La vie automobile
-
-
- p.n.n. - vue 1/680
-
-
-
- Supplément à la livraison n° 1056 du 2% Décembre 1014
- LA VIE AUTOMOBILE
- TRENTIÈME ANNÉE
- 1934
- Page de titre n.n. - vue 2/680
-
-
-
- p.n.n. - vue 3/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE BI-MENSUELLE
- <8>-
- TRENTIÈME ANNÉE
- 1934
- (Livraisons 1033 à 1056 inclus)
- PARIS
- 92, RUE BONAPARTE <VI)
- p.n.n. - vue 4/680
-
-
-
- p.n.n. - vue 5/680
-
-
-
- 30 Année.
- N° 1033
- 10 Janvier 1934
- jÔ\)lE C|uiôl>ai|E|
- I CHBRLEb FBROOX.^^»^ DÜNOD . EDIÏeOFL 1
- I —.. REDBCEÜRïCIEr ’ I
- I 32, Rue BONRPRRTE_PP)RI5_VI? I
- SOMMAIRE. — Une noble vie : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — L’évolution de l’automobile en 1934: P. Maillard. — La Vivasport Renault : R. Charles-Faroux. — Conseils pratiques : P. Mail'arJ. — Quel rapport de démultiplication donne le meilleur rendement ? : B. P. SergayetF, traduit par H. Petit. — Fourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Remarques sur le langage électrique : G. Gory. — Sachons choisir notre essence : M. d’About. — L’éclairage de croisement et les appareils non estampillés : H. Petit. — Problèmes d’hiver: R. Charles-Faroux. — L’aviation française de tourisme en 1933 : J. Desgranges. — Considérations sur les formes aérodynamiques : U. Mohr. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Une noble vie
- avions, il y a quelques TainlKL, la douleur d’apprendre |de M. Georges Gallice, de l’Automobile-Club js, un des hommes les ïpréhensifs qu’il m’ait été rencontrer. M. Georges Gallice, qui emporte les regrets de tous ceux qui l’ont approché était pour La Vie Automobile, non seulement un abonné fidèle depuis la première heure, mais un ami attentif auquel on voudra bien comprendre que je désire rendre hommage.
- *
- * *
- Et quel hommage vaut l’histoire de sa vie et de son activité?
- Né à Épernay le 11 octobre 1860, entré à Polytechnique en 1880, Georges Gallice, qui n’avait pu « avoir » le génie maritime, carrière à laquelle il rêvait de se consacrer depuis son enfance, acheva son service militaire dans l’artillerie et monta un laboratoire personnel de recherches dès 1884.
- Ce qu’il y accomplit suffirait à
- illustrer une vie de savant : je donne la liste de ses travaux que je dois à l’affectueuse obligeance de mon bon ami, F. Andrau, de Cannes.
- L’activité de Gallice s’exerça dans trois directions :
- 1° A. Recherches scientifiques, appareils divers.
- B. Ouvrages édités, divers.
- C. Conférences.
- A. Expériences sur le transport de charbon dans l’arc électrique; sur les effluves produites dans les ampoules électriques poussées, etc, etc. (UÉlectricien 1885) ;
- Appareils à projeter les corps opaques horizontaux (Ducretet, constructeur).
- Appareil vertical de microphotographie (Mazo, constructeur) ; .
- Plusieurs modèles d’appareils de téléphotographie, dont un panoramique et tournant ;
- Modèle de démonstration d’un appareil de chronométrage au l/200e de seconde ;
- Installation d’un marégraphe enregistreur à Juan-les-Pins et étude comparée des courbes obtenues avec celles du baromètre (voir La Mer, de Clerc-Rampal, p. 88). Dans le même ouvrage, photographies d’interférences de
- la houle obtenues au Cap d’Antibes, par G. Gallice.
- Mise au point des instruments nautiques divisés suivant la méthode de décimalisation de l’heure et des arcs proposée par II. de Sarrauton, ingénieur des Mines ; compas, sextant, quartier de réduction. Calcul des lignes trigonométriques dans ce système et établissement d’une règle à calcul de cinquante centimètres (Tavernier-Gra-vet, constructeur);
- Etude de la carburation en haute montagne (Vie Automobile, 1909);
- Construction d’une soufflerie électrique pour orgue (1896);
- Création d’un phare à acétylène pour la navigation de nuit (Ouvrard, constructeur, 1896) ;
- Brevets français et allemands pour un moteur à explosion, un carburateur, un gazogène à gaz pauvre, une échelle pliante passerelle pour navigation;
- Procédé rapide d’analyse pour les combustibles solides (charbons);
- Construction d’un hélicostat hydraulique ;
- Construction d’une monture équatoriale à coussinets à billes pour lunette astronomique ;
- Etude de la température des étincelles d’allumage des moteurs à mélange tonnant ;
- Photographie en couleurs par tri-
- p.1 - vue 6/680
-
-
-
- 2
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-34
- chromie sur papier et par transparence ; essais d’application au cinématographe.
- B. Ouvrages édités. — L’eau et ses propriétés physiques (1886) ;
- L’heure décimale et la division de la circonférence (1897);
- Deux méthodes de calculs sans chiffres (1898);
- Congrès international de l’Automo-bile-Club de France ; deux rapports ; propulsion des chalands ; application du moteur à mélange tonnant aux grands voiliers du commerce et aux cargo-boats (1908) ; Étude sommaire des travaux du Congrès. Moyens pratiques de réaliser les vœux adoptés en séance plémère (Librairie du Journal Le Yacht) ;
- La pratique de la téléphotographie (Mendel) (1919).
- L’optiquedumicroscopeet lamégalo-microphotographie (Mazo) ;
- Variétés photographiques (Mazo) ; Concours de . faucardement de l’Union Nationale des Syndicats de l’Étang : deux rapports du jury (1926-1927) ;
- Pour une nouvelle voie d’accès à la Côte d’Azur : la route d’Antibes à Avignon.
- C. Principales Conférences. —- L’eau et ses propriétés physiques (1886); L’éclairageé lectrique (1887) ;
- L’unité des forces physiques (1889) ; Le patinage ;
- Le téléphone (1891) ;
- Six semaines en yacht (1895) ; L’heure décimale et la division de la circonférence (1897) ;
- Le chronométrage sportif (1925).
- La photographie en couleurs ; analyse et synthèse ;
- Articles de revues :
- La Vie Automobile, la Vie Agricole et Rurale, Bulletin de V Union Nationale des Syndicats de VEtang, Bulletin français de Pisciculture, etc., etc.
- 2° Mécanique et navigation. —
- Pratiquant la navigation à l’aviron et à la voile, et appréciant, d’autre part, les services que lui rendait, sans surveillance, un moteur à gaz installé dans son laboratoire, G. Gallice eut l’idée de monter dans un bateau un moteur alimenté aux hydrocarbures légers. Dans ce but, il entreprit en 1886 la transformation d’un moteur Bénier.
- L’année suivante, son constructeur de bateau M. Bauthelet, lui présenta Fernand Forest, G. Gallice commanda immédiatement à ce dernier un moteur de six chevaux.
- Le bateau ainsi réalisé, YEllen, fit en 1888 plus de 1.200 kilomètres sur les rivières et les canaux, provoquant
- partout une vive curiosité. Il ne faut pas oublier, en effet, qu’à cette époque la vapeur était reine et qu’on ne concevait pas un bateau à moteur sans cheminée et fumée noire !
- C’est en 1888 que G. Gallice obtint de la Préfecture de Police de Paris ses commissions de capitaine et de mécanicien.
- Le moteur Forest de Y Ellen était très encombrant ; les cylindres étaient horizontaux, ainsi que l’énorme volant qui occupait toute la largeur du bateau.
- Préoccupé de créer un modèle de moteur mieux adapté aux formes des bateaux, Gallice entreprend avec Forest l’étude d’un moteur à 4 cylindres verticaux type pilon.
- Telle fut l’origine d’une collaboration qui devait durer vingt ans.
- Ce moteur, réalisé en 1889, figura à l’Exposition universelle de la même année. Avec son bloc de quatre cylindres, sa culasse amovible,son allumage électrique, son arbre à cames et ses soupapes en tête des cylindres, ce moteur historique est considéré à juste titre comme l’ancêtre du moteur moderne d’automobile.
- Il fut donné en 1908, par G. Gallice, avec un moteur à cinq cylindres, au Conservatoire des Arts et Métiers.
- Le premier moteur à six cylindres F. Forest et G. Gallice fut construit en 1892, pour l’Arsenal de Brest.
- Désireux d’appliquer à un grand yacht à voiles, un moyen de propulsion qui avait donné de bons résultats en rivière, Gallice commanda en 1889 à M. Le Marchand, au Havre, un voilier de 30 tonneaux qui devait recevoir un quatre-cylindres de 20 CY. La coque fut détruite par un incendie, en même temps que le chantier, au mois de juillet. Gallice commanda immédiatement un yacht plus grand (45 tonneaux, 35 CV).
- Ses premières sorties au moteur firent sensation parmi les marins. Mais c’est en Angleterre que l’on se rendit le mieux compte de l’avenir du voilier avec moteur auxiliaire à pétrole.
- La Jolie Brise, tel était le nom du yacht, fit de nombreuses croisières dans la Manche et en Angleterre.
- Gallice fit à voile en 1893, et sans escale, la traversée du Havre à Toulon en un peu moins de 17 jours.
- Il visita ensuite la Corse, la Sardaigne, la Tunisie, les îlots de la Ga-lite, etc., etc.
- Gallice eut encore, par la suite, de nombreux bateaux mixtes ou à moteurs. Le dernier en date fut construit à Antibes en 1930.
- De 1903 à 1914, Gallice étudie sur le house-boat : la Tortue, péniche
- de 38m,50, la propulsion des chalands % au moyen du gaz pauvre.
- En 1908, son premier bateau à moteur, Y Ellen, âgé de vingt ans, figura à l’Exposition rétrospective de l’Auto-mobile-Club de France. A cette occasion, Forest et Gallice furent proposés pour la croix ; seul Forest fut décoré.
- 3° Sports.— Gallice pratiqua tout jeune la marche, le cheval, le patinage et, en rivière, l’aviron et la voile; puis le bicycle, le tricycle et la bicyclette.
- Il gagna, en 1890, un championnat de 100 kilomètres sur route.
- Il fit du tricycle à pétrole en 1896, de la motocyclette et de l’automobile en 1898.
- De 1893 à 1896, il prit part à de nombreuses régates à voiles dans la Manche ou à Meulan, avec son cinq-tcnneaux de course Fleur de Grève.
- Il présenta plusieurs canots automobiles aux concours de Monaco : la Mouette, le Janus, le Vulpes, la Mouvette, le Caprice.
- II prit part à de nombreuses épreuves automobiles à Nice et à Cannes.
- 4° Fonctions remplies dans différentes Sociétés. — Président, avant 1900, des sociétés suivantes :
- Véloce Sparnacien;
- Cyclodistes d’Épernay;
- Cercle des Patineurs d’Epernay; Harmonie municipale d’Épernay; Union chorale d’Épernay.
- Société des conférences d’Épernay; Société nautique d’Épernay. Fondateur en 1903 et président du Syndicat d’intérêt local de Juan-les-Pins.
- Président depuis 1903, date de la fondation de la Société, de l’Automo-bile-Club de Cannes.
- Président de la Société anonyme de Crédit mobilier d’Antibes (Loi Lou-cheur).
- Ancien conseiller municipal d’Antibes.
- Administrateur de la Société anonyme de Logements économiques pour familles nombreuses (Paris).
- Membre fondateur et ancien membre du Conseil du Yacht-Club de France.
- Vice-Président de l’Hélice-Club de France.
- Président du Syndicat des Propriétaires d’Étangs de la Marne et départements voisins.
- Président de l’Union nationale des Syndicats de l’Étang (10, rue d’Athènes, Paris).
- Vice-Président de l’Union Piscicole de France (id.).
- Président du jury des épreuves de faucardement organisées en 1926 et
- p.2 - vue 7/680
-
-
-
- 10-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 3
- 1927 par l’Union nationale des Syndicats de l’Étang.
- * *
- C’est précisément en raison de sa bonne collaboration avec le génial Fernand Forest que Georges Gallice inscrit son nom, glorieusement, dans l’histoire de la conquête automobile.
- Vers 1903, je voyais assez fréquemment un excellent directeur de garage du boulevard Gouvion-Saint-Cyr, que n’ont oublié aucun de ceux quil’ontconnu : Paul Faure, qui avait été contremaître de Forest, avait conservé pour son ancien patron une affection sans bornes comme une admiration sans réserves. Par lui, je connus Forest ; par Forest, je connus Georges Gallice : l’inventeur et le commanditaire, ici, deux associés de cœur et d’esprit, entre qui ne s’éleva jamais un nuage, et dont chacun emplissait l’esprit de l’autre. Admirable, merveilleuse association que celle de deux hommes désintéressés, animés du plus grand amour de l’humanité et qui conservaient, toujours, un sourire indulgent, mais narquois, devant les pires bassesses humaines — Dieu sait si l’un comme l’autre furent pillés et copiés. Us n’en marquèrent jamais nulle rancœur.
- Deux beaux visages de chez nous. Et, combien j’étais ému, quand, à notre dernière rencontre, Georges Gallice trouvait, pour rappeler l’étonnante activité qui fut la sienne, les paroles ensemble les plus modestes et les plus émouvantes.
- Georges Gallice demeurera dans le souvenir de tous ceux qui ont eu l’honneur de l’approcher comme le plus beau type du bon Français, qu’on puisse concevoir. Finesse d’esprit et de jugement, droiture de pensée, effacement volontaire devant l’intérêt général, amour du travail, de l’ordre, de la méthode : c était un grand cerveau, un cœur généreux, un homme de tout premier plan.
- La Vie' Automobile perd un ami fidèle : qui le sait mieux que René Gallice, digne neveu de Georges Gallice ?
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- La roue qui s’échappe
- Permettez-moi de soumettre à votre compétence et à celle de vos lecteurs, mon modeste avis sur la question de « la roue qui s’échappe ».
- Ce qui suit n’est qu’un essai d’interprétation théorique du phénomène, sur lequel les avis sont partagés et souvent contradictoires.
- I. — Au sujet de l’article de M. de La-minsky (n° 1031 du 10 décembre 1933), je me permets de dire que son explication, d’ailleurs ingénieuse, n’est pas juste (du moins telle que je la comprends).
- 1° La voiture est immobile-, la roue, supposée suspendue en l’air, a une vitesse angulaire!*. Laissons tomber la roue, elle s’avancera avec la vitesse linéaire Y = Or grâce à sa force vive de rotation W = IO2 (I = moment d’inertie par rapport à son axe).
- 2° La voiture marche à la vitesse V = Or; le sol a alors une vitesse relative par rapport à la voiture, soit Vr = —Or.
- (C’est là le seul point dont M. de Laminsky n’a pas tenu compte.)
- Pour que la roue puisse gagner de la vitesse grâce à son propre mouvement de rotation, il faut qu’elle frotte et prenne appui sur le sol. Et, de ce fait, pour que la roue puisse devancer la voiture à l’aide de son énergie en w2, il faut que le sol soit immobile par rapport à la voiture comme dans le premier cas, ce qui est impossible puisque la voiture est en marche.
- II. — Je retiens aussi une autre explication parue en novembre, dans La Vie Automobile, et qui consiste en ceci :
- Quand elle s’est échappée, la roue n’étant plus chargée, augmente de rayon r > r0 ; on a supposé que la vitesse angulaire est restée la même, w =
- Donc :
- V = (»r = m0 r O u>0 r0.
- Par suite, la roue devance alors la voiture. Tout cela serait entièrement valable si on pouvait démontrer que la roue conserve la même vitesse angulaire m = m0.
- Nous allons montrer qu’eu contraire, elle diminue de vitesse angulaire en augmentant de rayon :
- m < wo. pour une roue de devant.
- En effet, avant l’échappement,
- Vo ~ Mo ro.
- moment d’inertie = I0.
- W0 = force vive de la roue = I0 Wo2 + MV„2. M = masse de la roue (constante).
- Après l’échappement :
- V = cor.
- Ut — Mo •J- dü)o.
- nouveau rayon : r = r0 -f dr0 (dr0 > 0 puisqu’elle augmente de rayon), moment d’inertie : I = I0 + dl„ (dl0 > 0, car une augmentation de rayon produit presque toujours une augmentation de moment d’inertie).
- force vive : W — W0 + dW0.
- Or la force vive avant et après reste la même, en absence de tout frottement ; ou bien elle diminue quand il y a du frottement, donc en tout cas : dW0 0.
- En différentiant W0, on a :
- dW0 = M02 dl0 + I0 X 2 Mo dMo + 2 MV0 dV0. Or :
- dM0 : o'o dro ro dMo»
- d’où
- dW0 = Mo2 dï0 -f Ij X 2 M0 dMo
- -f 2 MV0 (mo dr0 + r0 d .»><,), dW0 = o'o2 dl<> 2 MV0 m0 dr0
- + (I0 X 2 Mo + 2 MV0 r0) dM0.
- Or on a vu que,
- dW0 0.
- D’où :
- m02 dl0 -f- 2 MV„ M0 dr0
- j- (Io X 2 o)© -j- 2 MV0 r0) dMo 0, ou,
- ^ m0 dl0 + 2 MV0 dr0 dl,'° < 2 I0 + 2 Mcuo r0
- (Ceci obtenu en remplant V0 par m0 r0 et en divisant ensuite les 2 membres de l’inégalité par M0.)
- Or le deuxième membre est forcément < 0, car dl<> > 0 et dr0 O 0.
- Donc :
- dMo < 0
- La roue diminue donc sa vitesse angulaire quand elle augmente de rayon m < w0.
- ressort déformé
- ressort déforme
- ressort très déformé
- très g rai
- p.3 - vue 8/680
-
-
-
- 10-1-34
- 4
- LA VIE AUTOMOBILE
- Quant à la vitesse linéaire V = wr, nous ne savons pas encore si elle augmente ou diminue puisque quand r augmente w diminue.
- Le théorème de la projection des quantités de mouvement va nous renseigner sur ce point:
- Au moment où la roue va s’échapper, la force d’entraînement Fm disparaît ; il ne reste plus en jeu que la réaction R du sol, dont la composante tangentielle est FB ; V étant la vitesse à un instant quelconque après l’échappement de la roue, on a :
- T, m “ - F-
- Car, pour la roue lancée ainsi sur le sol, et tournant à la vitesse angulaire «> o)0, la
- réaction du sol, FB, est évidemment dirigée vers le sens contraire au mouvement.
- Donc :
- d dv
- ~dt (M(,> < °> ou • ~dT< °-La vitesse Y ne peut que diminuer depuis la vitesse initiale V0 = <.-0 r0.
- La roue ne pourra donc jamais dépasser la voiture, si on fait abstraction de tout choc ou impulsion élastique imprimée à la roue au moment où elle s’échappe.
- III. — Si la roue est projetée en avant de la voiture, comme certains automobilistes l’ont assuré, c’est qu’au moment de s’échapper, la roue reçoit une impulsion élastique de la part du ressort de suspension. En effet :
- 1° En marche normale, le ressorF'de süs-pension à cause de la réaction du sol, R, est déformé suivant le trait pointillé ; il communique au moyeu O, la force d’entraînement Fm ; le sol oppose la force de frottement FB.
- Or :
- Fm = — Fk,
- puisqu’on a un mouvement uniforme.
- 2° Supposons qu’au moment où elle va s’échapper, la roue reçoit un choc violent de la part du sol, causé par des cahots, ce choc peut être assimilé à une force R' qui va s’ajouter à la
- réaction R du sol.
- Composons :
- R' et R,
- R" + R = Ri.
- Soit Fx = projection de Rx sur le sol. Cette force Fx agit sur la roue de deux manières : elle est équivalente à une force Fx appliquée en O et à un couple C.
- a) Le couple C communique à la roue une vitesse supplémentaire angulaire ; donc,
- w oio.
- h) La force Fx appliquée au moyeu O, donne une déformation au ressort, qui est beaucoup plus grande qu’en marche normale.
- Supposons alors que la roue s'échappe juste après avoir reçu le choc violent du cahot : Le ressort va restituer à la roue l’énergie potentielle qu’il a emmagasinée et provenant du choc Fx. Il va donner à la roue une impulsion rapide et on a :
- (1)
- i m = F-
- F variant de Fx (ressort déformé) à O (rcS' sort détendu). Soit t le^temps que met le res sort pour revenir_àj3a position normale (t esl
- 1 I
- de l’ordre de — de seconde ou -g- de seconde En intégrant l’équation (1) on aura : j" Xd (Mc) = J F dt,
- Mq = J F
- dt.
- Vx = vitesse supplémentaire que donne touti la détente du ressort pendant le temps t.
- On peut supposer que F varie linéairemenl en fonction du temps (voir courbe). On aurt alors :
- J' F dt •= ai
- D’où :
- MVX =
- aire hachurée
- Fx X t 2 ’
- F, X t
- Vx =
- Fx X t 2 M
- Vx = vitesse supplémentaire initiale, c’est-à-dire vitesse avec laquelle la roue est lancée devant la voiture.
- Essayons de faire une application numérique :
- 1° Admettons que :
- Fx = force de choc horizontale.
- Fx = 50 kg.-pds (assez faible), ou,
- Fx = 50 X 9,81 dans le système (mètre, kg-masse, seconde).
- 2° Durée de détente du ressort = t = - de
- o
- seconde (valeur dépendant de l’inertie de la roue).
- 3° Masse de la roue = M = 10 kg-masse (à peu près).
- On aura :
- 1
- 50 X 9,81 X g
- Vx = —2 x iô------- ~ x 5 par seconde.
- La roue devancera ainsi la voiture à une vitesse initiale de 5 mètres environ par seconde.
- C. Dinii.
- * *
- J’ai lu dans votre numéro du 10 décembre, la lettre d’un de vos correspondants intitulée « A propos de la roue qui s’échappe » et je me permets de vous envoyer les réflexions qu’elle me suggère.
- Le raisonnement qui y est contenu est évidemment erroné, car il. conduirait à ce résultat surprenant qu’une fois lancée à une vitesse V une voiture serait tirée par ses roues qui auraient tendance à s’échapper.Ce serait une solution simple de l’automobile et même du mouvement perpétuel ! Il est évident, par contre, qu’une voiture étant arrêtée et suspendue en l’air, et perdant une de ses roues tournant à la vitesse w verrait celle-ci partir à la vitesse wR,R étant le rayon de la roue. Ceci revient à supposer, dans le cas d’une voiture lancée à une vitesse V, que ses roues ne tournent pas à une vitesse R = V mais supérieure, ce qui est impossible.
- Si l’on veut suivre le phénomène de plus près, on peut remarquer que la force vive emmagasinée dans une roue tournant à une vitesse w et animée d’une vitesse V de translation est de deux sortes : 1° Une énergie de giration fonction de et de son « pd2 » et 2° une énergie de translation 1/2 mV2. Cette dernière est la même que celle emmagasinée dans la roue de secours (qui ne tourne pas). Enfin, si une voiture roule (dans le vide) et à une vitesse uniforme (et s’il n’y a pas de frottements), l’axe de la roue n’exerce sur la roue avant aucun effort de translation et résiste seulement à la pesanteur. Sa rupture n’amène donc aucune modification'du mouvement de translation de la roue qui continue à être « rectiligne et uniforme » suivant le premier principe de la mécanique. La roue détachée ira donc, dans ce cas théorique, aussi vite que la voiture.
- Au moment d’une accélération, l’effort des roues est puissamment retardateur et l’effort horizontal exercé par l’axe sur la roue est supérieur du fait de pd2 à celui exercé par exemple par le support de la roue de secours sur celle-ci (force vive 1/2 mV2 seulement). L’inverse se produit au freinage et, en passant, c’est la raison pour laquelle il faut des roues légères et ayant un pd2 faible.
- Autrement dit, les roues constituent un volant auquel est communiqué en plus un mouvement de translation.
- Dans la réalité, les choses doivent se passer de la manière suivante. La roue s’échappe en avant pour deux raisons :
- 1° Une théorique : par suite de la suppression du poids delà voiture, le pneu est moins affaissé et le rayon R devient R/ >R. De ce fait, une partie de l’énergie de giration se transforme en énergie de translation (la somme totale restant constante par suite du principe de la conservation de l’énergie) et s’ajoute à celle-ci. 1/2 m V2 est donc augmenté et, comme m reste constant, c’est V qui augmente. La roue tournera à une vitesse ta' plus faible que u>, et le produit w'R' sera supérieur à nR ((o'cw puisque l’énergie de giration a diminué et que le pd2 n’a pas varié pratiquement) ;
- 2° Une pratique : la résistance de l’air et les frottements sont moindres pour la roue détachée que pour l’ensemble de la voiture et, d’autre part, la roue ayant une force vive (rapportée à sa masse) plus grar.de que la voiture (puisqu’elle comprend 1/2 m Y2 et son pd2) conservera plus longtemps sa vitesse et par conséquent dépassera la voiture.
- Voici les réflexions, un peu longues peut-être, que m’a suggérées la lettre de votre correspondant, et je vous prie d’agréer mes meilleures salutations.
- R. Verne s.
- * *
- A propos de l’article paru sous la rubrique « Ce qu’on écrit » : Quand une roue s'échappe, je viens vous proposer une explication que je crois satisfaisante au phénomène en apparence paradoxal signalé par votre abonné.
- Une roue quelconque d’un véhicule, qu’elle soit motrice ou folle, est animée, lorsque le véhicule est en marche, de deux mouvements différents; 1° un mouvement de translation parallèle à l’axe du véhicule ; 2° un mouvement de rotation sur elle-même. Si cette roue vient à quitter le véhicule en pleine marche, l’inertie tendra à maintenir ces deux mouvements et, dans le cas d’une roue indéformable, le vitesse de cette roue décroîtra progressivement en vertu de la résistance au roulement et ne dépassera celle du véhicule que si ce dernier ralentit plus vite que la roue.
- Mais les roues montées sur pneumatiques sont essentiellement déformables, et c’est là qu’à mon avis réside l’explication du mystère.
- Supposons une roue ayant 1 mètre de diamètre ; sous la charge du véhicule, le pneumatique fléchit, supposons encore, det2cm,5 ; le diamètre de la roue n’est donc plus que 100 centimètres — (2,5 X 2) = 95 centimètres.
- Si cette roue tourne à la vitesse de 10 tours par seconde, la vitesse du véhicule sera : 0m,95 X 3,14 X 10 = 29m, 83 par seconde.
- Notre roue s’échappant à ce moment reprendra son diamètre normal (le fléchissement causé par son propre poids peut être considéré comme négligeable) et, sollicitée par la force d’inertie, tendra à tourner toujours à 10 tours par seconde. Son axe se déplacera donc par rapport à la route à la vitesse de :
- 1 mètre X 3,14 X 10 = 31m, 4 par seconde.
- La roue dépassera donc le véhicule, même si ce dernier n’a pas ralenti, ce que l’expérience semble confirmer. Il est évident qu’il ne se passerait rien de semblable dans le cas d’une roue à diamètre invariable.
- R. Brobecker.
- * *
- Nous avons reçu d’autres communications de nos lecteurs au sujet de cet intéressant problème. Nous continuerons à les publier dans nos prochains numéros telles qu’elles nous sont parvenues.
- V. A.
- p.4 - vue 9/680
-
-
-
- 10-1-34 ..- =
- L’évolution de l’automobile en 1934
- Jusqu’ici, l’évolution de l’automobile s’est opérée d’autant plus lentement que les voitures se perfectionnaient davantage. Les modifications qu’on a pu remarquer d’année en année, très importantes lors des tâtonnements et des incertitudes du début, portaient depuis sur des détails qui ont, certes, une importance parfois capitale, mais ne changent en rien les directives générales de la construction.
- Cela s’explique facilement, puis-qu’aucun fait nouveau n’est venu, jusqu’à cette année, changer quoi que ce soit aux principes mêmes qui régissent la construction automobile ; les modifications de modèle en modèle n’avaient donc pas de raison pour sortir du cadre de ces principes.
- A ce point de vue, nous sommes sans doute à un tournant de l’histoire de l’automobile, du moins dans notre pays. Jusqu’ici, la construction était régie par la formule fiscale dite « à la cylindrée » qui favorisait les petits moteurs tournant vite et donnant une grande puissance par rapport à leur volume. Que cette formule ait été génératrice de progrès mécaniques, personne ne songe à le contester ; c’est à elle, en effet, que nous devons les moteurs légers, les métaux spéciaux, et aussi tout ce dont la technique automobile a enrichi l’industrie en général.
- Mais, pour bien des raisons qu’il serait trop long de développer une fois de plus, constructeurs et usagers sont d’accord pour trouver que la formule à la cylindrée a fait son temps, et que la liberté totale doit être rendue à la technique automobile pour qu’elle puisse évoluer dans le sens qui paraît le meilleur. Elle est, si l’on veut, arrivée au point où elle ne ressent plus le besoin d’être guidée par une formule fiscale, et se sent assez grande pour trouver elle-même son chemin.
- Les pouvoirs publics, pour d’autres raisons sans doute, ont été du même avis, puisqu’ils viennent de supprimer toute formule fiscale en prenant la consommation pour base unique de l’impôt.
- Il s’agit là d’un bouleversement complet du-système fiscal concernant 1 automobile et de la manière de percevoir l’impôt, qui devient ainsi une-simple taxe d’utilisation.
- On peut se demander quelles seront les répercussions de ces nouvelles mo-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dalités sur la construction automobile de l’avenir.
- Pour essayer de nous en rendre compte, il n’est pas inutile de jeter un regard en arrière, et de rappeler ce que l’ancienne formule fiscale avait conduit les constructeurs à faire sous la poussée de la clientèle.
- La clientèle, en réalité, a toujours été dirigée par le sentiment de l’économie ; tout au moins la clientèle qui constitue le gros des troupes des chauffeurs, et dont la demande est assez considérable pour exercer une influence sur l’offre. Mais cet esprit d’économie s’est toujours porté principalement sur les dépenses entrant dans les frais généraux, les dépenses mortes si l’on peut dire, et en particulier les impôts et les assurances, que l’on paie même si on ne se sert pas de la voiture. Quant aux dépenses d’usage, telles que la consommation de carburant, on y a toujours regardé, c’est vrai, mais nous démontrerons tout à l’heure, chiffres en main, que cette considération n’a jamais eu le même poids que les précédentes.
- Or, jusqu’ici, impositions et assurances ont toujours été intimement liées à la formule fiscale, c’est-à-dire à la cylindrée du moteur, et cela non seulement chez nous, mais encore dans la plupart des pays européens. La première question que posait le client sur le point d’acquérir une voiture était:«Combien paie-t-elle d’impôts?» Si l’on va au fond des choses, on voit que le choix, déterminé par cette considération fiscale, reposait sur de bien petites sommes. En effet, entre une 6 et une 10 CV, voitures de possibilités difficiles à comparer, la différence d’imposition était de 360 francs par an seulement, ce qui peut paraître insignifiant dans la somme des dépenses qu’entraîne l’usage d’une automobile.
- Quant à la différence de prix d’achat entre une 6 et une 10 CV, elle entrait certainement en ligne de compte; mais, en somme, il ne s’agissait que d’une dépense une fois faite, moins hypnotisante que la perspective des sommes à débourser chaque année. La meilleure preuve que la considération du prix d’achat ne jouait qu’un assez faible rôle se trouve dans les prix des voitures d’occasion, de plus en plus bas au fur et à mesure que la puissance fiscale des moteurs augmente.
- Nous avons dit que la consommation, dépense d’usage, effrayait moins l’automobiliste que l’impôt. Cependant, elle a une importance économique certainement plus grande. Prenons une voiture de consommation moyenne, une 10 CV, par exemple ;
- — ------- -- 5
- on peut tabler pour elle sur une dépense de 10 à 12 litres aux 100 kilomètres suivant le poids qu’elle transporte, le réglage du carburateur, les itinéraires et aussi la façon de conduire. Or, actuellement, l’essence vaut 9 francs les 5 litres, soit 1 fr. 80 le litre. Une économie d’un litre aux 100 kilomètres se traduit donc par un bénéfice de 18 francs aux 1.000 kilomètres. Pour un parcours annuel de 20.000 kilomètres, la différence ressort ainsi à 360 francs, exactement le même chiffre que celui qui sépare les impositions d une 6 et d’une 10 CV., comme nous l’avons vu tout à l’heure. Il nous a été donné de constater à maintes reprises que tel chauffeur qui déblatérait à tout bout de champ contre les impôts
- et il avait raison — roulait avec un carburateur mal réglé qui lui usait parfois 2 litres de trop aux 100 kilomètres — et il avait tort !
- La recherche de l’économie. —
- Nous pensons qu’avec les nouvelles dispositions fiscales il en sera autrement. D’abord, l’essence augmentant de 50 centimes par litre, l’économie de consommation jouera davantage. Si nous reprenons notre exemple, une dépense superflue d’un litre aux 100 kilomètres se chiffre par la somme de 460 francs par an au lieu de 360, ce qui représente tout de même un pourcentage important. D’autre part, il est probable que les constructeurs vont faire de l’économie de leurs voitures leur cheval de bataille, et leur publicité portera forcément l’esprit du public sur ce point.
- Il est donc certain que tous les efforts de la construction automobile française vont porter sur le problème suivant :
- Construire un moteur donnant le plus de chevaux possible pour la moindre consommation de carburant, alors que jusqu’ici la formule était :
- Construire un moteur donnant le plus de chevaux possible sous la plus petite cylindrée.
- Les. deux points de départ sont essentiellement différents, et il serait bien étonnant qu’ils mènent à des solutions identiques.
- La cylindrée-temps. — Il serait tout à fait inexact de croire que la consommation d’un moteur soit proportionnelle à sa puissance fiscale. La formule employée en dernier lieu ne tenait pas compte d’un des facteurs les plus importants de la question, à savoir la vitesse de rotation du moteur, ou, plutôt, elle avait fixé à titre forfaitaire une vitesse uniforme de 1.800 tours à la minute pour tous les
- p.5 - vue 10/680
-
-
-
- 6 . ........
- moteurs de tourisme : chiffre combien arbitraire et au-dessous de la réalité !
- La consommation d’un moteur est au contraire liée directement à la puissance qu’il donne au frein, puis-qu’aussi bien ce sont les calories libérées par la combustion de l’essence (au rendement près, bien entendu) qui se transforment en travail. Puissance et consommation sont deux facteurs qu’on ne peut séparer ; si l’on prend le problème par l’autre bout, on peut dire que la puissance d’un moteur dépend de la quantité d’essence qu’on peut lui faire avaler dans un temps donné, et de nulle autre chose. Cela nous amène directement à la notion de la cylindrée-temps, dont la formule fiscale n’avait pas tenu compte, et qui est cependant la seule qui puisse donner des résultats positifs. La cylindrée-temps se, définit comme le volume engendré par le fond des pistons du moteur pendant l’unité de temps;. la ccnscmmation du moteur lui est sensiblement proportionnelle.
- Forte ou faible cylindrée. —
- La notion de cylindrée-temps, qui est d’ailleurs évidente, nous montre qu’un moteur de cylindrée donnée, tournant à un certain nombre de tours par minute, donnera à peu de chose près même puissance et même consommation qu’un autre moteur de cylindrée deux fois plus faible, mais tournant deux fois plus vite. Nous pouvons prendre un moteur de 1.000 centimètres cubes à 5.000 tours et un moteur de .2 litres à 2.500 tours ; comme puissance et consommation, ils seront comparables.
- Dès lors, la liberté de construction, avec l’économie de consommation comme seule directive, va-t-elle nous valoir une augmentation des cylindrées et une réduction de la vitesse des moteurs, pour une puissance donnée ? Il n’est pas défendu de le croire.
- L’état actuel de l’industrie automobile, ou, si on veait, de l’industrie tout court, est tel qu’il est beaucoup plus facile, donc moins coûteux, de tirer une quarantaine de chevaux d’un moteur de 2 litres tournant à 3.000 tours que d’un moteur de 1.500 centimètres cubes tournant à 4.0G0 tours, ces deux moteurs ayant mê me cylindi ée-temps, donc des puissances égales, et correspondant à des types de construction très courante. D’expériences auxquelles nous nous sommes livrés Sur des voitures munies de moteurs de ces deux types, il résulte que la consommation, carburateur bien réglé, est sensiblement la même.
- Le moteur de 1.500 centimètres cubes permet évidemment, puisqu’il
- =: LA VIE AUTOMOBILE =
- tourne plus vite, un allégement de toutes les pièces de la transmission, jusqu’aux arbres de roues exclusivement. Lui-même sera plus léger. On sait d’autre part que, dans une automobile, un facteur d’économie de prix est la réduction du poids de la matière employée ; de ce côté, on a donc intérêt à recourir au petit moteur rapide.
- Mais, d’autre part, les moteurs qu’on peut appeler rapides, c’est-à-dire dépassant 4.000 tours à la minute, exigent l’emploi de métaux de choix, de distributions spécialement étudiées, enfin posent toute une série de problèmes industriels sur lesquels il serait superflu d’insister ici. De sorte que. finalement, la voiture munie du moteur de la plus forte cylindrée peut être établie à un prix sinon égal à l’autre, du moins très voisin.
- D’autre part, il faut le reconnaître impartialement, le moteur le plus gros, donc le moins poussé, est plus robuste ; nous ne dirons pas plus durable; mais, pour durer, il demande moins de soins ; il se dérègle moins facilement ; en résumé, il est plus facile à construire et plus fruste dans son emploi, et c'est ce qui le fera préférer.
- Autant qu’on peut le pronostiquer, nous verrons sans doute le moteur de la voiture utilitaire, conduite intérieure à quatre places, se fixer aux environs d’une cylindrée de 2 litres (quatre cylindres) avec un nombre de tours de 3.000 à 3.500 tours par minute, pour sa puissance maximum. Celle-ci pourra être de 35 à 45 CV, suivant ce que l’on admettra de consommer.
- Il existera encore certainement des voitures à moteurs plus petits, de consommation plus faible, mais établies sur le même principe. Il faudra sans doute, alors, sacrifier quelque chose, qui sera vraisemblablement une partie de la vitesse. Nous verrions facilement, au-dessous de la voiture de 2 litres, une 1.500 centimètres cubes, tournant également à 3.000 ou 3.500 tours, et donnant même puissance, même vitesse et même consommation que les 5 ou 6 CV actuelles.
- Les facteurs d’économie de consommation. — Cette question des dimensions de moteurs arrêtée, il va falloir s’occuper de la consommation minimum, pierre de touche de la construction automobile future.
- La consommation, à vrai dire, dépend autant du conducteur que du constructeur ; mais nous nous bornerons ici à parler de ce que peut faire ce dernier.
- Le moyen le plus simple de diminuer la consommation est d’augmenter le
- ---i- - : 10 1-34
- rapport de compression des moteurs. Actuellement, ce rapport se tient aux environs de 5, et on n’ose guère dépasser cette valeur à cause des phénomènes de détonation qui apparaissent et conduisent à l’emploi de carburants spéciaux, afin d’éviter le cliquetis à la fois désagréable et dangereux. On s’est limité là, étant donné que, jusqu’ici, la recherche de la consommation minimum n’offrait qu’un intérêt relatif.
- Peut-on augmenter les taux actuels de compression, les porter par exemple à 6 ou 7 sans inconvénient, en continuant à utiliser l’essence alcoolisée qui constitue le carburant le moins cher ? Avec les moteurs tels qu’ils ont été compris jusqu’ici, nous venons de voir que la réponse est négative. Cependant, tout n’est pas dit sur cette question ; certaines formes intérieures de culasses se prêtent mieux que d’autres à une augmentation de compression, mais-, surtout, des résultats positifs ont été obtenus par l’emploi de culasses en métaux très bons conducteurs de la chaleur, les alliages d’aluminium en particulier. Avec des culasses constituées de ces métaux et les formes particulières de chambres de combustion, on arrive couramment à des compressions de 7 sans cliquetis et sans qu’il soit nécessaire de recourir à des carburants coûteux. Nous avons eu l’occasion de faire dernièrement des essais avec une culasse de ce genre, montée sur un moteur de série, et nous avons pu constater qu’on obtient, soit une augmentation de puissance notable du moteur, soit une réduction de la consommation, suivant le sens dans lequel on travaille. Nous pouvons donc présumer que, dans l’étude des. nouveaux modèles, cet important côté de la question ne sera pas négligé.
- Puisque nous en sommes aux formes de culasses, rappelons ce fait bien connu que les culasses hémisphériques, avec soupapes en dessus commandées, soit directement, soit par culbuteurs, sont favorables au rendement, donc à la consommation réduite. Dans la construction de série, on a préféré jusqu’ici les soupapes latérales pour leur prix de revient moins élevé et pour leur plus grande rusticité. Peut-être viendra-t-on aux soupapes en dessus, mais elles sont difficilement applicables conjointement aux culasses en métaux bons conducteurs dont nous venons de parler, à cause des sièges de soupapes qui doivent être rapportés dans ce dernier cas. Il y a là une sorte d’incompatibilité que l’expérience se chargera de mettre au point ; elle seule peut décider quelle solution, finalement, est la plus avantageuse. Pour nous, 1»
- p.6 - vue 11/680
-
-
-
- 10-1-34 .--------------------
- culasse en aluminium avec soupapes latérales représente une solution à la fois simple et pratique, particulièrement applicable à la construction en grande série.
- Des carburateurs, nous ne dirons qu’un mot. Certainement, leurs fabricants vont étudier de près la question, mais il ne faudrait pas croire qu’ils aient attendu si longtemps pour le faire. Bien au contraire, voilà des années que tous y travaillent, et nous ne pouvons que rendre hommage aux résultats qu’ils ont obtenus. Il semble difficile de gagner beaucoup par le carburateur ; la preuve en est que, sur un même moteur, des carburateurs différents donnent, en règle générale, des résultats identiques au point de vue consommation. Peut-être verra-t-on le développement des pompes de reprise, qui permettent de bonnes reprises avec une carburation réglée au plus juste pour la marche normale.
- Il est certain, d’autre part, que nous allons assister à une véritable floraison d’appareils dits « économiseurs d’essence », qui, sur le papier, promettront monts et merveilles. Sur leur efficacité réelle, on a le droit de rester sceptique, tout comme pour les produits miraculeux destinés à être incorporés à l’essence. Nous ne demanderions d’ailleurs qu’à changer d’avis, pour le bien général et le nôtre en particulier.
- Voilà pour le moteur et ses dépendances. Mais il ne faudrait pas croire que d’autres facteurs de la construction automobile ne puissent avoir une influence notable sur la consommation. Nous allons les passer rapidement en revue.
- Les boîtes de vitesses. — Une
- voiture consomme d’autant moins qu’elle roule davantage sur une multiplication exactement appropriée au profil de la route. Il en résulte que la boîte de vitesses doit contenir le plus de combinaisons possible. Dans la pratique, on n’a jamais, jusqu’ici, dépassé quatre vitesses avant pour les voitures de tourisme, mais on voit des poids lourds possédant cinq, six et même huit vitesses.
- Ce nombre de quatre vitesses paraît d’ailleurs convenable pour le service courant, même en pays montagneux ; il permet en effet un échelonnement de vitesses convenable, sans trop de recoupements et surtout sans « trous ». Mais il y aurait peut-être lieu d’adopter un principe de conduite assez différent de celui qui nous est habituel.
- En effet, si nous prenons une voiture moderne, qu’elle ait trois ou quatre
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- vitesses, nous constaterons que son conducteur est aussi paresseux pour toucher au levier. L’idéal de la plupart des conducteurs est de conduire toujours, sauf cas exceptionnels, en prise directe, et les constructeurs livrent en conséquence des voitures pouvant leur donner satisfaction sur ce point, c’cst-à-dire trop démultipliées. Mais cela ne peut se faire qu’aux dépens de la consommation. Les règles de l’économie voudraient au contraire que la voiture fût multipliée au maximum, et que la manœuvre du changement de vitesse soit regardée comme une éventualité fréquente, par exemple pour toute côte dépassant 5 p. 100. Actuellement, on voit des voitures à quatre vitesses qui montent en prise des côtes à 7 ou 8 p. 100 ; on se demande alors à quoi sert qu’elles aient un changement de vitesse.
- Nous voyons donc une évolution possible vers la boîte à quatre vitesses, la seule rationnelle, et une diminution de la démultiplication des ponts arrière. Il en résultera une conduite assez différente, surtout en ville : dans ce dernier cas, la combinaison habituelle deviendra sans doute la troisième. et non plus la quatrième. On sait d’ailleurs qu’il est impossible de réaliser une boîte et un pont dont la combinaison supérieure convienne à la fois pour la ville et pour la route : on s’arrête en général, à une cote mal taillée et, comme nous l’avons expliqué, c’est la consommation qui en souffre.
- Roue libre et auto-débrayage.
- — Lors du dernier Salon de l’Automobile, on a pu remarquer que les dispositifs de roue libre et d’autodébrayage n’avaient pas récolté beaucoup de nouveaux adeptes. On se demande pourquoi, puisqu’il s’agit là de perfectionnements éprouvés, dont la technique est suffisamment connue pour qu’ils soient à l’abri des pannes de route.
- Leur influence sur la consommation est considérable. Notre collaborateur Henri Petit, entre autres, a procédé à des essais au cours desquels la marche en roue libre était contrôlée par un enregistreur Tel, appareil dont les diagrammes sont familiers à nos lecteurs. Les résultats sont bien nets : sur terrain moyennement accidenté, 25 p. 100 au moins du parcours ont été couverts en roue libre. Or qui dit marche en roue libre dit moteur au ralenti, c’est-à-dire ne consommant que deux litres environ par heure. On voit l’économie considérable qui en résulte. La voiture de l’avenir sera donc fort probablement à roue libre ;
- —- 7
- les préventions injustifiées de certains conducteurs disparaîtront lorsqu’ils se seront rendu compte de leur intérêt bien compris. Il faut bien dire que la conduite d’une voiture à roue libre n’est pas plus difficile que celle d’une voiture ordinaire ; elle est même plus facile une fois l’habitude prise, et aucun de ceux qui en ont essayé ne voudrait revenir à l’ancien système.
- La consommation réelle. — La
- puissance fiscale n’existant plus, on peut se demander comment les différents types de voitures seront désignés par les catalogues. Sans doute à la manière américaine, par un nom de fantaisie sans énonciation, de puissance ; mais ce qui est certain c’c. t que, si le constructeur veut vendre des voitures, il devra annoncer la consommation.
- Il ne s’agit pas, d’autre part, d’annoncer une consommation théorique, comme on le fait trop souvent jusqu’ici. Les essais de voitures auxquels nous nous livrons aussi souvent que possible à La Vie Automobile sont bien nets à ce sujet, les consommations relevées sur la route étant presque toujours supérieures à celles qui sont indiquées par les catalogues ou les notices d’entretien. Parfois même, la différence s’est montrée suffisante pour que l’essai ne puisse être publié.
- Il est à supposer que, pour l’avenir, la clientèle demandera à être renseignée de manière aussi précise que possible sur la consommation, non pas celle que l’on peut obtenir lors d’un record, mais celle que tout le monde est capable de réaliser sur la route dans les conditions normales d’emploi de la voiture. Nous y gagnerons d’ailleurs que les voitures neuves seront livrées avec des carburateurs bien réglés, et non avec ce que l’on appelle le « réglage d’usine », un peu trop omnibus pour donner la consommation minimum en même temps qu’une marche régulière.
- •k
- ¥ *
- Pour que cette étude fût plus complète, il nous resterait à parler des répercussions de la manière de conduire sur la consommation des voitures.
- Nous devons nous limiter cependant ; pour aujourd’hui, nous avons voulu simplement jeter un coup d’œil sur un proche avenir, et essayer de voir quel instrument sera mis entre nos mains. Ce sera alors notre affaire personnelle de nous en servir au mieux.
- P. Maillard.
- p.7 - vue 12/680
-
-
-
- 8 =-- : LA VIE AUTOMOBILE ~ .— .— 10-1-34
- La Vivasport RENAULT
- Nos lecteurs, assurément, connaissent la politique qui, depuis plusieurs années, préside à la construction de Louis Renault : le montage de moteurs à haut rendement sur des châssis d’un poids relativement peu élevé. Cette « surpuissance » se traduit pour l’usager par des agréments manifestes : voitures extrêmement nerveuses, aux accélérations brillantes, et d’une tenue en côte qui ne laisse rien à désirer. De fait, depuis quelques années, le nombre sans cesse croissant de « Stella » et de « Sport » constitue bien la meilleure preuve de la clairvoyance du grand constructeur de Billancourt ; et, tout récemment, la. Vivasport est venue s’affirmer comme le prototype de cette fabrication.
- Voici, d’ailleurs, les caractéristiques de cette très belle réalisation.
- Moteur. -—- Le moteur est un six-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course. C’est volontairement que Louis Renault a
- adopté ce type de moteur, dans la construction duquel il a acquis une maîtrise indiscutable. Il est d’ailleurs reconnu que le six-cylindres possède une régularité cyclique lui donnant une souplesse élevée, ce qui, d’une part, permet un «ralenti en prise » d’un agrément incontesté, et, d’autre part, assure des reprises impeccables. On sait, d’ailleurs, que ce problème des reprises est lié étroitement aux conditions de carburation. La « Vivasport » est équipée d’un carburateur inversé Bendix-Stromberg, de tout dernier modèle. Plus loin, nous y reviendrons : faisons simplement remarquer que le « down-draft » assure un remplissage excellent des cylindres, à raison de son principe même : et c’est là l’une des conditions essentielles du « boom » qui constitue l’une des plus intenses séductions de la Vivasport de Renault.
- Car la voiture est extrêmement brillante : 85 CV effectifs, songez-y bien, pour un poids total qui ne dépasse gtfère celui d’une 15 CV de construc-
- tion classique ; et voilà qui nous explique le secret de ces accélérations foudroyantes, qui font de la Vivasport l’égale des voitures étrangères les plus réputées à ce point de vue.
- Ceci exige, bien entendu, un équipage en mouvement très léger : son inertie, ainsi réduite au minimum, lui permettra de suivre instantanément toutes les variations d’allure commandées par la pédale d’accélérateur. Ainsi, pistons en alliage d’aluminium, bielles très légères en acier spécial, matricées.
- On a voulu éviter les vibrations : vilebrequin en acier forgé supporté par quatre paliers de grandes dimensions, et moteur à suspension amortie : c’est-à-dire que le bloc est supporté par des coussins en caoutchouc dont la position a été déterminée pour assurer une absorption des vibrations à toutes les allures, aussi bien à l’extrême ralenti qu’aux vitesses de rotation maxima.
- Cette disposition spéciale, suppri
- Fig. 1. —• La Vivasport Renault carrossée « aérodynamiquement. s
- p.8 - vue 13/680
-
-
-
- 10-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 9
- nant toute communication métallique entre le châssis et le bloc, permet à celui-ci d’osciller légèrement sur ses supports.
- Naturellement, graissage sous pression : un filtre à huile, fixé sur le côté du moteur, est monté en dérivation sur la canalisation de distribution d’huile.
- Nous avons, plus haut, dit que l’alimentation était assurée par un carburateur inversé Bendix-Stromberg : nous n’y insisterons pas, nos lecteurs savent admirablement la valeur de l’appareil. Rappelons seulement que le nouveau carburateur Bendix-Stromberg comporte le dispositif appelé « automatic choke » (on l’a, à mon avis, mal traduit en français par « ralenti accéléré »). Ce dispositif assure, d’une part, la commande automatique par thermostat du volet d’air, et, d’autre part, une vitesse de ralenti qui dépend également de la température du moteur. C’est là un très gros progrès, et il faut féliciter Louis Renault d’en doter, dès maintenant, la plupart de ses beaux châssis.
- D’autre part, le réservoir d’essence, d’une contenance de 85 litres, est situé à l’arrière du châssis. L’alimentation du carburateur est assurée par une pompe à essence mécanique, qui comporte un filtre ; celui-ci est constitué par un disque en toile métallique ; naturellement la pompe à essence comporte un levier d’amorçage à main.
- Enfin, la circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe et elle est régularisée par un thermostat placé à la partie supérieure du moteur et un ventilateur force le passage de l’air au travers du radiateur.
- Embrayage et boîte de vitesses.—
- La Vivasport ne présente pasici departi-cularités exceptionnelles. L’embrayage est à disque unique, et fonctionne à sec. Ce disque, garni de matière adhérente, est serré entre le volant du moteur et le plateau mobile commandé par la pédale d’embrayage.
- La boît^de vitesses forme bloc avec le carter d embrayage et celui du moteur sur lequel elle est fixée. Il y a trois vitesses avant et une marche arrière. La deuxième et la troisième sont silencieuses : la troisième, évidemment, puisque c’est la prise directe. Quant à la deuxième, elle est réalisée par l’intermédiaire d’engre-
- nages hélicoïdaux toujours en prise.
- Direction et freins.— La direction est à vis et doigt tournant : on sa.t que c’est là un système assurant une très grande douceur de commande. Et la démultiplication du boîtier a été très judicieusement choisie pour convenir aussi bien au trafic urbain qu’aux allures élevées sur route.
- Les freins sont du type classique. Le levier à main agit uniquement sur les roues arrière.
- Châssis et suspension. — Nous avons dit plus haut que la Vivasport possédait un couple très élevé, ceci à raison
- p.9 - vue 14/680
-
-
-
- 10
- du faible poids de la voiture relativement à la puissance spécifique du moteur.
- Le problème est tout de même assez difficile à résoudre, parce qu’une voiture rapide doit, avant toutes autres choses, être sûre.
- Et nos lecteurs savent, nous le leur avons bien souvent répété dans ces colonnes, que la sécurité est très étroitement liée à la qualité de la tenue de route de la voiture.
- Or, une bonne tenue de route exige un châssis rigide.
- Il fallait donc réaliser un châssis aussi rigide que possible, sans augmenter son poids outre mesure. La solution adoptée par Louis Renault joint à une rare élégance une sobriété remarquable : le châssis de la Yivasport se compose d’éléments tubulaires assemblés par soudure électrique. Le poids de l’ensemble est très réduit, et la rigidité en est exceptionnelle.
- La suspension est assurée à l’avant par deux ressorts droits, avec jumelles à l’avant, et à l’arrière par un ressort transversal fixé aux supports de freins par l’intermédiaire de jumelles et articulé sur la traverse du châssis.
- Enfin des amortisseurs hydrauliques à double effet assurent une douceur de suspension tout à fait remarquable.
- * ¥
- Au résumé, c’est une très belle voiture que la Vivasport : nerveuse, racée, apte sur la route à réaliser des moyennes étonnamment élevées, elle demeure quand même maniable à
- LA VIE AUTOMOBILE
- l’extrême dans les encombrements de la ville.
- Et puis, elle est habillée à ravir. Sa carrosserie aérodynamique, tout en diminuant très notablement la résistance à l’avancement, est très habitable. Enfin, nos lecteurs savent tout le bien qu’il faut penser des bagages situés à l’intérieur même ae la voiture.
- Là encore, Louis Renault a gagné une belle bataille.
- René Charles-Faroux.
- Conseils pratiques
- L’OBSTRUCTION DES TUYAUTERIES D’ESSENCE
- L’obstruction des tuyauteries d’essence, rare autrefois, est un défaut qui est apparu avec une certaine acuité, depuis que le Gouvernement nous a imposé l’essence alcoolisée.
- D’où proviennent les impuretés qui produisent l’obstruction ? Il serait bien difficile de le dire exactement ; mais, en tout cas, il paraît injuste d’incriminer les pompes de distribution d’essence qui toutes possèdent un filtre placé dans le bec de la tuyauterie, juste à la sortie du liquide ; il est bien plus probable qu’elles - naissent dans le réservoir même de la voiture, à la suite du décapage produit par l’alcool.
- D’ailleurs, leur origine est un à-côté de la question. L’intérêt est de savoir reconnaître et localiser l’obstruction avant la panne complète, afin d’y
- ---- — 10-1-34
- porter remède lorsqu’il est encore temps.
- Nous allons d’abord prendre le cas des voitures dans lesquelles l’alimentation se fait par gravité, pour étudier ensuite l’alimentation par pompe.
- Dans une voiture ayant le réservoir en charge, il existe presque toujours un filtre à essence, parfois accolé au carburateur, parfois réuni à ce dernier par une tuyauterie plus ou moins longue. (Conseillons en passant à tous les conducteurs dont la voiture ne possède pas de filtre à essence d’en faire monter un immédiatement pour éviter de fréquents ennuis.) Le circuit de l’essence se définit donc ainsi : réservoir, robinet, tuyauterie allant du robinet au filtre, tuyauterie pliant du filtre au carburateur.
- Cette dernière tuyauterie, étant montée après le filtre, est protégée par lui; son obstruction doit donc être considérée comme tellement exceptionnelle qu’il n’y a lieu de s’occuper d’elle qu’en dernier ressort, alors que les investigations poursuivies ailleurs n’ont rien donné. Presque toujours, c’est la première tuyauterie, celle qui va du réservoir au filtre, qui est fautive ; cependant nous avons vu plus d’une fois la tuyauterie en question parfaitement nette, le tampon d’impuretés s’étant arrêté dans le corps même du robinet.
- A quoi reconnaît-on que la tuyauterie d’essence commence à se boucher ? Le diagnostic le plus certain est l’impossibilité de marcher correctement, surtout en côte, lorsque le réservoir d’essence ne contient plus que quelques litres. Lorsque le réservoir est plein, en effet, la charge du liquide est pour ainsi dire toujours suffisante pour assurer l’écoulement du liquide malgré la diminution de la section de passage.
- Le conducteur est donc prévenu. Sa voiture, qui d’habitude marchait normalement jusqu’à épuisement complet du réservoir, commence à faiblir quand elle arrive aux derniers litres ; en côte et aux reprises, le moteur donne des ratés avec, pour le conducteur, la sensation que la voiture retient. Lçs passages à vide s’accentuent, s’installent même en terrain plat; bientôt
- Fig- t- — L’obstruction des tuyauteries d’essenc.p.
- p.10 - vue 15/680
-
-
-
- 10-1-3*
- LA VIE AUTOMOBILE
- 11
- commencent les retours de flamme, puis l’arrêt du moteur.
- Comme tout cela demande quelques kilomètres, si l’obstruction n’est pas trop grave et le moteur pas trop gourmand, la panne pourra ne pas être complète. Si on a la chance de rencontrer à temps une pompe à essence, on fera le plein du réservoir, et la voiture repartira pour une longue étape. Bien entendu, si on possède le bidon de secours, traditionnel autrefois, mais bien négligé aujourd’hui, il suffira pour se dépanner d’y avoir recours. Faute de mieux, on se décidera à démonter la tuyauterie dans sa première partie, comme nous l’avons indiqué plus haut ; on s’aperçoit facilement, en soufflant dedans, si elle est bouchée ou non. Les impuretés étant très adhérentes, le souffle est incapable de les décoller; on y arrivera à l’aide de la pompe à pneus, ou en y passant un fil de fer recuit. En démontant la tuyauterie, on aura soin de ne pas perdre les joints, et on les resserrera convenablement au remontage.
- En somme, l’obstruction des tuyauteries se présente sous l’apparence d’un manque d’essence. Aussi le conducteur non prévenu est-il fort surpris de voir son carburateur donner tous les signes de la sécheresse, alors que l’indicateur de niveau d’essence marque encore quatre ou cinq litres : il s’empresse d’accuser cet accessoire, qui n’en peut mais, d’avoir trahi son devoir. Comme son premier soin est de retirer le bouchon du réservoir pour jauger à la réglette, il reconnaît vite son erreur ; l’essence est bien là, mais ne coule pas, ou coule en quantité insuffisante pour vaincre les diverses pertes de charge entre son point de départ et son point d’arrivée.
- Lorsque c’est le robinet d’essence qui est bouché, la situation est beaucoup plus grave si on ne peut faire le plein d’essence. Pour démonter le robinet, il est en effet nécessaire de vidanger préalablement le réservoir d’essence, chose impossible à faire sur la route. Tout au plus pourra-t-on, pour essayer de se tirer d’affaire, passer dans le robinet une tige métallique après avoir, bien entendu, retiré la tuyauterie d’essence. Il est recommandé d’agir très vite, afin d’éviter une fuite d’essence trop abondante, puisque, pour cette opération, le robinet est nécessairement ouvert.
- Passons maintenant au cas du réservoir d’essence à l’arrière de la voiture, avec alimentation par pompe. C’est le système le plus employé maintenant, même sur les voitures moyennes.
- Dans ce dispositif, un filtre est accolé à la pompe, de sorte que nous
- répéterons ce*que nous avons dit au sujet du réservoir en charge : la seule tuyauterie susceptible de se boucher normalement est celle qui relie le réservoir à la pompe, et se trouve ainsi en dehors de la protection du fdtre. Les conséquences de l’obstruction de la tuyauterie sont les mêmes : affaiblissement du moteur se manifestant surtout dans les côtes pour commencer lorsque le réservoir est presque vide, et reprise de la bonne marche lorsqu’on a fait le plein. Seulement, dans le cas présent, la réparation de la panne est beaucoup plus difficile, parce qu’il s’agit d’une tuyauterie ayant toute la longueur de la voiture et difficilement accessible puisqu’elle passe sous la carrosserie. D’autre part, le remontage de cette tuyauterie est assez délicat : un manque d’étanchéité des joints provoque en effet des rentrées d’air qui diminuent le débit de la pompe, augmentant ainsi le mal que l’on entendait réparer. Enfin, le débouchage d’une tuyauterie de cette longueur ne peut guère se faire qu’à l’aide d’une installation d’air comprimé, ou tout au moins sous la pression de plusieurs kilogrammes que fournit un gonfleur de pneus.
- Pour toutes ces raisons, nous ne conseillons pas d’entreprendre sur la route le démontage, de la tuyauterie d’essence lorsque le réservoir est à barrière. Le mieux sera de se procurer un peu d’essence, en ayant recours à des confrères obligeants, et d’attendre d’être dans un garage pour faire effectuer la réparation avec tout le soin désirable.
- Notons, pour terminer, que les obstructions des tuyauteries, qu’elles proviennent de l’usage d’essence alcoolisée ou de toute autre cause, ne se renouvellent pas indéfiniment. Elles se produisent au plus deux ou trois fois, ce qui est bien suffisant pour notre bonheur ; ensuite, les impuretés étant épuisées, on peut rouler sans appréhension.
- LES FREINS BRUYANTS
- Certaines voitures ont des freins extrêmement bruyants ; à chaque arrêt un peu brusque, ils font entendre un grincement aigu extrêmement désagréable.
- Le bruit peut provenir de deux causes.
- En premier lieu, l’usure des garnitures rivées sur les segments ; en effet, lorsque ces garnitures sont suffisamment usées, les têtes de rivets viennent au contact des tambours lors du freinage, et le grincement provient du frottement métal sur métal, qui se fait à sec et produit par con-
- £-arniture
- Frette
- Tambour de frein
- Fig. 2. Frettage d’un tambour de frein en vue d’assurer le silence.
- séquent un certain grippage. Cette cause de bruit est facile à reconnaître, puisqu’elle n’apparaît qu’après un certain temps de service de la voiture, les garnitures de freins actuelles étant très longues à s’user. Pour faire disparaître lç bruit, on recommande parfois de graisser légèrement l’intérieur des tambours. Nous ne sommes pas de cet avis, pour la raison que, si on fait à peu près disparaître le bruit, on supprime en même temps une grande partie de l’efficacité du freinage. Si les constructeurs de voitures prennent toutes les précautions nécessaires pour qu’il ne puisse pénétrer la moindre quantité d’huile dans les tambours de freins, ce n’est pas pour qu’on en introduise volontairement. Quand les garnitures sont usées au point de laisser porter la tête des rivets, c’est tout simplement signe qu’elles doivent être remplacées sans retard ; il est d’ailleurs- inadmissible de rouler sciemment avec des freins en mauvais état. Les garnitures remplacées, le bruit des freins disparaîtra.
- Il arrive également que les freins soient bruyants, même sur des voitures neuves. Il ne faut plus dans ce cas incriminer l’usure des garnitures, mais bien les vibrations du métal des tambours de freins, faits d’un métal trop mince ou trop sonore. C’est donc à ces vibrations qu’il s’agit de s’attaquer, soit en les empêchant de se produire, soit en les étouffant.
- On y arrive assez facilement en frettant le tambour, comme le montre la figure 2, au moyen d’un collier en deux pièces serré par des boulons. Ce collier sera garni intérieurement de tissu d’amiante : des garnitures de frein usagées conviennent parfaitement ; il est inutile de les river, le serrage suffisant a les maintenir en place.
- Il semble qu’il serait plus simple d’exécuter le collier en une seule pièce ; mais on remarquera qu’il n’y aurait dans ce cas qu’un seul boulon de serrage, ce qui donnerait du balourd à
- p.11 - vue 16/680
-
-
-
- 12
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-34
- la roue. Avec le collier en deux pièces, on obtient une symétrie qui évite cet inconvénient.
- LES POMPES A EAU
- Dans les premières voitures automobiles, le refroidissement était fort compliqué. Il comprenait un réservoir d’eau, un radiateur et de nombreuses tuyauteries pour réunir le tout aux enveloppes des cylindres. La circulation de l’eau ne pouvait se faire naturellement dans un pareil circuit, d’autant plus que, souvent, l’eau chaude devait descendre tandis que l’eau froide devait monter. C’est pourquoi toutes les voitures comportaient une pompe de circulation d’eau.
- Plus tard, on eut l’idée de réunir en un seul ensemble le réservoir d’eau et le radiateur, et de placer le tout à l’avant de la voiture. Cela permit le refroidissement par thermos-siphon, et, sur presque toutes les voitures, la pompe à eau fut supprimée.
- Mais, pour obtenir par le thermosiphon un refroidissement suffisant, il fallut des radiateurs copieux, donc lourds et par conséquent coûteux, pouvant contenir une quantité d’eau importante. Encore, dans certains cas exceptionnels, le refroidissement arrivait-il à se trouver un peu juste.
- C’est pourquoi on a préféré, depuis quelques années, revenir à la pompe; mais on a simplifié au maximum sa composition aussi bien que sa commande. Alors qu’autrefois la pompe était un organe indépendant commandé par engrenages pris sur la distribution, aujourd’hui le corps de la pompe est venu de fonderie avec le groupe de cylindres ou la culasse ; la commande se fait par courroie trapézoïdale en caoutchouc, et, presque toujours, la pompe est montée en tandem avec le ventilateur oula dynamo génératrice, parfois même avec les deux.
- Dans ces conditions, la pompe fonctionne très bien, mais elle doit cependant, comme tout organe mécanique, faire l’objet d’une certaine surveillance.
- Il est important, notamment, que l’axe de la pompe soit toujours bien graissé. Il est muni à cet effet d’un graisseur à pression qu’il ne faut pas négliger. D’ailleurs, un axe de pompe insuffisamment graissé fait entendre un sifflement plus ou moins prononcé lorsque le moteur tourne. Ce sifflement peut être confondu avec celui que produisent les charbons de la dynamo lorsqu’ils commencent à s’user, et cela d’autant plus que la pompe à eau et la dynamo sont toujours voi-
- sines l’une de l’autre. J*our identifier la coupable, on pourra retirer la courroie de commande et faire tourner séparément la pompe et la dynamo, soit à la main, soit au moteur à l’aide d’une courroie provisoire. Si on constate que l’axe de la pompe est fortement grippé, il sera prudent de le démonter pour s’assurer de l’étendue du mal; sinon, on se contentera d’un bon graissage, préférablement avec une graisse graphitée.
- Le presse-étoupe de la pompe demande à être resserré de temps en
- Fig. 3. — Regarnissage du presse-étoupe d’une pompe à eau avec la garniture en anneaux.
- temps, surtout lorsque la voiture est neuve ou quand la garniture vient d’être refaite. Le presse-étoupe est muni, à cet effet, d’un écrou à crans avec dispositif d’arrêt le rendant in-desserrable. Il est recommandé d’opérer le serrage à la main, et non à l’aide d’un outil quelconque, afin de ne pas trop tasser la garniture; en général, un quart de tour suffit. On fera ce serrage lorsqu’on constatera que l’eau suinte autour de l’axe ; il ne faut pas attendre que la fuite soit devenue importante.
- Lorsque l’écrou du presse-étoupe est au fond de sa course, et qu’il n’y a plus de serrage possible, il importe de le dévisser complètement et d’ajouter de la garniture. Il est complètement inutile de retirer la garniture existante, ni de démonter quoi que ce soit; la garniture existe en effet sous forme d’anneaux plats, ouverts sur une de leurs génératrices, analogues à de petits segments qu’on enfile simplement sur l’axe en écartant leurs extrémités. Suivant les besoins, on place les uns à la suite des autres deux ou trois de ces anneaux, et on resserre l’écrou du presse-étoupe.
- Il arrive parfois que, bien que la pompe ait l’air de tourner normalement, le moteur chauffe d’une manière inhabituelle, allant jusqu’à amener l’ébullition de l’eau. Il y a lieu, en ce cas, de soupçonner que la turbine de la pompe est déclavetée ou dégoupillée
- de son axe, sans doute par suite de la présence d’un corps étranger qui est venu se coincer entre le corps de la pompe et les ailettes de la turbine. Evidemment, il n’y a pas autre chose à faire que de démonter la pompe et de la réparer.
- Enfin, la pompe à eau gèle parfois en hiver. Cela se produit lorsqu’on préfère la vidange quotidienne du radiateur à l’emploi d’une solution anti-congelante; il suffit qu’il reste dans la pompe très peu d’eau pour coller la turbine au corps de pompe, étant donné leur étroit voisinage. '
- On en est prévenu par l’impossibilité où se trouve le démarreur de faire tourner le moteur ; l’impression est exactement la même que lorsque le démarreur est coincé. Si on regarde le moteur, tout en essayant de le faire tourner, soit au démarreur, soit à la manivelle, on voit parfaitement la partie de la courroie qui va du vilebrequin à la pompe se tendre sans que la pompe bouge, ce qui indique bien le siège de la résistance.
- On se gardera d’insister, et surtout d’embrayer la voiture, puis de la faire pousser à la main ; le résultat qu’on obtiendrait le plus souvent serait la rupture de l’axe ou de la turbine de la pompe. Les courroies trapézoïdales en caoutchouc présentent en effet une très grande adhérence dans leurs poulies, et la rupture de la pompe se produira neuf fois sur dix avant que la courroie ne patine.
- Le mieux est de dégeler la pompe en l’entourant de chiffons trempés dans l’eau bouillante et en versant de l’eau très chaude dans le radiateur. Nous préférons nettement cette manière de faire au réchauffage de la pompe par une lampe à souder, recommandé parfois. Ce dernier procédé est à la fois trop brutal et trop dangereux pour qu’on puisse en faire état.
- P. Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France: 40 francs. — Etranger: S O francs. Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Sommaire de la livraison du 46 trimestre 1933
- Les progrès récents et les problèmes actuels de la technique aéronautique [iuUj) U. W. Ivanow. — Le moteur Diesel à grande vitesse {suit?) P.- v\. Heldt. traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhotner.
- p.12 - vue 17/680
-
-
-
- 10-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 13
- Quel rapport de démultiplication donne le meilleur rendement?
- Pour nous mettre à même de comparer tous les systèmes de changements de vitesses, qu’ils soient automatiques ou du type classique, et de les placer sur même base, définissons d’abord nettement ce que nous entendons par performance idéale, et pour cela nous allons introduire le rendement (1) comme facteur de comparaison.
- Deux points sont essentiels dans la performance d’une voiture : l'économie e.t l’accélération. Dans l’accélération réside également l’aptitude à monter les côtes.
- Du point de vue purement économique, le moteur d’une voiture devrait être conduit à vitesse constante avec le papillon du carburateur ouvert en grand : on dit dans ces conditions que le moteur tourne à pleine charge et la consommation par cheval-heure est alors minimum.
- Pour l’accélération, le moteur doit être conduit à sa puissance maximum, de telle sorte que le nombre de chevaux en excès sur ceux qui sont nécessaires pour vaincre la résistance à l’avancement, et qui se trouvent par suite utilisables pour l’accélération, soit maximum.
- Mettons-nous bien dans l’idée que ces performances, telles que nous venons de les définir, ne peuvent être que théoriques. Comme elles sont purement théoriques, si l’on s’en écarte d’une façon quelconque, on perdra en économie ou en accélération. Bien que ces performances idéales n’aient jamais existé et qu’elles ne puissent jamais être atteintes simultanément, le fait qu’elles sont purement théoriques montre qu’elles peuvent servir de mesure pour le rendement, tant du point de vue de l’économie que de l’accélération.
- Le rendement dont nous parlons est analogue au rendement thermique du moteur. Il en résulte que les boîtes de vitesses peuvent être classées du point de vue de leur rendement économique ou d’accélération.
- Rendement économique. — Considérons une courbe de puissance du moteur tournant à pleine charge, courbe établie en fonction de sa vitesse de rotation.
- !*) H ne s’agit pas ici, comme on va le voir, de rendement thermodynamique.
- Supposons que ce moteur est monté sur une voiture qui se déplace en palier, et roule à vitesse constante (c’est-à-dire avec accélération nulle). Imaginons que cette voiture absorbe pour vaincre la résistance à l’avancement toute la puissance développée par le moteur à la vitesse de rotation correspondant à la vitesse de déplacement de la voiture.
- Pour simplifier, nous supposerons que le rendement mécanique de la transmission est de 100 p. 100, c’est-à-dire que toute la puissance du moteur s’applique à la jante des roues.
- Nous allons utiliser pour notre étude la méthode graphique. Dans la figure 1, nous avons porté la puissance du moteur en fonction de sa vitesse de rotation (à droite en haut). La puissance employée pour vaincre la résistance à l’avancement, mesurée en CV, en fonction de la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure, est représentée à gauche et en haut de la figure.
- En bas et à droite, nous avons figuré la démultiplication donnant la vitesse
- de rotation du moteur en fonction de la vitesse de la voiture en kilomètre à l’heure.
- Pour réaliser la plus grande économie, le moteur doit être conduit à pleine charge, c’est-à-dire que la puissance développée avec papillon ouvert en grand doit être égale pour toutes les vitesses à la puissance nécessaire pour vaincre la résistance à l’avancement. Par conséquent, en coupant par des lignes horizontales les courbes donnant la résistance à l’avancement et la courbe de puissance du moteur, nous aurons immédiatement la relation entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure.
- Par exemple, la ligne horizontale correspondant à 8,2 CV rencontre la courbe de puissance du moteur au point correspondant à 400 tours par minute, et la courbe de résistance à l’avancement au point correspondant à 43km,500 à l’heure.
- Nous allons figurer ce point à droite et en bas de la figure 1.
- Puissance absorbée par !a voiture
- CV
- 50
- N
- „Puissance du moteur
- Fig. 1.— A droite en haut: Puissance du moteur en fonction du nombre de tours. —A gauche en haut : Puissance absorbée pour vaincre la résistance à l’avancement, en fonction de la vitesse démarché. — En bas à droite : Relation entrela vitesse de la voiture en kilomètres-heure et la vitesse de rotation du moteur suivant la démultiplication. — En bas à gauche: Courbes de rendement.
- p.13 - vue 18/680
-
-
-
- 14
- 10-1-34
- En procédant de la sorte, nous pourrons établir une courbe donnant la démultiplication idéale depuis la vitesse de 43km,500 jusqu’à la vitesse maximum de 100 kilomètres à l’heure. Remarquons en passant, ainsi que nous le verrons plus loin, que la vitesse maximum est plus élevée que celle qu’on obtient avec une transmission classique.
- En dessous de 43 kilomètres à l’heure et de 400 tours du moteur par minute, nous devons changer de méthode. Nous supposons que le moteur que nous considérons ne peut pas tourner sous charge plus lentement que 400 tours par minute. En conséquence, nous allons prendre le moteur à 400 tours par minute et réduire sa puissance en étranglant l’admission des gaz pour vaincre la résistance à l’avancement. La courbe de la démultiplication va devenir une ligne droite verticale, passant par l’abscisse 400 tours par minute pour toutes les vitesses inférieures à 43km,500 à l’heure.
- La courbe de démultiplication ainsi construite nous donne la démultiplication idéale du point de vue de l’économie depuis 2.720 tours à la minute à 100 kilomètres à l’heure jusqu’à 400 tours à la minute à 43km,500 à l’heure ; le rendement est 100 p. 100, puisque, rappelorïs-le, le moteur tournant à pleine charge, sa consommation par cheval-heure est minimum.
- En dessous de 43km,500 à l’heure, le moteur tournera à charge réduite, et par conséquent son rendement sera moindre. Considér ons par exemple une vitesse de 32 kilomètres à l’heure : d’après notre courbe, pour entraîner la voiture à 32 kilomètres à l’heure, il faut avoir 4,5 CV et, par conséquent, il faudra étrangler le moteur jusqu’à ce qu’il ne dépasse pas cette puissance. Il va tourner à sa vitesse minimum de 400 tours à la minute. Mais le moteur, à 400 tours à la minute et à pleine puissance, développe 8,2 CV. Nous pouvons admettre dans ces conditions que le rendement au point de vue économie est de :
- = 0,53, soit 53 p. 100.
- o,2
- Le rendement, du point de vue économie ainsi défini, est représenté par Kk, en fonction de la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure en bas de la figure 1 et à gauche.
- En examinant cette courbe du rendement du point de vue économie, nous voyons que, depuis 100 kilomètres à l’heure jusqu’à 43km,500 à l’heure, le rendement idéal est de 100 p. 100. En dessous de 43km,500 à l’heure, le rendement diminue très rapidement et devient nul pour une vitesse nulle.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Pour illustrer notre théorie par un exemple, nous allons maintenant considérer un changement de vitesse classique et calculer son rendement économique.
- Dans une transmission classique, la démultiplication est constante, pour une vitesse déterminée en prise dans la boîte. Nous allons faire notre calcul uniquement en prenant la prise directe dont le rapport dans la boîte
- est de -. Dans l’exemple que nous
- avons choisi, la démultiplication du pont est de 4/1.
- D’une façon générale on a :
- Vitesse en km-heure =
- tours par minute X 60 X 2 R — ~ r X rx X 1.000
- = TPM X
- R r X
- X 0,377,
- formules dans lesquelles TPM représente la vitesse de rotation du moteur en tours par minute ;
- R, le rayon réel des roues motrices sous charge, en mètres ;
- r, le rapport du pont, c’est-à-dire vitesse du pignon divisé par vitesse de la roue ;
- r1} le rapport réalisé dans la boîte, c’est-à-dire vitesse du moteur divisée par vitesse de l’arbre à cardan.
- Dans le cas particulier que nous avons envisagé, nous avons :
- Vitesse = TPM X 0,08.
- La démultiplication totale en troisième vitesse est désignée par Kg.
- Prenons, par exemple, une vitesse de 43km,500 à l’heure et une résistance à l’avancement de 8,2 CV. En examinant la partie inférieure droite de la figure 1, nous constatons que le moteur doit tourner à 1.380 tours par minute et que son admission doit être réduite pour qu’il ne développe plus que 8,2 CV ; en continuant à suivre cette ligne verticale qui passe par 1.380 tours, jusqu’à son intersection avec la courbe de puissance du moteur, nous trouvons qu’à cette vitesse, le moteur tournant à pleine charge développe 32,5 CV ; la courbe 3 de puissance du moteur, en fonction des kilomètres à l’heure en prise directe, est figurée à gauche de la figure 1 et en haut.
- En calculant le rendement économique par la méthode que nous avons indiquée déjà, nous trouvons que, pour une vitesse de 43km,500 à l’heure, nous avons un rendement économique de :
- 8,2
- 32,5
- = 0,25, soit 25 p. 100.
- Nous traçons de la même façon une courbe de rendement économique pour la troisième vitesse classique, courbe
- que nous faisons figurer sur la partie gauche inférieure de la figure 1 el que nous désignons par Kb3.
- En examinant cette courbe, nous voyons que le rendement maximum, du point de vue économie, est obtenu à la vitesse maximum de 96 kilomètres à l’heure (la vitesse maximum idéale étant de 100 kilomètres à l’heure) et que le rendement économique diminue jusqu’à environ 13 p. 100 à 13 kilomètres à l’heure.
- Rendement d’accélération. — Une
- voiture donnera sa meilleure accélération lorsque le moteur développe sa puissance maximum en laissant un supplément maximum de puissance pour la reprise.
- Nous n’envisagerons pas pour le moment la question de savoir ce que devient l’économie lorsque le moteur, est mis d’un seul coup à charge maximum, en vue de faire une reprise.
- Il faudra naturellement un certain temps pour faire accélérer le moteur.
- Dans le cas particulier que nous considérons, le moteur atteindra 2.720 tours à pleine charge et développera alors 50 ,CV. Dans ce cas, la courbe de démultiplication par la boîte de vitesses sera une ligne droite verticale, passant par le point 2.720 tours, et cela, quelle que soit la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure.
- L’accélération sera proportionnelle à la distance verticale, entre la ligne droite horizontale représentant la puissance de 50 CV et la courbe de la puissance absorbée par la résistance à l’aVance-ment située à gauche et en haut de la figure 1.
- Le rendement idéal d’accélération sera qualifié par conséquent de 100 p. 100 à ce moment-là.
- Pour la transmission classique, nous devons établir la courbe de réduction de démultiplication par la boîte pour trois vitesses différentes, de la même façon que nous l’avons fait dans le cas de la prise directe, lorsque nous envisagions la question économie; pour la voiture considérée, la réduction rjdans la boîte sera de 1, — 1.77, —3,34 pour la troisième vitesse la seconde et la première vitesse respectivement. Finalement, nous avons :
- Vitesse = TPM X 0,08 en 3e vitesse
- 1
- Vitesse = TPM X — en 2e —
- JiJi
- 1
- Vitesse = TPM X — en lre —
- 44
- Pour une vitesse donnée en kilomètres à l’heure et une position déterminée du levier de la boîte de vitesses, nous pourrons trouver la vitesse de rotation propre du moteur et la puis-
- p.14 - vue 19/680
-
-
-
- 10-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 15
- sance correspondante à pleine charge. La puissance ainsi trouvée sera portée dans le coin supérieur gauche de la figure 1 et les courbes ainsi obtenues seront désignées respectivement par 3, 2, 1 (troisième, deuxième, première vitesses) ; la puissance dont on dispose pour l’accélération est la différence d’ordonnées entre ces courbes et la courbe de résistance à l’avancement. En divisant cette différence par la puissance disponible idéale, c’est-à-dire la différence entre la puissance maximum 50 CV et la résistance à l’avancement, nous obtenons le rendement d’accélération de la transmission.
- Par exemple, à 43km,500 à l’heure, la puissance nécessaire pour vaincre la résistance à l’avancement est de 8,2 CV, la puissance idéale du moteur est de 50 CV ; la différence :
- 50 — 8,2 = 41,8 ;
- à pleine charge, le moteur développe 32 CV en troisième vitesse et 48 CV en seconde, et la puissance disponible pour l’accélération serait de :
- 32 — 8,2 = 23,8 en troisième ;
- 48 — 8,2 = 39,8 en seconde ;
- le rendement d’accélération à 43kra,5 à l’heure sera :
- 23.8
- 41.8
- 39.8 4M
- 0,57
- 0,95
- en 3e vitesse ; en seconde.
- Àveclîs chiffres que nous venons d’obtenir ainsi, nous pouvons tracer en bas et à gauche, les courbes de rendement : Ka3 Ka2 Ka1 pour les troisième, seconde et première vitesses respectivement.
- En examinant ces courbes, nous voyons que chaque combinaison de la boîte a un rendement d’accélération de 100 p. 100 pour une vitesse et une seule.
- En comparant les rendements théoriques d’économie et d’accélération avec les rendements réels d’une transmission classique, nous voyons comment on peut établir un compromis entre l’accélération et l’économie. En modifiant le rapport de réduction par ïa boîte de vitesses, nous pouvons augmenter le rendement en économie, mais en même temps nous ferons diminuer le rendement en accélération et inversement. Les valeurs limites seront toujours les valeurs théoriques de l’un des deux points de vue.
- Aux faibles vitesses, les roues motrices pourront ne pas avoir assez d adhérence pour absorber les 50 CV, et, dans ce cas, il est impossible d’obtenir un rendement de 100 p. 100 en accélération.
- Pour étudier toute la question, il
- faudrait connaître le coefficient de frottement entre le bandage des roues et le sol la distribution des poids entre les essieux, toutes choses que nous laisserons de côté.
- Rapport de démultiplication idéal. — D’après notre formule générale, nous avons :
- TPM R Vitesse r
- 0,377.
- La vitesse de rotation du moteur et la vitesse de la voiture en kilomètres à l’heure seront obtenues au moyen de l’épure à droite et en bas.
- Dans la figure 2, on a porté les rapports de démultiplication par la boîte théorique, pour une économie et une accélération maximum en fonc-
- 10 20 30 40 50 60 70 80 30 100 00 Km è l'heure
- Fig. 2. — Rapports de démultiplication pour un rendement maximum.
- tion des vitesses en kilomètres à l’heure. Sur le dessin, on a représenté les démultiplications par la boîte correspondante pour une boîte de vitesse classique, ce qui correspond naturellement, dans notre cas particulier, à une ligne droite.
- Du point de vue de l’accélération maximum, et avec la boîte de vitesses classique, on doit changer de vitesse lorsqu’une augmentation de la vitesse du moteur ne donnera pas de puissance disponible supplémentaire.
- Cette question est très compliquée. Il n’est pas très désirable de faire tourner le moteur au-dessus de 3.000 tours par minute dans le cas particulier que nous examinons, et cela, en raison du bruit et de la perte de temps occasionnés par le ralentissement obligatoire pour changer de vitesse.
- Dans chaque cas particulier, le mécanisme de changement de vitesse doit être pris en considération ; pour le cas présent, nous supposons que le
- changement de vitesse doit être fait lorsque le moteur atteint sa puissance maximum, soit à 2.720 tours par minute.
- Les lignes At A2 A3, pour les combinaisons de vitesses respectives, ont été tracées d’après cette base.
- Sur la figure 2 sont représentées les limites pour les rapports de démultiplication dans une boîte de vitesses déterminée ; le rapport de démultiplication doit correspondre à l’accélération sur la courbe d’économie : ce sont là les valeurs limites.
- Une boîte de vitesses, avec un rapport d’engrenages plus élevé que la courbe d’accélération ou plus bas que la courbe d’économie, constitue une solution mauvaise.
- D’autre part, une boîte de vitesses, réalisant des rapports de démultiplication compris entre ces deux limites, va réaliser un compromis dont la qualité sera déterminée suivant les divers cas individuels.
- Boris P. Sergayeff.
- Traduit par H. Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-.
- I
- Croisement en montagne.
- « Fidèle lecteur de « La Vie Automobile », je vous serais reconnaissant de vouloir bien me fournir, par la voie de votre revue, le renseignement suivant • « Les routes de montagne ne permettent pas toujours le croisement, qui n'est parfois possible qu'aux « garages ». Si deux vo-tures se rencontrent à un endroit où le croisement est impossible, qui doit laisser le passage, et reculer — parfois non sans risque — jusqu'au prochain garage : le conducteur qui monte, ou celui qui descend ?
- « Bien entendu, la question ne se pose pas pour les routes réglementées, comme, par exemple « La Bérarde ». »
- Jeangirard.
- Il est admis par certains automobilistes, que, dans le cas que signale notre abonné, c’est la voiture qui descend qui doit céder le passage : cette opinion n’est d’ailleurs pas générale et est tout à fait discutable. Je ne crois pas qu’il existe du reste de documentation officielle, et je serais reconnaissant à ceux de mes lecteurs qui pourraient me donner là-dessus quelques indications.
- The man who knows.
- p.15 - vue 20/680
-
-
-
- 16 _....... - ~
- Remarques sur le langage électrique
- Chaque branche de l’activité humaine a sa langue spéciale, qui peut être traitée de jargon, de patois ou d’argot par les profanes, les ignorants ou les paresseux, mais qui n’en est pas moins indispensable. Il est certes vrai que cette langue particulière ne doit pas être créée ou employée uniquement dans le but de rendre une science ou un art plus fermés, ou pour voiler une insuffisance de moyens, une impuissance ou une ignorance. On doit employer autant que possible les expressions et les mots d’un usage général ; mais on est forcé, dès qu’on spécialise son activité, de faire appel à des mots ou à des expressions nouveaux ; il le faut bien pour désigner une chose nouvelle, ou pour éviter l’emploi de circonlocutions longues et obscures.
- Certaines sciences ont des langages très développés et très précis, par exemple la médecine ou la chimie. L’électricité ne pouvait pas manquer d’amener la création d’un grand nombre de mots nouveaux. Certains de ces mots sont en réalité des mots anciens qu’on a appliqués à des phénomènes nouveaux par suite d’une certaine analogie ; par exemple : courant, intensité, tension. D’autres ont été créés pour désigner des phénomènes sans analogie avec des phénomènes déjà connus, comme hystérésis, ou pour désigner des unités devenues indispensables pour des mesures nouvelles, comme ampère ou volt.
- En électricité, comme dans les autres sciences, il faut s’efforcer de n’employer que des termes corrects. On obtient ainsi un double résultat : d’une part, on se trouve forcé à la réflexion et on va davantage vers le fond des choses; d’autre part.on arrive à se faire comprendre de tout le monde, sur des questions souvent très subtiles, à condition naturellement que les autres se soumettent à la même discipline. Pour bien se comprendre, il faut avant tout parler la même langue.
- Evidemment, lorsqu’on se trouve spécialisé à l’extrême, par exemple lorsqu’on s’occupe d’équipement électrique des voitures dans cette spécialité qu’est déjà l’électricité, on peut, pour aller plus vite, détourner très légèrement un mot de son sens général ou utiliser une abréviation. Cela peut être sans inconvénient ; mais il faut être prudent, si l’on veut rester clair, précis et exact.
- Comme suite à ces considérations
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- générales, nous allons faire ci-dessous quelques remarques, comme elles nous viennent à l’esprit, sans ordre arrêté, et sans prétendre épuiser la question.
- ¥ ¥
- Il existe souvent une confusion ou une hésitation entre les termes : différence de potentiel, tension, voltage et force électromotrice. Disons immédiatement que les trois premiers sont synonymes, et réservons le quatrième.
- Le mot différence de potentiel est très exact. Il exprime une différence entre l’état électrique de deux points, différence qui peut être mesurée à l’aide d’un voltmètre. Cette différence nous importe seule en principe, et le potentiel de chacun des deux points nous est généralement indifférent. D’ailleurs, le potentiel d’un point s’exprime lui-même par rapport à la terre ; il n’est pas autre chose qu’une différence de potentiel particulière. L’inconvénient de l’expression différence de potentiel est sa longueur. Aussi on lui préfère souvent l’expression tension, qui est courte et expressive ; elle marque bien l’état de l’électricité qui a été écartée d’un état neutre, d’un équilibre, et qui ne demande qu’à y revenir. Quant au mot voltage, il signifie simplement mesure en volts d’une tension, comme métrage signifie mesure en mètres d’une longueur. On peut lui donner aussi le sens de tension de régime d’un appareil (voltage d’une dynamo), ou de tension favorable pour un appareil (voltage d’une lampe). En résumé, les trois expressions différence de potentiel, tension et voltage sont pratiquement, synonymes ; nous les employons les unes pour les autres, mais en préférant souvent tension.
- L’expression force électromotrice dit bien ce qu’elle veut dire, à condition de ne pas donner au mot force un sens trop mécanique. La force électromotrice est la cause qui met l’électricité en mouvement ; dans une dynamo,les phénomènes électromagnétiques sont liés à une force électromotrice, comme les phénomènes chimiques dans l’accumulateur, ou thermiques dans le couple thermo-électrique. Les générateurs d’électricité seuls ont une force électromotrice. Ce qui cause la confusion avec la tension, c’est que la force électromotrice se traduit par une tension et se mesure en volts. La tension n’est que l’effet de la force électromotrice, comme une dénivellation d’eau est le résultat du mouvement d’une pompe.
- La tension est inférieure ou égale à la force électromotrice. Elle lui est égale lorsqu’il n’y a pas circulation
- -~7...................--- 10-1-34
- de courant, c’est-à-dire lorsqu’il n’y pas de perte de tension (ou perte de charge) dans les conducteurs. Aussi, pour mesurer la force électromotrice d’un générateur, on mesure la tension qui existe entre ses bornes, lorsqu’il ne débite pas. Cette opération peut se faire par exemple sur une batterie d’accumulateurs. Elle paraît impossible quand le fonctionnement est lié au débit, par exemple, dans le cas de la dynamo série, dont l’inducteur n’est parcouru par un courant que si le circuit de la dynamo est fermé. Il faut alors opérer en envoyant dans l’inducteur le courant d’un générateur auxiliaire ; ceci est légitime, puisque les seuls éléments de la force électromotrice dans une dynamo donnée sont la vitesse de rotation et le flux inducteur ; peu importe que le courant soit emprunté à une source auxiliaire.
- Une remarque encore pour bien différencier force électromotrice et tension: Si nous prenons un anneau métallique et si nous y produisons une force électromotrice par variation du flux qui le traverse, cette force électromotrice peut être uniformément répartie autour de l’anneau, si certaines condition de symétrie sont remplies. Dans ce cas, il y a production d’un courant, et pourtant la tension est nulle entre deux points quelconques de l’anneau. Prenons encore une batterie et réunissons ses deux bornes par un câble de résistance négligeable : la tension tombe à zéro entre les bornes ; et pourtant il y a une force électromotrice et une intensité énorme, qui ne disparaîtra qu’avec la force électromotrice (cela ne tardera d’ailleurs pas au cours de cette expérience* brutale). Réciproquement, il peut y avoir tension sans force électromotrice. Entre les bornes d’un condensateur.il y a une tension ; elle est due à une force électromotrice qui n’est plus en jeu, celle du générateur qui a chargé le condensateur.
- Le mot dynamo est l’abréviation de machine dynamo-électrique. Il désigne, d’après son étymologie, la machine où se transforme de l’énergie mécanique en énergie électrique ou réciproquement. Dans un sens plus restreint, il désigne la machine qui produit de l’énergie électrique, en partant de l’énergie mécanique. Dans un sens encore plus spécial, il désigne enfin la machine génératrice de courant continu, qui a des inducteurs bobinés.Le mot dynamo s’applique donc parfaitement au générateur de l’équipement électrique. 11 ne faut pas l’appliquer au démarreur, qui est un récepteur, un moteur,, sous
- p.16 - vue 21/680
-
-
-
- 10-1-34 ~ : ' =
- peine de confusion. Il ne faut pas l’appliquer au générateur de courant alternatif, puisqu’on doit l’appeler avec précision alternateur.
- La dynamo est une machine magnéto-électrique, au sens étymologique de ce mot, puisqu’elle met en action des phénomènes magnétiques et électriques. Cependant on réserve toujours le nom de magnéto à la machine qui produit du courant avec pour inducteur un aimant permanent. Ordinairement les magnétos produisent du courant alternatif ; elles méritent alors le nom d’alternateur. La magnéto d’automobile est une magnéto d’un genre spécial puisqu’elle est la combinaison d’une magnéto, qui est un générateur, avec une bobine d’induction, qui est un transformateur. S’il était besoin de la distinguer de certains générateurs d’éclairage à faible puissance, on pourrait l’appeler magnéto d’allumage à haute tension.
- ♦ *
- Le mot batterie désigne un ensemble d’objets de même nature; on l’emploie couramment pour désigner la batterie d’accumulateurs, et il ne peut y avoir confusion dans la pratique. La batterie est souvent qualifiée (par nous comme par d’autres) de réservoir. En réalité, elle ne mérite pas ce qualificatif autant que le condensateur, qui, lui, contient vraiment l’électricité qu’il peut rendre ; l’accumulateur contient bien de l’énergie en réserve, mais sous une forme différente de celle qu’il a reçue et de celle qu’il rendra.
- On exprime quelquefois la capacité de la batterie en disant qu’elle est de tant d’ampères. La faute est grossière, il faut parler d’ampères-heure, puisqu’il s’agit de désigner une quantité d’électricité, et non une intensité, qui est une quantité par unité de temps. L’expression du nombre d’ampères-heure est même un peu vague ; il faut spécifier à quelles conditions de décharge correspond la capacité. Les constructeurs d’accumulateurs d’auto spécifient souvent qu’il s’agit d’une décharge en dix heures ; s’ils ne le spécifient pas, c’est sous-entendu. Les accumulateurs au fer-nickel pour la traction ont une capacité exprimée pour une décharge en cinq heures, et des constructeurs étrangers expriment la capacité par le nombre d’ampères-heure que la batterie peut donner pour une intensité de décharge de cinq ampères, sans précision du temps correspondant.
- ♦ ♦
- Dans une canalisation d’eau, l’eau coule quand le robinet est ouvert et
- = LA VIB AUTOMOBILE =
- s’arrête quand le robinet est fermé. Dans une canalisation électrique, au contraire, le courant passe quand l’interrupteur est fermé, et cesse quand il est ouvert. On fait parfois des erreurs dans les raisonnements, quand on recherche trop l’analogie entre l’électricité et les fluides, et cela cause des confusions.
- Le mot résistance a un sens électrique et un sens mécanique. Il n’est pas mauvais de spécifier s’il s’agit de résistance électrique, ou de résistance mécanique. En effet dans un conducteur électrique, qui laisse passer le courant d’autant plus facilement qu’il est plus gros, la résistance électrique varie en sens inverse de la résistance mécanique.
- * •¥•
- L’expression troisième balai est d’un usage courant, et il est certain qu’elle ne prête pas à confusion, bien que le balai ainsi nommé soit quelquefois, non pas le troisième, mais le cinquième. On pourrait l’appeler balai auxiliaire, mais le qualificatif d’auxiliaire n’est pas parfait, puisque le balai en question joue un rôle essentiel. Une expression qui nous paraît très correcte est celle de balai d’excitation, qui indique bien que ce balai n’alimente que le circuit inducteur.
- On désigne souvent des appareils comme les avertisseurs, les dispositifs d’.allumage, la combinaison d’une dynamo et d’un démarreur, par des noms de marques qui se sont distinguées dans la construction de ces accessoires, mais auxquelles n’appartiennent pas les accessoires en cause. Il n’y a généralement pas grand mal à cela ; mais nous croyons plus simple et plus exact de désigner l’appareil par son nom général, s’il en a un. Il peut arriver d’ailleurs que le nom d’une marque innovatrice devienne un nom à caractère général.
- On qualifie souvent le watt et le joule d’unités électriques. Il faut, en effet, reconnaître que les électriciens sont à peu près les seuls à employer ces unités. Mais il ne faut pas oublier que. depuis la loi du 2 avril 1919 et le décret du 26 juillet de la même année, le kilowatt est l’unité légale des puissances et le kilojoule l’unité légale de travail. D’ailleurs,il est normal que la
- —- =• - ------ 17
- meme unité puisse servir pour toutes les puissances et pour toutes les énergies, puisque l’énergie a de nombreuses formes interchangeables. Les unités comme le kilogrammètre et le cheval vapeur sont admises à titre transitoire. A quand la voiture de 10 kilowatts ?
- Les lois électriques sè traduisent souvent par des formules dans lesquelles il est commode d’utiliser toujours les mêmes lettres. C’est ainsi que la lettre I, première du mot intensité, est toujours employée pour désigner 1 intensité dans les formules. De même R désigne la résistance, C la capacité, etc. On emploie, suivant le cas. des caractères romains, des italiques, des capitales penchées, des majuscules, des minuscules, des lettres grecques.
- D’ailleurs, des décisions de bureaux, de commissions, de congrès internationaux et la loi ont donné des règles de notation tombées dans le domaine de l’usage courant. Leur emploi donne aux formules une physionomie stable qui permet de lés reconnaître et de les retenir facilement.
- Il est pratique aussi d’employer pour les unités des abréviations bien connues comme AH pour ampère-heure, HWH pour hectowatt-heure, etc.
- Le langage électrique s’appuie, non seulement sur des formules, mais encore sur des figures. Ces figures sont indispensables pour combiner un dispositif, pour le monter, pour le décrire et pour le dépanner. Ces figures, qui peuvent se borner à de simples traits, sont l’assem-blages de schémas simples et expressifs, représentant chacun un appareil dans ce qu’il a d’essentiel. Il faut s’efforcer de représenter un même appareil, un ampèremètre ou un rhéostat par exemple, toujours par le même schéma. De cette manière, une figure électrique se lit aussi facilement qu’une phrase écrite en caractères connus et dans une langue connue. Les schémas et les signes conventionnels ont été codifiés à plusieurs reprises.
- Un bon schéma électrique doit indiquer, non seulement les connexions entre les bornes des appareils, mais encore la constitution intérieure des appareils, quand cette constitution n’est pas absolument courante. S’il est inutile, dans le schéma d’un équipement électrique de voiture, d’indiquer la constitution intérieure de l’ampèremètre ou du conjoncteur, il n’est pas sans intérêt d’indiquer la constitution de tel dynamoteur ou de tel con-
- p.17 - vue 22/680
-
-
-
- 18
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-34
- tacteur d’un modèle très spécial. Le monteur peut se contenter de la connaissance de la position des bornes, mais le dépanneur doit connaître parfaitement les circuits intérieurs des appareils. De plus, l’usager, qui s’intéresse au fonctionnement du matériel mis à sa disposition ne peut bien comprendre le fonctionnement général que s’il peut suivre les circuits d’un bout à l’autre à travers les appareils schématisés.
- G. Gory.
- Sachons choisir ' notre essence
- La plupart des automobilistes, lorsqu’ils s’aperçoivent que le niveau du carburant baisse dans leur réservoir, s’arrêtent pour faire le plein devant la première pompe venue. Souvent, s’ils font un choix, il est déterminé par le prix qu’ils voient affiché, et qui se trouve légèrement inférieur à celui que portent les pompes voisines.
- L’achat de l’essence sé fait donc presque toujours au petit bonheur, et ceci provient de ce que les automobilistes, pas plus d’ailleurs que les garagistes et les mécaniciens, ne se rendent aucunement compte des différences de valeur qui peuvent exister entre une essence et une autre.
- En réalité, le prix de vente de l’essence devrait être proportionné à ses qualités, en premier lieu à son rendement calorifique : en effet, il s’agit d’acheter une chose dont on puisse tirer le maximum d’usage ; en l’espèce, le maximum de calories, dont dépend la puissance du moteur.
- Mais ce n’est pas tout, et si la puissance calorifique est une des caractéristiques les plus intéressantes d’une essence, il en est d’autres qui doivent entrer largement en ligne de compte.
- Citons parmi elles la proportion d’hydrocarbures légers que contient cette essence. S’ils sont en trop petite quantité, les départs seront difficiles à cause du trop peu de volatilité à froid du carburant ; s’il y en a trop, la tendance au « vapor-lock » qui, ccmme on le sait, est une cause de pannes particulièrement énervantes, se trouve exagérée.
- Une bonne essence doit encore posséder des qualités antidétonantes suffisantes pour éviter le cliquetis du moteur dans les conditions normales de marche sur route. Faute de quoi, on voit rapidement apparaître le phé-
- nomène de la détonation qui n’est pas seulement désagréable au conducteur, mais fatigue énormément l’embiellage et fait chauffer le moteur d’une manière anormale.
- Enfin certaines essences contiennent en excès des produits tels que le soufre, qui par leur combustion engendrent des produits solides dont l’influence sur les parties métalliques du moteur est franchement nuisible.
- L’automobiliste soucieux de ses intérêts et de la bonne marche de sa voiture s’attachera donc à éviter les essences de basse qualité. La manière de faire est bien simple : ne s’adresser qu’à des marques connues, ne livrant que des produits de choix et de qualité toujours égale.
- Pour une différence minime de prix, il saura ce qu’il achète : nous estimons que cette garantie vaut bien quelque chose.
- M. d’About.
- L’éclairage de croisement ët les appareils non estampillés
- Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé, à maintes reprises, ce qu’il fallait penser de l’utilisation sur les voitures d’appareils d’éclairage non estampillés par le ministère des Travaux publics, tels par exemple les phares de brouillard, les projecteurs orientables, projecteurs rabattables, etc.
- Nous avons posé cette question à l’Ingénieur en chef des mines, président de la Commission des Projecteurs, qui nous répond en nous envoyant la lettre dont ci-inclus copie :
- « Mon chér Camarade,
- «Je réponds bien volontiers aux deux questions que vous m’avez posées dans votre lettre du 6 décembre.
- « 1° D’après l’article 24 duCcde de la Route,le ministre des Travaux publics approuve les types des dispositifs d’éclairage ncn éblouissants qui peuvent être utilisés pour le croisement, et interdit l’usage des autres appareils. D’autre -part, l’arrêté ministériel du 10 octcbre 1933 (qui a abrogé et remplacé celui du 8 octcbre 1919) stipule que les seuls appareils qui peuvent être utilisés au croisement sont ceux qui portent une estampille de conformité à un type agréé.
- , « L’u$a,ge de tous les autres appa-
- reils auxiliaires est donc interdit pendant le croisement.
- « 2° Les projecteurs agréés ont, quand ils sont bien montés, un faisceau rabattu de 1 p. 100 sur l’horizontale. Placés trop bas, ils n’éclairent que la chaussée et ne permettent pas d’apercevoir les obstacles, à moins qu’on lés dérègle pour relever leur faisceau, ce qui les rend alors éblouissants. C’est la raison pour laquelle l’arrêté ministériel du 10 octobre 1933 a fixé un minimum de hauteur de 60 centimètres.
- « Je suis à votre entière disposition pour tous renseignements complémentaires dont vous pourriez avoir besoin, et je vous remercie par avance de tout ce que vous pourrez faire pour inciter les automobilistes au respect des prescriptions relatives à l’éclairage, et à la surveillance du bon réglage de leurs appareils.
- «C’est encore par la persuasion que Ton peut espérer se rapprocher le plus possible de ce résultat, en attendant un contrôle plus actif de la part de la gendarmerie qui, comme vous le remarquez fort justement, se désintéresse un petit peu trop de la question.
- « Je vous prie de croire, mon cher camarade, à mes sentiments les meilleurs.
- Paris, le 11 décembre 1933.
- « M. Weill. »
- 11 résulte donc de cette lettre qu’on a le droit de monter sur sa voiture tout ce qu’on veut, à la condition expresse de n’allumer, pour le croisement, que des projecteurs B om AB estampillés.
- Le dernier paragraphe de la lettre de M. Weill répond à une question subsidiaire que nous lui avions posée et qui était la suivante : pourquoi, dans son dernier décret, le ministre des Travaux publics a-t-il interdit de monter des fhares de croisement à une hauteur inférieure à 0m,60 au-dessus du sol ?
- Donc, là encore, on a le droit de monter sur sa voiture des phares de brouillard aussi bas qu’on le vent, mais inteidiction de s’en servir pour le croisement, s’ils sont à moins de 0m,G0 du sol et s’ils ne sont pas estampillés.
- Nos lecteurs vont maintenant, évidemment, nous demander comment on peut faire respecter ces prescriptions. Ça, c’est une tout autre affaire et, si vous le voulez bien, nous n’en parlerons pas plus avant aujourd’hui.
- Henri Petit.
- p.18 - vue 23/680
-
-
-
- 10-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 19
- Problèmes d’hiver
- C’est un fait bien curieux, et que la saison présente permet à tous nos lecteurs de trop bien observer, hélas ! qu’une différence de quelques degrés dans la température extérieure modifie considérablement les conditions de fonctionnement des moteurs d’automobiles.
- Quelques degrés !... mais oui ! songez en effet que, s’il fait 3° ou 4° au-dessus de zéro, tout se passe à peu près bien : les démarrages matinaux se font même parfois allègrement pour peu que l’on dispose d’une batterie bien chargée et que le moteur soit lubrifié avec une huile d’hiver convenablement choisie : nous, savons qu’il en existe présentement d’excellentes.
- Si, au contraire, il fait 3 ou 4, mais cette fois au-dessous du zéro fatidique, alors... vous voyez apparaître toute la série noire : le moteur n’est pas entraîné assez rapidement par le démarreur pour que la première explosion génératrice de la mise en marche puisse avoir lieu. On insiste, et l’excès d’essence qui arrive à ce moment dans les cylindres a pour premier effet d’encrasser les bougies ; il faudra donc procéder au démontage et au nettoyage de celles-ci.
- On va nous dire : Et l’ovalisation des cylindres ? L’excellente pratique du super-huilage a porté un coup mortel à ce fantôme si redouté autrefois, à juste titre d’ailleurs : en effet, un excès d’essence super-huilée entraîne automatiquement un excès de lubrifiant, ce qui constitue évidemment la meilleure assurance contre le dessèchement des hauts de cylindres.
- Ainsi, les bougies s’encrassent : on épuise la batterie au cours d’essais prolongés de démarrage, et tout ceci ne fait qu’aggraver le mal.
- Les huiles d’hiver. - 11 semble qu’en général nos constructeurs n’aient pas fait l’effort nécessaire pour assurer un usage pratique de la voiture en hiver : si, en effet, il est certaines précautions que l’automobiliste soucieux de sa commodité se doit de prendre pendant la saison froide, il y a, par contre, plusieurs points sur lesquels l’attention du constructeur devrait se porter au cours de l’étude et de la mise au point de ses voitures.
- Commençons, si vous le voulez bien, par Ge qui incombe à l’automobiliste lui
- -même.
- Nous avons dit, tout à fait au début
- de l’article, que le moteur devait être lubrifié avec une huile d’hiver.
- La chose, bien que présentant un caractère général certain, n’est pas en elle-même absolue : il existe en effet plusieurs fabricants d’huile qui ont mis au point un lubrifiant capable d’assurer un service excellent aussi bien par les froids les plus rigoureux que pendant les jours les plus chauds.
- Cette mise au point a demandé de longs travaux de laboratoire, et il est bien évident qu’on devra s’attacher, comme toujours d’ailleurs et ainsi que nous l’avons déjà dit à nos lecteurs, à choisir une huile de marque.
- Par ailleurs, d’autres fabricants nous présentent des huiles d’hiver qui ne sont pas uniquement, comme on serait tenté de le croire, des huiles très fluides : agir ainsi serait méconnaître au plus haut point les exigences de la mécanique moderne.
- Si, en effet, le matin, au moment du départ, les différents organes constituant le moteur se trouvent à une température qui peut être inférieure à 0°, en quelques instants, tout l’ensemble des pièces mécaniques se trouve réchauffé au delà de 100° et même 150° : pensez en particulier à la température de l’explosion dans les cylindres.
- Une huile très fluide favoriserait évidemment la mise en route du moteur, mais elle serait incapable de donner la sécurité mécanique nécessaire à chaud, sa fluidité devenant à ce moment trop grande, ce qui l’empêcherait de remplir alors son rôle protecteur. Il a donc fallu étudier un lubrifiant qui, tout en étant très fluide aux basses températures, conserve cependant une viscosité convenable lorsque le moteur se trouve à sa température de régime.
- Et puis, pendant l’hiver, il est des jours où la température extérieure se radoucit, et il faut à ce moment que le graissage du moteur soit quand même parfaitement assuré : les nouvelles huiles d’hiver, répétons-le, remplissent ce rôle admirablement. Mais disons toutefois que ceci ne présente pas un caractère absolu, puisque certains lubrifiants demeurent susceptibles de graisser aussi bien en hiver qu’en été ; et même, l’huile de ricin, à laquelle on reproche souvent de gommer pendant l’hiver, assure un graissage parfait, si toutefois la batterie et le démarreur se montrent capables de mettre en route le moteur le matin avec facilité.
- Le super-huilage. — Nous avons également parlé plus haut, du super-
- huilage : le démarrage en hiver se trouve facilité par cette pratique, du fait que l’excès d’essence, qui est toujours admis dans les cylindres au moment de la mise en marche, que ce soit par l’office d’un starter ou par l’artifice du volet d’air autrefois utilisé, se condensant sur les parois, assure la lubrification des surfaces de contact des pistons et des cylindres, précisément à cause de l’huile qu’il apporte à ce moment.
- Les bougies.-—Onaintérêt, enhiver. a mettre des bougies chaudes, de manière à favoriser la mise en route et surtout à éviter l’encrassement qui peut se prcdiire à ce moment, soit par l’excès d’essence, soit par remontée d’huile, si le moteur est tant soit peu usagé.
- Les bougies chaudes se caractérisent en général par le fait que les électrodes allument la masse gazeuse à l’intérieur de celle-ci : cette disposition présente en même temps l’avantage précieux de s’opposer à un encrassement prématuré, parce qu’une telle bougie ne peut güère présenter de recoins profonds où l’huile ou l’essence pourraient se loger.
- Disons toutefois qu’avec un moteur en bon état, on peut très bien conserver pour l’hiver des bougies froides : en effet, du fait de l’étanchéité quasi-absolue des segments, l’huile ne remonte pas, et. d’autre part, si le carburateur est bien réglé — ce qui est fait une fois pour toutes — on n’a pas d’excès d’essence à enregistrer.
- Mais ceci suppose un démarrage aisé ; si en effet, par suite d’une insuffisance de la batterie, le moteur ne se met en marche qu’au bout de plusieurs secondes, un excès d’essence a été admis dans le cylindre et a pu encrasser les bougies : mais encore une fois, ce n’est point celles-ci qu’il faut incriminer.
- Le carburateur. — Tous les carburateurs mcdernes possèdent un dispositif de départ à froid appelé Starter. Le Starter est un gros progrès d’ordre pratique, en ce sens qu’il permet une mise en marche rapide du moteur ; on sait qu’il consiste principalement en un petit carburateur auxiliaire donnant un mélange beaucoup plus riche que celui fourni par le carburateur principal. Comme, au moment du démarrage, une partie de l’essence se condense sur les parois des tuyauteries et des chambres de compression qui- sont très froides, il en i;ésulte que
- p.19 - vue 24/680
-
-
-
- 20
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-34
- le dosage du mélange se trouve automatiquement ramené à sa valeur optimum.
- Mais, à notre avis, ce n’est pas une pratique recommandable que de démarrer tout de suite le matin lorsque le moteur a été mis en marche ; songez en effet qu’à ce moment l’huile est très froide et qu’elle ne remplit qu’im-parfaitement son rôle lubrifiant : songez surtout — et c’est là l’essentiel — que les différents organes n’ayant pas pris leur température de régime se trouvent fonctionner à ce moment avec des jeux généralement trop grands, et qu’il faut leur laisser le temps de se dilater. Si l’on n’opère pas ainsi, on expose le moteur à une usure prématurée aussi bien au point de vue de l’ovalisation des cylindres que par exemple de l’agrandissement rapide, et par suite de l’usure, des guides de soupapes.
- Et puis, le carburateur lui-même est très froid : il est évident que le mélange carburé, qui est obligé de passer en quelques secondes de quelques degrés au-dessous de zéro à la température régnant dans les chambres d’explosion, est dans de mauvaises conditions pour remplir convenablement son rôle. Il est donc nécessaire de laisser le moteur tourner au ralenti ou même à une certaine vitesse : 1.000 tours par minute par exemple, pendant 4 à 5 minutes pour que tous les organes se réchauffent, pour que l’eau de refroidissement se trouve elle-même portée à une température convenable, bref pour que tout soit en ordre pour assurer au moteur son meilleur rendement.
- Nous ne pensons pas qu’il soit nécessaire d’adopter un réglage d’hiver plus riche que le réglage d’été : remarquez en effet que les crachements au carburateur, qui constituent l’indice le plus courant d’un mélange trop pauvre et qui se produisent souvent en hiver, n’ont lieu qu’au moment de la mise en marche avec le moteur froid, précisément parce qu’à ce moment une partie importante de l’essence en suspension se condense sur les parois, ce qui a pour résultat un appauvrissement marqué du mélange gazeux : si on a soin de se conformer aux prescriptions que nous venons d’indiquer, c’est-à-dire de toujours laisser le moteur tourner quelques instants avant de faire démarrer la voiture, aussi bien au garage le matin que dans la journée, après un arrêt prolongé, on n’enregistrera pratiquement pas le signe précité. Et comme il n’est pas intéressant d’envisager une augmentation de la consommation des moteurs pendant la saison d’hiver, surtout parce que celle-ci se passe
- principalement en déplacements urbains..., concluez vous-même.
- *
- ♦ *
- La batteried’accumulateurs. —11
- y a intérêt l’hiver à assurer à la batterie d’accumulateurs une charge complète tous les mois, ou même tous les quinze jours : en effet, pendant cette saison, la batterie se trouve mal chargée par les moyens de bord, parce que l’on ne roule pas beaucoup et pas souvent à grande allure, ce qui ne permet pas à la dynamo un débit suffisant. D’autre part, la batterie travaille beaucoup : la nuit arrive de bonne heure, et par conséquent l’éclairage de ville fonctionne quotidiennement pendant plusieurs heures.
- Déplus, les démarrages le matin sont très pénibles, et enfin, le froid diminue dans une proportion notable la forme électro-motrice des accumulateurs.
- Donc, il faut charger la batterie souvent.
- On peut, soit faire assurer cette charge dans un garage qui dispose d’une installation convenable, soit, si l’on gare chez soi, disposer d’un petit chargeur pratique que l’on met en service pendant la nuit.
- Rappelons que le régime de charge ne doit jamais dépasser la dixième de la capacité de la batterie exprimée en ampères-heure.
- Et maintenant, si vous le voulez bien, nous allons examiner les points sur lesquels devra se porter l’attention du constructeur pour faciliter l’usage de la voiture en hiver.
- Nous venons de parler de la batterie d’accumulateurs : nous ne croyons pas qu’il coûte très cher d’installer sur la planche de bord une prise polarisée permettant de mettre en charge la batterie au moyen d’une simple broche reliée au chargeur.
- D’autre part, il existe des appareils qui indiquent d’une manière très précise l’état de charge de la batterie ; ne croyez-vous pas que l’on pourrait en trouver un sur les voitures d’un certain prix ? Pour notre part, nous l’avons rencontré sur des voitures de fabrication anglaise, ce qui prouve bien que la chose n’est pas impossible.
- D’autre part, la dynamo de la voiture devrait être du type à voltage constant : on sait qu’un appareil de ce genre présente des avantages remarquables : le charge de la batterie se trouve exactement proportionnée aux besoins de celle-ci et non point, comme c’est le cas avec une dynamo à intensité constante, au régime du moteur ; ainsi, on ne risque aucune
- détérioration de la batterie, provenant, soit d’une charge excessive, soit au contraire d’un débit trop important.
- Considérons, maintenant, le refroidissement du moteur : un thermostat, placé sur la tuyauterie allant de la partie supérieure de celui-ci au radiateur, ne coûte pas très cher, puisque c’est une simple soupape commandée par la température, c’est-à-dire en général par une lame bi-métallique. Il en est de même pour un robinet que l’on souhaiterait voir disposé à la partie inférieure de tous les radiateurs, afin de permettre une vidange facile de ceux-ci :il y a, en effet, des automobilistes qui ne se servent pas de leur voiture par les grands froids et qui voudraient bien pouvoir vidanger facilement leur radiateur sans se trouver obligés de se livrer à des reptations compliquées pour aller dévisser un bouchon qui est quelquefois justement caché par une tôle, comme par hasard : comment voulez-vous faire alors ?
- Et puis nous supplions tous les constructeurs d’indiquer d’une manière apparente à l’intérieur du capot la contenance en litres du système de refroidissement. Il y a une jauge d’essence ; il y a une jauge d’huile, celle-ci étant généralement plus exacte.
- Mais, l’hiver, on vous conseille de mélanger à l’eau 20 ou 25 ou 30 p. 100 d’alcool ou de glycérine, et l’on ne vous dit pas à combien de litres la chose se rapporte ; là le prix de revient en serait encore moins affecté ; il suffirait une fois pour toutes de graver le chiffre en un point quelconque.
- Enfin, nous voyons couramment l’hiver des voitures, même de grand luxe, rester dans la rue avec sur le capot une couverture dont un vieux cheval ne voudrait pas : on sait qu’il faut empêcher autant que possible l’eau du radiateur de se refroidir trop vite.
- Nous avons connu autrefois des volets placés devant le radiateur et qui étaient commandés automatiquement par un thermostat.
- Nous n’en demandons pas tant aujourd’hui et nous croyons qu’un simple rideau de cuir placé à demeure et qui se relèverait comme un store ferait très bien l’affaire : nous nous souvenons d’avoir vu ce dispositif sur une Alfa-Roméo, il y a déjà deux ou trois ans. Comme par hasard, ce n’était pas sur une voiture française.
- Ainsi, comme on le voit, nos constructeurs ont peu de choses à faire pour rendre pratique l’usage de la voiture pendant l’hiver ; certes, ils ont déjà beaucoup fait et, c’est pourquoi nous devons leur faire confiance pour l’avenir.
- René Charles-Faroux.
- p.20 - vue 25/680
-
-
-
- 10-1 34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 21
- L’aviation
- française de tourisme en 1933
- Fig. 1. — Le Caudron Phalène en plein vol.
- Cette année, à l’encontre de l’année précédente, il n’y aura pas de Salon de l’Aéronautique à Paris. Cette manifestation, qui coûte fort cher à chaque constructeur, n’est en effet pirévue que tous les deux ans, jusqu’au jour où l’aviation privée, ayant atteint le développement que l’on est en droit d’attendre d’elle, permettra d’organiser commercialement, comme c’est le cas pour l’automobile, une exposition d’avions d’où seront exclus les appareils militaires. Pourtant au Grand Palais, à l’occcasion du Salon de la Qualité française, quelques avions sont exposés. Cette formule n’apparaît pas comme très intéressante. Il semble à notre avis qu’il est assez difficile de faire voisiner des produits de beauté avec du charbon, des machines à vapeur et des chemises, des avions et des stylographes. Cet assemblage hétéroclite n’a d’ailleurs attiré que médiocrement le public. La place consacrée à l’aviation est assez grande à cette exposition. Parmi les appareils les plus intéressants, nous pouvons signaler le Bloch à moteur 165 CV Hispano ainsi que les appareils Potez et Cau-dran de la Coupe Deutsch de la Meurthe 1933.
- Cependant, depuis novembre dernier, de nouveaux prototypes d’avions de tourisme ont été réalisés. Des appareils dont les maquettes seules avaient été présentées au Salon ont effectué leurs premiers vols ou doivent le faire incessamment. De profonds changements ont été apportés aux règlements régissant les avions de tourisme et, malgré la crise, l’aviation privée s’est suffisamment accrue pour pouvoir faire vivre certains constructeurs. Citons le cas de Caudron, dont les ventes d’avions de tourisme ont dépassé en 1933 plusieurs millions de francs.
- Nous croyons donc qu’il n’est pas mutile de résumer, pour nos lecteurs, les principales nouveautés de 1933 et en un mot de faire le point.
- * *
- Si nous consultons les registres officiels du Bureau Veritas, nous constatons qu’au 1er juillet de cette année, le nombre des appareils en service appartenant à des particuliers s’élevait à plus de 800. Parmi ceux-ci, 504 sont la propriété de particuliers proprement
- dits et 246 sont possédés par des Aéroclubs. Nous en donnons ci-dessous la liste classée . par types d’appareils. A ce nombre, il convient d’ajouter les 390 avions des écoles de pilotage, 350 aux compagnies de navigation subventionnées, 110 aux compagnies non subventionnées, 33 appartenant aux constructeurs, ce qui porte à 1.736 le nombre des avions civils existant en France.
- Total des avions privés au Ier juillet IÇ33.
- Marque. Appareils appartenant
- aux particuliers. aux Aéroclubs.
- Caudron ... 167 94
- Potez 158 86
- Farman 79 5
- Hanriot 23 47
- Moth 41 4
- Spad '. Schreck F. 5 5
- B. A 6
- Nieuport ... 2 3
- Guerchais .. 3 —
- Mauboussin. 2 1
- Divers 18 1
- Total.... 504 246
- Ce résultat est évidemment obtenu, en partie du moins, grâce à l’appui de l’Etat qui accorde aux acheteurs d’avions privés une prime d’achat dépassant 25.000 francs pour un avion bi-
- place muni d’un moteur de 100 CV. Ce dernier arrêté en date du 9 août 1933, ne modifie que fort peu l’arrêté de juin 1932 qui régissait l’année dernière l’attribution des primes d’achat. Cependant deux faits nouveaux sont à signaler : les primes d’entretien qui étaient alloués aux propriétaires d’appareils à l’occasion de leurs vols sont supprimées. De plus, il est créé une nouvelle sorte de prime : celle de l’avion économique. Pour répondre à cette définition, l’appareil doit être monoplace et être muni d’un moteur d’une puissance inférieure à 50 CV. De plus, l’avion devra être vendu à la clientèle moins de 20.000 francs. Il touchera alors une prime de 7.000 francs, ce qui ramènera son prix de revient à 13.000 francs maximum. Cette idée est évidemment très intéressante. Un appareil répondant à ces conditions sera certainement à la portée de beaucoup. Malheureusement, nous ne connaissons pas, pour le moment dumoins, un avion français, fabriqué en série (le mandatement des primes ne pourra être envisagé que si le constructeur présente les factures justificatives d’achat par série de vingt à la fois) et répondant à ces conditions. Souhaitons seulement que, pour le printemps prochain, un tel appareil puisse être présenté au public. L’appareil Man-delIi-BotelIi, qui vient de faire ses premiers vols, semble répondre à ces con-
- p.21 - vue 26/680
-
-
-
- 22
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-34
- _____------------S
- Fig. 2. — Le nouvel avion de tourisme Morane-Saulnier, type 340.
- ditions, mais il n’a pas encore terminé ses vols officiels.
- Cette année également, s’est produit un fait nouveau qui facilitera considérablement à leurs propriétaires l’utilisation des avions : la loi du 31 mai 1924 concernant la navigation aérienne prescrivait que, sauf cas de force majeure, un avion ne pouvait prendre le départ ou atterrir que sur un aérodrome ouvert en vertu d’une autorisa-ton administrative. Etant données les difficultés qu’il fallait surmonter pour obtenir cette autorisation, cela rendait pratiquement impossible à tout propriétaire d’avion de se poser dans sa propriété. Le décret du 12 octobre, attendu depuis des années, modifie cet état de choses et en rendant possible l’utilisation d’aérodromes « autorisés » (cette autorisation est obtenue par simple demande faite au préfet), élargit considérablement les possibilités de la navigation aérienne. M. Pierre Cot, en prenant l’initiative de cette modification, aura fait faire un grand pas en avant à la cause de l’aviation privée. D’autres initiatives heureuses ont également été prises par notre nouveau ministre : modifications apportées au brevet de pilote de tourisme, suppression de l’homologation pour les instruments de bord n’intéressant pas spécialement la sécurité. L’homologation avait pour conséquence de faire vendre par exemple 500 francs (ne citons pas de cas particulier) un appareil, dont le semblable, utilisé en automobile, n’atteignait pas même 50 francs. La suppression de cette formalité permettra donc d’abaisser considérablement le prix des instruments de bord qui, jusqu’à présent, venait si lourdement grever le prix de vente des appareils de tourisme.
- * *
- Les deux appareils Bloch, type 92 et 93, qui avaient été présentés au Sa-
- lon, mais qui, à cette époque, n’étaient pas encore terminés, ont obtenu leur certificat de navigabilité en août et septembre.
- Le premier Bloch 92 est un appareil biplace muni d’un moteur Renault, type Bengali de 135 CV. Ce monoplan à aile haute a une structure métallique, avec revêtement en toile. Le fuselage est en tubes soudés. Avec deux personnes à bord, il peut atteindre près de 220 kilomètres-heure et possède un rayon d’action de 600 kilomètres. Le Bloch 93 est identique au précédent, mais est muni d’un moteur Gipsy Major de 135 CV.
- En plus de ces deux types d’appareils, on poursuit actuellement chez Bloch la réalisation d’un prototype dit type 100 et dérivant par agrandissement des précédents. Il est muni d’un moteur Hispano-Wright en étoile, refroidissement par air, d’une puissance de 165 CV ; quatre personnes pourront trouver place à bord. Cet avion qui correspond à la formule «grand tourisme», sera vendu, moteur compris, 110.000 francs, ce qui, la prime d’Etat de 48.000 francs étant déduite,, ramènera sa valeur commerciale à 62.000 francs. Il est très probable que cet avion, qui pour le moment
- est exposé au Salon de la Qualité française, pourra effectuer ses premiers vols avant la fin de l’année.
- Chez Farman également, deux appareils nouveaux ont, depuis le dernier Salon, été présentés à la clientèle. Le Farman 402, dérivé du type 40 à moteur Renault-Bengali 135 CV, est muni du 110 CV Lorraine. Ce monoplan à aile haute, de 12 mètres d’envergure, est prévu pour emmener trois passagers et possède cependant un rayon d’action de 1.300 kilomètres. Sa vitesse maximum dépasse 210 kilo-mètres-heure et il est muni des tout derniers perfectionnements tels que amortisseurs oléo-pneumatiques, dispositif hypersustentateur par ailerons de courbure, freins différentiels, garniture antisonore amortissant considérablement le bruit du moteur. Cet appareil permet les longs voyages et est vendu, en tenant compte de la prime de l’État, pour 56.000 francs.
- Un autre appareil Farman est le 359 à ailes surbaissées, équipé d’un moteur Gipsy 135 CV. Cet avion représente la formule « sport » et possède des performances remarquables. Il est détenteur d’un grand nombre de records pour avions légers, est détenteur de la Coupe Zénith, et a été classé second dans la coupe Michelin avec une moyenne de 216 kilomètres-heure. Le 355 Farman est un avion très économique : son prix de vente est de 36.000 francs et sa consommation horaire d’essence est celle d’une voiture moyenne : 15 litres. Cependant il faut insister sur le fait que cet appareil est d’un pilotage trop délicat pour pouvoir être mis entre toutes les mains.
- *
- * *
- Morane-Saulnier présente cette année un nouvel appareil de tourisme type 340 ou 341, selon qu’il est équipé d’un moteur Gipsy III de 105 CV ou d’un Renault-Bengali de 120 CV.
- p.22 - vue 27/680
-
-
-
- 10-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 23
- Le Morane-Saulnier es t un monoplan parasol biplace en tandem à voilure semi-épaisse, à haubannage rigide et à large voie d’atterrissage.
- Du point de vue construction, signalons que les longerons d’ailes, les ailerons, les empennages, l’atterrisseur, les longerons traverses et montants de fuselage ainsi que le plancher sont métalliques. Les nervures d’ailes et le faux longeron sont en bois. Cet appareil a 15 mètres carrés de surface et I0m,20 d’envergure. Ses performances sont très intéressantes : vitesse au sol, 195 kilomètres-heure ; plafond pratique, 5.500 mètres ; rayon d’action, 800 à 900 kilomètres. Le prototype a effectué ses premiers vols en juin. Depuis, le constructeur a mis en chantier une série de vingt appareils, qui trouveront preneur au printemps prochain.
- Depuis le dernier Salon, Caudron n’a pas encore sorti de nouveau prototype. Signalons cependant que son « Phalène » tient la tête des commandes d’avions de tourisme. Sur tous ses nouveaux appareils, il monte le système de commande dit « au plafond », qui présente de nombreux avantages tels que grande douceur de manœuvr en raison de l’attaque directe des gouvernes, gain de prix et de poids par suppression des éléments inutiles, facilité de surveillance et d’entretien de la timonerie dont les éléments principaux sont groupés en un même endroit.
- Ces avions, dont nous avons donné en quelques mots succincts les caractéristiques principales, résument à peu près les nouveautés sorties depuis le dernier Salon, en matière d’aviation de tourisme.
- D’autres appareils, déjà présentés 1 an passé, n’ont pas encore été livrés au public. C’est le cas de l’amphibie Caudron, licence de Viscaya, qui doit très prochainement effectuer ses essais en vol. Il en est de même du Nieu-port 41 à moteur Lorraine 120 CV, monoplan sans queue à conduite intérieure.
- L’autogyre de Viscaya, perfectionné par Lioré, n’est pas non plus sorti encore de la phase des études.
- Mais le faitle plus important serait, à notre avis, la construction d’un appareil de tourisme de moins de 20.000 francs. C est grâce à cela que l’aviation privée devrait connaître un véritable essor. L ingénieur Mandelli vient d’en construire un qui, déjà, a effectué ses premiers vols.
- Sa formule est-elle intéressante ? Ce sera le sujet d’un de nos prochains articles.
- Jacques Desgranges.
- Considérations sur les formes aérodynamiques
- La tendance à augmenter continuellement la vitesse des voitures semble le problème qui passionne toujours l’usager au même titre que les perfectionnements les plus ingénieux.
- Dans cet ordre d’idées, le problème pour les moteurs a été résolu par l’augmentation du nombre de cylindres, et non par les cylindrées respectives.
- Les voitures de course ont, d’autre part, révélé des progrès techniques remarquables relativement aux charges maxima sur les paliers, ainsi qu’aux vitesses limites des pistons.
- On a tiré un enseignement très utile de ces épreuves pour l’étude des châssis nouveaux, tout en restant dans le cadre des possibilités pratiques.
- Les carrosseries aérodynamiques ont, de ce côté, réussi à accroître sensiblement la vitesse sans nécessiter une dépense supplémentaire appréciable.
- Le maître couple d’un véhicule n’influe sur la résistance de l’air que d’une façon assez faible ; cette dernière n’est déterminante que pour la forme du véhicule à englober, en d’autres termes, pour la recherche des dispositions appropriées comprenant des finesses de lignes parfaites.
- Des essais au tunnel de divers modèles de voitures ont permis de classer les voitures actuelles avec un coefficient de 0,75 à 1, alors que les formes théoriques les plus favorables permettent d’arriver à un coefficient de 0,2 à 0,4.
- On peut en conclure que la résistance à l’avancement pour les voitures ac-actuelles est cinq fois plus forte que celle théoriquement possible.
- Cette forme idéale est représentée par la figure, cependant difficilement réalisable en pratique.
- En effet, si nous considérons les profils adoptés par les fuselages en aviation, on reconnaît que la figure s’en rapproche très sensiblement.
- La hauteur actuelle des carrosseries cadre mal avec une forme semblable et nécessiterait une ligne de fuite qui dépasserait sensiblement l’arrière de la voiture et serait impraticable. Le pare-brise et les garde-boue produisent, d’autre part, des remous qui sont déjà à proximité du maître couple de la voiture.
- Aussi les formes aérodynamiques actuelles les mieux comprises remplissent incomplètement les exigences théoriques.
- Dans l’étude de la forme profilée à
- Forme aérodynamique idéale en aile d’avion.
- donner aux nouvelles carrosseries, il sera nécessaire de rechercher l’influence du courant aérien sur la stabilité de la voiture, dont l’action est particulièrement sensible pour la tenue de route.
- Cette stabilité sera d’autant plus mauvaise que la forme profilée offrira moins de résistance à l’avancement. Des études approfondies pourront seules déterminer les formes les plus convenables pour améliorer l’effet de ce courant aérien.
- D’autre part, la direction des véhicules aux grandes vitesses nécessitera de la part du conducteur une attention soutenue, par suite des efforts de propulsion et des effets aérodynamiques sur la stabilité.
- Il est à considérer que l’augmentation considérable de la vitesse des voitures déplace vers l’avant du véhicule le point de centre de l’action des courants aériens, de sorte que, pour une propulsion arrière, la poussée se trouve très éloignée du point de résistance.
- Il s’ensuit qu’aux moindres irrégularités de la route correspondent des déviations de la ligne droite.
- Sur route glissante cette action entraîne des déports de l’arrière qui limiteront la vitesse dans de grandes proportions.
- Cependant, pour le cas d’un essieu avant moteur, l’effort de propulsion se trouve au contraire en avant de l’axe du point de résistance aérien, le véhicule se stabilise automatiquement, et la direction se trouvera facilitée.
- Il existe d’autres avantages de la propulsion avant qui ne rentrent pas dans le cadre de ces considérations.
- Le principal inconvénient de l’essieu avant moteur est de se trouver déchargé dans les côtes et de posséder de ce fait une adhérence moins grande qu’un essieu moteur arrière.
- Malgré cette critique, la traction avant semble être la propulsion convenant particulièrement aux véhicules rapides et équipées avec carrosseries aérodynamiques fortement profilées.
- G. Mohr.
- p.23 - vue 28/680
-
-
-
- 24
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-34
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LE DROIT DE PRIORITÉ
- Le Code de la route et le droit de priorité :
- son application rigoureuse par la
- jurisprudence.
- La jurisprudence se montre de plus en plus décidée à faire respecter le droit de priorité établi par le Code de la route. Nous allons en donner plusieurs exemples.
- Le 6 avril 1933, la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a rendu l’arrêt que voici :
- « Considérant qu’il est constant que la collision survenue le 25 février 1930 s’est produite à Courbevoie, au carrefour formé par l’avenue de la Défense, le quai National et le pont de Neuilly ; que le tracteur de la Société appelante venait de l’avenue de la Défense et se dirigeait sur le pont de Neuilly, tandis que la voiture de P..., arrivant dudit pont de Neuilly, se disposait à prendre le quai National, en direction de Saint-Cloud ; qu’enfm la voiture de P..., au moment de la collision, avait largement effectué le virage qui lui était nécessaire pour emprunter sur sa gauche le quai National et par suite se trouvait être placée perpendiculairement au tracteur; que, dans cette situation, le droit de priorité de passage institué par l’article 10 du décret du 31 décembre 1922 devait nécessairement jouer ;
- « Or, considérant qu’il n’est pas dénié que le tracteur se trouvait être sur la droite de la voiture automobile ; que c’est donc à lui qu’appartenait le droit de priorité ; qu’il importe peu que, comme l’ont relevé les premiers juges, P..., ait été très engagé dans le carrefour ; que cette circonstance ne peut à elle seule justifier la méconnaissance par le conducteur de la voiture venant de gauche, du droit de priorité accordé à la voiture de droite, droit qui est absolu et qui s’impose à tous véhicules ; qu’il n’est donc pas possible de dire, comme l’a fait le tribunal, que la priorité du passage ne pouvait être invoquée, puisque P..., avait acquis la priorité d’engagement ; que, sans doute* le droit de priorité de passage dont est bénéficiaire le conducteur de droite peut être détruit s’il est apporté la preuve irréfutable que ce conducteur a manqué à ses obligations :
- « Mais, considérant qu’en la cause cette preuve n’a pas été administrée ; qu’il résulte en effet des enquêtes que le tracteur, qui venait d’être arrêté par un barrage d’agent, marchait à une allure modérée; qu’il tenait exactement sa droite et qu’enfin il n’avait pas à actionner son signal avertisseur, puisqu’il ne s’était remis en marche qu’au moment où l’agent avait autorisé le passage des voitures et qu’il se trouvait dans un carrefour où la visibilité était excellente et d’où P..., ne pouvait pas ne pas apercevoir le tracteur; qu’on est donc amené à décider que P..., qui, sans y être autorisé, a tourné sur sa gauche sans attendre que la circulation ait été ouverte dans le sens qu’il voulait emprunter, a commis une faute en ne respectant pas le droit de priorité qui appartenait au tracteur et que cette faute est la cause génératrice de la collision ; que P..., dans ces conditions, doit être déclaré responsable de la dite collision et en supporter toutes les conséquences ; qu’il s’ensuit que P..., doit être débouté de sa demande et que le jugement attaqué (du Tribunal de commerce de la Seine du 28 mai 1931) doit être infirmé. »
- Un arrêt de la Cour d’Appel d’Angers du 17 juin 1933 se montre aussi rigoureux; vous pouvez en juger par les motifs qu’il donne à l’appui de sa décision :
- « Attendu qu’il résulte des documents versés aux débats et des témoignages recueillis dans l’enquête à laquelle il a été procédé que la collision qui s’est produite le 30 avril 1930 vers quatorze heures, à Cholet, au carrefour formé par la rue du Puits-de-l’Aire et la rue Georges-Clemenceau, entre l’automobile de B..., venant de la rue du Puits-de-l’Aire* et la voiture de F..., qui suivait la rue Georges-Clemenceau* est exclusivement due à la faute de F..., qui* abordant une croisée de chemins, et à un endroit où la visibilité est imparfaite, marchait à une allure excessive, puisque notamment il n’a pu s’arrêter que plusieurs mètres après la collision et n’a pas cédé le passage à B..., qui venait sur la voie située à sa droite ; que la priorité* édictée par l’article 10 du Code de la route, s’imposait à F... qui n’avait pas la certitude de pouvoir franchir la croisée de chemins sans porter atteinte au droit de passage de B..., venant à sa droite et qui avait rempli toutes ses obligations ; qu’aucune faute ne saurait en effet être retenue à la charge de B..., qui, spécialement, a annoncé son approche,
- marché à allure modérée et serré sur sa droite ; que le tribunal a exactement fixé à la somme de 4.198 francs le préjudice subi par B... »
- La Chambre criminelle de la Cour de cassation a jugé le 30 juillet 1932 que la circonstance qu’au moment de la collision entre deux automobiles à un carrefour, le conducteur qui venait de gauche avait franchi les trois quarts du carrefour, ne justifiait pas à elle seule la méconnaissance qu’il avait commise du droit de priorité instituée par l’article 10, paragraphe 2, du Code de la route et qui, comme la Cour d’appel l’a déclaré justement, s’impose à tout automobiliste venant sur la gauche et n’ayant pas la certitude de pouvoir franchir le croisement sans porter atteinte au droit de passage du véhicule venant à sa droite et dont le conducteur a rempli lui-même toutes ses obligations. »
- Le droit de priorité de passage reconnu à un conducteur d’auto par le Code de la route ne le dispense pas toutefois d’observer les prescriptions de prudence imposées à tout conducteur de véhicule, ainsi que le prouvent ces motifs d’un arrêt de la Cour de cassation du 10 avril 1933 ;
- «Vu l’article 31 du décret du 31 décembre 1922 aux termes duquel tout conducteur d’automobile doit ralentir ou même arrêter toutes les fois que le véhicule peut être une cause d’accident, notamment dans les carrefours ;
- « Attendu que, pour relaxer T..., de la contravention d’excès de vitesse relevée contre lui, le jugement attaqué s’est borné à énoncer que le prévenu, circulant sur une route nationale* avait la priorité de passage, qu’il avait actionné son signal avertisseur avant d’aborder le croisement, et en a conclu qu’aucune contravention ne pouvait être relevée contre lui ;
- « Mais, attendu que le droit de priorité de passage, reconnu au conducteur d’une automobile qui en dehors d’une agglomération suit une route nationale, ne le dispense pas d’observer les prescriptions imposées dans tous les cas à tout conducteur de véhicule ;
- « Attendu dès lors qu’en relaxant T..., inculpé d’excès de vitesse dans un carrefour pour les seuls motifs ci-dessus rappelés, sans examiner si le prévenu avait à ce point de vue observé les prescriptions du Code de la route, le Tribunal a violé les textes visés au moyen et n’a pas donné de motifs suffisants à l’appui de sa décision. »
- Jean Lhomer* Avocat à la Cour d? Appel
- p.24 - vue 29/680
-
-
-
- 25 Janvier 1934
- 30e Année. — fs° 1034
- r(p\)lE C|uTôI>DJ|E|
- CHRRLEb FRROÜX
- REORCtüRïttlEF
- ____ 32, Rue BONRPRRTe_PRRI5_VI
- DONOD EDHeüR.
- SOMMAIRE. — Soucis d’hiver : C. Faroux. — L’éclairage de la route Paris-Versailles : P. Maillard. — M. René Chevrot : V. A. — L’aérodynamisme vrai : La Mistral Pierre de Mauboussin : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — La pompe d’injection S. E. V. : H. Petit. — Quelques répercussions de la nouvelle formule d’imposition : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Soucis d’hiver
- Si, depuis une quinzaine,le dégel, quasi-général en France, a rendu quelque sécurité à la circulation automobile, nous avons tous pu constater, un mois durant, combien nous étions encore désarmés devant le verglas, la neige, le brouillard et le givrage du pare-brise. ,
- Tout ennui passé est^ï^* <Sftî>fÿé^ et nous, inclinons Ku^îlement penser qu’un tel est exceptionnel en Fï n’y a pas lieu de s’i propos de circonstances rencontrent que quelques jours par année. Ce n’est peut-être pas très bien juger, car le mal est général. En Angleterre où le brouillard sévit avec intensité, au moins le tiers de l’année ; aux États-Unis où les « blizzards » de neige comme le verglas sont chose courante, les constructeurs d’automobiles ne disposent pas d’autres moyens que les nôtres. Et l’histoire des douzaines de camions immobilisés, plusieurs jours consécutifs, sur les routes de la vallée du Rhône, est, dans les pays septentrionaux, chose courante. Est-il donc impossible de garantir, en tous temps, la circulation routière ?
- Pour nous en rendre compte.
- voyons où nous en sommes... actuellement. 1
- Le « verglas » est, je crois bien, la pire des choses. Je ne le dis pas seulement parce qu’il m’a valu, récemment, un contact assez violent avec les arbres de la Route Nationale n° 7, aux environs d’Orange : en moins de vingt secondes, nous étions trois conducteurs à nous regarder, assez éberlués par la soudaineté d’une variation brutale d’adhérence que rien n’avait pu nous faire prévoir, ni couleur de la route, ni pluie préalable sur un sol glacé...
- Quand on sait qu’il v a « verglas » général, il m’a toujours paru préférable de demeurer chez soi ; si le « verglas »' nous surprend progressivement au cours d’un déplacement et qu’il faille continuer, il faut s’astreindre à n’avancer que lentement,à ne point freiner, àmet-tre, autant qu’on le peut, deux roues sur le bas-côté. Quand le « verglas » vous surprend subitement, alors que vous roulez à plus de 100, j’ignore le remède. Pour moi, avant d’avoir compris ce qui m’arrivait, j’étais déjà dans le décor.
- Mais que peut-on faire ? On a constaté parfois que, là où une voiture de tourisme normale ne tient pas la route, un lourd camion à bandages pleins circule avec une sécurité suffisante : la charge unitaire y atteint une valeur suffisante pour que la croûte superficielle de la glace soit brisée. On ne conçoit guère d’autre moyen qu’un pneu à rivets, sinon pointus, du moins à angles assez aigus. Solution à rejeter, par suite des dégâts causés rapidement à la chaussée.
- Aucune sculpture de bandage n’est efficace, et le fait de diminuer la pression de gonflage n’améliore en rien la situation. Conclusion : rien à faire contre le verglas, sinon de rouler tout doucement, en prévoyant toujours le pire. Qui nous apportera le remède ?
- Dans la neige, on peut rouler grâce aux chaînes, et rouler même sur une couche atteignant 15 et même 20 centimètres. Au delà, il y a barrage et immobilisation rapide de la voiture. Mais la neige amène un autre souci : en cas de chute abondante, le pare-brise est rapidement couvert et la raclette
- p.25 - vue 30/680
-
-
-
- 26
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-34
- de l’essuie-glace se montre impuissante.
- Ce cas se rapproche de l’autre, non moins fâcheux, où le brouillard ambiant crée la buée, et où le froid, qui congèle cette buée, amène le givrage. Ici encore, même impuissance de la raclette.
- Les concurrents du Rallye annuel de Monte-Carlo, pour ce cas si dangereux, ont présenté diverses solutions, et qui révèlent plus d’études que la simple précaution d’avoir aménagé, dans la glace du pare-brise, une fenêtre que le conducteur ouvre à volonté.
- Certains ont un pare-brise double et réchauffent l’intervalle des deux glaces au moyen d’une résistance électrique. Sur la glace externe, maintenue de la sorte à température douce, la neige ne peut subsister, le givre ne peut se former : d’autres, pour atteindre au même but, ont prévu une dérivation des gaz chauds, de l’échappement. Ces procédés, que nous devons aux concurrents de Monte-Carlo, qui doivent couvrir, en certains cas, cinq étapes consécutives à 1.000 kilomètres par jour, en cette saison redoutable de l’année et dans des pays sensiblement plus froids que le nôtre, commencent d’être appliqués couramment en Angleterre, en Suède, aux États-Unis, en Russie. Avouons que ce perfectionnement sensible eût, le dernier mois, enchanté beaucoup d’automobilistes de chez nous.
- Demeure le brouillard, dont on sait qu’il est constitué de gouttelettes d’eau sur quoi se réfléchissent les rayons lumineux créés par les phares de la voiture. Plus l’éclairage est intense et plus l’éblouissement est accusé. En cas de brouillard, nous avons tous constaté qu’il était préférable de rouler sur l’éclairage-code dont les rayons plongeants ne peuvent être réfléchis vers l’œil du conducteur. Asssi a-t-on été amené à monter pour le brouillard des projecteurs placés très bas ; le meilleur résultat que j’ai constaté en l’occurrence, ce fut avec un projecteur monté sur le pont arrière, sous la carrosserie, l’axe du faisceau étant dirigé vers le point du sol à l’aplomb du milieu de l’essieu avant. C’était absolument concluant, et on pou-
- vait rouler en toute sécurité. Pourquoi ce système, qui n’aveugle personne, même par temps clair, n’a pas rapidement réussi, j’en suis encore à me le demander.
- Certains travaux ont été inspirés par le désir d’éliminer, dans les faisceaux éclairants, les rayons bleus et violets qui sont les plus éblouissants : grâce à des travaux de laboratoire d’une précision remarquable, une Société française, « Yvel », a ainsi pu créer un verre au cadmium qui absorbe intégralement les rayons les plus gênants. Comme ce verre est jaune, on a cru que la vertu résidait dans la couleur, et on vend couramment aux automobilistes des verres jaunes quelconques, qui n’absorbent ni rayons bleus, ni rayons violets. Le contrôle au .spectroscope est tout à
- La circulation nocturne des automobiles autour des grands centres urbains pose un problème extrêmement délicat à résoudre : celui de l’éclairage. Sur une route libre,' à faible circulation, on peut admettre que chaque voiture éclaire individuellement son chemin
- fait édifiant à cet égard. Sur quoi, le conducteur, ne trouvant aucun intérêt à ce verre jaune quelconque, dénie toute vertu aux vrais verres à ceux qui sont efficaces, les verres au cadmium.
- On travaille ainsi avec beaucoup de persévérance; mais l’hiver demeure encore un grand ennemi de l’automobile. Que de questions devrons-nous encore examiner : le chauffage des voitures, qui serait si facile à réaliser même en série, la ventilation, etc ?
- Je suis tout à fait fixé : à supposer que. désormais, chaque hiver en France soit aussi rude que le fut décembre 1933, nos inventeurs auraient rapidement résolu tant de problèmes qui nous tracassent.
- au moyen de ses phares, quitte à mettre ceux-ci au dispositif Code en cas de besoin, suivant la pratique courante. Mais, lorsque la densité des voitures augmente, l’éclairage Code devient normal en tout temps, puisqu’il y â toujours quelque voiture en *vue. Or,
- Fig-l- — l e Pont-Noir est réellement devenu le Pont-Blanc (éclairage par lampes à incandescence 100/300 watts).
- C. Faroux.
- L’Éclairage de la route Paris - Versailles
- p.26 - vue 31/680
-
-
-
- 25-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 27
- le paysage un peu comme au cinéma, monochromatique et animé, lui aussi. L’éclairage jaune, au reste, n’est nullement désagréable ; à ce point de vue, il est très supérieur, notamment, à l’éclairage par la vapeur de mercure.
- L’étroite collaboration de l’Administration et de l’industrie privée, qui a permis de réaliser l’éclairage de la route Paris-Versailles, est d’un bon augure pour la réalisation indispensable de l’éclairage public sur les voies d’accès aux grandes villes,—pour commencer par le plus pressé. Nous voyons très bien, en effet, l’éclairage s’étendre pour l’avenir aux artères à circulation intense ; ce serait évidemment la solution complète d’un problème que, jusqu’ici, nous ne connaissons que par son énoncé.
- P. Maili.akd.
- Fig. 2. — Le haut de la côte de Picardie, éclairé par les lampes au sodium.
- l’éclairage Code, s’il répond aux prescriptions réglementaires, ne permet de rouler qu’à vitesse réduite, ce qui est contraire au principe même de la circulation automobile.
- L’éclairage individuel ne peut donc sauver la situation sur les artères à très grand trafic, qui constituent en quelque sorte le prolongement des villes importantes. Tel est le cas pour des routes comme Paris-Versailles ; la conduite d’une automobile la nuit sur cette voie spécialement encombrée était devenue aussi difficile que dangereuse.
- Nous pouvons maintenant, précisément pour cet itinéraire Paris-Versailles, parler au passé, le problème ayant reçu une solution qui touche de bien près à la perfection. Il s’agit de l’éclairage de la route, qui vient d’être réalisé grâce à l’initiative des lampes Mazda, de l’Ouest-Lumière et de diverses Sociétés d’électricité de la région parisienne. Donnons ce détail que ces Sociétés ont accepté d’assumer les frais de premier établissement de cette installation, ainsi que de son exploitation, fourniture de courant comprise, pendant une période de dix ans : elles ont donc droit aux remerciements de tous les automobilistes et, pour notre part, nous les leur exprimons ici.
- L’exécution des travaux de génie civil a été réalisée par la Société de Force et Lumière électriques (For-clum).
- Au point de vue technique, deux solutions ont été adoptées :
- Dans le premier tronçon, qui s’étend du passage à niveau de Saint-Cloud jusqu’à Ville-d’Avrav, l’éclairage se
- fait au moyen de lampes à incandescence. L’ouvrage bien connu des automobilistes, et si justement appelé le « Pont-Noir », qui constituait jusqu’ici un véritable trou d’ombre, est maintenant éclairé intensivement de jour comme de nuit, ainsi que le montre la photographie figure 1.
- Dans le second tronçon, de Ville-d’Avray à Versailles, on a eu recours à des lampes à vapeur de sodium. Ces lampes permettent une économie de courant considérable et, en outre, émettent une lumière qui convient particulièrement bien à l’éclairage routier. Il s’agit d’une lumière monochromatique jaune ; or, on sait que les radiations jaunes sont les plus nettement perçues par l’œil humain, tout en ne le fatiguant pas. Dans le cas qui nous occupe, une voiture est nettement aperçue à 500 mètres et un cycliste à 300. En outre, la lumière monochromatique jaune perce beaucoup mieux le brouillard que la lumière blanche, cette dernière étant décomposée par les gouttelettes en nombre infini suspendues dans l’atmosphère, et dont chacune agit à la manière d’un petit prisme. Il nous a été donné de rouler nuitamment sur la route Paris-Versailles par un temps légèrement brumeux. Sur la partie éclairée à la lumière blanche, la brume était nettement visible ; sur le restant de la route éclairé à la vapeur de sodium, elle semblait avoir complètement disparu
- Le seul inconvénient de la lumière au sodium, c’est qu’elle ne différencie pas les couleurs. Pour conduire, cela n’a pas la moindre importance, et on est très vite habitué à voir défiler
- M. René CHEVROT
- Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs la nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur de M. René Chevrot, de la Société Dunlop.
- M. René Chevrot, qui occupe actuellement le poste de directeur com-
- mercial adjoint de la Société des Pneumatiques Dunlop, est entré dans cette Société en 1904 en qualité de représen tant à la succursale de Toulouse, où il resta jusqu’en 1912.
- Depuis cette époque, il a occupé différents postes au siège social de la Société Dunlop.
- Travailleur acharné, à l’accueil d’une cordialité toujours souriante, M. Chevrot a su admirablement seconder le colonel Pétavy pour le magnifique développement rie la Société Dunlop.
- V. A.
- p.27 - vue 32/680
-
-
-
- 28
- = LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-34
- L’Aérodynamisme vrai :
- La MISTRAL de Pierre Mauboussin
- Fig. 1. — La Chenard et Walcker, carrossée par Pierre Mauboussin, et baptisée Mistral.
- Nous avons déjà dit aux lecteurs de La Vie Automobile ce qu’il fallait penser de l’évolution actuellement”remarquée dans le domaine de la carrosserie. Tous les constructeurs et carrossiers commencent à se préoccuper des formes extérieures, à juste titre d’ailleurs, et il n’est pas douteux que ceci prépare de la meilleure manière l’orientation future. Évidemment, nous sommes d’accord sur ce point que certaines de ces recherches présentent un caractère marqué d’empirisme. Mais le meilleur résultat, encore une fois, et nous l’avons déjà dit, est dans le fait d’accoutumer peu à peu la clientèle à des formes qui, assurément, sont celles des voitures de demain.
- Toutefois, il faut faire une exception pour la magistrale réalisation de Pierre
- Mauboussin, la Mistral, qui habillait au Salon un châssis huit-cylindres de Chenard et Walcker.
- Pierre Mauboussin est un spécialiste de l’aviation, et, comme nous allons le voir, la Mistral a fait l’objet d’études très approfondies, tant théoriques que pratiques, puisqu’il s’agissait, souvent, d’essais de maquettes au tunnel.
- Nous allons céder la plume à Pierre Mauboussin, qui va exposer très clairement les idées directrices qui l’ont conduit à la réalisation de la Mistral, ainsi que les résultats de ses études, d’un point de vue général.
- La recherche de la vitesse, en matière de transport, est une des nécessités
- les plus essentielles. L’amélioration de la vitesse moyenne des automobiles implique une infrastructure satisfaisante : bon réseau routier, grands itinéraires appelés à devenir des auto-strades internationaux, l’organisation de la circulation, le développement de la puissance des moteurs, l’adaptation parfaite de cette puissance suivant les nécessités de la route ; au point de vue sécurité : une stabilité et un freinage parfaits ; au point de vue économie : un prix de revient kilométrique per mettant de rivaliser avec les autres modes de transport.
- L’étude aérodynamique des automobiles est liée aux conditions d’infrastructure, de sécurité et d’économie. Nous envisagerons successivement ces trois points principaux :
- 1° Infrastructure. — L’amélioration des routes a une influence prépondérante sur l’augmentation de la vitesse moyenne des automobiles. Sur de bons itinéraires, cette vitesse oscille entre 60 et 90 kilomètres pour des véhicules atteignant des vitesses maxi-ma comprises entre 85 et 125 kilomètres à l’heure. La puissance absorbée par la résistance de l’air étant proportionnelle au cube de la vitesse, l’intérêt des carrosseries aérodynamiques est déjà considérable aux allures normales. Or, ces vitesses sont en augmentation continue.
- 2° Sécurité. — La sécurité du trafic automobile dépend des deux facteurs principaux : la stabilité et le freinage.
- Fig. 2. - Vue par dessus de la Mistral
- p.28 - vue 33/680
-
-
-
- 25-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 29
- Jusqu’ici, la stabilité n’a été recherchée que par un abaissement et un emplacement judicieux du centre de <rravité, l’amélioration des directions, une meilleure adhérence sur le sol, mais sans examiner les conditions de stabilité aérodynamiques dues aux formes extérieures de la voiture. Tout comme une carène de dirigeable ou de navire, la forme d’une automobile doit être étudiée pour que la réaction de l’air ne vienne pas perturber la trajectoire que s’est imposée le conducteur. Les automobilistes savent, par expérience, l’influence d’un vent latéral qui se traduit par des réactions désagréables et imprévues dans leur volant. Quant au freinage, nous savons les répercussions qu’a eues, sur le développement de l’automobile, l’apparition des freins sur les quatre roues ; mais ce perfectionnement n’échappe pas à la critique des freins mécaniques dont l’efficacité relative est d’autant plus faible que la vitesse du véhicule est plus élevée et dont l’action est étroitement liée à l’état du sol et des bandages. Un procédé de freinage essentiellement aérodynamique est, au contraire, d’autant plus efficace que la vitesse est plus élevée, et est indépendant de l’état du sol. Ce système est incapable d’assurer par lui-même l’arrêt complet du véhicule et ne peut être envisagé que comme un complément indispensable. Si ces freins aérodynamiques sont placés à l’arrière du véhicule (ce qui a pour effet de reporter vers l’arrière le centre de dérive), la stabilité du véhicule sera augmentée et permettra une action d’autant plus efficace des freins mécaniques. Un calcul très simple permet de vérifier que la vitesse d’un véhicule pesant 1.600 kilogrammes peut passer de 200 kilomètres à 114 kilomètres-heure en quelques secondes, en roue libre, par le seul jeu de volets aérodynamiques.
- 3° Économie. — La recherche du silence des moteurs, la densité du trafic, l’élévation des vitesses se traduisent par une augmentation très sensible de la consommation d’essence. Les bureaux d’études sont en face d’un problème redoutable par son actualité : améliorer l’agrément et les performances des voitures sans qu’il en résulte une charge trop élevée pour l’usager. Parmi les résistances qui s’opposent au mouvement d’une voiture, dès que cette dernière atteint, en palier, une vitesse normale, la résistance due à l’air devient prépondérante.
- Élément de la résistance de l’air.—
- Les constructeurs d’automobiles n’ont jamais méconnu l’importance de cette résistance ; ils s’en étaient souciés à l’occasion de compétitions ou de records et ils s’en préoccupent chaque jour davantage. Leurs efforts ont tendu souvent à la réduction du maître-couple, beaucoup plus qu’à l’amélioration des formes. Or, dès qu’il s’agit de voitures utilitaires où le confort et le nombre des occupants doivent être respectés, il est évident
- que l’on ne saurait jouer sur la valeur du maître-couple. Une étude complète doit tenir compte :
- a) De la résistance de frottement :
- b) De la résistance de forme ;
- c) Des interréactions des organes extérieurs de la carrosserie.
- De plus, l’esthétique, les facilités de réalisation, le poids sont des éléments importants.
- 1° Surface du maître-couple. — Pour des raisons de stabilité et d’esthétique, les constructeurs ont réduit progressivement le gabarit en hauteur des véhicules. La traction avant, si elle se généralise, permettra encore de réduire la hauteur des véhicules sans nuire à l’habitabilité.
- 2° Résistance de frottement. — Celle-ci représente une fraction assez faible de la résistance totale due à l’air et ne semble pouvoir être réduite, les enduits actuels étant particulièrement satisfaisants.
- 3° Résistance de forme. —- On a recherché à améliorer les formes des automobiles, en tenant compte des expériences faites en aviation. Cependant, il y a une dizaine d’années, un
- Fig. 4. — Vue avant et vue arrière de la Mistral, de Pierre Mauboussin.
- \\\ \\
- Fig. 3. —La Mistral vue de côté. Remarquer les phares complètement dissimulés dans les ailes, ainsi que la sorte d’empennage à l’arrière, qui a pour but d’établir la coïncidence du centre de gravite du véhicule et du centre de dérive.
- p.29 - vue 34/680
-
-
-
- 30 =- - —...... --- ' ---—-
- higénieur dont le nom est attaché au problème des voitures aérodynamiques, Jaray, a fait remarquer qu’un corps de moindre pénétration avait une forme différente suivant qu’il avait à se déplacer dans l’air ou à proximité du sol. l’étude des formes est ainsi plus complexe et plus spéciale; mais ce n’est pas tout : il y a l’influence de la direction et de la force du vent relatif. Il n’a pour ainsi dire pas été tenu compte de ce dernier facteur qui a son importance et qui doit modifier, à notre avis, les formes préconisées jusqu’ici.
- 4° La présence des phares, lanternes, plaque de police, roue de rechange, garde-boue, marchepieds, malle, disposés sans aucun souci aérodynamique, constitue une source additionnelle de résistance extrêmement importante, du fait des interréactions créées entre la carrosserie et ces organes.
- 5° Il en est de même des organes inférieurs de la voiture, qui sont placés dans le voisinage du sol et qui contribuent à troubler l’écoulement de l’air. Il est évident que la traction avant permettra un carénage plus parfait de ces organes.
- 6° Il y a enfin les roues qui tournent à une vitesse élevée, et sur l’influence desquelles il y a fort peu de renseignements. Leur carénage, au moins pour les roues avant, est difficile à concevoir d’une façon parfaite.
- Importance de la résistance de l’air. — Au dernier Salon, toutes les voitures ou presque avaient des carrosseries aérodynamiques. Cette dénomination pourrait paraître exagérée et, cependant, la voiture moyenne 1934 présente une amélioration sensibe sur celles d’il y% deux ou trois ans. Le fait d’avoir arrondi certaines formes, incliné les pare-brise, renflé l’arrière des carrosseries, n’est pas négligeable, car, partant de très mauvaises formes aérodynamiques et, par suite de coefficients très élevés, tout gain obtenu par ces artifices a une influence sur les performances de la voiture. Une conduite intérieure normale type 1933 a une résistance de 0^,045 par mètre carré de maître-couple. Cette résistance étant proportionnelle au carré de la vitesse et la puissance absorbée croissant avec le cube de cette même vitesse, cette dernière atteint une quinzaine de chevaux à 80 kilomètres à l’heure et une cinquantaine de chevaux à 120 kilomètres à l’heure. Ces chiffres peuvent être réduits respectivement à 5 et 12 CY pour une voiture genre M istral.
- Méthodes d’expérimentation. —
- Le coefficient caractérisant la résistance
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- a l’avancement d’une voiture dépend, comme nous l’avons dit plus haut, de nombreux facteurs, mais principalement de la forme extérieure du véhicule. Cette dernière se prête à des essais de laboratoire sur des maquettes d’échelle réduite placées dans le courant d’air d’une soufflerie, conformément aux méthodes utilisées pour calculer les performances des avions, mais avec cette différence que l’on doit tenir compte de l’influence du sol.
- De nombreuses méthodes ont été proposées. Nous n’en donnerons qu’une énumération :
- La méthode du plancher fixe ;
- La méthode du plancher perforé avec succion ;
- La méthode des images qui, à des degrés divers, donnent au moins des renseignements qualitatifs.
- Pour avoir des chiffres aussi exacts que possible, il faut prendre des précautions qui sont dictées par l’expérience, par exemple dans la réalisation des maquettes qui doivent être simplifiées, l’échelle même des détails pouvant fausser les résultats, dans le choix de l’échelle du modèle et de la vitesse du courant d’air.
- Deux familles de formes ont été préconisées : l’une constituée par un élément d’aile très épaisse plan convexe, dont l’envergure serait horizontale ; l’autre est un élément d’aile épaisse de profil biconvexe symétrique, mais dont l’envergure serait verticale. Il semble que cette dernière forme est
- —...................: - =: 25-1-34
- préférable, car elle implique des coefficients de résistance beaucoup plus faibles.
- Théoriquement, si l’on réalisait des voitures selon ces formes très simples qui ne laisseraient dépasser aucun organe extérieur de la voiture, sauf une partie des roues, l’économie de puissance réalisée serait considérable. Aussi, lorsque l’on a procédé à ces premières expériences, on est tenté d’être extrêmement optimiste sur l’avantage des voitures aérodynamiques, la puissance absorbée par l’air étant de 2 CV et 6 CY pour les vitesses de 80 et 120 kilomètres déjà prises comme exemple.
- Le deuxième stade d’expérience consiste à déterminer la traînée de ces formes, non plus dans un courant d’air parallèle à l’axe longitudinal de la voiture, mais en inclinant le modèle, afin de réaliser le cas d’un vent relatif de côté. Soit qu’une automobile se déplace suivant une courbe, soit qu’il règne un vent d’une certaine intensité, la voiture ne se présente plus au vent relatif suivant son axe. Or, c’est un cas pratique, dont, jusqu’ici, peu d’expérimentateurs ont tenu compte.
- D’une part, la vitesse du vent se compose avec la vitesse du véhicule ; d’autre part, la résultante du vent relatif peut faire, même aux grandes vitésses du véhicule, un angle assez important.
- Il est donc très complexe de chilfrer l’influence d’un vent relatif de travers, dont l’action est perpétuellement va-
- Pu/ssance du moteur ______
- —dl—_ absorbée à ta jante___________
- —dl---------dl par Pair
- —d 1-------</L_ par te roulement
- —dl-------~dl—partes transmissions
- 150 C V
- Fig. 5. — Variation de la puissance en fonction de la vitesse, pour une conduite intérieure normale, type 1933, et une voiture Mistral ayant même surface de maître couple et même poids. Pour une vitesse de 150 kilomètres à l’heure, le moteur de la conduite intérieure 1933 do t développer 133 CV (M), la puissance totale absorbée à la jante (J) étant 115 CV, et la puissance absorbée par l’air (A) 95 CV. Dans le cas de la Mistral, et à la même vitesse, les puissances correspondantes, M', J', A', deviennent 51, 44 et 26 CV.
- p.30 - vue 35/680
-
-
-
- 25-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 31
- riable en force et en direction, suivant tes méandres de la route.
- Le tunnel permet de déterminer la résistance à l’avancement due à un vent de travers. Celle-ci dépend des formes et de l’allongement du véhicule et croît très vite avec l’incidence. Notons qufe, pour un angle de 15 degrés environ, ]a résistance des formes générales essayées est trois fois plus forte qu’à 0 degré. Une voiture aérodynamique, extrêmement bien étudiée et ayant une résistance égale au tiers d’une voiture normale, deviendra comparable, par vent latéral, à une voiture conduite intérieure ordinaire, sans vent. Cette « sensibilité » de la voiture aérodynamique au vent se double d’une sensibilité non moins grande suivant la pente de la route.
- Boîte de vitesses.—Lorsque, sur un châssis déterminé, on aura établi une carrosserie aérodynamique de grande qualité, la vitesse maximum du véhicule sera multipliée dans un rapport voisin de 1 à 1,5, sur une bonne route plane sans vent ; si l’on veut profiter de cet avantage pour faire des pointes de vitesse, il faudra changer le rapport de la transmission. Mais, que le vent se lève ou qu’une côte se présente, la nouvelle démultiplication de la voiture fera peiner le moteur et il faudra changer de démultiplication. Aux basses allures, les qualités d’accélération imposeront des rapports de réduction très voisins de la voiture normale non aérodynamique. Il est donc nécessaire de prévoir au moins une vitesse supplémentaire. De plus, si l’on veut tirer un bon parti de l’économie de puissance réalisée par la caisse aérodynamique, il faudra adopter en toute circonstance : accélération, montée, vent de travers, vent nul, le
- rapport qui donne la plus grande économie. Les changements de vitesse continus seront donc particulièrement précieux sur les voitures aérodynamiques.
- Centre de dérive. — Le tunnel peut renseigner sur l’emplacement du centre de dérive, emplacement qui doit être connu avec la même précision que le centre de gravité. La sécurité et l’agrément dépendent de cet emplacement qui doit voisiner avec celui du centre de gravité. S’il est impossible de rendre une voiture insensible à l’action d’un vent de travers, au moins en ce qui concerne sa vitesse maximum, ce vent ne doit provoquer aucun couple tenant à écarter ou à maintenir la voiture sur la trajectoire. En effet, pour les voitures de tourisme, cet équilibre doit être indifférent.
- Nous ne croyons pas que ce point ait été particulièrement étudié. Il constitue une des caractéristiques de la voiture Mistral, réalisée par la Société Chenard et Walcker.
- En résumé, la technique du profilage appliquée à l’automobile est une source considérable d’améliorations. Encore trop empirique, elle doit faire l’objet de recherches méthodiques, d’expériences en soufflerie, de vérifications en grandeur ; par exemple, par des essais de désaccélération sur route plane.
- La finesse aérodynamique d’une voiture pourrait être évaluée en surface de plaque plane équivalente et devenir ainsi une des caractéristiques essentielles, puisque cette finesse détermine les performances, à puissance égale, et l’économie de consommation, à vitesse égale.
- Du dessin général, dépend également l’emplacement du centre de dérive et la stabilité de la voiture.
- Enfin, c’est aux volets aérodynamiques qu’il convient de demander la sécurité et l’efficacité du freinage, indispensables aux grandes allures.
- Revenons un peu sur l’étude des formes.
- La première famille de formes qui a été préconisée est celle d’un élément d’aile très épaisse, plan convexe.
- Cette forme, qui semble inspirer maintenant la plupart des recherches ou des réalisations, présente certains inconvénients.
- Si, d’abord, on veut abriter les passagers, ce qui est nécessaire pour éviter les solutions de continuité sur l’extrados, il faut utiliser une épaisseur relative de profil qui est très exagérée, ou encore augmenter la longueur du véhicule d’une façon plus pratique. En effet, si l’on veut éviter des décollements à l’arrière du véhicule, il faut que l’angle formé par la rencontre de l’extrados et de l’intrados soit voisin de 17 degrés....
- Et encore... il serait plus logique, à cause du voisinage du sol, de considérer l’angle 2 a ; il devient donc encore plus difficile de réaliser la condition ci-dessus.
- D’autre part, il faut, pour qu’une circulation d’air s’établisse autour de ce profil, ce qui correspond à un bon rendement, observer une certaine hauteur du véhicule au-dessous du sol : d’où la nécessité d’un carénage parfait des organes inférieurs de la voiture, ce qui peut être compliqué et gênant.
- Un autre inconvénient, qui est le résultat même de la forme d’aile, consiste dans un délestage, qui n’est pas négligeable, surtout aux vitesses élevées, alors que l’on a besoin de toute l’adhérence du véhicule pour assurer la tenue de route optimum.
- Et puis, enfin, la différence des pressions régnant entre le dessus et le dessous de la voiture occasionne une infiltration permanente par le plancher, et il est très difficile, sinon impossible, d’éviter l’entrée des poussières à l’intérieur de la caisse.
- Ce sont tous ces inconvénients qui ont fait préférer à Pierre Mauboussin le profil en élément d’aile biconvexe symétrique dont l’envergure serait verticale.
- Une des principales caractéristiques de la voiture Mistral, qui est le résultat de ces études, est son indifférence parfaite aux actions des vents latéraux ; ceci tient, ainsi qu’on l’a dit plus haut, à
- J ♦ 5 6 7 6910 15 20 30 *0 60 80
- ^ 1 — Tracé logarithmique représentant la variation de la puissance absorbée par l’air, pour
- différents types de voitures. Notons que le « tank » et le « torpédo », pris comme exemples, avaient des maîtres-couples très faibles (0m!,8't et 1 mètre carré).
- p.31 - vue 36/680
-
-
-
- 32
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-34
- la coïncidence du centre de dérive et du centre de gravité de la voiture. Ce résultat remarquable a été obtenu en donnant au véhicule une forme extérieure telle que les sections de la carrosserie, par des plans horizontaux étagés, tout en étant des profils symétriques, se trouvent décalés d’autant plus vers l’arrière que la section considérée est plus éloignée du sol : c’est là, d’ailleurs, l’un des brevets les plus caractéristiques pris par Pierre Mau-boussin, pour la construction de ses avions.
- Les résultats, maintenant.
- Ils sont très clairement exprimés sur les graphiques ci-joints. En particulier, on y voit que, pour des vitesses relativement faibles, de l’ordre de 67-68 kilomètres à l’heure, la Mistral constitue un progrès énorme sur toutes les autres carrosseries existantes. Et ceci ne peut que nous faire augurer le plus brillant avenir pour les voitures qui seront établies d’après les directives mises en lumière par Pierre Mau-boussin.
- René Charles-Faroux.
- Ce qu’on écrit
- La roue qui s*échappe
- A propos du problème de la roue qui s’échappe, permettez-moi de faire quelques remarques sur sa solution, en attendant qu’un collaborateur de La Vie Automobile nous vienne en aide.
- Nous pouvons assimiler une* roue à un anneau circulaire de même centre, de masse équivalente à celle de la roue, soit M, et de rayon R' inférieur à celui de la circonférence extérieure de la roue, R.
- Supposant le véhicule se déplacer à une vitesse v, cette roue possède une énergie cinétique globale composée d’une part d’une énergie cinétique de translation, car :
- E* = — Mp2, et une énergie cinétique de rota-
- 1
- tion-égale à Er = — w2 MR'2. Or w est en relation directe de p, puisque notre roue roule.
- Or:
- Donc :
- (.) = 2 Tin
- P. 2 71 _ P
- 2~^R ~ R'
- 1 R'2 Er = - Mp 2 —•
- 2 R2
- L’énergie globale est donc :
- E =
- 1 M p2 + £ M p2
- 2 2
- R'2
- R2'
- ou E = -Mp2/i -f
- 2 \ R* J
- en remarquant que R' < R.
- Maintenant, supposons la roue liée à un véhicule allant à une vitesse de p, puis supposons qu’elle s’en détache. Il ne faut pas croire, à ce moment, comme M. de Laminsky, que l’énergie de rotation se dépense à accroître
- la vitesse de la roue. D’après le principe de l’inertie, la roue continue à rouler à la même vitesse. L’énergie globale de la roue ne tend qu’à perpétuer son mouvement, en aidant à vaincre les obstacles ;
- Remarquons qu’au cas où la roue se pourrait assimiler à une circonférence massive de rayon R, son énergie globale revient équivalent à Mp2, donc double proportionnellement à celle emmagasinée par le véhicule dont elle s’est détachée : l’énergie d’un anneau roulant étant double de celle qu’il aurait s’il glissait avec la même vitesse linéaire.
- En supposant que, dès l’instant de l’échappement de la roue, la voiture coure sur sa lancée, la roue ira deux fois plus loin, mais ne prendra pas une vitesse supérieure à p. A la vérité, si la voiture diminue tant soit peu d’allure, la roue conservant d’autre part plus longtemps une vitesse élevée, sa réserve d’énergie double proportionnellement, et, sa résistance au roulement devenue plus faible, il pourra peut-être sembler à l’automobiliste que la roue va plus vite puisqu’il restera en arrière.
- Mais, à notre avis, la raison de ce phénomène doit être cherchée dans des raisons d’ordre moins théorique. Quand la roue s’échappe, elle augmente de rayon par suite de l’affaissement du pneumatique sous l’effet du poids du véhicule. Par suite de cette augmentation de rayon, on pourrait croire à une perte d’énergie provoquée par le soulèvement de la roue. De fait, cette perte, qui serait négligeable, n’existe pas du fait que la force nécessaire est fournie par l’électricité du pneu, comprimée auparavant sous le poids du véhicule.
- Supposons que le rayon R de la roue augmente de r, à sa libération ; dès lors, nous avons :
- 1 R'2
- Er = - Mc2__________
- 2 (R + r)2
- Et
- E = iMp2 (l + ———^1 R' < R.
- 2 V (R+r)V
- Or, d’après le principe de la conservation de l’énergie, la roue en mouvement peut être considérée comme un système indépendant,
- R'2
- et E. doit rester constant. Or le terme——
- R2
- dans E = ~ + S!), devient
- donc plus petit. E devrait donc diminuer ; mais, M étant constant, o augmente et rétablit ainsi la constance de E.
- Pour donner une explication plus compréhensible, on peut dire : Lorsque la roue s’échappe, son rayon grandit, mais, conservant la même vitesse de translation, elle tournerait moins vite puisque sa circonférence est plus grande. Or, par suite de l’énergie cinétique de rotation emmagasinée, la roue tend à tourner à la même vitesse, donc à aller plus vite, puisque son rayon et par conséquent sa circonférence est plus grande.
- Voici, sous toutes réserves, l’explication qui me semble la plus satisfaisante.
- G. Périard.
- L’intéressant paradoxe exposé par un de vos lecteurs, M. de Laminsky, dans votre numéro du 10 décembre, sous le titre : « A propos de la roue qui s’échappe », ne me paraît pas difficile à expliquer.
- Il suffit, pour cela, de pousser le raisonnement de l’auteur un peu plus à fond.
- Dans sa première hypothèse, il suppose la translation de la roue, à une vitesse V, sur un sol parfaitement glissant, en vertu de la vitesse acquise.
- La vitesse angulaire w de la roue égale 0.
- Dans la seconde hypothèse, la roue, à la suite de sa chute, roule sur un sol adhérent avec une vitesse Vj, moindre que V et sa vitesse angulairewx est plus petite que w. Il est facile de l’établir.
- Après avoir décomposé ainsi les vitesses correspondant aux deux forces vives distinctes, composons-les pour obtenir le mouvement résultant.
- La vitesse résultante de translation est V + V,, et la vitesse angulaire résultante :
- 0 + ou = w, Appliquons ces vitesses à la roue échappée, en négligeant toujours les résistances.
- Il se fait, et c’est ici qu’est le point délicat, que, pour une roue qui roule sans glissement, V + Vx n’est pas compatible avec w.
- Car V étant égal arc 2 Rw, R étant le rayon de la roue, V + Vx ne peut être égal à 2 n Rwx. La roue animée de ces deux vitesses devrait patiner partiellement, ce qui n’est pas admissible.
- Pour établir quelles sont les vitesses résultantes compatibles, il faut concilier ces deux vitesses discordantes. La roue, par l’entremise de ses forces vives, transformera à nouveau l’excès de vitesse de translation Vx en un supplément de vitesse angulaire <.> — «1.
- C’est l’opération fictive inverse de celle opérée à l’origine de la seconde hypothèse.
- A la suite de cette opération, la roue se trouve animée des vitesses résultantes Y et w.
- Ceci résulte du fait que la force vive :
- Kw2 = Kwx2 + mvx*.
- En effet, la force vive de la roue, sur son axe, se compose de deux forces vives mv2 et Kw2 liées entre elles par la relation :
- V = 2 TT Rw
- Dans la première hypothèse, la force vive de la roue est mv2.
- Dans la seconde hypothèse, les forces vives dont la roue est la siège, sur le sol, sont mvx* et Kr.>x2, dont la somme est égale à Kw2, force vive de la roue suspendue.
- La force vive résultante de la roue échappée est :
- mv2 + Kw2
- c’est-à-dire celle que possédait la roue lorsqu’elle était fixée sur son axe.
- Au moment où la roue se dégage de son axe, elle garde ses deux vitesses acquises V et w. ainsi que ses deux forces vives. Rien n’est changé dans ses conditions cinématiques.
- Si l’on suppose, comme l’affirme votre lecteur, que, théoriquement, la roue détachée prend une vitesse supérieure à V. il faut en conclure qu’étant sur son axe, elle a tendance à prendre une vitesse supérieure et qu’elle imprime donc au véhicule un mouvement continu d’accélération; ce qui est absurde.
- J’en viens au cas pratique. Lorsqu’une roue avant se détache d’un véhicule en marche^ les valeurs de ses vitesses V et w décroissent assez rapidement, tandis que les forces vives correspondantes sont progressivement absorbées par les travaux des forces de frottement et d’adhérence contrel’air et au contact du sol.
- La voiture, d’autre part, même non freinée par un engin mécanique, voit sa vitesse V décroître plus rapidement encore que la roue, par le fait du frottement éventuel du tambour de frein contre le sol, par la grande résistance qu’elle oppose à l’air, par son adhérence au sol et par la perte de force vive que lui cause l’ablation d’une roue.
- Il est donc tout naturel que la roue échappée progresse immédiatement en avant du véhicule et semble même parfois sauter en avant.
- S’il en est ainsi dans la pratique, par contre, dans l’hypothèse théorique où il n’est pas tenu compte des frottements et résistances passives, une roue non motrice, échappée d’un véhicule animé d’une vitesse uniforme, doit garder rigoureusement et indéfiniment la même vitesse que celui-ci.
- J. DE LA MÉVERGNE.
- Le problème de la roue qui s’échappe peut se poser d’une autre manière. Supposons un cycliste et un enfant poussant un cerceau, la bicyclette et le cerceau montant une rampe à la mfme vitesse, l’un à côté de ’autre. Si, au même instant, le cycliste cesse de pédaler — on suppose naturellement la roue libre -— alors que l’enfant abandonne le cerceau à lui-même, on constate que toujours, le cerceau monte plus haut que la bicyclette.
- Pourquoi ?
- p.32 - vue 37/680
-
-
-
- 25-1 34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 33
- La pompe d’injection S. E. V.
- Nous avons exposé dans un récent article comment la Société S. E. V. avait réalisé un dispositif d’avance automatique à l’injection pour la commande des pompes de moteur Diesel. Nous nous proposons aujourd’hui de décrire la pompe S. E. V. qui présente, ainsi qu’on le verra, des particularités originales et intéressantes.
- La pompe d’injection S. E. V. comprend deux pompes distinctes dans lesquelles passe successivement le liquide : une première pompe, dite de précompression qui aspire le liquide provenant du réservoir, le comprime à une pression d’environ plusieurs kilogrammes par centimètre carré et l’envoie à l’aspiration de la pompe d’injection proprement dite.
- Pompe de précompression et pompe d’injection sont construites de façon très analogue, avec des éléments interchangeables, et leurs pistons sont commandés par le même vilebrequin. Quel que soit le nombre des cylindres du moteur que la pompe d’injection est chargée d’alimenter, il n’y a jamais qü’un cylindre de pompe de précompression dont le débit est suffisant pour pourvoir à l’admission des 4, 6 ou 8 cylindres de la pompe d’injection.
- L’ensemble se présente sous la forme d’un bâti robuste et compact présentant extérieurement un aspect
- qui rappelle vaguement celui d’une magnéto.
- Nous allons décrire les éléments communs à la pompe de précompression et à la pompe d’injection, c’est-à-dire -le piston, son embiellage, le vilebrequin et le carter ; nous reprendrons ensuite la description individuelle de chacune des deux pompes élémentaires.
- Commande mécanique des pompes. — Dans les moteurs à quatre temps, qui fonctionnent suivant le cycle Diesel ou le cycle à explosion, il n’y a toujours qu’un temps de travail pour deux tours du moteur, et par conséquent qu’un temps d’alimentation.
- Il suffira donc que chaque pompe alimentant chaque cylindre lui envoie sa ration de combustible une fois tous les deux tours.
- Comme les pompes d’injection sont à simple effet, l’arbre qui commande les pistons tournera donc à moitié de la vitesse du moteur.
- Les pistons des pompes d’injection et de précompression, sont du type dit plongeur, c’est-à-dire qu’ils sont constitués par un cylindre en acier de même diamètre d’un bout à l’autre et creusé seulement de trois rainures servant à créer des chutes de pression pour supprimer les fuites et assurer la lubrification ; ces pistons, rodés, se déplacent dans des cylindres en acier
- spécial à l’intérieur desquels ils sont soigneusement ajustés. Le degré de précision de l’ajustage des pistons dans les cylindres est extrêmement grand, et on tient compte dans cette fabrication du millième de millimètre. C’est dire que la fabrication des pompes d’injection constitue à l’heure actuelle en quelque sorte l’aristocratie d.e la mécanique, puis qu’en construction automobile, la plus petite dimension couramment observée est le centième de millimètre.
- Le cylindre est''rapporté dans le bâti de la pompe où il est fixé au moyçn d’un écrou tubulaire. Il porte sur le côté un orifice qui sert pour l’aspiration et qui joue dans les pompes d’injection un rôle particulier sur lequel nous reviendrons plus tard.
- A son extrémité inférieure, le piston est articulé sur une bielle montée elle-même au moyen d’un roulement à aiguilles sur le maneton de grand diamètre du vilebrequin. Ce vilebrequin, nous l’avons dit, tourne à demi-vitesse du moteur et, par conséquent, chaque piston donne une course utile de refoulement pour deux tours du moteur.
- Sur la figure qui accompagne cet article, est représentée, au milieu, une coupe longitudinale de la pompe S. E. V. A gauche, une coupe transversale par l’axe d’une pompe d’injection et, à droite, la'coupe transversale
- p'g- 1. — La pompe S. E. V. pour moteur à huile lourde : à gauche, coupe transversale par l’axe d’une pompe d’injection ; au milieu, coup longitudinale ; à droite, coupe transversale par 1 axe de la pompe de précompression.
- p.33 - vue 38/680
-
-
-
- 34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-34
- par l’axe de la pompe de précompression.
- Passons maintenant à l’examen détaillé de cette dernière.
- La pompe de précompression.
- Le piston A se déplace, comme nous l’avons dit, dans le cylindre B ; celui-ci porte sur le côté une ouverture C qui le met en communication avec l’arrivée du liquide qui se fait en D ; sur le trajet DC se trouve interposé un cylindre vertical dans lequel se trouvent logés deux pistons creux, E, F, qu’un ressort G tend à écarter l’un de l’autre en poussant le piston E vers le haut.
- Ce piston E porte vers le milieu une gorge circulaire H qui, lorsqu’elle se trouve en face du conduit C, permet la libre communication entre l’arrivée du liquide et l’intérieur du cylindre de la pompe. Au contraire, quand le piston E se trouve poussé vers le bas, c’est sa partie pleine B qui vient en face du conduit C et qui ferme alors toute communication du corps de pompe avec l’arrivée du liquide. Au fond du cylindre et dans l’axe est percé un orifice fermé par une soupape I. poussée de haut en bas sur son siège par un ressort à boudin. Derrière la soupape est percé un conduit horizontal J, aboutissant, d’une part, à la partie supérieure du cylindre contenant le piston E et, d’autre part, à la rampe d’alimentation des pompes d’injection K. Un poussoir L, disposé en dessous du piston creux F, permet d’agir sur celui-ci pour un but que nous exposerons plus loin.
- Le fonctionnement de la pompe de précompression est absolument élémentaire et peut être exposé en quelques mots. Quand le piston A descend, il démasque le conduit C et aspire au-dessus de lui une certaine quantité de liquide. En remontant, il commence par refouler ce liquide vers le conduit d’arrivée D, et cela, tant que l’orifice C n’est pas masqué par lui ; puis, en continuant, le piston qui a dépassé la conduite comprime alors le liquide qui, soulevant la soupape I, est alors envoyé par les canalisations à l’injec-teur.
- Le débit de la pompe de précompression est suffisant, avons-nous dit, pour pouvoir étaler la consommation de toutes les pompes d’injection. Remarquons que ce débit est constant, quelle que soit la quantité de combustible utilisé par les pompes d’injection. Lorsque celles-ci ne fonctionneront pas à plein débit, il y aura donc excès de liquide comprimé par la pompe de précompression, et par suite tendance à une suppression dans les
- canalisations de refoulements J, K.
- D’autre part, remarquons que le piston A communique au. liquide un mouvement pulsatoire qui peut fort bien ne pas coïncider comme phase avec les temps d’aspiration des pompes à injection. C’est pour assurer une pression constante au liquide qui a traversé la pompe de précompression, et pour limiter cette pression, qu’a été prévu l’accumulateur constitué par le cylindre auxiliaire et le piston E.
- Quand la pression de refoulement monte, le ressort G se trouve comprimé et le piston E descend. En descendant, ce piston obture plus ou moins complètement la canalisation d’aspiration
- Fig. 2. — Coupe transversale de la pompe d’injection S. E. Y.
- de la pompe de précompression. Lorsqu’il est dans sa position basse extrême, l’alimentation se trouve coupée : la pompe n’aspirant plus fonctionne à vide.
- Pendant tout le temps où le piston A n’est pas à la course de refoulement, la pression de combustible dans la canalisation d’aspiration des pompes à injection est maintenue constante par la pression du ressort G qui, se détendant plus ou moins, pousse vers le haut de piston E.
- Le rôle de la pompe de précompression est essentiel dans l’ensemble S. E. Y. Grâce à elle, en effet, on est toujours sûr que les cylindres des pompes d’injection sont alimentés complètement et à toutes les vitesses, sans vide ni introduction possible d’air. Y eut-il même des bulles d’air dans le liquide, cela ne présenterait
- qu’une bien minime importance, puisque cet air serait dissous et entraîné par le liquide sous pression refoulé par la pompe de précompression.
- S’il y a de l’air dans les canalisations, et qu’on désire exécuter une purge complète, il suffit d’agir sur le poussoir L dont nous avons parlé tout à l’heure et de soulever l’ensemble des deux pistons F et E : dans ces conditions, la pompe de précompression aspire du liquide, quelle que soit sa pression de refoulement et le refoule par conséquent dans la canalisation, en balayant l’air et toutes les impuretés qui peuvent s’y trouver. On réalise ainsi très aisément la purge des canalisations au moment de la mise en route.
- Les pompesd’injection. — Passons maintenant à la description des pompes d’injection.
- Comme la pompe de précompression, chacune d’elles a un piston plongeur M qui se meut dans un cylindre B, et elles aspirent dans la rampe K d’alimentation par le trou N percé latéralement dans le cylindre.
- Parallèlement au cylindre de la pompe, est percé un trou O, fermé vers le haut par une soupape P. Un poussoir Q actionné par une came R peut venir soulever cette soupape P.
- Au-dessus de la soupape P est disposée une deuxième soupape 1 de refoulement qui, en se soulevant, permet au liquide sous pression d’arriver dans la canalisation T en communication avec l’injecteur.
- Voyons comment est commandée la soupape P, dont nous examinerons le rôle tout à l’heure.
- La came R est mobile autour d’un arbre U monté lui-même sur excentrique, arbre qui peut être commandé par une manette placée à l’extérieur, laquelle est calée sur l’arbre V.
- La came est montée sur un bras X à l’extrémité duquel une boutonnière s’engage sur l’axe Y d’articulation du piston avec la bielle. Son bras X prend donc un mouvement de va-et-vient, lorsque le vilebrequin de la pompe tourne, et la came R, suivant ce mouvement, peut venir un certain moment agir sur le poussoir Q, et par suite soulever la soupape P.
- Suivant la position qu’occupe la manette de commande de l’excentrique U, l’action de la came sur le poussoir, et par conséquent l’ouverture de la soupape P, se produit plus ou moins tôt.
- Voyons, maintenant que nous connaissons son anatomie, quel est le fonctionnement de la pompe d’injection.
- Le piston étant en haut de sa course,
- p.34 - vue 39/680
-
-
-
- 25-1—34
- LA VIE AUTOMOBILE —
- 35
- a soupape I est fermée et la soupape P ouverte. Le piston, en descendant, crée le vide au-dessus de lui, et le liquide entre par la soupape P jusqu’à sa fermeture et. au moment où il découvre l’orifice N, le liquide sous pression qui occupe le collecteur K est refoulé dans le cylindre et remplit complètement l’espace libre au-dessus du piston. En remontant, lorsque le piston recouvre l’orifice d’aspiration N, il trouve devant lui une certaine masse de combustible qu’il va comprimer. Ce combustible est refoulé par le conduit Z entre les deux soupapes, dans l’espace W, jusqu’à ce que sa pression soit suffisante pour équilibrer la pression du ressort qui agit sur la soupapeS, augmentée de la pression qui doit régner dans la tuyauterie T pour soulever le clapet de l’injecteur.
- A ce moment, la soupape S s’ouvre, le liquide arrive jusqu’aux injecteurs, et l’injection se produit. Le moment où commence l’injection est donc réglé une fois pour toutes pour une position déterminée du vilebrequin de la pompe. Pour faire varier le commencement de l’injection, il sera nécessaire, par suite, de décaler le vilebrequin de la pompe par rapport à l’arbre qui l’entraîne : c’est le rôle du dispositif d’avance automatique que nous avons décrit dernièrement.
- On a choisi la dimension et l’agencement des organes de la pompe pour que l’injection commence au moment où le piston est animé de sa plus grande vitesse : on obtient ainsi rapidement le maximum de pression, et. par suite, la meilleure pulvérisation dans la chambre du moteur.
- Avant que le piston ait atteint l’extrémité supérieure de sa course, la came K est venue agir sur le poussoir Q qui, à son tour, a soulevé la soupape P,
- ce qui fait ainsi brusquement tomber la pression dans les canalisations de refoulement de la pompe d’injection. La soupape S retombe alors sur son siège et l’injection prend fin.
- Grâce à cette chute brusque, les soupapes des injecteurs se ferment instantanément, et l’on est ainsi certain que l’injection se termine au moment précis où on le désire, sans aucun risque de voir les injecteurs baver : point essentiel, si l’on veut éviter la fumée et par suite l’encrassement des injecteurs.
- Dès que la soupape P s’est soulevée, le liquide que la pompe continue à refouler retourne dans la rampe d’alimentation K : notons que, si l’effort nécessité pour soulever la soupape de retour P est assez grand, il est, par contre, de très courte durée : dès, en effet que la soupape P a quitté son siège, si peu que ce soit, les pressions s’équilibrent en dessus et en dessous, et l’effort devient presque nul.
- Ainsi que nous l’avons montré plus haut, le moment où la came R vient soulever la soupape P, moment qui détermine la fin de l’injection, dépend de la position de la manette de commande de la pompe.
- C’est sur cette manette qu’agit le conducteur lorsqu’il veut faire donner plus ou moins de puissance à son moteur, ou plutôt c’est la manette que commande le régulateur.
- La régulation du moteur Diesel se fait donc (avec la pompe S. E. V.) par variation du point de fin d’injection : disposition utilisée dans la majorité des Diesel et considérée comme la plus rationnelle. Les systèmes différents dans lesquels le point de commencement de l’injection varie ont l’inconvénient de modifier, en même temps, le point d’avance qui doit varier
- uniquement en fonction de la vitesse le point de commencement d’injection étant déterminé complètement par le dispositif automatique d’avance à l’injection.
- Quelques avantages de la pompe
- S. E. V. —Nous ne pouvons naturellement donner ici par le menu les raisons qui ont amené les constructeurs de la pompe d’injection que nous venons de décrire à adopter les solutions auxquelles ils se sont arrêtés. Cependant, nous devons signaler les points principaux qui font précisément les qualités d’une pompe.
- L ne pompe d’injection comprime un liquide à des pressions souvent supérieures à 300 kilogrammes par centimètre carré, pressions telles que ni liquide ni corps solide ne peuvent plus, lorsqu’ils sont soumis à ces pressions, être considérés comme incompressibles et indéformables. Il faut donc prendre garde de tenir compte des déformations des canalisations et de la compression du liquide.
- On se doute, sans qu’il soit besoin d’insister, que, sous de telles pressions, le liquide a des tendances à profiter des moindres fuites. Or, l’étanchéité n’est assurée dans les pompes d’injection que par la perfection de l’ajustage des pistons dans les cylindres. L’étanchéité a donc pour premier facteur la qualité d’exécution.
- Mais on conçoit que la forme des pièces peut également avoir son importance.
- Imaginons qu’au lieu de regarder la pompe directement avec nos yeux, pour lesquels les jeux de l’ordre du centième de millimètre sont absolu ment imperceptibles, nous la regardions avec un fort microscope ; nous verrons alors que les parois du cylindre
- r------------------------------------------------------------------------------n
- Fig. 3. — De gauche à droite, les diverses phases du fonctionnement de la pompe d’injection S. E. V. : refoulement, injection, fin de l’injection (dans le cas de la marche à demi-puissance et à pleine puissance).
- p.35 - vue 40/680
-
-
-
- 36
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-1-34
- sont à une certaine distance de la surface extérieure du piston et que, dans l’espace ainsi créé, le liquide' peut circuler et circule effectivement (avec une grande lenteur, sans doute, mais la circulation existe, quoi qu’on fasse). La fuite du liquide sera donc inévitable, mais, en raison de la lenteur de la circulation de l’huile dans des espaces dont la dimension est presque de l’ordre de la dimension même des molécules du liquide, est, on le conçoit, extrêmement lente. On pourra donc réduire les fuites à être pratiquement négligeables, si on donne une certaine longueur à l’espace que le liquide doit traverser pour s’échapper.
- Or, c’est précisément ce qui a été fait dans la pompe S. E. V., où, au moment où la pression maximum est obtenue pendant l’injection, le bord supérieur du piston a dépassé de plusieurs millimètres l’orifice latéral percé dans la paroi du cylindre. Il résulte de cette disposition qu’après un très long usage, la pompe S. E. V. reste pratiquement aussi étanche que lorsqu’elle était neuve ; l’augmentation inévitable des jeux, d’abord très faible en raison de la construction et de la qualité des matériaux employés, n’a qu’une importance négligeable, en raison de la longueur de l’espace que le liquide doit parcourir pour s’échapper.
- Malgré tout, si une partie du gas oil, partie infime, mais non négligeable, arrive à filtrer entre le piston et le cylindre, entre le poussoir et son guide, et tombe dans le carter de Ja pompe, que va-t-il arriver ? Rien que d’heureux, car la construction de la pompe a été prévue de telle sorte que le graissage des organes en mouvement se fait précisément au moyen du gas oil. Toutes les articulations du piston et de sa bielle, des bras qui commandent l’arbre à cames, les roulements à aiguilles, les têtes de bielles, tout cela se graisse au gas oil. Il n’y a donc pas lieu de prévoir de lubrifiant ni de procédé spécial pour le graissage de la pompe.
- La pompe S. E. V. comporte, comme nous l’avons dit, autant de cylindres et de pistons actifs que le moteur qu’elle alimente possède de cylindres (avec, en plus, un cylindre et un piston pour la pompe de précompression.,. Les modèles de pompes comportent donc un, deux, quatre ou six cylindres d’injection, et, toujours en plus, le cylindre de précompression.
- Grâce à la pompe de précompression, la pompe S. E. V. peut être alimentée directement par un réservoir
- en charge, voire même par un réservoir en contre-bas, sans qu’il soit nécessaire de prévoir un exhausteur ou une pompe à basse pression pour envoyer le gàs oil à la pompe spéciale : c’est la pompe de précompression qui se charge de cet office.
- Remarquons enfin que, si S. E. \. a adopté pour sa pompe un vilebrequin avec bielles à excentrique plutôt que le système à cames êt poussoirs qui est utilisé sur certains autres modèles, ce n’est pas uniquement dans le but de se singulariser : la bielle à excentrique supprime tous les ressorts et donne en réalité la commande desmo-dromique.
- Mais il a obtenu ainsi une douceur de fonctionnement tout à fait exceptionnelle, douceur particulièrement avantageuse pour la bonne marche du moteur lui-même.
- Sans doute, grâce à cette douceur d’entraînement, la pompe n’absorbe que peu de puissance ; mais ce n’est là qu’un avantage de second ordre : le principal avantage, c’est que le régulateur automatique d’avance à l’injection qui entraîne la pompe n’a à vaincre qu’un effort très faible et peut, par suite, fonctionner avec une précision absolue.
- Enfin, pour la première mise en route après montage ou après réparation du moteur, il est extrêmement facile de faire tourner la pompe à la main pour emplir la canalisation, chose qu’on ne peut pas toujours réaliser avec d’autres systèmes de pompes.
- S. E. Y., qui s’est spécialisé depuis si longtemps dans la fabrication de grande précision qu’exigent les appareils d’allumage et d’équipement électrique, a pu, avec l’établissement de sa pompe à injection et grâce à ses méthodes de travail, réussir du premier coup un organisme particulièrement difficile à faire et dont le bon fonctionnement dépend d’une façon absolue de la qualité de sa fabrication.
- Ceci n’est pas fait pour nous éton ner.
- LE RÉGULATEUR S. E V.
- En même temps que son dispositif d’avance automatique à l’injection, S. E. V. présente un régulateur automatique pour moteur Diesel.
- Le problème de la régulation des moteurs Diesel est plus complexe que le problème parallèle pour les moteurs à carburateur, car, alors que le moteur à explosion ne nécessite qu’un régulateur fonctionnant comme limiteur de vitesse, le Diesel doit avoir, pour marcher correctement, un régula-
- teur qui fonctionne,non seulement pour limiter la vitesse maximum du moteur, mais encore pour empêcher le moteur de caler au ralenti.
- Quand on ralentit l’allure d’un moteur Diesel tournant à vide, en diminuant la quantité de combustible injecté, ce moteur a tendance à caler : la force de l’explosion diminue d’abord proportionnellement à la quantité de liquide qui a travaillé, puis s’atténue encore de ce fait que le liquide en très petite quantité est mal utilisé. Si enfin la quantité envoyée par les pompes n’est pas rigoureusement dosée — ce qui arrive tout de même quel quefois, lorsqu’on marche au ralenti,-le calage est souvent à craindre.
- Le régulateur doit donc, lorsque le moteur tend à caler, augmenter le débit de la pompe suffisamment pour empêcher l’arrêt.
- Le problème est assez difficile, car ce régulateur doit être assez puissant même à faible vitesse, pour agir sur l’organe de commande de la pompe.
- Le régulateur S. E. V. résout élégamment le problème, grâce à la pré -sence de deux ressorts de force très différente, qui s’opposent au déplacement des masselottes du régulateur sous l’action de la force centrifuge.
- Un fort ressort équilibre la force centrifuge des masselottes à grande vitesse et le réglage est suffisamment précis pour que, entre la vitesse maximum en montant et la vitesse maximum en descendant, il n’y ait pas un écart de plus de 50 tours.
- Pour les faibles vitesses de rotation, c’est-à-dire au ralenti, seul le ressort faible agit. La position des masses pour la marche au ralenti est telle qu une certaine course du régulateur est encore possible dans le sens du ralenti. Si le moteur tend à caler, la masse se déplace, le ressort agit, et l’injection augmente.
- La disposition générale du régulateur est tout à fait classique ; de fortes masselottes en bronze tournent autour d’un axe horizontal et commandent par des doigts un manchon dans lequel se trouvent les ressorts. Le manchon du régulateur est en relation avec la manette de commande de la pompe au moyen d’un levier coudé dont l’axe est monté sur excentrique. En agissant à la main sur le calage de cet excentrique, on fait varier la vitesse du moteur sans toucher au régulateur.
- Le tout est enfermé dans un carter parfaitement inviolable, disposition essentielle pour qu’un moteur convenablement réglé à l’atelier reste réglé en exploitation et continue à donner de bons résultats.
- Henri Petit.
- p.36 - vue 41/680
-
-
-
- 25-1-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 37
- Quelques répercussions de la nouvelle formule d’imposition
- Dans notre dernier numéro, nous nous sommes occupés de l’influence qu’aura probablement la nouvelle formule d’imposition sur la construction automobile française. Nous allons aujourd’hui étudier quelques autres conséquences de la suppression de la « puissance fiscale ».
- Notre article précédent traitait de questions techniques ; mais il ne nous est pas défendu de nous placer sous l'angle commercial, qui intéresse également tout le monde de l’automobile. Comme nous le disions, il est fort probable que nos voitures, pour une puissance donnée, vont voir leur cylindrée augmenter, et ainsi elles se rapprocheront de la formule américaine, avec cette différence toutefois que l’économie de consommation y sera particulièrement travaillée, ce qui est loin d’être le cas, jusqu’ici, pour les voitures d’outre-océan, dont les contruc-teurs n’étaient point encore contraints à l’économie ; ils commencent toutefois à se préoccuper sérieusement de la question. Nous voyons donc la voiture française de l’avenir sous l’aspect confortable et robuste qui, on ne peut le nier, plaît à la clientèle étrangère et encore à celle de nos propres colonies.
- Or, à l’heure actuelle, nous vendons très peu, beaucoup trop peu, à l’étranger ; et ce n’est pas seulement à cause de nos prix un peu plus élevés, mais pour la raison que nous venons d’indiquer, à savoir la formule qui a servi jusqu’ici de base a notre construction, et à laquelle la clientèle étrangère reproche de conduire à des voitures trop « jeunes > comme puissance de capacité de transport. Il suffit de passer quelques jours en Suisse ou en Hollande, pour ne prendre que deux pays pour ainsi dire à nos portes, pour constater que les neuf dixièmes des voitures qui y circulent sont de construction américaine. Contre les faits, il n’y a pas à ergoter.
- Il est donc légitime d’espérer que notre nouvelle formule va nous permettre de reconquérir une partie des marchés étrangers sur lesquels nous ne connaissions pas autrefois la concurrence, et que nous avons peu à peu
- perdus. Il nous est arrivé à plusieurs reprises de recevoir des lettres de lecteurs étrangers qui regrettaient de ne pouvoir acheter nos voitures ; ils étaient unanimes à en reconnaître la qualité et auraient très volontiers passé sur la différence de prix ; mais la malheureuse formule, ne convenant pas aux routes de leur pays, ne leur permettait pas de favoriser nos constructeurs.
- Il ne faudrait pas croire d’ailleurs que les marchés étrangers puissent être repris sans un effort considérable, et surtout suivis. Peut-être même nos dirigeants devraient ils instituer une prime à l’exportation, comme il en existe pour d’autres marchandises, prime destinée à ristourner aux constructeurs d’automobiles une partie des impôts qui accablent notre industrie; et constituent pour elle un handicap très lourd par rapport à la construction américaine notamment. On sait en effet que la taxe sur le chiffre d’affaires, qui rebondit en cascades sur tous les stades de transformation entre la matière brute et les produits usinés, représente pour l’automobile environ 20 p. 100 du prix de vente. Et malheureusement, la taxe sur le chiffre d’affaires n’est pas la seule !
- Sans être primordiale, cette question de prix plus élevé sera cependant toujours une infériorité pour nous. Elle ne tient d’ailleurs pas uniquement à notre régime fiscal, mais aussi à l’insuffisance de nos débouchés, qui ne nous permet pas de construire en assez grandes séries. Si nous pénétrons de nouveau sur les marchés étrangers, l’importance de nos séries augmentera du même coup, et peut-être suffisamment pour qu’une baisse de prix s’ensuive.
- Si les nouvelles dispositions fiscales sont favorables à la vente des voitures neuves, elles n’auront pas un moins bon effet sur la question des voitures d’occasion, si angoissante jusqu’ici pour le commerce automobile. C’est, en effet la reprise des voitures d’occasion qui, dans la plupart des cas, conditionne la vente des voitures neuves, et
- cette situation paradoxale apporte aux transactions une gêne souvent insurmontable. Lorsque le propriétaire d’une voiture veut s’en débarrasser pour en acquérir une autre, il a tendance à surestimer la valeur de cette voiture, qui a cependant cessé de lui plaire ; si, d’autre part, l’agent qui traite l’affaire se laisse aller à une trop grande géné rosité, il ne pourra replacer la vieille voiture sans un sacrifice pécuniaire dont il s’apercevra en fin d’année lorsqu’il fera le décompte de ses bénéfices.
- Quelle amélioriation la nouvelle formule fiscale est-elle capable d’apporter à cette situation ? Tout simplement que de nombreux possesseurs d’automobiles, au lieu de se débarrasser d’une voiture, qui, au fond, peut leur rendre encore de bons services, se décideront à la garder, tout en achetant la voiture neuve. S’ils ne le faisaient pas jusqu’ici, c’est en grande partie à cause de la taxe, dont le prix ne se justifiait pas si on le rapportait au peu d’usage qui devait être fait normale ment du véhicule. Presque toujours, on trouve l’emploi d’une voiture qui « ne craint plus rien », soit qu’on l’utilise comme voiture de secours en cas d’immobilisation de la voiture normale, soit qu’on la réserve pour les courses, ou encore qu’on la laisse à la campagne pour s’en servir pendant les vacances. Avec les nouvelles dispositions, cette seconde voiture ne coûte rien tant qu’on ne s’en sert pas ; la principale objection qui s’opposait jusqu’ici au désir de la conserver n’existe donc plus.
- Cependant, si nous devons nous réjouir en principe des nouvelles dispositions fiscales, il est à souhaiter qu’elles ne nous réservent pas quelque pénible surprise.
- Il y a en effet un point qui n’a pas été réglé lors du vote par le Parlement : il s’agit des taxes communales et départementales, qui n’ont pas été suppri mées en principe, et qui peuvent atteindre 17 p. 100 de la taxe d’Etat. Lorsque nous aurons dit que, pour Paris, cette recette supplémentaire est
- p.37 - vue 42/680
-
-
-
- 38-----------— .
- de l’ordre de 20 millons de francs an nuellement, nos lecteurs penseront certainement avec nous qu’il ne peut être question de renoncer à une aussi fructueuse cueillette.
- On a bien pensé à ristourner aux départements et aux communes une partie des droits supplémentaires sur l’essence que l’Etat encaissera ; ce serait évidemment commode, puisque cette cuisine se ferait en dehors de nous. Mais il y a à cette solution simple une grosse difficulté.
- C’est que, jusqu’ici, il n’y a que 60départements et 2.500 communes qui ont eu recours à la taxe supplémentaire, les autres, plus généreux, ayant estimé que l’automobile est suffisamment imposée comme cela. La perception des taxes départementales et communales se faisait en même temps que celle de la taxe d’Etat, de sorte que, si on s’en apercevait au total de la note, il n’y avait pas lieu à un dérangement spé cial. Mais, si les 60 départements et les 2.500 communes précités reçoivent en compensation des droits directs qu’ils ne toucheront plus une part de la taxe d’Etat, que vont dire les autres ? Ce n’est pas en effet parce que, jusqu’ici, ils n’ont pas usé d’un droit que la loi leur confère, pour qu’ils ne puissent s’en réclamer dans l’avenir, et instituer eux aussi une taxe. 11 est vraisemblable que tous les départements et les communes réclameraient sans plus tarder leur part du gâteau. Et l’Etat en serait sans doute fort marri.
- D’autre part, supprimer d’un trait de plume les 17 p. 100 pour tout le monde n’a pas paru pertinent à nos parlementaires ; il y a en effet des questions brûlantes qui s’y rattachent, questions de nature électorale, bien entendu.
- Alors ? Tout simplement, les droits des départements et des communes ont été réservés, et il nous est impossible de savoir à l’heure actuelle ce qui en résultera pour nous. Mais ce ne sera sans doute rien de bien agréable. Il est en effet difficile que les communes surimposent l’essence, non pas par principe, mais parce que, si l’une d’elles s’y décidait, la commune voisine s’empresserait de n’en rien faire et récolterait tous les acheteurs d’essence de la première.
- Si donc une entente se révèle impossible entre l’Etat, les départements et les communes, nous continuerions à payer des taxes trimestrielles, et les inconvénients de la formule fiscale, abolie sous une forme et rétablie sous une autre, nous seraient de nouveau infligés.
- Nous ne pouvons donc espérer qu’en la sagesse des pouvoirs publics qui, s’ils n’ont pu résoudre d’emblée la
- ~ LA VIE AUTOMOBILE —
- question, seront sans doute plus heureux à la réflexion.
- Il y a aussi la question des motocyclettes. Les motocyclistes ne sont pas contents de la nouvelle formule, qui va, reconnaissons-le, leur coûter assez cher.
- Une motocyclette était, jusqu’ici, taxée à 30 francs par cheval. Si nous prenons l’exemple d’une motocyclette de 3 CV, c’est-à-dire un type de.puis-sance courante, elle payait 90 francs par an. Pour une machine de ce genre, on peut tabler sur une consommation moyenne de 3 litres aux 100 kilomètres, de sorte que, pour cette distance, elle sera taxée à 1 fr. 50, ce qui équivaut à 15 centimes du kilomètre. Avec un parcours de 20.000 kilomètres par an, la note à payer est donc de 300 francs, soit plus du triple de la taxe actuelle.
- On conviendra que l’augmentation de charge est très sensible, et ait amené parmi les amateurs de motocyclisme une certaine agitation.
- Comme pour l’automobile, la motocyclette est d’autant plus défavorisée qu’elle est de plus faible puissance. Il en est ainsi pour la classe si intéressante des bicyclettes à moteur auxiliaire, petites machines légères et maniables qui ont connu au cours des dernières années un succès dépassant toutes les espérances. Jusqu’ici, la taxe était de 72 francs par an ; comme la consommation est d’environ 2 litres aux 100 kilomètres, elles vont payer, en chiffres ronds, 10 centimes du kilomètre, soit 200 francs pour 20.000 kilomètres.
- Le malheur est que, sur la consommation déjà extrêmement réduite des motocyclettes comme des bicyclettes à moteur auxiliaire, il est quasi-impossible de gagner quoi que ce soit. D’autre part, il est encore plus impossible de trouver pour elles un régime de faveur qui serait juste, certes, mais on ne voit pas bien d’après quelles modalités il pourrait être établi, puisqu’on ne peut envisager deux prix pour l’essence, s’appliquant l’un aux autos et l’autre aux motos.
- Tous ceux qui aiment la moto, soit pour la pratiquer, soit pour son intérêt social et industriel, regretteront que la nouvelle mesure la frappe si durement et, dans cette revue qui a toujours défendu la motocyclette, nous nous associons vivement à ces regrets.
- Reste à dire quelques mots des assurances.
- -----25-1-34
- Le calcul des primes s’est toujours fait d’après la formule fiscale ; les primes pouvaient différer suivant l’usage qui était fait de la voiture, mais la formule fiscale était à la base.
- Que va-t-il arriver, puisqu’il n’y aura plus de formule fiscale ? Ce sera sans doute l’occasion de modifier l’échelle des primes qui, actuellement, ne correspond que de très loin aux risques réels assumés par les Compagnies. Des statistiques dressées par ces dernières, il ressort que pour une 10 et une 15 CY. (fiscales) les accidents de toute nature ne sont ni plus fréquents ni plus coûteux; or, les primes que paient ces deux voitures pour un même service sont très différentes.
- L’idéal serait de proportionner la prime au risque, c’est-à-dire au nombre de kilomètres parcourus, donc à l’essence consommée; de sorte que, si la nouvelle formule est équitable pour l’usage de la voiture, elle l’est tout autant pour les primes d’assurance.
- Malheureusement, s’il est facile de payer automatiquement sa part de contributions chaque fois qu’on achète de l’essence, le problème des assurances n’admet pas une solution aussi simple, et il n’existe aucun moyen pratique d’enregistrer la consommation d’une voiture. Il serait inadmissible, d’autre part, que les assurances imposent la présence sur la voiture d’une espèce de taxi enregistrant sans défaillance les kilomètres parcourus.
- On ne voit donc pas bien sur quelle base vont reposer maintenant les assurances. Nous croyons savoir que les Compagnies sont assez embarrassées, et qu’elles étudient cette question laborieuse.
- Peut-être s’arrêtera-t-on au système en honneur dans certaines compagnies italiennes, système qui consiste à assurer, non pas la voiture, mais le conducteur. Cela paraît baroque au premier abord ; mais, si on y réfléchit, on voit que la chose est assez logique. Dans l’assurance contre les accidents de chasse par exemple, c’est le chasseur qui est assuré, et non pas le fusil, et personne ne s’en étonne. Il est certain, que, comme à la chasse, le grand responsable des accidents est toujours l’homme, et jamais la machine. Une prime personnelle, dépendant de l’usage fait de la voiture, quelle que soit celle-ci, ne paraît donc pas constituer un système inapplicable.
- Nous tiendrons nos lecteurs au courant des solutions que les compagnies d’assurances apporteront à cetteimpor-tante question, qui intéresse au plus haut point tout ceux qui roulent.
- P. Maillard.
- p.38 - vue 43/680
-
-
-
- 25-1-34
- 39
- :-"~rr-—-.~ LA VIE AUTOMOBILE -
- POURRIEZ-VOUS ME
- II
- Explosions au pot d’échappement.
- «Pourquoi les poids lourds ont-ils si couramment des explosions au pot? »
- A. Bastet.
- La cause des explosions au pot d’échappement est parfois difficile •à établir. Voici ce qu’on connaît actuellement sur la question.
- Quand un ou plusieurs cylindres du moteur en marche n’ont pas allumé pour une raison quelconque (mauvaises bougies, mélange carburé de mauvaise qualité, trop pauvre ou trop riche) ces cylindres expulsent dans l’échappement des gaz combustibles. La tuyauterie et le pot d’échappement représentent un volume important qui se trouve à ce moment partiellement occupé par des gaz combustibles. Dès qu’un cylindre allume, il expulse par l’échappement des gaz encore incandescents qui, au contact des gaz frais contenus dans la tuyauterie d’échappement, communiquent le feu àceux-ci. S’ils sont en volume suffisant, on perçoit une explosion au pot d’échappement.
- Le phénomène est fréquent quand le véhicule marche gaz fermés en entraînant le moteur (descente ou ralentissement). A ce moment, en effet, la carburation se trouve plus ou moins déréglée et le phénomène que nous avons décrit se produit.
- On peut provoquer artificiellement des explosions à l’échappement : il suffit, la voiture étant en marche, de couper l’allumage et de le remettre : pendant que l’allumage est coupé, le pot d’échappement se remplit de gaz combustibles et, quand on remet l’allumage, ces gaz prennent feu par contact avec les gaz brûlants venant des cylindres. Si nous signalons cette cause d’explosions, c’est que nous avons entendu recommander cette manière de faire pour ramoner les pots d’échappement. La méthode est, en effet, en général efficace, mais comporte certains risques. (On peut faire éclater le pot d’échappement.)
- Enfin, des moteurs, qui jusqu’alors n’avaient jamais donné d’explosions a l’échappement, se mettent parfois à être bruyants. La cause en est presque toujours dans une fuite au tuyau d échappement. Quand un joint d’échappement commence à fuir, il est probable qu’il y a des rentrées d’air
- dans l’échappement qui viennent diluer un mélange non brûlé, probablement trop carburé pour avoir brûlé dans les cylindres et qui, grâce à la dilution produite par l’air frais, devient combustible : d’où explosion. Ces explosions se manifestent en effet à peu près uniquement quand on ferme brusquement le papillon du carburateur.
- Sur certaines voitures, le fait est très caractéristique : sur les Bugatti, par exemple, quand on entend des explosions à l’échappement, il faut vérifier les joints de la tuyauterie qu’on trouve desserrés ou même claqués.
- III
- Réparation d’une chemise d’eau de moteur.
- « Abonné à «La Vie Automobile », vous me rendriez service si vous pouviez me donner un renseignement :
- « Par suite du froid, la chemise d'eau d'un moteur industriel de 5 CV s'est ouverte (fente de 5 millimètres de large), sur une longueur de 15 centimètres. Est-il possible de le réparer ? Par quel moyen? Pensez-vous qu'une soudure autogène puisse tenir ? »
- P. Rességuier.
- La soudure autogène est le procédé le plus généralement utilisé à l’heure actuelle pour réparer des accidents de ce genre. Il présente toutes garanties au point de vue solidité. Malheureusement il est assez fréquent qu’un cylindre qui a été soudé à l’autogène subisse certaines déformations provenant de ce qu’on a été obligé de le réchauffer à une température parfois assez élevée. Notre abonné devra donc demander toutes garanties au soudeur, quant à la déformation possible du cylindre de son moteur.
- Je me permets de lui signaler un autre procédé, fort utilisé autrefois, alors que la soudure autogène était à peu près inconnue, ou tout au moins peu utilisée : procédé qui a l’avantage de permettre de faire la réparation sur place et sans même démonter le cylindre.
- On commence par bien décaper la sùrface voisine de la fente pour en déterminer exactement les extrémités. Ceci fait, on perce à la chignolle un trou de 5 ou 6 millimètres à une extrémité de la fente, on taraude ce trou et on y visse à force une tige filetée de
- DIRE ?...
- cuivre rouge. On coupe au ras du cylindre et on fait un deuxième trou, à côté du premier, en empiétant un peu sur le premier trou. On taraude, on bouche de la même façon et on continue de proche en proche jusqu’à l’autre extrémité de la fente.
- Ceci fait, on arase à la lime les petits goujons de cuivre vissés dans le cylindre, on décape soigneusement les environs de la fente avec une solution concentrée de sulfate de cuivre. On recouvre le tout d’une bonne couche de soudure à l’étain.
- J’ai connu des cylindres de moteurs d’automobile réparés de cette façon, qui ont assuré leur service avec autant de sécurité que lorsqu’ils étaient intacts.
- Bien entendu, le procédé ne s’applique que pour la réparation des chemises d’eau extérieures et ne conviendrait pas pour le fût du cylindre proprement dit.
- IV
- Permis de conduire Internationa
- « Quelles sont les démarches nécessaires pour l'obtention du permis de conduire international, étant entendu que le candidat pes-sède les permis toutes catégories ; le coût des papiers nécessaires à cette obtention ? »
- R. Jourdan,
- Le permis de conduire international est délivré par les préfectures.
- La délivrance se fait sans examen. La demande doit spécifier pour quelle catégorie de véhicules le permis est réclamé, tout comme s’il s’agissait de la carte rose nationale (voitures pesant moins de 3.500 kilogrammes, voitures pesant plus de3.500 kilogrammes, motocyclettes avec ou sans sidecar). Mentionner lisiblement le nom, prénoms, adresse et lieu de naissance, nationalité du propriétaire ou du conducteur.
- La délivrance du permis international est passible d’un droit de timbre de 20 francs ; la demande doit être accompagnée du permis de conduire (carte rose), d’une photographie non collée de 4 centimètres au carré et d’un certificat de domicile.
- Le permis de conduire international est valable pour un an à partir de sa datede délivrance : il peut être prorogé pour un an chaque fois.
- Th E MAN WHO KNOWS.
- p.39 - vue 44/680
-
-
-
- 40 __ —...
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Contravention à une ordonnance de police. -— Commettant et préposé. — Accident dû à un vice de construction de la voiture; responsabilité du constructeur.
- Le chauffeur d’un camion automobile avait enfreint l’ordonnance de police du 15 mars 1925 prescrivant de placer les feux d’éclairage arrière à gauche du véhicule ; le conducteur d’une auto qui suivait le camion et voulait le doubler, trompé sur l’emplacement réel de ce véhicule par l’éclairage irrégulièrement placé, était entré en collision avec le camion. La Cour d’Appel de Paris, tout en reconnaissant l’infraction à l’ordonnance de police, avait débouté de sa demande en dommages-intérêts le conducteur de la voiture qui avait voulu doubler. Cet arrêt vient d’être cassé le 30 octobre 1933, par la Cour de cassation qui a statué ainsi qu’il suit :
- « Attendu que les dommages-intérêts sont la réparation du préjudice causé directement à une partie par la faute de l’autre ;
- « Attendu que, le 21 octobre 1926, vers 17 h. 30, une voiture automobile appartenant à la Société K..., tenant sa droite et se dirigeant vers Paris, est venue se heurter contre un camion de la Cle Z... en station à Chevilly-Lornes, sur le côté droit de la route nationale ;
- « Attendu que, par conclusions rapportées aux qualités de l’arrêt, la Société K... fondait sa demande sur la contravention à l’ordonnance de police du 14 mars 1925, commise parle chauffeur du camion, en ne disposant pas les feux d’éclairage arrière de son véhicule à gauche, comme le prescrivent les articles 42 et 64 de ladite ordonnance, et par suite en trompant par un éclairage anormal le chauffeur qui voulait le doubler sur la position et l’emplacement réel de l’obstacle qu’il créait ;
- « Attendu que la Cour a rejeté la demande par le motif que, si les feux du camion n’étaient pas réglementaires, le mode d’éclairage employé permettait à tout conducteur de véhicule arrivant par derrière de prendre d’assez loin toutes précautions indispensables pour doubler le camion sans collision et que l’inobservation de ces pres-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- criptions parle proposé de la Société K... constituait une faute qui avait été l’unique cause génératrice de la rencontre ;
- «Mais, attendu que, d’une part, l’arrêt. sans méconnaître, dans ses motifs, l’infraction à l’ordonnance, décide, dans son dispositif, que le conducteur du camion n’a commis aucune contravention; que, d’autre part, il ne répond pas aux conclusions par lesquelles l’appelant soutenait qu’en voulant doubler le camion, le chauffeur avait été trompé par un éclairage anormal sur la position et l’emplacement réel du camion : d’où il suit que l’arrêt attaqué n’a pas donné de base légale à sa décision et n’a pas répondu à des conclusions régulièrement prises... »
- Le propriétaire d’une automobile donne à son chauffeur l’ordre de transporter bénévolement une personne à un endroit donné. En cours de route, le chauffeur abandonne pendant quelques instants sa voiture ; le voyageur transporté en profite pour mettre l’auto en marche et renverse un piéton. Le propriétaire de la voiture est responsable de l’accident. Cette solution résulte de l’arrêt suivant rendu le 30 octobre 1933 par la Cour de cassation.
- « Attendu que, le 22 octobre 1925, à Alger, le soldat G... a été renversé et grièvement blessé par une voiture automobile appartenant à B... et confiée par celui-ci au chauffeur S... ; qu’au moment où l’accident s’est produit, l’automobile était conduite par un sieur X... que S... venait de transporter bénévolement sur ordre de son commettant et qui avait profité de l’abandon par S... de sa voiture pour mettre celle-ci en mouvement ; que, poursuivi à raison de ces faits, sous prévention de blessures par imprudence, X... a été condamné par le tribunal correctionnel d’Alger, le 27 novembre 1925, à deux mois d’emprisonnement et 16 francs d’amende :
- « Attendu que l’arrêt attaqué a condamné B... à rembourser au ministre de la Guerre les arrérages de la pension dus par l’Etat au soldat victime de l’accident, comme civilement responsable de son préposé S... ;
- « Attendu que le pourvoi reproche à l’arrêt d’avoir violé les articles 1382 et 1384 du Code civil, aucune cause de responsabilité ne pouvant être retenue à la charge de B... ;
- « Mais, attendu qu’il résulte des constations de l’arrêt que S... a abandonné la surveillance de l’automobile confiée à sa garde par B... et l’a laissée sur la
- -----_= 25-1-34
- voie publique sans prendre les précautions nécessaires pour éviter que X... n’en fit usage :
- « Attendu que ces constatations suffisent à établir aussi bien la faute du préposé de B... que la relation de cause à effet entre cette faute et le dommage causé à la victime : d’où il suit, abstraction faite de motifs surabondants tirés de l’article 1150 du Code civil, inapplicable en l’espèce, que le moyen n’est pas fondé... »
- La Cour d’appel de Poitiers ajrendu* le 8 novembre 1933 un arrêt duquel il résulte qu’au cas où un accident est dû à un vice caché de l’automobile, le constructeur de la voiture est responsable envers la victime, alors même que cette voiture aurait été vendue par un intermédiaire, son agent dans l’espèce.
- « Attendu », dit l’arrêt, « que la faute délictuelle étant seule retenue, l’action de la dame X... serait recevable, même si l’on admettait que la Société Z... n’a pas contracté avec Y... ; qu’en effet un lien de droit antérieur n’est pas nécessaire pour qu’une responsabilité délictuelle puisse être encourue ; que ce qui constitue le lien, ce qui crée l’obligation, c’est la faute, cause du dommage ; qu’au surplus le lien de droit entre X.. et la Société Z... existe incontestablement ; que l’acceptation par cette Société de la commande faite par Y... constituait, aux termes du contrat, un engagement de sa part ; que cette acceptation a bien eu lieu, puisque la voiture a été livrée ; que le rôle de Y... de simple agent de la Société apparaît nettement, si l’on constate que le bon de commande de la voiture n’est même pas signé de lui ;
- « Attendu que la limitation conventionnelle de garantie qu’invoque la Société Z... ne saurait avoir pour effet de la soustraire aux conséquences de sa responsabilité délictuelle, pas plus que le fait que l’automobile de X... était en service depuis un temps relativement long et que des réparations y avaient été effectuées... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro ;
- Pierre Mauboussin:
- 1, rue de Choiseul, Paris.
- S. E. V. :
- 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
- p.40 - vue 45/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1035
- 10 Février 1934
- [dY)ie C|utôoej|e|
- CHfiRLEb FRROÜX:^^^ DÜNOD , EDiïfeOFL *
- __ RE0RCeURe-(tIEF ’
- ___ 32, Rue B0HRPRRTE_PRRI5_VI?_
- SOMMAIRE. — Historique du moteur Diesel : C. Faroux.— Le moteur Diesel à grande vitesse : H. Petit. — Les combustibles pour moteurs Diesel à grande vitesse : P. Maillard. — Étude de l’injection dans les moteurs à huile lourde Les pompes et les injecteurs : R. Charles-Faroux. — Le graissage des moteurs Diesel rapides: P. Maillard. — Légion d’honneur : V. A. — Essai d’un démultiplicateur Cotai : H. Petit. — Causerie judi-
- ciaire: J. Lhomer.
- Historique du moteur Diesel
- C’est le 27 aoûl^^jÿï^^dolf Diesel, à peine dmjttésl|s bafiras de l’Université, pfifi! sonjËbrevgjIini-tial sous ce tqÈ&>: ÎMpcé<]jïM>our produire de la far^ 1 fai-
- sant brûler un com^&snble. Et l’histoire des inventions n’offre pas d’autre exemple d’une idée nouvelle dont la mise au point, poursuivie avec une étrange persévérance, devait coûter à la communauté des dizaines de milliards pour aboutir, en définitive, à des moteurs qui ne mettaient plus en œuvre aucune des idées premières revendiquées par le jeune ingénieur.
- J’ai connu, il y a vingt-cinq ans déjà, Rudolf Diesel, un des hommes les plus curieux, les plus imaginatifs qu’il m’ait jamais été donné d’approcher. Son pouvoir de séduction était surprenant. Chez fui, rien de l’Allemand conventionnel, sauf peut-être un amour passionné de la musique, mais une niobilité d’esprit, une vitesse de réactions plutôt latines. Diesel manifesta toujours un réel attachement à la culture française. La mort de Diesel n’a point perdu son caractère énigmatique. En septembre 1913, Diesel se rendait en •Angleterre, d’Anvers vers Hor-
- wich, avec une nouvelle invention qu’il allait, dit-on, proposer aux grands pétroliers anglais.il n’arriva jamais en Angleterre, ayant mystérieusement disparu en cours de route. Impossible d’invoquer le suicide que rien ne justifiait, ni davantage un accident : d’ailleurs, tous les dossiers plans, calculs, que Diesel avait emportés avec lui disparurent du même coup, et, dans ce monde si curieusement tourmenté que constituent tous ceux qui gravitent autour du pétrole, sang du monde moderne, on répète couramment que Diesel disparut sur l’ordre de ceux que gênaient ses nouvelles conceptions. L’histoire des batailles du pétrole
- 1 —. Diagramme théorique du cycle à explosion Beau de Rochas.
- est autrement ardente, mystérieuse, cruelle et même sauvage que l’histoire née de toutes les compétitions humaines, fussent-elles d’or ou de territoires.
- * *
- Que revendiquait Diesel, dès 1892 ?
- Jusqu’à lui, le mode de fonctionnement des moteurs employant directement la chaleur de combustion des combustibles dans le cylindre pour accomplir un travail est caractérisé par le diagramme théorique (fig. 1). Un mélange d’air et de combustible comprimé suivant la courbe 1-2 s’allume en 2 ; pendant la combustion, il se produit de 2 en 3 une augmentation subite de pression accompagnée d’une considérable élévation de température ; l’explosion et la combustion sont d’autant plus rapides que la course du piston est plus faible pendant la combustion : en 3, celle-ci prend fin. De 3 vers 1, a lieu une détente avec production de travail moteur.
- Ainsi, la combustion est abandonnée à elle-même, dès que l’allumage a eu lieu : la pression ni la température ne sont réglées et contrôlées.
- p.41 - vue 46/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 4Î ' .f--------
- Le nouveau mode de combustion décrit par Diesel est représenté par le diagramme théorique de la figure 2.
- Diesel comprime un volume d’air
- Fig. 2.—Diagramme théorique du cycle D iesel.
- suivant 1-2, à un degré tel qu’avant qu’aucune combustion ait lieu, cette compression produise la pression maximum du diagramme et en même temps la température maximum : si on veut 700°, on ira à 64 atmosphères ; si on veut 800°, on poussera à 90 atmosphères, etc.
- Dans ce volume d’air comprimé, on introduit de l’extérieur une certaine quantité de combustible très divisé qui s’enflamme à raison de la haute température de compression ; la détente se produit, réglée de telle manière que l’abaissement de température qu’elle produit compense la quantité de chaleur créée par la combustion des particules du combustible introduit : cette combustion n’a pour effet, ni une élévation de température, ni une élévation de pression, car elle est conséquence d’une détente coïncidant avec un abaissement de pression.
- Combustion suivant la courbe 2-3, donc non soudaine, mais ayant lieu pendant une fraction a de la course du piston qui correspond à une période déterminée de l’admission de combustible, période réglée par un appareil adéquat.
- En 3 du diagramme, l’admission cesse, la détente s’accomplit automatiquement suivant la courbe 3-4.
- Afin d’obtenir un rendement élevé, Diesel pensait pousser à 250
- atmosphères la pression de compression ; il obtint à grand’peine 35. D’autres concessions devinrent nécessaires : un refroidissement par eau s’imposa, et il fallut tout aussi bien renoncer à la chimère d’une combustion isothermique. Trois ans d’efforts l’amenèrent toutefois à un rendement de 33 p. 100, encore présentement remarquable. Et, n’ayant rien pu réaliser dans les conceptions premières, qui avaient été si bruyamment présentées, l’inventeur n’aboutit en somme qu’à son cycle de travail déjà contenu dans le principe de Sadi-Carnot. Sur ces lignes, le mérite de Diesel demeurait assez mince, puisque, bien longtemps avant lui, le Français Gardie avait réalisé un moteur à combustion par admission des gaz dans un cylindre où l’air pur avait été d’abord comprimé.
- Saluons l’habile propagande allemande. Sur ce terrain, nous n’existons absolument pas.
- En voici deux exemples : d'après tousles ouvrages du monde, y compris même hélas ! certains français, écrits, on veut le croire, pas des ignorants, Otto passe pour le créateur du cycle à 4 temps des moteurs à explosion. C’est l’ingénieur français Beau de Rochas qui fut le véritable inventeur, et la chose est consacrée par des arrêts de justice qui n’ont pas seulement été rendus chez nous.
- Mieux encore : ouvrez le magnifique livre d’Hugo Güldner, un maître de la technique des moteurs : vous n’y trouvez même pas mention du nom du génial Fernand Forest. Güldner veut voir, et beaucoup d’autres après lui, le premier réalisateur du moteur rapide en Daimler ; or, dix ans avant le pauvre petit moteur de Daimler, Fernand Forest avait construit un 6-cylindres à essence, à soupapes commandées, avec allumage par magnéto.
- Bien peu connaissent ces faits aujourd’hui, parce qu’un mensonge répété avec insistance finit par devenir une vérité.
- Retenons quand même une leçon : Diesel a fini par imposer son nom, sinon ses idées qui étaient fausses, parce qu’il a trouvé le tout puissantappui de laAfasc/u nenAngs-burg-Nüremberg Fabrik (M. A. N.).
- - -.—10-2-34
- Chez nous, bien rares sont les grandes maisons qui accueillent l’inventeur, et surtout parce qu’elles ne veulent pas comprendre la nécessité des savants et l’importance des laboratoires. C’est ainsi que sont nés ici, le freinage avant, le servo-frein, la traction avant, les roues indépendantes, la roue libre, le changement de vitesse automatique, tout ce qui fait lavoi-turemoderne. On discute, on traîne, on chipote... et l’Amérique a tout pris, rapidement... nous nous extasions...
- Diesel voulait, comme combustible, du charbon finement pulvérisé : à cela aussi il dut renoncer, d’abord parce qu’il n’est pas aisé de véhiculer un solide, même divisé, dans une tuyauterie, ensuite parce que le charbon, corps impur, laisse de détestables résidus.
- Alors, on est fatalement venu aux combustibles liquides, au pétrole que nous appelons « lampant » et, pour en réaliser l’utilisation, Diesel, qui avait de la culture, eut recours au procédé innové vingt ans auparavant pour l’Américain Brayton. On citerait vingt cas analogues où Diesel abandonnait peu à peu son terrain propre, indéfendable...;mais, déjà, une mystique du Diesel était née.
- Présentement*, trois grands arguments sont présentés quand on veut imposer le moteur Diesel. Ce sont :
- 1° Bas prix de revient du cheval;
- 2° Moindres risques d’incendie;
- 3° Utilisation des produits lourds.
- Discutons-les :
- Premier point. — Le « gas-oil » coûte moins cher que l’essence et, du fait des hautes compressions, nécessite moins de grammes au cheval-heure. Donc, économieréelle quant au prix de revient de l’énergie.
- Mais le prix de revient est quelque chose de plus complexe. Pour un moteur fixe (industriel ou marin), admettant durées égales de bon service, c’est accordé. Quand il s’agit d’un véhicule automobile, on ne saurait se pro-
- p.42 - vue 47/680
-
-
-
- 10-2-34 " =
- noncer avec la même certitude. Car le prix du carburant n’est plus qu’un faible élément du prix de revient : les frais de personnel, de pneumatiques, d’amortissement, d’assurances, etc., sont sensiblement identiques : le carburant dans la dépense totale n’entre que pour 15 p. 100 au maximum : une économie, fût-elle de 60 p. 100 en ce qui le concerne, ne compte que pour moins de 10 p. 100 dans l’ensemble. Encore est-on ici résolument optimiste : et faudrait-il tenir compte du fait que la conduite du Diesel est plus délicate que celle d’un moteur à essence.
- Ne sait-on pas qu’aux Etats-Unis le Diesel n’a pu réellement bien marcher — sans fumées, sans usure prématurée — que du jour où on l’a alimenté avec des gas-oils purifiés, centrifugés, filtrés, qui coûtaient alors un peu plus cher que l’essence de tourisme ordinaire ?
- Le Diesel — on se réfère à son créateur — est un moteur sensible ; il veut un combustible pur, il exige des huiles de haute qualité. C’est le moteur d’un régime donné, il n’aime pas les mises en route répétées : la « dilution » pour lui est plus dangereuse que pour un moteur à essence, puisque le gas-oil, n’étant pas volatil, ne s’élimine pas de l’huile de graissage. Il faut des vidanges fréquentes : il faut de fréquents lavages à l’huile.
- Deuxième point. — Incontestablement, les combustibles lourds offrent moins de danger que les combustibles légers ; mais ne croyez
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- pas qu’un Diesel ne puisse prendre feu. L’essence s’évapore, le produit lourd demeure.
- Troisième point. — Celui-ci, pour nous Français, est le plus important, le plus indiscutable aussi. Notre politique du pétrole fait que la France, raffinant le pétrole brut qui lui revient en vertu des accords internationaux, se trouvera rapidement à la tête d’une quantité énorme de produits lourds qu’il faut, de toute nécessité, utiliser ; le moteur Diesel nous le permet.
- Par ailleurs, le Diesel peut fonctionner avec des huiles végétales, ce qui intéresse au premier chef les pays coloniaux. En est-il besoin pour le moment ? Non, sans doute, puisque nous avons, présentement, trop de pétrole ;mais, ça ne durera pas toujours.
- * *
- Tout ce qu’on a dit justifie notre position.
- Les Diesel — qu’on nommerait bien plus exactement moteurs à combustion, ou, plus simplement encore, moteurs à huile lourde — ont déjà brillamment réussi en moteurs fixes, groupes industriels ou groupes marins. Ils sont là sur un terrain solide, étant particulièrement aptes à une marche soutenue en régime.
- En tant que moteurs légers et vis-à-vis du moteur à essence, il convient de se montrer plus réservé. On ne peut pas dire qu’à prix égal, ou qu’à poids égal, ou qu’à cylindrée égale ils aient atteint aux résultats
- = ' — '.. — 43
- actuels permis par les moteurs à essence ; et, quand ils les auront atteints, le moteur à essence aura, lui aussi, fait d’autres progrès. Il est vraisemblable que les deux types conserveront chacun Sa supériorité, l’un en groupe automobile, l’autre en groupe fixe, et qu’ils continueront longtemps encore à batailler sur le terrain intermédiaire, celui du véhicule industriel. Ceci s’éclaire encore mieux, si on songe que le Diesel a bien réussi pour les automotrices sur rails, précisément parce que les variations de régime sont plus faibles, moins fréquentes, aussi parce que la considération du poids est moins prépondérante que sur un véhicule de tourisme.
- Mais il convient de suivre fidèlement les nombreux et importants progrès accomplis depuis quelques années dans une voie passionnante, encore que chaque progrès accuse une nouvelle divergence avec les idées originales de l’inventeur.
- ♦ *
- Il ne faudrait pas oublier que, peu de temps avant sa mort tragique, Rudolf Diesel, bien revenu des illusions de sa jeunesse, avait, sur le propos des moteurs à combustion, prononcé certains jugements qui conservent, aujourd’hui encore, toute leur force.
- Par exemple :
- Le moteur Diesel doit être construit avec un soin extrême, en employant les meilleurs matériaux...
- Le moteur Diesel n'est pas un moteur à bon marché.
- C. Faroux.
- Le moteur Diesel à grande vitesse
- Si nous donnons ce titre à notre article, c’est en raison d’une habitude acquise : l’expression moteur Diesel ne s applique en effet que très approximativement aux moteurs utilisés sur les camions et alimentés par ce qu’on est convenu d’appeler l’huile lourde.
- Quand l’Allemand Diesel fit tourner, après une mise au point de plus de quinze ans, son premier moteur, celui-
- ci ne ressemblait que de fort loin au dessin du brevet primitif, et le premier moteur Diesel réalisé est également très différent de ceux que nous appelons actuellement du même nom.
- En réalité, le moteur dit « Diesel à grande vitesse » est un moteur à combustion interne où l’allumage se fait grâce à la chaleur produite par la compression : c’est ce que nos voisins
- les Anglais, plus logiques que nous, ont bien compris, qui appellent ce moteur « moteur à allumage par compression ».
- Est-il besoin de rappeler que, dans le premier moteur que Diesel a imaginé, il espérait pouvoir, réaliser le cycle de Carnot, et cela, avec un moteur alimenté par du charbon pulvérulent. Or, le cycle réel du moteur Diesel et
- p.43 - vue 48/680
-
-
-
- 44 ...................
- très loin du cycle de Carnot dont il ne se rapproche d’ailleurs à peu près en rien, et, d’autre part, chacun sait que ce sont les combustibles liquides qui lui apportent son énergie.
- Pourquoi Diesel voulait-il réaliser avec son moteur le cycle de Carnot ? Rappelons, sans entrer dans d’autres détails de thermodynamique, que Carnot, le fils du grand Carnot, l’organisateur de la victoire, a établi que le cycle permettant le meilleur rendement possible d’un moteur était celui dont le diagramme serait représenté par deux lignes adiabatiques et deux lignes isothermes.
- Pour parler d’une façon plus explicite, décrivons en deux mots un cycle de Carnot. Imaginons un moteur dans lequel on introduit de l’air. A partir d’un certain moment, on comprime cet air en évitant tout échange calorifique entre lui et les parois de l’enceinte qui le contiennent (cylindres et pistons) : on sait que, dans ce cas, on dit que la compression est adiabatique.
- En fin de compression, on introduit du combustible dans le cylindre et on le fait brûler à un régime tel que la température des gaz contenus dans le cylindre pendant le commencement de la détente reste invariable (ligne isotherme) ; cette température restera constante si notre injection est bien réglée, et cela jusqu’à la fin de la combustion du carburant introduit dans le cylindre. A partir de ce moment
- Ûetente isotherme PV- Constante
- Compression,
- adiabatique
- Compression isytherrrnqut
- Fig. 1. •— Diagramme du cycle de Carnot
- on laisse la détente se continuer sans introduire d’autre combustible et on obtient ainsi une ligne adiabatique. Enfin, on comprime les gaz (ou on les expulse) en évitant de changer leur température : compression isotherme dont la ligne représentative vient fermer le cycle qui recommence.
- Le cycle de Carnot est un cycle donnant le maximum de rendement, et c’est pourquoi Diesel avait
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- songé à faire fonctionner son moteur suivant cette loi.
- Malheureusement un moteur fonctionnant suivant le cycle de Carnot ne pourrait donner pour chaque cycle qu’une très faible puissance et, d’autre part, la pression à l’intérieur du cylindre devrait être très élevée. On sait, en effet, que la puissance produite pendant un cycle est mesurée par la surface contenue dans le diagramme qui représente le cycle. Or, avec le cycle de Carnot, cette surface est toujours petite, malgré l’importance des pressions extrêmes : on dit que le cycle est maigre.
- Une machine fonctionnant suivant ce cycle devrait avoir des organes extrêmement robustes pour résister aux pressions énormes développées. Elle serait donc lourde. D’autre part, elle ne donnerait qu’une faible puissance. Elle ne présenterait donc, au point de vue industriel absolument
- Fig. 2. — Diagramme du cycle à pression constante.
- aucun intérêt. La recherche d’un tel moteur est donc pratiquement illusoire, sans même qu’on fasse état des difficultés qu’il pourrait y avoir à réaliser des compressions et des détentes isothermes.
- En réalité, le moteur que réalisa Diesel était un moteur dit à pression constante : c’est-à-dire qu’après compression de l’air pur dans le cylindre, le combustible était introduit et brûlait à un régime tel que la pression (et non plus la température) restait à peu près constante pendant la durée de la combustion. Si l’on compare un cycle à pression constante avec un cycle de Carnot, on s’aperçoit immédiatement qu’on peut obtenir une puissance plus élevée avec une pression maximum beaucoup plus faible.
- Dans nos moteurs à explosion, le diagramme représentatif du cycle est très différent : il y a, en effet, en fin de compression, allumage instantané ou tout au moins très rapide de toute la masse carburée contenue dans le cylin-
- .... 10-2-3 4
- dre, d’où augmentation de pression très rapide, si rapide qu’on peut, par approximation, supposer qu’elle se produit alors que le piston est immobile au point mort haut. Et on a ainsi le cycle dit à volume constant qui est beaucoup plus pointu que le cycle à pression constante : la pression maximum, toutes choses égales d’ailleurs, est plus élevée dans le cycle à volume constant que dans le cycle à pression constante.
- En réalité, dans les moteurs qui utilisent le cycle à volume constant, la pression de compression est beau-
- . Moteur Diesel à grande vitesse
- Prei’tmn mnuenne fi UQOko/cm*
- Pression moyenne 6,3kg/cm7
- /Moteur a essence • Pron moy n* 10,5 kg/cm 7
- Course %
- Fig. 3. — Diagrammes comparés de Diesel à grande vitesse, Diesel lent et moteur à essence.
- coup moins élevée que dans les moteurs qui fonctionnent suivant l’autre cycle, ce qui permet finalement d’avoir une pression maximum plus faible.
- On conçoit qu’en réalité il ne soit pas possible d’obtenir du moteur le fonctionnement qui suive exactement l’un ou l’autre cycle, théorique qu’on aura établi a priori. Dans les moteurs Diesel, par exemple, la combustion commence avant la fin de la compression ; la pression dans le cylindre augmente fortement pendant la combustion et le cycle réel se rapproche quelque peu du cycle réel du moteur à explosion.
- Mais ce sont là des considérations théoriques que nous avons cru devoir faire figurer au début de cet exposé. Ceux de nos lecteurs qu’elles ont pu rebuter pourront les passer franchement et nous leur assurons que tout ce qui va suivre est d’ordre purement pratique.
- Nous continuons donc, en raison des habitudes acquises, à appeler moteurs Diesel, les moteurs dans lesquels le combustible n’est introduit qu’à la fin du temps de la compression et est en général enflammé spontanément dès son entrée dans le cylindre, sans nécessité d’aucun système d’allumage, électrique ou autre.
- Du point de vue purement industriel, le moteur Diesel est essentiellement un
- p.44 - vue 49/680
-
-
-
- 10-2-34 --------- -- n
- moteur qui permet d’utiliser des combustibles non volatils à la température ordinaire, tels que' le pétrole ou le (ras-oil. Quand on a voulu alimenter un moteur à explosion avec du pétrole, on s’est, entre autres difficultés, toujours heurté à la suivante :
- Quand, dans un moteur à essence, on substitue du pétrole à l’essence, on constate, si le moteur est convenablement réchauffé, qu’il continue à marcher plus ou moins bien, mais immédiatement, il se met à cogner. Il n’y a d’autre moyen pour empêcher ce cognement, que de diminuer le taux de compression.
- Il se trouve en effet que le pétrole et ses dérivés non volatils ont une explosion plus brisante quand ils sont mélangés à l’air que l’essence, et en général que les combustibles volatils.
- Le mélange air-pétrole s’allume d’ailleurs à température beaucoup plus basse, contrairement à ce que beaucoup croient, que le mélange d’air et d’essence.
- En diminuant le taux de compression, on arrive, avons-nous dit, à faire disparaître à peu près le cognement, mais au prix d’une diminution de puissance et surtout d’une augmentation très considérable de consommation. Cet inconvénient est d’ailleurs accompagné d’un certain nombre d’autres, tels que : dilution du pétrole dans l’huile, fumée, etc. Pour toutes ces raisons, l’utilisation de combustible lourd dans les moteurs à essence n’a jamais donné de résultats pratiques.
- Il existe un moyen radical d’empêcher un moteur de cogner, quelle que soit sa compression : ce moyen, c’est de n’introduire dans le cylindre, pendant le temps de l’aspiration, que de l’air pur ; c’est donc de l’air pur qui sera comprimé au deuxième temps, le combustible n’étant introduit au-dessus du piston qu’au moment précis où il doit commencer à brûler. C’est précisément ce qu’on réalise avec le moteur Diesel.
- Rien ne s’opposerait à ce que la combustion du liquide soit amorcée au moyen d’un allumage électrique ou autre : certains moteurs, qui s’éloignent encore beaucoup plus du Diesel que ceux dont nous parlons ici, fonctionnent d’ailleurs dans ces conditions ; mais c’est là complication inutile.
- Grâce en effet à la forte compression que subit l’air dans le cylindre, il se trouve porté à une température assez élevée pour que quand on y injecte du pétrole ou du gas-oil,le liquide prenne feu de lui-même et continue à brûler: c’est 1 allumage par compression qui caractérise, somme toute, ce qu’on est convenu
- = la vie automobile =
- d’appeler moteur Diesel à grande vitesse.
- Pour que cet allumage se produise à coup sûr, il est indispensable que le taux de compression ou rapport volumétrique, soit élevé. Aussi, voyons-nous, dans tous les Diesel utilisés sur les camions, employer des taux de compression variant entre 14 et 16 : cela veut dire que le volume de la chambre de compression est 14 ou 16 fois plus petit que le volume total du cylindre, au moment où*le piston est à son point mort bas. Mais cela ne veut pas dire que la pression dans le cylindre en fin de compression est de 14 ou 16 kilogrammes par centimètre carré : nous savons, en effet, et nous l’avons maintes fois exposé ici, que pendant la compression l’air s’échauffe, que par suite son énergie interne augmente, c’est-à-dire sa pression, et cela beaucoup plus que ne l’indique la loi élémentaire de Mariotte qui, insistons une fois de plus sur ce point, ne s'applique qu'au cas de compression isotherme, c’est-à-dire quand la température de l’air ne change pas.
- Et, cela est si vrai que la pression en fin de compression dans un cylindre de moteur Diesel atteint 35 à 40 kilogrammes par centimètre carré pour des rapports volumétriques de 14 à 16.
- Puisque nous parlons de la pression dans les cylindres, un mot sur la pression maximum pendant la combustion: elle n’est pas beaucoup plus élevée que la pression de compression et atteint environ au maximum 60 kilogrammes par centimètre carré.
- Remarquons en passant que cette pression de 60 kilogrammes par centimètre carré est presque le double de la pression maximum que l’on observe dans le cylindre d’un moteur à explosion. (Dans ce cas, en effet, la pression ne dépasse guère 35 kilogrammes par centimètre carré.)
- De cette observation découle une première conséquence : les pistons des moteurs Diesel vont subir des pressions beaucoup plus élevées à alésage égal, que les pistons des moteurs à explosion. Ces pressions, qui se transmettent au vilebrequin par la bielle et qui réagissent sur le bâti du moteur, les cylindres, les fonds de culasses, nécessitent, pour le Diesel, une construction beaucoup plus robuste que pour le moteur à essence. Et c’est pourquoi on voit, dans les moteurs Diesel, des vilebrequins plus gros, des pistons plus robustes, des carters plus solides, avec, comme conséquence, un poids plus considérable.
- Introduction du combustible dans le cylindre. — Un problème difficile qui se pose dans la construe-
- — ' 45
- tion du Diesel est le suivant : comment introduira-t-on le combustible dans le cylindre, à un moment où il règne dans celui-ci une pression de l’ordre de 40 kilogrammes par centimètre carré, en pulvérisant ce combustible d’une façon suffisante pour que sa combustion soit rapide ? c’est là d’ailleurs presque tout le problème du Diesel, problème qu’on ne peut pas considérer encore comme ayant reçu une solution parfaite et dont dépend tout l’avenir du moteur à combustion.
- Nécessité de la pulvérisation. —
- Pour que le moteur Diesel puisse tourner vite, il est essentiel que le combustible injecté dans le moteur brûle rapidement.
- On doit donc, par tous les moyens, augmenter la surface de contact entre le combustible et l’air comburant. Et c’est pour cela que l’on cherche à pulvériser le combustible aussi finement que possible, au moment de son introduction dans la culasse du cylindre.
- Nous verrons plus loin que cette condition n’est d’ailleurs pas suffisante et qu’il est nécessaire encore, pour activer la combustion, de brasser vigoureusement le mélange air et combustible, ce à quoi on arrive en utilisant le tourbillonnement de l’air dans la culasse, ce qu’on est convenu d’appeler la turbulence.
- Mais revenons sur la question de l’introduction du combustible.
- Dans les premiers moteurs Diesel vrais, on utilisait l’air comprimé pour souffler le combustible à l’intérieur de la culasse. Ce procédé est d’ailleurs encore utilisé sur les gros moteurs Diesel fixes à régime lent.
- Fig. 4. — Photographies de jets en cours d’injection .
- Pression d’injection : en haut, 210 kilogrammes ; au milieu, 350 kilogrammes ; en bas, 560 kg/cm2. Dans tous les cas, la pression dans le cylindre est de 21 kg/cm2,
- p.45 - vue 50/680
-
-
-
- 46 — ..- - =
- A cet effet, on dispose, dans le fond du cylindre un injecteur fermé par une soupape. Cette soupape est commandée par une came entraînée par le mouvement du moteur. Au-dessus de la soupape, est envoyée une certaine quantité de combustible, et l’enceinte dans laquelle se trouve ce combustible est en relation avec un réservoir d’air comprimé à une pression supérieure à la pression de compression dans la culasse. Le réservoir d’air comprimé dans le Diesel est en général, à une pression d’environ f!0 kilogrammes par centimètre carré. Au moment où l’injection doit avoir lieu, une came vient ouvrir la soupape de l’injecteur; cette soupape est en général dénommée aiguille. L’air comprimé pousse devant lui le combustible et l’entraîne sous forme de fines gouttelettes dans la culasse du moteur où il s’enflamme.
- L’injection par air comprimé donne d’excellents résultats au point de vue
- Fig. 5. — Coupe schématique d’un moteur
- Diesel à injection par air comprimé.
- pulvérisation et combustion. Malheureusement elle nécessite l’utilisation d’organes lourds, onéreux et encombrants ; il faut, en effet, équiper le moteur avec un compresseur d’air à deux ou trois étages, avoir un réservoir à haute pression ; enfin, la commande mécanique de l’aiguille de l’injecteur entraîne une certaine complication dans la distribution.
- La « solid injection ». — Dans à peu près tous les moteurs utilisés sur
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les camions, on se sert d’un autre procédé pour envoyer le combustible dans les culasses : une pompe, entraînée par le moteur, refoule sous forte pression le combustible liquide dans une tuyauterie étroite et complètement remplie de liquide qui le conduit jusque dans le cylindre. La pompe, qui est toujours une pompe à piston, établit sur le liquide une pression très considérable (qui atteint dans certains cas trois ou même cinq cents kilogrammes par centimètre carré) et la détente violente du liquide à son entrée dans le cylindre permet une pulvérisation suffisante.
- L’injecteur au moyen duquel le liquide est canalisé dans le cylindre fera l’objet d’une étude détaillée dans un autre chapitre. Nous devons cependant en dire ici quelques mots rapides.
- On distingue trois sortes d’injecteurs pour le type à injection solide. Dans une première classe, nous trouvons les injecteurs fermés qui se subdivisent eux-mêmes en injecteurs automatiques et en injecteurs commandés ; dans la seconde classe, les injecteurs ouverts.
- Dans l’injecteur fermé, l’arrivée du combustible est fermée par une soupape, de telle sorte que, sauf au temps de l’injection, l’injecteur se trouve complètement clos, d’où son nom.
- L’injecteur ouvert, au contraire, est, somme toute, un simple ajutage qui n’a d’autre rôle que de diriger les jets de combustible et de les pulvériser lorsque la pompe refoule le liquide dans l’injecteur.
- Dans les injecteurs fermés, la soupape, avons-nous dit, peut être automatique ou commandée. Lorsqu’elle est automatique, elle se lève sous l’action de la pression du liquide fourni par la pompe : c’est donc la pompe qui règle le moment de l’injection, et cela, aussi bien dans les injecteurs, ouverts que dans les injecteurs fermés automatiques.
- Si la soupape de l’injecteur est commandée, le système de distribution devient très différent : les injecteurs et les canalisations qui les réunissent à la pompe sont toujours pleins de combustible. Une came entraînée par le mouvement du moteur vient en temps utile ouvrir la soupape de l’injecteur, ce qui permet l’introduction du liquide dans les cylindres. La levée et la durée d’ouverture de la soupape règle la quantité de combustible injecté.
- Disons tout de suite que, dans la très grande généralité des moteurs utilisés sur les camions, les injecteurs sont du type fermé automatique ou plus rarement du type ouvert. L’injecteur commandé est peu employé.
- ' ' = 10-2-34
- Dosage de l’injection. — L’étude des pompes à injection fera, comme celle des injecteurs. l’objet d’un autre article dans ce numéro. Nous nous contenterons par conséquent d’un rapide aperçu sur le rôle de la pompe et des nécessités auxquelles doit correspondre sa construction.
- La pompe doit pouvoir établir sur le combustible une pression assez élevée pour que non seulement elle contrebalance la pression dans la culasse en fin de compression, mais encore pour que le supplément de pression soit assez grand pour provoquer une pulvérisation suffisante du combustible dans l’air du cylindre. En effet, la pression fournie par la pompe varie entre 80 et 400 kilogrammes par centimètre carré, suivant les formes de culasses des moteurs qu’elle alimente : nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
- Il en est un autre dont nous voulons dès maintenant exposer toute l’importance. C’est la pompe qui, avec les injecteurs automatiques et les injecteurs ouverts, fait le dosage du combustible. c’est-à-dire que c’est du réglage de la pompe que dépend la quantité exacte du liquide envoyé dans
- Allumeur
- Fig. 6. — Coupe transversale du moteur Deutz.
- chaque cylindre en fin de compression. Or, les quantités de combustible nécessaires pour alimenter un moteur sont toujours très petites ; il est facile de se faire une idée de leur ordre de grandeur,
- p.46 - vue 51/680
-
-
-
- 10-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 49
- L’expérience prouve que, pour obtenir une combustion convenable et à peu près exempte de fumée de gas-oil dans le cylindre du moteur Diesel, le poids de combustible doit être à peu près la vingtième partie du poids de pair contenu dans le cylindre.
- Considérons un moteur ayant une cylindrée d’un litre par cylindre, c’est-à-dire qui absorbe un litre d’air à chaque coup de piston. Le poids du litre d’air est d’environ l^r,4 ; le poids de gas-oil qui brûlera dans cet air sera donc de 0sr,07, soit 70 milligrammes. Le volume de ce gas-oil dont le densité
- 0,7
- est d’environ 0,85 est de =
- QcmS^S, ou 80 millimètres cubes, moins d’un dixième de centimètre cube. Et. encore, nous avons supposé que le cylindre se remplissait complètement à la pression atmosphérique. En réalité, quand le moteur tourne à sa vitesse de pleine puissance, le remplissage du cylindre n’est guère supérieur à 0,7. Ce qui ne donne guère plus de 60 millimètres cubes de gas-oil pour un litre de capacité du cylindre.
- Et, cette quantité, si minime, représente ce qui est nécessaire quand le moteur tourne à pleine charge. Mais, chaque fois que le moteur ne produit pas toute sa puissance, il faut réduire encore cette proportion de combustible.
- On voit combien la pompe d’injection doit être un instrument de haute précision.
- Et on voit aussi pourquoi il est, sinon impossible, tout au moins très difficile de faire des moteurs Diesel de très faible cylindrée. Si le cylindre est très
- Fig. 7. — Coupe transversale du moteur n aimler-Benz à chambre de pré-combustion.
- petit, on n’arrivera plus, quelle que soit la précision de la pompe, à doser convenablement la quantité de combus^ tible qu’il faut introduire.
- Mais il y a plus encore : il est facile de voir que, pour une tuyauterie et un injecteur donnés, il est impossible d’injecter une quantité de liquide inférieure à un certain minimum ; considérons, en effet, ce qui se passe dans la pompe, dans la tuyauterie et dans l’injecteur, a à moment où le piston de la pompe refoule devant lui le liquide qu’il s’agit de pousser dans le cylindre : la pression du liquide augmente. Ce liquide se comprime, c’est-à-dire diminue de volume en même temps que les canalisations qui le contiennent se dilatent, donc augmentent de volume. Ce n’est que quand la pression est devenue assez forte malgré cette compression du liquide et cette dilatation des canalisations que la soupape de l’injecteur s’ouvre. La pompe doit donc d’abord débiter dans sa tuyauterie un volume de combustible suffisant pour égaler la compressibilité du liquide et la dilatation des tuyauteries avant qu’une seule goutte ne sorte par l’injecteur.
- Or, quand l’injecteur s’ouvre, il y a une brusque chute de pression dans la canalisation de combustible qui se vide, le liquide se dilatant et la tuyauterie reprenant ses dimensions normales : tout le liquide introduit pour parer à ces phénomènes de contraction et de dilatation se trouve introduit dans le cylindre. Par conséquent, si l’on suppose qu’on réduise progressivement le débit de la pompe à injection, il arrivera un moment où brusquement la soupape de l’injecteur ne se lèvera plus, bien que la pompe débite dans la tuyauterie : c’est le moment où ce débit est précisément égal aux différences de volume, créées par les compressions et les dilatations. Mais, l’instant d’avant, tout le liquide refoulé par la pompe passait dans l’injecteur. On voit par suite qu’il est impossible d’aller au-dessous de ce minimum pour le volume du liquide réellement introduit dans le cylindre.
- Le minimum sera d’autant plus petit que le volume intérieur des tuyauteries sera plus faible (tuyauteries plus courtes et plus étroites) et que les parois des tuyauteries seront plus résistantes.
- Il y a par conséquent nécessité à ne pas donner aux cylindres des moteurs Diesel une capacité trop petite.
- Une autre raison d’ailleurs conduit à la même conclusion.
- Quelque parfaite que soit en effet la pompe, il faut bien admettre que le débit qu’elle donne effectivement n’est
- pas rigoureuûoiiifciii cgâi”*au débit’cal-culé : il y aura de petites différences en plus ou en moins, suivant la qualité de l’usinage des cames, les fuites entre les pistons et les cylindres, etc.
- Ces irrégularités seront constantes ou à peu près, quelque soit le débit. Leur valeur relative sera donc d’autant plus élevée que ce débit, sera lui-même plus faible. Autrement dit, la régularité d’injection pour une pompe donnée sera d’autant meilleure que le moteur qui l’alimente aura de plus gros cylindres.
- Si nous avons insisté un peu longuement sur ces points, c’est pour répondre par avance à une question qui est assez souvent posée : le moteur Diesel sera-t-il un jour le moteur des voitures de tourisme ? On peut, on le voit, répondre « non » au moins pour les très petites voitures. Seules, les voitures ayant un moteur d’une cylindrée assez importante pourront utiliser un moteur Diesel (à l’heure actuelle, bien entendre, car on ne saurait préjuger de l’avenir)
- Les diverses formes de culasses.
- — On peut établir une classification entre les divers mojteurs Diesel d’après la forme intérieure de leur culasse. En général on distingue trois classes : les moteurs à injection directe, les moteurs à chambre de pré-combustion et les moteurs à chambre auxiliaire ou antichambre.
- Moteurs a injection directe. —
- Dans les moteurs à injection directe, l’injecteur se trouve placé dans le fond de la culasse et envoie directement le
- _______V
- Fig. 8. — Fond de piston en cuvette.
- combustible dans la chambre de compression.
- En raison des rapports volumétriques élevés, indispênsables au fonctionnement du Diesel, la chambre de combustion est toujours fort petite. Si le fond de la culasse et le fond du piston sont parfaitement plats, la chambre de combustion prend la forme d’un cylindre de très faible hauteur qui a pour base le fond du piston. Comme l’injecteur est placé ordinairement dans le fond de la
- p.47 - vue 52/680
-
-
-
- 46
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-34
- Ane* effet. on dispose, dans_L
- Culasse peignes évitant t encrassement des fenêtres
- Culasse'
- symétriquement
- refroidie
- Fenêtres d admission
- l nhappement
- Fig. 9. — Coupe transversale du moteur Panhard.
- culasse, il est difficile de répartir convenablement le combustible dans tout le volume de la chambre de combustion.
- Aussi, cherche-t-on en général à réduire la largeur de celle-ci en donnant au fond du piston une forme particulière : les fonds de pistons des moteurs à injection directe comportent en général des bords qui arrivent
- tement refroidies, ce qui empêcherait une combustion convenable du gas-oil.
- Dans les moteurs à injection directe, on emploie en général une pression d’injection très élevée, de plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré : c’est en effet uniquement à l’injection qu’on demande la pulvérisation du combustible, et il faut par suite une forte chute de pression sur le liquide au moment où il est admis aux cylindres.
- Parmi les moteurs à injection directe, signalons dans la construction fran-
- çaise, le moteur Renault, le moteur Panhard, le moteur C. L. M. de la Compagnie Lilloise des Moteurs (celui-ci est un moteur à deux temps).
- Les moteurs à injection directe ont toujours un taux de compression suffisant et une forme de chambre convenable pour que la mise en route à froid se fasse sans artifice auxiliaire.
- Moteur a chambre de pré-combustion. — Dans le fond de la culasse, et au centre en général, se trouve disposé un canal de faible diamètre (10 ou 15 millimètres) et orienté suivant l’axe du cylindre;, ce canal communique avec le cylindre par des orifices percés dans une pièce métallique qui reçoit parfois le nom de brûleur. A l’autre extrémité du canal et au fond, est disposé l’injecteur.
- La petite chambre constituée par ce canal s’appelle la chambre de précombustion.
- Le fonctionnement du moteur s’explique de la façon suivante : quand le liquide combustible est injecté dans le fond de la chambre de pré-combustion, il commence à brûler grâce à l’air qui est contenu dans cette chambre, mais cet air n’est pas en quantité suffisante pour assurer la combustion complète de tout le liquide injecté ; les produits de la combustion font monter la pression dans la chambre et expulsent par conséquent violemment le liquide injecté en le faisant passer dans la culasse, par brassage très violent du combustible liquide et de l’air de la culasse qui se mélangent intimement et peuvent par suite se prêter à une combustion rapide et complète.
- En réalité, le mouvement de l’air et le phénomène de combustion au
- Fig.
- 10. — Les quatre temps du moteur Panhard.
- presque à toucher le fond de la culasse, avec au centre une cavité ayant la forme d’une calotte sphérique ou même d’une demi-sphère.
- Cette forme du piston présente certains avantages et eïi particulier celui-ci : elle empêche que le combustible n’aille toucher directement les parois du cylindre qui sont toujours for’
- Fig. 11. — Puissance, couple et consommation du moteur Panhard 6 cylindres 116x140.
- p.48 - vue 53/680
-
-
-
- iO-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 49
- ^ 200
- S 170
- V2
- Charge
- Fig. 12. —Variation de la consommation en fonction de la charge (Moteur Panhard 6 cylindres).
- voisinage et à l’intérieur de la chambre de pré-combustion sont un peu plus compliqués qu’il n’apparaît au premier examen. Mais, dans l’ensemble, on peut admettre que les phénomènes suivent l’allure générale que nous avons exposée.
- La pression d’injection n’a pas besoin, dans les moteurs à chambre de pré-
- vent nécessaire de prévoir pour le démarrage à froid un allumeur auxiliaire. Celui-ci est d’ordinaire constitué par une petite hélice en tungstène ou en platine montée sur un bouchon isolant ayant l’allure générale d’une bougie d’allumage. On envoie un courant électrique dans cet allumeur avant de provoquer la mise en route,
- combustion, d’être aussi élevée que dans les moteurs à injection directe, puisqu’on utilise d’autres moyens pour Ju diffusion du combustible. On se orne en général à une pression de ordre d’une centaine de kilogrammes Pur centimètre carré, voire moins. h>ans ce type de moteur, il est sou-
- et c’est au contact des spires incandescentes de l’allumeur que la première combustion a lieu.
- Dès que le démarrage est effectué, on coupe le courant dans l’allumeur, la chaleur de la compression étant suffisante désormais pour assurer l’allumage.
- Fig. 14. —- Coupe du moteur Renault par un cylindre.
- A, sortie d’eau ; B, porte-injecteur ; C, collecteur d’échappement ; D, soupape ; E, chemise cylindre ; F, piston ; G, axe de piston ; H, bâti cylindre ; I, bielle ; J, couvre-culasse ; K, culbuteur ; L, support des culbuteurs ; M, collecteur d’admission ; N, culasse ; O, tubulure d’eau entre culasse et cylindre ; P, tube de refoulement ; Q, tige de culbuteur ; R, boîtier du ressort de rappel ; S, arrivée du combustible ; T, pompe d’injection ; U, bouton « surcharge » ; V, ressort de rappel ; W, régulateur ; X, guide de poussoir ; Y, poussoir à plateau ; É, came.
- Un des moteurs les plus connus à chambre de pré-combustion est le
- Fig. 15. — Coupe transversale du moteur Renault.
- p.49 - vue 54/680
-
-
-
- 50
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-34
- Consommation dé combustible
- qr. CVi>
- Cou l<le
- Pression moyenne
- WO 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 H00 1500
- Tours / minute
- Fig. 16. — Courbes caractéristiques du moteur de la Compagnie Lilloise, type 85 LG 3.
- moteur Benz-Mercédès construit en France par la Maison Unie.
- Moteur a chambre auxiliaire ou
- A ANTICHAMBRE. --- NOUS HVOnS VU
- que, dans les moteurs à chambre de pré-combustion, l’injecteur était placé à l’extrémité de cette chambre opposée
- LU-----
- Fig. 17. — Culasse du moteur Benz à chambre de pré-combustion.
- à celle par laquelle elle débouchait dans la culasse : tout le combustible traverse, par conséquent, la chambre de pré-combustion. Dans les moteurs à antichambre, la disposition est différente. Dans la culasse ou dans le fond du piston, est disposée une cavité qui communique avec le fond du cylindre par un orifice rétréci auquel on donne généralement la forme d’un double cône de venturi. '
- La majeure partie, sinon la totalité delà chambre de compression, est constituée par cette cavité dite chambre auxiliaire ou antichambre.
- L’injecteur est disposé dé façon telle que le jet de combustible se dirige à peu près dans l’axe du venturi vers le fond de l’anti-chambre. Il sera donc orienté de bas en haut quand l’antichambre est dans le fond de la culasse, et de haut en bas (obliquement d’ailleurs dans les deux cas) quand la cavité est dans le piston.
- Le but cherché dans la forme de culasse à antichambre est de provo-
- quer de violents tourbillonnements d’air au moment de la combustion.
- Examinons en effet ce qui se passe pendant la compression et pendant la combustion.
- Quand le piston remonte pour la compression et refoule dans l’antichambre la presque totalité de l’air
- Fig. 19. — Les trois parties de la chambre de combustion du moteur Acro.
- contenu dans le cylindre, ce refoulement dure jusqu’à ce que le piston arrive au voisinage de son point mort haut. C’est à ce moment que va commencer l’injection. Il y a donc alors des mouvements tourbillonnaires de l’air dans l’antichambre.
- Dès que le piston redescend, l’air, préalablement comprimé dans l’anti-
- Co uole en /I LKJ? pleine chat
- 35 25 30
- Çonsomm
- en Qr par TV h™ Ipleine_
- °200 300 m 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 M00 1500 1600 noP°
- Nombre de tours par minute
- —_______________________________________________________________:_________EJ
- Fig. 18. —- Courbes caractéristiques du moteur M. 20 six-cylindres de la Société Unie (Combustible : Gasoil A = 0,855 à 17°.)
- p.50 - vue 55/680
-
-
-
- 10-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- SI
- 200 iî
- Fig. 20. — Courbes donnant la pression et là température de l’air pendant le temps de la compression dans un cylindre.
- chambre, revient dans la culasse du cylindre, en produisant un courant extrêmement violent dans le tube de venturi, et ces mouvements sont d’autant plus importants que le combustible qui a pénétré dans l’antichambre au commencement de l’injection a déjà pris feu et commence à brûler. L’antichambre contient donc une part de gaz produits de la combustion qui ont fait monter la pression de l’ensemble et qui agissent à leur tour pour refouler dans la culasse tout ce qui se trouve dans le venturi, c’est-à-dire, en pratique, un mélange d’air et de liquide combustible.
- D’après les essais effectués au moyen de pyromètres placés en différents points de la chambre auxiliaire, on est
- Fig. 21. — Chambrede combustion du moteur S. p B. W.
- amené à penser que la majeure partie de la combustion se produit dans le ven-turj lui-même, et non pas, comme on avait cru au début, à l’intérieur de 1 antichambre.
- Les moteurs à antichambre ne Nécessitent pas une pression d’injection aussi élevée que les moteurs à injection directe. En général, la ptes-
- Fig. 22. — Coupe transversale du moteur Saurer-Acro.
- sion d’injection est de l’ordre de 80 kilogrammes par centimètre carré.
- Le système le plus connu des moteurs à antichambre est le système Acro, dont la maison Bosch, de Stuttgart, possède la licence exclusive. Elle a cédé de nombreuses licences, en France, aux constructeurs de moteurs à antichambre, brillamment représentés par les Automobiles Saurer, la Société Berliet et quelques autres.
- Chez Saurer, l’antichambre est placée dans la culasse; chez Berliet,
- Fig 23 —- Coupe transversale du moteur Berliet (licence Acro).
- elle est disposée dans le fond du piston.
- Comme dans le moteur à chambre de précombustion, il est généralement nécessaire de disposer pour la mise en marche un allumeur à incandescence.
- j Chambré \auiiHatre [
- Â Humeur pour la mise en route
- Injecteur
- Fig. 24. — Chambre de combustion du moteur Saurer.
- Il y a lieu de remarquer d’ailleurs que cet allumeur n’est réellement utile que pour la première mise en marche du matin, ou exceptionnellement pour une mise en marche suivant un repos de plùsieurs heures. Lorsque le moteur est tant soit peu chaud, en effet, il démarre généralement à la première sollicitation.
- Moteurs à deux et à quatre temps.
- — Tous les moteurs d’automobile à carburateur sont des moteurs à quatre temps. Seuls, les motos et les petits moteurs de bateaux utilisent le cycle à deux temps. On reproche en effet au moteur à deux temps d’avoir un rendement faible, car il est à peu près impossible d’éviter l’expulsion, dans l’atmosphère, de gaz carburés ainsi gaspillés en pure perte.
- Le problème est tout différent pour le moteur Diesel. Celui-ci, en effet, n’absorbe que* de l’air, et peu importe qu’au commencement du temps de la compression une partie de cet air se trouve refoulée à l’extérieur : le précieux combustible en effet n’est injecté qu’au moment où la combustion doit se produire: à ce moment, aucune fuite n’est à craindre.
- D’autre part, le deux-temps a, comme on sait, l’avantage de donner une explosion par tour et de posséder par suite une régularité double de celle du moteur à quatre temps.
- On revendique, pour lui aussi, une plus grande simplicité de construction, du fait de l’absence de soupapes. Cet avantage n’est pas absolu et dépend essentiellement de la forme du moteur. Il est parfois racheté par certaines complications mécaniques ; c’est le cas, par exemple, du moteur C. h. M.,
- p.51 - vue 56/680
-
-
-
- 52
- Fig. 25. — Coupe transversale du moteur Junkers.
- où, pour assurer une distribution correcte, on a utilisé deux pistons par cylindre.
- Dans les moteurs à deux temps, il faut, à la fin de la course d’échappement, évacuer aussi complètement
- Fig. 26. — Coupe longitudinale du moteur Junkers.
- que possible à l’extérieur les gaz brûlés. D’autre part, ils exigent dans le cylindre, au moment de l’admission une pression au moins égale, sinon supérieure à la pression atmosphérique, d’où l’impossibilité d’y introduire naturellement l’air extérieur. Cet air doit être refoulé dans le cylindre après compression préalable. Les moteurs à deux temps comporteront donc obligatoirement une pompe de compression dite pompe de balayage.
- — LA VIE AUTOMOBILE --
- Remarquons tout de suite que la pompe de balayage n’a pas à porter l’air à une pression élevée. Une pression de 500 grammes pour centimètre carré est suffisante pour assurer un bon balayage.
- Le volume de la pompe de balayage sera, sans inconvénient, au contraire,
- Volume
- Fig. 27. — Diagramme pris dans un cylindre de moteur d’aviation Junkers à deux temps.
- supérieur à celui du cylindre qu’il doit alimenter, ce qui permettra d’abord d’évacuer complètement les gaz brûlés et, éventuellement, si la distribution le permet, de surcomprimer le moteur, c’est-à-dire d’établir dans le cylindre, au commencement du temps de compression, une pression plus élevée que la pression atmosphérique extérieure.
- Cette propriété spéciale des deux-temps est particulièrement précieuse, parce qu’elle permet d’augmenter ainsi, dans une certaine mesure, la puissance d’un moteur de cylindrée donnée.
- Il y a un certain nombre de formes du moteur à deux temps. Certains sont construits à peu près comme les moteurs à quatre temps avec des soupapes. D’autres comportent une distribution assurée par le piston moteur lui-même formant tiroir.
- Sur les camions, il n’est guère utilisé, en France, comme moteurà deuxtemps-que le type Junkers de la Compagnie Lilloise des Moteurs, lequel possède un certain nombre de particularités fort intéressantes.
- L’admission se fait par des orifices percés circulairement tout autour du
- Fig. 2 8. — Chambre de combustion du moteur Oberhaensli.
- - 10-2-34
- cylindre, orifices que découvre le piston au moment voulu. Grâce à une forme spéciale des aubages, qui canalisent l’air dans ces orifices, il se produit un mouvement tourbillonnaire violent à l’intérieur du cylindre, tourbillonnement qui se poursuit pendant toute la durée de la compression.
- Il en résulte qu’au moment de l’injection il y a un brassage énergique du combustible dans l’air, et, par conséquent, combustion facile et complète.
- Les deux-temps, grâce au fait qu’ils donnent une explosion par tour et par cylindre, ont une puissance spécifique qui devrait théoriquement, être double de celle du moteur à quatre temps. En réalité, elle est un peu inférieure à cette valeur théorique. Néanmoins, à puissance égale, un moteur à deux temps a une cylindrée nettement plus faible qu’un moteur à quatre temps : circonstance favorable dans les pays, où, comme le nôtre, la puissance fiscale d’un moteur se calcule d’après sa cylindrée, sans tenir compte de son cycle de fonctionnement.
- Le délai d’allumage et la turbulence, le cognement. — Sans vouloir entrer dans des détails trop techniques sur l’étude et le fonctionnement des moteurs Diesel, il est cependant nécessaire, pensons-nous, de dire quelques mots du phénomène qui domine actuellement la construction des moteurs Diesel : nous voulons parler du délai d’allumage. Nous verrons, en effet, que c’est, pour raccourcir ce délai d’allumage qu’on étudie des formes particulières de culasses, qu’on provoque des tourbillonnements d’air dans les cylindres, tout cela en vue d’obtenir du Diesel de grandes vitesses de rotation.
- Au moment où les premières gouttes de combustible pénètrent dans la culasse du moteur, elles se trouvent environnées par une atmosphère dont là température est de l’ordre de 500 ou 600 degrés, température largement supérieure à celle qui est nécessaire pour que le combustible s’allume et brûle. Mais cet allumage ne peut avoir lieu que quand la température de l’air s’est communiquée au liquide. Or, il faut un certain temps, nullement négligeable, pour que ce réchauffement du combustible ait lieu et pour que, par suite, l’allumage s’effectue. La durée qui s’écoule entre le moment où les premières gouttes de combustible 'pénètrent dans le cylindre et celui où la combustion se produit effectivement s’appelle le délai d’allumage.
- Si l’air de la culasse est en repos, absolu au moment où le combustible y pénètre et si les premières gouttes de
- p.52 - vue 57/680
-
-
-
- jO-2-34 - ' : -
- liquide sont à peu près immobiles dans cet air, la transmission de chaleur se fait avec une certaine lenteur : l’air immédiatement en contact avec le liquide se refroidit en elTet, en lui communiquant sa chaleur, et comme il ne se renouvelle pas, puisqu’il est en repos, ce n’est que lentement (lenteur relative, bien entendu) que l’apport de chaleur se continue vers le liquide jusqu’à devenir suffisant pour provoquer son inflammation.
- Si, au contraire, il y a mouvement relatif rapide du combustible et de l’air l’un dans l’autre, les échanges de chaleur se font, non plus seulement par conductibilité, mais par convection et sont par suite beaucoup plus rapides.
- Le délai d’allumage semble à première vue comparable au temps qui est nécessaire dans les moteurs à explosion pour que la charge brûle après avoir été allumée par l’étincelle électrique. On sait que, dans ces derniers moteurs, on remédie à ce retard à l’allumage en faisant jaillir l’étincelle assez longtemps avant que le piston n’arrive à son point mort supérieur. La nécessité de l’avance à l’allumage a été l’un des premiers phénomènes qui ait frappé l’esprit des automobilistes, voici bien des années déjà.
- En réalité, l’influence fâcheuse du délai d’allumage ne peut pas être combattue aussi simplement que dans les moteurs à explosion, et il est assez facile de s’en rendre compte.
- Pendant tout le temps en effet de la durée du délai d’allumage, la pompe continue d’alimenter l’injecteur et l’injecteur continue de débiter du liquide pulvérisé qui pénètre dans le cylindre. Si le débit a une assez grande importance, il y a donc, au moment où la combustion commence, une quantité importante de combustible à l’intérieur du cylindre.
- Comme immédiatement après le commencement de la combustion, celle-ci se propage avec une extrême rapidité dans ce milieu très chaud et très comprimé, il va y avoir inflammation presque instantanée de tout le combustible contenu à ce moment dans le cylindre, d’où élévation de pression extrêmement brusque qui produit très fréquemment un cognement audible dans la marche du moteur et, dans tous les cas, ce qu’on est convenu d’appeler la marche rude.
- On voit donc que, bien que l’on décale le commencement de l’injection en donnant de l’avance à l’injection, on ne peut pas remédier complètement à l’influence fâcheuse du délai. On ne fera, au contraire, qu’augmenter le cognement et la rudesse de marche.
- = LA vie automobile =
- Si, d’ailleurs, l’avance à l’injection est très considérable, un autre inconvénient se manifeste : le combustible brûle mal et le moteur fume.
- Le mécanisme de ce nouveau phénomène est, lui aussi, facile à comprendre.
- Imaginons que l’injection de combustible se produise avec une avance très considérable. Au moment où les premières gouttes de liquide arriveront dans le cylindre, le piston sera encore assez loin du point mort haut. La température de l’air dans le cylindre pourra fort bien n’avoir pas atteint la limite à partir de laquelle la combustion est possible ; les premières gouttes ne vont donc pas s’enflammer dans l’air et vont simplement se diffuser dans sa masse, en donnant avec lui un mélange carburé très pauvre, si pauvre qu’il n’est pas combustible.
- Le liquide ne prendra feu qu’au moment où la pression, et par conséquent la température dans la culasse, auront atteint une valeur convenable. Or, à ce moment, la combustion se produira, non plus dans l’air pur, mais dans un air carburé, mal carburé, d’où combustion incomplète, et par conséquent fumée.
- Le délai manifeste donc une influence tout à fait néfaste qui ne peut être combattue uniquement par l’avance à l’injection.
- Ce n’est jusqu’alors qu’en provoquant des phénomènes de turbulence à l’intérieur du cylindre qu’on est arrivé à raccourcir la période du délai, et par conséquent à tourner plus vite.
- Anatomie du moteur Diesel. —
- Bien que de création relativement récente, le moteur Diesel pour camions se présente, chez la plupart des constructeurs, sous des formes très voisines les unes des autres.
- Nous devons naturellement réserver des exceptions pour des moteurs très particuliers comme le Junkers construit par la Compagnie Lilloise des Moteurs et qui comporte deux pistons par cylindre. Mais la plupart des moteurs à quatre temps peuvent être décrits tous ensemble en un seul chapitre, à des détails d’exécution près. / Le moteur Diesel de camion sera, en thèse générale, un six-cylindres, plus rarement un quatre-cylindres pour les petites unités. Le volume des cylindres est relativement grand, si on le comparé à celui des moteurs à essence; il se tient d’ordinaire entre un et deux litres.
- Le vilebrequin repose toujours sur sept paliers pour les six-cylindres, cinq pour les quatre-cylindres : en raison des efforts importants que
- — -------------------- --------- 53
- subissent tous les organes mécaniques du moteur et le vilebrequin en particulier, il est indispensable en effet d’assurer à celui-ci une rigidité aussi grande que possible, d’où la règle : un palier entre chaque maneton.
- Les cylindres sont très généralement en fonte et avec fûts rapportés. Le fût est fixé à sa partie supérieure dans le bloc des cylindres par un joint fixe, tandis qu’il peut coulisser à sa partie inférieure pour rattraper les différences de dilatation.
- La culasse est toujours rapportée. Les soupapes y sont placées à raison de deux par cylindre, sauf rares exceptions. Les formes de culasse diffèrent, naturellement, suivant le type du moteur utilisé.
- L’injecteur est porté très généralement par la culasse. Parfois cependant, on le trouve placé sur le côté du cylindre, en haut, bien entendu.
- Le piston, souvent en fonte, se fait maintenant, dans les moteurs les plus nouveaux, en alliage d’aluminium. Il est assez souvent composite, c’est-à-dire formé de deux parties, et parfois de deux métaux différents. Le fond du piston offre très généralement une forme spéciale qu’on ne rencontre pas dans les moteurs à essence : c’est ainsi que le pourtour du piston est surélevé de façon telle que, quand il est au point mort haut, il vienne presque toucher la culasse. Cette disposition est prise pour éviter, autant que possible, le contact des gaz avec les parois au moment de la compression.
- D’autres fois, le piston, comporte dans son fond une cavité (cas des moteurs à antichambre). Assez fréquemment aussi, le fond du piston est creusé de deux alvéoles qui permettent le libre jeu des soupapes. 11 ne faut pas perdre de vue en effet qu’en raison de la compression très élevée du moteur Diesel la chambre de combustion est très petite et que le piston arrive presque à toucher le fond de la culasse, surtout dans les moteurs à antichambre.
- Les soupapes placées, comme nous l’avons dit, dans la culasse, sont commandées par des culbuteurs, l’arbre à cames étant presque toujours placé dans le carter.
- Le graissage se fait toujours sous pression, et l’huile est fréquemment amenée sous pression également jusque sur les axes de pistons.
- La pompe à injection comporte autant de cylindres que le moteur en possède lui-même : c’est, en somme, la réunion en un seul bloc d’autant de pompes qu’il y a de cylindres à alimenter. Les pistons des pompes à injection sont presque toujours commandés par cames (par excentriques dans la pompe
- p.53 - vue 58/680
-
-
-
- 54 —: — —
- S. E. Y.) et l’arbre à cames de la pompe est entraîné à demi-vitesse du moteur par les pignons de distribution. Quant à la structure intérieure des pompes, elle est loin de présenter la même unité que celle du moteur lui-même et diffère d’ün constructeur à l’autre.
- L’injecteur est, lui aussi, un organe qui prend des formes très variées suivant les types de moteurs où on l’utilise et suivant aussi les idées techniques du constructeur qui l’emploie.
- D’une façon générale, quand on compare un moteur Diesel à un moteur à essence de même puissance, on constate que le premier a des organes beaucoup plus robustes que le second. Les pressions développées au-dessus des pistons sont, en effet, beaucoup plus élevées dans le Diesel que dans le moteur à essence, et, par suite, tous les organes soumis à ces pressions doivent avoir une robustesse particulière.
- Des questions très délicates se posent pour l’étanchéité des joints. On cherche autant que possible à soustraire les organes d’attache de la culasse au cylindre aux projections de l’explosion. On utilise très fréquemment un mode de liaison spécial des paliers aux cylindres: les goujons de forte section, qui fixent les paliers, traversent complètement le cylindre, et viennent s’arrêter au-dessus de la culasse.
- La mise en route des Diesel. —
- La mise en route des moteurs à combustion interne a toujours été un problème délicat. Pour les moteurs à carburateur, cette mise en route se passe, en quelque sorte, en deux temps ; il faut d’abord obtenir la première explosion; puis, ceci fait, il faut que le moteur continue à tourner, sans s’étouffer après un temps très court, comme il arrive quand la circulation est réglée trop pauvre, dans ces conditions particulières de marche.
- A cet égard, le démarrage du Diesel est beaucoup plus facile; pour démarrer un Diesel, les conditions nécessaires et toujours suffisantes sont de lui imprimer une vitesse de rotation convenable et assez élevée. Dès la première explosion, le moteur tourne définitivement sans risque d’arrêt.
- Le problème du démarrage pour le Diesel consiste donc tout entier à imprimer au vilebrequin du moteur une vitesse instantanée élevée, de l’ordre de 300 ou 400 tours à la minute. Ce problème se trouve pratiquement plus difficile que celui de la mise en route du moteur à essence qui se eon-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tente, lui, de vitesses de rotation beaucoup plus faibles pour donner les premières explosions : à telle enseigne que, pour les moteurs à un grand nombre de cylindres, moteurs d’aviation par exemple, on peut obtenir la mise en marche d’un moteur immobile en faisant agir simplement une magnéto de départ.
- Les moteurs Diesel ont, tous, une cylindrée relativement élevée. Ils ont un volant lourd et un taux de compression considérable, toutes conditions qui rendent difficile de leur donner une impulsion rapide en peu de temps. Il faudra donc, pour démarrer un Diesel, un moteur de lancement de forte puissance qui, il est vrai, pourra ne fonctionner que pendant un temps très court.
- On a tout naturellement pensé, pour démarrer les Diesel, à utiliser un moteur électrique de lancement, puisque c’était la solution classique pour les moteurs à carburateur. En fait, la plupart des véhicules équipés en Diesel comportent un démarrage électrique. Mais, en raison de la grande puissance nécessaire, on arrive, pour les démarreurs, et surtout pour les batteries d’accumulateurs, à des régimes de courant impressionnants : il n’est pas rare, par exemple, pour un gros moteur, de voir utiliser une batterie d’accumulateurs de 24 volts (12 éléments) et un débit de 1.000 ampères pour le démarrage. Du point de vue batterie, dans le problème du démarrage du Diesel, les batteries alcalines S. A. F. T. au Cadmium-Nickel paraissent jouir d’une situation particulièrement avantageuse, en raison de leur robustesse, de leur longue conservation, et de leur indifférence absolue aux intensités excessives de décharge.
- Bien entendu, le problème du démarrage électrique est possible, facile même à réaliser au point de vue technique : il suffit d’avoir un moteur de lancement plus gros et une batterie neuve. Malheureusement, si l’on se placé du côté économie, on constate que l’installation électrique nécessaire pour le lancement représente un capital assez important et que ce capital est fort mal utilisé, puisque, en somme, le démarrage fonctionne en tout quelques secondes par jour. Aussi, a-t-on pensé que d’autres systèmes de démarrage devront être essayés pour le Diesel. L’un de ceux qui paraissent le plus intéressants après le démarrage électrique, c’est le démarrage à air comprimé. Le démarreur qui, à l’heure actuelle, paraît le plus au point pour cette question est le démarreur Zénith, qui est constitué par un cylindre monté
- _____= 10-2-34
- en bout du vilebrequin : cylindre dans lequel se déplacent deux pistons ; quand l’air comprimé est admis entre ces deux pistons, le premier assure l’encliquetage d’une dent de loup avec le vilebrequin, et le second, en agissant sur un arbre pourvu de cannelures hélicoïdales, imprime une rotation rapide au moteur. L’air comprimé est contenu dans une bouteille principale alimentée par un compresseur automatique. Une deuxième bouteille auxiliaire plus petite, dite bouteille de détente, alimente directement le démarreur.
- Une troisième solution nous paraîtrait souhaitable pour le moteur Diesel : elle est constituée par le démarreur à inertie qui est utilisé sur certains moteurs d’aviation. La Société Bendix construit cet appareil sous la forme suivante :
- Imaginons un volant de petite dimension, attelé à un moteur électrique tournant à grande vitesse. Un dispositif mécanique, comportant un embrayage et réalisant une très grande démultiplication de vitesse entre le volant et une dent de loup, établit une liaison cinématique entre ce volant et le vilebrequin du moteur. On commence par lancer le volant à très grande vitesse au moyen du moteur électrique, ce qui demande un certain temps, de l’ordre par exemple de trente secondes, ou même d’une minute. Ceci fait, et le volant étant parvenu à sa vitesse de régime, on réalise l’accouplement avec le moteur Diesel. Toute la force vive emmagasinée dans le volant est alors appliquée au vilebrequin du moteur et lui communique une vitesse élevée.
- En cas de raté dans la mise en route, il n’y a naturellement qu’à recommencer à lancer le volant.
- Grâce à ce volant qui permet d’emmagasiner l’énergie, le moteur électrique de lancement est un moteur de faible puissance qui n’utilisera, par exemple, pour une tension de douze volts, qu’un courant de vingt ou trente ampères, ce qui n’a rien d’excessif. Mais, au lieu de faire agir ce courant pendant deux ou trois secondes, comme dans un lanceur ordinaire, on l’utilisera pendant trente ou soixante secondes pour produire l’énergie suffisante au lancement. Il sera donc possible d’utiliser une batterie de faible dimension correspondant à peu près exactement aux besoins de l’éclairage d’un camion, d’un prix modéré et dont l’utilisation serait plus rationnelle que celle d’une grosse batterie fonctionnant les trois quarts du temps à un régime très inférieur à son régime normal.
- p.54 - vue 59/680
-
-
-
- ,0-2-34 t::: r
- L’avenir du moteur Diesel. —
- Les principaux avantages du moteur Diesel sont tellement connus que nous n’avons pas jugé à propos jusqu’à présent de les indiquer : le Diesel utilise un combustible non volatil, meilleur marché que l’essence, et consomme moins que le moteur à explosion, Telle est, très résumée, la position du Diesel par rapport à celle du moteur à explosion.
- Autrefois, le gas-oil n’était frappé pratiquement d’à peu près aucun impôt, et on le payait environ 350 ou 400 francs la tonne. Depuis un an environ, on a imposé le gas-oil à raison de 36 francs l’hectolitre. La dernière loi votée par le Parlement a mis le gas-oil sur le même pied, au point de vue impôts,- que l’essence ordinaire, c'est-à-dire que l’impôt sur le gas-oil est actuellement de 50 francs l’hectolitre.
- Dans ces conditions, le gas-oil, bien que meilleur marché que l’essence, ne comporte plus la très grande marge d’économie qu’il présentait autrefois.
- Est-ce à dire que le moteur Diesel va se trouver fortement handicapé de ce fait ? Nous ne le croyons pas. Le moteur Diesel, en effet, a pour lui cet énorme avantage de consommer moins que le moteur à explosion et cela, en raison des taux de compression très élevés qu’il utilise.
- Alors qu’un bon moteur à essence consomme couramment sur la route 300 ou même 350 grammes au cheval-heure, un moteur Diesel se contentera de 200, ou au maximum 230 grammes, pour le même travail ; si même le combustible pour Diesel était au même prix que le combustible pour moteurs à explosion, il y aurait donc encore avantage pour le moteur Diesel. Or, malgré tous les impôts, le gas-oil est encore moins cher que l’essence, et il en résulte pour le Diesel un avantage très considérable.
- *
- ¥• *
- On objecte contre le Diesel certains arguments : c’est un moteur qui cogne, qui fume et qui sent mauvais.
- Nous avons parlé du cognement; il est probable qu’avec une avance à 1 injection correctement établie, et fonctionnant automatiquement — appareil qui existe à l’heure actuelle — °n pourra supprimer à peu près complètement le bruit de cognement; du reste, certaines formes de culasses ont permis d’arriver pratiquement à un
- == LA VIE AUTOMOBILE =
- résultat très suffisant ; de ce point de vue, le moteur Berliet par exemple est très souvent aussi silencieux en Diesel qu’en moteur à essence.
- Au surplus, le bruit de fonctionnement est un inconvénient auquel on s’habitue, étant donné surtout que le Diesel n’est utilisé à l’heure actuelle que pour des camions ou au maximum des cars ou des autobus.
- Maintenant vient l’objection«fumée». Le Diesel fume lorsqu’il est mal réglé. Quand il est bien réglé, il ne fume pas. Malheureusement le conducteur du camion à Diesel a une tendance à dérégler systématiquement son moteur et à le faire fumer.
- Le Diesel, avons-nous dit, exige, pour fonctionner correctement, un grand excès d’air. Il en résulte qu’il n’utilise qu’imparfaitement sa cylindrée du point de vue puisance. Autrement dit si, dans un Diesel bien réglé, on augmente la quantité de combustible injecté par la pompe, on obtient immédiatement un excédent de puissance. Mais tout l’excédent de combustible n’est pas utilisé et une partie est incomplètement brûlée et s’échappe sous forme de charbon pulvérulent, d’où la fumée noire bien connue. Le remède à cet état de choses réside en deux points : d’abord faire des moteurs de cylindrée suffisante pour qu’ils soient assez puissants pour entraîner le véhicule dans toutes les circonstances possibles, ce qui diminuera la tendance des conducteurs à dérégler leurs moteurs. Ensuite, et c’est le procédé le plus radical, pouvoir rendre inviolables les organes de réglage de la pompe : certains constructeurs se sont orientés dans cette voie.
- Il est désirable que tous y entrent et la suivent.
- Reste enfin la mauvaise odeur. A cela, on ne peut rien, tant que le gasoil utilisé n’aura pas subi une rectification supplémentaire. Avec du gas-oil pur, c’est-à-dire ne contenant que des hydrocarbures à l’exclusion de tout produit contenant du soufre ou en général des corps à odeur nauséabonde, on peut avoir un fonctionnement inodore. Jusqu’ici, le Diesel n’est guère utilisé que sur les routes. Il commence cependant à s’introduire dans les villes : la ville de Londres utilise, en effet, une centaine d’autobus à moteur Diesel.
- Sur les grand’routes, l’odeur évidemment fâcheuse peut être tolérée quand le moteur est bien réglé et ne fume pas. Dans les villes, c est autre chose.
- Il faudrait donc peut être envisager un raffinage spécial du gas-oil destiné à la circulation urbaine, raffinage qui,
- —= 55
- malheureusement, entraînera des frais supplémentaires.
- ♦ *
- Comme on le voit, aucun des inconvénients que nous avons énumérés plus haut pour le Diesel n’est prohibitif.
- Il est une autre objection dont nous devons faire état avant de terminer ce très long article : c’est celle du prix de revient et de réparations.
- Le Diesel est plus cher que le moteur à essence, c’est là un fait incontestable et qui provient de la nécessité de prévoir pour le Diesel des efforts plus grands que pour le moteur à essence.
- Ses réparations sont-elles plus onéreuses ? C’est une question assez controversée. La Société Spidoléine, d’accord avec la Maison Saurer, a récemment entrepris une démonstration de grande envergure, tendant à prouver qu’un véhicule avec moteur Diesel peut effectuer un très long trajet sans démontage ni réparations, à condition qu’il soit convenablement entretenu, alimenté et graissé.
- L’autocar Saurer-Diesel, alimenté en gas-oil, graissé avec l’huile Spidoléine, a actuellement parcouru sans aucune réparation environ 100.000 kilomètres à une vitesse moyenne à peine inférieure à 55 kilomètres à l’heure, et cela sous le contrôle de la Commission technique de T Automobile-Club de France.
- Le raid va s’achever et dès maintenant la démonstration parait acquise.
- Mais il y a une autre réponse à cette objection qui nous paraît encore plus concluante.
- Voilà plusieurs années déjà qu’on fabrique des Diesel et qu’on équipe des camions avec ces moteurs. Or, tous les constructeurs sans exception qui construisent des Diesel ont augmenté leur production ; certains d’entre eux ont même dû cesser complètement la construction des camions à essence ; d’autres constructeurs, absolument rétifs au Diesel, se sont décidés, sous la pression de leur clientèle, à en fabriquer, ou au moins à utiliser sur leurs véhicules des moteurs Diesel fabriqués par la Compagnie Lilloise des Moteurs. La clientèle veut donc du Diesel. Or, la clientèle du Diesel n’est pas de celles qui se laissent guider par des questions de mode ou de snobisme : c’est l’examen du bilan du prix de revient qui règle sa conduite ; ce bilan ne doit donc pas être si défavorable au Diesel, puisque sa faveur continue à croître au détriment de celle du moteur à essence.
- H-enri Petit.
- p.55 - vue 60/680
-
-
-
- 56
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-34
- Les combustibles pour moteurs Diesel à grande vitesse
- Les moteurs Diesel, qu’ils soient du type lent «u du type à grande vitesse, emploient des combustibles connus sous le nom d'huiles lourdes, ayant des origines et des qualités différentes. Les huiles lourdes proviennent des sources suivantes :
- 1° Les pétroles naturels ;
- 2° Les huiles de schistes ;
- 3° Les goudrons de lignites ;
- 4° Les goudrons de houille ;
- 5° Les produits végétaux.
- Actuellement, ce sont les huiles lourdes extraites des pétroles naturels (gas-oils et fuel-oils) qui sont le plus employées, en raison de leur prix avantageux.
- Ce prix s’explique facilement, malgré la faible proportion d’huile lourde, 10 p. 100 environ, qui peut être extraite d’un volume donné de pétrole brut. En effet, la quantité de pétrole brut traitée est conditionnée par la demande en essence, qui est l’hydrocarbure de grande vente à cause de ses nombreuses et larges applications. Les débouchés offerts aux gas-oils et fuel-oils sont loin d’égaler ceux de l’essence, de sorte qu’on essaie d’écouler ces produits à bon marché pour ne pas avoir à les stocker inutilement.
- Les choses pourraient d’ailleurs changer, pour la raison que l’emploi des
- huiles lourdes fait de jour en jour de nouveaux progrès. En premier lieu, on en traite une partie pour les transformer en essence par le procédé du « cracking » ; ensuite, le nombre des moteurs à combustion croît rapidement ; enfin, le chauffage domestique aux huiles lourdes rencontre un succès qui ira certainement toujours en augmentant. Il faut donc s’attendre à une courbe ascendante pour le prix des huiles lourdes, même dans les pays qui ne les accablent pas de taxes, ainsi qu’on a cru devoir le faire chez nous.
- Quoi qu’il en soit, les huiles lourdes de pétrole sont encore d’un prix avantageux ; c’est sans doute pourquoi les autres sources de production sont restées en retard par rapport au pétrole brut. Mais, dans l’avenir, il se peut qu’on poursuive les études à ce sujet, notamment en ce qui concerne les huiles végétales. Des pays à domaine colonial développé, comme la France et la Belgique, pourraient tirer de leurs possessions d’outre-mer des quantités considérables d’huiles végétales, dont une partie serait d’ailleurs utilisée sur place pour les transports automobiles.
- Mais, pour le moment, les huiles lourdes extraites du pétrole sont encore, et de beaucoup, les plus employées,
- surtout pour les moteurs Diesel à grande vitesse.
- La distillation du pétrole brut donne naissance à toute une échelle, de produits de plus en plus lourds. Ce sont, par ordre de passage à la distillation :
- Les éthers de pétrole ;
- Les essences ;
- Les huiles lampantes ;
- Les huiles lourdes ;
- Le mazout.
- De ce dernier, on peut encore extraire les paraffines, les vaselines et les brais.
- Une partie seulement de ces produits est utilisable pour l’alimentation des moteurs. Le tableau n° 1, indique, d’après M. P. Burget, ingénieur à l’Office national des combustibles liquides (Science et Industrie), l’utilisation des huiles combustibles dans les moteurs avec, pour chaque catégorie d’huile, ses principales caractéristiques.
- Composition des huiles lourdes.
- — Les combustibles liquides employés dans les moteurs à combustion sont constitués par des hydrocarbures, appartenant pour la plupart aux deux groupes suivants :
- Tableau I. — Utilisation des essences et des huiles combustibles dans les moteurs.
- NATURE DENSITÉ à.15» G DISTILLATION (APPAREIL ENGLER) TENEUR en soufre p. 100 en poids. TAUX DE COMPRESSION minimum pour autoinflammation. !
- des produits. (moyenne suivant origine). Début en degrés G. 50 p. 100. 90 p. 100. Nombre d’octane suivant composition. UTILISATION
- Essence .... 0,720/0,740 35/60 85/100 100/140 <0,05 80 14 Moteurs d’avions. Moteurs d’auto, compression 7.
- Essence .... 0,740/0,770 0,770/0,790 40/100 40/100 120/150 120/160 140/200 180/210 <0,1 <0,1 60 11 Moteurs d’auto, compression 5. . Moteurs poids lourds.
- Kérosène . . . 0,800/0,820 160/180 200/230 270/300 <0,5 7 Fractions lourdes, kérosène. Moteurs à combustion rapides (avions, autos).
- Gas-Oil..... 0,830/0,890 190/230 . 260/320 320/390 <1 8 Par cracking : essence pour moteurs autos. Moteurs à combustion rapides ou vitesse moyenne (autos, sous-marins, tracteurs).
- Fuel-Oil..... 0,900/0,930 200/260 350/380 380/400 <2 10 Moteurs à combustion lents (paquebots,' centrales élec- triques, etc.). Chaudières.
- p.56 - vue 61/680
-
-
-
- 10-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 57
- lo Les hydrocarbures saturés ou naphténiques : la paraffine (Cn H2n + 2) et le naphtène (C" H2") ;
- 2° Les hydrocarbures de la série aromatique (CnH2a-6).
- Pour nos lecteurs que la question intéresse, nous donnons ci-dessous, (tableau II), d’après M. Seiliger, une liste de quelques hydrocarbures appar-
- tenant à ces deux groupes. Ce tableau ne concerne que les principaux ; on en a, en effet, déjà déterminé plus de six cents.
- Tous ces hydrocarbures ont des propriétés très différentes, et leur présence constitue un caractère très important pour un échantillon d’huile lourde. Il est donc utile d’indiquer quelques propriétés caractéristiques dont dépend la plus ou moins grande aptitude d’un produit à convenir pour l’alimentation des moteurs à combustion. Nous résumons ces caractéristiques dans le tableau III, toujours d’après M. Seiliger.
- Le tableau II, qui donne les caractéristiques chimiques des hydrocarbures, montre que le poids spécifique est indépendant de la composition de
- l’échantillon considéré. Cependant il s’agit là d’une donnée des plus intéressante. Toutes les spécifications du tableau III sont d’une grande importance pour l’utilisation pratique des huiles lourdes comme combustibles.
- Douceur de la combustion. — Ce
- qui différencie le plus dans l’ordre
- pratique, les divers combustibles pour moteurs Diesel est leur plus ou moins grande douceur de combustion. Il se passe avec eux un phénomène analogue à celui qui caractérise les carburants légers, et qui est connu sous le nom de « détonation » ; on sait que l’on a intérêt à classer les carburants légers par pouvoir antidétonant décroissant, représenté par le « nombre d’octane », le carburant ayant le nombre d’octane le plus élevé étant celui qui supporte la plus forte compression sans détonation. Nous avons eu à plusieurs reprises l’occasion de parler, dans ces colonnes, du nombre d’octane et de l’intérêt qu’il présente. #
- On a observé que les combustibles lourds ayant une basse température
- d’allumage, ce qui diminue le retard à l’inflammation, brûlent généralement doucement. On s’est servi de cette propriété pour établir un classement des carburants pour Diesel par ordre de douceurs de combustion (ou valeurs d’anti-cognement) décroissantes, comme on l’a fait pour les carburants légers.
- Cette échelle a été établie par Boer-lage et Broeze, en utilisant deux carburants de référence : le cétène (C16H32) qui s’allume rapidement dans un moteur ordinaire, et le mésitylène (C9H12) qui ne s’y allume pas du tout. Pour classer un combustible donné, on le compare à un mélange de cétène et de mésitylène donnant le même résultat que lui au point de vue du délai d’allumage, et par conséquent la même douceur de fonctionnement. Le pourcentage de cétène contenu dans le mélange ainsi composé s’appelle nombre de cétène du combustible considéré et caractérise sa valeur pratique.
- Il est à noter d’ailleurs que le délai d’allumage ne dépend pas seulement des qualités spéciales du combustible employé ; il est également influencé par l’étranglement plus ou moins grand de l’admission d’air. Si on relève des diagrammes successifs en étranglant l’air progressivement, et si l’on reporte les points d’allumage sur les lignes de détente, le lieu géométrique de ces points est une courbe voisine d’une hyperbole.
- Pour établir le nombre de cétène d’un combustible, on alimente avec ce combustible, puis avec les mélanges standard, un moteur qu’on fait tourner à faible charge pendant 8 à 10 minutes, et on relève quatre séries de diagrammes avec air étranglé. On peut alors tracer une courbe continue donnant le nombre de cétène pour les
- Tableau II. — Principaux hydrocarbures des combustibles liquides.
- dénomination GROUPES FORMULES POINT d’ébullition. POIDS spécifique à 15°
- Hexane C0™H« +2 C6H14 69 0,663
- Heptane — OH16 98,4 0,691
- Octane — C8H18 125,5 0,709
- Nonane — C9H20 150 0,723
- Décane — C10H22 173 0,735
- Undécane — CUH24 195 0,746
- Cyclohexane C«H2« C8H12 81 0,780
- Hexahydrotoluol . C7H14 100 0,770
- Hexahydroxylol.. OH2« —8 C8H16 119 0,756
- Benzol C6H6 80 0,884
- Toluol OH* 110 0,870
- Xylol C*H10 140 0,862
- Tableau III. — Analyse élémentaire de diverses huiles lourdes.
- HUILE DE paraffine allemande. GAS-OIL américain. GAS-OIL I mexicain. GAS-OIL II mexicain. GAS-OIL sud- américain. GAS-OIL argentin. MAZOUT russe. FUEL-OIL américain.
- G 86,74 84,36 ‘ 84,61 84,99 86,44 84,65 84,66 87,0
- Analyse élémentaire % ] T4 10 65 11,75 11,50 7,54 8,56 13,54 12,35 12,4
- O+N. .. l)64 3,59 1,66 5,02 5,00 1,63 2,89 0,3
- ( S 0,97 0,30 2,23 2,45 0 0,18 0,10 0,10
- Cendres 0,027 — — 0,01 0,02 — —
- Eau — — . —
- Asphalte 0,11 —. 0,975 — 1,67 — — —
- t'oint d’inflammation... 77 91 67 112 111 210 155 120
- de combustion ... 108 104 131 141 133 255 — —
- de solidification... — 3 <—15 5,5 — 5 <—15 0,865 —
- Poids spécifique à 20° 0,875 0,863 0,875 0,870 0,921 0,924 0,910
- Chaleur spécifique brute. 10,738 11,500 10,856 10,910 10,759 10,843 11,090 10,945
- . — spécifique nette Viscosité Engler : 10,162 10,866 10,253 10,512 10,297 10,193
- A 12o.. 2,13 1,67 2,69 1,83 13,22 45,18 — —
- A 20°.. l)68 1,41 — — 7,03 29,21 — —
- A 30°.. 1,76 1,57 4,58 16,96 — —
- A 50o... 1,23 — 1,44 1,44 1,96 5,46
- p.57 - vue 62/680
-
-
-
- 58
- 10-2-34
- Détermination du « nombre de cétène » d’un combustible.
- différents mélanges standard (fig. 1). En abscisses sont portés les pourcentages de cétène et de mésitylène, et en ordonnées les angles de délai d’allumage en degrés. On voit que le combustible essayé correspond à un nombre de cétène de 63 et à un angle de délai d’allumage de 5 degrés.
- Dans le prix d’achat d’un combustible pour moteur Diesel, il serait logique de tenir compte du nombre de cétène, qui est lié à sa valeur d’utilisation. D’autre part, s’il est facile de produire des combustibles à nombre de cétène élevé, c’est-à-dire brûlant assez doucement dans les Diesel à grande vitesse, ces combustibles ne représentent qu’une très faible partie du pétrole brut dont ils sont tirés, et leur prix s’en ressent forcément.
- Viscosité. —-La viscosité des huiles lourdes a une très grande influence sur la marche régulière des moteurs Diesel rapides. C’est d’elle, en effet, que dépend la bonne circulation dans les tuyauteries, souvent de très petit diamètre, et la régularité de l’injection. Il est notamment nécessaire que la viscosité aux basses températures reste suffisante pour que le moteur puisse démarrer à froid et s’alimenter convenablement, alors que sa température normale de fonctionnement n’est pas encore atteinte.
- Les gas-oils restent suffisamment fluides aux basses températures pour pouvoir être employés tels quels dans les Diesel rapides. Les huiles plus lourdes, telles que certaines catégories de fuel-oils, nécessiteraient au contraire un réchauffage préalable, tout au moins en hiver, pour que la pulvérisation soit assurée.
- La viscosité s’exprime, en général, dans notre pays, en degrés Engler, et pour une température de 20° centigrades, Mais on préfère parfois envi-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sager la fluidité qui est en quelque sorte le contraire de la viscosité et correspond à une échelle inverse. La fluidité « Barbey », ainsi nommée du nom du créateur de son instrument de mesure, l’ixomètre, se détermine par le nombre de centimètres cubes du combustible s’écoulant, en un temps et pour une température donnés, dans un intervalle annulaire d’une certaine longueur.
- On voit donc qu’il existe deux procédés, l’Engler et le Barbey, pour mesurer la viscosité d’une huile. Ces deux méthodes ne donnent pas des résultats exactement semblables ; en effet, les échelles Engler et Barbey ne sont pas rigoureusement inverses l’une de l’autre ; on peut regretter que, pour une question aussi importante, on n’ait pas encore pu se mettre d’accord sur une définition et une méthode de mesures que tous adopteraient.
- En Angleterre, on utilise l’échelle Redwood, qui se chiffre d’après un écoulement mesuré en secondes ; en Amérique, on emploie le viscosimètre Saybolt, qui détermine aussi un temps d’écoulement.
- Voici, d’après David T. Day (H and-bock of the petroleum Industry), la correspondance de la viscosité Redwood avec la viscosité Engler :
- 31 secondes Redwood pour 1,16 Engler ;
- 50 secondes Redwood pour 1,79 Engler ;
- 160 secondes Redwood pour 5,55 Engler ;
- 200 secondes Redwood pour 6,91 Engler ;
- 299 secondes Redwood pour 10,32 Engler ;
- 398 secondes Redwood pour 13,75 Engler ;
- 796 secondes Redwood pour 27,46 Engler.
- D’après le même auteur, la relation entre les viscosités Saybolt et Engler s’établit ainsi :
- 32 secondes Saybolt pour 1,05 Engler ;
- 50 secondes Saybolt pour 1,53 Engler ;
- 60 secondes Saybolt pour 1,79
- Engler ;
- 100 secondes Saybolt pour 2,85
- Engler ;
- 200 secondes Saybolt pour 5,55
- Engler ;
- 300 secondes Saybolt pour 8,27
- Engler ;
- 400 secondes Saybolt pour 11,01
- Engler ;
- 1.000 secondes Saybolt pour 24,46 Engler.
- Ces tableaux montrent qu’il serait vain de chercher à établir une relation quelconque de correspondance entre les différentes échelles ; lorsqu’on parle de la viscosité d’une huile, il est donc
- nécessaire de spécifier de quelle échelle il s’agit.
- Les huiles lourdes, d’après M. Graves, ont ordinairement une viscosité d’environ 50 secondes Saybolt à — 22° et 30 secondes à + 38°. W. H. Butler, de la Standard Oil de New-Jersey, est d’avis qu’une viscosité de 45 secondes Saybolt à 38° est un minimum pour assurer un corps suffisant ; avec 65 secondes Saybolt, on a un combustible assez fluide pour s’écouler facilement par les tuyauteries de faible diamètre en usage sur les automobiles. Les chiffres de M. Graves concernent les moteurs d’aviation, tandis que W. H. Butler a envisagé les applications automobiles.
- Une certaine viscosité est nécessaire pour les combustibles destinés aux moteurs Diesel, puisque c’est ce même combustible qui doit assurer l’étanchéité et la lubrification de la pompe à injection et des soupapes, absolument nécessaires au bon fonctionnement des moteurs.
- Température d’allumage. — La
- température d’allumage du combustible a une très grande importance, puisque l’allumage doit se produire spontanément.
- Autrefois, on pensait que chaque échantillon d’huile lourde possédait une température d’allumage bien déterminée, constituant une caractéristique constante et indépendante de la pression de l’air dans lequel la combustion a lieu. Des études plus poussées ont montré l’inexactitude de cette théorie ; la compression de l’air dans le moteur a pour effet d’abaisser la température d’allumage du combustible ; il en est de même de la densité de l’air ; plus celle-ci est élevée, plus la température d’allumage est basse. Ces résultats ont été confirmés par les expériences de Tauss et Schulte, réalisées en 1925 ; nous ne les rapporterons pas en détail, mais nous donnons ci-dessous les résultats concernant les températures d’allumage de quelques hydrocarbures,pour une température de 82° au commencement de la course de compression :
- Gas-oil........................ 280°
- Essence........................ 330°
- Huile de goudron............... 440°
- Benzol......................... 480°
- Si on mélange des liquides ayant des températures d’allumage différentes, on obtient un résultat assez inattendu. En effet, la température d’allumage du mélange, au lieu de prendre une valeur moyenne, s’établit aux environs de celle du liquide pour lequel elle est la plus basse, et cela, quelles que soient les proportions du mélange.
- p.58 - vue 63/680
-
-
-
- 10-2-34 ==================== LA VIE AUTOMOBILE ---- — : 59
- On pourrait baser sur ces données une méthode d’amélioration des combustibles pour moteurs Diesel, puisqu’il suffirait de leur ajouter une petite quantité d’huile d’allumage. En Allemagne, on utilise couramment cette méthode pour faciliter l’allumage des huiles de goudron ; mais on injecte séparément l’huile d’allumage et l’huile de combustion dans le moteur.
- Autres caractéristiques.—Le point d'éclair d’une huile est défini par sa température d’inflammation. Pour les moteurs d’automobiles, le point d’éclair n’a pas une très grande importance, les moteurs de cette catégorie fonctionnant de façon satisfaisante avec des combustibles dont le point d’éclair se tient entre 65° et 150°.
- Le pouvoir calorifique, qui est le nombre de calories dégagées par la combustion complète de l’échantillon considéré, ne doit pas descendre au-dessous de 10.500 calories environ.
- La teneur en eau, si elle ne dépasse pas 1 p. 100, peut être considérée comme négligeable.
- La teneur en asphalte et en coke est généralement limitée à 5 p. 100. Il est important de ne pas admettre des teneurs en coke et en asphalte plus considérables, afin d’éviter les dépôts solides à l’intérieur des moteurs.
- La teneur en soufre ne doit pas dépasser un maximum de 1 p. 100. Le soufre n’exerce, en aussi faible quantité, aucune action nocive dans les conditions normales de fonctionnement d’un moteur ; il se transforme, en effet, en anhydride sulfureux, qui est évacué en même temps que les gaz d’échappement. Toutefois, après l’arrêt du moteur et en présence de la vapeur d’eau qui se condense dans les cylindres, il peut se former de l’acide sulfureux qui, s’il était en quantité importante, risquerait de provoquer des piqûres sur certaines pièces métalliques.
- La neutralité, qu’elle s’applique aux réactions acides ou alcalines, est un avantage, surtout en ce qui concerne les moteurs Diesel destinés à l’aviation. En effet, les réservoirs à combustible des avions sont très souvent constitués d’aluminium, métal très attaquable à la fois par les acides et les alcalins.
- Pour les usages automobiles, une très légère réaction acide peut être tolérée, surtout en raison des frais que nécessiterait l’obtention d’un combustible strictement neutre, d’autant plus fiue, dans la plupart des cas, l’acidité provient de traces d’acide naphténi-que qui n’attaque pas les surfaces métalliques.
- Il semble donc avantageux, à ce
- point de vue, de faire une discrimination entre les combustibles lourds destinés aux moteürs d’aviation, et ceux que l’on peut utiliser pour les autres applications, y compris l’automobile.
- Combustibles pour moteurs d’aviation. — Dans une communication lue devant l’Institut américain du Pétrole, M. Graves donne les spécifications d’un combustible qui aété trouvé satisfaisant par la Compagnie Packard pour ses moteurs Diesel d’aviation bien connus. L’auteur a tenu à spécifier qu’il n’entend pas donner les spécifications standard des combustibles convenant à tous les moteurs Diesel rapides, mais un simple exemple. Voici les caractéristiques de ce combustible :
- Densité à 15° : 37° à 42° A. P. I ;
- Point d’éclair : 65° à 82° à coupelle ouverte ;
- Couleur : blanc ou très peu coloré ;
- Viscosité à 38° : 32 à 35 Saybolt universel ;
- Viscosité à — 18° : 45 à 50 Saybolt universel ;
- Commencement de distillation : 175° à 220° ;
- Fin de distillation : 255° à 320° ;
- Point d’écoulement : — 33° à — 60° ;
- Cendres : 0 ;
- Acidité : 0 ;
- Alcalinité : 0.
- Combustibles pour moteurs Diesel industriels. — Nous donnons ci-dessous (tableau IV) les spécifications de trois combustibles, qui ont été
- employés avec succès par la Compagnie américaine Buda, qui fabrique des moteurs Diesel industriels à grande vitesse.
- L’huile n° 1 est vendue par une importante compagnie de pétroles qui l’utilise également pour l’alimentation des moteurs Diesel de ses bateaux-citernes.
- L’huile n° 2 est habituellement employée dans l’industrie pour les traitements thermiques des métaux et pour les fours à réchauffer.
- Enfin, l’huile n° 3 a son application ordinaire dans le chauffage central.
- La Compagnie Buda recommande à ses clients de ne pas utiliser les huiles à plus de 38° Baumé dans les moteurs neufs, ni même trop longtemps dans les moteurs usagés, à cause de leur faible valeur lubrifiante. Cela pour éviter l’usure du piston de la pompe et des guides de soupapes.
- Les huiles végétales. — Nous dirons, pour terminer, quelques mots des huiles végétales, puisque, comme nous l’avons vu, elles constituent pour l’avenir une réserve de combustibles peut-être avantageux comme prix, en tout cas inépuisables. Parmi ces combustibles, viennent, en bonne place les huiles de palme, d’arachide, de coton, de ricin, dont nos colonies pourront nous fournir, le jour venu, le stock nécessaire à nos besoins.
- Le pouvoir calorifique moyen des huiles végétales est de 9.300 à 9.400 calories au kilogramme ; elles - sont donc à ce point de vue inférieures aux gas-oils. Leur température d’inflammation spontanée, dans l’air, est d’environ 400°, ce qui les rend propres à la combustion dans les moteurs Diesel à compression normale. Le point d’éclair est de 260° à 280°, beaucoup plus élevé que pour les huiles de pétrole.
- Leur plus gros inconvénient semble être leur viscosité, qui est de Tordre de 3,5 à 50° ; pour l’automobile, il serait donc nécessaire de leur faire subir, avant l’admission, un réchauffage portant leur température à 80°
- environ. Il y a là une sujétion qui les met pour le moment en état d’infériorité vis-à-vis des huiles minérales, qui peuvent être employées telles quelles. Mais, dans les pays gros producteurs d’huiles végétales, l’économie vaudrait sans doute, par la suite, la peine que Ton s’occupât sérieusement de cette importante question.
- Il s’agit sans doute d’une adaptation, sur les possibilités de laquelle l’avenir nous renseignera.
- P. Maillard.
- Tableau IV. — Combustibles pour moteurs Diesel industriels à grande vitesse.
- N° 1 N° 2 N° 3
- Degré Baumé à 15° 26 34,3 38,2
- Densité 0,897 0,852 0,832
- Point d’éclair (coupelle fermée) 93° 107° 7lo
- Viscosité à 38° 50 secondes. » »
- Carbone (essais Conradon) Point d’écoulement 2,57 % — 18° 0,03 % 0,006 %
- Eau et dépôt 0,10 % 0,10 % - 0,06 %
- Pouvoir calorifique au kilogramme .. 10.700 10.850 10.900
- Soufre 0,78 % 0,63 % 0,31 %
- p.59 - vue 64/680
-
-
-
- 60
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-34
- Étude de l’injection dans les moteurs à huile lourde
- Les pompes et les injecteurs
- On conçoit que, dans un moteur à huile lourde, la pompe et l’injecteur jouent un rôle primordial. C’est en effet de ces deux organes et d’eux uniquement que dépendent la quantité de combustible admise dans le cylindre, l’instant et la durée de cette admission, et enfin la manière dont elle est produite.
- En d’autres termes, nous pouvons dire que cette injection se caractérisera par trois éléments : volume, temps, allure.
- Si l’on veut agir sur le volume, c’est-à-dire la quantité de combustible admise, c’est le débit de la pompe qui devra être modifié.
- Un dispositif d’avance correctement établi fera varier le phénomène dans le temps, et enfin c’est à l’injec-teur lui-même que revient le rôle de faire changer l’allure du phénomène.
- LES POMPES
- Avant de poursuivre, rappelons brièvement que, sur les moteurs d’automobile qui sont destinés à fonctionner dans de larges limites d’utilisation, on emploie le système dit « à pompes individuelles», c’est-à-dire qu’il y a une pompe ou un élément de pompe pour chacun des cylindres du moteur.
- Les différents éléments de pompe peuvent, naturellement, être réunis en un ensemble unique et entraînés par une même commande, en même temps qu’ils sont contrôlés par une tringle-rie unique et alimentés par une tuyauterie commune.
- Chacun de ces éléments de pompe a pour rôle, non seulement d’envoyer sous pression le combustible dans le cylindre, mais aussi de doser exactement la quantité de combustible injecté et le moment précis auquel on l’envoie aux cylindres. Nous verrons que l’on utilise uniquement des pompes à piston plongeur, car c’est actuellement le seul type qui puisse fonctionner avec précision sous les très fortes pressions nécessaires.
- En raison des très faibles quantités de combustible qui sont nécessaires (c’est ainsi qu’un moteur de 140 d’alésage et de 150 de course utilise une charge de 120 millimètres cubes
- par cylindre et par cycle, quand il tourne à pleine charge, et de 25 millimètres cubes seulement quand il tourne à vide), les pompes à injection doivent être usinées avec un soin tout particulier : pratiquement, la précision du millième de millimètre est nécessaire ; on conçoit donc toute l’importance d’un matériel d’usinage et de contrôle extrêmement précis. On peut dire que les divers éléments constitutifs d’une pompe ne sont avant leur rodage qu’une simple ébauche, c’est-à-dire que la rectification coûte aussi cher que l’usinage proprement dit.
- Et ceci donne une importance toute particulière à l’élément humain qui doit être choisi avec le plus grand soin.
- Les pompes à injection peuvent être rangées en trois groupes : il y a les pompes à deux soupapes, les pompes
- à deux tiroirs et les pompes mixtes.
- On va comprendre tout de suite ce dont il s’agit, si l’on veut bien se souvenir qu’une pompe à injection consiste en un cylindre creux à l’intérieur duquel se déplace un piston plongeur, ce cylindre étant muni d’une soupape ou d’un orifice à travers lequel le combustible est aspiré dans le cylindre pendant la course d’aspiration ; et, d’autre part, la pompe comporte une soupape ou un orifice à travers lequel le combustible est refoulé pendant la course de compression.
- Nous allons maintenant décrire successivement les diverses pompes présentées par les principaux fabricants, en indiquant pour chacune d’elles la manière dont le débit peut varier.
- La pompe « Bosch-Lavalette ». —
- Dans cette pompe, les pistons sont actionnés par un arbre à cames qui
- 16 cü
- Fig. 1. — Coupes transversale et longitudinale d’une pompe Bosch-Lavalette pour moteur
- bicylindrique.
- 1, carter ; 2, bouchon du carter ; 3, poussoir à galet ; 4, cuvette inférieure de ressort ; 5, ressort de rappel du piston ; 6, piston de pompe et son cylindre ; 7, cuvette supérieure de ressort ; 8, manchon de réglage ; 9, tige de réglage ; 10, joint pour 11 ; 11, tubulure d’arrivée de combustible ; 12, manchon-raccord d’arrivée de combustible ; 13, joint pour 14 ; 14, soupape avec siège ; 15, ressort de soupape ; 16, tubulure de refoulement ; 17, écrou-raccord de refoulement ; 18, joint pour raccord de refoulement ; 19, tuyau de refoulement ; 20, jauge d’huile ; 21, bouchon de fermeture et de purge ; 22, joint pour 21 ; 23, flasque-palier ; 24, vis de fixation du flasque-palier ; 25, arbre à cames ; 26, rondelle pour roulement à billes ; 27, garniture de sortie d’arbre ; 28, roulement à billes ; 29, accouplement ; 30, joint pour 38 ; 31, vis d’arrêt de cylindre ; 32, plaque-couvercle ; 33, joint pour 32 ; 34, vis (fixation de 32) ; 35, anneau-ressort (sur 34) ; 36, couronne dentée ; 37, vis de blocage de la couronne 36.
- p.60 - vue 65/680
-
-
-
- 10-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 61
- pj~ 2. — Coupes d’un cylindre montrant le piston dans diverses positions de réglage (pompe h' Bosch-Lavalette).
- tourne sur des paliers à billes dans le carter de la pompe.
- Quand un piston est au bas de sa course, l’espace situé au-dessus de lui se remplit de combustible qui y arrive depuis la chambre d’aspiration par deux lumières latérales. Quand le piston remonte, il obture ces deux lumières, et le combustible est refoulé à travers la soupape, le tuyau de refoulement et l’injecteur et est pulvérisé dans la chambre de combustion du moteur.
- L’injection cesse à l’instant même où le bord de la rampe hélicoïdale fraisée dans le piston démasque la
- _ , ( yvuipo » -rvutu-dv an uc » tic
- précision Mécanique (coupe verticale).
- lumière d’aspiration faisant ainsi communiquer les cylindres avec la chambre d’aspiration par la rainure verticale du piston.
- Pour régler le débit du combustible injecté, on fait tourner le piston dans
- Fig. 4. — Le piston à double rampe, dans la pompe « Auto-Avance »
- le cylindre par le déplacement d’une tige dont la crémaillère engrène avec une couronne dentée calée sur le manchon de réglage. _ •
- On fait varier l’avance à l’injection, en utilisant un dispositif qui permet de décaler l’arbre de pompe par rapport à l’arbre de commande.
- La pompe « Auto-Avance » de la Précision Mécanique. — Gette pompe comprend : un corps de pompe emmanché dans un bâti constituant un réservoir de combustible à la partie supérieure et le carter d’huile à la partie inférieure, un piston coulissant dans le corps de pompe, un clapet de retenue disposé à la partie haute du corps de pompe.
- Le piston est animé d’un mouvement alternatif, par l’intermédiaire d’une came, d’un poussoir guide et d’un ressort de rappel, et d un mouvement de rotation par 1 intermédiaire d’un équipage constitué par une tige
- porte-molette, manœuvrée extérieurement. Le piston comprend : à la partie supérieure, un double biseau constituant deux rampes dirigées en sens inverses, puis un évidement annulaire et enfin un guidage cylindrique.
- Deux rainures longitudinales font communiquer le pied de chacune des rampes avec cet évidement. Le bâti peut recevoir une, deux, trois, quatre ou six pompes, suivant le nombre de cylindres du moteur à alimenter : il porte l’arbre à cames.
- Et voici maintenant le fonctionnement.
- Le piston étant au point mort bas, le combustible afflue à la partie supérieure du corps de pompe. La montée du poussoir sur la came, transmise au piston, refoule violemment le combustible à travers le clapet de retenue, la tuyauterie de liaison et l’injecteur disposé sur la culasse du cylindre considéré.
- Le refoulement s’opère jusqu’au moment où l’évidement annulaire du piston se trouve en regard des orifices d’arrivée du combustible : c’est la position de décompression brusque et de fermeture du clapet de retenue.
- Au cours de la période de descente de l’équipage mobile, le piston découvre les orifices d’amenée du combustible qui afflue dans le corps de pompe pour l’injection suivante.
- La quantité de combustible injectée dépend de la position des rampes par rapport aux orifices d’arrivée du combustible, et ainsi la rotation du piston détermine une variation du débit ainsi qu’une variation d’avance : pour une régulation donnée, l’avance augmente avec la quantité de combustible injectée.
- La pompe « R. B ». — La pompe «R. B» est construite d’après les brevets R. E. F., système l’Orange ; sa caractéristique distinctive réside surtout dans la disposition particulière
- Figi 5.—La pompe R. B.—De gauche à droite, les diverses positions des organes pendant le fonctionnement.
- p.61 - vue 66/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- - 10-2-34
- 62 ; -------- --—.............. -
- et avantageuse de la soujiape d’admission qui repose sur les pistons plongeurs dont le mouvement alternatif facilite l’ouverture et la fermeture.
- A gauche de la figure 5, la pompe est représentée pendant le temps d’aspiration. Le piston creux (C) se meut dans le sens de la flèche et le combustible qui arrive en (J) pénètre à l’intérieur du piston et passe sous la soupape d’admission (G) qui a quitté son siège sur le piston dans sa course descendante. A la fin de la course d’aspiration, la chambre (O) est pleine de combustible.
- La soupape d’aspiration est limitée dans sa course descendante par une butée sur le cylindre, de sorte*que le piston accomplit seul la fin de la course d’aspiration et le commencement de la course de refoulement, représentée au milieu. A ce moment, le piston se meut en sens inverse et vient rencontrer la soupape d’aspiration, alors qu’il a déjà acquis une certaine vitesse. La chambre (O) ss trouve b u'quement obturée et le refoulement s’effectue par la soupape (H) et la sortie (I) vers l’injecteur.
- La coupe de droite de la figure, qui représente la fin du temps d’injection, est une coupe décalée d’un quart de tour par rapport aux deux autres figures pour montrer le fonctionnement du dispositif de réglage du débit.
- Dans le cylindre (B) est aménagé un chambrage terminé à sa partie inférieure par une rampe (M) en forme d’hélice.
- Lorsque le piston continue sa course ascendante, il arrive un moment où le chambrage est en communication avec le petit trou (T) percé dans le piston. Le combustible comprimé en (O), au lieu de continuer à s’échapper sous pression en (I), retourne directement dans l’admission (J). Ce moment marque donc la fin de l’injection.
- En déplaçant angulairement le piston dans le cylindre, on fait varier le point où le trou (T) débouche le long de la rampe (M), et par conséquent on peut avancer ou retarder la fin de l’injection. Comme, d’autre part, celle-ci commence toujours au même moment, qui est celui où le piston rencontre la soupape d’admission, on règle de cette façon la quantité de combustible injectée à chaque coup de piston.
- L’arrêt s’obtient en amenant le trou (T) en face de la partie la plus basse de la rampe (M), ce qui fait communiquer d’une façon continue la chambre (O) avec l’admission, empêchant ainsi tout refoulement en (I).
- On voit d’après ce qui précède que le commencement de l’injection est
- Fig. 6. — Coupe d’un élément de pompe R. B. monocylindrique.
- déterminé par la fermeture rapide d’une soupape, au lieu de l’être par l’obturation progressive d’un trou, comme il est généralement pratiqué, ce qui permet une étanchéité plus parfaite et un débit d’injection plus précis. Cette disposition réduit la course totale du piston et permet l’emploi de cames relativement peu brutales, ce qui est avantageux pour la durée des pompes et leur tenue à grande vitesse.
- Un autre gros avantage de. la pompe « R. E. F. » réside dans le fait que les fuites de combustible, qui arrivent à se produire inévitablement dans tous les systèmes de pompe autour du piston, sont aspirées à nouveau à leur passage dans le collecteur d’admission (J). Une perte sensible de combustible est 'ainsi évitée, de même qu’une introduction de celui-ci à l’intérieur du moteur, lorsque la pompe est montée directement sur le carter.
- Dans les pompes « R. E. F. » où la distance est très grande entre l’admission et la chambre de compression, les fuites autour du piston seront beaucoup moins grandes, à usure égale, que dans les pompes où l’admission et la compression sont très voisines. Cette heureuse disposition est particulièrement avantageuse dans les pompes polycylindriques qui con-
- Fig. 7. — Réglage du débit dans une pompe
- R. B.
- servent, de ce fait, même après plusieurs années de fonctionnement, un réglage rigoureusement équivalent des quantités de combustible injectées dans chaque cylindre.
- Tous les modèles de pompes « R. E. F. », mono ou polycylindriques pour petits ou gros moteurs, sont construits sur le même principe ; seuls leur groupement et leurs dimensions changent dans les différents types.
- On a représenté une coupe d’un élément de pompe monocylindrique.
- Dans le corps de la pompe (A) se trouve logé le cylindre (B) à l’intérieur duquel se meut le piston (C). Le poussoir (D), qui coulisse dans la partie inférieure du corps de la pompe, est rappelé par un ressort (F) et communique son mouvement au piston.
- Le réglage du débit s’opère comme il a été dit plus haut par la rotation du piston dans le cylindre. A cet effet, la manette (L) commande, par l’intermédiaire d’un axe vertical, le secteur denté (K), qui attaque à son tour une douille également dentée. La partie inférieure de cette douille porte un
- Fig. 8. — Dispositif d’avance variable et amorçage à main dans une pompe R. B.
- joint de Oldham qui transmet à l’extré-mitê du piston les mouvements de rotation commandés par la manette (L). Ce joint de Oldham, qui sert d’intermédiaire entre la douille et le piston, a pour objet d’éviter toute usure du piston, en équilibrant parfaitement l’effort de rotation. Il augmente la précision du réglage en supprimant pratiquement le jeu angulaire entre la douille et le piston.
- On remarquera que le montage et le démontage des principaux organes de la pompe se font par la partie supérieure ; il est donc possible de vérifier ou remplacer ceux-ci sans avoir à démonter complètement la pompe.
- Dispositif d’avance variable et amorçage à main. — Le piston de la pompe est poussé par son extrémité
- p.62 - vue 67/680
-
-
-
- 10-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 63
- Fig. 9. — De gauche à droite, les diverses phases du fonctionnement de la pompe d’injection S. E. V : refoulement, injection, fin de l’injection (dans le cas de la marche à demi-puissance et à pleine puissance).
- inférieure (A) au moyen du ressort (B) vers la pièce (C) qui repose elle-même sur la came (D).
- Cette pièce (C) comporte, d’une part, un galet (E) monté sur aiguilles, et une face arrondie (F), sur laquelle .s’appuie le poussoir. La pièce (C) pivote autour d’un tourillon (H) excentré par rapport à l’axe de com-mende d’avance (J).
- On conçoit que, lorsqu’on fait tourner cet axe de commande (J) au moyen du levier (L), on fait également varier le point d’attaque du galet sur la came et que, par conséquent, on avance ou retarde le moment de l’injection, sans toutefois modifier la course du piston, ni changer le débit.
- L’amplitude normale de variation d’avance est de 12° sur l’axe de la pompe.
- Lorsqu’on continue le mouvement de rotation de l’axe de commande au delà d’une certaine limite, l’arête (K) de l’axe (J) vient rencontrer la pièce (C) et la soulève ainsi que le piston. Cette manœuvre répétée à l’arrêt produit l’amorçage de la pompe.
- La pompe « S. E. V. » — Cette pompe a été décrite tout récemment dans ces colonnes, et nous n’y reviendrons pas en détail aujourd’hui. Disons qu’elle se compose d’une pompe de pré-compression commune à tous les cylindres, ceux-ci étant alimentés
- chacun par une pompe à injection.
- La pompe de pré-compression aspire le combustible provenant du réservoir et le comprime à une pression d’environ 19 kilogrammes par centimètre carré ; de là, elle l’envoie à l’aspiration de la pompe d’injection proprement dite.
- La pompe de pré-compression et les pompes d’injection sont toutes du type à piston plongeur.
- La pompe de pré-compression est construite selon un principe très simple : le piston, en descendant, démasque le conduit d’arrivée du combustible et aspire ainsi au-dessus de lui une certaine quantité de liquide. En remontant, il refoule ce liquide
- Fig. io. — La p0mpe d’iniection S E V — A gauche, coupe transversale par l’axe d’une pompe d’injection ; au milieu, coupe longitudinale ; P p jecuon ». à droite, ^pe tr’nsV(Trsale par Faxe de pompe de pre-compression.
- p.63 - vue 68/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-34
- 64 .
- par le conduit en question au réservoir : à ce moment, l’effet de la pompe est nul. Mais, dès que le conduit a été masqué par le piston lors de la course montante de ce dernier, le liquide est comprimé et s’échappe alors par une soupape disposée à cet effet pour se rendre dans les pompes à injection.
- On a naturellement prévu un dispositif pour régulariser la pression du liquide, de même que le retour au réservoir de l’excès de combustible, puisque le débit de la pompe de précompression est invariable.
- Les pompes à injection, elles, sont constituées également, comme nous l’avons dit, par un piston plongeur se mouvant dans un cylindre. On fait varier la quantité de combustible en agissant sur le moment de l’ouverture d’une soupape de retour du combustible.
- Nous avons dit brièvement dans les monographies des pompes présentées ci-dessus comment on faisait varier pour chacune d’elles l’avance à l’injection.
- Seule, la pompe « Auto-avance », fabriquée par la Précision Mécanique, possède la faculté de faire varier à la fois le débit de combustible et l’avance à l’injection.
- D’autres constructeurs disent que cette variation automatique peut ne pas satisfaire à tous les cas et s’appuient sur certains faits expérimentaux : il est, en effet, certains moteurs à huile lourde dans lesquels une augmentation de vitesse du moteur, qui est somme toute un accroissement du débit, demande une diminution de l’avance à l’injection ; ceci parce que l’air, étant comprimé plus rapidement, voit sa température s’élever au delà de ce qu’elle est pendant la marche à bas régime, ce qui a pour conséquence la combustion plus rapide de l’huile lourde : on conçoit donc qu’il faille ici diminuer l’avance pour obtenir un fonctionnement correct du moteur.
- Dans la pompe «R. B», il est très aisé de faire varier l’avance à l’injection en agissant, comme nous l’avons dit, sur la position de l’excentrique qui porte la pièce située entre la came et le poussoir : cette action ne demande qu’un effort insignifiant au conducteur.
- Dans la pompe « Bosch », il est plus difficile d’agir sur l’accouplement entre l’arbre de la pompe et l’arbre de commande : nos lecteurs savent que « S. E. V. » a mis au point récemment un dispositif d’avance automatique qui résoud bien ce cas particulier.
- LES INJECTEURS
- Nous avons dit, au début de cet article, que c’est à l’injecteur que revenait le rôle de déterminer l’allure de l’injection. On conçoit, d’une part, que cette allure doit être aussi conforme que possible aux résultats de l’étude théorique et, d’autre part, qu’elle doit être constante pour les divers cylindres d’un moteur donné, sous peine de voir celui-ci perdre une régularité qui lui est avant tout fort précieuse.
- Pour étudier l’allure de l’injection, on pourra fort avantageusement utiliser le dispositif du stroborama qui consiste à éclairer, à des intervalles réguliers et tels qu’ils correspondent
- Fig. 11. —L’injecteur Gardner pour moteur Bernard-Diesel.
- à un instant identique pour des injections consécutives, le jet de combustible émis par l’injecteur étudié.
- On sait que cet éclairement sera obtenu au moyen d’une décharge électrique dans un tube au néon. On peut ainsi se rendre un compte exact du fonctionnement de l’injecteur, du moins à l’air libre. Mais ceci permet d’obtenir des résultats très satisfaisants dans le cas de l’utilisation sur un moteur.
- Quant à la constance de l’allure entre les divers cylindres, elle dépend avant tout de la qualité de l’usinage : nous y reviendrons à la fin de cette étude, lorsque nous parlerons des fumées.
- Etudions maintenant pratiquement les divers types d’injecteurs.
- On peut ranger les injecteürs en trois groupes : les injecteürs ouverts qui sont constitués simplement par un bouchon percé d’un petit trou
- suivant son axe ; les injecteürs fermés au moyen d’une soupape qui s’ouvre sous la pression hydraulique du combustible injecté, et enfin les injec-teurs fermés par une soupape qui s’ouvre mécaniquement sous l’action d’une came.
- Sur les moteurs automobiles qui comportent une pompe à combustible pour chaque cylindre, on peut utiliser les injecteürs ouverts ou les injecteürs fermés à fonctionnement hydraulique.
- Voici maintenant brièvement décrits les divers types d’injecteurs avec leurs caractéristiques particulières.
- Injecteürs « Gardner » pour moteurs Bernard-Diesel (licence Gardner). — Dans cet injecteur, la tuyauterie d’amenée du combustible et la tuyauterie d’évacuation arrivent toutes deux au sommet.
- La tuyauterie d’arrivée est assemblée au moyen d’un raccord fixé sur une excroissance latérale du corps de l’injecteur, à l’extrémité inférieure duquel se trouve un filtre. L’extrémité de l’injecteur est percée de trois trous disposés suivant un certain angle qui distribuent le brouillard à travers la chambre de combustion.
- L’injecteur « Bosch ». — Les in-
- jecteurs « Bosch » sont du type fermé, avec aiguille commandée par la pression du combustible. Celui-ci pénètre par un raccord vissé dans le corps de l’injecteur sur le côté, et un deuxième raccord parallèle au premier supporte la tuyauterie d’évacuation. L’injecteur proprement dit consiste en un corps d’injecteur et une soupape d’injection. La soupape est munie de rainures tracées sur sa surface cylindrique dans le but de diminuer les pertes. Elle est rodée dans le corps de l’injecteur, et par conséquent ces deux pièces ne sont pas individuellement interchangeables.
- A sa partie supérieure, le corps de l’injecteur comporte un épaulement circulaire et il est tenu dans son logement au moyen d’un écrou borgne. Les surfaces en contact du corps de l’injecteur et de son support sont très exactement rodées l’une sur l’autre, et dans le montage on prend les plus grandes précautions pour que les surfaces formant joints soient absolument propres.
- Ces injecteürs sont construits en deux types principaux, injecteur à téton et injecteur à trous.
- Les injecteürs à téton' sont employés pour les moteurs semi-Diesel et les moteurs Diesel à chambre de combustion, tandis que les injecteürs à trous
- p.64 - vue 69/680
-
-
-
- 10-2-34
- Fig. 12. — Porte-injecteur Bosch-Lavalette, avec injeeteur.
- 1 a, corps d’injecteur ; 1 d, aiguille ; 2, tige-poussoir ; 3, écrou-raccord ; 4, ressort ;
- 5, tubulure de refoulement ; 6, bouchon du porte-injecteur ; 7, tubulure de retour ;
- 8, vis de réglage ; 9, capot de protection ; 10, tige de contrôle.
- sont employés pour les moteurs Diesel à injection directe.
- En dessous de la soupape se trouve une aiguille qui pénètre à travers un trou axial ménagé dans le support de l’injecteur. A sa partie supérieure, elle supporte une rondelle formant ressort, sur laquelle appuie l’extrémité inférieure du ressort de la soupape. Il y a une rondelle analogue pour l’extrémité supérieure du ressort de soupape, rondelle qui vient buter sur une vis réglable traversant le chapeau du ressort. La partie supérieure du support de l’injecteur est recouverte par un chapeau de protection, au milieu duquel se trouve une aiguille avec une tête moletée. Si on appuie avec le doigt sur cette aiguille pendant que le moteur fonctionne, on sent un léger tremblement qui indique que le fonctionnement de l’injecteur est correct.
- Les injecteurs de la Précision Mécanique. — Ils se font en deux types : injeeteur à pointeau et injecteurs à buse ouverte.
- Les injecteurs à pointeau comprennent deux parties :
- 1° L’injecteur proprement dit composé de deux pièces, le pulvérisateur et 1 aiguille. Le pulvérisateur porte le siège conique d’aiguille et les trous de pulvérisation dont le nombre, le diamètre et la direction sont fonction de la quantité du combustible injectée, de la pression de compression, et de la forme de la chambre de combustion.
- L aiguille pointeau est appliquée sur son siège par un ressort réglable.
- 2° Le porte-injecteur, emmanché
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dans le cylindre, est serré sur celui-ci par une bride. Le porte-injecteur reçoit la tuyauterie d’arrivée de combustible et une vis-pointeau de purge disposée à la partie haute, permettant l’évacuation de l’air du circuit du combustible.
- Les injecteurs à buse ouverte ne comprennent aucun organe mobile et se vissent directement sur la culasse : une disposition spéciale des orifices d’injection, adaptée à la forme de la chambre de compression, permet une bonne pulvérisation.
- Les injecteurs « R. B. ». — Les
- injecteurs «R. E. F. », système l’Orange, sont du type « fermé », c’est-à-dire qu’entre les périodes d’injection, la sortie du combustible est obturée.
- Les différents modèles, qui se distinguent les uns des autres par leurs dimensions, sont tous basés sur le même principe et construits de la même façon.
- Un corps d’injection (A) en acier ma-tricé porte en son centre le cylindre (C) dans lequel peut glisser l’aiguille (D). Le ressort (G), s’appuyant sur le poussoir (F), presse l’aiguille sur son siège, ménagé au fond de l’alésage du cylindre (C) et obture celui-ci. Un raccord (B) d’arrivée de combustible, amène celui-ci au corps d’injecteur, d’où il est dirigé dans un chambrage autour du cylindre. De là, et par deux ouvertures diamétrales, le combustible arrive à l’aiguille (D), dont le diamètre en ce point est légèrement inférieur au diamètre de la partie placée dans le cylindre.
- Au moment de l’injection et lorsque la pression du combustible a atteint une valeur suffisante, déterminée à l’avance, l’effort exercé sur l’épaule-ment de l’aiguille soulève celle-ci de son siège en comprimant le ressort (G). Le combustible peut alors s’échapper par le pulvérisateur (E) maintenu par le chapeau (L).
- Le nombre, le diamètre, l’inclinaison et l’orientation des trous du pulvérisateur ont une importance primordiale sur le fonctionnement du moteur sur lequel est monté l’injecteur.
- Un pointeau de décharge (H) permet de faire évacuer l’air qui pourrait
- Fig, 13, — Fixation des injecteurs R. B. sur le moteur.
- 65
- Fig. 14. — L’injecteur R. B.
- se trouver au départ dans les tubulures d’alimentation.
- Un des avantages des injecteurs « R. E. F. » est constitué par le fait que, contrairement aux appareils ordinaires, le cylindre porte-aiguille et le pulvérisateur sont deux pièces séparées. Cette disposition facilite d’abord le démontage du pulvérisateur qui peut s’opérer facilement sans toucher l’aiguille. En outre, en cas d’usure d’une de ces pièces, son remplacement peut être effectué sans nécessiter le changement de l’autre. D’autre part, cette disposition simplifie grandement les opérations de mise au point du pulvérisateur.
- La fixation des injecteurs sur le moteur se fait au moyen classique de deux boulons (J) serrant une bride, dans le petit modèle, ou passant directement au travers de la tête de l’injecteur pour les moyens et gros modèles. Dans ces deux derniers types, des trous taraudés (K) sont ménagés dans la tête pour le passage des vis prenant appui sur la culasse et facilitant l’extraction de l’injecteur.
- On a souvent reproché aux moteurs à huile lourde leur échappement, que l’on s’accorde généralement à trouver fumeux et mal odorant. Et ceci jusqu’à présent semblait condamner les moteurs à huile lourde à des emplois bien limités, transports sur route, et applications diverses dans l’agriculture, l’industrie ou la marine.
- Or, on utilise depuis longtemps en Angleterre des moteurs à injection comme moteurs d’autobus ou de cars ; il est donc permis de demander pourquoi en France nous ne sommes pas encore là.
- La meilleure manière de répondre à cette question est de déterminer brièvement les raisons pour lesquels l’échappement des moteurs à huile
- p.65 - vue 70/680
-
-
-
- 66 " ,:::=
- lourde lourde est souvent imparfait dans le sens que nous avons dit ci-dessus.
- Disons tout d’abord que l’absence absolue du soufre dans le combustible est une condition absolument indispensable pour l’emploi des moteurs à huile lourde dans la circulation urbaine : nous savons qu’il existe actuellement des procédés de désulfuration du gas-oil qui donnent toute satisfaction, et nous croyons même savoir qu’on est en train de mettre au point un nouveau système dans lequel le prix de revient de l’opération serait considérablement abaissé par rapport à ce qu’il est dans les solutions actuellement exploitées.
- Ceci étant dit, il faut, pour que l’échappement soit incolore et inodore, que l’injection soit correcte en quantité, de manière qu’il n’y ait pas de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- manque d’oxygène ayant pour résultat une combustion incomplète et par suite la production de gaz malodorants. Il faut également que l’injection soit correcte dans le temps, de manière à permettre une transformation chimique du combustible complète avant l’ouverture de la soupape, d’échappement ; il faut enfin que l’allure de l’injection soit toujours conforme aux résultats de l’étude théorique, pour que la distribution du combustible se fasse correctement et qu’il puisse par conséquent brûler entièrement.
- On conçoit que nous ne pouvons guère ici développer ces divers points, il y faudrait consacrer une étude très détaillée. Disons seulement que, pour avoir des injections qui se fassent toujours au même instant dans les divers cylindres, il est bon que les
- ------------; 10-2-34
- tuyauteries reliant chaque pompe à chaque cylindre soient toutes de la même longueur, afin que le retard de l’injection dû à l’élasticité de la colonne liquide soit le même pour tous les cylindres.
- De même, on vérifiera soigneusement les injecteurs au banc d’essai stroboscopique, comme cela est expliqué plus haut. Et enfin, il faudra que la chambre de compression soit bien dessinée et que les injecteurs fermés conservent toujours leur étanchéité, sans laisser suinter le combustible à l’intérieur des cylindres.
- Comme on le voit, l’étude détaillée de ces divers points nous entraînerait trop loin ; c’est pourquoi nous nous excusons auprès de nos lecteurs de n’avoir fait ici que les indiquer.
- René Charles-Faroux.
- Le graissage
- des moteurs Diesel rapides
- Le problème du graissage des moteurs Diesel rapides est certainement plus délicat encore que celui des moteurs à explosion, et on ne saurait y apporter trop de soins.
- Les conditions de travail d’un moteur Diesel sont en effet beaucoup plus sévères, vu les fortes pressions dans la chambre de combustion, nécessitées par le caractère même du fonctionnement du moteur.
- On pourrait, au premier abord, ne pas saisir le rapport qui peut exister entre la pression dans la chambre de combustion et le graissage. Cependant, il est certain que plus cette pression est élevée, plus l’étanchéité parfaite des segments doit être assurée, non seulement par une bonne construction du moteur, mais encore par une grande résistance à l’usure. Faute d’étanchéité des segments, la pression calculée ne peut être atteinte, et comme c’est d’elle que dépend le point exact de l’allumage, le moteur ne peut fonctionner convenablement. Or, personne n’ignore l’influence d’un bon graissage sur la permanence de l’étanchéité des segments : voilà donc le rapport établi.
- Mais ceci n’est qu’un côté de la question, un préambule en quelque sorte ; le graissage des moteurs Diesel rapides nécessite certaines précisions que nous allons essayer d’exposer le plus clairement possible.
- Procédés de graissage. — Sur
- cette partie de la question, nous n’avons pas à nous étendre longuement. Le moteur Diesel rapide a bénéficié de la technique du graissage que trente ans d’études ont permis de mener à bien pour le moteur à explosion. Aussi, les moteurs Diesel rapides sont-il tous munis du graissage sous pression du type bien connu, avec réserve d’huile dans le carter, pompe à huile et vilebrequin perforé. Des filtres sont prévus avant et après la pompe, et parfois aussi des réfrigérants, ces derniers bien utiles.
- Mais, en somme, il s’agit là de modalités de construction bien plutôt que du graissage même ; ou, si on veut, des moyens mis à la portée de l’usager pour pouvoir opérer le graissage rationnellement. Ces moyens, il s’agit de savoir les utiliser au mieux ; c’est ce dont nous allons nous occuper maintenant.
- Le choix de l’huile ; la viscosité. — Un des caractères les plus importants des huiles pour moteurs Diesel rapides est leur viscosité. Il faut à la fois que ces huiles soient suffisamment fluides à la température ordinaire, et qu’elles ne le deviennent pas exagérément à la température de fonctionnement du moteur.
- Qu’entend-on par température ordinaire ? L’expression est assez im-
- précise, et on ne peut la définir que comme la température de l’intérieur du carter, lors de la mise en marche du moteur. Or, pour peu qu’un moteur soit resté arrêté pendant quelques heures, il a pris la température ambiante, de sorte qu’on peut fixer comme température inférieure de l’huile la plus basse température qui peut régner dans la région où le moteur est utilisé. Sous nos climats, on doit tabler sur une dizaine de degrés au-dessous de zéro.
- Cette considération est extrêmement importante. Les véhicules munis de moteurs Diesel sont exposés à sortir par tous les temps, et le froid ne doit pas les gêner outré mesure ; d’autre part, les conditions de leur remisage pendant la nuit ne sont pas toujours des plus douces, et bien souvent on les gare, sinon en plein air, du moins dans un local non chauffé. On doit donc compter pour la viscosité de l’huile le maximum qu’elle peut atteindre, à la température extérieure.
- La viscosité de l’huile est particulièrement gênante pour le départ du moteur à froid et la régularité du graissage tant que la température normale de fonctionnement n’est pas atteinte. Le départ d’un Diesel est toujours assez pénible en raison de la forte compression dans les cylindres qui rend le moteur dur à tourner ; s’il
- p.66 - vue 71/680
-
-
-
- 10-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 67
- s’y ajoute une résistance supplémentaire due à la viscosité de l’huile qui colle les pistons dans les cylindres, le démarreur se montre d’une puissance insuffisante, et on risque-fort de vider la batterie d’accumulateurs sans aucun
- résultat positif.
- En admettant même que le moteur ait pu démarrer, il faut encore que la circulation de l’huile puisse s’établir dans les canalisations de graissage ; sans quoi la pression de refoulement devient exagérée et, d’autre part, l’huile n’arrive pas à tous les points qui, normalement, doivent en recevoir.
- Si l’huile perd trop sa viscosité à chaud, le graissage n’est pas mieux assuré, parce que l’huile s’échappe des paliers et des manetons, et le contact des pièces frottantes, au lieu de se faire par l’interméd aire d’un film d’huile, a lieu directement métal sur métal, ce qui amène inévitablement des accidents.
- Pour toutes ces raisons, une huile pour moteur Diesel rapide, à employer en France, devra avoir une viscosité comprise entre 6 et 14 degrés Engler à la température de 50 degrés.
- En outre, on aura soin, après avoir mis le moteur en marche, de le laisser tourner au ralenti, jusqu’à ce qu’il ait pris la température convenable pour assurer à l’huile une fluidité suffisante. Alors seulement, on pourra charger le moteur sans danger.
- Raffinage ; stabilité. — Les
- huiles de graissage, on le sait, sont extraites du pétrole brut, qui est lui-même un mélange d’hydrocarbures de natures diverses. Tous ces hydrocarbures ne sont pas lubrifiants ; mais, parmi ceux qui possèdent cette qualité, tous ne conviennent pas au graissage des moteurs, Diesel ou autres, fonctionnant à haute température, parce qu’ils ne sont pas stables. Et les résidus de leur décomposition sont des cokes et des goudrons, les premiers se déposant dans la chambre de combustion sous forme de calamine, les seconds encrassant le moteur, collant les pistons dans les cylindres, les tiges de soupapes dans leurs guides, et obstruant les tuyauteries.
- Les hydrocarbures instables doivent donc être éliminés de l’huile de graissage lors du raffinage ; il y a lieu de s’attacher à cette condition lors du choix d’une marque d’huile.
- Une huile débarrassée des hydrocarbures instables brûlera sans se décomposer, s’il en pénètre une petite quantité dans la chambre de combustion ; comme il ne se formera pas de produits oxydés, il n’y aura pas ten-
- dance au calaminage de ce côté. On admet qu’une bonne huile pour Diesel rapide doit avoir un point de combustion de 220 à 250 degrés.
- Conduite du moteur; vidanges.
- -— Comme tous les moteurs, le Diesel rapide exige des vidanges assez fréquentes, puisque c’est toujours la même huile qui est en circuit ; celle-ci perd peu à peu ses qualités lubrifiantes et se charge d’impuretés. A chaque vidange, on rincera soigneusement le carter et les filtres.
- Ceci posé, nous devons insister sur l’influence considérable qu’exerce sur le graissage la Conduite même du moteur.
- On voit souvent sur la route des véhicules à moteur Diesel rapide qui laissent derrière eux une traînée de fumée noire à odeur caractéristique. Cette fumée provient de ce que l’alimentation du moteur est trop poussée ; la proportion d’air est insuffisante pour assurer une combustion complète, de sorte que les gaz d’échappement contiennent du charbon en quantité importante. Mais, s’il s’échappe du charbon avec les gaz brûlés, il se forme évidemment en même temps dans la chambre de combustion des dépôts charbonneux ou des goudrons qui, se mélangeant à l’huile de graissage raclée par les segments, collera ceux-ci dans le fond de leurs gorges et nuira à l’étanchéité du moteur. Ce manque d’étanchéité constaté, on aurait bien tort d’accuser la qualité de l’huile, qui n’y peut absolument rien ; il s’agit dans ce cas d’une mauvaise manière de conduire le moteur, et c’est tout.
- Les choses peuvent devenir plus graves lorsque le combustible est introduit dans le moteur avec un excès encore plus grand. Alors, une partie des gouttelettes de combustible ne subit même plus un commencement de combustion, et le liquide ruisselle le long des parois. Il passe autour des segments et vient se mélanger à l’huile qu’il dilue ; la viscosité de l’huile diminue, et, en tout cas, ses qualités lubrifiantes, sont suffisamment modifiées pour qu’une vidange du carter soit nécessaire. Malheureusement, il y a peu d’indices qui préviennent le conducteur du véhicule de cette nécessité, de sorte qu’il pourra rouler longtemps, et de très bonne foi, avec un lubrifiant impropre à un bon ser-vice.
- Ces remarques nous ont été inspirées par l’examen de moteurs Diesel rapides, qui, au démontage, présentaient des traces d’usure anormale, bien qu’ils aient toujours été graissés
- avec une huile d’excellente qualité.
- Nous devons donc insister sur la nécessité qu’il y a, au point de vue de la conservation des moteurs, d’abord à employer des huiles de choix, et ensuite à ne pas entraver l’action de ces dernières par une conduite du moteur s’écartant de la normale.
- P. Maillard.
- Légion d’honneur
- Nous apprenons avec une réelle satisfaction la récente promotion au grade de chevalier de la Légion d’honneur de M. Edouard Delalande, l’actif président de la Commission Sportive de l’Automobile-Club de Tunisie.
- Cette distinction consacre l’effort considérable et entièrement désin-
- téressé que M. Delalande a accompli et continue d’accomplir en faveur de l’industrie nationale.
- On trouve M. Delalande à l’origine de toutes les grandes manifestations sportives dont la Résidence a été le théâtre, et spécialement à la création de l’Automobile-Club de Tunisie. M. Delalande, dans la délicate besogne d’organisation que nécessitent les grandes épreuves, s’est acquis la sympathie et l’estime de tous.
- Ajoutons que M. Delalande dirige, à Tunis, une importante industrie à laquelle il a su donner une impulsion vigoureuse et qu’on ne fait jamais en vain appel à son cœur.
- La Vie Automobile est heureuse d’adresser à M. Delalande ses chaleureuses félicitations.
- Y. A.
- p.67 - vue 72/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-2-34
- 68
- Essai d'un démultiplicateur COTAL
- Le plus grand défaut des voitures modernes de série est de n’avoir que trois vitesses : nous l’avons dit et répété bien souvent sans aucune conséquence pratique d’ailleurs, puisque les trois plus grands constructeurs français Citroën, Peugeot, Renault, (ordre alphabétique) ne construisent que des voitures à trois vitesses.
- La plupart des automobilistes doivent donc de gré ou de force se contenter de cette solution médiocre. Et c’est ce que j’avais fait moi-même en adoptant, voici quelques mois, une 301 Peugeot. Il est vrai que cette voiture était destinée à peu près uniquement à circuler dans Paris et la banlieue et que, par suite, les inconvénients d’une boîte à trois vitesses paient moins en relief que sur la route
- J’effectuai cependant avec cette voiture quelques parcours sur la grand’-route, et nos lecteurs ont pu voir, dans notre numéro du 25 septembre, le compte rendu d’un essai fait avec cette voiture, en particulier sur le parcours Lyon-Paris.
- J’avais, bien entendu, constaté une fois de plus combien trois vitesses sont peu agréables dès que le profd de la route devient quelque peu accidenté.
- C’est alors que l’idée me vint d’adjoindre à la transmission de la voiture un démultiplicateur Cotai.
- Nos lecteurs connaissent tout au moins de nom le démultiplicateur Cotai : nous en donnerons tout à l’heure une description rapide. Disons simplement, pour le moment, que c’est en somme une boîte à deux vitesses par trains planétaires qui est commandée par des embrayages magnétiques. Le relais Cotai s’intercale simplement entre la boîte de vitesses normale et le pont arrière, sur le tube de réaction.
- J’amenai donc ma voiture aux Etablissements Tessier, rue Kléber, à Levallois, lesquels en une journée m’installèrent le relais.
- En même temps, pour profiter au mieux des avantages d’une transmission à six vitesses que j’aurais désormais, je fis changer le couple angulaire du pont arrière et remplacer le couple vis-roue normal (4 X 23) par un autre me donnant une démultiplication moins forte, soit 4 X 20.
- Et je partis sur la route avec la voiture ainsi transformée.
- Je constatai rapidement que cette transformation n’était pas unique-
- ment mécanique, mais qu’elle se retrouvait aussi dans l’agrément de conduite, la vitesse moyenne, le confort, en un mot, la qualité de la voiture.
- Mon essai fut effectué d’abord sur un parcours peu accidenté, qui m’est familier : Sèvres-Evaux, par l’itinéraire ordinaire : Montargis, Bourges, Montluçon. Mais l’agrément du relais Cotai devant se manifester surtout en pays accidenté, je poursuivis ma randonnée jusque dans la Corrèze, par l’itinéraire Evaux, Guéret, Bourga-neuf, Limoges, Brive. Le retour fut effectué par les mêmes routes. La voiture était occupée tant au retour qu’à l’aller par trois personnes et d’assez nombreux bagages.
- Dès que le nouveau couple vis-roue du pont fut convenablement rodé, je retrouvai comme vitesse maximum exactement la même qu’auparavant ; on expliquera ce fait, en regardant la courbe de puissance de la figure 1. Avec l’ancien couple, la voiture plafonnait à 90 à l’heure, moteur tournant par conséquent aux environs de 4.200 tours par minute. La puissance à ce régime devait être très voisine de 33 CY.
- Avec le nouveau couple, à 90 à l’heure, le moteur tourne seulement à 3.650 tours et donne également 33 CV. La seule différence, c’est que, avec le couple 4 X 20, on dispose, pour les
- accélérations, de moins d’excédent de puissance qu’avec le couple 4 X 23, d’où accélérations plus lentes sur la prise directe ; mais ce n’est pas là un inconvénient, comme on va le voir.
- L’avantage immédiat, c’est un plus grand silence de fonctionnement, puisque la vibration du moteur, qui commence à se manifester aux environs de 3.800 tours, n’est plus perçue avec le couple nouveau.
- Je reviendrai tout à l’heure sur la question accélération et ne surprendrai personne en disant qu’elle est beaucoup plus rapide avec le relais Cotai, puisqu’on dispose ainsi d’un plus grand nombre de combinaisons de vitesses.
- Quant à la vitesse moyenne, elle a été, sur le parcours Evaux-Sèvres (au retour, pont rodé), de 71km,500 à l’heure.
- Sur les routes de la Haute-Vienne et de la Corrèze (de Brive à.Evaux), la vitesse moyenne a varié depuis 60 jusqu’à 56 kilomètres à l’heure. Je dois ajouter que, sur la fin du trajet, j’ai été assez fortement gêné par la neige qui, à cette époque (28décembre), était assez abondante dans ces régions.
- On voudra bien rapprocher cette moyenne de 71km,500 obtenue sur le parcours Evaux-Sèvres, avec la moyenne réalisée au cours de l’essai Lyon-Paris et qui fut de 67 kilomètres à l’heure. Encore, dois-je ajouter que
- 300 §
- 280 ï
- grammes
- 220 S>
- 2000
- 3000
- Tours - minute
- Fig. 1. — Caractéristiques du moteur de Ja voiture en essai,
- p.68 - vue 73/680
-
-
-
- 10-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 69
- Vitesse en km/heure
- Fig.~3. — Diagramme des vitesses, couple arrière 4x23.
- pour le trajet Lyon-Paris, la voiture était moins chargée que lors de mon dernier voyage.
- La consommation relevée sur tout le parcours a été de 111,400 (1D, 800 lors de l’essai précédent sur une route plus sèche et en meilleur état.)
- Tous les chiffres sont donc en faveur de la voiture transformée.
- Dire que l’agrément de conduite d’une voiture est plus ou moins grand n’est, en somme, qu’une simple affirmation, et j’ai cherché à faire comprendre par un graphique comment cet agrément de conduite, en particulier en ce qui concerne la souplesse de marche et l’accélération, était augmenté par l’utilisation du démultiplicateur Cotai.
- Sur les figures 2 et 3, j’ai représenté la vitesse de rotation du moteur, en tours-minute, en fonction de la vitesse de déplacement de la voiture, sur les différentes combinaisons d’engrenages. La figure 2 se rapporte à la voiture avec son nouveau couple 4 X 20, et la figure 3, à l’ancien couple 4 X 23.
- Bien entendu, chacune des courbes représentatives est une ligne droite, passant par l’origine. Le chiffre qui figure à l’extrémité de ces lignes droites indique la combinaison de vitesse : 1, 2, 3 pour les trois
- vitesses normales obtenues avec la boîte seule, 1/, 2', 3', pour les trois vitesses obtenues en combinaison par la boîte et le démultiplicateur Cotai.
- Considérons la figure 2 et voyons ce
- qui se passe pendant le démarrage. Supposons d’abord que la voiture soit du type classique, sans démultiplicateur.
- Nous avons supposé, pour établir ces graphiques, qu’on s’astreignait à ne pas dépasser la vitesse de rotation de 4.000 tours-minute pour le moteur : c’est là une hypothèse parfaitement justifiée, puisque, à cette allure, le moteur commence à vibrer. Il peut, il est vrai, tourner plus vite ; mais on est certain, en ne dépassant pas 4.000 tours, de conserver devant soi une très grande marge de sécurité.
- Un autre avantage : on ne con-
- somme absolument pas d’huile dans ces conditions (sur les 1.200 kilomètres, j’ai consommé environ trois quarts de litre d’huile, avec une voiture qui a parcouru actuellement 8.000 kilomètres, graissage avec huile additionnée d’oildag). En démarrant (vitesse zéro) en première vitesse, on suit la ligne marquée 1 : la vitesse de rotation du moteur croît régulièrement jusqu’à 4.000 tours, la voiture faisant alors 28 kilomètres à l’heure environ; là on change de vitesse (verticale CP) et on retrouve la droite de deuxième vitesse à 2.000 tours du moteur ; continuant à accélérer, on remonte suivant PH jusqu’à 56 kilomètres à l’heure pour 4.000 tours ; nouveau changement de vitesse qui nous fait redescendre suivant HR, sur la prise directe (2.200 tours du moteur) l’accélération se poursuit sur la prise directe jusqu’à la vitesse maximum de la voiture (90 à l’heure environ, soit 3.650 tours du moteur).
- Remarquons qu’après le premier changement de vitesse, qui nous fait passer de première en seconde, nous disposons au maximum de 23 CV, et avec le second changement de vitesse, de 25 CV.
- Voyons maintenant ce qui va se passer avec le démultiplicateur Cotai, en utilisant les six combinaisons qu’il nous permet.
- On démarre en première démultipliée (1'), suivant la ligne OA, à 19 à l’heure environ (4.000 tours) ; on change de vitesse en redescendant suivant AB jusqu’à 2.700 tours et on repart en première directe, suivant BC. Là, nouveau changement de vitesse CD et on
- Vitesse en km/heure
- Fig. 2. — Diagramme des vitesses, couple arrière 4 X20.
- p.69 - vue 74/680
-
-
-
- 70
- LA VIE AUTOMOBILE ^ :... - - :• ' - .=C::"=S= 10-2-34
- prend la deuxième démultipliée 2', avec 2.900 tours au moteur. Arrivé en E, changement de vitesse pour prendre la deuxième directe, suivant EF. Accélération sur cette combinaison jusqu’à 56 kilomètres à l’heure. Changement de vitesse suivant HK, qui nous ramène à 3.300 tours du moteur sur la troisième démultipliée. Celle-ci nous permet d’atteindre 68 kilomètres à l’heure à 4.000 tours du moteur. Nouveau changement de vitesse suivant LM ; à 2.700 tours environ, nous prenons enfin la troisième directe.
- Remarquons que lors, de cette deuxième expérience, nous ne disposons jamais de moins de 29 CV avec les changements de vitesse (au lieu de 23 ou 25 tout à l’heure) ; le gain de puissance réalisé pour les accélérations grâce au démultiplicateur est représenté par les surfaces hachurées de la figure.
- Nous avons tracé la figure 3 concernant une voiture à couple normal qui permettra de faire la même comparaison lorsqu’on ne change pas le couple vis-roue du pont.
- Il y a donc augmentation très nette de la puissance disponible pour les accélérations, avec, comme corollaire, des accélérations beaucoup plus rapides.
- D’autres avantages accessoires, mais néanmoins fort importants, découlent de l’utilisation du démultiplicateur. Citons-en deux qui, à notre avis, sont essentiels.
- Grâce à la démultiplication sur la première vitesse, on dispose, pour le démarrage et en général pour se tirer d’une situation difficile (démarrage en côte très dure sur sol défoncé, etc.) d’une vitesse très démultipliée, 0,7 de la vitesse ordinaire ; d’où augmentation de couple très appréciable pour se sortir d’un mauvais pas. Le deuxième avantage, on le reconnaît surtout dans la circulation en ville : il suffit de se mettre sur la troisième vitesse démultipliée pour rouler presque constamment sans changer de vitesse, tout en disposant d’une accélération très raisonnable.
- En conclusion, nous voyons que l’utilisation du démultiplicateur Cotai nous donne une plus grande vitesse moyenne, une économie d’essence, d’huile et de mécanisme, le moteur tournant moins vite. Enfin, augmentation des possibilités de la voiture et de a sécurité.
- Description du relais Cotai. —
- Nos lecteurs ont pu voir, dans un très récent numéro, sous la signature de mon camarade René Faroux, la description de la boîte à quatre vitesses Cotai ; le relais est de la même famille
- que cette boîte : je veux dire par là • qu’il utilise, lui aussi, les trains planétaires et les embrayages magnétiques. Mais, comme il donne seulement deux vitesses, sa construction sera beaucoup plus simple. 11 comporte, comme on peut le voir sur la figure 4, les éléments suivants : l’arbre venant du moteur A porte, calé sur lui, un plateau magnétique B, solidaire d’une couronne dentée intérieurement C.
- Vis-à-vis du plateau B est disposé un autre plateau magnétique D, immobile, dans le carter de l’appareil. Entre les deux, un plateau en fer doux E est centré sur l’arbre mené F, au moyen d’un roulement à aiguilles H, Ce plateau est solidaire d’un pignon à denture extérieure K.
- L’arbre F porte, calé sur lui, un plateau L, sur lequel sont montés trois satellites M, qui engrènent constamment avec la couronne dentée intérieurement C. Ces satellites sont montés sur les axes N par des roulements à aiguilles.
- L’enroulement de l’embrayage magnétique B est en relation avec une bague conductrice P sur laquelle appuie un balai frotteur R qui lui amène le courant. De même, l’enrou-rement de l’embrayage fixe D est en relation avec une borne isolée S, où arrive un fil conducteur.
- Les deux fils communiquant respectivement avec R et S sont en relation, d’autre part, avec les deux plots d’un commutateur à trois positions alimenté par le courant de la batterie. Quand la manette de ce commutateur est sur la position zéro, il n’y a de courant dans aucun des deux embrayages. En la déplaçant à droite ou à gauche, on envoie le courant, soit dans l’embrayage B, soit dans l’embrayage D.
- Quand aucun courant ne passe dans les circuits, on voit que l’arbre F
- n’est pas entraîné par l’arbre A : c’est la position de roue libre. L’arbre A, en effet, entraîne son plateau B et, par suite, les couronnes dentées intérieurement .C. Les satellites M tournent fous sur leur axe immobile, entraînant à leur tour le plateau de fer doux E par l’intermédiaire des dentures K.
- Si on lance le courant dans l’embrayage fixe D, le plateau E vient s’appliquer sur l’aimant D et se trouve par suite immobilisé. La roue dentée intérieurement C, qui tourne avec l’arbre moteur, entraîne les satellites qui prennent appui d’autre part sur le pignon fixe K, entraînent à leur tour leurs axes N, le plateau qui les porte et par conséquent l’arbre F. La démultiplication obtenue, c’est-à-dire le rapport des vitesses de A et F, est de 0,68. C’est la position dite démultipliée.
- Quand on manœuvre le commutateur et qu’on envoie le courant dans l’élec-tro-aimant B, le plateau E vient se coller sur cet électro et tout l’appareil fait alors bloc : les satellites M sont sollicités dans un mouvement de rotation à la fois par la couronne dentée intérieurement C et par le pignon K, qui agissent en deux points diamétralement opposés du satelllite et dans le même sens. Le satellite tout entier et son axe se trouvent entraînés dans ce mouvement et, par suite, l’arbre F tourne avec la même vitesse que l’arbre A. C’est la position de prise directe.
- On voit que la construction et la manœuvre du démultiplitateur sont très simples.
- Détail important à souligner : le plateau E se trouve tantôt attiré d’un côté, tantôt attiré de l’autre, sans qu’il y ait pour lui de position neutre, (autre que celle de la roue libre). Il s’ensuit que, même s’il y a dans les embrayages magnétiques, du magnétisme rémanent, le plateau E se
- Fig. 4. —Le relais Cotai, vu en coupe. — La vis T a été représentée dans la position de blocage du relais. En réalité, elle ne doit pas s’enfoncer dans la pièce C.
- p.70 - vue 75/680
-
-
-
- 10-2-34 ----------------—----------
- décolle forcément de l’électro-aimant, rendu inerte, pour venir se coller contre l’autre aimant actif.
- Tout l’appareil plonge dans l’huile, de telle sorte que les embrayages se produisent avec un certain glissement qui supprime tout à-coup brusque. Cela permet en particulier, lorsqu’on change de vitesse au moyen d’un relais, de laisser le pied à fond sur l’accélérateur et de ne pas débrayer.
- Le relais Cotai se manœuvre, nous l’avons dit, avec un commutateur. Il est par conséquent très facile de s’en servir. Mais une objection se pose : comment faire pour passer d’une vitesse directe à une autre vitesse démultipliée, par exemple de deuxième directe à troisième démultipliée ? On est obligé d’effectuer en même temps deux manœuvres : une manœuvre avec le levier de la boîte ordinaire et une manœuvre avec le commutateur du relais.
- Remarquons d’abord que, pour la marche courante, cette manœuvre peut pratiquement être évitée sans grave inconvénient : on démarre en première démultipliée, puis on passe en seconde démultipliée, troisième démultipliée et là, seulement, on touche au commutateur pour prendre la troisième directe. Mais il est incontestable qu’on perd ainsi une partie des avantages du démultiplicateur, puisque, disposant de six vitesses, on n’en n’utilise que quatre.
- Pour rendre possibles les deux manœuvres simultanées, M. Cotai a imaginé une solution particulièrement élégante et pratique : il dispose le commutateur à la place même de la boule du levier de changement de vitesse, de telle sorte qu’on peut manœuvrer en même temps le levier avec la main toute entière et le commutateur avec les doigts. Il faut moins de cinq minutes pour apprendre à se servir du dispositif sans aucune hésitation. Ajoutons enfin que, fît-on une fausse manœuvre, cela ne présenterait pratiquement aucune importance. Nous l’avons dit : on se sert du relais Cotai sans avoir besoin de débrayer.
- Un avantage du relais, que nous avons omis de signaler lors de notre compte rendu d’essai, c’est qu’il permet d’utiliser la roue libre : roue libre non automatique, bien entendu, mais dont la commande est tellement facile qu’on a hésite pas à l’effectuer : il suffit de mettre la manette du commutateur pU Point mort pour avoir la roue libre, our repartir en roue serve, un coup accélérateur et la manette sur la
- == LA VIH AUTOMOBILE —
- position directe : la manœuvre se fait absolument sans à-coup.
- Montage du relais. —Je n’aime pas beaucoup en général à laisser immobilisée longtemps une voiture que j’utilise tous les jours et j’avais quelques inquiétudes quant à la durée du montage du démultiplicateur Cotai. Lors d’une visite préalable faite au garage pour éclaircir ce point, je fus parfaitement édifié Voici, en effet, comment procèdent les Etablissements Tessier.
- Ils ont, d’avance, un tube de réaction et un arbre à cardan des types de voitures qui utilisent le plus couramment le relais Cotai.
- Ils montent donc à loisir leur relais sur le tube et l’arbre, le tout constituant après montage un ensemble complet; il suffit, quand on amène la voiture, de démonter le tube et l’arbre à cardan, puis de les remplacer par l’ensemble portant le relais, ce qui nécessite, on le voit, le minimum d’immobilisation du véhicule.
- Ce mode de montage présente en outre un trèsgrandavantage: lorsqu’on veut faire faire le travail par son mécanicien ordinaire, celui-ci n’a qu’à commander l’ensemble formé par le relais, le tube et l’arbre. Après réception, il effectue le montage et retourne au concessionnaire les pièces qu’il a enlevées de la voiture de son client, qui sont interchangeables avec les autres.
- Dispositif de sécurité. — Quand on dispose un organe nouveau sur une voiture, on aime bien en général à être certain qu’on pourra rentrer chez soi ou regagner un gîte, même si l’appareil -se trouve en panne. Quand, comme dit l’autre, il y a de l’électricité dans un mécanisme, on se méfie toujours un peu. Qu’advient-il si, avec le relais Cotai, on a une panne de courant ?
- Nous nous permettrons de faire remarquer que, si on a une panne de courant à bord de la voiture, c’est d’abord le moteur qui est immobilisé ; peu importe alors que la transmission le soit également. Cependant, il faut prévoir le cas où il y aurait une rupture de fil, ou d’une façon générale, une panne sur le mécanisme même du relais.
- Pour ce cas, le constructeur a prévu l’immobilisation mécanique du plateau de fer doux E par rapport à l’embrayage tournant B. On remarquera, sur la figure, la vis T qui traverse, suivant un rayon, l’épaisseur du plateau ; cette vis se termine à 1 intérieur par une extrémité lisse que l’on peut placer en face d’un trou percé dans
- .........•••—— .......= 7|
- la couronne dentée intérieurement en V. Il suffit, par suite, après avoir enlevé le bouchon X placé sur le dessus de l’appareil, de visser la vis T jusqu’à ce qu’elle pénètre dans le trou V. Une deuxième vis est placée en un point diamétralement opposé et on lui fait subir la même opération : on a ainsi bloqué l’appareil en prise directe. On perd simplement le bénéfice des trois vitesses supplémentaires.
- Commande de l’indicateur de vitesse. — On remarquera, à l’ar-sière de l’appareil, un pignon Y monté rur l’arbre conduit : ce pignon est destiné à commander l’indicateur de vitesse dont le flexible doit être allongé C’est là, d’ailleurs, l’affaire du mécanicien qui fournit le relais Cotai, le changement de flexible étant prévu par lui.
- Construction du relais. —
- Comme conclusion, nous dirons que, grâce à sa construction sérieuse, l’appareil que nous avons décrit nous a donné la meilleure impression de qualité et de tenue. L’essai que nous en avons fait nous a montré qu’il réalisait parfaitement le programme qu’on lui avait imposé. La démultiplication voisine de 0,7, qu’il permet de réaliser entre l’arbre conducteur 'et l’arbre conduit, est très judicieusement choisie pour s’harmoniser avec une boîte à trois vitesses : en regardant les graphiques des figures 2 et 3, on voit en effet que les vitesses intermédiaires obtenues avec le démultiplicatèur se reproduisent assez régulièrement entre les vitesses normales de la boîte.
- Avec la boîte de vitesses de la 301, le rapport des vitesses normales est le
- suivant :
- Prise directe................. 1
- Deuxième vitesse............... 0,56
- Première vitesse............... 0,28
- Avec le Cotai, on a les six rapports suivants :
- Troisième directe............. 1
- — démultipliée........... 0,68
- Deuxième directe............... 0,56
- — démultipliée........... 0,38
- Première directe............... 0,28
- — démultipliée......... 0,19
- Des montages ont été prévus pour
- toutes les voitures de série, ce qui nous permettra enfin de nous consoler de l’obstination des constructeurs, qui, en vertu d’une étrange aberration que nous n’arrivons pas à comprendre, ne veulent pas croire que la conduite d’une voiture à trois vitesses, si elle est à peine tolérable en terrain moyennement accidenté, devient odieuse en pays quelque peu montagneux.
- Henri Petit.
- p.71 - vue 76/680
-
-
-
- 72 nz
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- DOMMAGES-INTÉRÊTS DUS POUR UNE VOITURE ACCIDENTÉE
- Comment les tribunaux peuvent évaluer le montant des dommages-intérêts auxquels a droit le propriétaire d’une voiture automobile pour les dégâts matériels causés à celle-ci.
- Le Tribunal civil de Besançon a rendu, le 7 novembre 1933, un jugement très intéressant qui statue sur une question fort discutée en jurisprudence : celle de savoir comment doivent être fixés les dommages-intérêts dus pour les dégâts causés à une voiture automobile en cas d’accident.
- Le Tribunal a posé en principe que le propriétaire de la voiture endommagée devait être remis en possession d’une voiture en aussi bon état qu’avant l’accident ; sans doute ce propriétaire peut ainsi bénéficier du remplacement de certaines pièces usagées par des neuves ; mais cet avantage est la conséquence de la faute commise par l’auteur de l’accident. Voici les motifs de ce jugement : « Attendu qu’à la suite d’un accident survenu le 26 juillet 1932, J... ne conteste pas sa responsabilité ; que toute la question porte sur le quantum des dommages-intérêts; que, sur ce point, le tribunal trouve tous renseignements utiles dans un rapport d’expert clos le 2 juin 1933 ; que G... réclame 16.000 francs représentant réparations et remorquage plus l’immobilisation pendant 45 jours ; que J..., constatant qu’il s’agit d’une ancienne voiture à laquelle des réparations ont été faites à la carrosserie en 1931 pour 4.000 francs, lui offre 8.000 francs, plus 400 francs pour indemniser G... d’avoir eu à chercher une autre voiture pendant dix jours ; qu’il souligne d’ailleurs que G... conserve un sauvetage d’au moins 1.200 francs;
- « Attendu que le débiteur quasi-délictuel doit en principe au créancier la réparation intégrale du préjudice direct et immédiat qui a été causé à sa chose ; que ce principe trouve une application facile dans les cas où il s’agit de meubles ou immeubles en état normal ; que, quand il s’agit de biens usagés, la question est beaucoup plus délicate ;
- « Attendu qu’en matière immobilière, dans les rapports entre propriétaire et locataire, on a admis que le
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- locataire, responsable de la destruction d’un vieil immeuble ne devait que le prix du vieux, conformément aux règles admises en matière d’assurances ; que cet appel aux principes du contrat d’assurances paraît critiquable... ;
- « Attendu qu’en matière d’accidents d’automobiles, la jurisprudence est assez imprécise et que, dans son jugement du 28 octobre 1932, le tribunal de commerce de Lisieux concède à la victime le coût des réparations, soit 4.756 francs, alors que la valeur vénale de la voiture accidentée était de 1.500 francs, motif pris que le débiteur doit la réparation du préjudice intégral causé à la chose ;
- « Attendu que, dans un jugement d’Amiens du 11 mai 1933, le Tribunal alloue l’intégralité des réparations, soit 10.173 francs pour le motif suivant, que la victime d’un fait dommageable a droit à la réparation intégrale du préjudice qui lui a été causé : en cas d’avaries occasionnées à une automobile, le responsable, pour satisfaire entièrement à son obligation, doit assurer à la victime l’utilisation normale de son véhicule dont il a été privé par l’accident ; il est bien évident que le seul moyen d’y parvenir est de remplacer par des pièces neuves les pièces détériorées, et la différence des prix qui peut apparaître comme un bénéfice au profit du propriétaire de l’automobile ne peut être considéré comme un enrichissement sans cause, alors que ce remplacement se trouve justifié tant par la nécessité que par la faute de l’auteur responsable de l’accident dont il est la conséquence directe et inéluctable ; cette indemnité doit être accordée alors même que la réfection n’a pas eu lieu et ne doit pas avoir lieu, parce que les dommages-intérêts sont entrés dans le patrimoine de l’accidenté et le créancier est libre d’en disposer comme de tout autre bien personnel ; que la même solution résulte d’un arrêt de la Cour de Paris du 17 février 1931 ; que cependant des décisions contraires sont intervenues ;
- « Attendu que l’auteur de l’accident ne doit pas la valeur de la voiture rachetée par la victime, d’abord parce que cet achat n’a pas un lien direct et immédiat avec l’accident, et ensuite parce qu’alors le débiteur serait livré à l’arbitraire du créancier dans le montant de l’indemnisation ;
- « Attendu, d’un autre côté, que le débiteur ne peut pas davantage imposer au créancier comme indemnité le montant de la valeur vénale de l’objet lésé d’après les cours plus ou moins précis sur les voitures d’occasion, parce que le débiteur ne peut imposer
- — - - r:; — 10-2-34
- au créancier la vente qui seule fait intervenir la valeur vénale et parce que, dans le cas de voitures usagées, le débiteur imposerait automatiquement et arbitrairement une indemnité à la victime ;
- « Attendu qu’il résulte du rapport de l’expert que la voiture accidentée était en bon entretien de mécanisme et de carrosserie et pouvait encore faire pendant plusieurs années un excellent service, bien que n’ayant au moment de l’accident qu’une valeur marchande de 9.000 francs ;
- « Attendu, dès lors, que J... doit à G... les réparations et le remorquage, soit 13.133 francs ;
- «Attendu que J... ne saurait devoir à G... une indemnité de 45 jours d’immobilisation, puisque les réparations n’ont pas été faites et ne le seront pas ; qu’il y a lieu de l’indemniser uniquement du temps qu’il a mis à se procurer une autre voiture, soit 12 jours ; que G., exerce la profession de chauffeur de taxi et qu’il ne paraît pas exagéré de lui accorder 60 francs par jour, soit 720 francs ; que l’indemnité totale est donc de 13.853 francs ;
- « Par ces motifs,
- « Condamne J... à payer à G..., pour réparation du préjudice causé, la somme de 13.853 francs. »
- Il semble que le principe adopté par ce jugement soit appelé à triompher dans la jurisprudence, de préférence à celui qui se base pour l’allocation des dommages-intérêts sur la valeur vénale de la voiture accidentée, ou sur le prix d’achat d’une automobile de remplacements.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour dû Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- S. E. V. :
- 28, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux. R. B. :
- 2, rue Ernest-Lefèvre, Paris.
- Lavalette-Bosch :
- 36, avenue Michelet, Saint-Ouen.
- La Précision mécanique :
- 11, rue Vergniaud, Paris.
- Cotai :
- 41, rue Kléber, Levallois-Perret.
- p.72 - vue 77/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1036 25 Février 1934
- SOMMAIRE. — Premières impressions à propos du referendum: C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Le treizième Rallve de Monte Carlo : H. Petit. — Légion d’honneur. — La signification d’un record: C. Faroux. — L’évolution de la carrosserie automobile : P. Maillard. — La Société des Huiles Antar présente un nouveau lubrifiant : R. Faroux. — Les nouveaux modèles Licorne et l’impôt sur l’essence : R. Charles-Faroux. — La consécration de la robustesse du Diesel et le raid de 100.000 kilomètres Saurer-Spidoléine : H. Petit. — Priorité française. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Premières impressions
- à propos du referendum
- Il nous faut d’abord nous excuser auprès de nos abonnés et de nos lecteurs. Nous pouvions penser leur envoyer dans la seconde quinzaine de février le résultat de cette enquête qui porte sur quelque dix mille voitures de cent marques distinctes ; nous sommes en retard, et voici pourquoi :
- D’une part, les réponses, sensiblement plus nombreuses que nous ne l’aurions pensé, ont exigé un long travail de dépouillement. D’autre part, nous avons expliqué précédemment pourquoi les résultats du referendum, adressés à ceux qui l’ont demandé, doivent être manuscrits, et leur rédaction prendra beaucoup de temps. C’est un mois de retard sur nos prévisions. Enfin, des réponses nous parviennent encore, à ce jour, de pays éloignés, où le numéro du 25 novembre qui contenait la feuille à remplir ne pouvait parvenir avant les premiers jours de janvier.
- Je veux remercier nos amis qui °ut bien voulu, avec un tel empressement, nous mettre en possession d une documentation précieuse.
- ncore que mon sentiment, grâce a eux, se soit, vis-à-vis de certaines
- constructions, affermi encore, on comprend pourquoi je ne puis publiquement entrer dans le détail. Mais il est deux points de toute première importance, qui se révèlent avec une force singulière, à raison de leur unanimité, et qu’il faut exposer immédiatement.
- * *
- On comprend les raisons pour lesquelles l’opinion des acheteurs sur les diverses maisons françaises m’intéressait avant tout. En bloc, — on verra ultérieurement le détail, —- la satisfaction des usagers peut nous- enchanter. Certes, il y a des mécontents, même quelques irréductibles ; mais leur nombre n’excède jamais 6 à 7 p. 100 et, si leur jugement doit néanmoins être retenu, on peut mettre en regard l’opinion moyenne de la grande majorité. Toutefois, et c est là où j e voulais en venir, il y a deux points à propos desquels les plaintes se chiffrent par milliers. Il s agit de la qualité des accessoires et de l’agrément des rapports avec le constructeur. Ici comme là, on est mécontent.
- Essayons de comprendre.
- La doctrine qui paraît — actuellement — le plus en faveur chez nous, c’est de produire au meilleur marché possible, afin d’avoir un prix de vente qui retienne l’acheteur. Trop souvent, le service d’achats, pressé de réduire les prix, se borne à faire venir le représentant du fondeur et du fabricant de ressorts, d’appareillage électrique, de roulements à billes, de carburateurs, de tableaux de bord ou d’amortisseurs, de bois, de drap, de glaces ou de vernis et à lui dire : « Il faut réduire votre prix. »
- On réduit, on réduit... et arrive facilement le moment où une réduction de prix ne peut plus se concilier qu’avec une baisse de qualité.
- Parfois le constructeur s’écrie : « Je vais faire mes accessoires moi-même... » et s’y résout. Il affirme ensuite que ça lui coûte moins cher ; une telle affirmation m’a toujours laissé sceptique, parce qu’on sait comment on peut établir une comptabilité favorable et parce qu’on sait aussi ce que fut la leçon d’Amérique. Là-bas, toutes les maisons ont compris la force que
- p.73 - vue 78/680
-
-
-
- 74 ------------------------------
- constituaient pour elles tant d’usines spécialisées qui, travaillant pour tous, acquièrent une expérience qui sera toujours inaccessible à qui ne travaille que pour un seul client.
- Nos lecteurs, — certains du moins — possesseurs de voitures puissantes d’un prix élevé, protestent parce que leur 30 ou 40-CV a le même essuie-glace, le même avertisseur ou la même batterie qu’une voiture de prix sensiblement plus faible. Comment serait-il possible au fabricant d’avertisseurs par exemple, qui a gratté et regratté ses prix afin d’avoir une importante commande du gros constructeur, d’établir une construction plus soignée pour un faible nombre d’exemplaires ? Dans ce domaine également, le fameux nivellement par en bas joue son rôle. Le même esprit a fait que la métallurgie française est devenue, partout, fournisseur important d’aciers commerciaux (rails ou poutrelles) et a négligé la production des aciers de haute qualité où si longtemps elle montra la voie.
- Nos abonnés disent encore : « Sur les voitures américaines, même de bas prix, nos accessoires sont irréprochables... » Et c’est vrai. La même raison l’explique et il faut assurer aux industries connexes le moyen de vivre, afin qu’elles conservent l’activité intellectuelle, facteur de progrès. J’ajoute enfin* dans l’espoir que nos constructeurs voudront bien prêter attention au fait, que beaucoup parmi nos abonnés écrivent : « Je préférerais payer pour ma voiture 500 ou 1.000 francs de plus et être garanti contre un tas de petits ennuis dont vous assurez qu’ils ne font point tort à la mécanique française, mais qui, pour moi usager, sont exaspérants. »
- Et je ne puis vraiment donner tort à mes correspondants.
- *
- * +
- Deuxième point qui n’est pas moins grave : on n’est pas satisfait, généralement, des rapports avec les maisons de construction.
- Hélas ! si la chose était générale, on pourrait peut-être l’admettre comme une pénible nécessité. Mais
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- c’est que ce testimonial fâcheux ne concerne à peu près uniquement que les maisons françaises. Chez nous, je ne vois guère que trois ou quatre maisons qui traitent le possesseur d’une voiture de leur marque avec courtoisie et empressement. Ce n’est pas mon opinion personnelle, mais un fait qui ressort du referendum.
- Que d’histoires j’aurai ainsi apprises de pièces de rechange qui n’arrivent point, de lettres durement rédigées comme réponses à des plaintes poliment formulées ! Que d’histoires aussi quant aux insuffisances de mise au point !
- V
- L’alcool dans le radiateur.
- « Abonné à « La Vie Automobile », je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me donner un renseignement qui intéressera aussi, je crois, pas mal de vos lecteurs. « On dit à tout moment que l'alcool mélangé à l'essence détériore les cylindres,soupapes,réservoirs,etc. Mais alors, l'alcool mélangé à l'eau pour éviter la gelée devrait détériorer aussi le radiateur, les cylindres, la culasse, etc. Aussi je vous demande si vraiment l'alcool a une influence néfaste en le mélangeant à l'eau du radiateur ; si je ne risque pas d'avoir de fuite par la suite. Quel est, à votre avis, le moyen inoffensif pour éviter la congélation de l'eau ?
- R. Hepp.
- L’alcool dans les cylindres d’un moteur ou dans l’eau du radiateur ne joue pas du tout le même rôle. Dans les cylindres du moteur, en effet, il est brûlé et ce sont certains produits de sa combustion incomplète qui peuvent provoquer certains troubles dans la conservation du moteur, surtout lorsqu’on laisse celui-ci longtemps immobile.
- Quant à l’alcool dans l’eau du radiateur, vous pouvez l’employer en toute sécurité. Je l’utilise moi-même depuis bien des années sans aucun ennui.
- Je le préfère et de beaucoup à la glycérine, parce que, plus propre, meilleur marché, il ne donne pas de fuite par les raccords. Une proportion de 30 p. 100 d’alcool dans l’eau du radiateur met à l’abri dçs risques de gelée, jusqu’à moins 12° environ.
- ------—.......— 25-2-34
- Combien m’auront écrit : « Je suis très content de ma voiture maintenant : mais, les trois premiers mois, j’ai eu tant d’ennuis que j’en étais positivement dégoûté ».
- Pensez-y, messieurs les constructeurs ! Les temps sont durs, la concurrence étrangère plus âpre que jamais. Beaucoup de touristes français passent au delà de nos frontières et voient comment, sur les mêmes routes qu’eux, se comportent des voitures qu’ils ignoraient !
- Plus que jamais, le mot d’ordre doit être : Service et qualité.
- C. Faroux.
- VI
- Retours au carburateur.
- « Pourquoi la pauvreté du mélange provoque-t-elle des retours au carburateur ? »
- A. Bastet.
- La question a été bien souvent traitée ici : résumons-la.
- Un mélange pauvre en essence brûle plus lentement qu’un mélange normal. Si ce mélange est très pauvre et voisin de la limite inférieure d’inflammabilité, la durée de sa combustion peut être aussi longue que celle d’un cycle du moteur.
- Dans ces conditions, le mélange qui s’enflamme dans un cylindre au temps de l’allumage brûle pendant tout e temps du travail, brûle encore pendant le temps de l’échappement et ne s’est pas éteint quand la soupape d’aspiration s’est ouverte de nouveau. A ce moment, il reste donc dans le cylindre considéré des gaz en train de brûler qui se trouvent subitement mis en contact avec les gaz combustibles contenus dans la tuyauterie d’aspiration et le carburateur. Bien entendu, le feu se communique des uns aux autres, et toute la masse de gaz frais prend feu, ce qui se traduit à l’extérieur par une explosion au carburateur, accompagnée d’une flamme bleu pâle.
- Comme conséquences, il y a un raté général dans tous les cylindres du moteur au cycle suivant : ces cylindres ne peuvent en effet absorber que des gaz brûlés, puisque la tuyauterie d’aspiration en est remplie, d’où à-coups dans la marche.
- The man who knows.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
- p.74 - vue 79/680
-
-
-
- 25-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 75
- Le treizième
- Rallye de
- Monte-Carlo
- La saison sportive a commencé, comme chaque année, avec le Rallye automobile de Monte-Carlo : cette grande épreuve, l’une des plus importantes du calendrier, a remporté cette année un succès sans précédent : 160 engagés, 140 partants, et chose inouïe, près de 120 arrivants : le déchet en cours de route a donc été très faible. Il faut en chercher la cause dans les conditions atmosphériques particulièrement favorables pendant la troisième semaine de janvier 1934.
- On connaît la formule du rallye de Monte-Carlo : contentons-nous donc de la rappeler en quelques mots.
- Le rallye est une épreuve d’endurance aussi bien pour les conducteurs que pour les voitures. Les concurrents prennent le départ dans une ville d’Europe à leur choix, parmi celles qui figurent dans le règlement, et doivent rallier Monte-Carlo par des itinéraires imposés, en faisant contrôler leur passage dans un certain nombre de villes, sièges d’Automobile-clubs.
- En cours de route, il leur est imposé une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure : entendez par là qu’ils doivent accomplir chaque jour 960 kilomètres : la moyenne compte en effet sur tout le temps qui s’écoule entre le départ et l’arrivée. Pour compliquer la tâche et la rendre plus difficile, les concurrents sont astreints à réaliser cette moyenne, non pas uniquement sur tout le parcours, mais sur chaque section déterminée par les villes-contrôles.
- Pour accroître encore la difficulté, les organisateurs du treizième rallye ont imposé, cette année, aux concurrents une moyenne plus élevée pour les mille derniers kilomètres, moyenne qui a été portée à 50 à l’heure: c’est donc près de 1.200 kilomètres qu’ils ont dû couvrir pendant leur dernière journée.
- Il est attribué aux concurrents un
- certain nombre de points d’après le lieu de départ choisi, nombre qui est d autant plus élevé que les difficultés de la route sont plus grandes. C’est ainsi que, pour les partants d’Athènes, 1 attribution des points s’élevait à 1.000. Venait ensuite Bucarest avec 935, puis toutes les villes de l’extrême-Nord, classées sur le même rang : tavanger, Tallin, Uméa avec 910 Points... et ainsi de suite.
- Fig. 1. — La Hocthkiss, première du classement général (Gas-Trévoux).
- Des pénalisations avaient été prévues pour insuffisance de moyenne ou équipement non correct de la voiture à l’arrivée ; malgré tout, à peu près tous les concurrents arrivant à Monte-Carlo, après avoir pris le départ d’une même ville, se trouvaient ex-æquo. Il fallait par conséquent les départager. A cet effet, ils devaient participer le jour même de leur arrivée, à une épreuve dite d’accélération et de freinage.
- L’épreuve d’accélération et de freinage. — Pour cette épreuve, le concurrent partant du repos avait à parcourir le plus rapidement possible une distance de 110 mètres à la fin de laquelle il devait freiner pour s’arrêter sur la plus courte distance possible. On prenait le temps mis pour accomplir les 100 premiers mètres, puis le temps correspondant à la section 100-110 mètres, et enfin la distance d’arrêt.
- Fig 2. — La Chenard et Walcker, de Chauvierre-Lanciano, classée seconde.
- p.75 - vue 80/680
-
-
-
- 76
- 25-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — Healey sur Triumph, premier de la deuxième catégorie.
- La formule qui donne le classement est la suivante :
- c 500 + 5 d (1)
- ~ dTP
- Sous cette forme, la formule n’est pas immédiatement intelligible. Disons que la somme des points obtenus par ce calcul correspond à la somme de l’accélération positive sur les 100 premiers mètres et de l’accélération négative de freinage, le tout multiplié par la vitesse.
- C’était donc une formule parfaitement logique qui met en évidence les qualités intrinsèques de la voiture.
- Cette formule ayant fait l’objet de certaines critiques, nous croyons devoir nous y arrêter un instant.
- Si on l’examine de près, on s’aperçoit qu’un concurrent s’arrêtant presque sur la ligne d’arrivée (d très petit) peut obtenir un nombre de points très élevé. Aussi les organisateurs avaient-ils prescrit, pour éviter cette anomalie, qu’il ne serait fait état d’aucune distance d’arrêt inférieure à 5 mètres.
- Comment une formule d’apparence mécanique, et par conséquent rationnelle, peut-elle donner lieu à truquage de la part du concurrent ?
- C’est simplement parce que, en établissant la formule, on a supposé que la vitesse mesurée sur les dix derniers mètres était égale à la vitesse instantanée au moment où la voiture franchissait la ligne de freinage. Or, en réalité, la vitesse mesurée sur la base de dix mètres n’est que la vitesse moyenne réalisée sur ces dix mètres. Comme la plupart des concurrents
- commencent à freiner au début même de cette base de dix mètres, on peut admettre qu’ils la parcourent avec une vitesse uniformément retardée. La vitesse moyenne sur ces dix mètres est donc sensiblement égale à la vitesse instantanée au milieu de la base (et non pas à son extrémité). La non-concordance entre la vitesse réellement mesurée et la vitesse théorique dont on a fait état pour établir la formule est la cause de l’imperfection de cette formule, imperfection qui n’avait naturellement pas échappé aux concurrents avertis et qui avait nécessité la limitation à cinq mètres minimum de la distance d’arrêt dans le calcul.
- Disons tout de suite que si, comme il est probable, on conserve cette formule pour l’année prochaine, toutes mesures seront prises pour la rendre absolument intruquable.
- Le nombre de points maximum obtenus au cours de l’épreuve décélération et de freinage a été inférieur à 14, plus faible par conséquent que la différence qui sépare les concurrents partis de deux villes différentes. Ce résultat était d’ailleurs cherché par les organisateurs qui désiraient que la formule d’accélération et de freinage ne pût que départager les ex-æquo
- et non changer essentiellement le classement déterminé par le parcours.
- La coupe de Monte-Carlo. — En
- dehors du rallye proprement dit, complété, comme nous l’avons vu, par l’épreuve d’accélération et de freinage, les concurrents étaient invités à prendre part le vendredi 26 janvier à une épreuve spéciale pour la coupe de Monte-Carlo. Cette épreuve, destinée à mettre en relief les qualités de maniabilité de la voiture (braquage, tenue dans les virages, facilité pour la marche arrière, accélérations), comportait un parcours représenté par la figure ci-dessous.
- Le conducteur, placé à cinquante mètres de sa voiture, devait, au signal, gagner son siège, mettre en route, et parcourir d’abord le huit tracé sur le sol, puis, 250 mètres plus loin, aller virer autour du poteau, en utilisant la marche arrière, et enfin, accélérer en revenant sur 400 mètres, dépasser la ligne d’arrivée et y revenir en marche arrière.
- On prenait le temps total écoulé depuis le signal du chronométreur jusqu’au franchissement de la ligne d’arrivée par les roues arrière de la voiture.
- Le classement avait lieu par classes.
- Le meilleur temps réalisé appartient à la voiture Ford du commandant Berlesco, avec une minute neuf secondes un cinquième.
- Le chronométrage de l’épreuve d’accélération et de freinage. —
- Cette épreuve nécessitait, nous l’avons vu, la mesure de deux temps, l’un sur une base de 100 mètres, l’autre sur une base de 10 mètres. On aurait pu, à la rigueur, prendre le temps des 100 mètres avec chronomètre à main, ce temps étant de l’ordre de 8 à 13 secondes. Mais il était naturellement impossible d’opérer de la sorte pour mesurer le temps sur la base de 10 mètres, ce temps étant compris entre une demi-seconde et une seconde. On avait fait appel comme d’habitude aux appareils de chronométrage électriques que nous avons mis au point et que nous avons utilisés à maintes reprises déjà à Monte-Carlo et éga-
- (1) d, distance d’arrêt ; T, temps sur 100 mètres ; t, temps sur les 10 dernier:; mètres.
- Fig. 4. — Le parcours du concours de maniabilité (coupe de Monte-Carlo).
- p.76 - vue 81/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 77
- Fig. 6. — Pendant le concours de freinage.
- 25-2-34 —....-...—
- lement dans l’épreuve Paris-Nice, le rallye de Pau, le rallye de Strasbourg, etc.
- Rappelons en quelques mots le principe de ces appareils, cette question ayant paru intéresser vivement un certain nombre de concurrents qui ne les connaissaient pas encore.
- Le temps est enregistré au moyen d’un appareil dérouleur de bande. Cet appareil fait dérouler une bande de papier à une vitesse constante que l’on peut régler suivant la précision que l’on désire obtenir. La vitesse maximum de déroulement est d’environ 60 millimètres à la seconde : elle permet par suite des mesures dont la précision dépasse largement le centième de seconde.
- Sur la bande de papier, une plume reliée à un chronographe, inscrit un trait continu, coupé toutes les secondes ou tous les cinquièmes de seconde, d’un top.
- Un signal électro-magnétique, monté sur le même appareil, est également pourvu d’une plume qui inscrit, elle aussi, un trait continu sur la bande de papier. Quand un courant électrique parcourt l’enroulement de l’électro-aimant, la plume se déplace et inscrit un top sur la bande.
- Sur chaque ligne de chronométrage est disposé un appareil déclencheur, composé en principe par une came rotative, mobile autour d’un axe vertical. Cette came a un profil circulaire pourvu d’une encoche. Sur elle, appuie le touchau du levier oscillant qui, dans sa position de repos, vient fermer un circuit entre deux grains de tungstène. Quand le touchau est sur la partie cylindrique de la came, les grains sont écartés; quand l’encoche de la came
- vient en regard du touchau, les grains entrent en contact et sont immédiatement séparés ensuite quand la came continue à tourner.
- Un ressort sollicite l’arbre de la came vers un repos dont on l’écarte au moyen d’un levier que l’on arme à la main. Une détente est disposée sur l’arbre de la came et la maintient dans la position de l’armé. Un fil attaché au levier de la détente est tendu en travers de la piste.
- Chaque déclencheur est monté en série dans un circuit électrique comprenant une batterie d’accumulateurs et le signal inscripteur.
- Tous les déclencheurs des trois lignes de chronométrage sont montés en parallèle les uns par rapport aux autres.
- Le fonctionnement du système est facile à comprendre : dès qu’une voiture touche le fil fixé à la détente du déclencheur, celle-ci dégage l’arbre de la came qui, sous l’action du ressort, entre en rotation, provoquant l’émission du courant dans le réseau et par conséquent l’inscription du signal sur la bande de papier ; la voiture franchissant successivement les trois lignes de chronométrage provoque donc l’inscription de trois signaux. Il suffit, après l’épreuve, de mesurer la distance qui sépare les signaux sur la bande de papier, de la comparer à la longueur de déroulement de la bande pendant une seconde, pour avoir, avec une grande précision, la mesure des temps.
- Nous avions, cette année, inauguré à titre d’essai un nouveau système d’inscripteur qui fonctionnait simultanément avec le système ancien à plume que nous venons de décrire : le signal électro-magnétique était remplacé par une pointe de platine soigneusement isolée et amenée à un dixième de millimètre au-dessus de la bande de papier ; cette pointe était en relation avec le secondaire du transformateur haute tension dans le primaire duquel passait le courant alimentant les déclencheurs. Dès qu’un déclencheur fonctionnait, une étincelle jaillissait entre la pointe et la platine du dérouleur de bande, perçant un trou dans le papier. On évitait ainsi l’obligation d’avoir à encrer constamment les plumes, lesquelles, malgré toutes précautions prises, arrivent assez fréquemment à s’encrasser.
- Les deux systèmes (signal électromagnétique à plume et pointe avec bobine haute tension) fonctionnaient simultanément, donnant ainsi une
- p.77 - vue 82/680
-
-
-
- 78
- 25-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classement général (20 premiers),
- N 03 NOMS MARQUES DÉPART. TOTAL des POINTS
- 1 Na 4 Gas-Trévoux Hotchkiss. Athènes. 1013 73
- 2 — 17 M. Chauvierre-Lanciano Chenard- Walcker. 1012 41
- 3 — 151 D. M. Healey Triumph. — 1011 57
- 4 — 20 F. de Ribeiro-Ferreira R.-Terraplane. —. 1011 19
- 5 — 85 J. W. Whalley Ford. — 1010 41
- 6 — 47 J. van der Heyden-F. Habnit Studebaker-. — 1010 15
- 7 — 41 R. S* G. Riley-H. Gardiner Riley. — 1009 01
- 8 — 37 Jacques Bignan Renault. — 1008 86
- 9 — 96 B. Turek Aéro. — 1008 38
- 10 — 5 G. de Lavalette-H. Naas Peugeot. —. 1008 01
- 11 — 126 H. Stoffel — 1007 59
- 12 — 11 J. H. M. van der Meulen Ford. •— 1006 96
- 13 — 152 J. C. Ridley Triumph. — 1003 18
- 14 — 7 Dr J. J. Sprenger van Eijk-A. A.Wie-
- LEMAN Ford. 993 99
- 15 — 63 E. A. Chazel Peugeot. — 958 30
- 16 — 105 De Cortanze : . Bucarest. 945 02
- 17 — 54 Mlles Hustinx-des Forest — — 939 40
- 18 — 103 Commandant Berlesco Ford. — 925 44
- 19 — 1 Vasselle Hotchkiss. Tallin. 922 42
- 20 — 110 Malaret-Lavillaugouet Talbot. 921 67
- Classement spécial de la 2e catégorie (10 premiers).
- N 08 NOMS MARQUES DÉPART. POINTS
- 1 N» 151 D. M. Healey • Triumph. Athènes. 1011 57
- 2 — 41 R. S* Riley-H. Gardiner Riley. 1009 01
- 3 — 96 Turek Aéro. 1008 38
- 4 — 5 de Lavalette-Naas Peugeot. —. 1008 01
- 5 — 126 H. Stoffel — 1007 59
- 6 — 152 J. C. Ridley Triumph. —. 1003 18
- 7 — 63 E. A. Chazel Peugeot. — 958 30
- 8 — 105 Ch. de Cortanze — Bucarest. 945 02
- 9 — 54 Mues Hustinx-des-Forest — — 939 40
- 10 — 119 Beck J Triumph. Tallin. 920 33
- Épreuve d’accélération et de freinage (20 premiers).
- Nos NOMS MARQUES POINTS
- 1 N° 4 Gas-Trévoux Hotchkiss. 13 73
- 2 — 57 Lahaye-Quatresous Renault. .12 49
- 3 — 1 Vasselle H otchkiss. 12 42
- 4 — 17 Chauvierre-Lanciano Chen ar d - Walcker. 12 41
- 5 — 108 De Vlugt Ford. 11 73
- 6 — 141 De Souza 11 67
- ex-æ. — 110 Malaret-Lavillaugouet Talbot. 11 67
- 8 — 92 Fallai Ford. 11 62
- 9 — 151 D. M. Healey Triumph. 11 57
- 10 — 60 Driskell Ford. 11 45
- 11 - 103 Commandant Berlesco — 11 44
- 12 — 20 De Ribeiro Ferreira R.-Terraplane. 11 19
- 13 — 88 Mathé-Dumaine Essex Terraplane. 11 03
- ex-æ. — 114 VlAL-PoRTHAULT Hotchkiss. 11 03
- 15 — 146 Perrot Delahaye. 10 84
- 16 —127 Linders Ford. 10 74
- ex-æ. — 98 Miss Harker Sunbeam. 10 74
- 18 — 71 Miss Labouchère Singer. 10 68
- 19 — 30 Van Beeck Caikoen Ford. 10 60
- 20 — 55 Joyce Clément Talbot. 10 51
- double inscription pour chaque déclenchement sur les lignes de chronométrage.
- A cet effet, chaque ligne comportait non pas un, mais deux déclenchéurs (un à chaque extrémité), déclencheurs dont les détentes étaient reliées par le même film.
- Nous devons remercier ici spécialement la Société S. E. V. qui a mis très gracieusement à notre disposition les précieuses ressources de son laboratoire pour la mise au point de ce nouveau système de chronométrage et qui a bien voulu construire sur nos indications les déclencheurs.
- Les appareils de chronométrage ont parfaitement fonctionné.
- Le classement. — Nous ne saurions reproduire ici le classement complet du rallye de Monte-Carlo qui comprend, comme nous l’avons dit, 115 concurrents. Nous donnons seulement les vingt premiers.
- On y trouve en tête la voiture Ilotchkiss de l’équipe Gas et Trévoux. Hotchkiss réalise pour la première fois dans les annales du rallye de Monte-Carlo cette magnifique prouesse de remporter la première place trois années de suite. C’est là un résultat dont les dirigeants de cette marque peuvent à bon droit être fiers.
- MM. Gas et Trévoux sont d’ailleurs des habitués des épreuves de tourisme. Rappelons que M. Trévoux a gagné, il y a deux ans, le Critérium Paris-Nice.
- A la seconde place, nous trouvons avec grand plaisir le nom de notre collaborateur et ami, Marc Chauvierre, qui a amené dans d’excellentes conditions sur la côte d’Azur la nouvelle huit-cylindres Chenard et Walcker.
- Chauvierre est, lui aussi, un vieil habitué des épreuves de tourisme ; il a, comme Trévoux, à son actif, un succès dans Paris-Nice. Son mérite est particulièrement grand d’avoir conduit à la victoire une voiture d’un type complètement nouveau (c’était, nous a-t-on dit, le numéro 2 de la série des 8-cylindres Chenard).
- Une mention doit être faite également du nom de son co-équipier Lanciano, vieil habitué aussi du rallye et qui avait fait quatre fois déjà le trajet d’Athènes.
- La Société Chenard et Walcker peut s’enorgueillir de son succès qui lui a permis de montrer que nos vieilles maisons françaises savaient tenir leur rang dans des épreuves aussi difficiles que Monte-Carlo.
- La troisième place est occupée par M. Healey sur la voiture anglaise Triumph. M. Healey est, lui aussi, un
- vieil habitué du rallye où il s’est déjà classé premier. Son mérite est parti-lièrement à souligner, puisque la voiture qu’il a menée à la victoire a un moteur de 1.250 centimètres cubes. M. Healey remporte naturellement le premier prix des petites voitures.
- Trois voitures américaines viennent ensuite : une Ralton-Terraplane, conduite par M. de Ribeiro Ferréira; une
- Ford, conduite par M. Whalley ; et la Studebaker de M. Van der Heiden.
- A la septième place nous retrouvons une voiture anglaise : une Riley, conduite par son constructeur, et une Renault conduite par Jacques Bignan.
- Vient ensuite la curieuse petite voiture Aéro de M. Turek. Le moteur de l’Aéro est un moteur à deux temps, 2 cylindres de 1 litre de cylindrée.
- p.78 - vue 83/680
-
-
-
- 25-2-34 --------------------------
- Puis les deux Peugeot 301 avec De Pavalette et Stoefïel.
- Trois Peugeot se retrouvent un peu plus loin aux 15e, 16e et 17e places : cette dernière, conduite par Mlles Hus-tin et des Forest qui remportent ainsi la coupe des Dames. Dans l’intervalle, deux Ford, une Triumph. Après les Peugeot, une autre Ford et enfin, Vasselle, le gagnant de l’année dernière avec Hotchkiss, puis Malaret sur Talbot, etc., etc.
- Tous se suivent de fort près : il y a en effet dix points de différence seulement entre le premier et le treizième.
- En petites voitures de moins de 1.500 centimètres cubes, nous trouvons en première place, ainsi que nous l’avons dit, Healey sur Triumph, puis Riley sur voiture de sa construction, Turek sur Aéro et les deux Peugeot de La Valette et de Stoffel.
- L’épreuve d’accélération et de freinage été a remportée, elle aussi, très nettement par des voitures de construction française ; la première est la Hotchkiss’de Gas-Trévoux ; la seconde, la Renault de Lahaye-Quatre-sous; troisièmement, la Hotchkiss de Vasselle ; quatrièmement la Chenard et Walcker de Chauvierre; viennent ensuite trois Ford, puis la Talbot de Malaret...
- La coupe de Monte-Carlo est remportée par la Ford du commandant Berlesco, suivie de près par les deux Ford de Van der Meulen et de Van Beeck.
- Trévoux, avec sa Hotchkiss, se classe immédiatement après, ex-æquo avec une autre Ford. Là, c’est l’industrie américaine qui triomphe très nettement : on ne trouve en effet que six Français dans les vingt premiers : deux Hotchkiss, une Delahaye, deux Renault et une Delage.
- Le concours de confort. — Toutes les voitures ayant participé au rallye de Monte-Carlo devaient se présenter au concours de confort où elles étaient examinées surtout au point de vue de leur aménagement pour l’épreuve. Nous ne saurions donner ici les résultats du concours de confort : indiquons seulement que des dispositifs fort ingénieux avaient été installés sur certaines voitures pour parer aux difficultés de la route. C’est ainsi que le commandant Berlesco avait prévu, sur sa Ford, une installation spéciale pour rouler sur la neige molle : il mettait sous les roues avant deux skis et ajoutait sous les roues motrices de veritables chenilles donnant une très grande surface de contact avec le sol et permettant à la voiture d’avancer Sahs s’enfoncer. L’installation pouvait Se faire en quelques minutes.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Quelques concurrents avaient eu recours aux roues jumelées pour se tirer d’affaire. Un grand nombre ont utilisé les nouveaux pneus Dunlop Sport qu’ils nous ont dit permettre de démarrer dans les terrains les plus meubles, voire même dans la neige épaisse.
- A propos de pneus, signalons que la plupart des gagnants, sinon tous, avaient eu soin de faire adériser leurs bandages par le procédé Técalémit que nous avons eu l’occasion de décrire ici. La qualité de leur freinage s’en est nettement ressentie.
- Contre le gel du pare-brise toujours à craindre en cette saison, nous avons relevé trois systèmes principaux.
- L’installation d’un réchauffeur électrique sur le pare-brise, réchauffeur constitué par des fils métalliques formant résistance, tendus entre le pare-brise et une deuxième glace disposée parallèlement à quelques millimètres. Le courant de la batterie envoyé dans ces fils échauffe suffisamment la glace pour empêcher la formation du givre.
- D’autres avaient installé un véritable calorifère à air chaud dont la chaudière était constituée par une dérivation de l’eau de circulation.
- De l’air chaud poussé par le ventilateur venait lécher cette chaudière et débouchait par un tuyau flexible à l’intérieur de la voiture, au voisinage de la glace.
- Enfin, dernier système, le plus rustique et non le moins efficace : le capot portait à l’arrière et à la partie supérieure, une fente dont les bords diri-gaient un courant d’air chaud produit pendant la marche, à la partie extérieure du pare-brise, empêchant ainsi la congélation du brouillard.
- Nous avons retenu particulièrement ce dernier procédé qui peut être improvisé, même si la voiture n’a pas été spécialement aménagée : il suffit en effet, si l’on est pris par le phénomène du givre sur la glace, de soulever légèrement le capot à l’arrière, en le calant avec un chiffon, un morceau de bouchon ou un petit morceau de bois et en le fixant sur ses agrafes avec du fil de fer. On peut ainsi se tirer d’affaire rapidement et en toute occasion.
- Je passe sur les dispositions des couchettes, des systèmes plus ou moins perfectionnés de coffres à outillage, de lampes portatives, liseurs de cartes lumineux, etc., etc.
- A signaler la présence, dans certaines voitures, de postes récepteurs de téléphonie sans fil dont certains fonctionnaient pendant que le jury du concours de confort examinait les voitures.
- La plupart des concurrents avaient
- ----- 79
- installé une double batterie d’accumulateurs pour parer aux défaillances possibles de l’équipement électrique.
- Pour la marche dans le brouillard, beaucoup utilisaient les phares Marchai à projecteurs jaunis, qui, paraît-il, donnent d’excellents résultats. Un grand nombre aussi avaient des phares à brillance nulle, dont un nouveau modèle vient de sortir chez Marchai.
- Les accessoires. — Dans une épreuve de ce genre, l’importance des accessoires doit être soulignée. Le succès est toujours en effet le résultat d’une longue et minutieuse préparation. Si le constructeur de la voiture a le plus grand mérite d’avoir réalisé un châssis au fonctionnement sûr, robuste, puissant et rapide, il doit aussi une partie de son succès au choix judicieux de ses accessoires.
- Hotchkiss, avons-nous dit, a remporté trois fois la victoire. Les trois fois, il avait équipé son moteur avec des pistons B. H. B. de Debard.
- R y a là, certes, autre chose qu’une circonstante fortuite : Debard figurait d’ailleurs sur un grand nombre de moteurs des concurrents.
- Solex figure sur les voitures victorieuses.
- Bendix remporte un beau succès avec ses freins: l’épreuve de classement n’est-elle pas, en effet, surtout une épreuve de freinage ?
- Houdaille avait fourni les amortisseurs des Hotchkiss, dénombré d’autres concurrents.
- Nous avons dit un mot des phares Marchai, des pneus à haute adérence Dunlop, du procédé d’adérisation Técalémit ; les équipements électriques de Marchai, S. E. V. et d’autres que j’oublie ont, eux aussi, contribué à la victoire.
- Repusseau figure naturellement au palmarès des vainqueurs, avec ses amortisseurs à télérégîage, ses silent-blocs...
- Timken équipe avec ses roulements à rouleaux coniques plus des trois quarts des voitures concurrentes.
- Enfin une mention spéciale doit être faite pour les huiles de graissage : Antar se taille la part du lion dans les voitures classées en tête : l’huile tirée du sol français montre ainsi sa qualité. La Spidoléine ne doit pas non plus être passée sous silence...
- Notre liste est forcément incomplète, mais nous nous en excusons auprès des intéressés : aussi bien ne peut-on absolument tout citer.
- L’organisation. —-Un dernier mot enfin pour parler de l’organisation.
- Le public ne peut pas s’imaginer ce
- p.79 - vue 84/680
-
-
-
- 80 : ..........= —~ ~~. -
- qu’est l’importance de l’organisation d’une épreuve comme le rallye de Monte-Carlo : cette organisation exige le travail continu de plusieurs hommes pendant plusieurs mois. N’oublions pas en effet que, si Monte-Carlo est le centre de l’épreuve, c’est aussi à Monte-Carlo que se réunissent tous les fils qui font agir les Automobile-clubs étrangers, les administrations des douanes, les organisations de renseignements et de signalisation des routes : bref tout ce qui est indispensable pour aplanir les difficultés devant les concurrents.
- L’âme de l’organisation, on le sait, est M. Antony Noghès qui, depuis de longues années, consacre la majeure partie de son activité au rallye de Monte-Carlo et au grand prix de vitesse qui va avoir lieu dans quelques mois.
- C’est à lui que revient le principal mérite de la réussite de cette grande épreuve annuelle, à lui et à son fidèle collaborateur François Dureste, sans parler de tous ceux qui lui apportent leur concours actif, dévoué et intelligent.
- L’activité de M. Antony Noghès n’est d’ailleurs pas purement sportive, car il estime qu’il se doit vis-à-vis des concurrents qui arrivent à Monte-Carlo, de leur organiser un séjour agréable, des distractions nombreuses et choisies. Il faut croire qu’il remplit parfaitement bien ce rôle comme les autres, puisque, d’année en année, le nombre des concurrents augmente et que tous, sans exception, remportent de leur séjour sur la côte d’Azur terminant leur gigantesque randonnée, un souvenir que n’assombrit jamais aucun nuage.
- Henri Petit.
- Légion d’honneur
- M. René DONNAY
- M. René Donnay, qui préside aux destinées de Chenard et Walcker, vient d’être promu officier de la Légion d’honneur.
- Jamais rosette n’aura été accueillie avec plus de joie dans nos milieux. Elle va, en effet, à l’une des figures les plus sympathiques de l’industrie française de l’automobile.
- Le regretté M. Chenard ne se trompait pas, il y a de cela bien des années, lorsqu’il demandait à son ami René Donnay de consacrer une partie de son activité à la marque d’automobiles
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- qu’il avait fondée avec le pauvre Walcker. Ce dernier venait d’être enlevé en pleine force de travail et de création.
- René Donnay donna d’abord des conseils, puis un peu de son temps ; peu à peu, il se laissa happer dans l’engrenage et, le jour où M. Chenard disparut à son tour, M. Donnay était là, tout désigné pour prendre le commandement. Aujourd’hui, c’est encore lui qui, solidement, tient la barre en mains. Et, mieux que jamais, Chenard et Walcker vogue à pleines voiles, comme si, en ces années de crise, la marque
- avait retrouvé une nouvelle jeunesse et de nouvelles ardeurs.
- Avant tout, M. René Donnay est un grand brave homme, un honnête homme dans toute l’acception du mot. L’estime qui l’entoure est unanime.
- Je ne crois pas qu’il soit un grand ingénieur. Ce n’est pas son rôle. Mais il est l’homme du bon sens, l’arbitre réfléchi et écouté ; c’est, vraiment, l’homme qui décide en dernier ressort.
- L’activité de M. René Donnay stupéfie tous ceux qui le voient quo-diennement à l’œuvre. Il y a quelques années, il fut très gravement malade. Lorsqu’il fut sauvé, sa famille, ses amis le supplièrent de se reposer, et d’oublier un peu Chenard et Walcker.
- Or, huit jours après, il était à l’usine, et il y est toujours et plus que jamais. Et cet homme, qui n’est plus jeune, nous a sorti au dernier Salon un stand qui était une éclatante démonstration de jeunesse, d’ardeur et d’audace.
- Si M. Donnay est le meilleur des hommes, c’est aussi le plus sévère, pour lui encore plus que pour les autres. Ce grand chef, dont la puissance indus-tielle s’étend sur nombre de grandes
- —— -- 1 “ “= 25-2-34
- usines, sur des milliers de collaborateurs de tous ordres, qui appartient à dix ou quinze conseils d’administration, cet homme-là arrive tous les matins à l’usine avant 8 heures. Et il a 65 ans !
- Près de lui, élevés à la bonne école, les deux enfants de la maison : son fils, Jean Donnay, et le fils du grand fondateur, Lucien Chenard. Jean administre, Lucien construit. Quelle belle, et solide, et familiale équipe!
- « Reposez-vous », dit-on encore aujourd’hui au patron. Mais ce patron-là n’est pas de ceux qui acceptent de se reposer.
- Ses joies ? La vie de famille, ses petits enfants. De temps à autre, une fugue rapide vers la paisible et délicieuse retraite d’Etables.
- Et voilà l’homme , simple et droit, qu’une rosette rouge vient, aujourd’hui, si bellement, si justement honorer, aux applaudissements unanimes de tous ceux qui le connaissent, l’estiment, et l’aiment.
- M. André OLIER
- M. André Olier reçoit le ruban rouge. Lui aussi est un vieil ami de La Vie Automobile. Dans notre industrie, nous le connaissons surtout comme fabricant des roues O. D. Mais ce n’est là qu’un des petits côtés de la magnifique activité industrielle de M. Olier, ancien gad’z’arts qui préside aujourd’hui, avec son gendre M. René Tevisen, ancien élève de l’Ecole Polytechnique, aux destinées d’une maison qui, dans ses deux usines d’Argenteuil et de Clermont-Ferrand, ne compte pas moins de vingt ingénieurs issus des grandes Ecoles et construit des machines à manufacturer le caoutchouc, les pneumatiques, le matériel pour la fabrication et le traitement du celluloïd et des matières plastiques, le matériel à fabriquer les câbles métalliques et électriques, tout l’outillage hydraulique, presses, pompes, accumulateurs et les machines pour la coutellerie, les pilons de forge et d’estampage, et enfin, les armatures et jantes pour bandages pleins et pour pneus, et les fameuses roues O. D. pour autos, camions et machines agricoles.
- M. Olier n’est pas seulement un industriel dont la France peut s’honorer. C’est aussi un homme de bien, un homme bon, aimé de tous ses collaborateurs. Et son grand orgueil, c’est que ses usines n’ont jamais connu ni grèves, ni chômage.
- Toutes nos félicitations bien sincères au nouveau chevalier de la légion d’honneur.
- p.80 - vue 85/680
-
-
-
- 25-2-34
- 81
- LA VIE AUTOMOBILE
- La signification d’un record
- Peut-on fixer une hiérarchie des records ?
- Le « record », puisqu’aussi bien le mot, d’origine anglaise, est passé dans la langue internationale, c’est le meilleur résultat obtenu dans des conditions bien déterminées, soit le meilleur temps sur une distance donnée, soit la plus grande distance parcourue .— en palier — pendant un temps donné. Pour des raisons assez naturelles, un record de vitesse ne peut guère être tenté que sur autodrome, à moins qu’il ne s’agisse d’une petite distance, d’un faible temps de marche, cas dans lesquels on a couramment recours à une belle plage unie. On a même proposé le Sahara et tout ce que nous ont dit ceux qui ont déjà fait le voyage à partir de Colomb-Béchar vers le Niger nous donne à croire qu’avant longtemps on ira au désert tenter de battre les records.
- La liste est longue des records reconnus par la Fédération automobile internationale : doit-on penser que, parmi eux, il en est un qui comporte plus de difficultés et plus d’enseignements ? Le passé et de multiples constatations nous enseignent que, lorsqu’on veut, d’un point de vue philosophique, traiter une question relative aux moteurs mécaniques, il est toujours sage de songer aux moteurs animés, et spécialement aux moteurs humains que nous connaissons un peu mieux que les autres, à raison du don de parole.
- Ne sait-on pas, par exemple, que les câbles conducteurs d’une transmission électrique perdent progressive-ment, du lundi au samedi, chaque jour un peu davantage de leur conductivité, et que le repos du dimanche leur restitue, pour le lundi, les capacités initiales ? Comme aux humains, le rePos hebdomadaire, voulu par le Seigneur, est indisjiensable.
- Il y a un dogme en athlétisme :
- lu vitesse est plus significative que 1 endurance : celle-ci est affaire de Préparation et d’entraînement : la vitesse, c’est le don des dieux ! »
- Mais la vitesse, pendant combien e temps ?... un mètre, cent mètres, un kilomètre ou davantage ?
- Ici encore, c’est l’expérience qui va nous répondre.
- Quand il s’est agi de fixer les pre-
- Deux aspects de fa voiture Panhard, détentrice du record de l’heure par 214km,064.
- miers essais d’endurance des moteurs d’aviation pendant la guerre, la documentation que nous possédions déjà incita à exiger un essai de cinquante heures par cinq essais quotidiens de 10 heures. Mais, pendant. 49 heures sur 50, on demandait aux moteurs de fournir simplement les neuf dixièmes de leur pleine puissance : pendant#la dernière heure, le moteur devait tourner à pleine puissance, à « plein tuyau», comme disaient déjà, en 1916, les mécaniciens des bancs d’essai.
- Or, tous les moteurs, comme en se jouant, tenaient brillamment les quarante-neuf heures : la dernière heure, celle où on marchait à fond, permettait de déceler les faiblesses et de révéler les erreurs.
- Plus tard, avec les progrès de la mécanique, on fut plus exigeant : dans divers pays, on exige maintenant cinq heures à toute puissance, et, fait surprenant, presque toujours, l’avarie, quand elle se produit, survient toujours durant la première heure. Par contre, un moteur qui a victorieusement franchi la première heure, va, généralement, au bout des cinq heures.
- Il semble donc que, pour le moteur à explosion comme pour la voiture automobile, l’essai à outrance pendant une heure, le record de Vheure constitue le plus enviable des témoignages de qualité. C’est là ce que savaient depuis longtemps les constructeurs et qui explique la bataille passionnée livrée pour ce beau trophée.
- Le record de l’heure depuis l’an der-
- p.81 - vue 86/680
-
-
-
- 82
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-2-34
- nier appartenait déjà à la France (Czaychowski sur Bugatti 4.500 centimètres cubes) : il vient d’être élevé par une maison française, Panhard, Eyston qui pilotait une 8-cylindres sans soupapes de la maison doyenne, ayant, le 4 février dernier, couvert 214km,064 en une heure.
- Notre devoir est de rechercher en quoi l’usager va bénéficier du gros effort d’ensemble qui a permis le succès.
- Pour le comprendre, disons d’abord de quel effort il s’agit. Surtout ne tombons pas dans l’erreur trop répandue parmi les ignorants qui est de s’imaginer que la voiture d’un record est une voiture spéciale. Ceci est incompatible avec les exigences d’une industrie moderne : la Panhard, qui a triomphé, a le même moteur, les mêmes bielles, le même vilebrequin, les mêmes pistons, les mêmes aciers d’engrenages, les mêmes essieux, etc., que la voiture fournie quotidiennement aux clients. Le seul changement qu’on apporte généralement, c’est l’élévation du taux de compression, afin de gagner quelques chevaux : mais on oublie trop aisément qu’il y a un élément qui n’est pas de série : le conducteur. Ceci, le public l’accepte moins volontiers, parce que chacun se croit de taille à refaire demain ce qu’a fait Eyston. Au vrai, la différence d’un conducteur moyen à un expert est aussi grande que celle qui sépare le militaire moyen de Napoléon.
- Une performance telle que l’établissement d’un nouveau record de l’heure exige une invraisemblable préparation de la voiture et de l’homme.
- En ce qui concerne G. T. Eyston, dont la valeur est hors pair, le grand pilote s’est imposé une préparation physique athlétique de plusieurs mois.
- Songer que, durant 85tours de cette piste de Montlhéry, qui n’est pas spécialement tracée pour cette vitesse de près de 220 à l’heure (il faut tenir compte de la période de démarrage qui dure plus d’une minute), la Panhard doit toujours tourner à frôler les barrières de la piste et que le moindre flottement de direction amènerait, sans recours, l’accident. Au cours de son record, Eyston a passé 170 virages complets, près de 3 à la minute, et de fin de virage au début du suivant, il n’y a que 200 mètres de ligne droite. Ici seulement, la voiture pèse son poids : dans les courbes, elle est violemment appuyée au sol comme le conducteur sur son siège par la force centrifuge. Cette fréquence de la
- marche en courbe, qui contraint la voiture à virer haut, près des balustrades, fait qu’elle a couvert en réalité quelques kilomètres de plus que la distance homologuée.
- Cette heure d’extrême effort pour la mécanique impose au pilote une tension d’esprit continuelle, presque effroyable : on souhaiterait que tout automobiliste pût faire un tour comme passager ‘dans ces conditions : il comprendrait mieux ce que signifie un essai à outrance ; il prendrait une notion plus nette de ce qui est réalisé par le conducteur et sentirait sans doute certaines de ses opinions se modifier. On parlait tout à l’heure de la tension d’esprit d’Eyston, seul maître à bord, et soucieux en outre de surveiller sa propre marche dans le temps, pourquoi on le renseignait par signaux à chaque tour. Ainsi savons-nous que la Panhard peut faire mieux encore ; mais, comme très rapidement la voiture a pris de l’avance sur la performance antérieure, Eyston pouvait faire un peu mieux. Pour le conducteur, on comprend enfin que les qualités si souvent reconnues à la Panhard, marcher « à la règle » en ligne droite, « à l’équerre », dans les virages, «au compas» dans les courbes, ont contribué à adoucir quelque peu la rudesse de l’effort parce que garantissant la sécurité et la précision de marche.
- Que permet une semblable recherche ?
- La direction ne peut absolument admettre aucune défaillance, aucune imprécision : elle doit être la perfection même et commander le passage des roues au millimètre près.
- La stabilité de route ne peut comporter absolument aucun doute : on l’assure par un abaissement raisonnable du centre de gravité qu’il a fallu étudier par une suspension irréprochable. L’expérience prolongée a permis de le déterminer par un « centrage rationnel des masses » ; le bureau d’études et l’atelier d’essais ont dû collaborer pour un rigoureux équilibrage dynamique des roues.
- A la vitesse réalisée, la résistance à l’avancement dans l’air de la voiture absorbe environ douze fois plus de puissance que la résistance au roulement. On comprend donc qu’il a fallu, au tunnel aérodynamique d’abord, à l’expérimentation directe ensuite, déterminer la forme la plus adéquate. Cette recherche de la meilleure forme, couronnée de succès, arrive précisément à l’heure où le grand public
- comprend enfin la nécessité des formes rationnelles.
- Gros point à souligner : la Panhard du record marchait sans compresseur. Quelle victoire pour le sans-soupapes et quelle démonstration de ses facilités d’alimentation ! Et rien ne montre mieux le souci qu’a la grande maison de travailler toujours en vue de résoudre les problèmes qui intéressent directement l’acheteur. Pour elle, la pèrformance sportive est surtout le moyen d’améliorer la construction courante ; et l’autodrome n’est employé que comme un laboratoire d’ordre supérieur, permettant d’éprouver à outrance toute une mécanique.
- Tout ainsi, on le sait, les efforts en automobile, croissent comme le cube des vitesses : entre la 27 CY Panhard, identique à celle du record, qui, confortablement carrossée, peut vous faire aisément 85 de moyenne (aux mains d’un conducteur sage et prudent) et cette même voiture résistant à 215 à l’heure sur le ciment cahoteux et dur de Montlhéry, on peut dire que la 27 CV a ainsi été essayée sous des 214\3 85 ]
- 18 fois supérieures à ceux qu’elle devra surmonter en service normal.
- Quelle garantie vaudra jamais celle-là ?
- efforts qui sont
- = 18 environ
- On parle d’économie de consommation. Eyston, pour son record à 214 de moyenne, a consommé 28 litres aux 100 kilomètres.
- A titre de comparaison, et sans commentaire, mentionnons que, pour un essai récent contre le même record de l’heure, une voiture américaine n’a pas dépassé le 200 et a cependant consommé 47 litres aux 100 kilomètres.
- * *
- Après tout ce qui précède, ensemble de vérités constatées officiellement, puis-je ajouter un témoignage personnel ?
- J’ai eu récemment le grand plaisir de faire un essai sur route de la 27 CV Panhard (6 cyl. 92 X 120) dérivée des études de la voiture du record de l’heure. Quel enchantement! et quelle joie toujours renouvelée avec l’auto-débrayage et la roue libre !
- Vraiment, nous tenons en France une voiture de très haute classe.
- C. Faroux.
- N. B. —• L’exploit de Panhard marque une date dans l’histoire du sport automobile.
- Donc, pour l’histoire, il est juste d’associer au succès de la voiture, ceux qui ont été les auxiliaires de cette grande victoire sportive : les pneus Dunlop, la magnéto S. E. V., les amortisseurs Repusseau-Silentbloc et l’huile Castrol.
- p.82 - vue 87/680
-
-
-
- 25-2-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 83
- L’évolution
- Les créateurs des premières automobiles ne s’étaient guère préoccupés Je la façon plus ou moins confortable dont devaient être transportés les voyageurs. Le problème le plus pressant, à leur sens, était de réaliser quelque chose qui roulât par ses propres moyens ; quant à la façon d’utiliser eette chose, c’était l’alïaire de ceux-là même qui devaient s’en servir.
- A la vérité, tout était à créer à cette époque, et il était bien difficile d’arriver du premier coup, même sans chercher la perfection, à quelque chose d’à peu près définitif. C’est sans doute en s’inspirant de ce qui existait déjà que, par principe, le fabricant de châssis se désintéressait de la carrosserie. En fait, le constructeur de locomotives avait-il à envisager l’aménagement des wagons, ou l’éleveur de chevaux la forme du coupé ou de la Victoria que devaient traîner ses pensionnaires ?
- L’automobile actuelle, confortable et pratique, ne pouvait résulter que d’une collaboration étroite entre le mécanicien et le carrossier. Il n’est que d’examiner les anciens modèles pour comprendre les raisons du long antagonisme qui, au contraire, les a séparés pendant de si nombreuses années : le mécanicien voyait petit, tandis que le carrossier voyait grand, et c’est le premier qui imposait ses cotes au second, alors que, logiquement, le contraire eût seul été rationnel.
- A notre époque, après plus de trente-cinq ans que l’industrie automobile marche de tâtonnements en perfectionnements, on est à peu près d’accord sur ce principe, qu’une voiture de tourisme est faite pour transporter des voyageurs. Ne riez pas de cette lapalissade, il n’y a pas si longtemps que cette vérité éclate à tous les yeux, et 1 on rencontre encore pas mal de voitures, vieilles seulement de quelques années, où le logement des voyageurs, sans compter leur entrée et leur sortie, est tout un problème.
- En tout cas, étudier un châssis sans tenir compte des possibilités de son abillage est un véritable non-sens, ursqu’on bâtit une maison, que nous supposerons limitée à un seul rez-de-enaussée, on part pour commencer u nombre de pièces désirées, les dimensions de chacune étant condition-nees par le nombre de personnes à y
- le la
- carrosserie
- loger. Ces données permettent de calculer la surface de la maison et, de là, les dimensions du terrain sur lequel on la construira. En opérant ainsi, on obtient un logis confortable. Mais, si on prend comme données les dimensions d’un terrain, qui se trouvent souvent trop exiguës, on ne peut arriver qu’à des horreurs inhabitables,comme on en voit trop dans certains lotissements des environs des grandes villes.
- Pour l’automobile, il faut opérer de même. Lors de l’établissement d’un nouveau modèle de voiture, il n’est pas bien difficile, à titre de première étude, de faire asseoir l’une à côté de l’autre deux personnes de corpulence moyenne et de mesurer les dimensions nécessaires pour qu’elles se sentent à l’aise.
- Ces mesures porteront sur la largeur, afin que les voyageurs ne soient pas serrés ; sur la hauteur du siège au-dessus du sol, pour que leurs jambes puissent être allongées juste comme il le faut ; sur la profondeur du siège et Y inclinaison du dossier, afin que la position assise puisse être conservée longtemps sans fatigue ; sur la hauteur entre le sol et le sommet du chapeau des voyageurs, pour qu’il n’y ait aucun risque de choc avec le plafond.
- On se trouve, en suivant cette méthode, en possession d’un certain nombre de cotes, grâce auxquelles il est facile de représenter, sur une épure à grandeur, les voyageurs assis sur leurs sièges dans une position confortable. Il restera à tracer une « enveloppe » qui représentera les parois intérieures de la carrosserie. Enfin, en tenant compte de l’épaisseur des garnitures, du capitonnage, de la menuiserie et de la tôlerie, on terminera le dessin d’une petite habitation mobile, réunissant toutes les conditions de confort désirables.
- Ce premier projet est destiné à être soumis au sçrvice de fabrication des châssis, qui demandera sans doute quelques retouches. En effet, si la carrosserie joue dans l’étude d’un châssis nouveau un rôle déterminant, il n’en reste pas moins que les dimensions des châssis sont limitées en longueur et en largeur ou, si l’on préfère, comme empattement et voie. Cette limitation n’est pas sans gêner le carrossier, qui doit prévoir le passage des roues ainsi que la garde nécessaire au libre jeu de la suspension.
- Il s’agit donc de composer ; en général, on y arrive sans rien sacrifier des
- automobile
- dimensions intérieures de la carrosserie; mais souvent, on triche quelque peu sur la largeur réelle des portes, surtout à l’arrière, là où leur ouverture est gênée par les roues. Nous insistons sur la différence qu’il y a entre la largeur réelle d’une porte de voiture et sa largeur apparente : tous les pratiquants de l’automobile savent bien que la première, toujours trop petite, se mesure vers le bas, tandis que la seconde, toujours assez grande, se mesure vers le haut. Tous ont éprouvé que les difficultés d’accès et surtout de sortie des carrosseries proviennent des jambes et non du buste.
- Tant que les constructeurs d’automobiles ont limité leur activité à la fabrication des châssis nus, ils ont livré des produits très difficilement carrossables. Cela, non seulement à cause de la longueur et de la largeur insuffisantes, mais encore à cause de la trop grande hauteur par rapport au sol, de la saillie de certains organes au-dessus des longerons, de l’emplacement des pédales et leviers de commande ou de l’inclinaison mal adaptée de la direction.
- Comme le faisait très justement remarquer le maître carrossier J. La-bourdette, dans- une spirituelle conférence qu’il a donnée à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, les constructeurs ne se sont préoccupés d’établir des châssis carrossables que du jour où ils se sont faits eux-mêmes carrossiers. Jusque-là, ils écoutaient d’une oreille assez distraite les doléances à ce sujet ; mais, lorsqu’ils se sont trouvés personnellement en présence des difficultés en question, il leur a bien fallu reconnaître le bien fondé des plaintes, et ils y ont immédiatement remédié. On peut en prendre comme exemple l’adoption générale des leviers de changement de vitesse et de frein au centre de la voiture, qui a mis fin à de véritables acrobaties pour l’établissement des carrosseries. Rappelons-nous les anciennes voitures dans lesquelles le levier de frein était laissé à l’extérieur et qui, par conséquent, ne pouvaient pas avoir de porte de ce côté !
- On peut donc bien dire que les châssis carrossables sont nés le jour où ils ont été livrés tout carrossés par leur constructeur.
- p.83 - vue 88/680
-
-
-
- 84 ....................
- Ici, se place un nouveau chapitre de cette étude. De ce que nous venons de voir, on pourrait déduire qu’en nous plaçant au point de vue du carrossier, le châssis carrossable arrive trop tard, puisque c’est précisément de sa naissance que date l’ère des carrosseries de série.
- Devons-nous en conclure que le carrossier spécialisé, devant cet envahissement des carrosseries standard, n’a plus qu’à se croiser les bras ?
- Ce serait aller beaucoup trop vite. Il est certain, en effet, que la carrosserie de série et la carrosserie spéciale ne s’adressent pas à la même clientèle ; on ne peut pas plus les comparer l’une à l’autre que la confection et la haute couture.
- La carrosserie de série, vu les nécessités de la fabrication standardisée, ne peut, en effet, comprendre qu’un certain choix de modèles, établis avec le plus grand nombre possible de pièces communes, cela pour pouvoir arriver à un prix de revient intéressant. Les garnitures intérieures, par exemple, ne peuvent comporter une grande variété, ni de qualité, ni de coloris : il s’agit là, en effet, que l’on choisisse le drap ou le velours, voire le cuir, d’une des matières premières les plus coûteuses employées dans la construction automobile, et la seule économie que l’on puisse réaliser sur elle — laissant à part la question de la qualité — est l’achat par quantités aussi grandes que possible.
- Il en est de même des couleurs de la carrosserie et du train, dont la variété complique singulièrement la fabrication en série, et surtout le montage à la chaîne. Supposons, pour fixer les idées, qu’une carrosserie soit prévue avec la caisse noire, filets rouges et roues rouges. La carrosserie arrive toute peinte à la chaîne de montage, et les roues aussi; elles doivent arriver à temps voulu, mais, comme elles ne partent pas du même point, on peut pressentir que la coordination exacte ne se fait pas sans une mise au point minutieuse de toute la méthode de travail.
- Enfin, les carrosseries standard sont établies d’après des cotes moyennes qui ne conviennent pas à tout le monde, par exemple comme largeur, hauteur de plafond, profondeur des sièges, etc.
- La vérité, c’est que l’automobile s’adresse à deux clientèles distinctes.
- La première, tout en tenant au confort et au bon aspect de la carrosserie, mais pour laquelle se pose la question de l’économie maximum,
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- s’accommode du « tout fait », de la voiture qui ressemble à toutes les voitures. Disons tout de suite qu’il s’agit de la grande masse de la clientèle, et non pas seulement de celle qui s’intéresse particulièrement à la petite et moyenne voiture. Nous voyons en effet de puissantes six et même huit-cylindres livrées par leurs constructeurs, habillées de carrosseries standard, d’ailleurs fort soignées et qui rencontrent un fort beau succès.
- Mais il est une autre partie de la clientèle qui choisira toujours sa voiture de la même manière que, dans un temps qui n’est pas encore tellement éloigné de nous, on choisissait son équipage, c’est-à-dire avec un souci particulier de l’élégance, un soin des détails qui faisaient du client le collaborateur et parfois l’inspirateur de sou carrossier. On discutait — on discute encore
- — avec lui sur l’opportunité d’une ligne, la qualité et la couleur d’une garniture, le choix d’une ébénisterie, d’un aménagement intérieur...
- En bref, on traite son carrossier comme on traite son architecte, en artiste. Voilà le mot lancé ; nos grands carrossiers français, par leur façon de concevoir leur 'rôle et d'-orienter leur fabrication, ont parfaitement droit à ce titre : d’abord pour l’élégance sans pareille de leurs productions, et ensuite, parce qu’ils restent rigoureusement fidèles aux saines traditions de leur métier, et ne démentent pas les « maîtres » d’autrefois, qui tenaient à honneur de ne livrer que du bon, et du beau.
- Mais il ne faudrait pas croire que ce respect des traditions soit l’indice d’un esprit rétrograde, voire stagnant. On peut avoir l’amour de son métier, être imbu des principes dont on ne doit pas s’écarter, sans méconnaître pour cela les nécessités de l’évolution que commande le temps qui passe, aussi bien dans les formes que dans les méthodes de travail. Lorsqu’on nous représente l’atelier de menuiserie d’un grand carrossier, avec des ouvriers qui débitent le bois à l’aide de scies à main, ou l’atelier de ferrage où on perce des ferrures avec une « chignolle », il s’agit de plaisanteries faciles, mais souverainement injustes. Si l’on pénètre chez un de nos grands spécialistes, on n’y verra que de l’outillage moderne, au service des procédés de fabrication les plus récents. Nos carrossiers ne sont pas assez simples pour faire fi de ce que la pratique de l’usinage a enseigné comme bon, pourvu que la qualité des produits n’en souffre pas. Mais, dans tout ce qui doit encore être fait à la main, garnissage, montage, réglage, mise au point, une large part est réservée au
- 25-2-34
- temps, ce facteur du travail soigné et que la construction de série veut réduire le plus possible.
- C’est en employant ces méthodes que les spécialistes arrivent à réaliser certains types de carrosseries, devant lesquels la fabrication de série est jusqu’ici restée impuissante: nous voulons parler entre autres des conduites intérieures décapotables, extrêmement difficiles à établir solides, silencieuses et étanches, tout en étant suffisamment légères. En outre, leur manœuvre doit être rapide et ne pas exiger d’efforts exagérés. Cela fait bien des conditions ! Et on se doute que la solution d’un problème aussi délicat ne soit pas à la portée de tout le monde. C’est là que l’expérience, le métier, montrent toute leur valeur. Nos grands carrossiers sont à même de livrer des conduites intérieures décapotables aussi résistantes qu’on peut le souhaiter, et dont la ligne reste impeccable.
- Nous voici tout naturellement amenés à parler de la ligne, autrement dit de l’extérieur des voitures, puisque jusqu’ici nous nous sommes surtout occupés de l’intérieur et des procédés de fabrication.
- Pour beaucoup d’automobilistes, la ligne est une question de mode. Il y a dans cette opinion une part de vérité. Si l’on regarde une carrosserie d’il y a dix ans, on verra entre elle et une carrosserie 19.34 la même différence qu’entre la toilette féminine à cette époque et de nos jours. La ligne est régie en partie par le goût d’une époque, résumé d’idées artistiques en perpétuelle évolution. Mais, en ce ce qui concerne la carrosserie, la mode n’a pas été l’unique facteur déterminant des lignes. Comme il est juste de le redire — nous l’avons déjà rappelé plus haut — si on regarde le châssis d’une voiture de 1925, on ne peut que plaindre le carrossier qui était chargé de l’habiller. La hauteur de la carrosserie nous paraît démesurée ? Pourtant, si nous mesurons la distance intérieure entre plancher et plafond, nous verrons qu’elle est sensiblement la même que dans les voitures modernes, pourtant d’aspect si fuyant. Est-ce la faute du carrossier si les longerons étaient trop élevés au-dessus du sol, et si la faible longueur réservée à la carrosserie augmentait encorel’importance apparente de la ligne verticale ? La . meilleure preuve en est qu’à l’époque dont nous parlons, certaines marques d’automobiles de grand luxe, que nous ne désignerons pas autrement, se montraient très en avance sur les autres par l’am-
- p.84 - vue 89/680
-
-
-
- 25-2-34
- La vie automobile
- 85
- pleur
- de leurs châssis, très facilement
- carrossables. Or, on rencontre encore des voitures de ces marques dont les
- carrosseries, datant de près de dix
- ans font encore fort honorable figure aU milieu de leurs congénères plus
- jeunes.
- Il ne faut donc pas dire que les carrossiers se laissent guider uniquement par la mode. Ce serait bien plutôt le contraire, car nous avons eu de nombreux exemples de leur résistance à la mode, lorsqu’il fallait lui sacrifier le confort intérieur, qui a toujours été leur principal souci.
- Cette donnée intangible — le confort intérieur — réservée, les carrossiers ne sont aucunement hostiles, et ils l’ont montré, aux modifications de la ligne dans ce qu’elles peuvent avoir de rationnel, d’utilitaire. Ce sont les carrossiers qui ont créé le torpédo, alors qu’on en était encore aux voitures découvertes, les pare-brise, les capotes à double extension. Ce sont eux qui, plus près de nous, ont imaginé les coins arrondis, les lignes fuyantes, commencement des formes aérodynamiques, dont tout le monde parle
- maintenant comme la solution de l’avenir, et dont les premières réalisations sont dues également à des carrossiers ; mais réalisations rationnelles, laissant aux voyageurs toutes leurs aises, visibilité comprise.
- En écrivant cette étude, nous n’avons pas eu l’intention, ou plutôt la prétention, de défendre nos carrossiers spécialistes. Ils n’en ont aucune-meni besoin, leur art même étant leur plus éloquent avocat.
- Mais nous estimons qu’on est souvent injuste envers eux, en ne leur accordant pas la part qui leur revient dans les perfectionnements qui marquent les étapes de l’automobile depuis sa création. C’est grâce à eux que les constructeurs ont fait — enfin — aux voyageurs, l’avantage de les considérer comme les personnages principaux, et non comme les esclaves de la mécanique.
- Et de cela nous ne saurions leur être trop reconnaissants.
- P. Maillard.
- La Société des Huiles « ANTAR » présente un nouveau lubrifiant
- Nous avons eu l’occasion, il y quelque temps déjà, de dire à nos lecteurs d’une manière très succincte toute la complexité du problème du graissage par temps froid, et nous leur avons dit pourquoi l’huile d’hiver « Antar-Gel » constituait une solution conforme au but recherché.
- Il est donc intéressant de dire ici, alors que quelques semaines seulement nous séparent des premières sorties de printemps, que la Société des Huiles « Antar » a également mis au point, dans la gamme de ses spécialités, l’huile «Antar-Sport » qui répond particulièrement bien aux exigences posées par le graissage des moteurs à régime élevé.
- L intérêt de la question est sans cesse grandissant, parce que, constamment, les moteurs d’automobiles voient leur régime de rotation s’accroître, conséquence naturelle d’une 01 philosophique générale qui dit que tout effort de l’activité humaine, dans quelque sens qu’elle s’exerce, a pour 0 jet une recherche constante du Meilleur rendement de la matière ; et
- nous savons tous parfaitement qu’un moteur rapide possède toujours un rendement meilleur, quel que soit le sens de celui-ci : économie d’essence, ou bien puissance spécifique plus élevée.
- D’autre part, et ceci est la meilleure garantie d’une qualité exceptionnelle, ce sont les mêmes chimistes, dans les mêmes laboratoires, qui ont déterminé, en collaboration étroite avec les services d’essais de nos grands constructeurs, les caractéristiques de l’huile « Antar-Sport », comme ils l’avaient fait pour « Antar-Gel ».
- Aussi bien, de quoi s’agit-il ?
- Commençons par poser le problème : les caractéristiques du moteur à grand régime et à taux de compression élevé peuvent être résumées en quatre points, si l’on considère uniquement ce qui a trait au graissage :
- 1° Mouvements de rotation très rapides ;
- 2° Vitesse linéaire des pistons très élevée ;
- 3° Succession rapide des changements de sens des efforts aux têtes de bielles ;
- 4° Taux de compression élevé.
- Reprenons maintenant ces caractéristiques individuellement et cherchons à savoir les conséquences que chacune d’elles peut avoir en ce qui concerne la lubrification ; nous verrons alors les qualités qu’il faut demander au lubrifiant utilisé.
- D’abord, le vilebrequin tourne rapi-
- dement dans ses paliers, les têtes de bielles elles-mêmes étant animées d’une rotation rapide sur les manetons : la force centrifuge développée ici peut avoir comme conséquence un décollement de la pellicule lubrifiante : il faudra donc d’abord que l’huile adhère parfaitement aux surfaces en contact.
- La grande vitesse linéaire des pistons, peut conduire au cisaillement de la pellicule lubrifiante, si celle-ci n’est pas suffisamment épaisse ; c’est là une des idées qui ont guidé le spécialiste.
- L’importance des efforts qui sont supportés par les têtes de bielles peut conduire à une rupture de la pellicule lubrifiante sous une charge instantanée trop élevée : cette fois, il faut faire appel à la cohésion moléculaire de l’huile considérée.
- Et enfin, le taux de compression élevé conduit à une transformation chimique de la pellicule lubrifiante sous l’action des hautes températures qui en sont la conséquence : donc une huile pour moteurs poussés devra présenter une stabilité parfaite aux températures envisagées.
- Nos lecteurs sont suffisamment au courant des questions de graissage pour se rendre compte qu’une huile possédant les caractéristiques requises par l’examen auquel nous venons de nous livrer, sera du type Compound. Il serait trop long de refaire ici toute la théorie de ces huiles si intéressantes par les résultats qu’elles permettent : nous nous contenterons de renvoyer nos lecteurs à ce que nous avons déjà dit à ce sujet, en leur faisant remarquer que l’huile « Antar-Sport » a été étudiée pour remplir les conditions énumérées plus haut.
- Par ailleurs, nos lecteurs savent qu’en application de la loi du 30 mars 1928, la France commence à recevoir des pétroles bruts qui doivent être raffinés dans notre pays. On conçoit qu’il va s’agir de nouvelles méthodes de fabrication.
- Il est donc tout naturel de faire remarquer que les méthodes en question sont depuis fort longtemps utilisées à Pechelbronn, puisque l’on y extrait du pétrole brut.
- La qualité des lubrifiants mis en vente par la Société des Huiles «Antar» n’a plus besoin d’être démontrée aujourd’hui. Et, s’il fallait donner quand même un testimonial, avouons qu’il n’en est pas de plus probant que la magnifique victoire remportée, à nouveau, par Hotchkiss dans le tout récent rallye de Monte-Carlo : en 1934, comme en 1933, Hotchkiss a fait confiance à Antar pour son graissage et a triomphé.
- René Faroux.
- p.85 - vue 90/680
-
-
-
- 86
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-2-34
- Les nouveaux modèles LICORNE
- et l’impôt sur l’essence
- Tous les techniciens s’accordent pour dire que le nouvel impôt sur l’essence ne modifiera pas le mode d’évolution de la technique automobile. En effet, au principe d’hier, qui était de tirer d’une cylindrée déterminée la puissance maximum, a succédé la recherche de la plus grande puissance pour une consommation donnée. Il s’agit, dans les deux cas, du rendement optimum, rendement à la cylindrée ou rendement à la consommation. Or, l’expérience passée a prouvé, de la meilleure manière, qu’ils variaient tous deux dans le même sens.
- Ainsi, il apparaît que la faveur de la clientèle doit aller à nos constructeurs qui ont, depuis longtemps, compris toute l’importance de la meilleure « performance » pour une dépense de combustible fixée à l’avance. Et nos lecteurs savent, ici, la très haute probité de la « Licorne ». Aussi bien, il est une autre raison qui motive l’intérêt que nous portons depuis toujours aux modèles qui sortent des fameuses usines de Courbevoie. C’est, tout simplement, le programme de la « Licorne », programme logique avant tout, puisqu’il s’exprime ainsi : transporter deux ou quatre voyageurs dans les meilleures conditions. « Transporter des voyageurs » : cela définit tout de suite les dimensions de la carrosserie et du châssis, dimensions qui diffèrent selon le but recherché.
- Puis le client, ayant déterminé la
- carrosserie qu’il désire, va maintenant, — mais seulement maintenant — songer au moteur.
- Ce moteur différera selon les besoins de chacun : la puissance réelle qu’il pourra développer variera selon le type choisi de 21 CV à 34 CV ; il y a trois modèles prévus dont, autrefois, les puissances respectives auraient été de 5,6 et 8 CV.
- D’ailleurs, les châssis, qui peuvent recevoir indifféremment l’un ou l’autre type de moteur, sont "de longueur appropriée à chaque type de carrosserie. Mais leurs organes principaux restent toujours identiques à eux-mêmes, étant naturellement établis pour la puissance maximum : simple question de prix de revient, une étude unique ayant suffi.
- Ainsi, il existe trois types bien différents de carrosseries : le coupé deux-trois places, la conduite intérieure quatre places deux portes, la conduite intérieure quatre places quatre portes. L’expérience a démontré que cette gamme est très suffisante, chacun étant assuré d’y trouver le véhicule exactement adapté à ses besoins.
- D’autre part, ainsi que cela a été dit plus haut, une gamme de trois blocs-moteurs, qui peuvent être adaptés à n’importe laquelle des carrosseries précitées, permet de livrer une voiture très conforme aux désirs exprimés par l’acheteur ; car, nous y insistons à dessein, c’est la éapacité de transport qui est la caractéristique essentielle de la voiture, c’est-à-dire, somme toute, le genre de carrosserie envisagée.
- En effet, l’un demande avant tout l’économie, tel autre veut une voiture brillante et nerveuse...
- On va peut-être nous rétorquer que, le poids des divers modèles étant à peu près le même, du moins si l’on considère un type déterminé de carrosserie, la consommation en essence restera, elle aussi, identique à elle-même, — tout au moins pour la même vitesse moyenne.
- La « Licorne » a répondu de la meilleure manière à cette objection. Des essais très sévères ont été faits sur route — et nous savons bien que ce sont les seuls qui comptent quand on parle de consommation —• avec le même châssis et la même carrosserie, mais équipés de moteurs différents. Et, pour une vitesse moyenne identique. sur le même parcours, la consommation a varié de 20 p. 100 selon la puissance du moteur envisagé.
- Et ceci, après tout, est fort compréhensible : pour une moyenne de 60 kilomètres à l’heure par exemple, le plus petit moteur tournera plus souvent à un régime correspondant à son rendement optimum qu’un moteur de cylindrée plus élevée ; c’est tout simplement là qu’il faut rechercher la raison du fait exprimé ci-dessus.
- Ainsi, trois types de voitures bien nettement déterminés, chacun d’eux pouvant être doté de l’un ou l’autre des trois moteurs, afin d’être à volonté un véhicule d’une économie légendaire ou une voiture nerveuse, racée, brillante, française avant tout.
- Magnifique programme que celui-là qui permet à chacun de choisir séparément sa carrosserie selon la capacité de transport recherchée, et son moteur selon le budget établi.
- Et c’est le programme de « la Licorne ».
- René Charles-Faroux.
- La conduite intérieure “ Biarritz ” quatre places, quatre portes.
- p.86 - vue 91/680
-
-
-
- 25-2-34
- 87
- La consécration de la robustesse du Diesel et le raid de 100.000 kilomètres Saurer-Spidoléine
- On sait qu’une des principales objections que les adversaires du moteur Diesel élèvent contre ce type de construction, c’est qu’un camion à moteur Diesel ne peut fonctionner normalement qu’au prix de réparations assez fréquentes et très coûteuses. Suivant certains, un moteur Diesel devrait être complètement refait, dans ses parties principales, après un parcours de 40.000 à 50.000 kilomètres.
- La cause du Diesel dépasse et de beaucoup les mesquines préoccupations commerciales de telle ou telle marque : il y a une utilité d’ordre général à voir se développer les moteurs à huile lourde, et c’est pourquoi on ne saurait trop approuver et apprécier l’initiative prise par la Société Spi-doléine qui, d’accord avec la Société des Automobiles Saurer, a entrepris, voici quelques mois, une démonstration de grande envergure qui réduit à zéro les objections dont nous venons de parler contre les moteurs Diesel (1).
- La Spidoléine et les Automobiles Saurer ont voulu montrer qu’un véhicule avec moteur Diesel, convenablement construit, conduit dans des conditions plus dures que celles de l’utilisation normale et bien entretenu, pouvait parcourir, sans incident mécanique et sans usure anormale, de très nombreux kilomètres, et ils ont parfaitement réussi dans cette tentative, puisque, la semaine dernière, le camion Saurer à moteur Diesel terminait ses 100.000 kilomètres.
- * *
- Le type de véhicule qui a effectué ce raid est désigné chez Saurer sous le nom de 4 B. L. D. 24 CV. Son poids a vide est de 5 tonnes et il a transporté, pendant toute l’épreuve, une charge utde de 5 tonnes constituée par des rails de chemin de fer. Très fréquemment, il a roulé avec une surcharge Om a atteint, dans certains cas, L200 kilogrammes : voyageurs supplémentaires, approvisionnements ou marchandises diverses.
- Le parcours a été effectué dans les conditions normales d’utilisation ; on l a étendu sur des itinéraires très différents, parcourant pratiquement pres-
- (1) Nous devons rappeler à ce propos que est notre ami Lamberjack qui fut l’anima-ear de cette démonstration.
- - la vie automobile =
- que tout le réseau des grandes routes nationales françaises. On effectuait par jour 600 à 700 kilomètres, à une moyenne qui, pour les 100.000 kilomètres, atteint 53 kilomètres à l’heure. Certains jours, on a roulé plus vite (jusqu’à 57 kilomètres de moyenne, je crois) ; d’autres jours, les conditions atmosphériques ont obligé à réduire la /itesse.
- Le tout s’est fait sous le contrôle officiel de l’Automobile-Club de France, dans des conditions indiscutables de bonne foi et de régularité, par conséquent.
- Le départ a eu lieu le 1er septembre 1933, à un moment de l’année où, il fait bien le noter, la saison commençait à se prêter assez mal aux grandes randonnées. N’oublions pas en effet que le brouillard et le verglas ont sévi avec intensité pendant l’automne et l’hiver.
- Les incidents mécaniques ont été les suivants :
- Une cage de roulement à billes du pont a été brisée ; le roulement a été remplacé. Les commissaires techniques ayant demandé d’autre part que, tous les 33.000 kilomètres, on enlève les culasses pour un examen intérieur rapide, if a fallu, lors d’un remontage de culasse, changer un joint.
- Et c’est tout. Quant à l’usure, on en jugera à l’examen, car le véhicule va être démonté en présence des commissaires de l’Automobile-Club de France. Mais ce qu’on peut dire dès maintenant, c’est que cette usure doit être faible, puisque la consommation d’huile s’est maintenue dans des limites très réduites. Si l’on ne tient pas compte des vidanges, la consommation d’huile se chiffre par 373 grammes aux 100 kilomètres.
- La vidange du carter a été effectuée régulièrement tous les 3.000 kilomètres. En tenant compte de l’huile perdue au cours des vidanges, la consommation totale s’élève à 767 grammes aux 100 kilomètres.
- Notez que la consommation d’huile n’a pas varié pendant le parcours et, en particulier, n’a pas augmenté vers la fin : ce qui montre nettement que cylindres et pistons sont restés en parfait état.
- L’huile de graissage, qui a évidemment joué un grand rôle dans la question, n’était pas une huile spécialement choisie : c’était de l’huile Spido T prise dans le commerce, par conséquent sans aucune sélection spéciale : c’est en un mot de l’huile identique à celle que n’importe quel usager peut se procurer chez son fournisseur.
- Il n’a pas été pris de précautions spéciales pendant le parcours, autres que celles de vidanges régulièrement
- faites, et cela intentionnellement. Les promoteurs du raid désiraient, en effet, comme nous l’avons déjà dit, prouver qu’un camion de bonne construction pouvait, sans inconvénients, ni incidents, ni usure, parcourir 100.000 kilomètres dans des conditions de vitesse très dures, entre les mains de n’importe qui.
- Constatons qu’ils sont arrivés au résultat qu’ils s’étaient proposé, et cela dans de magnifiques conditions.
- Au cours de ce long essai, des remarques extrêmement précieuses ont été faites sur les qualités et la longévité de certains organes accessoires. Disons, par exemple, qu’on a usé 3 trains de pneus Michelin, étant entendu que les pneus étaient changés dès que les cannelures commençaient à s’effacer. Le dernier train, qui a fait 33.000 kilomètres, va être utilisé jusqu’à usure, et ttrnt laisse à penser qu’il atteindra ses 50.000 kilomètres.
- Les garnitures de freins ont dû être renouvelées assez fréquemment et des enseignements précieux ont été acquis, quant à la qualité des différents échantillons essayés.
- Les appareils d’éclairage et les essuie-glaces (Scintilla) ont tenu le coup du commencement jusqu’à la fin. La pompe d’injection et les injecteurs (Bosch) n’ont nécessité aucun démontage (fait à signaler).
- Certains accessoires nouveaux, comme les amplificateurs de son, ont paru malheureusement ne pas être à la hauteur de leur tâche... Je vous dis qu’il y a là-dedans, en dehors de cette démonstration de premier ordre, une mine d’enseignements qui sera utilisée d’ailleurs et dont l’exploitation ne peut être que très féconde.
- Henri Petit.
- Priorité française
- Les Américains sont des réalisateurs rapides : les voitures de série de certaines marques présentées actuellement à la clientèle des U. S. A., comportent en effet certains perfectionnements qui ont été présentés pour la première fois sur des voitures françaises au dernier Salon de Paris : tels, par exemple, les nouveaux dispositifs de glaces d’angle imaginés par Pan-hard, qui permettent de supprimer dans le champ visuel du conducteur et des occupants, l’obstacle si gênant constitué par le montant de la caisse.
- On accuse toujours les Français de marcher à la remorque des Américains : on voit qu’il n’en est pas toujours ainsi, heureusement.
- p.87 - vue 92/680
-
-
-
- 88 : ' -.... —
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES PASSAGES A NIVEAU
- Collision entre une automobile et une automotrice à un passage à niveau démuni de barrière et de gardien : responsabilité partagée.
- C’est encore d’un accident survenu à un passage à niveau que vient de s’occuper le Tribunal de commerce de Montereau ; mais, cette fois, la collision s’est produite entre une automobile et une automotrice à un passage à niveau dispensé de barrière et de garde.
- Le Tribunal a examiné minutieusement les circonstances de l’accident et constaté que le conducteur de l’automobile avait certainement été imprudent; mais il a estimé que, s’il fallait tenir compte de cette imprudence pour le partage des responsabilités, il n’y avait pas lieu de mettre hors de cause la Compagnie de chemins de fer, dont le mécanicien avait été imprudent en ne modérant pas sa vitesse et en ne bloquant pas ses freins pour arrêter son convoi et éviter ainsi l’accident.
- Voici les principaux motifs du jugement rendu le 11 juillet 1933 :
- « Attendu que si, d’une façon générale, on ne saurait relever contre la Compagnie une inobservation flagrante des conditions d’exploitation ayant trait notamment aux arrêtés et règlements de l’autorité supérieure et déterminant les dispositions d’établissement de la voie, de signalisation, d’avertissement, de pose d’appareils de freinage et de sécurité, on peut être étonné que les deux poteaux avertisseurs, placés à 60 mètres de chaque côté du passage à niveau ne portent encore, à la date du 9 juin 1933, aucune espèce d’inscription, et qu’il n’y ait pas eu, à quatre cents mètres de l’axe delà gare de Noisy-Ville Saint-Jacques, le signal vert prescrit par l’article 10 du règlement général n° 1 enjoignant aux mécaniciens de réduire sensiblement leur vitesse ;
- « Attendu, au surplus, que le redoublement de prudence de la part du préposé de la Compagnie, en raison du temps brumeux qui sévissait à l’époque du transport des betteraves, déterminant sur les chemins une boue glissante, n’eût été que très normal ;
- « Attendu qu’il résulte des déclarations des témoins que la vitesse de l’automotrice n’était pas aussi réduite
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à cet endroit qu’il eût été souhaitable ;
- « Attendu, par contre, que L..., qui connaissait parfaitement les difficultés qui pouvaient se présenter, et qui est au courant des lieux pour les fréquenter de longue date, a commis l’imprudence de s’enfermer dans sa tor édo à capote relevée et à rideaux de mica fermés et de marcher sans se rendre compte que sa faible visibilité lui faisait courir un danger ;
- « Attendu qu’il reconnaît avoir entendu trop tard le sifflet de l’automotrice, qui, aux dires des témoins, fonctionnait bien avant le moment de la collision ;
- « Attendu que, brusquement mis en présence du danger, il a manqué de sang-froid ;
- « Attendu que, s’il en avait été autrement, il se serait vraisemblablement arrêté avant le passage à niveau ou l’aurait franchi à une allure accélérée ;
- « Mais, attendu que le mécanicien d’un train, traversant une voie publique, doit porter son attention sur l’état de celle-ci et ralentir ou arrêter sa marche en présence d un obstacle, que cet obstacle soit certain ou possible ;
- « Attendu que la circonstance que la voiture a elle-même commis une faute ou une violation des règlements n’affranchit pas le conducteur du véhicule tamponneur de toutes responsabilités ;
- « Attendu que le conducteur de l’automotrice reconnaît avoir aperçu la voiture de L..., alors que l’automotrice était à 200 mètres environ du passage à niveau ;
- « Attendu qu’il déclare avoir sifflé de cet endroit et constaté que L.... continuait sa route, ce qui pouvait faire supposer au wattman que L... n’entendait ni ne voyait l’automotrice ;
- « Attendu que, dans ces conditions et en se rapprochant de l’automobile, le conducteur du convoi devait redoubler de prudence et se tenir plus particulièrement en éveil contre un danger dont il devait avoir la vision d’autant plus qu’il se rendait compte qu’en dépit de ses coups de sifflet L... ne ralentissait pas l’allure de son véhicule ;
- « Attendu que, d’après lui, L... pouvait, au lieu de s’engager sur la voie, se diriger sur la station voisine et éviter de franchir le passage à niveau ;
- « Attendu que cette supposition n’est pas vraisemblable, en raison de la configuration du terrain ;
- « Attendu qu’à une quarantaine de mètres de l’automobile, le conducteur de l’automotrice, de son propre aveu, se contentait de serrer un peu plus son frein et ne faisait usage du frein à air
- ----- -- ‘ - -----: 25-2-34
- et de celui à pédale qu’à 5 ou 6 mètres seulement de l’obstacle ultime, précaution survenant beaucoup trop tard, eu égard à l’état humide des rails et aux circonstances qui ont précédé l’accident ;
- « Attendu, par conséquent, que la vitesse du convoi et que le retard apporté par le mécanicien pour manœuvrer les freins, susceptibles de bloquer sa machine, entre pour quelque chose dans la gravité de l’accident ;
- « Attendu que le fait de n’avoir pu arrêter son convoi, qui ne se composait que d’une automotrice et d’une remorque, que 43 mètres après l’endroit de la collision, prouve surabondamment, de la part du conducteur de l’automotrice, sa vitesse quelque peu excessive, et ce retard dans le freinage exceptionnel, vitesse et retard qui, s’ils* ne sont pas la cause génératrice de l’accident, expliquent pour partie l’importance des dégâts occasionnés ;
- « Attendu que, dans ces conditions, le Tribunal possède les éléments pour dire que, si la faute de L..., est incontestablement la cause principale de l’accident, la responsabilité de la Compagnie, en raison des fautes de son subordonné, ne saurait être complètement rejetée ;
- « Attendu, en tout cas, que cette Compagnie ne rapporte pas la preuve certaine d’un cas fortuit ou d’une cause incombant totalement ou exclusivement à la victime... »
- Le Tribunal, faisant application du principe de la responsabilité partagée, a donc condamné la Compagnie à payer 105.485 francs de dommages intérêts à L..., et L... à payer 223 francs à la Compagnie.
- Jean Lhomer.
- Adresses concernant ce numéro :
- La Licorne :
- 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine). Hotchkiss :
- 168, bd Ornano, Saint-Denis (Seine).
- Chenard et Walcker : rue du Moulin de la Tour, Gennevilliers (Seine).
- Panhard-Levassor :
- 19, avenue d’Ivry, Paris.
- Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris.
- Huiles Antar :
- 12, rue de Florence, Paris.
- p.88 - vue 93/680
-
-
-
- 10 Mars 1934
- P VIE
- CHARLES FAROOX.
- _ REDRCeUR-"(ÜEF __
- UTôr>BllÉ
- ^ DüNOD , EDîTeOFL
- 32, Rue BOrtP)PRRTE PBRI5 VI*
- SOMMAIRE. — Contre les bruits : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Le Salon de l’Automobile de New-York du 6 au 13 Janvier 1934 : M.-F. de Muller. — A propos de l’essence : M. d’About. — Une cause peu connue de bruit dans les voitures à roues arrière motrices indépendantes avec demi-essieu oscillant : H. Petit. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Etude de la répartition optimum des faisceaux de projecteurs d’automobile : H. Schaffner. — L’introduction d oxygène dans les moteurs : E. Lusset. — Rendement et technique : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Contre les bruits
- La Société américaine des Ingénieurs de l’Automobile a consacré récemment toute une séance à l’étude — en vue, j’imagine, d’arriver à leur suppression — des multiples « bruits » d’une voiture automobile qui roule. DelmarRoos, le nouveau président de la S. A. E., m’écrit que la séance excita un intérêt sans précédent.
- Combien je comprends nos camarades d’outre-océan et combien je les félicite d’avoir entrepris sur la question une étude méthodique. C’est se placer au point de vue de l’usager. Et rien n’est plus pénible qu’une voiture bruyante ; un bruit n est pas odieux seulement par son intensité : pensez en effet aux « cricris » de la carrosserie ou à tels grincements métalliques à la recherche desquels, avouons-le, il nous est arrivé à tous de consacrer bien du temps.
- On n’a pas à revenir sur la distinction entre le « son » et le (< bruit », et chacun sait que le son est musical, quelles que soient sos qualités esthétiques. Bouasse écrit à ce sujet :« Un ébranlement de très courte durée, tel que le fournit une étincelle électrique, donne un bruit. »
- Dans la théorie de la résonance
- de l’oreille, on admet qu’il excite tous les vibrateurs auriculaires.
- Pour que le son musical devienne (plus ou moins) déterminé, il est nécessaire qu’une partie de ces vibrateurs soient excités avec une amplitude notablement plus grande que les autres : d’où la nécessité d’une certaine régularité dans la loi de l’ébranlement.
- Il se peut que deux ébranlements consécutifs suffisent à produire ce résultat, c’est-à-dire mettent en vibration d’amplitude notablement plus grande une partie de ces récepteurs.
- ¥ ¥
- Première question examinée : le bruit des pneus sur le sol. Ce bruit est devenu particulièrement désagréable avec les pneus à basse pression sculptés, la « sculpture » de la bande de roulement étant désormais chose générale.
- On peut enregistrer avec les pneus des sons de fréquence définie, qui viennent de ce que des impacts régulièrement espacés se produisent entre les éléments de la bande de roulement et le sol ; un son analogue, de moindre intensité, est causé par le passage du vent relatif dans les sections suc-
- cessivement découvertes par la rotation du bandage. La nature du sol intervient : sur certaines routes américaines où les joints sont assez rapprochés, le bruit nouveau rappelle la prononciation des mots Flip-flop et, du coup, a été baptisé de ce nom par les techniciens.
- C’est surtout en virage, et en virage pris trop vite (« trop » vite pour un automobiliste raisonnable n’est pas « trop » vite pour un coureur) que le crissement des pneus affecte désagréablement l’oreille. Je me souviens qu’un homme de chez Rolls-Royce, me conduisant un jour de Londres à Brighton, prit un virage au cours duquel mon oreille perçut un léger sifflement. Le conducteur, admirablement stylé, se tourna un quart de seconde vers moi pour me dire : « I beg your %pardon, sir...» Je n’avais jamais rencontré pareil raffinement de politesse.
- Naturellement, ces bruits multiples, à la source desquels on trouve les pneumatiques, perdent beaucoup de leur importance quand on conduit « dur ». Il y aurait bien des choses à faire remarquer sur le silence des voitures relativement à la vitesse : je connais une voi-
- p.89 - vue 94/680
-
-
-
- 90
- LA VIE AUTOMOBILE
- ture, renommée pour son rendement, qui passe communément pour peu silencieuse, et je tiens pour certain qu’à partir de 100 à l’heure, elle est, pour les occupants, plus silencieuse que toutes les autres.
- Contre les bruits provoqués par les bandages, on n’a pu agir qu’en étudiant avec soin les profils et en modifiant les sculptures ; incontestablement de sérieuses améliorations ont été réalisées. Pour ce qui regarde le sifflement en courbe, c’est surtout du conducteur qu’il dépend. Ça ne prouve pas qu’on le fera disparaître plus vite.
- Vient ensuite le bruit de l’échappement ; on a interdit l’échappement libre, parce que nous vivons en société et qu’il faut penser aux autres. Cependant, pour les occupants de la voiture, un échappement libre, bien fait, est plus agréable à entendre qu’un échappement mal étouffé. De surcroît, un échappement libre, donnant une belle note grave, quel cautère sur tous les bruits parasites de la voiture!
- Encore qu’on ait bien fait de maintenir un détendeur (le pot d’échappement) entre la tuyauterie à sa sortie du moteur et l’atmosphère, on peut, sur presque tous les échappements actuels, formuler les deux jugements que voici.
- a) La tuyauterie a toujours un diamètre trop faible ;
- b) Le pot d’échappement est trop souvent mal étudié et accuse
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
- VU
- Bougies qui rallument.
- « Pourquoi une bougie qui ne donne plus provoque-t-elle quelquefois, et non pas toujours, des retours au carburateur qui font immédiatement penser à un gicleur bouché ou une panne d'essence »?
- A Bastet.
- Je crois que notre abonné commet une légère erreur en disant qu’une
- trop le souci du bon marché à tout prix.
- 'Voici maintenant les bruits causés par le vent relatif : comme les vitesses s’accroissent constamment, le bruit causé par le déplacement à grande vitesse arrive à couvrir les bruits les plus désagréables, les plus crispants qui ne sont pas toujours, tant s’en faut, les plus intenses. Or, si nous évoquons la forme, si peu logique, qu’ont eue nos voitures jusqu’à présent, si nous pensons aux saillies successives que créent les phares, les ailes, les avertisseurs extérieurs, les porte-pneus latéraux, les poignées de portière même, on comprendra qu’il n’est nullement surprenant que les spécialistes américains aient constaté avec la nouvelle « Chrysler Airflow », si remarquablement étudiée pour diminuer la résistance à l’avancement, une diminution très notable des bruits causés par le déplacement rapide de la caisse à travers l’atmosphère. Tout ceci est simplement conforme au bon sens.
- Un bruit peut toujours être réduit d’intensité par l’isolation. D’une façon générale, l’intensité I varie avec le carré de la fréquence N et le carré de l’amplitude A, de sorte qu’on peut écrire :
- I = N2A2.
- et c’est pourquoi l’intensité croît si rapidement quand on conduit plus vite (ou pour la distribution par exemple et la boîte, quand le
- .... ... — 10-3-34
- moteur tourne plus vite). En ce qui concerne les engrenages, on a gagné beaucoup en silence, parce que se sont généralisées, d’une part, la rectification des dentures et, de l’autre, l’emploi des roues hélicoïdales.
- Pour les bruits des carrosseries, la nature des matériaux employés joue, on le comprend du reste, un rôle essentiel. Les Américains conviennent que le type Weymann — malheureusement disparu — fut le plus parfaitement silencieux qu’on ait jamais réalisé. Ils ajoutent que la différence dans la quantité de bruit transmise des châssis à la carrosserie soit avec construction bois-acier (système Fisher), soit avec construction tout acier (système Budd), a pu être mesurée et qu’elle est notable. Nous le savions déjà par expérience.
- Restent les cri-cris, vous savez, ces insupportables grincements que produit le jeu de tel assemblage de carrosserie, ou le mauvais ajustement d’un capot, ou n’importe quelle autre cause qui vous est trop familière. Ici, un seul remède encore, qui est la : qualité. On peut faire « silencieux », puisque certains y arrivent...
- Ça coûte plus cher, dira-t-on.
- Ce qui coûte cher, c est ce qui n est pas soigné.
- Nous le savons bien, n’est-il pas vrai ? Le prix d’achat, si la voiture en est digne, nous l’oublions; mais la « petite » réparation fréquente, voilà qui nous exaspère.
- C. Faroux.
- bougie qui ne donne plus peut provoquer des retours au carburateur : ce phénomène, quand il provient des bougies, est généralement provoqué par un échaufîement anormal de ces organes : on dit que les bougies rallument. Le mécanisme est à peu près le même que celui des retours au carburateur dus à l’extrême pauvreté du mélange. Les gaz frais contenus dans la tuyauterie se trouvent en contact au moment où la soupape d’aspiratioir s’ouvre, non plus avec des gaz en train de brûler, mais avec une masse incandescente formée par la bougie qui a été portée au rouge : ils s’allument et donnent une explosion au carburateur. Le phénomène, on le voit, est tout à
- fait parallèle à celui qui est provoqué par un mauvais réglage du carburateur.
- La différence des causes! est assez difficile à déterminer. .
- Voici cependant un procédé infaillible : quand on entend une série d’explosions au carburateur, laisser le pied à fond et couper l’allumage. Si les explosions s’arrêtent, elles étaient dues à un mauvais réglage du carburateur ou à l’obstruction d’un gicleur. Si, au contraire, la cause des explosions était l’incandescence d’une ou plusieurs bougies, les explosions continuent au moins pendant un instant.
- The man who knows.
- p.90 - vue 95/680
-
-
-
- 10-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 91
- Le Salon de l’Automobile de New-York
- (Du 6 au 13 janvier 1934.)
- ha suspension indépendante avant, les formes profilées sont les points saillants au Salon de cette année.
- Si l’on désire vendre une plus grande quantité de ce que l’on produit, il est nécessaire d’offrir au public des choses nouvelles. Ceci est vrai pour l’automobile aussi bien que pour tout autre article. Jusqu’à présent, les constructeurs américains se sont contentés de perfectionner l’automobile, en la dotant d’une meilleure suspension, grâce à de nouveaux amortisseurs ; ils se sont ingéniés à améliorer le confort des usagers, en augmentant l’empattement et réalisant des moteurs plus souples et sans vibrations transmises aux carrosseries. Mais, après tout, rien de radical n’a été fait. Cette année, ils se sont rendu compte qu’ils ne pouvaient continuer à « taquiner » le public, en lui offrant des solutions incomplètes. C’est la raison pour laquelle*«p^?^^î^. au Salon de New-York vi@?^<4p!Nse clôturer, deux promues rJ^t>lusSÿ>\|
- 1° La sfMjpnsi^ indépendante ;
- 2° L’apwj^gLtiâp^ de^xm de l’aéro-dynamiqmr
- Les marqu^felrgff^plus en vogue offrent des solutions differentes de suspension avant indépendante. General Motors appelle sa suspension « Knee Action ». Chrysler appelle la sienne « Independent Springing » ; Hudson, « Axleflex ». Tous ces systèmes présentent une grande analogie. Les deux premiers entraînent l’élimination de l’essieu avant. Quant à l’Axleflex, Hudson a jugé à propos de retenir 1 essieu avant. Il n’y a pas de voiture a suspension indépendante des roues arrière.
- Quant aux formes aérodynamiques, les essais timides faits au cours des deux dernières années, ont été répétés Par quelques marques cette année. Evidemment, c’est du profilage d’amateur. Chrysler et Hupmobile présentent cette année des solutions fort intéressantes au point de vue aérodynamique. Le premier présente ses voitures (< Airflow », qui sont plus caractéristiques encore que celles exposées aux alons de Paris et Londres l’an passé. En plus des avantages offerts par les formes aérodynamiques, c’est-à-dire
- M. M.-F. de Muller, notre correspondant à New-York.
- diminution de la résistance à l’avancement entraînant une augmentation de vitesse et une économie de consommation d’essence, Chrysler a réalisé ce qui n’a jamais été atteint en profilage, le confort pour l’usager : non seulement un confort égal à celui des voitures à forme orthodoxe, mais
- un confort inconnu jusqu’à ce jour. En effet, les carrosseries « Airflow » sont fort spacieuses. Six personnes peuvent prendre place dans la conduite intérieure « Airflow » Chrysler, ceci dû à l’extrême largeur des sièges avant et arrière. En outre, le point d’oscillation dans la nouvelle Airflow se trouve situé près du siège avant, au lieu du siège arrière, grâce à la nouvelle position du moteur, au-dessus de l’essieu avant. Ceci assure un parfait équilibre de la voiture et les réactions de la route n’affectent pas les passagers. Chrysler a combiné ses efforts techniques à des recherches physiologiques. Il a trouvé que le corps humain est conçu pour 100 cycles environ. Ce régime représente l’effort réalisé par une personne marchant à allure normale. Il a donc décidé que, dans la voiture, les organes humains, tels que cœur, poumons, reins, etc., ne devraient pas être soumis à une fréquence supérieure à 100 cycles. Or, les voitures actuelles, au moment des chocs, provoquent une périodicité de 160 cycles, ce qui occasionne la fatigue des occupants. La nouvelle Airflow est conçue, par ses longs ressorts, par l’application de la nou-
- Fig. 1. — Un « Sedan » de Soto, de lignes très modernes.
- p.91 - vue 96/680
-
-
-
- 92
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-34
- Fig. 2. — Schéma du bâti de Soto en forme de poutre armée englobant la carrosserie.
- velle répartition des poids, par sa parfaite balance, pour une périodicité de 100 cycles. Les occupants de la voiture, le conducteur surtout, pourront parcourir de longues étapes sans ressentir la moindre fatigue. La nouvelle Airflow est le fruit de cinq années de travail au laboratoire et aux terrains d’essai. Chrysler a construit spécialement un tunnel à air, et sa nouvelle voiture répond exactement aux lois de l’aérodynamique.
- Nous devons saluer l’audace du grand constructeur américain qui n’a pas voulu faire les choses à moitié, risquant de s’aliéner sa clientèle, par le changement radical de la ligne de sa voiture.
- Hupmobile, plus prudent, et plus craintif, n’a pas osé sortir une voiture parfaitement aérodynamique. Cependant, il est le second, parmi les constructeurs américains, à avoir réalisé, cette année, une solution profilée.
- Chrysler a de plus contribué au progrès de l’automobile en 1934, en
- augmentant le facteur de sécurité. Sa nouvelle « Airflow » a une carcasse métallique répartie dans l’ensemble de sa carrosserie. Les passagers sont assis « au milieu » du bâti. La construction de celui-ci est analogue à celle d’un pont métallique et est constituée par des éléments horizontaux, verticaux et diagonaux. La résistance de la carrosserie nouvelle est accrue de 40 p. 100 par rapport aux voitures classiques.
- Parmi les innovations au Salon de cette année, à signaler l’emploi de dynamos génératrices, avec pouvoir de charge plus élevé assurant un courant suffisant, mais lorsque les phares sont en service. Ceci permet, en outre, l’emploi d’appareils de T. S. F., chaufferettes électriques, allume-cigares, etc. sans mettre la batterie sur le flanc.
- Les taux de compression sont encore augmentés cette année. A remarquer plusieurs marques employant des culasses en aluminium. Les cylindrées sont plus fortes cette année, permettant
- Fig. 3. — Chrysler 8 cylindres « Airflow » Sedan.
- une puissance plus grande, une vitesse plus élevée et une souplesse plus prononcée.
- L’embrayage automatique et la roue libre ont fait quelques adeptes, et les marques qui les avaient adoptés les retiennent cette année. Les boîtes de vitesses à engrenages synchrones et silencieux sont plus nombreuses. General Motors utilise cette année, sur l’une de ses voitures, des freins hydrauliques. Les pneus à basse pression, dits « Air Wheels », sont plus fréquents. Les constructeurs se sont aperçu que l’emploi de ces pneus, bien qu’augmentant le confort, était par lui-même insuffisant. C’est pourquoi ils ont adopté la suspension indépendante silr plusieurs marques.
- p.92 - vue 97/680
-
-
-
- 10 3-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 93
- — - s
- L_-------------------------.J
- Fig. 5. — Un joli coupé aérodynamique Hupmobile.
- Le shimmy est éliminé par ces systèmes de suspension.
- Les marques ayant conservé les ressorts classiques à l’avant en ont augmenté les dimensions.
- La direction s’est trouvée améliorée par l’application des systèmes de suspension indépendante.
- Revenant aux taux de compression, signalons Hudson qui bat le record de l’industrie, en offrant un taux de
- 7 à 1.
- Voici quelques exemples de taux de compression : De Soto, 6,2 à 1 ; Pierce 12 cylindres, 6 à 1 ; Dodge, 5,6 à 1 ; Auburn, 6,2 à 1 ; Chrysler Impérial, 6,5 à 1.
- A noter l’augmentation des puissances au frein. Témoins les chiffres suivants : Pierce-Arrow, 174 CV pour sa 12-cylindres : c’est la voiture la plus puissante après Duesenberg qui développe 320 CV. La Lincoln a une puissance au frein de 150 CV ; l’Auburn, 115 ; la De Soto 100 ; la Dodge, 82 ; la Nash six, 88 ; la Buick « 90 », 116 ; la Chrysler 8 cylindres, 116 CV.
- Les systèmes de carburation ont été modifiés sur les modèles de 1934. Des collecteurs d’admission différents, des carburateurs à double jet ont été installés sur les nouveaux moteurs. A
- signaler une intéressante innovation : l’emploi d’un compresseur par Graham C’est la première fois* qu’une marque
- américaine de grande’"série présente un tel système. Le résultat est 135 CV à 4. 000 tours par minute.
- Les régimes plus élevés, adoptés cette année, ont nécessité l’emploi de
- systèmes de lubrification du moteur plus efficaces, tels que pompes perfectionnées, filtres à huile, refroidis-seurs d’huile, ventilateurs d’huile.
- Les appareils de T. S. F. sont plus en faveur que l’an passé. Presque tous les constructeurs, cette année, ont ménagé, dans leurs voitures fermées, des antennes.
- Les systèmes de ventilation sont plus nombreux. Tandis que, l’an dernier, General Motors était le seul à offrir cette excellente solution appèlée « Fisher no draft ventilation », Stude-baker, Chrysler, Dodge, Plvmouth, De Soto et plusieurs autres constructeurs, offrent de semblables systèmes de ventilation dont le principe et les résultats sont analogues.
- Plus de deux cents modèles figurent
- au XXXIVe Salon de New-York exposés par les marques ci-après :
- Auburn, Buick, Cadillac, Chevrolet. Chrysler, Continental, De Soto, Dodge, Duesenberg, Ford, Franklin, Graham, Hudson, Hupmobile, La Fayette, Lancia, La Salle, Lincoln, Oldsmobile, Packard, Pierce Arrow, Plymouth, Pontiac, Reo, Studebaker, Stutz, Terraplane et Willys.
- Le Salon a eu, cette année, un succès remarquable. Les entrées ont été fort élevées, et ceci est d’excellent augure. Cela prouve que le public s’intéresse à l’automobile, cette année.
- J’ai demandé à l’un des exposants, à la fin de la semaine, le nombre des commandes qui avaient été prises au Salon. Il m’a déclaré qu’il avait vendu 78 voitures, tandis que, l’an passé, 24 commandes seulement
- fp 6. — L’équilibrage de la de Soto. — Le moteur est monté directement sur l’essieu avant, et les sièges des passagers entre les essieux. On obtient à la fois un excellent équilibre et des Places spacieuses.
- Fig. 7. — Nous en"avons aussi en^France... La Delage D8S. carrossée par Grummer,appartenant
- à Mme M.-F. de Muller.
- p.93 - vue 98/680
-
-
-
- 94
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-34
- Fig. 8. — La suspension avant Dodge dite « Air-Cushion » exemple typique des systèmes américains à roues indépendantes.
- avaient été prises. Cela illustre simplement l’amélioration des affaires et justifie l’optimisme des constructeurs pour 1934. Nous donnons ci-après l’extrait de quelques commentaires faits par des leaders de l’industrie automobile.
- Alfred E. Sloan Jr, Président de la General Motors Corporation. — « Une autre année vient de s’écouler. Nous sommes heureux et reconnaissants à notre clientèle, pour l’augmentation du volume des affaires traités en 1933. Ceci nous a permis de réduire le chômage et de commander des matières premières, ces deux actions devant aider la restauration économique du pays.
- « Une fois de plus, cette industrie présente de nouveaux modèles pour une nouvelle année. L’examen attentif de nos produits prouvera que nos départements techniques ont développé et perfectionné nos voitures, ont ajouté du confort, et ont embelli la ligne.
- « Le facteur le plus important cette année est le confort assurant une conduite plus agréable de la voiture. Ceci présente de l’intérêt pour les jeunes aussi bien que pour les personnes âgées. Ceci permettra le développement de l’automobilisme. Les prix sont sensiblement plus élevés que l’an passé; mais l’augmentation des prix permet aux ouvriers et fournisseurs de l’automobile d’en bénéficier et aide le programme de renaissance économique du pays.
- « J’ai confiance en 1934 et je suis convaincu qu’une amélioration mondiale va se produire, que les jours mauvais sont fiiîis, et que de meilleurs temps sont proches. »
- Byron C. Foy, Président de De Soto Motor Corporation. -— « L’industrie automobile pénètre dans une ère nouvelle, une nouvelle phase du progrès. Les deux années dernières ont
- permis de s’organiser et de préparer un nouveau chemin. Je me souviens, lorsque j’étais vendeur d’automobile, que le propriétaire d’une automobile, alors, appartenait à la même classe que celui qui possède aujourd’hui un avion. Les gens considéraient comme dangereux de voyager dans une automobile, qui, cependant à ce moment, était le moyen de locomotion moderne. « Le diable rouge », qui effrayait les chevaux sur la route, faisait resssortir son propriétaire comme un homme que l’on trouvait toujours à l’affût, de nouvelles choses.
- « Vers 1908 ou 1910, l’industrie automobile se rendit compte qu’il n’existait qu’un nombre limité de personnes qui pouvaient se permettre d’acheter une voiture aux prix alors en vigueur, uniquement pour le plaisir sportif. A ce moment, nous commençâmes à discuter sérieusement le « point de saturation », une phrase qui fut alors en vogue durant plusieurs années.
- « Les leaders de l’industrie se réunirent alors et décidèrent d’étudier sérieusement le marché. « Cessez de parler des « yoitures de plaisance », dirent-ils à leurs organisations de vente. « Il y a « de nombreux avantages à posséder « une automobile. »
- Le nom « voitures de plaisance » fut oublié, et on commença de parler des voitures de tourisme, roadsters, etc.
- « L’homme d’affaires exigea la voiture indispensable à la conduite de ses entreprises.
- «Les constructeurs vendirent, chaque-
- p.94 - vue 99/680
-
-
-
- jO-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 95
- Fig. 10.—• Moteur Graham 135 CV. avec compresseur.
- année, un nombre plus considérable de voitures.
- «Cependant, au cours des quelques années précédentes, on ne remarque pas d’augmentation dans la production en automobile aux Etats-Unis. Les constructeurs se sont mis d’accord, à nouveau, cette année, et nous espérons que 1934 sera couronné de succès.
- « On parle, cette année, de confort, non seulement pour le conducteur, mais aussi pour le passager occupant le siège arrière. »
- Charles D. IIastings, Président de Hupp Motor Car Copr. — « Il n’y a pas d’années dans nos annales de l’industrie qui semble aussi intéressante que 1934. Il s’agit plus que d’une coïncidence : au moment même où nous émergeons de la crise économique, un nouveau type d’automobile,meilleur, a été construit et placé sur le marché.
- « Au moment précis où le public a manifesté son intention et sa capacité d’acheter de nouvelles voitures, nous entrons dans une ère nouvelle amenant une nouvelle ligne pour 1 automobile.
- <( Durant des années, nous avons parlé de profîlage ; mais c’est seule-ment maintenant que le public peut acquérir des voitures aérodynamiques fui signifient meilleures performances et économie. Le public est prêt à accepter, aujourd’hui, la ligne jj® carrosserie vers laquelle nous
- avons acheminé durant les cinq der-nicres années. »
- Walter P. Chrysler, Président du Conseil (V administration de la Chrysler Corporation. — « Nous
- avons eu la voiture et le cheval, nous avons eu l’automobile. Aujourd’hui, nous avons la véritable voiture automobile. l’Airflow Chrysler. Une telle assertion mérite et nécessite des explications. Je vais présenter au public les preuves, lui laissant la latitude de se rendre compte lui-même, en conduisant l’Airflow.
- « La nouvelle Airflow sera probablement qualifiée de révolutionnaire. Nous avons étudié ce que le public veut, et ensuite construit une voiture en conséquence. Pendant des années, nous avons construit des voitures à portes étroites et dans lesquelles les passagers se trouvaient assis les uns sur les autres. Nous avons admis que les femmes essuient les ailes de la voiture avec leurs robes neuves. Nous avons déchiré nos poches aux poignées. Pourquoi ? Parce que les portes des voitures étaient construites uniquement pour l’apparence extérieure, sans souci de l’être humain devant les utiliser.
- « Sur nos nouvelles voitures, nous avons corrigé ces erreurs, en construisant des portes aussi larges que la moyenne des portes des maisons. Les sièges sont aussi confortâmes que des divans. Trois personnes de corpulence moyenne peuvent s’y asseoir confortablement. Notre nouvelle voiture est exempte de courants d’air, la poussière n’y pénètre pas, grâce à notre système de ventilation perfectionné.
- Il est possible de voyager à 90 kilomètres à l’heure sur des routes mauvaises, sans fatigue.* Ceci est dû à un nouveau système de direction et à la redistribution scientifique des poids, qui est erronée dans les voitures actuelles. Nos ingénieurs sont arrivés à la balance dynamique dans l’ensemble de la voiture. »
- Nous allons passer en revue, rapidement, les différentes marques américaines exposées au Salon de cette année, faisant ressortir les innovations de ligne et mécaniques concernant chacune d’elles :
- Au b i rn. — Auburn présente cette année deux séries de 8-cylindres en ligne, deux séries de 6-cylindres et une série de 12-cylindres. Au nombre des innovations, signalons l’emploi de carrosseries tout acier soudées électriquement, système de ventilation des carrosseries, embrayage automatique et nouveaux types d’amortisseurs.
- Le « Dual ratio » (double démultiplication au pont), lancé par les ingénieurs de cette marque l’an dernier, a été retenu. Des moteurs Lycoming sont installés sur les trois séries Auburn.
- La Standard Eight a 126 pouces d’empattement; son moteur développe 100 CY. La Custom Eight a le même empattement, mais son moteur est doté d’une culasse en aluminium offrant une puissance supérieure à celle de la Standard de 15 GV.
- Les deux séries de 6-cylindres ont 119 pouces d’empattement
- Quant à la 12-cylindres, elle a un empattement de 133 pouces et un moteur ayant une puissance au frein de 160 CV. Cette voiture établit l’an dernier, en juillet, 74 records de vitesse à Muroc Dry Lake, Californie, de 1 à 500 miles. Ces concours comprenaient la participation de voitures de série.
- La ligne générale des nouvelles x\uburn est légèrement plus profdée que l’an dernier. Le radiateur a une pente plus prononcée, quoique conservant la ligne distinctive appartenant à cette marque.
- Buick. — Ainsi que tous les produits de la General Motors, cette année, la Buick a le système de suspension avant indépendante désigné sous le nom de « Knee Action ». La Buick sera fabriquée, cette année, en trois séries : le modèle 50 avec 119 pouces d’empattement, le modèle 60 avec 128 pouces d’empattement et le modèle 90 avec 136 pouces d’empattement. Ces trois séries sont équipées de moteurs à 8 cylindres Les freins sont du type servo à dépression. La boîte de vitesses est à engrenages synchrones, silencieux pour toutes les vitesses. Les nouvelles Buick sont fort jolies et de fabrication excessivement soignée.
- Cadillac —- Cette année, trois séries à moteurs en Y : la 8, la 12 et la 16-cylindres. La V 16 ne sera construite qu’à concurrence de 400 unités, de façon à rendre ce modèle exclusif. Les carrosseries sont de Fisher et Fleetwood, et sont extrêmement artistiques. Le « Knee Action » est également installé, sur cette marque.
- La V 8 a un empattement de 128, 136 et 146 pouces.
- LaV. 12 a un empattement de 146 pouces.
- La V 16 a un empattement de 154 pouces.
- Chevrolet. — L’empattement de la nouvelle Chevrolet est de 112 pouces et le moteur donne 80 chevaux au frein. Les nouveaux modèles ont le « knee action », suspension indépendante avant. Les carrosseries ont le système de ventilation de Fisher.
- p.95 - vue 100/680
-
-
-
- 96
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-34
- Chrysler. — Chrysler présente quatre ésries : la 6-cylindres, à carrosserie orthodoxe, la Airflow « 8 », la Airflow Impérial, et m Airflow Custom Imperial.Les trois derniers modèles ont des carrosseries aérodynamiques.
- La 6-cylindres 1934 diffère du modèle pré-cé dent par son plus long empattement et la suspension indépendante avant. La carrosserie a un système de ventilation perfectionné.
- Les Airflow 8 et Impérial, sont ultra-aérodynamiques et présentent les avantages offerts par l’application de cette science, c’est-à-dire diminution de la résistance à l’avancement, augmentation de la vitesse et économie de consommation d’essence. En plus, les carrosseries sont fort larges et six personnes peuvent voyager confortablement daa& les carrosseries de conduite intérieure. Le moteur des Airflow est placé sur l’essieu avant, offrant un centre d’oscillation de la voiture dynamiquement équilibré. Chrysler espère vendre une quantité considérable de ces modèles, l’opinion publique américaine étant fort en faveur de ces nouvelles lignes.
- La 6-cylindres vient sur deux empattements 118 et 121 pouces. Des carrosseries décapotables, telles que Convertible coupé et Convertible Sedan peuvent être fournies.
- La «8» Airflow a un empattement de 123 pouces.
- appelée sous le nom de « Floating Cushion ». Le moteur est du type flottant; les freins hydrauliques. Le moteur a une puissance de 82CV,avec un taux de compressionde 5,6 àl. L’embrayage est automatique avec roue libre. La carrosserie a un système de ventilation.
- Duesenberg. — Cette marque n’a pas de modèle au Salon, mais dans les Salons de l’hôtel Commodore. Le moteur qui développe 320 CV est capable d’une vitesse de 150 miles à l’heure. Il est doté d’un turbo-compresseur. Toutes les carrosseries sont spéciales et faites sur commande.
- Franklin. — Franklin construit trois séries cette année : l’Olympic et l’Airman, qui sont des voitures à 8-cylindres ; la Franklin 12-cylindres.
- Les ressorts, utilisés sur les trois séries, sont du type entièrement elliptiques. Les trois moteurs sont à refroidissement par air. Au nombre des modifications apportées cette année sur l’an passé, signalons un nouveau système de refroidisseur d’huile, roue libre, des jumelles de ressort « U », et un nouveau tablier.
- Quant à la 12-cylindres, elle est à peu de
- chose près identique à celle de 1933. Le moteur développe 150 CV.
- Ainsi que nos lecteurs le savent, c’est la seule marque américaine utilisant un moteur à refroidissement par air.
- Graham. — Ainsi que nous l’écrivions plus haut, Graham offre, cette année, une innovation sensationnelle, un turbo-compresseur sur sa 8-cylindres. Il construit en outre une voiture à 6 cylindres. Les moteurs 6 et 8-cylindres sont dotés d’une culasse en aluminium permettant un taux de compression élevé.
- La 6-cylindres a un empattement de 116 pouces ; quant à la 8, elle mesure 123 pouces d’empattement.
- Le moteur de la 8 surcomprimé par un turbo-compresseur développe 135 CV. Le turbo consiste en un « souffleur » monté entre le carburateur et le collecteur d’admission : son but est d’assurer le mélange de l’essence avec l’air provenant du carburateur et de le diriger sur les cylindres sous une haute pression. Une accélération meilleure est ainsi obtenue.
- Hudson. •— Là Hudson 8-cylindres est construite sur deux empattements : 116 et 123 pouces. La suspension avant indépendante est désignée sous le nom de « Axleflex » et offre les mêmes avantages que tout système de suspension avant indépendante. Cet «Axleflex » diffère du « Knee Action », etc., par la présence d’un essieu avant. J*.
- Le moteur développe 108 CV et a un taux de compression de 5,75 à 1. On peut obtenir également une culasse en aluminium qui porte la puissance à 113 CV. Il est en outre possible de prendre livraison de _ la ^ voiture avec un «superpower dôme» qui n est pas moins qu’une culasse de surcompression portant le taux de compression à 7 à 1.
- Hupmobile. — Hupmobile présente une nouvelle 6-cylindres 117 pouces d’empattement, joignant ainsi la catégorie des voitures à prix modérés. En supplément, Hupmobile présente deux séries de 6 et 8 cylindres à carrosseries aérodynamiques.
- La « 6 » bon marché, à carrosserie orthodoxe, a un moteur développant 80 CV et est livrée en deux carrosseries, le sedan et_ le coupé avec spider.
- Les carrosseries aérodynamiques, utilisées sur la deuxième série 6-cylindres et la série 8-cylindres, sont fort jolies et offrent les avantages d’économie de consommation, meilleure visibilité, vitesse plus élevée et sièges plus larges et plus confortables que les carrosseries conventionnelles.
- Continental. — Cette année, cette marque sortira seulement une 4-cylindres. Le moteur est vendu comme capable de consommer un gallon d’essence par 25 ou 30 miles. Un nouveau type de ressort triangulaire assure iin grand confort sur la route. Quatre carrosseries seront construites sur ce châssis : le coupé d’affaires, le coupé avec spider, la conduite intérieure à 2 portes, et la conduite intérieure à 4 portes.
- De Soto. — La De Soto est une 6-cylindres, à carrosserie aérodynamique « Airflow », semblable à celle utilisée sur les voitures Chrysler. Elle offre naturellement les mêmes avantages.
- La Airflow De Soto est sortie en quatre carrosseries : le sedan 6 passagers, le town sedan 6 passagers, la brougham 6 passagers, et le coupé 5 passagers. Le constructeur déclare que la résistance à l’avancement est diminuée de 40 p. 100.
- Les sièges sont de style moderne avec bâti tubulaire chromé. Il y avait une foule considérable au Salon, admirant ce nouveau genre de carrosserie. C’était le point d’attraction du Salon.
- Dodge. — Dodge, cette année, présente une 6-cylindres seulement et a abandonné la construction de sa 8-cylindres. L’empattement de la nouvelle 6 est de 117 et 124 pouces. La Dodge ala suspension avant indépendante,
- Fig. 12. — Pont arrière Graham : disposition spéciale du châssis.
- p.96 - vue 101/680
-
-
-
- 10-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 97
- T,*. Fayette. — Cette nouvelle marque
- t construite par Nash et fait son apparition CSfte année sur le marché américain. Par son C»ix modique, elle entre dans la catégorie Ses voitures à prix modéré. C’est une 6-cylin-
- s à H3 pouces d’empattement, à suspension avant indépendante et système de ventilation des carrosseries. Le système de
- gpçnsion avant indépendante ne fait pas partie de l’équipement de série et est compté en nlusdu prix normal. Le moteur est du type à haute compression et développe 75 CV à 3 200 révolutions par minute.
- Lancia. — La Société italienne des Automobiles Lancia expose un châssis 8-cylindres en V avec suspension avant indépendante. Nos lecteurs connaissent les caractéristiques de cette voiture européenne et particulièrement son système de suspension avant indépendante, sorti depuis 1920.
- La Salle. —- La Cadillac Motor Company, filiale de la General Motors, présente de superbes modèles avec châssis à suspension avant indépendante, brevet « Knee Action ».
- Le prix de cette voiture, qui était l’an dernier, de 2.000 dollars à l’usine, a été ramené entre 1.495 et 1.595. Les carrosseries ont été adoucies et sont semi-profilées. Cette année, La Salle, qui ayait jusqu’alors utilisé des pistons en fonte, a adopté des pistons en alliage d’aluminium. La Salle a de plus adopté des freins hydrauliques.
- Lincoln. — Les nouveaux modèles 1934 furent présentés au public environ trois semaines avant le Salon de New-York. Ils consistent en deux séries de 12 cylindres, en V, 150 CV : l’une sur empattement de 136 pouces, la seconde sur empattement de 145 pouces.
- Dés carrosseries spéciales par Brunn, Judkins, Willoughby, Dietrich et Le Baron, habillent les châssis Custom. Les prix F. O. B. usine varient de 3.200 à 6.800. Les carrosseries sont fort jolies et soignées et les couleurs sont fort artistiques. • km
- Nash. — Trois séries sortent cette année : la Bigsix, 116 pouces d’empattement, moteur 88 CV ; l’Advanced Eight, sur 121 pouces d’empattement, moteur 100 CV : l’Ambas-sador Eight sur 131 et 142 pouces d’empattement, moteur 125 CV.
- Au nombre des perfectionnements, signalons le système de démarrage qui fonctionne automatiquement lorsque l’on appuie sur la pédale d’embrayage. Dès que le moteur se met en marcha, un système à dépression libère le démarreur qui ne peut fonctionner tant que le moteur tourne.
- Les carrosseries sont dotées d’un système de ventilation perfectionné. Les prix sont les suivants: Advanced, de 1.065 à 1.115; l’Ambassador, de 1.575 à 2.055 ces prix F, O. B. usine.
- Olbsmobile. — Deux séries d’Oldsmobile: une nouvelle 6-cylindres et une 8-cylindres. Les deux modèles ont la suspension avant indépendante dite « Knee Action ». Les carrosseries sont ventilées. Les freins sont du type hydraulique. Un « ride stabilizer ». stabilisateur arrière, est placé entre les amortisseurs. Ce stabilisateur consiste en une barre d’acier flexible.
- Le moteur de la nouvelle 6-cylindres développe 84 CV. Son accélération est considérable, passant de 5 à 60 miles à l’heure, dans l’espace de 27 secondes.
- Packard. — Deux moteurs 8-cylindres en ligne et un moteur 12-cylindres en V font Partie de la production Packard de cette année. Le Salon est agrémenté par la pré-sence d’une voiture spéciale qui figurait à 1 Exposition de Chicago, dite « gold car», voiture en métal doré.
- Parmi les innovations mécaniques, signalons 7 système de lubrification pour les 8-cylindres. L huile est filtrée et refroidie par un appareil spécial, et réchauffée par ce même appareil en niver, avant qu’elle soit envoyée aux
- coussinets.
- Pcvmouth. — Deux nouvelles séries sont Présentées par Plymouth : la nouvelle Ply-
- mouth et la Plymouth de luxe. Les deux modèles ont la suspension avant l’indépendante. Le moteur est identique pour les deux séries et développe 77 CV avec la culasse de série et 82 CV avec la culasse de haute compression en aluminium.
- La suspension avant indépendante est simple et est assurée par le montage de chaque roue avant à l’aide d’un croisillon en forme de V, laissant la liberté aux roues de se mouvoir en haut et en bas, bien qu’en restant dans l’alignement convenable. Le système comporte en outre des amortisseurs hydrauliques à double effet. Les ressorts à lames sontsuppri-més et, aux lieu et place, il y a deux ressorts à boudin, l’un pour la roue droite, l’autre pour la roue gauche.
- Le moteur est monté suivant le système dit moteur flottant, sur deux points. La Plymouth de luxe a un système de ventilation des carrosseries.
- Pontiac. — Tous les modèles de cette année ont le « Knee Action », eu système de suspension avant indépendante. Le moteur développe 84 CV et passe pour assurer une vitesse de 128 kilomètres à l’heure. Le poids de la conduite intérieure a été porté à 3.455 livres. Les carrosseries sont exécutées par Fisher.
- L’allumage automatique est contrôlé par dépression prise sur le collecteur d’admission. Un «gaselector» figure au tablier et permet de régler l’allumage suivant la puissance en octane de chaque variété d’essence.
- Le démarreur est relié avec la pédale d’accélérateur. Un nouveau système de refroidissement du moteur fait circuler 1.200 gallons d’eau par heure lorsque la voiture circule à 25 miles à l’heure. Les soupapes sont refroidies par une circulation d’eau dirigée par un conduit sur toute la longueur du moteur.
- Reo. — C’est la seule voiture américaine dotée du changement de vitesse automatique. Ce changement devitessefonctionneautomati-quement suivant le régime du moteur; il n’y a plus de levier de changement de vitesse à manœuvrer. Ceci offre l’avantage de ne pas encombrer le compartiment avant, et évite au conducteur l’ennui de déplacer ce levier. Trois personnes peuvent s’asseoir confortablement sur le siège avant. Le nouveau système assure le changement de vitesse au moment voulu et ménage le moteur ainsi que les organes de transmission.
- Stüdebaker. — Le «Land cruiser » a une carrosserie franchement aérodynamique, surtout en ce qui concerne l’arrière de la caisse. Les carrosseries sont ventilées. La boîte de vitesses est dotée d’une roue libre.
- La production Stüdebaker comprend les modèles suivants : Dictator, Commander, President et « Land cruiser ».
- %
- Stutz. — Deux séries, la Challenger et la Custom avec soupapes simples ou doubles. Les nouvelles voitures ont des pare-chocs latéraux et les marchepieds font partie intégrante du bâti. Les amortisseurs sont du type à thermostat.
- Terraplane., — Ainsi que l’Hudson, la Terraplaneala suspensionindépendante avant Axleflex. Deux séries de 6 cylindres figurent au Salon de New-York ; une série standard à 112 pouces d’empattement et une série de luxe avec empattement de 116 pouces. Le moteur développe 80 CV avec taux de compression de 5,75 à 1 ; une culasse en aluminium est installée sur le modèle de luxe, augmentant le taux de compression et le portant à 6,25 à 1. Un « super power dôme, » ou culasse à surcompression, donne un taux de compression plus élevé que la culasse en aluminium 7 à 1. La suspension avant indépendante Axleflex peut être fournie moyennant un léger supplément de prix.
- Willys. — C’est la seule voiture à moteur à 4 cylindres subsistant dans la fabrication américaine. Le moteur est du type flottant, brevet Chrysler. Les carrosseries sont semi-aérodynamiques.
- M. F. de Muller.
- A propos de l’essence
- Les automobilistes ont, depuis quelque temps, semble-t-il, une tendance marquée à se plaindre de l’essence qu’on leur livre.
- Il a paru intéressant d’interroger, à ce sujet, une personnalité particulièrement versée en la matière, et qui a bien voulu donner son avis sur la question.
- Au point de vue des composants, une crème ratée et un coulis réussi sont, bien souvent, identiques : l’art du cuisinier a fait toute la différence.
- Il en est de même d’une bonne et d’une mauvaise essence : même si elles sont extraites de bruts comparables, elles seront fort différentes en fin de compte, suivant les procédés de distillation, de raffinage et de manipulation, •qui leur auront été appliqués.
- A cet égard, la politique nouvelle, adoptée depuis quelques années dans notre pays, a eu d’excellents effets. On a cherché, vous le savez, à provoquer la restauration sur notre sol même de l’industrie du raffinage, qui avait complètement disparu.
- L’octroi des licences spéciales de vingt ans a déterminé l’éclosion d’une floraison d’usines dotées, naturellement, de l’équipement et de l’outillage le plus modernes. Les grandes firmes qui, toutes, traitent ainsi personnellement leurs bruts, assurent à la consommation intérieure un ravitaillement de premier ordre.
- En prenant la précaution de ne se servir que chez ces marques principales, on aurait toutes garanties d’avoir un produit d’excellente qualité.
- Où le hasard commence, c’est quand on se sert, contraint par les circonstances ou poussé par un souci d’économie mal comprise, de ces pompes sans marque qui débitent chaque jour un produit différent.
- La plupart du temps, l’automobiliste qui se plaint a simplement voulu s’approvisionner au rabais... et il en a eu pour son argent.
- M. d’About.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison du 1er trimestre 193 4
- Transmissions modernes dans l’automobile. Embrayages hydrauliques: Manuel Arias Paz, traduit de l’espagnol par L. de Finat. — Les alliages aluminium-silicium : Maurice Déribéré. — Les vitesses critiques et les oscillations de torsion des vilebrequins de moteurs : explosion : J. Pajus. — Caractéristiques des camions exprimées en formules : N. Bematzky. — Le débit maximum des autostrades : N. Bematzky. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- p.97 - vue 102/680
-
-
-
- 98
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3 34
- Une cause peu connue de bruit dans les voitures à roues arrière motrices indépendantes avec demi-essieu oscillant
- Fig. 1. — Schéma de la transmission à demi-essieux oscillants.
- Nous avons vu, au Salon dernier, un certain nombre de voitures à roues motrices indépendantes montées suivant un système particulier ; les roues arrière motrices sont calées sur les arbres transverses, ceux-ci pouvant osciller autour d’un axe parallèle à l’axe longitudinal de la voiture. Chacune des roues motrices enveloppe par conséquent un cylindre ayant pour axe l’axe d’oscillation.
- Un montage de ce genre n’est d’ailleurs pas absolument nouveau. Nous en avions vu des exemples sur les voitures Austro-Daimler et d’autres encore, datant de plusieurs années. Cette année, c’est Mathis d’une part, Mercédès d’autre part, qui ont adopté ce genre de construction.
- On a pu remarquer, à bord de ces voitures et dans certains cas, un bruit paraissant provenir d’une vibration de l’arbre longitudinal ou du couple conique, bruit dont on n’a pu au prime abord déceler l’origine. M. Grégoire, l’administrateur de la Société Tracta, le co-inventeur du joint homo-ciné-tique, qui a étudié à fond la question si ardue de la cinématique du joint de cardan, nous a apporté ces jours derniers une étude du plus haut intérêt sur ce point jusqu’ici obscur. Cette étude paraîtra in-extenso dans le prochain numéro de La Technique Automobile ; mais la question est assez importante pour pouvoir intéresser, pensons-nous, tous les lecteurs de La Vie Automobile. Aussi nous proposons-nous de résumer ici, sans nous servir d’aucun appareil mathématique, l’étude de M. Grégoire et d’en faire ressortir les conclusions qui jettent, comme on le verra, un jour particulièrement clair sur cette question (1).
- Fonctionnement du joint de cardan. — Pour bien la comprendre, il est indispensable de se rappeler comment fonctionnent deux arbres réunis
- l’un à l’autre par un joint de cardan ordinaire, dit à croisillon. Ce joint de cardan, rappelons-le, est constitué de la façon suivante : chacun des deux arbres porte à son extrémité une fourche. Les deux fourches viennent s’articuler aux extrémités du croisillon tourillonnant sur leurs articulations ; de la sorte, le mouvement peut se transmettre d’un arbre à l’autre par l’intermédiaire du croisillon, même lorsque les deux arbres
- font entre eux un certain angle.
- Appelons A et B les deux arbres. Si nous supposons l’arbre A animé d’un mouvement de rotation continu et uniforme, si l’arbre B se trouve exactement dans le prolongement de l’arbre A, il va tourner, lui aussi, à une vitesse continue et uniforme, comme si le joint de cardan n’existait pas. Le joint de cardan n’aura d’ailleurs, dans ce cas particulier, aucun rôle à jouer et ne fonctionnera pas.
- ÿ» 0* IB MM II4S)
- (1) L’étude de M. Grégoire a fait l’objet
- d’une Communication à l’Académie des Fig. 2. — Variation de vitesse d’un arbre B entraîné par un arbre A au moyen d’un joint de Sciences, qui a été présentée par M. M. cardan à croisillon, les deux arbres faisant entre eux un angle de 30° et l’arbre A tournant à d’Ocagne. vitesse constante.
- p.98 - vue 103/680
-
-
-
- ,0-3-34 —
- Mais, si l’arbre B fait avec l’arbre A un certain angle, nous constatons que sa vitesse cesse d’être uniforme. Pour chaque tour de l’arbre A, la -vitesse de l’arbre B passe par un maximum et par un minimum, et, par suite, va tantôt en augmentant, tantôt en diminuant, la vitesse moyenne étant naturellement égale à celle de l’arbre A.
- La vitesse de l’arbre B, quand l’arbre A tourne à vitesse constante, est représentée par la courbe de la figure 2. Pour tracer cette courbe, on a admis que les deux arbres faisaient entre eux un angle de 30 degrés et que l’arbre A tournait à une vitesse constante de 500 tours à la minute. On voit que la variation de vitesse de l’arbre B est considérable, puisqu’elle s’écarte de la vitesse moyenne de 77 tours-minute en dessus et de 77 tours-minute en dessous, soit une variation totale de 154 tours-minute, environ 30 p. 100 de la vitesse moyenne.
- Disons tout de suite que, dans le fonctionnement des arbres de pont d’une voiture, cette inclinaison de 30 degrés est rarement atteinte. Elle l’est cependant quelquefois dans les transmissions par arbre à cardans latéraux.
- Il est d’ailleurs évident que l’écart de vitesse de l’arbre entraîné sera d’autant moins considérable que l’angle des deux arbres sera lui-même moins grand.
- - Constitution de la transmission d’une voiture à deux demi-essieux.
- — Une voiture, dont les roues motrices sont montées sur deux demi-essieux oscillants, comporte la réunion de deux couples d’arbres assemblés, comme dans l’exemple que nous venons de prendre. Le différentiel, et la couronne conique montée sur lui, est placé dans un carter suspendu au châssis. Les arbres planétaires qui sortent de ce différentiel portent chacun un joint de cardan qui est articulé sur l’arbre transverse qui porte la roue ; il résulte des remarques que nous venons de faire que la roue de la voiture «t le pignon planétaire, situés du même côté, ne tourneront pas à la même vitesse instantanée, tout en ayant naturellement la même vitesse moyenne : et cela, dès qu’il y aura une inclinaison de l’arbre transverse par rapport à 1 arbre planétaire.
- Plusieurs cas pratiques sont à considérer dans la marche d’une Voiture ainsi construite, cas que M. Grégoire a fort bien mis en évidence. Quand la voiture est entraînée par le moteur et travaille sous forte charge, on peut admettre approximativement que la Vitesse de rotation du moteur est sen-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- siblement uniforme et, par conséquent aussi, la vitesse de rotation du petit pignon conique et de la grande couronne. Les arbres planétaires tournent donc à une vitesse uniforme. Les arbres transverses sont par conséquent animés d’une vitesse non uniforme qui suit la loi indiquée par la figure 2. Les roues qui sont calées sur eux éprouvent donc, par rapport à leur vitesse moyenne, des accélérations et des ralentissements périodiques. D’où frottement entre les roues et le sol, frottements qui sont absorbés en général, et pour les petites obliquités des arbres, par l’élasticité des pneus.
- Dans la marche en charge, par conséquent, tout se passera sans aucune manifestation extérieure, puisque les variations de vitesses sont absorbées par cet organe élastique et très souple qu’est le pneu.
- Le problème va être différent quand le conducteur, cessant d’accélérer son moteur, le ramène dans la position du ralenti et que la voiture entraîne transmission et moteur. On peut,dans ce cas, considérer que les roues motrices, entraînées par l’adhérence du sol et l’inertie de la voiture, ont un mouvement uniforme. Ce sont, par suite, les arbres planétaires qui prennent un mouvement varié et communiquent ce mouvement varié au boîtier du différentiel. L’arbre qui porte le pignon va donc subir des contre-coups de ces variations de vitesses et se trouver poussé, tantôt en avant, tantôt en arrière de ce mouvement. Il pourrait en résulter des changements de portée dans la denture du couple conique ou, au minimum, des changements brusques de pression entre les dents de ces engrenages. Très fréquemment ces oscillations engendrent des vibrations qui se traduiront par un bruit plus ou moins sourd dans la marche du véhicule. Ce phénomène est particulièrement mis m évidence dans deux cas : celui de la marche en roue libre et celui de la marche en roue serve quand le moteur tourne à une vitesse voisine de la vitesse moyenne que tendent à lui imposer les roues.
- Cas de la roue libre. —% Quand on marche en roue libre, l’arbre longitudinal se trouve séparé du moteur ; comme il présente par lui-même une inertie extrêmement faible et pratiquement négligeable, il va prendre à peu près instantanément la vitesse périodiquement variable que lui impose son engrènement avec la couronne conique. Sa vitesse va donc varier périodiquement, et il en résulte un bruit important dans le fonctionnement de la voiture : ce bruit provient du cla-
- ,... - 99
- quement entre les dents de la grande couronne et du pignon conique et s’accompagne, d’ailleurs, d’une usure du couple conique qui a été assez fréquemment constatée dans la pratique. Dans le cas de la marche en roue serve, quand le moteur tend à prendre lui-même une vitesse de rotation nettement différente de celle de l’arbre longitudinal, le bruit n’apparaît pas toujours en raison de l’inertie considérable du volant qui se trouve lié à l’arbre longitudinal. Mais, si le moteur tend à tourner de lui-même à la vitesse même de cet arbre longitudinal, c’est-à-dire si le moteur ne tend ni à freiner ni à entraîner la voiture, on voit qu’on se trouve reporté sensiblement dans le cas de la marche en roue libre : .le léger jeu qui existe toujours entre les dents des engrenages du pignon permettra à celles-ci de changer de portée à chaque variation de vitesse, d’où vibration et bruit.
- On aura l’impression que la voiture est entraînée par à-coups, comme s’il y avait un jeu très considérable dans la transmission.
- Nous avons dit que, dans le mouvement de rotation des deux arbres A et B réunis par joint de cardan, on rencontrait pour chaque tour deux maxima et deux minima. Cela est vrai pour chacun des arbres planétaires envisagés par rapport à l’arbre transverse qui lui est relié par le joint de cardan. Voyons maintenant ce qui se passe pour le boîtier du différentiel, et par conséquent pour la grande couronne.
- En raison même de l’action du différentiel, les fourches des deux arbres planétaires peuvent prendre, l’une par rapport à l’autre, n’importe quelle orientation depuis 0 jusqu’à 90 degrés. Le boîtier de différentiel subira donc la résultante des mouvements des deux planétaires, résultante qu’il est facile d'obtenir graphiquement en partant des variations de vitesse de la rotation des arbres planétaires.
- M. Grégoire a tracé des courbes pour des angles des fourches des cardans depuis 30 jusqu’à 90 degrés avec les valeurs intermédiaires de 60, 70 et 80 degrés (fig. 3).
- On voit, d’après ces courbes, que l’amplitude de l’oscillation des vitesses pour le boîtier du différentiel diminue quand l’orientation relative des fourches des deux arbres planétaires se rapproche de 90 degrés.
- Pour 90 degrés, elle n’est d’ailleurs pas nulle, mais elle est très faible. Il est facile de voir d’ailleurs que, pour un tour complet du différentiel, la courbe
- p.99 - vue 104/680
-
-
-
- 100
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-34
- Z = 60
- '_A_____
- Fig. 3. — Vitesse résultante du boîtier du différentiel (traitplein), quand les fourches des joints de cardan des planétaires sont décalées l’une par rapport à l’autre de 60°, 70°, 80° et 90°. Dans tous les cas, l’inclinaison des arbres à cardan par rapport à l’arbre transverse est de 30°.
- résultante présente quatre maxima et quatre minima.
- Et l’examen de ces courbes permet d’expliquer un phénomène qui surprend à bon droit ceux qui cherchent à trouver expérimentalement les causes de vibrations dans la transmission d’une voiture du genre de celle que nous étudions. On peut constater dans certains cas un bruit important et, dans d’autres cas et des circonstances qui apparaissent comme identiques, un bruit à peu près nul. Cela provient à l’évidence du décalage qui s’est produit dans l’intervalle entre les fourches des joints des arbres planétaires. Quand ces fourches sont à 90 degrés, l’amplitude^de l’oscillation peut être assez faible pour ne pas créer de vibration perceptible. Quand le jeu du différentiel, par suite de l’inégalité de diamètre des roues, amène les fourches à être dans deux plans parallèles, l’amplitude augmente jusqu’à un maximum.
- Nous reproduisons ici les courbes qui accompagnent le mémoire de M. Grégoire. Nous répétons que l’exposition complète de la question qu’il a bien voulu faire pour nous paraîtra dans La Technique Automobile avec tous les calculs qui justifient les graphiques ci-joints.
- 4 4
- Il est excellent de trouver la cause d’un mal. Il est mieux de la faire disparaître. Comment peut-on y arriver? Par un moyen très simple dont M. Grégoire nous a fourni depuis longtemps la possibilité : en supprimant les variations relatives des vitesses de deux arbres réunis par un même joint de cardan.
- Pour cela, il suffit de remplacer le joint de cardan ordinaire par un joint homocinétique.
- Rappelons que le joint homocinétique permet précisément à deux arbres, qui sont accouplés grâce à lui, de conserver l’un par rapport à l’autre, des vitesses rigoureusement et à chaque instant égales.
- Le succès remporté par la voiture Tracta tient pour une bonne part à l’utilisation, dans la transmission de cette voiture, de joints homociné-tiques. Nous n’en voulons d’autre preuve que dans ce fait que la plus grande partie des constructeurs qui ont à l’étude ou qui ont adopté des voitures à roues avant motrices, utilisent des joints homocinétiques, c’est-à-dire des joints Tracta, application à laquelle on pouvait ne pas s’attendre dès l’origine.
- Henri Petit.
- p.100 - vue 105/680
-
-
-
- ,0-3-34 —— ....LA VIE AUTOMOBILE =^v - 101
- Les faits et les gens
- CAS DE CONSCIENCE
- Un de nos lecteurs de Saint-Just-sur-Loire, M. Hug, qui est en même temps un de nos plus anciens abonnés, nous pose la question suivante :
- « Que faire lorsque la nuit, sans témoins, vous trouvez sur la route devant votre voiture, un homme grièvement blessé ? »
- Ce n’est pas a première fois qu’on nous demande notre opinion sur ce sujet, et nous en avons déjà dit quelques mots ; mais sans doute nos lecteurs ne jugeront-ils pas inutile que nous reprenions la question en détail.
- La conduite à tenir est régie dans un sens par les sentiments de solidarité humaine qui habitent le cœur de tout civilisé, et, dans un autre sens, par la crainte des responsabilités possibles, responsabilités que les tribunaux mettent si facilement — et trop souvent si injustement — à la charge des automobilistes.
- La première pensée du conducteur qui se trouve en présence d’un blessé grave, la nuit (et d’ailleurs tout aussi bien le jour), est de le secourir immédiatement, de faire sur place tout ce qu’il est possible, puis de le prendre dans sa voiture pour le conduire au plus prochain hôpital, voire à la gendarmerie la plus voisine.
- Cela, c’est le devoir humain, bien que le Code civil ne vous en fasse aucune obligation.
- Les inconvénients de cette manière de procéder sont les suivants :
- 1° Le personnel de l’hôpital prendra votre nom ou, si vous refusez de le donner, le numéro de votre voiture, et préviendra immédiatement les autorités, que vous devrez attendre. Dans la plupart des cas, il y a gros à parier que, malgré vos dénégations et celles de vos compagnons, si vous en avez, on vous accusera d’être l’auteur de l’accident ; il peut arriver que vous vous en tiriez très difficilement. En tout cas, si le juge chargé de l’instruction persiste dans son opinion, c’est devant la juridiction du lieu de l’accident qu’il faudra vous défendre. Or, cela peut Se passer très loin de chez vous.
- 2° Il est arrivé que la victime, bénévolement secourue par vous, soit la première à vous accuser. Que l’on ne crie pas à l’invraisemblance, cela s’est vu plus d’une fois. Il faut compter,
- en effet, avec l’ingratitude humaine, qui fait trop souvent passer l’intérêt avant la reconnaissance. Dans le cas particulier, l’accidenté ne connaît pas son accidenteur responsable, qui a pris la fuite ; en tout cas, il n’a aucun moyen de le rattraper.
- Mais vous, il vous a sous la main, et vous trouve parfaitement bon pour parachever l’œuvre que vous avez si bien commencée en le secourant, c’est-à-dire pour l’indemniser. D’autant plus, pense-t-il, que cela ne vous coûtera rien, puisque ce sera votre asu-rance qui paiera : et sa conscience ne le retient pas autrement d’emboîter ce mauvais chemin. Soyez certain d’ailleurs que, malgré la nuit et la solitude du lieu, il produira des témoins contre vous, pour peu qu’il soit domicilié dans la région.
- 3° Par cela même que vous avez pris le blessé à votre bord, vous devenez responsable de lui, notamment de l’aggravation de ses blessures qui peut résulter du transport dans de mauvaises conditions (par exemple, position assise pour un blessé qui n’aurait dû être transporté que couché), ou même des manœuvres pour le placer dans la voiture.
- 4° Le transport peut occasionner des dégâts graves à votre voiture, tels que taches de sang sur les coussins, tapis et garnitures. De ces dégâts, vous ne pourrez demander réparation à personne, sauf au blessé ou à sa famille, s’ils sont solvables et de bonne volonté.
- Nous ne comptons pas le retard, les marches, contre-marches et démarches pour faire hospitaliser le blessé ; l’humanité commande de les regarder comme inconvénients minimes.
- Mais alors ? En présence du corps étendu sur la route, faut-il ne montrer qu’indifférence, et poursuivre son chemin d’un cœur léger ? Aucun de nos lecteurs, certainement, n’en aurait le triste courage. Porter secours au blessé est un geste instinctif que tous sont prêts à accomplir : encore faut-il qu’il ne leur coûte pas trop cher. En conséquence, nous pensons que la meilleure conduite à tenir est la suivante :
- D’abord, s’assurer qu’il s’agit réellement d’un blessé. La précaution n’est pas inutile, puisqu’on a eu des exemples de mise en scène, macabre à la vérité. Le blessé n’était qu’un figurant, parfaitement valide d’ailleurs, et destiné à faire arrêter et descendre de sa voiture le premier automobiliste compatissant de passage. A ce moment, sortaient des fossés ou des buissons voisins quelques solides gaillards, auxquels se joignait le blessé miraculeusement guéri, et le moins qu’il en coûtait au complaisant voyageur était le contenu de son portefeuille et les objets de valeur qu’il pouvait avoir en sa possession.
- Donc, l’humanité n’exclut pas la prudence. On commencera pas regarder s’il n’y a rien de louche, ni dans l’attitude du blessé, ni aux environs immédiats, notamment si les lieux ne se prêtent pas à une embuscade. Dans le doute, il serait peut-être plus prudent de s’abstenir.
- Le cas est heureusementexceptionnel. En règle générale, on stoppera et on examinera le blessé. Si celui-ci peut parler et vous demande lui-même de le transporter; si, en outre, ses blessures sont peu graves, vous pouvez le prendre avec vous. Mais c’est une circonstance que nous n’avons guère à envisager, puisque notre correspondant spécifîe«un homme grièvement blessé ». Il est donc, par hypothèse, incapable de se mouvoir ; sans cela, d’ailleurs, il ne serait pas resté étendu sur la route.
- La première chose à faire est de le tirer de sa dangereuse position ; on le placera donc, en le maniant avec toutes les précautions voulues, sur le bas côté de la route où, au moins, il sera à l’abri des écraseurs possibles. Si on peut lui donner quelques soins immédiats, par exemple ligaturer un membre pour arrêter une hémorragie, on le fera, personne ne pouvant vous le reprocher plus tard.
- Ces précautions élémentaires une fois prises, on ira chercher du secours, soit à la mairie, soit à la gendarmerie la plus voisine. Notons que, souvent, il n’y a qu’à gagner un endroit où on puisse téléphoner ; mais, en pleine nuit, ce n’est pas toujours facile, surtout si l’on ne se trouve pas à proximité d’une agglomération importante. On expliquera donc l’affaire soit de vive voix, soit téléphoniquement, et on attendra
- p.101 - vue 106/680
-
-
-
- 102
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-34
- l’arrivée des gendarmes, que l’on accompagnera jusqu’au lieu de l’accident. Ainsi on pourra faire relever sur place les traces laissées par le corps et la la voiture, de façon à ne pas être mis en cause plus tard. Les gendarmes savent parfaitement ce qu’ils ont à faire pour les soins immédiats à donner au blessé et son transport ; on les laissera donc se débrouiller, mais on devra leur prêter assistance s’ils vous réquisitionnent pour le transport : à ce moment, ce n’est plus vous, mais eux, qui prennent en charge le blessé ; ils en deviennent responsables, ainsi que des dégâts possibles à votre voiture. D’ailleurs, les gendarmes seront presque toujours accompagnés d’un médecin, ou sauront en trouver un rapidement, et s’occuperont eux-mêmes du transport.
- Telle est, à notre avis, la meilleure façon de procéder. Elle est de votre intérêt, et aussi de celui du blessé, qui sera transporté, soit par une ambulance, soit étendu sur un matelas dans un véhicule quelconque ; même s’il en résulte un certain retard pour les soins à lui donner, cela est, dans la plupart des cas, beaucoup moins dangereux pour lui que d’être manipulé par un profane en médecine.
- En opérant ainsi, on obéit à ses sentiments de compassion, avec le minimum de risques d’en être soi-même victime. On pourra donc repartir, après un long retard, c’est entendu, mais la conscience en repos.
- GENDARMES TUTÉLAIRES
- Dans la Reçue du Touring-Club de Suisse, M. E. Naef nous donne des détails fort intéressants sur l’organisation des brigades de circulation de la gendarmerie vaudoise. Disons de suite qu’elle mérite d’être citée en exemple. • •
- La gendarmerie vaudoise, commandée par M. le major Champod, possède deux brigades de circulation, comprenant chacune une forte voiture et deux motocyclettes ; la formation d’une troisième brigade est d’ores et déjà décidée, et elle entrera en service très prochainement. Ces brigades collaborent avec le Service d’entr’aide du Touring-Club de Suisse, et leurs voitures sont équipées pour le transport des blessés. Un « piquet » permanent «st toujours prêt à répondre aux demandes, de nuit comme de jour.
- Les gendarmes sont munis d’un matériel aussi complet que bien approprié.
- Pour les soins aux blessés, chaque brigade détient une caisse sanitaire semblable à celle des services du Tou-
- ring-Club de Suisse, un brancard démontable, une trousse de médecin avec instruments de chirurgie mise à la disposition des docteurs. D’ailleurs, tous les gendarmes des brigades de circulation ont suivi des cours d’infirmiers.
- Les brigades possèdent, en outre, tout le matériel technique voulu pour la reconstitution des accidents de jour et de nuit : craie grasse, bandes blanches ou noires à utiliser suivant la couleur de la chaussée afin de relever toutes les traces utiles ; un appareil photographique avec projecteurs pour prises de vues nocturnes ; un déclivomètre pour mesurer la pente des routes ; un appareil pour mesurer la hauteur des ponts et des talus ; enfin tout le matériel de dépannage : les gendarmes sont, en effet, d’excellents mécaniciens, ayant fait à ce sujet un apprentissage complet dans un grand garage. Enfin, les gendarmes de la circulation, en plus de parfaits photographes, sont d’excellents dessinateurs, capables de relever sur les lieux mêmes d’un accident tous les plans et croquis nécessaires.
- Dotées d’un matériel aussi éclectiquement choisi, dirigées avec le sérieux et la discipline qui caractérisent les Services publics suisses, les brigades de la circulation rendent aux automobilistes les plus éminents services. Nous sommes heureux de noter cette nouvelle étape de la réconciliation, chez nos sympathiques voisins, du gendarme et de l’automobiliste, jadis, ennemis, maintenant collaborateurs. Le second mot, en vérité, ne sonne-t-il pas mieux que le premier ?
- LE VIDE PAR LE FISC
- Le Bureau d’études pour Voutillage national a publié la liste complète des diverses taxes que le fisc prélève si r chaque hectolitre d’essence, depuis le 1er février 1934. Elle s’établit ainsi :
- 1° Droits de douane proprement dits (art. 5, loi
- du 7 avril 1932).......
- 2° Taxe intérieure de 20 fr.
- (art. 5 de la loi du IG mars 1928, modifié par art. 12 de la loi du 7 avril 1932 et art. 57 de la loi du 28 février 1933)....
- 3° Surtaxe de 10 fr. (art.
- 36 de la loi du 30 décembre 1928)..............
- 4° Surtaxe de 2 fr. (art. 28 de la loi du 31 mars 1931)
- 5° Surtaxe de péréquation
- (1) Droits ramenésà36fr. 35 pour les essences raffinées en France.
- 47 fr.(l)
- 20 fr. »
- 10 fr. » 2 fr. »
- de 10 fr. 40 (art. 3 de la loi du 9 juillet 1921, modifié par la loi du 4 juillet 1931................
- 6° Taxe de 10 fr. par tonne (loi du 10 janvier 1925 créant l’Office National des Combustibles Liquides) ......................
- 7° Surtaxe de 50 fr. par hl. sur tous les combustibles liquides employés à la traction routière (remplacement des droits de circulation — art. 20 de la loi du 23 décembre
- 1933).................
- 8° Taxe unique de 8 p. 100 remplaçant la taxe de 2 p. 100 à l’importation et les taxes successives sur le chiffre d’affaires (lois du 7 avril 1932 du 23 décembre 1933).
- — Environ...............
- 9° Droits et taxes diverses:
- a) Droit de statistique et taxe pour le développement du Commerce extérieur : 0 fr.90 par colis lorsqu’il s’agit de marchandise conditionnée, ou par tonne de 1.000 kg. pour les marchandises en vrac.
- b) Droit de péage qui fait partie des recettes de la Chambre de Commerce et qui varie entre 0 fr. 175 et 1 fr. 40 par tonne suivant les ports.
- c) Permis : 3 fr. par déclaration et destinataire.
- d) Agio au receveur des douanes : 1 p. 100 sur le montant total de la quittance.
- e) Surtaxed’origineetd’en-trepôt de 25 fr. par hl. en cas d’importation indirecte pour les essences d’origine européenne et les entrepôts d’Europe pour les essences d’origine extra-européenne (art. 22 de la loi du 31 mars 1932)
- /) Timbre ad çalorem : Exemption jusqu’à 10 fr. — Au-dessus de 10 fr., 0,20 p. 100 sur l’ensemble des droits d’entrée et des taxes et surtaxe intérieure ...............
- 10° Charges résultant de l’obligation de stockage de 25 p. 100 des quantités importées............
- Total des droits, taxes et charges par hectolitre....
- 10 fr. 40
- 0 fr. 73
- 50 fr. »
- 13 fr. 60
- 0 fr. 43
- 2 fr.80
- 156 fr. 96
- p.102 - vue 107/680
-
-
-
- 10-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE =- -- 103
- TAXES SUR L’ESSENCE POUR DIVERSES VOITURES
- CONSOMMATION aux 100 km. TAXES POUR UN PARCOURS ANNUEL DE :
- 10 000 km. 15 000 km. 20 000 km. 25 000 km. 30 000 km.
- litres. fr. fr. fr. fr. fr.
- 8 1.256 1.884 2.512 3-140 3.768
- 10 1.570 2.355 3.140 3.925 4.710
- 12 1.884 3.326 3.768 5.210 6.652
- 15 2.355 3.532 4.710 5.887 7.065
- 18 2.826 4.239 5.652 7.065 8.478
- 20 3.140 4.710 6.280 7.850 9.420
- Ainsi donc, chaque litre d’essence est grevé, en chiffres ronds, de 1 fr. 57 centimes au profit du fisc. Ce chiffre nous permet de calculer ce que paie réellement un automobiliste comme impôts annuels ; on a, en effet, trop de tendance à ne considérer que la surtaxe de 50 centimes par litre qui vient de nous être allouée en remplacement des droits de circulation, sans tenir compte des autres taxes : sans doute la force de l’habitude !
- Prenons donc une voiture moyenne, consommant 10 litres aux 100 kilomètres, soit 100 litres aux 1.000 kilomètres. Chaquè fois qu’elle aura parcouru cette dernière distance, elle aura versé au fisc 157 francs. Si elle fait 10. 000 kilomètres par an, la note est de 1.570 francs ; pour 20.000 kilomètres, elle monte à 3.140 francs.
- Sur ces données, nous pouvons établir le tableau ci-après.
- Il est évident qu’on nous fait la part belle pour alimenter le légendaire tonneau des Danaïdes. Encore faut-il considérer qu’il ne s’agit là, d’une
- part, que de la taxe payée direc-ment sur l’essence, à l’exclusion de celles* qui frappent toutes les autres fournitures (taxe de 6 p. 100 à l’achat, notamment) et que, d’autre part, le ministre des Finances'peut, par décret, élever encore de 10 centimes la taxe de remplacement des droits de circulation.
- De plus en plus, le fisc remplit le rôle de machine pneumatique. Il a déjà fait le vide dans les rues de Paris, privées de taxis depuis un mois et
- Dieu sait ce qu’il en coûte, entre autres, à l’industrie du spectacle, donc aux recettes mêmes de l’État. Mais nous vivons en pleine incohérence, et il ne faut pas chercher à comprendre des législateurs qui, tout premiers, n’y comprennent rien. Souhaitons, souhaitons ardemment que le vide ne s’étende pas aux routes, car il gagnerait rapidement les usines... Et voilà comment on encourage la plus importante de nos industries !
- P. Maillard.
- Ce qu’on écrit
- La roue qui s'échappe
- Comme abonné à La Vie Automobile, je me suis intéressé à tout ce qui a été publié sur ce sujet, et voudrais aussi donner mon avis.
- Je suis automobiliste pratiquant depuis plusieurs années, et il m’est arrivé de voir la Toue gauche arrière de ma voiture s’échapper •et devancer celle-ci, alors que je roulais à environ 40 kilomètres à l’heure, sans autre -dommage qu’une petite embardée facile à rattraper et une légère bosse au tambour de frein.
- Ce fait et d’autres dont j’ai eu connaissance ne sont pas suffisants pour établir d’une manière précise les vitesses relatives que prendraient la roue d’une part et la voiture de l’autre ; il faudrait des essais conduits par un technicien connaissant la question.
- En attendant, nous pouvons essayer de voir ce qui doit se passer, en appliquant les données -élémentaires de la mécanique.
- Supposons, pour fixer les idées, une voiture automobile sans ailes roulant à n’importe -quelle vitesse, sur un sol horizontal et de résistance normale; supposons aussi qu’à un moment le moteur cesse de fonctionner et qu’au même moment tous les éléments constitutifs -de la voiture se trouvent libérés. Qu’arrivera-t-il ?
- D’un côté, nous avons comme force motrice la force vive; d’autre côté, noùs avons comme fqrces retardatrices le frottement, la résistance au roulement et la résistance de l’air. Chaque pièce de la voiture, se trouvant séparée des autres, va se comporter suivant sa forme, sa masse et la nature de sa surface d appui sur le sol.
- Les roues continueront évidemment à rou-mr à la vitesse que possédait la voiture à * instant de la séparation ; elles seront allégées du poids du châssis et de la carrosserie, Par conséquent moins déformées au contact avec le sol. La résistance au roulement dimi-
- nuera ; la résistance de l’air sera pour chaque roue moindre que pour la voiture complète, du fait d’un maître-couple plus faible par rapport à la masse. Pour ces raisons, la distance d’arrêt des roues serait plus grande
- que celle de l’ensemble de la voiture. Quant au restant des pièces constituant le châssis et la carrosserie, une fois arrivées en contact avec le sol, elles glisseraient d’abord à la vitesse de la voiture ; puis, les coefficients de frottement étant différents, les distances d’arrêt s’échelonneraient, tout en restant de beaucoup inférieures à celles des roues.
- En résumé, nous pouvons comparer en quelque sorte ce phénomène avec celui de la chute des corps de différentes natures dans l’air. Si la physique nous apprend que dans le vide tous les corps tombent avec la même vitesse, il en est autrement dans l’air, la résistance opposée par ce fluide étant fonction du maître-couple et du profil plus ou moins aérodynamique de chaque objet.
- Quant au problème que pose M. de Laminsky, il n'a rien d étonnant. Une roue tournant a en effet un moment d’inertie représenté par le produit PD2, P étant le poids de la jante et D son diamètre moyen ; mais les roues qui restent attachées au véhicule possèdent le même moment d’inertie auquel il faut agréger celui de la voiture. De ce côté, on ne peut rien déduire sans appliquer des valeurs numériques, en faisant intervenir toutes'les forces en jeu.
- E. Lopez de Ullivarri.
- ♦ *
- La lecture des observations de M. de Laminsky, parues dans La Vie Automobile du 10 décembre, sous la rubrique : « Ce qu’on écrit », suggère les remarques suivantes.
- On peut penser, à première vue, que la vitesse de translation de la roue libérée de ses liaisons avec la voiture doit être augmentée par l’effet de la force vive de rotation. Si la roue était immobile sur son axe, elle aurait en effet, lors de sa libération, sa vitesse de translation ralentie. Celle-ci pourrait même être inversée, si la roue tournait avec une vitesse suffisante en sens inverse du sens correspondant à la marche de la voiture (cas du cerceau que l’on lance à une certaine distance, en lui imprimant un rapide mouvement de rotation et qui, après avoir « patiné » quelque peu sur le sol, revient vers la personne qui î’a lancé).
- Mais, dans le cas d’une roue se détachant d’une automobile en marche, il faut observer que la vitesse de rotation correspond en gé-
- néral assez exactement à la vitesse de translation, de telle sorte que la roue roule sans glisser sur le sol (sauf cas exceptionnel de patinage d’une roue motrice ou d’une roue freinée). Dans ces conditions, à la libération de la roue, l’énergie cinétique totale résultant de la translation et de la rotation ne varie en aucune façon. S’il n’y avait ni frottement de roulement, ni résistance de l’air, la roue continuerait à se déplacer avec la même vitesse. Elle ne pourrait aller plus vite que si l’énergie cinétique augmentait, ce qui ne peut se produire en l’absence de forces extérieures.
- L’erreur commise par M. de Laminsky paraît provenir de ce qu’il a fait deux hypothèses contradictoires. En premier lieu, roue parfaitement lisse et en déplacement horizontal, libérée sur un sol parfaitement glissant ; en second lieu, roue à surface adhérente, en rotation sans translation, tombant sur un sol non glissant. Si l’on suppose l’adhérence nulle (pas de frottement de glissement ni de roulement), la vitesse de rotation de la roue libérée n’a aucune importance, et la vitesse de translation de la roue, toujours égale à celle de la voiture au moment de la libération, resterait nulle, si la voiture était immobile à ce moment-là. Si, au contraire, on admet une adhérence parfaite de la roue sur le sol, la translation de la roue libérée de la voiture immobile ne se produit qu’à la condition que la roue soit en rotation ; l’énergie cinétique de translation s’acquiert alors aux dépens de l’énergie de rotation, l’énergie totàle devant rester constante.
- La vitesse de translation de la roue libérée d’une voiture en marche ne pourrait ainsi être supérieure à celle de la voiture que dans le .cas où la vitesse de rotation, avant libération, serait supérieure à celle correspondant au roulement sans patinage sur le sol (cas d’une roue patinant sous un effort moteur dépassant l’adhérence).
- Ces considérations n’expliquent pas, évidemment, pourquoi une roue qui s’échappe devance le plus souvent la voiture. On peut attribuer ce phénomène à diverses causes parmi lesquelles :
- 1° Ralentissement souvent très rapide de la voiture qui est freinée, en dehors même de l’intervention du conducteur, par le frottement sur le sol des tambours, essieux, fusées ou autres organes, alors que la roue n’est que faiblement retardée par le frottement de roulement et par la résistance de l’air ;
- p.103 - vue 108/680
-
-
-
- 104
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10 3-34
- 2° Élasticité du pneumatique, qui entraîne une augmentation (souvent importante avec une faible pression de gonflement) du rayon de la roue mesurée au point de contact avec le sol, au moment où la roue est déchargée du poids de la voiture, alors que le moment d’inertie de la roue ne varie pas sensiblement. La vitesse de translation est alors augmentée à peu près dans la même proportion que le rayon de la roue (à peu près parce que l’augmentation de l’énergie cinétique de translation ne peut se faire qu’aux dépens de l’énergie due à la rotation, de sorte que la vitesse augulaire diminue quelque peu).
- Je me propose de montrer qu’en théorie une roue qui s’échappe et dont la circonférence extérieure augmente de diamètre à ce moment, peut devancer la voiture.
- L’énergie totale invariable de la roue est :
- (1) w = y w + j-
- que nous pouvons écrire :
- le* 1
- (2) W = T I R* + T M('2-
- Ici remarquons qu’on ne peut pas traiter le problème en gardant I indéterminé : le fait qu’il s’agit d’une roue nous permettra de circonscrire notre choix des moments d’inertie.
- Prenons d’abord un cylindre plein tournant autour de son axe et aussi un volant parfait, c’est-à-dire dont la masse se trouve concentrée sur la circonférence extérieure ; les moments d’inertie respectifs sont :
- MR2 et MR2 ; i/
- en remplaçant I par ces valeurs dans (2), nous constatons que R s’élimine,, d’où nous pouvons conclure que dans les cas considérés la vitesse linéaire est, toutes choses égales d’ailleurs, indépendante du rayon.
- Mais une roue n’est pas un cylindre plein, ni un volant parfait : c’est un cas intermédiaire qui se rapproche d’un volant doué d’épaisseur. Si R' est le rayon intérieur, le moment d’inertie est :
- M
- R2 -f R'2 .
- en remplaçant dans (2), on a, après réduction :
- 3 R2 4- R'
- W
- 1 „ „ / 3 R2 4- R'2 \
- 2 \ 2 R2 )’
- d’où
- (3)
- V =
- 2 R2
- 3 R2 -f R'2 ’
- on voit queV dépend deR et, en dérivant par rapport à R, on constate que la variable et la fonction varient dans le même sens ; donc, que, si le rayon croît, la vitesse linéaire augmente. Si l’accroissement du rayon est a, on calcule facilement la nouvelle vitesse linéaire ou de translation :
- (4) v‘
- R + a / 3 R2 R'2
- R V 3 (R + a)2 + R'2 ‘
- Nous avons négligé, pour la simplicité du calcul, le moyeu et les rayons ; disons qu’en en tenant compte, tant que l’inertie de ces derniers reste inférieure à celle du système jante-pneu (ce qui est toujours le cas, sauf peut-êtrepour certaines roues àvoile plein), nos conclusions demeurent vraies : elles seront d’autant moins atténuées que le système moyeu-rayons sera plus léger par rapport au système jante-pneu. De plus, nous avons considéré un volant homogène, tandis que le système jante-pneu ne l’est pas : mêmes remarques que précédemment, les conclusions demeurent ; le calcul (4) sera applicable si deux petits cylindres de même rayon découpés sur la bande de roulement du pneu et sur la jante de façon que leurs axes coïncident
- avec un rayon de la roue, ont même masse (ceci pour être précis !) Ce cas peut être à peu près admis avec un pneu neuf actuel. Si (pour être bref) le cylindre-pneu est plus lourd que le cylindre-jante, le résultat sera plus fort que (4); il sera intérieur dans le cas contraire. Ces réserves faites, tentons une application numérique pour déterminer l’ordre de grandeur (ajoutons que, dans la réalité, le phénomène serait d’autant plus marqué que l’on aurait affaire à un pneu relativement mal gonflé).
- Soient V = 110 kilomètres-heure, R' = 25 centimètres, R = 40 centimètres, a = 2 centimètres ; cas très favorable, bien que plausible. On trouve V' •—• V = environ 1 kilomètre-heure, ce qui constitue, si l’on ATeut, un maximum pratique.
- C’est peu, mais ce n’est pas absolument négligeable, et en tous cas la possibilité théorique du fait pouvait sembler intéressante à mettre en lumière, d’autant plus qu’elle est l’objet d’une controverse dans les pages de la revue.
- Dans la réalité, où l’on roule avec des ressorts sur un chemin inégal, je demeure convaincu que, si vraiment on a vu une roue devancer la voiture avant d’avoir instinctivement levé le pied de l’accélérateur, l’explication III de M. C. Dinh dans le n° du 10 janvier 1934 est la bonne. Je me permettrai seulement de rectifier le point de détail suivant : le point d’attache d’un ressort avant étant fixe vers l’avant, le ressort n’est pas directement bandé en arrière par le passage d’un obstacle (comme ce serait le cas si, au lieu d’un seul axe, on avait une jumelle sur la main avant) ; il est comprimé et la barre dont finalement le moyeu est solidaire, décrit un arc de circonférence qui la ramène effectivement en arrière, mais moins vigoureusement peut-être que ne le voudrait M. Dinh. De toute façon, le ressort réagit promptement et en un très court instant dépasse sa position d’équilibre entraînant la roue vers Pavant et lui communiquant une notable impulsion.
- Les conclusions de M. Dinh, dans son paragraphe III, sont d’autant plus plausibles que si, pour une cause quelconque, une roue est prête à s’échapper, elle doit précisément le faire peu après (un très court instant) avoir reçu un choc qui aura déterminé ou achevé de déterminer la rupture. L’accélération positive pourra avoir lieu après le passage d’une bosse ou après la remontée d’un creux : si l’on admet qu’il y a autant de chances de rencontrer une bosse qu’un creux, on voit que les chances pour qu’une accélération positive ait lieu sont supérieures à 50 p. 100.
- E. DE LA MEILLAIE.
- # *
- J’ai suivi avec intérêt la discussion théorique à laquelle a donné lieu, depuis quelques semaines, ce qu’on a appelé le problème de la roue qui s’échappe.
- A-t-on assez insisté sur ce point de nature générale que le seul fait de la séparation du mobile en deux parties ne peut pas faire varier l’ensemble de la force vive ? De sorte que, si la roue accélère, la voiture demeurée sur trois pattes doit quelque peu ralentir.
- Dans la théorie très discutable et très discutée, mais très ingénieuse, qui fait reposer le phénomène sur l’accroissement du diamètre de la roue allégée, on voit bien où se trouve la compensation, les trois roues à pneus fixés à la voiture se trouvant plus chargées et diminuées de diamètre.
- Dans d’autres théories, on le voit moins bien, et il faudrait admettre que la voiture, décochant en quelque sorte sa roue comme un projectile, subit du fait même une poussée de recul qui la ralentit.
- D’autre part, si l’on se reporte aux antiques bagnoles de mon enfance, leurs roues bardées de fer ne se prêtaient pas aux variations de diamètre et pourtant les roues qui se mettaient à vagabonder avaient la même réputation, celle de dépasser leur véhicule abandonné.
- Mais les observations étaient-elles, sont-elles exactes ? Quand pareil accroc survient,
- on songe à autre chose qu’à la théorie. Y a-t-il pente de la route ou non ? Un réflexe sur le levier de frein (ou autrefois sur le mors du cheval) n’est-il pas venu perturber les données du problème ? On n’en sait rien.
- Il faudrait en faire une expérience contrôlée : avec des roues jumelées et des dispositifs calculés, elle pourrait être (il me semble) sans danger ; je doute pourtant qu’elle trouve des amateurs ! Il suffirait d’ailleurs d’un modèle réduit et sans passager.
- F.-C. Gaullier.
- La lettre de M. Gaullier me paraît clore définitivement, d’une façon particulièrement raisonnable, cette longue discussion de la roue qui s’échappe. Nous nous sommes astreints, ainsi que l’ont vu nos lecteurs, à n’accompagner les lettres publiées d’aucun commentaire, voulant laisser pleine liberté à nos correspondants d’exposer leur opinion. Nous pensons, avec M. Gaullier, qu’une expérience bien faite serait à peu près seule de nature à trancher le débat. Et nous pensons, comme lui également, que, si la roue devance parfois la voiture quand elle s’échappe, c’est qu’il y a très probablement ralentissement de la voiture ; ce ralentissement étant plus ou moins conscient pour le conducteur.
- La neige sur les pare-brise
- Je viens seulement de pouvoir parcourir La Vie Automobile du 20 janvier, et je pense devoir vous adresser la présente, relative aux possibilités de se défendre contre le brouillard gelé et contre la neige sur la glace.
- Il est un procédé extrêmement simple et sûr, que j’emploie couramment et que je conseille à mes amis : c’est de jeter un peu de sel fin, du vulgaire sel de cuisine, dès qu’un peu (très peu) de givre ou de neige est fixé sur la glace, et de faire fonctionner l’essuie-glace. L’effet est immédiat et durable : je roule parfois des journées entières, et j’ai toute tranquillité durant toute la journée.
- Ce n’est évidemment pas sans aucun inconvénient : le sel attaque les métaux, et il faut avoir soin de protéger ou de ne pas jeter de sel sur la monture de l’essuie-glace. Un peu d’attention donne satisfaction.
- Je regrette de n’avoir pas pensé plus tôt à vous donner cette indication, qui eût été intéressante pour certains. Mais il n’est jamais trop tard, — pour l’an prochain...
- Réflexion faite, on pourrait sans doute éviter l’inconvénient rappelé (quant aux montures de l’essuie-glace) si les constructeurs voulaient bien y penser un peu.
- R. Poupart.
- Nous remercions vivement notre correspondant pour son intéressante communication. Peut-être pourrait-on en déduire un dispositif consistant à remplacer le balai de l’essuie-glace par un balai de feutre imprégné de solution saline.
- Nous serons reconnaissants à ceux de nos lecteurs qui voudront bien nous faire part des résultats de leur expérience au sujet de la protection du pare-brise contre la neige et le gel.
- p.104 - vue 109/680
-
-
-
- 105
- 10-3-34 - LA VIE AUTOMOBILE —- - - - — —
- Etude de la répartition optimum des faisceaux de projecteurs d’automobile
- Une opinion très répandue consiste à voir dans ce que l’on appelle vulgairement la puissance des phares un facteur de bon éclairement.
- Nous voulons montrer que la valeur absolue des éclairements est beaucoup moins importante que l’obtention d’une répartition parfaite, quL évite les contrastes avec lesquels les faisceaux les plus puissants perdent toute leur efficacité.
- Dans l’esprit du public, le terme de puissance se confond d’ailleurs avec l’idée de portée. Les appareils répondant à ce courant d’opinion sont donc les appareils donnant un faisceau condensé relativement étroit.
- Ces appareils sont maintenant en défaveur. La fatigue que l’on éprouve à conduire une voiture qui en est munie, a amené un contre-courant d’opinion où la technique a eu bien peu de part et qui, en conséquence, a exagéré dans un autre sens, en demandant des faisceaux très larges, prétendant même que l’éclairage en portée n’avait plus aucune valeur. Le premier engouement passé, le public s’aperçut que cet éclairage n’était pas meilleur que le premier, quoique bien différent. Il y eut alors des divergences de vues et des contradictions nombreuses dans les desiderata de la clientèle, jusqu’au jour où les progrès de la technique permirent de construire des appareils donnant des faisceaux correspondant à une loi d’éclairement scientifique et logique.
- Loi de l’éclairement constant. —
- Pour qu’un faisceau de projecteur ff’automobile soit satisfaisant, il faut qu il donne le plus possible l’impression de l’éclairage diurne. Or, pendant le jour, tous les objets situés dans le champ visuel du conducteur présentent des éclairements sensiblement identiques depuis les abords de la voiture jusqu’à l’infini.
- Pour obtenir l’impression de l’éclairage diurne, il faut donc que tous les points du champ reçoivent le même Hux ; en particulier, les deux écrans parallèles à l’axe de la voiture, figurés par les bas côtés de la route, devront présenter un éclairement constant, "depuis la voiture jusqu’au lointain.
- On analyse trop souvent les faisceaux des projecteurs d’automobiles sur des écrans normaux à l’axe de la projection. Cette pratique n’a aucune raison d’être. Elle a conduit, comme nous le verrons plus loin, à de graves erreurs concernant les répartitions. Ce n’est pas en un point arbitraire de leur parcoûrs qu’il faut analyser les pinceaux lumineux élémentaires des
- Eclairements en Jux
- Fig. 1. —• Éclairements obtenus avec divers projecteurs sur un écran parallèle à l’axe de la route et situé à 4 mètres de cet axe.
- faisceaux, mais sur les différents buts qu’ils vont atteindre, c’est-à-dire sur des écrans parallèles à l’axe de la projection et qui ne rencontrent cet axe qu’à l’infini.
- Nous donnons ci-contre une série de graphiques représentant les éclairements obtenus avec divers modèles de projecteurs sur un écran, parallèle à l’axe de la route et situé à 4 mètres dudit axe. On trouve en abscisses les éclairements en lux et en ordonnées les distances des points de mesure à la voiture.
- A droite, « A » représente un fais-
- ceau idéal : éclairement constant de l’écran bas côtés.
- La courbe « B » représente l’éclairement obtenu avec la plus récente série de projecteurs Marchai avec réflecteur à double régime de stries.
- La courbe « C » représente un faisceau donné par un projecteur construit suivant l’ancienne technique des faisceaux puissants et étroits : parabo-loïde réfléchissant muni d’une glace lisse — lampe claire —- ouverture moyenne environ 6°.
- La courbe « D » représente le faisceau donné par un projecteur construit suivant la technique plus récente des faisceaux plats et larges : parabo-loïde ouvert par une glace moulée courante à environ 12° à 14°.
- Chacune de ces courbes B, C, D trouve sa correspondance dans les trois photographies (fig. 2, 3 et 4) qui représentent fidèlement ces trois cas typiques de projection.
- Avec ce mode de représentation, on voit immédiatement la raison d’être des dissensions entre les partisans des faisceaux étroits et ceux des faisceaux larges : aucune de ces deux écoles n’est dans le vrai, les éclairages correspondant à ces deux répartitions étant aussi désastreux l’un que l’autre.
- Les usagers conduisant des voitures rapides ne peuvent évidemment pas conduire avec des faisceaux du type « D », lesquels, présentant une grosse masse de lumière (m) de part et d’autre de la route à environ 60 mètres de la voiture, donnent par contraste une impression de trou noir au delà de 80 mètres environ. Ils préféreront des faisceaux du type « C » qui leur fourniront un éclairage en profondeur leur donnant une marge de sécurité suffisante, bien que la brusque inflexion de la courbe en « i » donne l’impression d’un faisceau très étroit, lointain et délimité, qui par contraste rend la vision fatigante sur l’espace compris entre les abords de la voiture et 120 mètres environ.
- L’usager courant, au contraire, préférera le faisceau du type « D », car, roulant à des allures moins vives, il n’est pas indispensable qu’il y voie à plus de 100 mètres, et il aura une vision agréable sur les deux tiers du champ indispensable d’environ 45
- p.105 - vue 110/680
-
-
-
- 106
- 10-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Éclairement obtenu avec projecteur Marchai à réflecteur strié à double profil de stries.
- à 80 mètres. Ces faisceaux dits larges présentent en effet le phénomène curieux de laisser dans l’obscurité les points du champ qui ne sont plus alimentés par la lumière directe de l’ampoule et pas encore par celle du faisceau principal. C’est précisément la grosse masse de lumière que représente notre graphique, et qui est située entre 45 et 80 mètres, qui crée un contraste d’obscurité aussi bien en deçà qu’au delà, c’est-à-dire près de la voiture et dans les lointains.
- En conclusion, un faisceau ne doit être ni étroit et profond, ni plat et large : il doit être à la fois les deux, c’est-à-dire qu’il doit présenter l’ouverture maximum la plus grande possible, jusqu’à venir se raccorder parfaitement au flux de lumière directe ; mais l’intensité de flux suivant les rayons les plus divergents doit être excessivement faible et aller en augmentant très rapidement au fur et à mesure que la divergence diminue, ceci afin qu’un éclairement trop violent des premiers plans n’annihile pas, par contraste, un éclairement des lointains pourtant suffisant.
- Si la répartition est bonne, la valeur de l’éclairement tout le long de la route a une importance très faible : elle est généralement toujours suffisante. On pourra donc conserver suffisamment de flux pour avoir un éclairement en portée plus que suffisant pour les voitures les plus rapides. Nous verrons d’ailleurs plus loin que ce qui nous limitera dans ce sens n’est pas le flux disponible, mais les possibilités de fabrication dans le cadre des
- méthodes qu’autorisent les prix pratiqués actuellement dans ce domaine de l’optique. Cependant, la recherche de la plus grande efficacité, par une recherche judicieuse du flux, garde toute sa valeur, car il ne faut pas oublier que la quantité de lumière dont nous pouvons disposer est limitée et nous est imposée par des considérations pratiques d’équipement : puissance de la dynamo, capacité de la batterie, etc. Dans ce développement, nous avons pris le cas moyen le plus généralement répandu de lampes de 75 bougies qui nous ont servi à
- établir les courbes et les photographies ci-contre.
- La courbe « B » représente le faisceau des plus récents projecteurs Marchai à réflecteur strié. On peut remarquer-que, jusqu’à 150 mètres environ, nous nous approchons de la courbe idéale à 20 p. 100 près ; au delà, l’écart est plus grand. Ceci tient à ce que, dans la réalisation des surfaces susceptibles de donner dés faisceaux dont la répartition est voisine de l’idéal, le plus délicat concerne la partie haute de la courbe, de 120 mètres à l’infini, que nous fixerons à 300 mètres pratiquement. En matière de fabrication, la valeur des courbes dans cette zone est de beaucoup la plus onéreuse. En effet, le pinceau lumineux élémentaire, alimentant à 300 mètres les bas côtés d’une route de 8 mètres de large, fait avec l’axe optique du projecteur un angle de 50 minutes. Une variation de 10 minutes vers la voiture dans l’orientation dudit pinceau détermine un écart de 70 mètres dans la répartition, c’est-à-dire que le pinceau lumineux, qui devait alimenter les bas côtés à 300 mètres, viendra frapper les bords de la route à 230 mètres.
- Admettre cette précision n’est, pas faire preuve d’une grande exigence et pourtant, pour la réaliser, nous devrons traiter les surfaces optiques de telle-façon que les plans tangents instantanés (dans les zones correspondantes à l’alimentation des points les plus éloignés du champ) soient orientés rigoureusement à 5 minutes près. Cecï revient à dire que, si l’on considère deux points pris sur une génératrice-du réflecteur et éloignés de 10 milli-
- p.106 - vue 111/680
-
-
-
- 107
- 10-3-34 -
- piètres par exemple, et que l’un, tou-c}xe au calibre, l’autre ne devra pas s’en éloigner de plus de 14 millièmes.
- On voit immédiatement qu’il est très difficile d’obtenir en série, moyen-nant un prix de revient acceptable, des répartitions absolument rigoureuses à 300 mètres de la voiture. Nous devons donc nous limiter pratiquement à 200 ou 250 mètres, ce qui ne veut pas dire que la vision sera limitée à cette distance; mais, au delà, elle sera moins nette et pourra varier d’un projecteur à l’autre.
- Pratiquement, on peut dire qu’un bon projecteur moderne remplit ces conditions. La distance de 200 mètres est d’ailleurs suffisante, si l’on considère que les voitures modernes peuvent s’immobiliser sûrement en 60 mètres, aux plus hautes vitesses courantes en tourisme. Il nous reste donc une latitude de réflexe, sur 140 mètres, d’environ 4 secondes, suffisante pour les plus mauvais conducteurs.
- Cependant, afin d’obtenir l’impression absolue de sécurité et d’agrément, il serait intéressant d’augmenter autant que possible la portée utile, ne serait-ce que de 50 mètres. Ceci exige une précision de fabrication relativement onéreuse. Pour pouvoir l’obtenir, il serait souhaitable que l’usager se préoccupe davantage de la valeur de ses projecteurs ; les constructeurs d’automobiles pourront alors donner à cette partie de l’équipement l’importance qu’elle doit avoir, à côté des organes de sécurité, tels que les freins et la direction.
- On peut objecter que la précision envisagée sur les réflecteurs est illusoire si l’on tient compte des tolérances admises dans le centrage des lampes. Notons, sans entrer dans les détails techniques, que les écarts de centrage courants déplacent les courbes d’éclairement sans en faire varier sensiblement l’allure ; cela est même d’autant plus vrai que l’on se rapproche du faisceau idéal type « A ».
- Des exfocalisations exagérées amèneraient cependant de graves perturbations dans la région haute des courbes (portée).
- C’est précisément la nécessité de la précision qui a conduit Marchai à sa technique de réflecteurs striés.
- Contrairement à ce que l’on pense d habitude, la disposition d’une glace striée devant un réflecteur lisse — ampoule claire — n’améliore pas ipso facto la répartition et ne facilite pas ta construction. Cette pratique donne simplement un faisceau du type « D »,
- en partant d’un faisceau du type « C », c’est-à-dire qu’elle ouvre le faisceau principal, sans pour cela lui donner automatiquement, comme on le prétend trop souvent, une répartition agréable et toujours suffisante. Ceci ne veut pas dire qu’il soit impossible de calculer des glaces donnant, — placées devant un réflecteur convenable, — un faisceau aussi voisin que possible du faisceau idéal (A).
- Mais la facilité de fabrication, la tolérance des systèmes, n’est pas augmentée, car, si l’on se reporte aux considérations sur la précision nécessaire, il est évident que, dans le cas d’un système mixte, où la répartition est fonction à la fois du réflecteur et de la glace, l’imprécision d’un des deux éléments suffit à enlever toute valeur à l’ensemble. Pour un projecteur soigné, devant donner une répartition correcte, la fabrication du réflecteur devra être aussi méticuleuse, que l’on adopte la solution glace striée ou la solution réflecteur strié. Il y a donc tout intérêt à réaliser en une seule opération, dans une seule pièce, l’optique du projecteur.
- Cependant, pour obtenir une souplesse aussi grande avec le procédé des réflecteurs striés qu’avec celui des glaces moulées, il importe de pouvoir, comme avec les glaces, réaliser des stries dont les profils peuvent varier à l’infini. Cela nécessite des études assez délicates et l’établissement de machines spéciales permettant de tailler lesdites stries.
- Après avoir fabriqué pendant plusieurs années des réflecteurs striés
- utilisant des stries à sections plates. Marchai est maintenant en mesure de donner, par ses stries, toutes les répartitions désirables, et il vient de réaliser une série qui comporte un fond diffuseur muni de stries dont les courbures, très étudiées permettent d’obtenir les fins dégradés indispensables pour réaliser les courbes d’éclairement du Type « A ».
- Le système des stries galbées autorise maintenant tout ce que permettent les sytèmes à verres moulés, avec les avantages suivants :
- 1° Réalisation de l’optique en une seule opération, par un seul élément, ce qui est intéressant du point de vue élégance de la solution et du point de vue prix de revient.
- 2° Absorption nulle par rapport à un réflecteur lisse, muni d’une glace lisse ordinaire.
- H. ScHAFFNER.
- L’éclairage réglementaire
- Nous rappelons à nos lecteurs qu’en vertu de l’arrêté du 10 octobre 1933, la puissance consommée par les lampes du type A ne doit pas dépasser 36 W. et l’intensité lumineuse 72 B. Ceci s’applique également au filament principal des lampes A B.
- Si nous insistons à ce sujet, c’est parce que bien des conducteurs roulent encore avec des lampes non réglementaires de 75 ou 100 bougies, ce qui peut, engager leur responsabilité.
- V. A.
- p.107 - vue 112/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-34
- 108
- L’introduction d’oxygène dans les moteurs
- Cette étude a pour but de définir la possibilité d’améliorer les rendements économique et massique des moteurs à explosion, en modifiant les conditions dans lesquelles se fait actuellement la carburation sur ces moteurs.
- Pour résumer plus facilement cet exposé, nous assimilerons a priori le phénomène de carburation à une oxydation rapide. Ce qui nous permet de dire que : « seuls les hydrocarbures, d’une part, et l’oxygène, d’autre part, sont nécessaires à ce phénomène », les premiers fournissant l’énergie potentielle que l’oxygène libère et transforme en énergie mécanique.
- Le reste des gaz contenus dans une cylindrée n’est plus alors qu’une masse « inerte » dans laquelle se trouvent dilués les deux éléments actifs, et cela dans de faibles proportions ; 20 p. 100 en volume pour l’oxygène et 6 p. 100 en poids pour les hydrocarbures. Nous remarquerons, en outre, que cette masse renferme une forte proportion d’azote, élément hostile à la combustion et par suite à l’oxydation.
- Il est donc logique de penser que les meilleures conditions d’oxydation et, par suite, de rendement dans la transformation de l’énergie potentielle en énergie mécanique seraient fournies par un mélange ne renfermant que des hydrocarbures et de l’oxygène, à l’exclusion de tout autre élément : leur dilution ne pouvant à notre avis qu’être néfaste au phénomène de carburation.
- C’est à cette dilution que nous pensons attribuer la présence des imbrûlés dans les gaz d’échappement, un travail interne exagéré du moteur pour aspiration et compression, et
- une grosse part des pertes par calories évacuées avec les gaz d’échappement, toutes choses qui tendent à réduire considérablement le rendement économique des moteurs à explosion.
- Enfin, sans vouloir renouveler la théorie de l’auto-allumage qui entraîne le cliquetage d’un moteur surcomprimé et déjà maintes fois expliquée notamment par les vitesses de propagation de l’onde explosive et de l’inflammation au sein du mélange, il est permis d’émettre l’hypothèse par laquelle on peut supposer que la dilution actuelle du mélange tend à créer des zones non homogènes pour l’intimité des éléments actifs, zones dont la composition irrégulière nuirait à la continuité et à la régularité de ces vitesses de propagation. Pour justifier cette hypothèse, nous remarquerons qu’il est possible de surcomprimer un mélange dont le brassage a été particulièrement soigné avant l’entrée aux cylindres et que plusieurs constructeurs ont créé des appareils qui n’ont d’autre but que d’assurer l’intimité et l’homogénéité de ce mélange.
- En conclusion :
- Si l’on imaginait un moteur fonctionnant à l’oxygène pur, on pourrait, en le comparant à un moteur normal de même puissance, relever les résultats suivants :
- 1° Une accélération de la vitesse de carburation, donc un accroissement possible de la fréquence des explosions ;
- 2° Des dimensions volumétriques plus réduites, du fait de la réduction de la masse des gaz aspirés au carburateur ;
- Ces deux constatations entraînant
- avec elles un allégement de la masse du moteur, d’où amélioration du rendement massique ;
- 3° Des pertes par travail interne et calories évacuées aux gaz d’échappement réduites proportionnellement à la réduction de la masse de ces gaz, une carburation plus complète par absence d’imbrûlés. Et par suite, amélioration du rendement économique ;
- 4° Si l’hypothèse émise au sujet de l’auto-allumage se confirmait, l’intimité du mélange des éléments actifs devrait permettre des taux de compression plus élevés.
- Toutefois, ce sont là possibilités d’un moteur théorique pour expériences de laboratoire, mais sans portée pratique, à cause de l’approvisionnement en oxygène qui s’avérerait à la fois incommode et onéreux.
- Mais, sans songer à réaliser un pareil moteur, on peut espérer obtenir partiellement quelques-uns de ses avantages par un enrichissement de la teneur en oxygène de l’air aspiré au carburateur et revenir ainsi à un moteur pratique, car cet enrichissement peut se faire automatiquement sur le moteur lui-même, ce qui libère de la suggestion d’un approvisionnement d’oxygène.
- Les conditions de fonctionnement d’un tel appareil sont résumées ci-après :
- Basé sur le principe suivant : Sans changer la teneur moyenne en oxygène d’une veine d’air quelconque, il est possible, dans certaines conditions, de modifier du moins partielle--ment l’homogénéité de sa composition élémentaire.
- Il ne s’agit donc pas d’extraire de
- L’enrichissement en oxygène de l’air de carburation.
- p.108 - vue 113/680
-
-
-
- 10-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 109
- l’oxygène de l’air, cet oxygène exis-tant à l’état libre dans le mélange trazeux atmosphérique, mais simple-ment d’en changer la répartition, c’est-à-dire de créer dans la veine considérée des zones riches au détriment d’autres zones qui se trouveront appauvries.
- Si, par suite, nous faisons aspirer le . carburateur dans les zones artificiellement enrichies, le pourcentage d’oxygène admis dans les cylindres sera donc supérieur à 20 p. 100.
- Graphiquement, on peut représenter ce qui précède par les croquis ci-contre :
- La figure I représente la section de la veine d’air aspirée au carburateur, ABCD étant la section totale, ABEF
- 1
- = - ABCD représentant 1 oxygène
- 5
- inclus en marche à air libre.
- La figure II représente la section d’une veine d’air auxiliaire double de la précédente, GH KL . étant l’aire représentative de l’oxygène inclus dans cette veine. Tous les éléments A et A' qui complètent ces deux figures renferment la même proportion d’oxygène, soit 20 p. 100; donc, si le carburateur aspire à air libre ou dans la veine auxiliaire, le résultat sera le même. Mais il n’en serait pas ainsi si nous pouvions donner à la veine auxiliaire une répartition d’oxygène conforme à la figure III; à ce moment-là, en aspirant les éléments A'' situés à droite, la quantité d’oxygène introduite aux cylindres sera supérieure à 20 p. 100, à la condition que le débit de la veine auxiliaire soit supérieur au débit de la tubulure d’aspiration du moteur. Or, la chose est parfaitement réalisable.
- Quels résultats on doit’^attendre de ce 'procédé, seule l’expérience peut le jdire. Pour les moteurs à faible puissance, 10 CV par exemple, on peutHprévoir que, pour une marche à 30*pTl00 d’oxygène, le poids de l’appareillage pourrait atteindre 0k8,8 à 1 kilogramme au CV et la puissance consommée environ 3 à 5 p. 100 de la puissance totale.
- Les appareils à employer existent partiellement et justifient leur emploi dans d’autres industries ; il suffit de les adapter au but recherché.
- A titre de prémices, il conviendrait d étudier les réactions d’un moteur normal suroxygéné à l’aide d’une source auxiliaire quelconque : cela donnerait une base pour les résultats à attendre de la méthode. Toutefois, il faut remarquer qu’un moteur normal n a pas les caractéristiques nécessaires a une bonne marche avec air suroxy-gené; les volumes réservés aux gaz
- dans un tel moteur sont beaucoup trop grands ; si on les remplit à l’aspiration, il faudra admettre une quantité d’essence supérieure à la normale pour correspondre à la quantité d’oxygène admise ; la puissance du moteur s’en trouvera accrue de même que la dépense en combustible, mais les organes mécaniques n’offriront plus la résistance nécessaire. Or, c’est la différence possible entre l’accroissement de puissance et l’accroissement de la consommation qui justifierait de l’économie du système. Cette comparaison ne pouvant donc être
- Nos lecteurs savent que, depuis le 1er février, la taxe sur l’essence a remplacé l’ancien mode d’imposition, proportionnel à la cylindrée du moteur. Et l’opinion s’est généralement répandue que ceci devait nous valoir une évolution dans la technique de nos moteurs, qui serait l’inverse de celle remarquée jusqu’à présent : c’est-à-dire que, vraisemblablement, les taux de compression et les vitesses de- rotation, dont les variations sont forcément concomitantes, devaient dans l’avenir se caractériser par une diminution de leurs valeurs moyennes, alors qu’au contraire ces valeurs n’ont fait, jusqu’à présent, qu’accroître régulièrement.
- Or, il semble bien que ce raisonnement a priori ne sera pas sanctionné par la pratique : il va nous être facile, techniquement, d’en démontrer le mal-fondé.
- Disons, d’abord, pourquoi le taux de compression doit, obligatoirement, varier dans le même sens que la vitesse de rotation ; l’augmentation de cette dernière est une conséquence première de la recherche du meilleur rendement volumétrique. Mais elle ne peut être obtenue que par une détente plus énergique du mélange gazeux, c’est-à-dire, finalement, par'un taux de compression de valeur plus grande.
- On sait, d’ailleurs, que ceci équivaut à un meilleur rendement du moteur, du point de vue absolu : c’est-à-dire qu’à une même consommation d'essence correspondra une puissance plus élevée.
- Et, ainsi, on aperçoit que, toujours, quel que soit le sens sous lequel on considère son rendement, le moteur poussé s’avère supérieur au moteur lent ; à poids égal, ou à cylindrée égale, il donne plus de chevaux — ou bien,
- faite qu’à puissance réduite, elle manquera vraisemblablement d’un peu de précision dans ces essais. L’expérience n’en serait pas moins utile si, sans définir l’ordre de grandeur, elle permettait de déterminer le sens des variations de la puissance utile, c’est-à-dire s’il était possible de dire, par exemple, que l’accroissement de puissance est proportionnellement plus grand que la croissance de consommation au fur et à mesure d’une proportion d’oxygène plus grande admise aux cylindres.
- E. Lusset.
- à puissance égale, il consomme moins d’essence.
- La formule qui guidait nos constructeurs dans le passé, était de réaliser un moteur donnant la plus grande puissance possible pour une cylindrée déterminée.
- Désormais il va s’agir de réaliser un moteur donnant la plus grande puissance possible pour une consommation d’essence déterminée : nous venons, déjà, de dire que la technique était, dans les deux cas, identique.
- Mais raisonnons un peu plus avant.
- Les facteurs qui influent sur le rendement. — Considérons le mélange gazeux comprimé au moment où il vient d’être allumé.
- Le temps de l’explosion étant très court, il est logique d’admettre que toute la chaleur développée par l’explosion des gaz sert uniquement à élever leur température.
- Donc, de ce côté, pas de pertes.
- Le piston, maintenant chassé par la pression des gaz (pression qui a augmenté en même temps que la température), produit du travail.
- Mais, pendant cette détente, il va se produire un échange de chaleur entre les gaz, dont la température au moment de l’explosion, est d’environ 1.800°, et les parois du cylindre qui, elles, sont à la température des gaz de l’échappement, soit 100°.
- On conçoit que cet échange sera d’autant plus grand et par suite les pertes plus importantes, que :
- 1° Les parois du cylindre auront une plus grande surface ;
- 2° La durée de la détente sera plus longue ;
- 3° L’écart des températures sera plus considérable.
- Rendement et technique
- p.109 - vue 114/680
-
-
-
- 110
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-3-34
- 500^ 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
- Détermination de la courbe représentative du couple à partir de la caractéristique de puissance.
- Donc, d’ores et déjà, nous voyons dans quels sens nous devons agir pour diminuer les pertes, c’est-à-dire augmenter le rendement de notre moteur.
- Il nous faudra :
- 1° Diminuer autant que possible la surface de l’enceinte contenant les gaz quand ils explosent ;
- 2° Faire une détente aussi rapide que possible ;
- 3° Diminuer autant qu’on le pourra l’écart des températures, c’est-à-dire faire que les cylindres soient le plus chauds possible.
- Mais continuons à suivre les gaz après leur détente.
- Un peu avant que le piston ait fini sa course de descente, la soupape d’échappement s’ouvre, et les gaz qui sont encore assez chauds, vont dans l’atmosphère. Leur température initiale n’a diminué que pour deux raisons : la détente et le refroidissement au contact des parois. Il importe, pour augmenter le rendement du moteur, que leur température, au moment de l’échappement, soit le plus faible possible. Or, la température des gaz baisse par suite de leur détente. Donc, en prolongeant la détente, on augmentera le rendement.
- D’ou une autre condition :
- 4° Il faut une longue course au piston pendant la détente des gaz.
- D’ailleurs, quand le cylindre se vide au moment de l’échappement, le piston, en chassant les gaz à l’extérieur, dépense un certain travail pour cette expulsion ; ce travail est accru quand la contre-pression qui existe dans les tuyauteries d’échappement est trop grande.
- Donc, on essaiera de :
- 5° Réduire à sa plus faible valeur la contre-pression d’échappement..
- La période suivante est l’aspiration durant laquelle les gaz entreront dans le cylindre d’autant plus facilement, sous l’influence du déplacement du piston, que leur pression sera plus élevée. Or, il règne toujours une certaine dépression dans la tuyauterie d’aspiration. Par conséquent, il faudra :
- 6° Diminuer le plus possible cette dépression.
- D’autre part, on a vu que la température finale des gaz est toujours, à peu de chose près, 100° (température des parois du cylindre). La température initiale, qui, si elle est accrue, augmentera le rendement du moteur, sera évidemment d’autant plus élevée que les gaz avant l’explosion seront eux-mêmes plus chauds.
- On ne peut songer à réchauffer ces gaz au contact des parois du cylindre ; en effet, cela conduirait à une course d’aspiration plus longue, et on refroi-
- dirait les parois du cylindre, ce qui serait en contradiction avec la troisième condition.
- Donc, il faudra, somme toute :
- 7° Réchauffer les gaz avant leur admission dans le cylindre.
- Enfin, nous arrivons au quatrième temps qui est la compression.
- Ici, on conçoit qu’il faudra demander au piston, qui comprime les gaz, un travail d’autant plus grand qu’on aura admis une plus grande quantité de gaz dans le cylindre. Cela diminuera le travail recueilli sur l’arbre du moteur.
- Cependant, il y a intérêt, pour augmenter le rendement du moteur, à en augmenter également la compression, comme on va le comprendre facilement.
- Les gaz sont échauffés par la compression, et cette chaleur se retrouve pendant la détente ; elle est ainsi récupérée par le piston.
- Et puis, en augmentant la compression, la pression des gaz après l’explosion sera plus élevée, puisque, dans la chambre de combustion qui occupe le même volume, on aura fait brûler une plus grande quantité de gaz. Donc il faudra :
- 8° Avoir un taux élevé de compression.
- Enfin, toujours pour avoir une pression finale élevée, il y a intérêt à ce que la combustion du mélange gazeux se fasse le plus rapidement possible.
- Ainsi, en résumé, on aura soin de :
- 1° Diminuer la surface de l’enceinte contenant les gaz avant l’explosion ;
- 2° Faire une détente aussi rapide que possible ;
- 3° Faire que les cylindres soient aussi chauds que possible ;
- 4° Donner au piston une longue course de détente ;
- 5° Réduire le plus possible la contre-pression à l’échappement ;
- 6° Diminuer le plus possible la dépression à l’aspiration ;
- 7° Réchauffer les gaz avant leur admission dans le cylindre ;
- 8° Avoir un taux élevé de compression.
- 1° Chambre de combustion de surface réduite. — On sait que, pour un volume donné, la plus faible surface est celle de la sphère.
- Donc, il y aurait intérêt à faire des culasses hémisphériques. On sait d’ailleurs que cette forme de culasse est la plus favorable pour le brassage des gaz et leur mélange intime avant l’explosion, comme l’a montré l’ingénieur anglais Ricardo, qui a le mieux étudié ce phénomène auquel il donne le nom de turbulence. La culasse hémisphérique est la meilleure disposition en l’utilisant comme suit : on lui donne un diamètre égal au diamètre du piston, on ne recouvre avec la culasse que la moitié de la base du cylindre, l’autre portion de la culasse recouvrant les orifices d’admission et d’échappement qui sont dans le plan de base du cylindre. Ici, on concilie heureusement deux conditions favorables au rendement.
- 2° Si on considère la 2e et la 4e conditions, on voit qu’il y aura intérêt à avoir une détente de durée aussi courte que possible, mais dont la course soit longue.
- Et, naturellement, on augmenterait encore le rendement en faisant une course de détente plus longue que la course d’aspiration. On aura une détente rapide en augmentant la vitesse du piston ; aujourd’hui, grâce aux alliages extra-légers employés dans
- p.110 - vue 115/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 111
- 10-3-34
- l’automobile, on arrive à atteindre 16 ' 20 mètres par seconde comme vitesse je déplacement du piston. Il semble
- e ce soit une limite dans l’état actuel de la mécanique et de la métallurgie, à cause des grandes forces d’inertie fliises en jeu. Cela a notamment lieu dans les moteurs des voitures de course, dont on connaît l’excellent rendement.
- 30 La troisième condition, qui se comprend facilement, implique que le refroidissement devra être juste nécessaire pour éviter la combustion de l’huile de graissage.
- 40 Les conditions 5 et 6 sont satisfaites, quand on donne aux gaz des passages de grande section. La levée des soupapes est forcément limitée. Donc, elles auront un grand diamètre. Le moteur sans soupape apparaît ici comme plus avantageux, puisque l’on dispose de la section que l’on veut pour les orifices d’admission et d’échappement. En s’arrangeant, dans les moteurs ordinaires, de façon à avoir une ouverture brusque des soupapes d’admission, on augmentera le rendement, car le laminage des gaz sera ainsi diminué.
- On s’arrangera de façon que les • tuyauteries d’admission présentent le minimum de pertes de charge. Pour l’échappement, on pourra penser au refroidissement du collecteur des gaz à leur sortie des cylindres, en munissant ce collecteur d’ailettes. Ce refroidissement diminuera la pression des gaz à leur sortie. D’où un rendement meilleur. Quant au pot d’échappement, il devra absorber le moins possible de puissance.
- Un pot d’échappement encrassé peut diminuer beaucoup le rendement d’un moteur, donc sa puissance ; il peut en absorber 15 à 20 p. 100.
- 5° On réchauffera les gaz avant leur admission, soit par contact avec la tuyauterie d’échappement, soit par réchauffage du carburateur.
- 6° Quant à la compression, elle a une grosse influence sur le rendement. On s en rendra facilement compte en examinant le tableau ci-dessous, emprunté a l’ouvrage de notre collaborateur Henri Petit, Le moteur :
- Pour un rapport de compression de : Le rendement varie proportionnellement à :
- 2 0,140
- 3 0,215
- 4 0,265
- 5 0,300
- 6 0,335
- 7 0,355
- 8 0,375
- 9 0,390
- 10 0,405
- 12 0,430
- 14 0,450
- Mais, dès qu’on augmente trop la compression, le cognement du moteur et l’auto-allumage se produisent.
- On sait d’ailleurs, à ce propos, tout l’intérêt que présentent les carburants spéciaux, et même, beaucoup plus simplement, l’essence alcoolisée.
- Nous n’avons donc pas à y revenir.
- *
- ¥ ¥
- Retenons simplement, de cette étude rapide, que l’augmentation simultanée de la vitesse moyenne du piston, c’est-à-dire de la vitesse de rotation propre du moteur, et du taux de compression, a pour conséquence un meilleur rendement.
- C’est, tout simplement, ce que nous nous proposions de démontrer.
- Le moteur « poussé» est toujours le plus souple. — Mais il y a autre chose.
- Nos lecteurs savent ce que l’on appelle la caractéristique de puissance d’un moteur : pour chaque régime, on obtient une puissance maximum, qui est facilement déterminée au banc. La courbe représentant les variations de la puissance maximum en fonction de la vitesse de rotation est appelée caractéristique de puissance.
- Si maintenant, on demeure sur la même vitesse en faisant varier l’admission, la puissance recueillie sur l’arbre va, naturellement, varier elle aussi. La courbe représentative sera appelée courbe d’utilisation : c’est une parabole semi-cubique.
- D’autre part, la puissance et le couple-moteur correspondant C sont
- liés par la relation P =
- CN
- 7Ï6*
- P étant la puissance considérée et N le nombre de tours par minute, ceci
- ,, . P C
- peut s ecnre : ^ ^
- On conçoit très rapidement la manière dont on ^déduira le couple correspondant à une puissance donnée, au moyen de la caractéristique de puissance.
- On joint l’origine au point A de la caractéristique de puissance correspondant au régime pour lequel on veut connaître le couple ; cette droite rencontre en SWa verticale d’abscisse 716. L’ordonnée de A représente la valeur du couple cherché : on n’a plus qu’à mener l’horizontale AC. D’où la courbe du couple.
- Or, ce qui importe pour l’agrément de conduite, c’est d’avoir un couple aussi constant que possible.
- Et nous venons de voir que celui-ci varie comme le coefficient angulaire de
- la droite qui joint l’origine au point considéré de la caractéristique de puissance : on comprend donc tout de suite qu’une caractéristique « plate » a pour conséquence une diminution rapide du couple, à mesure que le régime du moteur augmente.
- On aperçoit donc tout l’intérêt du moteur poussé : c’est un résultat qui peut paraître paradoxal à première vue et qui est pourtant toujours sanctionné par la pratique : un moteur « poussé » se révèle toujours plus souple qu’un moteur « plat ».
- Et puis, un moteur « plat » n’est somme toute, qu’un moteur « poussé », donc à bon rendement — nous l’avons démontré ci-dessus — dans lequel on a remplacé les soupapes par d’autres plus étroites et la tuyauterie d’admission par une tuyauterie de diamètre inférieur.
- Le moteur dit « plat » résulte donc d’une dégradation voulue du bon moteur : c’est là un procédé de construction évidemment condamnable, puisque mauvais dans son principe.
- Nous avons donc montré que deux raisons, au moins, militent en faveur du moteur rapide ou poussé : meilleur rendement, d’une part, agrément de conduite plus grand, d’autre part.
- Il est ainsi prouvé que l’évolution future de la technique automobile confirmera de plus en plus les tendances actuelles : moteurs rapides de petite cylindrée.
- Aussi bien, ce ne sont point là les seuls motifs :
- Aux Etats-Unis, où l’impôt sur l’essence est adopté depuis plusieurs années dans un grand nombre d’Etats, les taux de compression et les vitesses de rotation continuent quand même leur augmentation progressive.
- D’autre part, et c’est, à notre avis, le meilleur argument, une évolution inverse constituerait la preuve d’un sacrifice volontaire au rendement de la matière : ceci ne peut pas être, du point de vue philosophique. La loi est générale, qui dit que l’activité humaine, dans quelque sens qu’elle s’exerce, a toujours pour but une amélioration des conditions de la vie, c’est-à-dire un meilleur « rendement », ce terme étant pris dans son acception la plus générale.
- René Charles-Faroux.
- Nous appelons l’attention de nos lecteurs sur notre numéro du 10 Avril prochain, entièrement consacré à la question à l’ordre du jour, « l’économie ».
- p.111 - vue 116/680
-
-
-
- 112 : ...= LA VIE AUTOMOBILE — ~—~ 10-3-34
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- COLLISION ENTRE AUTO ET BICYCLETTE
- La présomption de responsabilité joue
- uniquement à Vencontre du gardien
- du véhicule qui a causé le dommage.
- -JLa question de la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil continue de donner lieu à des divergences de jurisprudence,quand il s’agit d’une collision survenue entre deux véhicules, par exemple entre une auto et une bicyclette. Vous allez en juger par le cas suivant :
- Le 23 mars 1927, aux environs de Tulle, une collision avait lieu entre l’auto de V... et le jeune bicycliste André L... qui était gravement blessé. La mère de la victime, Mme veuve L..., agissant tant en son nom personnel que comme tutrice de son fds, forma devant le juge de paix une demande en dommages-inté.rêts basée sur l’article 1384 du Code civil qui crée une présomption de faute contre le gardien de la chose. Le juge de paix admit cette présomption et mit à la charge de l’automobiliste V... la preuve de certains faits tendant à dégager la responsabilité de ce dernier. L’automobiliste fit appel devant le tribunal civil de Tulle, uniquement pour faire décider que la responsabilité de l’auteur de l’accident ne peut résulter que des dispositions de l’article 1382 du Code civil, le demandeur en dommages-intérêts étant dès lors tenu de prouver la faute de celui qui doit être considéré comme l’auteur de l’accident.
- Le tribunal de Tulle, par un jugement du 2 mai 1928, infirma la décision du juge de paix et mit à la charge de la demanderesse la preuve de la faute de l’automobiliste, en se basant sur les motifs suivants :
- « Attendu qu’il est certain que, dans plusieurs arrêts, la Cour de Cassation a proclamé que la présomption édictée par l’article 1384 contre le gardien de la chose doit s’appliquer à tous ceux qui se servent d’un instrument ayant un dynamisme propre qui devient par ce seul fait dangereux par lui-même ;
- « Attendu que la définition de l’instrument dangereux soumis à la nécessité d’une garde a ainsi pour conséquence de créer à l’encontre des seuls' véhicules automobiles un risque exeep-j tionnel ; ^
- « Attendu que, dans plusieurs déci-L
- sions, le présent tribunal a cru devoir écarter cette interprétation des dispositions de l’article 1384, s’appuyant notamment sur ce qu’au cas d’accident causé par une automobile, la faute constitutive de la responsabilité provenait, non du fait de la chose, mais du fait de l’homme, et donnait dès lors lieu à l’application de l’article 1382 ; qu’il estime que, pour le moment du moins, il n’a pas à modifier sa jurisprudence ; que cependant, s’il était un jour décidé que tout instrument à moteur nécessite une garde en raison du péril qu’il peut créer lorsqu’il est en mouvement, on ne peut apercevoir les raisons qui affranchiraient de cette obligation de garde un moyen de transport qui, pour n’être pas muni d’un moteur, n’en est cependant pas moins dangereux, la bicyclette ; qu’il suffit de faire remarquer qu’à l’heure actuelle, toutes les bicyclettes sont munies de roues libres, qu’elles possèdent donc à un certain moment, en vertu des lois de la pesanteur, ainsi que du principe de la vitesse acquise, un dynamisme propre et ne peuvent être, en cette situation, modérées dans leur allure ou arrêtées que par une intervention de l’homme ; que cette force propre d’un instrument silencieux, dirigé bien souvent par des gens très imprudents qui semblent presque toujours ignorer les obligations imposées aux usagers de la route, constitue dans les pays accidentés un péril presque toujours aussi grand que celui causé par des véhicules qui font toujours un certain bruit et dont l’approche se décèle plus rapidement que celle de la bicyclette ; que si donc l’obligation de garde est nécessitée par le danger créé par l’objet, il ne doit être fait aucune distinction arbitraire entre les instruments qui créent le péril, et il doit suffire que l’objet puisse être considéré comme réellement dangereux, ce qui est le cas pour la bicyclette ; que, pour ces motifs , le premier juge a eu le tort de déplacer le fardeau de la preuve, alors que sont en cause deux personnes qui se servaient d’instruments qui, même en admettant la jurisprudence de la Cour suprême, relativement à l’application de l’article 1384, nécessitaient au même titre une garde... »
- La Cour de Cassation n’a pas admis les arguments donnés par le tribunal et, par un arrêt du 3 janvier 1934, elle a cassé ce jugement pour les motifs suivants :
- ( « Attendu que la présomption de
- responsabilité édictée à l’encontre du gardien de la chose est subordonnée .dans son application à la seule con-
- dition que le dommage ait été causé par le fait de celle-ci, et qu’elle ne saurait être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne soit pas imputable au gardien ;
- « Attendu qu’il résulte des qualités et des motifs du jugement attaqué que la veuve L... a introduit devant le juge de paix de Treignac une action fondée sur l’article 1384 du Code civil et tendant à la réparation du dommage causé à son fils mineur, résultant de ce que celui-ci, alors qu’il circulait à bicyclette, avait été renversé par une automobile conduite par V... ; que le juge de paix a autorisé ce dernier à rapporter la preuve de faits susceptibles de le décharger de la présomption de responsabilité pesant sur lui en qualité de gardien de son automobile ;
- « Mais que, sur appel de Y..., tendant à faire déclarer que seul l’article 1382 du Code civil, et non l’article 1384, était applicable, le tribunal de Tulle a décidé que la victime, circulant à bicyclette au moment de l’accident et tombant elle-même, à raison de la garde de cet instrument, sous le coup de la présomption de l’article 1384, c’est à tort que le premier juge avait déplacé le fardeau de la preuve et qu’il incombait à la veuve L... d’établir une faute à l’encontre du conducteur de l’automobile ;
- « Mais attendu que la présomption de l’article 1384 est uniquement édictée à l’encontre du gardien de la chose qui a causé un dommage, alors même que ce dommage a été causé à une chose également placée sous la garde d’autrui ou à son gardien lui-même ;
- « Attendu, en conséquence que la veuve L..., n’eût pu être tenue de rapporter la preuve d’une faute à l’encontre du conducteur de l’automobile que si la voiture de ce dernier, ayant été endommagée par la bicyclette, son propriétaire eût de ce chef demandé réparation, en vertu de l’article 1384 ; or, attendu que tel n’était point le cas en l’espèce... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Joints de cardan Tracta :
- 102, rue de Colombes, Asnières (SeineJ.
- Marchai :
- 35, rue du Pont, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- p.112 - vue 117/680
-
-
-
- 20e Année. — N° 1038
- 25 Mars 1934
- (p\)lE C|uTô(3>>BI|E|
- I CHBRLEb FBROÜX^^^^ DüNOD EDîTeüR. I
- I __ REDB(5UR.Ï(HEF — I
- I ' 52. Rue B0HRPF)RTE_PP)RI5_VI? __ I
- SOM2MLAIRE. — Payer plus, recevoir moins : C. Faroux. — Essai d’une vo ture Renault Primaquatre 1933 avec culasse Speed : P. Maillard. — Les carrosseries pour véhicules industriels : R. Charles-Faroux. — Le quatrième Concours d’appareils chasse-neige organisé parle Touring-Club de France: R. Charles Faroux. — Tourisme au Sud-Algérien: J.-P. Lefèvre.— Où mène le manque d’unité des -nlérêts >ouiiers français: G.'Schweiger. — Les phares jaunes d’automobiles : H. P. — Ce qu’o i écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Payer plus, recevoir moins
- Tel est le sort des automobilistes
- français. Mes lecteurs savent que
- le nouveau mode d’imposition de
- l’automobile, cette taxe sur le
- carburant, Jmtme en elle-même,
- mais doijJ^^^t^^toonde juge le
- taux exÆàtë, doit H^raduire pour
- nous ntation de
- /nn L 3iMÎUwT«I«5]]t7
- 400 milrons par a^fcyEncore, un
- simple eti|éÿet d^iV^ninistre des Finances fifeufcj4^bitfever les droits de 10 centimes par litre, sans que nous ayons rien à dire. Et, à la moindre difficulté financière, il ne se fera sans doute pas faute d’y recourir.
- Mais, pour ces 400 millions qui s’ajoutent au total, voisin de 7 milliards, de ce que l’automobile rapporte annuellement à l’Etat, que va-t-on nous donner ? Car enfin, lorsqu’on impose à une catégorie de citoyens un sacrifice supplémentaire, il pourrait sembler logique d’employer dans leur intérêt une partie des fonds ainsi encaissés. La pilule en paraîtrait moins amère.
- Que demandons-nous pour l’argent que nous versons ? Pas autre chose qu’une amélioration des conditions d’usage de l’automobile ; en particulier un réseau de routes tien entretenu, une signalisation
- efficace, la suppression des passages à niveau les plus dangereux, un service de police routière bien fait et pratiquant l’entr’aide davantage que la tracasserie... Revendications légitimes, puisque nous tirons de nos portefeuilles de quoi payer, et largement, plusieurs fois tout cela.
- Ah bien oui ! La belle illusion ! Le Parlement, ayant donné pouvoir au Gouvernement d’opérer des économies budgétaires par décret, le premier budget écorné, comme par hasard, se trouve être celui des routes. Le Journal Officiel du 9 mars nous l’a appris : ce sont 30 millions qui s’en vont.
- Les chapitres touchés sont les subventions aux départements pour les chemins vicinaux et les routes départementales, ainsi que pour le classement dans la grande vicinalité des chemins de petite vicinalité ; puis les primes pour les poids lourds de diverses natures.
- De sorte que le budget des routes, ainsi amputé, dépasse de peu le milliard. En regard de ce qu’on exige de nous, la somme est simplement ridicule.
- Ainsi donc se perpétue l’erreur fondamentale qui consiste à demander toujours plus à l’automobile,
- pour lui donner moins. Il était vraiment bien utile de nous retrancher ces 30 millions ! Pour les employer à quoi ? Vraiment nous préférons voir reboucher à nos frais les trous des routes, plutôt que les trous ouverts par des Crédits municipaux fantaisistes...
- * ¥
- Hélas ! ce sera toujours la même chose. Pourtant l’Allemagne vient de nous donner un grand exemple. Son industrie automobile,durement touchée par la crise, périclitait de plus en plus ; une aide efficace, donnée par le Gouvernement sous forme d’une suppression de taxes, lui a permis un relèvement tellement rapide qu’il constitue un véritable bond en avant.
- Résultat : l’industrie automobile allemande, qui occupait le cinquième rang mondial, derrière nous, est passée au quatrième, devant nous.
- Nos voisins montent, nous descendons. Suite logique, pour nous, d’une politique néfaste qui consiste à toujours prendre sans jamais rien donner.
- C. Faroux.
- p.113 - vue 118/680
-
-
-
- 114
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-34
- Essai d’une voiture RENAULT Primaquatre 1933 avec culasse Speed
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres 75 X 120.
- Cylindrée, 2>,120.
- Carburateur Zenith à starter.
- Embrayage monodisque.
- Boîte à 3 vitesses.
- Prise directe et 2e synchronisées et silencieuses.
- „ 16 18 16 24
- Rapports : lre — X — ; 2e — X —
- 31 29 31 23
- Direction à vis et secteur.
- Réservoir en charge, 36 litres.
- Couple arrière 11 X 43.
- Pneus Superconfort 140 X 40, gonflés à lks,600 à l’avant et à l’arrière.
- Suspension par ressorts droits à l’avant et ressort transversal à. l’arrière.
- Amortisseurs hydrauliques.
- Equipement de série comprenant malle, pare-chocs, essuie-glace,, écrans bleus, etc.
- Carrosserie conduite intérieure 4 glaces, 4 portes.
- Poids en ordre de marche, réservoirs pleins, sans les passagers i 1.200 kilr grammes.
- La voiture essayée est du type « grand luxe » 1933 ; elle m’appartient personnellement et je m’en sers depuis un an environ. La culasse Speed vient d’être montée sur le moteur, et l’essai a eu lieu aussitôt après.
- Au cours de l’essai, la voiture était occupée par trois personnes : le conducteur et deux passagers. Temps brumeux au départ, clair ensuite ; routes sèches ; vent léger de côté.
- Itinéraire de l'essai. — Paris (Porte d’Italie)-Avallon, par Fontainebleau, Sens, Joigny, Auxerre, et retour par la même route ; distance, 440 kilomètres. Cet itinéraire, qui n’est pas particulièrement rapide, a été choisi à dessein ; en effet, les vallées de l’Yonne et de la Cure présentent de nombreux virages, quelques côtes raides bien que peu longues, mettant particulièrement en lumière les qualités de reprises et d’accélération d’une voiture. Sur certaines sections. Fon-
- tainebleau-Sens et Joigny-Auxerre, on Vitesse moyenne. — La vitesse peut pousser à fond. moyenne a atteint 76 kilomètres à
- r
- "\
- Fig. 1. — Courbe de freinage.
- p.114 - vue 119/680
-
-
-
- i 5-3 34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 115
- Moyenne
- 220 Km.
- 220 Km.
- permettra, une fois de plus, de protester.)
- Consommation.— La consommation d’essence, à l’aller comme au retour, a été de 12 litres aux 100 kilomètres.
- Le plein d’huile avait été fait avant le départ ; à l’arrivée au retour, le niveau n’avait pas sensiblement baissé (1).
- La consommation d’eau a été nulle.
- Observations. — Aucun incident de route à signaler.
- La suspension de la voiture est bonne à toutes les allures ; aucune tendance au shimmy, grâce sans doute à l’attache anti-shimmy du ressort gauche avant.
- La direction est précise ; la tenue de route permet d’utiliser le maximum de vitesse de la voiture. La conduite la plus agréable est obtenue en gonflant les pneus (super-confort 140 X 40) à lgr,600 à l’arrière comme à l’avant.
- Le freinage est énergique ; le diagramme de freinage ci-contre a été relevé, les freins n’ayant pas été réglés depuis 2.000 kilomètres au moins.
- Le lancement du moteur à froid, quelle que soit la température, est toujours instantané ; avec le starter, on
- Fig. 2. — Diagramme de l’essai aller et retour.
- l’heure à l’aller et 74 au retour; l’examen des diagrammes ci-dessus montre que la différence des deux moyennes provient du ralentissement au retour sur la section de route Fontainebleau-Paris, qui s’est trouvée très encombrée, surtout depuis Juvisy. L’essai a eu lieu un samedi, jour où la circulation est toujours très intense sur cette route.
- La voiture n’a réellement été poussée à fond qu’entre Joigny et Auxerre, la
- route large et excellente se prêtant bien à une vitesse soutenue. Sur cette section, la vitesse moyenne a été de 85 à l’heure à l’aller et 90 au retour.
- Vitesse maximum. — Plusieurs kilomètres ont été chronométrés dans chaque sens en 34,,,2, soit 105 kilomètres à l’heure. (A noter qu’à cette vitesse, le compteur marque 115, inexactitude contre laquelle on me
- Fig. 4. — La culasse Speed montée sur le moteur.
- peut partir immédiatement sans ratés, ni retours au carburateur. A titre d’indication, j’ai roulé tout l’hiver sans couvre-radiateur.
- La culasse Speed a été montée sur le moteur, par simple substitution à la culasse ordinaire, en une demi-journée ; c’est une culasse en alliage léger très bon conducteur de la chaleur, qui conserve la distribution d’origine du moteur. Elle donne un rapport de compression d’environ 7 à 1. Malgré ce taux inusité, il n’y a pas tendance au cliquetis, même avec l’essence courante ; toutefois, il faut
- 1000
- Espaces parcourus en mètres
- (1) Huile Empire-Oil Supersix Aviation, type « Hiver ».
- Fig. 3. — Courbe de démarrage.
- p.115 - vue 120/680
-
-
-
- 116
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-34
- donner moins d’avance qu’avec, la culasse d’origine.
- La vitesse, l’accélération et les reprises, avec la culasse Speed, sont remarquables, et la montée des côtes réellement étonnante. Tout l’essai a été fait rigoureusement en prise directe. Lors d’un autre essai, la côte de Gometz, prise à 80 à l’heure environ, a été montée entièrement en prise directe, avec arrivée en haut à 68 à l’heure.
- La carrosserie est confortable et n’est pas devenue bruyante.
- Deux critiques seulement : la malle arrière prend l’eau lorsqu’on lave la voiture, et le réservoir d’essence, placé en charge sous l’auvent, est nettement trop petit. Je n’insiste pas sur ce dernier défaut, puisque les nouveaux modèles sont munis d’un réservoir arrière de grande capacité.
- En résumé, voiture agréable à conduire, confortable, bien suspendue, très nerveuse et d’emploi économique.
- Pierre Maillard.
- N.-B. — Le présent compte rendu commence notre série d'essais de voitures pour 1934. A la demande d'un grand nombre de nos lecteurs, les courbes de démarrage et de freinage seront maintenant toujours reproduites à la même échelle, afin de pouvoir être comparées.
- La belle saison va nous permettre, d'autre part, de rapprocher nos essais, ainsi qu'il nous l'est demandé également.
- P. M.
- Les carrosseries pour véhicules industriels
- Les conséquences de la vie économique actuelle incitent tous ceux qui utilisent pour leurs transports industriels les véhicules automobiles, à rechercher toujours le meilleur rendement de ceux-ci. En effet, d’une part, la nouvelle taxation sur l’essence ou sur le carburant utilisé demande que l’on emploie toujours au mieux la capacité de transport du véhicule considéré ; d’autre part, la considération en question prend encore plus d’intérêt, si l’on songe à la taxe à l’encombrement que l’on doit chercher naturellement à réduire autant que possible, b Tout ceci nous permet de dire que les véhicules industriels doivent, non seulement être considérés du point de vue mécanique en rapport étroit avec
- les fonctions que l’on attend d’eux, mais encore être carrossés de telle manière que toujours l’on soit assuré d’en tirer les meilleurs services.
- Et ceci fait comprendre tout l’intérêt qu’il y a de s’adresser à des spécialistes pour faire carrosser des véhicules industriels.
- En effet, on comprend bien que le constructeur, même s’il a prévu la livraison de ces véhicules tout carrossés, ne peut songer à tous les cas d’espèce qui se présentent en pratique.
- Il doit logiquement tabler sur les valeurs moyennes, aussi bien en ce qui concerne les dimensions ou la nature des pièces transportées que leur nombre : et ainsi on sera fatalement conduit à envisager une utilisation du véhicule à une charge notablement inférieure à la limite qu’il pourra emporter. D’autre part, il faut songer au confort du conducteur et de l’aide qui l’accompagne généralement. Que l’on ne nous objecte pas le peu d’importance de la question : il suffit en effet de songer aux grands transports rapides sur route pour lesquels les étapes quotidiennes de 600 à 800 kilomètres sont monnaie courante, pour comprendre combien l’objection en question est mal fondée.
- ♦ +
- Ainsi, il importe de confier à des spécialistes l’établissement des carrosseries destinées à équiper les véhicules qui doivent servir au transport des marchandises.
- Le problème ici est encore plus complexe que pour les voitures de tourisme. Dans ce dernier cas, en effet, suivant que l’on songe à transporter deux, quatre ou six personnes, on peut dire que des voyageurs de taille moyenne, et pour des transports touristiques moyens, peuvent à la rigueur trouver dans les carrosseries de série le véhicule qui leur convient. Toutefois, il ne s’agira jamais là que d’une solution très approximative : songe-t-on, par exemple, au transport des accessoires de sports d’hiver ? il faut prévoir un support spécial, et ce n’est qu’un exemple entre mille.
- Mais la question a déjà été traitée dans ces colonnes et nous n’y reviendrons pas aujourd’hui.
- A plus forte raison, pour celui qui doit transporter des liquides, des pièces métalliques de grandes dimensions, des glaces, etc., il faut prévoir un véhicule exactement adapté aux circonstances.
- Et puis, il y a le confort du conducteur : nous estimons qu’il est indispensable d’y revenir.
- Le constructeur est, en effet, bien
- souvent préoccupé par l’idée de vouloir réaliser la carrosserie de plus grandes dimensions possibles, afin souvent de tenter l’acheteur. Certes, son intention est louable, et elle peut donner d’excellents résultats pour des transports à petite distance. Mais, dès qu’il s’agit de grandes étapes, le problème prend une importance beaucoup plus grande. Il faut non seulement prévoir des sièges confortables et placés à la bonne distance du volant, mais l’on doit également se soucier de la visibilité correcte des appareils de bord, d’une signalisation pratique, d’un montage correct de l’essuie-glace, etc., sans oublier l’aération, qui n’est pas un problème si simple qu’on pourrait le croire, surtout pendant l’hiver durant les grandes étapes nocturnes.
- On va peut-être s’étonner que nous insistions sur des détails d’apparence aussi simples : mais il ne faut pas raisonner en touriste, tout ce que nous venons de dire étant en général résolu d’une manière satisfaisante sur les voitures destinées au transport des personnes. D’ailleurs, n’oublions pas que tout ceci, nous le devons aux carrossiers et qu’en particulier le pare-brise en une seule pièce, le lève-glace à manivelle, les fauteuils confortables, tout cela nous vient directement de l’industrie spécialisée de la carrosserie.
- On peut prévoir la même influence heureuse d'ans le domaine du véhicule industriel : il y aura quelques années de retard, c’est un phénomène évident, puisqu’il n’y a guère que quelques années que l’on songe à utiliser les véhicules industriels pour les transports à grande distance. Il n’y a pas plus de sept ou huit ans, un camion était uniquement destiné au transport des pierres hors des carrières ou à celui de très grosses pièces métalliques.
- Songez qu’il n’en est plus de même à l’heure actuelle ; une marchandise, commandée à Lyon aujourd’hui, est livrée demain à Paris à domicile, et ceci pour un prix qui doit être minime, puisque depuis quelques mois la concurrence des chemins de fer se fait sentir encore plus âprement. Or, il faut que les entrepreneurs de ces transports gagnent leur vie ; il est donc de leur intérêt de chercher à obtenir le meilleur rendement de leurs véhicules.
- Qu’ils les fassent donc carrosser par des carrossiers : cela leur coûtera peut-être un peu plus cher, mais ils retrouveront rapidement dans les bénéfices réalisés et dans l’amélioration de rendement constatée, la légère dépense supplémentaire consentie.
- René Charles-Faroux.
- p.116 - vue 121/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 117
- 25-3-34 -
- le quatrième Concours d’appareils chasse-neige [organisé par le Touring-Club de France
- Fig. 2. — Une vue de la magnifique région où se déroulent les épreuves.
- Q’est une très heureuse initiative que notre grand groupement touristique poursuit depuis 1931, en organisant chaque année son concours d’appareils chasse-neige.
- Cette année, c’était donc la quatrième fois que nous étions conviés à assister aux expériences organisées «n vue de démontrer l’efficacité des dispositifs présentés, et, éventuellement, d’établir un classement.
- Disons tout d’abord que le choix de la région où se déroulèrent les épreuves s’est révélé très judicieux : c’était, en l’espèce, la partie de la route nationale n° 91, comprise entre le Monetier-les-Bains et le eol du Lautaret. Or, le col du Lautaret, qui. sépare le Briançonnais de la Savoie, est la plupart du temps balayé par un vent assez violent qui amène la formation d’une couche neigeuse homogène, suffisamment épaisse, se prêtant particulièrement bien aux expériences prévues.
- De fait, la neige avait tombé en abondance pendant les vingt-quatre heures précédant les premiers essais, et l’on se trouvait ainsi dans les meilleures conditions... d’autant plus — mais ceci est une autre histoire — qu’un ciel d’une pureté enchanteresse nous permit, lors des épreuves, d’ad-
- mirer des échappées prodigieuses sur ces Alpes majestueuses qui deviennent féeriques lorsqu’elles sont couvertes du blanc manteau d’hiver...
- Les appareils présentés étaient divisés en deux catégories. Improprement
- certains ont parlé d’appareils légers et d’appareils lourds. Voilà qui ne veut absolument rien dire ; et le mieux, ici, est de faire appel au texte même du règlement.
- LE RÈGLEMENT
- Première catégorie. — Appareils capables de déblayer une hauteur de neige supérieure à 0m,30 sur toutes les routes, ascendantes ou descendantes de pente au plus égale à 10 p. 100. La couche de neige,laissée sur la chaussée, ne devra pas excéder 0m,10. Il ne sera pas demandé de déblayer des couches de neige de plus de 0m,80 de hauteur.
- Les appareils de la première catégorie devront obligatoirement satisfaire aux conditions suivantes :
- 1° La vitesse moyenne de déblaiement ne devra pas être inférieure à 4 kilomètres-heure, sur pentes de 5 p.100 ;
- 2° La trace ouverte au premier passage aura une largeur minimum de 2m,30. Cette largeur devra toutefois être portée au minimum de 4 mètres, soit en procédant à un second passage de l’appareil, soit par utilisation, dès
- -----—----------; - : -s
- officine construzioni industriali.
- p.117 - vue 122/680
-
-
-
- 118
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-3-34
- V_______________ J
- Fig. 3. — L’appareil Rein frères, système Carie (n° l'de la première catégorie).
- le premier passage, de tous dispositifs appropriés.
- ' Deuxième catégorie. — Appareils capables de déblayer une couche de neige éventuellement tassée, ayant une épaisseur minimum de 0m,80, sur toutes les routes, ascendantes ou descendantes, de pente pouvant atteindre 15 p. 100. La hauteur de neige laissée sur la chaussée ne devra pas excéder 0m,10, et la largeur de la passe devra autant que possible ne pas être inférieure à 2m,30.
- Ces-appareils seront répartis en deux classes :
- Classe A. — Appareils à puissance moyenne capables de déblayer une hauteur de neige pouvant atteindre
- lm,40.
- L’encombrement en largeur (hors-tout) de ces appareils ne devra pas excéder -— ou devra pouvoir être facilement ramené — à la largeur de
- 2m,50.
- Classe B. — Appareils à grande puissance capable de déblayer une hauteur de neige pouvant atteindre 2m,50.
- Les appareils des Classes A et B devront obligatoirement pouvoir projeter ou déverser mécaniquement la neige, à volonté à droite ou à gauche de la route et en dehors de la plate-forme de celle-ci, c’est-à-dire au delà des accotements.
- Dans la plus large mesure possible, les appareils- des différentes catégories ci-dessus devront pouvoir :
- a) Se déplacer rapidement sur route ;
- b) Présenter des organes spécialement étudiés, ainsi que tous leurs accessoires, pour le travail par grand froid ;
- c) Assurer au personnel de conduite
- et d’accompagnement une bonne protection contre les intempéries.
- Première catégorie. — Dans cette catégorie, sept appareils étaient présents : ce sont des systèmes à étrave.
- Signalons cependant d’une manière toute spéciale l’appareil n° 3 un Latil-Degiorgi, qui présente une particularité fort intéressante et toute nouvelle : en avant de l’étrave, qui est symétrique, on dispose un plan vertical orientable à volonté qui découpe la neige hors du plan médian, c’est-à-dire qu’il la prend dans la largeur totale au ras du talus, pour la rejeter entièrement du côté « ravin ». Le progrès ici réalisé est considérable. Le Latil-Degiorgi présente, d’autre part, une remorque étrave, qui assure une lar-
- geur de déblaiement de plus de 3m,50. Cet appareil fut d’ailleurs classé deuxième.
- La première place revient au n° 2, un appareil présenté par la Societa Ano-nima Officine construzioni industriali.
- En réalité, le tracteur et ce chasse-neige sont de chez Fiat.
- L’appareil, monté sur chenilles métalliques, comportait une sorte de ceinture complète chasse-neige antérieure et latérale.
- Le n° 1 est un appareil Rein frères, système Carie. Le tracteur est un Willème. Il est mû par roues à pneus et crampons, et il comporte une étrave avant, deux contre-étraves latérales et une étrave remorque.
- Les nos 4 et 5 étaient présentés par Citroën ; ce sont des appareils légers à simple étrave avant propulsés par chenilles caoutchouc, maniables et rapides. Nous avons remarqué particulièrement le n° 6, Chevassu, tracteur à étrave avant, traînant une remorque d’élargissement. Le châssis, construit par Labourier, comporte quatre roues motrices à pneus et sa hauteur isole parfaitement les organes propulseurs. L’appareil est puissant et rustique ; son étrave comprend des supports à roulettes réglant bien la hauteur de raclage.
- Enfin le n° 7, fabriqué par Berliet, est mû par un moteur, à huile lourde. Cet appareil est apte, par son poids, ses dimensions et son moteur, à procéder aux déblaiements les plus difficiles parmi ceux qui rentrent dans le programme de la première catégorie.
- D’après les constatations que nous avons fait personnellement, tous les appareils de la première catégorie se révèlent aptes à déblayer une couche
- Fig. 4. — Chasse-neige et tracteur Berliet.
- p.118 - vue 123/680
-
-
-
- 25-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE — ...... ...... —™' 119
- de neige dont la hauteur n’excède pas 90 centimètres. Le travail est rapide, la neige est rejetée assez loin; elle peut jxiême être évacuée totalement du côté dévers, grâce au plan antérieur du Latil-Degiorgi. Enfin les tracteurs sont aisément maniables, et le chasse-neige ne constitue pas pour eux un très sérieux impedimentum, lorsqu’ils ont à se déplacer en route libre.
- Nous reviendrons, plus loin, sur ces
- conclusions.
- Deuxième catégorie. — On sait qu’ici deux classes étaient prévues, A et J3. Le seul appareil de la classe B, qui était, engagé, ne s’est pas présenté. Et, dans la classe A, deux concurrents seulement étaient présents, le chasse-neige Degiorgi, sur châssis Berliet, et l’appareil Jullien,. construit à Briançon même, sur châssis Latil.
- Le Degiorgi, monté sur châssis Berliet, offre cette particularité de travailler en marche arrière. Pour étonnante qu’apparaisse cette solution, elle se défend fort bien par la nécessité de se sortir après le travail de la tranchée creusée. A ce point de vue, le Degiorgi semble ingénieusement conçu ; mais son dispositif « désagrégateur » de neige, quoique donnant une pulvérisation extrême, offre l’inconvénient d’attaquer la neige normalement sur une surface trop grande.
- C’est, en effet, un cercle de deux mètres de diamètre à palettes rayonnantes.
- La conception apparaît cependant comme devant être retenue, d’une part parce que le sens de rotation de la turbine est réversible, ce qui permet de rejeter toujours la neige du côté •optimum — le côté ravin — et, d’autre
- part, parce que l’évacuation peut se faire très loin de la route.
- Peut-être, pour obtenir une action plus rapide, conviendrait-il de disposer d’une plus grande puissance, ou bien de prévoir plusieurs turbines de plus petit diamètre au lieu d’un cercle unique de grandes dimensions. Quoi qu’il en soit, l’avenir nous dira ce qu’il convient d’en penser; mais on ne peut songer à modifier le profil en vue d’une attaque progressive du front de neige, cette attaque devenant forcément totale au bout de quelques instants de fonctionnement.
- L’autrè machine qui fonctionna fut celle des Etablissements Jullien, de Briançon. Il s’agissait d’un appareil de dimensions considérables comprenant un châssis porteur Latil, surmonté
- d’un second moteur actionnant, par transmission à chaînes, deux énormes vis verticales attaquant de front et côte à côte la masse neigeuse qu’elles évacuent par le haut.
- La puissance d’opération de cet appareil fut victorieusement démontrée. Le Jullien avança efficacement et sans être calé par le tassement, creusant sûrement et très nettement un sillon de la section même de son gabarit.
- Nous ferons à son sujet deux critiques : d’abord il travaille séparément chaque moitié du chemin, de telle sorte que du côté talus subsiste l’inconvénient de la neige qui retombe derrière l’appareil en marche : ensuite, la difficulté qu’il éprouve à se dégager du sillon creusé quand il lui faut revenir sur ses pas en marche arrière.
- Ceci dit, voyons en cet appareil une solution fort intéressante, capable de triompher des blocs les plus épais et les plus durs qui paraissent à l’abri du calage, car le travail en évacuation verticale des vis est efficace, quelles que soient les circonstances.
- Il y a d’ailleurs un troisième inconvénient : la tranchée creusée présente des parois de neige tassée, se durcissant rapidement au bout de quelques heures : songez à la difficulté que l’on éprouvera lors d’un travail ultérieur pour évacuer une autre couche.
- Et puis, le dégagement de l’appareil Jullien, en marche arrière, durant des kilomètres, au travers d’une tranchée à parois verticales ayant exactement — et précisément — la même largeur que l’appareil, ne paraît pas devoir être une entreprise de petite envergure.
- La solution est à retenir ; mais,
- 5. —. L’avant de l’appareil Latil-Degiorgi, n° 3 de la lre catégorie). On remarque le plan Orientable, permettant l’évacuation, du côté ravin, de la quasi-totalité de la neige enlevee.
- p.119 - vue 124/680
-
-
-
- LA VIH AU IMMOBILE
- 25-3-34
- 120
- pour l’avenir, nous ne pensons point qu’elle puisse subsister sous la forme actuelle.
- Voici le classement d’ensemble des deux catégories :
- Première catégorie. —1. Officine cons-truzioni industriali (1erprix: 25.000 fr.)
- 2. Latil-Degiorgi (2e prix: 15.000 fr.) ;
- 3. Rein frères (prime de 8.000 fr,) ; 4. Chevassu (prime de 5.000 fr.) ; 5. Soc. Citroën ; 6. Soc. Citroën; 7. Soc. Berliet.
- Deuxième catégorie. — Aucun prix n’est décerné ; mais deux primes sont attribuées : à MM. Jullien père et fils de 20.000 francs (plus une prime du Ministère de la Guerre dont le montant sera fixé ultérieurement), et à M. De-giorgi de 5.000 francs.
- ♦ *
- La technique d’utilisation des appareils chasse-neige, tels que nous les avons
- vus à Briançon, semble être la suivante :
- Aussi naïve que la chose puisse, paraître, pour déneiger les routes, il faut commencer par ne pas les laisser s’enneiger. Le moyen : des postes d’appareils genre lre catégorie (à étrave) établis à intervalles réguliers, et qui enverront leur chasse-neige dès la première chute, pour maintenir toujours la route dégagée. Au besoin, plusieurs opérations seront effectuées dans la journée.
- Ceci ne veut point dire que les appareils de la deuxième catégorie n’ont point d’avenir ; mais ils devront être modifiés dans le sens que nous avons indiqué plus haut. D’autre part, on pourrait peut-être songer à une désagrégation de la neige, avant son attaque par le moyen prévu : cette remarque s’applique indistinctement aux deux catégories.
- D’ailleurs, ce principe était utilise-sur certains appareils présentés les. années précédentes.
- Enfin, le mode idéal de propulsion des appareils chasse-neige, quel que-soit le type considéré, est désormais le pneumatique ; on a pu noter la très grande vogue des profils spéciaux, et notamment du Trak-Grip de Dunlop* qui équipait un pourcentage impresion-nant de concurrents. On peut prévoir-des chaînes qui renforcent encore-l’adhérence.
- Les « chenilles » sont de moins en> moins en vogue : elles doivent, en effet* être métalliques et présenter des crampons (car le caoutchouc glisserait, sur la neige) ; or, ces crampons risquent fort d’abîmer la route. Et nous ne pensons pas que le déneigement soit une opération intéressante, s’il doit être suivi de la réfection des routes au, printemps.
- ♦ *
- Constatons, en terminant, le complet succès remporté par cette manifesta^ tion qu’ont suivie avec intérêt de nombreux officiers généraux et supérieurs, des hauts fonctionnaires des Ponts et Chaussées, travaux publics* eaux et forêts, administrations départementales, etc.
- Remercions très vivement le Touring-Club de France qui poursuit, ici, une= œuvre de haute portée : pensez à l’iso-lemeiit dans lequel sont plongés, l’hiver, tous ces petits villages dont beaucoup, d’ailleurs, sont à cette époque* abandonnés par leurs habitants.
- Le problème est également intéressant au premier chef pour l’armée* qui suit d’ailleurs chaque année, avec-la plus grande attention, les épreuves du Concours d’appareils chasse-neige^
- Ceei nous a permis d’apprécier pendant quelques jours les joies splendides de la haute montagne en hi-' ver, et nous gardons le merveilleux: souvenir de la journée passée en skis sur les pentes blanches du Mont-Genèvrœ dans un paysage de rêve.
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile,
- Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1934'
- Transmissions modernes dans l’automobile. Embrayages hydrauliques : Manuel Arias Paz, traduit de l'espagnol par L. de Finat-— Les alliages aluminium-silicium : Maurice-Déribéré. — Les vitesses critiques et les oscillations de torsion des vilebrequins de-moteurs : explosion : J. Pajus. — Caractéristiques des camions exprimées en formules : N. Bematzky. — Le débit maximum des autostrades : N. Bernatzky. — Causerie judiciaire: J. Lhomer
- p.120 - vue 125/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 121
- Tourisme au Sud»Algérien
- Si d’une splendide randonnée à travers le Sud-Algérien, je suis revenu jeS yeux pleins d’images, l’esprit plein de souvenirs, j’ai aussi, de là-bas, rapporté un regret. Le regret de n’avoir pas, tout au long des pistes lumineuses, ou à l’ombre reposante des palmeraies, rencontré d’autres, beaucoup d’autres voyageurs, venus eux aussi s’imprégner du soleil de notre France d’Afrique. Bien peu répondent au puissant appel du bled et de ses horizons lointains ; et pourtant une sensation d’inconnu et de dépaysement vous saisit là-bas avec une intensité que bien des courses très lointaines ne sauraient vous offrir.
- Un voyage au Sud-Algérien n’est plus maintenant une expédition ; c’est une promenade, une simple promenade, semblable à toutes celles que tant de touristes accomplissent chaque année, mais au but combien plus tentant. Que de splendeurs nouvelles à découvrir, que de curiosités à satisfaire, que de souvenirs à glaner !
- Quinze jours après l’avoir quittée, mes compagnons et moi retrouvions Alger, cette reine de l’Afrique du Nord, si belle et si blanche au fond de sa baie qu’entourent les monts neigeux de l’Atlas.
- Quinze jours seulement, et nous avions pu parcourir 3.500 kilomètres ; connaître Laghouat, cette première escale vers le Sud ; Tilremt où l’on chasse aux faucons les lièvres et les outardes qui peuplent de longues plaines parsemées de maigres touffes d’alfa ; voir Ghardaïa entourée de ses villes saintes où l’étranger ne pénètre plus le soir tombé ; y admirer la danse des Ouled-Naïls fameuses, ces femmes dévoilées qui, suivant les lois de leur caste, descendent de leurs montagnes pour venir gagner le droit d’acheter plus tard un mari.
- Découvrir El Goléa enfouie au pied des dunes du Grand Erg, El Goléa le paradis du Sahara où l’eau jaillit toute tiède de la terre, pour abreuver les palmeraies profondes, qui font place par endroits à de miraculeux jardins pleins de roses et de fruits plus parfumés que sous aucun autre ciel.
- Parcourir cette piste d’El Goléa à Ouargla, image exacte du Tanezrouft, °ù les dunes blondes succèdent aux plaines immenses et où la perfection du silence et de la solitude vous en-
- voûte à ce point que vous sentez déjà s’immiscer en vous la nostalgie du bled qui plus jamais ne quitte ceux qu’elle a touchés.
- Voir Ouargla et son marché plein de cris et de soleil ; les négrillons se battant pour deux sous de sauterelles qu’ils iront déguster avec volupté en guise d’entremets ; les chameaux entravés attendant l’œil morne et résigné que leurs maîtres aient terminé les longs palabres qui entourent l’achat d’un sac en peau de mouton rempli de dattes en purée et à demi décomposées.
- Voir Touggourt, Temacine et sa mosquée si belle; Biskra qui marque déjà le retour vers les pays plus civilisés, Biskra qui évoque un peu trop les oasis pour Agence Cook et cartes postales aux amis !
- Visiter Timgad et ses ruines, nous rappelant la splendeur de l’empire colonial romain ; Constantine, nid d’aigle dominant les gorges escarpées du Rummel.
- Suivre le long de la mer, de Djid-jelli à Bougie, une corniche plus séduisante encore que celle de notre Riviera, et où un coup de mine providentiel découvrit un jour une grotte, cette « grotte merveilleuse » qu’adopta le cinéma pour faire suivre au capitaine Morhange le. chemin qui devait le conduire vers Antinéa..
- Arriver à Bougi.e et à son petit port ensoleillé^ d’où l’on quitte la côte pour remonter dans les mon-
- tagnes, dans cette forêt de Yakouren. peuplée d’oliviers et de chênes-lièges; et où la route sineuse vous met tour à tour, au caprice de ses virages, face à face avec la mer ou avec les sommets, enneigés du Djurdjura.
- Et puis retrouver Alger, terme du beau voyage. Ce beau voyage que nous avons fait en quinze jours, sans, fatigue, sans étape excessive, avec une, voiture de force moyenne et sans dépenser beaucoup d’argent (moins qu’em Europe sans doute), personne ou presque n’est tenté de l’accomplir-malgré son charme et sa facilité.. Certains disent que le point de départ,. Alger, est déjà lointain. Et pourtant !:. Trente-six heures pour se rendre de Paris à pied d’œuvre, cela ne présente rien d’excessif ! Beaucoup de sportifs qui s’en vont en Autriche (c’est la; mode actuelle) pour pratiquer les sports d’hiver, ne reculent pas devant de longs déplacements et souvent pour des séjours plus courts.
- D’autre part, beaucoup d’automobilistes s’imaginent que le tourisme dans le Sud-Algérien est une entreprise périlleuse. Cela tient sans doute au fait que tous ceux qui depuis de longues années ont sillonné le bled, ont peut-être un peu trop grossi les difficultés rencontrées et, par la même occasion, le mérite qu’ils ont eu à les vaincre.
- Il ne s’agit évidemment pas ici de diminuer certaines missions magnifiques comme celles du prince Sixte-
- p.121 - vue 126/680
-
-
-
- 122
- de Bourbon ou du commandant Delin-gette, qui d’Alger au Cap a réalisé une liaison mémorable ; mais il ne faut pas tout mélanger, et, si l’Afrique offre toujours à de tels hommes hardis et courageux l’occasion de performances magnifiques, elle offre aussi au paisible touriste des possibilités de voyage qui lui laisseront sans aucun doute de durables impressions, mais sans qu’une ombre d’inquiétude soit jamais venue l’effleurer.
- Et le but de cet article est de donner aux lecteurs de La Vie Automobile quelques renseignements concrets, destinés à leur montrer que, si la question du tourisme a encore de grands progrès à accomplir là-bas, elle est néanmoins suffisamment avancée pour que chacun puisse d’un cœur léger et en toute tranquillité d’esprit s’engager sur la piste.
- Routes et pistes. — Dans le Tell (espace compris entre la mer et l’Atlas) et sur les pentes de l’Atlas Tellien, les routes parfois très sinueuses sont toujours excellentes. D’ailleurs, ces territoires forment les trois départements français d’Alger, d’Oran et de Cons-tantine et comme tels, sont soumis à la loi commune en ce qui concerne la voirie routière. Signalisation normale. Sur les territoires militaires, pistes le plus souvent rectilignes et dont l’état dépend évidemment des terrains traversés. Les plus habituels sont les « regs » et les « ergs ». Les « regs » sont de longues plaines de terre dure parsemée de cailloux; la piste y est roulante malgré de nombreux passages •où le sol se plisse en « tôle ondulée ». A certaines vitesses critiques qu’il convient de rechercher, ces ondulations deviennent d’ailleurs peu gênantes, et de bonnes moyennes peuvent être accomplies sur ces sections. Mais, de toute façon, le conducteur ne doit
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- jamais se départir d’une sage prudence, car les cassis, les dos-d’âne, les oueds asséchés et caillouteux constituent, à des vitesses trop élevées, un danger grave pour les ressorts !
- Le tracé et l’entretien des pistes traversant les « regs » est d’ailleurs une opération fort simple. Sur une largeur d’une dizaine de mètres, on débarrasse le sol des cailloux qui l’en-, combrent; l’espace ainsi libéré devient la piste et ensuite on aligne ces cailloux les uns à côté des autres, ce qui donne une bordure continue qui per-* mettra au voyageur de ne pas s’écarter de la voie qu’il doit suivre.
- La circulation à travers les « ergs », ou dunes de sable, est plus délicate. Plus délicate aussi la confection de la piste qui doit assurer aux véhicules un sol suffisamment résistant pour que l’ensablement ne soit pas à craindre. Sur le sable, on dispose côte à côte des petites bottes de « drinn » (herbes prisées des chameaux) récoltées aux alentours, et, sur l’herbe ainsi étalée, on rejette une nouvelle couche légère de sable. C’est ce qui s’appelle « ferrer » la piste. Si l’on peut disposer dans la région de matériaux plus résistants que le « drinn », il va sans dire qu’ils sont utilisés avec empressement !
- L’entretien des pistes dans les « ergs « est rendu pénible en ce sens qu’après chaque vent de sable le travail est souvent à recommencer ; il faut même parfois changer le tracé de la piste, puisque des dunes entières finissent par se déplacer sous l’influence des vents.
- Il est prudent, en parcourant ces pistes à travers les « ergs », de ne pas s’arrêter, de conserver autant que possible une allure soutenue, de ne pas s’écarter de la piste et de rouler avec des pneus peu gonflés, car, si l’ensablement n’est pas un bien grave incident,
- —.. = 25-3-34
- c’est néanmoins l’occasion d’une fatigue et d’un retard toujours désagréable à supporter.
- La signalisation est effectuée au moyen de bornes de tôle en forme de tronc de cône. Ces bornes — don de la maison Citroën — sont disposées tous les 2 ou 5 kilomètres suivant les pistes. Cette signalisation, qui est d’ailleurs toute officieuse, n’existe que sur les itinéraires courants. D’ailleurs, ces pauvres bornes, qui autrefois étincelaient au soleil, peintes de bleu d’azur et de jaune, sont maintenant bien fatiguées et bien rouillées d’avoir subi si longtemps l’assaut des nuits glaciales, des midis torrides et surtout des vents de sable qui peu à peu rodent toutes les surfaces.
- Les embranchements, infiniment rares d’ailleurs, sont toujours signalés par des poteaux, des bornes ou des inscriptions.
- A ce propos, mettons le touriste en garde contre l’étonnement et la perplexité qui pourraient l’envahir à la découverte d’embranchements, ou soi-disant tels, non signalés. Très souvent, les pistes se divisent, cheminent à peu près parallèlement et à des distances variables pendant quelques centaines de mètres, ou même pendant quelques kilomètres, et finissent toujours par se réunir. En prenant l’une ou l’autre, suivant l’inspiration du moment, vous arriverez toujours au but.
- C’est avec des crédits infiniment faibles que l’administration militaire doit veiller à l’entretien de ce réseau si vaste. C’est un vrai tour de force que doivent accomplir chefs d’annexe et chefs de poste, car, si la main-d’œuvre ne coûte pas cher là-bas, elle vaut encore moins, et il suffit, pour s’en convaincre, d’avoir parcouru quelques centaines de kilomètres et d’avoir pu admirer les Arabes en leur plein rendement, qui consiste surtout à s’envelopper dans les plis du burnous et à dormir jusqu’à l’heure sacrée du couscous. Malgré tout, les pistes sont praticables. On y circule sûrement, et il faut en féliciter les officiers qui ont pu résoudre ce problème ardu, de faire tant de bon travail, avec des moyens infiniment réduits.
- Véhicules. Ravitaillement. Dépannage. — Si presque toutes les voitures de construction robuste peuvent affronter la piste, il est néanmoins des types qui s’adaptent mieux à ses exigences et triomphent plus aisément de ses difficultés. Le type parfait est celui de la voiture légère équipée d’un moteur assez puissant* la Prima-quatre par exemple. C’est à dessein
- p.122 - vue 127/680
-
-
-
- 25-3-34 ----
- que je cite une voiture Renault, non pas parce que c’est avec elle que je -viens d’effectuer sans aucun incident une belle et longue promenade, mais parce que la Renault dans le Sud est à peu près la seule voiture connue. Les entreprises de transports aussi bien que les particuliers n’utilisent qu’elle tant en camion qu’en camionnette, ou qu’en voiture de tourisme. Est-ce le résultat d’expériences faites par les usagers, est-ce l’aboutissement logique de magnifiques performances effectuées par les 6-roues Renault dans Je Sud ? Je l’ignore, mais le fait est là : un fait dont tout le monde a l’air de se féliciter.
- Pour en revenir à la « voiture-type », disons qu’elle doit aussi être sans « point bas » trop rapprochés d’un sol toujours inégal et coupé d’ « oueds » où l’eau coule parfois.
- Il est bon de protéger le réservoir et la batterie d’accus contre les projections de pierres qui auraient vite fait de les percer ou de les détériorer. De petites lattes de bois sont une protection très suffisante.
- Il faut emporter le maximum de pièces détachées possible (bobine, lames de ressort, durite, roulements, etc.) car; le « prochain village » étant souvent distant de quelques centaines de kilomètres, il vaut mieux pouvoir compter sur soi-même.
- En même temps que les pièces détachées, il faut toujours se munir de quelques bidons d’eau : les meilleures voitures peuvent chauffer. Le vent de sable, soufflant dans le sens de votre marche par exemple, arrive très rapidement à faire bouillir votre radiateur par manque de refroidissement lors du passage dans le faisceau.
- Enfin, tout peut arriver: en cas de panne sèche, rassurez-vous, ce n’est pas la lente agonie qui vous guette ! Grâce aux précautions prises par l’Administration militaire, vous ne « sécherez » pas longtemps sur la piste. Lorsque vous quittez un poste, vous devez «lier en informer le chef et lui indiquer le but de votre prochaine étape. Par T. S. F., votre départ est signalé « ce nouveau poste et, à votre arrivée; vous allez informer le capitaine de l’endroit que tout s’est bien passé. Si; par contre, vous ne donnez pas de nouvelles, au bout de vingt-quatre heures on part à votre recherche et l’on vous retrouve en train de vous consoler tranquillement avec les provisions de bord !
- Pour les expéditions plus lointaines, Vers Gao ou Zinder par exemple; — que nous ne citons d’ailleurs ici qu’à titre de curiosité — il existe des contrats, dits de dépannage, que les tou-
- ristes signent avec les sociétés exploit tant des lignes commerciales sur ces parcours, en l’occurrence la Compagnie Générale Transsaharienne ou la Société des Transports Tropicaux. Ces contrats stipulent le nombre de jours à l’issue desquels une voiture de secours doit commencer les recherches. Ces dépannages étant extrêmement onéreux de par les distances souvent fort longues à parcourir avant d’arriver sur les lieux de la panne, les touristes fixent toujours à ce départ des secours la date la plus lointaine compatible avec les moyens de subsistance emportés à bord. Il est, en effet, d’autant plus intéressant d’essayer de réparer soi-mîme, qu’en cas de réussite on sauve le matériel, car, si les contrats prévoient le dépannage des passagers, il n’est pas question de remorquer la voiture. Celle-ci, de même qu’un bateau abandonné sur l’océan, deviendra la propriété de celui qui pourra un jour la ramener à bon port.
- Le ravitaillement en essence n’est pas un grave souci dans le Sud-Algérien ; des pompes sont installées dans tous les postes, et ceux-ci ne sont jamais distants de plus de 350 à 400 kilomètres. Il suffit donc d’utiliser un réservoir dont ia capacité permet de telles étapes, et de prévoir un excédent de 25 à 30 p. 100 sur la consommation normale, qui assurera une marge de sécurité indispensable.
- Le vent de sable — toujours lui ! — lorsqu’on doit l’attaquer de face, vous contraint souvent à une consommation inusitée qui ne doit pas vous prendre au dépourvu. Enfin, comme partout ailleurs, la nourrice de réserve est une sage précaution.
- A propos du ravitaillement, il convient de signaler une heureuse ini-
- tiative de la Société Shell en Afrique du Nord : le carnet d’essence. Avant de prendre la route, vous allez à une Agence Shell passer commande d’une certaine quantité d’essence, dont vous ne prenez évidemment pas livraison immédiate et sur laquelle un prix de gros vous est consenti. Vous payez et en échange vous recevez un véritable carnet de chèques avec lequel, tout au long de votre voyage, vous réglerez l’essence prise au fur et à mesure de vos besoins. Double avantage : d’abord vous n’avez plus besoin d’emporter d’argent, et ensuite vous bénéficiez d’un prix de gros d’autant plus intéressant que, si l’essence ne coûte que 9 francs à Alger, son prix monte ensuite proportionnellement à votre descente vers le Sud. A El Goléa, les prix oscillent par exemple entre 15 et 16 francs le bidon (à titre indicatif, 15 francs le litre à. Bidon V où l’eau se vend également, et assez cher, 5 francs le litre).
- Hôtellerie. — Si cette question n’est pas absolument primordiale, elle représente néanmoins dans le problème touristique une donnée qu’il convient de ne pas négliger. C’est ce qu’avait bien compris la Compagnie Générale Transatlantique, en aménageant il y a quelques années un réseau d’hôtels extrêmement complet, aussi bien dans le Tell que dans tout le Sud-Algé-rien.
- Ce réseau avait été établi par construction de bâtiments neufs d’un style d’ailleurs très couleur locale, et par rachat de bâtiments déjà existants et appartenant tantôt à l’administration militaire, tantôt à de riches chefs arabes. Très bien aménagés, entourés de jardins plantés de roses et de pal-
- p.123 - vue 128/680
-
-
-
- 124 -r.-=...- .:..
- miers, ces hôtels offraient aux touristes une fin d’étape pleine de charme et de confort.
- Malheureusement, la saison agréable pour visiter le Sud-Algérien étant relativement courte (trois mois environ), le tourisme ne se développant pas là-bas avec la rapidité que l’on pouvait espérer et la crise venant ces d.ernières années en ralentir encore l’essor, les résultats financiers de l’entreprise ne furent pas pleinement satisfaisants. Tant et si bien qu’à l’heure actuelle la Compagnie Générale Transatlantique se désintéresse un peu de la question. Presque tous les hôtels ont été loués à des gérants pour des sommes souvent très modiques. Mais,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- étant données les difficultés d’exploitation et l’incertitude des bénéfices, les hôteliers de profession ne se sont pas risqués à aller tenter cette lointaine aventure. Les hôtels, qui portent d’ailleurs toujours le nom d’hôtels transatlantiques, ont donc maintenant à leur tête, soit des particuliers qui avaient déjà des intérêts dans le pays, soit des compagnies de transports (dont les lignes desservent la localité) qui ont à leur tour trouvé des directeurs.
- Les résultats de ce système d’exploitation sont très variables. Si nombre de ces hôteliers improvisés font preuve d’intelligence et d’assimilation dans leur nouveau métier, d’autres, par
- -....—==: 25-3-34
- contre, n’ont qu’une idée très lointaine* des méthodes à employer pour attirer et conserver le client, bien qu’ayant -à leur disposition tous les éléments, leur permettant de le faire.
- En écrivant ces dernières lignes, je* songe surtout à Ghardaïa et à Tim-gad, où ,1e pavillon de la Transatlantique couvre vraiment une trompeuse; marchandise.
- Par contre^ d’El Goléa, d’Ouargla„ de Touggourt, je conserve le souvenir-d’un accueil charmant, qui vous fait, regretter plus encore, à l’heure du. départ, de ne pouvoir prolonger sans, cesse les étapes qui jalonnent ce beau, voyage.
- Jean-P. Lefèvre.
- Où mène le manque d’unité
- des intérêts routiers français
- Le trafic automobile s’est développé trop vite. Non pas que son ascension rapide ait mécontenté les clients : bien au contraire, l’usager réclame des services là où il n’en existe pas encore. Mais il a grandi si brusquement que, dans sa propre conscience, il ne se rend compte que bien imparfaitement de son importance actuelle. Lorsque l’homme a peuplé à tel point les forêts et les prairies qu’il y avait plusieurs familles pour un tronc d’arbre ou une tête de gibier, force lui était de se constituer en clans, tribus et nations, et habiter des hameaux, villages, cités et pays.
- Or, l’automobilisme français en est encore dans son stade de clans, alors que ses dimensions actuelles justifieraient, ou plus nécessiteraient une unique et vaste organisation nationale. En effet, n’est-il pas extrêmement divisé ? N’est-il pas représenté, tour à tour, par la Fédération Nationale Automobile (réunissant les anciennes Chambres Petiet, Crochat, l’Union des Véhicules industriels), la Fédération nationale des Transporteurs de France, les groupements de M. Erb, de M. Goi-ran, de M. Forestier ? Cette division singulière ne s’enrichit-elle pas, chaque jour, de quelque nouveau champion : hier, le groupement de M. Casinelli, l’Association nationale des Transports ; aujourd’hui, la Chambre syndicale de l’Automobile dinustrielle et du Poids
- lourd; puis le Syndicat National Automobile, à Marseille ? Chacun de ces organismes ne se réclame-t-il pas de l’ensemble des transports routiers du pays, bien qu’un grand nombre de ceux-ci soit resté en dehors de tout cadre professionnel ?
- Bien plus, non seulement ces différentes associations se combattent mutuellement au lieu de coordonner leurs efforts en vue de l’obtention des fins communes, mais ' elles sollicitent de l’opinion publique et des pouvoirs législatif et exécutif des mesures diamétralement opposées, un groupement désavouant la requête de l’autre. Il n’est pas étonnant, dans ces conditions, que les résultats de ces démarches s’en ressentent...
- Dans ce bref exposé, nous allons rapidement passer en revue :
- I. — Le dissentiment entre les différents organismes automobiles ; les contradictions entre les revendications des Congrès de la F édération nationale des Transporteurs de France et de l’Association nationale des Transports ;
- IL — Les tristes résultats de cette discorde : les recommandations singulières de la Chambre de commerce internationale, la réforme administrative rattachant le Service des routes auparavant indépendant à la Direction générale des chemins de fer et, enfin, les nouvelles taxes automobiles.
- III. — Le choix entre les intérêts
- particuliers ou l’intérêt général. Pourquoi ce dernier est-il préférable? Essai d’une organisation d’ensemble.
- I. Le dissentiment entre le& différents organismes automobiles.
- — En présence d’un'très grand nombre; de transporteurs routiers importants et du représentant du ministre des Travaux publics, la Fédération des Transporteurs de France a tenu son Congrès annuel les 13 et 14 octobre^ sous la présidence de M. R. Musnier. Entre autres, les vœux suivants ont. été émis : 1° La réglementation des. transports en commun doit être unique et égale à travers tout le pays ; les. pouvoirs exceptionnels des préfets et maires ne doivent pas les autoriser-d’ajouter à cette réglementation sous l’empire d’une cause tout particulièrement locale ; 2° Que soient révisés les tarifs ferroviaires de lutte, puisque les Compagnies de chemins de fer n’ont pas à supporter les conséquences financières de ces prix déficitaires ; 3° .Que soit étendue la longueur maximum admise pour les véhicules et convois automobiles (à présent, elle est de 14 mètres), puisque • ce maximum ne permet pas un transport normal der marchandises volumineuses et vu que les récents progrès techniques justifieraient cette mesure ; 4° Que le-principe de la libre concurrence, de la liberté des approvisionnements reste-
- p.124 - vue 129/680
-
-
-
- 25-3-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 125
- àntacte et soit développée encore quant à la profession des transporteurs ;
- ,.qu’elle soit étendue aux réseaux, sous condition de leur responsabilité financière ; 5° Que, dans l’intérêt général, les campagnes ne soient pas privées, 5!U profit d’une routine ruineuse, de l’influx de vitalité apporté par les transports automobiles, sans charge collective; 6° Qu’aucune mesure administrative ou législative ne soit prise hors de la collaboration efficace, constante, et d’ailleurs toute acquise, des grands groupements corporatifs associés de l’automobile et des transports routiers ; 7° Qu’il soit créé une union représentant toutes les branches de l’industrie automobile, afin que les revendications et suggestions présentées le soient avec l’unanimité indispensable à leur aboutissement.
- Peu de temps après, en présence d’un grand nombre de transporteurs routiers moyens et petits, ainsi que des représentants des ministres des Travaux publics, des Finances et de l’Air, et de plusieurs députés, l’Association nationale des Transports, récemment constituée, a tenu, à son tour, un congrès, sous la présidence de M. Cassi-nelli. Les résolutions suivantes ont été votées à l’unanimité : lp L’Association adresse au Président du Conseil et au ministre des Travaux publics l’assurance de sa confiance et de son indéfectible attachement ; 2° Opposition ferme et irréductible doit être faite à la demande de la liberté totale des transports routiers, telle qu’elle •est préconisée par certains groupements soutenus par des firmes industrielles, plus soucieuses de leurs intérêts particuliers que de l’avenir des transports ; 3° Une critique est adressée aux procédés de certains constructeurs, tendant à constituer à leur seul bénéfice un nouveau monopole de la route et à ruiner ainsi les petits artisans, pionniers des transports ; 4° Il faut établir une réglementation basée sur -des ententes régionales, à bref délai, en tenant compte des droits acquis ; 5° La création de la licence du transporteur doit être' examinée à bref délai, d’accord avec l’Association ; 'fi0 Les prix fermes, accordés par les réseaux dans des contrats particuliers, doivent l’être, non à des associations d’usagers, mais à une individualité ; 7° Des mesures énergiques doivent être prises contre les fraudeurs et contre Jes fausses déclarations de poids et de désignation, le pesage des camions •chargés doit être obligatoire, soit à l’arrivée, soit au départ; 8° Les arrêtés préfectoraux doivent être soumis au Gouvernement et étudiés par les comités directeurs régionaux.
- On voit que, sur tous les points sans exception, la Fédération et l’Association des routiers réclament des mesures diamétralement opposées. L’une proteste contre les prescriptions en vigueur, l’autre eü sait gré au Gouvernement ; l’une veut une législation nationale unique pour tout le pays, l’autre préconise des arrangements régionaux ; l’une s’élève contre les tarifs ferroviaires d’exception, l’autre enadmetlalégalité lorsqu’ils s’adressent à des particuliers ; l’une veut rendre plus libérales les prescriptions sur la longueur maximum des convois, l’autre demande un contrôle et une répression sévères quant au poids des chargements ; l’une réclame la liberté absolue pour les transports routiers, l’autre exige une réglementation adéquate, impliquant, entre autres, licences obligatoires pour les transporteurs ; l’une prétend que la collaboration des transports routiers est toute acquise déjà, l’autre exhorte certaines grandes entreprises de faire cesser leurs procédés ; l’une se pose en championne de l’Union Nationale Automobile, l’autre se plaint de cette tendance, comme devant conduire au monopole de la route, sur les ruines des petites entreprises...
- Avec cette énumération sommaire, nous sommes évidemment bien loin d’avoir épuisé les contradictions existant au sein de l’automobilisme français. La presse quotidienne elle-même apporte presque chaque jour des arguments et des réfutations pour et contre l’impôt sur la puissance des véhicules ou leur consommation d’essence, pour et contre la liberté ou la protection du plus faible, pour et contre les transports routiers en commun subventionnés ou appartenant à différentes unités administratives... arguments et réfutations émanant des différents milieux automobiles !
- IL Les tristes résultats de cette discorde. — Un tel état de choses ne serait pas fatal si l’automobilisme français, comme tel, n’avait pas des intérêts généraux propres à chaque grande branche d’activité nationale, ou si, encore, les autres professions étaient tout aussi divisées. Mais, évidemment, ce n’est pas le cas. Les autres moyens de transports, les chemins de fer, les voies navigables, les lignes aériennes sont fortement organisés, et nombreuses sont aussi les catégories professionnelles des producteurs agricoles, miniers et industriels, des intermédiaires groupeurs, commerçants, assureurs et agents, voire des consommateurs qui, en tant qu’usagers des différents moyens de communications, disposent du front commun nécessaire pour faire aboutir
- leurs aspirations en tant que classes économiques. C’est ce qui explique que, ces temps derniers, contre l’ensemble de l’automobilisme français, les chemins de fer ont obtenu gain de cause devant la Chambre de commerce internationale ; les contribuables déflationnistes, partisans d’économies budgétaires, ont imposé leur volonté au Gouvernement, et les contribuables inflationnistes, toujours à la recherche d’aménagements budgétaires, ont triomphé au Parlement.
- La Chambre de commerce internationale de Paris a présenté depuis peu, par l’entremise de ses experts « indépendants » chargés d’étudier la question de la coordination des divers moyens de transports, un bref rapport dont voici quelques conclusions: 1° Si l’automobile présente des dépenses d’exploitation fixes peu importantes en comparaison avec celles du chemin de fer, c’est que l’automobile ne supporte que les frais relatifs à l’usure des routes (et non, comme le chemin de fer, l’amortissement et l’entretien de la voie également) ; il faut noter, cependant, que toute entreprise de transports devrait couvrir tous les frais qu’elle occasionne ; 2° La concurrence libre ruinerait tous les concurrents, tandis qu’un monopole de tous les transports permettrait l’extension des tarifs ferroviaires actuels, équitables (?) à l’ensemble des transports routiers, ce qui diminuerait le gaspillage actuel ; 3° Le trafic routier, érigé en monopole indépendant à côté de celui des voies ferrées, peut être encore plus utile, et il adopterait la structure tarifaire actuelle des chemins de fer ; 4° Les pays qui persisteraient, toutefois, dans leur politique de transports actuelle, de peur de changements radicaux, devraient rendre la lutte rail-route plus équitable, en amenant des conditions légales et fiscales semblables pour la route et le rail; 5° Dans cet esprit, il importera de libérer les réseaux de certaines entraves légales et d’en imposer d’autres au trafic automobile ; 0° Les charges fiscales du rail doivent être allégées, tandis que celles de l’automobile devront être augmentées ; 7° L’intérêt commun demande la suppression d’un très grand nombre de petits transporteurs routiers, dont le contrôle est malaisé et qui, d’ailleurs, n’assurent souvent qu’un service d’une qualité inférieure.
- Nous ne voulons pas formuler, ici, une critique de ces conclusions ; nous ne nous demanderons pas si l’énorme somme des frais stables, chez les chemins de fer, ne vient pas de leur surcapitalisation, d’annuités sur emprunts successifs, contractés à la légère
- p.125 - vue 130/680
-
-
-
- 126 .......................-----------
- avec garantie publique et non encore remboursés, ou si leurs pertes viennent plutôt de leur système tarifaire arbitraire, établi suivant les prévisions du trafic futur et sans tenir compte des prix de revient réels ? Si les tarifs ferroviaires, qu’en France, déjà, on rend responsables, comme de juste, de la dépopulation des campagnes et du développement outrancier des centres industriels et, par là, du chômage et de la crise, méritent d’être maintenus, mieux, d’être encore étendus aux transports routiers ? Si la concurrence a, depuis des milliers d’années, ruiné des entreprises saines ? Si les petits transporteurs ont d’autres crimes que de gêner les plus grands ? S’il faut vraiment rendre la lutte rail-route équitable, tel un match de boxe où les spectateurs veulent voir la force respective des adversaires, ou s’il faut plutôt la rendre le plus utile à la communauté qui n’assiste peut-être pas à ce match comme un simple spectateur ayant payé le prix de son billet, mais dont le bien peut —• éventuellement — exiger le sacrifice de la beauté de la compétition à son utilité ? Non. Nous nous demandons seulement comment un organisme, indépendant et impartial par définition, comme la Chambre de commerce internationale, a pu devenir le porte-paroles des chemins de fer ? Cette institution, qui, dans le numéro de mai 1932 de sa revue officielle, VEconomie internationale, a dénoncé sans merci le système tarifaire des chemins de fer et a demandé énergiquement sa suppression progressive, préconise maintenant l’application de ces mêmes tarifs sur le transport routier ? Eh bien, l’explication, nous l’avons déjà fournie. Le rail, fortement organis aussi bien sur le terrain international que national, a su, dans ce laps de temps de dix-huit mois, imposer ses vues à cet organisme, puisque celui-ci n’a pas été abordé par des représentants qualifiés et unanimes des intérêts automobiles.
- Mais voici un autre exemple. Le ministre des Travaux publics vient de prendre un décret, aux termes duquel le Service des routes dépendant jusqu’à présent de la direction générale dite : « de la voirie routière, des forces hydrauliques et des distributions d’énergie électrique » est rattaché à la Direction générale des chemins de fer. Certes, ce n’est qu’une mesure administrative, commandée par la nécessité de procéder à des compressions budgétaires. Mais tout le monde saisit la valeur psychologique, sinon symptomatique, de pareille mesure purement administrative, à un moment où l’étranger pullule d’exemples de rattachement de la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- circulation routière à la ferroviaire et où, déjà, on commence à chuchoter d’un plan gouvernemental analogue en France. Et pourquoi la déflation du budget devait-elle emprunter nécessairement cette voie ? Eh bien, l’explication, encore une fois, nous l’avons déjà fournie. Selon la loi naturelle bien connue, tout suit les lignes de la moindre résistance ; comme toutes les autres branches économiques ont opposé une résistance plus ferme à cette réforme administrative que les transports routiers, ceux-ci ont, encore une fois, perdu la bataille.
- Enfin, notre dernier exemple. Le Parlement et le Sénat viennent de voter une surtaxe sur l’essence, de 0 fr. 50 par litre consommé. Des décrets ultérieurs devront déterminer les conditions d’une exonération partielle pour les entreprises de transports en commun de personnes et de marchandises, et les exploitants de voitures ne comportant pas plus de quatre places — pourvu que les tarifs de transports soient fixés par Vautorité publique et que ces entreprises emploient un combustible liquide renfermant au maximum 30 p. 100 d’alcool. En revanche, les droits de circulation seront supprimés pour tous véhicules à combustible liquide. Cette surtaxe doit apporter, compte tenu de la suppression des droits de circulation, une ressource budgétaire nouvelle de 400 millions de francs. Si cette somme escomptée ne paraît pas être atteinte à la fin de l’année, dans un délai de six mois, le ministre du Budget pourra majorer la surtaxe sur l’essence de 0 fr. 10 par litre consommé. Les départements et les communes obtiennent la faculté de créer une taxe supplémentaire qui se recouvrera annuellement. Les taxes au poids et à l’encombrement sont maintenues pour les camions.
- Cette loi représente donc une imposition nouvelle de près d’un demi-milliard de francs. La distribution de ces énormes charges additionnelles est, en plus, particulièrement onéreuse. En effet, comme seuls en peuvent être exemptés les entrepreneurs acceptant le contrôle public de leurs tarifs et comme le produit de cette surtaxe se trouve pour ainsi dire garanti (400 millions de francs par an, à défaut, augmentation du taux de 20 p. 100 !), le fardeau sera d’autant plus lourd à porter aux transporteurs libres que leur nombre diminuera par suite de la sécession de ceux d’entre eux qui seront forcés d’accepter la tutelle tarifaire de l’Etat ! Ainsi, automatiquement et progressivement, cette loi institue le contrôle financier du trafic.
- -----------:= 25-3-34 *
- routier, ce contrôle assurant une subvention publique à ceux qui l’acceptent ... et cette subvention étant payée par ceux qui peuvent encore s’offrir le luxe de garder leur liberté... Mais pourquoi, encore une fois, cette nouvelle ressource budgétaire devait-elle être fournie uniquement par l’automobile ? Eh bien, l’explication, ici encore, nous l’avons déjà fournie. Pendant des mois, la presse quotidienne et technique retentissait des discussions entre les différents milieux automobiles, préconisant, les uns, des taxes sur l’essence; les autres, des droits annuels forfaitaires sur les véhicules. Maintenant, les deux parties ont reçu satisfaction : il y a une taxe sur l’essence — et les taxes au poids et à l’encombrement subsistent !
- III. Le choix entre les intérêts particuliers et l’intérêt général.
- — On voit les services douteux quo l’organisation actuelle des intérêts automobiles français a rendu jusqu’à présent, à l’ensemble indivis de ceux qu’elle représente, à la communàuté automobile. Nous ne 'voudrions pourtant pas dire que ces organisations, différentes sont superflues. Bien au contraire, leur utilité est incontestable, puisque chacune d’elles représente un faisceau d’aspirations propres, à tel groupes d’intéressés, un aspect spécial du problème d’ensemble ; or, dans notre société, chaque intérêt collectif doit s’exprimer collectivement. Car, s’il est bien vrai que « chacun sait où ses chaussures le serrent », il est vrai aussi qu’il doit pouvoir le dire, puisque les autres ne peuvent le savoir et y remédier autrement.
- Ainsi, par exemple, nous savons très bien que l’administration et les ingénieurs de la route réclament des impôts automobiles plus élevés, tandis que les usagers les trouvent abondants ; que les constructeurs préconisent des taxes au fonctionnement des véhicules, tandis que les grands transporteurs, préfèrent des taxes annuelles de circulations ; que les artisans des transports appuient ici les revendications des constructeurs, mais qu’ils s’opposent fermement à une liberté absolue des transports, préférée et par les usines automobiles; et par les entreprises de transports importantes; que les forts déclinent toute possibilité de licence, tandis que les faibles demandent protection ; que les grandes affaires nationales réclament une législation d’ensemble, tandis que les petites entreprises locales ou départementales proposent une réglementation régionale, etc.
- Mais, au-dessus de ces divergences,
- p.126 - vue 131/680
-
-
-
- 25.3-34 -
- Jjjen qu’elles soient réelles, donc respectables, il y a les intérêts généraux je l’automobilisme tout entier..., ainsi
- e au-dessus des aspirations des routiers, il y a celles de tous les trans-orts, dont ils ne sont qu’une branche... gt au-dessus, l’ensemble de toutes }es activités, l’organisme économique intégral, etc. L’automobilisme doit donc relever d’un véritable centre d’action unique, pour peu qu’il présente des préoccupations générales, communes à tous ceux qu’il représenterait.
- Et ces préoccupations ne manquent guère ; elles sont incomparablement plus importantes et plus nombreuses que les revendications contradictoires des différents groupes. Bien plus, une grande partie des désirs particuliers ne sont pas seulement spéciaux, mais aussi spécieux. Pour ne prendre qu’un exemple, l’administration des routes serait certainement satisfaite du produit des impôts automobiles actuels, si celui-ci, ou même seulement le produit des taxes spéciales, était appliqué, dans sa totalité, à l’administration des routes — demande qui, formulée, pourrait être signée par l’ensemble de l’automobilisme français !
- Sans abdiquer leurs attributions présentes, les différentes associations, fédérations, unions, chambres, syndicats et groupements automobiles devront donc créer un organisme central au sein duquel — et seulement là ! -— ils pourront faire valoir leurs points de vue. L’animosité et la méfiance mutuelles sont si grandes en ce moment, qu’il faut envisager, pour le commencement, des votes à l’unanimité seulement. Mais, comme nous venons de le dire, même le nombre des aspirations réunissant l’unanimité des milieux automobiles serait considérable. Et on se rend compte de tout le poids d’une proposition adressée aux gouvernants de la part de tout l’automobilisme !
- A ce moment à venir, et seulement alors, l’automobile pourra traiter d’égal a égal avec les autres moyens de transports, d’une part, avec les porte-paroles des usagers, du public, d’autre part. Alors, la voie sera ouverte à une vaste organisation d’ensemble ; mais cela, c’est une autre histoire...
- ♦
- ♦ *
- Nous avons tâché de montrer, dans ce modeste exposé, comment les dissensions, qui déchirent l’automobilisme français, sont la principale cause de s°n insuccès politique. Nous avons exprimé notre crainte, aussi bien, que 1 automobile ne soit soumise, dans un avenir peut-être plus proche que d aucuns pensent, à l’autorité du
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- chemin de fer... à moins que le danger commun puisse resserrer à temps des liens qui n’ont cessé d’exister ! Si, à défaut, le trafic routier perd entièrement sa liberté de mouvements, avec tout ce qu’elle représente, ce n’aura certainement pas été la faute aux chemins de fer, tout comme les véritables responsables des propositions bizarres, du décret incompréhensible et de la loi injuste — dont nous avons donné un bref résumé dans cet article — ne sont ni la Chambre de commerce internationale, ni le Gouvernement français, ni le Parlement ou le Sénat.
- Un os dans sa gueule, un chien apercevait son image dans le miroir d’un fleuve. Croyant que l’os de cet autre chien était bien plus grand et bien plus beau et comme il avait véritablement très faim, il allait se précipiter sur celui qu’il croyait un frère trop heureux ; mais, hélas ! en ouvrant ses mâchoires pour l’attaque, son os glissa et fut emporté par le courant...
- A qui la faute : à l’os qui s’en alla, ou à l’eau qui l’emporta ?
- Georges Schweiger, Docteur ès Sciences Economiques.
- Les phares jaunes d’automobiles
- C’est sous ce- titre qu’un communiqué a été fait à l’Académie des Sciences, par M. Fabry. Le compte rendu qu’en donnent les quotidiens est le suivant :
- «La lumière jaune a été mise à la mode dans les phares d’automobiles, parce qu’elle éblouirait moins que la lumière blanche. M. Le Grand a reconnu, par des expériences précises, qu’il y a un peu moins d’éblouissement lorsque la lumière ambiante est faible et blanche, mais qu’il n’y a aucun avantage sur un fond jaunâtre. »
- Bien que ce communiqué soit peu clair, il semble résulter des expériences de M. Le Grand qu’il n’y a pas grand avantage, si même il y en a un, à utiliser les « phares jaunes ».
- Sur quels « phares jaunes » les expériences ont-elles porté ? C’est ce qu’on ne nous dit pas : mais, ce que nous savons bien et que nous avons dit souvent à nos lecteurs, c’est que les ampoules avec verre au cadmium donnent sur la route un éclairement bien agréable et sûrement beaucoup moins éblouissant que les ampoules à lumière blanche : il n’.y a pas besoin d’expériences de laboratoire pour arriver à cette conclusion : il suffit de rouler la nuit et, là, nous estimons que la pratique doit l’emporter sur la théorie. H* P-
- = -T"-- ..Z-. -77- 127
- Ce qu’on écrit
- Un code de signaux et quelques desiderata des usagers
- Lecteur depuis de nombreuses années de La Vie Automobile, je lis toujours avec plaisir et profit vos réponses de l’homme qui sait. Et il m’est advenu, à moi aussi, de remuer quelques idées que je vais vous soumettre pour que vous en tiriez quelque chose, si possible, dans l’intérêt général des automobilistes.
- 1° Ne pourrait-on utiliser les signaux sonores pour une correspondance avec les autres usagers : par exemple, à un croisement r un coup de corne pour aller tout droit, 2 coups pour virage à droite, 3 coups pour virage à gauche ? Le piéton aurait moins d’hésitation, laquelle est souvent cause d’accident.
- 2° De même, pour les signaux optiques, qu’on pourrait utiliser pour une correspondance avec d’autres automobilistes, pour les avertir, soit d’un danger, soit d’une irrégularité de leur voiture (lanternes éteintes, ou une seule lanterne allumée, ou lampe arrière éteinte, ou phares code éblouissants), etc., etc. Un code simple pourrait suffire, à l’exemple du code des signaux à bras.
- 3° Autre chapitre : celui des desiderata aux constructeurs, chapitre inépuisable 1 mais du choc des idées, etc. Presque tous les moteurs, je pense, ont une jauge à huile ; ne pourrait-on pas toujours placer son puits exactement au milieu du carter, de façon que les dénivellations de la voiture n’influencent pas le niveau de l’huile ? Il ne s’agit, bien entendu, que des déplacements longitudinaux. Et encore ceci : formons le vœu que les. réservoirs d’essence se terminent tous par un tronc de cône, de façon que l’alimentation du carburateur soit assurée, quelles que soient les positions de la voiture en dehors de. l’horizontale.
- C. Houard.
- On a tenté déjà d’établir un code do signaux sonores ou lumineux pour les automobilistes : ces tentatives n’ont eu encore aucun résultat. Il faudrait, je crois, pour qu’elles aboutissent, qu’elles fussent officielles, c’est-à-dire que les signaux fussent prescrits par des règlements ; mais n’avons-nous pas déjà assez de règlements, assez de codes et assez de signaux ? Si cela continue, il faudra un service de timonerie à bord de chaque voiture pour déchiffrer les signaux (26 signaux de signalisation de route) et transmettre les signaux réglementaires.
- Nous avons déjà les signaux à bras, bien inutiles d’ailleurs ; mais enfin ils. existent. Personnellement, il me semble que c’est bien assez.
- Quant aux desiderata des usagers, je suis pleinement d’accord avec mon correspondant : les jauges d’huile donnent trop souvent des indications erronées dès que la voiture n’est pas parfaitement horizontale. Quant au réservoir d’essence, il est courant d’avoir des désamorçages du carburateur, dès qu’il y a moins de 10 litres de* carburant.
- p.127 - vue 132/680
-
-
-
- I2S ... =====
- CA U SE RIE
- JUDICIAIRE
- RALLYE MOTOCYCLISTE
- Accident causé par un jeune homme mineur; responsabilité des parents envers la victime.
- Le 5 mai 1929, en Alsace, un jeune homme de 18 ans, E..., prenait part, sur une motocyclette appartenant à son camarade, M..., âgé de 24 ans, qui montait en selle derrière lui, à un rallye-cocardes organisé par un Moto-Club. En arrivant sur un pont, il se jeta contre le parapet ; son camarade fut tué et un enfant de 10 ans, le jeune R... qui se trouvait là, fut grièvement blessé.
- E... fut condamné par le tribunal correctionnel de Colmar pour homicide et blessures par imprudence, et son père fut déclaré civilement responsable •des faits de son fils mineur.
- Par la suite, R..., au nom de l’enfant victime de l’accident, introduisit devant le tribunal civil de Colmar un procès en dommages-intérêts contre E..., auteur de l’accident et contre son père en déclaration de responsabilité. Le tribunal accueillit la demande contre le fils mineur qu’il condamna à 55.353 francs de dommages-intérêts, mais mit hors de cause le père du jeune homme.
- Sur appel, la Cour de Colmar a Téformé ce jugement par un arrêt du 9 décembre 1933 et a donné les motifs suivants pour établir la responsabilité -du père :
- « Attendu que l’article 1384, n° 4, du Code civil édicte contre le père une présomption de responsabilité à raison du dommage causé par ses enfants mineurs habitant avec lui ; que le n° 7 du même article accorde cependant audit père la faculté d’écarter cette présomption, en prouvant qu’il n’a pu empêcher le fait dommageable et qu’une jurisprudence constante • décide que cette preuve n’est admini-nistrée que si le père démontre qu’il n’a commis aucune faute, c’est-à-dire qu’il a scrupuleusement rempli les •devoirs desurveillance et d’éducation que lui impose son droit de garde ;
- « Attendu que E... père a prouvé, par témoins, en première instance : qu’il avait interdit à son fds, détenteur d’une motocyclette et d’un permis de conduire, de participer au rallye-cocardes du 5 mai 1929; qu’il «avait pris, le jour en question, la pré-
- —= LA VIE AUTOMOBILE =
- caution d’enfermer à clé dans le garage, la motocyclette de son fils et qu’il avait enfin refusé au nommé M... l’autorisation que lui avait demandée ce dernier d’emmener son jeune camarade sur sa propre moto au rallye ;
- « Attendu que la fermeture du garage par l’intimé révèle que celui-ci avait prévu l’éventualité d’une désobéissance de son fils ; que l’on est obligé d’induire du refus qu’il a opposé à M... qu’il avait également prévu que son fils pourrait participer au rallye avec ledit M... sur la motocyclette de ce dernier, et que l’on est dès lors en droit de s’étonner qu’en dehors de ce refus, il n’ait pris aucune mesure de précaution pour se prémunir de ce côté-là également contre l’éventualité d’une désobéissance, alors qu’il eût suffi d’interdire par lettre recommandée aux organisateurs du rallye de recevoir un engagement de son fils ; qu’en l’absence de cette mesure élémentaire de précaution, on ne saurait admettre dans les circonstances de la cause que le père a prouvé qu’il a rempli son devoir de surveillance ;
- « Attendu, d’ailleurs, que la désobéissance brutale du jeune E... est l’indice d’un caractère indiscipliné ; que les circonstances de l’accident démontrent qu’il a totalement failli aux obligations de sang-froid et de prudence qui incombent à un motocycliste ; que le père ne pouvait dès lors s’exonérer de sa responsabilité d’éducateur qu’en démontrant péremptoirement qu’il avait élevé son fils avec fermeté, dans le respect de ses injonctions de père et qu’avant de lui permettre d’une façon générale de circuler à motocyclette, il lui avait inculqué les qualités nécessaires de sang-froid, de prudence, de respect des autres usagers de la route ;
- « Attendu que le rapport de police sur la conduite générale du jeune E..., contenu dans le dossier pénal, ne contient aucune précision à ce sujet ; que le père a, il est vrai, offert de prouver, en instance d’appel, qu’il a donné à son fils une excellente éducation qu’il a suivie d’une façon très attentive ; mais que cette offre de preuve, conçue en termes très généraux, ne fait point ressortir les qualités spéciales d’éducation qui devraient être établies en l’espèce et doit dès lors être rejetée comme non pertinente et inutile ;
- « Attendu que la présomption de faute qui pèse contre le père reste entière et que le montant des dommages-intérêts n’a pas été contesté...
- En conséquence, la Cour a alloué à la victime 55.353 francs de dommages, intérêts avec intérêt à 4 p. 100 à payer
- — ---- 25-3-34
- à dater du jour de l’introduction de la demande.
- *
- * *
- La Cour de Colmar, a, comme on a pu le constater, fait une application très rigoureuse de l’article 1384 du Code civil. Nous avons souvent parlé de cet article à nos lecteurs, à propos de la présomption de responsabilité en matière d’accidents d’automobiles, et aussi au sujet de la responsabilité des maîtres à raison des actes dommageables commis par leurs préposés. La question soumise à la Cour de Colmar était d’un autre genre, puisqu’elle avait trait à la responsabilité du père (et, après le décès du mari, de la mère) à raison des accidents causés par les enfants mineurs ; cette responsabilité découle du droit de garde des parents, qui implique l’obligation de surveillance ; la présomption de responsabilité joue de plein droit, et le père ne peut la faire tomber qu’en prouvant qu’il n’a pu empêcher l’acte de son enfant qui donne lieu à sa responsabilité. La jurisprudence exige, non seulement la preuve de l’impossibilité matérielle d’éviter l’acte dommageable, mais encore la preuve que cet acte n’était pas dû à une mauvaise éducation, ou à une surveillance négligée. En pratique, il est donc à peu près impossible aux parents d’échapper à la responsabilité. L’arrêt que nous avons cité plus haut s’est encore montré plus sévère en refusant l’enquête demandée par le père.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- «NOUVELLE REVUEt-i
- Automobile
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIJ-6®
- Sommaire de la livraison de Mars 1934
- Les motocyclettes et le permis de conduire : C. Faroux. — A propos de l’essence : M. d’About. — La Panhard 6 CSRL : R. C.-Faroux. — Un nouveau lubrifiant pour les moteurs : l’huile d’olive: H. Petit. — Quand une voiture perd sa puissance : P. Maillard. — Mémoire sur la réglementation des transports sur route : F. Q. T. A. — L’entretien et le graissage du châssis : H. Petit. — Informations pétrolières. Normalisation de l’automobile : boulonne-rie-visserie. Hors-texte. — A propos des méthodes d’essai des machines agricoles : R. C. — Automobiles de tourisme : prix et caractéristiques des modèles 1934. — Regrèvements en matière de droits d’enregistrement et de taxes sur les Sociétés : R. et J. Lefebvre. — Chronique douanière : J. Lour-quen..— Nouvelles normes B. N. A. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en décembre 1933. —• Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
- p.128 - vue 133/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1039
- 10 Avril 1934
- CHARLES FRROüX:
- _ REDPUTeUR'L" (ÏIEF _
- _____ $2, Rue B0NRPRRTE_PRRI5_VI
- DONOD . EDITeOFA
- SOMMAIRE. — Sous ie signe de l'économie : C. Faroux. — Quelles sont les caractéristiques d’une voiture économique ? Gomment doit être conçue ne voiture pour qu’elle consomme peu : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le rôle du conducteur dans l’économie : P. Maillard. — Quelques facteurs d’économie : M. d’About. — Initiative. — Economie et performance : R. Charles-Faroux. —> Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Panhard 14 CV 6 C. S. R. L. : H. Petit. — Les progrès de l’automobile : M. d’About. — Bibliographie. — Une maison et des hommes : ri. Petit. — Le Salon de Berlin : L. Jonasz. — Un grand progrès : l’essuie-glace électrique Marchai : R. Charles-Faroux. — Droits de voirie. — Au sujet de 1 éclairage : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. —^Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Sous le signe de l’économie
- Ce numéro de notre Revue est tout entier consacré à VEconomie. Économie d’emploi comme d’entretien de la voiture automobile.
- Cette étude d’ensemble a été réalisée^s-ûr,le.de&ir de nos lecteurs. Ceux-pJ',Valertés vj>l*r le nouveau modeb^e perçéptjoiii des impôts (taxau^i^'aHrecte^ de la consom-matioî^m^arb^^^t), ont souhaité un evarrffofcJaiyffiWM, delà question, et je voudrais,enmanièredepréambule, présenter quelques réflexions d’ordre général.
- Quand on parle « économie », à propos d’automobile, on comprend, et peut-être trop souvent:«moindre consommation de carburant ». C’est ne voir qu’un aspect du problème et qui n’est peut-être pas le plus important.
- Prenons le cas moyen d’une 10 CV qui couvre 20.000 kilomètres par an, tourisme ou service de ville, et qui consomme ainsi en chiffres ronds deux mille litres d’essence qui, aux termes de la nouvelle loi, coûteront en plus à l’usager 1.000 francs (à raison de cinquante centimes par litre). Vous savez déjà que ce n’est point là le chapitre le plus chargé de notre budget, qui comprend, par ailleurs, amortissement
- de la voiture, assurances, garage, réparations éventuelles, etc. Il s’en faut de. beaucoup.
- Il est toutefois indéniable qu’une économie, même faible, sur la dépense de carburant constitue un élément réel d’action sur l’usager, sans doute parce qu’il faut souvent acheter de l’essence. On comprend la boutade de ce constructeur qui disait avoir résolu au mieux la difficulté en munissant ses voitures d’un réservoir d’essence à grande capacité, permettant de rouler six cents kilomètres avant ravitaillement : « Ainsi, ajoutait-il, mon client, qui ne s'arrête que rarement aux pompes, a la conviction de consommer peu ».
- Tous les automobilistes ne sont pas à ce point naïfs et. en particulier, les lecteurs de revues spécialisées, ceux qui s’imposent l’effort de connaître mieux la machine qu’ils utilisent savent bien que l’économie de carburant a une autre signification. Elle est le meilleur indice d’une bonne construction, pas seulement du moteur, mais de la transmission tout entière ; cette économie devient ainsi un bon critérium de la qualité d’ensemble d’une voiture.
- Or, toutes les voitures neuves, ou peu s’en faut (on excepte certains châssis « de luxe ») sont livrées
- à la clientèle avec des gicleurs de diamètre « volontairement » trop fort ; toutes pourraient consommer moins, si on le voulait. Pourquoi ? simplement parce que les mélanges pauvres sont toujours préjudiciables à un moteur, et aussi parce que l’usager souhaite des départs à froid aisés et des reprises vigoureuses, ce qui impose des mélanges momentanément plus riches. Certes nous allons vers de meilleurs réglages d’usine, en particulier à raison du développement de l’appareil « Starter »; mais c’est un fait : il n’est aucune voiture de série, à supposer qu’on la confie au fabricant du carburateur, dont celui-ci ne pourrait,très rapidement, diminuer la consommation dans des proportions très notables.
- C’est ce qu’il ne faut jamais perdre de vue, quand il est question d’appareils « économiseurs ». Ceux-ci ne sont pastous également recommandables et, dans bien des cas qpe nous connaissons, l’économie qu’ils procurent, économie réelle, n’est obtenue qu’au détriment de la performance. Or, ce que veut l’usager, c’est consommer moins tout en gardant le même agrément de conduite et le même facilité de départ à froid. Ce n’est point un désir irréalisable.
- Mais on comprend déjà qu’un
- p.129 - vue 134/680
-
-
-
- 130
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-4-34
- appareil économiseur digne de ce nom doit apporter une amélioration vis-à-vis d’une voiture, non pas quelconque, prise dans la série, au sortir de la chaîne, mais vis-à-vis d’une voiture déjà réglée au mieux par le responsable de son carburateur.
- De tels appareils existent : on connaît des entreprises de transports qui, ayant minutieusement conduit leurs essais de comparaison, ont acquis une conviction qui s’est traduite par l’achat d’appareils montés sur leur véhicule. Le plus souvent, l’économie est obtenue par une division plus poussée de l’essence que ne l’assure le carburateur ordinaire. Qu’on baptise cette division de noms divers : atomisation, pulvérisation extrême, vaporisation complète, etc., c’est toujours à la même idée qu’on fait appel.
- ¥ *
- On n’a parlé jusqu’à présent que de « débit d’essence ». Soulignons, en passant, le fait que, si le cheval-heure, au banc d’essai, n’a parfois coûté que 180 grammes d’essence, il lui faut couramment un demi-litre — ou peu s’en faut — sur la route. Il demeure quand même surprenant qu’avec tant de progrès accompliset dans tousles domaines, on gaspille encoretantdecarburant.
- On voudra bien comprendre que l’économie est aussi fonction du bon entretien de la voiture et du moteur : pour ce dernier, en particulier, la lubrification joue un rôle essentiel. On ne saurait faire de vidanges trop fréquentes. Avec les voitures d’à présent qui ne consomment pour autant dire pas d’huile, il semble indiqué de ne point reprendre d’huile, mais de faire la vidange, suivant cylindrée et usage de la voiture, tous les 1.500, les 2.000, au maximum les 2.500 kilomètres.
- Actuellement, les réparations, même minimes, sont toujours coûteuses. En effet, l’évolution de la construction de série, le montage à la chaîne d’ensembles étudiés pour ce montage (groupes moteurs, ponts, direction, etc.) fait que l’accessibilité des organes séparés a été complètement négligée. Cette
- accessibilité, réelle autrefois, a pour autant dire disparu.
- Autrefois, pour changer un disque d’embrayage par exemple, il suffisait d’une heure d’ouvrier, l’embrayagé étant accessible : aujourd’hui, une demi-journée est nécessaire à deux ouvriers exercés. Il arrive parfois qu’on ne puisse démonter un organe de l’avant sans reculer le pont, etc., etc., et, comme le réparateur (usine ou garage) est contraint à ce gros travail préparatoire, le client comprend mal que, pour le remplacement d’une courroie de ventilateur, facturée 50 francs, on lui compte 60 francs de main-d’œuvre.
- Insistons donc : ce serait faire de mauvaise économie que de lésiner sur les frais d’entretien.
- ♦ *
- Tout en reconnaissant que l’usager est surtout sensible à une moindre dépense de carburant, il faut bien tenir compte aussi du fait que les super-carburants, les antidétonants — qui coûtent plus cher — ont cependant une clientèle fidèle. Disons, si vous le voulez, que ces derniers clients connaissent mieux leurs vrais intérêts ; mais on ne peut pas, davantage, omettre de penser à ceux qui mettent dans leur moteur n’importe quelle huile et n’importe quelle essence.
- Ne nous lassons point de redire qu’il ne faut jamais prendre un carburant ou un lubrifiant pour cette seule raison qu’ils coûtent moins cher d’achat. C’est l’éternelle histoire du produit de haute qualité, coûtant plus cher d’achat, mais revenant moins cher à l’usage.
- Voici le cas des essences de pétrole. Elles nous sont vendues par des groupes que vous connaissez tous (Standard, Shell, etc.), groupes puissamment organisés auxquels l’État français impose de lourdes obligations, qui découlent d’une sécurité nécessaire. Ces grands importateurs ont dû construire d’immenses citernes et accumuler des stocks énormes, en vue de la défense nationale, stocks sur lesquels, par suite du déséquilibre monétaire, les possesseurs ont perdu quantité de millions. En outre, ces mêmes groupes, fournisseurs de l’aviation militaire et qui sont ses
- collaborateurs, entretiennent de merveilleux laboratoires où travaillent de nombreux savants.
- Mais n’importe qui, et sans subir aucune charge d’État, peut acheter un bateau de pétrole et le vendre au détail. Ce sera rarement un bon produit, parce que tous les gisements de qualité sont aux mains des grands groupements, et ce ne pourra pas être un produit distribué partout, parce que cet importateur accidentel ne dispose pas des moyens nécessaires à l’alimentation des pompes de toutes provinces. Ce pétrole d’occasion ne pourra donc se trouver qu’aux environs immédiats du port de débarquement ou sur les artères principales qui lerelientaux grandes villes voisines. Marseille, Bordeaux, Le Havre, ou Saint-Nazaire, une route Le Havre-Paris, ou Marseille-Lyon ou Saint-Nazaire-Orléans, demeureront seuls accessibles à ces produits qui peuvent être vendus moins cher, parce que leur importateur ne subit aucune des charges que l’État fait peser — par raison de sécurité nationale — sur les grands groupements.
- Ces choses sont bonnes à savoir : n’acheter que des essences de marque, n’acheter que des huiles de marque. Économie et sécurité dépendent ici de vous-mêmes.
- * ¥
- Cependant, il convient que chacun se pénètre de cette vérité : le plus grand facteur d’économie, c’est Vart de conduire.
- Art difficile assurément : pour acquérir la maîtrise, l’ancienneté ne suffit point toujours.
- Art difficile, surtout, parce qu’il impose la surveillance constante de nos impulsions.
- « Bien conduire » n’est pas, nécessairement, « conduire à petite vitesse ». Certains conducteurs, réalisant 75 de moyenne, fatiguent moins leur mécanique que d’autres qui conduisent une voiture identique, le même jour, sur le même parcours, à 60 de moyenne.
- Cet « art de conduire », chacun s’en estime mieux pourvu que le voisin. Je vous laisse à juger s’il est raisonnable de penser de la sorte.
- • C. Faroux.
- p.130 - vue 135/680
-
-
-
- 131
- l0-4-34
- la vje automobile
- Quelles sont les caractéristiques d une voiture économique? Comment doit être conçue une voiture pour quelle consomme peu.
- Oepuis quelques mois, sinon même quelques années, l’économie est à l’ordre du jour.
- On nous a dit qu’il y avait une crise — le plus grand nombre d’entre nous s’en est d’ailleurs aperçu — et, pour parer aux conséquences fâcheuses de cette crise, on s’est ingénié à faire des économies.
- D’autre part, nous jouissons (si l’on peut dire) d’un nouveau système d’imposition pour les voitures automobiles depuis le 1er février. D’un geste large et généreux, le Parlement a supprimé les impôts de nos voitures, en même temps que, d’un autre geste non moins large, mais beaucoup moins généreux, il remplaçait ces impôts par une taxe nouvelle sur l’essence, taxe de 0 fr. 50 par litre.
- Disons tout de suite, on ne saurait trop le répéter, que nous payions déjà pour l’essence environ 1 franc d’impôt par litre. Avec les 0 fr. 50 supplémentaires, augmentés de l’impôt sur le nouvel impôt, cela nous fait environ 1 fr. 55 que nous versons à l’Etat chaque fois que nous achetons 1 litre d’essence dont la valeur marchande se tient aux environs de 0 fr. 70 au maximum.
- Il ne faut donc pas s’étonner que, surtout depuis ce changement de régime, les usagers de l’automobile se préoccupent au plus haut point de la consommation d’essence.
- On s’est demandé déjà en quoi et comment le nouveau régime allait influer sur la construction générale des voitures. On a dit que très vraisemblablement les petites voitures étaient aPpelées à disparaître, mettant en avant, pour justifier cette opinion, que 1 argument principal pour les moteurs petite cylindrée disparaissait avec a disparition de l’impôt à la cylindrée. •Ie ne crois pas que cette manière de voir soit justifiée, car, depuis la modi-ïcation de l’impôt, nous recevons très céquemment des demandes de nos ecteurs concernant des petites voilures, voire même de très petites voi-
- tures, demandes souvent accompagnées de considérations de ce genre :
- « Ma 12, ou 14, ou 18 CV consomme trop : je veux, pour mes affaires journalières, une petite voiture de 5 à 6 CV consommant peu. »
- La question se pose en effet de savoir quelle est la voiture qui consomme le plus ; la voiture qu’on est convenu d’appeler type américain, c’est-à-dire, voiture munie d’un moteur relativement important d’environ 3 litres de cylindrée, tournant à un régime modéré, ou bien la voiture munie d’un petit moteur de 1.000 à 1.500 centimètres cubes, tournant très vite ?
- Après avoir remarqué une fois de plus en passant que les moteurs des voitures américaines tournent tout aussi vite, sinon plus que les moteurs des voitures françaises, disons qu’on ne peut répondre d’une façon catégorique à la question posée que si on complète les données du problème.
- Si l’on demande exactement le même travail à une voiture de 3 litres et à une voiture de 1.500 centimètres cubes, c’est-à-dire de transporter le même nombre de voyageurs à la même vitesse moyenne et avec le même confort, la question peut se discuter. Dans ce cas, en effet, la voiture de 3 litres sera employée très au-dessous de ses moyens, alors que la voiture de 1.500 centimètres cubes sera utilisée à fond ; il est probable que la consommation sera du même ordre.
- Dans les deux cas, en effet, on utilisera sensiblement la même puissance, on absorbera le même nombre de chevaux-4 heure, et la différence de prix de revient de chacun de ces chevaux-heure sera en général assez faible pour que le résultat soit sensiblement le même dans un cas comme dans l’autre.
- Mais, le plus souvent, le problème pratique se pose différemment. On demandera à une voiture ayant un moteur de 3 litres de transporter par exemple quatre voyageurs faisant du grand tourisme, à une vitesse moyenne de l’ordre de 60, ou même, quand la
- route s’y prête, de 70 kilomètres à l’heure. Tel est le service qui convient en effet essentiellement à une voiture de cette importance ; tandis que la petite voiture sera plutôt utilisée pour des transports moins rapides à plus faible rayon d’action et où les passagers sont souvent réduits au seul conducteur lui-même ; dans ces conditions, il est incontestable et à peu près évident que la petite voiture sera d’un entretien moins onéreux.
- Pourvue d’un petit moteur, elle sera moins lourde. Sa carrosserie sera aussi moins importante : puisqu’on lui demandera un confort moindre, poids et maître-couple étant tous les deux plus faibles, le travail absorbé pour l’avancement sera moins grand, d’où plus faible consommation.
- Les petites voitures ont encore devant elles de beaux jours, quoi qu’on en pense. Les constructeurs français, dont un bon nombre consacrent une grosse part de leur activité à la fabrication des petites voitures, ne modifient d’ailleurs nullement leur orientation industrielle, ou, tout au moins, ne la modifient que fort peu, ce qui nous est une preuve a posteriori que les demandes de la clientèle se maintiennent toujours pour -la voiture de faible cylindrée.
- Gros ou petit moteur ? — Le
- problème peut être posé d’une autre façon : étant donnée une voiture de capacité de transport donnée, c’est-à-dire de carrosserie déterminée et de> puissance donnée, vaut-il mieux, pour produire cette puissance, faire appel à un gros moteur tournant lentement qu’à un petit moteur tournant vite ?
- Exposons en premier lieu l’argument d’ordre historique : depuis que l’automobile existe, la construction s’est toujours orientée vers le moteur rapide. D’année en année, les vitesses de régime des moteurs augmentent, et cela, sans interruption depuis le début. Si, de temps, en temps cette marche en avant vers la grande vitesse subit un temps
- p.131 - vue 136/680
-
-
-
- 132
- 10-4-34
- d’arrêt, c’est qu’on se heurte à une difficulté qu’on ne peut résoudre tout de suite et qui ne permet pas d’aller plus loin.
- Pendant longtemps, par exemple, on a été arrêté par l’insuffisance de résistance des ressorts de soupapes qui cassaient dès que les vitesses de rotation du moteur dépassaient couramment 3.000 tours. Or, maintenant, on a résolu le problème des ressorts de soupapes, et les régimes ont continué à-augmenter.
- Le résultat, c’est que la voiture qui, en 1910, atteignait, avec un moteur de 3 litres de cylindrée, une vitesse maximum de 80 à l’heure (puissance environ 33 CY) en consommant un peu plus de 15 litres d’essence aux 100 kilomètres et trois quarts de litre d’huile, est remplacée en 1933 par une voiture dont le moteur a 1.500 centimètres cubes de cylindrée, qui donne très sensiblement cette même puissance de 33 CY ; qui, grâce à une meilleure forme de pénétration, atteint une vitesse maximum de 90 à l’heure environ et consomme, dans ces conditions, moins de 12 litres d’essence aux 100 kilomètres, avec 200 grammes d’huile au maximum.
- On voit donc que les recherches orientées dans le sens des grandes vitesses ont amené une exploitation plus économique.
- C’est, avons-nous dit, un argument historique.
- Passons maintenant à l’examen technique actuel de la question. Nous ne le ferons du reste que très brièvement.
- Reprenons l’exemple que nous venons de donner d’une voiture à moteur de 1.500 centimètres cubes de cylindrée, utilisant 33 CV à 90 à l’heure. Le moteur tourne, à cette vitesse, aux environs de 4.000 tours-minute. Ne serait-il pas plus économique de suffi stituer sur cette voiture même, au moteur de 1.5Ü0 centimètres cubes, un moteur de 3 litres, qui ne tournerait plus qu’à 2.000 tours ?
- Admettons, ce qui n’est d’ailleurs pas prouvé, que notre moteur de 3 litres à 2.000 tours consomme 5 p. 100 d’essence au cheval-heure de moins que le moteur de 1.500 à 4.000 tours (c’est un maximum), voyons ce que va devenir la voiture.
- Le poids du moteur est à peu près proportionnel à sa cylindrée. Le 3-litres pèsera donc presque deux fois plus que le 1.500-centimètres cubes. D’autre part, le couple, sur les arbres, jusques et y compris le pont arrière, sera deux fois plus élevé avec le 3-litres qu’avec le 1.500 (puisque nous admettons que la puissance est la même à régime moitié moindre).
- Toutes les pièces de transmission
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- devront donc avoir un calibre plus fort et seront par suite plus lourdes.
- Le résultat sera une voiture d’un poids plus élevé, qui, à puissance égale, ne pourra plus réaliser les mêmes performances que la voiture de 1.500 centimètres cubes.
- En palier, il n’y aura peut-être pas grande différence; mais, pour les reprises et l’ascension des côtes, la modification sera sensible. La performance sera donc diminuée, et, malgré cela, la consommation totale se trouvera vraisemblablement la même, puisque les 5 p. 100 gagnés dans le moteur seront perdus et largement pour traîner un poids plus élevé.
- Ou bien, si nous voulons conserver la performance, nous aurons besoin de plus de chevaux et, là, la perte de consommation sera plus nette encore.
- Nos conclusions, on les devine dès maintenant : nous croyons fermement que l’avenir de l’automobile réside et résidera toujours dans l’utilisation aussi fréquente que possible dans l’unité de de temps de la matière entrant dans la construction du moteur et de la transmission, ce qui, en d’autres termes, signifie l’utilisation de régimes de rotation plus élevés du moteur.
- Bien entendu, ce régime se fixera à une époque donnée par les possibilités mêmes de la construction. Le moteur rapide est plus difficile à faire que le moteur lent. Ce n’est donc que par le perfectionnement du dessin du moteur, de l’usinage de ses pièces, par l’amélioration des matériaux, que l’on pourra réaliser un moteur durable, qui tourne plus vite que le moteur de l’année précédente.
- Si, pour le moteur à essence, cette évolution peut manquer de netteté aux yeux de certains, du fait même qu’elle est assez avancée, elle saute aux yeux par contre quand il s’agit du moteur à combustion, le moteur Diesel.
- Ce moteur n’a pu arriver à équiper des véhicules routiers, camions et plus tard autocars, que quand il s’est allégé en tournant plus vite.
- Si le moteur Diesel avait conservé la forme qu’il a encore dans les groupes fixes ou les sous-marins, s’il avait continué à tourner entre 300 et 600 tours par minute, on n’aurait jamais pu envisager son emploi sur un véhicule de route. Mais, grâce à des modifications profondes de son dessin, on a pu le faire tourner à 1.500, 1.800, voire 2.000 tours; alors il est devenu assez léger, pour une puissance donnée, pour pouvoir actionner les véhicules de route.
- Et les efforts des constructeurs de Diesel tendent tous à l’heure actuelle vers l’obtention de régimes de rotation plus élevés. Tout progrès dans le Diesel
- se traduit par une augmentation de vitesse.
- On se demande parfois si nous verrons le Diesel sur les voitures de tourisme : ce qu’on peut répondre dès maintenant, c’est qu’on ne le verra d’une façon pratique que le jour où, tournant beaucoup plus vite que maintenant, il sera devenu beaucoup plus léger.
- Pour consommer peu. — Reprenons maintenant le problème qui se pose aux constructeurs lorsqu’ils cherchent à établir une voiture vraiment économique.
- La dépense, pour l’usager, se compose naturellement de la dépense en combustible, qui, à l’heure actuelle, est considérée comme la plus importante. Mais elle comporte aussi la dépense en lubrifiant, et, ne l’oublions pas non plus, l’amortissement de la voiture, c’est-à-dire un juste équilibre entre son prix d’achat et sa durée.
- Faire une voiture très économique en tant que consommation d’essence, et pour laquelle on ne serait limité par aucune considération de prix, serait un problème sinon facile, tout au moins beaucoup plus commode que celui qui se présente dans la réalité au constructeur.
- Nous verrons, dans ce qui va suivre, s’opposer à chaque instant ces considérations d’économie de consommation, de bas prix de revient, de durée des organes. Le choix des matériaux interviendra, lui aussi, pour orienter les efforts du constructeur. Il est par exemple certain, à l’heure actuelle, que ravier nitrur.é, employé pour les cylindres, les vilebrequins et en général la plupart des organes qui subissent des frottements, donne, au point de vue conservation de ces organes, des résultats très remarquables. Mais l’acier nitruré est cher et son emploi, jusqu’à maintenant tout au mmns, ne peut être envisagé pouf des voitures de grande série qu’on veut vendre bon marché.
- Nous allons envisager successivement les problèmes soulevés par la consommation d’essence — et c’est ce qui retiendra le plus longtemps notre attention — la consommation d’huile, le prix de revient et la durée du mécanisme.
- Enfin, tout ne réside pas dans le moteur : le moteur ne sert en effet qu’à produire de l’énergie mécanique ; mais cette énergie est utilisée dans bien des organes de la voiture, avant d’arriver aux roues motrices pour servir à la propulsion. Produire de l’énergie à bon marché,c’est là le rôle du moteur;mais l’utiliser au mieux et sans gaspillage, c’est ce qui appartient à la voitures Notre étude se terminera donc par
- p.132 - vue 137/680
-
-
-
- 10-4-34 -
- cinquième chapitre : l’utilisation le l’énergie qui, ainsi qu’on le verra,
- ,e sera Pas m°ins important.
- Conséquences constructives pour je moteur de la recherche d’une faible consommation. — Tout le monde sait à l’heure actuelle, qu’un moteur a un rendement d’autant meilleur que ie taux de compression utilisé dans les cylindres est plus élevé, autre-ment dit, qu’il comprime davantage, comme on dit vulgairement.
- Insistons,une fois déplus enpassant, sur l’intérêt qu’il y a à ne pas employer l’expression impropre et fâcheuse :
- (( un moteur comprime à tant de kilos ».
- Un moteur ne comprime pas à « tant de kilos » ; il a un taux de compression de tant, ce qui n’est pas du tout la même chose.
- Pour un moteur d’automohile, qui est un moteur à essence, et, à l’heure actuelle au moins, un moteur à carburateur, on se trouve limité dans l’ascension vers les taux de compression élevés par les phénomènes de détonation.
- La question, qui a fait l’objet de nombreuses études dont quelques-unes ont été exposées dans cette revue, est encore incomplètement élucidée. On sait cependant que l’aptitude à la détonation dépend, d’une part, du combustible employé pour alimenter le mole ur, et, d’autre part, de la forme de la culasse des cylindres.
- Le choix du combustible vient donc en premier lieu s’imposer au constructeur qui ne dispose pas à cet égard d ’une liberté complète et qui même ne dispose en général d’à peu près aucune liberté. Les combustibles nous sont vendus, suivant les possibilités du raffinage des huiles brutes ; la provenance de ces huiles fixe dans une large mesure la qualité de l’essence qu’on peut en tirer. Or, et de plus en plus, on sera obligé d’utiliser des essences provenant de n’importe quel gisement. On fait entrevoir que, quand les pétroles de l’Itak arriveront chez nous, nous pouvons nous attendre à quelques déboires quant au nombre d’octane de 1 essence qu’on en tirera. Réservons donc cette question des combustibles que nous avons traitée partiellement il > a quelques années, en souhaitant simplement que l’Etat, qui fait tant de choses par lui-même et qui entend J'eglementer les moindres dimensions des organes de nos voitures, étende son activité réglementatrice sur la qualité des carburants qu’on offre au public.
- Le constructeur — je parle du constructeur de voitures de grande série destinées au grand public — le constructeur, dis-je, est bien obligé de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- fabriquer des moteurs capables d’utiliser n’importe quelle essence, tout en comprimant fortement. Il n’a plus d’autre ressource que de travailler la forme et la matière de ses cylindres.
- Mais, là, il va être limité par des questions de prix de revient.
- L’expérience prouve que le taux de compression du moteur peut être d’autant plus élevé que la culasse a une forme plus ramassée et se trouve mieux refroidie. La forme de culasse d’un moteur sans soupapes paraît être l’idéal au point de vue non-détonation; mais naturellement tout le monde ne peut pas faire des sans-soupapes qui, à côté d’indéniables qualités, possèdent aussi certains inconvénients, dont le principal est, on s’en doute, le prix de revient plus élevé.
- Avec le sans-soupapes, c’est le cylindre à soupapes en dessus inclinées à 45 degrés qui donne la chambre de combustion la meilleure. Mais un moteur ainsi construit devra avoir une distribution compliquée, comprenant, soit deux arbres à cames au-dessus des cylindres, solutions Bugatti, Alfa-Romeo, et en général solution des voitures de course, ou bien un système de tringles et culbuteurs qui coûtera incontestablement plus cher que le dispositif classique des soupapes latérales.
- Nous voilà donc amenés à la culasse ordinaire à soupapes latérales. L’étude des formes ferà naturellement l’objet des soins du constructeur. Avouons qu’il va un peu à l’aveuglette là-dedans ou plutôt, qu’il n’est guidé que par des considérations empiriques, aucune théorie complète et qui tienne véritablement debout n’avant pu, jusqu’alors, être édifiée quant aux formes des culasses.
- La nature du métal utilisé pour les culasses joue également un rôle important. Alors qu’autrefois on pensait que, pour obtenir un bon rendement, il était nécessaire de maintenir la culasse aussi chaude que possible, on s’est aperçu qu’on ne pouvait arriver aux compressions élevées qu’en utilisant pour la culasse un métal très bon conducteur, d’où le succès des culasses en aluminium et alliage d’aluminium.
- Ces culasses sont un peu plus chères que les culasses en fonte la différence de prix n’étant d’ailleurs pas prohibitive vu les avantages réalisés. Néanmoins, fort peu de constructeurs utilisent cette solution qu’on retrouve, par contre, chez les industriels qui font profession de modifier les moteurs existants.
- L’une des culasses les plus connues à l’heure actuelle comme antidétonante est la culasse Speed dont nous avons déjà parlé maintes fois a nos lecteurs. On arrive avec cette culasse à
- • ------....— - ......133
- utiliser des taux de compression égaux et même supérieurs à 7, simplement avec l’essence dite de tourisme, c’est-à-dire contenant 10 p. 100 d’alcool.
- Le taux de compression limite. — -
- Il n’est pratiquement guère possible de dépasser le taux de compression de 7 avec des moteurs à carburateur et à essence ; et encore, n’y arrive-t-on pas et de loin dans la construction courante. On a intérêt à chercher encore plus loin pour le moteur à carburateur ; mais, si nous laissons de côté la question de détonation, y a-t-il intérêt à aller aussi loin que possible vers la recherche des hautes compressions?
- Prenons le cas, par exemple, d’un moteur Diesel où le problème détonation ne se pose pas, puisqu’on ne comprime dans les cylindres que de l’air pur et qu’on n’y introduit le combustible qu’au moment où on veut que la combustion se produise. Il est assez remarquable de constater que, dans les Diesel existants, les taux de compression utilisés sont compris entre 14 et 16, rarement moins de 14 (parce que, alors, l’allumage devient incertain), mais jamais plus de 16. Pourquoi ne va-t-on pas plus loin, puisque les formules de la thermodynamique, qui ne trompent pas, nous affirment qu’on gagnerait encore en comprimant davantage? Tout d’abord, si on examine la courbe qui représente l’augmentation du rendement thermique indiqué en fonction du taux de compression, on s’aperçoit que cette courbe a une ascension rapide jusque vers les taux de 8 ou 10, puis monte ensuite beaucoup plus lentement. Le bénéfice d’un accroissement est donc d’autant moindre que le taux de compression de départ est plus élevé.
- Mais le rendement thermique indiqué n’est pas seul à envisager. Il y a aussi le rendement mécanique du moteur qui intervient.
- Rappelons qu’on appelle travail indiqué, le travail effectué sur le fond des pistons, et travail effectif le travail recueilli sur l’arbre du volant. Le travail effectif est égal au travail indiqué, diminué des pertes par frottement (ou, si l’on préfère, multiplié par le rendement mécanique du moteur).
- Or, les pertes par frottement augmentent et assez rapidement quand les taux de compression s’élèvent.
- Plus en effet le taux de compression est grand, plus la pression au-dessus du piston au moment de la combustion est elle-même considérable, et plus par suite sont grandes les pressions entre piston et cylindre, piston et pied de bielle, tête de bielle et vilebrequin, tourillon de l’arbre et coussinet,
- p.133 - vue 138/680
-
-
-
- 134 .... ...
- Si, d’autre part, on prolonge la détente des gaz dans le cylindre, c’est-, à-dire si on emploie des taux de compression considérables, le gain de travail ainsi réalisé devient de plus en plus faible à mesure que la pression au-dessus du piston diminue.
- Alors que les frottements restent toujours au moins égaux à un minimum déterminé, minimum qui dépend en particulier des efforts d’inertie, il se trouve donc que, quand on augmente, le taux de compression, le rendement thermique augmente, mais de plus en plus lentement, tandis que le rendement mécanique diminue ; il y a par suite, pour une qualité de construction donnée, un taux de compression optimum qu’on n’a pas d’intérêt à dépasser. Nous sommes loin encore de ce taux de compression dans les moteurs à carburateur; mais il semble qu’on y soit déjà arrivé pour les moteurs Diesel.
- Enfin, remarquons qu’il y a une difficulté réelle et d’ailleurs considérable de construction pour réaliser des moteurs capables de supporter des pressions très élevées dans les cylindres. Quand Diesel imagina en 1893 son fameux moteur, il envisageait des taux de compression de l’ordre de 250 ; il dut en rabattre, car aucun segment n’était capable de supporter les pressions consécutives.
- Dans les moteurs à essence, les pressions maxima au-dessus des pistons n’atteignent pas 40 kilogrammes par centimètre carré au moment de l’explosion. Dans les Diesel, elles plafonnent au-dessous de 60 kilogrammes. Enfin et même si l’on savait construire des cylindres et des pistons parfaitement étanches, il y a lieu de remarquer que l’effort supporté par les organes du moteur doit être pris égal à l’effort maximum développé par la pression des gaz au moment de l’explosion.
- L’effort se produit notamment quand le moteur tourne lentement à pleine charge. Plus le taux de compression est élevé et plus, par conséquent, le moteur doit être fortement dimension-né, plus il est lourd.
- Amélioration du rendement mécanique. — Abandonnons cette digression qui, à notre avis, n’était pas inutile et reprenons l’examen des préoccupations du constructeur cherchant à faire un moteur économique. Nous avons vu que le travail produit sur le piston devait être en réalité diminué des pertes par frottement dans le moteur : il faut donc chercher à diminuer l’importance des frottements.
- Le plus gros morceau, c’est le frottement du piston dans le cylindre, On
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- a cherché à le diminuer en désaxant les moteurs : on diminue, en effet, ainsi, le frottement du piston pendant le temps du travail, mais on l’augmente pendant le temps de la compression.
- Or, il ne faut pas perdre de vue que les efforts principaux qui provoquent le frottement des pistons sont beaucoup plus des efforts d’inertie que des efforts dus aux pressions des gaz. Le désaxe-ment ne paraît pas donner la solution définitive : il n’a d’ailleurs pas été accepté par tous les constructeurs. On a cherché plutôt à diminuer le frottement des pistons par l’amélioration de leur construction.
- Un autre endroit où les frottements ont une grande importance, c’est la tête de bielle. On peut évidemment diminuer les frottements en ce point, en supprimant les coussinets lisses et en les remplaçant par des coussinets à billes ou à rouleaux. C’est ce qu’on fait dans les moteurs de course. Mais, pour la construction de série, on se trouve limité par des considérations de prix.
- On a monté sur roulements à billes l’arbre vilebrequin lui-même ; c’est déjà plus facile que de faire des têtes de bielles à rouleaux ; si le prix de revient ne s’en trouve guère augmenté, il y a d’autres inconvénients : un moteur dont le vilebrequin est monté sur billes est en général plus bruyant que quand il repose sur des coussinets lisses. Peugeot, qui avait utilisé cette solution pour sa 5 CV et sa 9 CV, l’a abandonnée sur ses voitures actuelles.
- Il n’y a guère que Saurer qui s’y est toujours tenu pour ses moteurs de camions.
- Avec les roulements à billes, une solution nouvelle apparaît comme très séduisante ; elle a reçu déjà des applications : pieds de bielles, têtes de bielles à aiguilles ont été et sont utilisés.
- Le dernier mot n’est pas dit dans cette voie.
- Quoi qu’il en soit des procédés employés, le rendement mécanique sera toujours augmenté par l’amélioration du graissage.
- Bien que ce sujet sorte un peu de notre programme, nous allons en dire quelques mots très brefs.
- On a cru longtemps que l’huile minérale seule était bonne pour graisser les moteurs. Après les études de Voog sur les huiles, on sait que les huiles d’origine organique sont plus onctueuses que les huiles minérales : traduisez vulgairement : graissent mieux.
- Depuis un ou deux ans, on envisage sérieusement et on applique même des procédés de graissage par l’huile d’olive.
- L’adjonction de graphite colloïdal à l’huile de graissage, procédé qui n’est
- — ---------—... -- - - • : 10-4-34
- pas récent, mais dont l’application à l’automobile est restée longtemps en somnolence, donne des résultats très sérieux au point de vue de la diminution du frottement, et surtout de l’augmentation de sécurité : il y a là une série de problèmes que nous nous proposons. d’ailleurs d’examiner dans un prochain numéro qui sera consacré exclusivement au graissage.
- Consommation d’huile. — S’il faut se préoccuper de la consommation d’essence, il ne faut pas négliger la consommation d’huile. Un litre d’essence coûte actuellement environ 2fr.50, alors qu’un litre d’huile coûte plus de 10 francs.
- Un moteur consommait autrefois normalement à peu près un quart de litre d’huile aux 100 kilomètres par litre de cylindrée. Aujourd’hui, un moteur neuf ne consomme pratiquement plus d’huile, c’est-à-dire qu’il suffit d’effectuer des vidanges normalement espacées et qu'on n’est plus obligé, en général, de rajouter d’huile entre les vidanges successives.
- Il y aurait évidemment grand intérêt à pouvoir espacer les vidanges du carter. On y arriverait sans doute dans une certaine mesure en améliorant les huiles de graissage. Mais il ne faut pas s’illusionner, car l’huile, si bonne soit-elle, s’altère assez rapidement dans le carter du moteur. Elle s’altère d’abord par le mélange avec des matières pulvérulentes provenant, soit des poussières de la route, soit plus généralement de la combustion incomplète de l’essence, ou même de l’huile qui passe au-dessus des pistons. Mais elle s’altère surtout par le mélange intempestif avec les produits lourds de l’essence qui, ne brûlant pas dans la chambre de combustion, passent entre le cylindre et le piston.
- La dilution a pour principale cause la marche trop prolongée en . régime de démarrage pendant le froid. Les carburateurs à starter, qui rendent de si grands services pratiques à tous les automobilistes, ne sont pas absolument à l’abri de tout reproche en matière de dilution ou, plutôt, ce ne sont pas les starters eux-mêmes qui sont à incriminer, mais l’usage que l’on en fait.
- On doit se souvenir qu’il ne faut user du starter que pendant le temps nécessaire pour que le moteur consente à tourner normalement avec le carburateur ordinaire.
- A cet égard, les efforts faits par certains constructeurs de carburateurs, pour rendre automatique le fonctionnement du starter, ne sauraient être trop encouragés. On arrive maintenant, avec un carburateur approprié, à
- p.134 - vue 139/680
-
-
-
- 1<M 34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 135
- lettre le moteur en route sans autre Manoeuvre que d’établir le contact ^Humage, et quelle que soit la température extérieure. Il n’y a plus qu’à démarrer sans se préoccuper de rien : les appareils automatiques se chargent je mettre, quand il le faut, le starter hors circuit et de régler le ralenti quand le moteur est chaud : le conducteur peut être parfaitement ignorant ou Insouciant, sans inconvénient pour la conservation du moteur.
- Ajoutons enfin qu’en matière d’huile de graissage, le choix de l’huile ne saurait être laissé au hasard et qu’on a toujours intérêt à utiliser l’huile préconisée par le constructeur de la voiture qui a pu faire sur ce point les essais suivis et éclairés.
- Mais c’est là plutôt le domaine de l’utilisateur : cantonnons-nous, comme nous le devons, dans celui du constructeur.
- Le carburateur et les accessoires. — On s’étonnera sans doute que nous n’ayons rien dit du carburateur en matière d’économie. Cela tient simplement à ce que le carburateur est arrivé à l’heure actuelle à un degré de perfectionnement tel qu’on peut admettre que tous les appareils courants se valent ; je ne crois pas qu’on puisse raisonnablement espérer réaliser une économie de 3 p. 100, en substituant un carburateur nouveau au carburateur ancien bien réglé.
- Il faut cependant, là encore, tenir compte du prix : il est certains perfectionnements de carburateurs qui entraînent une augmentation de prix : elle doit être dans tous les cas assez faible pour que le constructeur n’hésite pas à l’adopter.
- Certains appareils accessoires peuvent contribuer pour une large mesure à la diminution de consommation : telle est, par exemple, la série des appareils thermostatiques qui, à notre avis, sont beaucoup trop négligés sur les voitures normales.
- Il est constant que le moteur d’une voiture est trop refroidi pendant l’hiver. Or, un cylindre autour duquel l’eau de circulation est trop froide provoque des combustions incomplètes de l’essence, donc du gaspillage de carburant. H y a intérêt à empêcher le refroidissement excessif des cylindres, non seulement pendant l’hiver, mais même en tout temps. Aussi, l’utilisation du thermostat sur la circulation d’eau nous paraît-elle souhaitable.
- On lui préfère en général le thermostat de radiateur, qui ferme plus ou moins l’accès de l’air dans le radiateur, suivant ( la température de l’eau. Ce système est plus compliqué, sujet par
- conséquent à des pannes, et a le défaut, à notre avis, d’agir moins rapidement que le thermostat de circulation. Les deux procédés ne sont d’ailleurs pas exclusifs l’un de l’autre et peuvent être utilement employés simultanément.
- Le thermostat de radiateur aurait alors comme principal rôle de maintenir sous le capot une température suffisante pour que l’air aspiré par le carburateur ne soit pas trop froid.
- Pour ne rien oublier, parlons de l’énergie gaspillée par certains organes accessoires, telle la dynamo ; il est incontestable que, quand, pendant une longue étape faite de jour, on voit la dynamo charger constamment à un régime de 10 ou 12 ampères une batterie déjà elle-même chargée à refus, on ne peut s’empêcher de penser au gaspillage d’essence.
- Ce gaspillage est faible ; calculons-le : soit une batterie de six éléments dans laquellle circule un courant de 12 ampères. En tenant compte de l’augmentation de tension dans la charge, cela nous donne 180 watts. En tablant sur 0,5 pour le rendement de la dynamo (ce qui est déjà favorable), nous avons une dépense de 360 watts, soit sensiblement un demi-cheval. Si notre moteur consomme 300 grammes au cheval-heure, nous gaspillons donc 150 grammes à l’heure, soit un litre en 5 heures.
- Mais le gaspillage le plus grave, c’est celui de la batterie elle-même qui est peu à peu détériorée par cette surcharge continuelle : les plaques se désagrègent, l’électrolyte se décompose, et on oublie souvent de refaire le niveau : bref, la vie de la batterie diminue simplement parce qu’on ne s’est pas décidé encore à généraliser sur toutes nos voitures les systèmes de dynamos à tension constante.
- Prix de revient et durée du mécanisme. — Les questions prix de revient et durée du mécanisme sont étroitement liées. Et, là, c’est uniquement la conscience professionnelle du constructeur qui entre en jeu. Conscience professionnelle, et, devrait-on dire aussi, intérêt commercial. Un constructeur d’automobiles ne travaille pas uniquement pour le temps présent, mais il doit aussi songer à l’avenir. Or, la clientèle d’aujourd’hui contient en germe celle de demain, et il ne faut pas oublier qu’un client mécontent non seulement ne revient plus à la marque dont il a tiré peu de satisfaction, mais, encore, répand autour de lui ses impressions qui entraînent la décision d’un certain nombre de clients éventuels. C’est donc, tout compte fait, l’intérêt bien compris du constructeur
- qui doit le pousser à soigner la qualité de ses fabrications.
- Il y à dans notre pays, depuis quelques années, un souci peut-être excessif de la recherche envers et contre tout du bas prix de revient. Je sais bien que le fait de produire et de vendre une voiture à bon marché constitue par lui-même un progrès. La voiture moins chère, c’est la voiture accessible au plus grand nombre. Mais encore ne faut-il pas que cette diminution de prix soit acquise au détriment de la qualité.
- Ce qui entre dans le prix de revient d’une voiture automobile, c’est, somme toute, le prix de la matière première, le prix de l’usinage, le prix du montage : je ne dis rien des frais généraux commerciaux, frais de vente, de publicité, qui n’ont rien à voir avec la construction proprement dite. Je ne parle pas, non plus, des frais de mise au point : chacun sait que la mise au point des voitures, tout au moins des voitures de grande série, n’existe plus à l’heure actuelle.
- L’effort des constructeurs se porte en général vers la diminution du prix d’usinage et de montage, par le perfectionnement de l’usine, c’est-à-dire le choix des machines-outils les meilleures, les règles de travail mieux ordonnées, l’agencement des ateliers plus perfectionné, l’installation des chaînes de montage plus précise ; quand on visite, même si on est profane, une grande usine d’automobiles, on ne peut manquer d’être frappé de tout l’effort que représente l’organisation d’une maison importante.
- L’usinage bon marché ne peut être, à cause des contingences, un usinage peu précis : un usinage peu précis entraînerait en effet un montage extrêmement onéreux. Une voiture de grande série sera obligatoirement une voiture parfaitement usinée et bien montée. A cette condition seule, elle peut exister.
- Le constructeur serait plutôt tenté de chercher à diminuer son prix par l’abaissement de la qualité des matières premières. Et, par matières premières, il faut entendre, non seulement la matière première proprement dite, mais encore tout ce qu’il ne fabrique pas chez lui, c’est-à-dire les accessoires.
- Il y a eu, dans certaines séries de voitures, des choix malheureux de métal, qui ont entraîné par exemple l’ovalisation rapide des cylindres. Il est bien évident que le constructeur a éprouvé finalement une grosse perte en raison de ce défaut de fabrication, ou de choix de matières qu’il aurait eu tout intérêt à payer plus cher à l’origine. Cette considération le retient donc et le conduit à être difficile pour
- p.135 - vue 140/680
-
-
-
- 136 ...------------ ' - . :
- ses matières premières. Malheureusement, il n’en est pas de même en ce qui concerne les accessoires.
- La conduite du constructeur moyen vis-à-vis du fabricant d’accessoires d’une part et de la clientèle d’autre part se révèle comme assez singulière : c’est le qualificatif le plus bienveillant que nous puissions utiliser. Il dit au marchand d’accessoires : « Faites-moi tel accessoire qui marche, bien entendu, qui soit bien présenté pour donner un bel aspect à ma voiture, et dites-moi votre prix ». Ce prix, il s’ingénie souvent à démontrer au fabricant d’accessoires qu’il est trop élevé, en lui opposant un prix de revient qu’il établit lui-même dans son bureau des méthodes. Or, il ne faut pas être bien versé dans la construction mécanique pour savoir qu’il est presque impossible d’établir un prix de revient rigoureusement exact, pour peu qu’on fabrique plusieurs objets. Le prix de revient établi par le constructeur d’automo-. bile est souvent imposé au marchand d’accessoires, qui fait ce qu’il peut pour livrer dans ces conditions. Bien entendu, il est obligé, pour pouvoir vendre, de diminuer la qualité; mais peu importe au constructeur. Il n’a en effet, il le pense tout au moins, que peu à craindre .de la réaction de la clientèle, car, en ce qui concerne les accessoires, il décline, vis-à-vis de cette clientèle, toute responsabilité. Si le client se plaint de sa dynamo d’éclairage par exemple, le constructeur lui dit : «Vous avez une dynamo de marque Z ; allez voir le constructeur Z et expliquez-vous avec lui. »
- Disons que c’est là méthode vraiment peu élégante, et même peu loyale. Les accessoires, qui sont nombreux dans nos voitures et qui ne sont plus, malgré leur qualification, de véritables accessoires, mais souvent des pièces essentielles pour le bon fonctionnement du mécanisme, sont trop importants pour qu’on puisse ainsi les négliger. Du mauvais fonctionnement de l’un d’entre eux peut dépendre et dépend souvent l’appréciation générale de la voiture tout entière.
- Je mets en fait que l’automobiliste moyen préférera une voiture à peu près honnête, munie de bons accessoires, à une voiture de construction très supérieure, pourvue d’accessoires de mauvaise qualité ; ayez le meilleur moteur, la meilleure boîte de vitesses et le meilleur châssis avec un allumeur de basse qualité, une bobine mal isolée, un carburateur poreux, une dynamo mal calculée, une installation électrique insuffisante, et vous me direz des nouvelles de vos empoisonnements sur la route,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il y a en France, à l’heure actuelle? une crise de qualité, — ne nous le dissimulons pas — sensible, surtout dans les accessoires.
- Que des considérations de prix de revient trop bas ne viennent pas coûte que coûte imposer à la clientèle des voitures mal équipées : c’est l’avenir de notre industrie tout entière qui est en jeu.
- L’utilisation de l’énergie dans la transmission. — Nous avons vu comment on pouvait produire l’énergie à meilleur compte. Voyons maintenant comment il convient d’opérer pour en gaspiller le moins possible entre le moteur et les roues motrices de la voiture.
- Bien entendu, il faudrait que tous les organes de transmission soient bien étudiés, bien exécutés et bien montés. Cela va de soi, et, à cet égard, on peut dire que la construction est à la hauteur de sa tâche. C’est plutôt dans la conception de certains organes de transmission que résident des défauts que nous nous devons de signaler.
- Et l’on devine que nous voulons parler ici de l’importante question des boîtes à trois vitesses.
- Si l’on examine la courbe de consommation spécifique du moteur, on s’aperçoit qu’elle passe par un minimum pour une vitesse de rotation déterminée du moteur : disons, dans la pratique, pour une zone de vitesse de rotation. On tirera donc un bon parti de l’essence qu’on aura achetée au pompiste, si l’on utilise toujours le moteur entre les limites de vitesse de rotation où la consommation est la moins élevée.
- On ne relève en général, dans les bancs d’essai, que les courbes de consommation du moteur à pleine charge. Bien plus intéressantes seraient les courbes dites d’utilisation, c’est-à-dire les courbes de consommation du moteur fonctionnant à charge réduite.
- On s’apercevrait, en les examinant, qu’il est des régimes d’utilisation où la consommation se révèle comme désastreuse : par exemple la marche au ralenti à faible charge.
- Quelles que soient les courbes considérées, on est toujours conduit, pour utiliser au mieux l’énergie du carburateur, à ne se servir du moteur que dans des zones assez étroites d’utilisation.
- Or, l’organe qui nous permet de régler la vitesse de rotation et la charge du moteur suivant les circonstances, c’est la boîte de vitesses.
- La mode a voulu qu’on établisse des voitures avec lesquelles le conducteur n’ait jamais besoin de changer de vitesse : la manœuvre du changement
- ._______10-4-34
- de vitesse présente ou plutôt présentait autrefois certaines difficultés qui effrayaient les débutants. Nous avons voulu prendre modèle sur certaines voitures étrangères, et tout cela nous a conduit à des études de transmission telles qu’on utilise pratiquement sur la route tout le temps la prise directe. Que faut-il pour cela ? Ce n’est pas bien compliqué.
- Il faut un moteur présentant ce qu’on appelle un grand excédent de puissance, c’est-à-dire pouvant donner, quelles que soient les circonstances où on l’utilise, une vitesse plus élevée que celle qui est réellement nécessaire. Si par exemple le moteur donne son maximum de puissance à 3.500 tours, la démultiplication sera combinée de telle sorte que le moteur tourne à 4.500 pour la vitesse maximum que la voiture peut atteindre en palier. Il est clair dans ces conditions, qu’on pourra rester sur la prise directe depuis 1.000 tours du moteur jusqu’à 4.500 tours et même en deçà de 1.000 tours.
- Malheureusement, en agissant ainsi, on utilise le moteur pour des régimes de charge et de vitesse dans des régions où la consommation devient excessive. Pour vous en convaincre, imaginez plutôt que vous fassiez un même parcours en palier, successivement en prise directe, puis en seconde vitesse. Il est clair que, dans les deux cas, la voiture dépense le même travail (au rendement de la boîte près, ce qui est fort peu de chose) ; il est non moins évident que, pendant la marche en seconde, vous consommerez beaucoup plus que pendant la marche en prise directe.
- On peut donc affirmer qu’en matière de consommation, moins la boîte de vitesses présentera de combinaisons, plus la consommation sera élevée.
- Il en est de même d’ailleurs au point de vue de la durée du mécanisme avec une transmission établie comme nous l’avons dit plus haut, où l’on est tenté de faire tourner le moteur toujours à son régime maximum ; l’usure sera plus rapide que si la vitesse de rotation usuelle est moindre.
- Un conférencier de la Société des Ingénieurs de l’Automobile a dit certain jour, d’une façon quelque peu humoristique, que la rapidité de l’usure des pistons des moteurs était uniquement une question de pont arrière : il voulait dire par là qu’avec une démultiplication raisonnable, les pistons et aussi les autres organes du moteur auraient une durée plus longue qu’avec la transmission à la mode avec laquelle on ne change pas de vitesse.
- Comme on n’a pas besoin de changer de vitesse, on se borne pour la
- p.136 - vue 141/680
-
-
-
- JO-4-34 ---------------------------
- boîte de vitesses à trois combinaisons : ja première, qui sert au démarrage, la prise directe pour la marche normale et seconde dans les cas exceptionnels : circulation en ville ou montagne.
- pendant longtemps, les boîtes à trois vitesses ont été l’exception dans la construction française ; à l’heure actuelle, elles sont devenues la règle; les trois grands constructeurs de série fabriquent uniquement tjes boîtes à trois vitesses, donnant comme argument qu’après tout, la clientèle qui utilise ces voitures en montagne est peu nombreuse et qu’ils doivent ne songer qu’au plus grand nombre ; sans doute, les inconvénients des boîtes à trois vitesses sont-ils surtout visibles en montagne, mais ils n’en existent pas moins dans tous les pays à des degrés différents.
- De même que l’industrie à côté, celle des accessoires, a créé des culasses spéciales pour moteurs très comprimés, de même on voit, en dehors des grands constructeurs, des industriels avisés présenter des boîtes à quatre vitesses qui se substituent aux boîtes de série à trois vitesses ou des relais à deux combinaisons qui, montés en série derrière la boîte normale, donnent finalement six combinaisons pour la transmission.
- Nous avons pu, récemment, essayer une même voiture avec une boîte à trois vitesses et la démultiplication de série d’abord, puis avec un relais à deux combinaisons monté derrière la boîte et une démultiplication appropriée. Dans le premier cas, la consommation relevée a été de 111,800 aux 100 kilomètres. Dans le second cas, elle s’est abaissée à 111,400, soit une économie d’environ 4 p. 100, assez appréciable par conséquent.
- Et il ne s’agit là "que de l’économie d’essence ; si l’on envisage l’usure du mécanisme, on arrivera à des résultats plus importants encore.
- La roue libre. — Nous ne saurions terminer cette étude, sans parler de la roue libre.
- Quand on roule sur une route normale, sans chercher à réaliser la vitesse moyenne maximum dont la voiture est capable, il se trouve que, pendant un quart ou un tiers du parcours à peu près, le moteur n’entraîne pas la voiture, mais est au contraire entraîné par elle.
- Chaque fois qu’on lève le pied de 1 accélérateur, le moteur agit donc à la façon d’un frein pour ralentir le mouvement : première cause de consommation inutile. D’autre part, le moteur etant entraîné par la voiture, tourne gaz fermés, il est vrai beaucoup plus vite qu’il ne le ferait si l’on prenait le
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- soin de débrayer à chaque ralentissement. Il absorbe donc une masse de gaz plus forte, donc plus de carburant.
- La roue libre, qui permet précisément de débrayer automatiquement le moteur, dès que celui-ci ne tire plus la voiture en avant, permet de réaliser une économie fort appréciable. Nous avons eu l’occasion, nos lecteurs s’en souviennent peut-être, de faire un essai assez long d’une voiture Panhard munie d’une roue libre, pour lequel nous avions monté des appareils enregistreurs sur la transmission et sur le moteur. L’examen des diagrammes montre que, sur un parcours de 2.000 kilomètres, on a effectué environ 400 kilomètres sans moteur ; l’économie d’essence est certaine, mais l’économie de mécanisme est plus importante encore.
- Avec une voiture de la même marque, nous avons récemment effectué un parcours de près de 600 kilomètres entre Paris et Bordeaux, à une vitesse moyenne voisine de 70 kilomètres à l’heure et une consommation inférieure à 13 litres aux 100 kilomètres. Le moteur était, sans doute, convenablement réglé pour cela ; mais nous ne pensons pas qu’on aurait pu arriver à une consommation aussi basse sans roue libre.
- Au retour, la moyenne a été de 77 à l’heure avec consommation de ÎS^ÔOO aux 100 kilomètres.
- Si nous nous reportons aux chiffres obtenus en Amérique au cours d’essais prolongés avec roue libre, on nous indique une économie de 17 p. 100 réalisée grâce à ce dispositif : vous avouerez qu’il y a là matière qui donne à réfléchir.
- La forme de la voiture. — Enfin, en dernier lieu (pour notre exposé, car dans la pratique, c’est une considération qui devrait se poser tout à fait en tête), nous devons dire quelques mots des formes de bonne pénétration de la voiture tout entière, de ce qu’on a appelé plus ou moins improprement la voiture aérodynamique.
- Il est certain qu’en profilant convenablement les formes extérieures d’une voiture, on peut, pour une même puissance du moteur, la faire marcher plus vite : c’est là chose incontestée à l’heure actuelle. Mais, aussi, en présentant le problème autrement, on peut dire qu’à vitesse égale d’utilisation, la voiture profilée exigera moins de puissance que la voiture ordinaire, donc consommera moins.
- L’effet est particulièrement important pour les voitures rapides. Il n’est pas douteux que l’on puisse, grâce à des formes convenablement étudiées de
- 1 : 137
- carrosseries, faire plus d’économies d’essence pour un parcours effectué à grande vitesse qu’on ne le ferait en travaillant spécialement le moteur avec une carrosserie quelconque.
- En résumé, donc, on voit qu’il y a encore beaucoup à faire pour améliorer les conditions de fonctionnement des automobiles en matière de consommation, et surtout en matière d’économie; mais les différents points sur lesquels nous avons insisté ne permettront pas d’arriver à des résultats de même importance.
- On a gagné beaucoup, depuisjl’ori-gine, sur la consommation des moteurs. Il semble que l’on soit près du plafond sur ce chapitre. Beaucoup de travail sur le moteur ne donnera que peu de bénéfice pour le porte-monnaie.
- Il y a beaucoup plus à espérer dans l’étude d’une transmission correcte, et en particulier dans la substitution d’une boîte à quatre vitesses à la boîte à trois vitesses que nous traînons comme un boulet, dans l’étude de formes appropriées pour la carrosserie, que dans un travail ardu et coûteux d’amélioration du moteur.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Croisement en montagne
- Au sujet de l’article « Croisement en Montagne » de votre numéro du 10 janvier, voici mon sentiment :
- Si les deux autos qui se croisent ont pu s’apercevoir de loin, c’est à la voiture descendante à s’arrêter dans le garage le plus proche pour laisser passer la voiture montante. L’avantage de cette façon de faire est de n’obliger personne à un démarrage en forte rampe.
- Mais, si les deux voitures se trouvent inopinément nez à nez, j’estime que c’est à la voiture montante de reculer pour se garer. Elle exécutera cette manœuvre en descente au débrayé, donc avec toute la lenteur et la précision désirables ; son démarrage se fait ensuite en marche avant. Si, au contraire, on demandait à la voiture descendante de reculer, on l’obligerait à exécuter son démarrage en marche arrière et avec mauvaise adhérence des roues motrices, deux circonstances défavorables.
- Personnellement, chaque fois que je me suis trouvé dans ce cas, conduisant la voiture montante, j’ai pris l’initiative de reculer. Quoi qu’il en soit, je crois qu’il y aurait intérêt à ce que votre Revue contribue à éclaircir et à fixer ce point du Code du savoir-vivre des automobilistes.
- G. Pierrot.
- La façon de procéder préconisée par notre abonné nous paraît, en effet, tout à fait raisonnable en même temps qu’elle présente le maximum de garanties.
- *
- p.137 - vue 142/680
-
-
-
- 10-4-34
- 438 ...± LÀ VlË AUTOMOBILE
- Le rôle du conducteur dans l’économie
- Une voiture étant donnée, avec ses caractéristiques bien établies, sa consommation est-elle, par cela même, déterminée ? L’expérience, souveraine en la matière, démontre que non. Si la consommation d’une voiture dépend dans une forte mesure de ses constantes de construction, la manière d’en user avec elle y entre aussi pour une bonne part ; le rôle du conducteur a donc une importance que l’on ne saurait méconnaître.
- A vrai dire, ce rôle est assez complexe. Lorsqu’une voiture est mise entre les mains d’un client, elle est rarement réglée pour le minimum de consommation, mais bien plutôt pour le maximum de performance, notamment pour la vitesse et les reprises. On voit même de nombreux conducteurs, qui envisageaient jusqu’ici la question de consommation avec moins d’intérêt que maintenant, rouler depuis plusieurs années avec une voiture qui est loin de son meilleur rendement économique. Cela,faute de certains réglages et de certaines précautions sur lesquels nous reviendrons plus loin.
- Mais ce n’est pas tout. En admettant une voiture parfaitement entretenue et, d’autre part, réglée au mieux, c’est-à-dire capable du rendement économique optimum, on pourra constater des consommations assez différentes, toutes choses égales d’ailleurs, suivant qu’elle est entre les mains d’un conducteur ou d’un autre. Voilà donc un autre facteur, la manière de conduire, qui entre en jeu et est aussi d’une certaine importance.
- Notre étude va donc comprendre deux parties. Dans la première, nous examinerons les réglages et modifications que l’usager peut faire apporter à sa voiture pour qu’elle consomme moins ; nous passerons ensuite à la manière dont il doit la conduire pour compléter ce résultat.
- I. — RÉGLAGES DIVERS
- Le carburateur. — Comme nous l’avons rappelé, une voiture qui sort de l’usine est rarement réglée pour le minimum de consommation. Il y a à cela plusieurs raisons. La première est que le réglage optimum ne peut se faire que par tâtonnements, à la suite d’essais et de retouches successifs qui sont assez peu compatibles avec la fabrication en grande série. Celle-ci
- en effet ne comporte d’essais prolongés sur route que pour les prototypes, et, une fois un réglage établi pour les voitures d’essai, il sera conservé pour toute la série : le calibre des gicleurs, le diamètre de la buse et autres caractéristiques seront donc communs à tous les moteurs d’un type déterminé livrés par l’usine. Cependant, toutes ces voitures ne sont pas destinées au même usage, pas plus qu’elles ne sont appelées à circuler dans une même région ou à transporter une même charge. On comprend donc que le constructeur, qui ignore ce que l’on fera de son châssis, adopte un réglage moyen convenant à la plupart des cas, mais toujours plutôt trop riche.
- Il faut reconnaître aussi qu’il est à peu près impossible d’effectuer un réglage correct de carburateur sur un moteur neuf ; la chose serait-elle praticable, qu’elle ne serait pas à recommander. Un réglage de carburateur comporte en effet des essais à pleine puissance, en côte, en vitesse, au cours desquels le moteur doit tourner à son régime maximum : or on sait qu’un pareil traitement, appliqué à un moteur neuf, compromettrait gravement sa bonne tenue pour l’avenir. Il est donc nécessaire qu’il ait dépassé la période de rodage, c’est-à-dire qu’il ait parcouru au moins 1.000 à 1.500 kilomètres.
- Avant d’agir sur le carburateur d’une voiture, il faut évidemment se rendre compte si l’opération présente un intérêt pratique, c’est-à-dire si, réellement, la consommation est exagérée ; s’il ne s’agit que de regagner un quart de litre aux 100 kilomètres, l’économie ne représente que 60 francs pour 10,000 kilomètres, somme que l’on peut considérer comme négligeable s’il faut, d’autre part, dépenser de la main d’œuvre pour la récupérer.
- La difficulté est d’estimer, à un litre aux 100 kilomètres près, la consommation d’une voiture. Pour le faire exactement, il faudrait disposer sur la voiture un réservoir spécial en charge, réservoir contenant une quinzaine de litres et dûment jaugé ; il serait relié au carburateur par une tuyauterie provisoire. On pourrait aussi se servir d’un réservoir non jaugé, à condition de mesurer exactement la quantité versée avant le départ pour l’essai et le quantité restante une fois l’essai terminé.
- Mais toutes ces manipulations, nous
- le reconnaissons, sont de nature à faire reculer l’amateur, qui préférera toujours utiliser le propre réservoir de sa voiture, quitte à prendre certaines précautions pour éliminer autant que possible les. chances d’erreur.
- Ces chances d’erreur proviennent en premier lieu de la distance réellement parcourue, ainsi que des particularités de la route qui influent sur la consommation ; ensuite de l’incertitude sur la quantité d’essence consommée.
- Pour l’itinéraire, il est certain que plus sa longueur sera grande, plus précis sera l’essai ; on le choisira d’une cinquantaine de kilomètres au moins, sur une route que l’on connaît bien et d’un profil moyennement accidenté. On aura soin de ne pas dépasser une certaine vitesse, par exemple les trois-quarts de la vitesse maximum de la voiture, et de conduire aussi régulièrement que possible, suivant les principes indiqués dans la seconde partie de cette étude. Cette vitesse et cette façon de conduire seront respectés au cours des divers essais, qui seront ainsi rendus comparables. La distance parcourue sera relevée d’après la carte, le compteur de la voiture ne donnant pas une précision suffisante.
- Voilà pour la distance. Reste la consommation. Pour mesurer cette .dernière, on dispose bien de l’indicateur de niveau d’essence; mais on sait que ces appareils ne donnent pas des indications absolues. Leurs constructeurs ne recherchent pas d’ailleurs une grande précision qui exigerait un montage coûteux, surtout dans le cas des réservoirs à l’arrière ; le but des indicateurs de niveau est simplement de renseigner à peu près le conducteur sur l’approvisionnement qui lui reste.
- Mais il est un moyen de se servir de l’indicateur pour un essai de consommation, en éliminant son imprécision. La méthode, on le verra, ressemble un peu à la « double pesée », utilisée en physique ; voici comment on opère.
- La voiture, dont le réservoir contient une quantité quelconque d’essence, est placée sur une route aussi plate et horizontale que possible, ou encore dans l’axe de la route si elle est bombée. On note alors la division du cadran sur laquelle s’arrête l’aiguille de l’indicateur, par exemple 22. On verse alors dans le réservoir une quantité jaugée d’essence, mettons 10 litres. Nous pouvons considérer comme exact
- p.138 - vue 143/680
-
-
-
- 10-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 139
- ue si nous replaçons plus tard la voiture dans les mêmes ccmditions, et si l’aiguille marque de nouveau 22 litres, les 10 litres auront été entièrement
- consommés.
- Mais il n’est pas certain que l’essai absorbera exactement les 10 litres, pour apprécier la différence, nous aurons noté le chiffre marqué par l’indicateur après adjonction des 10 litres. S’il est 32, on pourra compter 1 litre par division ; s’il est supérieur ou inférieur, on fera une correction proportionnelle. On arrive ainsi à un résultat aussi exact que possible.
- Si nous avons insisté sur tous ces détails, c’est parce que, dans tout travail précis, comme l’est un réglage «de carburateur, il est nécessaire de partir d’une base, d’un point de référence si l’on veut. Or, lorsqu’il s’agit de gagner un, voire deux litres aux 100 kilomètres, une mesure exacte est le point de départ de toute l’opération.
- Jusqu’ici, nous avons surtout envisagé le cas d’une voiture neuve. Mais il est certain que le problème de l’économie se posera aussi pour les voitures usagées. Peut-être même encore davantage, parce que maintenant les constructeurs vont se préoccuper de la consommation dont la réduction va devenir pour eux un des principaux arguments de vente ; on peut, par conséquent, supposer que, pour les voitures livrées maintenant, l’usager n’aura plus grand’chose à faire dans ce sens. Nous devons donc, dans cette étude, faire la part belle aux voitures déjà en service.
- A leur sujet, nous ne pouvons dire qu’une chose : il est vain d’essayer un réglage de carburateur sur un moteur qui n’est pas en parfait état mécanique. Sous ce terme général, il faut entendre des cylindres non ovalisés, des segments étanches, des soupapes bien rodées, une distribution bien réglée, des chambres d’explosion exemptes de calamine, des joints par °u ne se fasse aucune rentrée d’air, enfin un allumage puissant et correctement réglé. Nous étudierons d’ail-leurs plus loin les répercussions de tous te» défauts du moteur sur la consommation ; pour le moment, nous nous intenterons d’en énumérer les prin-Clpaux, et supposerons que le moteur de la voiture considérée est en partit état. Cela nous permettra d’indi-quer une méthode de réglage du carburateur, que nous allons maintenant aborder, et convenant aussi bien à Une voiture usagée qu’à une voiture neUve.
- Les carburateurs actuellement en usage sur les moteurs d’automobiles sont de différentes marques, chacune ayant son type ou ses types spéciaux, protégés par des brevets.
- C’est dire que l’on ne peut donner des règles s’appliquant indistinctement au réglage complet de tous les carburateurs, mais simplement des directives générales concernant l’influence des principaux organes sur la marche de la voiture et sa consommation.
- La plupart des carburateurs modernes comprennent trois groupes d’organes principaux : un dispositif de départ, appelé « starter » ; un gicleur de ralenti destiné à assurer la marche du moteur lorsqu’il tourne à vide ; un gicleur principal, doublé parfois d’un compensateur, pour la marche normale : c’est ce gicleur qui débouche au centre de la buse.
- Le starter ne fonctionne que pour le lancement du moteur, et pendant quelques centaines de mètres après le départ de la voiture, jusqu’à ce que le moteur soit suffisamment réchauffé pour ne plus donner de retours au carburateur. La marche sur le starter donne une très forte consommation ; il faut donc en user le moins longtemps possible. Mais, lors de la marche normale, le starter est complètement fermé, et par conséquent isolé du carburateur ; il n’a donc aucune influence sur la consommation générale. Il en est de même du dispositif de départ des anciens carburateurs datant d’avant l’invention du starter, qui consistait en un volet, commandé à la main, et obturant l’arrivée d’air au carburateur : ce système était loin de valoir le starter, étant moins efficace et consommant bien davantage ; mais, en somme, le volet étant ouvert en marche normale, il n’y a pas lieu d’en tenir compte.
- Le calibre du gicleur de ralenti n’a que fort peu d’influence sur la consommation, puisque, dès que l’on donne un peu de gaz, il cesse de débiter. Dans la conduite en ville, cependant, la densité de la circulation et sa régularisation amènent de longs stationnements sur place, moteur tournant. Il est donc avantageux de régler la marche au ralenti sur la plus faible consommation possible. On a pour cela trois moyens : diminuer le calibre du gicleur ; donner plus d’air par la vis spéciale (lorsqu’il en existe une) ; agir sur la butée de la commande d’accélérateur (ou, ce qui revient au même, sur la manette de commande des gaz, lorsqu’il y en a une). Un ralenti bien réglé se reconnaît à ce que le moteur tourne lentement, mais rond,
- et ne tend pas à s’étouffer de lui' même au bout d’un certain temps1 Lorsqu’un moteur cale au ralenti» c’est-à-dire s’arrête dès qu’on lâche l’accélérateur, c’est signe que la carburation est trop pauvre, ou que le papillon ferme trop. Si le moteur boite et s’étouffe, on doit en conclure que le mélange est trop riche ; on tournera donc la vis d’air dans le sens voulu.
- Le gicleur principal est celui qui règle la puissance du moteur. Si l’on veut consommer moins, on est amené à diminuer son calibre, mais on ne doit le faire qu’en connaissance de cause, étant donnés les inconvénients d’une carburatiorr trop pauvre : ils se traduisent par une tendance du moteur à chauffer, à cliqueter et à détériorer ses soupapes, qui vont parfois jusqu’à griller ; en outre, la conduite de la voiture, dont le moteur est rendu quelque peu poussif, devient franchement désagréable. En somme,1 une légère économie, à ce prix, est payée trop cher. C’est pourquoi il est recommandé de ne diminuer le gicleur que si la vitesse maximum de la voiture et son aptitude à monter les côtes n’en sont pas affectées ; c’est tout simplement l’indice qu’on est passé d’une carburation trop riche à une carburation normale : on se tient alors à la limite de l’économie possible. Si, au contraire, on constaté une diminution de la puissance du moteur, le mieux est de revenir au réglage précédent.
- Une augmentation du diamètre de la buse correspond à une diminution de la consommation. Si donc on n’a pas réussi en diminuant le calibre du gicleur, on peut essayer d’augmenter celui de la buse. Mais, de cet organe, dépendent les reprises et la faculté d’accélération, d’autant meilleures que le diamètre de la buse est plus petit ; la pleine puissance, au contraire, est d’autant plus élevée que ce même diamètre est plus grand, pour la raison que les cylindres se remplissent mieux. On voit qu’on se trouve, avec le gicleur principal et la buse, en présence de possibilités de réglage pouvant varier dans le même sens ou en sens contraires : excellente condition pour arriver à un résultat précis.
- Lorsqu’il existe un gicleur compensateur, son calibre influe légèrement sur la consommation ; si on le réduit, la consommation en diminue, mais il est de même de l’aptitude aux reprises, le carburateur perdant une partie de son automaticité.
- Rappelons, pour en terminer avec ces principes généraux sur le réglage des carburateurs, quelques données accessoires :
- p.139 - vue 144/680
-
-
-
- 140 ..---
- Un bon réglage ne peut être fait que par une température extérieure suffisante, soit une quinzaine de degrés minimum.
- Le niveau de l’essence dans le carburateur ne doit pas être modifié par un artifice quelconque. Si l’essence goutte à l’arrêt, il faut en conclure non pas que le niveau est réglé trop haut, mais que le pointeau n’est pas étanche ; on matera ou remplacera ce dernier.
- Le réchauffage de la tuyauterie d’aspiration a une très grande importance : mais c’est affaire du constructeur beaucoup plus que de l’amateur, puisque ce réchauffage est bien difficile à modifier.
- Les pertes d’essence. — Il est
- évident que, s’il faut tout faire pour consommer le moins possible d’essence, il faut faire plus encore, si l’on peut dire, pour ne pas en perdre inutilement*
- Par conséquent, on prendra d’abord bien garde à ne pas faire déborder le réservoir lorsqu’on fait le plein : cela arrive quelquefois, même à des conducteurs très soigneux, lorsque la voiture penche fortement du côté du goulot de remplissage du réservoir, ou encore par suite d’un caprice de l’indicateur de niveau d’essence, dont l’aiguille s’est fixée, on ne sait pourquoi, sur un chiffre trop bas. Si l’on a un doute sur la quantité réelle d’essence que le réservoir peut encore admettre, le mieux est certainement de jauger, avant de faire commencer le remplissage, avec la réglette graduée que tout conducteur doit posséder.
- Nous avons dit un mot des fuites d’essence au carburateur par suite du manque d’étanchéité du pointeau ; ces fuites peuvent être importantes, puisque, dans certains cas, nous avons vu des carburateurs perdre un litre à l’heüre. Dans ce cas, une réparation rapide s’impose, d’abord parce que
- l’essence coule à l’arrêt---ce qui est
- coûteux et dangereux — et ensuite parce que, ce débit supplémentaire continuant pendant la marche, la consommation du moteur s’en trouve notablement augmentée, sans autre résultat que d’encrasser la chambre d’explosion. Jusqu’au moment de la réparation, on fermera l’essence à chaque arrêt.
- Les fuites à l’arrêt se décèlent d’elles-mêmes dans le cas — heureusement de plus en plus rare pour d’autres raisons — du réservoir en charge ; on voit en effet l’essence couler sous la voiture. Avec l’alimentation par pompe, il n’en est pas de même, puisqu’il n’y
- — LA VIE AUTOMOBILE -
- a pas d’essence en charge sur le carburateur tant que le moteur ne tourne pas : il en résulte que la fuite ne dure que très peu de temps et se réduit à quelques gouttes. Dans le cas du carburateur inversé, elle passe même totalement inaperçue, puisque ces quelques gouttes ne se déversent pas par terre, mais bien dans la tuyauterie d’aspiration. Mais il n’en reste pas moins l’excès de consommation pendant la marche dont s’accompagne le manque d’étanchéité du pointeau ; si donc on est surpris au cours d’une étape par une consommation inaccoutumée, on n’oubliera pas de rechercher de ce côté.
- L’air supplémentaire. — Autrefois, il était de mode de disposer sur le carburateur une entrée d’air supplémentaire, commandée à la main par le conducteur, ou encore munie d’une soupape automatique. En général, cette entrée d’air débouchait juste à la sortie du carburateur, soit entre le papillon et la tuyauterie d’aspiration. L’entrée d’air, dans tous les cas, ne fonctionnait qu’aux grandes vitesses du moteur.
- Sur ce principe, ont été établies des appareils dits « économiseurs », dont il a été vendu pas mal d’exemplaires, et dont les résultats étaient loin d’être concordants. Parfois, on obtenait une économie mesurable, parfois rien du tout.
- Cela s’explique d’ailleurs facilement. Un carburateur automatique, lorsqu’il est bien réglé, donne à toutes les vitesses du moteur un mélange air-essence exactement dosé aux proportions voulues. Par Conséquent, il semble qu’une addition d’air à ce mélange correct ne puisse que le rendre trop pauvre. C’est ce qui se produisait en réalité, et l’entrée d’air supplémentaire ne donnait de résultats positifs que lorsqu’on l’appliquait à un carburateur réglé trop riche, cas très fréquent comme nous l’avons vu. D’autre part, il était nécessaire de fermer l’entrée d’air, dès qu’on débrayait ; sans cela, le moteur calait immédiatement.^
- L’entrée d’air supplémentaire, pour un résultat beaucoup moins certain qu’un bon réglage du carburateur, enlevait toute souplesse à la conduite, puisqu’il fallait constamment manœuvrer le robinet ; quant aux appareils à soupape automatique, ils avaient surtout pour résultat de rendre très difficile le lancement du moteur, la soupape n’étant jamais absolument étanche et laissant toujours rentrer un peu d’air. On a donc renoncé à tous ces dispositifs, et nous conseillons à nos lecteurs de ne pas en installer sur
- — — ........." ' - — 10-4-34
- leurs moteurs par des moyens de fortune.
- L’avance à l’allumage. — A
- chaque allure du moteur correspond un moment d’allumage bien déterminé. Encore, lorsqu'on dit « un », n’est-on pas trop généreux, et mieux vaudrait dire plusieurs : l’avance à l’allumage dépend en effet, non seulement du nombre de tours du moteur, mais aussi de sa charge, c’est-à-dire de la puissance momentanée qu’on lui demande.
- Actuellement, tous les moteurs sont munis d’un système d’avance à l’allumage logé dans la tête du distributeur, et commandé par des masselottes qui s’écartent plus ou moins sous l’action de la force centrifuge. On voit donc que l’avance est placée seulement sous la dépendance de la vitesse du moteur, ce qui est insuffisant. Pratiquement comme théoriquement, l’avance automatique ainsi comprise ne peut assurer le point d’allumage exact : s’il est bon pour les faibles admissions, il y aura avance insuffisante lors de la marche rapide, moteur chaud ; s’il convient pour cette marche, il y aura excès d’avance, donc cliquetis, lorsque le moteur tire.
- Dans beaucoup de voitures, cependant, on se contente de cet à-peu-près. Le calage de la tête d’allumage, qui détermine l’avance, est fixé une fois pour toutes dans une position moyenne. Mais on comprend qu’aux allures normales de route, voisines du maximum, le moteur ne puisse donner tout son rendement ; d’où une élévation de consommation qui peut ne pas être négligeable.
- Le remède est d’ailleurs bien simple, puisqu’il consiste à faire installer sur la voiture un « correcteur d’avance » lorsque le constructeur ne l’a pas prévu lui-même. Il consiste en une manette placée à portée du conducteur, et qui permet de faire tourner d’un certain angle, par l’intermédiaire d’une transmission souple, toute la tête d’allumage.” Suivant les moteurs, la commande est positive dans les deux sens, ou le rappel se fait par un ressort.
- Outre son influence sur la consommation, le correcteur d'avance permet de profiter au maximum des possibilités d’une voiture ; il n’y a donc pas à hésiter à l’adopter. Nous verrons plus loin comment on l’utilise.
- Le bon état du moteur. — Un
- moteur consomme d’autant moins que son état mécanique est meilleur. Il ne s’agit pas en effet de lui fournir des gaz carburés ; il faut encore qu’il transforme en travail les calories qu’ils
- p.140 - vue 145/680
-
-
-
- 10-4-34 ---------------------------
- contiennent, et qu’il les utilise au maxi-pjiiiïi.
- Le plus gros défaut d’un moteur, du oint de vue rendement, est le manque de compression, provenant du mauvais état des soupapes, de l’ovalisation des cylindres, de l’usure des segments et des pistons. L’effet de ces détériorations est triple : en premier lieu, une partie des gaz comprimés dans la culasse s’évade par la tuyauterie d’échappement ou dans le carter, et c’est autant de perdu pour le rendement ; d’autre part, la compression réelle, à la suite de cette perte de gaz, n’a plus qu’un lointain rapport avec le taux théorique résultant de la construction du moteur ; seconde cause de diminution du rendement. Comme le conducteur trouve que sa voiture n’avance pas, il a tendance à appuyer à fond sur l’accélérateur : troisième cause de consommation.
- On doit donc bien se persuader que, seul, un moteur en bon état peut être économique. Il y a là une question d’entretien et de révisions faites à temps qu’il ne faut pas négliger.
- Quelques transformations d’importance. -— Certaines transformations que l’on peut faire opérer sur une voiture permettent de réaliser des économies substantielles. Cependant, ce n’est pas tout que de réaliser des économies sur la consommation d’une voiture ; encore faut-il savoir à quel prix on les paie. Si, par exemple, une modification revenant à 1.000 francs a pour but d’économiser un litre d’essence aux 100 kilomètres, elle ne rencontrera sans doute pas beaucoup d’amateurs.
- Il est juste toutefois de faire remarquer que certaines transformations dont nous allons parler ne visent pas seulement l’économie, mais aussi la puissance, la souplesse, la « gaîté » de la voiture. Il s’agit là d’un ensemble de qualités inséparables, qui doivent toutes entrer en ligne de compte pour justifier ou non la dépense ; c’est seulement parce qu’aujourd’hui nous limitons notre étude à l’économie, que nous donnons à cette dernière la première place.
- La roue libre est un facteur d’économie d’une très grande importance Nous avons tenu nos lecteurs au courant d’essais faits à ce sujet par notre collaborateur Henri Petit ; il en résulte que, sur des routes moyennement accidentées, la proportion de la marche en roue libre atteint facilement 25 p. 100 du kilométrage total, donc le quart du parcours en ne consommant qu’une quantité d’essence insignifiante. Voilà un résultat de nature
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- à faire adopter la roue libre par tous. Malheureusement, nous ne connaissons pour le moment aucun système de roue libre pouvant s’adapter aux voitures déjà existantes, et c’est vraiment dommage. Si nous nous trompons et qu’il existe des dispositifs de ce genre, nous prions leurs constructeurs de nous les faire connaître et, s’il se peut, essayer.
- Les culasses spéciales à haute compression constituent un dispositif très intéressant. Elles augmentent les performances de la voiture ou diminuent la consommation, suivant le sens dans lequel on opère ; bien entendu, rien n’empêche d’adopter un moyen terme entre les limites possibles de ces qualités. La plus connue de ces culasses est la «Speed» dont nous avons eu l’occasion d’entretenir nos lecteurs à plusieurs reprises ; sa construction en alliage d’aluminium très bon conducteur de la chaleur et la forme étudiée de sa chambre d’explosion permettent des taux de-compressions de l’ordre de 7 à 1, sans que le moteur ait tendance au cliquetis, même avec les carburants de qualité courante. Comme un moteur ayant une compression de cette valeur s’accommode très bien de mélanges pauvres, on peut réduire le diamètre du gicleur principal du carburateur et réaliser ainsi une économie notable. On peut également, en conservant l’ancien réglage du carburateur, profiter du gain de puissance du moteur pour diminuer la démultiplication du pont arrière. On obtient ainsi une augmentation de la vitesse de la voiture, qui, cependant, ne perd rien de ses facultés d’accélération et de tenue en côte, et en même temps une diminution de la consommation, puisque celle-ci est liée directement au rapport du couple arrière. La culasse Speed ne se fait pas, évidemment, pour tous les moteurs, mais il en existe des modèles s’adaptant aux moteurs les plus répandus.
- Les thermostats assurent au moteur une mise rapide à la température de fonctionnement. Ils éliminent donc, surtout pendant la saison froide, cette période assez longue qui suit le lancement du moteur et pendant laquelle on conduit dans de mauvaises conditions pour le moteur, donc avec une consommation augmentée. Le thermostat, régulateur automatique de la température du moteur, a donc lui aussi son rôle économique.
- H.—LA CONDUITE ÉCONOMIQUE
- Nous voici donc en possession d’une voiture parfaitement équipée et réglée
- — '- - - - - - " . - - - - 141
- pour une marche à la fois agréable et économique. Voyons maintenant comment nous devrons en user avec elle pour profiter au maximum de ses qualités : pour cela, nous allons la suivre depuis le départ d’une sortie jusqu’à l’arrivée.
- Le lancement du moteur. — Le
- lancement du moteur, à froid, se fait sur le starter. Nous ne parlons que pour mémoire du dispositif à volet de départ, que les carburateurs modernes ne connaissent plus ; quant aux anciens carburateurs, leurs propriétaires les ont presque tous fait modifier, puisqu’il existe des starters amovibles, donnant d’excellents résultats, que l’on peut adapter pour un prix modique aux carburateurs déjà en service.
- Le starter n’est pas seulement un dispositif facilitant le départ ; il permet en outre de démarrer immédiatement sans attendre que le moteur se soit réchauffé ; il est donc inutile de l’emballer à vide, comme on avait l’habitude de le faire autrefois : pratique évidemment condamnable à tous les points de vue. Le starter a également supprimé le noyage du carburateur qui, il y a quelques années, précédait le lancement du moteur : d’ailleurs, les carburateurs ne comportent plus le petit poussoir qui permettait cette opération.
- La marche sur le starter, qui est en somme un petit carburateur accolé au grand, et réglé très riche, est assez dispendieuse ; par conséquent, il ne faut pas en abuser. C’est là que se révèle l’utilité du thermostat, dont nous parlions plus haut ; que le thermostat commande directement la circulation d’eau ou qu’il manœuvre des volets placés devant le radiateur, il élimine presque complètement la marche sur le starter, ce dernier ne servant plus qu’au lancement du moteur. On supplée au thermostat, l’hiver, par l’emploi de couvre-radiateurs à rideau ; la méthode la plus avantageuse, du point de vue de l’économie, consiste à masquer le radiateur avec le rideau lors du lancement du moteur, puis à laisser tourner celui-ci au ralenti, au besoin sur le starter, pendant quelques instants. La température normale de fonctionnement du moteur est vite atteinte ; on relève alors le rideau et on peut démarrer.
- Puisque la marche sur le starter n’est pas économique, il y a intérêt à ce que le moteur démarre aussi rapidement que possible. On connaît les précautions à prendre pour faciliter les départs : batterie bien chargée, allumage (en particulier les bougies)
- p.141 - vue 146/680
-
-
-
- 142 1 - -..-..=
- en bon état, enfin emploi d’une huile appropriée au moteur et à la saison, et ne gommant pas.
- Enfin, si l’on démarre sur le starter, ne pas oublier de le refermer après un parcours de quelques centaines de mètres. Nous avons vu des conducteurs distraits ne pas y penser, et rouler avec le starter pendant de long kilomètres. Cependant, le sifflement caractéristique qu’il fait entendre lorsqu’il est en fonction est, ou devrait être, un avertissement suffisant.
- La conduite sur route. — La
- conduite sur route doit procéder de ce principe que toute variation de vitesse correspond à une dépense d’essence. Lorsqu’on accélère en effet, on ajoute à la force vive de la voiture; lorsqu’on ralentit, on détruit de la force vive ; dans les deux cas, on consomme de l’énergie, utilement dans le premier, inutilement dans le second.
- L’idéal serait donc de conduire d’une manière régulière, avec le minimum possible de variations d’allure, la vitesse étant fixée à celle qui correspond au régime le plus favorable du moteur pour la cohsommation, en général les trois quarts de la vitesse maximum dont la voiture est capable.
- Partant de ce principe, une fois ce régime atteint, on s’évertuerait à le maintenir, et par conséquent on ferait de fréquents appels au levier de changement de vitesse. Là les choses se gâtent, parce que, s’il est possible de maintenir le régime du moteur lorsque la voiture est munie d’une boîte à quatre vitesses, cela est bien impossible lorsqu’il n’y en a que trois, suivant une coutume contre laquelle nous nous sommes toujours élevés et nous élèverons toujours. Avec trois vitesses en effet, on ne peut obtenir, dans la grande majorité des cas, une continuité d’allure du moteur pour la marche en palier et en côte ; la souplesse de nos moteurs n’est pas suffisante pour cela, et on constate des « trous » entre les vitesses. Il s’ensuit que, dans la plupart des côtes, on est réduit à laisser tourner le moteur trop lentement en prise directe, ou trop vite en seconde.
- Mais là n’est pas, d’ailleurs, la principale répercussion de la boîte à trois vitesses sur la consommation. En réalité, pour masquer le trou qui existe entre la prise directe et la seconde vitesse, le constructeur s’arrange pour que le conducteur ait le moins souvent possible à se servir de cette seconde vitesse. Il n’y a pour cela qu’un moyen : démultiplier le pont arrière un peu plus que ne l’indique la stricte théorie ; mais alors, il devient impossible d’arri-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ver au minimum de consommation, sauf en recourant aux transformations du moteur et du pont arrière dont nous avons parlé plus haut.
- Les coups de frein. — Les coups de frein sont plus coûteux — en essence, nous ne parlons pas des pneus pour le moment — qu’on pourrait se l’imaginer.
- Il n’est pas difficile de calculer exactement le prix d’un coup de frein, en prenant comme données l’énergie détruite d’une part, et d’autre part la puissance calorifique du combustible employé.
- Mais les chiffres en eux-mêmes ne parlent pas toujours directement à l’esprit, et mieux vaut prendre un exemple tiré de la pratique journalière. Des nombreux essais de voitures que nous avons poursuivis à La Vie Automobile, il résulte qu’une voiture, ayant des freins d’efficacité moyenne et lancée à 80 kilomètres à l’heure, peut être arrêtée complètement en une soixantaine de mètres. Si, au lieu de freiner, on avait simplement débrayé et laissé mourir l’élan de la voiture sur sa lancée — en somme si on s’était placé dans les conditions d’une voiture à roue libre, — elle aurait parcouru au moins un kilomètre. On peut donc conclure que le coup de frein nous a coûté autant d’essence, sinon plus, qu’un parcours de 1.000 — 80 mètres, soit 920 mètres.
- Nous nous sommes placé volontairement dans un cas limite, puisque, dans la pratique, il s’agit bien rarement de s’arrêter « pile » lorsqu’on roule à 80 à l’heure ; il n’en reste pas moins que la démonstration est assez éloquente.
- Comment faut-il donc ralentir l’allure, lorsque les circonstances le commandent ? Mais comme tout le monde fait, d’abord en lâchant l’accélérateur, puis en freinant ; mais si l’on vise à l’économie, le tout est de s’y prendre suffisamment à temps et d’avoir su prévoir, pour ne freiner que le plus tard et le moins énergiquement possible. C’est d’ailleurs la façon la plus rationnelle de conduire, en ce qu’elle offre le maximum de sécurité.
- Pour en finir avec les freins, disons un mot de l’éternelle question toujours controversée : « Faut-il débrayer pour freiner ? » En nous plaçant toujours au point de vue spécial de l’économie, on doit répondre « Oui », parce que le moteur, lorsqu’il tourne au ralenti à vide, consomme moins que lorsqu’il est poussé par la voiture. D’autre part, nous l’avons déjà dit ici, mais nous le répétons, les essais auxquels nous nous sommes livrés — et d’autres avec
- ------------- — ,-:= 10-4-34
- nous — ont montré que la distance d’arrêt d’une voiture varie à peine de 10 p. 100, suivant que l’on recourt, ou non à l’aide du moteur. C’est pourquoi si nous concluons qu’il est rationnel de débrayer pour freiner, nous ajouterons qu’on peut le faire sans aucune crainte.
- L’avance à l’allumage. — Nous avons supposé que la voiture que nous conduisons est, suivant la technique en cours, munie d’une manette ou d’une tirette de correction d’avance à l’allumage.
- Si le constructeur a prévu ce dispositif, dont nous avons expliqué la grande utilité, c’est pour que l’on s’en serve ; cela n’est d’ailleurs pas bien difficile, puisque le principe est de marcher, une fois le moteur chaud, sur le maximum d’avance compatible avec les conditions de fonctionnement du moteur.
- Ce maximum d’avance nous est d’ailleurs indiqué par ce bruit spécial du moteur qu’on nomme le cliquetis, et que tous les conducteurs connaissent bien. Dès qu’on entend le cliquetis, on ramène la manette en arrière, vers la position de retard ; lorsque le bruit cesse, on a trouvé la bonne position, qui correspond à la marche à la fois la plus rapide et la plus économique.
- Conclusion. — De ce que nous venons de dire, on peut conclure que la voiture la plus économique d’usage serait la plus multipliée par rapport à la puissance du moteur, et, d’autre part, munie d’une boîte à vitesses nombreuses, dont on se servirait constamment : ainsi le moteur pourrait toujours rester sur son régime optimum. Mais une voiture étudiée sur ces données n’aurait pas chance de rencontrer beaucoup d’amateurs, parce qu’elle manquerait totalement de souplesse, cette qualité qui fait tout le charme de la conduite.
- Nous ne devons donc pas demander la lune, mais, faisant confiance aux voitures telles qu’on peut nous les livrer, y faire au besoin les modifications que nous avons indiquées, et nous inspirer des règles de conduite qui précèdent. Cela ne doit pas d’ailleurs nous empêcher de réclamer des voitures à quatre. vitesses et à roue libre aux agents des marques qui regardent encore ces perfectionnements comme quantité négligeable, en nous rappelant que les principaux progrès de l’automobile ont été réalisés sous l’impulsion de la clientèle.
- P. Maillard.
- p.142 - vue 147/680
-
-
-
- 10-4-34
- 143
- LA VIE AUTOMOBILE
- Quelques facteurs d’économie
- Fig. 2. — Le Tirtax.
- Lorsqu’on parle d’économie, on ense d’abord à l’essence, sans doute parce qu’il s’agit là de la dépense qui se renouvelle le plus souvent.
- Cependant, si l’on examine le budget d’une automobile, on voit bien d’autres chapitres, tels que le graissage du moteur et du châssis, les pneumatiques, les réparations, pour ne citer qu’eux.
- Sur chacun de ces chapitres, des économies sérieuses peuvent être réalisées, à condition de savoir s’y prendre Nous avons vu que certaines modifications aux voitures existantes peuvent être envisagées par leur propriétaire lui-même ; mais il est nécessaire pour cela qu’il opère en toute connaissance de cause, c’est-à-dire qu’il sache à qui s’adresser.
- Voici, par exemple, le nouveau carburateur Stromberg. Il offre un intérêt incontestable par sa pompe de reprise et son dispositif économique de double alimentation qui, tout en permettant une consommation réduite, assurent la puissance et les reprises énergiques. De même, il supprime les gaspillages d’essence dus à une utilisation inconsidérée ou trop prolongée des starters, par son système automatique de départ à commande thermostatique, qui dose la richesse du mélange au point exact que requiert la température du moteur. Pour la marche en ville notamment, avec ses arrêts fréquents et ses incessants démarrages, on saisit toute l’économie de ce procédé, dont Stromberg restera toujours l’initiateur.
- Puisque nous en sommes à l’essence, parlons du Diffudoseur.
- Le Diffudoseur se place entre le moteur et le carburateur ; la figure 1 montre le détail de sa construction et de son fonctionnement. Lors de la mise en marche et au ralenti, la dépression a son effet maximum dans la tubulure ; par conséquent, la bille B se trouve énergiquement aspirée par la dépression et vient reposer sur son siège G ; faisant ainsi pression sur la partie conique de la bague D, elle oblige cette dernière à venir plaquer contre la bague de garde E2. Du fait que la bille D repose sur son siège, aucune rentrée d’air supplémentaire ne sera possible à la mise en marche et au ralenti. A l’accélération, la masse et la vitesse des gaz entraînent le cône de diffusion C de la bague D qui par sa partie conique vient en contact avec la bille B et soulève cette dernière de son siège ; de ce fait, de l’air est aspiré par les orifices h^et H2 et est distribué dans la veine gazeuse par les trous I percés sur toute la périphérie de la bague de distribution D. L’admission d’air se fait ainsi d’une manière progressive.
- Le Tirtax (fig. 2) est un diaphragme ondulé et perforé, qui se place à la sortie du carburateur ; il est escamotable
- à l’aide d’une tirette placée sur la planche-tablier. Dans la position escamotée, le diaphragme est parallèle au passage des gaz ; il n’a aucune action et le carburateur fonctionne normalement. Dans la position d’économie, le diaphragme est perpendiculaire à la direction des gaz. Ceux-ci sont brassés et atomisés ; mais, en outre, le débit d’essence est réduit par l’obstruction du diaphragme. Ce dernier, bien entendu, peut recevoir toutes les inclinaisons intermédiaires. Nous reviendrons sur cet appareil, que son constructeur nous a demandé d’essayer.
- Nos lecteurs connaissent l’importance des bougies pour le rendement, donc l’économie, du moteur. Non seulement il est nécessaire de tenir les bougies constamment propres et bien réglées, mais encore il faut qu’elles soient appropriées aux caractéristiques du moteur, telles que sa compression et sa vitesse de rotation. Bougies plus ou moins chaudes, de tous types et de tous pas, notre grande marque nationale Gergovia en présente un choix considérable ; la qualité des isolants comme la fabrication sont de tout premier ordre.
- Le graissage du moteur a une influence capitale sur sa durée. Il ne faut pas lésiner sur la qualité de l’huile ; mais l’huile la meilleure ne peut avoir d’effet que si elle pénètre jusqu’aux points à graisser. Or, il est de fait que, dans la plupart des cas, les parties hautes des moteurs, pistons et segments, graissés uniquement par les projections d’huile venant des têtes de bielles, ne reçoivent qu’une quantité de lubrifiant parcimonieuse ; on peut même dire que, tant que le moteur est froid, elles ne reçoivent rien du tout. C’est pourquoi nous avons toujours recommandé, au point de vue économique, la pratique du superhuilage, soit que l’on mélange directement à l’essence une huile spéciale, soit qu’on emploie l’appareil Interlub des Éta-
- SUPPLEHENTAIRJ
- SENS
- DE L'EFFET^ DEPRESSION' SUR LA BILLE B
- SENS
- DE DÉPLACEMENT
- DES 6AZ
- VENANT DU CARBURATEUR
- Fig. 1. —• Le Diffudoseur à la mise en route et à la marche plein gaz.
- p.143 - vue 148/680
-
-
-
- 144
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-4-34
- blissements Klaxon, si pratique et qui dispense de la manipulation de l’huile.
- L’usure des cylindres et des pistons est d’ailleurs une des bêtes noires de l’automobiliste, qui sait ce qu’il lui en coûte, puisqu’il faut faire en ce cas rectifier le groupe et remplacer les pistons, leurs segments et leurs axes. La rectification est avantageusement complétée par le chemisage, qui rend pour l’avenir les pistons inusables. Signalons à ce sujet le chemisage Diamant de Floquet, la chemise étant en acier nitruré, donc d’une résistance à toute épreuve ; muni, en outre, des nouveaux pistons thermostatiques de la même marque, auxquels nous consacrerons prochainement une étude spéciale, un moteur ne donnera plus jamais d’ennuis.
- Lorsqu’on fait remplacer les pistons d’un moteur, il faut guider son choix d’après la composition du métal employé et aussi les modalités de fabrication de ces pièces importantes. Nous pouvons prendre comme exemple le piston Renovita, en alliage léger à teneur de 2 p. 100 de nickel : cet alliage est très dur (132 Brinell), sa conductibilité très grande et son coefficient de dilatation faible. Le piston Reno-vita est du type à jupe fendue ; d’un côté, il comporte une fente horizontale et une fente verticale et de l’autre une fente verticale seulement, ce qui permet l’évacuation de la chaleur du fond.
- L’économie d’huile est régie en grande partie par les segments, qui doivent conserver leur bande et résister au frottement dans les cylindres. Nos grands spécialistes des segments, Amédée Bottée, Grenier, Renovita, présentent des produits impeccables, soit en segments d’étanchéité, soit en segments racleurs ; véritables pièces de précision, ils assurent à tous les moteurs une excellente compression et la consommation d’huile minimum.
- Autre chapitre de dépense : les pneumatiques. Les fabricants de pneus donnent, au sujet de leur entretien, donc de leur usage économique, des conseils fort judicieux que l’on a tout intérêt à suivre, notamment en ce qui concerne le rétablissement fréquent de la pression normale. Mais combien d’automobilistes regardent-ils d’un œil méfiant leurs pneus, dès que les sculptures commencent à disparaître? La peur du dérapage est le commencement de la sagesse ; mais souvent elle incité à mettre au rancart des enveloppes qui seraient encore bonnes pour des milliers de kilomètres. A leur secours vient à point le procédé d' Adérisation de
- Técalémit; nous l’avons déjà décrit, mais y revenons aujourd’hui, puis-qu’en même temps qu’à la sécurité, il satisfait à l’économie. Les sillons Adersol, tracés dans les enveloppes, neuves ou usagées, les rendent antidé-
- rapantes à un degré inconnu jusqu’ici. L’adérisation économise donc, non seulement les pneus, mais aussi les réparations : tous nos lecteurs nous comprendront.
- M. d’About.
- Initiative
- Nous croyons utile, pour ceux de nos lecteurs qui utilisent des moteurs industriels ou agricoles « Bernard » et « C.-L. Conord », de signaler l’initiative véritablement intéressante, prise par M. Auguste Bernard, président du Conseil de Bernard-Moteurs.
- Voici l’avis que vient de publier M. A. Bernard :
- Manière de se procurer Vessence destinée aux moteurs « Bernard » et « C.-L. Conord » sans payer la taxe :
- « N ous vous rappelons qu’en exécution de la réglementation en vigueur depuis le 1er février 1934, remplaçant l’impôt de circulation des automobiles par un droit de 50 centimes au litre sur l’essence destinée à ces véhicules, les moteurs agricoles et industriels, peuvent être alimentés avec la même essence que les automobiles, essence appelée couramment tourisme, mais sans payer ce supplément de 50 centimes au litre.
- Pour se procurer cette essence « tourisme » en la payant 50 centimes au litre moins cher que lorsqu’elle est destinée aux automobiles, les usagers des moteurs « Bernard » et « C.-L. Conord » n’ont qu’à remettre au marchand d’essence un bon de commande extrait des carnets qui ont été établis d’accord avec le Ministère de l’Agriculture et que nous offrons gratuitement à tous nos clients, par l’entremise de nos agents.
- Il ne faut pas confondre ce bon de commande d'essence « tourisme » destinée aux moteurs agricoles et industriels, avec les bons remis par .les contributions indirectes, après déclaration à la recette buraliste, pour obtenir le carburant spécial essence-alcool 25 p. 100 partiellement exonéré, carburant prévu pour les tracteurs utilisés pour les transports sur route, les véhicules de transport en commun de personnes et de marchandises, les voitures publiques ne comportant pas plus de quatre places, les véhicules utilisés par les départements et les communes.
- Les bons que nous offrons ne peuvent pas servir pour cette essence-alcool 25 p. 100. Ils sont uniquement destinés
- à obtenir, sans payer la taxe de 50 centimes au litre, Vessence telle qu'elle est employée pour les automobiles, à condition, bien entendu, que l’usager prenne l’engagement de n’utiliser cette essence que pour les moteurs agricoles et industriels, tels que nous les construisons.
- Le marchand détaillant, qui aura fourni de l'essence « tourisme » à l’un de nos clients sur présentation des bons que nous offrons, n’aura qu’à remettre ce bon à son fournisseur en gros, pour être lui-même remboursé des 50 centimes.
- Au cas où, notamment par ignorance, un détaillant craindrait de délivrer l’essence sans faire payer la taxe de 50 centimes au litre, veuillez, dans notre intérêt commun, nous le signaler, parce que nous interviendrions auprès de l’industriel qui lui fournit cette essence, afin qu’il lui donne les instructions nécessaires et lui fasse savoir que la nouvelle réglementation l’oblige à tenir compte de ces bons d’exonération.
- En résumé, dans les moteurs « Bernard » et « C.-L. Conord », vous devrez utiliser l'essence « tourisme », c’est-à-dire, la même que cette qui est délivrée pour les automobiles, mais en la payant 50 centimes au litre de moins, pour tenir compte de l’exonération de la taxe. Pour acheter cette essence et avoir droit à cette détaxe de 50 centimes par litre, il suffit à l’acheteur de présenter un bon du modèle fourni par nous.
- Nous espérons que vous verrez une fois de plus par les frais que nous consentons pour l’impression et la fourniture gratuite de semblables carnets, le désir que nous avons de vous aider en toutes circonstances et de vous faciliter la vente de nos moteurs.
- Veuillez agréer, Monsieur et cher Agent, nos salutations empressées. »
- Le Président du Conseil et Administrateur-délégué :
- Auguste Bernard.
- Voilà, n’est-il pas vrai ? une initiative particulièrement heureuse et qu’il convenait de souligner.
- p.144 - vue 149/680
-
-
-
- 10-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 145
- Economie
- et performance
- Plus que jamais, la question de l’économie d’essence intervient au premier chef parmi les soucis de l’automobiliste..
- Nous n’entreprendrons point ici de discuter la technique automobile présente et de chercher à connaître les moyens propres à réaliser des voitures plus économiques : cependant, nous aurons l’occasion, à la fin de cette étude, de dire quelques mots sur ce sujet, à raison des résultats assez curieux qui ont été déterminés par des expériences précises, et sur lesquelles on ne peut émettre aucun doute.
- D’une manière générale, on peut dire que la consommation d’une voiture ne sera diminuée que si l’on veut bien sacrifier une partie dès qualités de cette voiture.
- La chose est fort naturelle puisque le rendement de nos moteurs, ainsi que nous l’avons souvent écrit, avoisine de très près le rendement théorique, du moins pour le régime correspondant à la consommation minimum. Donc, pour diminuer cette consommation, il faut diminuer la puissance recueillie sur l’arbre de transmission. Ce qui conduira fatalement à un amoindrissement des qualités intrinsèques de la voiture.
- Influence de la vitesse sur la consommation. — Ce qu’on vient de dire permet de comprendre pourquoi la consommation dépend étroitement de la vitesse du véhicule. La vitesse se paye en effet, et même très cher, et nous savons que telle voiture, si elle est conduite sagement en ne dépassant pas les 4/5 du maximum de vitesse qu’elle peut réaliser, consommera par exemple 15 à 16 litres aux 100 kilomètres ; si on la pousse à fond, cette consommation peut monter jusqu’à 20 litres.
- Toutefois, la vraie solution n’est pas là ; il est d’ailleurs hien simple de comprendre que, si l’on ne veut pas utiliser une voiture à son maximum de puissance, ceci pour une raison d’économie, il est tout naturel de niodifier le réglage du carburateur, de manière à réaliser un véhicule correspondant aux désirs du conducteur tels qu ils viennent d’être énoncés : on y gagne ainsi notablement, parce que le moteur dans ce cas devient exactement adapté à de nouveaux besoins.
- . On trouvera ci-dessous un tableau donnant pour des vitesses constantes sur piste les consommations correspondant à trois réglages différents : le réglage puissant, le réglage moyen et le réglage économique. Il est bon de noter que c’est naturellement le réglage moyen qui a été adopté pour la voiture livrée à la clientèle, les résultats ci-dessous ayant été déterminés lors de la mise au point de la voiture eh question.
- On trouvera, d’autre part, un graphique sur lequel les résultats en question ont été traduits en courbes qui donnent par conséquent la consommation en fonction de la vitesse.
- On trouvera, d’autre part, dans le
- deuxième tableau ci-dessous, la variation de la consommation avec la vitesse moyenne réalisée sur un circuit déterminé, les conditions extérieures de température étant demeurées les mêmes pendant les essais en question.
- Ces résultats sont à rapprocher
- d’ailleurs de constatations que nous avons faites personnellement lors d’un essai, il y a quelque temps, d’une voiture Licorne, dans lequel précisément on avait voulu mettre en valeur des résultats analogues.
- On avait choisi comme trajet de base la route nationale n° 10 entre Paris-Porte Maillot et Tours, soit 230 kilomètres. On peut admettre, la route étant très peu accidentée, que les deux sens dans ce trajet s’équivalent. D’autre part, l’essai a été fait par atmosphère calme ; donc il n’y a
- pas lieu de tenir compte du vent. A l’aller, on a accompli le trajet Paris-Tours en cherchant à réaliser la meilleure moyenne possible : celle-ci a été de 65km,700 à l’heure, le réglage du carburateur étant celui qui équipe normalement la voiture, à savoir : buse de 19 et gicleur de 100 (carburateur Solex de 26) ; la consommation d’essence a été de 23 litres pour les 230 kilomètres du parcours, ce qui correspond très exactement à 10 litres aux 100 kilomètres. Au retour, on a voulu marcher de manière économique : puisque l’on consentait à aller moins vite, le réglage du carburateur a été modifié en conséquence : buse de 16 et gicleur de
- 75. Naturellement, la vitesse maximum de la voiture et les accélérations ont sensiblement perdu, mais on n’a consommé en tout que 19 litres, ce qui correspond à 8^3 aux 100 kilomètres ; quant à la moyenne, elle a été de 57km,500 à l’heure.
- D’ailleurs, l’allure générale des courbes de consommation qui viennent d’être tracées montre très bien que, si l’on s’écarte en deçà ou en delà du régime qui correspond au meilleur rendement, la consommation a vite fait d’augmenter. Qu’elle augmente lorsque l’on dépasse le régime en question, la chose est normale, puisqu’on demande à ce moment au moteur de fournir une puissance plus grande ; quant à son accroissement quand le régime diminue, la cause, quoique plus complexe, est bien facile à
- VITESSES constantes. RÉGLAGE puissant. RÉGLAGE moyen. RÉGLAGE économique.
- 30 9,61 8,80 8,80
- 40 9,50l‘ 8,70 8,60
- 50 9,75 8,80 8,60
- 60 10,30 9,40 9,15
- 70 11,15 10,40 10,10
- 80 12,30 11,75 11,50
- 90 13,75 13,30 —
- Maximum. 92—14,10 91—13,50 88—12,50
- VITESSES moyennes RÉGLAGE puissant. RÉGLAGE moyen. RÉGLAGE économique.
- 40 10,60 9,60 9,20
- 50 11,30 10,30 9,90
- 60 12,75 11,90 11,30
- Maximum. 70—14,75 69—14,00 68—13,00
- p.145 - vue 150/680
-
-
-
- 146
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10 4-34
- 10
- 20
- 30 40 50 60 70
- Vitesse en kms à /'heure
- 80
- 90
- 100
- Fig. 1. — Variations de la consommation avec la vitesse, à vitesse constante.
- déterminer : en effet, aux bas régimes, la compression du mélange carburé se faisant plus lentement, celle-ci n’est plus adiabatique, et de ce fait le rendement diminue.
- D’autre part, l’allure générale de ces courbes de consommation se retrouve sur celles qui peuvent être déterminées à puissance constante. On retrouve toujours un minimum qui correspond à un régime bien déterminé : et, dans ce dernier cas, il faut principalement remarquer que les courbes de consommation remontent considérablement aux basses vitesses de rotation ; il en résulte un très mauvais rendement au ralenti qui est la conséquence logique du mauvais remplissage des cylindres, et surtout du manque de conformité de la compression à ce qu’elle devrait être théoriquement.
- L’augmentation de consommation à puissance constante lorsque l’on dépasse le régime du rendement optimum provient du fait que les frottements internes du moteur augmentent à ce moment considérablement ; c’est donc une nécessité absolue, si l’on veut un moteur avant tout économique, de le graisser avec un lubrifiant dont la viscosité est exactement conforme aux besoins du mécanisme : d’une manière plus précise, cette viscosité doit être telle qu’elle assure une absolue sécurité à tout l’ensemble des pièces en mouvement, et cela même lorsque l’on demande un effort prolongé au moteur à pleine puissance : mais c’est là très exactement la valeur de cette viscosité, et il ne faut pas la dépasser sous
- peine de voir la consommation d’essence augmenter.
- Pour résumer ce paragraphe, on peut dire que ce sont les kilomètres élevés qui coûtent cher et que ces kilomètres influent réellement peu sur la vitesse moyenne possible, comme le montre le second ensemble des courbes rappelées ci-dessus. En adoptant pour le moteur un réglage économique, on sacrifie certes à la performance de la voiture; mais, comme le nombre de kilomètres parcourus dans un même
- temps est finalement le même à très peu de chose près, il est logique de chercher à réaliser l’économie en question, puisqu’en somme elle ne conduit pas à une voiture par trop désagréable.
- Les modifications à apporter au carburateur. — Il est naturel, après ce qu’on vient de dire, de chercher à connaître comment l’automobiliste pourra agir sur le réglage de son carburateur pour obtenir la consommation minimum.
- Nous supposerons, bien entendu, que les moteurs envisagés possèdent un taux de compression et une avance à l’allumage maxima, ce qui correspond au meilleur rendement, tout en demeurant compatibles avec le nombre d’octanes de l’essence du commerce pour que le moteur fonctionne sans cliqueter.
- En ce qui concerne l’étude du carburateur proprement dit, on peut dire que, pour une performance donnée, les carburateurs modernes sont étudiés en vue de réaliser la consommation minimum. Ces carburateurs permettent, lorsque l’on marche à fond, d’être à la limite inférieure de richesse, pour la puissance demandée, pour la bonne tenue des soupapes. Il en sera de même pour la marche en puissance iux bas régimes et aux régimes intermédiaires, ainsi qu’à la limite inférieure, cela pour avoir toujours de bonnes reprises et une tenue convenable en côte.
- D’autre part, pendant la marche normale, la richesse du mélange est
- 10
- 20
- 30 40 50 60 70
- Vitesse en kms à / 'heure
- 80
- 90
- 100
- Fig. 2. — Variations de la consommation en fonction de la vitesse moyenne.
- p.146 - vue 151/680
-
-
-
- 10.4-34 ----------------------;----
- suffisante pour éviter les « trous » qui constituent la principale caractéristique du mélange trop pauvre. Et ceci montre bien, comme nous l’avons dit ci-dessus, qu’on ne pourra réaliser d’économie qu’en sacrifiant une partie de la performance.
- Examinons ce dernier point et tâchons de voir quelle est la performance qui est susceptible d’être réduite sans que l’agrément de conduite se trouve notablement diminué.
- Dans la marche au ralenti, on ne ,eut guère réaliser d’économie sensible sans voir aussitôt apparaître la difficulté delà mise en marche, et surtout de la conservation d’un ralenti convenable lorsque le moteur est froid, tout au moins en utilisant le carburateur normal. Il en résultera alors que l’on sera obligé de faire un emploi plus prolongé du starter, ce qui conduit naturellement à une augmentation très nette de la consommation, et on irait ainsi à l’encontre du but poursuivi.
- De même, on ne peut guère réduire la richesse en utilisation, sauf sur quelques voitures de luxe dans lesquelles le réglage initial pourrait être fait sans tenir compte de la consommation, en cherchant à, réaliser la meilleure performance. Mais, dans la majorité des cas, il n’en est pas ainsi et, si l’on voulait agir sur le point considéré, on aurait des « trous » aux reprises et une marche très désagréable.
- Il n’est guère non plus possible de réduire la richesse aux moyens et aux bas régime en puissance. La voiture deviendrait alors molle aux reprises et manquerait complètement de tenue en côte, ce qui obligerait le conducteur à manœuvrer très souvent le levier de vitesses.
- On est ainsi conduit au résultat déjà énoncé, à savoir que le mieux est d’agir sur la puissance maximum : nous avons dit que c’était les derniers chevaux qui étaient les plus chers ; autrement dit, c’est à la puissance maximum que la consommation spécifique est la plus élevée. Et ainsi un faible écart de puissance à fond correspondra à une économie importante.
- D’autre part, une diminution relativement importante de la puissance réduit la vitesse maximum dans une proportion beaucoup plus faible : en effet, la résistance à l’avancement, qui absorbe la plus grande partie de la puissance du moteur, croît comme une puissance déterminée de la vitesse.
- C’est dire que cette dernière variera comme une racine carrée ou supérieure de la puissance du moteur.
- Et d’autre part, comme une réduction relativement importante de la
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- vitesse maximum donne une réduction proportionnellement beaucoup moindre de la vitesse moyenne, on conçoit tout l’intérêt qu’il y a d’agir dans le sens prévu. D’ailleurs, le tableau ci-dessous traduit ces résultats d’une manière tout à fait claire.
- Ainsi, pour une puissance inférieure de 10 p. 100, ce qui correspond à une diminution de consommation d’au moins 10 p. 100, la vitesse maximum, elle, n’est diminuée au plus que de 4 p. 100 et la vitesse moyenne maximum possible de 1,5 p. 100 seulement. Expliquons l’opération qui se trouve dans la troisième colonne : 60 CV pour une consommation spécifique de 300 grammes correspondent à 18 kilogrammes d’essence ; comme la densité de celle-ci est de 0,730, la consommation en volume est de 24^7.
- Tout ceci fait comprendre pourquoi la réduction de puissance maximum sera facilement acceptée, parce qu’elle permet de conserver à peu près intactes toutes les autres performances. Seules, les accélérations sont un peu diminuées près du régime maximum, mais elles restent identiques à elles-mêmes plus bas.
- Il y a deux moyens pour réduire la puissance ou la vitesse maximum : si l’on diminue la richesse, on s’expose à des avaries graves pour les soupapes ; et, d’autre part, pour de faibles écarts de richesse, la puissance varie beaucoup.
- La seconde solution, qui est de réduire le remplissage, est la seule possible. On marchera donc avec des dépressions plus élevées qui donneront une évaporation d’essence plus importante, un meilleur brassage et une meilleure utilisation du mélange carburé.
- Venons-en maintenant à ce qui intéresse l’automobiliste pratiquant.
- On s’impose évidemment de n’apporter aucune modification au moteur ou à la tuyauterie, et par conséquent on ne pourra agir que sur le carburateur.
- On diminuera donc à la fois la buse et le gicleur principal. D’autre part, puisque l’on marchera avec des dépressions plus fortes, le gicleur pourra être moins automatique. Or, 1 automaticité coûte cher et, en ne cherchant pas à la réaliser d’une manière aussi précise, on obtiendra un gain certain dans l’utilisation.
- . ' - . ;..147
- Enfin, dans certains cas et en particulier sur les camions, on songera utilement à réchauffer l’air d’admission.
- L'influence de la recherche de l’économie sur le moteur de demain. — Nous avons eu l’occasion
- de dire déjà à nos lecteurs que la recherche du meilleur rendement théorique conduisait à réaliser des moteurs à haut régime et à taux de compression élevé.
- La pratique montre naturellement que ces résultats sont tout à fait conformes à la vérité, mais il se produit un fait assez curieux et qui est le suivant : dans la construction de grande série dans laquelle les nécessités d’une grande production conduisent à envisager des solutions d’une grande sécurité mécanique, le moteur rapide sera souvent traité avec un coefficient de sécurité très élevé. Il en résulte, par conséquent, des surfaces importantes de contact pour tous les organes en mouvement relatif et, par suite, une certaine puissance donnée par le moteur sera utilisée à vaincre les forces de frottement ainsi engendrées. Pour de très hauts régimes, ces forces de frottement prendront une certaine importance et pourront, dans certains cas, absorber plus que le gain de puissance réalisé par le moteur rapide pour une même consommation d’essence.
- Pratiquement, ce résultat peut se traduire ainsi, comme l’ont démontré des essais faits récemment et très sérieusement contrôlés : équipons deux châssis identiques avec la même carrosserie, mais avec des moteurs de cylindrée différente ; bien entendu, on supposera que les deux voitures sont du même poids.
- Maintenant, choisissons dans chaque cas le couple conique du pont arrière, de manière que les deux voitures possèdent exactement la même performance : vitesses maxima identiques, reprises pareilles dans les deux cas. La voiture, qui est équipée du plus gros moteur, consommera moins que l’autre, et ceci pour la raison qui vient d’être dite.
- Bien entendu, ce qu’on vient de dire ne peut vraiment s’appliquer qu’à la fabrication en grande série, car il ne faut pas oublier que le record de la
- PUISSANCE CONSOMMATION spécifique. CONSOMMATION totale. VITESSE maximum. VITESSE moyenne possible.
- 60 CV 300 gr. CV-h. 18 kg. — = 241 7. 730 ’ 100 km.-h. 75 km.-h.
- 54 CV 300 gr. CV-h. 22»,2. 96 km. h. 74 km.-h.
- p.147 - vue 152/680
-
-
-
- 148
- LA VIE AUTOMOBILE ~...... = 10-4-34
- consommation est toujours détenu à l’heure actuelle par une voiture de course, donc équipée d’un moteur rapide, et qui ne consommait que 183 grammes d’essence au CV-heure.
- Il apparaît, d’autre part, qu’en conformité avec ce qu’on a dit plus haut au sujet du réglage optimum du carburateur, il faudra, sur-les voitures nouvelles actuellement étudiées, diminuer le diamètre des tuyauteries et, si possible, celui des chambres de soupapes. De même, on réduira légèrement la levée des soupapes, en même temps que l’on réchauffera davantage les gaz carburés avant leur admission dans les cylindres.
- f Le réglage de la distribution sera moins poussé, ce qui conduira à une amélioration du couple au bas régime.
- D’ailleurs, et ceci intéresse directement l’automobiliste pratiquant, il est possible, les circonstances extérieures étant les mêmes, de réduire davantage la consommation sur des voitures bien rodées que sur des voitures neuves.
- Il est donc recommandable, après plusieurs milliers de kilomètres et en supposant que la voiture neuve a été réglée de manière à consommer le moins possible, de réduire légèrement la richesse en remplaçant le gicleur d’origine par un gicleur un peu plus faible.
- A propos de rendement thermique du moteur, il est bon de rappeler ici combien le moteur sans soupapes est avantageux, parce que la forme de la chambre de combustion peut être la forme idéale du fait qu’il n’y a plus lieu d’obéir aux obligations constructives qu’imposent les soupapes.
- D’autre part, avec la soupape, un jeu est nécessaire entre elle et l’organe qui la commande, afin qu’elle puisse reposer sur son siège. Le choc est inévitable puisqu’il vient du fonctionnement. Par suite, il y a matage, double
- matage même, à raison du choc violent de la soupape sur son siège. Dans le moteur sans soupapes, aucun matage n’est possible, et ce type demeure durablement étanche. Cette étanchéité a un effet intéressant sur la consommation
- Ce qu’on écrit
- Garnitures de freins
- Je désirerais savoir pour quelles raisons il est nécessaire de changer une garniture de frein, car, la plupart du temps, les garnitures, même quand elles ne freinent plus, sont loin d’être usées. Il semble donc que le manque d’adhérence est dû à un glaçage exagéré de la garniture dont la surface devient presque métallique. N’y a-t-il pas là un défaut de fabrication ?
- Je sais bien que les têtes de rivets, dès qu’elles sont touchées, répandent forcément du métal ; mais n’y a-t-il pas, dans le fait qu’une garniture n’est plus bonne bien avant son usure réelle, un défaut de fabrication au plutôt de composition et de pose ?
- Si c’est en effet la partie métallique de la garniture qui en diminue l’adhérence, n’y a-t-il pas de ce côté quelque chose à changer ? De même ne peut-on trouver un autre moyen de fixer les garnitures qu’avec des rivets ?
- Y a-t-il actuellement sur le marché des garnitures de freins de composition nouvelle, évitant ces inconvénients et quelles sont-elles ?
- J’ai une D 8 Delage qui ne freine plus bien; elle a, il est vrai, 50.000 kilomètres au moins. Les garnitures comme je le dis plus haut, ne paraissent pas à proprement parler usées ; mais on me dit qu’il faut les changer. Que me conseilez-vous comme garnitures pour obtenir le maximum de freinage ? Y a-t-il des précautions spéciales à prendre pour les poser ? Le bon garagiste peut-il le faire ou faut-il envoyer les segments à la fabrique ?
- G. Peyrelongue.
- Le changement des garnitures de freins n’est nécessaire que quand l’usure est telle que la tête des rivets vient au contact du tambour.
- Il peut arriver que, à la suite d’un très long service, les garnitures de freins se soient progressivement impré-
- d’essence et l’huile. Au contraire, dans le moteur à soupapes, l’étanchéité va toujours en diminuant, la consommation d’essence et l’huile augmente peu à peu.
- D’autre part, mais ceci sortirait du cadre de cet article, il est bon, en terminant, de faire remarquer les avantages précieux que présentent les carrosseries aérodynamiques au point de vue de la consommation. En particulier, les nouvelles « Airflow » de Chrysler constituent des ensembles remarquablement étudiés et qui conduisent à des résultats réellement impressionnants. N’oublions pas que Chrysler est actuellement le seul constructeur d’automobiles au monde à posséder dans son usine un tunnel aérodynamique où sont déterminées d’une manière très précise les formes les plus aptes à réduire la résistance à l’avancement, ceci en opérant sur des maquettes faciles à retoucher.
- gnées d’huile ou de corps gras : dans ces conditions, l’expérience prouve qu’on a intérêt à les changer, car il est à peu près impossible de les dégraisser.
- Enfin, le changement s’impose également quand on n’arrive pas à rattraper l’usure par un réglage convenable des freins : ce cas est assez rare, car on peut toujours rapporter des cales sous la came qui commande l’écartement des segments.
- Plusieurs fabricants livrent d’excellentes garnitures de freins. Les plus connus sont : Ferodo, Flertex, Jed, Chekko, etc.
- Le glaçage de la surface des garnitures de freins n’est pas un indice de mauvaise fabrication, bien au contraire. Certaines qualités de garnitures très dures acquièrent à l’usage un beau poli, ce qui ne les empêche pas de serrer convenablement si, naturellement, les freins sont bien établis.
- Pour le remplacement des garnitures, un mécanicien consciencieux peut parfaitement l’exécuter.
- Quant aux garnitures de compositions nouvelles, les fabricants travaillent tous les jours à les améliorer. Les plus récentes, qui datent d’ailleurs déjà d’au moins de deux ans, sont celles qui contiennent un peu de plomb. Leur emploi peut être intéressant dans certains cas. Le mieux, à ce point de vue-là, est de s’en rapporter aux fabricants de garnitures de freins en leur indiquant la marque et le type de la voiture qu’ils ont, en général, étudié.
- René Charles-Faroux.
- p.148 - vue 153/680
-
-
-
- 10-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 149
- Essai d’une voiture PANHARD 14 GV 6 C.S.R.L.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres sans soupapes. Alésage 72. Course 103.
- Cylindrée, 21,516.
- Vilebrequin supporté par 4 paliers. Damper amortisseur en bout du vilebrequin.
- Distribution par chemises en acier régulé.
- Graissage mécanique par vis d’Archimède avec graissage supplémentaire par barbotage entrant en jeu aux grandes allures.
- Allumage par batterie et bobine. Ordre d’allumage : 1-5-3, 6-2-4 ; avance automatique.
- Deux carburateurs Panhard fonctionnant en parallèle.
- Refroidissement par thermo-siphon. Ventilateur commandé par courroie.
- Embrayage à disque unique fonctionnant dans l’huile.
- Boîte de vitesses : 4 vitesses silencieuses et marche arrière.
- Pignons hélicoïdaux toujours en prise.
- Roue libre et auto-débrayage.
- Suspension par ressorts droits comportant leur dispositif d’amortissement.
- Freins à segment unique à expansion interne commandés tous les quatre par la pédale et par le levier de frein. Palonnier de freins avant et de freins arrière.
- Alimentation d’essence par pompe mécanique envoyant l’essence dans une nourrice.
- Équipement électrique 12 volts. Batterie de 50 ampères-heure. Dynamoteur Paris-Rhône en bout du vilebrequin.
- Emplacement de carrosserie: 2m,65. Empattement: 3m,17. Voie: lm,40. Rayon de braquage : 6m,375. Carrosserie panoramique à vision intégrale.
- Poids en ordre de marche : 1.630 kilogrammes.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres-Bordeaux, par la Nationale 10, c’est-à-dire Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Ruiïec, Angoulême, Saint-André-de-Cubzac, Bordeaux.
- Retour par la même route.
- Distance entre Sèvres et le pont de Bordeaux : 550 kilomètres.
- Parcours total effectué avec la voiture sur route : 1.115 kilomètres.
- Vitesse moyenne à l’aller : 69km,040 à l’heure.
- Vitesse moyenne au retour entre Bordeaux et Versailles : 77 kilomètres à l’heure.
- A noter que, dans le parcours aller, j’ai été fortement gêné par le brouillard au départ et jusqu’aux environs de Chartres.
- Entre Angoulême et Bordeaux, parcours de nuit.
- Au retour, brume et mauvaise visibilité entre Barbezieux et Angoulême ; pluie intermittente.
- A l’aller, route sèche, beau temps, vent à peu près nul.
- Au retour, route alternativement mouillée et sèche. Vent très léger du sud-ouest.
- Parcours heure par heure. —
- Aller. — Première heure : 55 kilomètres. Deuxième heure : 78 kilomètres. Troisième heure : 75 kilomètres, Quatrième heure : 73 kilomètres. Cinquième heure : 68 kilo-
- mètres. Sixième heure : 75 kilomètres. Septième heure : 64 kilomètres. Huitième heure : 62 kilomètres en 58 minutes.
- Retour. — Première heure : 75 kilomètres. Deuxième heure : 71 kilomètres. Troisième heure : 78 kilomètres. Quatrième heure : 79 kilomètres. Cinquième heure : 82 kilo-
- mètres. Sixième heure : 82 kilomètres. Septième heure : 73 kilomètres.
- Consommation d’essence à l’aller : 121,770 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’essence au retour : 13^^00 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile : 0^290 sur l’ensemble.
- Consommation d’eau : néant.
- Vitesse maximum de la voiture en palier : 113 kilomètres à l’heure.
- Démarrage et freinage : voir courbes ci-contre.
- Suspension. — Excellente à l’arrière, très bonne à l’avant.
- p.149 - vue 154/680
-
-
-
- 150
- 10-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- BARBEZ IEUX ANGOULÈME
- 15' 30' 45' H.
- 80 90 100 110 120 130 140
- RUFFEC POITIERS
- 230 240 250 260 270 280 290 300 310
- Essence TOURS CHAT EAU RENAULT VENDÔME
- 15' 30' 45’ V
- 320 330 340 350 360 370 380 390
- CHÂTEAUDUN BONNEVAL CHARTRES
- 400 410 420 430 440 450 460 470 480
- ABUS VERSAILLES SÈVRES
- p.150 - vue 155/680
-
-
-
- 10-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 151
- Tenue de route. — Bonne.
- Direction. — Précise et agréable : revient très bien après les virages. Pas de réactions.
- Freins. — Très progressifs et puissants. N’exigent pas un effort trop important sur la pédale.
- Auto-débrayage et roue libre. — La
- voiture étaitmunie de l’auto-débrayage et de la roue libre. Il a été fait usage de la roue libre pendant tout l’essai. L’auto-débrayage n’a été mis en action que pour la circulation dans les villes.
- OBSERVATIONS
- Le but de l’essai était d’abord de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile la Panhard 14 CV qui a figuré au dernier Salon et, aussi, de mettre en relief sa faible consommation.
- On s’est astreint, pendant le voyage d’aller, à ne jamais dépasser la vitesse instantanée de 100 kilomètres à l’heure : la vitesse moyenne que je me proposais d’obtenir ne devait pas dépasser 70 kilomètres à l’heure. On a vu que la vitesse réalisée a été de peu supérieure à 69 kilomètres à l’heure.
- La consommation, extrêmement réduite, n’a pas atteint 13 litres aux 100 kilomètres (121,770).
- Pendant tout le voyage d’aller, il a été fait usage du correcteur, et la conduite en général a été orientée vers la faible consommation : usage très fréquent de la roue libre, brusques changements d’allure évités, le moins de changements de vitesse possible, réduction des coups de frein, etc.
- Au retour, par contre, il n’a pas été fait usage du correcteur de carburation et, pour la conduite de la voiture, aucune précaution spéciale n’a été
- prise. La consommation réalisée pour une vitesse moyenne aussi élevée (77 kilomètres à l’heure) est particulièrement remarquable, à mon avis (IS^ôOO aux 100 kilomètres).
- Comme carburant, j’avais, au départ, dans le réservoir, de l’essence benzolée à 10 p. 100.
- En cours de route, j’ai ravitaillé avec de l’Azur.
- Pendant la marche dite à la consommation (voyage aller), on sent que le moteur est peu nourri ; les reprises doivent être faites en n’appuyant que progressivement sur l’accélérateur.
- Au retour par contre, et ainsi que je l’ai dit tout à l’heure, aucune précaution spéciale, sauf d’éviter d’enfoncer brusquement à fond l’accélérateur avant que le moteur ait pris son régime.
- CARROSSERIE
- On sait tout le soin que Panhard apporte dans les détails pratiques de
- ses voitures. Nous avons d’ailleurs déjà signalé à nos lecteurs le réglage instantané de la position des sièges avant, réglage qui s’effectue sans qu’on ait à descendre de son siège, au moyen du coulissement du siège sur deux rails avec verrouillage commandé par un petit levier.
- Les derniers efforts de Panhard ont porté principalement sur l’amélioration de la visibilité ; celle-ci était déjà bonne, malgré la forme basse de la voiture, grâce à l’arrondissement de la ligne supérieure du pare-brise. Mais le gros gain obtenu dans le dernier modèle dit panoramique, ou à vision intégrale, est réalisé grâce à la suppression du pied de caisse ou montant qui limite le pare-brise à droite et à gauche et à son remplacement par deux montants formés par un fer à T de faible section. Entre ces deux montants est disposée une glace courbe. La dimension très réduite des montants et la largeur de la glace courbe ont été calculées de telle sorte que le conducteur et les occupants de la voiture n’aient jamais la vue gênée par çes montants.
- Un objet quelconque, par exemple un arbre placé au bord de la route, est constamment vu par le conducteur : au moment, en effet, où l’objet est dissimulé pour un des deux yeux de l’observateur par un montant de la carrosserie, il est vu par l’autre œil. Ce point est intéressant à noter, parce qu’il fait disparaître un gros danger causé par les montants de pare-brise toujours trop épais. Il vous est arrivé peut-être, surtout dans la circulation en ville, de découvrir subitement un piéton, un cycliste, voire une voiture, qui se trouvaient jusqu’alors dissimulés derrière le montant de caisse. Avec le nouveau système Panhard, plus de ces
- 20 30
- D/stances d arrêt en métrés
- 40
- 50
- Fig. 2. — Courbe de freinage.
- p.151 - vue 156/680
-
-
-
- 152 ' ....... ^ ' .....
- surprises à craindre, puisque, je le répète, l’un des deux yeux de l’observateur voit toujours tous les objets qui l’entourent. Dans la carrosserie Pan-hard, on peut faire un tour d’horizon complet et qui n’est limité que par le panneau arrière. On a réellement une « vision intégrale » !
- Un passager placé à l’arrière a un champ visuel d’au moins 180 degrés sans interruption.
- Les formes de la voiture ont été spécialement étudiées en vue d’une bonne pénétration dans l’air : on le remarque plus spécialement quand on fait usage de la roue libre et qu’on abandonne l’accélérateur, la voiture étant lancée en palier. Sa vitesse ne diminue que très lentement, montrant ainsi que la résistance de l’air est réduite au minimum.
- La carrosserie est très élargie. La visibilité générale, outre celle dont nous parlons un peu plus haut, a été considérablement améliorée dans les modèles actuels : le conducteur distingue bien l’aile placée de son côté, ce qui facilite beaucoup la conduite.
- Plaque de police et plaque de signalisation font corps avec les ailes arrière et sont disposées en légère saillie, se raccordant parfaitement avec elles. Ces deux plaques sont à éclairage par transparence.
- En terminant, je dois, me semble-t-il, quelques mots à mes lecteurs pour chercher à leur expliquer cette très faible consommation pour une voiture de cette importance. Elle est due d’une part au bon rendement du moteur ; le sans-soupapes, on le sait, a un rendement mécanique excellent et supporte beaucoup mieux que le moteur à soupapes les rapports de compression très élevés. Son remplissage reste bon même aux grands régimes, toutes conditions favorables à un bon rendement. L’énergie est donc obtenue à bon marché. Cette énergie, on ne la gaspille pas : d’abord, grâce à la roue libre, le moteur ne dépense à peu près rien en dehors des moments où il a à tirer la voiture ; dans les ralentissements, les descentes, les virages, il retombe au régime de petit ralenti et marche à raison de D^OO à l’heure environ.
- Enfin, la bonne forme aérodynamique de la caisse permet à la voiture une excellente pénétration dans l’air ; c’est dire qu’elle n’exige que très peu de puissance : toutes choses qui concourent à une marche économique.
- Henri Petit.
- LA VIE AUTOMOBILE ~.. ......' 10-4-34
- Les progrès de l’automobile
- Depuis sa création, le moteur automobile a subi une évolution remarquable : le dernier Salon en fut une nouvelle preuve. On peut dire que l’automobiliste est aujourd’hui en possession d’un organe quasi-parfait, d’une précision remarquable et qui ne peut plus, en conséquence, se satisfaire d’une alimentation quelconque.
- Mais, s’il est à peu près renseigné sur les qualités et les différents types de moteurs, l’automobiliste ignore tout, en général, des carburants qui doivent leur fournir leur puissance. Pourtant, les défauts que peut présenter un mauvais carburant sont graves et multiples. Et, comme l’automobiliste mélange volontiers dans son réservoir des essences de provenances variées, il lui sera bien difficile de remonter à l’origine de ses déboires et même impossible si ceux-ci ne se produisent qu’à longue échéance.
- Fort heureusement, pendant que les constructeurs perfectionnaient leurs moteurs, les raffineurs ne sont pas restés inactifs et n’ont cessé d’étudier le problème que leur posaient ces améliorations successives. Actuellement, toutes les grandes marques sont en mesure de livrer à la consommation un
- carburant qui présente — sauf, bien entendu, pour les types de véhicules tout à fait spéciaux — le rendement thermodynamique le meilleur.
- Ces produits très étudiés ne sont obtenus qu’au prix de longues recherches de laboratoires, de coûteuses mises au point de fabrication et d’expériences multiples de consommation, ce qui suppose évidemment pour eux un prix de revient plus élevé que pour ceux de qualité inférieure. Aussi ne les trouve-t-on jamais revendus à vil prix le long des routes comme certaines essences — anonymes d’ailleurs — dont le rendement est toujours inférieur à leur prix, si bas soit-il.
- L’automobiliste qui achète une essence sans marque à la pompe dont le tarif est le plus bas, ne fait généralement aucune économie véritable : ce n’est pas l’essence qu’on achète, en effet, ce sont des. calories. Mais il y a plus grave : le moteur se ressent toujours, fatalement, de l’emploi d’un carburant de mauvaise qualité. Il n’est donc pas inutile, surtout à l’entrée de l’hiver, de mettre en garde les usagers contre une erreur naturellement tentante.
- M. d’About.
- BIBLIOGRAPHIE
- Les accidents sur les voies publiques, urbaines et routières. Essai théorique et pratique par Maurice Gelly, avocat.
- L’accident possible est certainement une des plus grosses préoccupations des tous ceux qui empruntent les voies publiques, quel que soit le mode de circulation auquel il s’adonne. Il lui est donc indispensable de bien connaître leurs devoirs et leurs droits.
- Sans vouloir faire un traité de doctrine juridique, l’auteur expose cependant, avec clarté, l’évolution récente des principes sur lesquels les tribunaux, dans l’état actuel de la jurisprudence, fondent leurs décisions en matière de responsabilité en cas d’accident ainsi qu’en matière de droit aux dommages-intérêts.
- Dans ce cadre, et mettant à profit son expérience de praticien, il s’est attaché à rédiger un guide essentielle-
- ment pratique. La’partie jurisprudence a été l’objet de son attention particulière ; prenant successivement les articles du Code Civil, du Code de la Route, des différents règlements, il a pour chacun d’eux cité une quantité de jugements, en les accompagnant de leurs références. Son œuvre, qui témoigne d’un vaste travail documentaire, ne peut manquer de présenter une utilité pratique de tout premier ordre.
- Les usagers de l’automobile, en particulier, liront avec fruit cet ouvrage et le conserveront en bonne place comme leur meilleur conseiller.
- DUNOD, éditeur, 92, rue Bonaparte Paris (6e). Chèques postaux : Paris 75-45.
- 1. vol., 340 pages, 16 x 25,1934 (880 grammes) : relié 55 francs, broché 45 francs. — Prix franco : France et colonies : relié 57 fr. 25, broché 47 fr. 25 ; Etranger, pays acceptant le tarif France : relié 59 fr. 25, broché 49 fr. 25 ; Etranger, pays acceptant le tarif réduit : relié 60 fr. 30, broché 50 fr. 30 : Etranger, pays exigeant le tarif normal : relié 63 fr. 60, broché 53 fr. 60.
- p.152 - vue 157/680
-
-
-
- jO-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 153
- Une maison et des
- hommes
- >îos vieilles maisons d’automobiles ont toutes leur histoire qu’il serait souvent bien instructif de connaître à fond. Elles s’enorgueillissent pour la plupart de leur passé et de la valeur de ceux qui les ont fondées, dirigées et conduites, aussi bien dans les temps de difficulté que de prospérité.
- La Maison Rochet-Schneider, cette firme lyonnaise réputée dont la fondation date des débuts de l’industrie automobile, nous offre un exemple de la vieille maison française solide, honnête, laborieuse.
- Elle a été fondée par M. Rochet, constructeur de la première heure, contemporain des Daimler, des Pan-hard et d’autres pionniers de la voiture sans chevaux qui ne s’appelait pas encore l’automobile. M. Rochet, entre autres mérites, a mis à son acquit un exploit sportif peu banal : il est le premier qui ait franchi le col du Galibier sur une voiture de sa construction en 1896, alors qu’il venait de fonder la marque Rochet-Schneider dont il est resté l’un des animateurs jusqu’en 1910.
- A cette époque, il a cédé la place de directeur général de la Maison à M. Ba-verey dont il serait superflu de vanter les mérites techniques : ne sait-on pas en eflet, que M. Baverey est l’inventeur du principe de la compensation en carburation -avec le célèbre carburateur Zenith qui est son œuvre ?
- M. Baverey n’a d’ailleurs pas limité
- son activité au problème de la carburation ; il l’a étendu à tous ceux que soulève le dessin des voitures, et c’est lui qui a créé les modèles qui ont fait la réputation de la marque.
- Tout le monde se souvient des camionnettes Rochet-Schneider qui, pendant la grande guerre, ont rempli vaillamment leur rôle aux armées : ceux qui ont conduit ces véhicules sur le front se rappellent avec plaisir la sûreté de leur marche au milieu des pires difficultés.
- Pendant la guerre, M. Engelhardt a succédé à M. Baverey en prenant la direction générale de la vieille firme lyonnaise, et il a maintenu bien haut le renom de la marque.
- Lorsque M. Rochet eut décidé d’abandonner la fabrication des voitures de tourisme, c’est M. Engelhardt qui a conçu un programme de véhicules industriels dont la réputation est maintenant bien établie, digne en tous points de celle des voitures de tourisme.
- S’attaquant ensuite au difficile problème du moteur Diesel, il a réussi à créer un moteur à turbulence qui peut tourner à des régimes égaux à ceux du moteur à essence, véritable tour de force que l’on croyait encore impossible il y a peu de temps.
- Ces trois hommes : MM. Rochet, Baverey et Engelhardt se retrouvent maintenant à la table du Conseil d’administration de la Société et vivent
- encore au milieu de leur œuvre. La tradition de la maison qu’ils ont créée par leurs efforts et qui se résume dans ce mot : qualité, est donc jalousement continuée par eux.
- Tout dernièrement, la Maison Rochet-Schneider a mis à sa tête comme directeur général un jeune : un jeune par l’âge, mais un ancien par ses connaissances et son acquit dans tout le domaine de l’automobile : nous voulons parler de M. Deruelle.
- M. Deruelle n’est peut-être encore pas très connu du monde automobile en France, car il a fait la majeure partie de sa carrière en Allemagne où il a dirigé pendant de longues années la Société allemande Zenith. Il a su, au milieu des très grandes difficultés qu’a rencontrées l’industrie allemande après la guerre, imposer aux constructeurs de voitures de qualité, le carburateur Zenith, invention française et instrument éminemment français.
- M. Deruelle a été rappelé d’Allemagne, il y a quelques mois, et vient de prendre, ainsi que nous l’avons dit, la succession glorieuse de ses trois grands préeédesseurs. Plein d’activité et d’énergie, il saura, lui aussi, continuer et maintenir la tradition Rochet-Schneider et conserver à la Maison la place qu’elle a toujours tenue dans le domaine de l’automobile, au point de vue de la qualité, c’est-à-dire la première.
- Henri Petit.
- Les fondateurs et dirigeants de Rochet-Schneider : MM. Baverey, Rochet, Engelhardt, Deruelle.
- p.153 - vue 158/680
-
-
-
- 154
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-4-34
- Le Salon de Berlin
- Fig. 2. — Châssis Mereédès-Benz 6.200 kilos, moteur 6 cylindres à huile lourde, 120 CV.
- Ce Salon, prévu d’abord pour le mois de novembre et préparé en moins de deux mois, est une révélation; nous dirons toute la grandeur du travail accompli et notre surprise qu’il se soit accompli si rapidement.
- Les temps nouveaux font accélérer les choses ; c’est ainsi qu’un vaste hall annexe des deux grands bâtiments d’exposition du Kaiserdamm a été érigé en quelques jours pour abriter des exposants plutôt inconnus dans les autres Salons, tels les chemins de fer, l’administration des postes et télégraphes et la direction des nouvelles autostrades, dont nous avons déjà parlé dans La Vie Automobile.
- Plus de 300 exposants se sont donné rendez-vous dans un espace de 19.000 mètres carrés ; ils comprennent les fabricants de voitures de tourisme, de poids lourds et de motocyclettes ; bien entendu, y figurent aussi l’industrie et le commerce des accessoires, si développés en Allemagne.
- Parmi les exposants de nationalité étrangère : les Américains, General Motors avec ses marques, Ford, Chrysler, Nash, Packard, Hudson, Essex ; l’industrie française avec Citroën et Renault (Citroën est maintenant d’ailleurs reconnu comme marque allemande, ses châssis portent l’insigne
- de la production du pays, le gland de chêne. On sait, en effet, que la voiture est fabriquée dans les usines de Cologne de toute pièces en matières allemandes, notamment la nouvelle l^OO, très en vogue sur le marché du pays). L’Autriche a envoyé la Steyr, dont le châssis type 100 avec moteur 11,400 4 cylindres se range parmi les réalisations sensationnelles. De la Tchécoslovaquie est venu Tatra avec une heureuse innovation, le 3 litres 8 cy-
- lindres à moteur à l’arrière, solution bien réussie, puisque le groupe moteur, pesant environ 500 kilogrammes, placé derrière l’essiçu, est contrebalancé par le poids de la carrosserie et des passagers.
- Comme la question des roues indépendantes est dorénavant tranchée définitivement, les Américains s’étant rangés du côté de ses partisans, toute discussion sur ce problème devient bien inutile. L’industrie allemande en totalité (à l’exception de Maybachi vient d’adopter ce mode de suspension, tout en conservant encore, pour certains modèles d’étude ancienne, le type classique. La question à l’ordre du jour est donc « moteur à l’avant ou moteur à l’arrière ». Comme cette question vient d’être hardiment résolue par la maison ayant toute chance d’être suivie, la Mercédès, d’une part, et par la plus ancienne fabrique de l’Europe centrale, la Tatra, d’autre part, il me semble que les discussions très ardues, menées en Allemagne autour de ce problème, vont aller en s’apaisant. Un vieux proverbe allemand dit: «Essayer vaut mieux qu’étudier ! » Eh bien, voyez-vous un essai plus convaincant que celui offert par Stuck, qui vient ces derniers jours de battre les records mondiaux avec la nouvelle voiture de course « P ». moteur à l’arrière ?
- Le Salon pour le moment ne montre que ces trois exemples de la
- z' : — : :
- Fig. 1. —? Moteur Mercédès-Benz à huile lourde 6 cylindres 120 CV, type O. M. 79.
- p.154 - vue 159/680
-
-
-
- 10-4-34
- 155
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. —• Groupe-moteur 4 cylindres B. M. W.
- nouvelle technique, si vieille à vrai dire, puisque nos premières voitures, à la fin du siècle passé, avaient les moteurs à l’arrière... Trois exemples, dont la voiture P, se trouvent dans la cour d’honneur placée au centre du hall nouveau.
- Mais les questions d’ordre technique sont pour l’instant moins importantes que les questions économiques. Tout le monde réclame la « vraie voiture populaire » accommodée dans son prix de revient et dans ses frais d’exploitation aux portefeuilles dégonflés des acheteurs. La voiture « utilitaire » ou plutôt d’usage commun (Gebrauche-Wagen) à bon marché, voilà le cri général.
- Le chancelier, dans son discours d’inauguration, en a formulé le résumé en ces termes : « L’automobile doit être l’outil de transport de tous ; il faut que chacun participe aux bienfaits du moteur. Pour cela, la tâche primordiale de l’industrie est la création de la véritable « voiture populaire ». Pour être au niveau des autres pays, l’Allemagne devrait compter 3 millions de voitures automobiles ; or elle n’en a que 500.000 ! »
- Mais n’est-elle pas là, la voiture populaire ? Voyez cette conduite intérieure à deux places, la Framo. au prix de 7.200 francs ! Il est vrai que son moteur 2 temps n’a qu’une cylindrée de 300 centimètres cubes ; n’importe, elle fait ses 60 kilomètres à l’heure. Ce n’est pas la seule « toute petite » ; il y en a beaucoup de ces <( Kleinst-Wagen », toutes avec moteur a l’arrière et fort savamment étudiées avec leurs châssis à tube central, roues ^dépendantes, etc. Ainsi la nouvelle Hansa à 4 places, à moteur d’une cylindrée de 500 centimètres cubes
- refroidi par air, coûte 9.900 francs ; •la Standard Superior, moteur bicy-lindrique à deux temps refroidi par eau, 9.500 francs, et ainsi de suite. C’est trop cher pourtant, vous ne le croiriez pas ; la véritable « populo » ne devrait pas dépasser les 6.000 francs pour un véhicule à deux places et 7.500 francs pour une conduite intérieure à 4 places. Y arrivera-t-on ? L’essor actuel, ayant porté à 95.000 le nombre des voitures fabriquées en 1933 contre 43.403 en 1932 s’en accentuerait.
- Pour mieux comprendre la situation générale et les exigences du marché allemand, faisons rapidement le tour des stands de tourisme d’abord, en indiquant les nouveautés parmi le programme de fabrication de chaque marque. Il y en a 15 auxquelles s’ajou-
- tent les exposants des toute petites voitures, au nombre de 6.
- Près de l’entrée principale du hall, à droite et à gauche, sont les vastes emplacements des deux principales firmes, l’Auto-Union et Daimler-Benz. L’Auto-Union englobe, on le sait, les marques Horch, Wanderer, Audi et D. K. W.
- Ce groupement dispose d’une gamme de production très étendue, depuis la grosse Horch 12-cylindres et la nouvelle 8-cylindres 3 litres jusqu’aux petites unités de la D. K. W. ; les modèles de Wanderer de 11,700 et 2 litres sont maintenant également à roues indépendantes ; Audi est le représentant de la traction par roues avant dont un modèle de 2 litres ; D. K. W. vient de sortir un modèle de 1.000 centimètres cubes.
- La Mercédès également dispose dorénavant de toutes les puissances, à commencer par la 8-cylindres 7^6 à compresseur (celle-ci encore du type Standard) et, passant par les modèles 170, 200, 290, 380 à roues indépendantes pour arriver au nouveau type 1^300 avec moteur 4 cylindres 26 CV à l’arrière, la petite voiture qui se vend au prix de 3.375 marks (conduite intérieure à 4 places).
- Une autre nouveauté de cette Maison nous montre l’influence qu’exerce dès maintenant le programme routier des autostrades sur la conception des futures voitures.
- Il s’agit d’une 5-litres à compresseur, dite « courrier d’autostrades » dont le 8-cylindres avec compresseur permettra de maintenir une vitesse de route de 180 à 190 kilomètres à l’heure sur les interminables lignes droites des autostrades. D’autres mai-
- p.155 - vue 160/680
-
-
-
- 156
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10 4-34
- Fig. 5. — Suspension arrière de la nouvelle Stœwer 2',5 à roues avant motrices.
- sons s’occupent pareillement de ce problème « up to date ».
- Une démonstration fort instructive sous ce rapport est faite au stand de la grande usine de vis et boulon « Verbus ». Quand les voitures firent du 40 à l’heure, les boulons accusèrent une résistance de 40 kilogrammes au millimètre carré ; avec les 80 kilomètres elle montait à 80 kilogrammes ; maintenant notre matériel est arrivé à 140 kilogrammes. Que vont donc demander les autostrades ?
- Poussant plus loin dans l'allée centrale, voilà N. A. G. et Stoewer, le premier artisan de la traction par roues avant avec moteur 4 cylindres :D,5. La Stoewer, également à roues indépendantes, vient d’ajouter à son programme une 8-cylindres à roues avant motrices de 22,5, dont les roues arrière sont suspendues indépendamment par ressorts à boudin placés dans le plan horizontal.
- Fig 6. - Suspension avant Opel.
- La B. M. W. (Bayrische Motoren Werke) de Munich, bien connue par ses motocyclettes, sort une nouvelle petite voiture de sport de l^SOO.
- Fig. 7. — Suspension et commande des roues avant de l’Adler Trumpf-Junior 1.000 centimètres cubes.
- Avec cette voiture et la Tornax avec moteur I). K. W. et d’autres, voilà la résurrection de la voiture de sport allemande, délaissée depuis longtemps.
- On sait, en effet, que notre époque met en relief le domaine sportif et par conséquent aussi le sport automobile. A noter dans cet ordre d’idées la réapparition de la voiture découverte, du phaéton ou torpédo que nous avions cru abandonné à jamais.
- Un châssis qui peut rivaliser comme dessin avec ce que nous connaissons de mieux, est laUStevr 100, 4 cylindres de 1.400 centimètres cubes avec un cadre soudé électriquement en deux parties, sorte de caisson d’une parfaite ridigité ; cette maison autrichienne, qui fut parmi les premières à employer les roues indépen-
- dantes, les a développées à merveille, t Adler de Francfort offre un petit modèle nouveau, le Adler-Trumpf-Junior à roues avant motrices, l1,!. économique et robuste, ainsi que d’autres modèles à roues avant motrices et indépendantes. Hanomag, de Hanovre, maison qui il y a quelques années débuta avec une petite mono-cylindrique populaire, se tourne vers le véhicule plus puissant, 1^100 et
- 21,250.
- Il n’est pas surprenant que Opel, la fabrique qui dessert plus d’un tiers du marché intérieur, vienne lui aussi d’adopter pour deux de ses modèles récents, la 11,300 et la 2 litres, la suspension par ressorts à boudins des roues avant, tandis que, dans sa voiture populaire 11,2, le type classique reste maintenu ; cela permet le prix le plus bas du marché, soit 1.880 marks pour une limousine à 4 places. Nouvelle petite voiture de 1 litre aussi .chez Hansa dans la classe des Fiat-Balilla et Ford, dite type Cologne.
- Parmi les grosses voitures, citons Maybach et Roehr. Le premier, avec ses voitures dites type Zeppelin allant jusqu’à 8 litres et initiateur de la forme aérodynamique pour ces modèles ; Roehr, un des premiers ayant introduit la traction par roues avant dans la fabrication allemande. Ici. à côté de la petite voiture à moteur refroidi à l’air, licence Tatra, on voit une nouvelle 8-cylindres de 4 litres avec compresseur.
- La conception de la nouvelle Tatra. comme nous l’avons déjà dit, est fortement en faveur du moteur à refroidissement par air, dont nous trouvons des solutions très heureuses aussi dans le poids lourd, dont nous allons nous occuper maintenant.
- POIDS LOURDS
- En premier lieu, chez Krupp, de Essen, refroidissement par air, et ce qui est des plus remarquable, dans les moteurs Diesel, c’est l’unique application de ce refroidissement au Diesel
- Fig. 8. — Suspension arrière de l’Adler Trumpf-Junior 1.000 centimètres cubes.
- p.156 - vue 161/680
-
-
-
- 157
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-4-34
- dans la construction mondiale tout entière. Il y a deux exécutions de ces moteurs à 4 cylindres : un 50 CV, du cycle de 4 temps et, présenté pour la première fois au Salon, le 70 CV à 2 temps ; ce dernier d’un poids réduit qui le rapproche des Diesel d’aviation. A côté des Diesel, on fabrique aussi chez Krupp le moteur à essence, toujours, à refroidissement par air, dont une belle application est faite dans l’autobus rapide muni d’un moteur de 65 CV et qui permet une vitesse de 100 kilomètres à l’heure ! Un autre autobus à châssis fortement surbaissé est équipé du Diesel, qui est également employé dans les châssis légers pour tous terrains et le nouveau châssis puissant de 5 tonnes.
- Parmi les accessoires devenus indispensables à l’automobiliste — les deux termes jurent un peu, mais c’est la conséquence d’une généralisation, poussée à l’extrême, de l’appellation « d’ac-
- Le camion léger « tous terrains », 3 essieux, a 2 ponts arrières à vis sans fin. La suspension se fait par des ressorts à boudin placés horizontalement. La charge totale admissible est de 1.800 kilogrammes.
- Le grand hall 2 abrite les poids lourds, très développés, on le sait, en Allemagne. Les Maisons Daimler-Benz, Bussing N. A. G., Magirus, Vomag, Hansa, Lloyd, Christoph et Unmack, Henschel (ce dernier avec un nouvel autobus à vapeur), M. A. N., la créatrice du Diesel et autres, montrent de vraies merveilles sur lesquelles il faudra revenir dans une étude spéciale.
- L. Jonasz, Ingénieur.
- cessoire » pour tout ce qui n’est pas, expressément, organe intrinsèque du châssis ou du moteur, — l’essuie-glace doit être mis à l’une des toutes premières places.
- Cependant !... Combien avons-nous vu de réalisations médiocres, d’un fonctionnement irrégulier devenant très rapidement bruyant, essuyant mal les glaces (songez à la bruine), etc.
- Marchai, dont le nom est depuis toujours synonyme de la meilleure qualité, quelle que soit la fabrication considérée, présente aujourd’hui un essuie-glace électrique qui semble bien devoir rallier tous les suffrages, même ceux des usagers les plus difficiles.
- Essuie-glace électrique... nous savons que, seul, ce type d’appareil donne un essuyage constant, indépendant des conditions du moment. Mais examinons en détail sa constitution.
- Le moteur. — Ce qui retient spécialement notre attention dans l’appareil Marchai, c’est la conception même du moteur électrique qui marque un gros progrès sur les réalisations existantes.
- Ce moteur est du type à faible consommation de courant, consommation pratiquement constante, quelle que soit la vitesse. En 12 volts, la consommation en marche est de l’ordre de 0 amp. 9 ; malgré cette consommation infime (celle de deux lampes veilleuses) le couple moteur est très élevé.
- Vitesse lente et silence de marche.
- — La vitesse de l’induit est faible, ce que assure un silence de marche presque absolu. Pratiquement, de l’intérieur
- Un grand progrès : l’essuie-glace électrique MARCHAL
- Fig. 1. — Le moteur de l’essuie-glace électrique Marchai.
- A, inducteur; B, induit; G, balais; D, contact de mise en marche; E, bornes d’arrivée du courant.
- Fig. 2. — La partie mécanique du nouvel essuie-glace Marchai.
- A, pignon de commande ; B, pignon ' intermédiaire en toile baké-lisée ; C, crémaillère ; D, rouleau conducteur.
- p.157 - vue 162/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 158
- 10-4-34
- -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N
- \_______________________________________________________________________________________________________________________J
- Un montage ingénieux dans lequel tout le mécanisme est dissimulé.
- Fig. 3.
- de la voiture, toutes glaces fermées, le bruit du moteur est couvert par celui du frottement des balais sur la glace. La réalisation mécanique a été spécialement étudiée pour assurer, en même temps que la suppression de tous les bruits, une durée de fonctionnement pratiquement indéfinie : l’arbre de l’induit, en acier spécial trempé et entièrement rectifié, est monté, comme l’axe des balais et la roue de crémaillère sur de larges paliers en bronze spécial. (La précision du montage est de l’ordre du 1/100 de millimètre). L’échauffement et l’usure sont pratiquement nuis.
- Les charbons sont d’une qualité judicieusement déterminée pour assurer une commutation parfaite, sans étincelles, donc sans usure du collecteur.
- Crémaillère. — La transformation du mouvement rotatif de l’induit en mouvement alternatif de l’axe des balais, est réalisée par un dispositif à crémaillère qui a fait l’objet d’une étude très approfondie. Il comporte un pignon intermédiaire démultiplicateur en toile bakélisée de composition spéciale et d’une épaisseur plus que double de celle qui est adoptée d’ordinaire, afin d’éviter une usure prématurée et une ovalisation qui se manifesterait par un jeu sensible et un bruit très appréciable.
- La crémaillère, proprement dite, est maintenue à un écartement rigoureusement constant du pignon de commande par un rouleau conducteur qui roule au contact de la crémaillère, en même temps que par un guidage de la plaquette porte-rouleau. Cette disposition assure une marche normale régulière et permet un angle de balayage très élevé ; en fait, celui-ci a été limité à environ 140°, plus que suffisant dans la pratique.
- La vitesse de battement choisie est de 35 doubles-battements à la minute, nombre optimum pour assurer à la fois
- un essuyage parfait et éviter toute gêne au conducteur. Grâce aux caractéristiques électriques du modèle, cette vitesse est à peu près constante, avec deux ou avec un balai, par la neige ou par la pluie.
- Balais. — Les balais racleurs comportent trois lames en caoutchouc souple assurant un essuyage parfait de la glace. Ces balais sont montés sur des porte-balais réglables permettant d’adapter la partie à nettoyer à la hauteur des yeux du conducteur. Les porte-balais sont articulés sur l’axe. La pression sur la glace est assurée par un fort ressort dissimulé. Les balais peuvent être levés pour permettre le nettoyage de la glace ; leur présentation est extrêmement soignée ; ils sont, soit émaillés noirs, soit chromés sur nickel.
- Montage.—Le montage du boîtier se fait par douille centrale : on l’a depuis longtemps reconnu comme le meilleur. Généralement le boîtier commande directement l’un des balais, le mouvement de translation étant transmis au second balai par une tringle d’accouplement (montage classique d’une réalisation facile).
- Pour le constructeur qui réalise le montage en série, Marchai a prévu un autre montage très séduisant qui est le suivant : le boîtier-moteur est placé au centre, à égale distance des deux balais et le mouvement de translation est réalisé par un système de manivelle et biellettes, comme l’indique la figure ci-dessus. La tringle d’accouplement habituelle est ainsi supprimée et la présentation extérieure y gagne. Toutefois, ce montage exige une grande précision et les perçages doivent être faits au calibre. En outre, il est nécessaire de masquer les biellettes de commande intérieures à l’aide d’une garniture. Le système de transmission est ainsi entièrement dissimulé.
- En résumé, l’essuie-glace électrique
- Marchai se présente comme un appareil très soigneusement étudié, et où l’on s’est volontairement appliqué à la recherche de la meilleure qualité, quel que soit l’organe considéré.
- C’est là, d’ailleurs, qu’est le secret de la perfection technique de cet appareil remarquable : le soin apporté à la fabrication est à la hauteur de cette conception, comme nous l’avons incidemment fait remarquer plus haut (précision au 1/100 de millimètre).
- Et il en est résulté un ensemble à l’abri de toute critique : il porte le nom de Marchai, et nous savons bien que ceci constitue la meilleure garantie. La qualité « Marchai » demeure toujours la première. Marchai s’est en effet toujours attaché, quelque soit la catégorie d’accessoires à laquelle il se soit intéressé, à résoudre le problème en artiste, avec un souci des détails et des qualités pratiques que l’on rencontre bien rarement à ce degré. Nous en avons la preuve une fois de plus.
- René Charles-Faroux.
- Droits de voirie
- Cors d’une visite récente chez nos amis de la Shell qui ravitaille en essence le fameux poste « Bidon 5 » en plein Sahara, nous avons découvert une note vraiment bien amusante.
- La Compagnie Générale Transsaharienne a reçu un ordre des Contributions directes à Adrar d’avoir à acquitter les droits de voirie pour le poste à essence dit « Bidon 5 ».
- La Compagnie Transsaharienne, devant cette extraordinaire prétention du fisc, a refusé et attend que ces messieurs des Contributions directes envoient un huissier instrumenter au « Bidon 5 », voire le saisir...
- Cette réclamation du fisc est vraiment, n’est-ce pas, un grande chose ?
- p.158 - vue 163/680
-
-
-
- 10-4-34 --------------
- Au sujet de l’éclairage
- dispersion et sélection
- Nous avons déjà entretenu nos lecteurs, à plusieurs reprises, au sujet des nouvelles lampes à ampoules en verre au cadmium, dites « sélectives », et nous avons démontré leurs avantages incontestables, résultant principalement du fait que la lumière émise est diffusée au minimum par les corps étrangers qui existent toujours en suspension dans l’atmosphère.
- Or, cette propriété essentielle a pour conséquence curieuse de donner un intérêt remarquable aux ampoules dispersives moulées.
- Expliquons-nous : du fait de la diffusion minimum de la lumière sélective jaune, il faut nécessairement prévoir un dispositif donnant une dispersion latérale suffisante pour assurer un éclairage convenable des bas côtés de la route aux abords immédiats delà voiture: avec la lumière blanche, ce dispositif ne présentait pas le même caractère d’impérieuse nécessité, à raison de la diffusion notablement plus importante du faisceau lumineux.
- D’autre part, il est facile de comprendre que le meilleur résultat sera obtenu en opérant sur l’ampoule de la lampe elle-même : on sera ainsi certain de la constance de la solution, quel que soit le projecteur équipé.
- L’ampoule dispersive présente, par ailleurs, l’avantage précieux de supprimer les images parasites dues aux rayons réfléchis par la glace du projecteur, ces rayons étant arrêtés par la surface même de l’ampoule lors de leur trajet à l’intérieur du phare : donc, plus de taches blanches apparentes, ce qui est remarquable particulièrement en éclairage-code ; la brillance du projecteur se trouve très notablement diminuée.
- Il faut maintenant noter qu’avec I ampoule à deux filaments (l’un pour l’éclairage-route, l’autre pour l’éclai-rage-code), qui est la plus répandue aujourd’hui, il faut faire une importante discrimination : la partie inférieure de l’ampoule n’est traversée lue par les rayons « route » : sa surface sera donc établie de manière à présenter la dispersion maximum.
- La partie supérieure est traversée par les rayons « code », du moins en éclairage non éblouissant.
- Il faut donc mouler cette partie eu créant une dispersion latérale importante, mais aucune dispersion ver-
- = LA VIE AUTOMOBILE
- ticale — puisque l’on ne doit pas éblouir.
- Le résultat optimum peut être obtenu, on le sajt, en striant verticalement, soit la glace du projecteur, soit le réflecteur parabolique.
- Il est préférable de strier l’ampoule. Dans ce cas, on déterminera sur l’hémisphère supérieure de celle-ci des moulures susceptibles de créer des stries virtuelles, c’est-à-dire qui se reproduisent sur la glace, après réflexion sur le réflecteur, suivant des stries verticales conformes à ce qui vient d’être dit.
- Le moyen : des arcs de cercles verticaux. convergeant tous au sommet de l’ampoule. Ainsi apparaît la nécessité d’une structure double pour l’ampoule d’une lampe dispersive moulée.
- Et, comme cela arrive fréquemment, la coordination d’efforts faits dans des buts différents conduit à l’obtention du résultat le meilleur .
- La chose est d’ailleurs ici très caractéristique : une lampe sélective à ampoule lisse ne donne pas un bon résultat quant à la répartition de la lumière : la portée est trop grande comparativement à l’éclairage latéral.
- On avait proposé autrefois les ampoules satinées, c’est-à-dire légèrement dépolies à l’acide ; mais, d’une part, cette opération donne des résultats très irréguliers; d’autre part, les rayons lumineux sont dispersés en tous sens, c’est-à-dire diffusés ; il en résulte une absorption notable de lumière et une moins bonne répartition du faisceau lumineux.
- Pour lutter contre le brouillard, on avait proposé autrefois les réflecteurs dorés, qui réfléchissent une lumière moins diffusé que la lumière blanche. Mais, d’une part, le pouvoir filtrant est beaucoup moins grand que celui du verre au cadmium : ce dernier, en effet, ne laisse passer que quatre pour mille des radiations les plus ré-frangibles, alors, que l’or réfléchit quarante pour cent des mêmes radiations, c’est-à-dire ccnt fois plus.
- D’autre part, les surfaces dorées sont d’un entretien délicat, et s’altèrent très rapidement.
- Toutes ces raisons ont fait définitivement abandonner les réflecteurs à l’or, qui, toutefois, présentaient un certain intérêt à raison de la sélection très relative qu’ils faisaient subir à la lumière réfléchie par eux.
- Mais, incontestablement, la solution parfaite est apportée par la lampe à ampoule sélective en verre au cad-
- — - —------ 159
- mium, depuis longtemps agréée par les Pouvoirs Publics.
- Il importe, d’autre part, que cette ampoule soit dispersive : nous venons de le démontrer.
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- VIII
- Le ROLE DU correcteur d’avance.
- « Presque toutes les voitures qui sortent actuellement de l'usine comportent, outre l'avance automatique, une commande d'avance qui, si j'imagine bien, a le rôle suivant :
- « Sans toucher à la commande, l'avance varie automatiquement, par exemple, entre 5 — 1 et 5 f 1 (dixièmes de millimètre).
- « (Ce chiffre 1 est peut-être très inexact : il n'est là que pour me faire comprendre.)
- « Si on agit sur la commande pour donner plus d'avance, le dispositif automatique la fera varier entre 6 — iet6 +1, par exemple ; tandis qu'il la cantonnerait entre 4 — 1 et 4 + 1, si l'on agissait en sens inverse sur la commande. »
- Legaut.
- Contrairement à ce que pense notre abonné, la manette d’avance n’agit pas pour limiter la course de l’avance automatique, mais pour déplacer la zone dans laquelle le dispositif automatique agit. Prenons un exemple pour mieux ntrns faire comprendre. Supposons que l’avance automatique agisse sur une étendue de 20 degrés. Avec la manette d’avance placée dans sa position de plein retard, l’allumage se fera par exemple avec avance nulle (0°) aux faibles vitesses de rotation et avance de 20 degrés aux grandes vitesses. Si on déplace la manette d’avance pour l’amener à sa position d’avance maximum et si la course de cette manette correspond à 10 degrés par exemple, on aura une avance de 10 degrés aux vitesses très faibles et une avance de 30 degrés (20 + 10) aux grandes vitesses.
- La manette d’avance permet d’empêcher le moteur de cliqueter lorsqu’on marche à pleine charge ou avec un carburant quelque peu détonant.
- The man who knows.
- p.159 - vue 164/680
-
-
-
- 160 —--- — -r. — -
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ENCORE LES AGGLOMÉRATIONS
- Des conditions que la jurisprudence
- exige pour la définition de Vagglomération.
- Il nous faut revenir sur cette délicate question de la définition des agglomérations dont nous avons entretenu nos lecteurs dans La Vie Automobile du 10 décembre 1933. Nous avons cité deux décisions judiciaires : la première, émanant de la Chambre criminelle de la Cour de cassation en date du 31 décembre 1925, déclarait que la réunion de maisons même non contiguës le long d’un boulevard indiquait l’existence d’une agglomération ; la seconde, rendue le 25 juillet 1933 par la Cour d’appel de Rennes, estimait que « la continuité des maisons le long de la voie publique constituait l’élément essentiel permettant de reconnaître l’agglomération, de telle sorte que la voie publique offre aux usagers de la route l’aspect d’une rue ».
- Voici que deux nouveaux arrêts viennent de statuer à leur tour sur cette définition de l’agglomération, dont ne s’est pas occupé le Code de la route.
- Dans un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 10 no vembre 1933, nous relevons les motifs suivants :
- « Attendu que l’article 10 (du Code de la route) n’a pas défini ce qu’il faut entendre par le terme agglomération, déjà inscrit à l’article 98 de la loi du 5 avril 1884 ; que les juges doivent déterminer les circonstances qui, dans chaque espèce, peuvent faire attribuer ou refuser ce caractère aux lieux litigieux ; qu’il appartient à la Cour de cassation de vérifier si les circonstances de fait ainsi souverainement constatées justifient l’application du dernier paragraphe de l’article 10;
- «... Attendu que, pour motiver son arrêt, la Cour d’appel de Toulouse a prétendu établir une règle générale et uniforme d’interprétation du terme agglomération, en se référant à ce qu’elle appelle le langage administratif, d’après lequel un lieu dit ou hameau ne constituerait pas, sauf cas exceptionnels, une agglomération, ce terme devant être réservé au noyau principal d’une commune où se trouvent réunis, en principe, les monu-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- ments publics ; qu’il n’y aurait d’agglomération secondaire qu’au cas de sectionnement d’une commune ;
- « Attendu qu’il n’y a lieu de s’arrêter à un tel motif, l’interprétation proposée méconnaissant la portée de l’article 10 qui a pour objet d’assurer la sûreté de la circulation locale partout où un danger particulier résulte du nombre des maisons, de leur situation, de la quantité d’habitants qui s’y trouvent ;
- « Attendu qu’à ce dernier point de vue, l’arrêt attaqué se borne à affirmer qu’il ressort indiscutablement des pièces du dossier et du plan versé aux débats que le lieu où l’accident s’est produit n’est pas une agglomération ; qu’un tel motif ne permet pas à la Cour de cassation d’exercer son contrôle ;
- « Attendu, dès lors, qu’en statuant comme elle l’a fait, par les motifs ci-dessus rapportés, la Cour d’appel n’a pas donné une base légale à sa décision... »
- A propos d’un accident survenu en 1930, la Cour d’appel d’Angers a eu également à se prononcer sur la définition de l’agglomération ; voici les termes de son arrêt rendu le 21 décembre 1933 :
- « Attendu que les premiers juges ont fait une exacte appréciation des documents et circonstances de la cause, desquels il résulte que la collision, qui s’est produite le 21 août 1930 vers 11 heures sur la route nationale 147, entre Saumur et Farnay, entre l’automobile de A... qui suivait la route nationale se dirigeant vers Farnay et l’automobile de M„. qui, débouchant d’un chemin situé à la droite de la route nationale dans la direction suivie par A... voulait se diriger vers Saumur, est exclusivement imputable à la faute de M... qui, abordant une croisée de chemins, ne paraît pas avoir annoncé son approche et en tous cas n’a pas vérifié que la voie était libre et, prenant son virage à gauche, n’a pas serré sur sa droite, surtout à cet endroit où toute visibilité était impossible, en raison des murs bordant la route ; qu’aucune faute ne saurait être retenue à la charge d’A... qui a annoncé son approche, marchait à une allure modérée et serrait sur sa droite ; qu’enfin le jugement frappé d’appel a exactement évalué le préjudice subi par A... ;
- « Attendu, d’autre part, que c’est aussi à bon droit, bien que surabondamment, que le tribunal a estimé qu’A... bénéficiait également de la prio-
- ~ — 10-4-34
- rité de passage en vertu de l’article 10 du Code de la route, puisqu’il circulait sur une route nationale en dehors des agglomérations ; qu’en effet, si une agglomération peut parfaitement exister alors qu’elle se trouve d’un seul et même côté d’une rue, l’autre côté, comme au cas actuel, étant bordé par la Loire, il y a lieu de décider en l’espèce que la collision litigieuse s’est produite en dehors d’une agglomération ; que ce terme ne peut s’entendre que d’un ensemble de bâtiments échelonnés à peu de distance et à proximité de la rue et d’où il résulte que la circulation présente un danger particulier en raison notamment du nombre des maisons, de leur situation et de la quantité des habitants qui s’y trouvent ; qu’au lieu de la collision, la route nationale est bordée d’un seul côté de hauts murs formant bordure de parcs d’une superficie importante, au milieu desquels se trouvent édifiés des immeubles très éloignés les uns des autres, ainsi que de la route ; que la voie publique n’offre pas à cet endroit, aux usagers de la route qui n’aperçoivent aucune habitation, les apparences révélatrices d’une agglomération, qui n’existe à aucun titre ; que l’appellation de Haute-Rue, donnée par M... au chemin par lequel il a débouché sur la route nationale, est le nom d’une ferme située sur la commune de Souzay et à laquelle conduit ledit chemin et que cette appellation ne comporte également en aucune façon l’idée d’une agglomération... »
- La conclusion qui se dégage de toute la jurisprudence qui vient d’être citée, c’est que la voie publique doit offrir l’aspect d’une rue pour qu’il y ait agglomération.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Panhard-Levassor :
- 19, avenue d’Ivry, Paris.
- Le Diffudoseur :
- 21, avenue de la Porte des Ternes, Paris. Le Tirtax:
- Ménard, 1, rue du Val d’Osne, Saint-Maurice (Seine).
- Carburateur Stromberg :
- 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy (Seine).
- Renovita:
- 21, rue d’Aboukir, Courbevoie (Seine). Marchai :
- 35, rue duPont, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- p.160 - vue 165/680
-
-
-
- 25 Avril 1934
- 30e Année. — N° 1040
- SOMMAIRE. — Quatre vitesses sont nécessaires : C. Faroux. — Uue innovation en matièreJd’Assurances : l’Assurance kilométrique : P. Maillard.— Essai d’une voiture Renault Vivasport : H. Petit. — Les nouvelles Chrysler Airfluw mit : P. Maillard. — Une belle performance de Renault: P. Maillard. — Le treizième critérium international de tourisme Paris-Nice 1934 : H. Petit. — Roîtes de vitesses et consommation d’essence : W. Beèchia. — Le sixième Grand Prix de Munte-Carlo : R. Charles-Faroux.
- Quatre vitesses sont nécessaires
- Parce que je viens à peine d’achever — et bien en retard sur nos prévisions, tant il y avait de réponses — le dépouillement de notre «referendum», je demeure encore sous l’impression de ce désir unanime manifesté par la clientèle d’avoir désormais des voitures munies de boîtes à quatre vitesses pour tous les types jusqu’à 3 litres de cylindrée, au moins.
- Songez que certains de nos abonnés demandent une quatrième vitesse, même sur la « Ford », voiture peu lourde et surpuissante.
- Et je souhaite que nos constructeurs, pour leurs prochaines réalisations, s’inspirent de cet unanime désir des quatre vitesses, désir par quoi se manifeste une fois de plus l’accord entre la pratique prolongée et les prévisions de la théorie.
- Je le souhaite surtout dans l’espoir que nous serons les premiers à réaliser cette grande et nécessaire réforme. Les Américains commencent d’y venir. Souvenons-nous que les quatre vitesses existaient d’abord chez nous.
- Aux temps qui ne sont pas si éloignés, où il y avait en automobile une école européenne (française)
- et une école américaine, nous faisions ressortir que chaque pays est influencé par ses propres conditions de circulation et que là, non ailleurs (Etats-Unis, pays plat, de trafic intense, à grand tourisme exceptionnel, à circulation fréquemment lente), il fallait trouver la raison des directions très démultipliées, : suspensions molles, des troiS'^l?dssêsy‘'des gros moteurs lents,|ejTc.
- Msusâ)A'Jhér'ic[û% fcui a de puissants w^oratoirejsÿif avisa de tra-vailler^j^j^aJhç^æment et reconnut bien vfiéîfSe la tenue de route, la sécurité de conduite, le haut rendement étaient facteurs de première importance. Et nous avons signalé en temps voulu ce retour des constructeurs américains vers la technique et les principes français.
- Aux nôtres, nous avons crié : a Attention ! voici de sérieux concurrents ! »
- Le plus drôle de l’aventure, c’est qu’à ce moment prévu où l’Amérique venait à nous, la plupart des constructeurs français sont partis à la remorque de l’ancienne école américaine. Je ne crois pas que,-dans cet échange de bons procé-
- dés, nous ayons été les gagnants.
- On a commencé à voir des voitures françaises à direction molle, imprécise, des voitures françaises à suspension « berceuse », génératrices d’accidents aux allures vives, on a commencé à voir des voitures françaises de petite puissance équipées de trois vitesses seulement.
- Et cela, dans un temps où les circonstances comme une nouvelle législation fiscale imposent l’économie ! Ce serait à désespérer du bon sens de nos ingénieurs, si nous ne savions que, trop souvent, les bureaux d’études sont soumis aux exigences versatiles autant qu’irraisonnées du service commercial.
- Quatre vitesses sont nécessaires, ne nous lassons pas de le dire et le redire : mais quelle force nouvelle apporte désormais à notre campagne l’opinion unanime des usagers !
- L’erreur de certains de nos constructeurs est de croire que Paris et sa banlieue sont toute la France. Même pour aller à Marseille, par le Morvan et la vallée du Rhône, chacun se satisfait d’une trois-vitesses.
- Songeons cependant à tous ces
- p.161 - vue 166/680
-
-
-
- 162 • .................... =
- automobilistes qu’attire invinciblement la montagne ; tous ont souffert de n’avoir à leur disposition que trois vitesses.
- Quel argument possible contre une quatrième ? Le prix ? le poids? ça ne tient pas.
- D’autant plus que cette quatrième, il faut la surmultiplier. C’est Mathis qui a suggéré la chose naguère et l’a réalisée. L’avantage est indiscutable. Sachons le
- La question des assurances est une de celles qui intéressent le plus l’automobiliste ; nous pouvons en juger par le nombreux courrier que nous recevons à ce sujet.
- Depuis que l’assiette des impositions frappant les automobiles a été modifiée, du fait du remplacement de l’ancienne taxe à la cylindrée par une taxe à la consommation, un certain nombre de nos lecteurs nous ont demandé ce qu’il allait advenir des polices d’assurances, soit en cours, soit à contracter pour des véhicules neufs. En effet, disent-ils, si la cylindrée n’existe plus, tout au moins comme base officielle, est-il rationnel de la laisser subsister comme point de départ des contrats d’assurances ?
- * ¥
- Rappelons que, jusqu’ici, le taux des primes en matière d’accidents d’automobiles était calculé d’après trois bases. D’abord, ainsi qu’il convient, l’importance pécuniaire du risque (somme maximum pour chaque accident) ; ensuite la puissance fiscale du moteur ; enfin l’usage fait de la voiture (affaires, tourisme, ville, campagne, etc).
- Ces bases sont restées les mêmes depuis qu’il existe des assurances automobiles ; mais il n’apparaît pas qu’elles correspondent au véritable risque auquel la prime devrait, en toute équité, être proportionnelle.
- De ce point de vue, l’élément le plus important du risque est certainement la distance parcourue pendant un temps donné, annuellement si l’on veut. Il est évident que celui qui parcourt 40.000 kilomètres en une année rencontre deux fois plus de risques d’accidents que celui qui se contente
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- saisir avant nos rivaux, et sachons le généraliser.
- Ah ! si on voulait davantage tenir compte de ce que souhaite l’usager et si on voulait permettre aux ingénieurs d’éprouver longuement eux-mêmes ce qu’ils construisent (double condition réalisée aux États-Unis), que de progrès on pourrait, rapidement, faire chez nous !
- C. Faroux.
- de 20.000 kilomètres. Or, actuellement, tous deux paient la même prime, s’ils ont des voitures de même puissance et font le même genre de service.
- Or, voici que notre éminent ami et fidèle lecteur de La Vie Automobile, M. Delmas, directeur général de la Préservatrice, vient de mettre au point Y assurance kilométrique avec prime variable suivant la distance assurée.
- — L’assurance au kilomètre, nous a-t-il dit, proportionnelle aux kilomètres parcourus, doit plaire, en son apparente simplicité, à tous ceux qui ne totalisent pas dans l’année des distances vraiment considérables.
- Mais, car il y a des mais, faut-il encore insister sur deux points importants.
- 1° L’assurance au kilomètre suppose l’existence d’un compteur kilométrique, visible, indéréglable, inviolable, peu coûteux, et s’adaptant facilement aux diverses marques de voitures.
- Ce compteur, Jaeger l’a réalisé. Placé sous le capot, plombé, scellé, il fonctionne admirablement. Mais il est certain qu’il serait désirable de voir standardisées—et ici le Bureau de Normalisation dirigé par M. Berger pourrait jouer son rôle, -— les prises de transmission à la boîte de vitesse.
- 2° Le Directeur de la Préservatrice estime que la puissance de la voiture doit toujours entrer en ligne de compte pour le calcul de la prime.
- Des statistiques très sérieuses élaborées ces dernières années par les Compagnies d’assurances, il résulte, en effet, que la voiture de faible puissance, si elle provoque des accidents moins coûteux (coût moyen) que la voiture de force supérieure, accuse, par contre, un pourcentage d’accidents (fréquence) plus important.
- Du rapprochement de ces deux facteurs (coût moyen et fréquence) se
- 1 - " 1 - = 25-4-34
- dégagent deux lois impressionnantes par leur régularité :
- a) Le tarif doit rester proportionnel à la force, sous réserve, toutefois, de quelques simplifications, aménagements ou regroupements.
- b) Le tarif, à parcours kilométrique égal, doit être plus élevé pour un camion que pour une voiture de même puissance. Le principe des catégories actuelles (affaires, commerce,camionnage...) doit donc être maintenu, sous réserve, là encore, de simplifications, aménagements ou regroupements.
- En résumé, si l’on néglige certains éléments tels que la région et la densité de circulation, le tarif devra s’inspirer tout à la fois : 1° de la force (ou cylindrée) ; 2° de l’usage (affaires, commerce...) ; 3° du nombre de kilomètres parcourus. Nous pourrions ajouter un 4° relatif à la « cote » à accorder au conducteur. Mais ceci est une autre histoire. Nous y reviendrons.
- Résumons-nous. L’assurance kilométrique est aujourd’hui réalisée par la Préservatrice.
- Elle est valable annuellement pour un nombre déterminé de kilomètres, au choix de l’assuré, avec faculté de prorogations successives par tranches irréductibles de 2.500 kilomètres. Pour cette prolongation (cas de long voyage imprévu), une lettre recommandée suffit. La garantie prend effet au jour et à l’heure indiqués par le cachet de la poste.
- Les formalités sont réduites au minimum. 1° Pose d’un compteur spécial, dont l’assuré devient propriétaire (ce qui d’ailleurs réduit actuellement l’usage de l’assurance aux grandes villes, là où, en attendant une organisation plus étendue, peut être posé, plombé et scellé, le compteur) ; 2° Déclaration annuelle du chiffre de kilomètres relevé sur le compteur, ce chiffre devant servir de point de départ au parcours effectué l’année suivante. Une tolérance de 100 kilomètres est admise dans l’indication annuelle du compteur.
- Les prix ? Le tarif des primes est aujourd’hui officiellement arrêté. Sur ce point, nous renvoyons nos lecteurs et abonnés à nos amis de la Préservatrice.
- En tous cas, à circulation réduite, prime réduite.
- Nous avons voulu uniquement souligner ici l’intérêt de l’initiative prise par le plus jeune et le plus actif directeur de nos grandes Compagnies d’assurances françaises.
- P. Maillard.
- Une innovation en matière <PAssurances : l’Assurance kilométrique
- p.162 - vue 167/680
-
-
-
- 25-4-34
- LA VIH AUTOMOBILE
- 163
- Essai d’une voiture RENAULT Vivasport
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres 80 X 120.
- Cylindrée, 3.620 centimètres cubes.
- Puissance, 85 CV. à 3.400 tours.
- Vilebrequin à 4 paliers régulés.
- Carburateur inversé ; pompes d’injection d’essence et dispositif de départ thermostatique.
- Refroidissement avec thermostat.
- Embrayage monodisque à sec.
- Boite à 3 vitesses, prise et deuxième synchronisées. Démultiplication du pont : 9 X 37.
- Rayon de braquage : 7m,50 environ.
- Réservoir d’essence de 85 litres, alimentation par pompe.
- Batterie 6 volts, 120 ampères-heure.
- Direction à vis et doigt.
- Voie avant : lm,444.
- Voie arrière : lm,454.
- Roues fil, pneus 14 X 45.
- Suspension avant à 2 ressorts droits.
- Suspension arrière à ressort transversal articulé sur la traverse du châssis.
- Amortisseurs hydrauliques à double effet.
- Empattement, 2m,944.
- Carrosserie aérodynamique.
- Poids de la voiture en ordre de marche, sans les passagers : 1.650 kilogrammes.
- Prix de la voiture essayée, 32.900 francs.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres, la Croix de Berny, Etampes, Orléans, Vierzon, Châteauroux, La Châtre, Montluçon, Evaux.
- Retour par Montluçon, Saint-Amand, Bourges, Gien, Montargis, Fontainebleau.
- La distance totale parcourue pendant que la voiture était entre mes mains a été de 900 kilomètres. Je l’ai eh effet utilisée également quelque Peu dans Paris.
- Vitesse moyenne à l’aller : 84km,170 a l’heure.
- Vitesse moyenne par heure (aller) :
- Première heure : 71 kilomètres ;
- Deuxième heure : 88 kilomètres ;
- Troisième heure : 100 kilomètres ;
- Quatrième heure : 87 kilomètres ;
- Dernière section, 37 kilomètres en * minutes.
- Au total : 383 kilomètres en 4 h. 35.
- r
- a
- Fig. 1. — Courbe de freinage.
- p.163 - vue 168/680
-
-
-
- 164
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-34
- ORLÉANS LA FERTÉ LA MOTTE SALBRIS
- 15' 30' 45 II 15'
- SO 100 110 120 130 140 15 0 150 170 180 190 200
- VIERZON VATAN CHATEAUROUX LA CHATRE
- 30' 45’ Essence III 15"
- 0 km 10 20 30 40 50 60 70 00 90
- BOURGES GlEN
- 75' Essence 30- 45' H 15'
- 100 110 120 130 140 150 . 160 170 180 190
- MONTARGJS NEMOURS FONTAINEBLEAU
- PN 30' 45 HI 15'
- Fig. 2. — Diagramme de marche pendant l’essai. — Aller : 4 premières bandes. Retour : 3 dernières. Remarquer la courbe des vitesses entre les kilomètres 213 et 258 à l’aller, courbe qui fournit une réponse nette et péremptoire à ceux (et ils sont nombreux) qui affirment qu’il est impoS" sible de soutenir pendant plusieurs minutes une vitesse de 100 kilomètres-heure.
- A noter, au cours de l’essai, entre le kilomètre 130 et le kilomètre 200, 70 kilomètres parcourus en 40 minutes, soit une vitesse moyenne de 105 kilomètres à l’heure.
- Au retour, vitesse moyenne entre Evaux et Fontainebleau : 87 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne par heure (retour) : Première heure : 76 kilomètres ;
- Deuxième heure : 92 kilomètres ; Troisième heure : 91 kilomètres ; Quatrième heure : 70 kilomètres. Au retour, la vitesse moyenne n a été prise que jusqu’à Fontainebleau :
- p.164 - vue 169/680
-
-
-
- 25-4*34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 3. — Courbe de démarrage.
- cette étape a été effectuée en effet le dimanche 4 mars dans l’après-midi, et, bien entendu, l’allure a été très réduite entre Fontainebleau et Sèvres, en raison de l’encombrement des routes: depuis Essonnes, j’ai dû suivre la file à la lamentable moyenne du dimanche.
- A l’aller, j’ai été quelque peu gêné entre La Châtre et Montluçon par la neige qui n’était que partiellement balayée de la route et quelques sections de route mouillées. Le reste du temps, tant au retour qu’à l’aller, route sèche et beau temps.
- Consommation d’essence sur l’ensemble : 181,750 aux 100 kilomètres.
- (Rapprocher cette consommation de la moyenne supérieure à 80 kilomètres à l’heure.)
- Consommation d’huile : environ O1,350 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau : néant.
- Vitesse maximum de la voiture en palier : la voiture plafonne aux environs de 125 kilomètres à l’heure ;
- Démarrage et freinage : voir courbes ci-contre.
- Suspension : excellente, tant à l’arrière qu’à l’avant.
- Tenue de route : très bonne.
- Direction : très douce et précise ; revient bien après les virages, pas de réactions.
- Freins : très progressifs et suiïisam-ment puissants.
- Observations. — Il est assez rare °rsque j’essaie une voiture, que je n< trouve pour ainsi dire pas de critique! a formuler et surtout que j’aie un» Satisfaction complète sans réserve.
- Ç est tellement rare que j’ai plaisi: a S1gnaler les voitures qui me donnen Une telle impression, et je tiens à dir< auJourd’hui que la' Vivasport est d<
- celles-là.
- Far l’examen des vitesses moyenne
- réalisées, on peut juger de l’extrême qualité de toute la voiture.
- Très souvent, on se contente, pour faire une voiture rapide, de mettre un moteur puissant sur un châssis léger. Le résultat, c’est une voiture qui peut marcher très vite, mais qu’on n’ose pas toujours utiliser aux vitesses qu’elle est susceptible d’atteindre. Avec la Vivasport, rien de cela : la voiture peut faire au maximum un peu moins de 125 à l’heure et on l’utilise en toute sécurité à 120 à l’heure : voyez plutôt les diagrammes sur lesquels vous pouvez remarquer des sections de plus de 20 kilomètres, où l’allure a toujours été maintenue entre 100 et 120 kilomètres à l’heure sans un ralentissement.
- Cette allure pratique de la voiture, c’est, rappelons-le, celle pour laquelle on se sent en parfaite sécurité, complètement maître de toutes les commandes, et aussi celle où le moteur et la transmission fonctionnent sans bruit désagréable et avec aisance. A cet égard, le moteur de la Vivasport est particulièrement remarquable. Après un régime vibratoire presque imperceptible aux environs de 30 à l’heure en prise directe, on ne perçoit de vibration appréciable qu’au dessus de 120 à l’heure. A 118-120, le moteur tourne rond, tranquillement et à l’aise.
- Les reprises se font à toutes les allures sans changer de vitesse, si on le désire. Notons d’ailleurs qu’avec la seconde, on peut pousser jusqu’à près de 90, ce qui atténue l’inconvénient d'ailleurs certain d’une voiture à trois vitesses.
- L’embrayage est progressif; le passage des vitesses est facile grâce à la synchronisation de la boîte ; l’usage des freins est agréable bien qu’il n’y ait pas de servo-frein : à noter la parfaite progressivité des freins, très rare sur les voitures en général.
- Si la voiture est agréable sur la
- :.. 165
- route, elle ne l’est pas moins en ville : elle est, en effet, extrêmement maniable, et je me suis trouvé chez moi au volant dès la sortie de l’usine, et cela sans hésitation.
- La direction est douce, revient très bien, la voiture braque remarquablement bien. La visibilité est bonne : c’est tout cela sans doute qui rend la voiture aussi maniable.
- La consommation (ÎS^ÔO aux 100 kilomètres) représente le maximum de ce qu’on peut faire avec la voiture puisque, ainsi que je l’ai déjà dit, elle a été utilisée à fond tout le temps. J’avais l’intention, je dois le dire, de faire un parcours moins vite à 75 de moyenne par exemple, pour mesurer la consommation dans ces conditions. Mais il est tellement instinctif, avec cette voiture, d’aller plus vite, qu’automatiquement j’ai toujours marché à une moyenne supérieure à 80.
- On remarquera, sur le trajet d’aller, que, pendant la troisième heure, on a parcouru exactement 100 kilomètres entre Orléans et Châteauroux, et cependant il y a un certain nombre de traversées d’agglomérations, en particulier Vierzon, qui ont dû être faites à petite allure. Examinez plutôt les diagrammes, et vous verrez que ces traversées ont toujours été faites entre 25 et 40 kilomètres à l’heure.
- Je dois dire quelques mots de la facilité de mise en marche de la Vivasport: tout s’y passe automatiquement. Le matin, il suffit, après avoir donné l’allumage, d’appuyer sur la pédale du démarreur pour que le moteur se mette à tourner à un ralenti assez accéléré pour qu’il n’ait aucune tendance à caler, et on n’a plus qu’à s’en aller. Dès que le moteur s’est quelque peu échauffé, le régulateur automatique du carburate.ur ramène le ralenti à son régime normal, ferme le starter : le conducteur n’a à s’occuper de rien et, en réalité, ne s’aperçoit de rien, sauf que tout marche bien. A notre époque où on veut à toute force l’automaticité complète, il semble que la Vivasport représente un pas très net en avant dans cette direction.
- La carrosserie est confortable, spacieuse et parfaitement silencieuse à toutes les allures. La disposition des bagages à l’arrière de la voiture avec accès par l’intérieur en basculant le dossier du siège arrière, est commode.
- Excellente impression d’ensemble, on le voit : peu de voitures sont capables des performances de la Vivasport ; on pourrait facilement les compter sur les doigts d’une seule main...et encore il resterait une cer-
- taine marge !
- Henri Petit,
- p.165 - vue 170/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-34
- Les nouvelles CHRYSLER Airflow Huit
- Fig. 2. — La Chrysler Airflow Huit. — Remarquer les phares et lanternes encastrés dans les ailes avant les volets pivotants d’aération dans les glaces de côté ; les roues arrière masquées.
- Parmi les marques d’automobiles du monde entier, Chrysler a toujours été une de celles qui ont le plus travaillé dans le sens du perfectionnement constant, sans crainte de battre en brèche certaines idées reçues. Mais, si Chrysler n’a jamais hésité à adopter une solution nouvelle, la grande firme américaine ne l’a fait qu’en connaissance de cause, et d’après les lois de la plus saine raison. Les modèles Airflow Huit, que nous allons décrire en détail, en sont une confirmation de plus.
- Il ne faudrait pas croire que Chrysler, en créant le type Airflow, ait voulu se contenter d’adapter à un châssis classique une carrosserie aérodynamique, ainsi que n’importe qui pouvait le faire. Certes, la carrosserie aérodynamique est d’un grand intérêt, puisqu’elle procure à la fois un gain de vitesse et une économie sur la consommation ; nos lecteurs sont suffisamment au courant de cette importante question, pour qu’il nous soit inutile d’insister.
- Mais, ce qui révèle tout l’esprit pratique des ingénieurs de Chrysler, c’est d’avoir pensé à profiter de cette forme spéciale de carrosserie pour apporter au châssis lui-même des modifications rationnelles, que, seule, elle peut permettre.
- Prenons par exemple l’avant de la voiture. Nous y voyons des ailes enveloppantes et un capot arrondi allant jusqu’à l’alignement de ces ailes. C’est la forme classique de l’avant aérodynamique, qui n’est d’ailleurs pas nouvelle, et que Chrysler ne se targue pas d’avoir inventée. Mais, avec cette forme, pourquoi conserver le radiateur
- à l’aplomb de l’essieu avant, comme il était de règle jusqu’ici, et pourquoi ne pas profiter de la place offerte pour avancer radiateur et moteur ? Il est certain qu’en opérant ainsi, on gagne sur l’emplacement imparti à la carrosserie, pour un même empattement de châssis.
- Chrysler a donc avancé le moteur, ce qui lui a permis d’avancer aussi le siège du conducteur, et enfin le siège arrière. Celui-ci n’est plus au-dessus du pont arrière, mais en avant : emplacement assurant aux passagers un confort inconnu jusqu’ici, et grâce auquel la carrosserie peut être surbaissée au maximum, puisqu’il n’y a plus à tenir compte de l’espace nécessaire au-dessous du siège pour le débattement du pont arrière. Cette nouvelle répartition des masses a donné, à l’expérience, les résultats qu’on en attendait, à savoir un très grand agrément pour les voyageurs qui sont soustraits à une portion considérable des chocs de la route et pour la
- voiture une tenue de route exemplaire. Ajoutons que la largeur intérieure de la carrosserie est telle que trois personnes peuvent trouver place, sans se gêner, sur chacune des banquettes.
- Nous venons de dire un mot de la tenue de route. Tous les techniciens reconnaissent maintenant que cette précieuse qualité est liée à la rigidité de l’ensemble de la voiture ; c’est d’ailleurs pourquoi nous avons vu aux derniers Salons automobiles, que ce soit à Paris, Londres, New-York ou Berlin, tant de châssis rendus rigides, soit par des entretoises, soit par le profil fermé des longerons. Mais le problème traité de cette façon ne peut être regardé comme complètement résolu : à quoi sert en effet d’avoir un châssis rigide si la carrosserie n’y est fixée que par sa base, à l’aide de quelques boulons ? Le châssis est rigide, la carrosserie aussi sans doute, mais l’ensemble ne l’est pas.
- Dans cet ordre de choses, il y a encore à lutter contre un vieux préjugé,
- Fig. 1. — Pénétration dans l’air de deux voitures ; à gauche, carrosserie Airflow; à droite, carrosserie classique.
- p.166 - vue 171/680
-
-
-
- 25-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 167
- aussi vieux que l’automobile elle-même. C’est celui qui consiste à regarder châssis et carrosserie comme deux pièces, complètes en elles-mêmes, mais séparées : jusqu’ici l’indépendance de la carrosserie et du châssis était considérée comme une sorte de dogme intangible, et seuls, quelques hardis novateurs avaient tenté de s’en affranchir dans quelques timides essais, d’ailleurs partiels.
- Encore une fois, Chrysler a su reprendre la question à son origine même, et a réalisé une véritable poutre armée, rappelant la forme d’un pont en treillis métallique ; elle reçoit les organes mécaniques et sert en même temps d’armature à la carrosserie, cette dernière devenant alors très facile à construire.
- La figure 3, qui représente l’armature de la Chrysler Airflow Huit, donne au premier coup d’œil une idée de la rigidité de l’ensemble. On ne peut s’empêcher de penser : « Voilà ce qu’il fallait faire » et d’admirer cette solution de l’automobile réellement d’une seule pièce.
- Maintenant que nous avons exposé les directives qui ont servi à l’établissement des nouvelles Chrysler Airflow Huit, passons à la description de leurs caractéristiques mécaniques.
- Il existe deux modèles, le type normal et le type»« Impérial» ; nous nous
- occuperons d’abord du premier, et dirons ensuite par quoi le second en diffère.
- Moteur. — 8 cylindres en ligne à soupapes latérales de 82mm, 5 d’alésage et 114mm, 3 de course. Puissance maximum au frein : 122 CV à 3.400 tours-minute. Montage « flottant ». Sièges des soupapes d’échappement rapportés, bagues spéciales en acier au tungstène. Graissage à haute pression, par pompe à huile commandée par l’arbre à cames. Distribution par chaîne lubrifiée directement. Filtre à huile refroidisseur. Capacité du carter, 5^68 d’huile. Pistons en alliage léger, du type à fente en T avec 3 segments de compression et un segment racleur.
- £ Refroidissement par larges chemises d’eau et pompe centrifuge, avec régulation par thermostat. Radiateur à tubes à ailettes d’une contenance de 21l,75. Ventilateur silencieux à quatre pales, avec « damper », calé sur l’extrémité du vilebrequin.
- Vilebrequin équilibré par huit contrepoids pris dans la masse. Cinq coussinets sur coquilles d’acier ; surface totale de portée : 500cm2, 55.
- Carburateur inversé à double distribution. Epurateur d’air et silencieux d’admission réunis en un seul appareil. Commande automatique du starter et du réchauffage des gaz d’admission.
- Alimentation par pompe à essence, pompe d’accélération réglable, commande automatique du ralenti. Contenance du réservoir d’essence 791,48.
- ^8- — L’intérieur de la carrosserie, avec les sièges pour trois places de front chacun.
- Des cendriers sont montés sur les bras du siège arrière.
- Transmission.— Boîte de vitesses à trois combinaisons avant et marche arrière, entièrement silencieuse ; tous les engrenages sont à taille hélicoïdale. Les pignons de première vitesse et de marche arrière sont montés sur arbre à cannelures taillées en spirale. Sur demande, boîte de vitesses surmultipliée.
- Roue libre facultative à galets et rouleaux, placée à l’arrière de la boîte de vitesses ; bouton de condamnation sur le tablier. La roue libre travaille sur toutes les vitesses avant et est automatiquement bloquée en marche arrière.
- Embrayage monodisque travaillant à sec avec auto-débrayage à dépression facultatif et commande par pédale.
- Arbre de transmission tubulaire, avec joints de cardan montés sur roulements à rouleaux.
- Pont arrière en acier embouti ; arbres de roues en acier chrome-nickel. Espace libre entre le sol et le pont arrière ; 225 millimètres.
- p.167 - vue 172/680
-
-
-
- 168
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-34
- Châssis. — Direction montée à l’avant de l’essieu avant, avec barre de commande en retour, insensible à la flexion des ressorts. Type à vis et rouleaux, réglable en cas d’usure. Colonne de direction réglable. Eliminateur de chocs sur l’avant du ressort avant, côté conducteur.
- Essieu avant tubulaire sans soudure ; butées à billes à la base des fusées.
- Frein à main à contraction externe, travaillant sur tambour en fonte grise, à la sortie de la boîte de vitesses.
- Freins hydrauliques Chrysler à expansion interne sur les quatre roues. Tambours bi-métalliques avec surface en fonte, diamètre : 305 millimètres. Garniture en composition d’amiante moulée, largeur : 50mm,8. Surface totale de freinage par voiture : 1.177cm2,13.
- Ressorts semi-elliptiques avec disques graisseurs Oilite éliminant les grincements. Ressorts avant à 10 lames, longueur 112 centimètres, largeur 5cm,08. Ressorts arrière 8 lames, longueur 133 centimètres, largeur 5cm,08. Jumelles filetées silencieuses. Extrémités avant des ressorts arrière montées sur douille en caoutchouc.
- Roues type «Avion », pneus de 7 X 16.
- Empattement, 3m,124; voie, lm,448. Encombrement total avec pare-chocs : 5®,280.
- Équipement électrique. — Sous 6 volts. Starter automatique. Batterie d’une capacité de 140 ampères-heure. Avance à l’allumage entièrement automatique. Allumage de système «Solar».
- Équipement standard. — Gamme complète de carrosseries. Amortisseurs hydrauliques à double effet. Phares à faisceaux réglables. Essuie-glace « Tandem » automatique. Miroir rétroviseur anti-éblouissant. Deux lampes arrière et « Stop » combinés. Avertisseur double, type trompette, monté sous le capot. Deux plafonniers commandés automatiquement par l’ouverture et la fermeture des portes. Deux pare-soleiîs réglables. Glaces de sûreté Duplate partout, y compris les panneaux de ventilation. Equipement de roues : 5 roues à rayons en acier embouti, roue de rechange montée à l’arrière.
- A
- ♦ ♦
- Le type « Impérial » correspond comme description générale aux données ci-dessus. Les points particuliers qui le caractérisent sont :
- Pour le moteur, dimensions 82,5 X 123,83; cylindrée, 5.302cm3,165; puis-
- sance maximum au frein, 130 CV à 3.400 tours-minute.
- La boîte de vitesses surmultipliée fait partie de l’équipement de série.
- L’empattement est de 3m,251 ; la voie, de lm,454; les pneumatiques, de 7,50 X 16. Les tambours de freins ont 330 millimètres de diamètre.
- Les resorts avant mesurent lllcm,75 X 5om,72; les ressorts arrière, 136 cm. *x 5cm,08.
- * *
- La présentation des Chrysler Air-flow est faite avec le luxe auquel nous a habitués cette marque. La figure 4, qui représente l’intérieur de la carrosserie, nous montre les sièges à trois places, remarquablement établis ; on voit sous la banquette avant le verrou qui la rend amovible. Si la forme aéro-
- Le record du monde de vitesse des 48 heures vient d’être battu par une voiture Renault sur l’auto-
- drome de Montlhéry, du 3 au 5 avril.
- La voiture, que représente la figure ci-dessous, est du type Nervasport. châssis de série, pneus Dunlop ; elle est munie d’une carrosserie monoplace aérodynamique, spéciale pour compétitions.
- Rappelons que la Nervasport Renault est une 8-cylindres en ligne, de 41,800 de cylindrée.
- En 48 heures, 8.037km,341 ont été parcourus, ce qui donne une vitesse moyenne de 167km,445 à l’heure ; le précédent record, vieux d’environ trois semaines, était de 153km,470.
- Continuant sa marche, la Renault a également battu le record des 5.000
- dynamique canalise l’air autour de la voiture, l’aération intérieure n’a pas été négligée davantage et est assurée par un dispositif de glaces à volets pivotants. On remarquera également les phares et lanternes encastrées dans les ailes avant et les plaques amovibles masquant les roues arrière. Enfin, un vaste compartiment à bagages, s’ouvrant à l’intérieur de la voiture et automatiquement éclairé lorsqu’on a à l’utiliser, est ménagé dans la pointe arrière.
- Quant à la marche de la voiture, elle est réellement surprenante, même et surtout pour un vieil habitué de l’automobile. Clarté, visibilité, bonne aération, douceur, silence... que dire encore? Tout concourt à faire d’un essai un véritable régal.
- miles en 48 heures 3 minutes 14 secondes (moyenne : 167km,465).
- Pareil exploit en dit long sur la
- valeur d’une construction. Qui fera mieux maintenant ?
- P. Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 1er trimestre 1934
- Transmissions modernes dans l’automobile. Embrayages hydrauliques : Manuel Arias Paz, traduit de l'espagnol par L. de Finat. — Les alliages aluminium-silicium : Maurice Déribéré. — Les vitesses critiques et les oscillations de torsion des vilebrequins de moteurs : explosion : J. Pajus. — Caractéristiques des camions exprimées en formules : N. Bematzky. — Le débit maximum des autostrades : N. Bernatzky. r-Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- P. Maillard.
- Une belle performance de RENAULT
- p.168 - vue 173/680
-
-
-
- 25-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 169
- Le Treizième Critérium international de tourisme Paris-Nice 1934
- Paris-Nice est maintenant une épreuve trop connue dans le monde automobile pour qu’il soit nécessaire d’insister sur son importance, et aussi sur l’influence qu’elle a eue sur la construction des voitures automobiles de tourisme.
- Grâce à son règlement resté inchangé dans ses principes fondamentaux depuis ses débuts, le Critérium International de Tourisme est devenu maintenant l’épreuve classique, celle qui caractérise la bonne voiture de tourisme et qui lui délivre ses certificats.
- Rappelons en quelques mots l’origine de cette grande épreuve.
- C’est en 1922 que Paris-Nice fut organisé pour la première fois sous l’influence d’un homme : Edouard Portai, alors président de la Commission sportive de l’Automobile-Club de Nice, et actuellement président de ce même Automobile-Club de Nice et Côte d’Azûr.
- Le premier Paris-Nice fut organisé par Portai tout seul; il eut à vaincre, pour mener à bien la mise sur pied de cette épreuve, l’inertie, sinon même l’hostilité sourde de son entourage. Sa volonté tenace, sa combativité énergique puisèrent dans les obstacles mêmes qu’on dressait devant lui la force nécessaire pour vaincre. Paris-Nice 1922 eut lieu sur des bases modestes sans doute ; mais la première
- Fig. 2. — La Panhard de Guérin.
- pierre de l’édifice était posée, le plus difficile était fait. D’année en année, Paris-Nice grandit en importance et en portée. Nous avons pu suivre de près l’essor de Paris-Nice, puisque, depuis que cette épreuve existe, nous y avons participé, soit comme concurrent, soit comme organisateur. Nous avons pu, à cette occasion, constater comment son esprit et son allure générale s’étaient progressivement modifiés.
- Au début, Paris-Nice était, pour les participants, une belle balade entre gens sympathiques, une promenade peu fatigante où l’on s’amusait, où
- Fig. 1. .— Les voitures Hotehkiss (dans la cour; de la caserne, avant la Turbie).
- Ton était gai, et où, par surcroît, on cherchait, à l’arrivée, à recueillir quelques lauriers. Mais ces lauriers, c’était, pour la plupart tout au moins, l’accessoire. Aujourd’hui, les temps ont changé et l’épreuve, de promenade qu’elle fut au début, est devenue une âpre compétition.
- On ne va plus à Paris-Nice uniquement pour s’amuser, on y va pour lutter, pour vaincre, et cela, au prix d’efforts importants, efforts qui se manifestent, non pas seulement pendant la compétition, mais qui ont dû s’exercer longtemps auparavant dans la préparation.
- Il est arrivé, les premières années, qu’on gagnait Paris-Nice la première fois qu’on y allait. Ce temps n’est plus aujourd’hui, et nous avons vu, à maintes reprises, des concurrents nouveaux, partis dans le désir et dans le ferme espoir de tout dévorer, et qui s’en revenaient avec la conviction qu’il leur restait encore beaucoup à apprendre.
- Au retour de ce treizième Paris-Nice 1934, nous avons pu, après des conversations avec des industriels, des sportifs, qui avaient pris part à l’épreuve pour la première fois, recueillir des jugements intéressants. Tous nous ont dit : Paris-Nice est bien plus intéressant encore que nous ne pensions, mais il serait illusoire de penser qu’on peut gagner la preihière fois. Notre participation de cette année nous a éclairés. Nous y retournerons l’an prochain, après une préparation et, peut-être alors, aurons-nous des chances.
- p.169 - vue 174/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-34
- 170
- Fig. 3. — La Bugatti de Mahé.
- Le règlement de Paris-Nice. —
- Voici, en quelques mots, le règlement de l’épreuve.
- Il y a tout d’abord, et c’est là la partie de moindre importance du programme, le parcours de Paris à Nice. Cette année, il s’est déroulé en deux étapes : première étape, Paris-Marseille ; deuxième étape, Marseille-Nice.
- Des pénalisations sont prévues pour les infractions à la régularité de marche que l’on peut commettre en courant l’épreuve. L’expérience prouve que ces pénalisations ont très rarement à jouer : en fait, cette année, aucune ne fut attribuée. Le classement se fait donc uniquement par les épreuves particulières auxquelles est soumise chaque voiture. Il serait erroné cependant de croire que les 1.000 kilomètres du parcours sont sans influence sur le classement : seules en effet, des voitures bien préparées peuvent, non pas arriver à Nice, mais y arriver dans un état tel qu’elles soient capables d’affronter la compétition avec chances de succès.
- Les épreuves de classement sont destinées à mettre en évidence les qualités essentielles de la voiture de tourisme :
- Maniabilité (épreuve de braquage, épreuve de souplesse et d’accélération) ;
- Qualités d’accélération (course de 1.000 mètres départ arrêté sur le boulevard Michelet à Marseille);
- Vitesse en côte (course de côte de la Turbie) ;
- Et, enfin, qualités de freinage (épreuve de freinage à Nice).
- Tels sont les éléments du classement des voitures.
- O11 trouvera, plus loin, un tableau
- résumant les résultats obtenus par chacun des concurrents.
- Reste maintenant le point difficile : comment classer, avec des chances de succès comparables, des voitures très différentes comme poids, comme cylindrée, comme vitesse et comme puissance ?
- On a, pour cela, tenu compte, pour les épreuves de vitesse, de certaines caractéristiques de la voiture, telles que le poids, la cylindrée du moteur et la démultiplication du pont, c’est-à-dire, en somme, le nombre de tours accomplis par le moteur pendant que la voiture fait 1 kilomètre.
- Ces différentes grandeurs ont été associées en une formule déterminée d’abord rationnellement par le calcul et corrigée ensuite, d’après les données de l’expérience. On obtient ainsi ce que les concurrents connaissent bien sous le nom de coefficient, par lequel on multiplie les points de pénalisation affectés à la totalité des épreuves de vitesse. Grâce au coefficient, les chances sont à peu près égalisées, ainsi qu’en fait foi d’ailleurs, chaque année, le palmarès qui montre des voitures assez différentes les unes des autres dans les premières places.
- Il faut tenir compte aussi des moteurs à compresseurs pour les comparer aux moteurs à alimentation normale : c’est encore le coefficient qui permet de le faire : on majore d’environ 50 p. 100 la cylindrée des moteurs à compresseurs par rapport à celle des moteurs à alimentation libre.
- Quelques critiques au règlement. - Bien entendu, le règlement de Paris-Nice, comme tous les règlements possibles, fait l’objet de
- certaines critiques. Indiquons les principales qui sont venues à notre oreille cette année. Certaines d’entre elles nous apparaissent comme justifiées; d’autres le sont beaucoup moins.
- Un de nos confrères jugea vec quelque sévérité le règlement de Paris-Nice qu’il qualifie d’exagérément indulgent. Il constate en effet qu’il y a peu d’éliminations de voitures sur la route entre Paris et Nice et en conclut que ces épreuves de tourisme ne signifient rien.
- Remarquons en passant que ce confrère n’a jamais jugé à propos, non seulement de suivre une seule fois l’épreuve Paris-Nice, mais encore même de se faire représenter au pesage pour voir comment fonctionnait l’organisation de l’épreuve. S’il y était venu, il aurait pu se rendre compte d’abord qu’au pesage même, des éliminations ont eu lieu : les organisateurs ont refusé le départ à deux voitures qui ne leur paraissaient pas répondre à l’esprit du règlement qui veut, autant que possible, des voitures de tourisme. Ce règlement n’est donc pas aussi anodin qu’on veut bien le dire.
- D’autre part, quant aux éliminations de route, il y a lieu de noter que cette année, sur 50 voitures pesées, 49 prirent le départ et 43 seulement figurent au palmarès : c’est donc à peu près 12 p. 100 d’éliminations.
- Si l’on veut bien tenir compte qu’il s’agit là de voitures de tourisme à qui on ne demande, en apparence tout au moins, que ce que peut faire n’importe quelle voiture de tourisme, on conviendra qu’un déchet de 12 p. 100 sur 1.000 kilomètres est tout de même assez sérieux. Les organisateurs ne demanderaient sans doute pas mieux que de soumettre les concurrents à des épreuves de route plus sérieuses ; mais comment faire ? Tant que nous n’aurons pas en France un organisme de commandement qui, comme en Italie, par exemple, interdit complètement la circulation sur les routes pendant une épreuve de tourisme, on ne pourra demander à des automobilistes d’atteindre des vitesses qui mettent réellement à l’épreuve les voitures engagées. Nous devons nous contenter de faire ce que nous pouvons, nous rabattant pour le classement sur des épreuves qui, elles, ont lieu sur route gardée.
- D’autre part, une épreuve automobile, destinée à classer les voitures, doit-elle procéder uniquement par élimination, ou au contraire par classement entre voitures non éliminées ? Il me semble que l’élimination à outrance est un procédé un peu brutal, commode d’ailleurs pour l’organisation, je
- p.170 - vue 175/680
-
-
-
- 25-4-34 .......... =
- le reconnais, mais qui ne donne peut-être pas, aux spectateurs, toute la satisfaction possible. Par spectateur, j’entends ici, bien entendu, non pas seulement celui qui regarde l’épreuve, mais celui qui en apprécie les résultats.
- Une autre critique et, celle-là, je la considère comme sérieuse, est celle qui a trait à l’épreuve de souplesse, en ce qui touche l’utilisation des autodébrayages. Pendant l’épreuve de souplesse, on demande aux voitures de marcher aussi lentement que possible sur la prise directe et de réaccélérer ensuite, sans que le conducteur touche à rien, ni à la pédale de débrayage, ni aux leviers de changement de vitesse. Or, on admet depuis deux ans que les voitures peuvent posséder un auto-débrayage, appareil automatique qui réalise précisément le débrayage, alors qu’on interdit au conducteur de faire lui-même cette manœuvre. Le règlement limite, il est vrai, l’avantage possible que peut procurer l’auto-débrayage.
- Quand les premiers auto-débrayages sont apparus sur le marché, on a pu penser qu’il y avait là un perfectionnement du point de vue souplesse de marche des voitures. L’opinion était admissible alors : il y avait là du nouveau. Il eût été, à notre sens, fâcheux qu’une épreuve destinée à mettre en relief les qualités des voitures de tourisme, éliminât de piano ce qui pouvait être un perfectionnement, d’où l’admission des auto-débrayages.
- L’expérience paraît avoir montré assez nettement que l’auto-débrayage, s’il facilite dans une certaine mesure la conduite de la voiture, ne présente, par contre, aucun intérêt du point de vue souplesse. L’expérience est faite : aux organisateurs d’en tenir compte pour l’avenir, en modifiant leur règlement.
- Une autre critique, qui se renouvelle d’ailleurs chaque année, vise le fait que certaines voitures de Paris-Nice ne sont pas rigoureusement de série, mais comportent des modifications parfois importantes.
- Le règlement admet en effet que toutes modifications sont permises qui sont susceptibles d’améliorer la marche ou le fonctionnement du véhicule. C’est ainsi qu’on accepte l’auto-débrayage déjà nommé sur des voitures qui ne le comportent pas en série, qu’on autorise l’adjonction d’un relais, d’une superculasse, ou telle autre modification. Là, je suis tout à fait à mon aise pour répondre aux critiques. Ces accessoires, ajoutés à la voiture ou venant modifier quelqu’un de ses organes, peuvent procurer une amélioration. Ils constituent donc incontestablement un progrès.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Un concours de tourisme, dont le but est de mettre en relief les progrès dans la construction et de provoquer ces progrès, doit évidemment en permettre l’usage. Nous avons dit ce que nous pensions de l’auto-débrayage : son procès semble jugé à l’heure actuelle. Mais, par ailleurs, il est certain qu’une culasse bien dessinée, qu’un relais qui permet de supprimer l’inconvénient détestable des boîtes à trois vitesses, est un progrès indéniable et qui doit être maintenu.
- Le classement. — Comme les années précédentes, Paris-Nice 1934 comporte un seul classement général pour toutes voitures et un classement général pour les autocars. Pour permettre la mise en relief de certaines catégories de voitures intéressantes pour l’acheteur, il est extrait de ce classement général deux classements particuliers : l’un pour les voitures de moins de 1.500 centimètres cubes, l’autre pour les voitures de série de moins de 20.000 francs. Enfin, on extrait également du classement général un classement particulier pour les voitures conduites par des dames.
- L’expérience de 1934 a montré que la catégorie des moins de 1.500 coïncidait très souvent avec celle des voitures de moins de 20.000 francs. Peut-être y aurait-il une amélioration à apporter à ce point particulier l’année prochaine.
- L’épreuve de freinage. — Nous avons une tendresse particulière pour l’épreuve de freinage de Paris-Nice, qui a étélongtemps la seule existante et, qui a donné lieu, depuis, à quelques imitations. Cette épreuve prête évidemment à une critique : elle ne met en valeur que la puissance maximum des freins, laissant un peu de côté leur progressivité et leur équilibrage. Avouons tout de suite notre impuissance à créer quelque formule pour permettre de juger les freins autrement que par leur puissance maximum. Notons cependant que l’obligation, pour les concurrents, de freiner droit et de rester au milieu de la route pendant le freinage donne une indication quant à la valeur des freins. 11 est probable que, l’année prochaine, ce point du règlement sera serré de plus près encore.
- Pour le freinage, on mesurait la vitesse instantanée au moment du coup de frein, et la distance d’arrêt. Les points de pénalisation infligés à chaque concurrent étaient en nombre inversement proportionnel à l’accélération, c’est-à-dire à la valeur du freinage.
- Une petite modification, cette année, par rapport à l’année dernière : la vitesse était mesurée sur une base de
- .......... ~ 171
- cinq mètres seulement au lieu de dix mètres, ce qui permettait de se rapprocher de la valeur théorique de la vitesse intantanée; une mesure de vitesse ,faite sur le terrain, ne permet en effet d’obtenir qu’une vitesse moyenne, laquelle se rapproche d’autant plus de la vitesse instantanée en un point que la base de mesure est plus courte.
- Ce que fut l’épreuve 1934. —
- Ceci dit, voyons comment se déroula l’épreuve 1934. •
- Elle réunit 65 engagements dont deux autocars.
- 52 véhicules se présentèrent au pesage. Deux d’entre eux furent éliminés pour non-conformité avec le règlement (carrosserie non de tourisme ou ne satisfaisant pas aux dimensions imposées). Encore un point sur lequel on sera plus sévère l’année prochaine.
- 49 véhicules prirent le départ le 24 mars à la Vieille-Poste, en deux groupes : d’abord les petites voitures de moins de 1.500, avec les autocars, puis, 1 h. 15 après, les grosses voitures.
- L’étape Paris-Marseille devait être couverte en une seule journée, avec deux contrôles intermédiaires, l’un à Cusset, l’autre à Valence. Il suffisait aux concurrents, pour n’être pas pénalisés, de passer aux contrôles pendant leur ouverture.
- Le train de route fut, cette année, extrêmement sévère. Près de la moitié des concurrents effectuèrent une moyenne supérieure à 80 à l’heure au moins entre Paris et Cusset, d’une part, et entre Valence et Marseille, d’autre part.
- L’étape eut' lieu sous le soleil jusque dans la vallée du Rhône où les nuages s4assemblèrent pour se résoudre en pluie peu après. Les routes du Midi sont, on ne l’ignore pas, particulièrement glissantes et dangereuses lorsqu’elles sont mouillées. Cette année, grâce à la précaution prise par les concurrents de faire adériser leurs pneus, l’allure de marche n’en fut pas trop réduite. Trois concurrents restèrent en panne sur la route et n’arrivèrent pas à Marseille.
- L’organisation à Marseille, faite par l’Automobile-Club de Marseille-Provence, avait prévu une installation d’un parc fermé en plein air, derrière la Bourse. Le dimanche matin eut lieu l’épreuve de démarrage à froid, au cours de laquelle cinq concurrents furent pénalisés : quatre d’entre eux mirent plus d’une minute pour démarrer, et un plus de deux minutes.
- Après l’épreuve de démarrage à froid, deux autres concurrents abandonnèrent.
- Le lundi matin, l’étape Marseille-
- p.171 - vue 176/680
-
-
-
- 172
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-4-34
- Classement. Noms. Voitures. Cylindrée. Poids. Pont arrière. Nombre de tours moteur au km. Coefficient de classement. Départ a froid. Braquage.
- Diamètre de tournant. Empattement X 4,1. ! 1 Points,
- à gauche. à droite.
- • L. m. m. m.
- - VOIT
- 1 Trévoux. Hotchkiss. 3,485 1.420 12X44 1.540 1,147 0 12,04 12,15 12,67 0
- 2 Guérin. Panhard et Levassor. 2,516 1.690 9X32 1.552 0,974 '•0 11,03 11,14 11,48 0
- 3 Mary. Ford. 3,611 1.480 1X3,54X1,42 1.117 1,029 0 11,79 11,01 11,69 4
- 4 Malié. Bugatti. 3,017 1.430 15X54 1.572 1,098 0 12,40 12,32 12,71 0
- 5 Legré. Panhard. 4,068 2.305 10X33 1.398 0,996 0 11,16 11,47 12,10 0
- 6 Falck. Hotchkiss. 3,485 1.420 12X44 1.540 1,147 0 12,11 12,13 12,67 0
- 7 Emile Pouderoux. Citroën. 1,453 1.360 10X43 2.171 0,975 0 10,88 10,53 11,07 0
- 8 Mme Schell. Delahaye. 3,227 1.550 11X41 1.521 1,082 0 11,82 11,53 12,17 0
- 9 Weinberg. Alfa-Roméo. 2,33S 1.340 13X49 1.576 1,197 0 11,70 11,46 11,32 16
- 10 Mme Mareuse. Bugatti. 1,493 1.105 14X54 1.662 1,119 0 8,98 9,49 9,84 0
- 11 Lapchin. Renault. 1,462 1.290 10X39 1.884 0,949 0 11,10 10,69 10,91 4
- 12 De Chateaubrun. Bugatti. 2,262 1.550 12x50 1.820 1,184 0 11,07 10,99 12,10 0
- 13 Chauvierre. Renault. 3,619 1.645 11X41 1.649 1,132 0 12,29 12,07 12,14 6
- 14 Mme Rouault. Salmson. 1,465 1.215 10X52 2.476 1,061 0 10,62 12,46 11,48 40
- 15 Ogez. Alfa-Roméo.- 1,752 1.640 12X54 1.940 1,090 0 12,57 11,78 13,08 0
- 16 De Biro. Bugatti. 3,257 1.435 12X50 1.842 1,187 0 12,14 12,97 13,20 0
- 17 Mue Lamberjack. Fiat. 3,739 1.805 12X49 1.715 1,124 ~ 0 14,37 14,39 13,41 40
- 18 Auguste Pouderoux. Citroën. 1,453 1.305 9X43 2.412 1,024 0 10,37 10,53 11,15 0
- 19 Mme Siko. Alfa-Roméo. 1,752 1.165 13X51 1.758 1,182 0 10,82 10,80 11,19 0
- 20 Battu. Citroën. 2,651 1.505 10X43 2.047 1,130 0 11,80 11,63 11,97 0
- 21 Reggio. Bugatti. 2,997 1.465 12X50 1.842 1,146 25 12,47 12,91 12,71 8
- 22 CS3e de Lesguern. Salmson. 1,465 1.200 10 X 55 2.570 1,079 0 11,34 11,41 11,52 0
- 23 Super. Rosengart. 1,645 1.130 6X29 2.478 1,130 0 12,38 12,03 11,64 80
- 24 Mme Marinovitch. Voisin. 2,327 1.777 11X48 1,803 0,981 0 14,33 13,20 13,53 32
- 25 Rolland. Voisin. 2,994 1.847 10X47 1.918 1,076 0 13,78 13,56 13,37 18
- 26 Gauthier. Studebaker. 3,295 1.570 11X50 1,959 1,180 0 13,17 11,42 11,73 58
- 27 Castelin. Mathis. 2,637 1.556 7X30 1.974 1,102 0 10,74 11,49 12,05 0
- 28 Ledur. Salmson. 1,465 1.250 10X52 2.396 1,039 0 11,67 11,64 11,56 3
- 29 Boisseau Chrysler. 3,666 1.600 8X35 2.044 1,233 0 13,68 12,28 12,14 62
- 30 Kehoé. Triumph. 1,087 1.220 9X45 2.440 0,954 0 11,24 14,78 11,20 144
- 31 Germain. Citroën. 2,651 1.560 10x43 2.139 1,133 0 13,43 12,62 11,97 40
- 32 Piganeau. Panhard. 4,068 2.200 9X35 1.720 1,083 0 14,55 12,66 13,74 34
- 32 Mue Urech. Bugatti. 1,498 1.165 12X57 2.262 1,052 25 9,70 10,86 11,15 0
- 34 Michaud. Peugeot. 1,122 1.159 4x25 3.108 1,063 50 11,38 11,13 10,37 42
- 35 Aboussleman. Citroën. 2,651 1.515 10X43 2.077 1,132 0 13,40 12,45 12,01 56
- 36 Massot. Amilcar. 0,845 705 8X41 2.770 1,099 0 8,10 10,16 8,82 54
- | 37 Barré. Citroën. 1,453 1.344 9X43 2.330 1,002 0 11,79 12,30 11,03 52
- ! 38 Smac. Peugeot. 1,122 1.045 4X25 2.920 1,078 25 11,44 11,45 10,41 42
- 39 Bréwitt. Stœwer. 1,465 1.225 8X43 2.674 1.085 0 12,26 11,66 11,13 46
- 40 Falcou. Hotchkiss. 3,485 1.900 11x49 2.024 1,141 0 12,62 12,36 13,00 0
- j auto
- 1 Lamberjack. Saurer-Diesel. 7,068 5.495 9x45 1.205 0,853 0 14,91 14,66 16,38 0
- ! 2 Haubourdin. Saurer. 4,712 4.510 7x45 1.676 0,888 0 13,27 13,29 15,62 0
- Cylindrée. — Les nombres soulignés correspondent à des moteurs à compresseur.
- Freinage. — Les nombres accompagnés d’un astérisque correspondent à des pénalisations pour vitesse insuffisante ou mise en travers.
- 173
- 25-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- et Ralenti accélération. Souplesse. Freinage. 1 Épreuves DE VITESSE. Total général. Classement.
- T (ralenti)- * 1 (Accéléré). Points. V D Points. 1.000 mètres départ arrêté à Marseille. 500 mètres départ lancé à Nice. La Turbie.
- Temps. Points. Temps. Points. Temps. Points.
- URI :s
- 5'17',8 16',6 14 24 86,5 38,35 272 38',8 194 14',2 284 4' 35',0 550 1.489 1
- 2'19' 17',2 25 47 102,2 59,37 296 44' 220 16',2 324 5' 18',4 637 1.518 2
- 8' 37',8 17',6 16 29 90 47,16 306 43',6 218 15', 6 312 5' 06',2 612 1.530 3
- 3' 08' 16',6 18 30 97,2 65,45 359 38',4 192 14',2 284 4' 42',6 565 1.550 4
- 1' 38',4 15',2 31 68 86,50 52,50 367 44',6 223 16',8 336 5' 21',2 642 1.662 5
- 53',2 17' 64 110 91,3 43,84 278 42',6 213 14',6 292 4', 55', 6 591 1.709 6
- 2',37 25',6 33 51 69,2 22,65 262 53',4 267 20' 400 6' 23',4 767 1.744 7
- 57',6 17',6 61 114 84,9 39,59 292 42',2 211 16',4 328 5' 26',6 653 1.757 8
- 1' 55',5 35' 61 49 113,9 81 372* 39' 195 14',2 284 4' 47' 574 1.758 9
- Moteur calé. 139 121 113,2 69,60 281 42',6 213 14' 280 5' 15' 630 1.798 10
- 2' 03',6 24',4 39 69 69,7 20,82 240 55',6 278 21',2 424 r oo',4 841 1.816 11
- Y11',6 19' 53 86 86,5 48,84 343 42',2 211 15',4 308 5' 05',6 611 1.820 12
- 2' 09',8 19',4 30 57 86,5 40,41 286 47',4 237 18',4 368 5' 47',6 695 1.851 13
- Y14',8 21' 56 101 82,5 34,90 274 51',6 258 18',8 376 5' 47',2 694 1.880 14
- 53',2 21',8 82 135 83,3 34,40 265 51',2 256 18' 360 5' 40',8 682 1.897 15
- Y 37',2 18',2 37 72 70,5 33,58 362 43',8 219 17',4 348 5' 20',6 641 1,905 16
- 1' 37',6 17',4 36 72 86,5 47,12 331 46',8 234 17',6 352 5' 49',0 628 1.922 17
- 2' 05',4 20',6 16 65 69,4 31,50 352 54',4 272 20',4 408 6' 30',4 781 1.929 18
- 36' 19',6 108 175 90,9 45,21 288 43',4 217 15',8 316 5' 11',4 623 1.937 19
- 1' 04',6 21',6 67 113 72,8 31,82 323 47' 235 18',2 364 5' 38',4 677 1.945 20
- r 43' 19',4 38 70 86,5 50 351 48',2 241 18' 360 5' 38',4 677 1.957 21
- 1' 06',8 21',6 65 116 85,3 34,45 253 51' 255 19',4 388 6' 30',6 781 1.970 22
- 1' 06',8 19',8 29 116 78,2 31,25 275 52',8 264 19',4 388 6' 08' 736 2.018 23
- l',40",2 19',8 39 81 82,5 54,10 415 57',4 287 20',2 404 6' 41' 802 2.032 24
- 53' 20' 75 136 89,1 54,38 358 52',4 262 18' 360 6' 16' 752 2.065 25
- 1' 17',6 18' 46 93 81 39,65 321 47',2 236 18' 360 6' 04',6 729 2.081 26
- Moteur calé. 125 145 67,9 25,19 300 58' 290 19',2 384 6' 03' 726 2.113 27
- 46',2 20',6 89 181 70,5 24,19 263 56',6 283 21' 420 r oi',6 843 2.142 28
- 2' 19',8 18',8 27 51 73,7 44,67 434 46',2 231 17',8 356 5' 46',4 693 2.152 29
- 2' 18',4 23' 33 58 52,9 10,60 546* 58' 290 20' 400 6' 41' 802 2.2C4 30
- 1' 02' 20',6 66 131 83,3 48,95 370 Y 03',2 316 20',4 408 6' 37',6 795 2.215 31
- 1' 38',2 19',6 40 76 97,2 76 515* 49', 6 248 18',8 376 6' 45',6 811 2.219 32
- 52',8 21',6 82 153 75,6 27,57 263 1",4 320 20",2 404 r 24',2 888 2.219 32
- 1' 34" 24',2 51 100 76 26,97 255 Y 08',6 318 23",6 472 8' 21',4 1.003 2.404 34 |
- Moteur calé. 125 134 67,4 18,81 625* 50',2 251 17', 8 356 6' 01',6 723 2.446 35
- 55',8 21',6 77 164 63,1 37,58 503 Y 01',8 309 23' 460 6' 40',4 801 2.523 36
- 1 04',6 22',6 70 141 62 19,77 289 Y 03' 315 22',8 456 10' 06',2 1.212 2.539 37
- 1 07',6 25' 74 141 62 29,43 415 Y 13',4 367 23',8 697 8' 03',4 967 2.648 38
- l'22',4 28',8 70 108 75,3 73,15 667 Y 01', 2 306 22',2 444 r 54',2 948 2.733 39
- 1' 26' 26' 60 116 77,2 40,92 364 55' 275 25' 500 20' 17',2 2.434 4.201 40
- cars
- P 05',8 21',4 65 137 48,4 19,30 632* 59',8 299 22", 6 452 8' 16',2 1.440 2.703 1
- P.12',2 21',2 59 156 39,8 8,08 426* 1' 14',2 371 28',2 564 11' 30',2 1.440 2.750 2
- p.dbl.172 - vue 177/680
-
-
-
- 174 - .....—----------- ---— '
- Nice s’effectua sans incident. Au cours des épreuves, on eut à constater deux autres abandons. Le total des concurrents classés se réduit donc à 43.
- Le palmarès. — Examinons maintenant le palmarès.
- En tête vient Trévoux sur voiture Hotchkiss. Trévoux gagne Paris-Nice pour la deuxième fois, amenant, pour la première fois au poteau, une voiture Hotchkiss, magnifique succès pour Hotchkiss qui a gagné trois fois de suite le rallye de Monte-Carlo, et qui couronne cette carrière par une victoire dans Paris-Nice.
- En seconde place vient Guérin sur Panhard. Guérin est un vieil habitué de Paris-Nice, qui a toujours approché de très près la place de premier et’dont la persévérance sera récompensée sans doute quelque jour.
- En troisième place, nous trouvons Mary sur Ford. Encore un vieil habitué, spécialiste de la mise au point des voitures pour l’épreuve.
- Derrière, vient Mahé sur voiture 3 litres Bugatti. Mahé aurait sans doute pu, être plus heureux, et méritait mieux que cette place de quatrième.
- Derrière lui, nous trouvons Legré sur voiture 23 CV Panhard et Levas-sor. Remarquons avec plaisir que la Maison Panhard et Levassor, remporte, cette année, la coupe de l’Auto, réservée aux équipes de voitures ayant obtenu le meilleur classement. Ce fait est d’autant plus à noter que les deux voitures Panhard, championnes de la Coupe, étaient présentées avec des carrosseries absolument commerciales, de dimension Standard, et présentant un confort très supérieur à la moyenne. Notre vieille Maison de l’avenue d’Ivry a voulu montrer qu’elle n’excellait pas seulement dans le record de l’heure et que les épreuves de tourisme devaient, elles aussi, lui appartenir.
- Vient ensuite Falck sur Hotchkiss qui faisait équipe avec Trévoux. L’équipe Hotchkiss ne fut donc battue que de justesse par l’équipe Panhard.
- M. Émile Pouderoux mérite une mention toute particulière pour la très belle performance accomplie avec une voiture 8 CV Citroën. C’est la première fois qu’une voiture de moins de 1.500 centimètres cubes et de moins de 20.000 francs se classe aussi près du premier.
- Le règlement de Paris-Nice n’est pas particulièrement favorable aux petites voitures, et la performance de M. Pouderoux devait être soulignée. M. Pouderoux gagne également la première place des moins de 1.500 cen-
- LA VIE AUTOMOBILE ' —
- timètres cubes et des moins de 20.000 francs.
- Derrière lui, nous trouvons Mme Schell sur voiture Delahaye 18 CV, première du classement des dames.
- La rentrée en épreuves sportives de la Maison Delahaye nous a été particulièrement agréable. Regrettons seulement que l’autre voiture Delahaye engagée dans l’épreuve ait dû s’arrêter à la suite d’un incident mécanique.
- Nous trouvons maintenant la première voiture à compresseur avec Wenberg sur Alfa-Roméo 21,300.
- On a beaucoup épilogué sur le handicap un peu lourd donné cette année aux voitures à compresseur. Nous ne pensons pas toutefois qu’une voiture à compresseur n’ait pu gagner. Remarquons en passant que la voiture 21,300 Bugatti, de M. Dupuy, classée première l’année dernière, aurait obtenu cette année la place de [cinquième en admettant, bien entendu, qu’elle ait accompli les mêmes performances.
- A la suite du classement, relevons les noms : de Mme Mareuse sur voiture 1.500 centimètres cubes à compresseur Bugatti ;
- De M. Lapchin sur Monaquatre Renault ;
- De M. de Châteaubrun sur voiture 21,300 Bugatti ;
- De notre ami Marc Chauvierre sur Vivasport Renault;
- De Mme Rouault, sur Salmson...
- Mais, pour la suite, nous demandons à nos lecteurs de se reporter au tableau de classement qui figure d’autre part.
- Pour les autocars, deux concurrents seulement s’étaient présentés : Lam-berjack avec un car Saurer-Diesel six cylindres, qui se classe en tête, et pas loin de lui, Haubourdin avec la vieille et inoubliable Virginie, car Saurer à essence qui, depuis 1927, a pris part à tous les Paris-Nice.
- Comme d’habitude, nous devons associer aux noms des maisons constructrices des châssis, celui des fournisseurs d’accessoires dont le rôle est important dans une épreuve de ce genre ; citons :
- L’huile Antar, les bougies Champion, les pistons B. H. B. en alliage légers R. R. qui ont conduit Trévoux à la victoire.
- D’autre part, Spidoléine a prêté son concours à Lamberjack, dont le car Saurer a accompli une performance extraordinaire.
- Kervoline arrive au premier rang avec la Delahaye de Mme Shell.
- Enfin Essolube a fait une magnifique démonstration en collaborant au record de côte de la Turbie, battu par Dreyfus sur Bugatti.
- - = 25-4-34
- Le concours Auto-Radio. — Cette année, Paris-Nice se complétait d’un concours original, dû à la généreuse initiative de M. Mertens, propriétaire des Établissements Snubbers.
- L’objet du concours était de récompenser les concurrents dont le véhicule était équipé avec un poste radiophonique susceptible de permettre des auditions en marche.
- Le règlement en était des plus simple. Les concurrents devaient justifier de l’existence et du bon fonctionnement de leur poste tant à l’arrivée qu’au départ. En cours de route, une émission faite par le poste radio-Toulouse devait être reçue par les concurrents, inscrite par eux sur une fiche qu’ils devaient remettre à l’arrivée. Une question subsidiaire de pronostic sur une performance faite au cours de l’épreuve permettait de départager les concurrents.
- Par suite d’un retard de transmission dans le service postal, l’émission prévue pour le lundi matin (étape Marseille-Nice) ne put avoir lieu. Elle fut remise au mercredi même heure, et, à ce moment, les concurrents du concours autoradio (ils é taient cinq) furent emmenés en caravane par le directeur de l’épreuve, sur la Moyenne Corniche. Les compétences niçoises en radiotéléphonie nous avaient affirmé qu’il était très difficile de recevoir en plein jour une émission de radio-Toulouse; aussi, avions-nous pris la précaution d’alerter le poste de Nice-Cannes-Juan-les-Pins, dont l’administrateur M. de Présalé se mit très aimablement à notre disposition, et fit une émission doublant celle de radio-Toulouse, un quart d’heure après cette dernière. De la sorte, on était certain que les concurrents recevraient quelque chose.
- Il était entendu que l’émission de Radio-Toulouse, plus difficile à recevoir, serait la seule prise en considération. si un ou plusieurs des concurrents avaient pu l’entendre.
- Lamberjack fut le seul à percevoir sur les dix nombres de quatre chiffres émis par Radio-Toulouse trois d’entre eux reconnus exacts. Les autres concurrents n’entendirent rien.
- L’explication réside probablement dans ce fait que, toute la toiture du car de Lamberjack étant couverte par son antenne, il possédait ainsi un collecteur d’ondes beaucoup plus puissant que celui des voitures de tourisme. Le premier prix lui fut attribué.
- Pour le second prix, on eut recours à l’émission de Juan-les-Pins qui fut d’ailleurs reçue intégralement par tout le monde. C’est donc la question subsidiaire, portant sur le pronostic pour la côte de la Turbie, qui départagea les
- p.174 - vue 178/680
-
-
-
- 25-4-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 175
- concurrents et fit attribuer le deuxième prix à Haubourdin.
- ^ Le poste de Lamberjack était un oste de Snubbers ; le poste de Haubourdin, un poste R. C. A.
- Le concours auto-radio avait été doté par M. Mertens d’une somme de 35OO francs de prix.
- Organisation. — L’organisation à laquelle participèrent les clubs régionaux sur le territoire desquels se déroulèrent les étapes, fut assumée, pour la grosse part, tout naturellement par l’Automobile-Club de Nice-Côte d’Azur qui s’en tira, comme à son ordinaire, d’une façon parfaite.
- L’Automobile-Club de Marseille et Provence assuma l’organisation d’arrivée à Marseille du parc fermé, de la course du boulevard Michelet.
- Une réception à l’Autombile-Club de Marseille réunit les concurrents le dimanche après-midi, et le président, M. Rousset, leur adressa comme d’ordinaire une spirituelle allocution.
- Nous devons remercier enfin l’Auto-mobile-Club de Vichy qui organisa le contrôle de Cusset où un buffet froid avait été gracieusement mis par lui à la disposition des concurrents, et l’Automobile-Club de la Drôme qui s’était chargé du contrôle de Valence.
- L’épreuve a été suivie de bout en bout par M. Edouard Portai, président de l’Automobile-Club de Nice et deux commissaires sportifs, MM. Sureau et Chapuis.
- Nous devons personnellement remercier ici la Maison Dunlop qui a offert un prix pour les épreuves combinées de freinage et de vitesse, et qui s’est chargée du fléchage de l’itinéraire ;
- Les Etablissements Repusseau, donateurs du prix pour l’épreuve de freinage ;
- La Société des Usines Renault;
- Les Etablissements Panhard et Levassor qui ont mis aimablement à notre disposition les voitures pour l’organisation
- Henri Petit.
- Boites de vitesses et consommation d’essence
- A la suite du nouveau régime fiscal concernant les automobiles, la question d’économie du carburant est plus que jamais à l’ordre du jour.
- Par conséquent, les constructions nouvelles devront tendre, d’une part, vers la conception des moteurs à meilleur rendement, sans considération de la puissance fiscale, d’autre part vers une meilleure utilisation de la puissance du moteur. C’est cette dernière question que je veux développer.
- Les facteurs poids et résistance à l'avancement ont trouvé et trouvent tous les jours des solutions plus satisfaisantes. Il existe toutefois un autre facteur qui joue un grand rôle dans la
- consommation, et pour lequel presque aucun progrès n’a été fait jusqu’ici : je veux parler de la transmission.
- Le souci de donner à des voitures munies de moteurs à faible cylindrée des accélérations brillantes a fait généraliser des démultiplications très grandes. C’est ainsi que telle ou telle voiture, munie d’une boîte à 4 vitesses, peut monter en prise directe presque toutes les côtes ; autrement dit le changement de vitesse ne sert que pour démarrer. Il est évident que, dans ces conditions, la puissance du moteur est mal utilisée, d’où gaspillage d’essence.
- Les diagrammes ci-joints, se référant
- 77.5 93 108 118
- Vitesse mat
- j. v 10' uldgl dllUllc lie IIlcLI UUtî 11 Uilc VUllUIc ldlLlUl 1*4 U V ad.Ha UUllo picocici/uvo, uciaui
- Vacation 26 km-h. par 1.000 toürs ; à droite, la même avec boîte présélective, démultipli-ation 31 km-h. par 1.000 tours.
- à une Talbot 14 CV, conduite intérieure, montrent clairement l’influence de la multiplication sur la consommation. On remarque que, dans le premier cas, la vitesse maximum de la voiture est de 112 kilomètres à l’heure, correspondant à 60 CV à 4.300 tours du moteur : la consommation est de 17 litres aux 100 kilomètres sur route à 70 de moyenne. Dans le deuxième cas,, la vitesse est de 118, correspondant à 65 CV à 3.800 tours du moteur : consommation, 14^500 à la même moyenne.
- Il est évident que, si l’on veut conserver à la voiture les mêmes qualités d’accélération, on sera obligé, dans ce dernier cas, à de plus fréquents changements de vitesse. Nous savons, d’autre part, que les conducteurs n’aiment pas en général se servir souvent des vitesses intermédiaires, leur passage n’étant pas toujours facile, surtout aux grandes allures. La solution du problème n’est donc "possible que par l’application d’une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique.
- La boîte présélective Talbot (brevets Wilson) répond parfaitement aux exigences demandées. Par sa manœuvre facile, par l’impossibilité de faire grincer les dents, même dans le cas d’une fausse manœuvre, par son silence dans tous les rapports, changer de vitesse devient un plaisir ; le conducteur arrive très vite à se servir judicieusement des différentes combinaisons, donnant ainsi à la voiture de bien meilleures qualités d’accélération, de vitesse et d’utilisation.
- Un autre avantage de cette boîte est la présélection. Le fait de choisir à l’avance la vitesse sur laquelle on va passer est, à mon avis, d’un grand intérêt pour conduire vite sur des routes accidentées.
- De toutes les boîtes de vitesses automatiques ou semi-automatiques, la Wilson est la seule jusqu’ici qui ait connu le succès et qui soit construite en grande série.
- En Angleterre, il en existe des modèles pour toutes applications, depuis la motocyclette jusqu’aux moteurs marins, en passant par le tracteur, l’autocar et l’autorail. Son prix de revient est un peu plus élevé que celui des boîtes à train baladeur ordinaire, mais il est parfaitement justifié par les grands avantages qu’elle comporte.
- Les organes qui la composent ne sont aucunement délicats. L’effort moteur étant réparti sur un grand nombre de dents, l’usure est pratiquement négligeable et la durée illimitée. W. Becchi,a,
- Ingénieur en chef aux automobiles Talbot.
- p.175 - vue 179/680
-
-
-
- 176 . ... .—...LA VIE AUTOMOBILE —-' .-.--- 25-4-
- Le Sixième Grand Prix de Monte-Carlo
- Le Grand-Prix de Monte-Carlo s’est déroulé le lundi 2 avril dans l’admirable cadre dont on a tant de fois vanté la beauté.
- Aussi bien on sait que cette épreuve constitue sans doute l’une des plus spectaculaires qui soit aumonde, — ceci principalement à raison de la faible longueur du circuit (3.180 mètres), qui a pour conséquence le passage quasi continuel des concurrents.
- Et puis les organisateurs ont pris la très sage précaution de limiter à quinze le nombre des voitures engagées. Comme la course se fait sur invitations, il en résulte un « tableau » qui réunit les noms les plus célèbres du sport automobile. On peut dire qu’à Monaco ce sont les meilleurs coureurs du monde qui rivalisent de virtuosité sur un circuit dont les multiples virages mettent en relief de la manière la plus évidente les qualités de maniabilité, freinage et reprise des voitures engagées.
- Celles-ci étaient pilotées par les conducteurs suivants :
- Balestrero, Chiron, Lehoux, Moll, Trossi, Varzi, sur Alfa Roméo; Dreyfus, Nuvolari, Veyron, Wimille, sur Bu-gatti; Etancelin, Lord Howe, Tarufïi, Siena, Straight, sur Maserati.
- Et voici quel fut le classement :
- {La course eut lieu sur 100 tours, soit 318 kilomètres.)
- 1er Guy Moll, (Alfa Romeo, pneus Englebert), 3 h. 31 m. 31 s. 2/5 (moyenne horaire : 90 km. 192).
- 2e Louis Chiron (Alfa Romeo, pneus Englebert), 3 h. 32 m. 33 s. 2/5.
- 3e René Dreyfus (Bugatti), 99 tours en 3 h. 32 m. 39 s.
- 4e Marcel Lehoux (Alfa Romeo), 99 tours en 3 h. 33 m. 18 s.
- 5e T. Nuvolari (Bugatti), 98 tours en 3 h. 33 m. 35 s.
- 6e Ach. Varzi (Alfa Romeo), 98 tours en 3 h. 33 m. 38 s.
- 7e Whitney Straight (Maserati), 96 tours en 3 h. 31 m. 47 s.
- 8e Siena (Maserati), 96 tours en 3 h. 32 m. 47 s.
- 9e Pierre Veyron (Bugatti), 95 tours en 3 h. 33 m. 29 s.
- 10e Lord Howe (Maserati), 85 tours en 3 h. 31 m. 51 s.
- Ce n’est point à nos lecteurs qu’il faut redire toutes les qualités de la voiture victorieuse. On sait que les <t monoposti » Alfa Romeo ignorent la panne, ceci à raison d’une étude magistrale et aussi d’une mise au point véritablement étonnante.
- Ce Grand-Prix de Monaco était la deuxième épreuve à laquelle prenaient part les nouvelles Bugatti : l’inévitable mise au point nécessaire les a écartées des deux premières places, mais on a enregistré avec plaisir la haute résistance du moteur ei une tenue de route d’une qualité telle qu’on n’en a point vue encore.
-
- Félicitons très sincèrement les deux animateurs Antony Noghès et François Dureste qui ont su faire de ce grand Prix de Monte-Carlo l’une des pluS importantes épreuves automobiles de l’année.
- Fig. l. — Le départ du 6e Grand Prix de Monte-Carlo.
- René Charles-Faroux.
- p.176 - vue 180/680
-
-
-
- 10 Mai 1934
- 30e Année. — N° 1041
- P V)lE C]u"ïor3)ÆJ|El
- CHRRLEb FRROOX!^^^r DÜNOD ~ EDfîeüR_ 1
- 52, Rue B0NRPP)RTE PRRI5 VI? I
- SOMMAIRE. — Pré-séleclion : C. Faroux. — Émile Dombret est mort: C. F. — Ce qu’on écrit. — Le guide de l’Ouest-Touriste. — La huit-cylindres Derby: R. Charles-Fa roux. — Essai de la huit-cylindres Derby:
- R. Charles-Faroux. — Le carburateur Stromberg et le dispositif de départ automatique type D : H. Petit. — Lanouvelle 7 CV Citroëa : H. Petit. — Les nouvelles voitures de course Mercedes-Benz: P. Maillard. — Vitesses de conjonction et de disjonction : (1. Qory. — Utilisation du froid dans la construction automobile:
- H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Pré-sélection
- C’est le cri du jour...
- Il n’est guère besoin de rappeler la question aux lecteurs de La Vie Automobile qui ont eu, naguère, une description complète de la boîte de vitesses Wilson, lancée chez nous par M. Lago, directeur général de la Société des voitures Talbot, et déjà appliquée par une vieille et notule* maison : Dela-
- haye- '
- Le .changeipent^» vitesses présélectif perméb les*j»anœuvres que voici : *a Pnse sur
- laquelle %isjàHrf8ucteur se trouve, il peut, d’avance, par simple déplacement d’un levier qu’un doigt suffit à actionner près du volant de direction, choisir d’avance la vitesse sur laquelle il sera bientôt, ayant prévu la prochaine combinaison. Pour passer de la première à la seconde, il lui suffira de donner un coup de pied à la pédale d’embrayage.
- Exemple : nous roulons en prise directe, mais voici, devant nous, un camion, un virage, un encombrement qui nous imposent un ralentissement à 20, 30 ou 40 à l’heure. Suivant la vitesse minimum à laquelle nous prévoyons devoir être réduits, nous nous plaçons d’avance, en seconde ou en troisième, sans cesser de rouler en quatrième et, l’obstacle franchi,
- un coup de pied suffit, nous voilà repartis sur la petite vitesse convenable, avec le maximum de puissance.
- Résultat :deux Talbot identiques font l’Esterel, mais la seconde a une boîte Wilson pré-sélective, la première une transmission habituelle : la vitesse moyenne de la voiture à pré-sélection monte de 10 kilomètres à l’heure ; toutes les manœuvres, toujours silencieuses, sont rapides et précises.
- Du même coup, la consommation diminue, parce qu’on n’est plus avare d’une manœuvre qui permet de rouler toujours aux environs du régime de couple maximum.
- J’ai entendu dire : la boîte Wilson est compliquée. En fait, elle Test ; mais connaissez-vous un progrès qui ne soit pas la conséquence d’une apparente complication mécanique ? Un roulement à billes est plus compliqué qu’un roulement lisse ; des freins avant sont plus compliqués qu’un freinage sur le différentiel ; le graissage sous pression est plus compliqué que le graissage par barbotage. Et cependant !
- On m’a dit aussi : Ça ne tiendra pas ! Veuillez seulement écouter cette histoire :
- Lors du dernier Grand Prix de
- Monaco, couru sur un circuit^eji pleine ville, tueur de freins, un concurrent, l’Américain Whitney Straight avait équipé sa Maserati d’une boîte Wilson. Ayant rapidement usé ses freins mécaniques, comme beaucoup d’autres concurrents d’ailleurs, Straight a constamment freiné avec sa boîte, lui imposant des efforts anormaux, énormes, sans aucune fâcheuse conséquence : mieux encore, grâce à la pré-sélection, il était l’homme qui démarrait le plus vite. Combien de ses concurrents me l’ont confirmé : Chiron qui devait gagner, Moll qui a gagné, Varzi et tant d’autres... «Nous n’y comprenons rien, disaient-ils ; on passe Straight comme on veut en ligne droite, mais, après chaque virage, après chaque reprise, nous le retrouvons devant nous ! »
- Or, le principal agrément d’une voiture, c’est un démarrage brillant qui constitue aussi le principal élément d’une vitesse moyenne élevée.
- La boîte pré-sélective Wilson, à puissance égale du moteur, assure des manœuvres parfaites et de meilleurs démarrages.
- C’est pourquoi elle constitue un progrès indéniable.
- C. Faroux-
- p.177 - vue 181/680
-
-
-
- 178 :z= ......— - —- : LA VlE AUTOMOBILE
- Emile DOMBRET est mort
- Tous ceux qui vivent dans l’ambiance automobile ont appris avec peine la disparition prématurée d’Emile Dombret.
- Prématurée... l’homme était plein de vigueur et d’allant : les longs espoirs lui étaient permis, son ardeur demeurait surprenante et son goût de l’action aussi vif que jamais. Pour moi, qui m’entretenais avec lui quelques jours avant la catastrophe, jamais nouvelle ne fut plus cruellement imprévue.
- Emile Dombret demeurera dans notre monde l’homme qui a créé le bloc-moteur, que tout le monde a adopté après lui. Il fut également un pionnier du moteur à soupapes par en-
- 4 • *£. 'rîy
- V J
- dessus, qui a brillamment gagné sa
- bataille ; il fut enfin le créateur du
- volant central, solution excellente dont la considération du prix de revient a seul empêché la généralisation. Pendant la guerre, il créa une auto-mitrail-leuse à deux directions — avant et arrière — puis il devint directeur général des usines Mayer, licenciées d’Hispano-Suiza. A la tête de milliers d’ouvriers, il prouva la générosité de son cœur, en accordant une sollicitude particulière aux œuvres sociales.
- Quand il nous a quittés, Emile Dombret achevait d’amener à la victoire une grosse affaire de carrosserie qui pouvait devenir pour toute l’industrie française ce que Fischer fut, aux Etats-Unis, pour la General Motors Corporation.
- Actif, intelligent, vigoureux de pensée comme d’action, Emile Dombret avait, de surcroît, beaucoup de qualités profondément humaines : sa perte sera douloureusement ressentie par tous ceux qui l’ont connu, estimé et aimé. C. F.
- Ce qu’on écrit
- A propos
- de la roue qui s*échappe
- Je vous ai fait part des réflexions que m’avait inspirées la lecture des observations de M. Laminsky, parues sur la rubrique « Ce qu’on écrit » du 10 décembre.
- Les observations qui terminent la même rubrique du 25 janvier sont encore plus intéressantes, car elles donnent la solution du problème.
- On s’explique très facilement que le cerceau monte plus haut que la bicyclette. Pour le cerceau, l’énergie cinétique totale (translation et rotation) est à peu près le double de l’énergie due à la seule rotation. Pour la bicyclette, cette énergie totale n’est que peu supérieure à l’énergie due à la seule translation, en raison de la faible masse des roues par rapport à la masse totale (y compris le cycliste). Les forces retardatrices (pesanteur, frottement) étant proportionnelles à la masse totale, la distance à parcourir pour absorber toute l’énergie cinétique est "beaucoup plus faible pour la bicyclette que pour le cerceau.
- Le calcul est d’ailleurs facile à faire :
- Notations : Cerceau : masse m ; rayon R, coefficient de frottement de roulement /.
- Bicyclette : masse totale M (y compris cycliste); masse d’une roue p; coefficient de frottement de roulement F ; V, vitesse commune à l’instant où cesse l’effort moteur; a, angle d’inclinaison de la rampe sur l’horizontale ; g, accélération de la pesanteur.
- On néglige la résistance de l’air et les résistances passives de la bicyclette.
- La force retardatrice due à la pesanteur et au frottement sur le sol est :
- Cerceau mg (sin a + / cos a).
- Bicyclette Mg (siri » + F cos a).
- L’énergie cinétique de rotation du cerceau est de :
- 1 Y2 1
- y ™ R2 pT ou y mV2
- (m R2 moment d’inertie, -p- vitesse angulaire de rotation).
- L’énergie de rotation est également :
- I ™v’-
- L’énergie totale du cerceau est donc m Y2.
- L’énergie de rotation des deux roues de la bicyclette est de :
- 2 X p. V2 = [/. V2.
- L’énergie de translation de la bicyclette et du cycliste est :
- Y MV2.
- L’énergie totale de la bicyclette est donc :
- Soit D la distance parcourue par le cerceau* d celle parcourue par la bicyclette :
- D x mg (sin a + / cos a) = m V2. d X Mg (sin a + F cos a) = ( — + p.1 V2.
- Admettons pour simplifier : / = F.
- D 2 M
- d M -j- 2 (x
- — ' = 10-5-34
- M étant toujours supérieur à 2 g, D est toujours plus grand que d.
- Le rapport des distances est indépendant de la pente, de la vitesse et de la masse du cerceau. Celui-ci peut être remplacé par une roue identique à celles de la bicyclette, qui parcourrait alors une distance presque double, M étant très grand par rapport à u, surtout si le cycliste est lourd.
- On s’explique ainsi très bien le phénomène constaté lorsqu’une roue d’automobile se détache brusquement en pleine marche et que le conducteur du véhicule cesse à ce moment d’appuyer sur l’accélérateur. Dans la pratique, d’autres forces retardatrices accentuent l’écart entre la roue échappée et la voiture (résistance de l’air proportionnellement plus forte pour la voiture, freinage par le moteur ou même par l’action du conducteur, etc.).
- Je vous signale enfin que certains de vos correspondants ne paraissent pas avoir remarqué que l’affaissement du pneu de la roue chargée diminue de façon sensible le rayon de roulement (à prendre en compte pour la relation entre la vitesse de translation et la vitesse angulaire), mais que cet affaissement tout à fait local ne modifie pas de façon appréciable le moment d’inertie qui est pratiquement le même avant et après libération de la roue.
- Un abonné.
- Cette communication de notre abonné donne un résumé très précis de la question. Nous ne croyons donc pas utile de continuer la discussion sur ce sujet, et la considérons comme close.
- Nous prions donc nos lecteurs de ne plus nous écrire à propos de la roue qui s’échappe, problème que les différentes communications insérées ont retourné sur toutes ses faces.
- Le guide de l'Ouest-Touriste
- L’Automobile-Club de l’Ouest vient de nous faire parvenir l’édition 1934 de son guide L’Ouest-Touriste, et de sa carte Les Routes de l’Ouest.
- Cette dernière est entièrement transformée et fait notamment ressortir les routes qui ont la priorité. Cette carte donne de nombreux renseignements touristiques, indique les localités où existent des lauréats du concours de la Bonne Cuisine (organisé annuellement par l’A. C. O.) et mentionne également les centres de production des vins de l’Ouest de la France.
- Le guide de l’Ouest-Touriste comporte, entre autres documentations, une partie touristique donnant 140 itinéraires détaillés et, pour les châteaux de la Loire, un tracé spécial qui porte sur 15 itinéraires, le palmarès du concours de la Bonne Cuisine, des 24 Heures du Mans, la liste des titulaires du panonceau de l’A. C. O., la liste des vétérans et anciens de l’Auto, etc.
- Encore une fois, TA. C. O. mérite la reconnaissance de tous ceux qui s’intéressent à l’automobile et au tourisme.
- p.178 - vue 182/680
-
-
-
- 10-5-34
- 179
- LA VIE AUTOMOBILE
- a huit cylindres
- DECRET
- r~
- \___________________________________________
- Ce n’est pas à nos lecteurs qu’il faut redire tous les bénéfices apportés par les roues avant motrices. Bien souvent nous avons, dans ces colonnes, démontré les avantages de cette solution, aussi bien du point de vue technique que du point de vue pratique. Et si, depuis quelques années, une étude très poussée de l’équilibrage et de la répartition des masses a permis de donner à une voiture à propulsion classique par les roues arrière une tenue de route et une stabilité véritablement de tout premier ordre, il n’en reste pas moins vrai que les roues avant motrices constituent une solution du plus haut intérêt, car, en plus des avantages inhérents à la traction avant, et en particulier d’une tenue en virage remarquable, à raison de la situation de l’effort moteur qui reste toujours dans le plan de la roue directrice, songez à l’accessibilité des organes mé-
- . m
- ----------------------;___ J
- caniques. Il en résulte deux séries d’avantages très appréciables : le moteur, la boîte de vitesses et le pont avant sontjgroupés sous le capot, et, par cela même, permettent un accès et une visite d’une facilité insoupçonnable.
- Poussant plus loin leurs études dans ce sens, les réalisateurs de la Derby ont voulu que tout le train avant fût entièrement détachable et puisse être séparé du restant de la voiture en un quart d’heure de travail.
- Cette solution, vraiment sensationnelle, procure au propriétaire d’une Derby deux avantages inappréciables : en premier lieu, la note de réparation — si réparation il y a — est réduite à sa plus simple expression possible, puisque le mécanicien n’a à effectuer aucun travail d’approche avant d’atteindre l’organe malade.
- Ensuite — et ce sont surtout les
- conductrices qui en seront ravies •— une Derby peut être réparée sans qu’un mécanicien ait à déplacer un coussin à l’intérieur de la voiture ; on peut même, si on le désire, laisser les portières fermées à clé. Il était bon de signaler l’inédit de cette réalisation.
- Quant à la carrosserie, elle gagne à être montée sur un châssis à traction avant : plus de pont arrière, plus de transmission dans l’axe de voiture : on obtient plus facilement une ligne plus séduisante et plus basse ; habitabilité plus grande, par suite du surbaissement du plancher.
- Suppression des bruits et vibrations dus à la boîte et au pont : ceux-ci, en effet, dans une « Derby », sont placés hors de la caisse.
- Moteur.—Le moteur est un huit-cylindres en V, de 65 millimètres d’alésage et 75 millimètres de course. L’angle des deux groupes de quatre cylindres est de 90° ; cylindrée : 1.992 centimètres cubes.
- Les soupapes d’échappement sont en tête, tandis que les soupapes d’admission sont latérales.
- Un seul arbre à cames, tournant dans un bain d’huile et ne comportant que huit cames, commande par linguets les soupapes d’admission et par lin-guets avec tiges et culbuteurs les soupapes d’échappement. Les culbuteurs sont graissés sous pression.
- Le vilebrequin, très court, est maintenu par trois paliers : donc aucune vibration.
- Toute la distribution est commandée par pignons, y compris la dynamo.
- L’alimentation est assurée par deux carburateurs Solex, un pour chaque
- Fig. i.
- Le châssis de la huit-cylindres Derby à traction avant et suspension à quatre roues indépendantes.
- p.179 - vue 183/680
-
-
-
- 180
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-5-34
- Fig. 2. — Le châssis très surbaissé de la huit-cylindres Derby permet l’établissement de carrosseries d’une ligne particulièrement séduisante.
- groupe de quatre cylindres. L’échappement est naturellement dirigé vers l’avant. Enfin l’allumage se fait par batterie et distributeur.
- Embrayage. — Du type à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses. — La boîte, comprenant quatre vitesses avant et une marche arrière, est à deuxième et troisième silencieuses par engrenages hélicoïdaux toujours en prise; la commande se fait par une manette placée sur le tableau de bord.
- Pont avant. — Le pont avant est d’une accessibilité remarquable : il suffit, en effet, pour mettre à jour la grande couronne et le différentiel, de démonter le couvercle avant fixé par quelques goujons au carter de la boîte de vitesses.
- Ce pont, extrêmement simple, possède un couple conique à taille Gleason | n’étant pas limité par le voisinage de la carrosserie, il a pu être prévu sans inconvénient d’une grande robustesse, et les dimensions de ses pièces sont beaucoup mieux appropriées aux efforts réels subis, que les dimensions des organes de pont arrière d’une voiture ordinaire.
- Châssis. — Le cadre, du type entièrement fermé à l’avant et à l’arrière, est constitué par deux longerons droits et parallèles présentant une rigidité parfaite. Il est conçu de façon à permettre le démontage rapide de tout le train avant en cas de nécessité.
- Empattement : 3 mètres. Voie :
- lm,28.
- Direction. — La direction est du type à vis et roue à denture creuse. La vis est montée sur deux roulements à billes : sa douceur de fonctionnement est remarquable et sa précision est encore accrue par la présence de rotules à rattrapage automatique de jeu.
- Essieu avant. — L’essieu avant est constitué par deux demi-essieux ; chacun de ceux-ci est fixé au centre sur le carter de pont par de fortes attaches triangulaires.
- Le demi-essieu de section tubulaire laisse passer l’arbre de commande de roue ; côté pont, cet arbre est articulé au moyen d’un joint élastique, genre Hardy, de grand diamètre.
- Côté roue, l’arbre attaque la fusée par l’intermédiaire d’un cardan spécial entièrement enfermé dans une cuvette étanche et fonctionnant de ce fait dans un bain d’huile qui limite
- l’usure au minimum et permet un très long service sans le moindre entretien.
- Suspension. — L’essieu arrière, comme l’essieu avant, est constitué par deux pièces articulées au centre et portant à leur extrémité les roues arrière. Cette solution a permis d’assurer une indépendance totale à chacune des quatre roues, et la Derby jouit ainsi de tous les avantages que confère une telle suspension.
- Cette suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par un ressort transversal à lames multiples ; ces ressorts, n’assurant que la suspension, ne sont soumis à aucune déformation accidentelle et permettent au véhicule d’être dans les conditions de flexibilité prévues par le calcul.
- Freinage. — Le freinage de cette voiture mérite une mention particulière.
- Les freins, d’un grand diamètre, sont du type auto-serreurs à mâchoires internes, commandés par câble souple sous gaine.
- La commande au pied agit sur les quatre roues ; le levier à main serre les freins arrière.
- Le réglage des freins a été prévu ici d’une manière très ingénieuse. Chaque levier de frein comporte un réglage indépendant par écrou à oreilles, et l’on peut ainsi équilibrer les freins une fois pour toutes.
- Quant au réglage nécessité par l’usure des garnitures, il s’effectue de l’intérieur de la voiture, même en marche, au moyen d’un gros bouton moleté placé sur la planche de bord.
- C’est une solution qui, au point de vue sécurité, constitue un perfectionnement certain qu’il serait souhai-
- table de voir se généraliser sur tous les véhicules.
- ♦ ♦
- Il est bon maintenant, avant^de passer au compte rendu de l’essai que nos lecteurs trouveront ci-après, d’attirer leur attention sur certaines particularités techniques de la Derby, et sur les avantages qui en résultent, avantages que nous avons pu pleinement apprécier au cours de l’essai effectué par nous.
- 1° Sécurité. — Sur la Derby, les deux demi-essieux articulés portent les roues qui sont donc tenues par des organes rigides ne supportant aucune flexion. Les ressorts, n’ayant pas d’autre fonction que la suspension, ne subissent aucun effort transversal, longitudinal ou de torsion, et n’ont aucune raison logique de casser.
- 2° Suspension. — La suspension par roues indépendantes est aujourd’hui universellement renommée. Les deux demi-essieux de la Derby, étant fixés directement au châssis, permettent une grande flexibilité des ressorts, sans aucunement influencer la tenue de route, l’ensemble restant toujours parfaitement rigide.
- 3° Direction. — Une direction, pour être agréable, doit se redresser seule après un virage, et ne donner lieu à aucune réaction dans le volant.
- Ces deux dernières conditions sont généralement contradictoires, car, habituellement, une direction qui se redresse seule (et par conséquent réversible) est, de ce fait même, sensible aux chocs de la route.
- p.180 - vue 184/680
-
-
-
- ,0-5-34 ......... -...... =
- La direction de la Derby a su réunir ces deux qualités. En effet, ]eS deux demi-essieux se déplacent dans un plan vertical et, de plus, le mouvement de la rotule de direction, située près de l’axe d’articulation du demi-essieu, est infime ; par conséquent, le déplacement important de la roue n’entraîne qu’un mouvement insignifiant de la rotule 5 donc aucune réaction en peut s’amorcer.
- 4° Freinage. — Souvent l’efficacité du freinage est limitée par les frottements des nombreux organes intermédiaires : arbres, relais, supports, biellettes, palonniers, constituant la commande de frein. Sur la Derby, cette commande est réduite à sa plus simple expression ; un seul axe porte
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- la commande sur les roues avant et arrière, et toute la commande est constituée par quatre câbles souples sous gaine d’une durée indéfinie. Grâce à ce fait, le rendement du freinage de la Derby est absolument remarquable.
- Ce ' rendement est encore accru par le téléréglage. Grâce à un bouton moleté, placé sur le tableau du bord, on peut toujours assurer à la pédale de frein sa course utile maximum, et, par conséquent, démultiplier davantage la commande, d’où freinage très puissant par un faible effort sur la pédale.
- 5° Cardans. — Dans la Derby, le cardan reste sans travailler tant que la voiture est en ligne droite : il ne sert que pour les virages.
- ............—..... 181
- 6° Stabilité. — Dans la Derby, les roues sont fixées au châssis par des demi-essieux rigides et ne peuvent avoir aucun déplacement par rapport au châssis ; en particulier, pendant les virages, les réactions latérales provenant de la force centrifuge sont supportées par les demi-essieux; les ressorts extérieurs ne sont donc pas plus chargés et la voiture reste toujours d’aplomb.
- Considérez maintenant les photographies qui accompagnent cet article et convenez que les carrosseries spécialement étudiées pour les Derby se révèlent toutes fort séduisantes.
- René Charles-Faroux.
- Essai de la huit-cylindres
- DERBY
- La voiture qui a fait l’essai.
- Itinéraire de l’essai. — Paris (Porte Maillot), Saint-Germain, Mantes, Bon-nières, Pacy-sur-Eure, parla N. 190;-— Pacy-sur-Eure, Bonnières, Mantes, Epône, par la N. 190; — Epône, Le Pontel, par le G. C. 170 ; —- Le Pon-tel, Jouars-les-Mousseaux, Le Mesnil-Saint-Denis, Chevreuse, Saint-Rémy les-Chevreuse par le G. C. .13 ; — Saint- Rémydes-Chevreuse, Versailles, par le G. C. 6;— Versailles, Paris, parla N. 185. Soit, en tout, 195km,500.
- Vitesse moyenne. — Le temps total, mis pour accomplir les parcours ci-dessus, a été de 2 h. 50, comme on peut le contrôler sur le graphique ci-contre. Ceci correspond à une moyenne générale de 68km,82 à l’heure.
- Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 32 secondes, ce qui correspond à 112km,5 à l’heure.
- Consommation d’essence. — On a
- parcouru avec la huit-cylindres Derby 400 kilomètres environ en quatre jours, tant dans Paris qu’au cours de l’essai précité et de divers chronométrages effectués sur la piste routière de l’autodrome de Montlhéry. On a consommé en tout 58 litres, ce qui correspond à 14^5 aux 100 kilomètres.
- Consommationd’huile.-—Elleaété, en tout, de un litre pour le kilométrage précité, ce qui correspond en-
- p.181 - vue 185/680
-
-
-
- 182
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-5-34
- 68.83
- 69.3 géni >raie Ë8J. ? -
- 109 J19
- 157160
- Fig. 1. — Graphique de l’essai de la huit-cylindres Derby.
- viron à 225 grammes aux 100 kilomètres.
- tie de route dite « rapide » — Paris Pacy-sur-Eure-Epône—suivie d’un tra
- On a pensé, en effet, que c’était là la meilleure manière de se rendre compte des qualités de maniabilité et de tenue de route conférées à la huit-cylindres Derby par ses roues avant motrices. De fait, la moyenne générale est relativement élevée, et, ce qui est plus remarquable, les moyennes partielles sont toutes fort voisines les unes des autres. C’est la conséquence heureuse d’une tenue de route remarquable, alliée à une direction d’une précision rare et à une suspension telle qu’elle permet de prendre les virages les plus durs à vive allure sans que l’on puisse enregistrer le moindre déversement de la voiture.
- Considérons maintenant la mécanique proprement dite : le moteur, très brillant, ne vibre à aucun régime et s’accommode particulièrement bien de la marche soutenue à grande
- Consommation d’eau. — Pour mémoire.
- Essai de freinage. — Effectué sur la piste routière de Montlhéry, sur sol sec. En particulier, noter l’arrêt en 45 mètres à 80 kilomètres à l’heure. On a enregistré avec plaisir la progressivité du freinage qui permet un dosage tout à fait aisé.
- Essai d’accélération.—On se reportera au graphique ci-joint qui donne les résultats de l’essai effectué.
- On peut remarquer qu’à l’inverse de notre habitude, nous avons, dans l’essai ci-dessus, emprunté un itinéraire très tnrié, comprenant une par-
- jet effectué en route sinueuse (Epône-Versailles par Chrevreuse).
- vitesse. Considérez la section Bon-nières-Pacy-sur-Eure et retour.
- Les vitesses passent très facilement sans que l’on ait à faire la moindre manœuvre auxiliaire et quel que soit le régime auquel se fait le changement considéré. La seconde et la troisième sont pratiquement aussi silencieuses que la prise directe.
- Au résumé, la huitœylindres Derby se présente comme une séduisante voiture de sport, tout en conservant une souplesse suffisante pour la circulation urbaine.
- Avant tout, la Derby présente la sécurité maximum, et l’on sait combien sont peu nombreuses les voitures auxquelles on peut décerner cet éloge en toute sincérité.
- Ce sera là, si vous le ' voulez bien, notre conclusion.
- René Charles-Faroux.
- Fig. 2. — Essai de freinage
- p.182 - vue 186/680
-
-
-
- 10-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 183
- Le carburateur STROMBERG et le dispositif de départ automatique type D
- ]Sous avons à maintes reprises souligné auprès des lecteurs de La Vie jiutomobileYintérêt que présentent pour l’automobile d’aujourd’hui les dispositifs automatiques. Tant que l’automobile était l’instrument du petit nombre, que, par conséquent, les conducteurs possédaient ou pouvaient posséder une éducation technique leur permettant d’utiliser des mécanismes compliqués d’une manœuvre délicate, on pouvait admettre l’intervention du conducteur dans l’utilisation courante de la voiture. Mais aujourd’hui l’automobile est devenue un objet tellement usuel qu’il serait déraisonnable d’exiger, de son possesseur qui l’utilise, une connaissance approfondie de son fonctionnement, et surtout de lui imposer l’obligation de manœuvres parfois assez délicates qui peuvent donner lieu à erreur, et les constructeurs l’ont bien compris qui étendent de plus en plus l’automaticité à tous les accessoires de la voiture.
- La mise en route du moteur, quoique bien perfectionnée si on la compare à ce qu’elle était il y a une vingtaine d’années, restait encore un des points délicats pour le conducteur, si délicat que je connais bon nombre d’automobilistes qui redoutent à juste titre d’ailleurs le moment où ils sont obligés de mettre le moteur en route quand leur voiture a passé la nuit dans un garage froid au cœur de l’hiver.
- Je sais bien qu’il y a eu le starter automatique, progrès énorme et qui a facilité dans une large mesure l’exécution de ce point délicat ; mais le meilleur starter oblige néanmoins le conducteur aux manœuvres suivantes : ouvrir le robinet d’essence, tirer la manette du starter, mettre le contact d’allumage, appuyer sur le démarreur. Après que le moteur s’est mis en route, d faut songer à diminuer l’action du starter, grand consommateur d’essence, qui, si on le laisse fonctionner trop longtemps, provoque l’inondation des cylindres par l’essence avec, comme conséquence, la dilution de l’huile du carter et aussi hélas ! l’usure assez rapide des pistons et des cylindres, sans parler de la consommation excessive de carburant. Mais, si l’on ferme trop
- tôt le starter, le moteur cale invariablement. Il faut donc choisir son moment et le choisir avec discernement.
- Un autre problème est le réglage du ralenti ; si l’on veut obtenir un régime de ralenti correct quand le moteur est chaud, on est amené à un réglage qui ne convient nullement pour le moteur froid : avec un ralenti bien réglé à chaud, on est sûr que le moteur va caler à froid dès qu’on lâchera la tirette du starter. On n’a d’autre ressource que de manœuvrer la manette du ralenti (et encore, elle n’existe pas toujours !...) pour essayer de régler l’ouverture du papillon à la position convenable, juste pour la température à laquelle se trouve le moteur.
- Avec son dispositif automatique de départ, Stromberg vient de suppri-
- mer toutes ces manœuvres et désormais, pour la mise en route, le problème se réduit à ceci : ouvrir l’essence, mettre le contact et appuyer sur le bouton du démarreur. Et c’est fini. Le moteur tourne d’abord à un ralenti assez accéléré qui l’empêche d’une façon absolue de caler, si basse que soit la température. Il permet de démarrer la voiture sans hésitation ni ratés, et cependant, dès que la température du capot s’est élevée à son régime normal, on constate avec un certain étonnement, quand on n’est pas habitué à ce dispositif nouveau, que le moteur retombe à un ralenti très atténué, et qu’il a repris automatiquement son réglage normal.
- En un mot, avec le système automatique Stromberg, il suffit, comme
- Fig i — Le carburateur Stromberg avec son nouveau dispositif de départ.
- p.183 - vue 187/680
-
-
-
- 184
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-5-34
- on dit, d’appuyer sur un bouton pour lout mettre en route, sans se préoccuper de rien d’autre. Il est intéressant, croyons-nous, d’examiner comment ce résultat en apparence si simple a été obtenu.
- On se doute bien que cette simplicité n’est qu’apparente, car le problème est complexe et les moyens utilisés pour le résoudre ont dû être particulièrement ingénieux.
- Rappelons d’abord que le carburateur Stromberg comporte un volet de départ qui se trouve placé avant la chambre de carburation, à l’entrée de l’air dans le carburateur. Ce volet, mobile autour d’un axe, est commandé par un petit levier 3 (fig. 1). Dans la position du levier 3 représentée par la figure, le volet est dans sa position d’ouverture complète (moteur chaud).
- Le mouvement du volet est commandé par un ressort thermostatique représenté en 11. Ce ressort, formé par une lame bi-métallique, se déforme quand la température à laquelle il est soumis varie. Il est contenu dans une petite boîte qui se monte sur la tuyauterie d’échappement ou sur la tuyauterie de réchauffage de l’admission.
- Il agit sur le levier 10, lequel, au moyen de la tringle 12, agit sur le levier 7, et, par l’intermédiaire de la tringle 8, sur le levier 9 du papillon d’étranglement. Au contraire, quand ce ressort est chaud, il laisse s’ouvrir sans résistance -ce papillon. Bien entendu, pour toutes les températures intermédiaires entre l’extrême froid et la température normale de marche du moteur, le ressort assure au papillon la position la plus convenable pour une carburation correcte. Grâce au ressort thermostatique, on évite le calage par manque d’essence qui se produit lorsqu’on ouvre t'rop tôt le volet de départ, et on' évite également l’envahissement par l’essence si on l’ouvre trop tard.
- Un autre dispositif, qui concourt au départ dans le carburateur Stromberg, est constitué par un cylindre à vide 1, incorporé au carburateur. Ce cylindre contient un piston et se trouve en relation par son extrémité inférieure avec l’intérieur du carburateur, en aval du papillon d’admission. Il résulte de cette disposition que, quand la dépression agit dans le carbi ateur, le piston du cylindre à vide s’abaisse. Comme ce piston est d’autre part en relation avec le levier 7, la présence d’une dépression suffisante dans la chambre de carburation provoque l’ouverture partielle du volet de départ dans une mesure juste suffisante pour permettre au moteur de tourner sans risquer de caler ni de s’engorger.
- Cette ouverture initiale du volet se produit donc automatiquement dès que le moteur a donné ses premières explosions.
- On voit déjà que, grâce au ressort thermostatique et au cylindre à vide, la manœuvre du volet de départ s’effectue automatiquement de la façon suivante : fermeture complète du volet avant le départ, si le moteur est froid. Dès les premières explosions et grâce à l’action du cylindre à vide, le volet s’entr’ouvre légèrement pour permettre le fonctionnement du moteur sans engorgement d’essence. Quand la température s’élève, le ressort thermostatique agit à son tour pour augmenter progressivement l’ouverture du volet jusqu’à effacement complet.
- Reste à régler la question du ralenti. On va voir que la solution est particulièrement élégante et sûre.
- Sur l’arbre qui porte le levier 7, est fixée une came à gradins 4 qu’on aperçoit très nettement sur la figure : elle comporte trois gradins. C’est sur l’extérieur de cette came que vient buter l’extrémité de la vis 6 de réglage de ralenti. Cette vis, dans les carburateurs ordinaires, bute sur une partie fixe du carburateur.
- Quand le volet de départ est complètement fermé ou presque complètement fermé, le levier 7 occupe une position à peu près verticale et la vis de ralenti vient buter sur le dernier gradin de la came, celui qui est le plus éloigné de l’axe. Le papillon des gaz est donc assez ouvert dans ces conditions et le moteur tourne à un régime accéléré. Au fur et à mesure que la température du moteur s’élève, le levier 7 s’abaisse et en même temps, c’est un nouveau gradin de la came qui vient se présenter sous l’extrémité de la vis 6 : le papillon des gaz peut ainsi se fermer davantage au ralenti, ce qui réduit la vitesse du moteur tournant à vide. En marche normale, la came présente devant la vis son gradin le moins élevé : cela correspond au ralenti réel qui peut être de la sorte aussi réduit qu’on le veut.
- Remarquons que cette vis de ralenti est réglable à la main : on la règle une fois pour toutes sur le ralenti à chaud, quand son extrémité bute sur le gradin le moins élevé. Ce réglage étant correct, on est certain que le réglage du ralenti pour les autres gradins de la came sera également correct.
- On voit donc comment Stromberg a résolu complètement l’automaticité du départ : résumons maintenant aussi rapidement et clairement
- que possible les explications que nous venons de donner et que nous avons dû rendre un peu longues pour bien nous faire comprendre.
- Il y a deux organes d’exécution pour l’automaticité de la mise en route :
- 1° Le volet d’air qui règle la richesse de carburation suivant la température (indépendamment, bien entendu, des dispositifs automatiques du carburateur lui-même) ;
- 2° La came à gradins pour la vitesse de marche à vide.
- Ces deux organes, liés l’un à l’autre cinématiquement, sont commandés par un dispositif thermostatique qui ouvre plus ou moins le volet et déplace plus ou moins la came à gradins suivant la température des tuyauteries. Enfin, un troisième organe de commande : le cylindre à. vide, permet le passage délicat de la position volet complètement fermé, quand le moteur tourne à l’aide du démarreur, à la position volet entr’ouvert, dès que le moteur a donné ses premières explosions.
- Remarquons qu’aucun de ces organes ne présente par lui-même de délicatesse ni de fragilité : le ressort thermostatique est enfermé dans une petite boîte métallique, qui le protège complètement contre tous les chocs. Quant au cylindre à vide, il est invisible. Le volet de départ est une pièce simple que tout le monde connaît, et tout cela est relié par des tringles et leviers extérieurs qui ne demandent aucun entretien ni aucun réglage.
- J’ai eu l’occasion récemment d’essayer une voiture Renault pourvue d’un système automatique Stromberg : j’en ai d’ailleurs dit un mot dans le compte rendu de cet essai. Je rappelle tout l’agrément que j’ai éprouvé à me servir de cette voiture, en particulier au moment de la mise en route, instant toujours un peu délicat avec une voiture qu’on ne connaît absolument pas.
- Avec le système automatique, tout s’est passé sans aucune intervention de ma part et aussi sans hésitation.
- Cette même voiture, que j’ai essayée, a pris part ensuite au critérium de tourisme Paris-Nice : j’ai pu la voir démarrer à l’épreuve de démarrage à froid, aprè's une nuit passée en plein air : elle a effectué un des départs les plus brillants et est sortie du parc, moins de trente secondes après que son conducteur a été admis à y pénétrer.
- Voilà donc un perfectionnement net et sans réserve apporté à l’usage pratique de l’automobile.
- II. Petit.
- p.184 - vue 188/680
-
-
-
- 10-5-34
- 185
- LA VIE AUTOMOBILE
- La nouvelle 7 CV Citroën
- ; ---------: ; ^
- Fig. 1. — La 7 CV Citroën, vue 3/4 avant.
- On en parle depuis bien longtemps je cette voiture, et elle a excité la curiosité de tout le monde. Aussi, pensons-nous que la description que nous en donnons aujourd’hui sera la bien venue.
- On l’a qualifiée de voiture révolutionnaire. A mon sens, l’adjectif est au moins excessif : la 7 CV Citroën, bien que conçue dans un esprit d’avant-garde, comporte, pour la plupart de ses détails, des solutions connues, utilisées et éprouvées depuis longtemps pour les unes, depuis quelque temps au moins pour les autres.
- Le programme que s’était imposé Citroën, en étudiant un nouveau type de voiture légère, comporte plusieurs points caractéristiques et d’ailleurs, convenons-en, difficilement conciliables : être d’un prix d’achat peu élevé, avoir une consommation faible (moins de 9 litres aux 100 kilomètres), être très confortable et très habitable, robuste, résister à l’usage le plus sévère, pouvoir atteindre la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, et présenter en somme les mêmes avantages d’utilisation qu’une voiture puissante.
- Pour réaliser ce difficile programme, les Ingénieurs de Citroën ont fait table rase des conceptions classiques pour ce qui concerne l’agencement général des organes de la voiture. C’est ainsi qu’ils ont adopté, comme base de la construction, la carrosserie dite monocoque. Citroën s’est fait depuis longtemps, on le sait, l’adepte de la carrosserie tout acier. Dans ses derniers modèles, la carrosserie contribuait pour une certaine part à la rigidité de l’ensemble du véhicule. De là à supprimer complètement le châssis en renforçant les parties correspondantes de la carrosserie, il n’y avait qu’un pas, et ce pas a été franchi pour l’établissement de la 7 CV.
- La 7 CV n’a donc pas de châssis et les organes mécaniques viennent s assembler sur la carrosserie elle-même. Celle-ci a naturellement été conçue et exécutée pour pouvoir permettre ce mode de construction. Elle forme une caisse complète dont chaque côté est soudé électriquement aux tôles voisines. L’avant est renforcé et se termine par quatre goujons supports, sur lesquels vient se fixer tout le train avant.
- La fabrication de la voiture traduit ce genre de construction : on commence par faire la carrosserie ; puis, quand celle-ci est terminée, on y adapte un train arrière, un train avant, l’ensemble du bloc-moteur comportant moteur, embrayage, boîte de vitesses et renvoi d’angle, et le tout se termine par l’adjonction de l’ensemble des ailes avant et du cache-radiateur.
- Avant de passer à l’examen des différents organes de la voiture, rappelons que la 7 CV Citroën comporte la traction par roues avant. Ses organes mécaniques vont donc avoir une forme appropriée à leur destination : pour la première fois en France, en effet, nous trouvons une voiture à roues avant motrices, dont les organes mécaniques ont été conçus et exécutés en vue de la traction avant au lieu d’être, comme dans un certain nombre de réalisations connues, le résultat d’une simple adaptation d’organes classiques, transformés pour une utilisation nouvelle.
- Partie propulsive. — Les organes constituant la partie propulsive de la voiture comportent :
- 1° Un moteur à quatre cylindres portant à l’avant son volant ;
- 2° Un embrayage à disque unique;
- 3° Une boîte de vitesses placée à l’avant du moteur, boîte dont les deux arbres sont superposés, l’arbre
- supérieur (arbre primaire), étant'dans le prolongement de l’axe du vilebrequin, et l’arbre inférieur constituant l’arbre secondaire : remarquons tout de suite que cette boîte ne comporte que deux arbres, et par conséquent n’a pas de prise directe (nous reviendrons tout à l’heure sur ce point).
- A l’arrière de l’arbre secondaire est placé le pignon d’attaque qui transmet le mouvement à une grande couronne entraînant le boîtier du différentiel.
- A droite et à gauche de celui-ci, sortent deux arbres à cardan articulés sur les planétaires par un joint de cardan à aiguilles. Ces arbres attaquent, d’autre part,la fusée des roues motrices au moyen d’un joint de cardan homocinétique spécial à billes.
- Suspension avant. — La suspension avant est réalisée de la façon suivante : aux deux extrémités de l’axe de pivotement portant la fusée sont articulés, au moyen de rotules, deux leviers disposés transversalement par rapport au châssis, et prenant appui d’autre part sur l’avant de la coque. Le levier inférieur est simple ; le levier supérieur est double et présente, par suite, la forme générale d’un triangle dont la base est tournée vers le centre de la voiture.
- Le levier inférieur est légèrement plus long que le levier supérieur, de telle sorte que ce qu’on appelle géné-
- p.185 - vue 189/680
-
-
-
- 186
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-5-34
- Fig. 2. — Le moteur de la 7 CV Citroën. On notera la grande accessibilité de tous les organes et
- en particulier de la batterie.
- râlement le parallélogramme, et qui est en réalité un quadrilatère à côtés inégaux et non parallèles, se déforme pendant la flexion des ressorts en maintenant très sensiblement constante la voie avant de la voiture, et très sensiblement constant aussi, le parallélisme des roues. On sait que cette question de non-variation de la voie pour les roues indépendantes et de conservation du parallélisme joue un rôle important, la première en ce qui touche la tenue de route et l’usure des pneus, la seconde en ce qui concerne les vibrations fâcheuses transmises à la direction et engendrées par l’effet gyroscopique provenant du changement d’orientation du plan des roues.
- La solution Citroën constitue un heureux compromis de ce problème insoluble qui consiste à respecter rigoureusement à la fois la voie et le parallélisme.
- La suspension est réalisée au moyen de deux ressorts de torsion constitués chacun par une barre cylindrique d’acier disposée parallèlement à l’axe général du véhicule. L’extrémité arrière de la barre formant ressort est ancrée sur la coque ; l’extrémité avant vient s’engager dans le levier supérieur qui supporte ainsi tout le poids de la coque.
- Cette solution de suspension par barre de torsion, nous l’avons vue déjà cette année au Salon sur les voitures Mathis, sous une réalisation un peu différente. Nous la connaissions depuis fort longtemps, pour l’avoir examinée sur une voiture transformée
- il y a une dizaine d’années au moins par M. de Ram. Elle effarouche quelque peu ceux qui renâclent devant la nouveauté ; mais, à la réflexion, il est facile de voir qu’elle peut présenter une sécurité tout aussi grande que n’importe quelle suspension par ressort à boudin ou ressort à lames. Il s’agit uniquement, pour réaliser cette sécurité, de choisir convenablement le diamètre et la longueur de la barre — et aussi, bien entendu, la nature du métal. Un ressort de ce genre travaille dans les mêmes conditions qu’un ressort à boudin ordinaire. Il a certains avantages sur le ressort à lames : en particulier, ne comportant qu’un organe unique, il n’est influencé, ni par les corps gras, ni par la poussière.
- Ajoutons que l’arrière de chacune des barres de suspension est monté
- sur un levier à l’extrémité duquel on peut faire agir un organe de réglage pour déterminer une fois pour toutes la souplesse de la suspension.
- Suspension arrière. — Le train arrière comporte des roues semi-indépendantes : chacune des fusées est montée au sommet d’un triangle dont la base oscille autour d’un axe perpendiculaire au plan de symétrie de la voiture. C’est également une barre de torsion qui assure la suspension, et elle est disposée perpendiculairement à la direction des barres avant.
- Un tube est disposé entre les fusées des roues arrière et peut coulisser sur celles-ci : il fait figure extérieurement d’essieu, tout en ayant un rôle quelque peu différent.
- Direction. — La direction comporte une barre transversale qui sert de barre d’accouplement à deux leviers coudés attaquant chacun les porte-fusées des roues.
- Examinons maintenant plus en détail chacun des organes mécaniques de la voiture.
- Le moteur. — Le moteur a quatre cylindres verticaux de 72 d’alésage, 80 de course, cylindrée l^SOO. Nous trouvons dans ce moteur des solutions réputées autrefois comme devant être réservées aux seules voitures de grand luxe, parce que, disait-on, ce sont des - solutions chères : par exemple le moteur comporte des soupapes en tête, commandées par culbuteurs. Les fûts des cylindres sont fondus séparément dans une fonte au chrome molybdène et montés dans le carter central en fonte. Vilebrequin à trois paliers et pourvu de contrepoids.
- Il est assez curieux de constater
- y ________:________:________J
- Fig. 3. —Traction et suspension avant par roues indépendantes et barres de torsion.
- p.186 - vue 190/680
-
-
-
- 10-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Les commandes et appareils de bord de la 1 GV. Citroën. Le levier de vitesses est sur le tablier, bien à portée de la main du conducteur.
- que ces solutions, considérées pendant longtemps comme incompatibles avec la construction de série, ont précisément été adoptées par Citroën pour sa nouvelle 7 CV. Il faut réfléchir. pour le comprendre, à ce fait que, pour la construction de grande série, il n’y a pas de solution chère. Une construction, si compliquée soit-elle, peut toujours être réalisée à peu de frais avec l’outillage approprié. La seule question qui se pose, c’est de savoir si le prix de l’outillage nécessaire, qui peut être élevé, sera amorti par un nombre suffisant de voitures construites. Et il est probable que le programme de construction de Citroën pour la 7 CV est vaste, puisqu’il en est ainsi. Citroën ne nous a-t-il pas dit d’ailleurs, en nous présentant la voiture, que l’étude des fontes au chrome molybdène utilisées pour les cylindres avait. coûté à elle seule de 10 à 15 millions. Chiffre énorme, direz-vous ? Pas si énorme que cola, si vous réfléchissez que, réparti sur une production de 100.000 voitures,—cequiest,jecrois,le programme annuel des usines de Javel, — cela fait, Pour chaque voiture, 100 francs... à supposer que tout doive être amorti en UQ an, ce qui n’est naturellement pas
- cas,puisque ces études sont valables Pour un avenir prolongé, jusqu’à ce des métaux nouveaux se montrent bailleurs que ceux qui ont fait l’objet ces recherches.
- Le graissage du moteur se fait naturellement sous pression ; la circula-hon d’eau est activée par un dépla-
- ceur d’eau centrifuge, monté sur l’axe du ventilateur. Une même courroie, commandée par une poulie en bout de l’arbre à cames, entraîne la dynamo et le ventilateur.
- Le moteur est monté sur la coque au moyen de deux supports flexibles à montage flottant bien connu et appliqué depuis longtemps par Citroën. D’après les chiffres qui nous ont été fournis, la puissance du moteur atteindrait 35 CV à 3.800 tours, ce qui permettrait à la voiture d’atteindre une vitesse de 100 kilomètres. La consommation varierait de 7 à 9 litres, suivant la vitesse moyenne et le profil de la route.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses, sa forme et sa position, constituent un des problèmes les plus délicats dans l’établissement d’une voiture à roues avant motrices. Ainsi que nous l’avons indiqué rapidement plus haut, la boîte de vitesses de la 7 CV n’a que deux arbres : l’arbre supérieur en relation avec l’embrayage transmet son mouvement à l’arbre inférieur qui à son tour attaque le couple conique.
- Un tel mode de construction élimine le dispositif de prise directe.
- Nous voilà donc revenu, en 1934, à une boîte de vitesses sans prise directe, système condamné universellement en 1906 ou 1907. Faut-il s’en étonner beaucoup ?
- Réfléchissons un peu. Nous n’en sommes plus au point où nous nous trouvions en 1906 : la taille des engre-
- —..................................187
- nages, les montages favorisant le silence des boîtes de vitesses (pignons toujours en prise, taille hélicoïdale, etc.), l’étude des carters pour une meilleure insonorisation, ont fait depuis trente ans des progrès sérieux.
- Ce qui a fait généraliser la prise directe, c’est qu’il était impossible autrefois d’obtenir d’une boîte de vitesses un fonctionnement silencieux si un couple d’engrenages transmettait de la puissance. Il n’en est plus ainsi aujourd’hui, puisque, dans les boîtes dites à prises silencieuses, on arrive à une marche très suffisamment discrète sur une vitesse intermédiaire, alors qu’il y a, non plus deux pignons, mais quatre qui travaillent.
- La boîte sans prise directe où il y a toujours deux pignons et deux pignons seulement en prise (sauf pour la marche arrière), peut donc parfaitement se défendre à notre époque.
- L’objection de rendement ne tient pas, non plus, à notre avis. Le rendement d’un couple de pignons cylindriques est tellement voisin de l’unité que les pertes, qui peuvent se chiffrer par quelques centièmes, sont, dans la pratique, à peu près négligeables.
- Quelques mots maintenant sur la transmission aux roues avant.
- Les arbres à cardan qui sortent du différentiel comportent de ce côté des joints de cardan montés sur aiguilles, solution relativement nouvelle et très séduisante. Du côté de la roue, le joint doit être homocinétique, c’est-à-dire que la vitesse de rotation relative de l’arbre conduit et de l’arbre conducteur ne doit pas être influencée par la variation de l’angle que font ces deux arbres, angle qui peut être très important lorsque les roues directrices sont braquées. Le joint homocinétique qu’utilise Citroën est du type Weiss ; un noyau portant des rainures convenablement tracées transmet le mouvement à une calotte taillée intérieurement, au moyen de billes qui se déplacent dans les alvéoles. Le rendement de ce joint est évidemment très élevé.
- Les freins. — Les freins utilisés dans la 7 CV Citroën sont des freins hydrauliques système Lockheed.
- Nos lecteurs connaissent le principe de ces freins : la pédale de frein agit sur un piston qui comprime un liquide dans un cylindre. Ce liquide se rend, par des canalisations appropriées, dans des cylindres récepteurs placés dans l’intérieur des tambours de frein et calés sur les flasques. Chaque cylindre récepteur est ouvert aux deux bouts et contient deux pistons qui viennent
- p.187 - vue 191/680
-
-
-
- 188
- LA VIE AUTOMOBILE
- écarter l’extrémité des segments de freins.
- Le frein hydraulique jouit de la précieuse propriété de réaliser l’égalité d’action sur les quatre freins, ce qu’on a appelé le palonnage intégral.
- Considérations pratiques. —
- C’est avec un plaisir tout particulier que nous avons pu remarquer, sur la 7 CV Citroën, des dispositifs pratiques destinés à rendre à l’usager la voiture plus agréable et plus simple à entretenir. Citons-en deux :
- D’abord, la batterie d’accumulateurs est placée sous le capot, parfaitement visible et accessible sans aucun démontage. Rolland-Pilain avait autrefois utilisé ce montage. Réjouissons-nous de ce que son exemple ait été suivi.
- Le réservoir, placé à l’arrière, comporte deux bouchons de remplissage, un de chaque côté. On peut donc raisonnablement espérer pouvoir en faire le plein complet, quelle que soit la position de la voiture au moment du remplissage.
- *
- * *
- Voilà donc la nouvelle 7 CV, telle qu’elle nous a été présentée récemment.
- Le programme de fabrication des usines de Javel est extrêmement important et, d’ici peu de j ours, les 7 CV seront mises entre les mains du public après que les agents auront été approvisionnés. Il ne s’agit donc pas d’une voiture future, mais bien d’une voiture actuelle.
- Signalons,avant de terminer,que les autres types de voitures Citroën : 8 CV, 10 CV et 15 CV, ont subi, elles aussi, une transformation assez sérieuse par l’adoption des roues avant indépendantes. Les roues motrices sont toujours à l’arrière, sans modification notable ; mais la suspension avant a été transformée.
- Le système de liaison des roues avec le châssis est très analogue à celui de la 7 CV.
- Nous aurons sans doute l’occasion de revenir plus en détail sur ce point par la suite.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepta l'échange du tari1 postal réduit j 47 (rancs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Les nouvelles voitures de course MERCEDES-BENZ
- Nous donnons ci-dessous une vue d’avant et une vue perspective de la nouvelle voiture de course Mercedes-Benz, construite suivant la nouvelle formule internationale : poids inférieur à 750 kilogrammes et dimensions de carrosserie réglementées.
- Ce qui frappe dans l’aspect de cette voiture, c’est la perfection du profilage de la carrosserie monoplace ; on peut le considérer comme le profilage intégral : il semble en effet difficile de mieux réussir. On remarquera particulièrement la ligne du dessous de la voiture, en forme de coque sans aucune aspérité. La carrosserie tout entière est établie en métal léger.
- Cette réalisation du profilage a été grandement facilitée par l’adoption des quatre roues indépendantes ; il est bien certain qu’un essieu avant, un pont arrière et des ressorts ordinaires auraient rendu l’étude beaucoup plus compliquée. Notons que cette application des quatre roues indépendantes à une voiture de course est à notre connaissance la première en date ; les
- ... : 10-5-34
- résultats n’en seront que plus intéressants à suivre.
- *
- ♦ *
- Nous n’étonnerons pas nos lecteurs en leur disant que la maison Mercedes-Benz observe une discrétion compréhensible au sujet des caractéristiques techniques et des performances de ses nouveaux véhicules.
- Nous pouvons dire toutefois que le moteur est un 8-cylindres en ligne, de 3 litres environ de cylindrée, tournant à régime élevé et muni d’un compresseur. Les soupapes placées en tête sont commandées par deux arbres à cames. Le tuyau d’échappement est placé à gauche et le capot porte de nombreuses fentes d’aération.
- L’arbre à cardan actionne une boîte à 4 vitesses placée à l’arrière du châssis, au-dessous du réservoir d’essence. Des freins hydrauliques agissent sur les quatre roues, dans des tambours de grand diamètre ventilés par une couronne de trous percés à la périphérie. La direction est double.
- La tenue de route et la vitesse de ces voitures sont, paraît-il, remarquables ; on le croit sans peine, rien qu’à voir leur forme si réussie. Ce seront certainement de redoutables concurrentes dans les épreuves à venir.
- P. Maillard.
- p.188 - vue 192/680
-
-
-
- jO-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 189
- Vitesses de conjonction et de disjonction
- On connaît la fonction du conjoncteur-disjoncteur : cet appareil, de petites dimensions, silencieux, automatique, qui n’est pas exigeant pour son emplacement et qui ne demande aucun entretien à celui qu’il sert, a une mission essentielle : brancher la dynamo sur la batterie quand la première a une force électromotrice supérieure à celle de la seconde, et les séparer dans le cas contraire. Cette fonction peut s’exprimer autrement, si l’on tient compte de la dépendance de la force électromotrice de la dynamo par rapport à la vitesse de rotation du moteur à explosion : elle consiste à fermer le circuit dynamo-batterie quand la vitesse du moteur dépasse une certaine vitesse, et à l’ouvrir quand la vitesse du moteur tombe au-dessous d’une autre vitesse. On peut d’ailleurs concevoir le cas où les deux vitesses de fonctionnement sont très voisines ou même égales.
- Il faut absolument que le conjonc-teur fonctionne comme l’a prévu le constructeur: faute de quoi, on peut s’attendre à des pannes généralement sérieuses, comme par exemple la mise hors service de la dynamo ou la décharge totale de la batterie.
- Nous nous proposons en conséquence d’étudier en détail comment fonctionne le conjoncteur-disjoncteur, quels sont les facteurs intérieurs et extérieurs qui déterminent les vitesses de conjonction et de disjonction et les actions que l’on peut avoir sur ces facteurs en vue de modifier les vitesses de fonctionnement.
- Le conjoncteur-disjoncteur. —
- Nous n’insisterons pas sur la descrip-tion du conjoncteur-disjoncteur. Nous retiendrons simplement son schéma pour appuyer nos raisonnements et nous remarquerons l’universalité de 1 emploi de cet appareil, ainsi que 1 uniformité de son principe chez les différents constructeurs. On sait en effet qu’on a conçu des conjoncteurs centrifuges, et qu’on peut remplacer k conjoncteur par un interrupteur n°u automatique conjugué avec une r°ue libre interposée entre la dynamo e} k moteur ; mais ce sont là des solu-t,0ns tout à fait exceptionnelles. De
- même, les différences entre les appareils des différents constructeurs ne portent que sur l’exécution, sur des détails ou sur la conjugaison du conjoncteur avec un autre appareil, comme un vibreur ou un relais de lancement. Une telle généralité d’emploi et de conception indique que le principe est parfait, et que les critiques ne peuvent porter que sur les réalisations. On ne pourrait pas faire la même constatation sur beaucoup d’accessoires de l’automobile.
- Le schéma du conjoncteur est donné par la figure 1. La palette P, qui forme
- Dynamo
- . Ouvert
- I—| Fermé
- Fermé
- Fig. 1. — Fonctionnement du conjoncteur. — I. Avant conjonction ou après disjonction. — II. Pendant la charge. — III. Avant disjonction.
- interrupteur pour le circuit dynamobatterie, est sollicitée vers la position d’ouverture par un ressort R, qui peut être un ressort à boudin ou un ressort à lame, distinct ou non du corps de la palette. Elle est sollicitée vers la fermeture par un électro-aimant E. Le
- magnétisme de l’électro-aimant est donné par deux enroulements portés par un noyau. L’un F a une longueur d’une centaine de mètres, un diamètre de quelques centièmes de millimètre et une résistance de quelques centaines d’ohms. Il est isolé par un émail et fait une centaine de tours sur le noyau. Il est monté en permanence en dérivation sur la dynamo à laquelle il n’emprunte que quelques centièmes d’ampère. Le deuxième enroulement G, qui a une longueur voisine d’un mètre et un diamètre d’un millimètre environ, fait une vingtaine de tours sur le premier. Il est mis en série sur la ligne dynamo-batterie, quand la palette ferme le circuit.
- La force d’attraction d’un électroaimant dépend à la fois du nombre de tours que fait chaque enroulement sur le noyau, et de l’intensité du courant dans chaque enroulement ; la force d’attraction dépend du produit de ces deux grandeurs, produit qui s’exprime en ampères-tours. Ainsi un enroulement qui fait 150 tours, et qui est le siège d’un courant de 0,07 ampère donne : 150 X 0,07 = 10,5 ampères-tours.
- Lorsqu’il y a plusieurs enroulements, les ampères-tours donnés par chacun d’eux s’ajoutent algébriquement. Ils ajoutent leurs valeurs absolues quand les enroulements donnent des magnétismes de même sens, et les retranchent dans le cas contraire. Le sens du magnétisme donné par chaque enroulement dépend de deux facteurs : le sens de l’enroulement et le sens du courant ; changer le sens d’un de ces facteurs revient à changer le sens du magnétisme. Il est facile de déterminer le sens du magnétisme au moyen de la fameuse règle du tire-bouchon de Maxwell, qu’on peut énoncer ainsi : si l’on imagine un tire-bouchon placé sur l’axe de l’enroulement, et tournant dans le sens du courant, il progresse dans le sens des lignes de force, et tend par suite à sortir par le pôle Nord de l’enroulement.
- Après ce rappel de connaissances élémentaires sur le conjoncteur et le magnétisme, nous pouvons analyser le fonctionnement du conjoncteur-disjoncteur en employant la méthode
- p.189 - vue 193/680
-
-
-
- 190 : ...—.................
- graphique, si pratique en électricité.
- Les vari atio ns des am pères-tours.
- — Avant d’étudier comment varient les ampères-tours, il faut examiner comment varient les facteurs qui déterminent les intensités dans les deux enroulements du conjoncteur, les nombres de tours étant constants par construction.
- Le circuit en fil fin, étant branché en dérivation sur la dynamo, est parcouru par un courant proportionnel à la tension de celle-ci. Cette tension est à examiner dans deux cas. Si la palette est à la position d’ouverture, la tension T augmente rapidement avec la vitesse de rotation du moteur, et sa variation est représentée par la courbe T de la figure 2, I. Nous faisons abstraction de tout système régulateur déformant la courbe T, puisque les systèmes régulateurs n’interviennent pas pour les vitesses faibles ; or, celles-ci seules nous intéressent, puisque notre étude porte sur les vitesses de conjonction et de disjonction.
- Si la dynamo est branchée sur la batterie, dont la force électromotrice E est représentée sur le graphique, la tension est régularisée par la présence de la batterie et sa variation est indiquée par la courbe V. Les trois courbes T, E et V se coupent au même point, celui qui indique que la tension de la dynamo à circuit ouvert est égale à la force électromotrice de la batterie.
- Le circuit en gros fil donne des ampères-tours proportionnels à l’intensité du circuit dynamo-batterie. La variation de cette intensité en fonction de la vitesse est indiquée par la courbe I de la figure 2, I. L’intensité est une intensité de charge, positive, quand la tension à eircuit ouvert de la dynamo est supérieure à la force électromotrice de la batterie ; l’intensité est une intensité de décharge négative dans le cas contraire. Il est entendu que nous n’avons prolongé les courbes Y et I jusqu’à l’abscisse zéro que pour la démonstration, puisque le conjoncteur a justement pour but de couper le circuit avant l’arrêt de la dynamo, afin d’empêcher une forte intensité de décharge.
- Nous allons maintenant représenter les variations des ampères-tours sur la figure 2, II, pour ne pas embrouiller le premier graphique.
- Les ampères-tours de l’enroulement fin sont indiqués par la courbe N, quand la dynamo est à circuit ouvert ; les ordonnées de N sont proportionnelles à celles de T. Quand le circuit est fermé, les ampères-tours du même circuit sont indiqués par la courbe M dont les ordonnées sont proportion-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Vitessesderotation
- G/H E Messes derotaüon
- Fig. 2. — Variation des ampères-tours dans le conjoncteur-disjoncteur.
- nelles à celles de V. Il convient de remarquer sur la figure 2, comme sur la figure 1, que le magnétisme de l’enroulement fin a toujours le même sens, comme la tension de la dynamo.
- Il n’en est pas de même pour les ampères-tours de l’enroulement en gros fil. Ses ampères-tours sont représentés par la courbe L, dont les ordonnées sont proportionnelles à celles de la courbe I, et ont par suite des valeurs dans les deux sens. Au-dessus de la vitesse H, les ampères-tours des deux enroulements ont le même sens ; au-dessous de la vitesse H, ils sont de sens inverses et se retranchent.
- En somme, à circuit ouvert, les ampères-tours qui donnent au noyau son magnétisme sont représentés par la courbe N, et à circuit fermé ils sont représentés par la courbe K dont les ordonnées totalisent algébriquement celles des courbes M et L.
- Avant de passer à l’étude du fonctionnement, nous n’avons plus qu’à indiquer par deux droites J et Q le nombre d’ampères-tours nécessaire pour attirer la palette supposée à la position d’ouverture, et le nombre d’ampères-tours au-dessous duquel la palette, supposée à la position de fermeture, est abandonnée.
- Le nombre d’ampères-tours au-dessous duquel la palette est abandonnée est nettement inférieur au nombre d’ampères-tours au-dessus du-
- ~ ..... ' 1 ~—— lO-S-34
- quel il y a attraction de la palette. Ij y a deux raisons. Tout d’abord l’effort exercé par l’électro sur la palette devient bien plus grand dès que la palette s’est rapprochée, ceci pour même nombre d’ampères-tours. U faut donc que ceux-ci diminuent nettement pour que l’effort de l’électro soit inférieur à celui du ressort. D’autre part, il faut tenir compte du phénomène d’hystérésis qui donne un magnétisme plus grand pour un même nombre d’ampères-tours quand ceux-ci diminuent que lorsqu’ils augmentent. Lorsque les ampères-tours reprennent la valeur qui a donné la conjonction, après avoir pris des valeurs plus grandes, le magnétisme est plus élevé qu’à la conjonction et il n’y a pas disjonction. Il est même possible que l’annulation des ampères-tours laisse subsister un magnétisme, dit rémanent, capable de maintenir la fermeture. Il faut alors des ampères-tours négatifs pour réduire suffisamment ou annuler le magnétisme et permettre le décollement de la palette. Si ce cas est réalisé, la droite Q a ses ordonnées négatives et se trouve au-dessous de l’axe des vitesses. Dans cette hypothèse, notre raisonnement et notre figure subsisteraient dans leurs grandes lignes.
- La conjonction et la disjonction. — Examinons ce qui se passe dans le conjoncteur-disjoncteur en ce qui concerne le magnétisme et les mouvements de la palette, quand la vitesse de rotation du moteur part de zéro, augmente, puis revient à zéro.
- Quand la vitesse croît en partant de zéro, le circuit de la batterie étant ouvert, l’enroulement fin intervient seul (fig. 1, I) et le point représentatif des ampères-tours produits se déplace sur la courbe N (fig. 2) ; quand la vitesse est égale à F, la courbe N a atteint la droite J ; le magnétisme est suffisant pour que la palette soit attirée, le gros enroulement entre en action à son tour, le point représentatif passe sur K et se déplace sur K quand la vitesse augmente encore. Evidemment, si la vitesse augmente bien au-dessus de la vitesse de conjonction, la courbe ne monte pas constamment parce que le dispositif régulateur doit limiter l’intensité. Mais les grandes vitesses et même les vitesses moyennes ne nous intéressent pas pour notre étude, comme nous l’avons dit. La batterie se charge, et la circulation du courant se fait conformément à la figure 1, IL
- Si la vitesse décroît, le point repre* sentatif redescend sur la courbe b de la figure 2. Quand la vitesse G ®st
- p.190 - vue 194/680
-
-
-
- 10-5-34 ..............- - :
- atteinte, le point représentatif arrivant sur Q, la palette est abandonnée, je point représentatif revient sur N et y reste jusqu’à la vitesse nulle. Quand ja vitesse a passé par la valeur H, qui correspond au débit nul pour la dynamo, le courant a changé de sens dans le circuit dynamo-batterie ; la batterie s’est déchargée dans la dynamo, je courant a changé de sens dans le gros enroulement du conjoncteur, dont jes ampères-tours se sont retranchés Je ceux de l’enroulement fin (fig. 1, III). J1 a même peut-être fallu, comme nous l’avons déjà dit, des ampères-tours résultants négatifs ; le point représentatif s’est déplacé alors sur la partie négative de K.
- Sur la figure 2, nous avons renforcé les parties de courbés parcourues et nous avons mis des flèches pour suivre l’itinéraire.
- Nous avons donc déterminé les vitesses de conjonction et de disjonction, qui sont G et F.
- Quels sont les desiderata de l’automobiliste à ce sujet, et dans quelles mesures peut-il avoir satisfaction ? L’automobiliste désire certainement que la vitesse de conjonction soit aussi faible que possible, pour que la batterie soit rechargée dans de bonnes conditions. Pour une batterie et une dynamo, prises à un moment donné, il y a deux caractéristiques E et T dont l’intersection détermine la vitesse H pour laquelle peut se faire la conjonction (fig. 2, I). On pourrait donc modifier N ou J, de telle façon que F se rapproche de H. Il faudrait par exemple relever N, en augmentant le nombre des spirtes de l’enroulement fin sans changer sa résistance, ou en diminuant sa résistance sans changer le nombre de spires ; on pourrait aussi abaisser J, en détendant le ressort de la palette. Mais il ne faut pas oublier que ces opérations devraient être refaites constamment, parce que H n’est pas stable. Cette vitesse dépend de l’état de charge de la batterie, qui entraîne des déplacements de E dans le sens vertical. Il faut donc se réserver une marge de sécurité, pour qu’il y ait certainement charge à la conjonction.
- Remarquons que la construction de la dynamo a une influence capitale sur la conjonction. Pour que la conjonction, et par suite la charge, s°it possible dès les faibles vitesses de cotation du moteur, il faut que la courbe T soit très relevée, ce qui suppose un induit ou un inducteur composés de beaucoup de spires, ou un induit à vitesse très multipliée, donc un matériel cher et robuste et une régulation de réalisation délicate.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Après la recherche d’une vitesse de conjonction aussi voisine que possible de H, ce qui jaeut logiquement intéresser l’automobiliste, c’est l’existence d’une vitesse de disjonction très voisine de la vitesse de conjonction. Or, pour que G et F soient voisins malgré l’éloignement inévitable de Q et J, il faut que K soit très incliné sur l’axe des vitesses. Mais l’inclinaison résulte des inclinaisons de M et de L, c’est-à-dire surtout de celle de L, puisque l’intensité est plus variable que la tension à circuit fermé. Il en résulte qu’il convient de donner une influence importante au gros enroulement en le constituant avec des spires assez nombreuses. C’est pourquoi nous avons représenté K coupant N de dessous en dessus, quand on va vers les vitesses croissantes. Elle couperait de dessus en dessous au même point X si l’enroulement gros fil avait moins d’importance ; on n’aurait jamais alors d’ampères-tours totaux négatifs, ce qui pourrait faire craindre le collage par magnétisme rémanent. Un enroulement gros fil important apporte la garantie d’une fermeture énergique et d’une ouverture sûre. Il permet l’ouverture du circuit pour une intensité de décharge faible et épargne les contacts.
- S’il n’y avait sur le conjoncteur que l’enroulement fin, les ampères-tours après conjonction seraient peu variables, conformément à la courbe M qui remplacerait la courbe K. Pour que la disjonction puisse se faire,' il faudrait pouvoir rapprocher beaucoup J et Q, ce qui est difficile pour les raisons que nous avons données. On pourrait aussi élever en même temps J et Q, mais au détriment de la conjonction qui serait tardive. Cependant M,étant peu inclinée sur l’axe des vitesses, ne peut couper Q que sous un angle faible. La suppression de l’enroulement en gros fil entraînerait donc une grande instabilité dans le fonctionnement ; en particulier, une petite variation dans l’état de charge de la batterie, en déplaçant verticalement M, donnerait de grandes variations dans la vitesse de disjonction, ou même empêcherait toute disjonction. Le gros enroulement est donc indispensable.
- Il n’est pas sans intérêt de rappeler un dispositif qui a été mis en pratique autrefois, et qui donne une solution pour le rapprochement des vitesses de conjonction et de disjonction. Elle consiste à faire intercaler une résistance en série sur l’enroulement fin, par le seul mouvement de fermeture de la palette ; cela revient à baisser la courbe M et, par suite, a baisser la courbe K sans toucher à N qui con-
- 1 = 191
- cerne la position d’ouverture ; on pousse donc l’intersection de K et de Q vers la droite ; on rapproche donc G de F.
- Nous pouvons résumer ainsi notre étude sur le conjoncteur : la vitesse à partir de laquelle peut se faire la conjonction dépend surtout de la dynamo; celle à laquelle se fait la conjonction dépend surtout de l’enroulement fin du conjoncteur et du ressort antagoniste ; enfin la vitesse de disjonction dépend surtout de l’enroulement gros fil et du ressort.
- G. Gory.
- Utilisation du froid dans la construction automobile
- Dans la construction des voitures, on a, à chaque instant, à procéder à l’opération dite d’emmanchement, qui consiste à faire entrer une pièce mâle, généralement cylindrique, dans une pièce femelle alésée convenablement. L’assemblage par emmanchement doit être exécuté avec beaucoup de précision pour rester absolument fixe au cours de l’usage. Jusqu’ici, on utilisait pour cela le vieux procédé bien connu des charrons : on chauffait la pièce femelle pour la dilater et, profitant de l’augmentation de son alésage, on pouvait y faire pénétrer, sans trop de difficultés, la pièce mâle. Ce procédé présente certains inconvénients ; en particulier, le chauffage d’une pièce peut la détériorer en modifiant sa structure ou ses dimensions. D’autre part, pour des pièces importantes, comme le bâti général d’un moteur dans lequel on peut avoir à emmancher des cylindres, le procédé peut être onéreux.
- Grâce à l’air liquide, un nouveau procédé vient de voir le jour : au lieu de réchauffer la pièce femelle, on refroidit la pièce mâle en la plongeant tout simplement dans un bain d’azote liquide dont la température est très voisine de — 200° (— 195°,7) ; on obtient ainsi la contracture suffisante pour l’emmanchement et des expériences minutieuses ont montré que les métaux ne subissent aucune transformation durable à la suite de ce refroidissement considérable.
- Ceux de nos lecteurs que la question intéresse plus spécialement trouveront dans La Technique Automobile et Aérienne du deuxième trimestre 1934, une étude plus complète de l’Ingénieur Marc Rivière sur cette importante question.
- Henri Petit.
- p.191 - vue 195/680
-
-
-
- 192
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-5-34
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- VENTE D’AUTOMOBILES A CRÉDIT
- La jurisprudence et le caractère translatif de propriété de la vente conclue partie comptant, partie à terme.
- Il arrive très fréquemment, en matière de vente d’automobiles, que l’acheteur verse comptant une partie du prix et s’engage à payer le solde en plusieurs traites échelonnées. En pareil cas, l’acheteur est-il immédiatement propriétaire de la voiture, ou s’agit-il, au contraire, d’une vente sous condition suspensive qui ne deviendra parfaite que le jour du dernier versement, la propriété restant jusque-là celle du vendeur ?
- La jurisprudence est divisée sur cette question. Nous avons cité, dans La Vie Automobile du 25 septembre 1933 un arrêt du 23 mai 1932 rendu par la Cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris qui conclut que le vendeur reste propriétaire jusqu’au complet paiement du prix. Voici dans le même sens le texte d’un arrêt rendu le 29 juin 1932 par la Cour d’appel de Caen :
- « Statuant sur l’appel interjeté par M..., d’une ordonnance de référé rendue le 6 avril 1932 par le président du tribunal civil de Caenj lequel a ordonné la remise par M..., à la succursale de la Société X..., de la voiture litigieuse à fin d’expertise ;
- « Attendu que l’appelant conteste à la Société X..., le droit de reprendre la voiture, en alléguant que la clause du contrat qu’elle invoque est contraire aux dispositions de l’article 550 du Code de commerce ;
- « Attendu que, si l’on analyse ce contrat, on doit y voir une vente sous condition suspensive qui ne devient définitive et ne transmet la propriété de la voiture à l’acheteur que le jour où le dernier versement prévu a été effectué, la Société X... demeurant jusqu’alors propriétaire de l’objet vendu ; que la clause de reprise en cas de défaut d’un seul paiement est légitimée par la ristourne à verser par la Société venderesse, sur le pied de la valeur actuelle de la voiture à dire d’expert ; qu’il s’ensuit que, lorsque ladite Société entend se prévaloir de cette clause, elle n’exerce point l’action en revendication prévue par l’article 2102 du Code civil, laquelle suppose qu’il y a eu translation de propriété,
- mais demande simplement la restitution d’un objet dont elle s’est dessaisie, mais qui n’est point sorti de son patrimoine commercial ; qu’il n’y a donc pas lieu à l’application de l’article 550 du Code de commerce,
- « Par ces motifs,
- « Confirme l’ordonnance... »
- *
- Voici, au contraire, un arrêt qui décide qu’en pareil cas, dès le jour du contrat l’accord sur la chose et sur le prix étant parfait, le transfert de propriété s’opère ipso facto; il émane de la Cour d’appel de Rouen, à la date du 9 novembre 1932 :
- «Attendu que C... a cédé à la Société Z..., postérieurement déclarée en état de faillite, une automobile marque D..., au prix de 23.950 francs, dont 7.000 francs payables à la livraison et le surplus en traites échelonnées ; que, par l’article 10 de la convention passée à Fécamp le 13 juin 1931, non enregistré, il est expressément convenu que la présente vente à crédit n’aura d’effet translatif de propriétéTqu’après parfait^ paiement de la dernière traite ; en conséquence, jusqu’au paiement intégral du prix, le constructeur reste propriétaire de la voiture et l’acheteur ne la détient qu’à titre de dépôt et n’en devient propriétaire qu’après parfait paiement du prix ;
- « Attendu qu’il est acquis au procès que la livraison de la voiture D..., a été faite à la Société Z..., qui l’a appliquée au service de ses livraisons ; que plusieurs traites ont été successivement payées, en sorte que, lors de la mise en état de liquidation judiciaire de la Société, il ne restait plus due qu’une somme de 10. 010 francs, à raison de laquelle le créancier C... a demandé à due concurrence son admission en privilège ;
- «Attendu que C... fait grief à la décision entreprise d’avoir rejeté sa demande d’admission en privilège, en lui donnant acte de ce qu’elle ne l’admettait, pour la même somme, qu’à titre chirographaire ;
- «Attendu que la solution de la. contestation ainsi élevée ne dépend que du caractère du contrat intervenu entre C..., et la Société Z..., contrat dont le juge a le devoir de préciser la nature exacte, selon l’interprétation de la volonté des parties ;
- « Attendu qu’il résulte du contrat, éclairé par les circonstances de la cause, que C..., a entendu vendre, par un prix fixé partie comptant, partie à terme, à la Société Z..., qui a donné son
- accord et a aussitôt pris livraison, pour appliquer la chose vendue aux besoins de son industrie ;
- « Qu’il s’ensuit qu’au jour du contrat la vente révélant l’accord sur la chose et sur le prix était parfaite et opérait ipso facto le transfert de. la propriété de la chose vendue ;
- « Qu’il apparaît que la décomposition de la convention en vente à crédit non transmissible de propriété jusqu’à parfait paiement, et en dépôt, est purement fictive ; qu’ellenecorrespond point à la volonté des parties et qu’elle n’a été imaginée que pour déguiser le contrat qu’elles entendaient former ;
- « Qu’il s’ensuit que la condition de suspension du transfert de la propriété n’a été écrite que pour obvier aux conséquences de la vente réalisée, et qu’elle est antinomique avec la nature de ce contrat, qui comporte un transfert pur et simple, au jour où il a été passé ;
- « Qu’il s’en doit déduire que C..., dépouillé de tout droit de propriété sur la chose vendue, n’avait aucun droit à prétendre à une admission privilégiée, mais vocation seulement à une admission chirographaire à la faillite, ainsi que l’ont décidé à bon droit les premiers juges. »
- Cependant deux arrêts antérieurs de cettn même Cour de Rouen en date des 19 mars et 9 juillet 1931 ont jugé qu’en pareil cas la vente n’est translative de propriété qu’à la fin du règlement et qu’en cas de faillite de l’acheteur, le vendeur peut revendiquer la voiture dont il n’a pas cessé d’être propriétaire.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Derby :
- 27, rue des Yarebois, Courbevoie (Seine).
- Carburateur Stromberg :
- 32, rue Mme-de-Sanzillon, Clichy (Seine).
- Automobiles Citroën:
- 143, quai de Javel, Paris.
- Automobiles Mercedes-Benz :
- 138, avenue des Champs-Élysées, Paris-
- p.192 - vue 196/680
-
-
-
- 30e Année.
- N° 1042
- 25 Mai 1934
- j2,RUE BONRPRRTE PRRI5 VI
- SOMMAIRE. *— Essai des nouvelles voitures. — Généralités sur le problème du graissage : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le problème du graissage et les lubrifiants : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Le superhuilage : P. Maillard. — La pratique du graissage: R. CHarles-Faroux. — Le graissage des châssis: P. Maillard. — Le circuit permanent de la Sarthe. — Le record du monde des quarante-huit heures: P. M. — Un essai après 45.000 kilomètres. La 3*,300 Bugatti : H. Petit. — L’état actuel du moteur d’aviation : J. Desgranges. — Le nouveau levier-came d’égale action pour freins Bendix : R. Charles-Faroux. — Une nouvelle lampe pour voitures et motocyclettes : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Essai des nouvelles voitures
- Trois nouvelles voitures viennent d'être mises sur le marché : la 7 CV Citroën, la Celtaquatre Renault 8 CV et la 601 Peugeot 12 CV. Nous avons naturellement immédiatement demandé aux trois constructeurs de nous confier une voiture pour essai.
- L'essai de la 601 est en cours et paraîtra très vraisemblablement dans notre prochain nm H?*£eltaquatre nous est
- promise pour le courant de juin. Nous n'avons encore qu'une acceptation de principe pcraç 'iti(& slSitroën. Que nos
- lecteurs veuillent donc bien patienter : leur légitime curiosité sera prochainement satisfaite, . \
- V. A.
- Généralités sur le problème du graissage
- Au début de ce numéro de La Vie Automobile, consacré intégralement au Graissage, cette fonction essentielle d’où dépendent le rendement, l’agrément d’emploi, la sécurité et la durée de bon service d’une voiture, il a paru nécessaire d’exposer quelques principes généraux, afin que le lecteur puisse aborder les chapitres qui vont suivre en possession des connaissances indispensables.
- On donne le nom de « frottement » à la force qui se développe entre deux corps en contact, agit tangentiellement à leur surface de contact et crée une certaine résistance au déplacementde l’un des corps par rapport à l’autre.
- Les lois qui régissent ce frottement, telles qu’elles furent énoncées naguère par Coulomb, sont les suivantes :
- 1° La résistance de frottement est approximativement proportionnelle à la pression entre les surfaces frottantes ;
- 2° Cette résistance est un peu plus grande pour les grandes surfaces et les faibles charges que pour de petites surfaces et de grandes pressions ;
- 3° Cette résistance diminue (ex-_ cepté aux très faibles vitesses), quand la vitesse augmente.
- Il n’est pas possible, comme le note Woog, de supprimer le frottement de glissement par des procédés purement mécaniques. L’emploi de matériaux très durs travaillés avec une haute précision, un polissage spéculaire (poli de miroir) ne peuvent suffire : les coefïiciènts de friction solides sur solides demeurent élevés et provoquent des échaufîements ; puis
- les phénomènes d’adhérence s’accroissant, on arrive fatalement au grippage. On a longtemps attribué le fait aux aspérités des surfaces en contact : l’explication contient une part de vérité, mais n’est point suffisante. Il faut aller plus loin dans l’étude des faits pour reconnaître qu’il est nécessaire de faire intervenir les théories moléculaires.
- Woog, qui a brillamment traité la question dans sa généralité, distingue trois sortes de frottement de glissement qui sont :
- A. Frottement direct, sec, immédiat ou graissage nul. — Les surfaces solides sont en contact sans interposition d’aucune matière étrangère. Ce cas, impossible dans une machine en fonctionnement, à raison du fatal grippage, ne se
- p.193 - vue 197/680
-
-
-
- 194 ~ ,, ~ ----
- rencontre que là où on cherche à augmenter le frottement, comme dans le freinage. On sait les conséquences fâcheuses de la présence sur les garnitures, d’eau ou d’huile : le freinage devient inefficace aussi longtemps qu’une pellicule liquide demeure, parce que le frottement perd à peu près toute sa valeur.
- B. Frottement lubrifié, gras ou graissage imparfait.— Les pièces ne sont plus en contact direct, mais séparées par une couche adhérente et mince de substances diverses.
- C. Frottement fluide, médiat, visqueux ou graissage parfait. —
- Les parties frottantes sont et demeurent séparées par une lame continue (film) et d’épaisseur notable d’un lubrifiant visqueux qui fait corps avec elles.
- Ici, l’influence directe et réciproque des surfaces disparaît totalement, et la résistance au mouvement, qui peut être fort réduite, a uniquement pour origine le frottement interne ou viscosité du liquide interposé.
- La lubrification transforme et atténue les frottements, elle ne les supprime pas.
- ♦ *
- Que sont les lubrifiants ?
- Des substances fluides ou semi-fluides susceptibles de former, entre corps solides au contact, des couches d’épaisseur suffisante pour remplacer le frottement solide contre solide par le frottement interne, beaucoup moins élevé, de la substance fluide elle-même.
- Les huiles fixes, les graisses, tels sont les corps qui possèdent au plus haut degré la faculté requise.
- Jusque vers le milieu du siècle dernier, on employa uniquement des huiles végétales ou animales : puis le prodigieux développement de l’industrie des pétroles a conduit vers l’emploi, quasi-général à présent, des huiles minérales.
- Les huiles brutes de pétrole contiennent une grande variété d’hydrocarbures. Les produits les plus légers, volatils, constituent le naphte, dont on tire benzines
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- et essences : viennent ensuite les produits lampants, encore trop fluides pour le graissage (kérosènes, paraffines, etc.) ; seuls, les hydrocarbures lourds peuvent être employés pour la fonction qui nous intéresse.
- La différence de volatilité de ces divers composants permet une distillation fractionnée, progressive, dont le résidu contient les huiles de graissage de diverses qualités. (Rappelons que, si on distille sous des pressions croissantes de manière à élever la température du liquide initial, on réalise une distillation destructive, un cracking qui augmente la production en produits légers comparativement aux produits lourds.)
- Mentionnons les huiles végétales dont les plus employées sont celles de ricin et d’olive et les huiles animales d’emploi désormais limité.
- Si les huiles végétales ne marquaient pas une fâcheuse propension à l’altérabilité, on pourrait les considérer comme des lubrifiants supérieurs aux huiles minérales. On a donc tout naturellement été amené à penser que celles-ci pourraient être améliorées par l’adjonction, dans une certaine proportion, de celles-là. D’où les huiles dites « Compound ». On les emploie surtout quand il s’agit de surfaces travaillant sous des charges élevées (engrenages, transmissions par vis sans fin, etc.).
- En ce qui concerne les lubrifiants destinés à nos moteurs à explosion, qui affrontent un dur travail, ils doivent remplir certaines conditions parfois contradictoires :
- D’abord une viscosité convenable, surtout à 100 degrés, température à laquelle semble pouvoir être portée la couche de lubrifiant qui a le plus d’importance, c’est-à-dire celle qui est en contact avec la paroi du cylindre refroidie par la circulation d’eau (Planiol, *Thèse de doctorat).
- Ensuite, intervient le degré d’altérabilité de l’huile, puis l’importance des résidus que cette huile peut abandonner. Ce sera l’œuvre du spécialiste au moyen d’essais d’ébullition, de distillation et d’oxydation que de choisir l’huile la plus
- -------------------------- 25-5-34
- indiquée dans chaque cas spécial.
- La présence de corpuscules solides dans les lubrifiants atténue la friction, ainsi qu’on l’a reconnu expérimentalement, ce qui justifie l’intérêt d’emploi du graphite colloïdal (Oildag).
- On imagine difficilement la complexité des travaux que s’imposent les laboratoires des maisons sérieuses, quand il s’agit d’examiner un lubrifiant et de déterminer ses propriétés.
- Il faut, dans chaque cas, mesurer la viscosité, l’onctuosité, le point-éclair, la volatilité, le point de solidification, procéder à un essai de réfraction —. ceci pour le domaine physique,—: après quoi le chimiste déterminera l’acidité, la valeur de saponification, l’acétylation..., puis il faudra procéder aux essais mécaniques.
- Définissons quelques-uns des termes ci-dessus employés.
- La viscosité est un frottement interne qui se manifeste par freinage du mouvement des molécules, quand une force extérieure les écarte de leur position d’équilibre. On mesure la viscosité par la durée qu’une certaine quantité d’huile met à s’écouler par un orifice de faible diamètre (appareils d’Engler, Coleman, etc.).
- L * onctuosité limite aussi la mobilité des molécules, mais ne peut se manifester qu’à partir d’une surface solide (Woog) : elle met en jeu des phénomènes moléculaires.
- La viscosité, qui diminue le frottement, est aussi une cause de perte d’énergie. L’onctuosité n’est jamais nuisible.
- Ces deux propriétés ne sont pas incompatibles ; mais il faut toujours rechercher un graissage onctueux. L’onctuosité d’une huile se révèle au toucher par une sensation spéciale, caractéristique de douceur glissante : ainsi est-on conduit à l’examen tactile d’un lubrifiant.
- Le point-éclair d’une huile est la température à laquelle la vapeur émise par l’huile est suffisante pour constituer avec l’air, à la surface de l’huile, un mélange inflammable ou détonant, de telle sorte qu’il suffit d’approcher une flamme pour obtenir l’inflammation ou la détonation.
- p.194 - vue 198/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 195
- L,a volatilité est la propriété ’a une huile de se vaporiser ^ans décomposition : mais la tem-érature de cette vaporisation varie considérablement avec la nature
- des huiles.
- Uessai de réfraction fournit des indications précieuses pour l’analyse des huiles. Enfin, les essais mécaniques permettent à un laboratoire, de contrôler les caractéristiques et la tenue d’un lubri-
- fiant.
- Toute cette organisation technique ne peut être assurée que par une maison puissante, parce qUe les machines de laboratoire sont coûteuses, parce que les gens capables de conduire ces opérations multiples et complexes ne courent pas les rues, parce qu’enfin rien de sérieux ne peut être réalisé en matière de graissage sans de gros moyens financiers.
- C’est la raison pour- laquelle, toujours, je m’efforce de dire à tous ceux qui veulent bien m’honorer de leur confiance : n’employez que des huiles de marque, n’employez que des huiles qui vous sont présentées sous un pavillon connu.
- Il y a du choix, et ce n’est pas à moi de dire des noms propres. Ces noms, au surplus, tous les automobilistes les connaissent, et chacun se guidera d’après ses préférences personnelles, mais toujours en demeurant attaché à la « marque ».
- D’une mauvaise huile à une bonne huile, il y a, en prix, 50 p. 100 d’écart et, en qualité, 95 p. 100 d’écart. On est ainsi toujours roulé à vouloir prendre un lubrifiant sans références sérieuses.
- Quels sont les services les plus sévères en matière de lubrifiant ? L’aviation militaire, évidemment, et dans tous les pays du monde.
- Or, dans tous les pays, lesservices techniques d’aviation ont établi pour la fourniture des huiles, un cahier des charges, sensiblement interchangeable d’un pays à l’autre, cahier des charges très dur dans ses exigences et qui constitue un sévère contrôle des qualités qu on doit exiger d’un bon lubrifiant.
- Est-ce un hasard si, partout, les seules huiles admises en aviation sont précisément celles que nous appelons « huiles de marque » ?
- Quelques fournisseurs d’huile banale ont essayé d’aborder le concours : ils y furent ridicules — au vrai, pour la plupart d’entre eux, les données techniques demeurent lettre morte.
- Cependant, on rencontre encore, moins fréquemment, il est vrai, des automobilistes qui vous assurent avoir toute satisfaction d’une huile de qualité inférieure et de prix inférieur.
- Ils le croient, mais n’ont pas suffisamment prolongé leur expérience.
- Demandons encore un enseignement à ceux qui contrôlent efficacement : les grandes sociétés, bien exploitées, ont compris, à la lumière de la pratique quotidienne, que 1’ « huile de marque », malgré son prix plus élevé, revient beaucoup moins cher qu’une huile sans marque.
- Et d’ailleurs, de quelque produit qu’il s’agisse, ce qui coûte le plus cher, c’est toujours la « camelote ».
- Un moteur peut à la rigueur marcher —- quelque temps — avec une mauvaise huile : on verra le résultat aux révisions plus fréquentes.
- * *
- Puisque nous entendons demeurer toujours sur le terrain pratique communiquons encore à nos lecteurs quelques conseils dont tant d’expérimentations sur tant de voitures différentes ont prouvé la valeur :
- 1° Il existe maintenant des huiles spéciales pour la période de rodage : n’hésiter jamais à les employer ;
- 2° Le « super-huilage » est une excellente chose et a démontré son efficacité ;
- 3° L’emploi du graphite colloïdal (Oildag) est hautement recommandable ;
- 4° Pour le choix de vos huiles, appliquez aveuglément les prescriptions des guides de graissage établis par diverses maisons, donc par celle à laquelle vous accordez vos préférences ;
- 5° Je considère comme le principal secret du bon service prolongé d’une voiture les vidanges fréquentes. Elles ne sont peut-etre point absolument indispensables
- (« Yacco » en particulier a contrôlé des 1.000 heures en fonctionnement avec la même huile) ; mais le métal des parties en mouvement relatif est peut-être moins stable que la molécule d’huile, et le filtrage, qui est bon, n’est pas infaillible.
- Pour moi, qui vidange très souvent, je puis faire état de quelques kilométrages(250.000à300.000 kilomètres) assez impressionnants, avant toute révision. Et j’appelle vidange fréquente, après la période de rodage, celle qui correspond au remplacement de l’huile du carter moteur tous les 2.500 kilomètres environ. Ça coûte cher, dira-t-on. Peut-être, mais moins cher que n’importe quel souci exigeant un démontage.
- Ne négliger jamais vos carters de boîte de vitesses et de pont arrière, et graissez abondamment toutes les articulations. C’est aujourd’hui besogne facile pour vous, en tous cas courante et peu coûteuse au garage ;
- 6° La pire économie qu’un automobiliste puisse pratiquer, c’est sur le lubrifiant.
- Il est moins grave, pour vos moteurs, d’employer une mauvaise essence qu’une mauvaise huile.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- A propos d'une expression incorrecte
- Votre collaborateur, M. R. Charles-Faroux proteste avec raison, dans La Vie Automobile du 10 janvier dernier, contre l’emploi de l’expression « ralenti accéléré ».
- Peut-être permettra-t-il, à quelqu’un que son travail quotidien met fréquemment en contact avec la terminologie américaine, de faire remarquer que cette expression n’est nullement une traduction de « automatic choke » (que l’on ne pourrait guère traduire que par « volet d’air automatique »), mais bien de « fast- idle ».
- «Idle», (littéralement «marche oisive») est ce que nous désignons du terme, assez ambigu, de « ralenti ». « Ralenti à vide » serait plus précis. Avec le système du « fast idle » un dispositif thermostatique règle le régime du ralenti à deux valeurs différentes, suivant que le moteur est froid ou chaud. Le « fast idle » est alors le régime plus rapide du « ralenti à froid » ; le « slow idle », le régime plus lent du « ralenti à chaud ». Quant au dispositif lui-même, on pourrait l’appeler, me semble-t-il, «volet d’air automatique à double régime de ralenti » ou « réglage du ralenti à froid et à chaud par volet d’air automatique » ou quelque chose dans ce genre. En tout cas, « ralenti accéléré » est absurde.
- F. de Grauwe.
- p.195 - vue 199/680
-
-
-
- 196
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-34
- Le problème du graissage et les lubrifiants
- Théorie élémentaire du frottement. -—Mécanisme dégraissage parfait. — Graissage imparfait
- ET FROTTEMENT ONCTUEUX. -------
- Onctuosité. — Les divers lubrifiants ; HUILES MINÉRALES, VÉGÉTALES ET ANIMALES. - Les LUBRIFIANTS SOLIDES. ---- Le GRAPHITE ET
- SON RÔLE DANS LE GRAISSAGE DES ORGANES d’automobiles. — .L’huile d’olive. — Le graissage et le
- PROBLÈME DU RODAGE.
- Le graissage dans les organes d’automobiles, et en particulier dans le moteur, joue un rôle essentiel, non seulement pour la protection du mécanisme contre l’usure, mais encore pour le régime même de son fonctionnement, le rendement, l’économie de consommation.
- Jusqu’à ces dernières années, la réalisation du graissage ne reposait que sur des observations plus ou moins empiriques, sans qu’on ait pu réunir tous les phénomènes observés dans la suite logique d’une série d’hypothèses raisonnables. Ce n’est que grâce aux travaux récents d’hommes comme Miehell, Woog et d’autres savants étrangers, qu’on a commencé à y voir clair. Les théories modernes du graissage, sans être encore assises d’une façon absolument ferme, permettent, néanmoins de commencer à apercevoir ce qui se passe chaque fois qu’entre deux solides on introduit un corps de la classe des lubrifiants.
- L’exposé même résumé de ces théories modernes nous conduirait à des considérations un peu abstraites et trop particulières pour trouver leur place ici. Nous nous sommes donc astreint dans ce qui va suivre, à dégager les conditions pratiques du graissage, à chercher à en faire comprendre le mécanisme et à montrer comment les théories dont nous venons de parler ont exercé leur action dans le domaine de la construction automobile.
- THÉORIE ÉLÉMENTAIRE DU FROTTEMENT
- Afin de faire comprendre la nécessité et le mécanisme du graissage, nous
- devons d’abord exposer très rapidement la théorie élémentaire du frottement, exposé qui va être très simple, et qui ne fera que rappeler en somme les notions que connaissent la plupart de nos lecteurs.
- Nous allons commencer par décrire une expérience que chacun pourra répéter et qui fera bien comprendre, pensons-nous, le mécanisme général des lois du frottement.
- Prenons une planchette bien rabotée, par exemple une planche à dessin que nous posons sur une table horizontale et dont nous pouvons élever un des bords en le calant par des supports : sur cette planche, nous disposons une deuxième planchette plus petite que nous chargerons au besoin d’un poids. Tant que notre planche à dessin est horizontale, nous constatons naturellement que la planchette chargée reste immobile là où on l’a placée. Soulevons progressivement l’un des bords de la planche à dessin, de façon à l’incliner de plus en plus. Il va arriver un moment où, l’inclinaison
- Fig. 1. — Représentation du frottement.
- étant suffisante, la pesanteur va agir sur le corps mobile et va le faire glisser le long du plan incliné. Immobilisons notre planche à dessin au moment précis où le corps qu’elle supporte commence à se déplacer. La force qui tend à déplacer le corps, c’est la composante de la pesanteur qui agit dans la direction du plan incliné. La force qui s’oppose au mouvement, c’est ce qu’on a appelé le frottement du mobile sur la planchette.
- Si nous appelons F la force qui agit parallèlement au plan incliné pour déplacer le mobile, p la composante du poids qui presse le mobile sur le plan incliné, nous appellerons coeffi-
- cient de frottement la quantité / quj est le rapport entre F et p :
- Si nous faisons varier le poids supporté par la planchette, la force qui agit pour la déplacer varie naturellement proportionnellement au poids, mais nous constatons que l’angle dont il faut incliner la planche pour que le glissement se produise est toujours le même, quelle que soit la charge que nous imposons au corps mobile. Il y a donc proportionnalité entre le poids qui charge le corps et la force qui provoque son déplacement. Autrement dit, le quotient de ces deux quantités reste constant et ce quotient, nous l’avons appelé par définition coefficient de frottement.
- Si, de même, nous faisons varier la surface de la planchette mobile qui glisse sur l’autre en la sciant en deux par exemple, nous constatons que le glissement se produit toujours pour la même inclinaison de la planchette. Nous en concluons que le frottement est indépendant de l’étendue des surfaces en contact.
- Le coefficient de frottement, tel que nous l’avons défini, dépend donc uniquement de la nature des surfaces qui se trouvent en contact. Si, en effet, à la planchette en bois posée sur la planche à dessin, nous substituons un petit bloc d’acier poli, nous constatons que le glissement commence pour une inclinaison moindre de la planche à dessin, ce qui nous permet de dire que le coefficient de frottement de l’acier poli sur le bois est plus faible que celui du bois sur le bois.
- Nous trouvons dans le coefficient de frottement une grandeur que nous connaissons bien et que nous avons définie sous un autre nom quand nous avons parlé par exemple de l’adhérence des pneus d’une voiture sur le sol, adhérence qui empêche le pneu de déraper. Le coefficient d’adhérence, (rapport entre le poids porté par le pneu et la force horizontale nécessaire pour le faire déraper) est exactement la même chose que le coeffî-
- p.196 - vue 200/680
-
-
-
- 25-5-34 ----------------------------
- cieixt de frottement. Pour un pneu sur un sol sec et en bon état, le coefficient d'adhérence ou de frottement est égal, comme on sait, à à peu près q rj Soit sensiblement deux tiers.
- ’ pendant que nous en sommes aux définitions, disons un mot également de l’angle de frottement : il est nécessaire de savoir ce qu’on entend par là.
- L’angle dè frottement, c’est précisément l’angle que fait avec l’horizontale la planche à dessin au moment où le glissement de l’objet qui est posé dessus commence à se produire. On désigne généralement cet angle par la lettre grecque ç.
- Il est facile de démontrer que le coefficient de frottement, tel que nous l’avons défini n’est autre chose que la valeur de la ligne trigonométrique tangente ©.
- La connaissance de l’angle de frottement est souvent utile dans les problèmes qui se présentent dans la pratique courante : si l’on veut éviter qu’un corps glisse sur une surface, il faut que l’angle d’inclinaison de cette surface soit inférieur à l’angle de frottement. Quand il en est ainsi, on dit qu’il y a arcboutement du corps sur la surface.
- En mécanique automobile, la connaissance de l’angle de frottement est nécessaire par exemple pour dessiner une direction irréversible. Une direction sera irréversible, c’est-à-dire qu’en agissant sur la roue, on ne pourra pas faire tourner le volant de direction, si l’angle du filet de la vis montée sur la colonne de direction, avec le plan normal à cette colonne, est inférieur à l’angle de frottement. •
- Le coefficient de frottement ne dépend, nous l’avons dit, que de la nature des surfaces en contact ;mais cette nature des surfaces en contact se trouve modifiée si l’on interpose entre elles un troisième corps qui vient modifier l’adhérence des surfaces l’une sur l’autre : c’est ce qui arrive, par exemple, quand on introduit entre les surfaces frottantes un corps dit lubrifiant (huile ou graisse). On constate dans ce cas que le coefficient de frottement diminue dans une large mesure.
- Reprenons maintenant la planche a dessin qui nous a servi à faire la petite expérience que nous avons décrite ; plaçons-là horizontalement et exerçons sur le corps qui repose sur elle une traction horizontale par exemple au moyen d’un fil sur lequel nous tirons. Il faudra naturellement faire agir sur ce fil une force d’une certaine intensité, force qui sera précisément égale au poids du corps inté-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- ressé multiplié par le coefficient de frottement.
- Cette force, dite force de frottement, dépend, on le voit, du poids porté par le corps en frottement (c’est-à-dire de la charge imposée aux surfaces de frottement et du coefficient de frottement). Il faudra donc, pour déplacer d’une certaine longueur un corps à la surface d’un autre, dépenser un certain travail. L’expression de ce travail s’obtient en multipliant l’intensité de la force par la longueur du déplacement.
- T = F /.
- Pour nous fixer l’ordre de grandeur du travail de frottement, voyons le travail qu’il faut dépenser pour faire tourner un arbre dans un coussinet.
- Supposons que le coussinet soit en bronze, l’arbre en acier, l’un et l’autre étant complètement secs. Les manuels nous disent que, dans ce cas, le coefficient de frottement est sensiblement égal à 0,2 ; pendant un tour de l’arbre,
- Fig. 2. — Le travail du frottement.
- le chemin parcouru par l’un de ces points est égal à la longueur de sa circonférence.
- Si r est son rayon, son déplacement 2 % r.
- Appelons P le poids porté par le tourillon : à chaque tour, nous dépenserons un travail égal à 2 -x r X P /.
- Comme nous sommes en général plus familiarisé avec la notion de puissance qu’avec celle de travail, imaginons que nous voulions faire tourner à 3. 000 tours un tourillon de 50 millimètres de diamètre dans un coussinet, et que ce tourillon soit chargé de 100 kilogrammes. Il est facile de voir qu’avec un coefficient de frottement de 0,2 (surface sèche et non lubrifiée), la puissance absorbée sera de
- 10 CV.
- On ne peut manquer d’être frappé de l’importance de cette puissance. Dans un moteur de dimensions courantes, les tourillons du vilebrequin sont chargés à beaucoup plus de 100 kilogrammes en moyenne. On voit quelle énorme puissance serait absorbée par le frottement.
- Tout le travail dépensé dans ces conditions est naturellement transformé en chaleur, chaleur qui élève
- ~ .."T = 197
- progressivement la température des surfaces en contact. Sans que nous fassions le calcul de réchauffement, on conçoit que cet échaufîement serait rapide et mettrait par suite très vite tout le mécanisme hors de service.
- Anticipant un peu sur ce que nous allons dire dans le prochain paragraphe, indiquons que le même coussinet, graissé d’une façon aussi parfaite que possible, se trouve dans des conditions de fonctionnement tout à fait différentes. On peut, en effet, diminuer le coefficient de frottement jusqu’au centième de la valeur qu’il a quand le coussinet fonctionne à sec, ce qui réduit la puissance absorbée à 1/10 de cheval. Il sera facile, dans ces conditions, d’évacuer la chaleur produite par le frottement, soit en faisant rayonner le coussinet à l’extérieur, soit plus généralement en entretenant un courant d’huile assez rapide pour évacuer les calories.
- Causes du frottement. —
- Avant d’aller plus loin, essayons de nous rendre compte des phénomènes qui provoquent le frottement entre deux surfaces.
- Coulomb, qui, l’un des premiers, sinon le premier, a étudié il y a plus d’un siècle les phénomènes de frottement, disait que deux surfaces en contact, et se déplaçant l’une par rapport à l’autre, se pénétraient en quelque sorte un peu comme le feraient deux brosses en crin que l’on appuierait poil contre poil : il est évident que, si Ton cherche dans ces conditions à déplacer les brosses l’une par rapport à l’autre, les crins s’enchevêtrent et opposent une résistance considérable, analogue à la résistance du frottement.
- D’après cette théorie, le frottement serait donc dû aux aspérités des surfaces qui, quoi qu’on fasse, ne sont jamais parfaitement polies.
- . Pendant longtemps, la théorie de Coulomb a été acceptée telle quelle, jusqu’à ce qu’on ait cherché à réaliser des surfaces présentant un poli aussi parfait que les moyens dont on dispose à l’heure actuelle permettent de l’obtenir. On peut aisément, on le sait, amener maintenant la , surface de deux métaux à un degré de glaçage tel qu’elle présente l’aspect d'un miroir. Or, on a constaté, phénomène inattendu, que des surfaces ainsi parfaitement polies et qui devaient, d’après les idées de Coulomb, glisser presque sans frottement Tune sur l’autre, présentaient au contraire, dans bien des cas, une adhérence considérable, si considérable que tout dépla-
- p.197 - vue 201/680
-
-
-
- 198 ~ ~ ------
- cernent peut devenir impossible, quelle que soit la force qu’on applique à ces surfaces. L’augmentation du poli, à partir d’une certaine limite, paraît au contraire permettre une attraction moléculaire d’une surface par l’autre, attraction qui les colle littéralement l’une à l’autre. Les mécaniciens savent qu’on utilise d’ailleurs cette propriété pour l’étalonnage des appareils de mesure d’épaisseur avec les cales en acier calibré qui se trouvent aujourd’hui dans tous les ateliers de construction automobile.
- *
- ♦ *
- Les théories de Coulomb paraissent donc fortement battues en brèche, on le voit.
- On a voulu cependant les sauver, en disant que, dans une surface, aussi polie qu’elle puisse être, il y a toujours une certaine discontinuité, ne fût-ce que celle qui est causée par le fait que les molécules du cops qu’on a ainsi poli laissent entre elles des intervalles notables.
- Ce qui semble bien établi, aujourd’hui, c’est que, quand deux corps arrivent ainsi au contact absolument immédiat, il se produit, entre eux, une attraction importante : il y a à leur surface, comme on dit, un champ de forces, mais les forces qui s’exercent ainsi jouissent de propriétés particulières : leur intensité, très considérable lorsqu’elles agissent à des distances extrêmement petites, diminue très rapidement dès que ces distances augmentent même très peu.
- En somme, il suffirait, pour annuler pratiquement l’effet- de ces forces, d’écarter, si peu que ce soit, les surfaces l’une de l’autre. Nous allons voir que les procédés de graissage tendent précisément à réaliser cet écartement.
- Retenons de ce que nous venons de dire que, quand deux surfaces métalliques viennent au contact immédiat l’une de l’autre, sans aucun corps intermédiaire interposé, il se produit un véritable collage violent qui amène la soudure des surfaces l’une contre l’autre : c’est un phénomène connu hélas ! de beaucoup de gens même non spécialisés, sous le nom de grippage.
- Quand une articulation grippe, on constate qu’il y a prélèvement de portions de métal d’une des surfaces au profit de l’autre, qu’un des corps, le tourillon par exemple, se recouvre sur certains points au moins, de particules métalliques arrachées au coussinet, et ces particules adhèrent avec une telle énergie qu’on ne peut les ep séparer qu’en ayant recours à la lime ou à la meule.
- — LA VIE AUTOMOBILE = GRAISSAGE PARFAIT
- Réaliser le graissage entre deux surfaces a pour but de diminuer autant que faire se peut l’importance des forces de frottement.
- Le graissage parfait, dont nous allons examiner le mécanisme, substitue, au frottement d’un corps solide sur un corps solide, le frottement interne d’un liquide appelé lubrifiant.
- Considérons un tourillon tournant dans son coussinet avec un certain jeu : rappelons à ce sujet que, pour qu’un tourillon puisse entrer dans un coussinet, il est nécessaire que le tourillon soit plus petit que le coussinet, ce que les ajusteurs d’autrefois traduisaient par cette locution qui fait image : « Juste n’entre pas dans juste. »
- Ce jeu, qui peut d’ailleurs être très minime, dépend en général du dia-
- Ahmentation en huile
- Fig. 3. — Coussinet parfaitement graissé.
- mètre du tourillon. Dans un ajustage de vilebrequin dans ses coussinets, le jeu est de l’ordre de quelques centièmes de millimètre, de 2 à 7 ou 8 centièmes par exemple pour les dimensions usuelles.
- Dans la figure ci-contre, nous avons exagéré très fortement le jeu afin de montrer la position relative du tourillon dans le coussinet.
- Si nous introduisons dans le jeu qui existe entre le tourillon et le coussinet un liquide présentant des caractéristiques physiques et surtout chimiques spéciales qui permettent de le ranger dans la catégorie des lubrifiants, on constate, si toutefois la charge du coussinet n’est pas trop élevée, que, dès que le tourillon se met en mouvement, il cesse de porter sur le coussinet. Une couche continue de liquide se forme dans l’espace libre entre le tourillon et le coussinet, empêchant tout contact immédiat..
- Dans cette couche, on peut distinguer trois parties.
- Contre le tourillon et au contact intime du métal, une certaine partiè
- -- - - ... 25-5-34
- du liquide se trouve en quelque sorte soudée au métal, formant ce qu’on a appelé un épilamen. Cet épilamen qui se forme plus ou moins facilement suivant la composition chimique du lubrifiant, est constitué par une suite de molécules n’ayant comme épaisseur que celle d’une seule molécule.
- Si le lubrifiant est bien choisi, ij y a une adhérence considérable entre le liquide et le métal, adhérence si importante qu’on a pu considérer qu’à la surface immédiate du métal, il y avait une sorte de composé du métal et du liquide, analogue à un alliage.
- Sur le coussinet, même phénomène : nous aurons là aussi une couche de lubrifiant étroitement appliquée sur le métal. Ces deux couches sont dites adsorbées par le métal. L’expression adsorption signifie qu’il y a, sinon peut-être combinaison chimique entre le liquide et le métal, mais tout au moins adhérence extrêmement énergique de l’un avec l’autre.
- Les couches de liquide ainsi adsorbées sont extrêmement minces : leur épaisseur n’est qu’une fraction de micron (rappelons que le micron est la millième partie du millimètre). Entre ces deux couches reste donc la majeure partie de l’épaisseur du liquide qui se trouve à l’état libre.
- Pendant le fonctionnement de notre mécanisme élémentaire, la couche adsorbée par le tourillon tourne avec lui. La couche adsorbée par le coussinet reste immobile. Le déplacement se produit donc au sein même - du liquide, et le frottement se produit entre les molécules de ce liquide.
- Pour nous représenter physiquement une approximation du phénomène, supposons qu’au lieu de mettre un liquide entre nos deux arbres, nous y ayons introduit une multitude de petites billes d’acier sphériques, extrêmement petites. Pendant le mouvement, ces billes rouleraient les unes sur lès autres comme roulent les molécules du liquide.
- Quand il y a ainsi continuité dans la couche de liquide interposée entre le coussinet et le tourillon, on dit qu’il y a graissage parfait.
- On conçoit aisément que le coefficient de frottement du tourillon, graissé parfaitement, dépende uniquement de la nature du lubrifiant et de sa température, autrement dit de sa viscosité.
- Rappelons que la viscosité d’un corps, c’est la résistance qu’il oppose à l’écoulement. Un corps est d’autant plus visqueux qu’il coule moins aisément dans des circonstances bien déterminées.
- p.198 - vue 202/680
-
-
-
- 25-5-34 —--------------------------
- Par exemple, l’eau est plus visqueuse que l’éther, moins visqueuse que l’huile de vaseline, laquelle est elle-même moins visqueuse que l’huile à moteur. La graisse consistante est plus visqueuse que l’huile. Enfin, n’oublions pas que des corps en apparence solides possèdent eux, aussi une certaine viscosité qui n’est pas infinie : mettez,parexemple, unmorceau de paraffine en porte-à-faux sur un rayon et vous vous apercevrez quelques jours ou quelques semaines plus tard qu’il a coulé comme aurait coulé une motte de beurre frais.
- Puisqu’un liquide visqueux s’écoule difficilement, le frottement sera d’autant plus intense que le liquide sera plus visqueux. Pour diminuer le frottement dans le cas du graissage parfait, on a donc intérêt à prendre des lubrifiants aussi fluides que possible : une certaine réserve doit être faite d’ailleurs au sujet de laquelle nous allons revenir.
- La viscosité d’un liquide varie avec sa température : elle diminue quand la température augmente. Pour les huiles de graissage habituellement utilisées; la viscosité, très grande à froid, c’est-à-dire jusque vers 10 degrés, diminue très rapidement jusqu’à 40 ou 50 degrés, puis plus lentement jusqu’aux températures extrêmes d’utilisation qui sont de l’ordre de 100 ou 120 degrés.
- Et c’est ce qui explique qu’un moteur tourne difficilement quand il fait froid, simplement parce qu’à ce moment, l’huile qui garnit ses coussinets est très visqueuse, alors qu’au contraire quand cette huile s’est échauffée au cours du fonctionnement du moteur, la rotation devient très facile et un effort insignifiant sur la manivelle suffit pour provoquer la rotation du vilebrequin (à condition, bien entendu, qu’on ne tienne pas compte de la compression des gaz dans les cylindres).
- Pour que le graissage reste à l’état parfait, il est naturellement essentiel et indispensable qu’il n’y ait jamais rupture du film d’huile interposé entre le tourillon et le coussinet. Or, ce film tend à s’écraser et à se rompre sous l’influence de la pression que le tourillon exerce sur son coussinet. Ce qui s’oppose à l’écrasement, c’est précisément la viscosité du lubrifiant.
- Si l’on veut que le graissage parfait se maintienne dans une articulation, il est donc nécessaire que le lubrifiant soit assez visqueux pour que le film ne soit jamais rompu dans les circonstances normales d’utilisation du mécanisme.
- Nous voilà donc maintenant pris entre deux limites de viscosité pour le
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- lubrifiant : nous chercherons à utiliser un lubrifiant très fluide pour avoir des frottements très réduits, et néanmoins assez visqueux pour que le film d’huile se maintienne intact.
- On peut, heureusement, grâce à des dispositifs mécaniques convenablement agencés, favoriser le maintien du film dans le coussinet. Par exemple, on cherchera à empêcher que l’huile ne s’échappe par les bords de l’articulation, ou bien on créera une alimentation généreuse en huile dans cette articulation pour que l’huile qui a pu s’échapper soit immédiatement et constamment remplacée.
- Dans les mécanismes d’automobiles et pour toutes les articulations présentant une importance considérable comme celles du moteur, on établit une circulation d’huile sous pression pour éviter la rupture du film d’huile.
- La disposition relative des surfaces en frottement peut également être déterminée pour favoriser le maintien de la pellicule d’huile. Citons à cette occasion les travaux de Michell pour les paliers de butée.
- Dans un palier de butée ordinaire, on a une extrémité plane d’un arbre qui tourne en s’appuyant contre une bague fixe dont la face supérieure est également plane. Dans certains coussinets de butée de ce genre, on ne pouvait disposer des pressions de l’ordre de 4 à 5 kilogrammes par centimètre carré pour une utilisation normale, sous peine de voir le film d’huile se rompre.
- M. Michell imagina d’incliner, l’une par rapport à l’autre, les surfaces frottantes. A cet effet, il remplaça la bague horizontale par une série de segments inclinés dans un sens tel que l’extrémité de l’arbre, qui tournait au-dessus d’eux et en s’appuyant sur eux, entraînât l’huile en forme de coin entre l’arbre et le segment de butée : l’une des formes utilisées était celle qui est représentée par la figure 4.
- Fig. 4. — Deux réalisations des éléments d’un palier de butée Michell.
- Dans ces conditions, et grâce a 1 attraction moléculaire de l’huile pour le métal, on put augmenter jusqu à 50 kilogrammes par centimètre carré la pression dans le coussinet de butee, en même temps que le coefficient de frot-
- ----..— ' ~ - ]99
- tement se trouvait très fortement abaissé : de la valeur de 0,03 qu’il possédait dans un palier de butée ordinaire, ce coefficient de frottement est tombé à 0,002 et même 0,0015 dans un palier de butée Michell, soit un abaissement dans le rapport de 1 à 20.
- Il est remarquable de rappeler à ce sujet que M. Michell arriva à réaliser ces paliers, grâce à des considérations purement théoriques.
- GRAISSAGE IMPARFAIT OU ONCTUEUX
- Le graissage parfait est le but vers lequel on tend tout au moins pour les articulations des moteurs d’automobiles, mais il n’est pas toujours réalisable et d’ailleurs, on n’est pas toujours sûr qu’il sera réalisé d’une façon constante, même dans un palier qui a été spécialement étudié pour cela. II peut arriver, et il arrive effectivement, que le film d’huile déposé entre les deux épilamens adhérant d’une part au tourillon et d’autre part au coussinet, s’écrase, se brise. Il y a dès lors graissage imparfait ou onctueux. Alors que le coefficient de frottement dans le cas d’un graissage parfait dépend uniquement de la viscosité du liquide servant de lubrifiant, on se trouve dans des conditions très différentes dans le cas du graissage imparfait.
- On ne peut plus, dans ce cas, parler de viscosité du lubrifiant, puisque, ainsi que nous l’avons expliqué plus haut, celui-ci fait en quelque sorte corps avec le tourillon et le coussinet.
- Le coefficient de frottement varie dans ces conditions avec la nature du lubrifiant.
- Il semble bien établi à l’heure actuelle que l’onctuosité du lubrifiant qui détermine sa capacité de graisser dans le cas du graissage imparfait soit dans un rapport étroit, non plus avec son état physique, mais plutôt avec sa composition chimique. Une forme spéciale de sa molécule, le fait que celle-ci présente des affinités non saturées, font du corps, un excellent lubrifiant.
- Une huile minérale composée de carbures saturés a, au contraire, une onctuosité très faible.
- Sans entrer dans le détail de formules chimiques, constatons qu’au point de vue onctuosité, les huiles d’origine végétale et animale sont très supérieures aux huiles minérales.
- Entre les huiles minérales, il existe également des différences importantes, - suivant leur composition chimique... et par conséquent suivant leur provenance.
- p.199 - vue 203/680
-
-
-
- 200 :v r.-.- rv
- On trouvait d’ailleurs depuis longtemps que des huiles de telle ou telle provenance graissaient mieux que d’autres extraites de pétroles puisés en d’autres lieux du globe. Mais la mise en évidence des raisons pour lesquelles cette supériorité existait est due aux travaux de M. Woog.
- Nous avons jusqu’ici, un peu par habitude, toujours prononcé le mot liquide quand il était question de lubrifiants ; mais un corps n’a nullement besoin d’être liquide pour servir de lubrifiant : il est facile de voir, en effet, que, dans le cas de graissage parfait, on peut très bien lubrifier avec un gaz et que, dans le cas de frottement onctueux, on peut parfaitement avoir recours à un solide.
- Imaginons que, dans un coussinet présentant un jeu suffisant, nous insufflions de l’air sous une pression assez forte pour qu’on arrive à èmpê-cher le contact direct du tourillon sur le coussinet : nous aurions ainsi un système qu’on peut appeler le graissage parfait, graissage par l’air où évidemment le coefficient de frottement serait réduit à une valeur très voisine de zéro.
- La réalisation d’un tel système a été tentée et elle n’est nullement déraisonnable, quoique entraînant évidemment des difficultés très considérables d’exécution.
- Quant au frottement onctueux, il est bien évident que la couche de lubrifiant adsorbée par les corps en frottement, couche, répétons-le, qui est fortement adhérente et qui est entraînée par eux dans leur mouvement, peut ne pas provenir d’un liquide. Elle se trouve d’ailleurs très probablement dans un état analogue à l’état solide, dès l’instant qu’elle est adsorbée par une surface solide.
- Et, c’est ainsi que l’on peut expliquer que le graphite, dont l’usage est devenu si général maintenant pour le graissage, puisse remplir le rôle du lubrifiant onctueux grâce au film gra-phoïde qui se dépose rapidement sur les surfaces convenablement mises en contact avec du graphite réduit en particules extrêmement fines.
- Les molécules qui sont le plus facilement adsorbées par les surfaces métalliques sont de grosses molécules, telles que celles qui existent dans les produits d’origine végétale ou animale.
- Ces molécules sont prises parmi celles qui composent le lubrifiant qui alimente le palier. Il n’est naturellement pas nécessaire que toute l’huile alimentant le palier soit homogène : elle peut être composée par exemple d’une huile minérale ne présentant qu’une
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- onctuosité très faible, mais contenant une proportion d’ailleurs faible de matière très onctueuse : c’est cette matière onctueuse qui fournit pendant les premiers instants de fonctionnement l’épilamen qu’on voit se déposer sur les métaux et qui y reste déposé. Il suffira par la suite que ces épi-lamens trouvent dans l’huile l’alimentation assez de molécules adhérentes pour remplacer celles qui auraient pu disparaître.
- LES DIVERS LUBRIFIANTS : HUILE MINÉRALE, VÉGÉTALE ET ANIMALE
- Autrefois, les huiles d’origine végétale ou animale étaient les seules connues et par conséquent les seules utilisées pour le graissage des différents mécanismes.
- Les huiles minérales n’ont été créées que récemment, puisque l’extraction des pétroles bruts ne date guère de plus d’un siècle.
- L’huile d’olive, par exemple, a été utilisée pendant fort longtemps pour le graissage des machines à vapeur et en particulier des machines marines. On l’utilise encore pour ce même objet, surtout d’ailleurs parce qu’elle présente la propriété précieuse de pouvoir s’émulsionner facilement avec l’eau de mer, ce qui | ermet d’éviter des accidents de graissage dans bien des cas.
- Les horlogers sont restés fidèles à l’huile de pied de bœuf pour graisser les montres, et cela jusqu’à ces dernières années.
- Ces huiles présentent en effet pour eux ce précieux avantage de ne pas s’étaler sur les surfaces métalliques sur lesquelles on les dépose. Une goutte d’huile de pied de bœuf mise dans un pivot y reste pendant un temps fort long, alors qu’une goutte d’huile minérale employée de la même façon s’étale immédiatement sur toute la surface du métal qu’elle trouve autour d’elle.
- Quand l’automobile a commencé à se développer, on a utilisé uniquement pour graisser le moteur de l’huile minérale, et de l’huile minérale pure.
- Ces huiles, on le sait, sont extraites par distillation fractionnée des pétroles bruts. Nous n’avons pas à décrire ici leur mode de préparation. Indiquons seulement qu’elles passent dans la distillation après les huiles combustibles et avant les goudrons.
- Leur composition varie naturellement avec la composition des pétroles dont elles proviennent ; d’ailleurs une huile de graissage n’est pas un corps chimique parfaitement défini, mais
- ..... - r.-= 25-5-34
- un mélange de très nombreux corps de composition différente.
- Certains de ces corps sont considérés comme nuisibles et l’on cherche autant que possible à s’en débarrasser. C’est le cas par exemple de la paraffine.
- Quand une huile contient de la paraffine, elle est très visqueuse à froid et se solidifie .à température relativement élevée. Au contraire, lorsqu’on la chauffe, sa viscosité diminue et elle peut devenir trop fluide à chaud.
- Une huile qui contient de la paraffine, ne présente donc aucune garantie au point de vue graissage des moteurs, puisque, alors qu’à la température normale de 15 à 20 degrés, elle apparaît avec une viscosité très normale, elle devient au contraire presque solide quand la température s’abaisse, et se congèle complètement au voisinage de zéro, empêchant ainsi, dans bien des cas, la mise en marche des moteurs pendant l’hiver. Au contraire, lorsque le moteur fonctionne depuis quelque temps, l’huile acquiert une fluidité telle qu’elle peut ne pas convenir pour assurer un graissage permanent du moteur.
- • On enlève en général par raffinage la majeure partie de la paraffine des huiles. Ce raffinage est d’ailleurs poussé très loin pour certaines qualités de lubrifiant qu’on appelle huiles arctiques et qui sont utilisées dans les moteurs pour le graissage pendant l’hiver.
- Certaines utilisations d’huiles exigent du reste une complète séparation de la paraffine, par exemple les huiles de transformateurs.
- Les huiles végétales n’avaient jusqu’à il y a quelques années qu’un seul représentant au point de vue huile de graissage : c’était l’huile de ricin.
- On avait constaté depuis longtemps que l’huile de ricin donnait un graissage plus sûr que l’huile minérale, et on attribuait cette sécurité plus grande à la viscosité plus constante de l’huile de ricin. Les théories récentes ont donné la véritable explication de la supériorité de l’huile de ricin dans la composition chimique de sa molécule.
- Depuis peu de temps, est apparu sur le marché un nouveau lubrifiant d’origine végétale, ce nouveau lubrifiant étant d’ailleurs une vieille connaissance : il s’agit de l’huile d’olive : nous aurons l’occasion d’en parler un peu plus longuement tout à l’heure.
- Disons seulement que l’huile d’olive a connu un regain de faveur comme huile de graissage en raison de considérations purement économiques : la mévente des huiles d’alimentation, et en particulier de l’huile d’olive, en
- p.200 - vue 204/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 201
- raison de l’énorme concurrence que lui fait actuellement l’huile d’arachide,
- amené les producteurs à chercher jles débouchés pour leur huile et ils ont songé tout naturellement à l’automobile. Mais la question est assez importante pour mériter un paragraphe spécial que nous lui consacrerons dans un instant.
- Les huiles d’origine végétale ou animale présentent d’ailleurs certains inconvénients pour le graissage des moteurs. En particulier, ces huiles ont des tendances à s’oxyder à l’air, en donnant des produits acides (phénomène du rancissement). Ces produits acides peuvent à la longue attaquer les métaux.
- D’autre part, l’huile végétale s’épaissit à la suite de son oxydation, devient très visqueuse au point de (rêner le fonctionnement des dispositifs prévus pour la distribution du lubrifiant.
- Le phénomène le plus caractéristiques à ce point de vue, est celui qui se passe avec l’huile de lin qui est, on le sait, la base des peintures dites à l’huile. L’huile de lin, moyennement fluide à son état normal, acquiert rapidement une consistance à peu près solide lorsqu’elle a été exposée à l’air pendant quelques jours. Les huiles végétales possèdent toutes plus ou moins ces qualités siccatives de l’huile de lin.
- Afin d’allier les précieuses propriétés de l’huile végétale à la stabilité des huiles minérales, on a songé à incorporer une faible proportion d’huile végétale ou même animale à des huiles minérales : le résultat a été ce qu’on appelle l’huile Compound.
- L’huile Compound est donc une huile minérale à laquelle ont été mélangées en proportion relativement faible certaines huiles végétales et aussi, dans bien des cas, de l’acide stéarique.
- Les huiles Compound jouissent d’une certaine faveur dans les cas de graissage un peu délicat.
- LE GRAPHITE
- Dans l’énumération des lubrifiants, nous devons mentionner le seul lubrifiant solide actuellement connu : le graphite. Nous verrons plus tard comment on a pu l’utiliser dans les systèmes de graissage des moteurs d’automobiles, systèmes étudiés et construits en vue de la circulation de lubrifiants liquides. Il a fallu, pour cela, réduire le graphite à un état de division tel qu’il reste indéfiniment en suspension dans les liquides : c’est ce à quoi on est arrivé avec le gra-
- phite colloïdal auquel nous consacrerons également un chapitre spécial.
- La fin de notre étude va donc être consacrée à l’huile d’olive et au graphite colloïdal. Nous dirons ensuite quelques mots de certaines périodes du graissage du moteur, particulièrement délicates, et principalement du rodage.
- Le graphite se présente dans la nature sous la forme de lamelles cristallines que l’on trouve dans certains endroits et qui sont exploitées dans des mines ou des carrières : c’est le graphite naturel. Il est rarement pur et est presque toujours mélangé avec différentes matières terreuses, de l’argile, de la silice, etc.
- Pour pouvoir utiliser le graphite comme lubrifiant, il faut naturellement le débarrasser d’une façon absolue de toute matière étrangère qui formerait un abrasif et userait la surface des métaux avec laquelle elle se trouverait en contact.
- Pour s’affranchir de cette sujétion et être certain d’avoir un graphite parfaitement pur, on peut au contraire fabriquer artificiellement le graphite en partant du carbone : le graphite, on le sait, n’est qu’une forme allotropique du charbon. C’est ce qu’a réalisé la Société Acheson qui fabrique son graphite dans le four électrique et en garantit la pureté à quelques millièmes près.
- Ce graphite est ensuite réduit par des procédés sur lesquels on garde jalousement le secret, en une poussière extrêmement fine, tellement fine que, lorsqu’on la triture dans l’huile, elle forme avec ce liquide un véritable colloïde, c’est-à-dire que les particules de graphite restent en suspension dans le liquide et cela, indéfiniment, sans se déposer au fond. Si on regarde à l’ultra-microscope une goutte du liquide, on constate que les particules de graphite, dont l’ordre de grandeur est inférieur au micron, sont animées du mouvement brownien qui caractérise la suspension colloïdale ; l’huile graphitée peut donc être considérée du point de vue physique comme un liquide ordinaire qui suivra les lois générales d’écoulement des liquides, qui passera sans difficulté dans les pompes, les canalisations, les filtres les plus fins, et cela, sans être altéré. L’expérience prouve en effet que l’huile, tenant en suspension du graphite à l’état colloïdal, traverse des filtres en papier ou en feutre sans se débarrasser de son graphite.
- Le mécanisme du graissage par le graphite a été mis en lumière d’une
- façon parfaitement nette par un ingénieur anglais, M. Henry Shaw. C’est à lui que nous allons emprunter les éléments de l’exposition qui va suivre.
- Lorsqu’on graisse un palier avec de l’huile graphitée (étant entendu que nous appelons huile graphitée de l’huile tenant en suspension du graphite colloïdal), les valences libres des atomes de la surface du métal, exercent une force d’attration considérable sur les particules de graphite qui viennent se coller sur ces surfaces et y former un épilamen (tout à fait comme les molécules des huiles végétales dont nous avons parlé plus haut) épilamen auquel on a donné le nom, dans ce cas particulier, de film graphoïde : celui-ci ne comporterait comme épaisseur que l’épaisseur d’une seule molécule. Cette épaisseur n’est, par suite mesurable par aucun procédé connu.
- Nous verrons tout à l’heure qu’on a pu cependant mettre son existence en évidence d’une façon indubitable.
- Le film graphoïde se dépose sur la surface du métal, quel que soit l’état de poli de celle-ci. Il reste fixé, adsorbé par le métal, malgré les traitements physiques mécaniques les plus violents qu’on puisse lui faire subir : les frottements, même énergiques, les lavages avec les dissolvants usuels ne peuvent débarrasser le métal de son film graphoïde. Pour l’enlever, on est obligé d’attaquer le métal à l’outil ou à la meule, et d’enlever en même temps que le film la surface même du métal.
- Lorsqu’un organe métallique, le tourillon d’un arbre par exemple, sort de l’usinage, sa surface, qui nous apparaît à l’œil parfaitement polie, présente, au contraire, si on l’examine au microscope, un aspect complètement rugueux. Ce sont précisément ces rugosités qui créent le frottement lorsque le tourillon est mis en contact avec son coussinet et tourne dans celui-ci.
- Si on alimente ce coussinet avec de l’huile graphitée, le film graphoïde va se former progressivement sur toute la surface du tourillon, aussi bien au sommet des rugosités que dans le fond des cavités. Il est représenté sur la figure 5 par la couche formée de pe-
- Fig. 5. — Film graphoïde et couche graphitique.
- p.201 - vue 205/680
-
-
-
- 202
- LA. VIE AUTOMOBILE
- 2S-5-34
- tits cercles tout contre la surface du métal, surface dont les rugosités ont été tout naturellement exagérées sur la figure pour la clarté de l’exposition.
- Le tourillon continuant à tourner, il semble que le film graphoïde exerce sur le graphite contenu dans l’huile qui garnit le coussinet une action attractive du même genre, quoique moins intense que celle qui a permis au film de se former ; si bien que le graphite vient former au-dessus du film gra-phoïde une couche continue que, pour la distinguer du film graphoïde, nous appellerons couche graphitée ou graphitique.
- Cette couche est loin d’être aussi adhérente que le film graphoïde ; sans doute est-il difficile de la percer si on exerce sur elle une pression normale. Par contre, elle résiste beaucoup moins aux pressions tangentielles, si bien que, quand l’arbre tourne dans son coussinet, la couche graphitique arrive-à boucher le fond des cavités sans
- faire surépaisseur au-dessus des saillies des rugosités. Un tourillon, pourvu d’une couche graphitée, présente, après quelque temps de fonctionnement, une surface parfaitement polie, dont il est facile de mettre la régularité en évidence, par des procédés optiques.
- Supposons en effet que, sur un tourillon sortant d’usinage, nous fassions arriver un faisceau lumineux de rayons parallèles (fig. 6) : nous constatons que les rayons réfléchis ne sont plus parallèles, mais donnent au contraire un faisceau diffus : l’image d’un point brillant, vu par réflexion sur une telle surface, apparaît comme une tache plus ou moins large.
- Si, au contraire, le tourillon a fonctionné assez longtemps avec de l’huile graphitée, on constate que l’image du point- lumineux reste un point, ce qui montre que les rayons incidents se réfléchissent en donnant une image nette de la source qui l’a émis : preuve certaine de la régularité de la surface qu’ils ont frappée.
- L’explication de M. Shaw est particulièrement séduisante, parce qu’elle explique des phénomènes qui, autrement, sont difficilement intelligibles.
- On a constaté, par exemple, que, si on alimentait un moteur usagé avec de l’huile graphitée, la consommation d’huile diminuait rapidement après quelques centaines de kilomètres : l’huile, qui remontait auparavant dans certains cylindres, reste dans le carter. Des bougies qui s’encrassaient restent propres : tout se passe en somme comme si le graphite avait colmaté des fuites entre le piston et le cylindre. Si l’on admet l’hypothèse de M. Shaw, on s’explique fort bien le mécanisme du colmatage qui a lieu naturellement sur des épaisseurs extrêmement faibles. On conçoit en particulier que l’étanchéité des segments puisse ainsi être très fortement augmentée.
- La couche graphitique est, nous l’avons dit, beaucoup moins consistante
- que le film graphoïde, et elle ne résiste pas en particulier à une friction énergique non plus qu’à un lavage par des dissolvants comme l’essence. Il est donc relativement facile de mettre son existence en évidence en comparant le même tourillon pourvu d’une couche graphitique avant et après nettoyage.
- Il n’est peut-être pas inutile de dire maintenant comment on a pu prouver l’existence du film graphoïde. Les procédés optiques se sont révélés impuissants ou tout au moins douteux. Certains observateurs ont cru voir au microscope des portions de film graphoïde ; mais ce résultat a été contesté. Aussi, a-t-on procédé autrement pour vérifier l’existence du film.
- Cette vérification présente de grosses difficultés, même pour les procédés d’analyse chimique, si précis soient-ils.
- Le fer ou l’acier contient en effet naturellement une proportion de carbone libre ou combiné et qui est en général supérieure à celle qui se trouve
- additionnée à sa surface extérieure par la présence du film graphoïde.
- Voici comment on a pu faire pour déceler l’existence de ce film.
- On a tourné soigneusement deux arbres de GO centimètres de long et de 57 millimètres de diamètre, en fer Armco. Le fer Armco est du fer extrêmement pur, dont la teneur en carbone est inférieure à 0,01 p. 100. Ces arbres furent d’abord soigneusement polis, à l’aide de machines spéciales construites dans ce but par la Churchill Machine Tool C° de Manchester.
- On débarrassa ensuite les surfaces métalliques polies des particules provenant du polissage et contenant du carbone, de telle sorte qu’après cette opération elles apparaissaient comme des surfaces mates.
- Les deux arbres furent montés dans des coussinets et mis en mouvement ; l’un d’eux fut graissé avec de l’huile ordinaire, l’autre avec la même huile additionnée de graphite colloïdal. A-près un fonctionnement de plusieurs heures, chacun des arbres fut soigneusement nettoyé, de façon à enlever toute trace d’huile et aussi toute trace de couche graphitique. Puis, on enleva par tournage une couche aussi mince que possible à la surface de chacun des deux arbres. Les tournures soigneusement et séparément recueillies furent analysées, ce qui permit de déceler leur teneur en carbone.
- On chercha d’abord la quantité totale de carbone et ensuite la quantité de carbone sous forme graphitique. Les essais furent conduits par le docteur Matthews de la section de micro-chimie de l’Imperial College of Technology de Londres. Ce savant constate que les tournures du métal de l’arbre traité au graphite colloïdal contenaient 50 p. 100 de carbone graphi-
- >>
- 0 280 VJ <b § 0.24-0. Vj 1 JL.
- 1
- 4
- 0 200
- 03
- .VJ Ç, 0 16IL
- 0 120
- 1
- 0 10 20 30 Temps en minutes \ ®_J
- Fig. 7. — Variation du coefficient de frottement au début du mouvement d’un arbre longtemps immobilisé.
- Fig. 6.—A gauche, surface métallique nue et rugueuse qui diffuse les rayons lumineux; à droite, couche graphitée lisse qui les réfléchit comme le ferait un miroir.
- p.202 - vue 206/680
-
-
-
- 25-5-34 --------------------------
- tique de plus que les tournures de l’arbre lubrifié à l’huile non graphitée. Ce supplément de carbone, constaté d’une façon incontestable par les méthodes de mesure, ne peut être attribué qu’au dépôt de graphite insensible à l’action des dissolvants, donc au film graphoïde.
- Valeur du graissage au graphite.
- __Des expériences particulièrement caractéristiques on été faites, voici bien des années d’ailleurs, en Amérique par le Dr Mabery, pour prouver la valeur lubrifiante du graphite. Elles consistèrent à faire tourner dans des coussinets des arbres aussi identiques que possible, graissés d’abord à l’huile ordinaire, puis à l’huile graphitée. A un certain moment, on cessait l’alimentation des coussinets en lubrifiant, et on observait le temps pendant lequel les arbres pouvaient continuer à tourner sans grippage.
- Les arbres, graissés à l’huile ordinaire, commencèrent en général à gripper au
- bout de vingt minutes ; un arbre graissé à l’huile graphitée put tourner pendant plus de vingt-six heures après cessation du graissage. La figure 8 montre la variation de valeur du coefficient de frottement au cours de cet essai. Il y a lieu de remarquer que l’arbre fut arrêté plusieurs fois^^me fois au bout de sept heures, puis après quatre heures, puis après huit heures, et enfin après sept heures et demie. A chaque reprise avec un arrêt très long, le coefficient de frottement subissait une augmentation constante et baissait ensuite régulièrement pour reprendre une valeur comprise entre 0,02 et 0,03.
- On voit donc la très grande sécurité que présente le graissage au graphite, lorsque l’état de graissage parfait n’existe plus et qu’il y a frottement onctueux de l’arbre sur ses supports.
- Mais le graphite a une Autre propriété, non moins précieuse, dont nous n’avons pas parlé encore et qui mérite
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- plus encore peut-être que la précédente de retenir notre attention. Le film graphoïde répandu sur le métal possède une tension superficielle beaucoup plus faible que le métal qui en est recouvert de telle sorte qu’il permet à une goutte d’huile versée sur la surface de s’étaler beaucoup plus rapidement et beaucoup plus largement que lorsque cette même huile est placée sur une surface métallique non revêtue de graphite.
- Le graphite joue donc en quelque sorte un rôle attractif sur l’huile, si bien que si, pour un motif quelconque, un coussinet, alimenté en vue du graissage parfait, se trouve momentanément appauvri en huile et soumis au frottement onctueux, le film d’huile se rétablira beaucoup plus vite si les surfaces sont graphitées dès qu’une goutte d’huile reviendra à leur contact.
- Utilisation pratique du graphite.
- — On trouve dans le commerce le
- graphite colloïdal à l’état de concentré que l’on peut mélanger avec l’huile de graissage, dans une proportion déterminée (on conseille en général 0,2 p. 100). Ce mélange ne se fait pas sans une certaine difficulté. De plus, il est nécessaire de choisir convenablement l’huile utilisée pour éviter qu’une réaction acide ne favorise la floculation du graphite. Aussi a-t-on créé un grand nombre d’huiles graphitées, prêtes pour l’emploi. La plupart des grandes maisons d’huile possèdent un type d’huile graphitée, préparée avec du graphite colloïdal pur lequel est mélangé en proportion convenable avec une huile appropriée. Ce mélange est fait au moyen de malaxeurs convenablement étudiés, dans des conditions de température bien déterminées, afin d’obtenir un mélange parfaitement homogène.
- Actuellement, les graphites concentrés que l’on trouve dans le commerce sont, soit d’origine artificielle comme
- "i::-......._ ....,... 203
- le plus ancien et le plus connu d’entre eux, l’oildag, soit d’origine naturelle. Nos lecteurs trouveront plus loin, dans la partie réservée aux annonces, le nom des huiles graphitées qui sont mises à leur disposition par les différents raffineurs : citons, le Rap-rod, le Spido-graphite, le Whyz, etc.
- Utilisation du graphite. —
- Comment utilise-t-on le graphite dans un moteur ? Cette utilisation doit se fair# en quelque sorte en deux temps pour en tirer le maximum de bénéfice.
- Tout d’abord et à l’origine, le graphite doit être utilisé pendant la fabrication et le montage du moteur. Si, en effet, on enduit toutes les surfaces qui seront plus tard soumises à un frottement avec de l’huile graphitée, et cela, au moment même où le moteur est monté, on constate qu’après montage, un moteur, qui a été ainsi graphité, tourne beaucoup plus librement qu’un moteur également serré mais non graphité.
- Pendant la période de rodage, on utilise, dans le carter de l’huile graphitée à 2 p. 100, ce qui permet au film graphoïde de se former rapidement sur toutes les surfaces. On évite ainsi, pendant cette période délicate du rodage, l’arrachement de particules métalliques, générateur de grippements.
- On obtient de la sorte une grande sécurité de marche, et aussi une accélération du temps de rodage : cette opération désagréable du rodage peut même ainsi être complètement supprimée.
- Quand les films graphoïdes sont formés, on peut, soit diminuer la proportion de graphite dans l’huile, en ne laissant que la quantité nécessaire pour l’entretien des films graphoïdes et des surfaces graphitées, soit cesser l’utilisation du graphite pendant quelque temps pour la reprendre périodiquement ; les deux procédés, qui sont d’ailleurs pratiquement équivalents, sont conseillés par les producteurs d’huile graphitée.
- Pour notre part, nous utilisons le graphite d’une façon constante, sans modifier beaucoup la teneur de l’huile et n’avons jamais éprouvé le moindre ennui. Bien au contraire, nous avons toujours constaté que les moteurs graissés au graphite avaient en général un départ facile, une excellente étanchéité des cylindres et présentaient une usure très faible. La consommation d’huile reste toujours extrêmement réduite.
- p 0.12
- a, o o2
- 01 2345670/ 2340 1 2345678012345 6 78
- Duree en heures
- Fig. 8. — Variation du coefficient de frottement au cours de l’expérience de Mabery.
- p.203 - vue 207/680
-
-
-
- 204
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25U-5-34
- L’HUILE D’OUVE
- Nous avons dit un mot déjà des huiles végétales. Nous devons revenir un peu plus en détail sur cette question, à propos de la réintroduction sur le marché de l’huile d’olive. C’est à un des phénomènes d’ordre économique (surproduction, mévente des huiles d’olive) que nous devons ce lubrifiant nouveau pour les moteurs d’automobiles.
- Les premiers expérimentateurs, désireux d’utiliser l’huile d’olive dans les moteurs d’automobile, pensèrent que cette huile pouvait être employée telle qu’elle se trouvait lorsqu’on la fabriquait pour des usages comestibles.
- L’expérience prouva que, si on pouvait à la rigueur utiliser une huile dans ces conditions, cette utilisation u’était néanmoins pas conseillable. L’huile comestible contient, en effet, des acides en proportion assez importante (5 p. 100). Elle s’épaissit assez fortement à l’usage et a des propriétés assez nettement siccatives.
- L’huile d’olive destinée aux usages des moteurs doit donc subir une préparation spéciale. Cette préparation, sur laquelle les usines qui se consacrent à ce produit se montrent extrêmement discrètes, réside, non pas dans une purification ou un traitement de l’huile, postérieur à son extraction, mais bien dans sa fabrication même, à partir du grignon.
- C’est en utilisant des solvants spéciaux qu’on extrait du tourteau les composants de l’huile utiles pour le but cherché.
- Il existe à l’helire actuelle, à notre connaissance, deux marques d’huile d’olive traitées en vue du graissage des moteurs : l’Olivastroil de la Société française Oléicole et l’Olivauto des Huileries algériennes.
- Ces huiles sont vendues sous la même forme que les huiles minérales et à un prix sensiblement équivalent.
- L’huile d’olive présente des particularités intéressantes pour le graissage du point de vue de sa viscosité.
- La viscosité de l’huile d’olive à froid est nettement plus faible que celle des huiles minérales correspondantes.
- En revanche, la viscosité de l’huile d’olive diminue beaucoup moins aux hautes températures que celle des huiles minérales. Nous donnons ci-dessous quelques courbes de viscosité comparée de l’huile d’olive et d’huile minérale, courbes que nous avons empruntées à une communication de M. Bastet, chef de la station du Génie rural d’Algérie, communication pré-
- 20 3O UO 50 60
- 70 60°CJ
- Fig. 9. — Comparaison des courbes de viscosité, en fonction de la température, des huiles neuves : I, huile minérale; II, huile d’olive; III, huile de grignons.
- sentée à l’Académie d’Agriculture de France, le 19 février 1934, par M. Cou-pan.
- On peut voir, sur ces courbes, que la viscosité de l’huile d’olive, plus faible que celle de l’huile minérale, arrive à être sensiblement égale à celle-ci aux températures d’utilisation, c’est-à-dire au voisinage de 100 degrés.
- Au contraire, aux basses températures, voisines de zéro, la viscosité de l’huile d’olive est beaucoup plus faible, indication intéressante, puisque cela donne la possibilité de faire tourner un moteur froid avec une puissance moindre.
- En cours d’usage, la viscosité de l’huile d’olive augmente avec le temps, ainsi que le montre la figure 9. Des essais ont été poussés jusqu’à une durée de 300 heures, très supérieure naturellement à celle qui s’écoule entre deux vidanges consécutives dans les carters de moteurs.
- Des essais très encourageants ont été effectués dans la pratique avec l’huile d’olive. Ils méritent de retenir notre attention, en raison de l’in-
- Pk_____
- Fig. 10. — Comparaison de la variation de viscosité à température constante, entre huile d’olive et huile minérale sur 90 h. de
- service. — A, huile minérale 30° ; B, huile d’olive 30° ; A’, B’, les mêmes à 70°.
- térêt que peut présenter l’utilisation d’une huile véritablement nationale pour nos moteurs.
- Est-ce à dire que l’huile d’olive doive dans un délai pi'ochain remplacer les huiles minérales ? Il serait bien audacieux de le prétendre, car nous n’en sommes encore qu’axi début des essais. D’autre part, la production de l’huile d’olive serait-elle suffisante pour alimenter tous nos moteurs ? Les uns l’affirment ; les autres sont moins catégoriques. .
- Enfin, il y a la question prix qui vient naturellement se placer au tout premier plan. Or, l’huile d’olive est un produit manufacturé dont le prix se trouve parfaitement déterminé par le prix de la matière première, celui des manutentions et celui du transport. L’huile minérale, au contraire, est, ne l’oublions pas, un sous-produit de la distillation des pétroles.
- Or, tout sous-produit peut voir son prix varier dans des conditions absolument arbitraires, à condition que le prix du produit principal varie en sens inverse. On a dit longtemps, et je ne sais si c’est encore vrai, que les compagnies productrices de gaz d’éclairage pourraient, si elles le voulaient, céder leur gaz pour rien et avoir encore des bénéfices parce que les autres produits de la distillation du charbon pouvaient payer et largement les frais d’exploitation et des matières premières. Il pourrait évidemment en être de même pour l’huile minérale, si le prix de l’essence (essence directe ou essence de cracking) et le prix du gaz oil subissaient une augmentation suffisante.
- Il est donc impossible de dire d’une façon nette quel est le prix exact d’une huile minérale. Par suite, l’huile minérale pourra toujours lutter victorieusement contre l’huile végétale.
- Une question a été agitée devant nous dernièrement : l’huile d’olive est-elle la seule huile végétale en dehors du ricin dont l’utilisation soit intéressante pour les moteurs ? Sans être affirmatif, un de nos interlocuteurs nous a indiqué que des recherches étaient actuellement poursuivies sur l’huile d’arachide : celle-ci présenterait, bien entendu, un champ d’exploitation bien plus vaste encore que l’huile d’olive.
- Nous avons donné, nos lecteurs le trouveront peut-être, une étendue assez grande à la partie de cette étude consacrée à l’huile d’olive. Si nous l’avons fait, c’est qu’il y avait là un produit nouveau et que de très nombreuses questions nous ont été posées récemment à son sujet.
- p.204 - vue 208/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 205
- LE RODAGE
- Nous terminerons cette étude sur le graissage, en disant quelques mots d’une opération importante dans la vie des automobiles : le rodage.
- Si bieïî ajusté que soit un tourillon dans un palier, cet ajustage ne donnera jamais des surfaces "'aussi lisses et aussi polies que l’usage même après quelque temps de fonctionnement. Le fait de faire fonctionner un mécanisme où il y a des surfaces frottantes pendant la période qui suit immédiatement l’usinage et le montage s’appelle le rodage. C’est pendant le rodage que les petites aspérités, que les opérations d’usinage les plus soigneuses ne peuvent arriver à éviter, vont disparaître, pour laisser à leur place une surface parfaitement polie.
- Le mécanisme du rodage est souvent mal compris. Beaucoup pensent que roder une articulation consiste principalement à user chacun des éléments de cette articulation. S’il en était ainsi, le meilleur procédé de rodage consisterait à mélanger un abrasif à l’huile de graissage, afin de provoquer plus rapidement cette usure. L’expérience prouve au contraire que c’est là un procédé très fâcheux qui ne conduit nullement à l’état cherché.
- Roder deux surfaces en frottement, c’est beaucoup plus produire un écrasement des protubérances que l’usinage a laissé sur elles qu’un arasement de ces protubérances. Il y a, entre le rodage et l’usure, une différence analogue à celle que l’on peut établir entre le brunissage d’une surface et l’usure de cette même surface par une lime.
- Prenez un coussinet ou en général une surface de métal blanc, métal utilisé pour les articulations du vilebrequin des moteurs par exemple, et passez à la surface de ce coussinet un outil parfaitement poli en acier très dur ou mieux en pierre dure : vous constatez que la surface ainsi brunie prend l’aspect d’un miroir ; toutes ses aspérités ont été écrasées par le brunissoir qui a fait son œuvre sans enlever une seule particule de métal, mais simplement en égalisant toutes les aspérités qui couvraient auparavant la surface.
- Remplacez, au contraire, le brunissoir par une lime de taille aussi fine que vous voudrez : vous enlèverez du métal et vous n’arriverez pas à avoir une surface parfaitement polie.
- Un moteur, qui vient d’être monté, est toujours l’objet à l’usine d’un rodage rapide : ce rodage consiste très souvent pour les moteurs de série à tourner pendant une demi-heure ou une
- heure au banc d’essai, après quoi il est monté sur la voiture et livré au client. C’est à celui-ci qu’on demande de parfaire le rodage en n’usant de sa voiture qu’avec ménagement pendant les premiers temps.
- Les recommandations faites pour le rodage sont en général les suivantes : Parcourir 400 ou 500 kilomètres à faible allure (sans dépasser la moitié ou les deux tiers de la vitesse maximum), vidanger l’huile qui a entraîné toutes les impuretés contenues dans le carter et la remplacer par une huile de bonne qualité. Continuer à rouler dans ces conditions encore 1.000 ou 1.500 kilomètres c’est-à-dire sans pousser, mais en faisant de temps en temps quelques pointes de vitesse sans trop charger le moteur. Vidanger l’huile et enfin, et alors seulement, vous avez le droit de vous servir de votre voiture d’une façon normale.
- A notre avis, de très sérieuses critiques peuvent être faites contre ces usages.
- D’abord le rodage devrait être fait à l’usine.
- Ce n’est pas au client qu’il appartient, en effet, de parfaire l’œuvre du constructeur : il n’a pour cela, ni la compétence, ni le temps, et, s’il achète sa voiture,il doit pouvoir dès le premier jour en tirer le parti qui correspond aux possibilités dé cette voiture.
- Le rodage présente, du point de vue commercial, un inconvénient grave pour les usagers de la voiture. Il a pour effet de réduire pour eux, et souvent dans une large mesure, la période de garantie. Une voiture est, en général vendue avec une garantie de six mois, c’est-à-dire que si, pendant les six premiers mois, une pièce vient à casser ou un organe subit des avaries imputables à sa construction, le constructeur effectue le changement de la pièce ou de l’organe défectueux, sans frais pour le client. Or, si l’on recommande à ce client de n’user de sa voiture qu’avec les plus extrêmes précautions pendant les 1.500 ou 2.000 premiers kilomètres,- il est à peu près certain que la mécanique ne court aucun danger pendant ce temps-là ; ce n’est que plus tard que les points faibles pourront se manifester. Or, plus tard, on sera peut-être en dehors des six mois fatidiques, et la période de garantie sera par conséquent écoulée.
- Peut-on s’affranchir du rodage ? Les avis sont assez partagés sur ce point. Cependant, une expérience décisive a été faite récemment par une grande maison de lubrifiants. Çette expérience est la suivante :
- La société en question (Standard-Oil) a acheté trois voitures de grande
- série chez les trois principaux constructeurs : à savoir : une 8 CV. Peugeot type 301, une 8 CV Renault et une 8 CV Citroën. Ces voitures ont été prises à l’usine, au hasard dans la chaîne de montage. Elles ont été mises sur camion et transportées ainsi au laboratoire de l’A. C. F. Les carters ont été vidangés et l’huile de rodage de constructeur a été remplacée par une huile spéciale fournie par la société expérimentatrice : l’huile utilisée s’appelle l’Essolub pour rodage.
- Les voitures sont allées ensuite par leurs propres moyens jusqu’à Mont-lhéry, et là elles ont été mises sur la piste et maintenues à un allure telle que leur vitesse moyenne a été supérieure à 80 kilomètres à l’heure, et cela, pendant 500 kilomètres. Au bout de ce temps, vidange de l’huile et remplacement par de l’huile fraîche (toujours Essolub.) Les voitures repartent toujours à la même vitesse pendant 1.500 kilomètres. Après ces 2.000 kilomètres, elles sont ramenées au laboratoire de l’A. C. F. et démontées. Nous avons pu voir les moteurs démontés qui se trouvaient dans un état remarquable au point de vue des surfaces frottantes, aussi bien pistons et cylindres que tourillons et coussinets.
- Avant de faire cette expérience publique, la Standard avait fait pour elle une première expérience identique, sans en parler à personne, expérience qui avait donné les mêmes résultats.
- Des essais du même genre ont été faits en utilisant pour le rodage des huiles graphitées avec résultats identiques.
- Il paraît donc établi que, grâce à l’emploi d’huiles convenables, on peut utiliser immédiatement des voitures neuves à leur vitesse normale, sans aucune autre précaution que celle qui consiste à vidanger la première huile après 500 kilomètres, et la deuxième huile après 1.500.
- Nous serions donc ainsi débarrassés de cette corvée pénible et ridicule du rodage qui dégoûte tout le monde, et cela grâce à l’emploi d’une bonne huile de rodage.
- Mais qu’est-ce que l’huile qui est vendue sous ce nom par les rafïineurs, lesquels ne nous disent pas de quoi elle est faite ? Au surplus, nous n’avons pratiquement pas à le savoir.
- Cependant , un malentendu doit être évité sur la signification de ce terme : « huile de rodage ».
- L’huile de rodage de la Standard ou de l’Empire Oil...,oude toute autre société qui a fait les essais dont nôus avons parlé, est une huile de qualité spéciale, supérieure, qui permet un
- p.205 - vue 209/680
-
-
-
- 206 ............................=
- rodage plus rapide ou, mieux, qui permet de supprimer le rodage.
- A côté de cela, les constructeurs de voitures appellent huile de rodage l’huile qu’ils mettent dans les moteurs au moment où ils sont livrés, en recommandant à leur clientèle de ne pas utiliser cette huile plus de 500 kilomètres. Or, il faut qu’on sache que l’huile de rodage des constructeurs est de l’huile de qualité très inférieure qui provient en général de la récupération d’huiles usagées, faite soit à l’usine du constructeur, soit dans des services séparés. Ne confondons donc pas l’huile de rodage de constructeur, qui, elle, est de qualité médiocre, avec l’huile de rodage des raffineurs, huile de qualité supérieure.
- *
- ¥ ♦
- En terminant ce très long article, nous nous apercevons que nous avons négligé bien des points intéressants et que cette question du graissage est bien loin d’être épuisée. Nous nous en excusons auprès de nos lecteurs ; mais vraiment le sujet est tellement vaste qu’on ne peut songer à le traiter dans un numéro de notre revue, fût-il copieux. Nous avons déjà, à plusieurs reprises, parlé de ces questions de lubrifiants et de lubrification. Nous aurons sans doute à en reparler encore. La technique du graissage n’en est qu’à ses débuts et on commence à peine à voir un peu clair dans la façon dont agissent les lubrifiants que l’on met dans les mécanismes. Il n’est pas douteux que d’énormes progrès ne soient en voie de réalisation sur ce point particulier et si important.
- Henri Petit.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ou moins forte proportion de limaille, signe indiscutable d'usure; l'inconvénient signalé est d'autant plus grave que, ces graisses ayant un point de fusion dépassant très notablement la température maximum que peut prendre le roulement, la réserve de graisse constituée par le chapeau ne peut être d'aucun secours. Il nous semble que, dans l'état actuel de la construction, le graissage complet ne peut être obtenu que par le démontage des roulements avant, opération qui n'est certes pas à la portée de chauffeur moyen.
- « A ' ces difficultés de graissage, fournisseurs d'huile et constructeurs objectent l'inconvénient qui peut résulter de l'introduction accidentelle de graisse dans les tambours de frein, de sorte que pratiquement il faut choisir entre le risque de détériorer les roulements intérieurs, ou celui de trouver un jour les freins avant défaillants.
- « Pour éviter dans la mesure du possible ces deux risques, il nous semble que le procédé qui consisterait à garnir « une fois pour toutes » le roulement intérieur de graisse graphitée devrait donner de bons résultats, par formation sur les billes et leurs chemins de roulement d'une pellicule de graphite qui permettrait aux surfaces de résister ultérieurement à un graissage trop précaire. »
- M. Dussert.
- Le graissage des roulements de
- moyeux des roues avant — de même
- d’ailleurs que le ou les roulements des
- -------.... ----- 25-5-34
- roues arrière dans certains cas — est réalisé, d’une façon assez barbare, dans toutes les voitures, même les plus soignées. On conseille, dans les notices d’entretien, de démonter les moyeux de roues environ tous les 5.000 ou 6.000 kilomètres, de nettoyer les roulements et de les garnir de graisse consistante ou d’huile épaisse. Ce graissage doit suffire pour le parcours indiqué.
- Il est fort heureux que les roulements à billes ou à rouleaux se contentent d’un graissage très réduit. ^11 semble, d’après les études faites sur ce sujet, que le graissage de ces organes a surtout pour but de les préserver du contact des agents destructeurs (eau, poussière, etc.). En tout cas, le renouvellement rapide du lubrifiant paraît inutile.
- Quand un roulement de roues s’use, ce n’est généralement pas le graissage qui doit être mis en cause, mais bien le défaut de dimension du roulement, ou, ce qui revient au même, sa charge excessive.
- On peut arriver à graisser convenablement le roulement intérieur d’un moyeu, en remplissant le chapeau de roue avec de la graisse et en le vissant comme on ferait pour le couvercle de stauffer ;mais évidemment, dans ce cas, on iisque d’envoyer de la graisse dans le tambour de frein, ce. qui présente des inconvénients sérieux.
- L’utilisation de la graisse graphitée pour les roulements est très conseilla-ble, et elle peut dispenser d’un graissage périodique, ou tout au moins permettre de faire ce graissage beaucoup plüs rarement.
- The man who knows.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?.
- IX
- Graissage des roulements des roues avant.
- « D'une façon générale, ces roulements sont graissés par vissage du chapeau de roue préalablement rempli de graisse, ce qui semble permettre un graissage normal du premier roulement, si l'on a soin de remplir le chapeau à refus, à la façon d'un stauffer ; quant au second roulement, ce procédé le laisse absolument sec,- ainsi qu'il est facile de la vérifier sur n'importe quelle voiture où l'on ne trouve que la graisse mise au montage accompagnée d'une plus
- La voiture Delahaye du record des 48 heures. (Voir page 215).
- (Photo Picoche.)
- p.206 - vue 210/680
-
-
-
- 206 ............................=
- rodage plus rapide ou, mieux, qui permet de supprimer le rodage.
- A côté de cela, les constructeurs de voitures appellent huile de rodage l’huile qu’ils mettent dans les moteurs au moment où ils sont livrés, en recommandant à leur clientèle de ne pas utiliser cette huile plus de 500 kilomètres. Or, il faut qu’on sache que l’huile de rodage des constructeurs est de l’huile de qualité très inférieure qui provient en général de la récupération d’huiles usagées, faite soit à l’usine du constructeur, soit dans des services séparés. Ne confondons donc pas l’huile de rodage de constructeur, qui, elle, est de qualité médiocre, avec l’huile de rodage des raffineurs, huile de qualité supérieure.
- *
- ¥ ♦
- En terminant ce très long article, nous nous apercevons que nous avons négligé bien des points intéressants et que cette question du graissage est bien loin d’être épuisée. Nous nous en excusons auprès de nos lecteurs ; mais vraiment le sujet est tellement vaste qu’on ne peut songer à le traiter dans un numéro de notre revue, fût-il copieux. Nous avons déjà, à plusieurs reprises, parlé de ces questions de lubrifiants et de lubrification. Nous aurons sans doute à en reparler encore. La technique du graissage n’en est qu’à ses débuts et on commence à peine à voir un peu clair dans la façon dont agissent les lubrifiants que l’on met dans les mécanismes. Il n’est pas douteux que d’énormes progrès ne soient en voie de réalisation sur ce point particulier et si important.
- Henri Petit.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ou moins forte proportion de limaille, signe indiscutable d'usure; l'inconvénient signalé est d'autant plus grave que, ces graisses ayant un point de fusion dépassant très notablement la température maximum que peut prendre le roulement, la réserve de graisse constituée par le chapeau ne peut être d'aucun secours. Il nous semble que, dans l'état actuel de la construction, le graissage complet ne peut être obtenu que par le démontage des roulements avant, opération qui n'est certes pas à la portée de chauffeur moyen.
- « A ' ces difficultés de graissage, fournisseurs d'huile et constructeurs objectent l'inconvénient qui peut résulter de l'introduction accidentelle de graisse dans les tambours de frein, de sorte que pratiquement il faut choisir entre le risque de détériorer les roulements intérieurs, ou celui de trouver un jour les freins avant défaillants.
- « Pour éviter dans la mesure du possible ces deux risques, il nous semble que le procédé qui consisterait à garnir « une fois pour toutes » le roulement intérieur de graisse graphitée devrait donner de bons résultats, par formation sur les billes et leurs chemins de roulement d'une pellicule de graphite qui permettrait aux surfaces de résister ultérieurement à un graissage trop précaire. »
- M. Dussert.
- Le graissage des roulements de
- moyeux des roues avant — de même
- d’ailleurs que le ou les roulements des
- -------.... ----- 25-5-34
- roues arrière dans certains cas — est réalisé, d’une façon assez barbare, dans toutes les voitures, même les plus soignées. On conseille, dans les notices d’entretien, de démonter les moyeux de roues environ tous les 5.000 ou 6.000 kilomètres, de nettoyer les roulements et de les garnir de graisse consistante ou d’huile épaisse. Ce graissage doit suffire pour le parcours indiqué.
- Il est fort heureux que les roulements à billes ou à rouleaux se contentent d’un graissage très réduit. ^11 semble, d’après les études faites sur ce sujet, que le graissage de ces organes a surtout pour but de les préserver du contact des agents destructeurs (eau, poussière, etc.). En tout cas, le renouvellement rapide du lubrifiant paraît inutile.
- Quand un roulement de roues s’use, ce n’est généralement pas le graissage qui doit être mis en cause, mais bien le défaut de dimension du roulement, ou, ce qui revient au même, sa charge excessive.
- On peut arriver à graisser convenablement le roulement intérieur d’un moyeu, en remplissant le chapeau de roue avec de la graisse et en le vissant comme on ferait pour le couvercle de stauffer ;mais évidemment, dans ce cas, on iisque d’envoyer de la graisse dans le tambour de frein, ce. qui présente des inconvénients sérieux.
- L’utilisation de la graisse graphitée pour les roulements est très conseilla-ble, et elle peut dispenser d’un graissage périodique, ou tout au moins permettre de faire ce graissage beaucoup plüs rarement.
- The man who knows.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?.
- IX
- Graissage des roulements des roues avant.
- « D'une façon générale, ces roulements sont graissés par vissage du chapeau de roue préalablement rempli de graisse, ce qui semble permettre un graissage normal du premier roulement, si l'on a soin de remplir le chapeau à refus, à la façon d'un stauffer ; quant au second roulement, ce procédé le laisse absolument sec,- ainsi qu'il est facile de la vérifier sur n'importe quelle voiture où l'on ne trouve que la graisse mise au montage accompagnée d'une plus
- La voiture Delahaye du record des 48 heures. (Voir page 215).
- (Photo Picoche.)
- p.207 - vue 211/680
-
-
-
- 208 -.........=,,
- L’expérience est facile à faire. Si, dans un verre contenant de l’essence, on verse un peu d’huile à moteur, celle-ci se rassemble au fond du récipient et, même après plusieurs heures, la diffusion naturelle n’est pas terminée. Pour obtenir le mélange, il est nécessaire d’agiter le mélange avec une baguette ; encore n’est-il pas certain que ce mélange soit stable avec le temps.
- Si donc on versait simplement de l’huile ordinaire dans le réservoir de la voiture, le même phénomène se produirait : l’huile tomberait au fond du réservoir et de là passerait au carburateur. D’où impossibilité absolue de marche, vidange et nettoyage nécessaires.
- Le seul moyen d’utiliser l’huile ordinaire consisterait, comme on le fait d’ailleurs dans le cas des moteurs à deux temps, à opérer le mélange d’essence et d’huile dans un récipient quelconque où on puisse bien le brasser, et à le verser ensuite dans le réservoir de la voiture On voit d’ici la corvée lorsque la capacité du réservoir atteint une cinquantaine de litres !
- Les superhuiles. — Pour rendre pratique le superhuilage, il a donc fallu commencer par créer des lubrifiants spéciaux, d’un emploi instantané. Ce sont les superhuiles.
- Les qualités qui caractérisent une superhuile sont une grande onctuosité, une bonne stabilité aux hautes températures, et la faculté de se diffuser immédiatement dans l’essence en formant un mélange stable.
- Il existe de nombreuses marques de superhuiles. Les unes sont constituées d’huile pure ; d’autres renferment des produits antidétonants ou décala-minants ; d’autres enfin contiennent du graphite colloïdal. Nous ne prendrons parti ni pour les unes, ni pour les autres, chacune offrant son intérêt particulier.
- Mais toutes s’emploient de la même manière, qui est la plus simple du monde : le plein d’essence du réservoir ayant été fait, on y verse la dose voulue de superhuile, et c’est tout : il n’y a plus qu’à rouler.
- La mesure de la dose n’est pas plus compliquée. Les superhuiles sont, en effet, livrées en petits bidons dont le contenu total convient pour un certain nombre de litres d’essence, ou en bidons d’un ou deux litres : dans ce dernier cas, le bouchon du bidon sert de mesure, l’huile qu’il peut contenir convenant en général pour traiter cinq litres d’essence. Sur chaque bidon, figurent les indications nécessaires concernant le dosage ; pendant la période de rodage, on peut sans in-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- convénient augmenter la dose, jusqu’à la doubler.
- Les appareils de superhuilage.
- — Nous venons d’exposer la méthode de superhuilage la plus simple. Il en est une autre très recommandable également, et qui part d’un principe différent.
- Elle consiste, au lieu de mélanger l’huile à l’essence, à faire absorber cette huile par le moteur en même temps que l’essence, à chaque aspiration.
- Pour cela, un réservoir spécial contenant l’huile est placé sous le capot de la voiture ; une tuyauterie, reliée à l’admission du moteur, permet à ce dernier 'd’aspirer l’huile, comme il le fait de l’essence. Bien entendu, un dispositif de réglage précis permet de doser l’huile aspirée, quelle que soit la vitesse du moteur. Ajoutons qu’en général, le réservoir est en verre, de façon que l’on puisse surveiller le niveau de l’huile par un simple regard.
- Avec ces appareils, le superhuilage devient automatique sous la seule condition de remplir le réservoir lorsqu’il est vide.
- Nos lecteurs trouveront plus loin la description détaillée du nouveau modèle d’un excellent appareil de superhuilage, Y Interlub, fabriqué par les Etablissements Klaxon ; c’est pourquoi nous n’insistons pas davantage pour le moment.
- Comme conclusion, nous recommanderons à nos lecteurs la pratique du superhuilage. Bien entendu, le superhuilage n’est pas une panacée qui puisse masquer les défauts de construction de certains moteurs, qui durent autant que les roses. Mais, lorsqu’il s’agit de moteurs de bonne fabrication, il y a là une méthode simple, économique et sûre de leur assurer un longue existence et de conserver longtemps leur puissance.
- C’est pourquoi nous estimons que l’emploi du superhuilage, indispensable avec les moteurs neufs ou révisés, ne doit pas être limité à la période de rodage. On ne peut que gagner à en faire une application constante, que le moteur soit neuf ou usagé : tous ceux qui en ont essayé s’en sont fort bien trouvés.
- P. Maillard.
- N. B. — Il nous paraît Utile de donner à nos lecteurs la liste, par ordre alphabétique, des superhuiles tenues à leur disposition, soit par nos grandes marques d’huiles, soit par les
- •— = 25-5-34
- marques spécialisées dans le superhuilage.
- Antar. — Superhuile Antar-cy-lindre, purement française, préparée aux usines de Pechelbronn (Alsace), pour le graissage rationnel de la chambre d’explosion et des soupapes.
- Castrol. — Superhuile Castrollo préparée comme toutes les huiles Castrol aux usines de Courbevoie.
- Empire-Oil. — Superhuile Fire-Point, l’une de celles qui, dès 1910, ont tracé la voie, et vulgarisé le superhuilage.
- Energol. — Super-Énergol préparée par la Société générale des huiles de pétrole, aux usines de Courchelette (Nord). Le bidon d’un litre a un bouchon qui forme dose pour 10 litres d’essence.
- Firezone-Oil. — Maison spécialisée dans le superhuilage, dont elle fut un des premiers champions. Revendique ne pas contenir de vaseline.
- Huiles Renault. — Superhuile Stelcyl préparée aux usines modèles d’Issy-les-Moulineaux. Précieuse contre le cliquetis.
- Kervoline. — Superhuile Kervo-cyl préparée aux usines d’Aubervil-liers.
- Lille-Bonnières-Colombes. — Superhuile Stellisine, raffinée dans les usines de Rouen, vendue en petits bidons dosés pour 20 litres de carburant ou en bidons d’un litre pour 350 litres de carburant, résiste à l’oxydation, ne dépose ni asphaltes, ni' goudrons.
- Shell. — Superhuile Shell-A-Cyl, préparée par les puissantes usines des Pétroles Jupiter. Est très pure, n’encrasse pas.
- Spidoléine. — Superhuile Spido-léine Z a un très grand pouvoir superlubrifiant, augmente le rendement thermique grâce aux carbures d’hydrogène à point d’ébullition élevé.
- Toneline. — Superhuile Tonicyl, établie sur les mêmes bases de com-poundage scientifique que les Tone-lines Compound. Antidétonante et régulatrice d’explosion.
- Vacuum Mobiloil. — Superhuile Gargoyle- Vacomix. Offre une adhérence absolument exceptionnelle, s’incorpore instantanément au carburant, s’emploie en faible quantité (0,25 p. 100).
- Yaccolines. — Superhuile Cyclo-cyl, préparée dans les usines de Rouen, selon les méthodes de M. Dintilhac.
- P. M.
- p.208 - vue 212/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 209
- La pratique du graissage
- En matière de graissage, ce qui intéresse tout particulièrement l’automobiliste, c’est de connaître les soins qu’il convient de donner à la mécanique pour obtenir de celle-ci le plus long service, ce qui se traduit finalement par une importante économie, puisque les frais de réparation sont réduits au minimum.
- Nous estimons bon toutefois, avant de dire comment il convient de graisser un moteur d’automobile, d’expliquer comment ce graissage s’effectue. Et d’abord, faisons remarquer que la lubrification du moteur pose plusieurs problèmes différents. Il faut d’abord graisser le moteur lui-même aux endroits chauds : 1° pistons glissant dans les cylindres ; 2° fourreaux de distribution dans le cas des moteurs sans soupapes.
- Il faut ensuite lubrifier les pièces dans les endroits moins chauds : paliers du vilebrequin, têtes et pieds de bielles, système de distribution.
- On conçoit que, pour étudier le graissage de ces différents organes, il est nécessaire de connaître les différents systèmes de graissage employés.
- Graissage par barbotage .— Dans le cas de graissage par barbotage, l’huile est puisée dans les augets du carter par des godets, appelés cuillers, montés sur chaque tête de bielle ; elle doit se pulvériser facilement pour être sans difficulté projetée sur les pièces en mouvement, ou conduite à d’autres par des sortes de rainures spécialement aménagées. Chaque cuiller communique, en outre, avec les coussinets des têtes de bielles qui sont ainsi graissés directement. Donc, dans le graissage par barbotage, l’huile doit être suffisamment fluide pour se transformer facilement en brouillard et s’infiltrer rapidement partout ; c’est, en effet, sous cet état qu’elle assurera le graissage du cylindre et du piston.
- Graissage sous pression. — Dans le cas du graissage sous pression, l’huile est prise au fond du carter par une pompe qui la refoule sous pression aux différents points à graisser. Un exemple simple est celui du vilebrequin dont les paliers sont lubrifiés par l’huile amenée directement de la pompe par des conduits appropriés. L’huile, qui a servi au graissage de ces paliers, est ensuite refoulée aux têtes de bielles
- par une canalisation percée dans le corps du vilebrequin lui-même.
- Elle est même, dans le cas du graissage total sous pression, acheminée jusqu’aux pieds de bielles, celles-ci étant percées intérieurement, ou bien possédant une conduite rapportée.
- Les parois du cylindre sont graissées par l’huile pulvérisée par la force centrifuge qui s’échappe des têtes et des pieds de bielles, ainsi que par le brouillard d’huile qui règne dans le carter.
- Graissage mixte. — Le graissage mixte est une combinaison du graissage par barbotage et du graissage sous pression. Un exemple assez courant est celui des paliers du vilebrequin, qui sont graissés sous pression, tandis que les têtes de bielles, les cylindres, etc., sont graissées par barbotage.
- Graissage proportionnel la charge. — Sur les voitures Panhard on trouve un système de graissage assez particulier que nous estimons intéressant de décrire à nos lecteurs ; ce système de graissage assure une lubrification rigoureusement proportionnée aux besoins du moment puisqu’elle dépend exactement de la position de la pédale d’accélérateur, c’est-à dire finalement de la charge sous laquelle travaille le moteur.
- L’huile contenue dans le carter est élevée par une véritable vis d’Archimède jusqu’au point de départ d’une canalisation où elle redescend par gravité — et aussi sous l’influence de la pression entretenue par le mouvement de la vis précitée — pour se rendre à un tube appelé tube distributeur, qui est parallèle au vilebrequin et disposé sous celui-ci.
- Ce tube communique par un ajutage dont nous verrons ultérieurement le fonctionnement, avec une canalisation amenant l’huile aux paliers du vilebrequin.
- Après avoir graissé ces paliers, l’huile s’échappe par une saignée aménagée dans le coussinet, pour venir se rassembler dans une sorte de gouttière qui est solidaire du maneton du vilebrequin.
- Comme celui-ci tourne, la force centrifuge chasse l’huile par un orifice aménagé dans cette gouttière, jusqu à
- la tête de bielle qui se trouve ainsi graissée.
- Quant à l’axe de piston, à la tête de bielle, aux chemises et aux biellettes qui commandent celle-ci, elles sont lubrifiées par le brouillard d’huile qui règne dans le carter.
- D’autre part, l’huile ne retourne pas directement dans le fond du carter inférieur. Elle est recueillie dans une fausse cuvette, placée au-dessus du fond en question, et se rassemble en particulier dans les augets aménagés dans cette fausse cuvette. Ces augets sont placés à l’aplomb de chaque bielle, et comme chacune de celles-ci porte une sorte d’écope, on réalise ainsi un graissage supplémentaire de la tête de bielle.
- Naturellement, les augets dont on vient de parler comportent des orifices de trop-plein par lesquels l’huile se rassemble dans le carter inférieur.
- Nous avons dit ci-dessus qu’on trouvait à l’aplomb de chaque palier de vilebrequin et sous celui-ci un ajutage par lequel l’huile arrivait au palier en question. Cet ajutage estplus ou moins obturé par un pointeau régulateur dont la tête est engagée dans l’ouverture ad hoc d’un tube longitudinal placé sous la fausse cuvette.
- La pédale d’accélérateur fait osciller ce tube au moyen d’un levier spécialement prévu, ce qui a pour résultat de lever plus ou moins le pointeau et par conséquent, d’assurer un graissage plus ou moins intense des paliers du vilebrequin et par suite de tout le moteur, selon la position de la pédale d’accélérateur.
- Graissage de la distribution. —
- A vrai dire, le graissage de la distribution ne soulève pas de problème bien compliqué.
- jDans le cas des soupapes latérales, l’arbre à cames se trouve tout naturellement graissé par le brouillard d’huile qui règne dans le carter, ainsi d’ailleurs que les soupapes dans leurs guides.
- Dans un moteur à arbres à cames en tête, le graissage des paliers de celui-ci peut être assuré sous pression, l’arrivée d’huile étant prise sur la canalisation de refoulement de la pompe. On n’a pas besoin, dans ce cas, de s’occuper spécialement du graissage des guides de soupapes, celui-ci se faisant encore
- p.209 - vue 213/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 210
- 25-5-34
- par le brouillard huileux qui règne dans le carter de l’arbre à cames.
- Graissage de l’allumage et de la ' pompe à eau. — Autrefois, on prévoyait, pour le graissage de l’arbre de l’allumeur, un staufîer qu’il fallait remplir de graisse périodiquement, et au chapeau duquel on donnait un tour de temps à autre, afin d’assurer une lubrification correcte. Depuis longtemps le staufîer a disparu de nos châssis, car on en avait constaté les inconvénients multiples.
- Il importait donc de trouver, pour le graissage de l’allumeur, une disposition moderne. Celle-ci nous a été apportée par Técalémit qui a imaginé de remplacer le staufîer par un graisseur à huile fonctionnant par capillarité : il y a un godet que l’on remplit tous les deux ou trois mois, et il y a une mèche qui amène l’huile au point à graisser en quantité exactement proportionnelle aux besoins du moment.
- Pour la pompe à eau, le problème est différent : si l’on se contente de monter un graisseur ordinaire à bille, on constate rapidement que celle-ci perd son étanchéité par suite de la pression qui règne dans tout l’intérieur de la pompe. On a donc imaginé des graisseurs spéciaux ; mais une des solutions les plus simples consiste à prévoir un graisseur ordinaire, mais dont la tête est filetée de manière à recevoir un bouchon obturateur que l’on enlève toutes les fois que l’on graisse cet organe et qui, entre temps, s’oppose absolument à la sortie de la graisse introduite.
- *
- ♦ »
- L’emplacement de la pompe à huile, à l’intérieur ou à l’extérieur du carter, son débit, ainsi que le diamètre des conduites, ont une grande influence sur la facilité d’écoulement de l’huile. Dans le graissage sous pression, la pompe à huile a un gros effort à fournir, cet effort étant surtout élevé au moment du démarrage, quand l’huile est froide et présente une viscosité plus grande.
- Si la résistance opposée à l’écoulement du lubrifiant dépasse une certaine valeur, l’entraînement de la pompe peut être brisé, ou celle-ci désamorcée, ce qu’il faut éviter à tout prix.
- La température de fonctionnement du moteur est un facteur aussi très important pour le choix judicieux du lubrifiant. En effet, un moteur à régime élevé, c’est-à-dire avec une grande vitesse de rotation, a généralement ses organes internes à une température
- supérieure à celle d’un moteur à régime lent.
- De plus, il est évident que sa température dépend également du système de refroidissement, celui à circulation par pompe étant généralement meilleur que le refroidissement par thermosiphon.
- D’autre part, en plus de son rôle direct de lubrifiant, l’huile doit assurer une autre fonction très importante : réaliser l’étanchéité parfaite entre piston et cylindre pour empêcher la fuite des gaz dans le carter aux temps de compression et d’explosion,et être cependant suffisamment visqueuse pour éviter la remontée d’huile dans le cylindre pendant l’aspiration.
- Il ne faut pas cependant que cette étanchéité parfaite, produite par des huiles trop visqueuses, provoque un freinage du piston et des chemises, s’il y en a. En effet, la vitesse de la voiture s’en ressentirait immédiatement.
- L’huile employée doit donc être telle que, tout en assurant l’étanchéité parfaite de la chambre de combustion, elle soit suffisamment fluide pour ne pas augmenter les frottements.
- Le choix du lubrifiant. — Développons un peu ce qui vient d’être dit. Si l’huile utilisée est trop visqueuse, la résistance au frottement peut être supérieure à celle que l’on constaterait en l’absence de lubrifiant. D’un autre côté, si l’on utilise un lubrifiant trop fluide, il sera trop facilement expulsé d’entre les surfaces frottantes, la pellicule protectrice qu’il forme sera vite rompue et le frottement deviendra le frottement sec : la chaleur alors dégagée pourra provoquer un accident grave : grippage, etc. Il faut donc que l’huile soit assez visqueuse pour ne pas être expulsée d’entre les surfaces frottantes. D’autre part, il faut qu’elle puisse facilement s’infiltrer entre ces surfaces et les recouvrir uniformément. En général, plus l’huile est fluide, mieux elle pénètre partout : une huile trop visqueuse a parfois certaines difficultés à recouvrir totalement la surface à lubrifier, et des grippages sont à craindre aux endroits où elle n’est pas en quantité suffisante ; c’est pourquoi il vaut mieux souvent avoir une huile d’hiver différente de l’huile d’été. Nous voyons donc qu’une huile trop visqueuse, comme une huile trop fluide, présente des inconvénients: il suffit, dans chaque cas, de déterminer exactement l’huile la mieux appropriée.
- En réalité, le problème du graissage est toujours très complexe en automobile, puisque, dans le moteur, l’huile
- doit graisser des pièces dont les températures sont très différentes. Pour les coussinets et les roulements à billes, ainsi que pour les pièces qui ne sont pas trop exposées à la chaleur, la solution optimum se trouve assez facilement ; mais, pour les pistons, la question est plus compliquée. En effet, il règne souvent dans les cylindres, au moment de l’explosion, une température de près de 2.000° et, quoique les parois internes des chambres d’explosions soient continuellement refroidies par la circulation d’eau, elles n’en sont pas moins portées à des températures considérables, de même que les pistons. Or, l’huile doit assurer le graissage de ceux-ci munis de leurs segments et frottant dans les cylindres ; l’huile, sous l’influence de la chaleur, devient plus fluide et, d’autre part, tend à s’évaporer et à se décomposer en formant des dépôts de carbone libre sur les parois des cylindres et sur le dessus des pistons.
- Lorsque l’huile est trop fluide, elle s’évapore facilement et, de ce fait, les surfaces des cylindres se sèchent et un frottement sec est à craindre avec tous ses inconvénients ; il faudra constamment remplacer l’huile évaporée par de l’huile fraîche ; donc la consommation augmentera. C’est ce qui arrive en général avec certaines huiles minérales à teinte pâle, très transparentes, qui laissent peu de dépôt, parce qu’elles s’évaporent avant même d’avoir supporté la chaleur qui les aurait décomposées.
- Aucun corps organique en contact avec l’air ne peut supporter sans oxydation les températures élevées qui régnent dans les cylindres : ainsi, toute huile qui y pénètre doit nécessairement brûler ou charbonner.
- Examinons d’un peu plus près ce qui se passe dans les cylindres : les gaz, mélange d’air et de vapeur d’essence, sont, par aspiration, introduits dans les cylindres. Ils doivent d’abord être comprimés, et ensuite une étincelle électrique provoque l’explosion qui donnera l’impulsion aux pistons. L’explosion n’est pas autre chose qu’une combustion très rapide des vapeurs d’essence ; cette réaction chimique transforme les carbures d’hydrogène (composés de carbone et d’hydrogène formant l’essence) en gaz carbonique et en vapeur d’eau, c’est-à-dire oxyde complètement les éléments chimiques constitutifs de l’essence. Mais cette oxydation se fait avec un dégagement considérable d’énergie calorifique traduit par un échauffement des gaz produits, dont la dilatation brutale prend la forme explosive.
- Pratiquement, dans les gaz, la pro-
- p.210 - vue 214/680
-
-
-
- 25-5-34
- portion d’air et d’essence varie et la réaction se fait rarement intégralement suivant l’équation chimique théorique correspondant à l’oxydation totale. En effet, s’il y a excès d’essence ou d’huile de graissage, il n’y aura pas assez d’oxygène dans l’air aspiré et la combustion ne sera pas totale ; il se produira de l’oxyde de carbone au lieu de gaz carbonique et une proportion plus ou moins grande de carbone et de produits d’oxydation de l’huile et de l’essence; le moteur fumera, s’encrassera, et son rendement sera mauvais. S’il y a trop d’air, par contre, la combustion sera trop lente et la puissance sera diminuée.
- Il est donc nécessaire que la proportion d’air et d’essence soit bien dosée : c’est le travail du carburateur. Mais son réglage doit convenir au combustible utilisé, au genre et à la puissance du moteur. Les huiles minérales et l’essence, bien qu’étant des mélanges d’hydrocarbures, tous composés d’hydrogène et de carbone, n’en sont pas moins très différentes les unes des autres. En effet, les molécules des divers hydrocarbures peuvent contenir plus ou moins d’atomes de carbone et d’hydrogène ; les liaisons des atomes entre eux, ainsi que les proportions des divers hydrocarbures constituent autant de facteurs divers qui jouent un rôle important dans les phénomènes chimiques se passant dans les cylindres.
- En général, que les hydrocarbures soient de la famille des paraffines, des oléfines, des naphtènes, ou des hydrocarbures aromatiques, les hydrocarbures possédant par molécules un petit nombre de carbone (de G à 10 environ pour l’essence) sont plus volatils, se combinent plus facilement à l’oxygène que ceux qui en possèdent un plus grand nombre (plus de 15 par molécule pour les huiles) ; c’est pourquoi l’essence brûle avant l’huile dans les cylindres. Pour faciliter la combustion des hydrocarbures à grosses molécules, il est nécessaire d’augmenter le taux de compression des gaz, ce que l’on fait dans les moteurs Diesel par exemple.
- Nécessité de la vidange. — Les
- chimistes connaissent les hydrocarbures non saturés, c’est-à-dire dont les molécules sont susceptibles d’additionner très facilement certains éléments chimiques. Dans ces hydrocarbures, l’oxygène agira de préférence sur les atomes de carbone, dont les forces d’attractions ne sont pas saturées, c’est-à-dire au point faible de la molécule.
- Les hydrocarbures non saturés sont en ce sens préjudiciables, puisqu’au lieu de résister à l’action de l’oxygène
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sous l’influence de la chaleur et de ne se décomposer qu’à très haute température, ils donnent lieu très facilement et successivement à tous les produits d’oxydation des hydrocarbures non saturés, le cambouis, le carbone et le gaz carbonique.
- Le cambouis n’est pas autre chose que l’ensemble de ces produits non totalement oxydés et' souillés de carbone.
- Ce cambouis est soluble dans l’huile chaude. Mais, une fois le moteur au repos et l’huile refroidie, le cambouis devenu insoluble se dépose dans les canalisations et les pattes d’araignée, pouvant provoquer les accidents les plus graves par manque de circulation de l’huile dû à l’obturation des conduits. D’autre part, ces produits d’oxydation et le carbone peuvent s’agglomérer sur les têtes des pistons, dans les chambres d’explosion et donner lieu à des dépôts de calamine considérables. Ils sont préjudiciables, en ce sens qu’ils diminuent le volume de la chambre d’explosion, augmentant ainsi la température lors de la compression du gaz, et provoquant, par suite de l’incandescence de certaines particules charbonneuses, un auto-allumage, c’est-à-dire un allumage prématuré du mélange gazeux.
- Ce phénomène donne une explosion agissant en sens inverse de la marche du moteur : celui-ci cogne et ne rend pas ; il chauffe désesurément. Il n’est pas rare, dans un moteur dont la carburation a été mauvaise (manque d’air) de voir le dépôt charbonneux considérable sur les têtes de pistons ou aux alentours des soupapes d’échappement.
- Nous devons aussi remarquer que le charbon qui se forme à chaque explosion en plus ou moins grande quantité se trouve facilement retenu par les parois grasses des cylindres et forme alors un mélange d’huile, d’essence (surtout quand on utilise trop longtemps le starter), de carbone et de produits d’oxydation et de dislocation des molécules.
- Par suite du va-et-vient des pistons dans les cylindres, ce mélange est petit à petit entraîné, en faible quantité il est vrai, dans le carter d’huile ; mais, par suite du grand nombre de tours du moteur, la quantité d’essence, de carbone et de produits plus ou moins oxydés ayant pénétré dans le carter sera finalement assez considérable ; c’est pourquoi il est nécessaire de les éliminer de l’huile qui aura été ainsi souillée. C’est la raison pour laquelle nous recommandons de vidanger le moteur tous les 2.000 kilométrés environ : ce n’est pas parce que 1 huile
- = 211
- est devenue mauvaise, mais parce qu’elle a été souillée de particules charbonneuses, de produits de décomposition d’essence plus ou moins brûlée et qui risque de se déposer dans le mécanisme.
- La dépense supplémentaire faite avec l’huile neuve est compensée par une sécurité beaucoup plus grande et la certitude de ne pas avoir d’avaries : ceci d’autant plus qu’il est difficile pour chaque moteur d’établir des indications générales extrêmement précises. Certains types de moteurs supportent facilement des variations dans, la viscosité des huiles utilisées, tandis que d’autres exigent un type de fluidité tout à fait fixe, sinon de graves ennuis sont à craindre.
- Pratique de la vidange. — Il est
- préférable d’effectuer la vidange immédiatement au retour d’un voyage ; l’huile chaude s’écoulera mieux que l’huile froide. D’autre part, en faisant la vidange à chaud, vous évacuerez le cambouis dissous dans l’huile chaude, qui autrement reste adhérent aux parois du carter et contamine l’huile fraîche.
- Pour vidanger le moteur, il faut procéder de la manière suivante : après avoir dévissé le bouchon de vidange, laissez l’huile s’écouler le plus complètement ; faites tourner le moteur pendant une dizaine de secondes à la main, pour chasser de partout l’huile usagée. Ensuite, après avoir remis en place le bouchon, procédez au nettoyage du moteur avec de l’huile fraîche. N’employez jamais pour ce nettoyage le pétrole ou l’essence, mais utilisez la même qualité d’huile que celle employée habituellement : deux litres suffisent généralement. Après les avoir mis dans le carter, faites tourner le moteur pendant une minute, vidangez à nouveau l’huile de rinçage, faites quelques tours à la main pour bien vider le carter, nettoyez soigneusement le filtre, revissez définitivement le bouchon et faites le plein avec l’huile fraîche jusqu’au niveau indiqué par le constructeur.
- Cette opération de remplissage doit se faire la voiture parfaitement horizontale pour que l’huile, atteignant bien le repère, soit introduite en quantité correcte.
- Dans le cas de moteur neuf, il est nécessaire de changer l’huile au bout de 500 kilomètres ; enfin, il ne faut pas omettre en marche normale de vérifier le niveau d’huile tous les 300 à 400 kilomètres environ et de le rétablir si c’est nécessaire pour compenser les pertes.
- René Charles-Faroux.
- p.211 - vue 215/680
-
-
-
- 212
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-34
- Le graissage des châssis
- Les organes du châssis nécessitant un graissage sont la boîte de vitesses, le pont arrière, la direction, les roues et les diverses articulations.
- Boite et pont. — Le graissage de la boîte et du pont ne donne plus lieu à difficulté depuis l’adoption générale des roulements à billes et des dispositifs d’étanchéité et de retour d’huile qui éliminent les pertes de lubrifiant à l’entrée ou à la sortie des arbres. Autrefois, il n’en était pas ainsi ; nous nous rappelons certaines antiques Panhard dans lesquelles un graisseur compte-gouttes débitant constamment avait peine à compenser les pertes d’huile de la boîte de vitesses. Certaines boîtes De Dion, entièrement montées sur paliers lisses, comportaient une pompe à huile commandée par un des arbres, qui assurait le graissage sous pression de toutes les portées, comme dans un moteur.
- La perfection actuelle de la construction a permis de revenir à des procédés plus simples. Un pont arrière et une boîte de vitesses comportent trois bouchons vissés : l’un pour le remplissage, un autre pour le niveau, un troisième pour la vidange. Encore trouve-t-on dans certains modèles les deux premiers réunis en un seul, servant à la fois pour le remplissage et la vidange. Pour assurer le graissage, il suffit de maintenir le plein de la boîte ou du pont jusqu’au niveau, sans jamais dépasser ce dernier.
- Le lubrifiant à employer est une huile spéciale, épaisse et très adhérente, en général de couleur noire. Elle convient à la fois pour les roulements à billes et pour les engrenages, dont elle ne laisse jamais les dents sèches. Il ne faut, en aucun cas, introduire dans les boîtes ou les ponts de la graisse, quelle que soit sa qualité. En effet, les engrenages creusent leur chemin dans la graisse et ensuite restent absolument secs ; de plus, la graisse oppose au mouvement des engrenages une résistance considérable, aux dépens du rendement général de la voiture.
- Si donc une boîte de vitesses ou un pont arrière perdent l’huile, on ne
- masquera pas ce défaut par l’emploi d’un lubrifiant consistant : on fera réparer l’organe, ce qui vaudra beaucoup mieux.
- On néglige souvent la vidange des deux organes dont nous nous occupons. Le lubrifiant qu’ils contiennent perd cependant peu à peu ses qualités, et il n’est pas exagéré de le remplacer tous les 8.000 à 10.000 kilomètres. Comme il est très épais, on le dissoudra par un lavage abondant au pétrole ; il existe dans les Stations-service des appareils qui permettent d’exécuter ce travail très rapidement par injection dans l’organe de pétrole sous pression, pétrole qui est ensuite réaspiré en même temps que l’huile qu’il a dissoute.
- La seule difficulté qui se présente dans le graissage des boîtes et des ponts provient de leur emplacement sur la voiture. Les bouchons de remplissage, de niveau et de vidange, sont toujours d’une inaccessibilité totale. Sans une fosse, un pont ou un élévateur, on ne peut guère se tirer d’affaire convenablement.
- Un procédé des plus intéressants pour le graissage des boîtes et des ponts est le procédé Whiz. Le lubrifiant, qui se fait en quatre qualités (boîtes ordinaires, période de gel, boîtes à roué libre, poids lourds) est contenu dans des boîtes de 1, 2 et 3 1b, dont le bouchon est scellé. Pour l’emploi, on dévisse ce bouchon, et on visse à se place un bec approprié ; on monte ensuite là
- Fig. 1. — En haut, la boîte de lubrifiant Whiz et l’éjecteur ; en bas, la boîte munie du bec et montée sur l’éjecteur.
- boîte sur un appareil éjecteur (fig. 1). Il ne reste qu’à introduire le bec dans le trou de remplissage du carter, et à actionner le levier de l’éjecteur : le fond de la boîte sert de piston et expulse devant lui le lubrifiant, rapidement et proprement.
- Le procédé Whiz est propre et pratique ; il sera certainement adopté par de nombreux garagistes.
- La direction. — La direction comprend lés organes démultiplicateurs, enfermés dans le boîtier, et un certain nombre de pivots et de rotules. Souvent le boîtier est muni d’un graisseur à pression, ce qui semble indiquer que le graissage doit être fait à la graisse consistante. Tel n’est pas notre avis, et, quel que soit le type de la direction (vis et secteur, vis et écrou vis globique, vis et doigt) nous préférons toujours l’huile épaisse, la même dont nous avons parlé pour la boîte de vitesses et le pont arrière. Le jeu rapide que prennent certaines directions et que l’on peut leur reprocher à juste titre provient en grande partie de l’emploi d’un lubrifiant mal appro-* prié.
- Certains constructeurs, bien inspirés, ont remplacé le graisseur à pression du boîtier de direction par un large bouchon de remplissage ; on peut ainsi introduire aisément l’huile dans le boîtier.
- Ajoutons que le plein du boîtier doit être fait très souvent. D’une part, il n’est pas toujours aussi étanche que l’on pourrait le désirer, et, d’autre part, les pièces de la direction, travaillant toujours assez durement, réclament un graissage abondant.
- Les rotules et pivots de direction se graissent comme les autres articulations du châssis, ainsi que nous le verrons plus loin.
- Les roues. — Les roulements à billes des roues avant se lubrifient à la graisse consistante, aussi épaisse que possible. Il est à craindre en effet que le lubrifiant, amené à sa température de fusion par l’action combinée du roulement et de la chaleur extérieure, coule dans les tambours de freins et
- p.212 - vue 216/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 213
- vienne imprégner les garnitures des segments, ce qui enlève au freinage toute efficacité.
- Le graissage des roues avant n’a pas à être effectué très souvent ; tous les 10.000 kilomètres environ, on retire les chapeaux des roues, on les remplit de graisse et on les remet en place.
- Les roulements des roues arrière sont supportées par les extrémités des trompettes du pont, extérieurement ou intérieurement suivant les cas. Ils se graissent à la pompe, en y allant parcimonieusement, toujours pour éviter les fuites dans les tambours de freins. D’ailleurs, les cages des roulements des roues avant et arrière sont toujours munies de cuirs ou de feutres obturateurs qui s’opposent au passage de la graisse vers les tambours. Si on n’abuse pas des coups de pompe, il n’y a donc pas de danger.
- Les articulations. — Nous nous rappelons avec horreur l’époque où le graisseur à chapeau vissé, connu sous le nom générique de « Stauffer », régnait en maître sur les châssis. Il est mort ; paix à ses cendres, et rendons, comme nous le devons, hommage à Técalemit de lui avoir porté l’estocade finale.
- Actuellement, le graissage des articulations de toutes les vitesses se fait par l’intermédiaire de graisseurs à pnssion, suivant le principe bien connu : le graisseur joue simplement le rôle d’une soupape de retenue, et le lubrifiant y est injecté à l’aide d’une pompe, qui s’agrafe instantanément au graisseur et s’en dégage de même. ^
- Sur ce principe, on a établi divers systèmes de graissage, qui diffèrent par le dispositif d’accouplement de la pompe au graisseur. Les plus connus sont le Técalémit (accrobhage par agrafage), l’Alemite (accrochage à baïonnette), le Lub et le Zerk (réunion par contact métal sur métal).
- Tous'ces systèmes de graissage sont devenus classiques : les nombreuses Stations-services qui se sont multipliées sur notre territoire possèdent des compresseurs à forte puissance, grâce auxquels le graissage d’une voiture ne demande que quelques minutes. La pression développée par ces appareils, qui peut atteindre plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré, suffit pour chasser des articulations la boue qui aurait pu y pénétrer o i encore la graisse desséchée : on est donc certain du résultat positif de l’opération.
- Le graissage groupé. — Le graissage par points, tel que nous venons de le décrire, a pour lui son extrême
- simplicité. Du point de vue pratique, cependant, on peut lui reprocher l’accès difficile de certains graisseurs, dissimulés comme à plaisir dans les recoins du châssis. Prenons-en comme exemple, parmi tant d’autres, le graisseur de la queue du pignon d’attaque, placé juste en avant du carter de pont. Pour l’attraper, lorsque la voiture porte à l’arrière une malle et une ou deux roues de secours, il faut être un bel acrobate !
- En fait, il est impossible d’opérer pratiquement le graissage d’une voiture sans un pont ou un élévateur, comme il y en a dans les Stations-service ; la voiture une fois soulevée, tous les graisseurs deviennent accessibles comme par enchantement.
- Mais le particulier, qui veut entretenir lui-même sa voiture, ne possède pas dans son garage ces coûteuses installations. Cependant, il n’est pas sans intérêt économique de faire soi-même le graissage : une Station-service ne demande jamais moins d’une douzaine de francs pour exécuter cette opération ; encore, ce prix ne s’applique-t-il qu’à une voiture de moyenne puissance. Mais, d’autre part, endosser une combinaison de mécanicien et se coucher sous la voiture manque réellement de charme.
- C’est pourquoi certains constructeurs avisés ont rassemblé les graisseurs les uns à côté des autres en des endroits du châssis très accessibles ; la graisse est conduite aux organes par des canalisations appropriées.
- Comme voiture ainsi équipée, nous citerons la Panhard: Ies graisseurs sont placés dans quatre boîtiers à couvercle sur les mains de ressort avant et arrière : le tout est extrêmement propre. Quant au graissage, il s’effectue en quelques minutes, avec la plus grande commodité.
- Le graissage groupé est un dispositif éminemment pratique, qu’il serait souhaitable de voir diffuser davantage.
- Le graissage central. — Le graissage central est né du désir de simplifier à l’extrême cette partie de l’entretien des voitures, de la rendre, en quelque sorte, quasi-automatique.
- En principe, une installation de graissage central comprend un réservoir, dans lequel le lubrifiant qui est toujours de l’huile fluide est puisé par une pompe ; cette dernière est a la portée du conducteur, et commandée au pied ou à la main, voire mécaniquement. L’huile aspirée par la pompe est refoulée vers les organes a graisser a travers une série de canalisations disposées le long du châssis.
- L’installation du graissage central pose un certain nombre de problèmes qui ont mis à rude épreuve l’ingéniosité des chercheurs.
- En premier lieu, les canalisations. Lorsqu’il s’agit d’organes fixés au châssis, comme les tourillons des pa-lonniers de freins, un tube de cuivre recuit fait parfaitement l’affaire ; mais il en est tout autrement pour les pièces mobiles, par exemple les fusées de direction qui font partie de l’essieu et se déplacent par rapport au châssis lors de la flexion des ressorts. Il est donc nécessaire de les réunir à la canalisation générale par des canalisations souples, capables de se prêter à tous les mouvements relatifs. D’autre part, ces canalisations doivent être robustes, inarrachables (pensons au lavage de la voiture) et surtout parfaitement étanches. Il est de fait qu’on ne pouvait guère compter réaliser ces desiderata du premier coup, et ce n’est pas sans mal qu’on est parvenu à des solutions satisfaisantes.
- D’autre part, certains organes d’un châssis requièrent un graissage abondant (direction par exemple), alors que, pour d’autres, tels que les axes de freins, il doit être plutôt parcimonieux. Il faut donc qu’à l’entrée de chaque organe ou groupe d’organes, la distribution de l’huile soit réglée comme il convient. Plusieurs principes particuliers ont été appliqués pour ce dosage de l’huile ; c’est principalement par eux que se distinguent les différents typas de graissage central.
- Enfin, un graissage central doit être sûr, à l’abri des obstructions de canalisations, qui laisseraient secs certains organes, alors que l’on croit les graisser.
- Diverses marques de graissage central ont été lancées sur le marché. Nous décrirons seulement le Monocoup et le Técalémit, qui sont certainement les plus répandus à l’heure actuelle.
- Le graissage central Monocoup.
- — Le Monocoup est composé, comme tous les systèmes analogues, d’un réservoir, d’une pompe, de distributeurs et de canalisations primaires et secondaires.
- Le réservoir, en tôle d’acier, contient un litre d’huile, quantité suffisante pour un parcours de 10.000 kilomètres ; le goulot de remplissage comporte un filtre à mailles très fines. La pompe, fixée à la partie inférieure du réservoir, envoie l’huile dans les canalisations sous une pression voisine de 40 kilogrammes par centimètre carré.
- La canalisation primaire est établie en tubes de cuivre électrolytique à parois épaisses (6x8 millimètres).
- p.213 - vue 217/680
-
-
-
- 214
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-34
- ( rT~H ^
- Fig. 2. — Le graissage central Monocoup. — Réservoir et pompe. — Rampe de doseurs. — Fonctionnement d’un doseur: I, au repos ; II, pendant le coup de pompe ; III, après le coup de pompe.
- insensible aux vibrations et supportant des pliures de faible rayon. Les raccords sont faits sans aucune soudure, soit à pas de vis, soit à écrasement de bicônes en métal mou ; on obtient ainsi une grande sécurité.
- Les canalisations secondaires sont
- de trois dimensions, suivant les utilisations prévues ; les parties du châssis soumises à des mouvements de grande amplitude nécessitent en effet du tube plus flexible. Ces différents tubes sont constitués d’un alliage spécial enroulé en spirale, recouvert de deux couches de caoutchouc vulcanisé entoilé, et enfin d’une couche de caoutchouc vulcanisé de forte épaisseur ; cet ensemble de précautions donne évidemment toute garantie.
- La conception du distributeur est très ingénieuse. Il comprend, entre la canalisation primaire A et la canalisation secondaire B, une soupape D à double cône, au-dessus de laquelle est disposé un réservoir tampon d’air C, dit «doseur» (fig. 2, I).
- Au repos, le tout se présente comme dans la vignette supérieure de la figure 2.
- Lorsqu’on fait fonctionner la pompe, l’huile sous pression arrive en A (fig. 2, II), repousse la soupape D qui ferme la canalisation B. L’huile monte dans le doseur D et comprime l’air que contient ce doseur au-dessus d’elle.
- Lorsqu’on lâche la pédale, la pression tombe dans la canalisation A ; la soupape D se referme (fig. 2, III). La canalisation primaire A est fermée, la canalisation secondaire B est ouverte et l’huile contenue dans le doseur D, chassée par l’air comprimé, s’écoule par cette canalisation vers l’organe à lubrifier.
- De cette façon, une indépendance absolue de chacune des canalisations secondaires est réalisée, de telle sorte qu’une défectuosité de l’une bu de plusieurs d’entre elles est sans influence sur le fonctionnement de toutes les autres.
- La quantité d’huile qui est distribuée à chaque organe est déterminée par le volume du doseur. On remar-
- quera que la pression de 1 air dans le doseur est maximum au moment où commence le départ de l’huile, et diminue ensuite graduellement. Il en résulte que la distribution de l’huile s’échelonne sur un certain temps, ce qui est une excellente condition pour le graissage.
- Le graissage central Técalé-mit. — Les pompes employées dans le graissage central Técalémit sont de trois sortes : une pompe commandée au pied, une pompe semi-automatique et une pompe automatique.
- La pompe au pied est du type aspirant et foulant et puise l’huile dans un réservoir spécial placé sous le capot ; l’aspiration se fait lorsqu’on appuie sur la pompe, et le refoulement a lieu sous l’action d’un ressort.
- La pompe semi-automatique (servo-pompe) est constituée par un carter formant réservoir d’huile, sur lequel est monté un cylindre contenant un piston, qui peut se déplacer sous l’influence de la dépression du carburateur. C’est ce piston qui commande la pompe à huile, placée dans le réservoir. La mise en relation de la chambre supérieure avec la dépression se fait par un bouton de commande, placé sur la planche-tablier à portée de la main du conducteur et une transmission souple. La manœuvre, lorsqu’on veut faire un graissage, consiste simplement à tirer sur le bouton et à le laisser revenir.
- La pompe automatique (fig. 3) est placée à l’intérieur d’une cuve en verre servant de réservoir ; elle est commandée par une masselotte montée horizontalement et articulée sur un pivot, le tout placé à la partie supérieure du réservoir ; un ressort équilibre le poids de la masselotte. Celle-ci oscille sous l’influence des moindres
- Fig. 3. — Graissage central Técalémit. — Coupe d’un longidoseur ; pompe automatique ; longi-doseurs à deux et trois départs ; canalisation souple.
- p.214 - vue 218/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE • 215
- trépidations de la voiture ; à chaque oscillation, un très petit volume d’huile est refoulé dans les canalisations de graissage. On voit que le graissage ne fonctionne que lorsque la voiture roule et est immédiatement suspendu dès qu’elle s’arrête.
- Les régulateurs de la distribution d’huile aux différents organes ont reçu le nom de « longidoseurs ». Ils se composent (fig. 4) d’un corps A en laiton alésé intérieurement et contenant un filtre F destiné à retenir les impuretés, et un doseur B muni d’une rainure hélicoïdale b dont la longueur, judicieusement calculée pour chaque organe, oppose une résistance permettant d’équilibrer exactement le graissage pour tous les points du châssis. L’huile arrive par la pipe H, pénètre dans le conduit A, traverse le filtre F, 'suit la rainure b du doseur B et atteint l’organe après passage au clapet G I dont le rôle est d’éviter tout retour en arrière et le siphonnage des tuyauteries à l’arrêt. Les joints E et D assurent l’étanchéité.
- Les divers longidoseurs sont tous reliés par des tuyauteries au départ central de la pompe qui assure l’alimentation.
- Les canalisations rigides sont à parois épaisses et fort robustes ; les canalisations souples, de faible longueur, sont en tissus spéciaux imprégnés et portent à leurs extrémités, suivant la nature des organes à relier, soit deux pipes, soit une pipe et un raccord, soit deux raccords.
- Quel que soit son système, un graissage central doit être monté avec beaucoup de soin. Ce montage est évidemment plus facile sur châssis nu ; il devient même élémentaire s’il a été prévu lors de l’étude du châssis ; de ce point de vue, il est tout à fait comparable à une installation électrique. Etabli pour la construction de série, il pourrait être exécuté et monté à très bon compte avec toutes garanties d’un fonctionnement parfait; sans doute la clientèle verrait d’un œil favorable ce perfectionnement.
- P. Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France: 40 francs. — Etranger: S O francs. Prix spécial pour les pays ayant accepte l'échange du tarif postal réduit: 47 francs.
- La livraison séparée : 1 2 francs.
- Le Circuit permanent de la Sarthe
- Le circuit sur lequel se dispute annuellement le Grand Prix d’Endurance (les 24 Heures du Mans) constitue un circuit modèle,tant par l’état des routes que par ses installations et la protection prévue pour les spectateurs.
- Cette année, les stands de ravitaillement seront entièrement modifiés,
- et pour la première fois nous verrons deux étages de stands.
- Au rez-de-chaussée, les stands réservés aux concurrents proprement dits, protégés par un mur de terre devant lequel s’élèvera une clôture à claire-voie empêchant les imprudents de s’asseoir jambes pendantes sur la route. Au centre de cette clôture, un évidement permettra le passage du coureur venant relayer son co-équipier. Les stands de rez-de-chaussée, au
- Le Record du Monde des quarante~huit heures
- La piste de' Monthléry n’aura jamais vu, au même point que cette année, battre et rebattre les records du monde les plus enviés. Cela en dit long sur la valeur de la construction automobile moderne, et surtout sur le rendement et la résistance des moteurs, acrus de jour en jour.
- Voici qu’une de nos marques doyennes, Delahaye, vient de s adjuger le record du monde des quarante-huit heures, avec 8.464km,083, ce qui donne la remarquable moyenne de 176km,294 à l’heure. Entre temps,
- sol cimenté, auront 4x4 mètres et pourront, en cas de besoin, avoir une porte de communication.
- Au premier étage, les stands (8x4 mètres) sont réservés aux fabricants d’accessoires, chacun d’eux ayant un balcon d’un mètre de longueur. On sait que ces stands, où sont parfois installés des bars, des salons de réception, constituent l’une des grandes attractions de la nuit des 24 Heures.
- L’Automobile-Club de l’Ouest, chaque année, fait mieux encore que l’année précédente.
- C’est ainsi qu’en ce qui concerne les postes de distribution de carburant aux voitures concurrentes, il y aura désormais pour chaque stand cinq appareils de distribution. De cette façon,il y aura possibilité de répondre simultanément à la demande de 60 concurrents.
- On sait que le prochain Grand Prix des 24 Heures, fixé aux 16 et 17 juin prochains, a réuni 51 engagements, chiffre record de l’épreuve.
- deux autres records du monde (4.000 et 5.000 miles) et dix records internationaux ont été battus.
- La Delahaye a ensuite poussé jusqu’aux 10.000 kilomètres, record battu à la moyenne horaire de 168km, 527.
- La voiture est une six-cylindres de 3L227 de cylindrée, sans compresseur ; le moteur est le même que celui de la 18 CV Superluxe Delahaye, dessiné par l’ingénieur Jean François. On ne peut demander une plus éclatante démonstration de ses qualités.
- La Delahaye était montée sur Dun-lop et son moteur était équipé pour la première fois des pistons B. H. B. Nous devions citer ces noms en applaudissant à ce beau succès de la construction française. P. M.
- p.215 - vue 219/680
-
-
-
- 216
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-34
- Un essai après 45.000 kilomètres La 3,300 BUGATTI
- Au cours du referendum dont nous sommes en train de terminer le dépouillement, un grand nombre de nos lecteurs nous ont fait, concernant nos essais, la remarque ou l’objection suivante : «Vous donnez toujours, nous ont-ils dit, des comptes rendus d’essais de voitures neuves, essais dont les résultats sont en général très favorables; mais que deviennent ces voitures après deux ou trois ans d’usage ? Il nous intéresserait beaucoup de savoir de quoi est capable telle voiture qui, étant neuve, réalisait des perfermances déterminées après qu’elle a parcouru, entre les mains de son propriétaire, 30.000 ou 40.000 kilomètres ? Ne pourriez vous pas faire des essais de voitures usagées dont vous connaîtriez l’histoire ? »
- J’avoue que cette suggestion n’en était pas absolument une pour moi, et, depuis bien longtemps, j’avais pensé en effet qu’il serait fort intéressant de voir ce que disent les vieilles
- voitures, ou tout au moins les voitures usagées; mais comment faire ? Il fallait, pour qu’un compte rendu d’essai fût probant, que nous soyons sûr de l’âge et du chemin parcouru par la voiture usagée : quelle garantie nous aurait, en effet, donné un essai effectué avec une voiture fournie par un constructeur ou un agent, voiture dont nous n’aurions pas connu les antécédents ?
- Si nous abordons aujourd’hui le compte rendu d’un essai, si l’on peut dire, de la voiture Bugatti 31,300 dont nous avons parlé déjà dans notre numéro 978 (25 septembre 1931), c’est que nous cherchons en cela à répondre précisément aux désirs de nos lecteurs : cette voiture, qui est en notre possession depuis mars 1931, qui ne nous a jamais quitté depuis et qui a parcouru 45.000 kilomètres à l’heure actuelle, nous est parfaitement^, connue. Nous avons relevé, en vue des lecteurs de La Vie Automobile, ce qu’elle pouvait
- faire quand elle était neuve, et ces résultats, nous les avons donnés le 25 septembre 1931. Qu’est devenue cette voiture depuis 1931, et de quoi est-elle capable encore aujourd’hui ? C’est ce que nous allons exposer à nos lecteurs.
- Ils nous diront peut-être que nous tombons mal dans notre choix, puisque précisément ce modèle de 31:300, Bugatti ne le fait plus, et qu’il l’a remplacé par un autre modèle avec moteur à deux arbres à cames, modèle plus rapide et plus moderne. Sans doute, mais il est bien difficile de trouver, à l’heure actuelle, dans la construction, une voiture de trois ans qui soit encore construite sous une forme inchangée. D’ailleurs, je crois que les résultats obtenus par le type dont nous parlons aujourd’hui ne sont pas sans intérêt, même pour ceux qui s’attachent surtout aux types nouveaux. Les qualités d’une voiture ne touchent pas seulement cette voiture même, mais
- r
- s
- *0
- <0
- Qj
- 85 _
- 80 _
- Les menus arrêts ( Passages à niveau fermes .arrêts pour causes diverses) de moins de 5mm n'ont pas été déduits. La moyenne est donc une moyenne de marche dont seuls les arrêts importants ont été déduits
- 84 km. h
- *ï~~â?°ye„ne
- \ ‘&£/2?rg/e
- 80.7 km
- -------
- 77 km.h.
- Moyenne gén'e ----------------79Jçj(m.h.
- 77,5 km.h.
- O km.
- 100
- 200
- 300
- 400
- 500
- 600
- 700
- 800
- Diagramme de l’essai,
- p.216 - vue 220/680
-
-
-
- 25-5-34 —
- aussi toute la construction de la maison qui l’a produite.
- * *
- Pour nous conformer à notre macère ordinaire de faire, lors de notre cojupte rendu d’essai, nous allons don-ner très rapidement les résultats obte-nUS lors de nos dernières randonnées les plus importantes : je veux parler je Paris-Nice 1934. C’est, en effet, avec la Bugatti que j’ai suivi en 1934 cette épreuve dont j’assumais les fonctions de directeur. Mon rôle consistait à faire en quelque sorte le chien de berger le long de la route, à partir après tous les concurrents à qui j’avais donné le départ, et à chercher à arriver dans les contrôles autant que possible avant leur ouverture, aussi bien contrôles intermédiaires qu’à l’arrivée. L’itinéraire de l’essai, car essai il y a, sera donc, si vous le voulez bien, la route nationale n° 7 Paris-Marseille, départ d’Orly, au lieu dit « La Vieille Poste », avec le parcours bien connu : Essonnes, Fontainebleau, Nemours, Montargis, Briare, Nevers, Moulins, Varennes-sur-Allier. Là, on quitte la grand’route pour faire un crochet jusqu’à Cusset où était installé un contrôle et on vient reprendre route à La Palisse. On continuait par Roanne, Feurs, Saint-Etienne, le Col de la République,Bourg-Argental, Andance, Tain, Tournon, Valence, Montélimar, Orange, Le Pontet, Aix-en-Provence, Marseille. Arrivée à Septème, à côté de l’octroi. Le parcours, officiellement compté aux concurrents,est de 780 kilomètres, distance mesurée depuis le contrôle de départ jusqu’au contrôle d’arrivée. Notons en passant que les cartes donnent en général un peu plus, car elles ne tiennent pas compte des deux raccourcis que prennent les concurrents : l’un qui permet d’éviter Annonay, l’autre qui évite Avignon.
- Partis de la Vieille Poste à 7 h. 14, on touche Fontainebleau à 7 h. 45 et on arrive au contrôle de Cusset à H h. 13 (un ravitaillement à Moulins,
- 8 minutes) ; nous en repartons à 11 h.28, pour passer à Roanne à 12 h. 23, Saint-Etienne 13 h. 20, arrivée à Valence à 14 h. 35. Départ de Valence à 14 h. 57. Arrêt de 8 minutes à la sortie de Valence, pour prendre de l’essence ; passage au Pontet à 16 h. 30, arrivée à Marseille à 17 h. 49. Sur le graphique, °n n’a tenu compte, pour les déduire, cjue des arrêts d’une durée supérieure
- 9 5 minutes. Les autres, peu nombreux du reste, sont comptés dans le temps de marche.
- Le parcours fut effectué par très beau temps jusqu’à Valence, et sous ta pluie depuis Montélimar jusqu’à
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Marseille ; à noter les routes très glissantes sous la pluie dans le Midi. Le tableau de marche est résumé par le diagramme ci-contre,et on voit que la ‘moyenne générale ressort à 79km,5 à l’heure.
- Notons que la voiture était occupée par trois passagers et de très nombreux bagages (dans les bagages était compris tout mon attirail de chronométrage pour Paris-Nice]r.
- Consommation. — Au retour de Nice, j’ai effectué avec la voiture le trajet suivant : Nice-Lacanau, par Aix, Salon, Aigues-Mortes, Carcassonne, Toulouse, Agen, Bordeaux, soit 890 kilomètres, puis Lacanau-Sèvres, soit 595 kilomètres.
- La consommation relevée sur ce parcours de 2.500 kilomètres se chiffre très exactement par 15^700 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile.— Le carter était plein au départ (15 litres). Il a été remis 4 litres en cours de trajet et, à l’arrivée à Sèvres, il manquait 2 litres, soit 6 litres pour 2.500 kilomètres, ou 01,250 aux 100 kilomètres.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier : 3.900 tours du moteur, soit 125 kilomètres à l’heure environ.
- Voilà donc l’état de la voiture après 45.000 kilomètres.
- Bien entendu, j’ai, tout le long de l’usage que j’ai fait de la voiture, noté soigneusement les chiffres de consommation.
- Cette consommation a varié entre les limites suivantes: 15^,500 aux 100 kilomètres et 17^500, suivant la route, la vitesse moyenne et les circonstances atmosphériques (et aussi le réglage du carburateur).
- La consommation de 15^7, relevée au cours du dernier essai, correspond à un réglage pauvre, obtenu uniquement en agissant sur la vis de ralenti du carburateur Schebler.
- Consommation de pneus.— Depuis le début de la voiture, j’en suis à mon quatrième train de pneus. J’ai toujours utilisé des Dunlop-Fort, sauf quand la voiture était neuve (elle m’avait été livrée avec des Dunlop ordinaires).
- La durée moyenne d’un train sur cette voiture varie entre 8.000 kilomètres (pneus ordinaires) et 15.000 kilomètres (Dunlop-Fort).
- J’enlève mes pneus dès que lés cannelures ont disparu de leur surface, bien avant l’usure complète par conséquent.
- A propos de pneus, notons que, de-
- — " ' -------- 217
- puis un peu plus d’un an, j’utilise l’adérisation (qui, il y a un an, ne s’appelait pas adérisation, puisqu’elle n’était pas utilisée commercialement). L’adérisation dure environ 2.500 à 3.000 kilomètres.
- Il est bon de noter, pour faire ressortir la valeur de tous ces chiffres, que cette voiture est utilisée uniquement sur les routes pour des voyages d’assez longue durée à bonne allure, et très exceptionnellement dans Paris.
- Entretien et réparations. —
- Bien entendu, les 45.000 kilomètres ne se sont pas effectués sans que j’aie eu à m’occuper de l’entretien et des menues réparations de la voiture. La plupart de mes lecteurs seront sans doute un peu surpris de la brièveté de la liste des réparations.
- Les voitures Bugatti ont, en effet, dans certains milieux la réputation d’être des voitures fragiles qui passent plus de temps dans l’atelier des réparateurs que sur les routes. Or, j’estime, après l’expérience de deux voitures Bugatti (une 3 litres et l’actuelle 3^300), expérience roulant sur quatre années et 80.000 kilomètres, qu’il est bien peu de voitures aussi robustes que les Bugatti et nécessitant aussi peu d’entretien.
- Voici d’ailleurs exactement ce qui , a été fait sur cette voiture depuis mars 1931.
- On a changé trois flectors de cardan :
- 2 à T avant, 1 à l’arrière ; les freins ont subi 3 calages successifs et les garnitures ont été remplacées avant l’épreuve Paris-Nice 1934.
- Le remplac ement n’a été fait que sur les garnitures d’un essieu.
- J’ai fait effectuer, l’année dernière, un décalaminage en enlevant le cylindre : je me hâte d’ajouter que cette opération était parfaitement inutile, car, en roulant avec de l’Azur, qui, comme on sait, contient de l’alcool, on peut parfaitement éviter le calaminage. En fait, ce décalaminage n’ayant été fait qu’une fois en 45.000 kilomètres, on reconnaîtra avec moi qu’il eût pu être évité. Je dois dire que j’étais assez curieux, au moment où j’ai fait enlever le cylindre, de voir dans quel état se trouvaient les pistons et l’embiellage. Le tout a été trouvé absolument parfait et remonté tel quel.
- On a profité du dégroupage du moteur pour vérifier le jeu entre les poussoirs et les soupapes.
- Une réparation qui a été faite très fréquemment, c’est le remplacement des joints d’échappement qui ne tiennent guère plus de 4.000 ou 5.000 kilomètres. La dernière opération, de ce genre, qui a été pratiquée il y a peu de temps à
- p.217 - vue 221/680
-
-
-
- 218
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-34
- Nice par l’excellent agent de Bugatti dans le Sud-Est, M. Friderich, m’a été garantie comme devant durer aussi longtemps que la voiture. Friderich a mis des écrous goupillés sur les joints d’échappement et m’a affirmé que cela ne bougerait plus. Je n’ai encore que 2.000 kilomètres et j’attends la suite.
- Pendant les 20.000 premiers kilomètres, on a dû revoir plusieurs fois l’antivibrateur disposé comme on sait à l’avant du moteur, derrière la dynamo (un réglage de l’antivibrateur s’imposait tous les 4.000 ou 5.000 kilomètres). Le dernier réglage date de 1932, la voiture ayant parcouru à cette époque environ 20.000 kilomètres. Depuis on n'y a pas touché, par suite, je crois, de modifications faites à l’allumage, dont je vais parler plus loin.
- • Les ressorts avant ont été remplacés : ils étaient légèrement avachis et surtout cintrés à la suite de coups de frein. Les ressorts actuels durent depuis 25.000 kilomètres environ et paraissent bien se tenir.
- J’ai cassé une lame maîtresse de ressort arrière en passant à 110 à l’heure environ dans un cassis assez profond que je n’avais pas vu entre Castel jaloux et Marmande. Je dois dire que je ne me suis aperçu de la rupture du ressort que quelques kilomètres plus loin. J’ai fait mettre une bride et j’ai pu rentrer à Paris sans autre inconvénient. C’est la seule fois que j’ai eu à m’arrêter sur la route pour faire faire une réparation à ma voiture. Cela se passait à Périgueux. Elle a duré une heure un quart.
- ¥ *
- Voyons maintenant l’état actuel de la voiture.
- Le moteur est un peu plus bruyant à chaud que quand il était neuf, sans que je puisse préciser d’où vient cet excédent de bruit. On perçoit par moments, à la mise en route, surtout pendant l’hiver, un léger claquement d’un piston qui disparaît dès que le moteur est chaud. Quand le moteur est très chaud, on entend le bruit de l’arbre à cames.
- La carrosserie, faite aux usines Bugatti, et dessinée par Jean Bugatti, est encore en parfait état (la peinture n’a même pas été refaite depuis que j’ai la voiture, laquelle n’est d’ailleurs pas l’objet de soins bien assidus).
- L’entretien. — Comme alimentation, j’utilise l’Esso ou l’Azur, en réservant de préférence l’Azur pour l’été, ou tout au moins en m’en abstenant
- pendant l’hiver: j’ai cru constater, en effet, que la mise en train de la voiture est plus pénible par le grand froid avec l’Azur; je mélange toujours à l’essence, quelle qu’elle soit, une huile de super-huilage, très généralement la Spido-Z.
- Quand on m’a livré la voiture, le moteur était graissé à l’huile de ricin. J’ai continué à utiliser'cette huile (Spi-do-N) pendant environ 12.000 kilomètres. A ce moment, j’ai, à titre d’essai, remplacé l’huile de ricin par de l’huile Standard-Racer et je m’en suis si bien trouvé que j’ai continué. Depuis que j’ai quitté le ricin, je mélange régulièrement de l’Oildag à l’huile de graissage, dans la proportion de 2 p. 100 indiquée par les Etablissements Maury.
- Les vidanges sont effectuées régulièrement tous les 3.000 kilomètres. Il est assez rare que j’aie besoin de mettre de l’huile entre les vidanges, et si je le fais parfois, c’est par mesure de précaution, quand j’ai l’intention de pousser la voiture assez fort et longtemps.
- Le filtre d’huile nettoyé à chaque vidange a toujours été trouvé propre. Naturellement, bien des essais ont été effectués sur cette voiture, depuis que je l’ai. J’ai essayé en particulier le camphre comme décalaminant avec toute satisfaction. J’ai utilisé aussi pendant quelques milliers de kilomètres de l’essence ordinaire additionnée d’éthyl-fluid (plomb tétra-éthyl), que me procurait, à l’époque, mon regretté ami Lienhard. L’essence additionnée d’éthyl-fluid me donnait des résultats au moins égaux à ceux de l’Esso ou de l’Azur. II n’y avait que le léger inconvénient pratique entraîné par la manipulation de l’éthyl-fluid, poison âssez violent qu’il convient de traiter avec précaution.
- Transformations, essais et perfectionnements. — Il ne se passe guère de semaine sans que j’aie à effectuer, sur quelque voiture, l’essai d’un accessoire ou d’un dispositif nouveau.
- Voici quelques-uns des essais qui ont été effectués sur la Bugatti et qui ont conduit à des perfectionnements durables.
- D’abord, montage d’appareils de suspension de Ram.
- Ce n’était pas un essai, car je connais depuis bien longtemps les appareils De Ram. Ceux qui m’ont été montés en 1931 sont toujours à leur place, fidèles au poste et sans avoir nécessité de retouche.
- J’ai essayé également les sièges Super-confort qui m’ont donné un tel bien-être et épargné si complètement la
- fatigue des longues randonnées, qu’ils sont toujours à leur place.
- J’ai fait monter sur cette voiture le système Pivolux de phares tournants que j’avais expérimenté autrefois sur la 3 litres. Le Pivolux actuel a à son actif près de 40.000 kilomètres. J’ai eu à resserrer une des vis de fixation du renvoi des biellettes de commande, et c’est tout.
- Au mois de janvier, en revenant du rallye de Monte-Carlo, des Bugat-tistes m’ont signalé que Friderich, dont j’ai déjà parlé, avait créé un embrayage à disques secs, interchangeable avec l’embrayage standard-Bugatti, embrayage dont on me dit le plus grand bien. On sait que l’embrayage d’origine des 3^300 Bugatti, appareil très sûr, n’a pas toujours un fonctionnement très agréable : il est parfois volontiers brutal. J’ai fait effectuer le changement (temps une demi-journée, prix 530 francs). Le progrès est remarquable : aucun entretien, grande douceur d’embrayage, très grande facilité de changement de vitesse. C’est encore un essai confirmé, puisque je conserve le nouvel embrayage.
- Equipement électrique. — L’équipement électrique de la voiture a fait l’objet d’assez nombreuses modifications dont je vais donner le détail.
- Au moment où j’ai pris la voiture, c’était une des premières de la série, Le démarreur monté à l’époque était insuffisant. Il m’a été échangé par la Maison Scintilla pour un démarreur plus gros. Le petit démarreur donnait des départs difficiles par temps froid. Actuellement, aucune hésitation, quelle que soit la température. Le remplacement du démarreur a simplement nécessité le retournement de la couronne dentée du volant.
- La batterie d’accumulateurs d’origine a fait place successivement à deux systèmes de batteries : d’abord une batterie Pouchain que j’ai conservée environ 8 mois. Puis, une batterie alcaline S. A. F. T. qui est toujours sur la voiture et que je compte bien mettre sur celle qui la remplacera un jour. La substitution de la batterie S. A. F. T. à la batterie au plomb a nécessité la modification du réglage du régulateur de la dynamo : modification très rapidement faite, mais sur la qualité de laquelle la Maison Scintilla, toujours prudente, m’avait fait de grandes réserves. En homme prudent, j’ai demandé un régulateur de rechange qui se trouve toujours dans le coin du coffre où je l’ai placé il y a deux ans, et dont je ne me suis jamais servi.
- La batterie alcaline ne m’a donné
- p.218 - vue 222/680
-
-
-
- 25-5-34 :--------- =
- aucun ennui depuis qu’elle est sur la voiture, et se charge parfaitement bien avec la dynamo d’origine. Je remets de l’eau environ deux fois par an.
- Les appareils d’allumage ont fait l’objet d’essais successifs. A l’origine, l'allumage était assuré par deux bobines six volts montées en série, avec un rupteur à deux linguets et came à quatre bossages (je rappelle que le moteur comporte un double allumage).
- Après quelque 20.000 kilomètres, Scintilla m’a monté, à titre d’essai, un système d’allumage avec deux bobines 12 volts en parallèle et toujours le rupteur à deux linguets, mais came à huit bossages : amélioration énorme de la marche du moteur au ralenti et aux reprises... et suppression des vibrations. Depuis que l’allumage en parallèle avec came à huit bossages a été monté, on n'a plus eu à retoucher à rantivibrateur : point important à retenir.
- Enfin, dernièrement, avant de partir pour Paris-Nice, on m’a demandé de faire l’essai d’une magnéto Vértex. Cet essai a nécessité la suppression d’une des deux rampes d’allumage. Tout marche au moins aussi bien qu’au- ' paravant, sinon mieux, sans que j’aie jamais à m’occuper du Yertex : il a fallu simplement, après le premier essai de 50 kilomètres, modifier légèrement la courbe d’avance. Depuis que j’ai le Yertex, j’ai même constaté, sans pouvoir m’en expliquer la raison, que le moteur, assez sujet au cliquetis au début, ne cliquetait maintenant que si on le faisait vraiment exprès.
- Pour les bougies, j’ai essayé successivement les bougies A. C. qui étaient sur le moteur à l’origine, puis les bougies Marchal-Platine, puis des bougies Gergovia-platine, type F. F. : ces trois types de bougies se sont montrés excellents et ne m’ont jamais donné d’autre ennui que, exceptionnellement, un encrassement de bougie, quand par hasard je roulais dans Paris pendant cinq ou six jours de suite sans aller sur la route.
- Je n’ai jamais eu d’auto-allumage ni avec un type, ni avec l’autre.
- J’ai simplement constaté à deux reprises, et avec les trois marques de bougies, un phénomène assez curieux :1a voiture étant restée immobilisée pendant un trimestre et pendant l’hiver, j’ai trouvé, en la reprenant, plusieurs bougies cassées : la pointe intérieure de l’isolant paraissait avoir éclaté pour un motif que je n’ai pu découvrir. Ce phénomène me paraît indépendant de la marque de bougies et n’a jamais été constaté qu’après un long repos. Serait-ce un méfait de l’alcool ?
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Cet examen sincère et complet de la vie d’une voiture en 45.000 kilomètres permet, me semble-t-il, de tirer certaines conclusions.
- Pour bien des voitures, 45.000 kilomètres, c’est le terme de la première période de l’existence, le moment où l’on doit faire procéder à une révision générale du moteur, au réalésage ou au chemisage des cylindres, changement de pistons, etc.
- L’état et le fonctionnement actuel de la voiture montrent que cette éventualité n’est pas encore à considérer pour la 3^300 Bugatti.
- Le petit nombre et le peu d’impor-tqjjflg des réparations effectuées est un signe bien net de la qualité de la construction, et à cet égard, il faudrait bien se décider à abandonner ces vieux racontars qui font l’objet de bien des conversations et qui ne reposent sur rien. Je citerai, à ce propos, un incident très récent. '
- Au cours du voyage d’aller de Paris-Nice, une personnalité marquante de l’automobile me demandait quelles étaient les voitures parmi lesquelles se trouvaient les gagnants probables. Je citais, entre autres, une 3-litres Bugatti bien préparée par son propriétaire et, qui me paraissait favorite : « Ce serait dommage me dit mon interlocuteur, que cette voiture gagnât ! — Et, pourquoi ? — Parce que la Bugatti n’est pas une voiture sérieuse ».
- Eh bien, je considère que la Bugatti est une voiture beaucoup plus sérieuse que telle ou telle marque jouissant d’une réputation assise chez les gens sérieux, et qui serait bien empêchée de prétendre aux performances courantes des voitures venant de Molsheim.
- Vous vous rappelez peut-être qu’au-trefois on disait de l’automobile que ce n’était pas une industrie sérieuse. Or, à l’heure actuelle, l’automobile est devenue d’une importance comparable à l’industrie de l’alimentation et des chemins de fer.
- L’affirmation que la Bugatti n’est pas une voiture sérieuse, vaut, me semble-t-il, celle qui visait au sérieux de l’industrie automobile.
- * *
- Autre préjugé : on dit : la Bugatti n’est pas une voiture de tourisme, c’est une voiture de course ou une voiture de sport.
- Qu’on me permette d’indiquer ce qu’emporte la Bugatti qui est entre mes mains à chaque voyage de vacances : 4 personnes adultes, 2 chiens pesant respectivement 15 et 25 kilo-
- -..... — 219
- grammes, 75 kilogrammes de bagages. Dans cet équipage, la voiture part de Sèvres le matin, arrive à Lacanau (595 kilomètres) huit heures ou huit heure et demie après, (tous arrêts compris) tout le monde étant frais et dispos (1).
- Si ce n’est pas là du tourisme, et si c’est du sport, moi je veux bien, mais combien de voitures sérieuses de tourisme amèneront leur équipage aussi nombreux en un point aussi éloigné et en aussi peu de temps, avec moins de fatigue !
- Bugatti, en s’attachant aux voitures de course et de sport, comme il l’a fait au début de sa carrière, a attaqué le problème par le bout le plus difficile. Il a surtout touché une clientèle impitoyable pour les voitures, la clientèle qui « rétame » (qu’on me passe cette expression peu élégante).
- C’est aussi la clientèle qui amène sa voiture au mécanicien dès que la vitesse maximum du moteur baisse de 50 tours.
- Depuis que le constructeur de Molsheim a entrepris la construction des voitures de tourisme, c’est-à-dire à peu près depuis qu’il a créé la 3-litres, il a montré que, suivant le proverbe, qui peut le plus peut le moins, et il a du premier coup, créé des voitures de tourisme qui ont toutes les qualités de robustesse, de vitesse, d’endurance des voitures de course, en y joignant le confort des voitures dites sérieuses. Que demander de plus ? Aussi bien, la clientèle de Bugatti est convaincue depuis longtemps, et, je le répète, c’est une clientèle difficile.
- Je suis particulièrement heureux de rendre ici hommage à la qualité de la construction de Bugatti qui fait des voitures, non seulement rapides et durables, mais qui présentent encore ces qualités de route que possèdent si peu de voitures actuelles, étudiées et construites cependant dans des usines qui possèdent infiniment plus de moyens techniques et industriels que la petite usine de Molsheim. Mais Bugatti a été élevé à la rude école de la course et, quoi qu’on fasse, cela se retrouve dans ses voitures de tourisme.
- Un mot enfin sur la carrosserie, dessinée par Jean Bugatti : elle tient remarquablement et est aussi silencieuse aujourd’hui qu au début. A noter son excellent confort. Remarque qui a également son intérêt : les formes de la carrosserie Bugatti, originales et hardies (donc discutées) en 1931, sont maintenant imitées par tout le monde.
- Henri Petit.
- (1) A part un des deux chiens, qui est invariablement malade après une demi-heure de voiture, et cela, quelle que soit la voiture.
- p.219 - vue 223/680
-
-
-
- 220
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-5-34
- L état actuel
- du moteur d aviation
- Fig. 2. — Moteur Hispano-Suiza 12 Xhrs.
- Le moteur d’aviation est en perpétuelle évolution, il s’améliore constamment. Nous pouvons même dire que c’est surtout aux perfectionnements des moteurs que sont dus les progrès les plus importants de l’aéronautique. Relativement, les cellules se modifient beaucoup moins et se perfectionnent infiniment moins vite.
- LES TENDANCES
- Le refroidissement. — D’un certain point de vue, les moteurs d’aviation peuvent se classer en deux grandes catégories, selon qu’ils sont refroidis par l’air ou par liquide interposé. Les deux solutions présentent chacune leurs avantages et leurs inconvénients ; des constructeurs également compétents en réalisent des deux sortes. Mais, à l’heure actuelle, le moteur à air prend nettement l’avantage. En examinant les différentes productions des constructeurs français, on constate que tous viennent au moteur à air. Le moteur à eau perd peu à peu du terrain, même dans le domaine qui jusqu’à présent était son apanage : celui des grandes puissances. Nous citerons, pour exemple, le récent moteur Hispano 14 H dont la puissance dépasse 1.000 CV.
- Dans les débuts de l’aviation, les premiers moteurs furent refroidis par l’air: témoin le Gnome 80 CV et le 180 CV Clerget, moteurs rotatifs, qui avaient l’inconvénient de projeter parfois au loin leurs cylindres, et dont les effets
- gyroscopiques étaient tels qu’ils rendaient difficiles les évolutions de l’avion.
- Le moteur, à air a pour lui sa simplicité, d’où un prix de revient moins élevé, sa robustesse, une plus grande accessibilité de ses différents organes. Jusqu’à ces dernières années, il n’avait pas été possible de réaliser des moteurs à air très puissants : à l’heure actuelle, le problème est entièrement résolu. Le moteur a air avait l’inconvénient de présenter une résistance à l’avancement plus grande que celle du moteur à eau : jusqu’à 200 CV, on
- fait maintenant des moteurs à air, à cylindres disposés en ligne. Pour les puissances supérieures, le type en étoile est conservé, et, grâce aux nouveaux capotages genre N. A. C. A., la résistance à l’avancement est sensiblement équivalente avec l’un ou l’autre système. Du point de vue poids, en tenant compte de l’eau des radiateurs, des canalisations, etc., on arrive à des résultats à peu près équivalents. Enfin, pour l’utilisation militaire, le radiateur constitue un organe vulnérable qu’il n’est guère facile de protéger. Avec l’eau, les cylindres sont refroidis d’une façon plus uniforme, mais la différence est pratiquement insensible et ne mérite guère d’être mentionnée. Bien que la tendance actuelle soit très nettement en faveur du moteur à air, le moteur à refroidissement par liquide est loin d’avoir fourni toutes ses possibilités. D’autres liquides que l’eau sont employés ; parmi ceux-ci, citons l’éthyl-glycol ainsi que le refroidissement par vaporisation.
- Avec le développement des dimensions des avions, il se peut que, dans un avenir pas trop éloigné, le moteur soit enfermé dans une cabine, ce qui en rendrait toutes les parties accessibles en vol. Le moteur à eau apparaîtrait alors comme la seule solution possible.
- Le régime, la compression. —
- Depuis l’emploi courant des réducteurs, le nombre de tours est en augmentation constante. Le gain de rendement
- Fig. 1. — Moteur d’aviation Renault 500/635 CV.
- p.220 - vue 224/680
-
-
-
- 25-5-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 221
- Fig. B. — Moteur Lorraine 300 CV à air.
- que l’on peut obtenir avec un régime de l’hélice relativement lent est de l’ordre de 10 à 12 p. 100, ce qui correspond à une augmentation de puissance utile de 16 à 18 p. 100. L’utilité du réducteur étant donc admise, malgré les inconvénients d’augmentation de prix (et de poids), il était normal que le nombre de tours des moteurs allât en augmentant. On atteint maintenant couramment des régimes de 2.400, 2.600 et même 3.000 tours-minute.
- La tendance va également vers les compressions élevées : 6 ou 6,5 ; ce sont surtout les questions de détonation qui limitent le chiffre de la compression.
- Bien entendu, l’usage du compresseur d’air est de plus en plus généralisé. Les emplois militaires des avions obligent constamment à augmenter le plafond de ceux-ci, et seul le compresseur permet de rétablir pratiquement la puissance en altitude.
- La construction. — Du point de vue construction, l’emploi des métaux légers se généralise de plus en plus dans la fabrication du moteur d’aviation. Citons : les alliages RR, qui, mis au point depuis plusieurs années, constituent un gros perfectionnement ; l’emploi des aciers austénitiques pour la fabrication des soupapes. Pour les coussinets, le bronze au plomb fait son apparition, remplaçant de plus en plus l’antifriction. Il a fallu poursuivre des études toutes spéciales pour fixer le plomb à son support : ces études se continuent d’ailleurs à l’heure actuelle dans la plupart des laboratoires.
- Les progrès de la métallurgie permettent de relever la limite élastique des aciers employés. Alors qu’autre-fois on ne dépassait guère 70 à 75 kilo-
- grammes, le chiffre de 120 kilogrammes est courant aujourd’hui.
- Bien que durs, ces aciers ne sont pas trop fragiles et résistent mieux aux vibrations et divers chocs périodiques. On a d’ailleurs appris à durcir les surfaces dans des conditions éliminant la cémentation.
- Une des conséquences les plus importantes, du point de vue aéronautique, des progrès réalisés dans la construction des moteurs, réside dans la diminution du poids par cheval. Comme chiffres moyens, citons 500 grammes par cheval pour certains moteurs de série à compresseur et 400 grammes pour les moteurs de course.
- Dans la plupart des réalisations, on constate une recherche de la diminution de la surface frontale des moteurs et une augmentation du nombre des cylindres. Ceci donne en effet, une régularité maximum du couple et une grande sécurité. Les cylindres deviennent donc relativement de plus en
- Fig. 4. — Le Gnome K 14 en double étoile 800/1.000 CV.
- plus petits, mais on est limité dans l’augmentation de leur nombre par l’augmentation du prix de revient qui croît rapidement avec cette multiplication des cylindres.
- Les accessoires. — Au cours de l’année dernière, on a pu constater également quelques progrès dans le blindage des circuits électriques des moteurs. En effet, les étincelles des bougies rendent parfois pratiquement impossible l’utilisation de la T. S. F Il a donc fallu entourer le système, d’allumage d’un véritable blindage électrique. Souvent les systèmes de blindage laissent dériver une partie de l’énergie à la masse, ce qui a pour conséquence de rendre insuffisantes les étincelles des bougies.
- De plus, il arrive fréquemment que la pointe d’une bougie blindée reste
- chaude, d’où des allumages prématurés. Cette question du blindage, qui complique singulièrement le problème de l’allumage, est une des grosses préoccupations du constructeur de moteurs. Bien qu’activement poussée, la question n’est encore nulle part complètement au point.
- Les carburateurs ne présentent guère de nouveau dans les fabrications de série ; mais beaucoup d’études sont entreprises à leur sujet dans les laboratoires : la plupart d’entre elles visent à la suppression du carburateur et à son remplacement par un système d’injection directe. Pour les gros moteurs, les carburateurs ont l’inconvénient de fournir un brouillard irrégulier : l’essence ruisselle le long des tuyauteries, et un cylindre risque d’être gavé d’essence, alors que son voisin ne recevra qu’un mélange trop pauvre.
- Le problème de l’injection directe est beaucoup plus difficile à résoudre pour le moteur à essence que pour le moteur Diesel ; parmi les principales difficultés, citons celle de rendre convenable le rapport air-essence, quel que soit le régime et surtout les variations brusques de celui-ci. Il est difficile de réaliser une pompe qui fournisse des variations de débit d’essence aussi considérables que les variations de débit d’air permises par le papillon.
- Reste la question des silencieux. Etant données les conditions imposées du point de vue place, forme, poids, perte de puissance qui ne doit guère dépasser 1 à 1,5 p. 100, le problème n’a pu encore être résolu, malgré toutes les recherches entreprises.
- LES RÉALISATIONS
- Sans vouloir nous livrer à une longue description des moteurs, description
- Fig.'5. — Moteur Potez de tourisme 100 CV.
- p.221 - vue 225/680
-
-
-
- 222
- qui serait fastidieuse, nous allons dire quelques mots de certains moteurs, réalisés récemment par les principales firmes.
- Lesmoteurs de tourisme. — Parmi ceux-ci nous trouvons les moteurs Salmson, firme spécialiste des moteurs de petite puissance, en étoile, à refroidissement par air. Les moteurs 9 Adrs et 9 Aers sont des 9 cylindres de 60 et 75 CV. Le second, le plus récent, est une amélioration du premier par augmentation du nombre de tours qui est d’environ 3.000 à la minute. L’alimentation est assurée par un compresseur centrifuge Salmson aspirant au carburateur et refoulant dans un collecteur d’admission d’où partent les 9 tubulures d’amenée des gaz aux cylindres. Le compresseur est à commande mécanique par train d’engrenages à denture droite et limiteur de couples. Ces moteurs sont munis d’un réducteur de rapport 14/27.
- Dans les autres moteurs Salmson, on constate une tendance à obtenir, pour une puissance donnée, un régime tel qu’il permette d’obtenir le montage de l’hélice en prise directe évitant ainsi l’emploi d’un réducteur. C’est le cas des moteurs 9 N es dont le régime nominal est de 1.800 tours. Puissance : 135 CV pour le premier, 165 pour le second, grâce à l’adjonction d’un compresseur centrifuge Râteau, à commande mécanique toujours entraînée par le moteur.
- Dans les moteurs de tourisme, nous devons également citer le 95 CV Renault à 4 cylindres en ligne, à refroidissement par air, moteur déjà ancien, mais qui mérite d’être cité par suite de l’influence qu’il a eue sur le développement de l’aviation de tourisme en France. De ce type dérive directement le 100 CV 4 Pci 4 cylindres en ligne,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- inversé, qui est le premier moteur de ce genre qui fut construit en France. Le Bengali en constitue une amélioration ; possédant un alésage supérieur, il donne à pleine puissance 135 CV. C’est de ce moteur que dérivera le 8-litres à compresseur qui sera monté sur l’appareil Caudron de la coupe Deutsch 1934.
- Citons également les moteurs Potez 9A, moteur de 170 CV muni d’un brasseur centrifuge et donnant un équivalent de puissance de 210 CV, et l’excellent moteur Hispano 5 Q, moteur en étoile à refroidissement par air d’une puissance de 150-180 CV.
- Les moteurs militaires. — L’effort français s’est porté principalement sur les moteurs de grosse puissance, et il en est sorti récemment quelques-uns qui constituent des réalisations remarquables.
- Parmi les moteurs à air. nous devons citer le moteur Hispano 14 H A, moteur à compresseur et réducteur de 14 cylindres d’une puissance de plus de 1.000 CV. Ce moteur est à notre connaissance, en exceptant certaines machines de course, le moteur le plus puissant qui ait été réalisé.
- Dans un ordre d’idées analogue signalons le moteur Gnome K 14 800 CV, moteur en étoile à refroidissement par l’air, le plus puissant des moteurs de cette série K fameuse.
- Cette série a ceci de particulier qu’elle constitue une gamme de moteurs d’une puissance comprise entre 240 et 1.000 CV. Rs possèdent tous les mêmes cylindres, ainsi que plusieurs autres organes communs, d’où une notable réduction des stocks de rechanges et une grande analogie de conduite et d’entretien facilitant la formation du personnel responsable de leur utilisation. Signalons qu’à l’heure ac-
- =-:=l: " = 25-5-34
- tuelle, les bureaux d’étude de Gnome poursuivent la réalisation d’une nouvelle série dite des « 4 » qui, dérivée de la même formule que la précédente, possédera quelques améliorations.
- De nombreux moteurs à eau ont été également réalisés durant ces derniers mois :
- Le moteur Renault 650 CV, destiné à l’aviation de chasse, 12 cylindres en V. Un compresseur à 2 vitesses débrayables permet de conserver la puissance nominale jusqu’à 4.000 mètres. Ce moteur possède 2 soupapes d’échappement et 2 soupapes d’admission par cylindre. Ceux-ci sont chemisés en tôle soudée à l’autogène.
- Citons également le 600 CV Loraine Pétrel à réducteur et compresseur. Signalons que chaque cylindre possède 4 soupapes. Celles-ci sont donc d’un diamètre réduit, ce qui évite les déformations et détériorations des sièges qui se produisent avec des diamètres trop élevés.
- Egalement les moteurs Hispano 12 X et 12 Y de 650 et 860 CV, un compresseur permettant de rétablir la puissance à 4.000 mètres. Farman réalise également un 600 CV muni d’un compresseur débrayable à 2 vitesses.
- LES MOTEURS A HUILE LOU RDE
- Nous ne décrirons pas les moteurs à huile lourde, dont nous avons parlé en détail, à plusieurs reprises, dans La Vie Automobile. A l’heure actuelle, presque toutes les maisons poursuivent des études de ce genre. Beaucoup, de lecteurs seront certainement étonnés de constater qu’après tant de travaux effectués, tant d’argent dépensé, aucun moteur à huile lourde ne soit pratiquement monté sur avion. Les raisons de ceci sont multiples ; mais
- QUELQUES CARACTÉRISTIQUES DE MOTEURS D’AVIATION
- Dénomination. Puissance. Dispo- sition. Nombre de CYLINDRES. Alésage ET COURSE. Compression. Cylindrée TOTALE. Rapport DE RÉDUCTION. Régime. Poids. Diamètre HORS-TOUT.
- • litres kg. mètres
- Salmson 9 Adrs 60 CV Etoile-air. 9 70 X 86 5,6 2,979 14/27 2.700 à 2.900 77 0,658
- Salmson 9 Aers 75 CV Etoile-air. 9 70 X 86 5,6 2,979 14/27 2.850 à 3.000 82 0,658
- Salmson 7 Ac a 105 Etoile-air. 7 100 X 130 7 7,140 Prise directe. 2.000 128 0,940
- Potez 6 Ac 100 Etoile-air. 6 105 X 125 5 6,5 Prise directe. 1.850 123 0,927
- Hispano 5 Q 150/180 Etoile-air. 5 127 X 140 5,1 8,9 Prise directe. 2.000 185 1,145
- Salmson 9 Ncs 135/165 Etoile-air. 9 100 X 140 5 9,9 Prise directe. 1.800 à 1.900 170 0,960
- Hispano 9 V As 575/650 Etoile-air. 9 155 X 174 6,4 29,88 432 1,400
- Hispano 12 X hrs 650/690 V à eau. 12 130 X 170 5,8 27 2/3 2.600 370
- Hispano 12 Y hrs 860 à 4.000 m. V à eau. 12 150 X 170 5,8 36 2/3 2.400 435
- Lorraine Pétrel 12 H Ars. 500/600 V à eau. 12 145 X 145 6 28,7 11/17 2.250 à 2.600 460
- Farman 12WI 500/600 W à eau. 12 135 X 140 24,048 1/2 2.580 460
- Gnôme 14 K rsd 800 Etoile-air. 14 146 X 165 5,5 38,6 1/2 ou 2/3 2.400 523 1,288
- Hispano 14 H A 900 CV Etoile-air. 14 155 X 170 6,4 45,24 2.400 570 1,267
- équivalent de
- puissance 1020.
- p.222 - vue 226/680
-
-
-
- 25-5-34
- 223
- en voici une qui n’a peut-être pas été suffisamment soulignée. La réalisation et la mise au point d’un moteur ' huile lourde dure plusieurs années. pe constructeur part avec un certain programme ; lorsqu’il a abou-le moteur à explosion a fait, entre temps, des progrès considérables et le moteur à huile lourde qui, sorti deux ans plus tôt, eût passé pour une merveille, se trouve en retard par rapport à son concurrent à essence. Donc, sous peine de diminuer les performances des avions, et alors apparaît la résistance des avionneurs, il faut poursuivre de nouvelles études et rechercher de nouveaux progrès. C’est ce qui se produit notamment pour le moteur Clerget. Pratiquement le 300 CV et
- Le nouveau levier-came d’égale action pour freins BENDIX
- Examinons ce qui se passe quand on appuie sur la pédale de freinage a une voiture équipée avec les freins Bendix. Il résulte de cette action un déplacement simultané de tous les câbles, ceci par suite de la liaison flexible, du système câble-gaine, existant pour chacune des quatre roues.
- Ce déplacement de chaque câble est transmis directement et invariablement au levier-came de chaque frein.
- Or, en agissant sur le système de réglage individuel de chaque roue, et qui agit, on le sait, sur l’accouplement des segments, on transforme les mouvements du câble en efforts de freinage, et ceci à la demande ; mais, d’autre part, la compensation de toutes les variations possibles dans le système de freinage se fait — par suite de la flexibilité de la commande — avant que l’effort de freinage soit transmis au levier-came de chaque frein, qui est, somme toute, le point de fonctionnement essentiel.
- Le réglage consistera donc à répartir également sur les quatre roues l’effort de freinage proprement dit.
- Or, primitivement, le levier-came de commande avait un double rôle : d recevait l’effort de traction du câble et provoquait l’écartement des segments, et il en résultait que le rapport des bras de leviers de commande et d’action était variable suivant la Position du levier (réglage) et l’usure des garnitures.
- Désormais le nouveau levier-came d égale action, en deux pièces, supprime cet inconvénient.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- le 500 CV pourraient être mis en service. Mais ils constitueraient pour les performances des avions un certain recul. Ils ne seront donc utilisés que lorsqu’ils auront pu être à nouveau perfectionnés. C’est d’ailleurs à quoi s’emploient M. Clerget et la Société Hispano qui a la charge de leur fabrication en série.
- Pour situer l’effort entrepris par les maisons de moteurs, nous ne citerons qu’un chiffre : la création, la mise au point et la mise en route pour fabrication en série d’un moteur tel que le 12 Y Hispano ont coûté à cette société plus de 10 millions de francs.
- Jacques Desgranges.
- Frein Bendix avec le nouveau levier-came d’égale action.
- Le levier sur lequel le câble est accouplé tourillonne librement sur l’axe de point fixe, et la position de la came du levier-came proprement dit ne dépend plus, dans ces conditions, de la position du levier auquel le câble est accouplé, comme cela se produisait précédemment.
- Ainsi, le rapport des bras de leviers est invariable : il ne dépend plus, ni du réglage, ni de l’état des garnitures.
- Le freinage est dès lors beaucoup plus facilement contrôlable et est absolument proportionnel à la pression exercée à la pédale de frein. Une conséquence particulièrement heureuse est de donner un freinage égal en marche avant et en marche arrière.
- En résumé, les freins Bendix équipés du nouveau levier-came d égale action donnent une progressivité et une puissance encore accrues et alliées à une très grande stabilité, qui est due a la répartition parfaite de 1 effort de freinage sur les quatre roues.
- René Charles-Faroux.
- Une nouvelle lampe pour voitures et motocyclettes
- Nos lecteurs connaissent, de nom tout au moins, les lampes Super-Duplo, mises sur le marché par Philips, et qui se recommandent, non seulement parce qu’elles évitent complètement l’éblouissement sur la route, mais aussi en raison de leur amortisseur de chocs, qui les rend insensibles aux trépidations.
- Or, voici que la nouvelle lampe vient d’être réalisée avec un verre d’un type spécial appelé « Sélectiva » et qui produit une très belle lumière jaune verdâtre. Ce verre « Sélectiva » a la propriété de ne laisser passer que les radiations auxquelles notre œil est le plus sensible, tout en donnant à la lumière émise un caractère pratiquement monochromatique, qui favorise beaucoup la visibilité.
- On sait, en effet, qu’aux faibles éclai-rements, c’est-à-dire chaque fois qu’il s’agit d’éclairages nocturnes, la pupille de notre œil est très dilatée, et que dans ces conditions, le phénomène d’aberration chromatique se manifeste. Cela veut dire, pour parler plus simplement, que, pour un objet éclairé en lumière blanche, il se forme dans l’œil diverses images qui ne sont pas sur le même plan. Les images correspondant à la couleur violette se forment, par exemple, en avant de la rétine et les images correspondant à la couleur rouge se forment en arrière. Il en résulte une fatigue de l’œil, qui cherche à s’accommoder sur toutes les images.
- En ne laissant passer que les rayçns jaunes, le verre « Sélectiva » élimine le défaut précité, parce que les objets ne donnent lieu qu’à une seule image qui se forme sur la rétine. Pratiquement, cela se traduit par un gain considérable de visibilité. Il faut ajouter à cela que les rayons jaunes pénètrent plus facilement le brouillard que les rayons violets.
- Le verre « Sélectiva », en éliminant les rayons bleus ou violets, permet donc d’accroître la portée des phares dans la brume.
- Les avantages de la nouvelle Super-Duplo à verre « Sélectiva » sont donc incontestables ; c’est la lampe de l’avenir pour les automobilistes et les motocyclistes. Ajoutons que cette lampe peut équiper la plupart des phares existant actuellement.
- M. d’About.
- p.223 - vue 227/680
-
-
-
- 224 = - -:
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Camionnette utilisée hors du service par un employé d'une société ; responsabilité civile de cette dernière. — Accident causé par suite d'un dérapa ge ; responsa bilité.
- Le 6 avril 1932, la 9e chambre de la Cour d’appel de Paris condamnait à un an de prison et 100 francs d’amende M. B... employé de la Société X.., pour avoir, en conduisant une camionnette, causé un accident mortel à L. La Société, ayant été déclarée civilement responsable vis-à-vis de la veuve de la victime, se pourvut en cassation, en alléguant que l’arrêt n’avait pas constaté qu’au moment de l’accident B... avait agi dans les fonctions auxquelles il était employé par son patron ; que bien au contraire l’acte accompli par B... était complètement étranger à ses fonctions.
- La Chambre criminelle de la Cour de cassation a rejeté ce pourvoi le 9 février 1934 en ces termes :
- « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que B... était employé de la Société demanderesse ; qu’en cette qualité il était chargé de la conduite d’une camionnette pour faire les livraisons ; qu’il avait cette voiture à sa disposition d’une façon constante et sans aucun contrôle, même les jours où il ne travaillait pas ; que cette voiture était garée loin des autres bâtiments delà Société, dans un local dont B... avait la clef et où il accédait librement, les jours fériés comme les autres jours ;
- « Attendu qu’il résulte des mêmes constatations que, le 15 juillet 1929 sans avoir besoin de demander aucune autorisation, B... a sorti la voiture et a causé un grave accident ; qu’il a été, pour homicide et blessure par imprudence, condamné à une année d’emprisonnement, 100 francs d’amende ainsi qu’au paiement de dommages-intérêts aux victimes de l’accident ;
- « Attendu que la Société a été déclarée à bon droit civilement responsable des réparations civiles ainsi ordonnées ;
- « Attendu, en effet, qu’en abandonnant sans aucun contrôle, à la discrétion de son préposé qui en avait la garde, un véhicule destiné aux besoins de son industrie, la Société demanderesse a commis une négligence ; que
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- cette négligence ayant permis à B... de sortir avec la voiture en dehors de son service, la Société est civilement responsable du dommage causé à des tiers par l’emploi qui a été fait de la camionnette ; que les maîtres et commettants sont responsables du dommage qui résulte de l’abus des fonctions confiées à leurs préposés... » Nous retrouvons dans cette décision la rigueur habituelle de la jurisprudence de la Cour de cassation en ce qui touche la responsabilité des patrons et l’obligation de surveillance qui leur incombe.
- Les tribunaux se refusent à voir dans le dérapage un cas fortuit. Le tribunal correctionnel de Forcalquier s’est conformé à ce principe en rendant le 19 janvier 1934 le jugement suivant :
- « Attendu que, suivant les ordres donnés par V... agent de la maison X... à Marseille, et se trouvant dans l’impossibilité de conduire par suite d’une blessure au poignet, l’Agence envoyait à Briançon une voiture conduite par O..., démarcheur de la maison, ayant à ses côtés B..., mécanicien de la maison X... ;
- « Attendu que, sur une route rendue glissante par la pluie, après un léger virage, la voiture d’O... se mit à zigzaguer sur une longueur de 50 mètres et vint se renverser dans le fossé ; que B... fut tué sur le coup ;
- « Attendu que le dérapage ne peut provenir que d’une vitesse exagérée par route glissante ; que la route ne présente d’ailleurs pas à cet endroit de virage dangereux ;
- « Attendu qu’il résulte des déclarations faites par O... lui-même, à l’interrogatoire que lui fit subir le commissaire de police de Marseille en vertu ^e la commission rogatoire de M. le juge d’instruction de Digne en date du 28 avril 1933, qu’ils étaient partis de Marseille vers 11 heures et que l’accident se produisit près de Pey-ruis vers 14 heures 30, alors qu’un temps d’arrêt avait été pris pour le déjeuner, ce qui implique une vitesse exagérée pour franchir les 125 kilomètres qui séparent Marseille du lieu de l’accident, par route glissante ;
- « Attendu qu’en vertu d’une jurisprudence constante, le dérapage ne doit pas être considéré comme un cas fortuit, mais au contraire comme un événement prévisible, de la part d’un conducteur prudent, par temps de pluie ;
- « Attendu qu’O... a la réputation d’être un chauffeur imprudent, con-
- ----- ~ —----—= 25-5-34
- duisant trop vite ; qu’il a déjà été condamné par le tribunal correctionnel de Marseille pour blessures involontaires à 100 francs d’amende par jugement en date du 27 avril 1932 : que la responsabilité pénale d’O... est nettement établie... »
- O... a donc été condamné à un mois de prison avec sursis et 100 francs d’amende ; mais le tribunal a refusé d’accueillir la demande en dommages-intérêts formée par la sœur de la victime qui se portait partie civile. L’auteur de l’accident et la victime étaient en effet préposés du même patron ; or; l’article 7 de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail décide que l’action de droit commun, fondée sur les articles 1.382 et 1.384 du Code civil, peut être exercée contre toute personne autre que le patron ou ses ouvriers et préposés ; l’action ne pouvait donc jouer en l’espèce. D’autre part, l’article 2 de la même loi, qui est d’ordre public, enlève à toutes personnes, même non comprises dans les ayants droit de l’article 3, toute action contre le patron. Le Tribunal a donc dû se borner à constater que les frères et sœurs, alors même qu’ils seraient dans le besoin par suite de la disparition de leur unique soutien, ne pouvaient réclamer une indemnité au chef d’entreprise.
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Monocoup :
- 13, rue Michelet, Billancourt (Seine). Técalémit :
- 18, rue Brunei, Paris.
- Oildag :
- 7, rue de Normandie, Asnières (Seine). Whiz :
- Mertens, 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- Bendix :
- 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy (Seine).
- Bugatti :
- Molsheim (Bas-Rhin).
- Philips :
- 8, Cité Paradis, Paris.
- Renault :
- Billancourt (Seine). Hispano-Suiza :
- Rue du Capitaine-Guynemer, Bois-Colombes (Seine).
- Lorraine :
- 10, rue Pergolèse, Paris.
- Potez :
- 75, avenue des Champs-Élysées, Paris»
- p.224 - vue 228/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1043
- 10 Juin 1934
- w wic^-|u loijpQiig
- CHBRLEb FRROÜX:
- REDRCEUR“(HEf _
- ------ 32, RÜE
- DONOD
- BONRPRRTE_PRRI5_VI?
- EDfTeOR.
- SOMMAIRE.— La course, nécessité \itale : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une 8 CV Peugeot 301 avec culasse Speed : H. Petit. — Le nouvel indicateur de vitesse enregistreur Tel : H. Petit. — Soyez bons pour les bougies : M. d’About. — Une nouvelle branche du service : le rodage : P. Maillard. — Vers les vacances : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Propriétés générales des régulateurs de tension : O. Gory. — Les faits et les gens : P. Maillard. — La voiture automobile actuelle vue par l’usager : H. Petit. — Ca userie judiciaire : J. Lhomer.
- course
- é vitale
- Lors de notre dernière consultation, les lecteurs de La Vie Automobile, en énorme majorité, ont marqué leur désir de voir disparaître la chronique mensuellement consacrée à l’aviation, à quoi nous avons obtempéré ; mais beau-
- coup, ^f^rçH^teux, voulaient bien ajou^tp>Ÿ*« Pafté^nous d’aviation, quq^jJ ^ 4en vaudra la peine !... » ti£eÿt le cas*, aujourd’hui : la coupfe^*>Deutsc$b tf&e la Meurthe, dispuîéb^J^qpÿ*'la seconde fois le dimanche 27 juin sur un circuit de 100 kilomètres de développement (Étampes-Chartres-Boncé), a permis de telles constatations et si encourageantes pour l’avenir de l’aéronautique nationale, qu’il semble qu’aucun, parmi nous, ne puisse s’en désintéresser.
- Disons d’abord les conditions de l’épreuve : laissant chaque constructeur libre de sa formule « avion », le règlement imposait à tous les concurrents de ne faire appel qu’à un moteur d’une cylindrée géométrique maximum de 8 litres (ce qui en automobile et dans l’ancienne formule fiscale correspond à 48 CV). La suralimentation était permise.
- Le parcours était de 2.000 kilomètres, un seul ravitaillement était autorisé à mi-parcours ; chaque appareil devait donc pouvoir couvrir 1.000 kilomètres sans reprendre contact avec le sol, ce qui revient à dire qu’avec la marge de prudence nécessaire, les avions de la coupe avaient un rayon d’action d’environ 1.200 kilomètres.
- L’an dernier, pour la première coupe Deutsch, le vainqueur Potez, dont l’appareil était piloté par Détré et utilisait un moteur à cylindres en étoile, avait réalisé 322 de moyenne. Tous les appareils de 1933, à l’envol, devaient couvrir au moins 800 mètres avant décollage, et leur atterrissage, toujours délicat, exigeait une virtuosité exceptionnelle du pilote.
- Cette année, 389 de moyenne (chiffre qui aurait dû être 430 au moins, on dira pourquoi tout à l’heure), envols en 200 mètres, atterrissages aisés, ne nous donnant aucune émotion.
- Progrès gigantesque, amené par quoi ?
- A. Perfectionnement du moteur d’abord, dont la puissance, passant de 250 à 350 CV, s est
- trouvée accrue de 100 CV (compression augmentée, nouveaux carburants, vitesse de rotation plus élevée, sécurité de marche accrue).
- B. Développement de l’hélice à pas variable : mise au pas minimum, elle permet de doubler l’effort de traction ; en vol, on prend le grand pas pour la vitesse.
- C. Apparition des volets d’intrados : on connaît les « becs de sécurité », les « ailes à fente », qui ont pour but d’éviter les tourbillonnements sur la face dorsale de l’aile ; les volets d’intrados, qui s’ouvrent dans la face ventrale, sous la partie inférieure de l’aile, permettent d’accroître la force portante de l’appareil et donc de ralentir la vitesse au moment de l’atterrissage.
- D. Étude beaucoup plus poussée des formes de carène en vue de diminuer la résistance à l’avancement.
- C’est ainsi que, pour réduire cette résistance, les appareils Cau-dron-Renault engagés, et qui devaient triompher, avaient été prévus avec trains d’atterrissage rentrants pendant le vol. Le dernier
- p.225 - vue 229/680
-
-
-
- 10-6-34
- LA VIE AUTOMOBILE =
- Ce qu’on écrit
- 226 .................... —---------
- jour, un de ces trains obéit mal à la commande,' et l’ingénieur, M. Rifïart, résolut de reprendre des trains fixes, ce qui lui fit perdre 40 kilomètres à l’heure. Retenons ceci pour expliquer combien nos constructeurs de voitures ont raison d’affiner leurs formes extérieures. L’appareil Caudron-Re-nault gagna quand même, très nettement, mais avec une vitesse de loin inférieure à celle qu’il pouvait fournir.
- + *
- Ce qu’il faut retenir avant tout, c’est l’admirable enseignement fourni par la course.
- En un an, par elle, on a réalisé des progrès que dix ans de bureaucratie. technique avaient été impuissants à nous fournir. En fait, le grand vaincu, c’est le Service Technique Aéronautique, timoré, paperassier, ennemi de toutes les responsabilités, mais jaloux quand même d’une autorité qu’il est impuissant à exercer.
- Une fois de plus, l’initiative privée a battu les services d’Etat. Par quoi se traduit le résultat ?
- Un avion de chasse coûte 700.000 francs environ ; son rayon d’action est à peine de 500 kilomètres : au sol, sa vitesse est de 320.
- Les avions de la coupe Deutsch coûtent 200.000 francs ; leur rayon d’action est de 1.200 kilomètres ; leur vitesse au sol est voisine de 450.
- Un an encore : nous toucherons au 500 à l’heure qui n’a pu être atteint qu’avec des appareils spéciaux, terriblement coûteux, utilisant des moteurs qu’on ne saurait mettre en service courant.
- Pour arriver au splendide résultat de cette coupe Deutsch, il a suffi que quelques hommes affrontent la compétition publique.
- Voilà ce qu’il faut retenir : la course, plus que jamais nécessaire, permet seule, à une industrie, de faire des progrès rapides.
- Grâce à la course, l’aviation française reprend, sur toutes ses rivales, l’avance que les bureaux lui avaient fait perdre.
- C. Faroux.
- Assurances
- Dans son intéressant articledu numéro 1.034 deLa Vie Automobile intitulé « Quelques répercussions de la nouvelle formule d’imposition », M. Maillard, parlant de la question des assurances, écrit : « On ne voit pas bien sur quelle base elles vont maintenant reposer. Nous croyons savoir que les compagnies sont assez embarrassées et qu’elles étudient cette question laborieuse ».
- Cela m’incite à vous rappeler mon article sur « la diminution des accidents par la suppression des assurances » qui parut dans votre numéro du 25 juin 1931.
- Cette suppression et son remplacement par un léger impôt supplémentaire avaient pour but :
- 1° De diminuer le nombre des accidents dans une très grande proportion ;
- 2° De coûter beaucoup moins cher que l’assurance actuelle ;
- 3° D’entraîner le châtiment des coupables qui paieraient de leur bourse les dégâts causés par leur imprudence ou leur maladresse ;
- 4° De permettre aux blessés d’être toujours indemnisés, alors qu’aujourd’hui ils ne le sont pas, quand l’écraseur est insolvable.
- Eh bien, mon système aurait encore l’avantage de s’adapter parfaitement à la nouvelle formule d’imposition. En achetant de l’essence, on renouvellerait son assurance jusqu’à ce que le réservoir soit vide. Et ainsi, le principe parfaitement juste qui veut qu’on paie dorénavant l’impôt en proportion de l’usage qu’on fait de sa voiture et de la dégradation qu’elle inflige aux routes, s’appliquerait idéalement à l’assurance, alors qu’avec la méthode actuelle une auto qui fait 4.000 kilomètres par an paie autant qu’une autre du même type qui, en faisant 40.000, a dix fois plus de chances d’accidents !
- Pourquoi les automobilistes ne se serrent-ils pas les coudes, ne forment-ils pas une ligue unique capable d’imposer ses volontés à nos gouvernants ignares ?
- Ils auraient tôt fait, avec de la discipline et un homme énergique à leur tête, en menaçant de cesser de rouler jusqu’à satisfaction obtenue, d’obtenir l’application de mon système — ou d’un autre meilleur, s’il en est un — et de débarrasser la nouvelle formule de ses tares : les 17 p. 100 des communes, le tarif spécial de certains véhicules, etc.
- Quant aux motocyclistes, je ne les trouve nullement à plaindre. Où sont ceux qui font 20.000 kilomètres par an et pour quelle raison les feraient-ils ? Je ne vois dans ma ville que de jeunes « piqués » pour qui la motocy-lette est un amusement. Comme le chantier ou l’usine où ils travaillent est généralement près de chez eux, ils allongent la promenade en tournant dans les rues qu’ils rendent odieuses par leur échappement libre. Puisque la police les tolère et que le public ne les lapide pas, la nouvelle taxe serait à bénir si elle diminuait leur nombre et leurs évolutions. Mais elle n’en fera rien, ils sont bien loin de parcourir 20.000 kilomètres par an. Et s’il en est parmi eux qui les font, que représente le surplus d’impôt de 200 à 300 francs par rapport aux lourdes dépenses résultant d’un tel kilométrage ?
- Encore un mot au sujet de la motocyclette. Elle est un exemple frappant du désaccord — qui est la caractéristique de notre époque — entre les progrès mécaniques et le progrès tout court. Les inventions pratiques ont un côté haïssable, de par le fait qu’elles ne correspondent pas à un développement mental équivalent. Au contraire, il semble que la moralité baisse à mesure que les machines se perfectionnent. Un malappris sur une motocylcette est muni d’un pouvoir redoutable, celui de fracasser des tympans par milliers (je laisse les accidents de côté), d’insulter à la pureté de l’aube, tout en réveillant les travailleurs couchés tard, de déchirer le calme du soir qu’il
- est impossible aujourd’hui de goûter dans son jardinet ou à sa fenêtre...
- Autrefois, ce même malappris n’était guère gênant, quand il était « gai », qu’avec la voix dont la nature l’avait pourvu... Que c’était peu de chose et qu’il est aisé de comprendre ceux qui s’écrient : « C’était beau temps alors ! »
- Yzelen.
- Améliorations désirables
- J’ai été très heureux d’apprendre par votre article sur le « vapor lock » l’explication de la panne qui m’était arrivée sur la route de Clermont-Ferrand, par 36° et après un arrêt, et qui m’avait immobilisé longtemps. Pour parer au désamorçage de la pompe par les vapeurs d’alcool ou d’essence (dont je voyais les bulles se dégager à travers le verre du filtre), j’ai maintenant dans mon coffre un bouchon de réservoir arrière muni d’une valve avec laquelle je puis établir, grâce à la pompe à pneu, la légère surpression nécessaire pour le réamorçage. Cela peut me servir également en cas de rentrée d’air dans les tuyauteries d’aspiration ou même d’alimentation de secours en isolant la pompe avec un by-pass (ce que je n’ai pas encore fait d’ailleurs).
- Les constructeurs pourraient d’ailleurs isoler la pompe collée au carter comme on isole les manches des casseroles.
- Comme vous le dites, les exhausteurs ne présentent pas cet inconvénient, mais par contre celui d’avoir 10 à 15 litres sous le capot, ce qui est dangereux en cas de retour de flammes.
- Par ailleurs, j’avais eu tant sur cette voiture que sur ma 10 CV de ville une bonne utilisation de l’essence alcoolisée, qui évidemment fait moins cliqueter le moteur. Il reste seulement la question du départ à froid en hiver qui sera certainement assez épineuse.
- Sur cette 10 CV de grande série j’ai fait monter depuis trois ans une boîte 4 vitesses qui l’améliore considérablement, et je regrette comme vous que les constructeurs français ne présentent pas plus de modèles à 4 vitesses.
- Un autre désir serait d’avoir un inverseur sur le tableau de bord, permettant de charger les accus à plein, ou à quelques ampères seulement, par une résistance additionnelle avec un voltmètre permettant par pression d’un bouton de se rendre compte de l’état de charge de la batterie. J’ai eu ainsi une voiture (à magnéto) où je coupais par un interrupteur la charge de la batterie. Elle m’a duré 5 ans et ne nécessitait pas de remisé fréquente d’eau distillée.
- R. Vernier.
- Nous sommes heureux d’enregistrer l’opinion autorisée de notre abonné. Comme lui. nous avons constaté, maintes fois, que l’essence alcoolisée n’avait pas tous les défauts qu’on se plaît à lui reconnaître. Elle en a quelques-uns, mais on peut les lui pardonner en faveur de ses qualités antidétonantes.
- Signalons que les Etablissements Técalémit fabriquent maintenant un petit appareil, l’Anti-Vapor-lock, qui se monte en quelques instants sur toutes les voitures et élimine automatiquement et instantanément les poches de vapeur.
- p.226 - vue 230/680
-
-
-
- 227
- J0 6_34 - — - —-= LA VIE AUTOMOBILE "---
- Essai d’une 8 CV PEUGEOT 301 avec culasse Speed
- MONTLUÇON
- AUBIGNY ARGENT
- 140 150
- MONTARGIS
- 260 270 280
- Graphique de l’essai (retour) relevé avec le nouvel enregistreur Tel.
- C’est ici le troisième compte rendu d’essai concernant la même voiture. Suivant le désir de nos lecteurs, nous allons leur donner les résultats obtenus après modification du moteur de cette 301, par le remplacement de la culasse de série au moyen d’une culasse en aluminium Speed.
- Pour mémoire, rappelons que la 301 d’origine a fait l’objet d’un essai dont le compte rendu a paru dans le n° 1026 du 25 septembre 1933 de La Vie Automobile. La même voiture a été essayée après adjonction du démultiplicateur Cotai et sans modification du moteur. Le compte rendu de cet essai a paru dans le n° 1035 du 10 février.
- Nous rappelons d’ailleurs ici les résultats obtenus, afin d’éviter des recherches à nos lecteurs.
- La voiture, telle qu’elle était au moment du dernier essai, a subi par rapport à la voiture de série les modifications suivantes :
- 1° Adjonction d’un démultiplicateur Cotai avec, simultanément, le changement du pont arrière : ancien pont 4x23 ; nouveau pont 4x20.
- 2° Substitution d’une magnéto Ver-tex-Scintilla à l’allumage par batterie. La voiture, au moment de ce troisième essai, avait couvert environ 12-000 kilomètres.
- L’itinéraire de l’essai est le même que celui dont le compte rendu a été donné dans le numéro du 10 février, à savoir : Paris-Evaux et retour.
- Nous donnons ci-contre le diagramme de marche de l’étape de retour. A l’aller, les vitesses obtenues ont été très sensiblement les mêmes, à 1 ou 2 p. 100 près.
- Comme pour le deuxième essai, la voiture était occupée par trois personnes et quelques menus bagages.
- Vitesse maximum. — Environ 100 kilomètres à l’heure (précédemment, 90 kilomètres à l’heure). Cette vitesse de 100 kilomètres à l’heure est atteinte quand la voiture est bien chaude, par temps calme et après une lancée assez longue. On peut, dans tous les cas, dès que la route est en palier, dépasser aisément 95 kilomètres à 1 heure, même si la lancée n’a pas une grande longueur. Il est intéressant à cet égard de comparer le présent dia-
- gramme avec celui qui figurait dans le numéro du 25 septembre 1933.
- Vitesse moyenne, — Le diagramme ci-contre fait ressortir une vitesse moyenne générale de 75km,500 à l’heure entre Evaux et Paris (Porte d’Italie).
- Les distances parcourues heure par heure sont les suivantes :
- Première heure : 64 kilomètres ;
- Deuxième heure : 77 kilomètres ;
- Troisième heure : 85 kilomètres;
- Quatrième heure : 78 kilomètres..
- Puis 38 kilomètres en 32 minutes (71 kilomètres à l’heure).
- Consommation, — La consommation d’essence a été de 111,800 aux 100 kilomètres. La consommation d’huile d’environ 1 litre pour 700 kilomètres.
- COMPARAISON AVEC LES
- RÉSULTATS ANTÉRIEURS.
- Nous avons déjà comparé la vitesse maximum, qui a gagné sensiblement.
- La vitesse moyenne a, elle aussi, fait de gros progrès : de 67 kilomètres à l’heure en septembre 1933, voiture
- série, elle a atteint 71km,500 de à l’heure avec le démultiplicateur Cotai, pour passer à 75km,500 avec la nouvelle culasse : à noter que le^ deux derniers essais ont été faits sur la même route et dans le même sens, voiture chargée de la même façon.
- Consommation.—-Sur le premier parcours et à 67 kilomètres à l’heure, elle a été de 111,800.
- Avec le relais Cotai, elle est tombée à 11^400 ; elle est remontée à 111,800 mais avec un gain de 4 kilomètres à l’heure sur la moyenne.
- La consommation d’huile est restée pratiquement la même.
- Observations.—Il y a lieu de noter que la substitution de culasse n’a nécessité aucune modification ni aux ressorts de soupapes, ni au carter du moteur, ni aux bougies.
- Si l’on veut bien se rappeler qu’un changement de pont avait été fait entre le premier et le deuxième essai et que j’avais, à ce moment, constaté que, très naturellement, les reprises étaient plus molles avec le pont 4x20 qu’avec celui de 4 X 23, on apprendra avec intérêt que, grâce à la culasse
- p.227 - vue 231/680
-
-
-
- 10-6-34
- 228 . . -
- Speed, la voiture a très sensiblement retrouvé des accélérations comparables à celles qu’elle possédait avec le pont 4x23.
- En examinant le diagramme, on peut voir que la vitesse couramment soutenue en palier est voisine de 100 kilomètres à l’heure : entre Saint-Amand et Bourges, elle est un peu inférieure (environ 95). Entre Argent et Gien, elle est juste de 100 kilomètres à l’heure ; un peu après Gien, elle dépasse assez sensiblement cette vitesse : je crois que l’explication en est dans le fait que, par moments, une légère brise soufflait assez irrégulière, mais qui était tantôt favorable, tantôt contraire.
- J’ajouterai qu’au cours de cet essai, j’ai eu l’occasion de rencontrer quelques voitures très sensiblement plus puissantes, qui, toutes, étaient dépassées, parfois après quelques kilomètres de lutte.
- Comme conclusion, il convient de
- Mes lecteurs connaissent depuis longtemps l’enregistreur Tel ou tout au moins sont familiers avec les diagrammes qu’il relève automatiquement, puisque presque tous nos compte-rendus d’essais de voitures sont accompagnés de graphiques de ce genre.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- faire ressortir que, sans aucune dépense supplémentaire d’essence ni d’huile, la culasse Speed et le relais Cotai ont permis de passer de 67 kilomètres à l’heure à 75km,500 à l’heure, soit un gain de vitesse de plus de 10 p. 100.
- Il n’y a d’ailleurs aucun miracle là-dedans : c’est la conséquence logique de l’emploi des taux de compression élevés et d’une transmission qui correspond pratiquement à une boîte à quatre vitesses.
- C’est une démonstration particulièrement nette de çes théories qui nous sont chères, à savoir que la voiture rapide et économique a un moteur fortement comprimé, une démultiplication raisonnable et une boîte à quatre vitesses. Une fois de plus, nous nous permettons de demander aux constructeurs pourquoi ils n’ont pas encore compris ces vérités qui paraissent cependant crever les yeux.
- Heisri Petit.
- L’enregistreur Tel dont nous possédons un exemplaire depuis 1912, lequel nous a servi fidèlement depuis cette époque, donne automatiquement sur une bande de papier d’environ 25 millimètres de large :
- 1° La vitesse instantanée de la voiture;
- Fig. 2. — Le nouvel enregistreur Tel.
- 2° L’indication du temps écoulé en minutes à raison de 3 millimètres de bande pour une minute ;
- 3° Le nombre de kilomètres parcourus qui s’enregistre dans la partie inférieure de la bande par un point tous les kilomètres ;
- 4° L’heure qu’un stylet enregistre également sur la bande en une ligne continue.
- La bande se déroule dès que la voi-r ture se met en marche, et continue à se dérouler environ huit minutes après que la voiture est arrêtée : on enregistre de la sorte les arrêts moindres que 8 minutes. Quand l’arrêt excède 8 minutes, le style des heures trace sur la bande une ligne verticale qui indique la durée de l’arrêt.
- Cet appareil est donc un contrôleur universel et fidèle de tout ce qui a été fait par la voiture depuis sa sortie du garage jusqu’à son retour.
- Remarquons d’ailleurs que c’est dans un but de contrôle qu’il a été conçu et construit. On a cherché à le rendre inviolable, puisque, chaque fois qu’on ouvre le couvercle qui permet d’accéder à la bande enregistreuse, un point s’inscrit automatiquement sur cette bande pour marquer cette manœuvre.
- Le défaut de l’appareil Tel — ou plutôt ses défauts, car à notre avis il en possède deux— sont d’abord son prix très élevé (plusieurs milliers de francs), puis son poids et son encombrement qui en rendent le placement difficile sur une voiture de tourisme : if faut beaucoup de place pour le mettre, et il faut l’attacher très solidement sur une surface robuste, car, sans cela, leS
- Le nouvel indicateur de vitesse enregistreur TEL
- Fig. 1. — Le nouvel enregistreur Tel monté sur le tablier d’une voiture.
- p.228 - vue 232/680
-
-
-
- jO-6-34
- 229
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3- —- L’appareil ouvert pour placer ou retirer la bande enregistreuse.
- trépidations finissent par démolir la pièce qui lui sert de support.
- L’enregistreur Tel était donc jusqu’ici un appareil évidemment très précieux par les indications qu’il donne, mais d’un montage assez délicat, et ses emplois étaient par suite restreints.
- La maison Tel vient de sortir un nouveau type d’enregistreur, dans lequel elle a évité les défauts que nous venons de signaler : appareil nettement plus petit et plus léger que le type ancien et meilleur marché aussi. Cependant le nouvel enregistreur Tel n’est en rien inférieur au type ancien en ce qui concerne la fidélité, l’exactitude des renseignements, la robustesse de construction et la sécurité de marche.
- La photographie de la figure 1 montre l’aspect extérieur de l’appareil, monté sur une voiture (en l’espèce sur le tablier d’une 301 Peugeot). On voit que ses dimensions ne sont nullement excessives : le corps de l’appareil, sensiblement carré, a 9 centimètres de côté. Son épaisseur est de 5 centimètres. Il est surmonté d’un mécanisme enregistreur dont la hauteur est de 5 centimètres.
- La commande flexible s’engage derrière l’appareil, au moyen d’un joint à rotule qui permet d’orienter le flexible dans toutes les directions, sans lui miposer aucune torsion.
- Les indications du nouveau Tel sont un peu moins complètes que celles de l’ancien. Nos lecteurs trouveront . dans le compte rendu d’essai de la ^01 Peugeot un diagramme enregistré Par cet appareil. Disons en quoi il
- diffère des diagrammes fournis par l’ancien.
- A première vue, il apparaît comme identique. Les différences sont en effet assez minces. Même largeur de papier, même vitesse de déroulement de 3 millimètres à la minute, même enregistrement des kilomètres par un point à la partie inférieure de la bande. On remarquera que les points des minutes, au lieu de figurer seulement à la partie supérieure de la bande, sont perforés à la fois en haut et en bas. Ceci, en vue d’assurer un meilleur entraînement du papier. En plus, et pour faciliter la lecture, une perforation supplémentaire s’effectue toutes les dix minutes.
- L’enregistrement de l’heure a disparu ; le nouvel appareil Tel ne comporte en effet plus de montre, ni par conséquent de stylet se déplaçant proportionnellement au temps. De plus, le mouvement de déroulement de la bande s’arrête instantanément dès que la voiture s’arrête. La durée des arrêts ne se trouve donc plus notée. Autrement dit, le diagramme fourni par le nouveau Tel correspond à un diagramme arrêts déduits, la déduction des temps d’arrêt étant automatique. Ce nouvel appareil est donc davantage un appareil d’essai de voiture qu’un appareil de contrôle. Remarquons que, tel qu’il est,.il se prête tout aussi bien que l’ancien à l’enregistrement des essais de véhicules, donnant des renseignements tout aussi précis et parfaitement suffisants. Le fait qu’il ekt beaucoup plus léger, beaucoup moins encombrant, et aussi moins cher, fait qu’il est maintenant susceptible d’intéresser, non plus seulement les professionnels de la route, mais encore les simples amateurs qui désirent conserver une trace tangible de leurs randonnées.
- Avec l’enregistreur, plus besoin de prendre aucune note à bord de la voiture ; on sait, à l’arrivée, le temps exact qu’on a mis, le nombre de kilomètres qui a été parcouru, le nombre de fois que la voiture s’est arrêtée (indiqué par le fait que la vitesse devient égale à zéro) et, enfin, toutes les variations de vitesses instantanées en cours de route. Grâce au Tel, on peut calculer sans aucune erreur, et en toute sincérité, les moyennes obtenues soit sur la totalité du parcours, soit sur une section. Peut-être ceux qui donnent le coup de pouce pour réaliser de belles moyennes trouveront - ils quelques désillusions à son emploi. Mais tous ceux qui aiment la sincérité l’apprécieront et deviendront ses fidèles utilisateurs.
- Henri Petit,
- Soyez bons pour les bougies
- Le kilomètre au prix le plus bas sera sans aucun doute obtenu par la meilleure utilisation de tous les organes de votre moteur. L’allumage, en particulier, est un des facteurs essentiels d’un bon rendement et il n’y a pas de bon allumage sans bougies parfaites. Or, des bougies qui ont fait un usage pro longé donnent un allumage imparfait, qui diminue le .rendement et augmente la consommation. Aussi, dans votre intérêt, ne fatiguez pas vos bougies. Tous les 15.000 kilomètres faites-les vérifier, et, si elles donnent le moindre signe de défaillance, changez-les.
- Le choix de la marque de bougies a une grande importance, car seule une firme sérieuse, ayant une longue expérience, peut fournir un produit irréprochable. Une bougie qui a fait ses preuves et sur laquelle vous pouvez entièrement compter est la bougie A. C. Titan, qui présente, en outre, l’avantage d’être entièrementf^fabriquée en France parades ouvriers français. Ses caractéristiques font d’elle une bougie perfectionnée, réunissant les éléments d’un rendement sans défaillance. Sa qualité, assurée par les moyens de contrôle les plus mode.rnes, touche à la perfection par le métal qui compose ses électrodes et qui est formé d’un alliage nouveau dénommé « Isovolt ». Cet alliage est à base de nickel additionné de métaux rares", dont le pouvoir ionisant facilite le passage de l’étincelle, et, par suite, nécessite un voltage moindre aux bornes de la bobine. L’intérêt réside surtout dans le fait qu’un procédé de fabrication spécial, exclusif aux bougies A. C. Titan, permet d’obtenir un alliage parfaitement homogène. Les conditions de fonctionnement restent donc constamment les mêmes, au fur et à mesure de l’usure (très lente d’ailleurs) des électrodes.
- Il en résulte une fatigue minimum des appareils électriques, un allumage parfait et constant, et un rendement régulier et maximum du moteur, d’où : économie d’essence, d’huile et de réparations. Les qualités de la Bougie A.C. Titan l’ont fait apprécier par un grand nombre de constructeurs. Peugeot, Ariès, Citroën, Chenard, Delahaye, Lorraine, Mathis, Rosengart,Unie, etc. la montent en série.
- En l’employant, vous êtes certains d’éviter tout ennui.
- M. d’About,
- p.229 - vue 233/680
-
-
-
- 230
- LA VIE AUTOMOBILE
- IO-6.34
- Une nouvelle branche
- du service :
- 10, rue du Caporal-Peugeot
- - - PARIS (17*) - -
- WAGRAM 62-40 02-23 PEREIRE 13*95
- flODA
- SERV
- 3e
- ce
- N" 2
- Autodrome de Montlhéry — par LINAS (S.-&-O.) _
- TÉLÉPHONE :
- 47 à MONTLHÉRY
- CERTIFICAT
- des opérations effectuées par Rodage SerViçe sur la voiture appartenant
- a M A Oifi» ^auA/u*Y\ ^xauL^wt. Ct^rv i foirvvo-
- Marque de la voiture cjG^ofr ..........................
- Type de là voiture &. >S.X N° d’ordre 2> o 4- _ N° du moteur.4 e (d>.
- Opérations effectuées jJc -t __
- 1^00 , cJLA-PvvaÂ-W^A Lx- 4-C ...
- Huile employée Ko-wicyLviA- .................................
- Kilomètres parcourus £d-fooj
- Vitesse en fin de rodage o^k . -d o 5
- Observations TA-aA y^Lrr^iLr^oJL <Ac -U. v&c/mj-uu iw— t-uüXrvoA^A'y^
- ......«AsSAM/GG _ -i-OO^ ......
- ...........-fèlrvAAÀfcj A-fc î-a/vvo<>CU/T-o(L .
- Le...i5” *4_
- Pour RODAGE SERVICE
- Le chef de potte de l'Autodcome
- Signature
- œJt a
- Un certificat de Rodage-Service.
- La période de rodage, qui marque les premiers pas de toute voiture neuve, est considérée par son possesseur comme une véritable corvée. Cela se comprend aisément : mille ou quinze cents kilomètres à allure réduite, en changeant de vitesse à chaque côte, à chaque reprise... Que peut-il y avoir de plus énervant, lorsqu’on est au volant d’une voiture qui ne demanderait qu’à marcher ?
- Cependant, nous savons que ces précautions sont indispensables, que la bonne tenue de la voiture dans l’avenir dépend de leur stricte observation. Et nous nous résignons, à notre corps défendant ; au besoin, nous inventons des sorties inutiles pour rapprocher l’heureux moment où nous pourrons utiliser notre voiture sans restriction. Mais ce sont des promenades sans joie, accomplies comme un devoir forcé : rouler pour rouler !
- Cet ennui, nous pouvons l’éviter maintenant, grâce à une organisation nouvelle qui vient bien en son temps. Elle a pour nom « Rodage-Service » et a été créée par notre vieil ami Albert Guyot, le champion du volant bien connu, maintenant retiré des courses.
- Voici quelques détails sur le fonctionnement de Rodage-Service.
- Le propriétaire de la voiture la conduit au siège de la Société, qui est à Paris, 10, rue du Caporal-Peugeot. Dans la plupart des cas, il peut la reprendre 48 heures après : elle lui est rendue rodage fait, vidange faite, graissée, lavée et accompagnée du certificat de rodage dont nous donnons ci-contre fac-similé.
- Le rodage est effectué, par les soins de Rodage-Service, à l’Autodrome de Montlhéry. On ne peut trouver meilleur champ d’expérience, étant donné les conditions de régularité et de sécurité qu’il offre, et la surveillance constante qu’il permet : un laboratoire d’essais et un atelier de mécanique ont été spécialement installés ; au moindre bruit suspect, la voiture y est examinée et fait l’objet de toutes les interventions utiles.
- On sait que l’Autodrome de Montlhéry comporte deux pistes : la piste de vitesse et le circuit routier. Ce dernier réunit tous les caractères d’une route avec ses courbes, ses montées et ses descentes.
- Un premier rodage s’effectue sur la piste de vitesse, à l’allure et sur la distance présentés par le constructeur de la voiture. La vitesse est maintenue àussi constante que possible, sans accélérations ni coups de freins. A ce moment, il est procédé à la vérification de la voiture et à la vidange du moteur.
- Le diaphragme du carburateur, s’il y en a un, est alors retiré, et le rodage est parachevé sur la piste routière. La voiture est ainsi placée dans ses conditions normales d’utilisation, avec les mêmes accidents de terrain que l’on peut rencontrer sur une route.
- Comme nous l’avons dit, le temps nécessaire au rodage complet dépasse rarement 48 heures. Encore pourrait-il être abrégé en cas de néces-
- sité, les installations de l’autodrome permettant de rouler jour et nuit.
- Ajoutons que le lubrifiant employé pendant le rodage est toujours l’huile graphitée, qui assure une excellente adaptation des surfaces frottantes sans abrasion.
- Enfin, toutes les opérations nécessaires ainsi que les déplacements Paris-Montlhéry sont faits avec les numéros de police de Rodage-Service et sous le couvert de son assurance.
- Telle est, dans ses grandes lignes, l’organisation de cette nouvelle branche du service. La réputation de son animateur Albert Guyot, non seulement comme as du volant, mais encor
- p.230 - vue 234/680
-
-
-
- 231
- 10-6-34 =
- comme fin mécanicien et metteur au point, n’est plus à faire. Il a su s’entourer d’un noyau de conducteurs de premier ordre auxquels on peut confier sans crainte la plus précieuse voiture.
- Et les prix, demandera-t-on certainement ? Nous nous interdisons d’aborder ici les questions commerciales, mais nous pouvons bien dire qu’ils nous ont surpris par leur modicité. Ils comprennent, en effet, toute main-d’œuvre èt fournitures (essence, huile, graisse, lavage) et représentent sensiblement les mêmes frais que le propriétaire de la voiture engagerait pour la roder sur la route.
- Mais retenons ceci, que le rodage est
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- certainement mieux fait, les aléas de la route étant éliminés et les conducteurs, gens d’expérience, n’ayant à penser qu’à leur travail.
- Nous croyons donc au succès de Rodage-Service, étant donnés les immenses avantages de gain de temps et de sécurité qu’il offre. Certainement, la clientèle automobile s’habituera à faire roder ses voitures, tout comme maintenant elle les fait graisser : c’est précisément la raison du service que de débarrasser l’usager des corvées ennuyeuses.
- Félicitons donc Albert Guyot de son heureuse initiative.
- P. Maillard.
- Vers les vacances
- L’époque présentée marque pour beaucoup d’automobilistes le moment de la reprise des grandes sorties routières : il n’est, en effet, pas toujours agréable de rouler pour son plaisir par les courtes et froides journées d’hiver, et, pour ceux qui font du tourisme automobile leur principal passe-temps, le plaisir n’est vraiment complet que dans les semaines qui vont venir.
- On sait, d’autre part que nombre d’automobilistes ont coutume pendant l’hiver de laisser leur voiture au garage ; en effet, pour ceux dont la profession n’exige pas des déplacements quotidiens continuels, la voiture automobile n’est pa» absolument nécessaire à la vie de leurs affaires.
- Ainsi, comme nous le disions plus haut, on comprend que les jours présents sont en quelque sorte attendus par de nombreux automobilistes depuis de longs mois.
- Mais la voiture, qui est restée eu garage pendant tout l’hiver, ne peut pas être mise en marche tout de suite, sans qu’il en résulte pour elle de multiples inconvénients : ceci est aisé à comprendre, et un exemple le justifiera aisément ; considérez, par exemple, le moteur, qui. lors de son fonctionnement, voit tous ses organes portés à une certaine température et qui, par conséquent, ne saurait tout de suite marcher régulièrement, alors que pendant plusieurs mois toutes les pièces sont restées à une température généralement assez basse.
- Nous dirons donc plus loin les opérations à exécuter au moment de la mise en marche de la voiture ; préalablement, il faudra songer à certaines précautions dont voici le détail.
- En premier lieu, on commencera par démonter la culasse et on procédera à un décalaminage soigné de toute la surface intérieure des chambres de compression et des dessus des pistons et soupapes : cette opération nécessite uniquement une certaine dose de patience.
- Puis, on procédera au rodage des soupapes ; cette opération peut souvent n’être pas suffisante et, dans ce cas, il faut opérer la rectification des soupapes et de leurs sièges. Nous n’insisterons .pas sur la technique du rodage qui est suffisamment connue de nos lecteurs. Là, encore, il faut opérer avec méthode, il faut se rappeler que c’est une opération longue, et qu’on- ne doit pas chercher à gagner du temps en opérant d’une manière plus énergique. Le résultat serait déplorable.
- Quant à la rectification, il existe un outillage tout à fait pratique et dont l’utilisation est fort aisée, même pour un amateur.
- Egalement, c’est le moment de faire faire la révision du moteur, si cela est nécessaire : si, par exemple, on a constaté une consommation d’huile exagérée, ou si encore un cognement intempestif se manifestait en cours de marche, c’est que l’opération indiquée ci-dessus présente un caractère certain d’opportunité.
- Un automobiliste ne peut généralement pas prétendre a effectuer lui-même la révision de son moteur : le mieux pour lui est donc de s adresser à un mécanicien consciencieux et convenablement outillé.
- Nous n’insisterons pas sur la technique utilisée ; mais rappelons seulement que, lorsque les cylindres sont ovalisés, ce qui est indiqué par une consommation d’huile exagérée, il est bon, puisque l’on doit procéder au changement des pistons et au démontage complet du bloc des cylindres, de faire chemiser ceux-ci en acier nitruré ; les résultats obtenus sont de tout premier ordre, puisque l’usure devient insignifiante, même après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, ce qui implique une consommation d’huile toujours normale et un gros souci évité quant aux réparations ultérieures.
- Avant de mettre la voiture en marche, on procédera à la vidange de l’huile du carter, et à son remplacement par un lubrifiant de viscosité convenable pour la période d’été : ici, on se reportera utilement aux indications données par le constructeur de la voiture ; d’autre part, il sera bon également,lorsque la vidange aura été faite, et avant de faire le plein d’huile neuve, de procéder au nettoyage du carter au moyen d’une huile spéciale ; nous insistons sur ce point, car il ne faut jamais employer le pétrole qui a le grave inconvénient d’altérer les qualités du lubrifiant neuf, dès que celui-ci sera mis dans le carter.
- Les huiles spéciales en question sont, d’une part, d’une très grande fluidité, ce qui assure leur écoulement parfait; comme, d’autre part, elles ont la faculté d’entraîner avec elles tous les dépôts goudronneux, on comprend l’intérêt de leur emploi.
- On opérera également la vidange et le remplissage de la boîte de vitesses et du pont arrière, toujours en se reportant aux indications données par le constructeur pour la qualité du lubrifiant à employer.
- On s’occupera maintenant de la batterie d’accumulateurs : si celle-ci est restée plusieurs mois sans fonctionner, on a eu soin, évidemment, de la charger à bloc avant de l’abandonner à elle-même. On la remettra en charge également avant de lui redemander un nouveau service ; la meilleure manière est d’opérer de temps à autre, à peu près tous les mois, des charges régulières à faible intensité, ayant pour effet de maintenir la. charge aussi complète que possible. Il existe des appareils redresseurs fournissant du courant continu au voltage convenable, et qui sont d’un entretien et d’une^sur-
- p.231 - vue 235/680
-
-
-
- 232- ..----------------- " , ..
- veillance faciles ; il est évident qu’un tel chargeur est fort indiqué pour conserver en parfait état les batteries d’accumulateurs pendant l’hiver.
- 4 4
- Enfin, on vérifiera les pneumatiques, et on établira la pression intérieure convenable, cette fois en se conformant aux indications données par le fabricant de pneumatiques.
- Rappelons qu’il est bon, pour conserver les pneus pendant l’hiver en parfait état, de mettre la voiture sur cales, de façon à éviter que les pneus supportent le poids de la voiture au repos.
- Une fois que toutes les précautions énumérées ci-dessus auront été prises, on pourra songer à la mise en marche de la voiture.
- Il sera bon, puisque le moteur n’aura pas tourné pendant plusieurs mois, d’injecter un peu d’essence dans chaque cylindre au moyen d’une seringue par le trou de la bougie qui aura été à cet effet démontée.
- Puis, on fera faire au moteur plusieurs tours à la main, de manière à dégommer les pistons des cylindres.
- Enfin, on pourra lancer le courant électrique dans le démarreur, et il y a beaucoup de chances pour que le démarrage s’effectue correctement.
- D’ailleurs, nos lecteurs savent que les fabricants de carburateurs ont mis au point des dispositifs spéciaux permettant un départ instantané même par les temps les plus froids. Il est évidemment facile de faire monter ces dispositifs sur les carburateurs existants, et, si la chose est impossible, de faire l’échange du carburateur d’un* ancien modèle contre celui présentant le dispositif en question.
- Naturellement, on aura soin, pendant plusieurs minutes, de laisser tourner au ralenti, d’une part, pour permettre aux pièces en mouvement de prendre leur température de fonctionnement dans les meilleures conditions, et, d’autre part, pour que la mise en circulation du lubrifiant se fasse convenablement ; on retrouve là évidemment des précautions analogues à celles qui sont édictées pour le départ le matin ; mais la chose prend une importance plus grande, parce qu’il ne s’agit pas d’une nuit de repos, mais bien de plusieurs mois d’inaction. .
- Une fois que la voiture sera mise en marche, on procédera au graissage de toutes les articulations : si les ressorts se trouvent rouillés, il sera bon de les démonter, de nettoyer les lames soigneusement pour enlever toute trace de rouille et enfin de les remonter, en
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les graissant convenablement : naturellement l’emploi de gaines protectrices permet d’éviter le démontage, caries ressorts n’ont pu rouiller à aucun moment, étant préservés par la couche de graisse.
- Enfin, rappelons qu’il n’est pas suffisant d’avoir vérifié la pression de gonflage des pneumatiques, car leur état doit également faire l’obj et de soucis de la part du conducteur : si l’on se rend compte qu’ils ont fourni un service trop important et que leur usure est donc notable, il est préférable de les remplacer tout de suite, sans attendre leur mise hors d’usage.
- Naturellement on n’oubliera pas les pneus de secours et surtout les chambres à air de rechange qui sont trop souvent sacrifiées dans le fond du coffre à outils.
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-.
- X
- Rodage d’une voiture neuve
- « Afin d'éviter le rodage long et fastidieux d'une voiture neuve, n'est-il pas possible de procéder à cette opération en atelier?
- « Je la vois assez facilement exécuter de la façon suivante qui est à la portée de n'importe quel garagiste ou amateur :
- « i° Soulever une des roues arrière de la voiture et enlever le pneu et sa chambre ;
- « 2° Placer à 3 mètres environ un moteur électrique de 1 ou 2 CV et actionner la jante par une simple courroie à l'aide de ce moteur.
- « Au début, pendant la première période de rodage, on peut mettre le levier de vitesse en prise, puis en seconde et enfin en première, afin que le moteur tourne lentement au début et plus vite à la fin du rodage. De cette façon, le pont, la boîte de vitesses et le moteur doivent se trouver après une centaine d'heures mieux rodés même que sur la route et avec moins d'ennuis.
- « Faut-il ou non enlever les bougies? Existe-^t-il d'autres moyens de rodage à la portée d'un amateur ? Enfin que pensez-vous de cette méthode au point de vue résultats ?
- « Existe-t-il un inconvénient pour le différentiel du fait qu'une seule
- ~ ------------= 10-6-34
- roue tourne, ou ne vaudrait-il pas mieux faire tourner 90 heures chaque roue ?
- « Il est à noter que le totalisateur de vitesse indique en fin d'opération le kilométrage parcouru si la voiture s'était trouvée sur la route. >»
- J. B.
- La méthode que préconise notre abonné est à peu de choses près celle qui est utilisée dans les ateliers de construction où les moteurs sont d’abord rodés à la courroie : cette expression ne doit pas toujours être prise au pied de la lettre, le rodage dit à la courroie se faisant souvent par entraînement direct du moteur au moyen d’un moteur électrique.
- Un rodage de ce genre ne saurait remplacer le rodage véritable. Un moteur entraîné ne travaille pas en effet dans les mêmes conditions qu’un moteur tournant par ses propres moyens et développant de la puissance. En particulier, réchauffement est très différent et, si on se bornait au rodage à la courroie, on n’obtiendrait pas le résultat cherché. Dans le rodage à la courroie, il ne faut donc voir qu’un commencement de rodage qui est utile certes, mais qui n’est pas suffisant.
- Le rodage à la courroie est suivi, en général, des opérations suivantes :
- Le moteur tourne à vide par ses propres moyens pendant un certain temps, puis est attelé à un frein. On le fait tourner d’abord à puissance réduite et à régime moyen. On augmente progressivement- la charge et la vitesse, et on termine en faisant faire au moteur ses essais d’épreuves qui consistent d’ordinaire à tourner un quart d’heure ou une demi-heure à plein régime et pleine puissance.
- Bien entendu, une méthode aussi complète n’est appliquée que sur des moteurs de qualité et ne saurait être de mise sur des moteurs de grande série où l’on dispose de beaucoup moins de temps. Pour ceux-là, on se contente de les faire tourner en général environ une demi-heure sur un banc.
- Pour répondre à la dernière question de notre abonné, disons qu’il n’est jamais très conseillable d’entraîner un moteur en faisant tourner seulement une des deux roues arrière de la voiture : le différentiel travaille alors.d’une façon continue, et ses dimensions n’ont, en général, pas été prévues pour un travail aussi intense. On risque, dans ces conditions, de le faire gripper.
- The man who knows.
- p.232 - vue 236/680
-
-
-
- 10-6-34
- 233
- LA VIE AUTOMOBILE
- Propriétés générales des régulateurs de tension
- Ampères
- Fig. 1. — Schéma théorique de la régulation à tension constante.
- Le dernier Salon a montré une tendance assez nette au retour de l’emploi courant des régulateurs de tension. On a vu en effet des voitures françaises de série munies de dynamos comportant de tels régulateurs, et on a vu également des constructeurs français d’équipements électriques s’intéresser à nouveau à la question. Nous ne voulons ici, ni examiner les possibilités d’un essor des régulateurs de tension, ni décrire les modèles divers qui existent, ou auxquels on pourrait penser. Nous nous proposons seulement d’étudier les propriétés générales de tout régulateur de tension, pour permettre à nos lecteurs de se faire une opinion personnelle en faee des dispositifs qui leur seront proposés.
- Pour que l’étude des régulateurs de tension soit tout à fait profitable, il conviendrait d’avoir toujours présentes à l’esprit les propriétés correspondantes des régulateurs à intensité limitée. Cependant, pour ne pas reprendre toute l’étude des régulateurs d’intensité, il suffit de savoir que leurs propriétés sont inverses de celles des régulateurs de tension. Cette remarque nous évitera de faire en permanence des comparaisons.
- Il est entendu enfin que nous nous plaçons au point de vue d’électricité pure, et que nous laissons de côté les questions de réalisation industrielle et d’emploi.
- Réactions de la batterie. —
- Nous allons étudier d’abord comment se comporte une batterie vis-à-vis d’une dynamo à tension constante ; pour cela, nous emploierons la méthode graphique. Nous prenons le cas d’un accumulateur au plomb classique.
- La caractéristique d’une dynamo a tension constante parfaite est une droite horizontale T (fig. 1). En effet, elle donne par définition une tension qui ne varie pas avec le débit. La droite T est d’ailleurs valable quelle que soit la vitesse de rotation, et elle n’a pas d’abscisses négatives, puisque la dynamo n’est pas faite pour recevoir du courant. La caractéristique de la batterie est une droite B qui est la représentation graphique de la fonction :
- V = E + R x I,
- où V est la tension aux bornes de la batterie, E sa force électromotrice, I l’intensité (négative quand il y a décharge, positive quand il y a charge) et R la résistance intérieure de la batterie. L’intersection de B avec l’axe des volts a une ordonnée égale à la force électromotrice et le coefficient angulaire (la pente) de B est égal à R. Ce coefficient est exagéré sur la figure pour la clarté.
- Si nous admettons que la batterie est seule en présence de la dynamo, et que la résistance des circuits extérieurs est nulle, la tension de la dynamo doit être égale à celle de la batterie et l’intensité débitée par la dynamo doit être égale à celle qu’absorbe la batterie. Tension et intensité communes sont représentées par l’intersection A des caractéristiques.
- Nous allons examiner les facteurs susceptibles d’agir sur l’intensité 01.
- Le premier est l’état de charge de la batterie. Si la batterie se charge, sa force électromotrice croît, et, si l’on admet qu’il n’y a pas changement de résistance intérieure, la caractéristique se déplace vers le haut parallèlement à elle-même en C. L’intensité diminue, puisque le point de fonctionnement est venu en D plus près que A de l’origine.
- Le deuxième facteur est la résistance intérieure. Si celle-ci augmente, l’inclinaison de B augmente. La caractéristique de la batterie pivote autour
- de son intersection avec l’axe des volts, si l’on admet que la force électromotrice n’a pas changé. Le point de fonctionnement vient en F. L’intensité de charge a diminué.
- Les facteurs état de charge et résistance varient en principe en même temps et en sens inverse. La diminution de la résistance intérieure (par suite de la réduction du sulfate de plomb) accompagne la charge et freine légèrement la variation de la tension. En même temps que la caractéristique de la batterie s’éloigne de l’axe des intensités, son inclinaison diminue légèrement. C’est l’augmentation de force électromotrice qui est prépondérante en général, et l’intensité de charge diminue d’une manière générale quand la charge se poursuit.
- Le troisième facteur qui influe sur la charge est le réglage de la dynamo. Ce réglage est possible, soit seulement à la construction, soit en permanence pour l’usager si le constructeur met à sa disposition un mécanisme de réglage (on pourrait recommencer à ce sujet l’éternelle discussion sur la supériorité de l’automaticité ou de la non-automaticité).
- Le résultat du réglage est de faire varier la tension donnée par la dynamo, c’est-à-dire de déplacer parallèlement à elle-même la droite T. Si le résultat du réglage est d’augmenter la tension, la nouvelle caractéristique est U. Le point de fonctionnement relatif à
- p.233 - vue 237/680
-
-
-
- 234
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-34
- l’état de la batterie indiqué par B passe en G ; l’intensité de charge augmente. Naturellement, un réglage inverse diminue l’intensité.
- Réactions des récepteurs. —
- Puisque nous avons supposé que la dynamo donnait toujours la même tension, quelle que soit l’intensité, nous sommes dans le cas de toutes les distributions d’énergie à tension constante : les appareils alimentés sont sans réaction les uns sur les autres. Chacun prend l’intensité qui lui est propre pour la tension donnée. Ces intensités s’ajoutent, et le total est donné par la dynamo.
- Nous supposons naturellement que la résistance des conducteurs est nulle et que ceux-ci ne donnent pas de perte de tension. En effet, si les fils ont une résistance appréciable, la perte" de volts qu’ils causent (on l’appelle perte de charge) dépend du débit, et par suite du nombre de récepteurs en action. On ne peut, par suite, parler d’alimentation à tension constante pour tous les récepteurs que si les fils ont une résistance pratiquement nulle, sinon la tension de chaque appareil (nous ne parlons pas de la tension de la dynamo, constante par hypothèse) dépend du nombre des autres appareils en circuit.
- Les récepteurs sont sans action sur la charge de la batterie, qui ne dépend pas du débit de la dynamo. Quand la dynamo tourne normalement, la batterie se charge plus ou moins suivant le réglage, l’état de charge et la résistance intérieure, mais elle ne se décharge jamais. Elle ne débite que si la dynamo tourne au ralenti ou se trouve arrêtée ; ses clients sont donc : le démarreur, la bobine d’allumage au départ, et les feux de position pour le stationnement.
- Conclusions pour la batterie. —
- La batterie se trouve évidemment très bien du régime qui lui est imposé.
- Il est excellent que l’intensité de charge diminue quand la charge se poursuit, c’est-à-dire quand la force électromotrice augmente. On sait combien la surcharge est désastreuse pour la bonne conservation des plaques, et on a dit que les batteries périssent aussi souvent par excès de charge que par excès de décharge.
- Il est souvent bon également que la charge diminue quand la résistance intérieure augmente. En effet, celle-ci provient en principe d’une sulfatation ou d’une baisse de niveau du liquide, en laissant de côté un mauvais contact sur les tiges polaires extrêmes, qui n’intéresse pas précisément la résistance
- intérieure. S’il y a sulfatation, la batterie préfère pour sa guérison une charge à faible intensité prolongée ; mais on n’aura cette charge que si les causes qui ont provoqué la sulfatation (abus du démarrage, stationnements prolongés, etc.) ont disparu. S’il y a baisse du niveau de l’électrolyte, il vaut mieux que la charge diminue, puisque l’augmentation de l’intensité exagérerait le bouillonnement et la baisse ; il convient cependant de penser à un entretien sérieux et à une surveillance attentive de la batterie.
- La recharge permanente de la batterie par la dynamo (quand celle-ci est en action) ne veut pas dire qu’il faut craindre la surcharge, même à faible intensité. En effet, si la force électromotrice de la batterie chargée complètement est égale à la tension de la dynamo, le débit tombe à zéro en fin de charge, ou plutôt tombe à une valeur très faible qui compense la perte spontanée de toute batterie laissée au repos.
- L’adoption d’une régulation à tension constante réagit sur l’établissement de la batterie. En effet, quand la régulation est à intensité limitée, la batterie non seulement doit avoir une capacité en rapport avec le démarrage et l’alimentation des feux de position, mais encore doit pouvoir emmagasiner des ampères-heures supplémentaires pour venir au secours de la dynamo quand les récepteurs consomment une intensité supérieure à l’intensité limite de la dynamo. Quand il y a tension constante, la batterie doit avoir une capacité simplement en rapport avec le démarrage et l’entretien des feux à l’arrêt. On est porté plutôt vers la recherche d’une très faible résistance intérieure que vers une forte capacité. On sait en effet que le démarrage ne consomme qu’une fraction d’ampère-heure, mais qu’il demande, pour être énergique, une faible
- résistance intérieure de l’accumulateur. Cependant il faut avouer que, sous peine de tomber dans la fragilité, la recherche de la résistance faible est liée en partie à l’augmentation des masses, et par conséquent de la capacité. Il n’en est pas moins vrai que, si on exige moins d’une batterie, on peut la tolérer plus faible et moins chère.
- Le remplacement d’une batterie par une autre de type différent, par exemple le remplacement d’une batterie au plomb par une batterie au cadmium-nickel, ne présente pas de difficulté. Il suffit, si le régulateur est réglable, d’adapter la tension à la force électromotrice maximum.
- La perfection même d’une tension constante présente un danger : si la batterie est trop déchargée, ou si les récepteurs sont trop nombreux, l’intensité est trop forte. La dynamo donne une puissance trop grande et chauffe. La batterie bouillonne, chauffe et se sulfate. Nous verrons comment on se protège contre ce risque.
- Conclusion pour les récepteurs.
- — Le régime de la tension constante est excellent pour les récepteurs. La tension peut être adaptée exactement ; les récepteurs ne donnent pas de signes de faiblesse, et l’on n’a plus de phares à filaments rouges ni d’avertisseur sans voix ; de plus, il n’y a plus de risque de surtension, ce qui est au mieux pour les lampes, appareilstrès sensibles, et aussi pour les autres accessoires.
- Graphiques pratiques. — Dans la réalité, les graphiques n’offrent pas la régularité qu’ils présentent sur la figure 1. Mais, il faut nous empresser de le dire, il n’en résulte pas de changements importants pour les propriétés que nous avons indiquées.
- Les changements sont dus, soit aux imperfections et particularités des
- F K Amp.
- Fig. 2. — Schéma pratique.
- p.234 - vue 238/680
-
-
-
- 10-6-34 - —- —
- appareils, soit à la volonté du constructeur. Le risque d’intensité exagérée que nous avons signalé peut, en effet, pousser le constructeur à rechercher une caractéristique de dynamo plongeante T (fig. 2). L’augmentation du débit est freiné par une baisse de tension.
- De plus, la caractéristique de la batterie B a tendance à se relever du côté charge, et à s’abaisser du côté décharge. Ceci est dû à ce fait que, pour tout état de charge, l’acide se concentre dans les pores, en augmentant la force électromotrice, quand l’intensité de charge augmente, et se dilue en diminuant la force électromotrice, quand l’intensité de décharge augmente.
- Delà courbure delà caractéristique T résulte que le déplacement du point d’intersection est moins grand que précédemment, quand la batterie se décharge.
- Du fait que la tension n’est plus rigoureusement constante découlent les considérations suivantes : si A est l’intersection des caractéristiques, ce point marque la tension la plus forte que l’on peut avoir pour l’état donné
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de la batterie; en effet, on ne peut pas avoir une tension plus forte parce qu’elle supposerait une intensité prise par la batterie, supérieure à celle qui est débitée par la dynamo. Si la batterie est seule branchée, le point A marque la tension et le débit de la dynamo. Si quelques récepteurs fonctionnent, la tension baisse et prend la valeur indiquée par- la droite S : OE est le débit de la dynamo, OD l’intensité de charge, DE l’intensité disponible et prise par les récepteurs. Si les récepteurs sont plus nombreux, la tension peut être marquée par la droite L ; la dynamo débite OF, intensité prise par la récepteurs, la batterie ne reçoit rien. Enfin si exceptionnellemnt les récepteurs sont très nombreux, la tension tombe à N, la dynamo débite O K, la batterie O J, les récepteurs prennent JK.
- En résumé, on voit qu’en pratique l’intensité prise par la batterie n’est pas indépendante de celle qui est prise par les appareils récepteurs. Cependant le cas où la batterie doit passer sur décharge pendant le fonctionnement de la dynamo doit être exceptionnel, si la dynamo est bien réglée et bien
- —. :_______235
- adaptée à l’équipement. En tout cas, le débit de la dynamo croît toujours avec l’intensité demandée par les récepteurs ; la dynamo n’a pas tendance à laisser la batterie se débrouiller toute seule.
- Nous avons encore admis sur la figure 2 que la caractéristique de la dynamo était indépendante de la vitesse. Si le régulateur n’est pas parfait, on'peut avoir à la place de T tout un faisceau de caractéristiques dépendant chacune d’une vitesse déterminée. Ces caractéristiques doivent être très voisines, sans quoi le régulateur de tension ne mériterait pas son nom ; il n’y a pas alors d’inconvénient sérieux. L’intensité de charge dépend du nombre des récepteurs branchés et de la vitesse de rotation dans une mesure d’autant plus faible que la régulation se rapproche plus du cas théorique de la figure 1.
- Nous terminons notre étude en confirmant que les propriétés générales des régulateurs de tension sont correctes et donnent satisfaction à l’électricien et à l’usager.
- G. Gory.
- Les faits et les gens
- L’AUTOMOBILE EXUTOIRE
- Comme nos lecteurs le savent, par expérience... forcée, il y a eu la question de l’alcool. Il paraît que la production de l’alcool est, pour notre agriculture, une nécessité vitale, et qu’il faut en fabriquer à tour de bras, même si on ne sait qu’en faire. Ensuite, on se débrouille pour le placer.
- En l’espèce, la débrouillardise des producteurs d’alcool a consisté à passer leurs stocks à l’Etat, qui les a repassés aux rafîîneurs de pétrole, qui finalement les ont re-repassés à nous autres automobilistes, sous forme de cette essence alcoolisée que l’on nous a imposée sans nous demander notre avis. Notons qu’il a fallu toute une coûteuse mise au point pour arriver à un mélange essence-alcool à peu près stable ; mais enfin on y est arrivé, et l’honneur était sauf.
- Ceci est le passé, et il n’y aurait plus à y revenir, si d’autres producteurs ne s’étaient autorisés de cet exemple pour lancer à leur tour un petit coup de sonde.
- Il y a en ce moment, bien que quelques-uns d’entre nous l’ignorent, une question de la térébenthine. L’essence de térébenthine, autrefois spécialité vénitienne, est produite en grande quantité, depuis de nombreuses années, dans notre département des Landes ; elle est extraite de la « gemme », c’est-à-dire de la résine des pins. L’exploitation des pins, pour la sève et pour le bois, a transformé les Landes, autrefois un de nos plus pauvres départements, en un des plus riches. Malheureusement, la création de la résine synthétique a fait tomber la gemme à des prix de plus en plus bas, et voici qu’à son tour la térébenthine, concurrencée par des succédanés, se vend mal ou ne se vend plus. Les gemmeurs ne sont pas contents, menacés qu’ils sont d’en être réduits à la vente des coupes de bois. Sur ce point, nous sommes d’accord avec eux; mais, où nous ne le sommes plus, c’est sur le remède qu’ils ont trouvé à ce fâcheux état de choses : il consiste à faire acheter leurs stocks de térébenthine par l’État, qui les repassera aux raffîneurs de pétrole, qui les
- feront échouer finalement dans le's réservoirs de nos voitures (Voir plus haut). Et nous aurions ainsi l’essence alcoolo-térébenthinée ou térébenthino-alcoolisée, comme on voudra. Tout simplement.
- Nous pensons qu’on ne s’arrêtera pas en si beau chemin, — ce serait dommage — et que nous verrons successivement adjoindre à notre carburant tous les produits dont la vente se ralentit, pourvu qu’ils soient plus ou moins solubles dans l’essence. A quand l’essence au savon de Marseille, au suif des abattoirs, voire aux parfums de Grasse? Et qu’en diront nos moteurs?
- Autrefois, l’armée était le grand exutoire. On lui imposa la capote bleue et le pantalon rouge pour favoriser la culture de l’indigo et de la garance — ce qui n’a pas empêché d’ailleurs ces deux produits de disparaître, tués par l’aniline. On lui fit consommer tous les produits alimentaires en excédent —- nous nous rappelons, pendant la guerre, de savoureuses (?) histoires de potirons, de harengs de la Baltique et de dattes comprimées...
- p.235 - vue 239/680
-
-
-
- 236 -— .......
- Maintenant, c’est le moteur d’automobile qui doit être omnivore. Mais, quelle que soit sa complaisance, nous ne croyons pas que la térébenthine soit un aliment qu’il puisse avaler sans protestations. •
- AU BOIS DE BOULOGNE
- Sous ce titre, emprunté à une chanson de feu Bruant, nous voulons parler du nouvel arrêté qui régit la circulation dans le Bois de Boulogne. Est-ce l’ancien préfet de police, l’intermédiaire, ou le nouveau qui a pondu ce chef-d’œuvre ? Nous l’ignorons. Toujours est-il que, depuis un mois environ, des poteaux placés à toutes les entrées du Bois indiquent que Ton n’y peut circuler à plus de 30 kilomètres à l’heure.
- Certes, nous n’ignorons pas que de graves accidents se sont trop souvent produits dans le Bois, principalement à des croisements de routes, accidents dus à la méconnaissance des règlements et à l’imprudence d’un au moins des conducteurs.
- Mais 30 kilomètres à l’heure, quelle exagération dans l’autre sens ! Et encore si cette prescription était appliquée avec un certain discernement... Mais non, les contraventions pleuvent à qui mieux mieux.
- Ces jours derniers, nous avons pu assister à la petite scène. Une auto, suivant l’avenue de Passy à allure fort modérée, croise l’avenue d’Auteuil. Le conducteur regarde à droite et à gauche : aucune voiture en vue, ni d’un côté, ni de l’autre (et on voit fort loin, le carrefour étant bien découvert).
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il fait fonctionner son avertisseur et passe. Coup de sifflet : un garde du Bois sort de derrière un arbre et dresse contravention au chauffeur. Pourquoi, grands dieux ? Il n’y a eu aucune faute, aucune imprudence commise ; nous le répétons, l’allure dépassait sans doute 30 kilomètres à l’heure, mais était des plus modérées.
- De pareilles brimades sont inadmissibles. Que Ton rappelle les fous à la raison et au respect des règlements, d’accord. Qu’on les condamne sévèrement lorsqu’ils ont causé un accident, rien de mieux. Mais de là à imposer une allure de tortue aux milliers d’automobilistes qui empruntent chaque jour les belles avenues du Bois de Boulogne, il y a loin.
- Nous espérons donc que cette limitation ridicule sera bientôt rapportée, ou qu’elle sera l’objet d’une application plus libérale.
- EST-CE LA FIN D’UNE TRADITION?
- Depuis que l’automobile est au monde, nous nous sommes habitués à voir présenter les nouveaux modèles de voitures lors du Salon annuel. Celui-ci avait lieu d’abord en décembre ; puis il fut avancé par étapes pour en arriver à sa date actuelle au commencement d’octobre. Date excellente, non seulement parce que le Salon de Paris arrive bon premier par rapport à ses concurrents étrangers, mais encore parce qu’à cette époque, le commerce automobile n’est pas encore entré en morte-saison.
- Cette tradition de garder sous cloche
- ------ ' -, — 10-6-34
- avec un soin jaloux les nouveautés jusqu’en octobre, va-t-elle en rejoindre quelques autres au pays des vieilles lunes ? On pourrait le croire, puisque Citroën, Renault et Peugeot viennent de sortir « en paquet » le premier sa sept-chevaux, le second sa Celtaquatre, et le troisième sa 601, tous modèles de très grande série et d’ailleurs remarquablement conçus et exécutés.
- Il est certain que, si expérience il y a, elle a pour cette fois parfaitement réussi. Les nouveaux modèles, ainsi présentés au commencement de la saison, connaissent un succès considérable, qui n’est pas près de se ralentir : les agents enregistrent quotidiennement un nombre de commandes impressionnant, pour leur plus grand bien et celui de l’industrie automobile en général.
- Cette manière de faire, cependant, présente certains inconvénients. Le client automobiliste, en effet, lorsqu’il passait commande au Salon, pouvait légitimement espérer que la voiture qu’il venait d’acheter resterait, pour un an au moins, le « dernier modèle ». Et eela l’incitait à se décider immédiatement. Maintenant, il se méfiera, hésitera, tâchera de se renseigner sur les modifications plus ou moins prochaines. Et cet état d’esprit, tous les vendeurs d’automobiles le diront, est le plus mauvais qu’on puisse souhaiter.
- Voilà donc deux méthodes en présence : la traditionnelle, celle des nouveaux modèles au Salon, et la nouvelle, celle du lancement en cours d’année. Nous verrons laquelle, finalement, donnera les meilleurs résultats.
- P. Maillard.
- La voiture automobile actuelle vue par l’usager
- Conférence faite par notre collaborateur Henri Petit à la Société des Ingénieurs de VAutomobile le 13 mars 1934.
- V. A.
- Vous avez entendu dans cette salle de savantes communications sur les problèmes les plus ardus du dessin et de la fabrication de la voiture automobile. Aujourd’hui la causerie que
- j’entreprends est de caractère beaucoup plus modeste et je ne vais dire devant vous que des choses que vous savez et qui d’ailleurs sont à la portée de tout le monde. Je n’aurai, au cours de cette conférence, à faire aucun calcul, aucun schéma, et même aucune projection.
- Je m’excuse donc par avance de l’allure très peu technique que va avoir ma communication.
- Nous avons pris l’habitude, à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, de considérer l’automobile du point de vue du constructeur. Mais il ne faut pas oublier que les voitures que vous étudiez, que vous fabriquez et que vous construisez sont destinées à la clientèle et que, en dernière analyse, c’est la clientèle qui paie et qui par conséquent a le droit d’en faire la critique. Nous devons donc essayer de nous
- p.236 - vue 240/680
-
-
-
- 10-6-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 237
- mettre à la place du client et de chercher à voir nos voitures comme il les voit lui-même. Cela nous serait sans doute très difficile, à cause précisément de notre spécialisation, et la déformation professionnelle que nous avons tous subie plus ou moins nous empêche souvent de voir clair et de voir juste.
- Ce n’est donc qu’avec beaucoup de défiance que j’exposerais ici ce que j’ai à vous dire, si cela ne faisait que traduire une opinion purement personnelle. Mais il se trouve que, par suite de circonstances heureuses, j’ai pu être mis au courant d’une façon très sincère et très nette de l’opinion des usagers de l’automobile, et c’est cette opinion que j’ai l’intention de refléter devant vous.
- * *
- La Vie Automobile en effet a organisé, à la fin de l’année dernière, comme elle le fait périodiquement, un referendum auprès de ses lecteurs, qui sont tous des pratiquants de l’automobile et, pour la plupart, de vieux pratiquants de la route. Elle leur a demandé des renseignements sur la ou les voitures qu’ils possédaient, et les a priés en même temps d’exprimer leur opinion et leurs critiques sur ces voitures.
- La feuille de referendum envoyée aux lecteurs de La Vie Automobile, comporte les questions suivantes :
- Nom et adresse du correspondant (facultatif : nous avons voulu ainsi laisser toute liberté d’appréciation aux propriétaires de voitures qui peuvent, s’ils désirent garder l’anonymat, procéder à une sorte de vote secret) ;
- Marque et désignation de la voiture aux fins d’identification ;
- Poids de la voiture en ordre de marche : il est assez curieux de constater que l’automobiliste moyen est complètement indifférent au poids de sa voiture :plus des trois quarts, en effet, des réponses reçues indiquent que le propriétaire ignore le poids de son véhicule. Que surtout nos constructeurs n’en profitent pas pour augmenter ce poids d’une façon excessive !
- Nature du service demandé à la voiture
- Distance parcourue depuis sa mise en service.
- Viennent ensuite quelques questions sur le carburant :
- Utilisez-vous les antidétonants ?
- Employez-vous Vessence alcoolisée ?
- Si oui, quen pensez-vous ?
- Un grand nombre de nos lecteurs emploient des carburants spéciaux dits super-carburants et s’en déclarent en général très satisfaits : évidemment,
- car, s’ils ne l’étaient pas, ils ne les emploieraient pas.
- Quant à l’essence alcoolisée, un très grand nombre s’en méfient et nous déclarent qu’autant que possible ils l’évitent et que, par conséquent, ils n’ont pas d’opinion sur elle. Cela nous oblige cependant à constater que l’essence alcoolisée ne paraît pas jouir d’une très bonne presse.
- Ceux qui s’en servent constatent en général qu’elle ne paraît pas présenter d’inconvénients.
- Passons à la suite des questions :
- Quelles sont vos observations ?
- Etes-vous satisfait de cette voiture ?
- Quels desiderata formulez-vous à son égard ?
- Ce sont les réponses à ces trois questions qui font l’objet de la présente conférence.
- La question suivante, bien que non technique, est très importante : Êtes-vous satisfait de vos relations avec le constructeur ?
- Là, les réponses sont assez variables.
- Le propriétaire d’une automobile est en général satisfait de ses relations avec l’agent. Ce qui n’a rien d’éton-nant, puisque c’est l’agent qui lui a vendu sa voiture, que l’agent le connaît, est son voisin, parfois même son ami. En tout cas, l’agent a tout intérêt à entretenir avec lui les meilleures relations, car l’homme qui a acheté une première voiture est susceptible d’en acheter d’autres.
- La note change assez fréquemment en ce qui concerne les relations avec le constructeur lui-même.
- Certaines maisons ont une assez bonne presse vis-à-vis de leur clientèle qui déclare y avoir été convenablement reçue, et que les réclamations sont écoutées d’une oreille polie, même si l’on n’y fait pas droit.
- D’autres, au contraire, ont la réputation de chercher à mettre leurs clients dehors le plus rapidement possible, et certains de nos abonnés déclarent qu’en raison du mauvais accueil reçu à l’usine, ils s’abstiendront désormais d’acheter une voiture de la marque qui leur a valu ces réceptions peu aimables.
- Bien que cette question soit en dehors de notre conférence, nous croyons devoir attirer très sérieusement l’attention des constructeurs sur ce point très important des relations avec la clientèle. Un client qui a été bien accueilli s’en va content, même s’il n’a pas eu satisfaction pour la réclamation qu’il formulait. Au contraire si, ce qui est pire, on l’accueille avec froideur ou même un peu de dédain, il s’en va l’âme ulcérée, jurant qu’il ne reviendra plus.
- Nous avons reçu à ce referendum
- de très nombreuses réponses dont la plupart présentent un vif intérêt. Elles traduisent en effet d’une façon certainement sincère l’opinion de nos abonnés. Si, en effet, celui qu’à l’usine on appelle le client peut parfois être considéré comme partial dans l’exposé des griefs qu’il fait à son fournisseur, c’est parce qu’il est tenté d’exagérer ces griefs pour en tirer la réparation la plus conforme à ses intérêts. Si, d’autre part, l’automobiliste est amené à apprécier sa voiture dans un milieu de camarades et d’amis, il est souvent tenté de la présenter comme la meilleure voiture du monde, simplement pour justifier le choix qu’il en a fait et le parti remarquable qu’il prétend en tirer.
- Vis-à-vis de la revue dans laquelle il puise les renseignements dont il peut avoir besoin, il est beaucoup plus sincère : il n’a aucun intérêt en effet à pencher ni pour ni contre son fournisseur, et, tout au moins, les critiques précises qu’il formule à propos de sa voiture reposent toujours sur une base certaine. Faisant la part de certaines exagérations évidemment inévitables, on arrive ainsi à une opinion moyenne que l’on peut considérer comme reflétant assez exactement, je crois, la manière de voir de l’usager normal et qui n’a pas de parti pris.
- C’est donc l’opinion des usagers de La Vie Automobile que je vais exposer devant vous aussi impartialement que possible. Mon rôle s’est borné à classer et à systématiser les critiques faites aux voitures actuelles et à tirer quelques rapides conclusions de l’exposé objectif.
- Si, au cours de l’exposé qui va suivre, s’introduit peut-être malgré moi le reflet de mon opinion personnelle, je pense que vous voudrez bien m’en excuser, et d’ailleurs, n’ai-je pas, moi aussi, un peu le droit de dire ce que je pense des voitures, puisque je m’en sers et que, somme toute, je puis être considéré comme un usager ?
- 4 *
- Que veut le client qui achète une voiture ?
- Il désire un véhicule qui marche, qui ne lui donne pas d’ennuis et qui assure son service au minimum de frais et de complications.
- Les qualités qu’il lui demande sont, par ordre d’importance :
- La sécurité ;
- Le confort ;
- L’économie ;
- La facilité d’entretien ;
- La durée ;
- Ajoutons enfin, la possibilité d’une revente facile et sans trop de perte.
- p.237 - vue 241/680
-
-
-
- 238 - ....-
- La sécurité. — Les griefs contre le manque de sécurité de certaines voitures sont exposés à peu près uniquement par des vieux de l’automobile, par ceux qui ont connu et pratiqué d’assez nombreuses voitures, et c’est là chose tout à fait normale : un nouveau venu à l’automobile, qui n’a eu qu’une ou deux, ou trois voitures, souvent de la même marque et par conséquent très analogues les unes aux autres, s’imagine de bonne foi que toutes les voitures sont pareilles et qu’on ne fait pas mieux que ce qu’il possède.
- Il n’en est pas de même de ceux qui, par exemple, ont connu et pratiqué des voitures de haute qualité, et que la dureté des temps — ou tout autre motif-a amené à se servir de voitures dites de grande série.
- Les critiques formulées contre les voitures actuelles, du point de vue sécurité, se résument presque toutes dans cette formule : les voitures actuelles n’ont pas les qualités de route correspondant à leurs possibilités de vitesse.
- La plupart des voitures modernes, pour ne pas dire toutes, sont des voitures rapides : il est peu de voitures, même de petite cylindrée, pour lesquelles le vendeur ne revendique pas la possibilité d’atteindre au moins le 100 à l’heure. Certaines réserves seraient peut-être à faire sur ce point, mais passons.
- Il est à peu près vrai que cette vitesse élevée peut être atteinte, si l’on ne tient compte que de la puissance du moteur et des résistances que le véhicule a à vaincre pour avancer. Partant de ce vieux principe que Michelin a érigé en dicton : « Le poids, c’est l’ennemi », beaucoup de constructeurs se sont contenté, pour réaliser des voitures rapides, de mettre un moteur donnant beaucoup de puissance sur un châssis léger. Vous savez tous d’ailleurs que, quand on étudie une voiture, on passe à peu près les 9/10 du temps des études et de la mise au point à travailler le moteur, le dernier* dixième restant disponible pour l’étude du châssis. Le résultat, on ne le connaît hélas ! que trop, ne serait-ce que par le récit des accidents d’automobiles qui émaillent la presse quotidienne, particulièrement au moment des vacances. On voit, par exemple, que telle voiture, roulant seule sur route droite, a fait soudain une embardée imprévue et est allée s’écraser contre un arbre, à moins qu’elle ne soit allée culbuter dans le fossé. La raison ? On l’ignore.
- Autrefois on accusait systématiquement l’éclatement d’un pneumatique. Aujourd’hui que les pneumatiques
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- n’éclatent plus, on se contente de constater le fait, sans l’expliquer. Or, je crois bien qu’on pourrait, dans bien des cas, trouver les raisons de ces accidents mystérieux dans le fait que la voiture qui en a été victime allait beaucoup trop vite pour sa tenue de route, pour sa direction et pour ses freins.
- Il existe, pour toutes les voitures, vous le savez, une allure que j’appellerai l’allure de route : c’est la vitesse que l’on prend automatiquement au bout de quelques dizaines de kilomètres sur route libre. Cette allure de route correspond à un régime du moteur où celui-ci tourne allègrement et sans vibrations, à une vitesse du véhicule où la direction est stable, où la voiture marche droit, sans chercher à quitter l’axe de la route, où l’on sent que les freins, si on a besoin d’eux, pourront réaliser l’arrêt sans danger ni dommage pour la voiture et ses occupants. L’allure de route est toujours inférieure à l’allure maximum de la voiture, bien entendu, mais elle s’en rapproche d’autant plus que la voiture est mieux étudiée. L’idéal du point de vue sécurité serait que l’allure de route fût précisément égale à la vitesse maximum possible du véhicule. Cela se rencontre d’ailleurs quelquefois, en particulier pour les petites voitures bien établies, où l’on peut, comme on dit, écraser à fond pendant de nombreux kilomètres sans le moindre risque-—-exceptionfaite des risques mécaniques pour le moteur.
- Or, dans certaines voitures rapides, l’allure de route est souvent très éloignée de la vitesse maximum.
- Je pourrais citer des exemples, vous aussi probablement, de voitures capables de marcher à 120 à l’heure par exemple, si on ne tient compte que de la puissance de leur moteur, et dont l’allure de route atteint à peine 90. Il en est d’autres, d’ailleurs très rares, où à vitesse maximum égale, l’allure de route se place à 110-115 ; ce sont celles qui constituent l’aristocratie de nos véhicules mécaniques : n’oublions pas, hélas ! que, étymologiquement, le mot aristocratie évoque l’idée de petit nombre.
- La vitesse moyenne est essentiellement fonction de l’allure de route, cela va sans dire; et c’est cela qui explique pourquoi, avec certaines voitures apparemment très rapides, on ne réalise que des moyennes au plus égales et parfois inférieures à celles que l’on peut atteindre avec des voitures nominalement plus lentes.
- Pourquoi l’allure de route, allure de sécurité, est-elle aussi éloignée de la vitesse maximum ?
- Parce que la tenue de route, cette qualité difficilement mesurable, mais
- ............. " = 10-6-34
- qui s’apprécie cependant fort bien, laisse beaucoup à désirer sur la plupart des châssis.
- On a fait depuis quelques années de gros efforts pour augmenter la rigidité des châssis : ce qui, comme vous le savez, est indispensable pour qu’une voiture ait une tenue de route convenable. Et, à cet égard, je tiens à rappeler devant vous que cette question de rigidité des châssis a été soulevée au sein même de notre Société par un de nos camarades, M. de Ram, qui a fait, il y a quelques années, une communication du plus haut intérêt concernant la nécessité de rigidifîer les châssis et les moyens utilisables dans ce but. Or, fait notable, c’est à la suite de cette conférence que des travaux ont commencé chez les constructeurs pour réaliser les suggestions de M. de Ram ; la S. I. A. a donc cette fois, d’une façon évidente, joué le rôle utile d’animateur qui est le sien, et cela, d’une façon absolument nette.
- En dehors de la question de rigidité des châssis, il en est d’autres qui jouent un rôle essentiel pour la tenue de route.
- Nous ne saurions passer sous silence à ce propos l’importance du rôle de ces appareils qu’on a appelés (improprement d’ailleurs) amortisseurs de suspension. Les amortisseurs établissent la liaison entre le châssis et les essieux, concurremment avec les ressorts. Mais, alors que les ressorts ont une loi de flexion et de détente bien déterminée et facile à déterminer, il n’en est pas de même des amortisseurs, dont le rôle est beaucoup plus important et plus difficile. L’amortisseur, qui est un véritable appareil de précision, doit régler la vitesse de déplacement du châssis par rapport aux essieux, l’importance de ces déplacements et cela, suivant les conditions de charge, d’état de la route et de vitesse de marche du véhicule. L’appareil de suspension est, en somme, une véritable balance de précision dont le bon fonctionnement et l’exact fonctionnement sont indispensables pour la qualité simultanée d’une bonne tenue de route et d’une bonne suspension.
- Les amortisseurs ont fait certes beaucoup de progrès depuis quelques années, et je me plais à le constater. Est-ce à dire qu’ils sont arrivés à la perfection ? Non, évidemment, car aucun appareil mécanique n’atteint la perfection, et l’amortisseur, j’entends l’amortisseur de prix moyen, en est encore assez loin : les études doivent être continuées pour l’améliorer.
- La direction manque de précision, et cela, d’une façon très générale. La grosseur des pneus actuellement à la mode y est peut-être pour quelque
- p.238 - vue 242/680
-
-
-
- 10-6-34 ......... ' ' =
- chose; mais la recherche d’une démultiplication excessive de la direction y est certainement aussi pour beaucoup. On a sacrifié presque toujours la précision de la direction en faveur de la douceur de commande : les choses ne sont pourtant pas incompatibles.
- Quand on parle de la sécurité, on doit obligatoirement dire quelques mots des freins. Or, ne nous le dissimulons pas, nos freins actuels ont souvent très mauvaise presse chez les usagers. On ne leur reproche pas, en général, le manque de puissance, tout au moins quand la voiture est neuve et ses freins bien réglés; mais on constate que beaucoup de freins très puissants ne sont pas absolument progressifs, ce qui signifie qu’il est impossible à un conducteur même exercé de doser, comme il le désire, l’effet de ses freins. Ce manque de progressivité est surtout sensible lorsque le sol sur lequel on roule manque d’adhérence : essayez de freiner doucement sans bloquer les roues sur du pavé de bois ou de l’asphalte mouillé : peu de voitures vous permettront de le faire.
- Voilà pour des freins en bon état et bien réglés. Mais ce qu’on reproche également, et avec juste raison, aux freins des voitures actuelles, c’est d’être très difficiles à entretenir et à régler. Je sais bien qu’il y a toujours sur les freins un écrou ou une clé qu’il suffit, théoriquement tout au moins, de tourner d’un ou deux crans pour rétablir le réglage. Mais, si l’on s’adresse à un spécialiste ou même à un constructeur de freins, celui-ci vous dira que pour faire un véritable réglage, c’est beaucoup plus compliqué et que plusieurs heures sont souvent utiles.
- Eh bien, il faut qu’on se convainque qu’un automobiliste qui utilise sa voiture pour ses affaires, ou même pour son plaisir, aura rarement le loisir de consacrer plusieurs heures au réglage de ses freins. Notez d’ailleurs qu’il faudra pour cela qu’il amène cette voiture dans un garage et que, pendant que l’opération se fera, il attendra souvent sans savoir que faire.
- Dans cette étude fâcheuse des freins, dfaut voir hélas! la conséquence d’un état d’esprit que nous allons retrouver à chaque instant au cours de cet exposé: fa recherche par le constructeur du ton marché coûte que coûte, voire au détriment de la qualité. La préoccupation de construire une voiture de faible prix de revient amène les constructeurs à adopter pour des organes de leurs voitures des solutions médiocres, qu’ils justifient ou qu’ils essaient de justifier en disant qu’après tout la clientèle s’en contente. La clientèle est bien obligée de s’en contenter
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- puisqu’on ne lui offre pas autre chose, ou que, pour avoir une voiture où il y ait réellement mieux, il faut payer un prix double ou même triple.
- Pour terminer ce qui est relatif à la sécurité, je ne saurais mieux faire, je crois, que de vous rappeler ici quelques-uns des vœux qui ont été émis, lors du récent Congrès de la Route, qui s’est tenu à Paris au début du mois d’octobre 1933. Voici ces vœux, en ce qui touche la section de mécanique :
- 1° Les constructeurs devraient limiter la vitesse maximum de leurs voitures à la valeur que permet en sécurité la qualité de leur tenue de route. Trop de voitures modernes en effet peuvent atteindre des vitesses supérieures à 100 kilomètres à l’heure, alors que leur tenue de route ne devrait raisonnablement pas leur permettre de dépasser 80 kilomètres à l’heure en toute sécurité.
- Je retournerai volontiers le vœu du Congrès de la route en disant, non pas qu’on devrait limiter la vitesse des voitures à leurs possibilités de tenue de route, mais, au contraire, augmenter ces possibilités de tenue de route pour les rendre adéquates à la vitesse maximum que les voitures peuvent atteindre.
- 2° Chercher à perfectionner la direction dans le sens de la précision et sans en augmenter la dureté, en réduisant autant que faire se peut la démultiplication entre le volant de direction et les roues.
- 3° Construire des freins aussi puissants que les freins actuels; mais beaucoup plus précis et possédant des organes de réglage accessibles et faciles à manœuvrer.
- Confort. — Dans le confort de la voiture, nous faisons entrer à la fois les qualités de suspension du châssis, d’habitabilité de la carrosserie et de silence de fonctionnement de l’ensemble.
- On se plaint, en général, beaucoup moins de la suspension qu’autrefois : il est incontestable que nos voitures sont en progrès de ce côté. On se plaint moins aussi de la dureté excessive de la direction : tout au moins ces plaintes ne portent que sur certains types de voitures.
- Malheureusement, si la suspension et la douceur de direction s’améliorent, nous venons de voir que c’est souvent au détriment de la sécurité, de la bonne tenue de route, et de la précision de la direction.
- On se plaint assez fortement, surtout pour les voitures de série, du peu de confort que présentent les coussins, et et particulier les sièges arrière.
- On constate avec une certaine amer-
- ------------239
- tume qu’après quelques mois d’usage, les sièges s’avachissent et que les passagers ne sont plus séparés des planches que par une mince galette qui n’amortit presque plus aucun choc. La qualité de la garniture intérieure de la carrosserie donne lieu également à beaucoup de critiques. Là encore, hélas! nous trouvons la conséquence d’une recherche excessive de l’économie.
- Le silence de fonctionnement s’est, lui aussi, beaucoup amélioré, tout au moins pour les moteurs, et en général pour les châssis, surtout depuis qu’on a généralisé la suspension élastique du bloc-moteur : il y a là un progrès certain. Une bonne note également pour le silence des boîtes de vitesses.
- On se plaint, par contre, du bruit des carrosseries qui, souvent peu silencieuses, même quand elles sont neuves, deviennent rapidement très bruyantes. Disons d’ailleurs, à propos des carrosseries, que, si la partie mécanique des voitures ne donne en général pas lieu à critique en tant que mécanique, il n’en est pas de même de la carrosserie dont on se plaint beaucoup. Les ailes, les marchepieds, ne tiennent pas et se disloquent, les portes ne ferment plus ou ne ferment que difficilement.
- La mauvaise aération des carrosseries est également l’objet de griefs assez nombreux.
- Il est, dit-on, presque impossible de ventiler une voiture par les glaces de côté : si on les ouvre, l’intérieur est envahi par de mauvaises odeurs. On n’a plus que la ressource d’ouvrir partiellement le pare-brise qui engendre des courants d’air violents et gênants. On fait grand bruit cependant, depuis quelques mois, des progrès réalisés en Amérique au point de vue ventilation. ,
- Ne pourrions-nous pas en prendre de la graine ?
- On se plaint aussi, et à juste titre, du manque de visibilité dans certaines voitures : le conducteur voit à peine son capot et pas du tout ses ailes, d’où difficulté de conduite en ville et en montagne. On sacrifie trop à une esthétique douteuse les qualités pratiques.
- Quelques usagers qui ne se bornent pas à faire des critiques constatent avec plaisir que la facilité de conduite des voitures modernes a été augmentée par l’utilisation des dispositifs de synchronisation des boîtes de vitesses, la roue libre et l’auto-débrayage qui, remarquons-le en passant, ont une bonne presse dans la clientèle des marques qui ont adopté ces perfectionnements.
- (A suivre). Henri Petit.
- p.239 - vue 243/680
-
-
-
- 240
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-6-34
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE ET FISCALE
- La patente et les garages. — Les pouvoirs des maires et les distributeurs d'essence. — L'introduction de marchandises en fraude à l'aide d'une voiture automobile.
- Le Conseil d’Etat a rendu, le 23 février 1934, un arrêt qui montre combien est urgente la réforme du droit de patente qui grève si lourdement les contribuables.
- D’après cet arrêt, le contribuable soumis à la patente est en effet passible du droit proportionnel de patente pour la valeur locative du garage d’une voiture automobile qu’il utilise habituellement pour l’exercice de sa profession, alors même que cette voiture ne lui appartient pas et est remisée dans un garage public.^ Voici en quels termes le Conseil d’Etat a motivé sa décision :
- « Considérant qu’aux termes de l’article 12 de la loi du 15 juillet 1880 le droit proportionnel de patente est établi sur la valeur locative tant de la maison d’habitation que des magasins, boutiques, usines, hangars, remises, chantiers et autres locaux servant à l’exercice des professions imposables ; qu’il est dû lors même que le logement et les locaux occupés sont concédés à titre gratuit ;
- « Considérant qu’il résulte de l’instruction que, pour se rendre de son bureau à son domicile et pour visiter sa clientèle, le sieur O... utilise une voiture automobile généralement conduite par son fils aide-comptable à son service et non rétribué ; que cette voiture automobile est à son entière disposition ; que, nonobstant la circonstance que celle-ci serait immatriculée au nom du fils O... et remisée dans un garage public loué au nom de ce dernier, il résulte des dispositions précitées de l’article 12 de la loi du 15 juillet 1880 que le droit proportionnel de patente dont le sieur D... est passible à raison de sa profession doit être établi en tenant compte du prix de location du garage que ce dernier a ainsi à sa disposition; que, par suite, le sieur O... n’est pas fondé à demander l’annulation des arrêts attaqués... »
- * *
- Nous avons déjà parlé des arrêtés municipaux qui établissent des taxes
- sur les distributeurs d’essence et qui réglementent les indications portées sur ces appareils. Voici, sur ces deux questions, le texte d’un intéressant arrêt du Conseil d’Etat en date du 21 mars 1934 qui confirme sa jurisprudence antérieure : |
- « Sur la légalité de l’arrêté attaqué en tant qu’il a établi une taxe au profit de la commune :
- « Considérant que la loi du 11 frimaire an 7 comprend dans les recettes du budget de l’État le produit des propriétés nationales de toutes natures, et par suite le montant des redevances imposées à l’occasion de l’autorisation d’occupation précaire des dépendances des routes nationales ; que, si les dispositions combinées de l’article 68, n° 7, et de l’article 133 de la loi du 5 avril 1884 autorisent la perception au profit du budget communal du produit des permis de stationnement et de location sur la voie publique, même sur les dépendances de la grande voirie, des dispositions qui dérogent à la règle générale précitée ne sauraient, par leurs termes mêmes, s’appliquer aux redevances exigées pour les ouvrages qui, à raison de l’importance des travaux, modifient l’assiette du domaine public ;
- « Considérant qu’il n’est pas contesté que l’installation de l’appareil de distribution d’essence, dont le sieur R... a demandé l’établissement sur le trottoir de la route nationale n° 23, dans la traversée du territoire de Coulonges-les-Sablons, a eu pour effet de modifier l’assiette d’une voie du domaine public national et rentrait dès lors dans la catégorie de celles qui ne pouvaient donner lieu qu’à une redevance au profit de l’État ; qu’ainsi le préfet de l’Orne, qui a accordé au sieur R... l’autorisation d’occupation du domaine public sollicitée par celui-ci, n’a pu légalement subordonner l’octroi de ladite autorisation au paiement d’une redevance à la commune de Coulonges-les-Sablons ;
- « Sur la légalité de l’arrêté attaqué, en tant qu’il a interdit toutes appositions sur l’appareil distributeur autres que celle du nom du fabricant ;
- « Considérant que la demande_Jdu sieur R..., qui a donné lieu à l’arrêté attaqué, tendait à obtenir l’autorisation d’installer devant son établissement un appareil distributeur d’essence ; qu’ainsi ledit arrêté, dont la portée devait être limitée à l’objet même de la demande envisagée pouvait valablement interdire l’apposition, sur l’appareil susvisé, de toutes indications ne se rapportant pas directement à la vente de l’essence ; mais qu’il ne pouvait interdire celles destinées à renseigner les clients du
- sieur R... sur l’essence vendue, notamment celles relative à la nature, à la qualité, à la marque, et au prix de cette dernière... »
- Le Conseil d’État a donc annulé la perception de la taxe au profit de la commune ainsi que les dispositions de l’arrêté municipal interdisant l’apposition sur les distributeurs d’essence des indications destinées à renseigner les clients.
- *
- * *
- La jurisprudence de la Cour de cassation déclare coupable de tentative d’introduction de marchandises en fraude l’individu qui ne s’est arrêté devant le bureau des douanes que sur la sommation des préposés et qui, sur leur interpellation, a répondu n’avoir rien à déclarer ; un arrêt de la Chambre criminelle du 10 mars 1910 a jugé que la tentative de transport en contrebande par voiture, dans le rayon des frontières de terre, des marchandises énumérées à l’article 3 de la loi du 2 juin 1875 était punissable, conformément à l’article 37 de la loi du 21 avril 1818.
- Se basant sur cette jurisprudence, le Tribunal correctionnel d’Avesnes a appliqué, le 18 juillet 1933, des peines sévères à une dame P... qui, à trois reprises différentes, avait introduit frauduleusement de Belgique en France une quantité totale de 150 kilogrammes de tabac pour le compte d’un sieur L... avec une voiture automobile. La délinquante a été condamnée à un mois de prison et à des amendes fiscales s’élevant au total à 72.500 francs. Le Tribunal a également prononcé la confiscation, au profit de l’Administration des douanes,delà voiture automobile saisie à titre de moyen de transport des marchandises en fraude.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Compteur-enregistreur Tel :
- 10, rue Yaret, Paris (XVe).
- Automobiles Peugeot :
- 68 à 104, quai de Passy, Paris (XVIe)-
- Culasse Speed :
- 2, rue Charles-Renouvier, Paris (XXe)• Bougies A. C.
- 129, boulevard de Lorraine, Clichy (Seine).
- p.240 - vue 244/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1044
- 25 Juin 1934
- 32, Rue QONBPBRTé PBRI5—VI?
- SOMMAIRE. — Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Peugeot 12 CV type 601 : H. Petit. —Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le Grand Prix d’endurance de 1934 (Les vingt-quatre heures du Mans) ; H. Petit. — Direction, suspension, tenue de route : R. Charles-Faroux. — Une grandeœuvre nationale : G. Lefèvre. —Les faits et les gens: P. Maillard.— La couchette démontable Roleco : P. Maillard. — Le graissage des moteurs et des huiles Olivastroil : P. Maillard. — Le concours d’élégance de 1 ’Auto : P. M. — La voiture automobile actuelle vue par l’usa-ger (suite) :H. Petit. —Quelques précisions sur la lumièrejaune: G. Lefèvre. = Causerie judiciaire ; J. Lhomer.
- Le Grand Prix de rAutomobile-Club de France
- A l’heure où j’écris ces lignes, les Vingt-quatre Heures du Mans,, ne sont pas encore commencéesvçt./ nous sommes a quinze jourg^du Grand-Prix de l’AutomobilehCîub de France. V\ 'j-
- Ce sont là les deux principal^ manifestations de l’année : l’unè£* qui met aux prises les voitures de construction courante, celles que tout le monde peut acheter ; l’autre, qui confronte les solutions de haut rendement qu’on poursuit, à l’étranger comme en France. Si, grâce à la diligence de notre imprimeur, il nous est possible, dans ce numéro, de donner l’essentiel des enseignements que les Vingt-quatre Heures du Mans auront permis d’enregistrer, nous en demeurons,quant au Grand Prix de vitesse, dans le domaine des hypothèses.
- Depuis quelques années, parce que nous ne sommes point un journal quotidien d’informations, nous avons cru bien faire en ne consacrant pas d’article spécial aux grandes épreuves (réserve faite pour le Mans et le rallye Paris-Nice, à raison de leur caractère utilitaire, qui touche directementl’usa-gcr). Il nous semblait, en effet, que nos lecteurs, connaissant déjà le
- résultat des Grands Prix par tant moyens de diffusion — du jour-• MaF^&Ja T. S. F. — n’accorderaient ^'pas^teaucoup d attention à un articbs Hont le moindre défaut serait de m ^arriver trop tard.
- Acteurs et amis nous ont savoir qu’un article, non de pure information, mais d’ordre général, leur agréerait néanmoins; nous déférons avec plaisir à leur aimable invitation.
- * *
- Ils trouveront d’autre part, les réflexions d’Henri Petit quant aux récentes Vingt-quatre Heures du Mans. Parlons ici du prochain Grand Prix de l’Automobile-Club de France, qui sera couru sur l’au-todrome de Montlhéry le 1er juillet. Distance : 500 kilomètres, l’épreuve étant ouverte aux voitures qui pèsent à vide, sans pneus, 750 kilogrammes au maximum et dont le maître couple à hauteur du conducteur est, au moins, un rectangle de 850x250 millimètres. Ce n’est pas un bon règlement, mais c est un règlement, ce qui vaut mieux que l’exécrable formule libre, par laquelle, cinq ans durant, la voiture
- de course a cessé d’avoir la moindre influence sur la construction de la voiture de tourisme. C’était là, cependant, la justification supérieure des courses. En fait, aucun des grands progrès de ces dernières années, jusques et y compris les roues indépendantes ou les formes profilées, n’est venu de la course, pas plus d’ailleurs que l’allégement. Par un singulier retour, c’est la construction de tourisme, paradoxalement en avance, qui a amené la voiture de course aux solutions créées en dehors de celle-ci.
- Ce déplorable divorce est encore plus accentué dans un domaine qui intéresse l’usager au premier chef : l’économie. Alors que la voiture courante ne consomme que peu de grammes de carburant au cheval heure utilisé, les nouvelles voitures de course, selon la formule internationale, consomment 40 à 45 litres d’essence aux 100 kilomètres... appelez ceci un progrès, si vous voulez.
- Quand la Commission Sportive Internationale, qui comprend les représentants de pays dépourvus de toute industrie, et où votent quantité d’ignorants de tout ce qui touche à la construction automo-
- p.241 - vue 245/680
-
-
-
- 242 - .........' ... ' "
- bile, édicta le règlement qui nous vaut les voitures de 1934, on oria, ièi-même : Vous aurez 300 chevaux au bas mot et 300 kilomètres à Vheure... le passage est trop brutal, le danger réel...
- On ne nous a point écouté.
- Les 300-chevaux, davantage même, sont là ; le 300 à l’heure a été dépassé.
- Notez bien que je suis de ceux qui pensent que la vitesse n’est pas dangereuse en soi et que ce n’est pas le 300 à l’heure qui m’effraie, mais seulement le passage, sans transition suffisante, de 230 à 300, sur des routes qui n’ont point augmenté de largeur. Certes, le danger est moins redoutable sur autodrome.
- ♦ *
- Avant d’examiner les chances des concurrents dans le prochain Grand Prix de France, il convient d’exposer l’état présent de la question des courses.
- La course d’automobiles^ constitue un spectacle de haut intérêt, goûté des foules plus qu’un meeting d’aviation ou un match de football. Dans beaucoup de centres où on veut créer un mouvement de tourisme favorable aux intérêts d’une région, on considère, avec raison, qu’une épreuve de vitesse est susceptible, plus que toute autre manifestation, d’attirer la foule. D’où la création, depuis trois ou quatre ans, de quantité d’épreuves. Il y a un Grand Prix chaque semaine en France et une soixantaine par an en Europe. Bien entendu, l’Amérique fait mieux on court aux États-Unis tous les jours que Dieu fait, d’un bout de l’année à l’autre, et souvent plusieurs courses ont lieu le même jour.
- Ce goût constant du public n’a cependant pas déterminé les grands constructeurs à reconstruire des voitures de courses. Depuis quelques années, Bugatti en France, Alfa Romeo en Italie, étaient à peu près seuls ; puis s’adjoignit à eux une affaire spéciale, Maserati, qui construit uniquement des voitures de course.
- La fonction, une fois de plus, créait l’organe, car tous ces organisateurs de Grands Prix, dissé-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- minés en Europe, cherchaient à avoir chez eux les pilotes les plus réputés et, afin de les décider, ont commencé par leur donner des primes de garantie. Tel coureur, par le seul fait qu’il prenait le départ, et n’eût-il accompli qu’un seul tour de roue, touchait la même somme : 10.000, 15.000,
- 20.000 francs; on a été jusqu’à
- 50.000.
- Puis, certains pilotes — tout comme un ténor sans rival — ont demandé, au lieu d’une prime de garantie, une prime de départ qui différait de la première, parce que celle-ci était cumulable avec les prix publiés que le pilote pouvait gagner éventuellement, d’après son classement. On vit ainsi plusieurs épreuves de province nécessiter des budgets supérieurs même à celui du Grand Prix de l’Automobile-Club de France.
- La réaction devait venir ; elle est en train de se produire.
- —~ ' -- 25-6-34
- celui de l’Automobile-Club de France, le pilote est un facteur essentiel. Les meilleurs pilotes sont sur les voitures italiennes.
- Notre Bugatti, qui accomplit des tours de force en tous domaines, est ainsi abandonné de ceux qui pouvaient et devaient l’aider. Ses voitures sont biplaces ; elles sont, en outre, moins puissantes. Voilà ce qu’on doit dire, parce que c’est la vérité, et afin que chacun prenne conscience du grand œuvre accompli par le constructeur de Molsheim, qui valut à nos couleurs, en tous pays, tant de victoires.
- Quel que soit le vainqueur du Grajid Prix de l’Automobile-Club de France, Allemand ou Italien, pénétrons-nous bien de ceci : c’est nous qui serons les vaincus, et non pas Bugatti; nous, parce qu’un grand pays comme le nôtre n’a pas encore trouvé de chefs capables de comprendre ce que c’est que le prestige international d’une industrie.
- C. Faroux.
- Mais en même temps, par ailleurs, spécialement en Allemagne et en Italie, et pour des raisons de prestige international, deux Gouvernements souhaitaient voir leur construction partout victorieuse. Ici, un groupement se fondait — la Scuderia Ferrari — qui « trustait » toute la production de course Alfa-Romeo et engageait à l’année une douzaine de pilotes ; là, sous l’impulsion d’Hitler, on aidait financièrement Mercedes-Benz d’une part, Auto-Union de l’autre.
- Chez nous, rien de tel, bien entendu, et notre unique représentant, Bugatti, demeurait livré à lui-même.
- |^On verra à Montlliéry, aux prises, Allemands, Italiens et Français. Les voitures allemandes ont eu ce gros avantage de travailler sur une table rase ; ce sont des voitures à roues indépendantes, soigneusement profilées, monoplaces, qui font du 300 et dont la victoire, sauf incident, semble certaine.
- Les Alfa-Romeo et les Maserati, également monoplaces, fourniront certainement une belle course, mais auront quelque peine, je le crains, à suivre le train des Allemands ; il est vrai que, sur un circuit comme
- ^NOUVELLE REVUEth
- Automobile
- Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile
- Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Abonnements: France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 68 fr.
- Le numéro : 6 francs.
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PÂRI£»6e
- Sommaire de la livraison de [Juin 1934
- Abstention : C. Faroux. — Attention aux câbles de freins. —• La six-cylindres Hot-chkiss type 620 : R. C. Faroux. — L’éclairage des voies publiques : M. D’about. — La vie, les maladies et la mort d’une voiture automobile : H. Petit. — Vœux présentés au Conseil général de la Seine en 1934 : L. Fouquier. — Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.). — Vérification des condensateurs : G. Gory.—Caractéristiques.et prix desprincipales marques de motocyclettes. — Caractéristiques et prix des principales marques de véhicules industriels. — Normalisation de l’automobile ; clés plates simples et doubles. — Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile. — Pour une politique des transports : Rail et Route. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en mars 1934. — Chronique douanière : J. Lourquen. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Relèvement du droit de douane sur les benzols employés à la carburation. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.—14eExposition Internationale de l’Aéronautique.
- p.242 - vue 246/680
-
-
-
- -----LA VIE AUTOMOBILE ' --- = 243
- Ce qu’on écrit
- Initiative
- Un de nos abonnés, M. Durenard, nous a signalé qu’à la suite de notre article « Initiative » — relatif à la manière de se procurer de l’essence pour moteurs industriels et agricoles sans payer la surtaxe de 0 fr. 50 au litre — il s’était vu refuser par plusieurs débitants d’essence le bon de commande extrait du carnet remis, à ses clients, d’accord avec le Ministère de l’Agriculture, par Bernard-Moteurs.
- Nous avons communiqué cette observation à M. Auguste Bernard, qui nous répond par les indications suivantes :
- « Lorsque les usagers de nos moteurs agricoles et industriels remettent un de nos bons de commande à un marchand d’essence, deux cas peuvent se présenter :
- « 1° Le marchand d’essence est entrepo-sitaire de régie ; il peut donc livrer à vue la quantité d’essence demandée ;
- « 2° Le marchand d’essence n’est pas entrepositaire de régie : il devra transmettre les bons de commande à son fournisseur en gros, qui est entrepositaire de régie, et qui lui livrera la quantité d’essence exonérée demandée. Dès réception, il fera la répartition entre ses clients.
- «Vous voyez que n’importe quel détaillant peut livrer de l’essence exonérée, contre remise de l’un de nos bons de commande, à vue s’il est entrepositaire, ou avec un certain délai s’il n’est pas entrepositaire.
- «Nous savons d’ailleurs que certains fournisseurs ont déjà fait tout le nécessaire auprès de leurs détaillants pour que nos clients puissent avoir partout satisfaction ».
- « Répétons d’ailleurs que, si de l’essence ainsi obtenue était utilisée pour les voitures automobiles, ils commettraient une fraude qui leur coûterait très cher. Les inspecteurs des Contributions indirectes ont reçu des instructions pour que le contrôle soit très rigoureux ».
- Plainte justifiée
- Le fait que je voudrais soumettre à votre attention et, si cela est possible, à l’attention de vos lecteurs en insérant ma présente lettre dans votre revue, est de ceux qui ont soulevé beaucoup de discussions dans toute la presse spéciale, et en particulier votre journal en a fait écho à plusieurs reprises.
- Il s’agit : 1° des rapports de courtoisie entre les constructeurs d’automobiles et leurs clients et 2° du principe d’honnêteté, de bonne foi, de logique et de bienveillance envers les doléances et réclamations des clients dont certaines maisons, et non pas de moindre importance, ne font aucun cas.
- Je vous expose le fait suivant :
- Un de mes amis, ayant dans la Sarthe une maison de commerce, a acheté en 1932 à une des plus importantes maisons de construction automobile un châssis 15 GV, 2 tonnes, que cet ami a fait carrosser, conformément aux besoins de son commerce par une maison sérieuse à Paris.
- Au mois d’octobre 1932, le camion a été mis en service et, dès le début de sa circulation, il a dépensé 60-65 litres d’essence aux 100 kilomètres au lieu de 25-26 litres à dépenser normalement.
- La maison d’automobiles de la dite marque ayant une succursale dans la Sarthe, mon ami s’est adressé à cette succursale, pour mettre au point le moteur. Cette démarche a été répétée plusieurs fois sans aucune réaction. Ce camion continuait à circuler, ne pouvant pas chômer, car il est un outil de travail de
- la première importance pour le commerce de mon ami.
- Voyant cette indifférence, mon ami a dû menacer le directeur de la succursale d’une plainte à l’administration centrale de la maison. Le camion a été pris àl’atelier par la succursale oùil est resté plusieurs jours et a été rendu à mon ami avec cette réponse : « Nous écrirons à l’usine. »
- La situation est restée ainsi sans changement jusqu’à l’été 1933, le camion continuant à dépenser un peu moins, 45-50 litres à vide et sur route. Au milieu de 1933, mon ami a fait exprès un voyage à Paris pour mettre au courant de l’affaire le service technique de l’administration centrale des usines. Le résultat : on allait immédiatement donner l’ordre à la succursale de faire le nécessaire.
- Cette visite n’a pas donné plus de résultat et, dégoûté de ces procédés, mon ami a «dressé au début de cette année une lettre recommandée à la maison d’automobiles en question et la mettant en demeure de faire le nécessaire, faute de quoi mon ami la menaçait d’une poursuite judiciaire.
- Deux années ont été nécessaires pour secouer cette importante maison, deux années de démarches, de lettres, de prières et des menaces pour obtenir ce qui lui était dû !
- Entre temps, le camion a fait environ 20.000 kilomètres en mangeant 45-50 litres aux 100 kilomètres au lieu de 25-26 que dépense le camion depuis un mois après avoir été mis au point.
- Mon ami, croyant que c’est par la faute de la maison d’automobiles qu’ont été gaspilléspour environ 10.000 francs d’essence en pure perte, a demandé à cette maison de lui rembourser cette somme. Cette dernière a refusé de lui donner satisfaction.
- Que pensez-vous d’une telle maison ? Il faut donc faire un procès, prendre un avocat et montrer aux usagers comment ils doivent être prudents, en choisissant la marque de leur véhicule?
- A.F.
- Usure anormale du pneu avant droit
- On sait que, sur la quasi-totalité des voitures, le pneu avant droit s’use plus rapidement que les autres. On a cherché longtemps d’où pouvait provenir cette usure, et jamais, à ma connaissance au moins, on n’avait donné une explication satisfaisante de cette usure.
- Un abonné de la Revue des Usagers de la route nous donne cette explication qui a le grand avantage d’être rationnelle et qui est probablement exacte. Nous pensons que nos lecteurs seront heureux de la connaître.
- L’usure plus rapide du pneu avant droit s’explique par le bombé de la route. Voici en fait ce qui se passe :
- Lorsqu’une voiture roule sur une route plate, sa tendance est de garder la direction de sa trajectoire, et le pinçage des roues avant se répartit de part et d’autre de cette trajectoire
- tl SM a voiture roule sur une route bombée, elle tend, en raison de son inclinaison vers la droite, à dévier sur la droite et à suivre une trajectoire «2 (fig. 1).
- Pour la maintenir en ligne droite, le conducteur est obligé de faire un effort constant sur sa direction et à donner aux roues avant une légère inclinaison t3 (fig. 2) sur la gauche qui contre-balancera la tendance de la voiture à aller sur la droite. -*
- Dans ces conditions, pour maintenir la voiture dans la trajectoire tx, la roue gauche perd son pinçage, tandis que la roue droite exagère le sien.
- II s’ensuit un râpage accentué du pneu droit.
- Ce phénomène a lieu quel que soit le côté du volant de direction, et si parfois l’on constate une usure anormale à gauche, c’est qu’il y a une cause différente (roue voilée, jeu dans la direction, etc.).
- Manœuvre du correcteur d*avance
- J’ai l’honneur de vous prier, comme abonne à votre intéressante publication, de m’indiquer la meilleure façon de manœuvrer, en palier et en côte, le correcteur d’avance à l’allumage sur une 10 CV. Citroën légère, pour obtenir le rendement le plus économique,
- Je ne trouve pas, dans les deux dernières années deZ-a Vie Automobile, d’étude pratique sur ce point.
- Edmond Morel.
- On a, en principe, intérêt à marcher toujours avec le maximum d’avance, sans toutefois aller jusqu’au cliquetis du moteur. C’est là un procédé pratique qui donne toujours de bons résultats.
- Comme règle générale, on doit augmenter l’avance quand on marche avec les gaz partiellement fermés (cas général de la marche en palier) et diminuer l’avance quand on marche les gaz ouverts en grand (ascension d’une côte).
- Mais, en se basant sur l’apparition du cliquetis, on est sûr de ne pas se tromper.
- p.243 - vue 247/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-34
- 244
- Essai d’une voiture PEUGEOT 12 CV type 601
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres à soupapes latérales ; alésage, 72 ; course, 88 ; cylindrée, 21,150.
- Carburateur Solex à double corps ;
- Allumage par distributeur ;
- ^Refroidissement par pompe ;
- Echangeur de température d’huile et d’eau ;
- Puissance du moteur 60 CV à 3.800 tours ;
- Graissage sous pression ;
- Ventilateur commandé par courroie ;
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec ;
- Boîte silencieuse à trois vitesses et marche arrière; 2e et 3e vitesses synchronisées ;
- Transmission par arbre à joint de cardan unique ;
- Transmission arrière par vis et roue ;
- Moteur à suspension self-amortie ;
- Châssis bloc-tube ;
- Empattement, 2m,985 ;
- Voie, 1 m,340 ;
- Roues avant indépendantes ;
- Suspension avant à ressort transversal droit à rouleaux ; à l’arrière, deux demi-ressorts renversés ;
- Amortisseurs hydrauliques à double effet ;
- Frein Bendix Duo-servo ;
- Pneus super-confort de 160 X 140 ;
- Batterie d’accumulateurs à six éléments (deux batteries à trois éléments en série 60 ampères-heure) ;
- Réservoir d’essence sous l’auvent, contenant 60 litres ;
- Poids de la voiture en ordre de marche, mais réservoir vide : 1.340 kilogrammes ;
- Carrosserie conduite intérieure 4 places.
- Prix de la voiture 30.000- fr.
- L’essai de la 601 a été effectué en deux fois et sur deux voitures différentes.
- La première fois, la Société Peugeot nous avait aimablement convié à aller assister à Sochaux à la sortie des 500 premières voitures 601, et nous nous étions rendu de Paris aux usines sur une 601 que nous avons conduite tant à l’aller qu’au retour, sur une distance d’environ 800 kilomètres. Désireux d’essayer la voiture en terrain accidenté, nous avons demandé à la maison Peugeot de nous prêter une deuxième voiture qui a été mise à notre disposi-
- tion la veille du jour de la Pentecôte.
- L’itinéraire parcouru avec cette deuxième voiture a été le suivant : Paris-Porte d’Orléans, Etampes, Orléans, Yierzon, Châteauroux, Argen-ton, Limoges, Brive, Souillac, Lacave, Rocamadour, Padirac, Saint-Céré ;
- Saint-Céré, Laroquebrou, Aurillac, Le Lioran, Murat, Saint-Flour, Garabit, Chaudesaigues, Espalion ;
- Espalion, Estaing, Entraigues, Gorges du Lot, Maurs, Aurillac, Salers, Puy-Mary (Pas de Peyrol), Bort ;
- Bort, Besse-en-Chandesse, Col de la
- Croix-Saint-Robert, Le Mont-Dore, Clermont-Ferrand, Riom, Moulins, Nevers, Cosne, Montargis, Fontainebleau, Sèvres, soit en tout environ 1.600 kilomètres.
- Vitesse maximum. — La vitesse maximum, réalisée d’une façon permanente avec la voiture, est d’environ 110 kilomètres à l’heure (trois passagers et bagages).
- Vitesse moyenne. — Sur le parcours Paris-Brive, la vitesse moyenne
- p.244 - vue 248/680
-
-
-
- 25-6-34 -...........
- atteint 79 kilomètres à l’heure ; sur ]e parcours Clermont-Sèvres, vitesse moyenne : 80,5 à l’heure.
- Avec la première voiture sur le parcours Sochaux-Paris, vitesse moyenne 82 kilomètres à l’heure (la première voiture était occupée par quatre personnes et était du type 7 places).
- Pendant le deuxième parcours, entre Brive et Clermont-Ferrand, nous avons circulé à la vitesse de promenade sans noter la vitesse moyenne.
- Voici les distances couvertes heure par heure dans le parcours Paris-Brive :
- Première heure : 70 kilomètres ;
- Deuxième heure : 81 kilomètres ;
- Troisième heure : 91 kilomètres ;
- Quatrième heure : 77 kilomètres ;
- — LA Vie AUTOMOBILE =
- Cinquième heure : 67 kilomètres ;
- Sixième heure : 70 kilomètres. (Moyenne générale 76km,500.)
- Consommation d'essence. — Sur
- les 1.600 kilomètres du deuxième essai, la consommation globale d’essence a été de 258 litres, soit 16l,l aux 100 kilomètres. Nous avons noté séparément la consommation sur les parcours effectués à grande allure (Paris- Brive, d’une part, Clermont-Paris d’autre part, et sur l’itinéraire de tourisme). A grande vitesse, la consommation atteint 17 litres aux 100 kilomètres, pour descendre à 14^7 aux 100 kilomètres sur un parcours de montagne.
- Les routes ont été bonnes sur les
- ’ ' . . 245
- grands parcours, très fréquemment médiocres ou même mauvaises, en particulier entre Espalion et Maurs, et dans le Massif des monts du Cantal. La route du col du Pas de Peyrol n’était d’ailleurs pas encore complètement déblayée de la neige, et nous n’avons, pour ce motif, pu descendre sur Murat, comme nous nous l’étions proposé ; après être parti de Salers, nous avons dû revenir par la vallée du Falgout.
- Consommation d’huile. — Sur
- tout le parcours, un peu moins de quatre litres, soit environ 01,200 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau. — Néant.
- JSSfiSSSSaS&
- ----r
- te
- 90
- 100
- ORLEANS VIERZON
- 110
- nnwnninmmnni
- 120 130
- 140 150 160 170 180
- CHATEAUROUX ARGENTON
- 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280
- LIMOGES
- Fig. 1. — Diagramme de marche entre Paris et Brive (Enregistreur Tel).
- p.245 - vue 249/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-34
- 246
- r
- 1000
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 2. —• Courbe de démarrage.
- J
- Démarrage et freinage. -— (Voir courbes ci-après). La voiture atteint 90 kilomètres à l’heure en 600 mètres.
- +
- Suspension. — Excellente, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant.
- Tenue de route. — Remarquablement bonne à toutes les allures et sur tous les terrains. En particulier, la
- OBSERVATIONS
- Nous avons, à propos d’un essai récent de voiture, défini ce que nous appelions la vitesse d’utilisation d’une voiture. Rappelons que c’est la vitesse à laquelle on a l’impression de marcher en toute sécurité et sans faire souffrir la mécanique. Il est évident que la qualité d’une voiture sera d’autant meilleure que la vitesse
- r
- 10 20 30 UO 50
- Distances d'arrêt en métrés
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- tenue de route est excellente dans les virages même pris vite et dans de mauvaises conditions.
- Direction. — Très bonne direction ; revient bien après les virages, ce qui est assez rare pour une voiture à roues avant indépendantes.
- Freins. — Les freins sont puissants et leur réglage est resté constant pendant tout le parcours.
- L’essai de freinagé a été fait au retour et sans réglage préalable.
- d’utilisation se rapprochera davantage de la vitesse maximum.
- Avec la 601 Peugeot, la vitesse d’utilisation coïncide sensiblement avec la vitesse maximum, c’est-à-dire que l’on peut pousser à fond la voiture, tout en restant dans les conditions parfaites de sécurité, et avec l’impression que rien ne souffre dans le mécanisme.
- Cette impression est due principalement aux trois points suivants :
- D’abord le moteur qui est parmi les mieux réussis que j’aie jamais vus et
- tourne silencieusement sans vibrations dans toute la gamme de ses régimes. A 110 à l’heure, glaces fermées, on a l’impression de rouler à 60.
- Deuxième point : la tenue de route est en tout point impeccable, malgré les pneus super-confort que nous avions, il est vrai, assez fortement gonflés. Excellente en ligne droite, elle est remarquable dans les virages. Nous avons, à deux reprises, été obligé de prendre des virages à l’extérieur dans de mauvaises conditions sur une route en mauvais état et, une fois même, en franchissant un petit tas de graviers. La voiture s’est magnifiquement comportée, donnant l’impression d’une parfaite sécurité.
- La direction enfin, est précise, douce à commander, sans aucune réaction.
- La carrosserie est aussi silencieuse que le moteur et je n’ai, en cours de route, pas plus dans une voiture que dans l’autre, entendu aucun bruit ni aucun grincement. La première voiture cependant, celle qui nous a amené à Sochaux, était assez usagée.
- Rien à dire du mécanisme de transmission qui fonctionne impeccablement.
- Sur les grand’routes, on quitte rarement la prise directe. Dans le Limousin, j’ai été amené à utilier de temps en temps la seconde dans les côtes ; elle est assez rapprochée de la prise directe pour que la boîte à trois vitesses ne trahisse pas trop ses inconvénients.
- Dans le parcours très accidenté des monts du Cantal et des monts d’Auvergne, j’ai eu l’occasion d’utiliser la première vitesse exceptionnellement dans la fin des montées de cols. En haut des cols, l’eau de circulation se maintenait à température normale, sans bouillonnement après l’arrêt du moteur.
- La carrosserie est confortable, spacieuse, la visibilité est bonne.
- ♦ *
- Après l’essai d’une voiture, je me pose généralement cette question : «Ferais-je éventuellement l’acquisition de cette voiture ? » Assez fréquemment je me réponds à moi-même : non. Eh bien, pour la 601, je me suis répondu : oui, bien qu’elle n’ait que trois vitesses.
- Je considère que la 601 complète harmonieusement la série que Peugeot a commencée avec la 201 et qu’il a continuée avec la 301 : c’est vraiment une belle et bonne voiture de grand tourisme, qui procure à son conducteur de grandes satisfactions.
- Henri Petit.
- p.246 - vue 250/680
-
-
-
- 25-6-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 247
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XI
- Courbe de puissance et courbe d’utilisation.
- « i° Comparaison entre la courbe caractéristique de puissance d’un moteur et la courbe d'utilisation de ce même moteur.
- » Je crois savoir que la courbe caractéristique de puissance est celle indiquant la puissance maximum pour chaque régime du moteur, Cette courbe peut être obtenue à l'aide de la balance dynamo-dynamométrique ou du frein Froude de la façon suivante :
- « Papillon des gaz grand ouvert, aucune résistance du frein Froude, le moteur tourne à une vitesse déterminée et donne sur l'arbre moteur une puissance déterminée. En portant en abscisse cette vitesse et en ordonnée la puissance correspondante on obtient un premier point de la courbe.
- « Laissant le papillon des gaz grand ouvert, on augmente la résistance du frein Froude, la vitesse du moteur diminue, et donne une puissance correspondante à cette nouvelle vitesse.
- « En portant en abscisse cette nouvelle vitesse, et en ordonnée la puissance correspondante, on obtient un deuxième point de la courbe, et ainsi de suite.
- « 2° Considérant cette courbe, est-il exact que son maximum correspond à la vitesse de régime du moteur ?
- « 3° Je ne vois pas très bien ce que peut être la courbe d'utilisation. Pourriez-vous m'en donner une définition simple et me dire comment on peut l'obtenir. ? »
- A. D, Versailles.
- Notre abonné a raison en ce qui concerne la courbe caractéristique de puissance qui est bien déterminée comme il le dit et, de fait, le point haut de cette courbe correspond à la vitesse de régime du moteur : bien entendu, cela ne veut pas dire qu’à ce régime la consommation d’essence est minimum. La courbe d’utili-ation, elle, s’obtient de la manière
- suivante : l’ouverture du papillon des gaz étant maintenue constante, on charge le frein de plomb, de manière à réduire la vitesse du moteur et on enregistre les variations de la puissance en fonction de cette vitesse. On obtient ainsi une courbe d’utilisation pour un point donné de la caractéristique de puissance. Il y a un nombre infini de courbes d’utilisation correspondant chacune à un point de la première courbe.
- XII
- Le certificat des mines.
- « i° Veuillez m'expliquer exactement ce qu'est le certificat des Mines ?
- « 2° Celui-ci constitue-t-il pour une voiture son état civil (acte de naissance)?
- « 3° A quelle date exacte le certificat des Mines d'une voiture doit-il être établi obligatoirement?
- « 4° Existe-t-il un règlement administratif fixant l'époque à laquelle ce certificat doit être établi? »
- A. PlAT.
- Ce document s’appelle exactement « Procès-verbal de réception du type de la voiture ». C’est un document qui constate que la voiture qui a été présentée au Service des Mines répond aux prescriptions légales des règlements sur la circulation et peut, par suite, être mise en service. Le procès-verbal du Service des Mines permet aux acquéreurs de la voiture du type qui a été présenté d’obtenir à la Préfecture le permis de circulation (carte grise).
- Pour obtenir ce dernier document (carte grise); il est nécessaire que le propriétaire de la voiture certifie qu’il n’a apporté aucun changement modifiant les caractéristiques de la voiture.
- Aucun règlement n’oblige le constructeur à présenter une voiture au Service des Mines avant une date quelconque ; mais, s’il veut la mettre en circulation — ce qui est généralement le but poursuivi quand on construit une voiture, même une voiture d études il doit obligatoirement procéder à cette formalité avant de mettre cette voiture sur la route. Il ne pourrait la faire
- rouler, avant la possession de ce document, que sur une piste privée.
- L’examen des Mines peut être demandé par un particulier pour un type de voiture dont le constructeur a disparu, et dont il n’est pas possible, par suite, d’obtenir un certificat de conformité au type présenté au Service des Mines.
- XIII
- Utilisation d’air comprimé.
- « Pourquoi, sur une voiture automobile, au lieu de demander aux accus tous les services d'éclairage, mise en route, essuie-glace, etc., les constructeurs ne prévoient pas un compresseur qui ferait marcher avertisseurs, essuie-glace, freins, gonfleur de pneus,auto-débrayage, etc. ?
- « Cet appareil ne serait pas délicat et sujet à la panne comme une batterie ».
- R. Gervais.
- Les compresseurs d’air sont utilisés sur un certain nombre de véhicules automobiles, en particulier sur les poids lourds, lorsque ces véhicules sont pourvus de freins à air comprimé. Certaines voitures de tourisme possèdent également, ou plutôt possédaient des compresseurs d’air qui étaient alors montés sur la boîte de vitesses.
- Le compresseur d’air est un organe assez délicat et qui exige, pour fonctionner convenablement, une construction très soignée.
- D’autre part, il faut prévoir naturellement pour lui une commande mécanique, d’où complication dans la construction et surtout impossibilité, ou tout au moins grande difficulté, pour le monter sur une voiture existante. Son utilisation entraîne, dans tous les cas, une augmentation de frais assez importante.
- La batterie assure dans de bonnes conditions le fonctionnement de tous les accessoires, à condition toutefois qu’elle soit convenablement alimentée par la dy-namo, ce qui malheureusement n’est pas toujours le cas.
- The MAN WHO KNOWS.
- p.247 - vue 251/680
-
-
-
- 248
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-34
- Le Grand Prix cPEndurance de 1934 (Les Vingt-quatre Heures du Mans)
- Les lecteurs de La Vie Automobile n’ont pas besoin que je leur dise, par le menu, en quoi consiste le Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre Heures du Mans. Je me contenterai de leur en rappeler ici les points essentiels.
- Le règlement impose aux concurrents, par des moyens sur lesquels je n’ai pas à insister ici, de rouler pendant vingt-quatre heures à une vitesse minimum imposée avec obligation de rouler tout le temps et sans pouvoir rattraper de trop gros retards. Disons que les moyennes imposées sont très élevées, ce qûi fait des Vingt-quatre Heures une épreuve qui est à la fois course d’endurance et course de vitesse.
- Les concurrents n’ont droit à aucun secours extérieur,et tous les objets dont
- ils peuvent avoir besoin doivent être à bord de leurs voitures. Ils ne peuvent se ravitailler que tous les 300 kilomètres aussi bien en eau qu’en huile ou en essence. Enfin, il leur est interdit de rouler si leurs accessoires essentiels ne sont pas en parfait état : par exemple avec une aile manquante ou détachée, avec un pare-brise cassé ; pour la nuit, l’éclairage doit être en bon état. S’il est en défaut, le concurrent doit obligatoirement s’arrêter et ne peut repartir qu’après réparation.
- Ce règlement draconien — et d’ailleurs excessif — fait des Vingt-quatre Heures du Mans l’épreuve la plus dure du monde. Il faut insister là-dessus, parce qu’il y a vingt-quatre heures et vingt-quatre heures.
- Nous ne dirons pas ce que fut la course; nous nous contenterons d’en tirer ici, autant que possible, des enseignements techniques.
- Quarante-quatre concurrents ont pris le départ : 17 voitures françaises, 23 voitures anglaises, 4 voitures italiennes. A l’arrivée, 23 concurrents étaient encore en piste, à savoir : 6 français, 16 anglais, 1 italien : s’il est permis de parler de pourcentage sur des chiffres aussi faibles, constatons qu’il est arrivé 35 p. 100 des Français partis, 70 p. 100 des Anglais et 25 p. 100 des Italiens.
- On trouvera ci-contre un tableau résumant les principales caractéristiques des voitures figurant à l’arrivée, avec l’ordre d’arrivée. Constatons que,
- Les Vingt-quatre
- CLASSEMENT ET MARQUE DES véhicules. NOM DU 1er conducteur. NOM DU 2e conducteur. ANNÉE NOMBRE de cylindres. ALÉSAGE et course. CYLIN- DRÉE exacte. MARQUE DU carburateur.
- 1. Alfa Roméo Chinetti. Etancelin. 1934 8 65x88 2336 Memini.
- 2. Riley Sebilleau. Delaroche. 1934 6 57 x95 1458 S. U.
- 3. Riley Dixon. Paul. 1934 6 57x95 1458 S. U.
- 4. M. G Martin. Eccles. 1934 6 57x71 1087 S. U.
- 5. Riley Van der Becke. Peacoek. 1934 4 60,3x95,2 1087 S. U.
- 6. Riley News o me. Maclure. 1932 4 60,3x95,2 1087 S. U.
- 7. Singer Briant Lewis. IJindmash. 1934 6 59x91 1493 S. U.
- 8. Singer Barnes. Lengley. 1934 0 59x91 1493 S. U.
- 9. Bugatti Mahé. Desvignes. 1930 8 69x100 2991 Stromberg.
- 10. Aston Martin A. Vincent. Falckner. 1933 4 69x99 1494 S. U.
- 11. Aston Martin Noël. Wheeler. 1933 4 69x99 1494 S. U. (2).
- 12. Riley Trévoux. Carrière. 1934 4 60,3X95,2 1087 S. U.
- 13. Riley Miss Champney. Miss Kay Petre. 1934 4 60,3 X 95,2 1087 S. U.
- 14. Amilcar de Gavardie. Duray. 1928 , 6 55,9x74,1 1091 Solex.
- 15. Singer Baker. Black. 1934 4 60x86 973 Solex.
- 16. Lagonda Lord de Clifford. Brackenbury. 1934 4 60,5x88,3 1080 S. U.
- 17. M. G Mme Itier. Duruy. 1934 4 57x82.7 844 S. U.
- 18. Singer Barnes. Wisdon. 1934 4 60X86 973 Solex.
- 19. Tracta Quinault. Danielault. 1930 4 60,4x87 996 Porte.
- 20. Amilcar Martin. Pousse. 1928 4 60x95 1075 Porte.
- 21. B. N. C Afin Adrien. Afin Robert. 1927 4 58x94 992 Cozette.
- 22. Amilcar Poiré. Robail. 1928 4 57,8x95 998 Porte.
- 23. Singer Gardner. Belce. 1934 4 60x86 973 Solex.
- 25-6-34 "" "...: =
- comme d’habitude, les premières places reviennent à des étrangers : 1° Alfa Romeo (italien), 2e et 3e Riley (anglais), 4e M. G. (anglais), 5e et 6e, Riley (anglais), 7e et 8e Singer (an-lais) et il faut arriver au 9e pour trouver la française Bugatti de Mahé (indiquons, en passant, que cette voiture est la même qui a fait l’épreuve Paris-Nice, dite 3 litres tourisme sans compresseur).
- Cette défection des Français, que l’on constate d’ailleurs tous les ans depuis quelque temps au Mans, est vraiment attristante : nos constructeurs ne se rendent certainement pa's compte de l’importance de l’épreuve, d’une part et surtout, d’autre part, de sa répercussion mondiale. Remarquez en effet que, parmi les Français engagés, nous ne trouvons que des amateurs ayant acheté leur voiture et l’ayant préparée eux-mêmes, ou des maisons à petite production : voilà nos seuls champions : ils ont pour eux le courage, et n’ont peut-être pas tous les moyens techniques et financiers qui leur permettraient de triompher.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- Ceux qui ont ces moyens techniques et financiers n’ont sans doute pas le courage puisqu’on ne les voit pas au Mans. Et cependant, à l’heure actuelle, où l’on cherche, et à juste titre, à augmenter le chiffre de nos exportations automobiles, un succès dans une épreuve comme les Vingt-quatre Heures présenterait une importance capitale. Nous sommes gênés pour vendre des voitures à l’étranger parce que la construction française est chère, et elle est chère, non pas parce que l’organisation industrielle est défaillante, bien au contraire, mais simplement parce que nos constructeurs sont écrasés d’impôts. Il faut donc, pour vendre à l’étranger, faire meilleur que la production nationale du pays où l’on cherche à s’introduire. Les affirmations que lui prodigue la publicité ne suffisent pas à convaincre le client; il faut des preuves, et ces preuves, ce sont des courses comme celle du Mans, qui peuvent les fournir.
- Les Vingt-quatre Heures du Mans possèdent, dans les pays de langue anglaise et en Italie, une réputation dont
- ' 249
- on est bien obligé de constater avec tristesse qu’elles ne jouissent pas en France. Le client anglais ou italien, sans parler de celui des autres pays, sera donc fortement impressionné, si on lui dit et si on lui prouve que la voiture qu’on lui offre est de la marque, ou même de la nationalité qui a triomphé au Mans.
- Car, que l’on ne s’y trompe point, si la marque qui a remporté la grande épreuve en éprouve les bienfaisants effets du point de vue commercial, cette répercussion heureuse s’étend aussi sur les marques de même nationalité.
- On constate à l’étranger que nos couleurs disparaissent des palmarès des épreuves que nous organisons, même chez nous : de là, à penser que notre construction est inférieure à la construction étrangère, il n’y a qu’un pas, qui, vous vous en doutez bien, est vite franchi par tous ceux qui ont intérêt à prôner leur valeur au détriment de la nôtre.
- Je sais bien que nos constructeurs ont de graves soucis, non seulement pour monter leur fabrication et la faire
- Heures du Mans 1934
- GENRE d’allumage et sa marque. DISPOSITIF d’éclairage. MARQUE des pneus. DIMENSION des pneus. BOUGIES AMORTISSEURS HUILE CARBU- RANT
- Distr. Bosch. Bosch. Englebert. Av. 19x500 Ar. 19x550 Champion. Repusseau. Essoluble. Benzol.
- Magnéto Scintilla. Rotax, Dunlop. 19 X 500 — Hartford. Castrol. Ternaire.
- - —. 19x500 — Repusseau. — —•
- Lucas Rotax. Elect. —- Av. 9475 Ar. 19x50 K. L. G. Hartfort. —
- B. T. H. Mag. Rotax. — 19x450 Champion. — — —
- __ — 19x450 — —• — —•
- Scintilla. Lucas. 28x475 K. L. G. — — Benzol.
- Lucas. — 18x500 — — — Ternaire.
- Scintilla Vertex. Scintilla. Englebert. Av. 19x550 Ar. 19x500 Champion. Repusseau. Kervoline.
- Scintilla. Rotax. Dunlop. 20x475 — Hartford. Essoluble. Benzol.
- Lucas. 20x4,75 — — Castrol. —•
- B. T. H. Mag. Rotax. — 19x440 — — — Ternaire.
- 19x450 — —- —• —
- Magnéto. Acens. — Av. 27,4 Ar. 27x460 Ferlor. — Kervoline.
- Lucas 12 V. Llect. Lucas. Elect. — 18x475 K. L. G. - Castrol. —
- Elect. 19x475 —• Repusseau. — Benzol.
- Delco 4X190 — Hartford, Kervoline. Esso.
- Lucas 12 V. 18X475 - — Castrol. Ternaire.
- Magnéto Scintilla. Marchai. Englebert. 27X440 Champion. Iloudaille. Kervoline. •—
- Scintilla. — Av. 26 x 350 Ar. 27x440 Pognon. . Repusseau. Yacco. Esso.
- Besnard. _ 27 x 400 Iv. L. G. Dufort-Repuss. Kervoline. Ternaire.
- — Elect. — Av. 96,3500 Ar. 25,4 Ferlor. Hartford.
- Fucas 12 V. Lucas. Dunlop. 18x475 Iv. L. G. Standard Oïl.
- p.248 - vue 252/680
-
-
-
- 250 :-----— --.r .....
- marcher, mais encore pour équilibrer la partie financière de leur affaire en raison des saignées que pratique, dans leurs recettes, le fisc à l’appétit ina-paisable. Néanmoins, ils se devraient, ils doivent à leur devoir de bons Français, de se montrer dans les grandes épreuves et d’y triompher.
- Sans doute, on ne peut pas gagner les Vingt-quatre Heures du Mans la première fois qu’on s’y présente, mais il faut savoir faire la part de la préparation et avoir du courage durable.
- Les journaux quotidiens ont appris à nos lecteurs ce que fut la course : quelques considérations d’ensemble trouveront donc, seules, leur place ici.
- Constatons d’abord la disparition complète, ou à peu près, dans la liste des arrivants, des voitures d’une cylindrée supérieure à 1.500 centimètres cubes ; seules subsistent au-dessus de 1.500 centimètres cubes, la Riley gagnante avec 2.350 centimètres cubes et la Bugatti de Mahé de 3 litres ; toutes les autres, sans exception, sont des petites voitures de moins de 1.500 centimètres cubes.
- Fait surprenant, semble-t-il. On se l’expliquera peut-être quand on réfléchira que les vitesses moyennes imposées au Mans augmentent avec la cylindrée des moteurs : une grosse voiture a donc beaucoup plus de travail qu’une petite et, par suite, a plus de chance de succomber à la peine. Cependant, on ne peut qu’admirer ce qu’ont fait les petites voitures et, en particulier, les petites voitures anglaises : voilà des moteurs de 1.500 centimètres cubes, comme les Riley, qui font plus de 50 CV au litre sans compresseur : on se rappelle, peut-être, l’incrédulité générale qui accueillit cette nouvelle, que La Vie Automobile fut, je crois, la première à annoncer en 1913, à savoir que le moteur de course Peugeot donnait 30 CV. au litre. Nous en voilà loin maintenant.
- Faillite également de tous les compresseurs, sauf pour la voiture gagnante. Même explication que pour les grosses cylindrées, puisqu’une voiture à compresseur est considérée comme ayant une cylindrée de 40 p. 100 supérieure à sa cylindrée géométrique.
- L’impression recueillie au cours des Vingt-quatre Heures, c’est que, somme toute, il n’y a guère de voitures capables de marcher pendant deux fois douze heures à plein régime.
- Quels sont les organes défaillants?
- Presque toujours le moteur. Parmi les vaincus, en effet, nous avons relevé comme causes d’arrêts presque uni-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-34
- Circuit Permanent de la Sarthe
- "O
- CARTE VALABLE
- pour roii tcc Religieux' qui sera célébré dans les enceintes du Golf du Manst
- le Dimanche 17 Juin, à 10 heures!
- L'encctmc <.lu Golf correspond Htrcacmcnt avec t’cncxinir iiis tr: l'unis. Petit y accéder, t rtn/erset lu çMJCrtlic mcisîtiquC ci tourner initnéJtaientenl àçjtuhc J
- ........ ..........»................
- Fig. 1. — Les organisateurs du Mans ont pensé à tout...
- quement des pannes de moteur : pistons crevés ou cassés à cause d’un grippage, soupapes cassées, bielles fondues (bien entendu, ces constatations n’ont pu être faites qu’à l’oreille, puisque les moteurs n’ont pas été démontés sur place) ; comme toujours, quelques radiateurs ou réservoirs crevés ont été pour le grand public le voile de la mécanique défaillante.
- Une Alfa Romeo fut arrêtée pour panne d’embrayage. La voiture victorieuse faillit ne pas terminer par suite de la panne classique au Mans du réservoir d’essence fuyard. Les réservoirs sont soumis là-bas àune terrible épreuve, et il est classique de voir des réservoirs plus ou moins crevés à l’arrivée : si la fuite n’est pas assez importante et qu’il reste assez d’essence pour aller d’un ravitaillement à l’autre, c’est tant mieux. Dans le cas contraire, tant pis. Indiquons, en passant, à ceux qui l’ignoreraient, que le chewing-gum longuement mastiqué se révèle une excellente matière pour aveugler les fuites d’essence.
- Une performance doit être soulignée et vraiment applaudie : c’est celle des voitures Riley qui, au nombre de 6 au départ, étaient encore 6 à l’arrivée, avec les 2e, 3e, 5e et 6e places du classement à la distance et les premières places du classement au rendement. C’est là, je crois,un fait sans précédent au Mans ; il est d’autant plus remarquable qu’il met en évidence les hautes qualités et les grandes possibilités de la boîte de vitesse Wilson à présélection dont les Riley étaient équipées. Ce changement de vitesse a, on le voit, parfaitement tenu — et il a été plutôt soumis à dure épreuve — et, grâce à la facilité de sa manœuvre, il a permis aux conducteurs des Riley de gagner du temps dans les reprises au prix d’une moindre fatigue.
- C’est là un point qui doit retenir l’attention des constructeurs : la boîte Wilson est décidément quelque chose de bien.
- Noté sur les 1.500 centimètres cubes Riley un attelage particulier de l’essieu avant : des bielles de poussée montées sur rotules résistaient au couple de freinage. Seules les six-cylindres en étaient munies, et non les quatre-cylindres moins rapides.
- La voiture d’Aston Martin fut arrêtée à cause d’un mauvais clavetage du plateau d’entraînement de la magnéto : j’ai vu de mes yeux la clavette que le frottement avait rendue moitié moins épaisse que son logement et. si j’en parle, c’est parce que je me souviens qu’il y a quelques années, au Mans, des voitures de la même marque furent également mises hors course pour rupture du plateau d’entraînement de la magnéto : il y a là une coïncidence fâcheuse.
- ♦ *
- En ce qui concerne les accessoires, certaines remarques doivent être faites : parmi les arrivants, nous trouvons une seule voiture (la Tracta) équipée avec des amortisseurs hydrauliques ; toutes les autres avaient des amortisseurs à friction : on voit que, pour les questions d’endurance et de vitesse, l’amortisseur à friction conserve ses partisans, et l’événement paraît leur avoir donné raison.
- Gros progrès dans les équipements électriques : un seul incident d’éclairage se produisit, à ma connaissance, sur l’Alfa Romeo de lord Howe ; encore apparaît-il comme fortuit et put-il être réparé très rapidement par le conducteur spécialiste.
- Progrès également dans la fixation des ailes : pour la première fois, cette
- p.250 - vue 253/680
-
-
-
- 251
- 25-6-34 -----------------------------
- année, iln’y eut pas d’incidents d’ailes : je veux dire par là, non pas seulement voitures arrêtées pour rupture des attaches d’ailes, mais encore voitures arrivant avec des ailes réparées au fil de fer. Toutes ont tenu.
- Très peu d’incidents de réservoirs ; presque seul, le vainqueur connut cet ennui.
- Parmi les arrivants, nous trouvons Tracta qui représente le champion de la traction avant.
- Je ne cite pas ici le nom des fabricants d’accessoires qui ont été à l’honneur : ces noms figurent sur le tableau annexe où nos lecteurs pourront les consulter.
- On remarquait avec intérêt que beaucoup de concurrents avaient muni leur moteur de magnétos en général du type à forme verticale (Yertex) :
- Quelques m.ots sur les carburants. C’est la firme Standard qui, cette année, avait assumé la charge du ravitaillement de tous les concurrents : elle leur a fourni, soit de l’essence pure, soit du benzol pur, soit du carburant ternaire, essence-alcool-benzol. Ce dernier carburant, dont l’utilisation avait d’ailleurs été favorisée par un prix de 20.000 francs offert par l’Office National des Combustibles liquides, trouva de nombreux partisans : sur 23 arrivants, 16 l’utilisaient. Les autres avaient pris du benzol ou de l’Esso.
- Les qualités des carburants jouaient un rôle très important dans la marche des voitures, puisqu’elles permirent à presque toutes d’utiliser des rapports
- Il faut bien se garder, en matière de technique automobile, de chercher à donner des solutions définitives à des problèmes parfois fort complexes et qui, à vrai dire, ne peuvent être qu’im-parfaitement éclaircis, parce que certains éléments n’ont pas encore reçu de définition précise.
- Considérons, par exemple, la tenue de route. Demandez autour de vous une définition de ce facteur qui intéresse au plus haut degré la sécurité de l’automobiliste.
- Les uns vous diront que la tenue de route d’une voiture peut se mesurer par l’absence de déplacements latéraux sur les mauvais chemins ; pour
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- volumétriques supérieurs à 7. Nous avons donc vu, on peut dire grâce aux grands progrès des carburants, des moteurs à taux de compression supérieur à 7, tourner entre 5.000 et 6.000 tours pendant vingt-quatre heures, sans aucune défaillance. C’est là, je crois, un fait sqns précédent dans l’histoire de la construction automobile.
- Quelques mots en terminant sur l’organisation, pour dire une fois de plus que l’Automobile-Club de l’Ouest, faisant preuve d’un rare esprit de suite vers la perfection, a amélioré encore le circuit : la petite route qui va de Mul-sanne à Arnage a été complètement refaite. Les stands de ravitaillement, doublés d’un premier étage consacré à la partie mondaine des visiteurs, ont fait la joie de tout le monde.
- On jugera de la précaution et de la minutie de l’organisation, quand on saura qu’on était allé jusqu’à prévoir, non seulement une officine de coiffeur qui a fonctionné en permanence pendant vingt-quatre heures, dans l’enceinte des ravitaillements, mais encore une chapelle champêtre grâce à laquelle les fidèles ont pu remplir, le dimanche matin, leurs devoirs religieux. Nous donnons d’ailleurs le dessin de la carte d’entrée valable pour la chapelle.
- Répétons, une fois de plus, que l’honneur en revient au président Singher et à l’animateur des Vingt-quatre Heures Georges Durand. Henri Petit.
- d’autres, c’est l’aptitude du véhicule à passer exactement au point désiré par le conducteur.
- Et, mon Dieu ! les deux définitions ne sont pas complètement inexactes ; il est vrai qu’elles ne sont pas non plus tout à fait correctes. Il semble, par contre, que, si l’on définit la tenue de route comme étant la stabilité de la voiture sur sa trajectoire, on sera assez près de la vérité ; aussi bien, ceux qui mesurent la tenue de route par l’absence de réactions latérales sur mauvais chemins ne se trompent pas tout à fait, puisque, sur ces mauvais chemins, la voiture qui tient bien la route ne doit pas, d’après ce que nous venons
- de dire, s’écarter de sa ligne de marche : donc, pas de réactions latérales.
- D’autre part, la faculté, pour un véhicule, d’obéir instantanément aux désirs du conducteur dépend étroitement de la qualité de la tenue de route, puisque c’est uniquement à ces désirs que doit obéir une voiture qui tient bien la route, à l’exclusion de toute autre ciuse extérieure.
- Il ne faut pas croire que la tenue de route dépende exclusivement de la tenue en virages de la voiture considérée.
- S’il en était ainsi, elle pourrait être mesurée en quelque sorte par la vitesse maximum à laquelle la voiture considérée peut décrire un cercle de rayon déterminé, sur sol sec, avec des pneumatiques en bon état et gonflés a la pression correspondant à la charge qu’ils supportent, sans qu’il y ait « crissement » des roues sur le sol, le crissement indiquant qu’il y a déra-page.
- Cette expérience mesurerait uniquement la résistance au dérapage de la voiture considérée ; or ce pouvoir antidérapant dépend seulement de la hauteur au-dessus du sol du centre de gravité du véhicule, et c’est tout.
- Mais ce ne peut être la valeur de la tenue de route. Il faudrait, pour connaître — et peut-être mesurer — la grandeur de celle-ci, pouvoir avec précision déterminer l’amplitude des élongations que la voiture — ou mieux son centre de gravité — décrit de part et d’autre de la trajectoire idéale : celle-ci étant définie comme la ligne de marche que le conducteur s’est imposée.
- D’autre part, il n’est point du tout prouvé que le centre de gravité doit être le plus bas possible.
- Une expérience très simple va nous le démontrer : supposons un cylindre vertical placé debout sur un plan horizontal. Appliquons un effort horizontal à la partie supérieure du cylindre — ce qui revient à supposer momentanément que le centre de gravité est à cet endroit — le cylindre sera renversé.
- Poussons maintenant la base du cylindre : celui-ci se déplacera en glissant.
- Et voilà, d’un coup, démontré qu’un centre de gravité placé trop haut favorise le renversement de la voiture, alors que, trop bas, il augmente singulièrement les risques de dérapage.
- L’idéal est dans une position moyenne, d’ailleurs assez difficile à déterminer avec exactitude.
- Un homme — un Français — a vu remarquablement clair dans ce très délicat problème qu’est le centrage
- Direction, suspension tenue de route
- p.251 - vue 254/680
-
-
-
- 252
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — La hauteur du centre de gravité est le seul facteur qui influe sur la tenue en virage.
- d’une voiture automobile : c’est Gabriel Voisin.
- La meilleure preuve en est que, sur sol mouillé, ce sont ses voitures qui possèdent la meilleure tenue de route du monde ; comme, à ce moment, l’adhérence est réduite au minimum, on doit logiquement conclure que, dans les Voisin, le centre de gravité occupe l’emplacement exactement conforme à la théorie.
- D’autre part, on a vu, il y a quelque vingt-cinq ans, une voiture de course extraordinairement basse et qui dérapait à tout moment. Tout ceci ne fait que confirmer la théorie que nous venons d’exposer, et il est inutile d’y insister plus longtemps.
- Rappelons que, puisqu’il est question de centrage, il y a intérêt à éloigner autant que possible les masses du centre de gravité de la voiture ; c’est là, en effet, un moyen excellent d’améliorer la stabilité du véhicule sur sa trajectoire.
- Donc, avantage manifeste à placer les roues de secours à l’arrière, la batterie d’accumulateurs à l’aplomb des marchepieds, etc. ; n’est-ce pas, Alfa-Romeo ?
- Considérons maintenant les liaisons du châssis aux roues ; c’est-à-dire la suspension et la direction.
- Déjà, nous savons, et ceci depuis longtemps grâce à Bugatti, toute l’importance d’un châssis aussi rigide que possible.
- Ceci a été maintes fois écrit en ces colonnes, et il nous paraît bien inutile d’y revenir aujourd’hui.
- Mais il ne faut pas perdre en quelque sorte les avantages de cette rigidité, en établissant des liaisons trop souples entre le châssis et les roues.
- Que sert,en effet, d’avoir un châssis qui se prête le moins possible aux déformations causées par les accidents du terrain, si des ressorts trop souples, ou des articulations de direction qui présentent un certain mou en enlèvent tout le bénéffce.
- En effet, un châssis rigide, donc qui se déforme peu, ne « vibrera » pour ainsi dire pas sous l’influence des dénivellations delà route;et, par conséquent, la stabilité de la voiture sur sa trajectoire ne sera pas liée outre mesure à la qualité du terrain.
- Mais des ressorts trop souples qui, d’ailleurs, donnent une suspension tout à fait agréable pour la circulation en ville, car ils absorbent dans leur totalité les petits chocs dus à une marche trop lente, les transformant en une sortë de bercement assez agréable, présentent l’inconvénient, lorsque l’on marche sur route à vive allure, de donner naissance à un balancement dont les amplitudes peuvent devenir exagérées, et qui nuisent grandement à la qualité de la tenue de route.
- Qu’on nous permette un souvenir personnel : nous avons eu l’occasion, il y a quelque temps, d’essayer une voiture dont le châssis est remarqua-
- --- —.. --------- 25-6-34
- blement rigide, mais dont la suspension est trop douce. Cette voiture qui peut aisément dépasser les 125 kilomètres à l’heure, devient très fatigante à conduire au delà de 90 à 100, parce que la suspension, d’ailleurs remarquable aux vitesses moyennes, est beaucoup trop souple, et alors, aux grandes allures, il faut faire attention pour conserver la ligne de marche. Il n’est point, à notre avis, de sensation plus désagréable, parce que la conduite à 100, qui ne demande que le minimum d’efforts au volant avec une voiture qui tient bien la route, devient, ici, absorbante au plus haut degré.
- Il en va tout de même pour la direction.
- Celle-ci, pour être bonne, doit être douce, précise, exempte de réactions, et bien « ramener ».
- Nous n’y insisterons pas, car nous avons à maintes reprises exposé ceci à nos lecteurs.
- Rappelons cependant — et ceci paraît nécessaire à l’heure présente — que la douceur, qualité primordiale pour éviter la fatigue au conducteur pendant de longues étapes, ne doit pas être obtenue simplement en réalisant une transmission « élastique » pour ainsi dire entre le volant et les roues ; on aurait, à ce moment, perdu toute précision ; et cette fois la mécanique trahirait à tout coup la volonté du conducteur. Rappelons que la direction doit être précise, c’est-à-dire sans jeu d’une part, et telle, d’autre part, qu’à une action déterminée du volant corresponde toujours le même braquage des roues.
- Cette condition a souvent été perdue de vue dans certaines voitures modernes et rapides, et dans lesquelles, précisément, on a voulu à tout prix que la direction soit très douce ; il en résulte que les voitures en question sont, sans contredit, dangereuses à conduire aux vitesses élevées que leur moteur leur permet, d’autre part, d’atteindre aisément, et il ne faut pas chercher ailleurs la cause de certains accidents demeurés inexplicables ; la voiture, du fait du mou qui existe sur les articulations de direction, n’obéit pas instantanément aux désirs du conducteur. Celui-ci ne s’en aperçoit pas, tant qu’il n’est pas surpris par un incident de route inopiné... ; mais, alors, la « défense » n’est guère facile, et il résulte, en cas de surprise, une incertitude de manœuvre qui peut avoir les conséquences les plus fâcheuses.
- René Ciiarles-Faroux.
- Fig. 2. — A gauche, un cylindre poussé à sa base glisse ; à droite, poussé à sa partie supérieure, il
- se renverse.
- p.252 - vue 255/680
-
-
-
- 253
- 25-6-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Une grande œuvre nationale
- « L’Union fait la force ».
- Six grandes Sociétés françaises de distribution de pétrole et de ses dérivés viennent, ces jours derniers, de nous en donner une nouvelle preuve, particulièrement remarquable.
- Sur le sol français, face à Quille-beuf, là où l’estuaire de la Seine commence à se resserrer, à proximité par conséquent du Havre et de Rouen, se dresse aujourd’hui la plus formidable raffinerie de pétrole qui soit en Europe.
- Ainsi le patrimoine national vient de s’enrichir d’une unité de première grandeur ; ainsi la Défense nationale vient de recevoir un renfort dont l’importance est capitale.
- Port-Jérôme ! Ce nom entre aujourd’hui dans l’histoire mondiale du pétrole. C’est celui du port fluvial, celui de l’usine gigantesque, créés de toutes pièces en moins de trois ans par le consortium des Sociétés françaises : l’Economique, André fils, La Maille-raye, la Compagnie générale des Pétroles, Quervel frères et Bedford, réunies en un effort commun sous le nom de Standard Franco-Américaine de Raffinage.
- Ces jours derniers, par un jour aussi
- doux que sait les faire le printemps de notre terre de France, deux trains spéciaux ont emmené l’élite industrielle de notre pays jusqu’à Port-Jérôme, où aboutissent les 35 kilomètres de pipeline venant du Havre.
- Impression unanime : C’est inouï !
- Le pourquoi de cet effort colossal, le pourquoi de l’alliance de sociétés françaises commercialement — et courtoisement — concurrentes ?
- Ici deux mots d’histoire s’imposent pour ceux de nos lecteurs auxquels la question est étrangère.
- Les événements de 1914-1918 ont instruit le Gouvernement français. L’Offfice, dirigé magistralement par l’homme de grande valeur qu’est M. Pineau, a fait triompher ses vues.
- Le Gouvernement obligea d’abord les sociétés distributrices de produits dérivés du pétrole à maintenir, à leurs frais, des stocks au moins égaux au quart de leurs ventes annuelles. Il s’assurait ensuite une participation aux pétroles de l’Irak.
- Et enfin, la loi du 30 mars 1928 marquait une orientation bien nette de la politique française des pétroles. Le Gouvernement entendait avoir recours au raffinage français. C’était garantir la sécurité nationale.
- Gros problème pour les sociétés de distribution. De simples importatrices, il leur fallait devenir productrices. Et il fallait que leurs moyens de production fussent en rapport avec leur puissance de distribution.
- Fig. 1. — Raffinerie de Port-Jérôme. — Les unités de « Craquage », deuxieme distillation sous
- pression.
- p.253 - vue 256/680
-
-
-
- 254
- LA VIE AUTOMOBILE ' .....- ' 25-6-34
- Fig. 3. •— Stockage des produits finis. (Capacité totale, 120.000mc).
- Chaque société, séparément, ne pouvait satisfaire au problème. Recevoir par centaines de mille tonnes le pétrole brut, le transformer sur le sol français en essences, huiles, en produits lourds, selon les données de la plus moderne technique, cela exigeait un effort si considérable qu’il ne pouvait être réalisé qu’en commun.
- D’où la naissance de la S. F. A. R. — Société Franco-Américaine de Raffinage — émanation des six sociétés françaises que nous citions plus haut.
- L’œuvre à accomplir était immense. Port-Jérôme, face à Quillebeuf, fut choisi pour sa situation privilégiée, entre le Havre, port récepteur pour l’instant, et Rouen, grand port fluvial qui commande un admirable réseau de canaux rayonnant dans toute la France.
- En juillet 1931, furent entrepris les premiers travaux. Le 1er mai 1933, l’usine était mise en marche. En juin 1934, elle est en pleine production.
- “Ainsi deux années avaient suffi pour ériger sur plus de 200 hectares l’une des plus belles, des plus modernes raffineries du monde, malgré la difficulté des travaux sur des terrains alluvionnaires.
- Plus de 600.000 mètres cubes de gravier furent retirés du fleuve pour permettre le remblai des 12 kilomètres de routes et rues qui parcourent actuellement la raffinerie.
- Les fondations de tout ce qui est lourd durent être assises sur pilotis. 800 pieux de béton, 3.500 pieux de bois, 30.000 mètres cubes de béton furent nécessaires pour l’édifica-
- tion des diverses unités de raffinage.
- Pendant ce temps, la première partie d’un port était creusée à Port-Jérôme, permettant à 300 chalands et navires de décharger plus de 220.000 tonnes de matériel, tandis que la voie ferrée transportait sur les lieux plus de 60.000 tonnes. Les camions apportaient 15.000 tonnes.
- Tant que les travaux d’approfondissement de la Seine ne seront pas terminés de façon à permettre l’accès de Port-Jérôme aux gros bateaux-citernes de 17.000 tonnes, le pétrole brut devra être déchargé au Havre.
- La raffinerie doit en recevoir environ
- I million de tonnes par an. Donc, nécessité d’un pipe-line qui a 35 kilomètres de longueur. Des pompes électriques envoient le pétrole, jour et nuit, jusqu’aux bacs de Port-Jérôme à raison de 5.000 tonnes par vingt-quatre heures. Ce pipe-line est le plus grand réalisé jusqu’à ce jour en France. Autres chiffres : la raffinerie consomme plus de 60.000 mètres cubes d’eau par jour, aspirés directement dans la Seine ; les eaux usées sont drainées par un réseau de canalisations en ciment de 7 kilomètres de longueur. Mais j’abrège.
- II ne nous est pas permis d’entrer ici dans la technique même de la raffinerie du pétrole ; les photographies que nous publions donneront l’idée des installations gigantesques nécessaires à la production d’une raffinerie telle que celle de Port-Jérôme.
- Un mot pourtant du nouveau procédé mis au point, tout récemment, du raffinage des huiles par le phénol.
- Ce procédé est basé sur les propriétés dissolvantes du phénol. Huile
- et phénol sont mis sept fois en contact à contre-courant, la séparation des deux couches s’opère dans des décan-teurs, et une distillation finale permet de récupérer le phénol qui, au contact, s’est en partie mélangé à l’huile.
- Ce procédé, étant exclusivement basé sur une action physique, évite toute décomposition nuisible des produits à traiter, diminue beaucoup leur teneur en soufre, élève leur point d’inflammation et permet aux huiles de conserver une bonne viscosité aux températures élevées, tout en restant fluides à des températures très tasses.
- Les spécialistes déclarent que cette technique nouvelle constitue un très remarquable progrès.
- L’idée*dominante qui se dégage d’une visite à Port-Jérôme, c’est l’effort vers le bien, vers le mieux.
- Pour le profane, c’est d’ailleurs chose saisissante que cet incessant contrôle d’énormes productions, que cette vision de chaque instant au plus profond des tours gigantesques. Partout, du grandiose. Mais ici, dans ces galeries, une, dix, cent petites boîtes d’acajou, en lesquelles fonctionnent des mécanismes minuscules, des rouages délicats comme ceux d’un choro-nomètre ; un style, un trait rouge ou bleu sur le quadrillé du papier qui se déroule. Et l’homme, à chaque seconde, scrute et règle les mystérieuses et formidables alchimies.
- Luxe scientifique des laboratoires — c’est dans ces laboratoires qu’il y a le plus de monde, car toute l’usine, toutes les unités de première distillation, de « craquage », paraissent fonctionner toutes seules.
- Organisation extraordinairement pré cise et abondante de la lutte, sous toutes ses formes, contre l’incendie ; puis, plus loin, au revers de gras pâturages étagés sur la colline proche, un délicieux village normand créé de toutes pièces, « la Petite Campagne », des tennis, des terrains de sport, tout en ces lieux est fait pour frapper profondément l’esprit du sceptique le plus endurci.
- Au total, une œuvre grandiose qu’il convient de saluer.
- « L’industrie du pétrole, a dit en son discours, M. Martin, président du Conseil de la S. A. F. A. R., apporte une contribution annuelle de plus de 5 milliards au budget. Elle a le sentiment d’avoir toujours rempli son devoir et de servir, aussi pleinement que possible, les intérêts de la nation ».
- La création de Port-Jérôme en est une nouvelle preuve.
- Geo Lefèvre.
- p.254 - vue 257/680
-
-
-
- 25-6-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les faits et les
- LES LETTRES TT
- On voit circuler, depuis quelque temps, des voitures portant un numéro d’immatriculation en blanc sur fond rouge, composé d’un nombre ayant au maximum quatre chiffres, des deux le'très TT, d’un autre chiffre et d’une lettre : par exemple 3.725 TT 4 F. Plusieurs de nos lecteurs nous demandent la signification de cet ensemble, et s’il s’agit de voitures immatriculées en France.
- Voici le mot de l’énigme, si énigme il y a. L’immatriculation TT s’applique à certaines voitures importées temporairement en France, et dont le propriétaire réside à l’étranger.
- Il faut, du point de vue importation temporaire dans notre pays, classer les voitures en deux catégories :
- 1° Voitures enprovenance depaysayant adhéré à la Convention internationale du 24 Avril 1926 (1), c’est-à-dire de presque tous les pays (les Etats-Unis, le Brésil, l’Argentine, le Mexique et quelques autres sont cependant dissidents).
- A charge de réciprocité, toute voiture immatriculée dans un de ces pays a le droit de circuler temporairement dans les autres avec ses numéros nationaux, pourvu que le conducteur possède un certificat international pour automobiles et un permis de conduite international : ces deux pièces s’obtiennent sans difficulté en s’adressant aux associations touristiques reconnues.
- Donc, les voitures de cette catégorie ne sont soumises à leur entrée en France à aucune formalité d’immatriculation et circulent sous le couvert de leurs numéros habituels.
- 2° Voitures en provenance des pays n’ayant pas adhéré à la Convention. —
- Ces pays sont rares, comme on peut s’en rendre compte en parcourant la liste reproduite en note au bas de cette page. Rien, d’ailleurs, ne peut faire
- (1) Ces pays sont : Algérie, Allemagne, Angora, Autriche, Belgique, Brésil, Bulgarie, Ceylan, Cité du Vatican, Colonies, protectorats et territoires sous mandat britannique, Colonies françaises, Togo, Cameroun, Colonies et possessions italiennes, Congo belge, Cuba, Danemark, Egypte, Espagne, Esthonie, Finlande, France, Gibraltar, Grande-Bretagne, Grèce, Hongrie, Indes anglaises (sauf les territoires des Princes), Indes néerlandaises, Iraq, Irlande, Italie, Lettonie, Liban, Lichtenstein, Lithuanie, Luxembourg, Malte, Maroc, Monaco, Norvège, Palestine, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Rhodésie du Sud, Roumanie, Saint-Marin, Sarre, Siam, Suède, Suisse, Syrie, Tchécoslovaquie, Tunisie, U. R. S. S., Uruguay, Yougoslavie.
- comprendre leur réserve, sinon un entêtement hors de saison.
- Quoi qu’il en soit, nous appliquons aux voitures de leurs nationaux, importées temporairement chez nous, le même traitement qu’ils infligent aux nôtres dans le même cas, à savoir une immatriculation spéciale. Telle est l’origine des plaques TT.
- Les voitures soumises à cette immatriculation doivent être importées par l’un des ports de Dunkerque, Calais, Boulogne, Dieppe, le Havre, Cherbourg, Saint-Nazaire, La Ro-chelle-Pallice, Bayonne, Bordeaux, Sète, Toulon, Marseille, Nice ou Ville-franche. L’immatriculation comporte un numéro d’ordre compris entre 1 et 9.999, les deux lettres TT, un chiffre qui est le dernier du millésime de l’année de la déclaration, et une lettre caractéristique du département où l’immatriculation a été faite. Les chiffres sont inscrits en blanc sur fond rouge.
- Ainsi, la plaque 3.725 TT 4 F, que nous citions ci-dessus à titre d’exemple, concerne une voiture immatriculée au Havre en 1934.
- Pour obtenir l’immatriculation TT, le propriétaire de la voiture doit déposer une déclaration indiquant dans quelles conditions la voiture est importée en France. Cette déclaration est formulée sur papier timbré, en double exemplaire, et remise au bureau des douanes ; un des exemplaires est conservé par la douane, l’autre remise au déclarant après visa.
- Les formalités d’immatriculation peuvent d’ailleurs être faites d’avance, c’est-à-dire précéder l’importation de la voiture. Dans ce cas, l’administration exige que la déclaration soit présentée par une association de tourisme dûment accréditée.
- L’immatriculation TT s’applique aussi aux voitures de marque française, acquises en exemption de la taxe de luxe par des acheteurs ayant leur domicile à l’étranger, ou dans les colonies, protectorats et autres possessions françaises. En ce cas, elles doivent être déclarées à Paris, Lyon, Marseille, Nice, le Havre ou Bordeaux, C’est ce qui explique que l’on peut voir d’assez nombreuses voitures françaises portant des numéros TT. Les voitures expédiées dans les zones franches du pays de Gex et de la Haute-Savoie en bénéficient également.
- Avec les numéros ordinaires, les numéros W (voitures à vendre), les numéros WW (voitures neuves à
- 255
- livrer), les numéros CD (corps diplo' matique), les numéros TT complètent une collection qui commence d’être assez bien fournie.
- Il faut rappeler toutefois que, comme nous l’avons dit plus haut, l’établissement de cette immatriculation spéciale a été rendue nécessaire par la mauvaise volonté de certaines nations, mauvaise volonté inexplicable et, en tous cas, } eu en rapport avec les idées modernes de collaboration internationale.
- Notre pays, au contraire, a tout fait pour l’éviter.
- L’AUTOMOBILISTE ET LE GENDARME
- Dans le numéro 1.024 de La Vie Automobile, nous avons parlé du droit de réquisition que les gendarmes peuvent exercer à l’encontre de tout automobiliste, par exemple pour la poursuite d’un malfaiteur.
- Notre confrère IL Automobile au pays picard, organe de l’Automobile-Club de Picardie, revient sur cette importante question, et en général sur les droits et les devoirs du gendarme sur la route. Il s’est renseigné auprès de M. le chef d’escadron Lavit, qui commande la gendarmerie de la Somme. Celui-ci, fort obligeamment, lui a communiqué les deux textes officiels que nous reproduisons ci-dessous, et qui émanent de la sous-direction de la Gendarmerie au ministère de la Guerre. Ils contiennent les instructions données aux gendarmes pour la constatation des accidents et la réquisition des moyens de transport.
- Constatation des accidents. — Il
- arrive fréquemment que les usagers de la route, victimes d’accidents purement matériels, demandent le concours de la brigade de gendarmerie la plus proche, afin de faire constater sur-le-champ le préjudice qui leur est causé.
- Aux termes de la réglementation en vigueur, le gendarme n’a pas à intervenir dans les faits qui ne doivent donner lieu qu’à des réparations civiles, et sa compétence s’étend seulement à ceux de nature à motiver des poursuites judiciaires.
- Cette règle, cependant, n’est pas sans présenter en la circonstance quelques inconvénients. Il paraît anormal aux usagers de la route que le gendarme, témoin d’un accident matériel,
- p.255 - vue 258/680
-
-
-
- 256 ------------- ....
- se refuse à toute constatation et se récuse, bien qu’il soit sur place, au profit d’un huissier. Il convient d’ajouter d’ailleurs que le gendarme, du fait de ses attributions en matière de police de la route, se voit fréquemment, en pareil cas, dans l’obligation de rétablir la liberté de la circulation en faisant déplacer les véhicules accidentés et se heurte alors à la demande instante des propriétaires qui désirent que les objets soient maintenus en état jusqu’à l’arrivée de l’officier ministériel pour établir le constat.
- J’ai été ainsi amené à étudier les moyens d’étendre la compétence des militaires de la gendarmerie en matière d’accidents de la circulation.
- D’accord avec M. le Garde des Sceaux, ministre de la Justice, il a été décidé, qu’en l’absence d’un huissier, les gendarmes auraient qualité pour constater les accidents purement matériels dans les deux cas suivants :
- 1° Lorsqu’ils sont les témoins de l’accident ou qu’ils surviennent inopinément sur les lieux, alors que les objets sont encore en état;
- 2° Lorsque, étant à leur résidence, il leur est signalé qu’un accident simplement matériel crée un obstacle dangereux pour la circulation.
- Il reste entendu toutefois que le procès-verbal dressé en pareil cas par la Gendarmerie n’aura d’autre valeur que celle d’un procès-verbal de renseignements ; en outre, les gendarmes ne devront entendre, au cours de leur constat, que les témoins qui s’offriront spontanément à faire une déclaration.
- Pour le Ministre et par son ordre, Signé : Gest.
- Réquisition des moyens de transport.— Feuille de renseignements relative aux droits des militaires de la gendarmerie en matière de réquisition de moyens de transport et à la rédaction des procès-verbaux de contravention.
- Questions posées.
- 1° Les militaires de la gendarmerie ont-ils le droit de requérir une voiture particulière et son conducteur ou l’un des deux seulement :
- a) Pour le lancer à la poursuite d’un malfaiteur ou d’un usager de la route en fuite, après avoir commis un accident ?
- b) Pour transporter les personnes blessées accidentellement et dont l’état exige des soins immédiats?
- 2° Les militaires de la gendarmerie sont-ils tenus, au moment de la constatation d’une contravention de recueillir, dans tous les cas, et par écrit, une déclaration du contrevenant ?
- LA VIE AUTOMOBILE .................
- Réponses.
- Première question. — a) Réponse affirmative, sous réserve, toutefois, qu’il y ait flagrant délit.
- Tout refus de la part du propriétaire du véhicule requis ou de son conducteur constitue une contravention (art. 475, paragraphe 12 du Code pénal) ;
- b) Réponse négative. S’agissant d’un besoin purement individuel résultant d’un accident qui n’est pas susceptible de compromettre la sûreté ou la paix publiques, une telle réquisition serait illégale.
- Deuxième question. — Réponse négative.
- Cependant les militaires de la Gendarmerie ne peuvent se refuser à enregistrer la déclaration que le contrevenant exprime spontanément dont il demande l’insertion sur le procès-verbal.
- Pour le Ministre et par son ordre, Le sous-directeur,
- Signé : Gest.
- Nous voilà donc fixés officiellement sur les services que nous pouvons demander aux gendarmes et sur ceux qu’ils sont en droit d’exiger de nous. Nos lecteurs se rendront compte que les instructions qui. précèdent sont rédigées dans un sens très libéral ; notamment, on ne peut nous requérir de transporter un blessé : libre à nous d’ailleurs de le faire, si nous pensons que les circonstances nous le commandent, mais ce sera à nos risques et périls, notamment si le transport aggrave l’état du blessé.
- Reste le cas de la poursuite d’un malfaiteur ou d’un coupable de délit de fuite... La chose n’est évidemment pas amusante, et, dans l’article de La Vie Automobile auquel nous avons fait allusion, nous en développions les péripéties possibles. Mais, de deux maux, on peut toujours choisir le moindre : si la poursuite ne vous tente pas et que vous ne trouviez aucune excuse valable pour vous y soustraire, il vous reste toujours la ressource d’opter pour la contravention.
- AUTOMOBILE, NEIGE ET VERGLAS
- L’automobile, telle qu’elle est comprise actuellement, remplit à merveille son rôle sur les routes sèches, moins bien sur le sol gras, assez mal dans la neige, et plus du tout en cas de verglas. Tous les hivers, de nombreux accidents viennent confirmer cette constatation.
- Cette impuissance de l’automobile
- 25-6-34
- à s’accommoder, sinon de tous les terrains, du moins de tous les temps, est extrêmement gênante, en particulier dans nos régions montagneuses : la circulation automobile y est dangereuse, voire complètement interrompue, pendant plusieurs mois chaque année. Etat de choses très préjudiciable à la vie même de ces régions, où autocars, camions et voitures particulières constituent le seul trait d’union possible entre les diverses localités.
- L’Automobile-Club Dauphinois, dont le siège est à Grenoble, centre particulièrement intéressé par cette question, a pensé qu’il fallait tenter un effort en vue d’adapter l’automobile à la circulation hivernale.
- C’est pourquoi il ouvre un Concours pour la création de dispositifs de démarrage dans la neige ou sur sol glissant, concours dont, vu son importance, nops publions les grandes lignes du règlement.
- Article premier. — Désignation du Concours. —• Un concours est organisé par rAutomobile-Club Dauphinois pour la création ou le perfectionnement de dispositifs destinés à permettre le démarrage sur sol glissant recouvert de boue ou et surtout de neige et de glace. Ces dispositifs doivent, pour être admis au Concours, être susceptibles d’être fabriqués et exploités en France. Ils doivent pouvoir s’adapter sur les véhicules automobiles de tourisme et être mis en état de fonctionnement par le conducteur du véhicule sans aide et facilement.
- Art. 2. — Date et lieu du Concours, engagements. —- Ce concours aura lieu à Grenoble ou dans ses environs, entrele 15 et 31 décembre 1934, à une date qui sera communiquée aux concurrents au moins quinze jours à l’avance. Ce concours sera ouvert à tous les Français ou étrangers qui auront envoyé leur adhésion au présent règlement accompagnée de leur engagement avant le 1er novembre 1934. Le droit d’engagement, fixéà 200 francs,sera remboursé aux concurrents prenant part au Concours.
- Les concurrents devront adresser aux organisateurs, au plus tard quinze jours avant la date de l’épreuve, une courte notice ne dépassant pas la valeur d’une page dactylographiée dans laquelle seront exposés le principe du système proposé, ses moyens d’utilisation et ses principaux avantages.
- Art. 3. — Garanties. —• Il appartiendra aux concurrents de prendre à leurs frais et risques et périls les dispositions qu’ils jugeront opportunes pour la sauvègarde de leur invention, notamment en ce qui concerne la législation des brevets et la publicité à laquelle ils s’exposent en participant au concours. Ils devront faire leur affaire de toutes difficultés pouvant survenir dans le cas d’une antériorité éventuelle.
- Art. 4. —• Prix. —- Les prix seront au nombre de deux. Leur importance n’a pas été arrêtée à l’avance; elle sera déterminée par les notes obtenues suivant le tableau ci-dessous avec un maximum de 40.000 francs et un minimum de 5.000 francs pour le premier prix.
- Le deuxième prix sera attribué en appliquant le même barême que pour le premier, mais avec les sommes prévues pour chaque classe, diminuées de 50 p. 100.
- Art. 5. — Attribution des prix. -— Le premier prix sera déterminé dans une des classes A, B, C, D, au prorata de la note obtenue sur un total de 200 points :
- Classe A. — Premier prix de 30.000 à 40.000 francs;
- Classe B. — Premier prix de 20,000 à 30.000 francs ;
- p.256 - vue 259/680
-
-
-
- 25-6-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 257
- Classe G. — Premier prix de 10.000 à 20.000 francs;
- Classe D. — Premier prix de 5.000 à 10.000 francs.
- Pour obtenir un premier prix compris :
- Dans la classe A. —• Total des points minimum 180, note minimum à chaque examen 30.
- Dans la classe B. —- Total des points minimum 150, note minimum à chaque examen 24.
- Dans la classe C. —- Total des points mini-înum 120, note minimum à chaque examen 18.
- Dans la classe D. — Total des points minimum 90, noteimnimum à chaque examen 12.
- Art. 6. — Examens. — Les examens porteront sur les points suivants :
- 1° Efficacité ;
- 2° Rapidité de mise en état de fonctionnement ;
- 3° Robustesse ;
- 4° Encombrement ;
- 5° Prix de vente garanti.
- Pour chacun de ces examens, les notes seront données de 0 à 40; mais, si l’appareil présente par ailleurs des inconvénients manifestes, le jury pourra appliquer des pénalités en déduction de certaines notes.
- Premier exemple : Un concurrent ayant obtenu 198 points est classé premier dans la classe A : il a donc droit à un prix de 30.000 à 40.000 francs. Comme le total de ses points se rapproche du maximum, son prix proportionnellement sera fixé à 39.000 francs.
- Deuxième exemple: S’il avait obtenu 182 points, il serait toujours dans la classe A, mais son prix toujours proportionnellement serait cette fois de 31.000 francs.
- Il en serait de même pour les autres classes.
- Troisième exemple : Un concurrent obtiendrait 156 points, il devrait donc être compris dans la classe B, mais ses notes sont les sui-
- vantes :
- Efficacité.................... 33
- Robustesse..................... 34
- Encombrement................... 35
- Rapidité.de pose............... 21
- Prix de vente.................. 33
- Comme la note minimum pour chaque examen de la classe B est de 24, la note de rapidité de pose étant de 21, c’est-à-dire inférieure, ramène le premier prix à la somme maximum prévue dans la classe C, soit 20.000 francs.
- Art. 7. — Jury. •— Le jury sera composé de sept membres dont :
- Quatre appartenant à l’Automobile-Club Dauphinois ;
- Une personnalité du monde de l’automobile ;
- Deux ingénieurs des Ponts et Chaussées.
- Les décisions du jury pour l’examen des appareils et l’attribution des prix seront définitives et sans appel.
- Nota. — Dans l’établissement de leur projet, les concurrents sont invités à tenir compte des considérations suivantes. Il est très rare, même exceptionnel, qu’un dispositif de démarrage sur sol glissant soit appelé à être utilisé sur un parcours de longue durée ; on n’y a recours habituellement qu’après un arrêt ou pour franchir une fraction de terrain particulièrement dure. Presque toujours, le « coup de collier » une fois donné, l’automobiliste ne garde son équipement antipatinant qu’en prévision d’un autre coup de collier éventuel.
- En conséquence, l’appareil idéal serait celui, que le conducteur pourrait mettre en œuvre sans quitter son siège, mieux encore, sans arrêter sa voiture. Naturellement cet appareil ne devrait occasionner aucune gêne pour circuler sur un sol ordinaire.
- Parmi ses fidèles lecteurs, notre Revue compte de nombreux ingénieurs et mécaniciens. Nous pensons qu’il s en trouvera pour s’intéresser à ce concours qui, tant par le but poursuivi que par les prix qui y sont attachés, mérite au plus haut point de retenir leur attention.
- Pour notre part, nous tenons à féli-citer l’Automobile-Club dauphinois pour son initiative.
- La couchette démontable « ROLECO »
- Beaucoup de nos lecteurs sont fervents adeptes du camping, sport si sain et si captivant ; mais tous ceux qui en ont essayé ont reconnu que le camping n’est réellement agréable qu’avec un certain confort, particulièrement en ce qui concerne le couchage. Nous pensons donc leur être utile, en leur présentant la couchette « Roleco » qui convient tout spécialement pour le camping automobile.
- La couchette Roleco se compose essentiellement d’une toile forte maintenue dans le sens de la longueur par deux tubes en acier étiré ; ces deux tubes sont fractionnés en trois parties égales s’emboîtant les unes dans les autres, et ils se glissent dans une gaine pratiquée de chaque côté de la toile. Les quatre ressorts transverses, en lame d’acier, servent à la fois de pieds, de pièces d’assemblage des tubes et de tendeurs élastiques de la toile ; ils s’accrochent et se décrochent très facilement, grâce à leur forme particulière.
- Ce montage est des plus simple : pas de goupilles, pas d’écrous ; toutes les pièces métalliques étant interchangeables, il n’y a pas d’erreur possible. La toile est absolument indépendante des autres pièces et peut se nettoyer ou se remplacer très facilement.
- Les dimensions du modèle normal sont les suivantes : couchette montée, lm,90 X 0m,70 X 0m,27 ; couchette pliée dans sa housse, 0m,75 X 0m,27 X 0m,10 ; le poids de l’ensemble est d’environ 8 kilogrammes. Quant au montage et au démontage, ils ne demandent que quelques minutes.
- Les dimensions de la couchette dépliée et pliée montrent qu’elle constitue un lit confortable, et qu’en même temps elle trouve très facile-
- Fig. 2. —- La couchette, repliée, est très facilement transportable.
- ment sa place dans une voiture de tourisme ; elle entre d’ailleurs très aisément dans une malle arrière de dimensions courantes.
- La couchette Roleco se fait en trois modèles ; modèle bas, modèle à tête relevée, modèle colonial renforcé. Son usage ne se limite pas au camping ; elle convient également comme lit de secours dans les appartements, soit pour garde-malades, soit pour couchage normal. Elle est donc apte à de multiples services.
- P. Maillard.
- P. Maillard.
- Fig. 1. — La couchette Roleco en service.
- p.257 - vue 260/680
-
-
-
- 258
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-34
- Le graissage des moteurs et les huiles Olivastroil
- Nous avons eu déjà l’occasion d’entretenir nos lecteurs du graissage des moteurs aux huiles végétales, et particulièrement à l’huile d’olive qui présente en elle-même des qualités remarquables d’endurance et d’onctuosité.
- Mais, pour remplir ce rôle de lubrifiant, n’importe quelle huile d’olive ne convient pas, et si la marque dont nous nous occupons aujourd’hui, Y Olivastroil, s’est acquis sur le marché une notoriété incontestable, c’est grâce à une technique de fabrication qui lui confère des qualités évidentes, facilement contrôlables par tous ceux qui l’utilisent.
- Bien entendu, il ne saurait être question ici de dévoiler en détail les procédés de fabrication de l’Olivas-troil. Ils ont coûté cinq ans d’études, jalonnés de pas mal de déboires, pour aboutir à la réussite finale. Aussi les producteurs de l’Olivastroil gardent-ils leurs secrets, ce dont on ne saurait les blâmer : disons seulement que la base fondamentale en est la théorie de F « équilibre des germes », grâce auquel l’huile acquiert une stabilité
- et une onctuosité qui la placent au premier rang des lubrifiants.
- Nous possédons d’ailleurs, à ce sujet, un rapport de M. Paul Thepe-nier, ingénieur bien connu comme spécialiste du graissage, qui a été durant de longues années conseil et expert technique de nos plus grandes marques d’huiles. Ce rapport a trait à des études dont il fut chargé lors du développement considérable que prirent les installations mécaniques relatives à la Défense nationale, ainsi que pour la motorisation de l’armée. Nous en extrayons les passages suivants :
- « Théoriquement, c’est un lubrifiant vraiment nouveau provenant sans nul doute d’un principe de fabrication bien spécial et très complexe qui n’a aucun caractère commun avec celui concernant les huiles d’olive employées sur le marché des lubrifiants, malgré leur super-raffinage... » puis plus loin :
- «... Au point de vue pratique, cette huile Olivastroil a donné des résultats fort intéressants qui devraient lui conférer, sans réserve, le titre de lubrifiant national, afin de le distinguer des autres produits similaires. C’est
- Tableau I.
- une huile d’une grande « richesse » qui permet avec le minimum de consommation d’obtenir sur l’organe « l’effet lubrifiant maximum ». J’ai noté une sorte de « qualité glissante spécifique » inconnue avec tout autre lubrifiant et qui paraît être due à un changement des réactions et modifications chimiques favorisant l’extra-onctuo-sité. Le fait est d’ailleurs prouvé par la résistance au choc de la pellicule la plus mince mesurée présentement et qui est de l’ordre de 1/5.000e de mm. Comparée à l’huile d’olive spécialement préparée poiir le graissage, qui m’avait été transmise pour être expérimentée, ainsi qu’à deux qualités témoins, l’une minérale pure, l’autre fabriquée suivant la théorie du « germ-process » et ayant donné pratiquement toutes trois les meilleurs résultats au cours d’essais de longues durées, il fut constaté les résultats suivants mentionnés sur le tableau n° I ci-joint.
- Et comme conclusion, nous relevons l’indication suivante : « Lubrifiant sérieux de très grand avenir qui, après les résultats pratiques obtenus depuis de longs mois dans divers pays,
- QUALITÉS KILOMÉTRAGE moyen des vidanges par altérabilité ou CONSOM- DÉMARRAGE à froid. TAUX D’AUGMENTATION à réchauffement à haut régime. GAIN DE PUISSANCE BALANCE entre les prix de revient et les dépenses inhérentes au DÉPÔTS dans les
- perte de pouvoir lubrifiant. MA TI ON Eau. Huile. Bas régime. Haut régime. graissage ; évaluation en pourcentage d’économie. carters.
- Olive spécialement fabri- quée. 2,763 « 7,3 % Immédiat avec starter à —-5° totalement congelée. 2,32 % 2,43 % — 1,79 % — 1,31 % — 18,7 % 3,27 %
- Minérale pure.. 1,986 # 18 — Immédiat avec starter à 2° très épaisse. 3,1 — 4,25 — — 3,57 — — 2,82 — — 29 — 11,3 —
- Minérale germ process 1,623 13 — Immédiat avec starter à •— 2°,5 très épaisse. 2,47 — 3,23 — — 2,97 — — 2,29 — — 26 — 10,82 —
- Olivastroil.... 5,402 1,2 -- Immédiat sans starter à .— 15° fluidité absolue. 0 0 + 1,79 — • + 3,57 — + 2,97 — + 1,31 — + 2,82 — + 2,29 — + 18,7 — + 29 — + 26 7- 0,623 —
- Nota. — Essence type employée pour chaque essai marque « Azur ».
- p.258 - vue 261/680
-
-
-
- 25-6 34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 259
- Tableau II.
- QUALITÉS
- Huile minérale pure base paraf.
- rég. E. U. A..................
- A
- Huile minérale pure base asph.
- rég. E. U. A.................
- B
- Huile minérale pure base napht.
- rég. Russie..................
- G
- Olivastroil 13 %, A 87 %..........
- Olivastroil 13 %,B87 %............
- Olivastroil 13 %, C 87 %..........
- Olivastroil 13 %, A 25 %,B 32 %, C 30 %............................
- DENSITÉ à 15° C. VISCOSITÉ ACIDITÉ calculée en acide oléique. TEMPÉ- RATURE des expé- riences. VITESSE périphérique en pieds par minute. QUAN- TITÉ d’huile em- ployée. ARC COEFFI- CIENT de frotte- ment. CHARGE par pouce carré. CHARGE de rupture.
- à 15° C. à 50° E.
- cm3 livres. livres.
- 0,897 41 » 6,5 Néant. 16°, 3 13 5 + 5 44 0,0089 250 422
- 0,901 41,7 6,53 Néant. 16°,3 13 5 + 5 43 0,0087 250 408
- 0,909 40 » 6,5 Néant. 16°,3 13 5 + 5 42,5 0,0084 250 392
- 0,904 40,32 6,51 0,57 16°, 3 13 5 + 5 34 0,0069 250 508
- 0,9085 40,28 6,507 0,57 16°,3 13 5 + 5 33 0,0066 250 491
- 0,9113 40,31 5,53 0,57 16°,3 13 5+5 30 0,0061 250 483
- 0,9098 40,7 6,53 0,57 16°,3 13 5 + 5 30 0,00609 250 490
- sous divers climats, sur des moteuts de toutes constructions, devrait être considéré comme le véritable lubrifiant « type » des moteurs à explosion de tous régimes ».
- Ajoutons, car ce point est très important, que l’Olivastroil se mélange, en toutes proportions, aux huiles minérales, qu’elle améliore notable-
- ment : c’est d’ailleurs le principe du « Compoundage ». L’addition d’une quantité relativement minime d’Oli-vastroil à une bonne huile minérale neutre appropriée au graissage des moteurs à explosion amène une diminution de la tension interfaciale et agit favorablement sur l’effet lubrifiant en retardant nettement la rup-
- ture du film d’huile (Voir tableau n° II).
- Nous conclurons à notre tour qu’il s’agit là d’un lubrifiant devant lequel s’ouvrent les plus belles perspectives d’avenir. Nous aurons certainement l’occasion d’en reparler.
- P. Maillard.
- Le concours d’élégance de Y Auto
- Le concours d’élégance, organisé par notre confrère Y Auto, a eu lieu le 15 juin au Bois de Boulogne, et, comme
- tous les ans, a réuni l’élite de la société parisienne.
- Voici les résultats du concours :
- D’abord les voitures carrossées par les carrossiers. C’est à une Hispano-Suiza carrossée par Binder que revint le Grand Prix d’Honneur. Pour les carrosseries fermées, ouvertes et transformables, premiers prix à Hispano-Suiza (carrossiers de Villars, Kellner et Gaston Grummer), Delage (Gaston Grum-mer). Des premiers prix récompensent la Licorne (Duval, Sical et Antem) ; Renault (Franay), Panhard (Dubos), Hispano (Vanvooren, Letourneur et Marchand, Saoutchik et Million-Guiet), Peugeot (Meulemeester).
- Pour les voitures carrossées par les constructeurs, la Coupe d’excellence revient à Renault, qui trouve la récompense du soin qu’il apporte à ses carrosseries. Grands prix de classe à Talbot dont les modèles furent très remarqués, et Citroën, qui remporte avec sa 7 CV. le grand prix des aérodynamiques. Citons encore Amilcar, Panhard avec sa panoramique si rationnelle.
- Voitures et carrosseries magnifiques, toilettes de nos meilleurs faiseurs, temps splendide, tout s’est trouvé réuni pour favoriser cette fête du goût français. P. M.
- p.259 - vue 262/680
-
-
-
- 260
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-6-34
- La voiture automobile actuelle vue par l’usager (Suite )
- Conférence faite par notre collaborateur Henri Petit à la Société des Ingénieurs de V Automobile le 13 mars 1934.
- Economie. — Un assez grand nombre de plaintes quant à la consommation excessive des voitures, et ces plaintes étaient faites surtout en perspective de l’augmentation d’impôt que vient de subir le carburant. Trop de voitures consomment beaucoup plus qu’il n’est indiqué par le constructeur. La question « consommation » a fait l’objet d’études ici même, et surtout dans les sections techniques de notre Société, on a constaté qu’il n’y avait pas grande amélioration à espérer des voitures actuelles pour lesquelles on a tiré au maximum une bonne consommation. Il ne faut espérer que dans les voitures de l’avenir, qui pourront recevoir des modifications favorables à une consommation meilleure.
- Et je choisis ce moment pour parler de la très importante question des boîtes à trois et quatre vitesses.
- Beaucoup d’usagers se plaignent que la plupart des voitures actuelle n’ont que trois vitesses. Ils se plaignent surtout, à cause de l’inconfort de la voiture en montagne. Mais je crois que, quittant pour un instant le point de vue étroit de l’usager, nous pouvons bien, entre techniciens que nous sommes, lier cette question des boîtes à trois vitesses à celle de la consommation excessive.
- Je ne veux pas refaire ici le procès de la boîte à trois vitesses. Toutefois, la question est assez grave pour que nous nous y arrêtions un instant.On s’est ingénié, vous le savez, depuis quelques années, à permettre au conducteur d’une voiture automobile de rouler à peu près tout le temps sans toucher à son levier de vitesses, et on y est arrivé dans une certaine mesure, d’abord grâce à la souplesse du moteur moderne, ensuite et surtout en adoptant de très grands rapports de démultiplication entre le moteur et les arbres de roues. Si l’on prend les
- \1) Voir La Vie Automobile n° 1043, p. 236.
- courbes de puissance des moteurs de voitures de série (petites voitures principalement), et si l’on considère le régime de rotation du moteur correspondant à la vitesse maximum de la voiture, on constate que ce régime d’utilisation est plus élevé que le régime de puissance maximum. Il en résulte évidemment un grand agrément de conduite, puisqu’on a toujours beaucoup de chevaux disponibles pour les reprises et les accélérations. Mais la zone de bonne utilisation de la voiture au point de vue consommation se situe en général entre les trois quarts et les neuf dixièmes de la vitesse de puissance maximum. Or, avec des démultiplications excessives, on est conduit à sortir à chaque instant de cette zone et à travailler à des régimes de mauvaise consommation.
- Mauvaise consommation d’essence, mais aussi, assez fréquemment, excès de consommation d’huile, puisque la consommation d’huile augmente en général assez brusquement au-dessus d’une certaine vitesse de rotation du moteur.
- Je sais bien qu’avec les segments racleurs utilisés actuellement, on arrive à museler ces consommations d’huile; mais ce qui est plus grave, c’est que l’utilisation constante de très grande vitesses de rotation pour le moteur amène une usure rapide du mécanisme.
- Il y a quelques années, un conférencier, qui traitait ici de la question si épineuse des pistons et de leur usure dans les moteurs, — c’était, je crois, M. de Fleury — a dit une chose qui m’a beaucoup frappé : « Le problème du piston dans les moteurs est surtout un problème de pont arrière ». Il voulait dire par là que, si on adoptait une démultiplication raisonnable dans les transmissions, le problème des pistons serait presque à moitié résolu.
- Or, si vous voulez que la vitesse maximum de la voiture corresponde au maximum de régime de plus grande puissance du moteur, vous êtes conduit pour avoir une voiture agréable, à prendre une boîte à quatre vitesses.
- Il me semble que, depuis quelque trente-cinq ou quarante ans qu’on fait des voitures automobiles, on ne devrait plus avoir besoin de répéter ces choses évidentes. Il faut croire que si, puisque les trois constructeurs qui fabriquent à eux seuls les deux tiers ou les trois quarts des voitures qui sortent des usines françaises : Citroën, Peugeot et Renault, font uniquement des boîtes à trois vitesses. Est-ce que les boîtes à quatre vitesses coûtent tellement plus cher que les boîtes à trois vitesses ? Il me semble que, si l’on ne considère même la boîte à quatre vitesses que comme un argument de vente, le constructeur qui remplacera sa trois-vi-tesses actuelle par une quatre-vitesses, en tirera un bénéfice immédiat, quant au nombre de voitures vendues.
- Je puis, à ce propos, vous citer un essai que j’ai effectué dernièrement et qui vous permettra de juger, par quelques chiffres, des avantages qui résultent d’une démultiplication appropriée, employée concuremment avec une boîte à plusieurs vitesses.
- Avec une 8 CV de grande série, boîte de trois vitesses, qui avec sa démultiplication d’origine, atteint l’allure maximum de 90 à l’heure pour 4.200 tours du moteur, j’ai effectué le parcours Lyon-Paris à une vitesse moyenne d’environ 67 kilomètres à l’heure, et cela, pour une consommation de U1,800 aux 100 kilomètres.
- Après avoir monté sur la transmission de la voiture un démultiplicateur Cotai qui, comme vous savez, permet d’obtenir six vitesses au lieu de trois et, en même temps, modifier les engrenages du pont en diminuant la démultiplication de 15 p. 100 environ, l’essai effectué dans les mêmes conditions a donné les résultats suivants :
- Vitesse identique, soit 90 à l’heure, mais avec une vitesse du moteur de 3.600 tours-minute au lieu de 4.200 tours ;
- Vitesse moyenne plus élevée (70 kilomètres à l’heure) et consommation moindre, soit 111,400 aux 100 kilomètres, ce qui correspond à peu près à une économie de 5 p. 100.
- p.260 - vue 263/680
-
-
-
- 25-6-34 —----- --------------------
- J’ajoute que l’agrément de conduite de la voiture dans le deuxième cas était nettement supérieur à celui qu’elle présentait sous sa forme d’origine.
- Le fait que la voiture avait la même vitesse avec les deux démultiplications s’explique parce que, dans le premier cas, la courbe d’utilisation rencontrait la courbe de puissance au delà du maximum de cette dernière, tandis que, dans le deuxième cas, le point d’intersection se trouvait en deçà, sensiblement à la même cote, soit 33 CY.
- Avant de quitter le chapitre de l’économie de consommation, un mot sur les carburateurs.
- La starter ou carburateur de départ, comme on voudra l’appeler, constitue sans conteste un énorme progrès pratique. Mais, certains conducteurs d’automobiles ne savent pas s’en servir. Ils savent bien l’utiliser pour mettre en route, mais ils trouvent que la voiture marche très bien avec le starter et le conservent en action pendant beaucoup trop longtemps : cela explique la consommation élevée qu’ils déplorent et aussi, dans bien des cas, l’usure rapide des pistons et des cylindres.
- Il me paraît, à ce point de vue, que l’introduction de l’automaticité dans le fonctionnement des dispositifs de départ et de réglage du ralenti qui est passé d’ailleurs dans le domaine de la pratique, est un perfectionnement souhaitable.
- Facilité d’entretien. — Il est un
- fait qu’on est obligé de reconnaître, c’est qu’il impossible à un particulier ne disposant pas d’une fosse ou d’un pont de graissage, d’exécuter lui-même ou de faire exécuter devant lui l’entretien de sa voiture. Par entretien, entendons :
- Le graissage du châssis ;
- Le réglage des freins
- L’inspection générale du mécanisme.
- La tendance actuelle, depuis quelque années, c’est d’abaisser sans cesse châssis et carrosserie, de protéger par des tôles tous les organes inférieurs, ce qui interdit l’accès des dessous de la voiture autrement qu’avec des dispositifs spéciaux.
- Vous me direz que les stations-service, qui pullulent dans les grandes villes et qui commencent à s’installer dans les petites, sont précisément faites pour effectuer l’entretien des voitures. Evidemment; mais, tout de même, il ne devrait pas être absolument interdit au propriétaire d’une voiture d’en faire lui-même le graissage. Faisons les comptes : un graissage de châssis coûte au minimum 10 francs dans une station-service, et parfois plus pour ’ une grosse voiture. Un véhicule qui roule constamment doit être graissé
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- au moins une fois par semaine et même un peu plus : comptons 60 graissages par an. Nous voilà à 600 francs rien que pour le graissage. Si vous ajoutez les pourboires que l’on se croit obligé de distribuer, notre total augmente. Or, beaucoup d’automobilistes qui ont des loisirs voudraient faire eux-mêmes ce travail qui ne leur coûterait que le prix du lubrifiant, ce qui n’est pas grand’chose.
- Il y a quelques années, on a fait grand bruit autour du graissage central du châssis. J’ai moi-même mené campagne pour la généralisation de ce que je considérais et de ce que je considère encore comme un perfectionnement. Mais il ne paraît pas que cette question ait fait de très grands progrès, au moins sur les voitures de tourisme.
- C’est que ce n’est pas aux particuliers qu’il faut s’adresser pour cela, mais bien aux constructeurs. Installer un graissage central sur une voiture existante coûte fort cher. C’est donc au constructeur qu’il appartient de faire cette installation. L’ayant prévue au moment de l’étude de son châssis, cela n’entraînera que des frais relativement faibles, beaucoup moins considérables dans tous les cas que ceux qu’entraîne l’installation sur la voiture terminée.
- Mais, on fait, paraît-il, contre cette façon de procéder deux objections.
- La première,c’est toujours la même : augmentation du prix de revient, et vous savez qu’on ne veut sous aucun prétexte augmenter le prix de revient. La deuxième est plus spécieuse : avec le graissage par points, si un client se plaint à l’usine, après quelques mois, qu’un axe de ressort a grippé ou qu’une rotule de direction est devenue dure, le constructeur a beau jeu de lui dire que c’est lui, client, le seul responsable, puisqu’il n’a pas graissé les points qu’il aurait dû graisser. Le constructeur élude donc la responsabilité, la rejetant sur son client. Disons en passant qu’il mécontente celui-ci, mais sans doute n’en a-t-il cure. Si, au contraire, le châssis possédait le graissage centralisé installé parle constructeur, celui-ci serait obligé d’accepter la responsabilité de l’avarie, puisque le client ne pourrait être rendu responsable du mauvais fonctionnement d’une partie de l’installation faite par le constructeur lui-même.
- J’avoue que cet argument ne me touche pas du tout : c’est un peu comme si on l’avait opposé, quand on a appliqué le graissage automatique au moteur pour remplacer l’intervention de l’automobiliste : je parle en ce moment des tout premiers âges de l’automobile.
- ..-...... - 261
- Quelques constructeurs ont cependant adopté le graissage centralisé, et il ne semble pas qu’ils aient à s’en plaindre. Leurs clients dans tous les cas en sont en général très contents et sont heureux de pouvoir, d’un coup de pompe donné le matin, assurer le graissage permanent de toutes les articulations du châssis.
- Comme solution mixte, quelques constructeurs, assez peu nombreux d’ailleurs, ont appliqué ce qu’ils appellent le graissage groupé. A chaque point à graisser est adapté un tuyau qui se termine d’autre part en un point facilement accessible où il suffira de faire agir la pompe pour envoyer du lubrifiant là où il faut.
- C’est un progrès indéniable par rapport au graissage par points. Mais le graissage centralisé complet nous paraît encore préférable. Qu’on n’objecte pas la complication : la complication accompagne obligatoirement, et quoi qu’on fasse, tout perfectionnement.
- Une preuve de l’intérêt que présente le graissage centralisé, c’est que bon nombre d’exploitants de véhicules de transport (cars, camions) le font installer à leurs frais, ou même certains constructeurs le montent en série sur les cars, qui ne le mettent pas sur les voitures de tourisme. Le prix, toujours le prix !
- Le graissage du châssis est celui qu’on pratique le plus souvent, mais il y a encore le graissage du moteur, de la boîte de vitesses et du pont, ou plutôt la vidange d’huile de ces trois organes et le remplissage par l’huile fraîche.
- Autrefois, il n’y a pas bien longtemps, les carters de moteurs possédaient tous un robinet de vidange qu’on pouvait manœuvrer sans se coucher sous la voiture, simplement en ouvrant le capot. La plupart avaient également une jauge à flotteur qui permettait, d’un simple coup d’œil, de vérifier le niveau de l’huile.
- Maintenant, et en vue de diminuer le prix de revient — toujours le prix de revient — on a simplifié tout cela. Plus de robinet, un simple bouchon sous le carter : en se mettant à plat ventre ou sur le dos, on arrive, avec un peu d’habitude, à le dévisser presque du premier coup, et on signale même des cas où l’opérateur, particulièrement adroit et bien entraîné, peut éviter de recevoir dans la manche le jet d’huile chaude qui accompagne toujours le moment où le bouchon sort de son trou.
- Quant à la jauge, vous connaissez comme moi la manœuvre nécessaire pour s’en servir : ouvrir le capot, tirer la jauge, l’essuyer ; la mettre en place, la tirer, de nouveau, faire la lecture ; la
- p.261 - vue 264/680
-
-
-
- 262 ...
- remettre en place. Le cas échéant, ajouter de l’huile : tirer la jauge, etc., etc., voir plus haut.
- On s’étonne ensuite que les propriétaires d’automobiles hésitent à faire la vidange d’huile !
- Quant à la boîte et au pont arrière, c’est encore bien pis, et nous n’en parlons que pour mémoire : heureusement qu’il n’y a à s’en occuper que tous les 5.000 ou 6.000 kilomètres.
- Durée. — Il se trouve que nous avons examiné presque tous les facteurs influant sur la durée de la voiture dans les paragraphes précédents : boîte à quatre vitesses pour protéger le moteur; système de starter automatique pour empêcher l’usure des pistons et des cylindres ; meilleure accessibilité des robinets de vidange pour faciliter le remplacement de l’huile dans le carter ; bien entendu, la clientèle désire en outre que les constructeurs choisissent de mieux en mieux leurs matériaux et qu’ils les choisissent le plus résistants possible. Certains de nos correspondants, faisant preuve d’une naïveté touchante, nous disent :
- « Pourquoi, sur les voitures de grande série, n’utilise-t-on pas couramment les cylindres chemisés en acier nitruré qu’on dit inusables ou tel autre métal dont l’emploi donnerait une plus grande longévité à nos voitures ? » Hélas, toujours cette question du prix qui revient comme un leitmotiv chaque fois qu’il est question d’améliorations.
- Possibilité de revente. — Nous touchons là un point délicat et d’ailleurs fort important. Ce qui compte dans les dépenses d’une voiture, c’est non pas tant son prix d’achat, que la différence entre le prix d’achat et le prix de revente quand on veut se séparer de sa voiture. Or, certaines voitures, fort chères au catalogue, n’ont presque plus de valeur après quelques années d’existence.
- Je n’ai pas à vous parler de la crise de la voiture d’occasion : la question n’est d’ailleurs pas tout à fait là ; il s’agit plutôt de voir quel est le rôle du constructeur dans la moins-value qui frappe les voitures usagées.
- Les voitures dites de grande série se revendent en général facilement et elles ont un cours déterminé.
- On sait qu’une 6 CV X..., qui a trois années d’existence, vaut tant, et cela, à 500 francs près. Mais ce qui déprécie beaucoup un modèle de voiture, c’est l’abandon ou la modification de ce modèle par le constructeur. Certains clients se plaignent amèrement, et avouons qu’ils n’ont peut-être pas tout à fait tort, de ce que, ayant acheté une
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- voiture au mois d’août, ils s’aperçoivent, en visitant le Salon deux mois après, que leurtype de voiture n’est plus construit et a été remplacé parun autre.
- Ce sont là des questions commerciales, dans lesquelles nous n’avons heureusement pas à entrer. Je tenais à les mentionner en passant, car elles ont leur importance, mais vous me permettrez de ne pas y insister davantage.
- Les accessoires. — Un des correspondants du referendum auquel j’ai fait allusion au début de cet exposé résume son opinion sur la construction française de la façon suivante aussi brève qu’énergique : «Dans les voitures françaises, dit-il, le moteur est en général excellent, le châssis assez bon, la carrosserie médiocre, les accessoires mauvais. » Je ne prends naturell ment pas à mon compte cette affirmation un peu audacieuse ; mais je suis bien obligé de reconnaître qu’il y a du vrai là-dedans. Vous savez que, depuis quelques années, le nombre des accessoires qui ornent les voitures actuelles va sans cesse en augmentant ; ces accessoires sont fabriqués par des spécialistes, qui, en général, ont apporté le plus grand soin à leur conception, à leur étude et à leur fabrication.
- Malheureusement, lorsqu’un constructeur d’accessoires va offrir ses produits à un constructeur d’automobile, il se voit toujours opposer des demandes de réduction de prix. Certains constructeurs n’hésitent même pas à dire : «Vous devez me fournir tel accessoire au prix de revient, et même au-dessous du prix de revient, car le fait qu’il est monté sur mes voitures constitue pour vous une excellente publicité. »
- La thèse aurait peut-être pu se soutenir à l’époque où la clientèle changeait les accessoires de ses voitures. Le constructeur d’accessoires, s’il ne gagne rien, ou tout au moins pas grand’ chose dans la vente au constructeur, se rattrape pour la vente aux particuliers. Mais, aujourd’hui, l’expérience prouve qu’il est exceptionnel qu’un propriétaire d’automobile fasse l’achat d’un accessoire de remplacement.
- Pour satisfaire le constructeur de voitures, le fabricant d’accessoires est donc obligé de réduire son prix de revient, et, comme il n’est pas sorcier,il ne peut y arriver en .général qu’en diminuant la qualité de l’accessoire. Voilà l’explication que l’on peut fournir aux propriétaires de voitures mécontents, lorsqu’ils se plaignent delà qualité des accessoires.
- Je dois dire d’ailleurs qu’en l’état actuel des choses, et étant donné le prix payé par les constructeurs pour les accessoires, je m’étonne que certains
- _ . ...... = 25-6-34
- d’entre eux puissent posséder la qualité qu’ils ont.
- Je dois reconnaître, d’autre part, que malheureusement la clientèle a tropsou-vènt raison quand elle se plaint du mauvais fonctionnement d’un accessoire.
- Prenons quelques exemples.
- L’accessoire qui est certainement le plus utile sur une voiture — je dirais volontiers le seul indispensable, c’est l’indicateur de niveau d’essence. Vous pouvez ignorer la vitesse à laquelle vous marchez, le nombre de kilomètres que vous avez parcourus; mais vous êtes bien obligé de connaître la hauteur du niveau d’essence dans votre réservoir et de savoir aussi quelle est la place qui reste disponible au moment où vous vous arrêtez chez le pompiste.
- Or, il n’y a, je crois, pas d’appareil dans les voitures automobiles qui fonctionne aussi mal qu’un indicateur de niveau. L’indicateur de niveau n’indique jamais ou presque quand le réservoir est plein : très récemment encore sur une voiture que j’essayais, le cadran de l’indicateur était gradué jusqu’à 100 litres, alors que le réservoir débordait au moment où l’aiguille arrivait à la division 80.
- L’indicateur de niveau n’indique pas non plus que le réservoir est vide : ledit indicateur comporte en effet presque toujours un flotteur qui, quand il n’y a plus beaucoup d’essence dans le réservoir, vient s’appuyer sur le fond et amène par suite l’aiguille à zéro. Or, à ce moment, il y a encore de l’essence, parfois en quantité très appréciable.
- Est-il vraiment impossible de faire un indicateur de niveau qui marche ? Remarquez que personne ne demande un appareil de précision. Ce qu’on voudrait, c’est savoir à peu près (mettons à 5 p. 100 près) combien le réservoir contient et être averti quand il est près d’être vide.
- Certains constructeurs, dont la bonne foi et la naïveté sont un peu désarmantes, possèdent depuis plusieurs années le même indicateur de niveau d’essence qui ne fonctionne naturellement pas. Mais ils ont soin, tout au moins pour les voitures qu’ils nous donnent à essayer, de toujours mettre dans la voiture une jauge en fibre dont ils recommandent l’usage exclusif. Au moins, comme cela, on est fixé, mais pourquoi s’obstiner à augmenter le prix de revient en installant un accessoire inutile ?
- L’indicateur de vitesse enregistreur kilométrique donne en général satisfaction, bien qu’il soit toujours faux. Mais, chose remarquable, la clientèle qui sait que l’indicateur est faux s’en accommode fort bien. C’est un fait
- p.262 - vue 265/680
-
-
-
- 25-6-34
- psychologique assez curieux, mais qui est général. Je me rappelle avoir eu, il y a quelques années, beaucoup de difficultés à vendre une voiture dont je voulais me défaire, et cela, parce qu’elle avait un indicateur de vitesse juste et que, par conséquent, elle avait l’air d’aller 10 p. 100 moins vite que les voitures du même modèle.
- Nous pouvons d’ailleurs vérifier l’indicateur de vitesse (je ne parle pas de l’indicateur de niveau : pour celui-là rien à faire) et aussi l’indicateur kilométrique. Mais que dire des accessoires dont nous sommes obligés d’accepter les indications sans pouvoir en général les vérifier ? Il faut espérer que ces indications sont justes et nous devons faire notre acte de foi dans le manomètre de pression d’huile, et l’ampèremètre, puisque nous ne pouvons pas faire autrement.
- L’indicateur de niveau d’essence m’amène à parler du réservoir d’essence. Les clients se plaignent en général que le réservoir d’essence est trop petit. Le constructeur devrait bien tenir compte de ce désir, et cela pour deux raisons : d’abord il donnerait satisfaction à sa clientèle, ce qui est quelque chose et sans que cela lui coûte très cher, et aussi il donnerait aux possesseurs de ses voitures l’impression qu’elles consomment moins. Une voiture qui a un petit réservoir, et qui vous oblige à faire le plein tous les 200 kilomètres sur la route, a toujours l’air de consommer terriblement. Si, au contraire, on peut couvrir 500 kilomètres sans arrêt, on pense beaucoup moins à la consommation.
- Mais il y a plus grave. On se plaint aussi, et à juste titre, qu’il est impossible de remplir la plupart des réservoirs d’essence, d’où perte de carburant chaque fois ou presque qu’on fait le plein.
- D’abord on ne connaît pas la contenance exacte du réservoir. Le constructeur ne la connaît pas non plus, si j’en crois une anecdote que nous raconte un de nos correspondants, lequel, allant chercher sa voiture neuve à l’usine, se voit facturer par le constructeur 65 litres d’essence, c’est-à-dire le plein du réservoir, alors que, vérification faite, le dit réservoir ne contenait, paraît-il, que 53 litres.
- Je connais, et vous aussi sans doute, des réservoirs de 80 litres dans lesquels on ne peut pas mettre plus de 60 litres, à moins que, par suite de circonstances extraordinairemènt favorables, la tubulure de remplissage ne se trouve du côté le plus haut de la voiture, ce qui permet de mettre dix litres de plus, c’est-à-dire de ne laisser que dix litres Je vide.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Est-il donc si difficile de faire déboucher la tubulure à la partie supérieure du réservoir ? Ou, comme quelques constructeurs d’ailleurs extrêmement rares, de mettre une tubulure à droite et une à gauche, ce qui permet de se servir de celle qui est le mieux placée?
- Songez à ce point qui, je le répète, est important, car aucun automobiliste ne voit d’un œil indifférent couler sur le sol, au moment où il fait le plein, un liquide qu’il paie près de 2 fr.50 le litre.
- La mode a été pendant quelque temps de placer des thermostats sur les radiateurs, pour commander des volets mobiles afin de régler la température de l’eau de circulation. Ces thermostats — certains d’entre eux tout au moins — ont le grave défaut de fermer les volets en cas de non-fonctionnement : d’où panne d’eau de cir-
- ~ ~- .... - - ------------: 263
- culation, si le thermostat vient à se détraquer, ce qui n’est pas tellement exceptionnel (personnellement j’en ai eu deux exemples au cours de l’année dernière.)
- Il faudrait, si l’on veut placer des thermostats de radiateurs, qu’ils ouvrent les volets en cas de non-fonctionnement. Les propriétaires de certains modèles de voitures se plaignent amèrement des courroies de ventilateur qui, disent-ils, dépassent rarement 3.000 ou 4.000 kilomètres.
- Ce défaut provient très vraisemblablement d’une mauvaise adaptation des formes de la courroie à celles des poulies, car le défaut paraît systématique pour certaines voitures, alors que, sur d’autres, la courroie dure 15.000 à 20.000 kilomètres.
- (A suivre.) H. Petit.
- Quelques précisions sur la lumière jaune
- Nous nous flattons d’avoir ici solidement bataillé en faveur, de la lumière sélective jaune dont les travaux de M. Monnier nous ont dotés avec les lampes Yvel au cadmium, dites Gra-nilux A. S.
- Signalons aujourd’hui :
- 1° La communication de M. André Blondel à l’Académie des Sciences. Il conclut nettement : d’une part, — à brillance égale — à la diminution non seulement del’éblouissement,mais aussi au délai de réadaptation de l’œil;d’autre part,à l’accroissement de la pénétration de la lumière par temps de brouillard ou de pluie.
- 2° Le referendum de la Quinzaine Médicale (5.673 réponses) dont les conclusions sont les suivantes :
- a) Unanimité pour reconnaître un moindre éblouissement à éclairage égal ;
- b) 30 p. 100 ne se déclarent pas gênés par le croisement à pleins feux jaunes; 70 p. 100 estiment nécessaire de mettre en code ;
- c) Réadaptation plus rapide après éblouissement ; quasi-unanimité pour la reconnaître ;
- d) Amélioration de la visibilité par temps de pluie. Unanimité pour l’affirmative ;
- e) Amélioration de la visibilité par temps de brouillard. Oui par brouillard léger ; échec, comme avec la lumière blanchej par brouillard intense.
- A ce dernier sujet,notons pourtant la réponse du Dr Laoureux, de Liège:
- « Dans une nuit avec brouillard
- épais, j’ai fait le changement d’ampoules, et voici à quoi nous sommes arrivés, mon garagiste et moi, dans les conditions suivantes :
- « Lumière blanche. —A trois mètres, l’arrière d’une charrette de foin apparaissait à peine.
- « Lumière jaune sélective (éclairage code). — A sept mètres,on distinguait nettement le char et son chargement.
- « Lumière jaune sélective (éclairage route). — A vingt et un mètres, l’obstacle se distinguait déjà et se situait en largeur.
- « Ces essais ont été faits avec les phares ordinaires de ma voiture et ils n’ont rien de commun avec les phares à lentilles luxueusement compliqués. Le brouillard était tel qu’avec lumière blanche et éclairage de route, je pouvais tout au plus admirer mon bouchon de radiateur. »
- 3° Les opinions entièrement favorables de Sir Malcom Campbell et du major Montague Johnstone, concurrent du rallye de Monte-Carlo.
- Ce dernier dit notamment : « En montant à John 0’Groats,nous avons eu à traverser une tempête de neige au sud d’Inverness. Le faisceau ambré fourni par les lampes au cadmium a supprimé tout éblouissement. Pendant les trois dernières nuits du rallye, les lampes sont restées allumées de 16 h. 30 à 8 heures du matin, épreuve particulièrement dure pour elles. »
- A ces témoignages, qu’il nous soit permis d’ajouter le nôtre. Un récent voyage Paris-Monte-Carlo et retour, souvent sous la pluie, nous a pleinement convaincus des immenses avantages de la lumière sélective jaune.
- Geo Lefèvre.
- p.263 - vue 266/680
-
-
-
- 264 ; — -
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉS
- Collision entre une auto et un gardien de troupeau. — Transaction après accident moyennant quittance définitive ; possibilité d’un nouveau procès. — Piéton renversé en dehors d’un passage clouté.
- La Chambre civile de la Cour de Cassation a décidé, le 26 mars 1934, qu’un conducteur d’automobile, qui avait renversé sur la route le gardien d’un troupeau de veaux, ne saurait être exonéré de la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Coce civil, par le fait qu’un des veaux était venu se jeter sur la voiture, car cette circonstance ne constituait pas obligatoirement le cas fortuit. Voici les motifs donnés par la Cour à l’appui de cette opinion plutôt sévère :
- « Attendu que la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384 du Code civil à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose qui a causé un dommage à autrui ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit, de force majeure, ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ;
- « Attendu qu’il résulte de l’arrêt attaqué, que B..., qui conduisait un troupeau de veaux, a été renversé sur la route par l’automobile de G..., lequel venait à sa rencontre ; que, d’après l’arrêt, l’accident serait dû au fait qu’un des veaux conduits par B... serait venu se jeter sur l’automobile ; que la Cour déclare qu’une telle constatation suffit pour écarter l’application de l’article 1384, sans qu’il y ait lieu de rechercher qu’un tel fait a été la conséquence d’une faute commise, soit par le conducteur de l’automobile, soit par B... ;
- « Mais, attendu que l’auteur, d’un accident d’automobile ne saurait être libéré de la présomption de responsa-bilitémiseà sa charge par l’article 1384, s’il résulte des circonstances de la cause que l’événement invoqué par lui, comme détruisant à son profit la dite présomption, étant susceptible d’être prévu et empêché, ne constituait pas un cas fortuit et n’excluait point l’existence d’une faute à lui imputable ;
- « Attendu qu’en déclarant qu’il n’y avait point lieu de se livrer à pareille
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- recherche, sans en donner d’autre motif qu’il était constant et non dénié que le veau était venu se jeter sur l’automobile, l’arrêt attaqué n’a pas suffisamment justifié sa décision. » La Cour de Cassation a donc cassé l’arrêt rendu le 3 novembre 1930 par la Cour d’appel de Poitiers, qui avait mis hors de cause le conducteur de l’auto.
- Voici maintenant une autre décision de la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation qui a trait aux transactions survenues après un accident d’automobile.
- Un piéton avait été renversé par une auto dont le conducteur avait été condamné par le tribunal correctionnel de Carcassonne à 16 francs d’amende avec sursis. Après ce jugement la victime avait transigé avec l’auteur de l’accident, pour les dommages-intérêts, moyennant le versement d’une somme de 5.169 fr. 50, dont elle avait donné quittance définitive et sans réserves.
- Par la suite, la victime, ayant été atteinte de crises d’épilepsie, se fit examiner par des médecins qui attribuèrent ces troubles à l’accident et à la trépanation qui en avait été la conséquence immédiate ; elle assigna donc en paiement de 60.000 francs de dommages-intérêts l’auteur de l’accident qui opposa la transaction intervenue. La Cour d’appel de Montpellier écarta la transaction, en déclarant que les parties n’avaient procédé à un règlement amiable que parce qu’elles étaient persuadées que l’accident n’aurait plus de suites; que la victime n’aurait jamais consenti à ce règlement qui, après imputation de ses frais, ne lui laissait qu’une somme dérisoire, si elle ne s’était considérée comme complètement guérie et avait pensé prendre à sa charge les suites que pourrait encore comporter son accident.
- La Cour de Cassation a jugé le 14 mars 1934 que cet arrêt avait fait une interprétation souveraine de la commune intention des parties et n’avait pas dénaturé la quittance.
- Par conséquent, contrairement à ce que pensent beaucoup de personnes, une transaction après accident ne met pas à l’abri de surprises désagréables, car elle ne règle le différend qu’à l’époque de la transaction ; si plus tard survient une aggravation imprévue dans l’état de la victime, une nouvelle demande en dommages-intérêts peut être formée.
- —~ ' = 25-6-34
- Le 16 octobre 1931, un piéton, abandonnant le passage clouté qu’il avait régulièrement suivi jusqu’au milieu de la chaussée, se dirigea soudain en biais et, en courant vers le trottoir qu’il s’efforçait d’atteindre, quand il fut projeté à terre et grièvement blessé par un cycliste. Le tribunal de commerce de la Seine, par un jugement du 12 janvier 1933, débouta la victime de sa demande en dommages-intérêts, car elle avait commis une imprudence en quittant le passage clouté.
- La 7e Chambre de la Cour d’appel de Paris n’a pas partagé cette opinion et a infirmé le jugement par un arrêt du 8 mars 1934, dans lequel je relève ce motif :
- « Considérant qu’en l’occurrence cette manœuvre, sans doute regrettable, avait été en quelque sorte dictée à la victime par le départ imprévu des voitures et de la bicyclette, qui rompant le barrage, hors la présence de tout agent, avaient envahi le passage clouté et forcé le piéton fuyant devant elles à s’en écarter pendant la seconde moitié de son parcours ; que, s’il eût été manifestement plus prudent de la part de H... de s’arrêter dans ces conditions au centre du passage, plutôt que de continuer à traverser et surtout en courant, ce manque d’initiative et de sang-froid ne saurait pourtant, en l’espèce, exclure complètement la présomption de faute édictée ; qu’il y a lieu de relever l’imprudence caractérisée du cycliste qui aurait dû conserver une maîtrise suf- , fisante de sa machine pour éviter de culbuter le piéton ; qu’eu égard aux diverses considérations qui précèdent, il échet en définitive d’appliquer en la circonstance le principe de la responsabilité partagée et de décider que le dommage doit être supporté par moitié par chacune des parties. »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Peugeot :
- 68, quai de Passy, Paris. Olivastroil :
- Société française Oléicole,
- 27, boulevard de Louvain, Marseille (B.-du-R.).
- Couchette Roleco :
- H. Peyron, 4, rue des Mariniers, Paris (14*).
- p.264 - vue 267/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1045
- 10 Juillet 1934
- 32, Rue Bonrprrte,_Prri^>_vi
- SOMMAIRE. — Pour rassurer quelques lecteurs : C. Faroux. — Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France 1934 : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Renault Vivastella : H. Petit — L’essence et le nombre d’octane : H. Petit. — Pourriez vous me dire?... : The man who knows. — La carrosserie Panoramique Panhard : P. Maillard. — Influence de la pente sur le freinage : H Petit. — La voiture automobile actuelle vue par l’usager {fin) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Pour rassurer quelques lecteurs
- teurs interposent des tampons de caoutchouc ; d’autres permettent un degré de liberté plus élevé par le montage, d’origine américaine, di t « Floating Power ».
- L’amélioration est réelle en régime constant ; toutefois, à chaque variation marquée du régime, le moteur oscille sensiblement sur ses appuis. La chose est surtout perceptible quand, le moteur tournant au ralenti, on l’accélère à vide.
- Et, fréquemment, nous trouvons dans le courrier de La Vie Automobile des témoignages d’inquiétude. On voudrait rassurer ceux qui formulent ainsi des craintes, quant à la durée de bon service d’un montage dont on ne peut nier qu’il a, généralement, donné satisfaction aux usagers.
- Un calcul élémentaire convaincra les plus incrédules.
- Le moteur en rotation est soumis à un couple de renversement, qui est, à chaque instant, égal en valeur absolue au couple moteur, mais de sens contraire.
- Prenons le cas d’un moteur dont
- 1
- /|la caractéristique de puissance, ; déterminée par les essais, fournit les chiffres suivants (il s’agit d’un moteur très répandu, en service courant).
- A 400 tours-minute . . 3 CV
- A 1.000 — . . 9,1
- A 2.000 — .. 24 —
- A 3.000 — . . 33,4 —
- A 3.800 — (régime maximum) ................. 36 —
- Comment déduit-on les couples moteurs correspondants ? D’une façon générale, le couple moteur C, la puissance P, le régime N sont liés par la relation :
- _ 716 P N
- C en mètres-kilogrammes ;
- P en chevaux ;
- N en tours-minute.
- On voit donc, que pour le moteur considéré, le couple moteur aura les valeurs suivantes :
- A 400 tours-
- minute...... 5,4 mètres-kgs.
- A 1.000 tours-
- minute...... 6,5 —
- A 2.000 tours-
- minute...... 8,6 mètres-kgs.
- A 3.000 tours-
- minute...... 8 —
- A 3.800 tours-
- minute...... 6,78 —
- Le couple de renversement varie donc d’une valeur maximum de 8,6 à un minimum de 5,4 ; comme le caoutchouc est plastique, il en résulte des variations d’inclinaison de l’axe du moteur, mais qui ne sauraient en rien compromettre la robustesse de l’ensemble ou la sécurité du montage.
- Car, en définitive, le moteur ne tend à être soulevé, même avec le couple de renversement maximum qu’avec une force F dont le bras de levier est pour le moteur considéré, de 360 millimètres environ :
- F x 0,360 = 8,6
- d’où on déduit :
- F = 24 kgs sensiblement.
- Or, le moteur (groupe complet) en pèse près de 200.
- C’est insignifiant et toute crainte est chimérique.
- C. Faroux.
- p.265 - vue 268/680
-
-
-
- 266
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-7-34
- Le Grand Prix de VAutomobile-Club
- de France 1934
- Depuis très longtemps, le Grand Prix de 1’ Automobile-Club de France n’avait pas présenté un intérêt comparable à l’épreuve de 1934. Pour la première fois, en effet, depuis de longues années, nous avons vu en compétition à Montlhéry 4 grands constructeurs dont certains spécialisés depuis longtemps dans les voitures de course ; nos lecteurs trouveront par ailleurs la liste des partants avec le nom des conducteurs.
- Nous avions l’habitude autrefois, lors des grandes compétitions internationales, de donner à nos lecteurs des indications assez complètes sur les caractéristiques mécaniques des voitures concurrentes. Nous aurions voulu, cette année, leur donner un tableau de ces caractéristiques : malheureusement, nous avons été dans l’impossibilité absolue de nous en procurer les données.
- Le mystère, en elfet, plane sur les voitures de course. Les constructeurs se gardent jalousement de donner quelques renseignements que ce soit : on ignore même (un comble !) la cylindrée des moteurs qui ont couru à Montlhéry.
- Si nous avons su quelque chose des Alfa Romeo et des Bugatti, nous n’avons rien pu obtenir des Allemands et ce n’est, en quelque sorte, que par indiscrétion qu’on a pu examiner
- Fig. 1. — Le départ : on remarque que Chiron, quoique placé au troisième rang, prend la tête
- aussitôt.
- l’extérieur de leurs moteurs. Chez Mercédès, en particulier, la phobie de la publicité nous a paru poussée à un degré rarement atteint. Au cours des essais, les représentants de la marque cherchaient à empêcher les photographes de prendre des vues des voitures quand le capot était enlevé ! Il y a là beaucoup d’intransigeance et aussi pas mal de naïveté.
- LISTE DES CONCURRENTS
- N« Marques Nations Conducteurs
- 4 Auto-Union IL A. Stuck.
- 10 Auto-Union III. A. Momberger.
- 6 Alfa Romeo I. I. Yarzi.
- 12 Alfa Romeo IL I. Chiron.
- i T rossi
- 20 Alfa Romeo 111. I. Moll.
- 8 Mercédès-Benz 1. A. Caracciola.
- 22 Mercédès-Benz IL A. Brauchitsch.
- 30 Mercédès-Benz III. A. Fagioli.
- 14 Bugatti I. F. Nuvolari.
- 16 Bugatti IL F. Benoist.
- 18 Bugatti III. F. Dreyfus.
- 24 Maserati I. I. Zehender.
- 26 Maserati IL I. Etancelin.
- La question qui se posait au Mans pour les 24 Heures était, nous l’avons dit, je crois, à nos lecteurs, de savoir si nous serions vaincus par les Italiens ou par les Anglais. A Montlhéry, la même question se posait avec cette différence toutefois que les vainqueurs probables devaient être les Allemands ou les Italiens. La France n’était représentée, en effet, que par les 3 voitures Bugatti, lesquelles se sont montrées de très belle classe, mais ne pouvaient espérer vaincre la terrible coalition étrangère, en raison de l’infériorité manifeste des moyens dont dispose Bugatti pour préparer ses courses lorsqu’on les compare à ceux des concurrents italiens et allemands. En effet, ce n’est un secret pour personne qu’ils ont appui officiel et financier de leurs gouvernements qui estiment, à juste titre, que des constructeurs qui affrontent une compétition internationale, comme le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, ont vraiment la charge de représenter l’industrie nationale et qu’on doit par suite leur fournir les moyens de triompher. Bugatti, au contraire, et à son ordinaire, est seul, toujours seul, et on ne peut que s’incliner devant son courage, sa persévérance et crânerie à vouloir lutter
- p.266 - vue 269/680
-
-
-
- 10-7-34
- .A VIE AUTOMOBILE
- 267
- l'ig. 2. — Un passage du vainqueur Louis Chiron sur PAlfa-Roméo monoplace n° 12.
- ainsi malgré tout, et on pourrait dire contre tous, car, s’il a à triompher de ses adversaires moraux, il a aussi à triompher de terribles difficultés pendant la préparation, difficultés que personne ne fait rien pour alléger.
- Aussi, nous avons été particulièrement heureux de voir la belle course qu’a fournie la voiture de Robert Benoist, laquelle aurait probablement iiguré dans le peloton de tête si elle n’avait dù subir près d’un quart d’heure d’immobilisation au cours de ses divers arrêts.
- Le vainqueur, on le sait, c’est Alfa Romeo et vainqueur comme on l’est rarement : sur les 13 concurrents qui ont pris le départ, 4 seulement sont restées jusqu’à la fin et, sur ces quatre, aux 3 premières places, trois voitures Alfa Romeo.
- Et ceci nous montre une fois de plus que la puissance de l’argent n’est pas toujours suffisante pour procurer la victoire : il faut encore la science de la course et surtout l’énorme expérience, qu’une maison, qui tient la piste depuis tant d’années, a su accumuler.
- Nous ne voulons pas, bien entendu, retracer ici ce que fut la course. Nos lecteurs l’ont su par les quotidiens. Contentons-nous d’en rappeler les traits principaux.
- Au départ, Chiron démarre avec une onpétuosité que d’aucuns ont trouvé excessive : il n’est pas certain, en effet, qu il ait attendu que le drapeau soit baissé pour passer de l’immobilité au Mouvement. Quoi qu’il en soit, il prend la tête et mène un train tel que les Mercédès et les Auto-Union, qui * herchent à le suivre, sont successive-,nent hors de combat.
- Pour les voitures allemandes, c est un véritable effondrement : les 3 Mercédès disparaissent successivement. Sur les 2 Auto-Union (2 seulement en effet se trouvaient au départ), l’une tient presque jusqu’au bout, celle de Stuck qui abandonne au 32e tour.
- Chez Maserati, c’est également au 32e tour que la dernière voiture disparaît avec Zehender. Et les Alfa Romeo lestent seules, se rangeant pour l’arrivée dans un ordre qui est apparu aux spectateurs comme préalablement établi : 1° Chiron, 2° Varzi, 3° Moll. Benoist avait 3 tours de retard.
- A titre documentaire, voici l’ordre dans lequel les voitures ont successivement abandonné. Jusqu’au 10e tour, tout le monde est là. Au 10e tour, l’Auto-Union de Momberger abandonne. Au 11e tour, c’est la Maserati d’Etan-celin. Au 14e tour, la Mercédès de Fa-gioli. Au 15e tour, la Mercédès de Car-racciola. Au 16e tour, la Bugatti de Dreyfus. Au 17e tour, la Bugatti de Nuvolari. T.ous les autres concurrents restent en piste jusqu’au 32e tour qui voit disparaître, comme nous l’avons dit, l’Auto-Union de Stuck et la Maserati de Zehender. Quatre coureurs seulement restent en piste jusqu’à la fin.
- Nous aurions voulu également donner à nos lecteurs les causes des arrêts et des abandons : pour la même raison que nous avons exposée plus haut, il nous est impossible de le faire. La vérité finira peut-être par se savoir. Mais il faut pour cela attendre que quelques indiscrétions se produisent.
- Pour terminer, quelques considérations d’ordre mécanique sur les voitures des concurrents.
- Rappelons que le règlement, extrêmement large, imposait seulement un poids maximum de 750 kilogrammes (sans pneus) : liberté, dans ces conditions, de monter n’importe quel moteur.
- Tout le monde avait des 8-cy-lindres en ligne, sauf les voitures Auto-Union qui avaient des 16-cy-lindres en V. Tout le monde aussi utilisait le compresseur du type Roots (rappelons que le compresseur Roots est un compresseur volumétrique du type pompe à engrenages).
- Les cylindrées des moteurs ont dû être comprises entre 3 et 5 litres. Certains constructeurs, comme Mercédès, avaient préparé 3 moteurs de cylindrées différentes et on ignore lequel a pris part à la compétition.
- Le dessin des voitures est en général classique. Exception doit être faite cependant pour les Auto-Union qui utilisaient, comme on sait, des voitures avec toute la mécanique à l’arrière : moteurs à 16 cylindres en V, nous l’avons dit, dont les soupapes étaient commandées par un seul arbre à cames disposées dans l’axe, boîte de vitesses en arrière du pont et commande des roues arrière par arbre à cardans transversaux, roues avant indépendantes,suspension réalisée par des barres de torsion, avec en supplément un ressort transversal à lames à l’arrière, remarquable par le petit nombre et l’épaisseur de ces lames (3 lames seulement d’environ 10 millimètres d’épaisseur).
- Les Alfa Romeo victorieuses étaient du type bien connu, depuis deux ans déjà, avec deux arbres à cardan attaquant chacun l’une des roues arrière motrices.
- Les Bugatti étaient équipées d’un moteur de 3^300 de cylindrée. On a pu remarquer leur magnifique tenue de route, et, à ce propos, nous devons indiquer qu’elles étaient suspendues avec les fameux appareils de Ram dont nous avons souvent entretenu nos lecteurs.
- Les lignes, dites aérodynamiques, avaient été fortement étudiées surtout chez Mercédès et Auto-Union. Certes, la bonne forme de pénétration joue un grand rôle pour des voitures qui, en ligne droite, peuvent atteindre des vitesses de l’ordre de 300 kilomètres à l’heure, mais, sur le circuit routier si accidenté de Montlliéry, le rapport puissance sur poids doit être encore plus important .
- Tous les records du tour furent battus successivement pendant la première partie de la course. A partir du 15e tour en effet, qui vit l’abandon des Allemands, le train se ralentit fortement et se maintint ainsi jusqu’à la fin
- p.267 - vue 270/680
-
-
-
- 268 —— .............................
- Notons, à titre de renseignements, que les voitures victorieuses étaient équipées en pneumatiques par Engle-bert. alimentées et graissées par Shell et que leurs amortisseurs étaient à friction du type popularisé par Repus-seau avec articulations Silentbloc.
- Pour la première fois, je crois, sur 13 concurrents audépart, 8 avaient des freins hydrauliques du type Lockheed.
- Enfin à peu près tous les conducteurs avaient pourvu à leur propre suspension et à leur confort—toujours précaire sur une voiture de course, — en utilisant des coussins en caoutchouc poreux que Runlop a établis sous le nom de Run-lopillo.
- Et maintenant, il nous reste à souhaiter que, pour le prochain Grand Prix, nous ayons au départ une compétition aussi importante et aussi variée de voitures plus prêtes que celles de cette année, et nous exprimons, une fois de plus, que nos dirigeants, qui ont pu apprécier hier la mince popularité dont ils jouissent auprès du grand public automobile, que nos dirigeants, dis-je. se rendent compte que Bugatti, quand il participe à une course, ne défend pas seulement sa marque, mais défend aussi le prestige de notre industrie tout entière. L’automobile mérite, me semble-t-il, d’être aidée, au moins autant que les chevaux de course.
- • Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Les tendances actuelles de la carrosserie
- Je me permets, à titre de vieil abonné, de vous donner quelques impressions sur les tendances actuelles de la carrosserie ; il semble qu’il y ait trop une question do mode et qu’on manque un peu de logique dans ces bureaux de dessin.
- D’abord une voiture de tourisme est faite pour transporter des personnes — il serait bien qu’on y soit normalement assis; — or quelle est la position des voyageurs (même sur de splendides voitures ?) pour le conducteur, les pédales ne sont pas beaucoup plus basses que le fond du siège, lorsqu’on y est assis. Je sais qu’il en résulte une grande facilité pour la fabrication du châssis. On pourrait peut-être les abaisser encore un peu, élever un peu le siège (malgré la mode) et nous ne serions plus condamnés à descendre de temps en temps nous dégourdir les jambes et nous frotter les reins.
- D’ailleurs, les passagers sont tout aussi mal logés, et cela sans raison : celui qui est à côté du conducteur ne peut s’asseoir, son siège est trop bas : il étend donc les jambes et se fatigue les reins.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Pour ceux de l’arrière, le Carrossier est bon prince et augmente légèrement la hauteur des sièges ; mais on ne peut plus étendre ses jambes et alors, si peu qu’on soit d’une taille moyenne, il faut prendre des positions de biais qui n’ont rien de folâtre.
- Le remède est connu : les fosses pour les pieds—très confortable ; —mais les carrossiers et les femmes qui regardent ne trouvent pas cette disposition élégante—sacrifié le confort; — pourtant elles permettent de rapprocher considérablement les sièges arrière de ceux avant — avantages à tous points de vue — position assise normale plus près du centre de gravité.
- On vient de plus en plus aux ailes avant peu échancrées, avantage au point de vue aérodynamique, résistance, etc. ; très bien, mais pour graisser, vous avez une fosse chez vous ?
- Les coffres de marchepied derrière les ailes semblaient bien pratiques; elles ne se généralisent pas ; les accumulateurs sur l’auvent comme la 5 GV Ford ? ce ne sont pourtant pas des dispositions brevetées.
- Il y a les portières arrière tellement échancrées qu’on ne peut plus ouvrir les glaces ; les rideaux de lunette arrière tellement transparents (en soie, madame) qu’on est aussi ébloui par la voiture qui vous dépasse que si on ne l’avait pas fait tirer par un ami (il n’y a pas beaucoup de voitures où est la commande de l’avant).
- Il y a ces belles caches chromées pour les roues de secours, difficiles à enlever et qui ne vous empêchent pas de vous salir les mains s’il faut changer de roue : de plus, elles augmentent, si peu que ce soit, le prix de revient.
- Avez-vous remarqué combien ce mouvement de torsion, l’ouverture d’une portière avec les poignées habituelles, qui est si facile de l’extérieur quand on est en face, devient difficile lorsqu’on est assis, à l’intérieur et que la poignée est tout contre soi ; il y a des systèmes plus faciles et aussi bon marché (Ford avait sur le type A un loquet qui se soulevait; c’était bien commode).
- Les moulures sont en disparition ; d’ailleurs bravo à Voisin qui a toujours si heureusement innové.
- Mais je serais curieux de savoir pourquoi X... vend sa 4-glaces 6 000 francs de plus que la 6-glaces ! Je sais bien, Sécurit, garnitures, etc. — il y a surtout que la ligne en est plus heureuse; — ceci permet de travailler à plus grand bénéfice ; bien d’autres voiturés carrossées en coupé sont cataloguées plus cher qu’en 4 portes 6 glaces ; pourtant, même en tenant compte des différences dues à la série, elles ne devraient guère coûter plus cher.
- J’ai dès sa parution sur le marché, admiré le tanck Ghenard et suis persuadé que, pour la voiture rapide, pour la routière, les formes aérodynamiques triompheront. Mais est-ce aussi indiqué pour des voitures comme les grandes séries actuelles qui sont surtout utilisées comme voitures de ville ?
- La tendance aérodynamique abaisse les toits des carrosseries, et monter dans une voiture très basse devient toute une affaire, surtout s’il on est sur un trottoir, cas habituel en ville, où l’on est appelé à monter et à descendre continuellement. Les moteurs sont également moins accessibles, les pare-brise très étroits et la visibilité mauvaise ; pourtant en ville on a particulièrement besoin de savoir où l’on va et ce qui vous environne.
- Il y a une solution, radiateur et capot très bas (Alfa Romeo, Lancia) ; mais, en France, on trouve que ça ne « fait pas assez important » ; il serait pourtant si simple d’être « logique ».
- Un dernier point sur ce sujet si rabaché : conduite à gauche ou à droite.
- Avez-vous remarqué combien, sur la route, ceux qui ont la conduite à gauche tiennent le milieu, ou même plutôt la gauche ? sans s’en rendre compte naturellement. Je pense que c’est d’abord parce qu’ils ne savent pas exactement où passeraient leurs roues droites; et puis, comme la route est souvent bombée et qu’on aime mieux soutenir sa voiture sur un côté que de manier constamment le volant sur le milieu de la route, ils s’engagent nettement sur la partie gauche, ce qui leur donne une meilleure impression de sécurité.
- Remarquez sur la route ceux qui roulent
- 10-7-34
- à gauche; tous ont également la conduite de ce côté. Pour la sécurité générale, on devrait plutôt conseiller aux clients la conduite à droite, dont tout le monde aurait vite l’habitude.
- Une dernière remarque, en ce qui concerne vos essais de voiture :
- Vous vous occupez presque uniquement des châssis français; depuis Alfa-Romeo, il y a deux ans, les agents généraux des marques étrangères sont-ils peu commerçants au point de vous refuser les essais ? j’en doute ; peut-être guidés par un sentiment de patriotisme ou de nationalisme, craignez-vous de faciliter ainsi la concurrence étrangère au détriment de notre production ? Mais d’abord, il y a des tarifs douaniers importants, source de revenus pour l’État, et qui mettent nos producteurs à armes égales. N’êtes-vous pas d’avis que les meilleurs doivent triompher ?
- Ensuite et surtout ne croyez-vous pas que le but de votre Revue soit de renseigner vos lecteurs aussi complètement qu’il est en vos moyens, donc tant sur les voitures étrangères que sur les nôtres ?
- Peut-être y a-t-il des raisons plus personnelles : voulez-vous éviter les reproches des constructeurs français ? Mais, dans ce cas, à eux de vous confier leurs châssis à l’essai, et que les meilleurs se vendent.
- Je m’excuse de cette très longue lettre et vous demande, pour terminer, votre opinion sur l’école Citroën. Je sais qu’après ce stage certains élèves sont placés chez les concessionnaires :
- 1° Dans quelle proportion ?
- 2° Quelle est à peu près leur situation chez les concessionnaires ?
- Je suis, en effet, représentant de fabriques et j’envisage de me présenter au concours d’entrée chez Citroën, mais ne voudrais pas lâcher la proie pour l’ombre;
- D’avance, je vous remercie des indications que vous pourrez me donner, et vous prie d’agréer, etc.
- Baverez.
- Les démarrages en hiver
- Je viens de lire votre article Problèmes d'hiver, dans le numéro du 10 janvier.
- A mon avis, aucun moteur de voiture courante ne peut être mis en route le matin, lorsque la température est inférieure à —2°, au moyen de la batterie d’accumulateurs : j’entends une mise en route franche, consistant en deux manœuvres, le remplissage préalable des cylindres, et ensuite le démarrage. Si la batterie est chargée au maximum, on peut généralement faire démarrer le moteur après sept, huit manœuvres du démarreur. Il faut donc se résoudre à employer la manivelle.
- Mais que dire alors des manivelles fournies par les constructeurs? Elles ont un bras de levier tellement petit qu’il faut être un athlète pour arriver au démarrage : je ne parle pas, bien entendu, des voitures 5 ou 6 CV courantes, mais de certaines 7 et 8 GV, et d’autres voitures plus puissantes, 11, 12, 14, etc.
- Je ne vous cite qu’un exemple : j’ai, depuis juin dernier, une 13 CV X... six-cylindres, que je n’avais jamais pu faire démarrer à la manivelle, même en été. Un mécanicien, très robuste, y était arrivé, non sans peine. Dernièrement, j’ai fait faire une manivelle spéciale, très longue, de manière à ce qu’elle prenne appui sur le pare-choc, avec un grand bras de levier : je n’ai aucune peine à mettre le moteur en marche, même par basse température, j’obtiens immédiatement des explosions, au quart de tour après remplissage. J’ajoute que, l’effort étant très modéré, les chances de fracture par retour de manivelle sont très diminuées : il faut en tenir compte, car la mise en route à froid est facilitée, si l’on ne réduit pas trop l’avance à l’allumage.
- Pourquoi les constructeurs s’obstinent-ils à livrer des manivelles aussi ridicules? Il n’est pourtant pas question ici de prix de revient.
- E. Pilétte.
- p.268 - vue 271/680
-
-
-
- 269
- 10-7-34---LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une voiture RENAULT Vivastella
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres 80 X120 à 4 paliers; cylindrée, 3.600 centimètres cubes.
- Pistons à jupe fendue, axe libre.
- Taux de compression 5,3.
- Carburateur inversé à air constant, pompes d’injection d’essence et départ thermostatique.
- Puissance réelle : 85 CV à 3.400 tours.
- Refroidissement avec pompe à eau et thermostat.
- Boîte à 3 vitesses et marche arrière ; 2e silencieuse ; synchroniseur sur 2e et 3e.
- Transmission avec poussée et réaction par tube central et rotule.
- Démultiplication 10x41 pour les 5-plaees et 10 X 43 pour les 7-places.
- Direction à vis et doigt, placée à gauche.
- Rayon de braquage : 7m,50 environ.
- Cadre trapézoïdal à longerons-caissons.
- Suspension avant par deux ressorts droits avec jumelles à l’avant ; main avec amortisseur caoutchouc côté direction. ^
- Suspension arrière par ressort transversal articulé sur le châssis. Amortisseurs hydrauliques à double effet.
- Roues à voile plein, 5 trous, pneus 15 X 45.
- Servo-frein mécanique accolé à la boîte de vitesses.
- Alimentation par pompe à essence ; réservoir de 85 litres.
- Dynamo 6 volts 150 watts.
- Batterie 6 volts 120 ampères-heure.
- Voie avant, lm,440 ; arrière, lra,454.
- Empattement : 3m,547.
- Emplacement de carrosserie: 2m,952 pour les 5-places, 3m,165 pour les 7-places.
- La voiture Vivastejla, dont nous présentons aujourd’hui l’essai à nos lecteurs, est très proche parente de la Vivasport dont ils ont pu voir l’essai dans un numéro récent de La Vie Automobile. Elle a, en particulier, le même moteur que celle-ci, la disposition des organes du châssis est la même. La différence réside dans les dimensions du châssis et de la caisse : la Vivastella a, en effet, 5 grandes places et le châssis est assez sensiblement plus long. La voiture est par conséquent plus lourde.
- Du point de vue mécanique, la différence la plus notable est la présence sur la Vivastella d’un servo-frein que ne possède pas la Vivasport. Nous nous contenterons dans ce compte
- r
- 200 iOO 600 800 WOO
- Espaces parcourus en mètres
- J
- Fig. 1. — Courbe de démarrage
- p.269 - vue 272/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-7-34
- 270
- 0 km 10 20 30 40 50 60 70 80
- ANGOULÈME
- 200 210 220 230 240 250 260
- 270 280 230 300 310 320 330 340 350
- CHÂTEAU RENAULT VENDÔME CLOYES CHÂTEAUDUN BONNEVAL
- 460 470 480 430 500 510 520 530 540 550
- V
- J
- Graphique de l’essai sur le parcours Bordeaux-Sèvres (Enregistreur Tel).
- Fig. 2. —
- rendu d’essai, d’indiquer, avec le graphique de marche entre Bordeaux et Sèvres, les résultats matériels de vitesse, vitesse moyenne, consommation, en réduisant au minimum le chapitre observations, celles-ci étant forcément les mêmes ou à peu de choses près que pour la voiture Vivasport.
- L’itinéraire de l’essai est le suivant :
- Porte-d’Italie, Fontainebleau, Mon-targis, Gien, Bourges, Montluçon, Evaux : 340 kilomètres ;
- Évaux, Aubusson, Bourganeuf, Limoges, Saint-Junien, La Rochefoucault, Angoulême, Bordeaux, Lacanau, Bordeaux : 450 kilomètres ;
- Bordeaux-Sèvres, par la Nationale 10, jusqu’à Chartres, puis Ablis, Rambouillet, Versailles : 550 kilo-
- mètres.
- Vitesse maximum dont la voiture est capable : entre 115 et 118 à l’heure
- Vitesse moyenne : le graphique ei-contre de l’étape Bordeaux-Sèvres
- fait ressortir une moyenne de 86km,500 à l’heure, qui se décompose ainsi :
- Première heure...
- Deuxième -— .... 87
- Troisième — .... 93
- Quatrième .... 77
- Cinquième — .... 87
- Sixième — .... 91
- Une demi-heure .... 38
- A noter les troisième et sixième
- p.270 - vue 273/680
-
-
-
- 10-7-34
- 271
- LA VIE AUTOMOBILE
- D'stances d arrêt er> mètres
- Fig. 3. — Courbe de freinage.
- heures, au cours desquelles il a été couvert plus de 90 kilomètres.
- A l’aller, entre la Porte d’Italie et Évaux, le parcours a été effectué en 4 heures 10, sans arrêt, soit à une moyenne de 82km,500.
- Cette moyenne de 82km,500 sur Paris-Évaux est assez difficile à obtenir, en raison d’abord de l’encombrement de la route aux environs de Paris, et des sinuosités sur les 50 derniers kilomètres du parcours.
- Consommation.— Sur Paris-Evaux et Bordeaux-Sèvres, 18 litres aux 100 kilomètres ;
- Sur Evaux-Lacanau-Bordeaux :
- 16!,500.
- Consommation globale : 171,500.
- Consommation d’huile : 01,200 aux 100 kilomètres environ.
- Consommation d’eau : néant.
- Observations. — Il est intéressant de rapprocher l’essai de la Vivastella de l’essai de la voiture de même nom effectué en 1931 (n°969 du 10 mai 1931 de La Vie Automobile), au cours duquel la vitesse moyenne entre Bordeaux et Sèvres a été de 76 kilomètres à l’heure; et de l’essai de la Primastella dont le compte rendu a été publié dans le numéro du 25 septembre 1931, au cours duquel la vitesse moyenne entre Sèvres et Bayonne a été de 84km,700 à 1 heure, sensiblement égale par conséquent à celle qui a été obtenue avec la Vivastella en 1934.
- Cependant, si l’on compare les graphiques, on constate que, lors de l’essai de la Primastella, les ralentissements pour les traversées de villes ont été peu accentués : l’essai a eu lieu en effet la nuit, tandis qu’au cours du présent essai avec la Vivastella, les traversées
- de villes ont été effectuées à une allure très raisonnable (entre 25 et 40 à l’heure).
- Il y a donc progrès et progrès sensible depuis trois ans. Ce progrès se manifeste également par les qualités de tenue de route et de direction.
- Ce qu’il convient de souligner particulièrement pour la Vivastella, c’est la qualité des freins. Pour exécuter un freinage très énergique, il n’est pas nécessaire d’appuyer sur la pédale de frein plus fort qu’on n’appuie ordinairement sur la pédale d’accélérateur. Dans l’ensemble, d’ailleurs, la douceur des commandes de la Vivastella est extrêmement remarquable : c’est l’une des voitures les plus douces à conduire que je connaisse.
- Henri Petit.
- L’essence et le nombre d’octane
- La faculté que possède l’essence de résister plus ou moins à la détonation, et qui se traduit numériquement par la valeur de son nombre d’octane, dépend essentiellement de l’origine des pétroles d’où elle est extraite. C’est ainsi, par exemple, que les pétroles de Perse, de Pennsylvanie, certains pétroles russes, les pétroles de l’Irak, fournissent par distillation une essence à nombre d’octane relativement faible. Il est, par ailleurs, désirable que l’essence dont nous abreuvons nos moteurs soit aussi homogène que possible et que son pouvoir détonant soit sensiblement constant. Il y
- a là deux aspects du problème qui apparaissent difficilement conciliables.
- Mais il ne faut pas oublier que, depuis bien des années déjà, l’essence offerte à la consommation provient pour une grande part d’essence dite de cracking ; cette essence est obtenue en traitant, dans des conditions de pression et de température appropriées, les produits plus lourds du pétrole et en les transformant ainsi plus ou moins complètement en carburants légers.
- L’essence de cracking a un nombre d’octane beaucoup plus élevé que beaucoup d’essences obtenues par distillation directe. On peut donc, en la mélangeant convenablement à celle-ci, avoir finalement un produit de qualité sensiblement constante.
- * *
- Mais il y a plus : on peut transformer une essence très détonante, par des procédés analogues à ceux du cracking, en carburant très', peu détonant.
- Il résulte de tous ces procédés industriels qu’un pétrole quelconque peut fournir finalement, grâce à un traitement approprié, d’excellente essence. Seuls, les frais de traitement sqnt un peu plus élevés, mais le consommateur n’a pas en somme à s’en préoccuper, puisque le prix de l’essence résulte des cours mondiaux.
- Remarquons une fois de plus que le prix intrinsèque de l’essence n’entre que pour une assez faible part dans le prix que nous payons quand nous approvisionnons nos réservoirs. Pour chaque litre d’essence dont le prix total varie entre 2 francs et 2 fr. 50, suivant’les régions où on l’achète, entre pour 1 fr. 55 environ le montant des impôts.
- Il y a lieu de souligner le développement et le perfectionnement des méthodes de transformation des pétroles, qui permettent ainsi, en partant de matières premières de provenance et de qualités très diverses, d’arriver finalement à un produit manufacturé de qualité constante.
- Henri Petit.
- ERRATUM
- Dans notre dernier numéro une erreur s’est glissée relativement à l’adresse du Compteur-Enregistreur Tel. Il est fabriqué par les Établissements Zivy et Cle, 29, rue de Naples, Paris (8e).
- p.271 - vue 274/680
-
-
-
- 272
- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME
- XIV
- Moteur a deux temps et moteur Diesel.
- « Où en est le moteur à deux temps et son indispensable compresseur ?
- u La conception de ces deux organes a-t-elle permis une adaptation adéquate? a-t-elle fait l'objet d'études et d'essais concluants ; a-t-elle fait faire un pas au progrès ?
- « Je me rappelle la description parue dans « La Vie Automobile » en 1930, d'un compresseur volumétrique et dont un spécimen était exposé à l'un des deux Salons d'octobre 1930.
- « La Maison Renault n'a-t-elle pas fait les frais d'un essai sérieux de cet appareil, dont j'ai oublié le nom de l'inventeur, que j'ai cependant visité ?
- « Pourriez-vous me rappeler les adresses des différents constructeurs de moteurs à deux temps, de compresseurs depuis Rateau au plus récent ?
- « Dès à présent, le moteur à deux temps est-il devancé dans son application, en matière automobile, par le moteur Diesel ?
- « Moteur Diesel. — Son application sur les camions se généralise ; ces moteurs sont-ils tous du cycle à quatre temps ? Quelle est la meilleure construction nationale ? Quels sont les principaux constructeurs qui, dès à présent, livrent au commerce de bons moteurs ? La construction du moteur Diesel à deux temps avec ou sans balayage est-elle développée en France ? Est-elle aussi au point qu'en Allemagne ?
- « Châssis automobile. — Priseriez-vous la création d'un nouveau châssis entièrement différent du modèle le plus récent avec moteur deux temps, roues indépendantes motrices et directrices avant ? »
- Louis Jeanaon.
- Le moteur à deux temps n’a fait pratiquement aucun progrès quant à son adaptation aux châssis automobiles, en tant tout au moins que moteur à essence : il n’est pratiquement utilisé que sur les motocyclettes et sur les petits groupes de bateaux, et cela uniquement sous la forme de moteurs
- à trois orifices à précompression dans le carter (forme qui évite l’emploi d’un compresseur séparé).
- De nombreuses recherches ont été faites sur le moteur à deux temps ; mais on se heurte toujours aux mêmes difficultés provenant de la liaison étroite entre le réglage de l’admission et de l’échappement : on n’a pu surmonter ces difficultés qu’avec des moteurs avec deux pistons par cylindre ou des moteurs à cylindres parallèles communiquant par la culasse. Ces solutions sont naturellement compliquées et ne permettent pas de profiter de la simplification constructive du moteur à deux temps.
- Les compresseurs rotatifs, auxquels vous faites allusion, sont vraisemblablement le compresseur Cozette ou le compresseur Zens. L’un et l’autre ôut été en effet décrits dans La Vie Automobile. Je ne crois pas qu’ils aient connu un bien grand succès commercial, et on ne les rencontre plus maintenant à peu près nulle part.
- Le seul compresseur utilisé ne l’est, en général, que sur des moteurs à quatre temps : c’est le compresseur Roots.
- Pour les moteurs à deux temps (moteurs Diesel), on utilise surtout des compresseurs à piston (pompe de balayage).
- En dehors des deux compresseurs que je vous signale, je ne vois guère d’autres types fabriqués dans des maisons spécialisées.
- Il y a lieu, cependant, de dire un mot des compresseurs utilisés sur les moteurs d’avions (j’y suis amené, puisque vous parlez du compresseur Rateau). Actuellement, on utilise, mais toujours pour les quatre-temps, des compresseurs centrifuges à une ou deux vitesses, commandés mécaniquement. Ces appareils ont des vitesses de rotation très élevées de l’ordre de 20.000 à 30.000 tours par minute.
- Moteurs Diesel. — La plupart des moteurs Diesel utilisés sur des camions fonctionnent suivant le cycle à quatre temps. En France, il n’y a guère que le moteur de la Compagnie Lilloise des Moteurs (licence Jun-kers) qui marche suivant le cycle à deux temps. C’est, comme vous savez, un moteur à deux pistons par cylindre avec circulation des gaz dite équi-courant.
- La plupart des constructeurs de moteurs Diesel en France travaillent
- 10-7-34
- DIRE ?...
- sous des licences étrangères, allemandes en particulier. La construction française est bien au point. Je ne saurais donner ici les adresses de tous ceux qui fabriquent du Diesel pour camions : il faudrait citer tous les constructeurs de poids lourds, presque sans exception.
- Châssis automobile. — La suspension par roues indépendantes motrices et directrices à l’avant est tout à fait à l’ordre du jour. On peut dire que les voitures à roues avant indépendantes sont devenues maintenant absolument classiques. Les voitures à roues avant motrices sont en passe de le devenir. Mais jusqu’alors aucune d’elles ne fonctionne, en France, tout au moins, avec moteur à deux temps.
- XV
- Rodage des voitures.
- « A différentes reprises vous avez parlé du rodage dans « La Vie Automobile » à laquelle je suis abonné. Ne serait-il pas possible d'éviter cette corvée fastidieuse en rodant la voiture à l'atelier sans installation spéciale? Le rodage ne serait-il pas correctement fait en faisant tourner le moteur, à vide, soit débrayé, soit les roues tournant sur cales?
- « Pour éviter Réchauffement, oq pourrait amener de l'eau froide au radiateur avec un simple tuyau d'arrosage. Le moteur pourrait tourner deux ou trois jours, à vitesse très réduite d'abord, un peu plus rapide ensuite. Le rodage pourrait se terminer ensuite, sur la route, à bonne allure.
- A. DE SUSINI.
- Le procédé que préconise notre abonné ne permet pas d’exécuter un rodage complet du moteur : il est recommandable pour le début du rodage, mais c’est tout. Il est nécessaire, en effet, pour roder un moteur que celui-ci développe de la puissance, afin de provoquer réchauffement normal de ses différentes parties. Il faudrait, pour arriver à un résultat complet, que les roues de la voiture fussent montées sur un frein dynamométrique pour permettre de faire travailler le moteur sous charge, ce qui nécessiterait évidemment une installation importante.
- The man WHO knows.
- p.272 - vue 275/680
-
-
-
- 10-7-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 273
- La carrosserie “ Panoramique ”
- PANHARD
- Un des plus grands agréments d’une carrosserie à conduite intérieure est une bonne visibilité vers l’avant. Le conducteur y trouve un supplément de sécurité, puisque les obstacles de toute nature lui sont cachés le moins possible, et les passagers un supplément de plaisir, puisqu’ils peuvent admirer à leur aise le paysage.
- Le gros obstacle à la visibilité est constitué par les montants de la carrosserie (pieds de caisse), qui supportent le toit à l’avant. La figure 1, qui représente un conducteur à son volant, dans sa position normale, montre que le montant de carrosserie crée devant lui une « zone aveugle ». On remarquera que, dans le dessin de cette figure, on a tenu compte de la vision
- Fig. 1. —-Les montants avant de carrosserie créent des « zones aveugles » divergentes, masquant une partie des obstacles.
- h : \
- 1‘ ig. 2. — Dans la carrosserie Panoramique, les « zones aveugles » sont convergentes et très réduites ; elles ne s’étendent pas à plus de deux mètres vers l’avant de la voiture.
- binoculaire ; la zone aveugle est limitée par deux rayons visuels : l’un, partant de l’œil gauche, est tangent au bord gauche du montant; l’autre, partant de l’œil droit, est tangent au bord droit de ce même montant. Nous nous sommes placé dans le cas d’une conduite à droite ; un raisonnement exactement semblable serait valable pour la conduite à gauche.
- Que pourrait-on faire pour diminuer l’importance de cet écran que représente le montant, puisqu’on ne peut songer à le supprimer tout à fait ? En examinant la figure 1, on se rend compte que, plus le montant est large, plus les rayons visuels émanés des deux yeux, et qui lui sont tangents, divergent. On peut donc concevoir que, pour une certaine largeur, le faisceau des rayons lumineux sera parallèle ; si la largeur diminue encore, le faisceau sera convergent, de sorte que la zone aveugle se rétrécira au lieu de s’élargir : elle se terminera en pointe un peu à l’avant du montant, et, en avant de cette pointe, une zone de visibilité totale succédera à la zone aveugle (fig. 2).
- Mais... car il y a un mais. Si la visibilité s’accommode avantageusement d’un montant ainsi rétréci, les choses vont beaucoup moins bien en ce qui concerne la solidité de la carrosserie. Les carrossiers n’attendent pas que nous leur apprenions leur métier ; ils savent, ne serait-ce que pour l’avoir éprouvé par eux-mêmes, tout l’intérêt qu’il y a à diminuer autant que possible la largeur des montants avant. Nous pouvons donc être certains que la largeur adoptée par eux est celle au-dessous de laquelle on ne
- peut descendre, sans que la résistance de la caisse soit compromise.
- Le problème semble donc, à première vue, ardu à résoudre. Mais il n’est question si difficile qu’on ne puisse lui trouver une solution, avec de l’expérience et de l’ingéniosité.
- Celle qu’a mise au point notre vieille Maison Panhard est particulièrement élégante. Elle consiste à remplacer le montant opaque par un large montant transparent, constitué par un panneau en glace de sécurité arrondi, serti entre deux montants étroits en acier spécial. Du point de vue constructif, cet ensemble est d’une extrême rigidité, et nettement plus résistant que le pilier unique, quelles que soient les dimensions de ce dernier. Au surplus, la forme arrondie de l’avant s’accorde parfaitement avec le dessin moderne des carrosseries, puisque c’est elle qui assure la meilleure pénétration dans l’air.
- En ce qui concerne la visibilité, la carrosserie « Panoramique » —- tel est son nom parfaitement choisi — reproduit exactement les conditions de la figure 2. Pour bien le mettre en évidence, on a fait l’expérience suivante :
- On a disposé à la place du conducteur un appareil de photographie stéréoscopique, les deux objectifs étant à l’écartement moyen des yeux humains, soit 65 millimètres : les deux images enregistrées sur la plaque reproduisent donc exactement ce que perçoit chaque œil du conducteur.
- Avec cet appareil, on a photographié un panneau, portant les mots «VISIBILITÉ INTÉGRALE »et placé à deux mètres environ de la voiture, sur le côté
- p.273 - vue 276/680
-
-
-
- 274 ...LA VIE AUTOMOBILE ......................— .— " 10-7-34
- Fig. 4. — Expérience de visibilité avec une carrosserie ordinaire. (Photographies stéréoscopiques prises de la place du conducteur). A gauche, ce que voit l’œil gauche ; au milieu, ce que voit l’œil droit ; à droite, ce que voient les deux yeux.
- Fig. 5. — Même expérience avec la carrosserie Panoramique ; la figurine de droite montre que toutes les lettres sont lues à la fois. — Le panneau est placé à environ deux mètres de la voiture.
- droit. Les deux épreuves obtenues sont représentées par la figure 5, de gauche à droite. La première représente ce que voit l’œil gauche : les lettres T, S et une partie de E du mot VISIBILITE sont cachées, ainsi que N, T, et E final de INTÉGRALE. Dans la deuxième épreuve, qui représente ce que voit l’œil droit, les lettres V, I, T de VISIBILITÉ, et les lettres I, A, L de INTÉGRALE sont cachées à leur tour. La conclusion est qu’il n’existe aucune lettre qui soit cachée à la fois dans les deux épreuves, c’est-à-dire à l’œil droit et à l’œil gauche. L’image perçue par le conducteur est donc finalement celle que représente la figurine de droite, dans laquelle l’inscription tout entière peut être lue.
- Pour compléter l’expérience, on l’a recommencée avec une carrosserie ordinaire à montant unique de largeur normale. Les résultats sont représentés par la figure 4 ; il suffit d’un simple coup d’œil pour se rendre compte de la différence qui résulte, pour la visibilité, des deux genres de construction des carrosseries. Dans l’un, visibilité intégrale ; dans l’autre, visibilité diminuée de près de moitié.
- La carrosserie Panoramique Pan-liard représente donc un perfectionnement très marqué en comparaison de ce qui a été fait jusqu’ici. Elle a d’ailleurs fait l’objet, jusque dans ses moindres détails, d’une étude approfondie
- pour en affiner la ligne et en augmenter le confort et l’agrément.
- C’est ainsi que les ailes font corps avec le tablier avant et sont ouvertes sous un angle plus aigu ; le radiateur est plus bas par rapport au sol ainsi que le capot ; l’inclinaison du pare-brise a été mise en harmonie avec celle du radiateur ; les portes, d’épaisseur, réduite pour augmenter la capacité intérieure, ont été élargies de 5 à 7 centimètres et les serrures de condamnation sont dans les poignées ; l’encadrement des portes en acier chromé spécial forme gouttière par la concavité de son pourtour extérieur, et fermeture hermétique par son arête latérale s’appuyant sur un bourrelet de caoutchouc gainé ; les glaces de portes sont plus larges et plus hautes ; la malle arrière, entièrement métallique, est insonorisée et rendue indépendante du support de roue ; les numéros de police sont en relief et lumineux.
- L’intérieur de la voiture a bénéficié des mêmes soins. La largeur intérieure a été augmentée de 17 centimètres ce qui donne une largeur totale de lm,49 environ à hauteur de l’assise ; l’aération des places avant est assurée par une prise d’air invisible réglable par l’ouverture plus ou moins grande du pare-brise ; l’éclairage intérieur comporte deux appliques d’angle au lieu d’un plafonnier central :
- enfin le filet chapelière est placé longitudinalement pour augmenter sa capacité.
- *
- » *
- Détails certes, mais c’est de l’ensemble de pareils détails qu’est fait l’agrément d’une carrosserie. La Panoramique Panhard, à tous les points de vue, est parfaitement réussie. Sa ligne impeccable, sa finition parfaite, son confort de premier ordre en font une production remarquable, qui réunit tous les suffrages.
- ' P. Maillard.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 2e trimestre 1934
- Auto et route. Leur influence réciproque sur leurs éléments constructifs : N. -ternatzky. —Etude des variations de vitesse du différentiel dans les essieux dits à demi-essieux oscillants : Qrégoir . — Un nouveau
- procédé d’emmanchement : l’emmanchement par contraction : M. Rivière. — L’action chimique dans les moteurs à injection d’eau, emploi d’autres fluides auxiliaire: Conférence donnée par . Clerget.— Trans missions modernes dans les automobiles (suite): Manuel Arias Pas, traduit par L. de Finat. -— Quelques essais au tunnel sur les carrosseries aérodynamiques : H. Petit. — L’ avenir du glucinium dans la construction automobile et aéronautique : M. Dériber . — Un nouvel instrument pour l’étude des phénomènes de la combustion : H. Petit —Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- p.274 - vue 277/680
-
-
-
- 10-7-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 275
- Influence de la pente sur le freinage
- Un de nos lecteurs, le Dr Fargin-Fayolle, nous a posé la question suivante :
- « Une voiture, roulant à une vitesse V sur une route horizontale, est arrêtée par l’action d’une puissance de freinage / sur une distance d. On demande, tours choses égales d’ailleurs, quelle devra être la vitesse V' de cette voiture pour que, sur une pente de n p. 100, la distance d’arrêt reste identique, la même puissance de freinage étant utilisée.
- « On peut envisager les cas particuliers intéressants de déterminer pour quelles pentes :
- V' = 3/4 V;
- V7 = 1/2 V;
- V' = 1/4 V.
- « On suppose que le conducteur débraye (ou roule en roue libre).
- « En somme, il s’agit de déterminer quelle réduction de vitesse dans les pentes permet de conserver une marge de sécurité constante. »
- Comme cette question intéresse la généralité des lecteurs de La Vie Automobile, nous avons pensé qu’il était intéressant d’en faire le sujet d’un article quelque peu détaillé.
- Considérations sur le freinage»
- - Toutes les expériences effectuées sur le freinage des voitures automobiles s’accordent à montrer que, pendant le freinage, l’accélération négative, où, si l’on préfère, la diminution de vitesse mesurée pendant chaque seconde que dure l’arrêt de la voiture, est sensiblement constante. Nous allons par conséquent tabler sur cette hypothèse, qui nous permet de mettre très aisément le problème en équation.
- Considérons une voiture qui se déplace sur une route et dont on met les freins en action. Ces freins produisent une certaine accélération négative que nous désignons par la lettre y. L accélération, rappelons-le, se mesure en mètres par seconde par seconde ; si la route est horizontale, y est la seule accélération qui vienne modifier la vitesse du véhicule. Mais, si la route est en pente, la pesanteur intervient pour augmenter ou diminuer l’accélé-
- ration totale, suivant que la pente est ascendante ou descendante.
- Appelons r la pente de la route mesurée en pour 100 : pour une pente de 5 p. 100, nous poserons :
- r = 0,05,
- soit g l’accélération de la pesanteur, qui est égale, comme chacun le sait, à 9m,81 par seconde par seconde.
- L’accélération totale à laquelle la voiture est soumise pendant le freinage est donc égale à :
- Y ± rë,
- étant entendu que r est positif lorsque la pente est ascendante et négatif quand la pente est descendante.
- Les lois de la mécanique nous enseignent qu’il existe une relation entre la vitesse d’un mobile soumis à une certaine accélération et la distance sur laquelle ce mobile s’arrêtera par l’effet de cette accélération.
- Dans le cas qui nous occupe, l’accé-
- --------
- lération totale étant égale, comme nous l’avons vu à y -j- rg, la formule en question s’écrit :
- V = \/ 2 d (Y + rg),
- dans cette formule, d désigne la distance d’arrêt en mètres.
- Il est bien entendu que ce que nous cherchons ici, ce sont des valeurs pratiques des grandeurs que nous considérons (vitesse et distance d’arrêt) et que nous n’avons pas la prétention de pousser l’exactitude de nos résultats à la dernière limite.
- Nous pourrons, par conséquent, considérer avec une erreur qui ne dépasse pas 2 p. 100 que g est égal à 10 mètres par seconde par seconde.
- Cela va simplifier nos calculs.
- On voit immédiatement que, si nous prenons 10 pour la valeur de g, l’expression de rg devient égale à 10 r.
- L’influence de la pente sur l’accélération à laquelle la voiture est soumise du fait du freinage se manifeste donc
- -------
- Abaque donnant les distances d’arrêt de voitures en fonction de leur vitesse pour des accéléra tions négatives variant de 3 à 9 mètres-seconde par seconde.
- p.275 - vue 278/680
-
-
-
- 276 , -----
- en augmentant ou en diminuant y de 1 mètre pour une pente de 10 p. 100. Autrement dit, si on freine une voiture en palier, de telle façon que l’accélération de freinage soit égale à 7 mètres par seconde par seconde, la voiture va s’arrêter sur une certaine distance d. Si, au lieu de se déplacer en palier, la voiture gravit une pente de 10 p. 100, tout se passera exactement du point de vue distance d’arrêt comme si la voiture roulait en palier et était soumise à une accélération négative de 7 + 1 = 8 mètres par seconde par seconde.
- Valeur pratique de l’accélération de freinage. — La valeur de l’accélération retardatrice à laquelle est soumise une voiture freinée dépend de plusieurs facteurs. D’abord, et évidemment, de l’efficacité des freins ; puis de la force avec laquelle le conducteur agit sur sa pédale. Enfin, de l’adhérence des roues sur le sol. Cette dernière considération n’intervient que si on actionne les freins au maximum au point de bloquer les roues. Or, c’est précisément ce cas où les freins provoquent le blocage des roues qui nous intéresse le plus.
- Peu nous importe, en effet, de connaître la distance à laquelle nous pouvons arrêter une voiture en appuyant modérément sur les freins. Si l’expérience prouve que cette distance est trop grande, nous n’aurons qu’à appuyer un peu plus fort pour la diminuer. Mais, ce qui est important au premier chef, c’est de connaître la distance minimum sur laquelle on peut s’arrêter en cas de danger. Or, cette distance minimum est évidemment obtenue quand on exerce sur les freins un effort assez puissant pour amener l’immobilisation des roues. Dans ce cas, on voit que y dépend uniquement de l’adhérence des roues sur le sol.
- Cette adhérence, nous avons eu souvent l’occasion d’en parler, dépend à son tour de l’état du sol et aussi de l’état des bandages.
- Sur sol sec et en bon état, avec des bandages pneumatiques, on peut compter sur une adhérence de 70 p. 100, ce qui, en faisant la même approximation que tout à l’heure (g = 10) nous donne, pour la valeur de l’accélération, 7 mètres par seconde par seconde.
- Exceptionnellement, sur des sols particulièrement favorables : petits pavés neufs par exemple, avec des pneus neufs, on arrive à des valeurs de y supérieures : nous avons vu atteindre la valeur de y = 9 dans des cas très exceptionnels.
- Si, au contraire, le sol est mouillé-, si le bandage est usé, y peut descendre
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- à des valeurs beaucoup plus faibles. C'est ainsi, par exemple, que, sur de l’asphalte un peu gras et légèrement mouillé, avec des pneus dont les cannelures ont disparu, la valeur de y peut tomber aux environs de 2 mètres ou même d’un mètre par seconde par seconde.
- On n’utilise la valeur maximum'de l’accélération que si les freins sont capables de bloquer les roues. Or, il arrive très souvent que, soit parce que les freins sont mal construits, soit plus généralement parce qu’ils sont usés ou mal entretenus, ou mal réglés, leur efficacité est très inférieure à l’efficacité maximum.
- L’expérience montre que des freins, qui sont incapables de donner une accélération retardatrice de 3 mètres par seconde par seconde à la voiture qu’ils équipent, peuvent être considérés comme nettement dangereux. Nous admettrons donc, dans ce qui va suivre, que les accélérations qui nous intéressent sont comprises entre 3 et 9 mètres par seconde par seconde.
- Et, c’est ainsi que nous avons dressé un tableau d’abord et des courbes ensuite où nous avons calculé la distance d’arrêt de voitures animées de vitesses comprises entre 8 mètres à la seconde et 42 mètres à la seconde avec des accélérations variant depuis y = 3 jusqu’à y = 9.
- Voici ce tableau :
- ..... - ----- 10-7-34
- courbes correspondant aux accélérations exprimées en nombres entiers de demi-mètres, de façon à ne pas surcharger le graphique : il est très facile, étant donné la proximité des courbes tracées, d’interpoler à vue.
- Voyons maintenant quelques-uns des problèmes que le graphique permet de résoudre immédiatement.
- Dans quelle distance doit s'arrêter une voiture en palier, marchant à 110 kilomètres à Vheure, avec une accélération de 7 mètres par seconde par seconde?
- Par le point 110 de l’axe horizontal, nous faisons passer une ligne verticale qui rencontre la ligne marquée 7 en un point dont l’ordonnée est 67m,50 : la voiture s’arrêtera donc en 67m,50.
- Même question avec des freins médiocres ne donnant qu’une accélération de 3 mètres : la construction sort des limites du dessin, ce qui montre qu’il serait imprudent de rouler à 110 à l’heure avec des freins médiocres; mais la distance d’arrêt serait d’environ 160 mètres dans ce cas.
- Influence de la pente. — La voiture roulant à 110 à l'heure sur une pente ascendante de 5 p. 100, sur quelle distance s'arrêter a-t-elle avec une accélération y = 7 ?
- L’accélération de freinage étant égale à 7 mètres par seconde par seconde, l’accélération due à la pesan-
- V en mètres par seconde :
- d en mètres. 7 = 3 y — 4 y = 5 Y = 6 Y = 7 Y = 8 T = 9
- 10 7,73 8,95 10 » 10,95 11,85 12,65 13,40
- 20 10,95 12,65 14,14 15,50 16,75 17,90 18,95
- 30 13,40 15,50 17,30 18,95 20,50 21,90 23,25
- 40 15,50 17,90 . 20 » 21,90 23,65 25,30 26,85
- 50 17,30 20 » 22,35 24,50 26,45 28,30 30 »
- 60 18,95 21,90 24,50 26,85 29 » 31 » 32,85
- 70 20,50 23,65 26,45 29 » 31,30 33,45 35,50
- 80 20,90 25,30 28,30 31 » 33,45 35,75 37,95
- 90 23,25 26,85 30 » 32,85 35,50 37,95 40,25
- 100 24,50 28,30 31,60 34,65 37,40 40 » 42,45
- Au moyen de ce tableau, nous avons dressé un abaque dont la lecture est plus facile et qui permet, comme on va le voir, de répondre immédiatement à toutes les questions posées par notre abonné.
- Dans cet abaque, nous avons porté en abscisses la vitesse de la voiture au moment où l’on commence à freiner. L’axe des abcisses porte deux divisions: l’une en kilomètres à l’heure, l’autre en mètres à la seconde ; sur l’axe des ordonnées est portée la distance d’arrêt en mètres. Sur chacune des courbes est inscrite la valeur de l’accélération correspondante. On n’a tracé que les
- teur qui vient s’ajouter à l’accélération de freinage (pente ascendante) est de 0m,50 par seconde par seconde. Nous devrons donc, sur notre graphique, considérer la courbe marquée 7,5 et faire la même opération que tout à l’heure : notre voiture s’arrêtera en 65 mètres.
- Même question, mais dans le cas de pente descendante de 5 p. 100.
- C’est alors la courbe marquée 6,50 qui nous intéresse et qui nous donne, pour la distance d’arrêt, 72,50.
- On voit immédiatement la très faible influence de la pente au point de vue distance d’arrêt à la suite d’un coup de
- p.276 - vue 279/680
-
-
-
- 10-7-34
- frein. Une pente de 5 p. 100 est déjà notable et on a l’impression, quand on conduit, que la voiture devrait s’arrêter nettement plus vite qu’en palier lorsqu’elle fait l’ascension de cette rampe. Nous venons de voir qu’elle s’arrête en effet un peu plus tôt, mais pas beaucoup.
- Autre question, qui est exactement celle qui nous a été posée par M. Far-gin-Fayolle : considérons une voiture roulant à 100 à l’heure sur une route horizontale (accélération 17); elle peut s’arrêter, on le voit, sur une distance d’environ 55 mètres. On demande quelle devra être la vitesse de cette voiture pour que, sur une pente descendante de 10 p. 100 par exemple,
- LA VIE AUTOMOBILE
- elle s’arrête sur la même distance.
- Pente descendante de 10 p. 100, cela veut dire accélération de freinage diminuée de 1, soit la courbe 6 sur la figure : l’ordonnée de 55 mètres coupe la courbe 6 en un point dont l’abscisse correspond à 92 kilomètres à l’heure.
- Maintenant avec pente ascendante : faisons les mêmes constructions, mais en considérant cette fois la courbe marquée 8 : la vitesse correspondante serait d’environ 107 kilomètres à l’heure.
- Même remarque que tout à l’heure en ce qui concerne la différence assez faible dans la façon de se comporter, au point de vue freinage, d’une voiture respectivement en palier ou en rampe,
- ' .— -- 277
- et, encore, avons-nous considéré une rampe de 10 p. 100, qu’on rencontre rarement sur nos routes.
- On voit, d’après cet examen des courbes, qu’il n’est pas possible de répondre d’une façon générale à la dernière question posée par notre abonné, à savoir quelles sont les pentes, pour que V' corresponde aux 3/4, 1/2 ou 1/4 de V. Tout dépend en effet de la valeur de V qu’il faut se donner a priori. Mais le graphique permet de répondre à la question dans chaque cas (1).
- H enri Petit.
- (1) Les courbes figurant sur le graphique sont des paraboles ayant pour axe l’axe des ordonnées.
- La voiture automobile actuelle vue par l’usager (Fm) (1)
- Conférence faite par notre collaborateur Henri Petit à la Société des Ingénieurs de VAutomobile le 13 mars 1934.
- Équipement électrique. — Nous avons fait une place à part à l’équipement électrique des voitures, car d’assez nombreuses critiques sont dressées contre lui.
- C’est la batterie d’accumulateurs qui sert en général de bouc émissaire. Les moteurs ne démarrent pas l’hiver, la batterie ne tient pas la charge, elle se sulfate, elle n’a qu’une durée éphémère : tels sont les principaux griefs qu’on recueille très fréquemment dans la correspondance. Avouons que les batteries d’accumulateurs ne sont peut-être pas si coupables qu’elles en ont l’air : si l’on songe que, dans nombre de voitures de tourisme, la batterie se trouve surchargée par de longues randonnées diurnes pendant sjx ou huit mois de l’année, alors que,
- 1 hiver, on lui demande plus de courant, fin on ne lui en donne, par suite d’un nsage fréquent des lanternes pour la circulation en ville.
- La batterie est alors victime beaucoup plus que coupable, victime surtout de la dynamo de charge ; les dynamos dites à débit constant, où la régulation se fait par troisième balai, équipent
- (l)\oirLa Vie Automobile, n° 10 i4, page 260.
- vous le savez, au moins 90 p. 100 des voitures de construction française ; elles ont toutes le défaut de donner un débit insuffisant quand le moteur tourne vite et que les phares sont allumés, et au contraire de donner un débit excessif quand la batterie est chargée à bloc. La dynamo à trois balais, de caractère éminemment paradoxal, s’acharne en effet à charger d’autant plus la batterie que celle-ci en a moins besoin, et ne délivre au contraire que très parcimonieusement son courant, si la batterie est presque complètement à plat.
- Il existe sur le marché français quelques dynamos à excitation com-pound, qui échappent au moins partiellement à cette critique. Leur débit augmente quand on fait usage des phares et reste faible pour la circulation de jour. -
- Dans d’autres machines, on monte un rhéostat sur l’excitation, ce qui permet d’avoir la position de charge faible pour le jour et de charge forte pour la nuit. Mais la solution la meilleure paraît incontestablement être fournie par le régulateur de tension : grâce à lui, la dynamo débite exactement le courant qui est nécessaire pour alimenter les appareils d’utilisation sans rien emprunter à la batterie.
- Mais les dynamos à tension constante sont encore assez peu répandues chez nous : toujours la fameuse ques-
- tion du prix de revient. Nous constatons cependant avec plaisir que, depuis l’année dernière, elles jouissent d’un regain de faveur.
- La batterie d’accumulateurs souffre également sur beaucoup de voitures d’un repos prolongé : bien des usagers d’automobiles laissent leur voiture immobilisée, les uns pendant tout l’hiver, les autres pendant plusieurs semaines, et, bien entendu, pas beaucoup consentent à donner à la batterie les soins qu’elle nécessite lorsqu’elle n’est pas utilisée.
- N’y aurait-il pas intérêt à favoriser la diffusion de batteries supportant sans dommage les longues périodes de repos, comme les batteries à électrolyte alcalin, qui ont, en outre, l’avantage de ne pas souffrir de régimes de charge ou de décharge excessifs? Mais, naturellement, comme elles coûtent plus cher, les constructeurs n’en veulent pas.
- Les batteries au plomb auraient cependant une vie normale dans la plupart des cas, si on avait quelque soin d’elles. Mais, depuis quelque vingt ans que nos voitures sont pourvues d’équipements électriques, on n’a pas pu trouver encore un emplacement convenable pour permettre un entretien facile de la batterie. Je rappelle une fois de plus ce fait fâcheux, san.-espoir d’ailleurs de voir une solution pratique intervenir bientôt.
- p.277 - vue 280/680
-
-
-
- 278 .-
- On se plaint également et cela très fréquemment, du défaut de puissance de l’équipement électrique au point de vue "démarrage. Ce que désire la clientèle, c’est un équipement électrique suffisant pour que, par tous les temps, le démarreur puisse mettre le moteur en marche sans l’intervention d’un homme à la manivelle. Je sais hien que, chez la. plupart des constructeurs, il existe des chambres froides où on montre victorieusement que les équipements des voitures de série permettent des démarrages par 18 ou 20 degrés sous zéro. C’est vrai, à condition que le moteur à explosion soit en parfait état, que les batteries soient bien chargées et neuves. Mais ce n’est certainement plus vrai quand la voiture a fonctionné pendant une année. L’équipement électrique ne doit pas être assez puissant : il doit être surpuissant.
- La puissance de l’équipement électrique est un gros argument qu’on met toujours en avant en faveur des voitures américaines : pourquoi n’arrive-t-on pas au même résultat en France? La réponse, vous la connaissez : toujours cette question d’économie dans le prix de revient.
- Il est certain que, quand on paie 90 francs une batterie d’accumulateurs pour une voiture d’importance moyenne (c’est un chiffre qui m’a été fourni par un fabricant d’accumulateurs), on ne saurait se montrer bien difficile sur la qualité des produits.
- Questions diverses. — Voici enfin pour terminer quelques plaintes portant sur des objets divers.
- D’abord la question du rodage.
- Beaucoup d’acheteurs trouvent mauvais qu’on leur impose une allure réduite pendant 1.500 ou 2.000 kilomètres, lorsqu’ils viennent de prendre possession d’une voiture neuve. Ils estiment, et n’ont peut-être pas tort à notre avis, que le rodage incombe, non au client, mais au constructeur, et cela d’autant plus, ajoutent certains, que la période de rodage coïncide précisément avec la période de garantie de la voiture qui s’écoule ainsi sans profit pour l’acheteur.
- Sur d’assez nombreuses voitures, certains organes sont placés trop bas : il n’y a pas, au-dessus du sol, une liberté suffisante pour éviter tous les obstacles; les constructeurs s’imaginent trop volontiers que tous leurs clients roulent sur des routes parfaitement unies. Or, à la campagne, il est fréquent qu’une voiture automobile ait à circuler dans de mauvais chemins ruraux ou dans des cours de fermes mal pavées.
- La Ford, qui a toujours connu une grande faveur parmi les usagers de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’automobile qui habitent la campagne, doit précisément son succès, partiellement au moins, au fait qu’elle peut passer partout sans qu’on risque de rien accrocher.
- Les pare-chocs, dit-on, paraissent destinés beaucoup plus à orner la voiture qu’à remplir un rôle utile. Ils sont en effet presque toujours insuffisamment fixés au châssis et souvent mal placés. Certains pare-chocs arrière sont placés à un ou deux centimètres des ailes et au moindre choc, comme ils fléchissent, c’est l’aile qui est détériorée.
- De deux choses l’une : si le pare-choc est utile à quelque chose, étu-dions-le et fixons-le en conséquence. S’il ne sert à rien, qu’on le supprime.
- La manivelle de mise en marche, dont l’usage est tout de même quelquefois utile, est souvent inutilisable. L’avant des voitures est tellement embarrassé par le pare-choc et par le bouclier placé entre les longerons qu’il faut un travail important pour mettre la manivelle en place : critique étroi-lement solidaire de celle qui touche l’insuffisance des équipements électriques.
- Un assez grand nombre d’autres questions ont fait l’objet de doléances de la part de nos lecteurs; Je me contente de signaler les principales.
- L’une d’elles a trait à la mise au point insuffisante et au montage défectueux des voitures. On nous dit que les voitures de certaines marques donnent généralement une série de petits ennuis pendant les 500 ou 1.000 premiers kilomètres : écrous qui se dévissent, tringles qui vibrent, joints qui fuient, etc., etc.
- Quand le propriétaire a remédié ou fait remédier à ces petits défauts, la la voiture devient agréable et assure un service exempt d’incidents. Il semble par conséquent que le constructeur aurait pu, avec un peu de soin, éviter à sa clientèle de faire elle-même la mise au point.
- On nous signale également un état de choses que l’on considère à juste titre comme fâcheux à propos de nos essais de voitures.
- Vous savez peut-être que nous faisons à La Vie Automobile d’assez nombreux essais de voitures, essais au cours desquels nous notons soigneusement la vitesse maximum, la consommation, la vitesse moyenne, les valeurs de l’accélération, du freinage, etc., des voitures qui nous sont confiées.
- Les compte rendus de pes essais sont, est-il besoin de le dire, absolument sincères et relatent avec le plus de précision possible les résultats obtenus. Or, beaucoup de nos lecteurs constatent avec une certaine amertume
- = . -----.10-7-34
- que leur propre voiture, identique cependant en apparence à celle qui a fait l’objet de nos essais, ne leur permet pas de réaliser les mêmes performances.
- La vitesse maximum est moindre très généralement et surtout, la consommation est plus élevée. Faut-il en conclure que les voitures que l’on nous prête pour des essais ont subi une mise au point spéciale, ou bien qu’au contraire, les voitures de la clientèle sont systématiquement négligées ?
- Les deux hypothèses peuvent être mises en avant.
- Bien entendu, quant à nous, nous ne pouvons que dire ce que nous avons observé sur la voiture qui a été mise entre nos mains par le constructeur.
- Le même reproche est souvent fait, lorsqu’on compare la voiture livrée au client et la voiture qui lui a été présentée par le vendeur.
- A propos de cette mise au point insuffisante, de la qualité médiocre des accessoires, un point très important doit être mis en lumière, qui ressort des communications d’un trop grand nombre de nos correspondants : c’est que beaucoup d’acheteurs d’automobiles consentiraient à payer leur voiture plus cher : 1.000 francs, voire 2.000 ou 3.000 francs de plus que le prix du catalogue, pour avoir une voiture plus soignée avec des accessoires meilleurs. Cela montre que le souci de la recherche de la qualité prime, dans l’esprit de beaucoup d’usagers, l’idée d’économie, au moins en ce qui concerne le prix d’achat.
- Nos constructeurs devraient ne pas perdre de vue ce désir et en tenir compte lorsqu’ils établissent leurs voitures.
- Conclusion. —- En résumé, on voit que les griefs justifiés contre les voitures modernes sont parfois très nombreux : trop nombreux. Si l’on soignait l’étude du châssis et de la carrosserie, comme on soigne celle du moteur, on arriverait certainement à éviter la plupart de ces critiques.
- La conclusion qui paraît se dégager de l’examen des plaintes de la clientèle est la suivante :
- Rendre la voiture plus pratique par une meilleure accessibilité des organes auxquels on est obligé de toucher (graissage, réglage de freins, etc.); soigner la qualité des accessoires et supprimer ceux qui ne sont pas indispensables : on pourra ainsi payer plus cher ceux qui resteront ;
- Travailler le dessin des voitures, en rendre les réparations aussi faciles et par conséquent aussi peu onéreuses que possible, en facilitant le démontage des organes ;
- p.278 - vue 281/680
-
-
-
- 10-7-34
- 270
- Rendre automatiques chaque fois quon peut le faire toutes les fonctions dont le soin incombe toujours au conducteur : graissage du châssis, éventuellement réglage des freins, fonctionnement du starter, etc., etc. ;
- Améliorer les voitures du point de vue sécurité en leur donnant une meilleure tenue de route, une direction plus précise, des freins plus progressifs ;
- Enfin, et c’est le point le plus important et de beaucoup des conclusions qui se dégagent de notre exposé, point sur lequel nous ne saurions trop attirer l’attention de vous-mêmes, Messieurs, et des constructeurs dont vous êtes les collaborateurs ; cette conclusion, il faudrait, à mon avis, l’afficher dans tous les bureaux d’études, dans tous les ateliers, dans les bureaux d’achat, et peut-être et surtout dans les bureaux des grands patrons de toutes les maisons : c’est qu il ne faut jamais sacrifier la qualité au prix de revient.
- Diminuer le prix de revient d’une voiture est certes faire œuvre utile, parce que cela facilite la diffusion de l’automobile, qui devient ainsi plus accessible au plus grand nombre. Mais, la diminution de prix ne peut être admise que si la qualité est conservée. Diminuer le prix en conservant la qualité est une chose conseillable et que l’on doit se proposer comme but, mais diminuer la qualité pour diminuer le prix, c’est le plus grand danger que puisse courir une industrie qui, dirigée de la sorte, est vouée à la ruine.
- Regardez autour de vous et je suis sûr que vous serez amenés à conclure non pas peut-être que la bonne technique fait toujours faire de bonnes affaires à une maison, — il faut hélas ! à côté de la bonne technique, une bonne direction administrative, financière et commerciale, — mais qu’une maison, si puissante soit-elle, ne résiste jamais à une mauvaise technique qui est toujours sanctionnée par une baisse du chiffre d’affaires, des bénéfices et quelquefois même par la ruine complète.
- Comment faire pour arriver aux résultats que nous demandons ? Un grand nombre de problèmes peuvent être résolus par le soin et le travail; pour d’autres, il faut convaincre les créateurs de voitures de la nécessité de certaines améliorations et, pour cela, il faudrait que tous ceux qui sont appelés à faire 1 étude d’une voiture soient mis à même, et même obligés, de par leurs fonctions, de rouler, non pas seulement
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dans les voitures de la marque à laquelle ils sont attachés, mais encore et surtout dans des voitures d’autres marques, et en particulier dans celles qui sont reconnues comme étant les meilleures. Ils pourraient ainsi apprécier les qualités des bonnes voitures et mieux j uger les imperfections des autres.
- Le président d’un Automobile-club régional, qui ne déteste pas d’ailleurs le paradoxe, me disait dernièrement : « Je souhaite que le Parlement vote la loi suivante : tous les constructeurs d’automobiles, administrateurs, directeurs, bref, tous les responsables d’une affaire devraient, sous peine de mort, (insistons sur ce point : sous peine de mort) faire chaque année 20.000 kilomètres au moins dans une des voitures sorties de leurs usines, en conduisant eux-mêmes et sans être accompagnés d’aucun mécanicien. »
- Je terminerai en disant que je m’associe à ce vœu, sauf peut-êtreen ce qui concerne la peine de mort.
- Henri Petit.
- Ce qu’on écrit
- Troubles d’allumage
- U y a quelques mois, les bougies qui équipaient ma voiture X... étant anciennes, j’ai voulu les remplacer par des bougies marque K. L. G. dont on m’avait dit le plus grand bien; j’ai naturellement choisi pour ces bougies le type approprié à ma voiture.
- Au bout de 2.000 ou 3.000 kilomètres, j’ai remarqué qu’une étincelle se produisait assez fréquemment entre l’électrode supérieur et la bougie de l’écrou de serrage en suivant l’isolant. J’ai signalé le fait à la maison K.L. G., qui m’a demandé de lui envoyer ces bougies pour qu’elle les examine. Elle me les a réexpédiées après les avoir soi-disant nettoyées et en me disant que, vraisemblablement, cette anomalie était due à un défaut de l’équipement électrique.
- J’ai remis ces bougies en place, mais- le même inconvénient s’est reproduit au bout de quelques centaines de kilomètres bien que l’équipement électrique, vérifié par un électricien, soit en parfait état. J’ai fait de nouveau examiner ces bougies par la Maison K. L. G. et, comme cet inconvénient persistait, je les ai purement et simplement remplacées par des bougies « Champion ».
- Au bout de 2.000 kilomètres, ces dernières bougies présentaient le même défaut de fonctionnement que les bougies K. L. G.,avec en plus des ratés qui persistent parfois sur la même bougie pendant plusieurs centaines de mètres.
- L’écartement des pointes est cependant normal, l’équipement électrique est en bon état et je ne m’explique pas ce défaut de fonctionnement.
- Je vous serais donc reconnaissant de me dire ce que vous en pensez et je vous prie en même temps de vouloir bien, à titre confidentiel, m’indiquer une marque de bougies qui vous paraîtrait de nature à me donner satisfaction.
- R. DECRASSAT.
- D’après ce que vous me dites, je ne crois pas que l’inconvénient que vous signalez doive être imputé aux bougies elles-mêmes ; en effet, les K. L. G. et les Champion sont toutes de très bonnes bougies et je ne peux vous indiquer de marque supérieure.
- Il est possible que l’étincelle jaillisse entre l’électrode et le culot, à la suite d’un dépôt d’humidité sur l’isolant : vérifiez que les bougies restent bien sèches sous le capot : il y a peut-être des condensations d’eau qui se produisent et facilitent le passage de l’étincelle : on observe parfois ce phénomène, quand le bobinage d’allumage est très énergique.
- Vérifiez également l’écartement des pointes de la bougie et ramenez-le à 4 dixièmes de millimètre. Si, en effet, l’étincelle passe par l’extérieur, c’est que la résistance offerte est moindre que la résistance entre les pointes, et cette dernière augmente naturellement avec l’écartement.
- Circulation à gauche pour les piétons
- Lecteur assidu de La Vie Automobile, je me permets de vous soumettre une suggestion, et de solliciter sur ce point votre précieux avis :
- Très fréquemment, dans les journaux, vous lisez le fait-divers suivant : Sur la route de X... à Y..., deux puissantes voitures se croisent, tous phares allumés. Au même moment, un paisible piéton chemine, sur le bas côté. L’un des conducteurs, aveuglé, ne voit pas la piéton, le culbute et l’envoie de vie à trépas...
- Et ce genre d’accident est quasi journalier: Y aurait-il moyen, sinon de le rendre impossible, du moins d’en atténuer la fréquence ? Il me semble que oui.
- Et tout d’abord, lorsque cet accident se produit, le piéton est toujours culbuté par la voiture à laquelle il tournait le dos. Il a entendu venir la voiture, a été éclairé par ses phares, mais, pour une cause ou une autre, il n’a pas cru, tenant sa droite avoir à se déranger. Il est donc fautif jusqu’à un certain point. Mais il ne sera plus temps, lorsqu’il aura été envoyé ad patres, de rechercher sa part de responsabilités.
- Donc, que peut-on faire pour protéger le piéton? Il y a deux solutions. La première consisterait à le munir, sinon de feux de position, du moins d’un cataphote analogue à celui des bicyclettes. Mais je ne crois guère à l’efficacité d’un tel système.
- Beaucoup plus simple et efficace me paraît être la solution consistant à fixer la circulation à gauche pour les piétons sur les routes. Ainsi ils feraient toujours face au danger, et pourraient jusqu’au dernier moment faire la parade...
- C’est cette solution que je me permets de soumettre à votre haute compétence, souhaitant seulement d’être utile à la fois aux automobilistes, et aux piétons, ces deux races mortellement ennemies.
- \ ous avez tout à fait raison : la circulation à gauche pour les piétons a été souvent recommandée pour leur .sécurité. Ce serait un point à réglementer ; mais vouloir réglementer la circulation des piétons est une tâche cent fois plus difficile que quand on s’adresse aux automobilistes.
- p.279 - vue 282/680
-
-
-
- 2 80 . - ~ ^
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- PATRONS ET PRÉPOSÉS
- Précisions de la jurisprudence sur rétendue de la responsabilité civile des patrons à raison des actes dommageables commis par leurs préposés dans Vexercice de leurs fonctions ou par abus de fonctions.
- Le chapitre de la responsabilité des patrons à raison des actes dommageables commis par leurs préposés dans l’exercice de leurs fonctions ou même en abusant de ces fonctions s’accroît sans cesse de nouvelles décisions de jurisprudence. La Cour de Cassation, nous l’avons souvent constaté* se montre très sévère pour les patrons (voir La Vie Automobile du25 mai 1934). Ainsi, une maison d’automobiles confie à un de ses employés une voiture avec défense de la mettre en marche ; l’employé désobéit pour faire une-promenade et renverse un piéton. La Chambre criminelle de la Cour de Cassation n’a pas hésité à déclarer la maison d’automobiles civilement responsable et voici les motifs que nous relevons dans son arrêt du 24 juin 1932 :
- « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué qu’au moment où A... a commis le délit de blessures par imprudence relevé à sa charge, il était le préposé de la Société B... ; que le véhicule qui lui a servi à commettre le délit lui avait été confié par le directeur-adjoint de la succursale, qui lui avait, il est vrai, interdit de le mettre en marche, mais que, malgré cette défense, A..., abusant des fonctions qui lui étaient confiées, mit la camionnette en marche pour effectuer une promenade pendant laquelle il renversa et blessa le jeune F... ;
- « Attendu qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, les maîtres et commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs préposés dans l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont préposés, mais encore de celui qui résulte de l’abus de ces fonctions... »
- Mais voici" un arrêt de la Cour d’appel de Douai en date du 18 décembre 1931, qui limite fort heureusement la responsabilité des patrons en ce qui touche les actes dommageables commis par les préposés en abusant de leurs fonctions.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il s’agissait, en l’espèce, d’un chauffeur au service d’une entreprise de charbons, qui, après avoir effectué ses livraisons, au lieu de rentrer au garage, s’était servi de son camion pour effectuer une promenade d’agrément à Saint-Pol-sur-Mer ; il se querella avec un bicycliste qu’il venait de dépasser à une vitesse excessive, le suivit dans un café où il entrait et lui porta un violent coup de poing au visage. Le tribunal correctionnel de Dunkerque condamna ce chauffeur irascible à 50 francs d’amende et déclara le patron civilement responsable ; mais la Cour de Douai a supprimé avec raison cette dernière condamnation en appuyant son arrêt sur les motifs suivants :
- « Attendu que les maîtres et commettants sont, en vertu de l’article 1384 du Code civil, responsables du dommage causé par leurs domestiques ou préposés, non seulement lorsque ce dommage a été causé dans l’exercice ou à l’occasion de l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais aussi lorsque ce dommage résulte de l’abus de ces fonctions ;
- « Attendu toutefois que cette responsabilité n’est encourue par les maîtres et- commettants qu’au cas où l’acte dommageable commis par leurs domestiques ou préposés rentre dans le cadre des fonctions qui leur ont été conférées et qu’ils ont exercées normalement ou dont ils ont abusé ;
- « Attendu que les violences exercées par E... sur la personne de D... sont absolument étrangères à la mission qu’il avait reçue des appelants et qui concernait exclusivement la conduite du camion automobile et la vente du charbon ; que ceux-ci ne sauraient donc être déclarés civilement responsables des conséquences dommageables d’un acte délictueux sans aucun rapport avec les fonctions du préposé... »
- La jurisprudence décide que l’auteur d’un accident et la personne civilement responsable sont tenus pour le tout de la réparation du dommage envers la victime qui peut poursuivre l’un et l’autre ; mais le civilement responsable qui a payé a un recours pour le tout contre l’auteur du dommage. Le tribunal civil de Laval a fait une application de ces principes dans un jugement du 22 juin 1932 dont nous détachons ces motifs :
- « Attendu que l’auteur d’un fait délictueux ou quasi-délictueux et le civilement responsable sont en principe tenus chacun pour le tout de la réparation du préjudice vis-à-vis de la
- ------ .. --- - - = 10-7-34
- victime qui peut exécuter indistinctement la condamnation contre l’un ou l’autre ; qu’il est hors de doute que le civilement responsable, qui a payé, a en principe un recours pour la totalité contre le responsable ; qu’aucune disposition légale ne permet d’écarter cètte règle en ce qui concerne les faits dommageables commis par les ouvriers ou employés dans l’exercice de leurs fonctions ;
- « Attendu qu’on ne saurait admettre avec une certaine jurisprudence que ce recours n’est possible qu’au cas de faute lourde du préposé, car le véritable responsable est celui qui a occasionné le dommage par sa faute et en réalité la responsabilité du civilement responsable n’a été édictée que pour garantir la victime contre l’insolvabilité générale des préposés ;
- « Attendu, en l’espèce, que les fautes personnelles ci-dessus retenues de B... (le préposé) ont été la cause de l’accident ; qu’il doit donc garantie à L... »
- Citons encore un intéressant arrêt rendu le 8 décembre 1931 par la Cour d’appel de Dijon dans l’espèce suivante :
- Un jeune homme avait pris la voiture de son père avec l’assentiment de ce dernier pour promener sa fiancée ; en cours de route; il renversa un piéton. La Compagnie d’assurances, qui garantissait la responsabilité du père dans tous les cas où elle pouvait être-engagée, refusait de payer, en prétendant que le fils ne pouvait être considéré comme le préposé de son père. La Cour de Dijon a repoussé cette prétention et a décidé que le fils était un préposé tout comme un autre chauffeur, du moment qu’une clause de la police ne l’excluait pas formellement de la garantie.
- Les tribunaux avaient déjà admis que le père* qui chargeait un de ses enfants de reconduire à la gare un invité dans sa voiture, était responsable de l’accident survenu à l’invité en cours de route.
- Jean L home a,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Société Anonyme des Usines Renault : à Billancourt (Seine).
- S. A. A. E. Panhard et Levassor : 19, avenue d’Ivry, Paris.
- p.280 - vue 283/680
-
-
-
- 25 Juillet 1934
- 30e Année. — N° 1046
- 52, Rue Bonrprrte_Prri5_vi
- SOMMAIRE. — Un critérium nécessaire : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Une visite aux usines Westinghouse à Freinville : H. Petit. — Le nouvel allumeur-économiseur S. E. V. : H. Pe it. — Une nouvelle roue libre : Le disque auto-déorayage Pi o : R. Charles-Faroux. — Un important progrès dans le servo-Jreinage par dépression: la double-valve d’alimentation Westinghouse: R.Chartes-Faroux. — Les faits et les gens : P. MaillarJ. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhotner.
- Un critérium nécessaire
- Lorsque l’on considère les qualités d’une voiture automobile, et si l’on cherche à savoir quelles sont, parmi ces qualités, les plus désirées par la clientèle, on se rend compte bien vite que les faits demeurent et que la mode n’a guère, ici, d’influence réellement décisive.
- De tout temps, on a désiré une accélération élevée et, surtout, constante, quelle que soit la vitesse considérée : c’est une simple question de couple ; celui-ci doit lui-même conserver une valeur à peu près constante : et nous savons déjà que le moteur dit « poussé » présente ici des avantages manifestes. Une raison de plus pour nous confirmer dans notre opinion que l’évolution présente et à venir de la technique automobile confirmera le développement sans cesse croissant de ce type de moteur.
- Par ailleurs, la souplesse d’rm véhicule automobile constitue également un critérium très recherché.
- Elle peut se mesurer très facilement par le rapport entre la vitesse
- maximum et la vitesse minimum en prise directe : notre collaborateur Marc Chauvierre a coutume, dans ses comptes rendus d’essais, de donner la valeur de ce « coefficient de souplesse ».
- Et déjà apparaît la possibilité d’une épreuve qui permettra le classement de diverses voitures par la valeur relative du coefficient précité : la chose est logique, puisqu’elle met en valeur une qualité qui — nous venons de le dire -— est fort recherchée par la clientèle.
- Donc on prendra des voitures rigoureusement identiques à celles livrées à. la clientèle, on leur fera faire, par exemple, 40 tours sur la piste de vitesse de Montlhéry, à la plus grande vitesse possible. Cette première partie de l’épreuve aurait un caractère éliminatoire : vous voyez bien que les fraudeurs n’auraient pas beau jeu.
- Puis, le levier des vitesses étant bloqué en prise directe, le servo-débrayage s’il y a lieu, étant supprimé, et un commissaire placé à bord surveillant attentivement le
- pied gauche du conducteur qui, ainsi, ne saurait agir sur la transmission, on fera monter à la voiture la « côte Lapize », en empruntant, cette fois, cette partie du circuit routier de Montlhéry.
- Le classement se ferait par la valeur du rapport entre la vitesse maximum chronométrée sur la piste de vitesse de l’autodrome et la vitesse de montée de la côte : course de lenteur, si l’on veut, mais rendue singulièrement plus difficile par la première épreuve. D’autant plus qu’il serait défendu de toucher aux voitures entre les deux épreuves : il existe, d’ailleurs, des plombages fort efficaces. Ce n’est donc pas sans déplaisir que nous verrions la création d’un concours semblable.
- Le règlement en est facile à mettre sur pied, et on est sûr de réunir un grand nombre de concurrents. Et puis, ce qui est mieux, c’est qu’on mettra en valeur, de la meilleure manière, une qualité réellement indispensable à la voiture actuelle.
- René Charles-Faroux.
- p.281 - vue 284/680
-
-
-
- 282
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-34
- Ce qu’on écrit
- Le lancement des voitures par le courant de secteur
- Cher Monsieur,
- L’article si intéressant, que vous publiez ans La Vie Automobile de cette semaine sur les démarreurs à inertie, me fournit la solution — hélas! théorique — d’un problème très pratique — qui se posait à moi depuis longtemps.
- C’était celui de l’utilisation d’un mécanisme actionné par le courant du secteur, pour nous permettre, chaque jour, la première mise en marche de notre voiture, sans demander à notre batterie l’effort considérable qu’elle nécessite, surtout en hiver.
- Je suis certain que beaucoup d’automobilistes auraient fait de bon cœur l’acquisition d’un mécanisme de ce genre, et payé, avec le sourire, les quelques kilowatts supplémentaires qui leur auraient évité bien du travail et bien des ennuis.
- L’on pouvait envisager plusieurs solutions, toutes également mauvaises.
- La première, celle d’un mécanisme amovible (moteur électrique — et réducteur — avec accouplement à cardan ou à câble souple), et actionné par le courant du secteur.
- La considération des puissances instantanées à mettre en jeu, d’une part, l’état ordinaire des canalisations des garages particuliers et la puissance des compteurs électriques, d’autre part, jointes aux difficultés réelles d’ajustage satisfaisant d’un tel ensemble à nos voitures, a fait rejeter cette solution qu’un mécanicien a, il y a quelques années, fait breveter, mais dont on n’a pas parlé.
- L’on pouvait envisager également — la solution était plus élégante — le montage sur la voiture d’un démarreur à deux enroulements :
- 6 et 110 V. Elle devenait plus séduisante. A l’examen, elle ne résistait guère, et pour les mêmes motifs électriques que précédemment.
- Le démarreur à inertie changerait évidemment toute la question.
- Il est extrêmement facile de concevoir un tel mécanisme utilisant à volonté bas ou haut voltage, et il est inutile de souligner les avantages qui en pourraient être tirés.
- Batterie, agrément, sécurité, fatigue, peuvent être aisément et rapidement passés en revue.
- Une telle combinaison est-elle pratiquement possible ?
- Vous le savez mieux que nous, et nous vous serions reconnaissants de nous le dire, et en même temps, s’il est possible, l’opinion du constructeur de ces démarreurs, dans un prochain numéro.
- Mais j’ai peu d’illusions sur l’aide que nous apporteront de tels engins ; je sais qu’il faut compter avec l’inertie pour leur réalisation.
- Si l’inertie est une force, c’est une qualité ; si c’est une qualité, c’est une qualité présentement bien française : il serait admirable qu’on l’utilisât à se vaincre elle-même en nous permettant de réserver la nôtre.
- Avec mes bien sincères compliments et remerciements peur toute la documentation si précise que nous vous devons,
- Croyez aux sentiments très distingués de J. Lagrange.
- Le problème du démarrage des moteurs par le courant de secteur me préoccupe depuis bien longtemps : le plus gros obstacle pratique pour sa réalisation, c’est évidemment l’insuf- . fisance des compteurs des installations particulières. Un démarreur de moteur moyen absorbe, par temps froid, environ 1 kilowatt et parfois davantage. Je veux bien que son rendement n’est pas extraordinaire, mais
- cela fait tout de même une grosse charge pour le secteur.
- Deux solutions au moins existent :
- Construire un moteur adapté aux 110 volts, qui serait accouplé avec le moteur à explosion au moment de la mise en route : ce serait évidemment la solution pour les garages.
- La deuxième solution, d’une application beaucoup plus simple, consisterait à alimenter le démarreur de la voiture avec du courant alternatif dont la tension serait abaissée par un transformateur à 12 ou à 6 volts, suivant le cas. Il n’y a à cela aucune objection de principe. Le moteur de lancement est, en effet, un moteur de série qu’on peut, sans inconvénient, alimenter par conséquent avec du courant alternatif, tout au moins pendant un temps court (tant pis pour le rendement). Il suffirait, je crois, de supprimer le contact entre le démarreur et la batterie d’accumulateurs pendant l’opération. Le transformateur, dont le primaire serait branché sur le 110-volts alternatif du secteur, devrait avoir une puissance d’au moins 1 ou 2 kilowatts. Il n’est pas besoin, je crois, de prévoir deux enroulements sur le moteur de lancement où l’on ne disposerait vraisemblablement pas de la place suffisante. La solution par transformateur et moteur ordinaire paraît plus simple.
- Quant au démarreur à inertie, ce serait évidemment là la solution parfaite, d’autant plus que les démarreurs à inertie peuvent toujours être entraînés à la manivelle. Malheureusement, objection grave, le démarreur à inertie est un appareil qui coûte plusieurs milliers de francs : il n’a été étudié jusqu’ici que pour l’aviation et construit en petite série. Je crois qu’on pourrait le sortir à des prix beaucoup plus bas, à condition, bien entendu, de le construire en grande série.
- J’avais proposé autrefois à un constructeur d’accessoires de fabriquer un démarreur pour garages avec moteur 110 volts. Mais il paraît que les garagistes ne tiennent nullement à avoir des moteurs de lancement : leur clientèle, paraît-il, ne consentirait pas à payer, pour le lancement d’un moteur récalcitrant, estimant que ce service devrait lui être rendu gratuitement : c’est tout au moins la thèse que m’a exposée le constructeur pour m’opposer une fin de non-recevoir.
- Je vous signale enfin qu’il existe un appareil répondant à peu près au but poursuivi: c’est le lanceur Faure, construit par un industriel de Limoges et qui a été décrit dans La Vie Automobile. Il comporte un moteur électrique 110 volts qui entraîne des rouleaux cannelés sur lesquels on monte une roue arrière de la voiture dont il s’agit de lancer le moteur. Plusieurs modèles ont été prévus, suivant la puissance des voitures. J’ignore si, depuis deux ou trois ans que l’appareil existe, il s’est répandu.
- En Angleterre une amusante petite voiture monoplace, le «Scoota-car » vient d’être mise sur le marché. La puissance du moteur est de 1 CV, la vitesse maximum du véhicule voisine de 30 kilomètres à l’heure pour une consommation de 3I,5 aux 100 kilomètres.
- p.282 - vue 285/680
-
-
-
- 282
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Le lancement des voitures par le courant de secteur
- Cher Monsieur,
- L’article si intéressant, que vous publiez ans La Vie Automobile de cette semaine sur les démarreurs à inertie, me fournit la solution — hélas! théorique — d’un problème très pratique — qui se posait à moi depuis longtemps.
- C’était celui de l’utilisation d’un mécanisme actionné par le courant du secteur, pour nous permettre, chaque jour, la première mise en marche de notre voiture, sans demander à notre batterie l’effort considérable qu’elle nécessite, surtout en hiver.
- Je suis certain que beaucoup d’automobilistes auraient fait de bon cœur l’acquisition d’un mécanisme de_ ce genre, et payé, avec le sourire, les quelques kilowatts supplémentaires qui leur auraient évité bien du travail et bien des ennuis.
- L’on pouvait envisager plusieurs solutions, toutes également mauvaises.
- La première, celle d’un mécanisme amovible (moteur électrique — et réducteur — avec accouplement à cardan ou à câble souple), et actionné par le courant du secteur.
- La considération des puissances instantanées à mettre en jeu, d’une part, l’état ordinaire des canalisations des garages particuliers et la puissance des compteurs électriques, d’autre part, jointes aux difficultés réelles d’ajustage satisfaisant d’un tel ensemble à nos voitures, a fait rejeter cette solution qu’un mécanicien a, il y a quelques années, fait breveter, mais dont on n’a pas parlé.
- L’on pouvait envisager également — la solution était plus élégante — le montage sur la voiture d’un démarreur à deux enroulements :
- 6 et 110 V. Elle devenait plus séduisante. A l’examen, elle ne résistait guère, et pour les mêmes motifs électriques que précédemment..
- Le démarreur à inertie changerait évidemment toute la question.
- Il est extrêmement facile de concevoir un tel mécanisme utilisant à volonté bas ou haut voltage, et il est inutile de souligner les avantages qui en pourraient être tirés.
- Batterie, agrément, sécurité, fatigue, peuvent être aisément et rapidement passés en revue.
- Une telle combinaison est-elle pratiquement possible ?
- Vous le savez mieux que nous, et nous vous serions reconnaissants de nous le dire, et en même temps, s’il est possible, l’opinion du constructeur de ces démarreurs, dans un prochain numéro.
- Mais j’ai peu d’illusions sur l’aide que nous apporteront de tels engins ; je sais qu’il faut compter avec l’inertie pour leur réalisation.
- Si l’inertie est une force, c’est une qualité ; si c’est une qualité, c’est une qualité présentement bien française : il serait admirable qu’on l’utilisât à se vaincre elle-même en nous permettant de réserver la nôtre.
- Avec mes bien sincères compliments et remerciements peur toute la documentation si précise que nous vous devons,
- Croyez aux sentiments très distingués de J. Lagrange.
- Le problème du démarrage des moteurs par le courant de secteur me préoccupe depuis bien longtemps : le plus gros obstacle pratique pour sa réalisation, c’est évidemment l’insuf- -fisance des compteurs des installations particulières. Un démarreur de moteur moyen absorbe, par temps froid, environ 1 kilowatt et parfois davantage. Je veux bien que son rendement n’est pas extraordinaire, mais
- cela fait tout de même une grosse charge pour le secteur.
- Deux solutions au moins existent :
- Construire un moteur adapté aux 110 volts, qui serait accouplé avec le moteur à explosion au moment de la mise en route : ce serait évidemment la solution pour les garages.
- La deuxième solution, d’une application beaucoup plus simple, consisterait à alimenter le démarreur de la voiture avec du courant alternatif dont la tension serait abaissée par un transformateur à 12 ou à 6 volts, suivant le cas. Il n’y a à cela aucune objection de principe. Le moteur de lancement est, en effet, un moteur de série qu’on peut, sans inconvénient, alimenter par conséquent avec du courant alternatif, tout au moins pendant un temps court (tant pis pour le rendement). Il suffirait, je crois, de supprimer le contact entre le démarreur et la batterie d’accumulateurs pendant l’opération. Le transformateur, dont le primaire serait branché sur le 110-volts alternatif du secteur, devrait avoir une puissance d’au moins 1 ou 2 kilowatts. Il n’est pas besoin, je crois, de prévoir deux enroulements sur le moteur de lancement où l’on ne disposerait vraisemblablement pas de la place suffisante. La solution par transformateur et moteur ordinaire paraît plus simple.
- . . ' 7_ " ---—— 25-7-34
- Quant au démarreur à inertie, ce serait évidemment là la solution parfaite, d’autant plus que les démarreurs à inertie peuvent toujours être entraînés à la manivelle. Malheureusement, objection grave, le démarreur à inertie est un appareil qui coûte plusieurs milliers de francs : il n’a été étudié jusqu’ici que pour l’aviation et construit en petite série. Je crois qu’on pourrait le sortir à des prix beaucoup plus bas, à condition, bien entendu, de le construire en grande série.
- J’avais proposé autrefois à un constructeur d’accessoires de fabriquer un démarreur pour garages avec moteur 110 volts. Mais il paraît que les garagistes ne tiennent nullement à avoir des moteurs de lancement : leur clientèle, paraît-il, ne consentirait pas à payer, pour le lancement d’un moteur récalcitrant, estimant que ce service devrait lui être rendu gratuitement : c’est tout au moins la thèse que m’a exposée le constructeur pour m’opposer une fin de non-recevoir.
- Je vous signale enfin qu’il existe un appareil répondant à peu près au but poursuivi: c’est le lanceur Faure, construit par un industriel de Limoges et qui a été décrit dans La Vie Automobile. Il comporte un moteur électrique 110 volts qui entraîne des rouleaux cannelés sur lesquels on monte une roue arrière de la voiture dont il s’agit de lancer le moteur. Plusieurs modèles ont été prévus, suivant la puissance des voitures. J’ignore si, depuis deux ou trois ans que l’appareil existe, il s’est répandu.
- En Angleterre une amusante petite voiture monoplace, le « Scoota-car » vient d’être mise sur le marché. La puissance du moteur est de 1 CV, la vitesse maximum du véhicule voisine de 30 kilomètres à l’heure pour une consommation de 3h5 aux 100 kilomètres.
- p.283 - vue 286/680
-
-
-
- 284
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-34
- En même temps et en dehors des périodes de freinage, la double valve assure le maintien du vide dans le réservoir.
- Le servo-frein à dépression est applicable, avons-nous dit, à toutes les voitures : nous aurions dû dire plutôt à tous les véhicules. Il en existe en effet des modèles pour les motocyclistes... et, à l’autre bout de l’échelle, pour les gros transports de poids lourds munis ou non de remorques.
- Le freinage des remorques, qui pose des problèmes si délicats du point de vue sécurité, a été résolu par Westinghouse d’une façon élégante, grâce en particulier à sa valve d’urgence. Cette valve d’urgence, qui est représentée par la figure 4, a pour but de permettre
- au distributeur
- au cylindre de frein
- auxiliaire
- Aspiration du moteur
- Fig. 4. — Valve d’urgence.
- au freinage de la remorque de s’exercer avant celui du tracteur, de telle sorte qu’au moment du coup de frein, la remorque tire sur son attelage, au lieu de pousser sur son tracteur. La valve d’urgence permet également le fonctionnement automatique du servofrein, en cas de rupture de l’attelage.
- Si la plupart des gros poids lourds sont équipés pour traîner des remorques, ils ne sont pas les seuls à pouvoir permettre ce genre de traction : il existe en effet toute une classe de remorques
- légères qui peuvent être attelées à des voitures de tourisme et qui, elles aussi, peuvent bénéficier d’un système de
- Fig. 5. — Vase à double diaphragme pour remorques légères.
- servo-frein à dépression : le distributeur pour freinage des remorques légères actionne, non plus un cylindre et un piston, mais un vase à double diaphragme dont les deux fonds mobiles sont reliés à la timonerie des freins de chacune des roues. On a ainsi le palonnage automatique. Ce vase à double diaphragme est plus léger, plus économique, plus facile à installer aussi que le servo-frein à cylindre (fig. 5).
- Freinage à air comprimé. —
- Il y a des cas où l’on ne peut, sans organe supplémentaire, utiliser la dépression pour le freinage : c’est ce qui se passe en particulier sur tous les moteurs à injection, dans lesquels l’admission d’air se fait toujours à pleins tuyaux, quelle que soit la charge imposée au moteur.
- Là, on est obligé, si on veut utiliser le servo-frein à dépression, de créer la dépression au moyen d’une pompe à vide spéciale.
- L’autre solution consiste à employer les freins à air comprimé que Westinghouse a établis suivant des principes tout à fait parallèles à ceux qu’il utilise depuis si longtemps pour le freinage des véhicules de voie ferrée. Un
- compresseur à piston envoie l’air comprimé dans un réservoir, d’où les appareils de distribution le font parvenir en temps voulu dans les cylindres de freins.
- Les compresseurs, mécanismes extrêmement difficiles à sonstruire, constituent en général le point délicat de l’installation. Il faut beaucoup de pratique pour faire un compresseur qui marche, et cette pratique, Westinghouse la possède naturellement depuis longtemps. La figure 6 représente un compresseur à deux cylindres qui peut être entraîné par le moteur, soit directement par joint de cardan ou joint flexible, soit indirectement par chaîne. Les compresseurs Westinghouse
- g. 6. — Compresseur Westinghouse. — A. Clapet d’aspiration ; B. Clapet de refoulement ; C. Pompe à huile.
- sont tous à deux cylindres, tournent à une vitesse normale de 1.000 tours-minute et compriment l’air à une pression qui, normalement, atteint 7 kilo-
- Fig. 7. — Déshuileur. — 1. Chambre de séparation ; 2. Réservoir ; 3. Robinet de vidange ; 4. Arrivée d’air comprimé;
- 5. Cône d’écoulement ; 6. Cheminée centrale; 7. Sortie de l’air épuré.
- p.284 - vue 287/680
-
-
-
- 25-7-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 285
- arammes et qui, exceptionnellement et en service intermittent, peut monter j us-qu’à 20 kilogrammes par centimètre carré.
- Pour permettre le fonctionnement régulier du compresseur, Westinghouse a imaginé et construit un certain nombre d’appareils auxiliaires tels que le déshuileur destiné, comme son nom l’indique, à purger complètement d’huile l’air refoulé par le compresseur. Le déshuileur est représenté par la figure 7. Il se place à l’entrée du réservoir d’air.
- Un autre petit appareil, l’anti-gel est destiné a empêcher le gel de l’eau de condensation qui est toujours entraînée par l’air sortant du compresseur. Si l’on n’y prend garde, le gel de cette eau peut obturer les canalisations
- Fig. s. — Coupe de l’anti-gel. — 1. Corps ; 2. Mèche ; B. Tube de réglage ; 4. Presse étoupe ; 5. Bouchon de presse-étoupe ; 6. Tige support de mèche ; 7. Bouchon de vidange ; 8. Chambre de vaporisation ; 9. Bague de presse-étoupe ; 10. Bouchon de réglage ; 11. Bouchon de remplissage ; 12. Indicateur de niveau.
- et empêcher le fonctionnement des freins. Grâce à l’anti-gel représenté par la figure 8, l’installation est mise à l’abri de cet inconvénient majeur.
- D’autres organes encore contribuent au fonctionnement des freins à air comprimé, et en particulier résolvent complètement le difficile problème du freinage[des remorques : nous trouvons par exemple la triple valve dérivée de
- Cylindre
- Echappement
- Pig. 9. — Valve de desserrage rapide.
- l’organe du même nom, utilisée sur les chemins de fer, qui envoie automatiquement l’air comprimé du réservoir auxiliaire dans les cylindres de freins, lorsqu’il se produit une rupture d’attelage.
- La valve de desserrage rapide assure le rappel immédiat des segments de
- Echappement
- au réservoir auxiliaire
- Fig. 10. — Valve-relais d’urgence.
- freins, dès qu’on cesse la pression du pied du conducteur sur la pédale.
- La triple valve et la valve de desserrage peuvent être remplacées par un autre organe dit valve-relais d’urgence, qui assure à la fois le freinage automatique, l’accélération du freinage et le desserrage instantané des freins.
- La place nous manque pour décrire tous ces accessoires si intéressants, auxquels d’ailleurs la Société Westinghouse a consacré des notices spéciales expliquant parfaitement leur fonctionnement.
- L’air comprimé peut agir, soit dans les cylindres de freins munis de pistons, soit dans des vases à diaphragme, dont l’emploi est indiqué dans certaines installations.
- Appareils divers fonctionnant par dépression ou air comprimé.—
- La présence sur les véhicules d’un réservoir de vide, ou d’air comprimé, permet d’utiliser toute une série d’accessoires dont l’emploi est fort intéressant pour tous les véhicules automobiles. Le plus connu, c’est l’avertisseur à dépression, qui se branche sur le réservoir de vide et qui est commandé par le conducteur. Avec l’avertisseur à dépression, le réservoir de vide s’impose, puisque, seul, il permet d’utiliser cet avertisseur en tout temps, quelle que soit l’allure du véhicule, même si le conducteur appuie à fond sur l’accélérateur au moment où il veut avertir.
- Les réservoirs de vide peuvent également permettre le .fonctionnement des essuie-glace pneumatiques dont le
- seul défaut, on le sait, est de ne pas fonctionner quand la dépression qui les fait agir est insuffisante.
- Les redresseurs Oxymétal. —
- Nous passons maintenant dans un domaine complètement différent avec les redresseurs oxymétal Westinghouse.
- On n’utilise plus actuellement, au point de vue industriel, en tant que courant électrique, que des courants alternatifs, lesquels changent de sens comme on sait, 50 fois par seconde (la fréquence de 50 est actuellement adoptée comme standard dans toutes les distributions nouvelles).
- Le courant alternatif se prête en effet beaucoup mieux que le courant continu à la plupart des applications industrielles ; sa principale qualité, c’est de pouvoir être transformé très aisément par des appareils statiques en courant de tension plus ou moins élevée. D’où facilité et économie de transport à grande distance, grâce aux hautes tensions, sécurité et commodité d’emploi sur les appareils domestiques et autres ; avec les basses tensions, il y a néanmoins un certain nombre d’applications pour lesquelles le courant continu est indispensable. Celle qui touche le plus l’automobile est naturellement la recharge des accumulateurs.
- Sur nos voitures, nos dynamos sont des générateurs de courant continu, et seul un courant continu ou tout au moins un courant toujours de même sens peut charger une batterie d’accumulateurs.
- Redresser un courant alternatif est .un problème qui a fait travailler les inventeurs depuis bien longtemps. Il a été résolu par des procédés extrêmement variés, depuis les redresseurs à liquide tels que l’antique soupape Naudon, jusqu’au groupe rotatif comportant un moteur avec courant alternatif et une dynamo génératrice... en passant par les vibreurs, les appareils à valve électronique, et d’autres encore que j oublie.
- Tous ces appareils redresseurs comportent les organes en mouvement, ou bien nécessitent l’emploi de liquides qui les rendent parfois peu commodes et en compliquent l’entretien. D’autres, comme les appareils à valve électronique ont des organes fragiles qu’il faut manipuler avec quelque soin. L’appareil dit Oxymétal possède de ce point de vue de très précieux avantages ; il ne comporte aucun organe en mouvement, aucun liquide, et des expériences qui durent déjà depuis plusieurs années montrent qu’il est pratiquement inusable.
- Son principe est extrêmement
- p.285 - vue 288/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 286 , - —-------: r^rr
- simple el repose sur l’observation sui vante :
- Si un disque de cuivre rouge est recouvert d’une pellicule d’oxyde brun, il se trouve que le courant électrique ne peut passer du cuivre à l’extérieur de l’oxyde que dans un sens. Autrement dit, prenons un disque oxydé, appliquons sur l’oxyde une plaque en plomb que nous faisons communiquer avec un des fils d’amenée du courant, tandis que l’autre est en relation avec le cuivre des disques. Si c’est le pôle -f-du courant qui est en contact avec le cuivre, le courant passera presque sans résistance supplémentaire depuis le cuivre jusqu’au plomb en traversant la couche d’oxyde. Si,au contraire, c’est le pôle — qui est en relation avec le cuivre, l’élément cuivre-oxyde va offrir une résistance énorme au passage du courant. Il en résulte pratiquement que le courant se trouve complètement arrêté dans un sens et passe librement dans l’autre (à un très léger correctif près, pratiquement négligeable).
- On conçoit maintenant que, si les deux fils dont nous avons parlé amènent, non plus du courant continu, mais du courant alternatif sur les alternances correspondant à la polarité + du fil aboutissant au disque du cuivre, traversant l’élément, les autres étant arrêtés, en combinant convenablement quatre éléments cuivre-oxyde, il est facile de redresser complètement les deux alternances du courant alternatif et de recevoir en fin de compte un courant ondulé dit courant redressé, toujours de même sens.
- La difficulté de construction d’un élément, qui est en apparence aussi simple, est au contraire très grande. Pour oxyder le cuivre juste comme il doit être oxydé, pour n’y déposer qu’une couche d’oxyde brun d’une épaisseur infime, suffisante pour arrêter les courants de sens indésirable, pas trop forte pour laisser passer les courants de l’autre sens, il faut des précautions inouïes. Nous avons pu récemment suivre la fabrication des disques de cuivre oxydé qui fait l’objet d’un important département des usines Westinghouse, et nous nous sommes ainsi rendu compte des difficultés de cette fabrication, dans le détail de laquelle nous n’avons pas à entrer ici.
- Partant de chaque élément cuivre oxydé, il est facile de constituer des éléments redresseurs permettant de redresser des courants de n’importe quelle tension et de n’importe quelle intensité : tout est une question de nombre de disques pour la tension et de surface pour l’intensité.
- L’application la plus immédiate
- pour nous, automobilistes, de l’oxymé-tal (ainsi se nomme l’élément de cuivre oxydé fabriqué par Westinghouse) est la recharge des accumulateurs à domicile. Il n’est pas, «à l’heure actuelle, de si petite bourgade en France qui ne possède un réseau de distribution électrique. En utilisant un redresseur composé d’un transformateur destiné à abaisser la tension de 110 ou 220 volts du réseau à la tension correspondante de la batterie qu’on désire charger (6 ou 12 volts) et un redresseur oxymétal, qui redresse le courant basse tension préalablement transformé. Le redresseur se présente sous des apparences compactes n’offrant aucune fragilité, et d’une durée pratiquement illimitée. Ajoutons que son rendement électrique, qui dépend d’ailleurs de celui du transformateur peut être très élevé.
- On fabrique à b reinville des disques oxydés de toutes les dimensions, depuis plusieurs décimètres carrés jusqu’à quelques millimètres carrés. Nous avons vu, en nous aidant d’une loupe, des disques de 2 millimètres de diamètre.
- Les cellules Oxymétal. — Une
- application extrêmement intéressante du cuivre oxydé, c’est la construction des cellules photo-électriques. On sait qu’une cellule photo-électrique est un organe qui, sous l’influence de la lumière, offre une résistance variable au passage du courant électrique. Pour parler d’une façon imprécise, mais qui fait image, on peut dire que la cellule photo-électrique transforme la lumière en courant électrique. On peut ainsi enregistrer tous les phénomènes optiques et, en particulier, commander les appareils mécaniques au moyen de la lumière. Les Parisiens n’ignorent pas, par exemple, que l’éclairage du tunnel qui passe sous l’avenue du bois de Boulogne est réglé, du point de vue inten-trté, au moyen de cellules photo-élec-siiques excitées par la lumière du jour. Grâce à elles, l’éclairage du tunnel est d’autant plus intense qu’il fait plus clair à l’extérieur, ce qui évite aux conducteurs des voitures qui le traversent, la sensation désagréable de changement brusque d’éclairage, au moment où ils s’engagent dans le souterrain.
- L’allumage des réverbères dans certains quartiers s’effectue automatiquement dès que la lumière du jour baisse, et cela, également, grâce aux cellules photoélectriques.
- Enfin, rappelons que le problème de la télévision repose entièrement sur l’utilisation des cellules photoélectriques.
- C’est un problème dont la solution
- — 25-7-34
- est encore dans les laboratoires. Mais il en est un autre d’une application journalière et innombrable : le cinéma sonore. On voit l’importance des applications des cellules photoélectriques.
- ♦ 4-
- Nous n’avons pu, dans ce qui précède, que donner une idée très approchée et un aperçu assez incomplet de l’activité des usinés de la Société des freins Westinghouse. A Freinville, nous avons, en effet, systématiquement laissé de côté tout ce qui touche aux chemins de fer, et ce n’est cependant pas peu de chose.
- Nous tenons cependant à mentionner j avant de terminer, les appareils de sécurité de voie construits chez Westinghouse et dont le fonctionnement paraît ressortir à la sorcellerie plutôt qu’à la mécanique. Il y a des trains qui commandent eux-mêmes leur équipage, qui bloquent les signaux, qui empêchent d’une façon absolue la mise en fonctionnement d’autres convois tant que la voie n’est pas libre... et qui, par surcroît, préviennent le poste central, non seulement de leur passage, mais encore des incidents qui ont pu marquer ce passage, et tout cela, sans aucune intervention humaine.
- Un autre problème actuellement à l’étude à Freinville, et qui touche à la circulation routière, est celui de la commande phonique des signaux lumineux. Un signal est placé à la croisée d’une route. .La voiture qui en approche donne un coup d’avertisseur : le signal s’allume en rouge ou en jaunë, suivant que la voie est libre ou non...
- Je vous dis qu’on a l’impression, en sortant des ateliers de Freinville, que tout est truqué, tellement l’automatisme est poussé loin dans certaines des études actuellement en cours. Henri Petit.
- «NOUVELLE REVUEt-i
- Automobile
- Sommaire de la livraison de Juillet 1934
- Notre misère : C. Faroux. — Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile. — La voiture Peugeot 201 : R.-C. Faroux. —
- Considérations sur le rodage : P. Maillard.
- — Une grande œuvre nationale : Oéo Lefèvre. — La vie, les maladies et la mort d’une voiture automobile (suite) : H. Petit.
- — Quelques précisions sur le projet de réforme fiscale : Roger et Jacqu Lefebvre. — Le grand Concours national technique de 1934. — Société des Ingénieurs de l’Automobile. — Normalisation de l’automobile : Les conicités normales en pour 100.— Caractéristiques et prix des principales marques de voitures automobiles. — Avis aux consommateurs de White-Spirit. — Taxe unique sur les pétroles. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en avril 1934. — Classification, construction, fonctionnement, examens et essais des générateurs d’acétylène. — Le mois fiscal: R. et J. Lefebvre — Chronique douanière : J. Lourquen. — Chronique judiciaire : P-Lefèvre-Tantet
- p.286 - vue 289/680
-
-
-
- 25-7-34
- 287
- LA Vie AUTOMOBILE
- Le nouvel allumeur-économiseur
- S. E. V.
- /
- î
- \
- \ % ^____________
- rmr m %Æm
- Fig. 1. — Le montage du nouvel allumeur-économiseur S. E. V., sur un moteur classique.
- La consommation d’essence d’un moteur dépend essentiellement du bon réglage de la distribution et de l’allumage. C’est un fait de notoriété courante qu’un moteur où l’avance à l’allumage est insuffisante par exemple, consomme, pour un travail donné, un poids d’essence beaucoup plus considérable qu’un moteur identique où l’allumage est correctement établi.
- Aussi, les constructeurs ont-ils grand soin de déterminer le calage de l’appareil d’allumage pour que l’étincelle se produise toujours dans le cylindre au moment optimum du point de vue puissance et consommation. Comme ce moment est essentiellement variable avec la vitesse de rotation du moteur, on a muni toutes les têtes d’allumage d’un dispositif d’avance automatique qui fait varier le point d’allumage quand la vitesse de rotation du moteur varie elle-même. L& calage exact du point d’allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur peut être traduit graphiquement par une courbe qui est dite courbe d’avance. La figure 2 représente en traits pleins une courbe d’avance de moteur courant. On voit que le dispositif d’avance commence à agir aux environs de 1000 tours du moteur, vitesse pour laquelle l’avance est nulle ; l’avance croît à peu près régulièrement avec la vitesse jusqu’à 3 200 tours, moment où elle atteint environ 20 degrés, soit le maximum de décalage ; au-dessus de 3 200 tours, le calage de l’avance reste constant (dans les angles d’avance que nous indiquons ici, nous ne tenons compte que du décalage donné par le régulateur automatique. En réalité, 1 avance initiale, c’est-à-dire pour les vitesses faibles du moteur, est toujours de quelques degrés (de 5 à 10 en général).
- La détermination de la courbe d avance se fait sur le moteur même. On cherche expérimentalement quelle avance il faut donner à l’allumage pour 0ue le moteur tourne avec son maximum de puissance sans cliqueter.
- La détermination de la courbe est aite avec le moteur fonctionnant à pleine admission.
- On n’ignore pas que le temps nécessaire pour qu’un mélange gazeux air-essence brûle complètement, est d’autant plus grand que ce mélange est moins compact, moins comprimé, si l’on veut. Or, quand on marche à admission réduite, les cylindres se remplissent incomplètement, la masse gazeuse combustible est plus faible, et demande par suite un temps plus long pour brûler complètement. Si l’on veut obtenir d’un moteur la marche optimum à admission réduite, il est indispensable d’augmenter l’avance à l’allumage, lorsqu’on diminue l’admission des gaz. On peut, certes, avec les moteurs pourvus d’un correcteur d’avance, commandé à la main, s’astreindre à faire varier l’avance en fonction de l’admission. Mais, c’est là une opération tellement assujettissante] que personne ne s’y
- résout : on place le correcteur une fois pour toutes dans une position telle que le moteur ne cliquette pas aux reprises, et on s’en tient là. Il en résulte que les soins si minutieux qu’on a pris pour déterminer la courbe d’avance ne servent pratiquement presque à rien, puisqu’il est, somme toute, exceptionnel qu’on fasse fonctionner le moteur à pleine admission. En général, en effet, on marche à admission réduite, et on n’appuie à fond sur l’accélérateur qu’au moment d’une reprise, ou bien lorsque, pour un dépassement ou l’ascension d’une côte, on a besoin de toute la vitesse de la voi-t ure.
- Il en résulte qu’après avoir réglé très soigneusement l’avance à l’allumage, on marche systématiquement avec un retard important. Il n’est, par conséquent, pas étonnant, dans ces
- p.287 - vue 290/680
-
-
-
- 288
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-34
- conditions, que la consommation du moteur soit excessive.
- Comment remédier à cet état de choses. — Evidemment au moyen d’un appareil automatique qui décale l’avance quand on fait varier l’admission des gaz, et cela, indépendamment du décalage automatique obtenu par le régulateur en fonction de la vitesse.
- La première idée qui se présente, c’est d’établir une liaison entre l’avance et la charge du moteur : cette charge varie en sens inverse de la dépression qui règne dans la tuyauterie d’admission, et c’est ainsi qu’on a réalisé des dispositifs de décalage d’avance commandés par la dépression.
- Mais la charge du moteur dépend également et beaucoup plus simplement de la position qu’occupe l’axe du papillon du carburateur : à carburateur ouvert correspond la marche à pleine charge, à papillon presque fermé la marche à vide, avec tous les intermédiaires possibles entre ces deux positions extrêmes.
- Si donc on relie le dispositif d’avance à l’allumage à l’axe du papillon du carburateur, ou, d’une façon plus générale, à l’un quelconque des leviers ou tringles qui rendent solidaires la pédale d’accélérateur et le papillon du carburateur, on pourra résoudre le problème proposé.
- C’est précisément cette solution qu’a adoptée la Société S. E. V. dans son nouvel allumeur qu’elle a appelé, allumeur-économiseur.
- Y oyons comment le problème proposé a pu être résolu.
- Le premier point consiste à substituer à la courbe normale d’avance à
- Fig. 2. — Courbe normale d’avance (à pleins gaz) et courbe de correction théorique (papillon presque fermé).
- Fig. 3. — Vue intérieure du nouvel allumeur-économiseur S. E. V.
- l’allumage du moteur une courbe décalée représentée par la courbe en pointillé de la figure 2.
- Voici à quoi correspond cette courbe décalée.
- La courbe normale, nous l’avons dit, est établie en considérant la marche à pleine charge du moteur. Mais, si nous déterminons une courbe pour la marche du moteur à charge très réduite, papillon presque fermé, nous constatons que, pour une vitesse de rotation déterminée du moteur (2 000 tours par exemple), l’avance qui à pleine charge était de 18,5 degrés (en plus de l’avance, initiale), passe à 13,5 degrés pour la marche à charge réduite.
- En procédant par points, on détermine une nouvelle Courbe qui a à peu près la position qu’occuperait la première courbe décalée dans le sens de la hauteur. C’est la courbe que nous avons représentée en pointillé sur la figure 2.
- Mais si l’on prolonge cette courbe du côté de l’origine, on constate qu’elle rencontre l’axe des vitesses de rotation en un point beaucoup plus voisin de l’origine que la courbe normale : cela signifie que le dispositif automatique d’avance en fonction de la vitesse de rotation doit agir beaucoup plus tôt que dans les allumeurs ordinaires : l’avance doit, par exemple, décoller à 400 tours au lieu de 1 000 tours.
- Le principe du dispositif S. E. V. est donc le suivant : substituer à la courbe d’avance du moteur une courbe décalée telle que le fonctionnement du moteur . à pleine charge avec cette courbe d’avance est impossible, mais que, par contre, ce fonctionnement
- à charge réduite soit correct, puisque, en effet, grâce à l’action du mécanisme relié à l’axe du papillon, on peut réduire l’avance lorsqu’on augmente la charge pour arriver, à pleine charge, à retrouver la courbe normale.
- On sera assuré ainsi d’avoir à tout instant l’avance correcte, et par suite l’économie de consommation maximum.
- Nous insistons sur ce point qui est essentiel pour la solution complète du problème de conserver à la fois l’avance automatique en fonction de la vitesse et la correction automatique de l’avance en fonction de la charge. Bien entendu, nous conserverons aussi l’action du correcteur à main qui pourra être utile lorsqu’on changera de carburant, ou bien quand la température variera d’une façon importante.
- Dans son nouvel allumeur, la Société S. E. Y. a donc conservé la tête d’allumage normale que nous connaissons tous, avec son dispositif automatique logé à l’intérieur ; le correcteur à main pouvant décaler l’allumeur tout entier. Mais, dans cette tête ordinaire, le plateau qui porte le rupteur a été rendu mobile autour de l’axe géométrique de l’arbre porte-came.
- A cet effet, on a creusé à l’intérieur de la tête d’allumage une gorge qui sert de chemin de roulement à trois billes en acier retenues chacune par une cage sur le plateau qui porte le rupteur : l’une des trois cages est poussée par un ressort de telle façon qu’il n’y ait aucun jeu entre le plateau et le chemin de roulement.
- Sur ce plateau, on a calé un petit levier qui passe dans une échancrure pratiquée dans la paroi latérale de la
- p.288 - vue 291/680
-
-
-
- 25-7-34
- LA VIE AUTOMOBILE .... ...- —.." = 289
- tête d’allumage, levier à l’extrémité duquel vient agir le correcteur de charge.
- Grâce au montage du plateau porte-rupteur sur roulement à billes, on peut obtenir le déplacement de ce plateau par un effort insignifiant, ce qui permet de le commander avec la. plus grande précision.
- Cette commande s’effectue très simplement : sur l’arbre du papillon on a monté une came dont le profil a été tracé empiriquement. Sur cette came vient appuyer un galet en relation avec un levier qui commande le plateau porte-rupteur au moyen d’un câble souple. De la sorte, quand on agit sur l’accélérateur pour ouvrir ou fermer le papillon, le galet monte ou descend sur le profil de la came, et vient diminuer ou augmenter l’avance à l’allumage. Enfin, grâce à un dispositif particulier, l’avance redevient normale au ralenti.
- ¥• 4
- On le voit, le dispositif est extrêmement simple et réalisé par des moyens peu dispendieux. La Société S. E. V. a étudié des dispositifs pour toutes les voitures construites en grande série et a déterminé les profils de cames qui conviennent le mieux.
- Puisque nous avons parlé dans cet article d’économie d’essence, on va nous demander naturellement de chif-
- frer cette économie. Voici les résultats d’expérience obtenus à la Société S. E. V. : en marche normale correspondant à l’utilisation d’une voiture pour le tourisme, l’économie réalisée est de l’ordre de 10 p. 100. Bien entendu, si l’on marche avec le pied à fond tout le temps, l’économie est nulle : dans ce cas, en effet, le correcteur de charge n’agit pas.
- La figure 3 représente des courbes de consommation obtenues au banc sur un moteur de voiture de série. Ces courbes ont été tracées de la façon suivante :
- On s’est astreint à faire tourner le moteur à vitesse constante, en faisant varier la charge et par conséquent la puissance. On a relevé, en fonction de la puissance obtenue à chaque instant, la consommation en grammes par cheval-heure.
- Les courbes de consommation obtenues sans correcteur de charge, c’est-à-dire avec le dispositif classique d’avance à l’allumage, sont figurées en trait pointillé. L’essai a été recommencé en faisant agir cette fois le correcteur de charge, et les courbes de consommation ont été représentées en trait plein.
- On a fait trois essais : l’un à 1 000 tours-minute, le second à 2 000 tours, le troisième à 3 000 tours On voit que, dans tous les cas, l’économie représentée par la différence d’ordonnée des deux courbes pour une abscisse est
- notable. Elle est naturellement d’autant plus grande que la charge est moindre et, pour le régime de puissance maximum, les deux courbes se rencontrent, ce qui signifie que l’économie est nulle, phénomène prévu puisqu’à ce moment le moteur tourne à pleine charge et que, par conséquent, le correcteur de charge n’agit plus.
- Nous voyons par exemple qu’à 2 000 tours, pour une puissance de 40 CV, la consommation passe de 260 grammes au cheval-heure sans correcteur de charge, à 245 grammes environ avec correcteur de charge.
- Pour une puissance de 20 CV à 2 000 tours, la consommation varie de 355 à 340 grammes, soit 5 p. 100 environ, et ainsi de suite. Sur la route l’économie est plus grande encore,, et cela se conçoit, puisque les régimes d’utilisation sont plus variables, et c’est ainsi qu’on arrive aux différences de l’ordre de 10 p. 100 que nous signalions plus haut.
- L’économie réalisée, on le voit, est appréciable ; mais ce n’est pas le seul avantage qu’on retire de l’utilisation du nouvel allumeur S. E. V.
- L’agrément de conduite de la voiture se trouve fortement augmenté. Le moteur donne l’impression d’être beaucoup plus nerveux qu’avec le système ordinaire.
- Comme pour toutes les bonnes choses, on s’habitue d’ailleurs assez vite à l’allumeur. Pour en apprécier tout l’avantage, il faut, après avoir’ roulé quelques jours avec lui, remettre l’ancien allumeur. C’est alors qu’on s’aperçoit de tous les avantages que le nouveau possède du point de vue agrément de conduite.
- 4 4
- Voilà donc ce problème si important de l’adaptation correcte de l’avance à l’allumage à la charge du moteur, résolu d’une façon particulièrement simple et économique, solution d’autant plus séduisante que, si elle s’impose chez le constructeur pour les voitures neuves de série, elle peut également être appliquée en quelques heures sur des voitures en service.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Étranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit ; 47 francs.
- La livraison séparée : 12 francs.
- Avance automatique corrigée par ta came Avance automatique série
- 1000 Vm
- 2000 t/t,
- Puissance en C V
- Fig. 4. — Influence du nouvel allumeur-économiseur S. E. V. sur la consommation d’essence (courbes pleines) : essais faits à vitesse constante, en faisant varier la charge.
- p.289 - vue 292/680
-
-
-
- 290
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-7-34
- Une nouvelle roue libre :
- Le disque auto-débrayage Pico
- La roue libre Pico. — 1. Moyeu moteur portant la garniture plastique ; 2. Noix intermédiaire de blocage ; 3. Moyeu récepteur solidaire du pignon de renvoi de la boîte de vitesses ; 4. Ecrou de butée ; 5. Ressort de poussée ; 6. Goupille en C.
- Ce n’est pas aux lecteurs de ce journal qu’il faut redire tout le bien que nous pensons de la roue libre.
- La chose a été plusieurs fois exposée en détail dans ces colonnes, et même on se souvient que notre collaborateur Henri Petit a montré de la meilleure manière, par un graphique comparé des vitesses de la voiture et du moteur, que la roue libre permettait à ce dernier une marche aussi peu fatigante et aussi économique que possible.
- Donc, d’abord, usure beaucoup moindre de tous les organes mécaniques et consommation d’essence et d’huile singulièrement réduite : sait-on, par exemple, qu’une conduite intérieure équipée d’un moteur de plus de quatre litres de cylindrée ne consommera que 16 litres d’essence aux 100 kilomètres, et ce pour une moyenne de marche voisine de 75 kilomètres à l’heure : c’est bien la roue libre qui est le seul facteur grâce auquel une consommation aussi réduite peut être obtenue, puisqu’il suffit de la supprimer pour enregistrer aussitôt un chiffre plus élevé.
- ♦ ♦
- Il semble donc fort intéressant pour nos lecteurs de leur décrire « l’auto-débrayage Pico », simple, robuste, facile à monter sur tous les châssis les plus répandus de nos grands constructeurs — divers modèles sont dès maintenant prévus — et qui permet à tout automobiliste de profiter facilement des avantages considérables que présente la roue libre. On l’a baptisé « disque auto-débrayage », parce qu’il se monte aux lieu et place du disque d’embrayage habituel. La partie propre à l’embrayage est naturellement la même : seul, le moyeu diffère, car c’est lui qui comporte le dispositif de roue libre.
- Le fonctionnement de celle-ci est étonnamment simple : il est basé sur le fait que, par suite de l’inertie relative existant entre la partie mâle et la partie femelle d’un même filetage, ces deux parties tendent à se serrer ou à se desserrer selon le sens de la diffé-
- rence de vitesse de ces deux parties.
- Au départ ou en accélérant, autrement dit chaque fois que la vitesse de rotation du moteur a tendance à être plus rapide que la vitesse même de la voiture, la noix intermédiaire se dévisse, aidée par un petit ressort de poussée et par le jeu des filets spéciaux. Son plateau vient se bloquer sur celui du moyeu récepteur qui est alors entraîné.
- Lorsqu’on cesse d’accélérer, le moyeu récepteur continue de tourner à la même vitesse que l’arrière, cependant que le moyeu moteur, solidaire de l’embrayage, tourne plus lentement.
- Le plateau de la noix intermédiaire, libéré de la résistance occasionnée par le coincement des filets, se débloque.
- La voiture est alors en roue libre.
- En résumé, chaque fois que la vitesse du moteur est plus rapide que le mouvement de la voiture, il y a enclenchement et, chaque fois qu’on laisse tomber le régime du moteur au-dessous de la vitesse de la voiture, la roue libre entre en fonction. Autrement dit, chaque fois que la voiture a une impulsion suffisante, le moteur cesse d’agir, et il se remet au ralenti dès qu’on cesse d’accélérer.
- Au résumé, l’auto-débrayage Pico
- présente exactement les mêmes avantages qu’une roue libre.
- Sa simplicité constitue la meilleure garantie de sa résistance, même après un fonctionnement intensif, et, par conséquent, d’un service long et durable.
- Le montage en est aisé : deux heures suffisent en général sur la plupart des voitures.
- ♦ *
- Voilà bien des arguments en faveur de l’auto-débrayage Pico : nos lecteurs ont déjà compris qu'il n’était pas besoin de tant d’affirmations, car ils savent tout aussi bien que nous les multiples avantages apportés par l’utilisation de la roue libre.
- Nous avons, plus haut dit que divers modèles étaient dès à présent prévus par le constructeur de l’auto-débrayage Pico.
- Veut-on des précisions ? Les propriétaires des voitures Citroën, Fiat, Ford, Peugeot de tous modèles peuvent faire équiper immédiatement leur véhicule avec une roue libre, et ceci dans le minimum de temps.
- René Charles-Faroux.
- p.290 - vue 293/680
-
-
-
- 25-7-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 291
- Un
- par
- important progrès dans le servo-freinage dépression : la double-valve d’alimentation
- WESTINGHOUSE
- On sait que la dépression constitue, dans les voitures automobiles, une source d’énergie d’autant plus précieuse qu’elle est absolument gratuite, et utilisable d’une façon constante. Il suffit, en effet, d’effectuer une prise sur la tubulure d’admission du moteur pour constater aussitôt l’existence d’une dépression variable, mais qui peut être considérée comme continue.
- Il était donc tout naturel de songer à utiliser cette énergie pour la commande de divers organes : on a d’abord pensé aux accessoires, et l’essuie-glace à dépression est depuis longtemps connu; puis on a songé aux fonctions essentielles de la conduite, c’est-à-dire le freinage et le débrayage, ceci afin de réduire au minimum l’effort physique du conducteur, et obtenir de plus grands efforts. Enfin, les avertisseurs à dépression ont tout de suite conquis la faveur de la clientèle automobile.
- Il est évident que, de toutes les fonctions que doit assurer la dépression, le freinage est la principale: la sécurité, en effet, dépend directement de la qualité de celuici ; il faut toujours que le conducteur conserve la certitude absolue que les freins vont obéir instantanément à ses moindres désirs.
- Depuis quelques années déjà, on équipe les voitures qui sont munies d’un servo-frein à dépression, d’un réservoir de vide qui constitue un précieux auxiliaire. Ces réservoirs consistent en une capacité de plusieurs litres ; ils sont reliés, d’une part, à la tubulure d’admission du moteur, et, d’autre part, à l’organe de commande du freinage : l’aspiration du moteur entretient dans ce réservoir un certain vide que l’on utilise à volonté pour les coups de frein, ou encore pour l’avertisseur, si celui-ci est à dépression. En particulier, le réservoir de vide permet l’usage du servo-frein, même lorsque le moteur vient de s’arrêter,
- ou encore d’avertir nlême en accélérant à fond.
- L’intérêt du réservoir de vide n’a plus besoin d’être démontré aujourd’hui : il est aussi nécessaire à un équipement par dépression que la batterie d’accumulateurs l’est à l’équipement électrique. Naturellement, plus la capacité du réservoir de vide sera importante, plus il sera efficace.
- En particulier, le réservoir de vide assure une commande plus rapide du servo-frein par exemple, par suite de la diminution des pertes de charge, et par l’instantanéité du débit qui se trouve être beaucoup plus important que si l’on branchait les organes directement sur la tubulure d’admission du moteur.
- Enfin, le réservoir de vide joue en quelque sorte le rôle de l’accumulateur, en ce sens qu’il permet l’usage simultané de plusieurs appareils fonctionnant par dépression sans qu’ils en ressentent le moindre trouble, et ceci d’autant mieux que la capacité du réservoir en question est elle-même plus importante.
- Il est nécessaire, dans une installation de dépression qui comporte un réservoir de vide, de pouvoir couper automatiquement la liaison entre le réservoir et le moteur, ceci lorsque celui-ci s’arrête ou fournit une dépression inférieure à celle qui existe dans le réservoir jde vide : on évite ainsi toute perte d’énergie.
- Pour ce faire, il existait, jusqu’à présent, un seul moyen, le clapet de retenue, qui n’était autre qu’une soupape dont l’ouverture se^faisait lorsque la dépression régnant dans la tubulure d’admission était supérieure à celle existant dans le réservoir de vide, et qui se fermait dès que la différence existait en sens contraire : bien entendu, l’ouverture ne se faisant que lorsque la différence de dépression était supé-
- rieure à la force du ressort du clapet.
- Ce système avait un défaut : si le réservoir présentait la moindre fuite, le clapet restait constamment ouvert, et l’énergie de dépression transmise aux organes intéressés se trouvait diminuée de la valeur nécessaire pour compenser, dans le réservoir, la perte de vide résultant de la rentrée d’air inopinée. Ceci, bien entendu, tant que la fuite en question existait. D’où, pour tous les appareils à dépression, et en particulier pour le freinage, une sécurité de fonctionnement très compromise.
- Pour éliminer tous ces inconvénients, Westinghouse a imaginé une double-valve dont nous allons voir le fonctionnement plus loin.
- Le but de cette double-valve est de mettre les appareils commandés, en relation, soit avec le moteur, soit avec le réservoir de vide, soit avec les deux à la fois, selon que la dépression régnant dans la tubulure d’admission du moteur est supérieure, inférieure ou égale à celle qui existe dans le réservoir de vide, et ceci sans qu’il n’y ait aucun retard à la commande, ce qui supprime immédiatement tous les inconvénients que nous avons énumérés plus haut.
- Voici comment est constituée la double valve Westinghouse.
- Elle est fixée sur une des parois, à l’intérieur du réservoir de vide, et se compose principalement d’un diaphragme qui commande le clapet jouant le rôle actif.
- L’une des faces du diaphragme se trouve constamment soumise à la dépression qui règne dans le réservoir de vide, ceci par l’intermédiaire des orifices O. Le diaphragme, comme nous l’avons dit, commande le clapet C par l’intermédiaire de la tige T.
- Quant à la face inférieure du diaphragme, elle est soumise à la dépression qui règne dans la tubulure d’ad-
- p.291 - vue 294/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 292
- 25-7-34
- A gauche la double valve Westinghouse ; à droite, en haut, le montage de la double-valve sur le réservoir de vide ; en bas schéma général de l’installation du servo-freinage.
- mission du moteur, par l’intermédiaire de la conduite A.
- Enfin, la conduite B relie la double valve aux divers organes qui utilisent la dépression ; pour le servo-frein, on interpose un distributeur qui est actionné par la pédale de frein du conducteur.
- Supposons le réservoir à la pression atmosphérique, ce qui se passe au moment de la mise en marche du moteur et faisons démarrer celui-ci.
- Dès qu’il commence à tourner, la dépression qu’il exerce sur le diaphragme force celui-ci à appliquer le clapet sur son siège inférieur : à ce moment, la conduite A est reliée directement à la conduite B, d’où le fonctionnement possible immédiat de tous les appareils à dépression ; d’autre part, par le petit orifice O1, qui débouche à l’intérieur même du réservoir de vide, l’air contenu dans frcelui-ci est peu à peu aspiré par le moteur, mais assez lentement, ce qui, par consé-quentj n’apporte aucun trouble dans le fonctionnement, tout en ayant pour résultat de créer, dans le réservoir de vide, une dépression aussi grande que possible.
- Dès que cette dépression a atteint la valeur de celle qui existe dans la conduite A, les deux faces du diaphragme sont soumises au même effort, et le clapet C prend une position d’équilibre intermédiaire.
- Si, maintenant, on accélère brusquement, on sut que la dépression dans la conduite A va diminuer ; aussitôt, le diaphragme D entraîne le clapet C vers le haut, ce qui a pour effet d’isoler L moteur de tout l’équipement de
- dépression, et c’est à ce moment le réservoir de vide qui fournit l’énergie nécessaire au fonctionnement des appareils utilisés, ceci par l’intermédiaire de l’orifice G qui est relié au dit réservoir.
- Si la dépression dans A vient à être supérieure à celle qui règne dans le réservoir, le clapet C redescend de nouveau, et, à nouveau également, le vide est entretenu par l’intermédiaire de O1.
- Enfin, il faut remarquer que l’existence d’une fuite ne gêne en rien le fonctionnement de tout l’équipement de dépression, puisque tout se passe alors comme si ce réservoir n’existait pas, le clapet C restant constamment appliqué sur son siège inférieur.
- Ainsi, la double valve Westinghouse constitue une solution remarquablement élégante du problème que nous avons posé tout à l’heure.
- Son montage ne présente aucune difficulté, et peut même être facilement effectué sur n’importe quelle installation à dépression. Il faut noter l’existence d’un raccord prévu sur la double valve qui met en communication l’intérieur du réservoir avec un indicateur de vide placé sur la planche de bord et qui renseigne, par conséquent, le conducteur, à chaque instant, sur l’importance du vide qu’il a à sa disposition.
- Le montage du réservoir de vide et de la double valve s’impose toutes les fois que l’on n’est pas assuré de la constance ou de l’importance de la dépression régnant dans la tubulure d’admission.
- En particulier, il s’impose dans le
- cas des voitures à roues libre, où l’indépendance existant entre le fonctionnement du moteur et celui de la voiture ne peut révéler un arrêt inopiné de la source de dépression : on peut marcher en roue libre à une allure élevée, et avoir subitement besoin des freins. Si le moteur a calé, l’arrêt ne saurait être obtenu qu’au prix d’un effort important sur une voiture non munie d’un réservoir de vide.
- Dans le cas d’une voiture sans roue libre, le moteur ne peut caler que lorsque le véhicule est presque arrêté, et la commande directe suffit alors généralement pour réaliser l’arrêt immédiat.
- La double valve est en particulier indispensable sur tous les camions, à raison de l’impossibilité pour le conducteur de pouvoir agir avec assez d’énergie sur les mâchoires de frein, par l’unique commande directe ; et, comme c’est la seule commande qui risquerait de subsister dans une installation ordinaire à dépression, dont le réservoir de vide présenterait la moindre fuite, mais qui ne serait pas équipé de la double valve, on conçoit immédiatement tout l’énorme intérêt de celle-ci. Panhard, Somua, Latil, Delahaye, en particulier, l’ont du reste admirablement compris. Enfin, notons que la double valve et le réservoir de vide éliminent, d’une manière complète, tout retard au fonctionnement des freins, en supprimant en particulier la légère accélération consécutive à la mise en communication directe de la tuyauterie d’aspiration du moteur et du cylindre de frein, dû au volume d’air additionnel aspiré à ce moment dans les cylindres du moteur.
- Le schéma de montage ci-contre explique clairement la manière dont l’installation doit être faite. On songera en particulier que le cylindre de frein, le distributeur et le réservoir, doivent, autant que possible, être groupés dans un espace assez réduit, de manière à éviter des pertes de charge de l’utilisation de la dépression.
- On y remarque également la manière dont est branché l’indicateur de vide appelé le Yacuomètre.
- En résumé, le réservoir de vide s’impose toutes les fois qu’on ne veut pas être tributaire du fonctionnement du moteur pour actionner les accessoires à dépression : essuie-glaces, avertisseurs, etc., et que l’on désire un freb nage d’une efficacité constante.
- La double valve Westinghouse confère à tout cet appareillage une sûreté de marche absolue : c’est un immense progrès.
- René Chables-Faroux.
- p.292 - vue 295/680
-
-
-
- 25-7-34 ." ...... LA VIE AUTOMOBILE =
- Les faits et les
- UN PROJET DE LOI
- La Commission des finances de la Chambre des députés étudie en ce moment un projet de loi dont le rapporteur est M. Paul Jacquier, député.
- Il s’agit, dans l’intérêt commun des administrés et de l’Administration, de simplifier les formalités fiscales qui accompagnent la délivrance des permis de conduire les automobiles ou de leurs duplicata (cartes roses), et aussi des récépissés de déclaration de mise en circulation des automobiles (cartes grises).
- En l’état actuel de la législation, la délivrance du permis de conduire des automobiles et des motocycles donne lieu à la perception :
- 1° D’un droit d’examen de 15 francs ;
- 2° D’un droit de brevet de 50 francs, réduit toutefois à 20 francs pour les ouvriers, apprentis, employés ou domestiques dont le salaire n’excède pas 800 francs par mois ;
- 3° Pour l’extension du permis, d’un nouveau droit de 15 francs ;
- 4° Pour la délivrance des duplicata (comme d’ailleurs pour les duplicata des cartes grises), d’une taxe de 20 francs ;
- 5° D’un droit de timbre de dimension de 4 francs, du fait que ces différentes pièces sont destinées à faire titre.
- Le rapporteur du projet de loi fait observer avec juste raison que l’encaissement de ces diverses taxes, effectué soit par les comptables du Trésor, soit par les receveurs de l’enregistrement, nécessite des opérations hors de proportion avec les sommes encaissées et oblige les redevables à des dérangements multiples.
- Or, le moyen d’éviter ces inconvénients est bien simple : il existe, en effet, des timbres fiscaux, et on ne peut trouver meilleure occasion de les employer. Le projet de loi prévoit donc l’apposition :
- 1° D’une vignette fiscale de 15 francs sur la demande de permis ou d’extension de validité ;
- 2° D’une empreinte de timbre sur le permis de conduire, les duplicata de permis de conduire et de récépissé de mise en circulation, au taux, suivant les cas, de 50 francs ou 20 francs, majoré d’une somme de 4 francs représentant le coût du timbre de dimension.
- Il est à souhaiter que ce projet de loi ne s’endorme pas au sein des cartons verts. Il s’inspire, en effet, des nouvelles tendances administratives qui, de plus en plus, visent à la simplification.
- Enfin, et ce n’est pas trop tôt, on se rend compte en haut lieu que le temps des « assujettis » a une valeur — le rapporteur du projet l’indique explicitement — et que, lorsqu’on force un contribuable à un dérangement parfois long pour le paiement d’une somme insignifiante, il en coûte non seulement à l’intéressé, mais aussi à l’Etat. En effet, toute démarche du contribuable suppose un employé pour le recevoir, pour discuter avec lui, pour encaisser le versement, pour établir le reçu. Et tout cela ne va pas sans frais exagérés, lorsqu’il s’agit de petites sommes.
- Déjà, la taxe à la consommation sur l’essence, bien que plus onéreuse en moyenne que l’ancien système, a recueilli les suffrages des automobilistes, uniquement parce qu’elle les affranchit des visites périodiques à la recette des contributions indirectes. De même, toute réforme tendant à simplifier les formalités administratives et à éviter au contribuable une inutile perte de temps, sera bien accueillie de tous.
- En fait, le projet de loi en question n’apporterait à la cause de l’automobile que des avantages. Il ne nous reste qu’à lui souhaiter bonne chance.
- DEUX VŒUX
- Deux vœux intéressant les automobilistes ont été présentés au Conseil général de la Seine, par M. Louis Rou-quier, conseiller général.
- Le premier a trait au controôle des entreprises privées d’assurances contre les risques d’accidents causés par les automobiles. Il demande au Gouvernement d’appuyer le projet de loi déposé à ce sujet.
- Sur ce point, nous sommes absolument d’accord avec M. Rouquier. Trop d’automobilestes particuliers, de loueurs de taxis, de transporteurs, se sont laissés influencer par le mirage de primes avantageuses en apparence, et,au jour néfaste de l’accident, se sont trouvés en face d’une compagnie insolvable ou défaillante ! Ainsi, ils ont toujours payé des primes — et si
- 293
- on y regarde bien, pas beaucoup moins cher qu’en s’assurant à une compagnie sérieuse — et, en réalité, n’ont jamais été assurés. Le réveil est dur, puisqu’il marque parfois la ruine totale, la faillite d’une affaire prospère.
- Il est certain que cet état de choses ne peut être toléré plus longtemps. Il faut que, lorsqu’on s’adresse à une compagnie d’assurances, on soit sûr de sa solvabilité. Or, il n’y a qu’un moyen : une surveillance officielle active et sans relâche. Il y va de l’intérêt public, que l’on se place au point de vue de l’assuré ou de la victime de l’accident : en cas de carence de la Compagnie, le premier peut être ruiné sans que, pour cela, le second soit intégralement indemnisé. C’est une situation qui doit cesser au plus tôt.
- Le second vœu de M. Louis Rouquier concerne l’assurance obligatoire. Nous avons déjà exposé nos idées (n’engageant que nous-même, bien entendu) à ce sujet : nous en sommes nettement partisan, estimant que tous y trouveraient plus d’avantages que d’inconvénients. Notons d’ailleurs, par souci d’impartialité, que nos grands groupements automobiles et l’ensemble des compagnies d’assurances sont d’une opinion contraire.
- M. Rouquier, lui, est du même avis que nous, et demande que l’assurance obligatoire, actuellement imposée à Paris aux voitures publiques par la Préfecture de police, soit étendue à tous les véhicules automobiles, quels qu’ils soient : voitures, camions, motocyclettes, etc. Il envisage un minimum de couverture de 200.000 francs, et l’obligation, pour les sociétés pratiquant cette branche d’assurances, de constituer un fonds de garantie qui jouerait dans le cas d’insolvabilité de l’assureur ou de l’assuré, ou quand le responsable restera inconnu.
- Ici, nous devons présenter deux observations.
- D’abord, il est très difficile, lorsqu’il s’agit d’une assurance obligatoire, de fixer le minimum du risque. En l’occurrence, la somme de 200.000 francs nous paraît beaucoup trop modeste et devrait être au moins doublée, si l’on s’en rapporte à la moyenne des risques assurés par les automobilistes sérieux. Mais combien nous préféré-
- p.293 - vue 296/680
-
-
-
- 294 ' " ........
- rions l’assurance à risque illimité, que des compagnies de premier ordre comme la Providence, pour ne citer qu’elle, pratiquent couramment à l’heure actuelle. Que l’on ne nous objecte pas que la garantie illimitée suppose une prime élevée : la chose n’est pas exacte, les primes décroissant considérablement dès que de grosses sommes sont en jeu. D’autre part, rien n’empêche de combiner la garantie illimitée avec l’assurance kilométrique, modalité encore nouvelle mais existante, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs. Pour celui qui roule peu, l’assurance se réduit à une charge légère ; en tout cas, les frais restent toujours proportionnels à l’usage fait de la voiture,* donc en rapport avec les dépenses inévitables qu’entraîne Fusage d’une automobile. De ce côté-là, il semble que les choses pourraient très facilement s’arranger.
- Second point : la caisse de garantie. La création d’un organisme de ce genre a déjà été proposée. Certes, elle aurait du bon, puisqu’elle permettrait d’indemniser, entre autres, les victimes d’accidents dont l’auteur est resté inconnu.
- Mais cette caisse, qui l’alimentera, car enfin l’argent ne se ramasse pas sur les routes ? Les compagnies d’assurances, dit M. Rouquier. Mais nous savons comment il faut traduire : devant une augmentation de leurs charges, les compagnies recourront au moyen immédiat d’augmenter aussi leurs recettes, et élèveront le taux des primes. Finalement, c’est l’ensemble des automobilistes assurés qui paiera.
- Cela, nous ne pouvons l’accepter, parce que l’automobile est suffisamment grevée pour le moment, sans qu’il soit besoin d’ajouter à ses frais généraux, et ensuite parce qu’il s’agit d’une injustice flagrante. Du fait qu’un automobiliste a causé un accident et reste introuvable ou est insolvable, il n’y a aucune raison pour que ce soient les autres automobilistes qui soient appelés à réparer sa faute, plutôt que l’ensemble des citoyens français. Il y a, dans cette conception de la solidarité pécuniaire des automobilistes, un accroc au principe de la responsabilité individuelle, que l’on ne peut tolérer : il semble, en effet, que l’on considère les automobilistes comme une sorte d’association de malfaiteurs, la faute de l’un devant entraîner la punition des autres.
- Conclusion : nous avons bien assez de payer des primes pour nous couvrir personnellement, et ne pouvons admettre une addition quelconque.
- Un des principaux arguments contre l’assurance obligatoire est la vérifîca-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tion, qui évidemment doit toujours pouvoir être faite par les agents de l’autorité, que l’automobiliste est en règle à ce sujet. M. Rouquier propose une mesure qui, dès les premières lignes, se révèle inopérante.
- « Tout automobiliste ou motocycliste dit-il, devra, pour obtenir son permis de circulation, produire à l’administration compétente sa police d’assurance accompagnée de sa dernière quittance. »
- Cela irait, si le permis de circulation n’était pas une pièce défunte et, souhai-tons-le, définitivement enterrée. Donc, rien à faire de ce côté.
- D’autre part, créer une paperasse nouvelle ? Sous quelle forme, délivrée par qui ? Nous ne proposerons pas de solution et nous contenterons de conclure que, si nous considérons toujours l’assurance obligatoire et à garantie illimitée comme désirable, la question a besoin d’une sérieuse mise au point pour entrer dans le domaine de la pratique.
- SIMPLIFICATION
- Les usagers de l’automobile — à part peut être ceux qui roulent beaucoup — ont accueilli avec faveur la taxe à la consommation, réserves faites sur son taux nettement exagéré. Cela simplement parce que la nouvelle formule d’imposition supprimait la « carte verte » et permettait de payer sans aucun dérangement.
- Il s’en est fallu de peu cependant que la carte verte et les visites aux guichets officiels, abolies d’un côté, fussent rétablies d’un autre. En effet, en même temps que la taxe d’État, nous payions la part que les départe-, ments et les communes avaient le droit, dont certains usaient largement, de prélever sur nos portefeuilles.
- Lorsque fut créée la taxe à la consommation au profit du seul Etat, les départements et communes qui percevaient des droits sur les automobiles s’agitèrent comme de beaux diables, n’entendant pas renoncer à une recette assez fructueuse et, somme toute, légale. Mais, puisqu’il n’y avait plus de permis de circulation, comment la percevoir ? A l’exemple de l’État, imposer à l’essence une surtaxe locale ? Procédé aléatoire, puisque les habitants du pays auraient pu aller s’approvisionner chez le voisi'n bien inspiré, qui n’aurait pas établi de surtaxe, ou se serait contenté d’un taux moindre.
- Tout bien considéré, la solution ne pouvait venir que de la bonne volonté de l’Etat, rétrocédant aux intéressés une partie de sa recette fiscale. Mai^ ici, intervenait une question délicate.
- ... _ 25-7-34
- Certains départements et communes n’avaient pas imposé les automobiles, ce dont nous devons les féliciter. Mais, pour donner raison au proverbe « il n’y a que les honteux qui perdent », allaient-ils donc être punis de leur geste généreux en ne touchant rien, sous le prétexte qu’en réalité ils ne subissaient aucun préjudice ? Et la manne devait-elle être réservée aux seuls autres ?
- Les choses, heureusement, se sont arrangées, le Gouvernement ayant eu le geste qu’il fallait, geste d’ailleurs aidé par la plus-value des recettes de la nouvelle taxe par rapport aux évaluations budgétaires.
- Un décret' ministériel, en date du 1er juin 1934, règle ainsi qu’il suit la part de chacun :
- Sur le produit brut de la recette de l’Etat, il est opéré un prélèvement de 10 p. 100 destiné à être attribué aux départements et aux communes. Le montant de ce prélèvement est réparti sans déduction des frais de répartition, et à raison d’un tiers pour les départements et de deux tiers pour les communes, proportionnellement au nombre de véhicules automobiles fonctionnant au moyen de carburants liquides existant au 31 décembre de chaque année dans chacune des divisions administratives envisagées.
- Les recensements annuels des véhicules automobiles, ainsi que la répartition des sommes revenant aux collectivités, sont effectués par les soins de l’Administration des contributions indirectes.
- Tels sont les principaux dispositifs du décret, du moins ceux qui nous intéressent. Ils présentent, à notre point de vue, l’avantage de porter la dernière estocade à la carte verte, et aussi de nous valoir une diminution d’impôts, assez sensible dans bien des cas, du fait que les taxes départementale et communale pouvaient atteindre 17 p. 100 de la taxe d’État. Nous n’aurons plus à les payer, puisqu’elles sont maintenant comprises dans les cinquante centimes par litre que nous versons en même temps qu’on nous verse l’essence.
- Moins de formalités, allègement fiscal. Ce sont des mots dont nous autres, automobilistes, avons presque oublié le sens. Pour une fois qu’ils représentent une réalité, il convient de le signaler.
- FORMALITÉS
- Ce n’est pas, cependant, que soient abolies toutes les formalités inutiles. Le dernier refuge de la paperasse sera sans doute l’Administration militaire:
- p.294 - vue 297/680
-
-
-
- 25-7-34
- elle vient de nous en renouveler la preuve, à propos des réquisitions
- automobiles.
- Jusqu’ici, on se contentait d’une déclaration annuelle ; mais, paraît-il, c’était insuffisant. Désormais, le propriétaire d’une voiture automobile devra, en même temps que la demande de carte grise, rédiger une déclaration spéciale en vue de la réquisition éventuelle par l’autorité militaire. La carte grise ne sera accordée qu’en échange de cette déclaration qui sera adressée au préfet (à Paris, préfet de police) pour les voitures de tourisme, au maire pour les tracteurs agricoles et remorques.
- Lorsqu’on vend sa voiture ou qu’elle se trouve inutilisable ou détruite pour une cause quelconque, la « perte » doit être signalée dans les trente jours par le propriétaire, au moyen d’une déclaration de perte d’un modèle spécial, dont il sera donné récépissé à la mairie du lieu de la résidence.
- Et dire qu’il suffirait que les préfectures envoient mensuellement par exemple, au commandement de la région, la liste des voitures nouvellement déclarées ! Ce serait si simple : d’un côté, léger travail pour les employés et un seul papier par département ; de l’autre, perte de temps pour les propriétaires d’automobiles, et autant de paperasses que de déclarants.
- De ces alternatives, personne ne s’étonnera si l’autorité militaire a adopté la seconde !
- P. Maillard.
- Ce qu’on écrit
- Renseignements
- fantaisistes
- La plupart des catalogues et dépliants ne renferment aucune documentation précise, et ne permettent pas de se faire un sentiment exact sur les véhicules décrits : le poids de la ^oiture en ordre de marche, le nombre de tours aux régimes normal et maximum, la ^eptenance du réservoir d’huile, la puissance effectivement développée, Y accélération négative de la voiture, en freinage maximum, ne sont, pour ainsi dire, jamais indiqués.
- Les vendeurs ne sont pas plus précis — rjuand ils ne le sont pas moins — que les catalogues, et se contentent d’une publicité a l’américaine, pour vous faire toucher le grain du drap des garnitures, ou s’appesantir sur la « finition luxe » de l’ébénisterie, ou la uouceur de fermeture d’une portière d’une 'oiture qui n’a pas roulé.
- L’autre part, il est très difficile de juger, en toute connaissance de cause, les possibi-ues d’une voiture au cours d’un essai, toujours trop court, même si l’on conduit soi-meme, attendu qu’on ne peut estimer, sur quelques kilomètres, un véhicule que l’on n’a pas en main, et avec lequel on hésite toujours tant soit peu.
- Seuls les comptes rendus des essais qui figurent dans votre revue permettent de se
- LA VIE AUTOMOBILE
- faire une idée absolument exacte des performances possibles d’une voiture.
- Enfin les renseignements fournis directement par les maisons sont parfois, malheureusement, de la plus haute fantaisie.
- Ci-joint je vous communique, à titre confidentiel, plusieurs lettres, dont une reçue tout dernièrement de la Maison X... que je croyais sérieuse.
- J’avais toujours pensé qu’une puissance effectivement développée était une, et je croyais qu’une voiture n’avait, si l’on peut ainsi s’exprimer, que deux puissances :
- a) Sa puissance fiscale, calculée d’après la formule des Mines;
- b) Sa puissance effective, calculée au frein:
- Or, il paraît bien y en avoir au moins trois !
- 1° La puissance fiscale;
- 2° La puissance aux freins hydrauliques ;
- 3° La puissance aux freins à moulinet.
- Je ne suis pas suffisamment compétent pour juger, mais comment voulez-vous qu’un profane puisse en déduire le rapport puissance-poids de la voiture — et, théoriquement — ses qualités.
- Je me permets d’attirer tout spécialement votre attention sur le paragraphe relatif au freinage.
- D’après un article puissamment charpenté, comme toujours, paru dans La Vie Automobile (n° 995) — la distance d’arrêt minimum
- V2
- est donnée par la formule : — mètres — étant
- spécifié que « ces distances sont des distances minimums, s’appliquant à des voitures en excellent état, conduites par des hommes expérimentés, qui effectuent leur manœuvre au moment choisi par eux ».
- J’aurais donc pour 60 kilomètres-heure 36
- — =18 mètres.
- 2
- Dans un essai rigoureux effectué par M. Petit sur laNervasport (œ- 996), la distance d’arrêt à 60 kilomètres-heure est donnée pour 17m,50. C’est la plus courte distance d’arrêt que j’ai jamais relevée dans vos essais. D’ailleurs la conclusion de M. Petit est la suivante : « Accélération négative très élevée de 8 mètres par seconde, freins de très haute qualité ».
- La Maison X... indique dans sa lettre, pour la même vitesse de 60 kilomètres-heure (question précise que je lui avais posée) 6 à 7 mètres-. 3 — fois moins !
- Est-ce de l’inconscience, de l’ignorance, ou une inqualifiable tentative de duperie ?...
- Jean Girard.
- L’indication donnée pour le freinage, par la Maison à laquelle vous faites allusion, correspondrait à une accélération négative de l’ordre de 24 mètres seconde par seconde environ, ce qui ne correspond évidemment à rien de réel. Cette indication me paraît avoir été donnée complètement à la légère.
- Il y a lieu de noter d’ailleurs que, à partir du moment où les roues sont bloquées et où, par suite, on obtient l’effet de freinage maximum, la qualité des freins n’intervient plus, puisqu’ils n’agissent alors que pour verrouiller les roues sur les flasques.
- Le paragraphe relatif à la puissance mesurée respectivement sur des freins hydrauliques et sur des freins à moulinet peut, à la rigueur, se justifier ainsi : si, avec des freins à moulinet, on ne fait pas les corrections nécessaires, on est conduit à des résultats erronés. Mais on peut fort bien mesurer exactement la puissance d’un moteur avec un frein à moulinet et,
- ......- - .....------- 295
- dans ces conditions, on doit trouver naturellement le même résultat qu’avec un frein hydraulique. Il est vrai, je le répète, que la mesure est plus difficile.
- On vous signale, et vous l’avez souligné dans la lettre que vous me communiquez, qu’un moteur ferait 36 CV à son régime normal de 3.800 tours et 35 ÇV au régime maximum de 4.200 tours : il n’y a là aucune anomalie ; cela prouve simplement qu’à cette allure de 4.200 tours, la courbe de puissance a déjà commencé à descendre. Il est probable que 4.200 tours-minutes doit correspondre à la vitesse maximum de la voiture en palier.
- Que faire en cas d’orage ?
- Quelle est la conduite rationnelle à suivre lorsqu’on est surpris sur la route en automobile par un violent orage ?
- Continuer la marche sans s’en préoccuper, ou réduire la vitesse, ou s’arrêter (et dans ce cas quels lieux choisir : ne convient-il pas d’éviter le voisinage des lignes électriques, sous-stations électriques, rivières, etc.) ?
- Quel peut-être dans cette occurrence l’influence des nouvelles carrosseries entièrement métalliques ?
- Selon moi, il me semble que le déplacement d*e la voiture créant un fort appel d’air, alors que l’isolement par les pneus (surtout mouillés) est quelque peu illusoire, il est rationnel de s’arrêter. Toutefois on ne peut qu’être frappé par l’extrême rareté des chutes de foudre sur une voiture en marche. X...
- Les avis sont partagés sur cette question. Les uns préfèrent s’arrêter, et notre rédacteur en chef a publié, à ce sujet, il y a quelques années, un article exposant son opinion. Quant à moi, j’avoue qu’en cas d’orage je continue ma route dans les mêmes conditions que d’ordinaire, sauf dans le cas où la visibilité devient par trop faible à cause de l’intensité de la pluie, ce qui m’oblige à ralentir, mais je ne me suis jamais arrêté.
- Je ne crois pas que les risques d’être foudroyé soient plus considérables quand on roule que lorsqu’on est arrêté.
- Si l’on s’arrête, la tradition veut qu’on évite la proximité de points particulièrement élevés, d’arbres, de clochers, etc.
- La proximité des lignes de transport électrique ne me paraît pas être particulièrement dangereuse : la chute de la foudre sur les lignes est en effet un événement relativement rare. Enfin, que la carrosserie de la voiture soit métallique ou non, je crois que cela ne fait pas grand’chose, non plus d’ailleurs que l’isolement des pneus : n’oublions pas, en effet, que quand on veut préserver, autant que possible, un objet de la foudre, il convient de le mettre en plein contact électrique avec la terre : c’est en particulier ce qu’on fait avec les antennes de T. S. F.
- p.295 - vue 298/680
-
-
-
- 296 ...- —
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉS
- Collision entre automobile et troupeau ; présomption de responsabilité. — Carnet imposé à ses assurés par une Compagnie d’assurances ; constatations
- Un jugement rendu le 18 décembre 1933 par le Tribunal civil de Nîmes vient de statuer sur deux questions
- qui intéressent tous les automobilistes.
- * *
- La première concerne la responsabilité des conducteurs d’autos, à raison des dégâts causés à un troupeau qui se trouve sur la route au moment du passage de la voiture. En pareil cas, dit le jugement, ce conducteur est présumé responsable de l’accident, conformément aux dispositions de l’article 1384 du Code civil, et il ne peut faire tomber cette présomption qu’en prouvant une faute à la charge du gardien du troupeau. Voici les motifs donnés à l’appui de cette décision :
- « Attendu que, le 19 juin 1932, une voiture automobile appartenant aux sieurs B... et X..., conduite par B... et circulant sur la route de Saint-Gilles à Nîmes, alors qu’il faisait nuit, pénétrait dans un troupeau de moutons, marchant en sens contraire, et appartenant aux sieurs Z... et qu’à la suite de cette rencontre, plusieurs moutons ou agneaux étaient tués ou grièvement blessés ;
- « Attendu que c’est dans ces conditions de fait sur lesquelles les parties sont d’accord que les propriétaires de ces animaux ont assigné B... et X... en paiement de 4.405 francs, montant du dommage subi par leur troupeau $ « Attendu que les demandeurs basent principalement leur demande sur l’article 1384 du Code civil ; que cette prétention est fondée puisqu’il est reconnu par les défendeurs que c’est bien leur voiture automobile en marche qui a atteint le troupeau en y causant les dégâts dont on leur demande réparation ;
- «Attendu,dès lors, qu’ils ne peuvent écarter la présomption de responsabilité pesant sur eux qu’en établissant à la charge des demandeurs une faute que ceux-ci auraient commise et qui par suite pourrait ainsi dégager leur propre responsabilité ;
- « Attendu qu’à ce point de vue, B... et X... articulent des faits pertinents, concluants et admissibles, dont
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- il convient de les autoriser à faire la preuve, en réservant toutefois à leurs adversaires la preuve contraire... »
- La seconde question soumise au Tribunal de Nîmes était assez délicate. Les propriétaires de la voiture automobile étaient en effet assurés à la CIe Z... et avaient appelé en cause celle-ci pour le paiement des condamnations qu’ils pouvaient encourir. La Compagnie répondait que le contrat ne jouait pas au moment de l’accident, en vertu même des stipulations de la police et qu’elle n’avait pas à garantir le risque. Le Tribunal a admis cette thèse, ainsi que le démontrent les motifs suivants :
- « Attendu que, le 1er octobre 1927, la police d’assurances dont s’agit, est intervenue entre les assurés, garagistes et la Cie Z... ; que cette Compagnie, à raison même de la profession de ses assurés et du mouvement de voitures pouvant en résulter, a voulu que le risque fût strictement limité à un seul véhicule, conduit par les garagistes pour leur eoihpte ou celui des clients et ne fût pas étendu à plusieurs véhicules pouvant circuler en même temps et dans les mêmes conditions ;
- (Attendu que c’est pour cela qu’il est précisé dans la police que l’accident peut provenir d’un véhicule automobile de marque ou de forme quelconque, d’une force raaxima de 15 CV, mais que la Compagnie ne sera responsable que si le conducteur de l’automobile justifie qu’au moment de l’accident, il était porteur du carnet d’identité n° 1 délivré par elle ;
- « Attendu qu’à cet effet il a été remis aux assurés ledit carnet dans lequel la nécessité pour le conducteur d’être porteur dudit carnet se trouve formellement rappelée et est complétée par l’indication suivante : La justification résultera de la signature des témoins à apposer dans les cases à cet effet ; qu’enfin on relève encore, en tête de chaque feuillet, la mention ci-après : L’attestation des témoins a pour effet de constater que le conducteur de la voiture est au moment même de l’accident porteur du présent carnet ;
- « Attendu que cette formalité, telle qu’elle est ainsi prévue, constitue une garantie essentielle pour la Compagnie d’assurances ; que cette exigence d’une signature immédiate n’a rien d’excessif et qu’au surplus l’assuré, qui Ta formellement et volontairement acceptée, est tenu de s’y conformer strictement et qu’il ne saurait être dégagé de cette obligation que dans le cas où il établirait qu’il a été formellement
- ............. .......= 25-7-34
- empêché par suite de cas fortuit ou de force majeure ;
- « Attendu que B... reconnaît, sans doute, qu’il n’a pas fait signer le carnet, mais qu’il prétend néanmoins qu’il l’avait bien sur lui au moment de l’accident et offre d’en rapporter la preuve par voie d’enquête ;
- « Mais, attendu que cette offre en preuve, telle qu’elle est formulée, n’est ni pertinente, ni concluante, et ne saurait dès lors être admise ; qu’en effet, il se trouve dès maintenant établi que, même si B... comme il le prétend, était porteur du carnet, il avait, en ce cas, la possibilité de le faire signer immédiatement par des témoins oculaires de l’accident et satisfaire ainsi à cette obligation primordiale du contrat ; qu’en effet il ne justifie pas et n’offre pas d’ailleurs de prouver que les bergers étaient illettrés ou s’étaient refusés à lui donner la signature qu’il devait leur réclamer ; que, d’autre part, il avait avec lui trois voyageurs qualifiés pour apposer immédiatement leur signature sur le carnet, et qu’enfin, même à l’extrême rigueur, on conçoit que, se présentant à la gendarmerie de Nîmes, comme il le prétend, peu après l’accident, il pouvait encore, à ce moment-là, faire constater la présence du carnet par les agents de la force publique, qui ne lui auraient certainement pas refusé de le faire, en indiquant dans quelles conditions ils étaient amenés à le faire ;
- «Attendu, dans ces conditions,que c’est à bon droit que la Compagnie soutient que son appel en garantie est irrecevable, parce que le contrat sur lequel on s’appuie ne s’applique pas...; qu’il échet donc dès maintemant de mettre hors de cause la Cie Z... parce que le contrat d’assurance ne jouait pas, faute par les assurés de s’être conformés à une des clauses essentielles du contrat, dont l’inobservation, en ce qui concerne l’identification du risque, supprimait par là-même la garantie qui en était la contre-partie... »
- Jean Lhomeb,
- Avocat à la Cour d1 Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Compagnie des Freins Westinghouse : 23, rue d’Athènes, Paris.
- S. E. V. :
- 26j rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
- Roue libre Pico :
- Etablissements E. R. S. A., 177, rue des Fauvelles à Courbevoie (Seine).
- p.296 - vue 299/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1047
- 10 Août 1934
- (p\)lE £]uT5t>BI|E|
- I CHARLES F1
- CHRRLEb FRROüX. - DONOD , EDHeUR.
- __ REDFiaUR^ttlEF _ » vi_> , llmilui v
- ______ 52, Rue BOHP)PnRTe_PRRI5_VI? __________________
- ___ * _
- SOMMAIRE. — Travaillons lefreinage : Ch. Faroux. —Cequ’on écrit. — Essai d’une voiture Bugatti 1.500 centimètres cubes, type 40 : R.-C. Faroux. —Conseils pratiqnes : P. Maillard. —Ce qu’on écrit. — De l’influence de la démultiplication de la transmission sur la consommation : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Un progrès nécessaire : R.-C. Faroux.— La récupération en traction électrique : G. Gory. — Les moteurs Rochet-Schneider à huile lourde : H. Petit. — Quelques vieux trucs qu’enseigne l’expérience : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Travaillons le freinage
- En dehors de la « tenue de route » et de la « précision de direction», le principal élément de sécurité pour l’automobiliste, c’est le freinage.
- Et nous n’avons pas encore les freins que nous devrions posséder.
- Certes, on a accompli de considérables progrès : dans le principe, en généralisant le freinage sur les quatre roues pour lequel il a tant fallu combattre ; dans l’application, en réalisant les servo-freinages de types divers (mécaniques, à dépression ou à air comprimé, auto-régulateurs, etc.), en accroissant la surface de frottement sur les tambours, en travaillant méthodiquement la nature des surfaces (travaux Ferodo et Flertex chez nous, recherches prolongées de laboratoire chez les Allemands), en modifiant le dessin et parfois in conception des organes de commande et des timoneries (freins hydrauliques Lockheed par exemple), en agissant même sur la «sculpture» des pneus, de façon à réaliser sur sol de nature variable un coefficient élevé d’adhérence; dans cette dernière voie, «l’adérisa-tion », le sciage transversal des
- j’assistais récemment à la projection de films cinématographiques pris dans une usine réputée par ses voitures de course très puissantes et très rapides. On montait des pneus neufs, puis les mêmes pneus « adérisés ».
- On constate ceci à la projection au ralenti : lors d’un démarrage violent à partir de 100 kilomètres-heure ( la voiture atteint à son maximum le triple de cette vitesse, soit 300 kilomètres-heure), les roues avec pneus neufs font cinq, parfois même six tours à vide ; avec les mêmes pneus adérisés, le glissement n’a jamais lieu sur plus d’un quart de tour.
- Au freinage, la voiture lancée à 180 à l’heure s’est arrêtée avec pneus neufs en 221 mètres, avec pneus adérisés en 196 mètres.
- Voici donc un précieux élément ;• mais nous ne sommes pas encore au point désirable en ce qui concerne le freinage parfait.
- Freinage parfait ? On comprend bien que je veux dire : freinage tel qu’il pourrait être.
- Voici la règle pratique : sur sol moyen, V étant la vitesse en myria-mètres à l’heure, la distance correcte d’arrêt est mesurée en mètres V2
- par la valeur de c’est-à-dire
- qu’elle « doit » être :
- De 18 mètres à 60 km.-heure.
- De 32 — 80 —
- De 50 , — 100 —
- De 72 — 120 —
- etc...
- Essayez, je vous en prie, avec votre voiture.
- Ces distances d’arrêt, nous ne nous en approchons en général qu’avec des voitures en parfait •état, réglées avec soin au freino-mètre.
- Dans la pratique courante, elles sont souvent augmentées de moitié, parfois doublées.
- Dans certains pays étrangers, l’administration procède aux vérifications nécessaires. Il m’est arrivé en Europe Centrale, en Allemagne aussi, de me trouver arrêté en plein jour par un agent accompagné d’un civil. On me demande de faire fonctionner mon éclairage-code ; puis le civil monte à bord,
- p.297 - vue 300/680
-
-
-
- 298
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-34
- Ce qu’on écrit
- me prie de rouler à 60, et ne m’accorde toute liberté de continuer que si, à cette allure, j’ai pu m’arrêter en moins de 25 mètres, ce qui n’est pas une exigence excessive.
- Cette mesure n’est point encore appliquée en France ; mais il y a tant d’imprudents et d’insoucieux qu’il faudra peut-être y arriver.
- Les progrès toutefois déj à accomplis ont permis un rapide accroissement des vitesses moyennes.
- Avant la guerre, pour avoir publié, dans un essai de La Vie Automobile qu’avec une voiture dépassant le 120, j’avais réalisé 72 de moyenne sur Paris-Lyon, je me suis vu copieusement eng...uir-landé par le Professeur Destot, des Hôpitaux de Lyon, qui disait la chose impossible. Aujourd’hui, avec une voiture faisant seulement le 100, on peut, sur Paris-Lyon, atteindre le 80 de moyenne. Pourquoi ? C’est qu’un freinage amélioré a accru la sécurité de conduite.
- Présentement, le freinage d’une voiture neuve bien réglée est bon, satisfaisant; mais, rapidement, la valeur diminue.
- Faute d’entretien ? Dans une certaine mesure, oui. Mais aussi, reeonnaissons-le, imperfection de certains détails.
- Le freinage à commande hydraulique revendique comme un avantage réel le fait d’équilibrer automatiquement les pressions, et c’est vrai. C’est la voie dans laquelle il convient de travailler.
- Certes, les solutions comme le servo-frein mécanique, ou à différence de pression (Dewandre et Westinghouse), qui sont appliquées chez Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Renault (modèle de luxe) Bentley, Delage (voitures de course), Buick et autres sont excellentes, mais coûtent cher. D’autre part, dans la série courante, ce qu’a fait Bendix est considérable.
- Ne nous lassons point cependant de toujours réclamer pour des freins meilleurs encore, de réglage automatique même, car là, encore une fois, réside, avec le meilleur facteur de sécurité, le meilleur taux d’emploi de la voiture.
- C. Faroux.
- Relaiè Cotai et culasse Speed
- Jeviensdelireavecleplus vif intérêt dansle numéro de La Vie Automobile du 10 février, votre essai de la boîte «Cotai »sur voiture 301. Unpoint que je n’ai pas compris : Comment se fait-il que la vitesse maximum soit la même avec les deux démultiplications de pont AR ? N’est-il pas possible avec le pont 20 X 4 de pousser le moteur à son régime maximum ?
- Quelle est la consommation en watts du relais ?
- Un inconvénient, à mon avis, que vous oubliez de signaler, est la nécessité de couper le contact de la boîte, lorsque l’on quitte la voiture.
- Dans un autre ordre d’idées, ne pensez-vous pas qu’il serait intéressant d’essayer cette voiture avec une culasse en aluminium, du type « Speed » par exemple ? Les performances de cette 301 étant parfaitement connues par vos essais, on pourrait juger les avantages jusqu’à présent plutôt théoriques pour le çulgum, allégués à cette nouvelle technique.
- M Calvez.
- Le fait que la vitesse maximum est la même avec les deux démultiplications s’explique par l’examen de la courbe de puissance du moteur. Avec le pont 20 X 4, le moteur fait 3.600 tours, à 90 kilomètres à l’heure. Avec le pont 23 X 4, il fait 4.200 tours à la même vitesse. Or, en examinant la courbe de puissance, on voit que la puissance du moteur est la même à 3.600 et à 4.200 tours.
- Ce qui change, c’est l’excédent de puissance pour les vitesses inférieures, qui est évidemment plus grand avec le pont 23 X 4, ce qui veut dire qu’on arrive plus rapidement à la vitesse maximum qu’avec le pont 20 X4.
- L’inconvénient que vous signalez (nécessité de couper le contact) n’existe pas si, comme il a été fait sur ma voiture, le courant est pris sur l’interrupteur d’allumage : en coupant l’allumage, on coupe tout.
- La consommation du relais est d’environ 15 watts (un peu plus d’un ampère sous 12 volts).
- Je pense, comme vous, qu’il est intéressant d’essayer cette voiture avec une culasse Speed : cette culasse est montée sur ma 301 ; je roule actuellement avec et j’attends l’installation d’un compteur enregistreur pour faire l’essai qui sera publié plus tard dans La Vie Automobile.
- Relais Cotai et forte compression
- Je viens de lire avec intérêt, l’article paru dans La Vie Automobile du 10 juin « Essai d’une 8 CY Peugeot 301 ».
- Je me permets de vous soumettre ci-dessous
- quelques résultats obtenus d’une façon analogue et qui confirment vos essais et vos conclusions.
- Sur ma voiture 8 GV Monaquatre Renault Conduite intérieure, deux portes de série, j’ai opéré les transformations suivantes :
- Après un rodage très soigné, le moteur a été muni d’une culasse en aluminium à fonte compression analogue à la culasse Speed, un démultiplicateur Cotai a été monté sur la voiture, et le pont remplacé par un pont de Pri-maquatre (rapport 10 x 39 au lieu de 8 x 42).
- La gamme des rapports s’établit comme suit: 3,9, 5,57, 6,8, 7,95, 13,4, 19, à 1. Le rapport de ce pont, excessif pour la voiture, a évité la fabrication d’un pont spécial. Il est excessif dans ce sens qu’il a fait baisser le régime maximum en prise de 4 000 à 3 250 tm.
- La vitesse maximum est toutefois passée de 90 kilomètres (voiture série 3800tm.)àl05 kilomètres à l’heure. Naturellement la voiture a perdu de sa « surpuissance»; mais le simple maniement du commutateur du relais Cotai nous donne le rapport final de 5,57 avec lequel la voiture atteint encore 92 kilomètres-heure, et avec des accélérations très supérieures à celles de la voiture série, en prise. Les vitesses maxima sur les combinaisons inférieure^ sont de 75, 62, 40, 28.
- La voiture est munie d’amortisseurs Apex réglables du tableau de bord ; l’allure de route normale (allure de sécurité) évolue autour de 90 (2 800 tm.), donnant une moyenne de marche de 65 à 80 kilomètres suivant les difficultés de parcours.
- Voici un tableau de marche pris sur l’itinéraire Paris-Vichy (Paris-Nice 1934) (trois passagers et de nombreux bagages) :
- Orly 5 h. 45, brouillard, Fontainebleau
- 6 h. 22, route détournée pour permettre tirs d’artllerie, Souppes 6 h. 46, Nogent-sur-Vernisson 7 h. 6, La Bussière 7 h. 29, Briare
- 7 h. 40, gonflage des pneus, Cosne 8 h. 5, La Charité 8 h. 30, Nevers 8 h. 50, Saint-Pierre Moutier 9 h. 12, plein d’essence, Villeneuve-sur-Allier 9 h. 29, Moulins 9 h. 38, passage à niveau fermé, Varennes-sur-Allier 10 h. 10, Vichy 10 h. 32.
- Moyenne 68 kilomètres à l’heure, malgré les arrêts.
- A noter que cette fraction d’étape a été parcourue sans forcer, et avec prudence, dans le souci d’amener la voiture et ses occupants à bon port à Nice.
- Sur le parcours complet Paris-Marseille de cette même épreuve, la moyenne générale est ressortie à 65 kilomètres à l’heure (ravitaillements non déduits) malgré le parcours Vichy-Valence et la pluie à la chute du jour en Provence.
- Dernièrement, le parcours Paris-Valencien-nes (202 kilomètres) a été accompli sans aucun arrêt, en 2 h. 45, soit à la moyenne de 73,5 (le carburant « poids lourd » étant utilisé à titre d’essai).
- Mesurée aussi soigneusement que possible, la consommation, malgré un réglage très généreux du carburateur n’a jamais dépassé 9^5 aux 100 kilomètres, sur route et à la moyenne maximum. Ce dernier résultat, extrêmement remarquable, est dû à la surmultiplication du pont (surmultiplication étant impropre, l’expression doit être prise au sens figuré).
- La tenue en côte est remarquable, grâce au relais Cotai. Le sommet des côtes bien connues du Pont Noir et de Picardie est atteint à 80 en prise démultipliée. Départ arrêté côté Versailles, la voiture atteint 75 au sommet. Dans Paris-Nice, la côte de la Turbie a été montée en 7 minutes. En plat, les 500 mètres départ arrêté sont parcourus en 31 secondes et le kilomètre en 52 secondes, la vitesse étant alors un peu supérieure à 90 kilomètres.
- A noter Je poids de la voiture en ordre de marche sans carburant : 1.170 kilogrammes.
- En résumé, les transformations apportées ià cette voiture ont accru énormément ses
- p.298 - vue 301/680
-
-
-
- 10 8-34
- 299
- LA VIE AUTOMOBILE
- capacités sportives et son économie et augmenté, grâce au faible régime du moteur, à l’allure de toute, la marge de sécurité mécanique.
- La voiture, il faut l’avouer, a perdu de sa souplesse primitive et la conduite est devenue plus sportive. Une telle voiture dans les mains d’un conducteur paresseux pourra sembler moins brillante que la voiture normale, et c’est cette raison qui fait que la « surpuissance » et sa boîte à trois vitesses ne sont pas prêts de disparaître.
- Une expérience pourrait être tentée par un constructeur en sortant une réplique d’un modèle de grande série avec boîte à rapports très serrés et un pont plus mpltiplié, moyennant supplément. Il y a de fortes chances pour que la majorité des acheteurs boude ce modèle.
- A ces acheteurs il faut une voiture à changement de vitesse progressif et automatique donnant une infinité de rapports. Le changement serait commandé, soit dans le sens de l’économie, soit, dans le sens de la vitesse par un plus ou moins grand enfoncement de la pédale de l’accélération. L’embrayage pourrait être automatique à partir d’un certain régime du moteur, 400 tours par exemple. La commande de l’avance serait entièrement automatique, la charge du moteur pouvant rester constante. Deux pédales : frein et accélération.
- Ce sera, du reste, le changement de vitesse de la voiture aérodynamique idéale. Ne parle-t-on pas déjà d’une cinquième vitesse surmultipliée pour ces voitures ? Ce changement de vitesse, robuste, durable, d’un rendement satisfaisant et parfaitement mis au point, sera le plus grand progrès apporté à l’automobile. Où en est-il ?
- C’est sur cette question que je terminerai cette longue lettre.
- Je vous prie, etc.
- Guy Lapchtn.
- Nous remercions notre correspondant de nous avoir communiqué les résultats de son expérience, résultats qui peuvent profiter à tous nos lecteurs.
- Pour le moment, aucun système de changement de vitesse entièrement automatique, progressif ou non, n’existe sur le marché ; peut-être en sera-t-il autrement lors du Salon, mais nous ne pouvons encore le savoir. Les dispositifs qui s’en rapprochent le plus sont actuellement le Cotai dont parle notre correspondant et qui donne d’excellents résultats, et la boîte à présélection Wilson ; cette dernière ne peut s’appliquer aux châssis existants et exige une construction spéciale du bloc-moteur.
- Quelques idées
- Avez-vous remarqué comme la circulation est facile dans Paris, quand les taxis sont en grève ? Hier déjà, et aujourd’hui, surtout, c était un régal (je ne parle pas du prix de 1 essence !) Et je crois que l’amélioration venait surtout de ce qu’il n’y avait aucun taxi en maraude. Quand obligera-t-on le maraudeur à circuler à allure normale, et non au mipUx. 4? ses convenances ?
- Ceci dit, permettez-moi de vous soumettre quelques petites idées.
- L adjonction aux poids lourds de feux jaune ange est une riche idée. Pourquoi cette idée j .s aPPhquerait-elle pas aux voitures dites fpii °Unsme ^ vc,is sur chaque voiture deux x oranges placés sur les ailes avant ; ces
- feux destinés à remplacer (et non s’ajouter) aux feux réglementaires actuels, presque invisibles sur beaucoup de voitures, et, en temps de pluie, se confondant avec les quantités de lumières blanches réfractées par les gouttelettes d’eau qui garnissent pare-brise et glaces de côté. De plus, quand deux routes se coupent à angle aigu, et que deux voitures arrivent au même instant, elles ne se voient pas (à moins que les phares ne soient allumés !) Bien entendu, ces feux jaunes devraient être faits comme ceux des camions, visibles de l’avant, par côté et de l’arrière.
- Autre chose. Comment se fait-il qu’aucun constructeur n’ait- pensé à installer sur la dynamo une manette permettant de régler le débit? Cette commande pourrait se faire comme celle de l’avance à l’allumage. Grâce à quoi on économiserait des accus ! A condition de s’en servir convenablement.
- A moins de trouver un système automatique (pas impossible à trouver) maintenant le débit constant à 5 ampères (par exemple) sur le circuit dynamo-batterie, quel que soit le débit demandé à l’installation complète, démarrage mis à part bien entendu.
- M. Alliaume.
- Il existe un procédé facile pour faire débiter à une dynamo exactement le courant qu’on désire. Ce procédé, nous en avons parlé à maintes reprises dans La Vie Automobile ; il consiste à monter sur l’excitation de la dynamo un rhéostat que l’on place à proximité du conducteur et que celui-ci manœuvre à soft gré. En augmentant la résistance du circuit d’excitation, on diminue le débit de la machine et on peut même l’annuler en coupant complètement ce circuit.
- C’est là un procédé que j’utilise moi-même avec profit depuis longtemps : ce qu’on peut lui reprocher, c’est de n’être pas commercial. Il faut s’astreindre, en effet, en cours déroute, à regarder de temps en temps son ampèremètre et à manœuvrer le rhéostat pour que l’aiguille de l’ampèremètre reste toujours voisine du zéro, en s’inclinant toutefois un peu du côté chargé.
- Enfin, il existe des régulateurs automatiques qui paraissent jouir en ce moment d’une certaine faveur, bien méritée du reste. On leur reproche leur prix et la délicatesse de leur fonctionnement. Pour le prix, je ne puis rien dire. Mais, quant à la délicatesse de fonctionnement, je dois dire que je possède sur deux voitures différentes, depuis plusieurs années, des dynamos à régulateurs de tension auxquels je n’ai jamais eu à toucher et qui fonctionnent toujours avec une régularité parfaite. Le problème, s’il est difficile à résoudre, n’est donc pas insoluble.
- On a essayé à diverses reprises de réglementer la maraude des taxis dans Paris, mais sans pouvoir y parvenir efficacement. Toujours la lutte des intérêts particuliers c0ntre l’intérêt général, lutte dans laquelle ce dernier n’a pas souvent gainfie cause !
- Il existe cependant un règlementqui, à notre connaissance, n’a jamais été abrogé et qui enjoint aux taxis en maraude de suivre la vitesse des files de voitures en circulation. Mais il n’est que théorique !
- Notons qu’à Bruxelles, les taxis n’ont le droit de charger les clients qu’aux stations. Cette simple prescription, rigoureusement appliquée, a pratiquement supprimé la maraude.
- Voitures aérodynamiques
- L’aérodynamisme fait fureur en ce moment, je m’excuse de jeter un froid sur cet enthousiasme ; mais mon avis est que, souvent, la disposition de l’arrière des voitures « aérodynamiques » est plus nuisible qu’utile : vous allez bondir... je m’explique. Soit une conduite intérieure qui a ses fenêtres ouvertes, cas fréquent, que font les filets d’air ? Ils frappent le pare-brise, le contournent, s’engouffrent dans la voiture et heurtent la paroi du fond...; si celle-ci est inclinée comme dans les voitures modernes, il est flagrant que la résistance de l’air est plus forte que dans les voitures classiques. M. Petit calculait, l’autre jour, le prix de revient d’une plaque de police mal placée en essence gaspillée ; nous dira-t-il combien d’argent s’échappe par la fenêtre que nous ouvrons pour aérer notre fournaise roulante ? Avec le « toit ouvrant » c’est encore pis: «l’aérodynamique» arrière forme guérite et amène une résistance maximum à l’avancement.
- Quant à la voiture 100 p. 100 aérodynamique que l’on peut voir exposée sur les boulevards,, je serais curieux de savoir combien il faudrait rouler d’années pour amortir son prix d’achat en économies d’essence...
- Dans ces conditions, je pense que l’aérodynamisme des voitures modernes, parfait en principe, a surtout pour effet pratique de diminuer la résistance... des acheteurs en faveur des nouvelles voitures et d’accélérer la vitesse... de dépréciation des anciennes.
- J’aimerais avoir votre avis éclairé sur le lièvre que je viens de soulever.
- Veuillez agréer, etc.
- L. Causti.
- Il est certain qu’une voiture dont les glaces sont ouvertes oppose à l’avancement une résistance un peu plus grande que lorsque les glaces sont fermées. Mais il ne faudrait pas croire que l’air s’engouffre dans la voiture et frappe le panneau du fond. On constate, au contraire, quand on ouvre les glaces latérales, que l’intérieur de la voiture se trouve en dépression, ce qui se traduit immédiatement par l’arrivée de l’air contenu dans le capot jusque dans l’intérieur de la carrosserie (chaleur excessive, mauvaises odeurs, etc.). Si on a trop chaud dans une voiture, le meilleur moyen c’est d’ouvrir le pare-brise et de maintenir les glaces de côté bien fermées.
- Contrairement à ce que pense notre abonné, le but de la voiture aérodynamique n’est pas de permettre uniquement de réaliser des économies d’essence; au surplus la question a été traitée déjà ici à maintes reprises.
- p.299 - vue 302/680
-
-
-
- 300
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-34
- Essai d’une voiture BUGATTI 1.500 centimètres cubes type 40
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres monobloc à soupapes en tête (deux soupapes d’admission et une soupape d’échappement par cylindre), de 69 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course.
- Bielles en acier, pistons en aluminium, vilebrequin maintenu par cinq paliers.
- Cylindrée : 1.495 centimètres cubes.
- Puissance effective : 48 CV à 3.800 tours-minute.
- Alimentation en essence par pompe électrique.
- Allumage par batterie et distributeur à avance semi-automatique.
- Embrayage à disques multiples fonctionnant dans l’huile.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses et une marche arrière sur trois baladeurs.
- Rapport du couple conique : 12 x 56.
- Poids de la voiture à vide : 1.130 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur (au régime de la puissance maximum) : 23,54.
- Voie : 1,200.
- Empattement : 2,714.
- Suspension avant par ressorts droits et amortisseurs Repusseau Silentbloc à téléréglage.
- Suspension arrière par demi-ressorts inversés, travaillant à la traction (brevets Bugatti) et amortisseurs hydrauliques Hou-daille.
- Dimensions des pneumatiques : 4,75 X 19.
- Contenance du réservoir d’essence : 60 litres.
- Contenance du carter du moteur : 6 litres.
- Contenance du carter de la boîte de vitesses : l^OO.
- Contenance du carter du pont : 1*,400.
- C’est afin de répondre au désir formulé par un grand nombre de lecteurs que nous avons décidé de publier dans La Vie Automobile des comptes rendus d’essais de voitures usagées.
- Ainsi, la 1.500 Bugatti, dont on va trouver ci-après le détail des performances, est en notre possession depuis la fin de janvier 1932. Sortie de carrosserie à la fin du mois de mai de la même année, la voiture a actuellement accompli 38.000 kilomètres.
- Ceux-ci ont été parcourus, tant au çours d’importants déplacements rou-
- tiers qu’en circulation urbaine : et c’est là qu’il convient, d’ailleurs, d’attirer l’attention de nos lecteurs.
- On a souvent reproché, en effet, à la Bugatti, d’être une voiture « de sport » inutilisable en ville : manque de souplesse, encrassement de bougies, etc. Or, le moteur de la 1.500 entraîne très correctement en prise à une allure de 400 à 500 tours-minute, ce qui correspond à 12 à 15 kilomètres à l’heure, et reprend aisément, sans cliqueter ni cogner.
- D’autre part, les bougies, qui ont
- été volontairement choisies très froides pour éviter, d’une manière absolue, l’auto-allumage au cours des grands déplacements routiers — ce sont des Champion R. 3 — demeurent susceptibles d’assurer un excellent service de ville, sans que l’on puisse jamais enregistrer le moindre encrassement.
- Vitesse moyenne. — Celle-ci est généralement comprise entre 75 et 80. Citons, par exemple, Paris-Dieppe (164 kilomètres), accompli facilement en 2 h. 12, ce qui correspond à 75 de
- p.300 - vue 303/680
-
-
-
- 10-8-34
- 301
- LA VIE AUTOMOBILE
- moyenne ; Paris-Deauville (200 kilomètres), en 2 h. 30, ce qui correspond à 80 de moyenne ; et enfin, tout récemment, je suis allé de Paris à Montigny-sur-Loing, par Fontainebleau (71 kilomètres), en 54 minutes ; moyenne : 79 à l’heure.
- Vitesse maximum. — Le moteur plafonne à 3.800 tours environ en prise directe, ce qui correspond à 114 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence.—On a
- fréquemment accompli des étapes de 450 kilomètres, avec 55 litres d’essence, ce qui correspond à i2l,22 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. — Elle peut être considérée comme nulle, puisque, jamais, on ne remet de lubrifiant dans le carter entre deux vidanges consécutives (espacées de 2.000 à 2.500 kilomètres). Et ce résultat remarquable n’est aucunement affecté par la moyenne de marche.
- Consommation d’eau. —Néant.
- Essai de démarrage. — Le graphique joint traduit les résultats de l’essai de démarrage, en démontrant la qualité des accélérations de la 1.500 Bugatti.
- Essai de freinage. — On se reportera au graphique joint. Noter tôut particulièrement qu’à 80 à l’heure, l’arrêt complet est obtenu en37métrés.
- ¥ ¥
- Voici, maintenant, quelques renseignements relatifs à l’équipement et à l’entretien de cette voiture.
- Le carburateur — un Zenith U. H. -— a été muni d’un starter, qui a assuré des départs très faciles, par les plus
- r
- Fig. 2. —• Essai de freinage de la 1 500 Bugatti.
- grands froids de l’hiver, malgré le « gommage » dû à l’huile de ricin, qui n’a jamais cessé d’être utilisée pour le graissage du moteur. La batterie est une Dinin, de 90 ampères-heure sous 12 volts.
- L’allumage a toujours été assuré par une bobine Marchai, qui n’a jamais connu la moindre défaillance, et un allumeur Contin, dont le mécanisme d’avance automatique s’est révélé d’une précision durable.
- Le démarreur est du nouveau type Paris-Rhône à quatre balais. Il assure un entraînement remarquablement franc et énergique, lors de la mise en marche du moteur.
- La vitesse de régime de la voiture, correspond à 3.300 tours-minute du moteur, ce qui fait 100 kilomètres à l’heure.
- La tenue de route est, naturellement, parfaite, et la précision de la direction confère au conducteur une sécurité de tout premier ordre.
- La suspension se révèle comme très
- satisfaisante avec la solution adoptée (amortisseurs hydrauliques Houdaille à l’arrière, amortisseurs Repusseau-Silenbloe à téléréglage à l’avant), d’autant plus que l’on a monté des pneumatiques de dimensions supérieures à celles de l’équipement habituel. Ces 4,75 X 19 sont gonflés à 2k&,250 à l’avant, 2ks,500 à l’arrière, et assurent facilement un service de 20.000 à 25.000 kilomètres. On a fait « adériser », en septembre dernier ; 10.000 kilomètres ont été parcourus depuis ; le procédé conserve encore toute son efficacité.
- Il faut rapprocher les consommations très réduites indiquées plus haut des moyennes très élevées qu’il est facile de réaliser avec la 1.500 Bugatti. On se fait ainsi une idée exacte du rendement élevé de cette voiture, et qui est dû au parfait remplissage du moteur (deux soupapes d’admission par cylindre), au réchauffage rationnel de la tubulure d’admission, par circulation d’eau, etc.
- r
- 200 4OO 600 800 /OCO
- V.
- Espaces parcourus en mètres
- J
- Quant à l’entretien proprement dit de la voiture, il se borne à peu de chose.
- Nous avons parlé, plus haut, des vidanges.
- Le carburant utilisé est généralement l’Azur, qui possède un pouvoir anticalaminant certain ; et ceci permet d’éviter les démontages, qui pourraient être autrement rendus nécessaires par le nettoyage des pistons et des chambres d’explosion.
- On sait que, dans les Bugatti, le calage des freins demande plusieurs heures de travail, puisqu’il faut, pour le faire, démonter les tambours des freins
- Fig. 1. — Essai de démarrage de la 1.500 Bugatti.
- p.301 - vue 304/680
-
-
-
- 302
- Mais il apparaît que cette manière de faire se traduit, finalement, par un avantage marqué, 'efficacité des freins restant très longtemps égale à elle-même.
- C’est ainsi que mes freins ont été calés pour la dernière fois, il y a plus de 10.000 kilomètres. Or, les chiffres, cités plus haut, ont été relevés tout récemment, ce qui prouve bien ce que nous disions. D’autre part, un palonnier réellement efficace — ce
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- n’est pas toujours le cas — assure une répartition absolument exacte de l’effort de freinage, entre les quatre roues : ce qui est appréciable, particulièrement sur sol humide.
- ♦ 4
- En terminant, je veux mentionner la qualité de la carrosserie Vanvooren-Silentbloc, qui équipe cette voiture.
- .... 10-8-34
- Malgré le kilométrage élevé que nous avons effectué, le silence en est resté aussi absolu qu’au premier jour, la peinture est toujours aussi brillante, et les coussins n’ont rien perdu de leur souplesse. On na jamais resserré un boulon de caisse.
- J’estime ce résultat assez exceptionnel, pour le signaler tout spécialement à l’attention de nos lecteurs.
- René Charles-Faroux.
- Conseils pratiques
- POUR ROULER LORSQU’IL FAIT TRÈS CHAUD
- L’automobile, si elle s’accommode mieux des très grandes chaleurs que des très grands froids, n’en doit pas moins être conduite avec certaines précautions, lorsqu’il s’agit de parcourir de longues étapes en plein cœur de l’été.
- Les principales concernant le refroidissement et le graissage du moteur ; ces deux questions sont, d’ailleurs, intimement liées l’une à l’autre.
- Le refroidissement des moteurs modernes est largement calculé ; il comprend un radiateur de grande capacité, un ventilateur, presque toujours une pompe à eau et souvent un thermostat. Cet ensemble assure un refroidissement suffisant même par les températures ambiantes les plus élevées que nous ayons à subir sous nos climats, mais à deux conditions : la première est que les calories s’évacuent comme il convient ; la seconde, que l’utilisation de la voiture reste dans la normale.
- Pour que la première de ces conditions soit remplie, il est nécessaire que l’eau du refroidissement vienne directement en contact avec les fûts des cylindres, d’une part, et avec les tubes du radiateur, d’autre part. Il ne faut pas oublier, en effet, que le liquide de refroidissement n’est qu’un intermédiaire, qui se charge des calories en excès développées par la combustion des gaz dans le moteur, puis les disperse dans l’air : cela à travers les deux parois conductrices dont nous venons de parler.
- Or, nous savons tous par expérience qu’après un certain temps de service d’une voiture, il se forme, aussi bien dans les chambres d’eau du moteur
- que dans les tubes du radiateur, un dépôt minéral auquel on a donné le nom (d’ailleurs impropre) de « tartre », dépôt très adhérent et fort mauvais mauvais conducteur de la chaleur. Le tartre a une double action, puisqu’il empêche l’eau de recueillir les calories du moteur et de se débarrasser de celles qu’elle a entraînées : finalement, le moteur chauffe et l’eau bout, et le mal ne fait que s’aggraver avec le temps.
- La meilleure façon de le prévenir est de faire détartrer le radiateur et le moteur au commencement de la belle saison ; il se peut que l’opération ne soit pas urgente, mais elle n’est jamais inutile. Nous ne la décrirons pas par le détail, ayant déjà eu l’occasion d’en entretenir nos lecteurs à plusieurs reprises ; rappelons simplement que l’on trouve maintenant dans le commerce des détartrants d’emploi plus pratique que les solutions acides ou basiques jusqu’ici en usage.
- ♦ 4
- Le dispositif de refroidissement tout entier étant supposé en bon état et ayant son rendement maximum, passons à la conduite de la voiture.
- L’échaufîement du moteur est en raison directe de la puissance qui lui est demandée. Nous prendrons donc comme principe de le faire travailler au-dessous de ses possibilités avec la plus grande marge possible.
- Ici, une remarque. Ce qui fait chauffer un moteur, c’est la longue marche à pleine puissance, sans ces ralentissements qui constituent pour lui un repos souvent bref, mais bien utile. Cela est si vrai qu’une voiture, qui ne chauffe pas sur des parcours monta-
- gneux, arrivera à vaporiser sur des routes droites et plates où, cependant une allure rapide semble pouvoir être maintenue sans fatigue spéciale du moteur. C’est que, dans le premier cas — marche sur routes très accidentées — la disposition même du terrain force à de fréquents changements d’allure, ne serait-ce qu’à cause des virages brusques et de la visibilité presque toujours limitée. Et puis les descentes succèdent aux rampes, donnant à l’eau le temps de refroidir. Sur la route droite et plate au contraire, le conducteur se laisse facilement aller à écraser à fond l’accélérateur : rien ne gêne la vitesse, l’espace est grand ouvert... ; mais, après quinze ou vingt kilomètres couverts dans ces conditions, voilà que le moteur manifeste de la faiblesse et tous les signes d’un échaufîement anormal dont, logiquement, on ne peut se montrer surpris.
- Nous devons donc envisager séparément le cas de la conduite par temps chaud, en plaine ou en montagne, puisqu’elles correspondent à des conditions très différentes. Mais elles ont un point commun que nous allons aborder de suite.
- Il concerne la connaissance de la température du moteur. S’il est permis dans la vie courante de trouver qu’il fait chaud ou qu’il fait froid simplement en mettant le nez dehors, on doit en user avec plus de précision lorsqu’il s’agit de mécanique, qui ne possède pas la même faculté d’adaptation que le corps humain. Cela pour dire qu’un thermomètre indiquant d’une manière précise la température de l’eau du radiateur est un accessoire qui facilite énormément la conduite rationnelle d’une automobile.
- A quel endroit placer le thermo-
- p.302 - vue 305/680
-
-
-
- 10-8-34 ..----------------=
- mètre ? Si nous nous reportons à l’aviation, où cet accessoire est considéré comme indispensable (dans le cas du refroidissement par eau), nous voyons que l’on emploie deux thermomètres, l’un à l’entrée du radiateur (eau chaude) et l’autre à la sortie (eau froide) : on a ainsi des renseignements sur le fonctionnement du moteur et sur l’efficacité du refroidissement. Pour l’automohile, dont le moteur travaille moins souvent à pleine puissance, on se contente d’un seul appareil, situé en haut du radiateur : ce qu’il importe surtout de connaître est en effet la température maximum de l’eau, pour voir si elle n’approche pas de trop près le point d’ébullition.
- Les thermomètres de radiateurs sont de deux types. Le plus simple, dont le prototype est le « Boyce-Moto-meter » de Repusseau, se place dans le bouchon du radiateur. Ses indications sont assez précises et son cadran bien visible, tout au moins pendant la marche de jour. Cependant, de nombreuses voitures modernes ont des bouchons de radiateurs qui se prêtent mal à l’adjonction d’un thermomètre ; parfois même, le bouchon est sous le capot. On peut alors adopter le thermomètre à distance, instrument plus coûteux, mais d’une très grande précision. Il se compose d’une capsule thermométriqüe que l’on monte dans le radiateur, un peu au-dessous du niveau supérieur, en perçant un trou dans la paroi ; les indications sont transmises par l’intermédiaire d’un tube capillaire à un cadran disposé sur la planchette des instruments de bord, de manière que le conducteur l’ait toujours sous les yeux.
- Comment doit-on faire état des indications du thermomètre ? Tout simplement en diminuant l’admission des gaz, quand la zone dangereuse risque d’être atteinte.
- Si nous sommes en terrain plat, la vitesse diminuera du même coup, mais nous verrons le thermomètre revenir très rapidement à une indication de température normale (60 à 70 degrés). Il est donc certain que, pour un parcours peu accidenté, on peut toujours éviter l’échaufîement exagère du moteur en conduisant raisonnablement : il n’y a qu’à se fier au thermomètre.
- En montagne, la chose est parfois plus difficile, à cause du ralentissement de la voiture, qui diminue la vitesse de passage de l’air dans le radiateur, malgré le fonctionnement u ventilateur. Si Ton reste en prise irecte dans une côte de plusieurs kilométrés, le moteur travaillera à pleins gaz P°ur une allure de la voiture ; si on
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- passe à la combinaison inférieure, le moteur pourra avoir tendance à emballer. Dans le premier cas, on ne peut évidemment diminuer l’admission sous peine de caler le moteur ; dans le second, on se résignera à ne donner que le moins de gaz possible, quitte à adopter une allure assez réduite. On voit que la conduite rationnelle en montagne, lorsqu’il fait très chaud, commande de ne pas insister outre mesure sur la marche en prise directe à pleins gaz. En principe, on doit changer de vitesse lorsque la voiture, sur une des vitesses est descendue à une allure que permettrait facilement la combinaison immédiatement inférieure. Insistons une fois sur l’avantage que présentent, à ce point de vue comme aux autres, les boîtes à quatre vitesses.
- Enfin, il faut se rappeler que certaines circonstances accessoires favorisent l’échaufîement du moteur. Telles sont la présence de calamine sur le sommet des pistons et dans les chambres de combustion du moteur, une carburation mal réglée (surtout trop pauvre), des ratés d’allumage, un engorgement du pot d’échappement, pour n’en citer que quelques-unes. Nous n’insistons pas à ce sujet, supposant qu’il s’agit d’une voiture bien entretenue et convenablement réglée ; si elle ne Test pas, la faute en est à son conducteur.
- Mais il est un point sur lequel il y a lieu de s’arrêter davantage : il s’agit de l’avance à l’allumage : un manque d’avance fait nettement chauffer le moteur.
- Or, dans bien des voitures, l’avance à l’allumage est fixe, c’est-à-dire réglée pour convenir à peu près dans tous les cas ; lorsque le moteur tourne vite, il n’est pas surprenant que l’avance se trouve insuffisante. Les dispositifs d’avance automatique, placés dans la tête d’allumage, améliorent certainement les choses, mais ne donnent pas encore au problème une solution complète. Cette solution consiste en un « correcteur d’avance », qui est une manette ou un bouton placés à portée de la main du conducteur ; la manœuvre du correcteur est des plus simple, puisqu’elle se résume à le placer sur la position maximum de l’avance qui précède immédiatement le cliquetis du moteur.
- La règle est donc facile à suivre : donner de l’avance jusqu’à ce que le cliquetis apparaisse, puis ramener la manette de manière qu’il disparaisse. On est alors au point optimum.
- Notons qu’il est très facile de monter un correcteur d’avance sur une voiture qui n’en est pas munie, pourvu que l’allumage, comme c’est le cas
- - " - 303
- général, se fasse par la batterie. C’est un petit perfectionnement peu coûteux qu’on aurait tort de négliger.
- *
- * *
- Lorsqu’une voiture chauffe exagérément, certains troubles apparaissent, que le conducteur attentif saisit immédiatement.
- D’abord, un ralentissement net du moteur qui, pour une même ouverture des gaz, semble perdre une partie de sa puissance. Cela provient de ce que, la tuyauterie et les soupapes d’aspiration ainsi que la culasse ayant pris une température élevée, les gaz car-burés se dilatent à leur contact, de sorte que le moteur n’admet plus que des cylindrées incomplètes.
- Ce ralentissement est parfois très prononcé, surtout avec les moteurs neufs ou révisés, quand intervient une autre cause : nous voulons parler de la dilatation des pistons, dont le métal est plus dilatable que celui des cylindres. Pour parer à cet inconvénient, un certain jeu initial est prévu lors de la fabrication du moteur, afin qu’aux températures normales de fonctionnement du moteur, les cotes voulues soient atteintes. Mais, lorsque ces températures sont dépassées, il arrive que les pistons serrent dans les cylindres, produisant un véritable freinage.
- En outre, on perçoit une odeur caractéristique d’huile chaude et de vapeur d’eau ; les bougies rallument ; parfois on entend des explosions dans le pot d’échappement.
- A tous ces symptômes, il n’y a pas à se tromper. La prudence commande de ralentir et même, au cas où on soupçonne le serrage des pistons, d’arrêter complètement afin de laisser au moteur le temps de refroidir.
- On constatera parfois, dès que la voiture est arrêtée, une surélévation de la température de l’eau. Cela s’explique, puisque la pompe à eau et le ventilateur cessent du même coup de fonctionner, et qu’il n’y a plus de courant d’air à travers le radiateur. Il n’y a aucun danger ; mais, si on veut éviter l’ébullition, on pourra remettre en marche le moteur à l’extrême ralenti. Bien entendu, il n’est pas recommandé de dévisser le bouchon du radiateur lorsque l’eau bout ; l’opérateur y risquerait quelques brûlures. Il n’est pas recommandé non plus de vidanger l’eau bouillante pour la remplacer par de l’eau très froide ; non plus que de compléter le plein a l’eau froide, si une grande partie du liquide à disparu.’Il s’ensuivrait un brusque retrait du métal pouvant entraîner des défor-
- p.303 - vue 306/680
-
-
-
- 304 - ~ - -------- — -
- mations permanentes ou des fuites au joint de culasse. On attendra donc, avant de refaire le plein, que le moteur soit revenu à une température normale.
- En général, un arrêt' de quelques minutes est suffisant pour effacer toute trace de serrage des pistons dans les cylindres ; on repartira doucement en ménageant le moteur.
- Lorsqu’on roule par des températures très élevées, il faut naturellement apporter la plus grande attention au graissage du moteur. On fera bien, d’une manière générale, d’adopter pour la saison chaude une huile de viscosité élevée ; d’ailleurs, on trouvera dans la notice d’entretien de la voiture et dans les tableaux très complets publiés par les grandes marques d’huile tous les renseignements utiles à ce sujet.
- En outre, on vidangera fréquemment (tous les 2.000 à 3.000 kilomètres au moins) et entre les vidanges, on maintiendra le niveau de l’huile dans le carter du moteur aussi près que possible de son point supérieur.
- Enfin, on se trouvera fort bien de recourir aux adjuvants de la lubrification que sont le graphite pour l’huile du carter et les « superhuiles » que l’on mélange à l’essence. En opérant ainsi, on mettra tous les atouts dans son jeu.
- Une chose à ne pas oublier avec les voitures de fabrication récente, comportant des volets de capot dits « ventilions », est d’ouvrir ces volets en tout ou en partie.
- LES BOUGIES DE 14 MILLIMÈTRES
- Jusqu’à ces dernières années, le diamètre et le filetage des bougies d’allumage employées pour les moteurs d’automobiles étaient d’un type unique, connu sous le nom de 18 X 150 (filetage de 18 millimètres au pas de lmm,5). Seules, quelques rares voitures américaines employaient des bougies d’autres dimensions, dont certaines à filetage conique.
- La bougie classique de 18 X 150 a toujours donné satisfaction, tant que les moteurs n’étaient pas trop poussés ; elle a d’ailleurs pendant longtemps été regardée comme correspondant aux dimensions minima compatibles avec une résistance suffisante de l’isolant, tant du point de vue mécanique que du point de vue électrique.
- Cependant, les fabricants de bougies, poussés par les constructeurs de mo-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 'joints
- ~ V
- Adaptateur pour bougie de 14 millimètres
- teurs, ont désiré mieux faire. La bougie, lorsqu’elle est vissée dans la culasse du moteur, constitue pour cette dernière une partie non refroidie. Comme les isolants électriques sont malheureusement tous mauvais conducteurs de la chaleur, la bougie refroidit mal par elle-même ; les calories qu’elle emmagasine ne sont donc guère évacuées que par contact du filetage avec la culasse : il est donc certain que plus le diamètre du filetage de la bougie sera petit et mieux le refroidissement se fera.
- D’autre part, les progrès incessants dans la fabrication des isolants ont permis de réduire l’épaisseur de ceux-ci, sans porter atteinte à leurs qualités diélectriques et en leur conservant une solidité suffisante.
- On a donc pu réduire de 4 millimètres le diamètre du filetage des bougies ; la bougie de 14 X 125 était née. Disons de suite qu’elle n’a pas déçu ses partisans : refroidissant très bien, elle donne d’excellents résultats, principalement sur les moteurs à forte compression exigeant des bougies froides ; aussi de nombreux moteurs modernes sont-ils livrés avec les trous de bougies filetés à 14 X 125, ce qui exclut l’emploi des bougies de 18 X 150. Il faut remarquer toutefois que, bien que de plus en plus répandues, les bougies de 14 millimètres ne se trouvent pas encore couramment partout. Nous conseillons donc à ceux qui les emploient d’en emporter toujours dans leurs coffres quelques-unes, correspondant au type utilisé sur leur voiture ; ils s’éviteront ainsi des arrêts et des recherches inutiles.
- Certains possesseurs de voitures, dont le moteur est fileté à 18 X 150, seraient désireux d’employer des bougies de 14 millimètres, à cause de leurs qualités spéciales. Rien n’est plus facile ; ils n’ont qu’à faire fabriquer un jeu d’adaptateurs, filetés extérieurement à 18 X 150, et intérieu-
- 10-8-34
- rement à 14 X 125 ; on visse l’adaptateur dans la culasse et la bougie dans l’adaptateur, en interposant un joint entre chacune des pièces en contact (fig. 1). L’adaptateur doit être exécuté en un métal assez dur pour que les filets ne grippent ni ne se détériorent, et aussi bon conducteur que possible de la chaleur : aussi est-il recommandé d’employer le bronze, qui réunit au plus haut point ces qualités, de préférence à l’acier.
- Si, par la suite, on se trouve démuni de bougies de 14, il n’y a qu’à retirer l’adaptateur et à utiliser provisoirement une bougie de 18, quitte à revenir dès que possible au premier montage.
- P. Maillard.
- Ce qu’on écrit
- Soucis d’hiver
- Vieil abonné à La Vie Automobile et plus vieil automobiliste encore (1906), je me permets, à la suite de votre article « Soucis d’hiver » dans le numéro du 25 janvier, de vous signaler qu’il existe autre chose que les chaînes contre la neige et le verglas.
- C’est une bande souple en caoutchouc se fixant sur les pneus à la manière des chaînes et portant des ventouses pour l’adhérence sur la neige et des clous à tête cémentée mordant dans le verglas.
- Ce dispositif est remarquablement efficace ; on peut presque freiner et accélérer sur la neige et le verglas comme sur route sèche ; les pneus ne sont nullement détériorés par cette bande, si on l’utilise de longues semaines, même avec des parcours sur sol sec ou pavé.
- Cette trouvaille a été faite par un garagiste de Dijon, que je connais d’ailleurs peu et qui n’est pas mon garagiste, voici deuxans; et de nombreux automobilistes Bourguignons et Franc-Comtois emploient cette bande avec toute satisfaction.
- M. Lebeau a équipé quelques voitures l’année dernière et cette année pour le rallye de Monte-Carlo et il a reçu des demandes d’essais du Ministère de la Guerre.
- M. Lebeau, quej’ai été voir ces jours-ci, à la suite de votre article, pour lui demander la feuille ci-jointe à votre intention, m’a dit qu’il se tenait à votre disposition pour vous faire faire des essais dans la région, si cela vous plaisait et quand vous voudrez.
- Actuellement, ses nouvelles bandes sont plus résistantes encore, les pattelettes d’attache étant triangulées en place d’être perpendiculaires à la bande.
- Je n’ai aucun intérêt chez M. Lebeau, comme je vous le disais, et, si je vous donne tous ces détails, c’est que je considère que ses bandes sont ce qu’il y a de mieux actuellement et qu’elles méritent d’être mieux connues et plus utilisées parce qu’elles peuvent éviter considérablement plus d’accidents que les chaînes en temps d’hiver.
- M. Lebeau fait faire ses bandes, qui sont entoilées, chez Hutchinson, et monte lui-même les rivets et les chaînettes. Il a eu de gros frais de moules pour plusieurs dimensions et de machines à river, et il a peu les moyens de faire connaître son invention c’est sans doute pour cela que vous l’ignorez,
- Si vous venez à Dijon, vous, ou l’un de ces
- Messieurs de La Vie Automobile, je me ferai un plaisir de vous mener chez M. Lebeau.
- Pierre Louis.
- p.304 - vue 307/680
-
-
-
- 10-8-34
- 305
- LA ViE AUTOMOBILE
- De l’influence de la démultiplication de la transmission sur la consommation
- On sait que la mode s’est installée chez nous depuis quelques années de démultiplier très fortement la transmission des voitures, afin de les rendre plus souples. De la sorte, il n’est presque plus nécessaire de changer de vitesse au moins sur route moyenne et on roule toujours en prise directe. Il n’est pas douteux que cette manière de faire simplifie la conduite, améliore ce qu’on a appelé la performance de la voiture, c’est-à-dire la vigueur des reprises, la rapidité de mise en vitesse ; que, d’autre part, la vitesse maximum ne se trouve guère diminuée de ce fait ; mais le revers de la médaille, c’est, d’une part, une consommation d’essence plus élevée, d’autre part, une usure plus rapide du moteur qui tourne constamment à un régime considérable.
- Cette mode nous a été apportée d’Amérique. En même temps quelle, est venue s’imposer la calamité des boîtes à trois vitesses: conséquence logique en effet d’une démultiplication excessive.
- Il nous a paru intéressant de donner ici l’opinion d’un grand technicien américain qui s’est demandé si, en diminuant la démultiplication de la voiture, on n’aurait pas des résultats intéressants du point de vue économie. Nous traduisons donc un article d’ailleurs 'ancien (il a à peu près un an de date) consacré à ce sujet. Il est particulièrement à sa place en ce moment où les questions économiques font beaucoup parler d’elles sans que, d’ailleurs, constatons-le, on fasse grand’chose pour les résoudre.
- Beaucoup d’automobilistes ont certainement constaté un jour ou l’autre que leur voiture avait une trop grande démultiplication (1) pour être écono-ttuque, aussi bien du point de vue consommation que du point de vue usure du moteur. Le fait que nos voitures sont trop démultipliées est dû à ce que le conducteur américain moyen n’aime
- (1) Il est bien entendu que nous appelons grande démultiplication, ou voiture très ^multipliée, une v°iture où le moteur tourne ne pour une vitesse donnée du véhicule. Au Jp r^-re’ petite démultiplication ou voiture mm ^®muÛipliée signifiera voiture dont le on +Ur ^°,urne lentement pour la même vitesse à n ^ l’heure. On dira de même : voiture pont pour une voiture très uiupüée, voiture à grand rapport de r t pour une voiture peu démultipliée.
- pas à changer de vitesse. Il veut pouvoir toujours marcher en prise directe et se sert de son levier aussi peu que possible. Il n’est pas invraisemblable cependant de penser que, maintenant que la manœuvre du changement de vitesse a été très facilitée par l’adoption de la roue libre, les dispositifs de synchronisation des pignons de la boîte et les embrayages automatiques, le conducteur ne consentira pas à changer de vitesse un peu plus fréquemment, si on peut lui montrer nettement les avantages que l’on pourra obtenir grâce à un autre dessin de la voiture nécessitant des changements de vitesse plus nombreux.
- Nous verrons, au cours de cet article, que la possibilité pour une voiture de marcher toujours en prise directe n’est obtenue qu’au prix d’une dépense considérable d’essence et d’huile, d’une usure et d’un bruit importants du moteur. Aussi, n’est-il pas déraisonnable de penser que les conditions économiques actuelles auront pour effet de réduire quelque peu les automobilistes dans leurs désirs quant à la performance.
- Considérons une voiture de bas prix, de type très populaire, dont le moteur développe entre 60 et 70 CY au maximum. Une telle voiture a normalement un rapport de pont d’environ 4,4 ; en ce qui concerne la manœuvre de la voiture dans les conditions normales, on pourrait naturellement adopter un rapport de pont plus petit, mais cela entraînerait évidemment une réduction de l’accélération en prise directe.
- D’autre part, la vitesse maximum ne se trouvera pas forcément réduite et pourra même être augmentée. L’économie de consommation sera très nettement améliorée, surtout pour les grandes vitesses. L’usure et le bruit de fonctionnement du moteur seraient fortement diminués, surtout si le conducteur fait partie de cette catégorie de gens qui marchent toujours le pied à fond.
- Nous avons supposé que le rapport de pont soit d’environ 20 p. 100 plus petit que d’ordinaire, soit 3,5, et la question que nous nous posons est la suivante : comment vont être affectées la vitesse maximum, l’accélération et
- V/tesse du moteur avec le pont de rapport 3.5
- Y_____
- Fig. 1.
- — Caractéristiques d’une même voiture avec pont arrière démultiplié à 3 5 et 4 4
- p.305 - vue 308/680
-
-
-
- 306
- la consommation d’essence par ce changement ?
- La voiture que nous prenons pour exemple pèse avec deux occupants environ 1.380 kilogrammes et on peut considérer qu’elle a un maître couple total de 2m2,25. Si nous admettons comme résistance au roulementle chiffre de 18 kilogrammes par tonne et un coefficient de résistance de l’air deO, 0065, la relation entre la vitesse de la voiture et la puissance nécessaire pour la faire avancer est celle qui est donnée par le graphique de la figure 1.
- Supposons maintenant que la voiture soit équipée avec des roues ayant un diamètre sous charge de 685 millimètres; nous allons superposer les deux courbes qui représentent, d’une part, la puissance disponible et d’autre part, la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture, d’abord avec un rapport de pont de 4,4, puis avec un rapport de pont de 3,5.
- Le moteur développe par exemple 63,5 CV à 3.400 tours et, pour les autres vitesses, la puissance varie comme l’indique la courbe du graphique.
- La vitesse du moteur qui correspond à une vitesse de 96 kilomètres à l’heure pour la voiture est, pour les deux rapports de ponts,respectivement de:
- 3.290 tours par minute (rapport 4,4) ;
- 2.620 tours (rapport 3,5).
- La vitesse du moteur pour les autres vitesses de la voiture est proportionnelle aux nombres que nous venons de trouver, puisque la réduction du pont reste la même. On voit en consultant la graphique de la figure 1, qu’avec le rapport 4,4 la vitesse maximum de la voiture est sensiblement de 112 kilomètres à l’heure tandis qu’avec le rapport 3,5 la vitesse est d’environ 114 kilomètres à l’heure.
- Le fait de savoir si la vitesse maximum de la voiture sera augmentée ou diminuée par un changement de démultiplication du pont, dépend naturellement du point où la courbe de puissance est coupée par la courbe indiquant, la puissance nécessaire à l’avancement. Sidanslavoiturede série, le point d’intersection se trouve exactement au sommet de la courbe de puissance, une diminution du rapport du pont va naturellement provoquer une diminution de la vitesse maximum : en effet, les deux courbes vont alors se rencontrer en un point placé on deçà de la vitesse correspondant à la puissance maximum du moteur. Au contraire, si l’intersection se trouve primitivement à une vitesse de rotation plus grande que celle qui correspond à la vitesse maximum, une diminution du rapport du pont permettra une
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- augmentation de la vitesse maximum de la voiture.
- Or, précisément, dans les voitures modernes, les deux courbes se rencontrent en un point qui correspond à une vitesse de rotation du moteur qui est environ de 15 p. 100 plus grande que la vitesse de puissance maximum. En diminuant le rapport du pont de 15 p. 100,nous amenons les deux courbes à se rencontrer précisément au point correspondant à la puissance maximum, ce qui nous donne une augmentation de vitesse,ou tout au moins ne provoque pas de diminution. En outre, la puissance en excédent reste sensiblement la même pour l’accélération, pratiquement sur toute la gamme des vitesses. C’est seulement au voisinage de la vitesse maximum que cette réserve de puissance devient plus faible. Le résultat pratique, c’est qu’il reste possible d’obtenir des accélérations élevées, sauf au voisinage immédiat de la vitesse maximum.
- La puissance disponible pour l’accélération de la voiture, pour une vitesse donnée de la voiture, se mesure par la longueur de l’ordonnée comprise entre la puissance du moteur et la puissance nécessaire à l’avancement de la voiture pour la vitesse considérée. On voit qu’il y a beaucoup plus de puissance disponible pour l’accélération avec le rapport 4,4 qu’avec le rapport 3,5. Pour donner une idée des accélérations possibles avec les deux rapports, nous allons les chiffrer pour chaque rapport et porter les résultats sur notre courbe.
- * ¥
- Connaissant la puissance disponible pour l’accélération à une vitesse déterminée et la valeur de cette vitesse, nous allons calculer la force nécessaire pour l’accélération. '
- Prenons, par exemple, la voiture ayant un rapport de 4,4 à une vitesse de 48 kilomètres à l’heure. En examinant les courbes, on voit qu’à cette vitesse il y a 35 CV disponibles pour l’accélération, ce qui donne une force de 170 kilogrammes et l’accélération sera de 4km,4 à l’heure par seconde.
- Les valeurs des accélérations pour toutes les autres vitesses ont été calculées respectivement pour les rapports de 4,4 et de 3,5 et les résultats ont été portés sur le graphique de la figure 1. Dans les deux cas, la vitesse à laquelle l’accélération est la plus rapide est celle de 40 kilomètres à l’heure. L’accélération maximum pour la voiture, avec le pont de 4,4, est de 4km,57 à l’heure par seconde ; et l’accélération pour la voiture qui a
- - -------- — 10-8-34
- le pont 3,5 est de 3km,25 à l’heure par seconde.
- Les possibilités au point de vue accélération pour les deux voitures seraient peut-être représentées d’une façon qui frapperait davantage si on les exprimait en fonction du temps nécessaire pour accélérer depuis une certaine vitesse jusqu’à une autre vitesse, par exemple depuis 16 jusqu’à 48 kilomètres à l’heure, ou bien depuis 16 jusqu’à 64 kilomètres à l’heure. Il est facile de trouver ces temps en faisant la moyenne des accélérations entre les limites et en divisant la différence de vitesse par l’accélération moyenne de la voiture. Avec le pont de 3,5 entre 16 et 48 kilomètres à l’heure, l’accélération est de 2km,9 à l’heure, par seconde. Par suite, le temps nécessaire pour passer de 16 à 48 kilomètres à l’heure est de 10"9. Entre 16 et 64 kilomètres à l’heure, l’accélération moyenne est de 2km,95 à l’heure par seconde et le
- a 800
- O 700
- 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 'lOO
- Facteur de charge
- Fig. 2. — Consommation en fonction du facteur de charge (500 à 1.500 tours).
- temps nécessaire pour accélérer est de 16*2.
- Avec le pont de 4,4, l’accélération moyenne entre 16 et 48 kilomètres à l’heure est de 4km,25 à l’heure par seconde et le temps nécessaire pour accélérer est de 7",5.
- S 700
- 0 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
- Facteur de charge
- Fig. 3. — Consommation en fonction du facteur de charge (2.000 à 3.500 tours)
- p.306 - vue 309/680
-
-
-
- 10-8-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 307
- L’accélération moyenne entre 16 et 64 kilomètres à l’heure est dans ce cas de 4km,23 à l’heure par seconde et le temps nécessaire pour l’accélération est de 11*,35.
- *
- * *
- Le principal objet recherché par l’utilisation d’un petit rapport de pont est naturellement la diminution de consommation ; lorsqu’on utilise un rapport de pont petit, le moteur de la voiture travaille à une charge qui est plus élevée, et par conséquent le rendement thermique augmente avec le facteur de charge. Le rendement du moteur varie également avec la vitesse, et la consommation spécifique du moteur du type de celui que nous considérons est représentée sur les figures 2 et 3. A toutes les vitesses du moteur, la consommation spécifique diminue continuellement quand le facteur de charge augmente. La consommation est la plus basse aux vitesses moyennes de 1.500 à 2.000 tours par minute,et elle augmente quand on s’écarte, soit en plus, soit en moins de cette zone d’utilisation.
- L’économie de combustible à une vitesse donnée se trouve mieux représentée par la consommation aux 100 kilomètres pour cette vitesse déterminée. Il est facile de la calculer en se servant des graphiques que nous avons tracés.
- Considérons par exemple la voiture avec le rapport de pont de 4,4 marchant à une vitesse telle que son moteur tourne à 2.000 tours par minute. Cette vitesse est de 58km,5 à l’heure.
- En nous servant de la figure 1, nous voyons que la charge du moteur pour cette vitesse de la voiture est de
- 12.5 CV, tandis que le moteur peut donner 46,3 CV. Le facteur de charge est donc de 0,27.
- En examinant la figure 3, nous voyons que la consommation spécifique du moteur pour 2.000 tours a une valeur de 0,27 du facteur de charge et de 490 grammes au cheval-heure.
- En admettant que la densité de l’essence soit de 0,735, nous voyons que le moteur va consommer dans ces conditions 8^65 d’essence à l’heure. Puisque pendant une heure le moteur parcourt 58km,5, une simple règle de trois nous montre que, pour 100 kilomètres, il consomme 14^8 aux 100 kilomètres.
- On calculerait de même les consommations aux 100 kilomètres pour toutes les vitesses du moteur et pour les deux rapports de ponts considérés. Les rapports sont représentés sur la, figure 4.
- La diminution de consommation avec le petit rapport de pont est très marquée : aux petites vitesses, le gain n’est pas bien élevé ; mais, à 48 kilomètres à l’heure, le petit rapport de pont donne une consommation de 111,600 tandis que le grand rapport donne 13^200 litres aux 100 kilomètres, ce qui représente une amélioration de
- 13.5 p. 100 pour le premier.
- Cette amélioration est plus grande encore pour les grandes vitesses. A 105 kilomètres à l’heure par exemple, la voiture, avec le grand rapport de pont, aura une consommation de 29 litres aux 100 kilomètres, tandis qu’avec le petit
- r
- 80 90
- Vitesse en km/heure
- J
- Fig. 4. — Consommation en fonction de la vitesse ; rapports de pont de 3,5_et 4,4.
- rapport la consommation ne sera plus que de 19^500 ; par conséquent, à cette vitesse, l’économie due à l’emploi du pont à petit rapport est d’environ 43 p. 100.
- La raison principale qui explique pourquoi à très grande vitesse le gain est si considérable, c’est que le moteur sur la voiture ayant un grand rapport de pont tourne à une vitesse excessive, vitesse à laquelle son rendement thermique est relativement bas.
- Cette grande vitesse est également dangereuse pour tous les organes du moteur qui sont beaucoup plus chargés qu’à faible vitesse.
- Les grandes vitesses du moteur, combinées avec la grande démultiplication, n’augmentent pas seulement la consommation d’essence, mais elles ont également un éffet important sur la consommation d’huile. Dans une communication faite à la section de l’In-diana de la S. A. E. par M. Bramberry, l’auteur montre qu’avec un certain type de segment de piston la consommation d’huile se trouve sept fois plus grande à 112 kilomètres à l’heure qu’à 32 kilomètres à l’heure. Naturellement les constructeurs ont fait de très grands efforts ces années dernières pour remédier à ce défaut d’une consommation d’huile excessive à grande vitesse. Mais, quels que soient les progrès effectués, les causes tendant à augmenter la consommation spécifique d’huile quand la vitesse du moteur augmente subsistent toujours.
- m
- Ce n’est certes pas une découverte que de constater que la diminution du rapport du pont amènera une diminution de la consommation et qu’elle aura également d’autres effets favorables : cela, les ingénieurs le savent depuis longtemps.
- On a fait des tentatives répétées pour faire pénétrer cette vérité dans l’esprit du public : par exemple la voiture Graham, qui a été présentée en 1928 avec un petit rapport de pont et une boîte à quatre vitesses ; la voiture Auburn, avec un pont ajrrière à deux vitesses ; et enfin, un certain nombre de voitures européennes possédant un relais démultiplicateur sur l’arbre à cardan.
- L objet que s’est proposé l’auteur dans cet article est surtout de donner des chiffres concrets qui feront mieux apprécier la grandeur des économies qu’il est possible de réaliser.
- fc) P. M. Heldt.
- Traduit par H. Petit.
- p.307 - vue 310/680
-
-
-
- 308 --
- Un progrès nécessaire
- C’est une constatation bien facile à faire qu’en matière de technique un progrès ne va jamais seul : du fait de son apparition, il modifie l’aspect du problème qu’il résout, et, bien souvent, entraîne ainsi de nouvelles recherches qui aboutissent à des résultats parfois fort éloignés du point de départ.
- Un exemple : l’application du freinage aux roues avant supprime absolument le dérapage et le tête-à-queue sur sol sec.
- On se préoccupe alors d’obtenir le même résultat quand le sol est humide : ici, c’est une question d’adhérence, et la solution définitive est apportée par l’adérisation des pneumatiques.
- Un autre exemple : la réglementation imposée à l’éclairage du croisement — éclairage-code — des voitures automobiles supprime pratiquement l’éblouissement lors de l’utilisation de cet éclairage, à condition, et nous le savons bien, que l’on ne touche ni au réglage ni à la puissance de cet éclairage.
- On pense alors — mais seulement à ce moment — à supprimer ou tout au moins à réduire considérablement l’éblouissement en éclairage normal ; et • la lumière sélective, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs à plusieurs reprises, résout définitivement le problème posé.
- Nos lecteurs savent de quoi il s’agit, de même qu’ils connaissent les raisons des améliorations constatées, et nous n’avons aucunement l’intention d’y revenir aujourd’hui.
- Cependant il importe de dire quelques mots d’une note présentée, il y a quelque temps, à l’Académie des Sciences.
- Il était dit dans cette note que la lumière sélective ne diminuait en aucune manière l’éblouissement, si le fond du paysage était lui-même éclairé en jaune.
- Ceci venait' en conclusion d’expériences effectuées, certes, avec tout le soin désirable, mais dans lesquelles, à notre avis, on mesurait l’éblouissement d’une manière inexacte, puisqu’on le déterminait par la « sensibilité différentielle » de l’œil en présence de deux plages contiguës de brillances différentes, en même temps que l’observateur recevait la lumière d’une source éblouissante, dont on faisait varier l’intensité à volonté.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- A notre avis, l’éblouissement est autre chose : et il nous semble qu’en le mesurant par la brillance qu’il faut donner à des signes tracés sur un plan qui contient la source éblouissante, et perpendiculaire à l’axe optique de l’observateur, pour que l’acuité visuelle de celui-ci ait une valeur déterminée, on obtiendra des résultats plus conformes à la réalité : il faudra, naturellement, augmenter d’autant plus la brillance des signes en question que celle de la source éblouissante sera elle-même plus importante.
- D’ailleurs, une note présentée à l’Académie des Sciences le 19 mars dernier par MM. Escher-Desrivières, Faillié et Jonnard, a prouvé qu’après l’éblouissement produit pendant 30 secondes par un projecteur d’automobile, la période de cécité totale, qui semble avoir une durée moyenne de quinze à vingt secondes en lumière blanche, est pratiquement nulle avec la lumière sélective. D’autre part, l’acuité visuelle normale est restaurée beaucoup plus rapidement en lumière jaune qu’en lumière blanche.
- * *
- Tout ceci, certes, prouve nettement les avantages de la lumière sélective ; mais il est curieux et attristant de voir qu’en présence d’un progrès aussi évident que celui- ci, certains esprits tardigrades font preuve du plus regrettable scepticisme, et opposent aux résultats, pourtant précis, que nous venons d’énoncer, le doute le plus manifeste : en particulier, ils disent que toutes ces expériences de laboratoire ne prouvent pas grand’ chose, parce que l’on n’opère qu’avec un seul sujet.
- On ne peut mieux leur répondre qu’en leur demandant de se reporter aux résultats de l’enquête à laquelle s’est livrée auprès de ses lecteurs la Quinzaine médicale de la France et de VEtranger, et que nous avons reproduits tout récemment dans ces colonnes.
- Il est bon, d’ailleurs, de faire remarquer à ce propos que les auteurs des six mille réponses reçues sont tous médecins et possèdent, de par leur éducation scientifique, un sens aigu de l’observation, qui donne un crédit encore plus grand à leurs constatations.
- On ne saurait, en vérité, donner de meilleure preuve des avantages de la lumière sélective.
- Aussi bien nos lecteurs ont déjà pu le constater par eux-mêmes.
- Et puis, si l’on désire une justification en quelque sorte officielle des résultats indiqués, que l’on se reporte
- 10-8-34
- à la note remarquable de précision et de clarté présentée par M. André Blondel, le 26 mai dernier, à l’Académie des Sciences, et dont il a d’ailleurs déjà été question ici. L’auteur conclut — et c’est toute logique — en faveur très nette de la lumière sélective.
- Mais le but de tout ceci doit se traduire par des résultats concrets. Il est désormais prouvé que l’on se trouve en présence d’un progrès énorme — le qualificatif n’est pas exagéré — accompli dans la sécurité des étapes nocturnes.
- Depuis longtemps déjà, les lampes sélectives sont agréées par le Ministère des Travaux Publics.
- Mais ce n’est point suffisant, il faut imposer la lampe sélective à tous les automobilistes, comme on a imposé et réglementé un éclairage de croisement. Il y va de l’intérêt général, comme on peut s’en rendre compte en se rappelant les qualités propres à « la lumière qui n’éblouit pas ».
- Et le jour où toutes les voitures seront obligatoirement munies d’ampoules sélectives, on aura bien travaillé pour la sécurité de tous les usagers de la route.
- Il ne peut être, croyez-moi, de but meilleur.
- René Charles-Faroux.
- ^NOUVELLE REVUEf-i
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’automobile
- Paraissant le 20 de chaque mois Rédacteur en chef : Charles FARQDX
- Abonnements : France, 58 fr. ; Étranger, 78 fr.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit: 68 fr.
- Le numéro : 6 francs.
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS-6®
- Sommaire de la livraison de Juillet 1934
- Notre misère : C. Faroux. — Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile. — La voiture Peugeot 201 : R.-C. Faroux. — Considérations sur le rodage : P. Maillard.
- — Une grande œuvre nationale : ûéo Lefèvre. — La vie, les maladies et la mort d’une voiture automobile (suite) : H. Petit.
- — Quelques précisions sur le projet de réforme fiscale : Roger et Jacques Lefebvre. — Le grand Concours national technique de 1934. — Société des Ingénieurs de l’Automobile. — Normalisation de l’automobile : Les conicités normales enpour 100.— Caractéristiques et prix des principales marques de voitures automobiles. — Avis aux consommateurs de White-Spirit. — Taxe unique sur les pétroles. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en avril 1934. — Classification, construction, fonctionnement, examens et essais des générateurs d’acétylène. — Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre — Chronique douanière : J. Lourquen. — Chronique judiciaire : P-Lefèvre-T antet.
- p.308 - vue 311/680
-
-
-
- 10-8-34
- 30?
- LA VIE AUTOMOBILE
- La récupération en traction électrique
- Le problème de la récupération. — L’effort à mettre en jeu pour faire avancer un véhicule sert à équilibrer des forces qui sont, entre autres, la force d’inertie, la résistance au roulement, la force due à la pente, la résistance de l’air. Certaines de ces forces, la résistance au roulement et la résistance de l’air en particulier, sont toujours opposées au sens de la marche et ne peuvent pas, par conséquent, servir à la propulsion du véhicule. D’autres, au contraire, la force d’inertie et la force due à la pente, sont susceptibles de changer de sens et de devenir motrices. On peut donc songer à récupérer les énergies que ces forces peuvent créer. Nous n’avons pas à insister sur l’utilisation de l’énergie cinétique qui se fait automatiquement dès qu’on diminue la puissance du moteur, et qui est très souvent gaspillée dans les freins sous forme de chaleur ; nous noterons simplement que l’emploi de la roue libre favorise la bonne utilisation de l’énergie cinétique du véhicule, énergie d’ailleurs récupérable par les moyens électriques dont nous allons nous occuper.
- Le problème de l’utilisation de l’énergie due à la pente est, au contraire, plus compliqué, et, à cause de l’importance de l’énergie qui est dépensée pour faire gravir une montée à un véhicule, on doit songer naturellement à la récupérer pendant la descente. On en récupère évidemment une partie, puisqu’on a la faculté de redescendre sans faire marcher le moteur, mais on sait que les freins vont en transformer une autre partie en chaleurj qui sera dispersée dans l’atmosphère.
- Sous quelle forme récupérer ? L’électricité seule est capable de permettre la récupération d’une manière pratique, et on ne peut concevoir cette récupération que si le véhicule est électrique ; il ne serait pas intéres-sant de doter un véhicule à moteur thermique d’un système supplémentaire de récupération électrique (Remarquons cependant que, lorsque la voiture fait tourner le moteur en descente, la dynamo fait de la récupération électrique, mais pas en vue d actionner le véhicule plus tard). Qn utilise sur le véhicule électrique la
- Fig. 1. — Pesanteur et résistance au roulement.
- propriété qu’ont les machines électriques de fonctionner, soit comme générateur, soit comme récepteur, d’une manière plus ou moins pratique et avec plus ou moins de restrictions suivant leur modèle.
- Le véhicule électrique, strictement électrique (ce qui nous fait laisser de côté le véhicule à transmission électrique qui a un moteur thermique et qui ne peut récupérer que s’il est aussi un véhicule à accumulateurs), peut être organisé de deux façons. Tantôt il ne porte pas sa source d’électricité, et s’alimente au moyen d’un trolley sur un conducteur qui suit sa route, tantôt il porte sa source sous forme d’une batterie d’accumulateurs.
- Dans lë premier cas, le moteur, qui est entraîné par la voiture dans une pente, débite dans le réseau et alimente par suite les autres véhicules qui sont en terrain plat ou en montée, à moins que la récupération ne se fasse à Tusine génératrice. Il est à remarquer que, dans le cas du réseau de traction, la récupération peut même se faire à l’aide des moteurs asynchrones à courant alternatif, qui ne paraissent pas réversibles et qui le sont pourtant dans certaines conditions.
- Dans le cas où le véhicule porte une batterie, la récupération se fait en rechargeant la batterie par le moteur transformé en dynamo dans la descente. Mais il faut remarquer que cela oblige à préférer le moteur shunt au moteur série, le premier étant seul
- apte à la charge des accumulateurs et seul susceptible de s’amorcer en dynamo dans le sens où il tourne en moteur sans changement des connexions. Cette obligation est regrettable, parce que le moteur série n’offre par ailleurs que des avantages en traction électrique ; il a, en effet, un couple plus énergique, et il coûte moins cher puisqu’il a un enroulement inducteur en gros fil. On peut cependant concilier dans une certaine mesure les avantages du moteur shunt et du moteur série en adoptant le moteur compound, qui a les deux types d’enroulements inducteurs.
- Bien que la récupération soit séduisante, on voit qu’elle ne peut intéresser que des véhicules spéciaux ; de plus, il ne faut pas fonder des espoirs trop grands sur elle. C’est ce que nous allons montrer par le calcul qui va suivre et qui est classique. Notre pessimisme est appuyé par ce fait que beaucoup de constructeurs de véhicules électriques ne cherchent pas la récupération.
- Le rendement de la récupération. — Le rendement de la récupération est le rapport qui existe entre l’énergie récupérée pendant un trajet et l’énergie qui a été dépensée pour faire le même trajet en sens inverse. Nous allons supposer qu’il s’agit d’un parcours de longueur l, d’une inclinaison constante caractérisée par l’angle A que fait la route avec le plan horizontal, et d’un véhicule de poids P dont le coefficient de roulement est égal à /. On sait que le coefficient de roulement est un nombre par lequel
- Fig- 2. — Influence de la pente.
- p.309 - vue 312/680
-
-
-
- 310
- 10 8-34
- il faut multiplier le poids de la voiture pour avoir l’effort à exercer pour la faire rouler en terrain plat ; il tient compte des frottements sur le sol et de ceux qui ont lieu sur les fusées du véhicule. Nous ne tiendrons pas compte dans notre calcul de la résistance de l’air, ce qui est admissible, étant donné la faible vitesse des voitures électriques de modèles courants. Le rendement du moteur électrique et de sa transmission est égal à r.
- La force qui s’exerce sur le véhicule, et qui est due à la pente, est égale au produit du poids P par le sinus de l’angle A ; nous désignons ce sinus par a. La force due à l’existence d’une pente est donc :
- P. a.
- La force à vaincre pour effectuer le roulement est :
- P. /.
- Pendant la montée (fig. 1, I), le travail effectué est égal à :
- (P.a + P. /). Z = P. I. (a + f)
- Mais la source électrique a dû fournir :
- T = P. I. {a + /). —•
- r
- Pendant la descente (fig 1, II), les deux forces précédentes sont en sens inverses, et l’énergie restituée est égale à :
- (P. a —P. /). 1 = P. I. (a — f).
- Si nous admettons que le rendement du moteur ne change pas quand il devient générateur, on récupère :
- S = P. I. [a — f) r.
- Le rendement de la récupération est :
- R =
- T a+f
- Nous pouvons maintenant examiner l’influence des divers facteurs sur le rendement R.
- Fig. 3. — Influence du coefficient de roulement.
- LA VIE AUTOMOBILE /
- Fig. 4. — Influence du rendement du moteur-
- Influence de la pente. — L’angle A peut varier de zéro à 90 degrés, valeur purement théorique. Son sinus que nous avons désigné par. a varie donc de zéro à un. Il en résulte la variation de R, représentée par la figure 2, sur laquelle nous avons mis en pointillé la partie de la courbe qui ne correspond pas à la réalité. On voit qu’il n’y a récupération que si a est supérieur à /. Quand A dépasse la valeur pour laquelle son sinus devient plus grand que /, le véhicule commence à rouler sous l’influence de la pesanteur. On voit aussi que la partie supérieure de la courbe (en pointillé) tend vers la valeur r2. Cette valeur est déjà presque atteinte quand a atteint la valeur 1, étant donné que / qui est de l’ordre de 0,02 est très petit par rapport à l’unité (ceci est vrai pour les bons terrains).
- En somme, le rendement de la récupération n’est intéressant que pour des pentes suffisamment fortes, en théorie. Malheureusement pour les fortes pentes, les débits de décharge et de charge augmentent, et, s’il y a une batterie comme générateur, son rendement propre que nous avons négligé en le supposant voisin de l’unité, va s’en éloigner ; pour avoir la valeur de R, il faudra multiplier l’expression trouvée par un nombre inférieur à l’unité.
- Dans la réalité, la répartition des pentes intervient. La récupération intermittente est excellente pour la recharge ; mais, par contre, on ne pourra pas récupérer si le parcours commence par une descente et si la batterie est chargée à fond au départ. Si le circuit commence par une descente il faut partir avec une batterie partiellement déchargée.
- Influence du coefficient de roulement. — L’influence du facteur f est représentée par la figure 3. Le coefficient / ne peut varier que de zéro, valeur théorique pour laquelle le rendement de la récupération est r2 .(maximum déjà trouvé) jusqu’à a,
- valeur pour laquelle la récupération est nulle.
- On améliore la récupération quand on diminue les forces qui s’opposent au roulement.
- Influence du rendement dé moteur. -— Le rendement du moteur et de sa transmission peut varier de zéro à 1, maximum théorique. Sa variation e.ntraîne pour le rendement de la récupération la variation indiquée sur la figure 4. Comme, en pratique, on ne peut pas espérer pour r une valeur bien supérieure à 0,7, on voit que, pour R, on peut s’attendre à un maximum de l’ordre de 0,5.
- Conclusion. — En fait, ce maximum de l’ordre de 0,5 est loin d’être atteint. Il faut compter en effet qu’il faudra pratiquement s’en tenir à des pentes moyennes, que, lorsqu’on aura de fortes pentes, le rendement des accumulateurs interviendra défavorablement, que nous avons négligé la résistance de l’air et l’action du vent, les variations permanentes d’allure qui font tomber le rendement des moteurs ; nous n’avons enfin pas tenu compte de l’énergie qui est consommée par frottement dans les virages. On pourra donc s’estimer heureux quand on aura une récupération de l’ordre de 20 p. 100, qui peut ne plus paraître intéressante, puisqu’elle ne peut être atteinte que par le choix de moteurs plus chers et moins avantageux. Retenons cependant que la récupération se traduit pour la conduite du véhicule par un freinage qui n’est pas, comme le freinage classique par*frottement, un véritable gaspillage d’énergie.
- G. Gory.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la lioraison du 2e trimestre 1934.
- Auto et route. Leur influence réciproque sur leurs éléments constructifs : N. .ernatzky. —Étude des variations de vitesse du différentiel dans les essieux dits à demi-essieux oscillants : Grégoire. — Un nouveau procédé d’emmanchement : l’emmanchement par contraction : M. Rivière. — L’action chimique dans les moteurs à injection d’eau, emploi d’autres fluides auxiliaires. Conférence donnée par . Clerget. — Transmissions modernes dans les automobiles (suite): Manuel Arias Pas, traduit par L. de Finat. — Quelques essais au tunnel sur les carrosseries aérodynamiques : H. Petit. — L’avenir du glucinium dans la construction automobile et aéronautique : M. Déribêré. —• Un nouvel instrument pour l’étude des phénomènes de la combustion : H. Petit. —Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- p.310 - vue 313/680
-
-
-
- iO-8-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 311
- Les moteurs ROCHET-SCHNEIDER
- à huile lourde
- Fig. 2. — Moteurs à antichambre ; en haut, moteur à réserve d’air ; en bas, moteur à chambre de
- turbulence.
- Le moteur rapide à gasoil a fait de très gros progrès dans ces dernières années et la plupart des véhicules industriels de gros tonnage en sont actuellement munis. Ce succès a été possible grâce aux excellents résultats obtenus par les constructeurs qui ont su mettre au point un moteur beaucoup plus économique, et tout aussi robuste que le moteur à essence. Nous ne reviendrons pas sur les avantages indiscutables, dans de très nombreux cas, du moteur Diesel ; ce sujet a déjà été traité en détail dans cette revue.
- Une étude d’ensemble des principales réalisations nous permettra d’en comparer les avantages respectifs.
- Les moteurs à gasoil peuvent être en première approximation répartis en quatre familles :
- pig. 1. — En haut , moteur à injection directe ; milieu, moteur à chambre de précombus-tion ; en bas, moteur à réserve d’air.
- Moteurs à injection directe ;
- Moteurs à chambre de précombustion ;
- Moteurs à antichambre ; qui se subdivisent eux-mêmes en :
- Moteurs à réserve d’air et moteurs à chambre de turbulence.
- Moteurs à injection directe (fig.l).
- — Dans les moteurs à injection directe, on envoie directement le combustible au-dessus du piston par un injecteur placé en général dans l’axe du cylindre,
- ou parfois latéralement. Pour qu’un moteur à injection directe fonctionne convenablement, il est nécessaire d’utiliser des pressions d’injection de liquide très élevées, afin d’obtenir une bonne pulvérisation du combustible. La détermination correcte de la forme des injecte urs joue également un rôle extrêmement important. La forme du fond du piston doit aussi être étudiée avec beaucoup de soin pour éviter le passage du gasoil dans le carter où il viendrait diluer l’huile de graissage.
- p.311 - vue 314/680
-
-
-
- 312
- LA VIE AUTOMOBILE
- 19-8-34
- V___________________________________________J
- Fig. 3. — Moteur Rochet-Sehneider à gasoil, 6 cylindres type « 355 » vu du côté échappement.
- Il existe un certain nombre de moteurs à injection directe à deux et à quatre temps.
- Moteurs à chambre de précom-bustion. (Fig. 1, figurine 2). — Dans les moteurs à chambre de précombustion, l’injection a lieu dans une petite
- chambre placée très fréquemment dans l’axe du cylindre et qui communique avec le cylindre lui-même par un ou plusieurs orifices de section convenable.
- Dans ce type de moteur,on ne compte pas seulement sur la pulvérisation du combustible, obtenue à la sortie de
- l’injecteur : la combustion commence en effet dans la chambre de précombustion, lorsque les premières gouttes de liquide y arrivent. La pression s’élève dans cette chambre et de violents tourbillonnements se produisent qui expulsent le combustible arrivant dans la chambre jusque dans le cylindre où il achève de brûler.
- Dans ces conditions, la pression d’injection peut être sensiblement moins élevée que dans le moteur à injection directe, et les injecteurs peuvent avoir des orifices moins petits.
- Moteurs à antichambre. (Fig. 1, figurine 3, et fig. 2 en haut). — Nous avons dit que ces moteurs se subdivisaient en deux types : les moteurs à
- Fig. 5. — Coupe de la culasse du moteur Rochet-Schneider montrant la « boule chaude » et le profil très étudié de la chambre de combustion.
- réserve d’air et les moteurs à chambre de turbulence.
- Dans les moteurs à réserve d’air, l’injection a lieu dans le fond du cylindre qui constitue la chambre principale de combustion, et la combustion commence vraisemblablement dans le venturi qui réunit la chambre de réserve d’air à la chambre de combustion. Cette chambre est située, soit dans la culasse du moteur (comme dans les moteurs Saurer),soit dans le piston lui-même (comme dans les moteurs Berliet). C’est le type connu sous le nom de dispositif Acro.
- Grâce à la turbulence créée par les mouvements violents gazeux entre la chambre de réserve et le cylindre, le brassage du combustible dans l’air s’effectue dans de bonnes conditions et, par suite, il n’est pas nécessaire d’avoir des pressions d’injection très élevées. Ces moteurs exigent en général un allumeur pour le départ à froid.
- ------------ J
- Fig. 4. — Moteur Rochet-Schneider à gasoil, 4 cylindres type « 375 » vu du côté admission.
- p.312 - vue 315/680
-
-
-
- 10-8-34
- LA VIE AUTOMOBILE ........-....... .. — 313
- Fig. 6. — Fourgon rapide sur châssis Rochet-Schneider « 355 » Ajax.
- Moteurs à chambre de turbulence
- (fig. 2 en bas). — La chambre de combustion est divisée en deux parties dont la plus importante, de forme plus ou moins sphérique, communique avec l’autre qui est placée à la partie supérieure du cylindre. La communication a lieu par un passage dont l’orientation et les sections varient suivant les systèmes.
- Les moteurs à chambre de turbulence permettent, grâce aux mouvements tourbillonnaires violents qui sont créés pendant l’injection du combustible, une combustion parfaite de celui-ci, et cela, à des régimes de rotation très élevés. L’un des plus représentatifs de ces moteurs, et qui a été particulièrement bien réalisé, est le moteur Rochet-Schneider construit en France d’après les brevets de l’inventeur suisse Oberhaensli.
- Les moteurs Rochet-Schneider à huile lourde (fig. 3, 4 et 5). — Ils
- Fig- 7. — Réglage des freins arrière de l’extérieur.
- rentrent dans la catégorie des moteurs à chambre de turbulence, dont ils possèdent tous les avantages. La chambre sphérique est caractérisée par la pré-
- sence d’une « boule chaude « (fig. 5) jouant le rôle d’accumulateur de chaleur et assurant un allumage régulier dans toutes les conditions de marche. Grâce à ce dispositif, la combustion est complète à tous les régimes, sans fumée ni odeur à l’échappement, et le ralenti, en particulier, est remarquable.
- Le moteur respire bien par de larges soupapes et les résultats obtenus sont excellents : 80 CV pour le 4-cylindres 110 X 150 et 120 CV pour le 6-cylin-dres 110 X 150.
- Un examen des organes principaux (vilebrequin, bielles, pistons, etc.) permet de constater que rien n’a été négligé pour assurer à ces moteurs la rubustesse qui a fait la réputation de qualité de tous ceux qui sont sortis des usines du Chemin- Feuillat.
- Les détails pratiques sont naturellement très soignés : citons,entre autres, le graissage automatique des culbuteurs et des queues de soupapes, l’aspiration des fumées d’huile du carter, la jauge d’huile à flotteur, l’ori-
- fice de remplissage très accessible, la parfaite accessibilité des injecteurs, etc.
- Le côté gauche du moteur est complètement dégagé pour permettre de placer le conducteur à côté du moteur dans les châssis à direction avancée, dont nous dirons un mot plus loin.
- Les châssis Rochet-Schneider à huile lourde (fig. 6 à 9). -— Rochet Schneider offre à sa clientèle une gamme très complète de châssis équipés, soitde son 4-cylindres série 375, soit de son 6-cylindres série 355. Dans chaque série, il y a un modèle de 7 tonnes totales type Ajax, et un modèle de 5,5 tonnes totales, type Achille ; chaque modèle existe en châssis normal ou châssis long. Les applications les plus diverses sont donc possibles depuis les gros fourgons jusqu’aux cars rapides et aux autobus urbains.
- Ces châssis réunissent les derniers
- perfectionnements de la technique du véhicule industriel moderne. Voici, entre autres, quelques points particulièrement intéressants :
- Longerons très rigides avec nombreuses traverses du type caisson;
- Tenue de route excellente, grâce aux ressorts auxiliaires compensateurs prévus à l’arrière des châssis 7 tonnes;
- Direction à vis et écrou;
- Embrayage double disque et boîte de vitesses à 2 combinaisons silencieuses ;
- A noter l’utilisation d’une boîte à 5 vitesses sur les châssis 4 cylindres type Ajax;
- Freinage très efficace et très sûr grâce à la pompe à vide et aux pots de dépression ;
- Réglage particulièrement facile des freins arrière, sans qu’il soit nécessaire de se coucher sous le châssis (fig. 7).
- Citons surtout l’heureuse réalisation du nouveau pont arrière extrêmement robuste du type « pont porteur ». On sait que, dans ce cas, les arbres de
- Fig. 8. —• Ensemble du pont arrière porteur Rochet-Schneider.
- p.313 - vue 316/680
-
-
-
- 314
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-8-34
- Fig. 9. — Tête de pont arrière démontée.
- roues sont uniquement moteurs et que tous les efforts de flexion sont
- absorbés par les fusées creuses et le corps de pont.
- Dans la solution Rochet-Schneider, tout le mécanisme (différentiel et couples de réduction de vitesse) est renfermé dans un carter de tête du pont (fig. 9). Cette tête de pont se démonte très facilement : on retire les arbres de roues (ce qui peut se faire sans décharger le véhicule), on fait coulisser le joint de cardan en avant du pont sur l’arbre de transmission et on sépare la tête de pont du carter formant essieu. En dehors des facilités de démontage, il faut insister sur la sécurité donnée par ce montage, qui élimine tout risque d’accident dans le cas de rupture, d’ailleurs fort improbable, d’un arbre de roue.
- Rappelons, pour terminer, que tous ces châssis peuvent être livrés - avec
- direction avancée. Cette solution a été mise au point par Rochet-Schneider, depuis plus de trois ans, et permet d’augmenter très nettement l’emplacement de carrosserie sans modifier la longueur totale des véhicules.
- *
- * *
- Comme on le voit, la vieille Maison Lyonnaise Rochet-Schneider se montre, dans la fabrication des moteurs Diesel à huile lourde, à la hauteur de la réputation qu’elle s’est acquise depuis longtemps dans la fabrication des moteurs à essence et des véhicules automobiles. Ceci n’était d’ailleurs pas pour nous surprendre, mais nous avons plaisir à le constater devant nos lecteurs.
- Hejsri Petit.
- Quelques vieux trucs qu’enseigne l’expérience
- Nous n’en sommes plus au temps où, pour arriver à utiliser une voiture, il fallait être un véritable spécialiste, avoir roulé longtemps (je ne dis pas sur une longue distance : la moyenne commerciale sur les voitures de 1895 était rarement élevée). Aujourd’hui, n’importe qui peut utiliser une voiture automobile et en tirer un parti suffisant.
- Il n’empêche que, dans certains cas, il peut être avantageux de connaître certains tours de main ou renseignements qui ne peuvent être acquis que par la pratique. Nous en avons recueilli un certain nombre à l’intention de nos lecteurs. Ce que nous allons dire ne s’adresse évidemment pas aux vieux de l’automobile qui, au contraire, pourraient très probablement nous enseigner à nous-même des trucs que nous ne connaissons pas ; nous les invitons d’ailleurs très cordialement à le faire et publierons les conseils qu’ils voudront bien nous faire parvenir, cela pour le plus grand bien de tous.
- LA MISE EN ROUTE
- Mettre un moteur en route est une opération qui, personnellement, m’inquiète toujours quelque peu: vieux souvenir du temps où la mise en route était un problème ardu et, peut-être
- aussi, plus récent, de moteurs même modernes, assez récalcitrants.
- Quand la température est douce, tout va bien ; nos conseils visent donc seulement l’utilisation de la voiture pendant la période d’hiver.
- S’il a fait froid la nuit, il n’est pas rare que le démarreur ne tourne que trop paresseusement le moteur pour que celui-ci se mette en route. Essayez dans ce cas, si vous avez le temps, de donner quelques tours de démarreur à deux ou trois reprises séparées l’une de l’autre d’environ une minute, et laissez votre voiture tranquille pendant 5 ou 10 minutes. Recommencez alors votre essai de démarrage : vous constaterez que le moteur tourne beaucoup plus allègrement et consent à donner alors des explosions.
- Cette mise en route en deux temps peut s’expliquer de la façon suivante : lors des premières tentatives, tout était plus ou moins collé dans le moteur par l’huile épaissie. Pour décoller tout cela, la batterie a dépensé plus d’énergie ; les plaques se sont par suite assez fortement polarisées et la puissance de la batterie est tombée presque tout de suite trop bas pour permettre le démarrage. Pendant le repos, l’électrolyte neuf a pénétré de nouveau les plaques, la tension a remonté, la résistance interne a diminué. Le moteur, assoupli
- par les quelques rotations faites la première fois, tourne plus facilement Pour ces deux raisons, on arrive à le mettre en marche.
- Ne donner l’allumage qu’après les premiers tour du démarreur : tel est le conseil qu’on donne parfois pour faciliter la mise en route d’un moteur récalcitrant. On a voulu expliquer ce conseil par des raisons tirées de considérations électriques. Nous l’expliquerions autrement et de la façon suivante :
- Si l’on met le contact au moment même où l’on cherche à démarrer, on aura une explosion dans un cylindre dès que le mélange air-essence (entendez air-vapeur d’essence) sera convenable dans ce cylindre. L’explosion isolée n’a pas une force suffisante pour entraîner complètement le moteur ; mais cependant elle brûle l’essence disponible, et tout se trouve à recommencer. Si, au contraire, on fait tourner le moteur san& allumage, l’essence s’accumule peu à peu dans les cylindres, si bien que, après quelques tours du moteur, le mélange est combustible partout. Si, à ce moment, on établit le contact, la première explosion sera suivie d’une seconde dans le cylindre
- p.314 - vue 317/680
-
-
-
- 10-8-34 —: ==
- suivant, puis d’une troisième, etc., et Je moteur se mettra en marche.
- Tout le monde a constaté en*efîet, surtout avec les carburateurs non munis de siarter, qu’ 1 y a assez fréquemment des explosions isolées pendant les essais de mise en route sans que pour cela le moteur tourne de lui-même.
- La batterie d’allumage est en même temps la batterie de démarrage.
- Comme le démarreur absorbe beaucoup de courant et fait tomber la tension d’une façon sérieuse, il se peut que cette tension soit trop basse pour l’allumage. Aussi, quand on craint qu’il en soit ainsi, est-il conseillé de court-circuiter la résistance extérieure qui est souvent disposée sur la bobine d’allumage.
- Quand le moteur tourne, il faut, bien entendu, rétablir les connexions, faute de quoi on risquerait de détériorer la bobine.
- N’ABUSONS PAS DU STARTER
- Le starter constitue un perfectionnement pratique très important des carburateurs modernes : il permet un enrichissement en essence tel que, dans certains cas, le moteur absorbe au moment de la mise en route autant d’essence que d’air (mesurée en poids, bien entendu). Cette essence n’est pas consumée dans le cylindre et l’excès vient se mélanger à l’huile du carter. En passant, l’essence lave les pistons et compromet le graissage.
- Dès que le moteur pourra tourner à peu près régulièrement, il est conseil-lable de supprimer l’emploi du starter. C’est une faute grave que de laisser le starter en fonctionnement pendant plusieurs kilomètres après qu’on a quitté le garage, ainsi que nous l’avons vu faire assez fréquemment.
- POUR CONSOMMER PEU
- La consommation est à l’ordre du jour, et tout est bon qui permet de la réduire. Disons tout de suite que le meilleur moyen de réduire sa consommation est de faire effectuer un bon reglage du carburateur et de conduire convenablement. Cependant, on peut réaliser quelque économie supplémentaire en observant certaine manière de
- conduire.
- s D’abord marcher régulièrement, c est-à-dire toujours sensiblement à la même vitesse. Vous voulez faire du 60
- e moyenne sur une longue étape ?
- ooptez une vitesse instantanée de
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 80 à l’heure que vous maintiendrez aussi longtemps que vous pourrez sans accélération inutile, sans ralentissement excessif et vous réaliserez ainsi la meilleure consommation.
- Sur la route, on est amené souvent à lever le pied de l’accélérateur pour ralentir l’allure de la voiture. Or, avec le réglage normal des carburateurs, le papillon au ralenti ne ferme pas complètement l’admission, mais laisse au con-taire le dispositif de ralenti en fonctionnement. Il n’y a certes pas de consommation très élevée d’essence à ce moment, mais il y a tout de même consommation. Si vous partez sur la route, ayez soin, avant le départ, de dévisser complètement la vis de ralenti (je parle de la vis de butée du papillon), de façon que, quand vous lâchez l’accélérateur, ce papillon vienne fermer complètement la tubulure de la chambre de carburation. De la sorte, chaque fois que vous lèverez le pied, vous arrêterez en même temps le débit d’air et le débit d’essence.
- Il n’y aura aucune conséquence pratique pour le moteur : au lieu d’absorber, quand l’accélérateur est fermé, un mélange très raréfié d’air et d’essence, il n’absorbera pratiquement plus rien du tout.
- Dans le premier cas, la dépression dans la tuyauterie d’aspiration est de l’ordre de 8/10 à 8,5/10 d’atmosphère ; elle sera de 10/10 (et même un peu moins, à cause des fuites) ce qui ne fait pas une grande différence. Bien entendu, lorsqu’on voit qu’on peut avoir besoin de débrayer, il faut, avec la manette de gaz, ramener le papillon dans la position de ralenti, faute de quoi le moteur calera au premier débrayage.
- Aussi, cette manière de conduire n’est-elle conseillable que sur la route et non en ville.
- Mais, hélas! un certain nombre de voitures modernes de grande série ne possèdent plus de manette de gaz : il paraît qu’une manette de gaz ou une tirette qui remplit le même office coûte environ 1 fr. 50 au constructeur. Pour économiser ces trente sous, celui-ci n’hésite pas à supprimer toute commande à la disposition du conducteur.
- Alors, utilisez la roue libre. Vous me direz que vous n’en avez pas ? Qu’à cela ne tienne, il est facile de marcher en roue libre avec n’importe quelle voiture.
- Quand vous voyez devant vous une descente qui paraît en valoir la peine, mettez le levier de vitesse au point mort et laissez courir : votre voiture
- --------=~^— 315
- descendra la pente probablement plus vite qu’elle ne l’aurait fait si votre boîte était restée en prise, et vous réaliserez ainsi une petite économie.Quand vous voudrez remettre la transmissiin en prise, n’oubliez pas d’accélérer d’abord le moteur avant de débrayer, pour éviter un à-coup sur la transmission.
- Il est agréable d’avoir un réglage de carburateur qui vous donne des reprises énergiques : agréable évidemment, mais onéreux. Ce qui coûte le plus cher au point de vue consommation, c’est d’abord les derniers chevaux, puis l’excès de puissance pour les reprises. Si vous consentez à avoir des reprises un peu molles, surtout lorsque votre voiture est froide, il est probable et même certain que vous pourrez réaliser une certaine économie de consommation.
- N’oubliez pas que vous avez à votre disposition, sur la plupart des voitures tout au moins, une manette de correction d’avance à l’allumage. Et, pensez à vous en servir. La marche la plus économique d’une voiture correspond à une position de l’avance immédiatement voisine de celle qui provoque le cliquetis du moteur.
- 11 ne faut pas cliqueter (tout au moins pas trop fort), mais presque. C’est affaire de doigté.
- Mais, là encore, le procédé n’est pas toujours applicable, car, étant donné que les tirettes ou manettes coûtent 1 fr. 50 ou environ, beaucoup de constructeurs préfèrent faire cette économie.
- L’EMBRAYAGE QUI COLLE
- Un certain nombre d’embrayages collent, à froid ; cela veut dire qu’au moment où l’on met le moteur en route le matin, l’embrayage ne débraie pas quand on appuie même à fond sur la pédale. Le résultat, c’est que, quand on met en prise la boîte de vitesses, il faut arrêter un pignon qui tourne en faisant frotter sa denture contre celle du pignon qui est fixée. D’où, bruit désagréable et détérioration des pignons de la boîte de vitesses.
- Pour atténuer ces inconvénients, il faut, au lieu de prendre la première ou la marche arrière au moment où on va démarrer, engager résolument la prise directe.
- La prise directe est toujours réalisée par clabotage, et les dents, du clabot sont presque toujours plus robustes que celles du pignon. Dès que vous avez pris la prise directe, débrayez et passez
- p.315 - vue 318/680
-
-
-
- 316 ~ - " -- —-
- rapidement sur la première ou la mar che arrière que vous prendrez alors très aisément, puisque l’embrayage est décollé.
- Parallèlement à l’embrayage qui ne peut pas débrayer, parlons de celui qui patine, c’est-à-dire qui ne veut pas rester embrayé quand on lui demande un effort important. Un embrayage qui patine doit être réparé, nous le savons tous. Mais, s’il se met à patiner quand vous êtes sur la route, il vous faut d’abord gagner l’étape, ou tout au moins un garage. Rappelez-vous alors que le couple que l’embrayage a à transmettre, c’est le couple du moteur et non p as le couple aux roues motrices. Entre le couple du moteur et le couple aux roues motrices, il y a d’abord la démultiplication constante du pont, puis la démultiplication facultative que l’on peut obtenir avec la boîte de vitesses.
- Supposons que vous ayez besoin aux roues motrices, pour gravir une pente où votre embrayage patine, d’un couple de 20 mètres-kilogrammes. Le pont, de rapport 1/4, je suppose, vous a multiplié ce couple par 4, par rapport à celui que transmet l’arbre secondaire de la boîte.
- A la sortie de la boîte, vous avez donc seulement 5 mètres-kilogrammes.
- Si vous êtes en prise directe, c’est ce même couple de 5 mètres-kilogrammes qui agira sur l’embrayage.
- Prenez, au contraire, la première qui démultiplie par exemple le rapport de 1/4, l’embrayage n’aura plus à transmettre qu’un couple de 1,25 mètres-kilogramme.
- Si donc l’embrayage patine en prise directe, prenez une vitesse inférieure et diminuez l’admission des gaz : vous arriverez à vous tirer ainsi d’affaire. Mais, dans tous les cas, astreignez-vous à ne pas faire patiner l’embrayage, ou tout au moins à ne le faire patiner que le moins possible, car il n’est pas construit dans les voitures modernes pour évacuer facilement la chaleur provenant de glissements internes, et un embrayage qui patine est par suite voué à une destruction prochaine.
- L’ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
- Ayez pitié de votre batterie d’accumulateurs : songez que, si elle vous lâche, rien n’ira plus dans votre voiture, à commencer par l’allumage du moteur. Ayez soin de visser d’une façon absolument ferme la batterie sur les supports qui font corps avec le châssis, pour lui éviter toute trépidation dangereuse.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Evitez aussi de la surcharger inutilement pendant les longues étapes de la journée où vous ne lui demandez aucun courant. Si, comme il est probable, vous avez une dynamo à trois balais qui envoie à la batterie d’autant plus de courant que celle-ci en a moins besoin, il vous faudra user d’astuce en montant une résistance sur l’excitation de la dynamo. Une manette, permettant de mettre cette résistance en circuit ou de la court-circuiter, vous donnera deux débits pour la dynamo : le débit de jour faible, de 2 ou 3 ampères, qui sera suffisant pour étaler la dépense de l’allumage, de l’appareil avertisseur, de la pompe à essence et de l’essuie-glace; et le débit de nuit, dont vous ne ferez usage que quand vous allumerez vos phares.
- Une autre solution, moins bonne, mais plus simple, consiste simplement à couper l’excitation pendant la journée, soit au moyen d’un interrupteur placé sur le tablier, soit, d’une façon encore plus rustique, en enlevant le fusible d’excitation. Mais, ne pas oublier de remettre la batterie en charge une heure avant d’arriver, pour lui faire récupérer ce qu’elle aura dépensé pendant la route.
- Si vous circulez beaucoup en ville pendant l’hiver, ayez au garage un chargeur d’accumulateurs. Il est commode de disposer un de ces appareils à poste fixe sur la voiture, de telle sorte que, même si l’on n’est* pas chez soi, on peut toujours, le soir, brancher une prise de courant sur le secteur pour trouver sa batterie bien nourrie le lendemain matin. On trouve actuellement dans le commerce des petits groupes chargeurs légers et parfaitement logeables. Les groupes à l’oxyde de cuivre sont commodes pour cet usage; mais n’oublions pas qu’ils ne fonctionnent que sur courant alternatif.
- Seuls des groupes rotatifs marchent sur tous courants.
- SUR LA ROUTE
- Pour faire de belles moyennes.
- -— Il n’est pas besoin, contrairement à ce que beaucoup s’imaginent, de marcher comme on dit, tant que ça peut. C’est même là, au contraire, le moyen d’arriver tard à l’étape, car c’est en agissant ainsi que les incidents, pour ne pas dire les accidents, se produisent.
- Pour faire de grosses moyennes, marcher régulièrement, et surtout ne pas perdre de temps sur la route. Partez avec le réservoir d’essence bien plein, un bidon de réserve d’au moins 5 litres, de façon à ne pas être obligé de vous arrêter pour ravitailler, alors qu’il
- 10-8-34
- reste encore 15 litres au fond de votre réservoir. Mais, ne roulez pas non plus jusqu’à la panne qui provoquerait un double arrêt (premier arrêt pour dépanner, deuxième pour ravitailler au lieu d’un).
- Evitez les ralentissements inutiles : certains conducteurs ralentissent sans raison à 1 kilomètre de l’entrée d’une agglomération, alors qu’il suffit logiquement de lever le pied de l’accélérateur 100 mètres avant les premières maisons.
- Si vous avez des passagers dans votre voiture, averti,ssez-les quand vous vous proposez de vous arrêter, et au moins cinq minutes avant, afin que chacun d’eux ait le temps de prendre ses dispositions pour profiter de l’arrêt aussi rapidement que possible.
- N’hésitez jamais à ralentir chaque fois que vous le jugez nécessaire, c’est-à-dire devant un croisement couvert,un virage où il n’y a pas de vue et même le haut d’une côte, où vous pouvez trouver un imprudent qui double. Rien ne nuit plus à la moyenne qu’un accident qui vous fait perdre trois-quarts d’heure, sans compter le reste.
- Même observation en ce qui concerne les procès-verbaux éventuels : traverser trop vite une agglomération pourvue de gendarmes vous fait perdre un quart d’heure, au lieu de vous faire gagner quinze secondes.
- Pour dépasser. — On est parfois gêné, lorsqu’on veut dépasser une voiture ou un camion : on est d’ailleurs en général gêné beaucoup moins souvent qu’on veut bien le dire; mais enfin, il arrive que le véhicule lent qui se trouve devant vous tienne obstinément le milieu de la route ou même la gauche, en ne vous laissant pas la place de passer. Avant de le taxer de mauvaise volonté, assurez-vous bien que le conducteur a entendu votre avertissement : cet homme peut être distrait ; ne l’êtes-vous pas vous-même quelquefois ?
- On donne en général le coup de trompe pour passer quand on est soi-même au milieu de la route, ou même quand on a obliqué légèrement à gauche. Or, si le conducteur de la voiture qui gêne est placé à droite (cas fréquent pour les camions), il n’entend pas. Prenez donc, au contraire, tout à fait votre droite en serrant derrière le véhicule et avertissez par une série de coups bien espacés.
- Rappelez-vous en effet qu’un son continu, même puissant, attire moins l’attention qu’une série de sons séparés par des intervalles de silence.
- Si les avertissements sonores ne suffisent pas, essayez des phares : un coup de phare loin derrière un véhicule est toujours vu, même en plein jour (sauf
- p.316 - vue 319/680
-
-
-
- 10-8-34 --------- _
- peut-être quand un soleil brillant éclaire les voitures par derrière). Une série d’allumages et d’extinctions des phares fera souvent ranger un véhicule dont le conducteur n’a pas été ému par les coups de trompe les plus éperdus.
- Avant de vous engager4 pour passer, surtout s’il s’agit d’un long camion suivi d’une remorque, soyez bien sûr que le conducteur de ce véhicule sait que vous passez. Il est bon pour cela de continuer à donner des coups de trompe jusqu’à ce que votre capot ait dépassé le sien. Et, conseil de prudence élémentaire : ne reprenez votre droite que quand vous êtes bien sûr de ne pas gêner celui que vous venez de doubler.
- LES SIGNAUX
- Le règlement actuel du Code de la route prescrit que tout changement d’allure ou de direction doit être précédé de signaux faits par le conducteur intéressé. Il faut toujours obéir au règlement ; mais les signaux ne sont pas toujours perceptibles, et beaucoup de gens qui allongent le bras au dehors de leur voiture sont simplement en train de secouer les cendres de leur cigarette, ou de montrer un point de vue à leur voisin.
- Il y a un moyen très simple de faire comprendre à ceux qui vous suivent ce que vous avez l’intention de faire.
- Vous voulez tourner à droite ? Théoriquement, vous n’avez rien à faire, puisque personne n’a le droit de vous passer à droite. Ralentissez donc progressivement avant le virage, en serrant votre droite pour éviter qu’un imprudent ne vienne s’engager de ce côté et tournez franchement quand vous êtes en face de la bifurcation. Personne ne pourra trouver rien à redire à cette façon de faire.
- Voulez-vous, au contraire, tourner à gauche ? Ralentissez toujours, mais cette fois en prenant le milieu de la route et même en obliquant légèrement a gauche : un conducteur, qui voit la voiture qui le précède ralentir et prendre sa gauche, n’aura jamais la tentation de la doubler et aura toujours l’intel-bgence de comprendre que celui qui le précède a l’intention de tourner.
- Vous voulez vous arrêter ? Ralentissez simplement, mais très progressivement : commencez à ralentir d’autant plus loin avant votre point d’arrêt projeté que vous roulez plus vite et toujours en serrant votre droite : comme cela, tout le monde comprendra.
- En suivant ces méthodes et en les accompagnant, si l’on veut, pour être dans la lettre du règlement, des signaux reglementaires, on est aussi certain qn on peut l’être sur nos routes de ne
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- jamais recevoir une voiture dans le dos.
- LES CROISEMENTS
- Terminons par cette question importante des croisements. Un croisement ne peut être dangereux que si l’on ne voit pas les routes latérales sur une longueur suffisante. Dans le cas contraire, tout croisement peut être pris sans ralentir, et même sans avertir. Un coup de trompe est simplement utile, au cas où un gendarme se trouverait à proximité. N’oubliez pas que, pour le gendarme,on doit faire usage de son appareil sonore à tous les croisements.
- Par contre, si on ne voit pas la route qui croise, il faut non seulement avertir, mais encore ralentir et observer attentivement. Après le coup de trompe, si l’on n’entend rien, il est probable qu’il n’y a personne ; mais encore faut-il cesser de faire du bruit pour entendre la réponse du croiseur possible. Bien se garder de faire comme trop de conducteurs peu réfléchis : à savoir, de corner sans interruption 100 mètres avant tout croisement.
- Si la route est quelque peu poussiéreuse, cas de plus en plus rare aujourd’hui, vous serez prévenu qu’une voiture .arrive par la poussière qu’elle soulève.
- La nuit, on perçoit et de très loin le reflet des phares, lorsqu’une voiture suit un chemin qui coupe le vôtre : et c’est là ce qui fait pour une grande part la sécurité de la circulation de nuit.
- * Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XVI
- Places inoccupées a l’arrière.
- « Dans le cas très fréquent d'une voiture quatre places et occupée seulement par deux personnes, ne convient-il pas, en vue d'obtenir une meilleure tenue de route et une meilleure suspension, de modifier en plus ou en moins la pression normalement indiquée des pneus arrière ?
- « De même, n'y a-t-il pas avantage à charger légèrement, au moyen d'un poids mort quelconque, les places arrière inoccupées ?
- H. Brou ST.
- Avec certaines voitures, on obtient en effet une meilleure tenue de route
- - 317
- quand les places arrière sont occupées
- — principalement avec les voitures légères dans lesquelles le rapport du poids transporté au poids mort est considérable.
- L’effet est beaucoup moins net avec les voitures plus lourdes.
- On peut évidemment modifier légèrement la pression des pneus arrière suivant que la voiture est chargée ou non : pratiquement, cela ne présente pas un bien grand intérêt.
- Quant à l’avantage que Ton peut retirer en chargeant les places arrière d’un lest inutile, je n’en vois pas bien l’avantage. Pour les grosses voitures, ainsi que nous l’avons dit plus haut, la tenue de route est peu influencée par la charge à l’arrière ; quant aux petites voitures, l’effet du poids de deux voyageurs supplémentaires, qui serait peut-être intéressant pour la tenue de route, est nettement fâcheux quant à la vivacité des reprises et l’aptitude à monter les côtes.
- Je crois que, pour cette matière, il n’y a que des questions d’espèces et que chacun doit essayer sa voiture et la charger suivant ses besoins et aussi suivant le caractère propre du conducteur.
- The man who knows.
- Ce qu’on écrit
- A propos de l’essai de la 3l,300 Bugatti
- A la suite de l’article paru sous ce titre, nous avons reçu d’un de nos lecteurs une lettre que nous publions ci-dessous ; les coïncidences entre les remarques faites par notre abonné et celles que nous avons pu faire nous-mêmes sont particulièrement intéressantes. Nous avons reçu d’ailleurs, à la suite de cette publication, d’autres correspondances et un certain nombre de visites qui confirment très nettement ce que nous avons dit de la 3^300 Bugatti.
- Nous sommes heureux d’en donner ici un témoignage public au constructeur de Molsheim.
- Je suis un fidèle lecteur de La Vie Automobile, à laquelle je suis abonné depuis sa fondation, je crois bien.
- J’ai lu avec un vif intérêt votre article sur la S^OO Bugatti que vous possédez et qui totalise 45.000 kilomètres.
- Ce qui m’a intéressé, c’est que j’ai exactement la même voiture, parcouru le même nombre de kilomètres à peu de choses près et constaté les memes incidents que ceux que vous signalez. \ ibration du moteur qui a nécessité quelques réglages de l’antivibreur
- p.317 - vue 320/680
-
-
-
- 318
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10 8-34
- et qui a complètement disparu depuis la modification signalée à l’allumage, Quelques réglages de freins, changements de trois flectors de cardan, réparation fréquente au pots d’échappement. Conduite très désagréable de la voiture, lorsque cet incident arrive. Aucun ennui de bougies. Quelques départs à chaud un peu pénibles dus à un mauvais réglage de carburateur, auquel il est extrêmement facile de remédier lorsque l’on vous a indiqué ce qu’il faut faire.
- Eclairage et équipement électrique absolument remarquable, pourvu que l’on se donne la peine de surveiller et d’entretenir ses accus. Consommation d’huile insignifiante, d’essence très normale (15-16 litres aux 100 kilomètres) pour une voiture rapide.
- J’ai parcouru plus de 5.000 kilomètres en Algérie et au Maroc avec cette voiture, sans aucun incident, et pourtant j’étais parti avec une certaine appréhension, me demandant ce que je ferais au cas- où j’aurais besoin d’une pièce de rechange dans ces pays où ces voitures sont peu connues.
- En un mot, je considère cette voiture comme particulièrement sûre et, maintenant que je la connais bien, je n’hésiterais pas à entreprendre n’importe quel voyage.
- Si je me permets de vous écrire — et vous excuserez cette lettre un peu décousue — c’est que, comme vous, je voudrais voir détruire cette légende comme quoi la Bugatti n’est pas une voiture sérieuse. Ce sont là des affirmations gratuites de gens qui ne savent ce qu’ils disent. Peut-être il y avait-il jadis une part de vérité quand beaucoup de ces voitures étaient pilotées par des jeunes gens — très jeunes •—• trop jeunes même — qui n’avaient aucune idée de ce que c’était que ces voitures et qui vous les « bouzillaient » en cinq mille kilomètres, n’ayant qu’une idée : c’est marcher vite et toujours plus vite. Pour ma part, je voudrais davantage de reconnaissance pour le constructeur de Molsheim qui a su nous faire des voitures avec lesquelles on éprouve des satisfactions comme avec nulle autre, et dans ma Vie j’en ai déjà conduit de toute espèce.
- Marcel Bouchon.
- Nassandres [Eure).
- En écoutant la radioffusion d'une course automobile
- Impuissance, décalage, sensation que quelque chose s’arrête, s’empêtre, ne peut pas.
- L’on voudrait que la plume se détachât de vous. Votre esprit, votre imagination tendus par le vrombissement énorme, formidable, qui l’excitent à intervalles de plus en plus rapprochés, cherchent pour tout traduire, tout transcrire, tout écrire, la pédale d’un accélérateur impossible, qui donnerait aux mots l’allure des bolides qui se poursuivent là-bas à 250 kilomètres à l’heure sur l’étroit ruban du circuit...
- Si le stylo s’entrave, si les idées s’enchevêtrent, quelque chose se dégage pourtant de . tout ce fracas énervant. Une impression vous étreint, une certitude vous aveugle, un fantastique orgueil vous enivre et vous emporte dans un milieu de vérités invraisemblables, de certitudes incroyables, de réalisations impossibles.
- L’histoire a conservé le nom des rares hommes d’autreftps qui durent avoir de ces immenses ivresses. Les seules victoires de l’homme sur l’homme, des hommes sur les hommes les procuraient. Un immense cortège de contingences effroyables, horribles, les accompagnaient. Le triomphe de César n’était pas complet, total, sans Vercingétorix enchaîné à son char. Et César était César.
- Le minuscule chacun-de-nous a porté et porte en sa faiblesse les rêves de tous les Césars du monde. Rêves de puissance, d’universel pouvoir. Rêves impossibles ? Autrefois, oui, parce que d’humaine domination. Aujourd’hui sans limites.
- Nous passons trop souvent à côté de nous-mêmes, ou plutôt la vie, la vie de tous les
- ours avec ses matins, ses midis et ses soirs
- qui semblent trop pareils, trop ternes, trop mesquins, nous aveugle. Et l’habitude aussi, cette rapide morphine. Nous ne savons pas voir à travers nous.
- Il suffit de peu de chose pourtant pour être illuminés.
- Un bouton tourné,et la magie d’une époque, la vôtre, se précipite en vous en tourbillons furieux, vous étreint, vous emporte sur les cîmes d’où l’on découvre tout.
- Et la victoire dont les mots, usés à vanter trop de petites choses, ne peuvent plus célébrer la grandeur, non la victoire inhumaine, mais celle de l’homme sur lui-même, sur la matière, sur l’espace, sur le temps, sur la pesanteur même, vous apparaît dans toute son immensité.
- Que l’on est loin des censeurs moroses, des ratiocineürs aigris, des inconscients de talent pour lesquels seul le passé avec ses images plus poétiques, plus imaginaires que réelles, compte. Et qui ne voient de leur époque, au lieu de la bienfaisante, lumineuse et immense puissance, que les déchets dans lesquels ils s’obstinent, chiffonniers littéraires, à ne chercher que les saletés et les horreurs qu’ils refusent de voir dans les inépuisables dépotoirs des temps passés.
- Ai-je donc tort et suis-je ridicule de me sentir si grand, que je n’envie personne de ceux qui furent ?
- Ai-je donc tort et suis-je ridicule d’aimer et d’exalter mon temps ?
- Ai-je donc tort et suis-je ridicule de dire qu’à aucun moment, à aucune époque, l’homme le plus puissant n’a pu faire ce qu’aujourd’hui jefais, et éprouver ce qu’aujourd’hui j’éprouve, rien que parce que j’ai admis, dans les circuits d’un récepteur, une partie minuscule de ce fluide inconnu qu’une écluse de quelques mètres a forcé la rivière voisine d’arracher à une source mystérieuse, — mais que l’homme a captée, avec l’aide de la force même qui le maintient au sol et croyait à jamais arrêter son essor?
- Ai-je tort et suis-je ridicule d§ percevoir la somme à peine imaginable des labeurs, des efforts, des réussites, que représentent les tumultes, les tonnerres déchirants et harmonieux qu’une petite boîte grillagée suspendue là-bas, quelque part, dans une tribune en bois de Monthléry, recueille pour moi. Et qu’à travers mille merveilleux avatars, mon récepteur me restitue tellement fidèles, qu’à 400 kilomètres de distance, la table sur laquelle je trace ces lentes lignes ne cesse de trembler au passage reconstruit des petits monstres d’acier inutiles et terribles auxquels nous devons tant. Et qui reculent, jusqu’aux limites de l’émotion et du poignant, ce que nous devons aux sons.
- Ai-je tort et suis-je ridicule de saluer les hommes, mes frères, parce que grâce à un labeur commun, nous avons arraché les minéraux, les affinités et les fluides à l’inertie d’une satisfaction millénaire, et orienté vers des destinées vivantes, vibrantes et fortes, le déterminisme de la matière, pour la grandeur de l’humanité. Et son bonheur. Quand elle le voudra.
- Jules Lagrange.
- Puissance fiscale
- Lecteur très assidu j’ai lu l’un de vos articles précisant comment était déterminée, par le service des mines, la puissance fiscale des véhicules automobiles ; autant qu’il m’en souvienne, vous disiez qu’il était uniquement tenu compte de la cylindrée et qu’il était appliqué un coefficient variable selon qu’il s’agissait de voitures de tourisme ou de poids lourds, coefficient qui serait de 5,7 par litre de cylindrée pour les voitures de tourisme et 3,8 (?) par litre de cylindrée pour les poids lourds.
- Ayant voulu, ce matin, exposer (moi, profane !) cette théorie à un garagiste, il m’a été répondu que la puissance fiscale tenait compte, dans sa détermination, d’éléments beaucoup plus complexes, et,qu’à moteur identique voitures de tourisme ou poids lourds étaient imposés pour la même puissance.
- N’ayant pas conservé le numéro dans lequel votre article a été inséré, il m’a été impossible de prouver la véracité de ce que j’avançais.
- Auriez-vous l’amabilité de vouloir bien me confirmer en deux mots si la puissance fiscale est bien déterminée en appliquant des coefficients à la cylindrée et si j’ai donc bien interprété les termes de votre article.
- Veuillez m’excuser de m’adresser ainsi directement à vous : notre controverse a été l’objet d’un petit pari... que je tiendrais à
- La formule du service des mines qui sert à déterminer la puissance imposable des voitures comporte en effet un grand nombre de coefficients- : nombre des cylindres du moteur, alésage du cylindre, course du piston, nombre de tours du moteur par seconde, enfin un coefficient qui varie suivant le nombre des cylindres. Cette formule a été appliquée pendant quelques années, mais a donné lieu à tellement de réclamations (on ne parvenait pas à s’entendre en effet pour la vitesse de rotation des moteurs) qu’il a été décidé par l’Administration que, dans ladite formule, le coefficient variable avec le nombre des cylindres serait fixé à une valeur déterminée et unique, que le nombre de tours du moteur serait de 30 tours à la seconde pour les moteurs de voitures de tourisme et de 20 tours à la seconde pour les moteurs de véhicules industriels, soit respectivement 1.800 et 1.200 tours-minute.
- Dans ces conditions, l’application de cette formule avec des coefficients fixes conduit à attribuer 5,73 CY par litre de cylindrée pour les moteurs de tourisme et les deux-tiers de cétte puissance pour les véhicules industriels, soit 3,82. On arrondit le résultat trouvé au nombre de CV le plus voisin, c’est-à-dire qu’on ne tient compte des fractions que si elles dépassent 1/2.
- Je crois que notre lecteur est en possession de tous les éléments nécessaires pour prouver à son contradicteur qu’il a bien gagné son pari.
- La controverse n’a d’ailleurs bientôt plus, je pense, d’intérêt pratique, puisque l’impôt actuel est remplacé par un droit sur l’essence. Cependant, la formule fiscale, bien que ne servant plus de base pour le calcul de l’impôt direct, n’en est pas moins utilisée encore pour certaines .autres particularités concernant l’automobile.
- C’est ainsi que la puissance fiscale sert encore de point de départ pour le calcul des primes d’assurances, comme d’ailleurs pour le prix de réquisition des voitures automobiles de tourisme par l’autorité militaire.
- A ce point de vue, il n’est donc pas inutile de connaître comment elle est déterminée.
- p.318 - vue 321/680
-
-
-
- 10-8-34 ~ ~-~ =
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LCS PASSAGES A NIVEAU DANGEREUX
- Passages à niveau non gardés et démunis de barrières. — Obligations de prudence incombant aux mécaniciens.
- Les accidents causés aux automobilistes par les passages à niveau non gardés sont toujours trop nombreux. La jurisprudence que nous allons mettre sous les yeux de nos lecteurs et qui a trait exclusivement à cette catégorie de passages à niveau précise la responsabilité encourue par les compagnies de chemins de fer.
- Rappelons d’abord en quels termes la Cour de cassation, dans un arrêt du 8 avril 1932, a établi les principes juridiques qui sont applicables :
- « Attendu que la dispense réglementaire de clore par des barrières un passage à niveau et de le faire garder n’est accordée aux Compagnies de chemins de fer qu’à leurs risques et périls ; qu’elles sont donc tenues de prendre toutes les dispositions nécessaires pour signaler la présence d’un passage ou l’arrivée des trains, lorsque la situation particulière des lieux ne permet pas aux usagers de la route de s’assurer de l’approche des trains avant d’être sur la voie ; que la faute de la victime elle-même n’exonère pas l’auteur de l’accident des conséquences de sa propre faute et qu’elle a pour résultat unique de justifier le partage des responsabilités... »
- Voyons maintenant les décisions de jurisprudence qui s’appuient sur ces principes.
- La 4e Chambre correctionnelle de la Cour d’appel de Douai a jugé le 13 janvier 1933 que le conducteur d’une auto qui s’était engagé sur la voie ferrée à l’approche d’une automotrice n’avait commis aucune infraction à la police des chemins de fer quand la situation des lieux et l’insuffisance du signal sonore destiné à avertir les usagers de la route ne lui permettaient pas de constater que la voie n’était pas libre. Il s’agissait en | espèce d’un accident mortel survenu ^ 1 un des occupants de l’automobile, a un passage à niveau non gardé et démuni de barrière. Le conducteur de 1 auto était poursuivi en police correctionnelle sous la double inculpa-tion d’homicide involontaire et d’in-Iraction à la police des chemins de fer. Pour écarter le délit d’homicide
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- involontaire, la Cour a fait des constatations intéressantes :
- « Attendu qu’il ressort de l’information que la voie ferrée est, du côté où venait l’automotrice, encaissée sur une distance de 200 mètres environ, avant le passage à niveau, dans une tranchée qui masque entièrement ses voitures à la vue des usagers du chemin de grande communication se dirigeant vers Crépy et qui ne leur permet de les apercevoir que lorsqu’elles arrivent au passage à niveau ;
- « ... Attendu que T... s’est conformé aux prescriptions des arrêtés préfectoraux ; qu’il a ralenti la vitesse de sa voiture dont le compteur kilométrique, bloqué par la collision, indiquait une vitesse de 10 kilomètres à l’heure, inférieure à celle que les règlements lui imposaient ;
- « Attendu que T... avait pris, en outre, la précaution d’abaisser les deux glaces situées de chaque côté de sa voiture, de manière à mieux entendre l’appareil avertisseur de l’automotrice ;
- « Attendu qu’il a affirmé ne pas avoir entendu cet appareil avertisseur;
- « ... Attendu qu’il est manifeste que l’appareil sonore employé et qui consiste en un simple klaxon électrique, constitue un mode d’avertissement insuffisant; que, si le son de cet appareil, dans le silence de la campagne et suivant la direction du vent, peut être perçu à une certaine distance, il se trouve couvert par le ronflement du moteur d’une automobile ou par le bruit des roues d’un attelage, et qu’il n’avertit donc pas utilement les usagers de la route... »
- La Cour a de même écarté l’infraction à la police des chemins de fer « attendu que T... n’a eu connaissance de l’approche de l’auto-motrice qu’au moment même où sa voiture s’engageait sur la voie ferrée et que c’est la collision qui s’est immédiatement produite qui l’a empêché de s’en écarter. .. »
- Un autre arrêt de la même Cour de Douai du 21 janvier 1933, ayant à apprécier les conséquences d’une collision survenue entre un autocar et une locomotive à un passage à niveau démuni de barrières et de garde, a constaté que les trains circulant sur une voie ferrée avaient un droit incontestable de priorité sur les usagers de la route, mais que ce droit ne dispensait pas les agents du train de prendre toutes les mesures en leur pouvoir pour éviter les accidents qu’ils ont pu prévoir. Estimant qu’en l’espèce le mécanicien, qui actionnait sans arrêt le sifflet de sa locomotive, pouvait suivre du regard la manœuvre du conducteur de l’autocar ; qu’il a cru s’aper-
- ....... —--------------- 319
- cevoir que celui-ci avait d’abord ralenti sa vitesse, puis était reparti en l’accélérant dans l’intention de franchir le passage à niveau avant le train; qu’en tout cas la vitesse accélérée ou seulement non ralentie de l’autocar devait lui faire craindre le danger d’une collision... » ; la Cour a mis un cinquième de la responsabilité à la charge de la Compagnie de chemins de fer et les quatre autres cinquièmes à la charge du propriétaire de l’autocar.
- Cet arrêt est intéressant en ce qu’il ne relève aucune infraction aux règlements de la part du mécanicien, mais lui reproche de n’avoir pas observé des précautions de prudence, malgré son droit incontestable de priorité.
- La Cour d’appel de Rouen a eu également à statuer sur une collision survenue, à un passage à niveau sans barrières et non gardé, entre une machine haut-le-pied et une automobile. L’arrêt rendu le 15 mars 1933 a jugé qu’il y avait responsabilité partagée ; il reproche en effet au mécanicien de n’avoir pas fait connaître son approche aux usagers de la route par des coups de sifflet répétés et suffisamment prolongés, alors que le passage à niveau et le chemin de grande communication y donnant accès étaient encaissés et que la visibilité était imparfaite ; mais l’arrêt a laissé la moitié de la responsabilité à la charge du propriétaire de l’auto qui connaissait les dangers de ce passage à niveau pour l’avoir fréquemment franchi et qui avait fait preuve d’imprudence en le traversant sans avoir pris la précaution de s’assurer que la voie était libre
- QUESTIONS DE RESPONSABILITÉ
- Faute répréhensible en cas d'accident à la charge du propriétaire d'une voiture, qui s'est dessaisi de la carte grise. — Rapports entre la victime d'un accident, le chauffeur et ses patrons.
- La 7e Chambre du Tribunal civil de la Seine a rendu, le 7 février 1934, un jugement qui doit retenir l’attention, car il montre à quels désagréments s’expose le propriétaire d’une voiture qui la confie à un tiers, en se dessaisissant de la carte grise ; en cas d’accident, il peut encourir une responsabilité, alors qu’il est assigné par la victime en vertu de l’article 1382 du Code civil et qu’une négligence est établie à sa charge.
- \ oici en quels termes s’exprime ce
- p.319 - vue 322/680
-
-
-
- 320 = — :=
- jugement pour condamner le propriétaire de l’auto :
- «Attendu que l’action de L... était dirigée contre la dame D... et contre
- C. .. frères et fondée sur le préjudice qu’avait subi L..., blessé à la suite d’une collision de deux véhicules appartenant l’un à C... frères, et l’autre à la dame D... ;
- « Attendu que L... n’a pas indiqué qu’il entendait exercer l’action de l’article 1384 du Code civil ; qu’il ne spécifie aucunement dans son assignation que C... frères ou la dame D... avaient, au moment de l’accident, par eux-mêmes ou par leurs préposés, la garde des voitures entrées en collision ;
- « Attendu que la demande de L... doit donc être considérée comme fondée sur le principe général universellement connu qui oblige l’auteur d’une faute dommageable à réparer le préjudice qu’il a occasionné ;
- « Or, attendu qu’il résulte des constatations de l’expert commis en première instance et des débats que la collision provenait de ce que, alors que L... était sur le trottoir, un camion de la maison C..., heurté par l’automobile appartenant à la dame D..., est monté sur le trottoir et a jeté L... par terre ;
- « Attendu que C... frères ont établi que l’accident était imputable entièrement à ce heurt subi par leur voiture et qu’ils n’ont pu l’empêcher ; que la responsabilité de l’accident ne leur incombe donc pas ;
- « Mais en ce qui concerne la dame
- D. .. :
- « Attendu que, propriétaire de l’automobile qui a occasionné l’accident, et, comme telle, détentrice de la carte grise, elle ne pouvait, sans négligence coupable, confier son auto à n’importe qui, ni se dessaisir de la carte grise permettant de la faire circuler, sans savoir si cette carte ne serait pas utilisée par une personne n’ayant pas de permis de conduire ou habituée à des imprudences ou qui, en cas d’accident, se révélerait insolvable et non assurée contre les accidents ;
- « Or, attendu que la dame D... ne justifie pas qu’elle ait pris aucune précaution avant de se dessaisir de la carte grise ; qu’elle avait confié son auto au garage S..., en conservant d’abord par devers elle la carte grise, mais en donnant mandat de vendre cette voiture ; qu’un sieur B... s’est présenté au garage, muni de la carte grise, que lui avait remise la dame D... et a invité le garagiste à confier l’auto à un sieur V... ; que le garagiste a déféré à cette invitation et que l’accident a été occasionné par ce que l’ex-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pert appelle une insigne maladresse de V... ; que celui-ci, au cours de la procédure suivie, a fait constamment défaut, et qu’il apparaît que L... arrivera difficilement à se faire indemniser par lui ;
- « Attendu que L... demande en appel une condamnation contre le garagiste S..., mais que, en première instance, S... avait été seulement assigné en garantie par la dame D... ; que la demande de L... contre lui est donc une demande nouvelle irrecevable en appel ;
- « Attendu qu’il en est de même à l’égard de V..., défaillant et régulièrement réassigné ;
- « Quant au montant de la condamnation :
- « Attendu que le juge de paix a fait une juste appréciation des droits de L... ; qu’il y a lieu toutefois de faire droit à une demande additionnelle de L... tendant à obtenir une majoration des condamnations prononcées et qui ne peut être considérée comme une demande nouvelle, étant fondée sur le préjudice souffert depuis le jugement de première instance ;
- « Qu’il y a lieu d’élever le montant de la condamnation à 2 000 francs...»
- Il est important de remarquer que la victime agissait en vertu de l’article 1382 du Code civil et devait, par conséquent, prouver la faute de l’auteur de l’accident, faute que le tribunal a trouvé dans le fait d’abandonner la carte grise à un conducteur imprudent et inexpérimenté. Si la victime avait, au contraire, agi en vertu de l’article 1384 du Code civil, ce n’est pas le propriétaire de la voiture, mais le gardien de celle-ci qui aurait dû être actionné en responsabilité d’après la jurisprudence dominante. (Voir le jugement du Tribunal civil de Tulle du 2 mai 1928 rapporté dans La Vie Automobile du 10 mars 1934). Or, la dame D... n’avait certainement pas au moment de l’accident la garde matérielle de l’auto.
- Voici maintenant une question de droit assez délicate touchant aux rapports entre la victime d’un accident, d’une part, et, d’autre part, l’auteur de l’accident et ses patrons. -
- Un piéton B..., ayant été renversé et tué par la camionnette de M... et R..., conduite par leur chauffeur V..., sa veuve avait assigné en dommages-intérêts ce chauffeur et ses commettants devant le Tribunal civil de la Seine qui les condamna à payer 80 000 francs, conjointement et solidairement. Sur appel, la Cour de Paris réduisit, le 2
- _ ...: 10-8-34
- janvier 1932, le montant de cette condamnation à 40 000 francs.
- La veuve de la victime forma alors un pourvoi en cassation en arguant que le chauffeur V..., auteur de l’accident, n’étant pas en cause devant la Cour d’appel, le jugement de première instance avait, par rapport à lui, acquis l’autorité de la chose jugée ; en conséquence le montant de la condamnation ne pouvait être modifié en son absence.
- La Chambre des requêtes de la Cour de Cassation a rejeté cette thèse par un arrêt du 14 mars 1934, dans lequel nous relevons ce passage :
- « Attendu que, par suite de la condamnation prononcée par le Tribunal M... et R..., d’une part, et V..., d’autre part, étaient, par rapport à la veuve B..., des codébiteurs solidaires tenus d’une obligation consistant dans le paiement d’une somme d’argent, divisible par sa nature ; qu’il était loisible à chacun d’eux d’interjeter appel et que le jugement n’a conservé autorité de la chose jugée que vis-à-vis de celui d’entre eux qui ne s’est pas pourvu devant le juge du second degré... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de. Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Relais Cotai :
- 5, rue Poyej*, Clichy (Seine). Bugatti:
- à Molsheim (Bas-Rhin).
- Rocket-Schneider :
- 57, chemin Feuillat, Lyon (Rhône).
- Pour paraître en Septembre 1934 :
- H. PETIT
- Ancien élève de VÉcole Polytechnique, et
- G. MO H R
- LE MOTEUR
- M. TOUVY
- Rédacteur en chef de /'Auto-Volt.
- COMMENT ACHETER. COMMENT VENDRE UNE VOITURE AUTOMOBILE, NEUVE OU D’OCCASION
- (Bibliothèque du Chauffeur)
- 675 pages, 12 X 18, 20 figures.
- p.320 - vue 323/680
-
-
-
- 30e Année.
- N° 1048
- 25 Août 1934
- CH RR LE b FRROüX:
- __ REDfKTEÜRïWEF _
- --------- 32 , Rue
- DONOD EDHeUFL
- QONRPRRTê__PRRI5—Vif----
- SOMMAIRE. — Ne nous lassons point de combattre : C. Faroux. — le Grand Prix de Nice : P. Maillard. — Les qualités d’une voiture : P. Maillard. — La température de l’équipement électrique : G. Gory. — Moteurs rapides et moteurs lents : R. Charles-Faroux. — Question d’assurances : P. Maillard. —- Le graissage en été : R. Charles-Faroux. — Le rôle que doit jouer dans l’alimentation des moteurs à combustion interne la forêt française : M. d’About. — Le XIVe Rallye de Monte-Carlo : P. Maillard. — 48 bougies sur les moteurs d’un train : M. d’About. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Ne nous lassons point de combattre
- QUATRE VITESSES SONT NÉCESSAIRES
- Le dépouillement de notre referendum-voitures enfin terminé — que nos amis soient indulgents, il nous fallut prendre connaissance de milliers et de milliers de réponses avant de pouvoir commencer le travail le plus long, le travail dé condensation qui pouvait permettre une image non déformée de l’opinion générale — ce dépouillement, donc, nous apporte, comme principal enseignement, le désir unanime chez tous les possesseurs de voitures de moins de 2 litres de cylindrée, d’une boîte à 4 vitesses.
- Le refrain général est celui-ci : « Je suis content de ma 7, 8 ou 10 chevaux, marque X, Y ou Z... content sous tous les rapports, sauf en ce qui concerne la boîte. Une quatrième vitesse paraît nécessaire. »
- Ce sont nos lecteurs qui ont raison : mais suffira-t.-il de ce désir unanimement exprimé pour que nos constructeurs comprennent où est leur intérêt ?
- Entre une 3-vitesses et une -vitesses, la différence dans le
- l’ordre dans le 5 kilogrammes.
- Entre ces deux mêmes voitures, la différence dans l’économie comme dans l’agrément d’emploi est colossale.
- Comment expliquer qu’en France, où se développa le plus et le plus heureusement le petit moteur, on ait ainsi renoncé à la disposition des 4-vitesses ?
- Tout le mal vint de ce qu’on adopta, sans réfléchir suffisamment, une caractéristique de la construction américaine. D’autre part, une 3-vitesses coûte un peu moins cher et est plus facilement réalisée silencieuse qu’une 4-vitesses.
- Quand on prend une meilleure connaissance des faits, on arrive à de curieuses constatations.
- Deux écoles, deux techniques, la française et l’américaine, étaient en présence. Chacune a pris à l’autre ce qui lui paraissait intéressant.
- Aux États Unis, pour des raisons souvent exposées ici même (moindre prix du carburant, circulation normale en trafic chargé, etc.),on a
- fait de gros moteurs avec excédent marqué de puissance : trois vitesses leur suffisaient.
- En France, l’impôt était alors fixé d’après la cylindrée ; on a développé le petit moteur dont le couple aux faibles régimes était fatalement faible : quatre vitesses étaient nécessaires.
- Avec l’interpénétration inévitable de deux écoles mécaniques, les constructeurs américains ont peu à peu diminué leurs cylindrées et augmenté leurs poids ; de leur côté, les Français, pour raisons alléguées de simplicité, et surtout de prix, allaient vers la boîte à 3 vitesses.
- Il n’a servi de rien de crier : « Casse-cou. »
- En vain, on a signalé qu’en pays de montagne (il en est beaucoup en France et qu’affectionnent naturellement les touristes), une voiture de 1.100 centimètres cubes à 4 vitesses « tient » plus facilement qu’une 1.500 centimètres cubes à 3 vitesses • en vain, on leur a prouvé que le plus grand ennemi de la voiture française de faible puissance, sur les marchés d’exportation, a été son défaut d une quatrième vitesse:
- ent est de a différence gnifîante, 3 à
- p.321 - vue 324/680
-
-
-
- 322
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-8-34
- Le Grand Prix de Nice
- Fig. 1. —- Le départ.
- Fig. 2. — Le virage du boulevard Gambetta.
- en vain, enfin, on leur a suggéré de réfléchir à cet exemple qui n’est pas si vieux : les Américains ayant construit une voiture de petite cylindrée, l’équipèrent de 3 vitesses seulement... ce fut un échec.
- Mais voici que la victoire est proche : voici que les Américains eux-mêmes arrivent à la 4-vitesses et pour des voitures de cylindrée importante. Quant aux raisons qu’ils en donnent, il suffira à nos lecteurs d’en prendre connaissance pour reconnaître tous les arguments qui leur ont été tant de fois présentés, par Henri Petit ou par moi-même.
- Voici ce que dit un des représentants les plus autorisés de la construction américaine :
- « Les progrès mécaniques ont permis d’augmenter la compression et le régime angulaire des moteurs : le désir d’une bonne accélération en prise directe fait que nous avons sous-multiplié nos voitures. Les routes sont devenues meilleures, le goût du grand tourisme s’est développé, et nos clients roulent souvent désormais à pleine admission ; le moteur arrive à tourner trop vite et la consommation s’élève. On gardera une consommation acceptable, on prolongera la durée du moteur et des mécanismes ; on aura enfin une conduite plus agréable si on « surmultiplie » la voiture avec une quatrième vitesse.... »
- Voilà comment on enfonce une porte ouverte. Cette « surmultiplication » en quatrième, cet « Overdrive » comme disent les Américains, on ne va tout de même pas nous faire avaler que c’est une idée de là-bas.
- Si nous n’avons fait qu’écrire et suggérer, il y a au moins chez nous, Mathis qui, depuis des années, a conformé sa construction à cet excellent principe.
- Et puis, ne jouons pas sur les mots, surtout en ce temps où la troisième est aussi silencieuse que la quatrième (ou inversement).
- Une boîte à 3 vitesses plus une, qu on nomme « surmultipliée » ou « overdrived », c'est tout simplement une boite à, 4 viiesses bien établie.
- Celle que je vous souhaite pour 1935. C. Faroux.
- Le Grand Prix de Nice a eu lieu le dimanche 19 août et a remporté un succès considérable ; la « Course dans la Cité » est une formule qui plaît de plus en plus au public et attire toujours la grande foule des spectateurs.
- La course a eu lieu à la fin de l’après-midi, le départ ayant été donné à 16 heures précises ; le circuit mesurant 3km,214 était à couvrir 100 fois, soit 321km,400.
- Le classement s’établit ainsi pour les six premiers :
- 1. Achille Varzi sur Alfa-Roméo en 3 h. 3 min., moyenne à l’heure, 105km,772 ;
- 2. Philippe Etancelin (Maserati), moyenne 104km,704 ;
- 3. Félice Trossi (Alfa-Roméo) ;
- 4. De Villapiaderna (Maserati) :
- 5. Zehender (Maserati) :
- 6. Pierre Veyron (Bugatti).
- Chiron, quoique blessé dernièrement, a fait preuve d’un beau courage en prenant le départ, la tête entourée de pansements ; il a malheureusement été obligé d’abandonner au 61e tour, de même que Nuvolari au 20e tour.
- Le temps fut magnifique et l’organisation parfaite.
- P. Maillard.
- p.322 - vue 325/680
-
-
-
- 25-8-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les qualités
- Si on demandait à divers automobilistes pratiquants de dresser la liste des qualités d’une voiture, en les classant par ordre de préférence, on obtiendrait sans doute des réponses assez variées, pour ne pas dire contradictoires.
- C’est que, si l’on prend cette question dans son acception générale, chacun la traite suivant ses desiderata personnels. L’un, sportif, prisera avant tout la vitesse, les accélérations brillantes, la tenue de route ; tel autre, pour lequel l’automobile est un instrument de travail, s’attachera davantage à la régularité et à l’économie ; un autre encore, père de famille, demandera avant tout une carrosserie spacieuse, quitte au sacrifice d’une partie de la vitesse.
- Cependant, on peut essayer de mettre un peu d’ordre dans cette diversité. Pour cela, nous dresserons une liste aussi complète que possible des qualités que l’on peut à bon droit exiger d’une voiture moderne ; nous essaierons ensuite de déterminer leur ordre d’importance, en nous plaçant au point de vue du conducteur moyen.
- La sécurité. •— La sécurité d’une automobile dépend d’un certain nombre de facteurs indépendants les uns des autres, et de diverses conditions qui doivent se trouver réunies.
- Parmi les premiers, nous pouvons citer la précision de la direction, le freinage, la tenue de route. Parmi les secondes, la vitesse et Y équilibrage de la voiture. Nous laissons de côté la solidité de la voiture, les accidents causés par une rupture de pièce mécanique étant de plus en plus rares par suite des vérifications sévères que subissent les éléments des voitures dans toutes nos grandes usines. D’autre part, une rupture de pièce mécanique peu importante, la seule que l’on puisse envisager dans la plupart des cas, est génératrice de panne plutôt que de dommages, et, pour désagréable que soit la chose, elle n’est pas dangereuse.
- Nous allons reprendre en détail chacun des facteurs que nous avons énumérés ci-dessus.
- La précision de la direction est certainement une des qualités d’une voiture qui compte parmi les plus difficiles à obtenir, si l’on s’en rapporte au petit nombre de voitures qui possèdent une direction réellement agréable
- d’une voiture
- à toutes les vitesses de marche.
- Pour qu’une direction soit précise, il faut d’abord qu’elle soit suffisamment douce pour obéir immédiatement aux gestes du conducteur ; mais encore faut-il que cette douceur ne soit pas obtenue moyennant une démultiplication exagérée de la commande entre le volant et les roues. Une direction très démultipliée est en effet extrêmement désagréable à cause du retard qui se produit entre l’action et son effet ; de plus, le conducteur ne « sent pas ses roues », ce qui le place dans de mauvaises conditions pour une conduite précise.
- Un très grave défaut pour une direction, est l’inégalité de la dureté suivant l’angle de braquage. Il n’est malheureusement pas rare, surtout avec les directions du système à vis et à secteur, d’ailleurs de moins en moins employées. La vis et le secteur ne portent l’un sur l’autre que par une surface extrêmement faible (le cas de la vis globique mis à part) et, d’autre part, les points de contact changent constamment pendant le braquage. Il en résulte une usure irrégulière de la vis et du secteur, le jeu maximum correspondant à la position de marche en ligne droite, et le jeu minimum aux grands braquages. On est donc souvent amené à admettre un jeu trop important au voisinage de la marche en ligne droite, si on ne veut pas risquer des coincements pour les autres positions. Notons en passant que le rattrapage du jeu par palier à excentrique, dont on rencontre certains exemples,est une solution assez peu mécanique : comme dans toute transmission par engrenages, l’entre-axes entre la roue et la vis doit être déterminé une fois pour toutes lors du dessin des pièces, et recevoir sa cote exacte par construction, tout comme pour les arbres d’une boîte de vitesses. Lorsque les pièces sont usées, le seul procédé rationnel consiste à les remplacer.
- Au point de vue de l’égalité d’action et de la douceur, les directions à vis globique et secteur, à vis et doigt et surtout à vis et écrou, présentent un avantage énorme sur l’ancien système ; avec elles, on arrive facilement à concilier la douceur et la fermeté et à obtenir un ensemble de qualités qui devraient les faire adopter universellement. Cela d’autant plus que leur prix de revient, en construction de
- - ................- 323
- série, n’est pas sensiblement plus élevé.
- Mais les défauts que nous venons de signaler ne sont pas les seuls qui affectent une direction. Trop souvent, à certaines allures de la voiture, on voit apparaître le dandinement et le shimmy, qui secouent rudement les bras du conducteur et rendent la conduite éminemment difficile. Nous ne reprendrons pas ici en détail la question du dandinement et du shimmy, et nous contenterons de rappeler qu’ils dépendent en particulier de la rigidité du châssis, de l’équilibrage des roues, de la chasse de l’essieu, du tracé correct de l’épure de direction, du calibre et du degré de gonflage des pneus, de l’amortissement de la suspension, et de bien d’autres petites choses encore, sur lesquelles maints techniciens ont « séché » avant d’arriver à des résultats positifs. Mais ce que l’on a trouvé de mieux pour obvier à ces graves inconvénients est certainement la suspension avant par roues indépendantes, dont nous trôuverons au prochain Salon nombre de nouveaux adeptes parmi les constructeurs : on peut dire que tout le monde y vient, tout au moins pour les voitures de moyenne puissance ; mais tout fait prévoir que, dans un proche avenir, les grosses voitures bénéficieront, elles aussi, de cet important perfectionnement.
- Le freinage est une qualité sur l’importance de laquelle nous n’avons pas besoin d'insister. Cependant, il constitue un des points faibles de certaines voitures, encore trop nombreuses ; la plupart du temps, l’efficacité du freinage est suffisante lorsque la voiture est neuve, mais diminue rapidement à l’usage, ce qui nécessite des réglages fréquents et, disons-le, pas toujours faciles. Une voiture devrait toujours comporter des tambours de freins du plus grand diamètre compatible avec la hauteur des roues, et dont le métal soit étudié concuremment avec les garnitures des segments, pour que l’usure soit minimum. En outre, la progressivité des freins n’est pas toujours suffisamment travaillée, bien qu’il existe des dispositifs ayant fait leurs preuves et évitant le blocage des roues, fort dangereux comme on le sait. Enfin, nous regrettons la disparition du servofrein dans la construction de série ; la plupart des voitures, en effet, exigent,pour s’arrêter rapidement, un effort considérable sur la pédale de frein ; dans les modèles où le constructeur a eu 1 excellente idée de conserver le servo-frein, il suffit d’une
- p.323 - vue 326/680
-
-
-
- 324 ~ ............ .........
- légère action du pied. Comme le faisait remarquer notre collaborateur Henri Petit à propos des essais de la Pri-mastella et de la Vivasport Renault, munies de servo-freins mécaniques d’une remarquable efficacité, il est bien agréable de freiner sans plus d’effort que pour accélérer. Mais c’est aussi bien rare !
- La tenue de route conditionne la vitesse à laquelle on peut conduire pratiquement une voiture. Pour de nombreux modèles, cette vitesse est loin de celle que permet la puissance du moteur, la voiture se mettant à flotter bien avant d’avoir atteint le maximum de ses possibilités. La tenue de route insuffisante se manifeste particulièrement dans les virages, la voiture tendant à prendre la tangente à la courbe au lieu de suivre docilement celle-ci. Bien entendu, une voiture qui tient mal la route doit être conduite très prudemment ; les virages notamment, ne peuvent être pris qu’à allure réduite. Mais, même en ligne droite, il convient de faire très attention: uneaction quelconque,telle qu’un brusque coup de vent de côté, pouvant faire dévier la voiture de sa trajectoire.
- Les conditions d’une bonne tenue de route sont restées pendant longtemps assez mystérieuses ; à vrai dire, on n’a commencé à travailler sérieusement la question que depuis quelques années, vu l’augmentation toujours croissante de la vitesse des voitures de série. Maintenant, on est à peu près renseigné : on sait notamment l’importance à ce point de vue de la rigidité du châssis et de la carrosserie, de l’abaissement du centre de gravité, de la répartition rationnelle des masses, de la tenue latérale de la suspension, enfin du calibre et du degré de gonflage des pneumatiques. Il va sans dire que la traction par les roues avant, qui tend à toujours redresser la voiture, a apporté à la tenue de route une solution de tout premier ordre, parmi d’autres avantages sur lesquels nous n’insistons pas pour le moment.
- La vitesse est une qualité en elle-même ; elle a une certaine influence sur la sécurité, mais on ne peut les rapporter l’une à l’autre en valeur absolue. Il est en effet inexact de dire qu’une voiture est d’autant plus dangereuse qu’elle est plus rapide : l’expérience a montré que telle voiture est beaucoup plus sûre à conduire que telle autre, cependant moins brillante sous ce rapport. La vitesse d’une voiture, du point de vue de la sécurité, est
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- intimement liée à l’équilibrage général, notamment à la tenue de route et à la sûreté de la direction, et nous estimons qu’aucun modèle de voiture ne devrait être mis en vente lorsque ces diverses conditions ne sont pas en rapport les unes avec les autres, par exemple lorsque sa vitesse atteint une valeur que sa tenue de route ne lui permet pas de tenir sans danger.
- Le confort. — Le confort d’une voiture est à la fois une question de châssis et de carrosserie. Du châssis dépendent la suspension, le silence (ce dernier étant un agrément de tout premier ordre), Y absence de vibrations. La carrosserie, de son côté, offre également un silence plus ou moins grand ; mais sa qualité la plus intéressante est certainement de permettre les longs voyages sans fatigue. Pour cela, il est nécessaire que la largeur intérieure soit prévue de telle sorte que les passagers ne se gênent pas entre eux ; de plus, la hauteur d’assise des sièges, la longueur libre devant chaque siège, la hauteur du plafond doivent correspondre à des cotes déterminées. Il est d’ailleurs rare maintenant que les carrosseries manquent de confort, faute d’avoir respecté ces données ; parfois cependant, on rencontre des coussins trop durs ou trop mous pour qu’on puisse supporter longtemps d’y rester assis sans bou-ger.
- Il existe encore pour les carrosseries deux éléments de confort importants : Y étanchéité et Y aération. L’étanchéité vise surtout les planchers, par lesquels les gaz chauds et souvent malodorants qui entourent le moteur pénètrent à l’intérieur de la carrosserie ; l’aération est indispensable l’été, si on ne veut pas littéralement étouffer dans la voiture. Certaines carrosseries sont de véritables étuves, lorsqu’on laisse les glaces fermées ; si on les ouvre, ce sont des courants d’air intenables. Il existe d’ailleurs des dispositifs d’aération rationnelle, pour la plupart d’origine américaine ; nous pourrons en voir au prochain Salon.
- Les qualités routières. — Parmi les qualités routières les plus appréciées sont la vitesse, les accélérations, les reprises, Y aptitude à monter les côtes.
- Lorsqu’on parle de la vitesse d’une voiture, on devrait toujours envisager la vitesse moyenne, beaucoup plus intéressante que la vitesse maximum, puisqu’en somme, c’est d’elle que dépend l’utilisation pratique de la voiture.
- Les qualités routières d’une voiture
- .....................=. 25-8-34
- sont liées au rapport puissance-poids, c’est-à-dire au nombre de kilogrammes que chaque cheval a à traîner dans les conditions d’utilisation courante. Pour rendre les différentes voitures comparables, on prend comme poids celui de la voiture en ordre de marche, mais sans les passagers ni les bagages ; quant à la puissance, c’est celle que donne le moteur au frein à son régime optimum (point le plus haut de la caractéristique).
- Si nous prenons comme exemple une voiture à quatre places pesant à vide 1.200 kilogrammes, réservoirs pleins et outillage complet, et dont le moteur donne 40 CV respectifs, le rapport puissance-poids sera de 30, ce qui veut dire que la voiture pèse 30 kilogrammes par cheval. L’expérience a montré que, pour être « gaie », ce rapport doit se tenir au-dessous de 35 kilogrammes.
- Cependant, le rapport puissance-poids n’est pas seul à conditionner les qualités routières d’une voiture. Il y a lieu d’accorder l’importance qu’elle mérite à la démultiplication de la voiture, réglée par le rapport des nombres de dents du pignon et de la couronne du pont arrière. Trop démultipliée, une voiture est désagréable en terrain plat, parce qu’on ne peut profiter de toute la puissance du moteur ; trop multipliée, au contraire, elle est molle aux reprises et nécessite la manœuvre du levier de vitesses à la moindre côte. Remarquons que la plupart des voitures à trois vitesses sont plus démultipliées qu’il ne conviendrait, pour permettre cette conduite « à l’accélérateur », simple évidemment, mais qui ne séduit guère les véritables amateurs d’automobile. D’autre part, il est certain — répétons-le une fois de plus — qu’une voiture à trois vitesses ne peut être conduite rationnellement sur un itinéraire quelque peu montagneux ; le résultat est une diminution sensible de la vitesse moyenne.
- L’économie. — En général, lorsqu’on aborde la question économie, on n’envisage guère que la consommation de carburant. Certes elle a son intérêt, surtout depuis que la taxe de 50 centimes par litre d’essence a remplacé l’ancien impôt direct ; mais il est d’autres facteurs qui ont aussi leur importance.
- Parmi eux, les assurances, qui dépendent encore de l’ancienne puissance fiscale, on ne sait pas bien pourquoi ; le garage, dont le prix est lié à l’encombrement ; les pneus, les réparations ; enfin Y amortissement très variable suivant les marques et les modèles.
- p.324 - vue 327/680
-
-
-
- 25-8-34 ..—............ =
- Sur la consommation d’essence, on se fait souvent des idées assez fausses, parce que l’on part, suite d’une vieille habitude, de la puissance fiscale Ju moteur : on admet ainsi a priori qu’une 6 CV doit consommer moins qu’une 8, celle-ci étant à son tour plus sobre qu’une 10, et ainsi de suite. En réalité, nos lecteurs le savent bien, ]a puissance fiscale n’est qu’un mot ; ce qui influe sur la consommation d’une voiture est simplement le nombre de chevaux que l’on arrive à extraire du moteur : nous pouvons prendre comme exemple les voitures de course dont certaines, de deux ou trois litres de cylindrée, consomment autant qu’un autocar à 20 places. Rationnellement, deux voitures ayant le même poids et dont les moteurs développent la même puissance réelle devraient avoir des consommations très voisines, que le moteur soit à régime rapide (puissance fiscale faible) ou à régime lent (puissance fiscale élevée) ; c’est d’ailleurs ce qu’enseigne l’expérience.
- Des assurances, nous ne dirons pas grand’chose, puisqu’on ne peut guère trouver une formule qui satisfasse tout le monde ; notons cependant que l’assurance kilométrique, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs , semble avoir devant elle un bel avenir.
- A notre avis, le principal facteur d’économie d’une automobile est sa qualité, tant de matières premières que d’usinage et de montage. C’est en effet de la qualité que dépendent les réparations plus ou moins fréquentes et plus ou moins graves, et aussi l’usure générale de la voiture, qui incite son propriétaire à la remplacer avant qu’elle ait fait l’usage normal qu’il était en droit d’en attendre. Et cette opération est toujours fort onéreuse.
- De cet imprévu, on se garde en choisissant bien, non seulement la marque de la voiture, mais encore le modèle, la puissance devant être appropriée au service envisagé. Une erreur souvent commise est de prendre un châssis trop faible, soit pour la charge qu’il aura à supporter, soit pour la vitesse moyenne qu’il aura à réaliser ; dans ces conditions, la voiture constamment surchargée ne pourra faire un long usage et nécessitera des réparations continuelles. Le bon esprit d économie consiste à ne demander à une voiture qu’un travail restant au-dessous de ses possibilités ; elle sera alors pour ainsi dire inusable.
- Essai de classement. — Avant ainsi énuméré les principaux caractères d’une automobile moderne, nous
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- pouvons maintenant essayer de les classer par ordre d’importance.
- Nous pensons que personne ne nous contredira si nous donnons la première place à la sécurité, sans laquelle il ne peut exister ni tranquillité, ni agrément sur la route.
- Ceci entendu, quel est l’élément de sécurité auquel nous nous attacherons davantage ? Il nous semble que ce doit être la direction, non pas qu’elle ait sur la sécurité une influence plus grande que le freinage et la tenue de route, mais parce que le conducteur commence à souffrir de ses défauts dès que la voiture est en route, pour n’avoir de repos que lorsqu’elle est arrêtée. On ne freine que de temps en temps, une tenue de route médiocre n’offre de graves inconvénients que dans certaines circonstances, tandis qu’une mauvaise direction empoisonne, le mot n’est pas trop fort, constamment le conducteur. Enfin on peut proportionner la vitesse de la voiture à ses possibilités de freinage et de tenue de route, tandis qu’on est bien obligé d’accepter la direction telle qu’elle est.
- Du freinage et de la tenue de route, auquel donnerons-nous la seconde place ? On a le droit d’hésiter ; mais sans doute devons-nous incliner vers la tenue de route, parce que — comme pour la direction — on ne peut rien faire pour l’améliorer, tandis que certaines corrections peuvent être tentées pour rendre le freinage plus efficace : par exemple, le frettage des tambours, le remplacement des garnitures par d’autres plus dures ou présentant un coefficient de frottement plus élevé, réglages fréquents, retouches de la transmission et, procédé à peu près infaillible, bien que plus coûteux, adjonction d’un servofrein à dépression.
- En ce qui concerne la sécurité, nous arrivons donc à l’ordre suivant : direction, tenue de route, freinage.
- Après la sécurité, il nous semble que l’on peut classer le confort. Voyager à l’aise est une condition absolue, non seulement pour l’agrément, mais encore pour l’utilisation pratique de l’automobile. La suspension, Y emplacement disponible pour les voyageurs, Y aération, le silence, viennent rationnellement dans cet ordre.
- L’économie trouve ensuite sa place. Certains lui attribueraient plutôt la tête de liste, s’appuyant sur ce fait que la possession d’une voiture est, avant toute chose, une question financière: on peut ou on ne peut pas avoir une auto ; si on ne peut pas, qu’importent ses qualités ? Ce raisonnement est assez spécieux, la présente étude impliquant
- ---- . ....— 325
- pour ses lecteurs la possession d’une voiture. D’autre part, les qualités que nous avons fait passer avant l’économie n’ont souvent rien à voir avec celle-ci ; il existe des voitures économiques à tous les points de vue — prix d’achat avantageux, faible consommation, durée — qui ont une tenue de route excellente, des freins puissants et une direction à laquelle il n’y a rien à redire. Il ne nous reste donc qu’à classer les éléments d’économie, ce que nous ferons ainsi : prix d'achat, durée, faible consommation.
- Enfin, viennent les qualités routières, qu’on pourra nous reprocher de classer en dernier. Mais nous rappellerons que nous nous sommes placé au point de vue du conducteur moyen, et non du sportif pour lequel changer de vitesse dans une côte est une petite déception. Le conducteur moyen sait se contenter à moins ; il est toujours prêt, par exemple, à sacrifier la vitesse au confort ou à l’économie. Dans le paragraphe consacré aux qualités routières, nous les avons énumérées dans l’ordre : vitesse, accélérations, reprises, aptitude à monter les côtes ; ce classement nous paraît rationnel, et nous pouvons le conserver bien que dans certains cas — pour l’automobiliste habitant un pays de montagne notamment — la liste puisse être inversée, l’aptitude à monter les côtes ayant alors le pas sur la vitesse.
- Les principales qualités d’une voiture ayant ainsi été examinées, nous pouvons dresser notre liste type, qui s’établit comme suit :
- Précision de la direction :
- Tenue de route ;
- Freinage ;
- Suspension ;
- Emplacement disponible pour les voyageurs ;
- Aération ;
- Silence ;
- Prix d'achat ;
- Durée ;
- Faible consommation ;
- Vitesse ;
- Accélérations ;
- Reprises ;
- Aptitude à monter les côtes.
- Nous terminons en rappelant qu’il ne s’agit ici que de notre opinion personnelle ; peut-être même avons nous oublié quelques qualités auxquelles certains de nos lecteurs peuvent attacher une importance particulière. Qu ils veuillent bien nous en excuser ; nous sommes d’ailleurs prêt à publier leurs observations.
- P. Maillard.
- p.325 - vue 328/680
-
-
-
- 326
- .= 1 LA VIE AUTOMOBILE ———— — ' — 25-8-34
- La température de l’équipement électrique
- Parmi les lois les plus connues et les plus simples de l’électricité se trouve la loi de Joule. D’après cette loi, tout conducteur parcouru par un courant électrique, est le siège d’un dégagement de chaleur. Ce dégagement de chaleur est proportionnel à la durée du passage du courant, au carré de l’intensité de ce courant et à la résistance du conducteur. Cet énoncé appelle quelques remarques ; on voit d’abord que réchauffement est moindre si le courant est intermittent que s’il est continu ; un démarreur risque moins l’échauffement que la dynamo, parce qu’il ne fonctionne que pendant quelques secondes avec des intervalles de repos allant de quelques minutes à quelques heures suivant le service demandé. On peut remarquer aussi que l’échauffement augmente très rapidement avec l’intensité du courant, puisque, si l’intensité double, le dégagement de chaleur devient quatre fois plus grand ; ceci explique qu’une augmentation de la tension de la dynamo, par suite de la rupture du circuit de la batterie, entraînant une augmentation proportionnelle du courant dans les divers récepteurs, peut griller rapidement ces derniers. Enfin l’énoncé de la loi de Joule indique que le dégagement de chaleur dépend des facteurs qui déterminent la résistance électrique ; il est donc proportionnel à la longueur, inversement proportionnel à la section, et il dépend en outre d’un coefficient appelé résistivité, caractéristique de la substance conductrice. Lorsqu’on veut éviter l’échauffement, on emploie, par contre, des fils de maille-chort ou de ferro-nickel de sections faibles.
- Le dégagement de chaleur qui se produit dans le fil augmente la température du fil. Cette augmentation serait indéfinie, si le fil ne rayonnait pas de la chaleur dans les corps voisins ; le rayonnement dépend de la nature et de l’étendue de sa surface, de la nature des corps voisins et de la différence qui existe entre les températures du fil et des corps extérieurs ; on cherche donc, pour obtenir le bon refroidissement d’un fil, à lui donner une grande surface extérieure, et à le laisser en contact aussi direct que pos-
- /ntensité
- Fig. 1. — Variation du débit avec la température (dynamo à balai auxiliaire).
- sible avec de l’air froid susceptible de circuler. La recherche d’une grande surface de contact est en rapport avec la recherche d’une grande section, qui entraîne elle-même une diminution de la résistance et, par suite, du dégagement de chaleur. Quant au contact direct avec l’air froid, il n’est pas possible sur la voiture, par suite des nécessités d’un bon isolement et de la protection contre les nombreux ennemis mécaniques, physiques ou chimiques qui guettent le malheureux fil de l’équipement électrique sur la voiture automobile. De plus, sur la voiture, le fil est parfois nécessairement au contact de pièces chaudes.
- Il y a donc des facteurs d’échauffe-ment et des facteurs de refroidissement pour le fil. Il s’établit un équilibre plus ou moins permanent entre la chaleur produite et la chaleur dégagée, et il en résulte une température plus ou moins stable.
- S’il s’agit d’avoir une température assez élevée, on donnera la prépondérance aux facteurs d’échauffement, solution adoptée dans les ampoules électriques (où l’on réalise un fil fin et aussi ramassé que possible), dans les appareils de chauffage et dans les allume-cigares.
- S’il s’agit d’avoir une température basse, cas de la plupart des récepteurs et générateurs, on cherche à donner la prépondérance aux facteurs de refroidissement. Le problème est d’ailleurs difficile en équipement électrique de la voiture. On se heurte en effet à l’augmentation du volume et du prix de la matière première ; or, la recherche d’un faible encombrement et la
- recherche d’un bas prix sont les deux directives d’ordre matériel et d’ordre commercial qui tyrannisent absolument le fabricant de matériel électrique pour automobiles.
- On ne1 s’étonnera donc pas si on constate que certains appareils électriques de la voiture sont à des températures relativement élevées, alors que, dans les installations industrielles, les appareils électriques autres que les producteurs de chaleur et de lumière sont souvent à des températures dépassant seulement de quelques degrés la température extérieure.
- Mais quel est donc l’inconvénient d’une élévation de température non voulue ? C’est ce que nous examinerons en passant en revue les divers appareils de l’équipement électrique.
- Dynamo. — On peut constater que la plupart des dynamos des voitures automobiles fonctionnent à des températures assez élevées ; on peut même parfois se brûler les doigts en les touchant en plein fonctionnement.
- Quelles sont les causes de cet échauf-fement ? La première est la construction qui a été guidée, comme nous l’avons dit, par la considération du faible volume et du bas prix. On a utilisé peu de cuivre, ce qui permet de disposer beaucoup de spires dans un espace restreint. On peut obtenir ainsi des machines de faible encombrement et de bas prix débitant des intensités qui peuvent surprendre ; mais les fils des enroulements de l’induit et de l’inducteur sont le siège d’un dégagement de chaleur important. De plus, l’entraînement de la dynamo doit se faire le plus directement possible par le moteur, puisqu’il faut des vitesses de rotation élevées, si l’on ne veut pas retomber dans les gros encombrements, et puisqu’il faut éviter à la dynamo les variations de vitesse supplémentaires que lui imposerait la boîte de vitesses (les variations de vitesse du moteur posent au constructeur de la dynamo un problème bien assez ardu.) En conséquence, la dynamo a le voisinage d’un moteur thermique, voisinage que l’on compensera parfois dans une certaine mesure par celui du ventilateur, lequel amènera un torrent d’air chaud venant
- p.326 - vue 329/680
-
-
-
- 25-8-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- du radiateur. Il est vrai que tout est relatif et que de l’air chaud refroidit un corps plus chaud que lui. De plus, la dynamo doit être assez étanche pour ne pas souffrir du contact des poussières, de l’huile, de l’essence et autres agents que les isolants et les contacts électriques détestent tout particulièrement; or, l’étanchéité ne favorise pas le refroidissement. Enfin il faut avouer que certains usagers sont coupables de réchauffement exagéré de leur dynamo, quand ils provoquent un débit anormal par un réglage inconsidéré, ou quand ils négligent les contacts de l’installation et provoquent une augmentation de la tension.
- Les effets d’une température élevée peuvent être graves ; ils peuvent consister dans la destruction des isolants et la fusion des soudures du collecteur. La dynamo peut être mise hors d’usage eu demander une réparation coûteuse. Un autre effet est un mauvais rendement ; alors que les grosses dynamos industrielles ont des rendements qui approchent de 90 p. 100, les dynamos de l’équipement électrique doivent se contenter de 50 p. 100 environ. Cela tient en partie à la faible puissance qui est en vue, et aussi à la recherche de l’économie de matière. On dépense moins de cuivre ; mais, pendant toute la vie de la dynamo, on dépensera de l’essence pour échauffer la machine inutilement ; en effet, l’énergie dépensée sous forme de chaleur dans les enroulements ne peut être employée pour eharger la batterie ou pour faire briller les lampes. Il est vrai cependant que les faibles quantités d’énergie en jeu peuvent les faire considérer comme presque négligeables, à côté de celles que nécessite la marche de la voiture ; mais le développement constant des accessoires électriques peut faire évoluer les idées. Enfin l’élévation de la température de la dynamo amène une augmentation de la résistance électrique des circuits induit et inducteur, qui se traduit par une diminution du débit (fig. 1), et qui peut être défavorable au service que doit rendre la dynamo.
- Il est bon de remarquer au passage que l’élévation de température de la dynamo due au voisinage du moteur influe sur les variations du débit, et sur le rendement de la dynamo par 1 intermédiaire de l’augmentation de la résistance.
- Pour une dynamo donnée, on ne peut éviter un échaufîement anormal qu’en respectant les indications du constructeur au sujet du réglage, et en évitant de modifier les dispositifs de refroidissement qui ont été prévus. On est averti d’un échaufîement anormal par
- charge
- temps
- Fig. 2. —• Quelques particularités du fonctionnement des accumulateurs.
- le toucher et par l’odeur caractéristique des isolants échauffés. Les indications de l’ampèremètre doivent aussi tenir en éveil.
- Batterie. — Comme la dynamo, la batterie voit sa température monter pour deux raisons : par suite du voisinage d’une pièce chaude, qui peut être le pot d’échappement, et par suite de l’effet Joule à l’intérieur. La résistance de la batterie est normalement très faible, et nous savons que c’est là une propriété capitale, tant pour la puissance du démarrage que pour la régularité de la tension. Cette faible résistance est acquise par construction ; en effet, les matériaux ne sont pas très bons conducteurs du courant électrique, surtout l’électrolyte, les sels et les oxydes de plomb ; le plomb lui-même est 13 fois moins bon conducteur que le cuivre. Mais le plomb est employé en pièces de fortes dimensions, et l’électrolyte forme un conducteur de forte section et de faible longueur.
- Malgré la faiblesse de sa résistance intérieure, la batterie est soumise à un certain échaufîement, favorisé d’ailleurs par ses formes compactes et par les fortes intensités qui la traversent parfois.
- Les effets de réchauffement sont multiples. Nous pouvons les classer en effets électriques, physiques et chimiques.
- Au point de vue électrique, l’augmentation de la température produit un effet opposé à celui que nous avons indiqué pour la dynamo : la résistance intérieure diminue. Ceci provient de ce que les électrolytes voient leur résistance diminuer quand la température augmente, contrairement à ce qui se produit pour les métaux. La résistance de l’accumulateur étant due surtout à l’électrolyte, l’effet produit sur celui-ci l’emporte sur l’effet opposé produit sur le plomb. Ainsi sont expliquées plusieurs particularités du fonctionnement des accumulateurs, particularités qu’on ne pourra pratiquement pas
- ' '..........-- 3 27
- observer sur la voiture, mais qu’on pourra observer sur un banc d’essai ou de charge. C’est ainsi qu’on peut observer : au début de la décharge, une légère montée de la tension après la baisse du début ; au début de la charge, une légère diminution de la tension suivant la montée du début ; enfin, en fin de charge, une baisse de la tension suivant la montée très nette qui indique que la charge est terminée (les trois points particuliers sont marqués par A, B, C sur la figure 2). La chute indiquée en B est d’ailleurs due surtout à la décomposition de la première couche de sulfate qui diminue nettement la résistance ; la diminution est accentuée par l’élévation de température due au passage du courant.
- On pourrait dire que le premier essai de démarrage, élevant la température de la batterie, doit favoriser l’essai suivant en faisant baisser la résistance ; il n’en est malheureusement rien, car la formation de sulfate par la décharge et l’appauvrissement de l’électrolyte au contact des plaques font l’effet inverse. De plus, la résistance des circuits du démarreur ne peut qu’augmenter.
- L’effet physique de l’élévation de la température est une dilatation des grilles et des matières qui a pour résultat de contribuer à la désagrégation des plaques.
- Enfin l’élévation de la température produit des effets chimiques. L’électrolyte chaud est susceptible d’attaquer les plaques, même à circuit ouvert, et de hâter ou d’exagérer la sulfatation. De plus, la chaleur évapore l’eau, concentre l’acide qui attaque plus facilement les plaques, et, la section de liquide offerte au passage étant plus faible, la résistance augmente ainsi que le dégagement de chaleur, ce qui précipite les événements.
- Notons que, si une température élevée est mauvaise pour l’accumulateur, une température trop basse est défavorable, parce qu’elle diminue la vitesse de diffusion de l’acide et par suite la capacité et le rendement. On sait, d’ailleurs, que des températures très basses peuvent amener le gel de la batterie, surtout si elle est déchargée. Les températures les plus favorables sont voisines de 25° C.
- Il convient donc d’assurer une protection à la batterie contre les élévations exagérées de température en 1 isolant du voisinage malencontreux de pièces chaudes par une barrière convenable (en amiante, par exemple), en lui assurant son ravitaillement en eau aussi souvent que cela est nécessaire, et en surveillant son régime de charge souvent exagéré. Les mal-
- p.327 - vue 330/680
-
-
-
- 328
- LA VIE AUTOMOBILE
- heureuses batteries périssent peut-être aussi souvent d’indigestion que d’inanition.
- Appareils divers. — Tous les appareils sont le siège d’un dégagement de chaleur plus ou moins important, suivant la sécurité qu’a voulu se ménager le constructeur, sécurité qui dépend de la durée de fonctionnement prévue ; il est certain que la considération de l’échaulïement par effet Joule n’a pas la même importance pour un avertisseur, qui ne fonctionne que par intervalle, que pour une dynamo qui tourne aussi longtemps que le moteur. Nous laissons naturellement de côté les appareils dont le rôle est de produire de la chaleur (appareils de chauffage, allume-cigares), ou qui en produisent inévitablement à titre accessoire (appareils lumineux). En ce qui les concerne, il suffit que le dégagement de chaleur ne soit pas dangereux pour eux, pour leurs isolants et pour leurs supports.
- En ce qui concerne les appareils qui dégagent de la chaleur à titre parasitaire, l’élévation de température ne doit pas être exagérée dans les conditions normales d’emploi, sinon il peut en résulter un danger, d’abord pour leur propre conservation, ensuite pour leur bon fonctionnement. Une température trop forte grille les isolants, crée des courts-circuits et des mises à la masse, risque de causer un incendie et provoque l’arrêt de l’appareil. Sans aboutir à ces inconvénients extrêmes, l’élévation de la température entraîne l’augmentation de la résistance, une diminution de l’intensité et par conséquent de la puissance du fonctionnement, un déréglage.
- Là encore le constructeur se trouve pris entre les considérations de rendement et de sécurité, et les considérations d’encombrement et de prix. Quand il s’agit d’appareils à fonctionnement très intermittent et non absolument indispensables à la marche ou à la sécurité de la voiture, les deuxièmes considérations l’emportent bien facilement. Quanta l’usager, son intervention se borne à employer normalement l’appareil mis à son service pour que celui-ci ne soit pas parcouru par son courant normal plus longtemps qu’il convient, et pour qu’il ne soit pas soumis à une tension trop élevée. Dans ce dernier but, il faut, sur les équipements à intensité limitée, entretenir correctement la batterie et ses connexions.
- Nous reprendrons dans un instant la question de la bobine d’allumage, particulièrement intéressante, et nous nous bornerons à quelques considérations sur le cas du démarçeur. Pour lui,
- Fig. 3.
- Bobine d’allumage avec résistance régulatrice.
- il ne peut être question de chercher à éviter une élévation de température ; en effet, il ne fonctionne que pendant quelques secondes à chaque démarrage, et, comme il doit être très peu résistant tout en ayant une longueur de fil assez grande pour donner un couple énergique, il est muni d’enroulements en fil très gros, en barre de cuivre plus exactement ; il a donc une masse de cuivre considérable dans laquelle se répartit la chaleur produite, et l’élévation de température n’est pas dangereuse. Ceci nous amène à la généralisation suivante : si l’on considère un certain nombre de conducteurs de même résistance et de même matière, mais de longueurs de plus en plus grandes et par conséquent de sections de plus en plus fortes, et si on les suppose branchés pendant le même temps sur le même générateur, ils seront traversés par des courants de même intensité et le siège du même dégagement de chaleur ; mais la température sera plus faible dans les conducteurs les plus longs, puisque la chaleur sera répartie dans une masse plus grande et sera rayonnée par une surface plus étendue. Ceci n’empêche pas que, pour une même densité de courant, c’est-à-dire pour un même nombre d’ampères par millimètre carré de section, ce sont les fils fms qui se refroidissent le mieux, parce qu’ils ont une surface de rayonnement proportionnellement plus grande que les gros fils (quand le diapiètre d’un fil augmente, sa surface augmente moins vite que sa section).
- Conducteurs. — Les fils qui relient les appareils entre eux sont dans de bonnes conditions pour se refroidir, puisqu’ils ne sont pas repliés sur eux-mêmes. Leur section est déterminée par deux considérations : il convient, en effet, de réaliser un bon refroidissement et de ne pas causer une perte de tension trop forte. D’ailleurs, quand le premier but est atteint, le second l’est aussi sur les circuits peu étendus, comme le sont ceux d’une voiture. Il appartient au constructeur de réaliser le montage convenable, et le réparateur doit s’imposer de mettre toujours un
- -- ..- -== 25-8-34
- fil au moins aussi gros à la place de celui qu’il enlève.
- Une élévation exagérée de la température d’un fil fait courir les risques de court-circuit déjà signalés à propos des appareils. Réciproquement, un court-circuit entraîne réchauffement du fil qu’il concerne.
- Bobine d’allumage. — A propos de la bobine d’allumage, nous retiendrons deux points :
- Le premier point est que le primaire de la bobine n’est pas fait pour être traversé en permanence par le courant. Si le moteur en s’arrêtant laisse le rupteur fermé, le courant permanent qui s’établit cause un echauffement dangereux et peut être mortel pour la bobine, si le conducteur insouciant ne pense pas à couper le circuit d’allumage. Il y a là un réel danger, et divers inventeurs se sont ingéniés à établir des interrupteurs automatiques qui coupent le courant quand le moteur s’arrête et le rétablissent dès qu’on le met en mouvement ; il est fait appel pour cela à la dépression d’aspiration, à la pression de l’huile, à la force centrifuge.
- Le deuxième point est l’emploi d’une résistance régulatrice de l’intensité. Cette résistance est constituée par un fil de nickel ou un alliage dont la résistance croît rapidement avec là température. Cette résistance est en série sur le primaire (fig. 3). Le tout est calculé pour qu’aux grandes vitesses il y ait allumage satisfaisant sans échauffement des enroulements. S’il n’y avait pas la résistance régulatrice, l’intensité dans la bobine pourrait prendre aux faibles vitesses une valeur plus forte qu’aux grandes vitesses où le contact du rupteur reste fermé moins longtemps, et où la self-induction empêche l’intensité d’atteindre la valeur assignée par la tension de la batterie et la résistance du circuit. L’intensité aux faibles vitesses pourrait donc faire chauffer la bobine. Mais la résistance régulatrice, quand elle est branchée, voit sa valeur croître rapidement avec l’intensité. L’augmentation de celle-ci est donc freinée. Cette limitation de l’intensité se produit aussi à l’arrêt du moteur, contact du rupteur fermé. Notons qu’un interrupteur R peut mettre en court-circuit cette résistance pendant le lancement et le faciliter par une augmentation momentanée du courant primaire. Il ne faut naturellement pas oublier de mettre la résistance en circuit pendant la marche ; un ressort antagoniste peut le faire automatiquement.
- G. Gory.
- p.328 - vue 331/680
-
-
-
- 25-8-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 329
- Moteurs rapides et moteurs lents
- Nous avons déjà parlé, dans ces colonnes, de l’évolution actuelle du moteur à explosion, et nous avons fait remarquer que la recherche continuelle du meilleur rendement conduisait, fatalement, à la réalisation de moteur à haut régime et à taux de compression élevé.
- Il importe de revenir sur cette question à raison des résultats pratiques enregistrés à la suite des grandes compétitions de l’année.
- En effet, le propre de ces épreuves automobiles, leur but réel, est de permettre l’essai à outrance des solutions nouvelles, de les comparer et, par suite, d’en dégager l’orientation future de la technique de la construction.
- Nos lecteurs savent, d’autre part, parfaitement que, de ce point de vue, les Vingt-Quatre heures du Mans constituent la source la plus fertile en enseignements : d’une part, parce que le règlement, à raison de sa sévérité, entraîne inéluctablement la mise hors course des voitures concurrentes qui présentent la moindre défaillance et, d’autre part, du fait que ces voitures doivent obligatoirement être conformes à un modèle de catalogue.
- Or, l’étude des Vingt-Quatre heures du Mans de 1934 montre que les défaillances en question ont surtout fait des victimes dans les cylindrées élevées : que nos lecteurs se reportent aux comptes rendus de l’épreuve, ils y verront qu’après vingt heures de course, seules l’Alfa-Roméo d’Etancelin-Chi-netti, et la Bugatti de Mahé-Desvignes représentaient les plus de trois-ïitres.
- D’autre part, rapprochez cette constatation de la marche splendide des six Riley, dont les moteurs avaient des cylindrées de 1.100 ou 1.500 centimètres cubes, et qui ont toutes terminé les vingt-quatre heures sans connaître la moindre panne — performance qui, jusqu’à présent, n’avait pas été réalisée — la conclusion qui s impose à notre esprit est évidente — les petits moteurs à régime élevé sont plus résistants que les gros.
- Nécessairement, le petit moteur devra donc tourner plus vite. Mais est-ce à dire, pour cela, qu’il s’usera plus vite ?
- Nous ne le croyons pas, et d’ailleurs 1 expérience semble également prouver le contraire : nous connaissons, pour notre part, des trois ou quatre litres à régime relativement lent — 2.500
- tours par minute — qui accusent, au bout d’une dizaine de milliers de kilomètres, une ovalisation très marquée, avec tous ses inconvénients : encrassement des bougies, consommation d’huile exagérée, etc. ; alors que ma 1.500 Bugatti, dont le moteur tourne toujours aux environs de 3.000 tours, ne consomme pas d’huile : on se contente de vidanger tous les 2.500 kilomètres. Et actuellement la voiture a accompli tout près de 45.000 kilomètres.
- Considère-t-on la consommation d’essence ? Alors, il n’est plus aucun argument en faveur du gros moteur : songez que la Bugatti précitée, — c’est sur cette voiture que nous avons, naturellement, les renseignements les plus exacts, — qui accomplit de longues étapes (500 à 600 kilomètres) à des moyennes toujours comprises entre 75 et 80 kilomètres à l’heure, ne consomme que 12l,2 d’essence aux 100 kilomètres : ce chiffre est la meilleure preuve de l’excellence du rendement d’un moteur « poussé ».
- En fait, la puissance effective atteint 48 CV ; la consommation d’essence est donc remarquablement basse.
- L’usure, maintenant : ici, la question est plus complexe. En effet, la vitesse des pièces en mouvement n’est point le seul élément déterminant, car le poids intervient aussi dans une mesure importante.
- Or un moteur de petite cylindrée à régime élevé comporte nécessairement des bielles et des pistons allégés à l’extrême.
- Essayons d’être un peu plus précis :
- Considérons deux moteurs mécaniques semblables homothétiquement, K étant le rapport de similitude ; c’est-à-dire que toutes les dimensions du plus gros moteur (alésage, course, etc.) sont K fois plus grandes que celles du petit.
- Les surfaces sont entre elles dans le rapport K2 et les volumes, ainsi que les masses, dans le rapport K3.
- Les masses des pièces en mouvement sont dans ce même rapport.
- Essayons maintenant de déterminer la relation qui existe entre les vitesses de ces mêmes pièces. Appelons l la course du premier moteur. L, course du deuxième, sera lié à l par la relation l = KL. Soient, d’autre part, t et T les temps correspondants (durées de la course de chaque moteur.)
- Les vitesses moyennes sont :
- t T
- D’où :
- v
- V
- l T TZ T
- X — = K —
- L t t
- D’autre part, considérons les accélérations que les pistons de masses m et M (dans le rapport K3) prennent sous l’action des forces / et F ; on a, en appelant g et G les accélérations respectives :
- f=™g-,
- F = MG.
- D’où :
- f _ m y ë
- F M G’
- Mais :
- v
- et G =
- L
- T2’
- Donc :
- l
- g _ _ 1 T2
- ~G = ~L ~ 17 x ~F
- K
- T2
- l2'
- T2
- Or les forces qui agissent ou les pistons sont porportionnelles aux volumes des cylindres et des chambres d’explosion.
- On a donc ~ — K3.
- Comme, d’autre part, = K3, on en
- conclut que g = G.
- Il résulte donc de tout cela que :
- T2 _ JL
- ~~ "K*
- Ou bien :
- (T _ 1
- 1 y K
- Donc :
- V
- = K X
- T
- V/K.
- C’est-à-dire que les vitesses des deux pistons moteurs sont entre elles comme la racine carrée du rapport de leurs dimensions.
- Bien entendu, le petit moteur tourne plus vite que le gros, dans le rapport :
- q 1
- 1 = vk'
- Mais la vitesse moyenne du piston est moindre dans le petit moteur. Et voilà qui réduit d’un seul coup à néant les arguments des détracteurs du moteur « poussé ».
- En particulier, ce calcul très simple prouve, d’une manière absolument péremptoire, que l’usure est toujours moindre dans les petits moteurs que dans les gros.
- Il existe d’ailleurs d’autres arguments, du point de vue technique:
- p.329 - vue 332/680
-
-
-
- 330 — — — - —
- le petit moteur à régime rapide — il n’est plus question maintenant de similitude — possède nécessairement un taux de compression élevé ; une conséquence immédiate de ce fait est que la bielle, lors du passage du piston au point mort haut qui sépare la compression de l’explosion, est appuyée énergiquement vers le bas sur le maneton du vilebrequin. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que les effets néfastes de l’inertie sont ainsi combattus nettemënt, et la durée de toute la mécanique se trouve singulièrement améliorée.
- De tout ce qui précède, il résulte que, quel que soit le point de vue considéré, le petit moteur — ou mieux le moteur à haut régimè — est toujours le plus économique, sans aucune restriction.
- Le calcul le démontre, l’expérience le prouve surabondamment. Il constitue donc l’orientation certaine de la technique future de la construction automobile: c’est la thèse que La Vie Automobile a toujours défendue dans ses colonnes.
- René Charles-Faroux.
- Question
- d’assurances
- Nous avons reçu d’un de nos abonnés de Seclin, M. A. Efïront, quelques remarques concernant les assurances ; comme cette question est une de celles qui intéressent toujours, nos lecteurs, nous reproduirons d’abord les principaux passages de la lettre de M. Efïront, et y ajouterons ensuite quelques commentaires.
- Voici ce que dit notre abonné :
- « J’ai lu, sous la rubrique « Ce qu’on écrit — Assurances », une lettre de M. Yzelen, avec laquelle je ne suis pas du tout d’accord. Il me semble même qu’il y va de l’intérêt de l’automobile de s’opposer très fermement à l’idée qu’ont certains milieux de vouloir supprimer les assurances.
- « Pour ma part, depuis quelque quinze ans que je roule, — en conduisant bien entendu moi-même, — j’ai largement dépassé au moins 200.000 kilomètres, sans avoir eu jusqu’à ce jour aucun accident. J’ai roulé tant sur grand’route qu’en ville ; j’ai en effet
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- été en voiture jusqu’à Bucarest, Belgrade, Rome, Séville, Lisbonne, (pour ne citer que quelques-uns des points les plus éloignés). Je roule, d’autre part, assez souvent à Paris. Mais, depuis le premier jour, je suis assuré, et déclare que, si l’on ne pouvait plus être assuré, j’aimérais mieux renoncer immédiatement à l’auto. Je ne crois pas en effet qu’un automobiliste quelconque puisse être certain d’être à l’abri d’un accident, et, si cet accident le conduisait à blesser grièvement un gros industriel, par exemple, l’indemnité qui lui serait demandée pourrait le ruiner complètement ».
- Rappelons à nos lecteurs que le système préconisé par M. Yzelen, qui est un vieux pratiquant de l’automobile, est le suivant :
- 1° Suppression des assurances, de façon que chacun reste pécuniairement responsable des accidents qu’il aura pu causer aux tiers ;
- 2° En cas d’insolvabilité partielle ou totale de l’auteur de l’accident, indemnisation des victimes par l’Etat, au moyen d’une caisse de garantie ;
- 3° Cette caisse serait alimentée par un supplément d’imposition, en l’espèce une surtaxe sur l’essence ; chacun paierait donc automatiquement sa part en se ravitaillant.
- Nous avons déjà, à plusieurs reprises, donné notre opinion sur la Caisse de garantie. Pareille conception nous paraît souverainement injuste, en ce sens qu’un automobiliste n’est pas plus responsable de la faute d’un autre automobiliste qu’un chasseur, par exemple, ne l’est de la faute d’un autre chasseur. Il y a quelque chose de saugrenu à classer les citoyens d’un pays par catégories, au sein desquelles chacun soit solidairement responsable des autres. La seule chose qui nous étonne est que cet argument n’ait pas frappé davantage les partisans de la Caisse de garantie, parmi lesquels figurent de nombreux parlementaires : il y a en effet un projet de loi déposé à ce sujet. Nous pensons toutefois que l’idée de remplir la Caisse de garantie par une cotisation de l’ensemble des automobilistes n’a été retenue que faute de mieux, malgré son caractère contraire à toute équité.
- Mais, jusqu’ici, on n’avait envisagé la caisse de garantie que concurremment avec l’assurance, l’une complétant l’autre. M. Yzelen, lui, règle par la Caisse de garantie le sort de la victime ; quant à l’auteur de l’accident, il l’abandonne sans rémission possible aux conséquences de son acte — qu’il y ait ou non faute de sa part, — la faute
- -z ~ 25-8-34
- et la responsabilité étant deux ordres de faits fort différents.
- Les inconvénients pratiques d’un pareil système sont parfaitement exprimés par M. Efïront : la suppression des assurances équivaudrait à la suppression de l’automobile, puis-qu’aucun homme sérieux ne consentirait à rouler dans ces conditions ; la meilleure preuve en est qu’à l’heure actuelle, tous les automobilistes sensés sont assurés, et cela bénévolement, puisque l’assurance n’est pas obligatoire, comme on le sait.
- M. Efïront fait remarquer également qu’ayant parcouru plus de 200.000 kilomètres, ce n’est pas parce qu’il est assuré qu’il a causé des accidents, puisqu’il n’en a pas causé du tout. Voilà encore une remarque très juste ; il est absolument téméraire de prêter aux automobilistes — à part quelques sauvages ou excités — l’idée que, sous le couvert de leur assurance, ils peuvent se livrer aux plus condamnables excès : ce serait d’ailleurs compter pour rien l’esprit de leur propre conservation, à moins qu’ils n’aient perdu tout contrôle sur eux-mêmes. Si toutefois il existe des individus d’une aussi triste mentalité, nous verrons plus loin qu’il existe des lois pour les mettre à la raison.
- Si, en fait, la suppression des assurances ne peut guère se soutenir, que peut-on en dire en droit? Le principe des assurances, même en cas de faute lourde, est consacré par la loi, qui ne trouve rien d’immoral dans un pareil contrat, puisqu’il ne vise qu’une responsabilité civile. On ne voit donc pas comment une loi pourrait interdire aux automobilistes de s’assurer, sans que les autres branches de l’assurance — incendie par exemple — soient supprimées également. Dans l’assurance, il s’agit en effet d’un contrat librement consenti entre deux parties, contrat qui, dans son essence comme dans ses termes, n’a rien de contraire à aucun article du Code civil. On ne voit donc pas en vertu de quel principe on pourrait l’interdire, sans porter gravement atteinte à la liberté individuelle.
- D’autre part, l’assurance ne garantit, bien entendu, que la responsabilité civile, qu’il y a un intérêt général à voir couverte dans la plus large mesure possible, si l’on se place au point de vue des victimes ; nous avouons même être partisan, en principe, de l’assurance obligatoire avec garantie illimitée, puisque ce risque est accepté maintenant par les principales compagnies. Dans une étude précédente sur le même sujet, nous avons montré la différence entre la responsabilité civile et la responsabilité pénale, qui ne peu-
- p.330 - vue 333/680
-
-
-
- 25-8-34
- I A VIE AUTOMOBILE?
- 331
- vent être confondues : la première est une réparation vis-à-vis des tiers lésés et, par sa nature même, le montant des indemnités dues ne saurait être fixé d’avance, puisque chaque accident est un cas d’espèce : les tribunaux se prononcent en toute connaissance de cause, après enquêtes, expertises et justification des dommages-intérêts demandés.
- La responsabilité pénale, au contraire, est une punition qui a le caractère d’une réparation envers la Société ; mais la loi n’a jamais admis les peines indéterminées, soit comme privation de liberté, soit comme amende ; bien au contraire, dans chaque cas de violation de ses articles, elle a toujours eu le plus grand soin de fixer d’avance le minimum et le maximum de la peine, suivant la gravité plus ou moins grande de la faute du délinquant. Ainsi l’arbitraire se trouve éliminé dans les proportions les plus élevées que puisse comporter la condition humaine.
- Supprimer l’assurance serait aller contre ce principe et placer les automobilistes dans la pire des situations, puisqu’ils seraient mis en marge de la loi. Comme, d’autre part, il n’y a qu’à examiner la jurisprudence en matière d’accidents d’automobiles pour voir que, souvent, les tribunaux mettent à la charge de l’automobiliste un accident contre lequel il ne pouvait mais, on se rend compte que lui en laisser la responsabilité pécuniaire, sans aucune rémission, serait une monstruosité.
- M. Yzelen demande finalement que Les automobilistes s’unissent pour demander la suppression des assurances. Nous ne croyons pas qu’il recrute beaucoup d’adeptes, personne ne tenant à cueillir des verges pour en être fouetté.-
- Laissons donc les automobilistes se garantir légalement contre leur responsabilité civile ; quant à la responsabilité pénale, si on trouve les peines actuelles insuffisantes, rien ^empêche de les renforcer. Cependant, avec l’amende, la prison, le retrait du permis de conduire, il existe des armes efficaces contre les « sauvages de la route » que — soyez-en convaincus — nous sommes bien loin de défendre. N’oublions pas que les tribunaux sont de plus en plus sévères pour les délinquants, puisque, dernièrement, nous avons vu infliger un an de prison ferme à l’auteur, d’ailleurs inexcusable, semble-t-il, d’un accident.
- Cela nous paraît suffisant pour donner à réfléchir à certains exaltés, qu’une peine cerporelle retient beaucoup plus qu’une perte d’argent, si importante soit-elle.
- P. Maillard.
- Le graissage en été
- Si, de tout temps, l’automobiliste doit apporter au graissage de sa voiture un soin particulier, il doit redoubler l’attention sur ce sujet pendant la période d’été, et ceci pour deux raisons : d’une part, c’est la période des vacances, et la voiture devient un véritable instrument de transport qui est appelé à couvrir plusieurs centaines de kilomètres dans la même journée ; d’autre part, les journées actuelles sont chaudes, ce qui a pour conséquence un refroidissement moindre du lubrifiant contenu dans le carter, On doit donc être absolument certain de la qualité de celui-ci.
- Aussi bien, il est une autre raison qui milite dans le même sens : la nécessités de la fabrication en série, ainsi que celle d’un prix de revient aussi bas que possible ont conduit nos constructeurs à envisager des solutions parfaites du point de vue mécanique, mais dans lesquelles on ne s’occupe guère de la facilité d’accès aux divers organes. Il en résulte que tout démontage de l’un ou de plusieurs d’entre ceux-ci demande beaucoup de temps parce qu’il s’accompagne nécessairement d’autres démontages préalables.
- On doit donc chercher à tout prix à éviter les fréquentes réparations, et l’on sait que le souci constant d’un graissage parfait constitue la meilleure précaution que l’on connaisse contre les pannes, quelles qu’elles soient.
- Le graissage du moteur. — Dans le moteur, l’huile en plus de son rôle lubrifiant doit servir à réaliser l’étanchéité parfaite entre les segments et les cylindres. On conçoit donc tout de suite, sans qu’il soit nécessaire d’en dire plus, que seuls des laboratoires parfaitement outillés permettront aux chimistes spécialisés de déterminer avec exactitude les traitements qu’il faut faire subir aux huiles brutes afin de réaliser au mieux ces conditions.
- Ainsi, les automobilistes auront soin, au moment de prendre la route pour les grandes randonnées estivales, de faire la vidange de leur moteur, naturellement quand celui-ci est chaud, afin que l’huile puisse s’écouler plus facilement, puis de faire le plein avec la qualité d’huile indiquée ci-dessus.
- Il est recommandé, une fois qu’on a procédé à la vidange, d’opérer un rinçage du moteur avec une faible quantité (2 litres suffisent généralement) de lubrifiant identique à celui qui servira
- au remplissage du carter ou, mieux, spé cialement prévu à cet effet. Ce rinçage s’effectue en laissant tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes après avoir, bien entendu, obturé la vidange d’huile, et en laissant ensuite écouler le lubrifiant qui a servi au rinçage, de manière à entraîner toutes les impuretés. Nous avons dit plus haut que l’assurance d’un graissage correct était le meilleur moyen d’éviter les pannes : ainsi, on vidangera très souvent .
- Boîtes de vitesses et pont arrière.
- — Dans la boîte de vitesses et dans le pont arrière, il faut utiliser un lubrifiant susceptible de graisser correctement les roulements à billes ainsi que les dentures des engrenages.
- Il faut que le lubrifiant utilisé, d’une part, adhère bien aux surfaces en contact et, d’autre part, que sa fluidité soit suffisante pour qu’il pénètre parfaitement dans toutes les parties à lubrifier, particulièrement aux roulements et aux butées à billes, même quand la température extérieure est basse.
- On vérifiera le niveau de l’huile dans la boîte et le pont tous les 1.000 kilomètres environ, et la vidange sera pratiquée utilement tous les 6.000 kilomètres, sans qu’il soit nécessaire à vrai dire d’opérer un rinçage.
- Le châssis. — Toutes les articulations de la direction, de la suspension et de la timonerie de freins seront lubrifiées avec une graisse épaisse : celle-ci doit posséder une viscosité qui lui permette d’adhérer aux surfaces en contact.
- La fréquence du graissage du châssis? Elle est évidemment plus grande en été qu’en hiver, ceci d’abord parce que la circulation routière oblige les articulations en question à un travail plus intense, et, d’autre part, parce que la chaleur et la poussière exigent un renouvellement plus fréquent du lubrifiant.
- René-Charles Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La (maison séparée : 12 francs.
- p.331 - vue 334/680
-
-
-
- 332
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-8-34
- Le rôle que doit jouer dans l’alimentation des moteurs à combustion interne la forêt française
- Fig, 1. — La préparation du charbon de bois. —- La voiture ne craint pas le voisinage du foyer-
- Lorsque l’exploitation de nos houillères permit de développer l’emploi du moteur à vapeur, la situation respective de nos richesses nationales d’énergie ne se trouva pas modifiée, car nos forêts continuèrent à alimenter les foyers familiaux et à fournir la matière première de nos bâtisses et de nos meubles, et, jusqu’au milieu du xixe siècle, nos forges de l’Est chauffèrent leurs cubilots à l’aide du charbon de bois... La houille de nos chaufferies à vapeur provenait, pour la plus grande partie, de notre sous-sol, et nos achats de charbons étrangers étaient compensés par nos exportations de poteaux de mine et de minerai de fer.
- Cet état d’équilibre économique dura jusqu’à l’apparition du moteur à explosion. Le pétrole, nouveau venu, tendit à reprendre, dans le transport des marchandises, la place que la houille, par le chemin de fer, avait ravie à la traction hippomobile. La voiture sans chevaux consomma des quantités de plus en plus grandes d’essence et, de ce chef, la France, par sa pauvreté en sources métropolitaines de pétrole, devint tributaire de l’étranger.
- L’importance de cette dime annuelle que nous avons payée jusqu’à présent, pour sa presque totalité, aux Améri-
- cains et aux Russes, a atteint près de 3 milliards de francs en 1930, un peu moins maintenant, par suite de la crise mondiale qui entrave momentanément le développement de la traction automobile et de la puissance d’achat du franc maintenu à sa valeur normale,
- tandis que la livre et le dollar faiblissaient sur le marché des changes. Ce ralentissement de la saignée d’or que nous fait subir l’étranger n’est que momentané : que, dans un avenir rapproché, le courant normal des échanges mondiaux reprenne en partie son intensité d’avant 1930, et la France pourra voir le déficit de sa balance commerciale augmenter.
- Ce phénomène est à craindre^ car souvent les Américains produisent à meilleur compte que nous. En dehors de l’essence et des huiles de graissage, ils nous vendent bien plus de marchandises qu’ils ne nous en achètent, et le monde soviétique, soumis à un régime économique si différent du nôtre, produira bientôt, sur les immenses territoires qu’il contrôle, toutes les matières premières et la plus grande partie des objets manufacturés dont il aura besoin.
- Enfin, il est bon de rappeler que l’ère de la Paix Universelle semble, de plus en plus, s’éloigner dans îe temps et qu’il nous faut penser dès maintenant, à défendre non seulement notre richesse, mais aussi notre indépendance. Il ne servirait à rien de le dissimuler, nos sources métropolitaines de pétrole sont d’un débit infime, d’où, en cas d’isolement dans
- p.332 - vue 335/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 333
- 25 8-34
- cette encoignure de l’ancien continent où se trouve retranché notre territoire, nous ne pourrions compter que sur nous-mêmes, si la voie maritime nous était fermée.
- Quelles matières de remplacement pouvons-nous trouver chez nous pour alimenter nos moteurs à explosion? Il est facile d’en dresser l’inventaire.
- Nous avons à notre disposition, chaque année :
- 1° Deux millions d’hectolitres d’alcool pur* et il nous sera difficile d’en consommer davantage dans nos moteurs, tant que cet alcool sortira uniquement de nos distilleries de matières aleooligènes d’origine agricole. La raison en est que cet alcool est vendu pour la carburation, moins cher qu’il ne coûte à l’Office de distribution. Ce sont les industries chimiques, les parfumeurs, les pharmaciens et l’Etat qui paient la différence. Il ne faudrait pas voir, dans ce privilège indirect accordé à nos distilleries agricoles^ un simple caprice du «Prince»; il est la conséquence d’une, politique agronomique basée sur des raisons indiscutables •d’harmonie économique intérieure ;
- 2° Nous pouvons produire environ >00.000 hectolitres de benzol, peut-être un peu plus en débenzolant toute notre production de gaz d’éclairage;
- 3° Les huiles de schistes et de houille rie peuvent pas offrir à la carburation plus d’un million d’hectolitres ;
- 4° Les gaz comprimés, et notamment le gaz de houille dont les sources se trouvent régulièrement disséminées sur l’ensemble de notre territoire, dans nos nombreuses usines à gaz, représentent une réserve extrême-
- ment importante capable d’alimenter de nombreux services de transports réguliers ;
- 5° Les huiles végétales et de tourbe ne peuvent être citées que pour mémoire ;
- 6° Enfin, nous voyons poindre, dans un avenir encore lointain, l’alcool éthylique tiré de la cellulose et l’alcool méthylique de synthèse, sous-produit de nos cokeries.
- Au total, notre production territoriale actuelle de carburants liquides et gazeux non pétroliers apparaît bien faible en face des besoins d’essence et de pétrole brut qui se sont élevés, en 1932-, à plus de 36 millions d’hectolitres. Il faut parvenir à la majorer.
- 4 4
- On s’est demandé, depuis longtemps, s’il ne serait possible de trouver dans la Forêt Française cette énergie de renfort.
- Il y a cinquante ans à peine, la chose eût été impossible. Le charbon de bois, les fascines et les bourrées se vendaient encore facilement et même, jusqu’en 1925, la France alimentait de charbon de bois tout le Nord de l’Italie et de l’Espagne.
- Actuellement tous nos menus bois trouvent difficilement preneurs ; heureux ceux qui vendent leur charbon-nette et leurs fagots pour le prix de la façon.
- A combien peut-on évaluer ces « laissés pour compte » de l’exploitation forestière ? Charbonnette, fagots et rémanents, d’une vente de plus en
- plus aléatoire, représentent 20.000.000 de stères.
- Si nous supposons que, sur ce matériel, la moitié de la charbonnette (8.500.000 stères) et les 5/6 des rémanents (2.500.000 stères) soit au total 11 millions de stères, sont disponibles pour la transformation en charbon, nous obtenons une source d’énergie motrice de 550.000 tonnes de charbon de bois.
- Dans les gazogènes actuels, dont les perfectionnements représentent plus de dix ans d’efforts, on peut obtenir avec un kilogramme et demi de charbon de bois la même quantité d’énergie motrice que celle fournie par un litre d’essence. En conséquence, nos 550.000 tonnes de charbon de bois correspondront à une économie de plus de trois millions et demi d’hectolitres d’essence, supérieure donc à la dixième partie de nos importations de 1932.
- Ajoutons ceci : le litre d’essence poids lourd coûte en moyenne 2 fr. 40 et fournit, avons-nous vu, l’énergie de lk8,500 de charbon de bois. Or la tonne de charbon de meule vaut 400 francs, ce qui fait revenir à 0 fr. 70 environ l’équivalence en charbon de bois du litre d’essence.
- N’oublions pas, enfin, que, par suite du perfectionnement apporté dans la construction des appareils d’épuration du gaz de charbon de bois, on peut affirmer que le gaz des forêts fatigue moins les moteurs que certains frac tionnements du naphte.
- 4 4
- L’augmentation de la production du charbon forestier envisagée plus haut est-elle possible ? Elle est devenue facile depuis l’invention des fours métctftiques démontables dont les avantages sur l’ancienne meule forestière sont incontestables. Non seulement leur automatisme permet de se passer de ces artistes de la Forêt qui forment la corporation des charbonniers de métier ; mais, conduits par des manœuvres à peine spécialisés, les fours métalliques transportables peuvent fonctionner par tous les temps et presque en toute saison.
- Les incidences sur le chômage de leur emploi régulier dans les taillis français seraient considérables. L’ouvrier forestier français est rarement l’homme d’un seul métier. Il travaille, tantôt dans les bois, tantôt dans les champs, parce que la forêt n’est plus à même de lui fournir sa subsistance de tous les jours.
- La carbonisation automatique serait pour cette main-d’œuvre mi-agricole,
- p.333 - vue 336/680
-
-
-
- 334 ~ - - -----
- mi-forestièrej une véritable assurance contre le chômage.
- Aux expériences contrôlées des Go-nards, lors de la manifestation forestière organisée à Versailles en 1928, les fours automatiques ont produit jusqu’à 400 kilogrammes de charbon de bois par journée d’ouvrier : prenons 300 kilogrammes en moyenne, et, si nous divisons par 300 les 550 millions de kilogrammes de charbon que nos disponibilités forestières nous permettent de fabriquer, il en ressort un million huit cent mille journées de travail assurées aux populations mi-agricoles, mi-forestières, voisines des forêts.
- Le Congrès, qui s’est tenu à Nancy
- Le Rallye de Monte-Carlo constitue sans contestation possible la plus belle épreuve de tourisme automobile qui existe dans le monde entier. Son succès ne fait que croître d’année en année et les difficultés, nous pourrions dire les dangers de la route sont pour les conducteurs émérites qui y participent un attrait d’une telle force que, dès le Rallye terminé, tous attendent le suivant avec impatience.
- D’autre part, une épreuve de ce calibre met hautement en valeur les qualités des voitures. Qu’on ne s’y trompe pas : gagner le Rallye de Monte-Carlo ne peut être que le fait d’une voiture de tout premier ordre ; il s’agit là d’un succès dont un constructeur peut être fier à bon droit, et dont sa réputation doit largement profiter.
- Le règlement du Rallye de Monte-Carlo est toujours extrêmement sévère. Il le faut, étant donné la valeur des voitures et des conducteurs engagés : un règlement moins dur ferait perdre à l’épreuve une grande partie de son intérêt en multipliant le nombre des ex-æquo. Il ne s’agit pas de faire bien, mais de faire mieux, et c’est de là que vient le succès du Rallye.
- * ¥
- Le prochain Rallye aura lieu en janvier 1935 et, comme les autres années, le froid et les intempéries auront à dire leur mot. Nous savons que
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- en juillet, organisé par la Fédération nationale des Bois, avec le concours de l’Administration des Eaux et Forêts et des praticiens des industries du bois, a mis en lumière toutes les possibilités d’exploitation et d’utilisation de nos richesses forestières les plus délaissées.
- On ne saurait trop rappeler que le marasme actuel prend sa source à la base même de l’exploitation de la forêt ; c’est en facilitant les débouchés de ses sous-produits, le bois de feu et le charbon de bois, qu’on arrivera à conjurer la crise qui menace de ruiner, à l’heure actuelle, nos corporations forestières.
- M. d’About.
- ces difficultés supplémentaires ne sont pas pour effrayer les concurrents; ils l’ont bien montré jusqu’ici. Mais une épreuve aussi dure ne peut se faire sans une minutieuse préparation des véhicules et des conducteurs ; aussi le règlement paraîtra-t-il en septembre, afin de parer à toute surprise.
- Cependant, devançant la publication de ce règlement détaillé, les dirigeants de l’International Sporting-Club chargés de le mettre au point, nous communiquent les modifications essentielles adoptées pour 1935. Nous en faisons part à nos lecteurs dont plusieurs sont de fidèles participants de l’épreuve ; ils verront que le 14e Rallye en prend un caractère assez différent de ses devanciers.
- 1° Formule générale. — Alors que, les années précédentes, certains itinéraires étaient dotés, en raison des difficultés qu’ils présentaient, d’un nombre de points très important constituant un avantage très net en faveur des concurrents qui réussissaient à les couvrir à la moyenne imposée, il. y aura, cette année, six grands parcours à égalité de points.
- Cette décision a été provoquée par les formidables travaux exécutés à l’instigation de l’Automobile et Tou-ring-Club de Grèce, de l’Automobile et Touring-Club de Bulgarie ,de l’Automobile-Club du royaume de Yougoslavie, de l’Automobile-Club de Roumanie, qui ont réussi, par une action directe et incessante, à faire améliorer
- = = =: 25-8-34
- leurs routes dans des conditions telles que la moyenne horaire de 40 kilomètres peut être réalisée. L’expérience l’a prouvé.
- Quant aux autres itinéraires, le nombre de points attribué est fonction de la distance qu’ils comportent, mais avec une différence si minime qu’elle permettra à ceux qui les auront choisis d’être classés avant les concurrents partis des points les plus éloignés, ayant subi la moindre pénalisation.
- 2° Vitesse moyenne. —La vitesse moyenne imposée reste fixée à 40 kilomètres-heure pour toutes les étapes, sauf pour les 1.000 derniers kilomètres qui devront être accomplis à raison de 50 kilomètres-heure.
- 3° Itinéraires. — Les six itinéraires dotés du maximum de points (1.000) partent des points suivants :
- Athènes, Bucarest, Tallinn, Umea, Stavanger et Palerme.
- Ce dernier parcours représente 4.072 kilomètres et passe par Reggio, Naples, Rome, Padoue, Liubliana, Vienne, Munich, Strasbourg, Lyon et Avignon,
- Les principaux itinéraires venant ensuite, sont ceux de John O’ Groats, 987 points ; Valence, 979 points ; Gibraltar, 965 points, etc.
- 4° Arrivée. — L’arrivée à Monte-Carlo est d’ores et déjà fixée au mercredi 23 janvier, de 7 à 16 heures.
- 5° Parc fermé. — Immédiatement après l’arrivée, les voitures seront mises en parc fermé juqu’au lendemain.
- 6° Epreuves de classement. —
- Ce n’est en effet que le lendemain de leur arrivée que les concurrents seront tenus de prendre part à deux-épreuves complémentaires, dont le but est de faire intervenir dans le classement un facteur mettant en relief l’ensemble des qualités qui caractérisent les voitures de grande classe : facilité des départs, accélérations vigoureuses, braquage suffisant et freinage efficace.
- La première consiste en une épreuve de départ à froid.
- Il s’agira, pour la seconde, d’une compétition dérivant de celle qui fut organisée en janvier dernier sous le nom de « Coupe de Monte-Carlo » et dont le succès a été si vif.
- Le classement étant uniquement basé sur le temps enregistré, la plus longue ligne droite à parcourir sera réduite à 300 mètres pour ne pas avantager les voitures puissantes.
- Ces deux épreuves remplaceront
- Le XIVe Rallye de Monte-Carlo
- p.334 - vue 337/680
-
-
-
- 25-8-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 335
- celles d’accélération et de freinage, imposées jusqu’ici, et pour lesquelles les centimètres et les centièmes de secondes avaient une importance qui pouvait paraître par trop excessive.
- Règlement et engagements. —
- Le règlement sera publié, comme d’habitude, le 15 septembre.
- La période de réception des engagements commencera le 1er novembre et se terminera le 24 décembre.
- m
- ¥ ¥
- Le nouveau règlement a l’avantage de donner un classement plus immédiatement saisissable que par le passé, et d’éliminer les formules mathématiques dans lequelles, il faut le reconnaître, concurrents et spectateurs s’embrouillaient un peu. Tout fait prévoir que les engagements seront nombreux et la lutte acharnée.
- P. Maillard.
- 48 bougies sur les moteurs d’un train
- On a vu des bougies dans bien des endroits. Mais la dernière place où l’on pouvait s’attendre à les trouver, c’est bien sur le moteur semi-Diesel du nouveau train rapide aérodynamique de l’Union Pacific qui fait le tour des Etats-Unis.
- Cependant, d’après M. Otto C. Rhode, ingénieur en chef de la Champion Spark Plug, il y a bien 48 bougies Champion sur le moteur de 600 CV, qui permet à ce train d’atteindre la vitesse horaire prévue de 110 miles (176 kilomètres).
- Les bougies ne sont pas habituellement employées dans les moteurs Diesel, remarque M. Rhode ; mais le moteur provisoire de ce train est un semi-Diesel, brûlant un mélange de kérosène, et les gaz comprimés sont allumés par des bougies exactement comme dans une automobile ordinaire. Le moteur est relié directement à une génératrice qui donne la puissance nécessaire pour permettre au train d’atteindre sa vitesse maximum.
- Sur tout son parcours, ce nouveau train provoque un énorme intérêt. Il est considéré comme l’indice de grands changements dans les transports par chemin de fer ; on peut penser que les lents et lourds trains à vapeur seront complètement remplacés par ce nouveau mode de locomotion plus rapide, plus propre et plus économique.
- M. d’About.
- Ce qu’on écrit
- A propos de pneus
- 1° Voudriez-vous avoir l’obligeance de m’indiquer ce que signifie l’indication relevée sur les pneus, par exemple : Dunlop renforcé 5,25 X 18 (28 X 5,25) fort?
- 2° L’ascension du pneu ballon a eu son apogée en 1982, car actuellement la majorité des voitures sont équipées de pneus ressemblant davantage à ceux de 1926 ; les pneus ballon et super-ballon, montés jadis sur les 6 CV Renault, auraient donc à nouveau disparu, ou l’œil s’y est-il habitué ?
- 3° Que dites-vous de cette phrase relevée dans un livre sur l’automobile :
- « Les pneus à tringles ne sont employés que pour des jantes ordinaires et non à base creuse (autrement dit la base creuse évite l’emploi de tringles). » Cependant j’ai sous mes yeux une réclame de « Dunlop Cord ballon » montrant une voiture de course, de face, dont le pneu est vu en coupe et on distingue nettement la jante base creuse et les tringles.
- Enfin, dans une statistique établie lors du Salon de 1929, par Dimanche-Auto, je lis :
- Pneus à talons: 3,3 p. 100.
- Pneus à tringles: S. S.: 21,7 p. 100; base creuse: 48,5 p. 100; base excentrée: 26,5 p. 100.
- Pouvez-vous me citer des voitures équipées actuellement de Straigkt-Side ? et quelques-unes de base excentrée ? Il serait peut-être intéressant de mettre cette statistique au jour lors du prochain Salon ?
- Les indications marquées sur les pneus ont la signification suivante :
- A l’heure actuelle, on désigne les pneus par deux dimensions exprimées* soit en pouces pour la généralité des pneus, soit en centimètres pour les dimensions spéciales à Michelin, dimensions qui ont d’ailleurs’ été adoptées par d’autres fabricants.
- Le premier chiffre désigne le diamètre du boudin ; le second, le diamètre de la jante. On ajoute souvent, entre parenthèses, l’ancienne dénomination composée, elle aussi, de deux nombres. Le premier de ces chiffres représente le diamètre du pneu gonflé et le second, le diamètre du boudin.
- Ces indications, il faut le noter, ne sont qu’approximatives, ainsi qu’en témoignent d’ailleurs celles que vous donnez comme exemple. L’indication 5,25 X 18 (28 X 5,25) signifie pneus de 5 pouces un quart de diamètre de boudin monté sur jante de 18 pouces de diamètre. Le diamètre extérieur du pneu est de 28 pouces. (Logiquement le diamètre extérieur devrait être évidemment de 28 pouces et demi, si ces dimensions étaient rigoureuses).
- Le pneu superballon a connu, en effet, son maximum de faveur il y a environ deux ans. On s’est peu à peu rendu compte de ses inconvénients certains, inconvénients que nous avons d’ailleurs signalés dans La Vie Automobile dès son apparition. Aussi, à l’heure actuelle, y a-t-il eu un petit
- mouvement en arrière : pour les voitures rapides surtout, on préfère au superballon un pneu un peu moins gros et un peu plus gonflé qui donne une meilleure tenue de route. Il faut tenir compte aussi de ce fait que l’œil s’est certainement habitué à l’aspect des très gros pneus.
- Dans la phrase que vous citez, je crois qu’il faut comprendre par le mot « tringle » le cercle amovible monté sur les jantes Straight side, utilisation évidemment abusive du mot tringle. Le mot tringle doit s’appliquer au cercle de fil d’acier incorporé dans le bord de l’enveloppe et qui l’empêche de prendre de l’extension.
- A l’heure actuelle, les pneus Straight-side, c’est-à-dire à jante démontable, sont à peu près abandonnés. On en trouve cependant encore sur certaines voitures particulièrement rapides : par exemple, Hispano et quelques Rolls.
- La jante base creuse, qui est la jante Dunlop, est la plus répandue.
- Par base excentrée, on entend la jante Michelin qui est une jante à base creuse où le fond de la jante et les bords ne sont pas concentriques.
- Complaisances
- En ma qualité d’abonné à La Vie Automobile, permettez-moi de vous faire part d’une série d’observations relevées au cours d’un récent voyage en France, avec ma 11 CV Talbot
- J’ai débarqué à Port-Vendres, traversé le Sud-Ouest de Montpellier à Bordeaux et visité la Bretagne, effectuant un parcours de 5.200 kilomètres environ.
- J’ai donc eu l’occasion de garer mon auto, soit dans le garage de l’hôtel, soit chez un industriel des alentours.
- Or, partout, au moment de repartir, l’employé s’est contenté de me demander s’il me fallait de l’essence ; quelquefois il s’est offert à remplir le radiateur ; mais jamais il n’a jugé utile de donner un coup de plumeau ou de passer la peau de chamois sur le pare-brise ou la carrosserie.
- Avec le goudronnage des routes d’une part, et la généralisation de l’emploi du Duco ou du Simoniz (ou similaires), un rapide essuyage suffit pour qu’une voiture de tourisme soit sortable le matin : il ne s’agit pas évidemment de la présenter à un concours d’élégance, et il en est autrement si l’on vient d’excursionner sous la pluie dans des mauvais chemins.
- A mon humble avis, le touriste constaterait avec plaisir qu’on a consacré deux ou trois minutes à son auto et saurait faire le geste de récompense nécessaire, d’autant plus facilement que les occasions ne manquent pas en voyage d’être sollicité...
- Au surplus, les hôteliers encaissent automatiquement 10 p. 100 pour le service sur le prix du garage et, puisque cette somme va à l’employé, en plus du salaire accordé par le patron, il serait logique que cette somme retenue au client corresponde à un travail réel et à une attention de l’employé.
- Au moment où la saison touristique va battre son plein, j’estime en conséquence que vous feriez œuvre utile en attirant, par l’intermédiaire de votre estimée publication, l’attention des chefs d’entreprises (garagistes et hôteliers) sur la satisfaction qu’éprouveraient leurs clients voyageant en auto, en repartant le matin avec une voiture propre.
- Henri Got, Sidi-Bt l-A b bês.
- p.335 - vue 338/680
-
-
-
- 336 — — _ __
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA RESPONSABILITÉ DES HOTELIERS
- Vols commis dans les hôtels au préjudice des automobilistes ; influence de l'imprudence des voyageurs sur la responsabilité des hôteliers.
- La responsabilité de l’hôtelier à raison de la perte ou du vol des effets du voyageur est très lourde. L’article 1952 du Code civil dit en effet ceci :
- « Les aubergistes ou hôteliers sont responsables, comme dépositaires, des effets apportés par le voyageur qui loge chez eux ; le dépôt de ces sortes d’effets doit être regardé comme un dépôt nécessaire. »
- Et l’article 1953, modifié par la loi du 8 avril 1911-, ajoute :
- « Ils sont responsables du vol ou du dommage des effets du voyageur, soit que le vol ait été fait ou que le dommage ait été causé par les domestiques ou préposés de l’hôtellerie ou par des étrangers allant et venant dans l’hôtellerie. Cette responsabilité est limitée à mille francs pour les espèces monnayées, les valeurs, les titres, les bijoux et objets précieux de toute nature non déposés réellement entre les mains des aubergistes et hôteliers. »
- Encore faut-il, d’après la jurisprudence, pour que cette limitation à mille francs puisse jouer, qu’aucune faute ne soit établie à la charge de l’hôtelier, sinon celui-ci doit réparer l’intégralité du préjudice subi par le voyageur. La Cour de cassation s’est prononcée très nettement en ce sens par un arrêt du 8 mars 1926, dans lequel, à propos d’un vol de bijoux, nous relevons ces motifs :
- « Attendu que le jugement du tribunal de Nice, confirmé par l’arrêt attaqué qui en a adopté les motifs après avoir rappelé et souverainement apprécié les circonstances du vol et les nombreuses fautes commises par l’hôtelier, en a déduit la responsabilité pleine et entière de celui-ci ; qu’il déclare que, même en admettant une certaine imprudence de la part de L..., la responsabilité de S..., ne pourrait être diminuée ou disparaître que si l’imprudence de L... avait été de nature à mettre obstacle à la vigilance de S... ; que, par suite, il n’y a pas lieu à la limitation de la responsabilité de I’hô-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- telier à la somme de mille francs. »
- Un arrêt de la première Chambre de la Cour d’appel de Paris du 5 février 1932 a adopté les mêmes principes.
- L’hôtelier n’est pas responsable seulement de la perte, du dommage ou du vol des effets du voyageur ; il l’est aussi en ce qui concerne l’automobile de celui-ci et les objets laissés dans la voiture, au garage de l’hôtel, mais toujours à condition que le voyageur n’ait pas commis d’imprudence ni de négligence.
- La Cour d’appel de Besançon a rendu le 1er mars 1933, dans cet ordre d’idées, un intéressant arrêt dont voici le texte :
- « Considérant qu’un hôtelier est en principe responsable des vols commis dans son établissement au préjudice de ses clients ; que toutefois, s’il est démontré que la victime du vol a commis une faute personnelle, la responsabilité de l’hôtelier peut être atténuée, voire même disparaître, suivant la lourdeur de la faute commise imputable au client.
- « Considérant qu’il est constant que le voyageur X... a laissé dans l’automobile remisée au garage de l’hôtel B... une mallette qui a été soustraite frauduleusement et qui contenait des échantillons de lingerie fine pour dames ; que cette mallette légère et d’un maniement facile pouvait être transportée par son propriétaire dans un local clos et fermant à clef mis par B... à la disposition des voyageurs ; qu’en ne la faisant transférer ni dans ce local, ni même dans sa chambre,. X... a commis une faute qui à elle seule suffirait à atténuer la responsabilité de l’hôtelier ; que le voyageur a aggravé sa faute, en ne fermant pas ladite mallette à clef et en la laissant dans l’automobile au garage, sans même prendre la précaution de fermer sa voiture, de façon à en interdire l’entrée ; que ces fautes sont essentiellement lourdes et de nature à dégager entièrement la responsabilité de B... ;
- « Considérant que l’on ne saurait, en présence de pareilles fautes commises par X..., objecter le fait parB... d’avoir fait payer la modique somme de 3 fr. 50 par jour, service compris, pour usage du garage ; que la minimité de cette perception indique qu’elle est destinée à rémunérer les légers services qu’un automobiliste peut avoir à demander à un employé de l’hôtel où, de passage, il entrepose son véhicule et qu’elle ne saurait constituer le paiement d’un devoir de surveillance et de garde ;
- « Par ces motifs,
- « Réforme le jugement entrepris,
- « Dit que le vol est la conséquence
- ; ,z — 25-8-34
- exclusivement* des fautes graves commises par X...,
- « Décharge B... des condamnations prononcées contre lui ; condamne X... en tous les dépens. »
- La Cour de Besançon a mis, comme vous le constatez, complètement hors de cause l’hôtelier :
- 1° Parce que le voyageur avait commis une série de fautes ;
- 2° Parce que la redevance perçue pour le garage de l’automobile était minime.
- Si le montant de la redevance avait été plus élevé, on peut supposer, d’après les termes de l’arrêt, que la Cour aurait statué autrement et aurait mis une part de responsabilité à la charge de l’hôtelier, estimant qu’il avait alors une obligation de surveillance sur les objets laissés dans l’automobile.
- L’hôtelier n’est pas responsable du cas de force majeure ; l’article 1954 du Code civil indique comme exemple le vol fait à main armée ; mais le vol commis avec escalade ou effraction, ou à l’aide de fausses clefs, ne constitue pas, à raison de ces circonstances, un cas de force majeure ; l’incendie non plus, n’est pas en principe, un cas de force majeure, à moins que l’hôtelier ne puisse prouver que cet incendie ne lui est pas imputable.
- Quant à la valeur des avis ou affiches par lesquels les hôteliers prétendent s’exonérer de toute responsabilité, nous en avons déjà parlé à nos lecteurs ; la jurisprudence proclame que l’hôtelier demeure responsable, car il n’est pas plus permis de s’exonérer d’avance des fautes de ses préposés que des siennes propres. De nombreux tribunaux étrangers jugent d’ailleurs sur ce point de la même façon que les tribunaux français.
- Les hôteliers agiront donc sagement, en s’assurant contre les risques de la responsabilité qu’ils peuvent encourir envers leurs clients.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris,
- Adresses concernant ce numéro :
- Panhard-Levassor :
- 19, Avenue d’Ivry, Paris.
- Bugatti :
- Molsheim (Bas-Rhin). Alfa-Roméo :
- 33, Via M. V. Traïano, Milan ( Italie).
- p.336 - vue 339/680
-
-
-
- 10 Septembre 1934
- 30e Année. — N° 1049
- SOMMAIRE. — La voiture que tout le monde désire : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La question de l’allumage : R. Charles-Faroux. — Economie et gaspillage : le dispositif de coupure du ralenti ou ralenti-stop : H. Petit. — Chaque chose vient en son temps : H. Petit. — Conseils pratiques : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire: J. Lho’mer.
- Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d’une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume dont Vexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de fours le premier tirage qui sera de 25.000 exemplaires, ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant l’ouverture du Salon. Ceux d’entre eux qui ont l’intention de le visiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement à notre Stand du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d’un bon que nous nous offrons à leur envoyer sur demande reçue le 19 septembre au plus tard.
- La voiture que tout le monde désire
- L’aurons-nous au Salon, cette voiture ? J’avoue que je n’ose l’espérer et, cependant, elle ne présenterait rien de révolutionnaire. Un contact permanent avec nos fidèles abonnés et lecteurs de La Vie Automobile me permet heureusement de connaître les désirs de ce que j’appellerai, du terme à la mode, l’automobiliste moyen. Ce sont ces désirs que je voudrais exprimer aujourd’hui.
- Ne croyez pas, comme trop de constructeurs se l’imaginent, que le client demande la lune : il est, en général, beaucoup plus raisonnable. Que veut-il, en effet, en achetant une automobile ?
- Avoir une voiture qui lui permette de rouler en sécurité, avec régularité, économiquement et qui ait une durée raisonnable : cela,
- c’est le vœu du grand public, de celui qui utilise sa voiture comme il utilisait autrefois la voiture attelée et qui ne s’intéresse pas spécialement à la mécanique. Ce public s’accommode volontiers, reconnais-sons-le, de défauts, qu’un connaisseur trouverait inacceptables, et qu’il s’imagine bénévolement faire partie intégrante du caractère général de toute voiture automobile.
- Ceux qui consentent à regarder quelquefois sous le capot, qui ont plus d’expérience de la conduite, sont un peu plus difficiles, mais pas beaucoup plus, comme vous allez le voir.
- Ils veulent que leur moteur leur donne sa puissance sans avoir besoin de soins spéciaux, qu’il tourne rond sans les incommoder par des vibrations intempestives à
- certains régimes, ou bien lorsqu’on le pousse un peu fort. Ils veulent que le moteur ne chauffe pas, même quand on quitte exceptionnellement les routes de plaine pour les chemins de montagne. Ils souhaitent une mise en marche facile, quelle que soit la température et quel que soit le carburant utilisé. Ils voudraient aussi que leur moteur ne fût pas trop gourmand et que sa consommation reste dans des limites honnêtes. Ils consentent pour cela à lui choisir l’huile qu’il lui faut, à mettre de l’huile dans l’essence, à ajouter du graphite dans l’huile : ils ne répugnent pas, en général, à la petite cuisine qui permet d’améliorer la marche, à condition toutefois que cette cuisine produise un résultat positif.
- p.337 - vue 340/680
-
-
-
- 338 — ... ~ ~
- On voudrait également un embrayage qui embraye franchement, qui ne broute pas et qui supporte éventuellement un bref patinage sans être mis hors d’usage.
- A la boîte de vitesses qu’on trouve uniformément insuffisante lorsqu’elle n’a que 3 vitesses (la boîte à 4 vitesses est désirée par tout le monde), on souhaite une manœuvre facile, autant que possible un fonctionnement pas trop bruyant.
- On voudrait aussi des freins qui soient puissants certes, mais qui ne bloquent pas lorsqu’on désire un léger serrage, et ces freins, on voudrait bien pouvoir les régler sans être obligé d’amener la voiture chez un mécanicien.
- On voudrait une direction précise, qui ne flotte pas. Et aussi une tenue de route correcte qui permette, lorsqu’on a envie de faire une pointe de vitesse, de l’obtenir sans danger.
- La plupart des automobilistes voudraient pouvoir entretenir eux-mêmes leur voiture, visiter les accumulateurs comme on le leur demande, faire une vidange du carter sans avoir à s’aplatir sous les dessous mal odorants et peu propres de leur véhicule.
- Enfin, on voudrait des accessoires de bonne qualité, des essuie-glaces dont le bruit ne couvre pas celui du moteur, dont les balais n’aillent pas se promener au-dessus du pavillon de la carrosserie, ne coincent pas au moment précis où une averse tombe. Beaucoup seraient contents si les indicateurs de vitesse donnaient des indications moins généreuses.
- Vous voyez, n’est-ce pas? il n’y a là rien d’exagéré comme souhaits : on désire, en somme, une voiture raisonnable qui donne à son possesseur les services correspondant à son prix d’achat, ce résultat étant obtenu d’ailleurs par des moyens mécaniques laissés complètement à la discrétion du constructeur : c’est là son affaire, et pas celle du client.
- Ce programme qui paraît si modeste sera-t-il réalisé par quelques modèles 1935 ? Souhaitons-le ; mais j’avpue, entre nous, que je n’en suis pas très sûr.
- Ch. Faroux.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ce qu’on écrit
- Question dfassurances.
- C’est un lourd handicap de recevoir l’hospitalité, forcément limitée, d’une revue même aussi courtoise que La Vie Automobile. C’est pourquoi je n’ai jamais pu m’expliquer complètement sur ma conviction, demeurée plus profonde que jamais, que les assurances contre les accidents sont immorales et qu’en les supprimant on rendrait la circulation beaucoup moins dangereuse.
- Je ne tenterai pas aujourd’hui une nouvelle justification. Je montrerai seulement, en quelques mots, la valeur d’un des arguments qui me sont opposés.
- M. Efïront alait, en quinze ans, 200.000 kilomètres sans causer le moindre accident. Il a été assuré dès le premier jour il a donc déboursé, pour un simple bénéfice moral, une somme qu’il ne nous indique pas mais qu’on peut évaluer approximativement à neuf mille francs. M. Efïront, qui renoncerait à l’auto s’il devait renoncer à l’assurance, a été enchanté de payer cette somme : libre à lui, c’est son affaire et cela ne se discute pas.
- Il n’en est pas de même de l’affirmation de M. Maillard que « la conception de la caisse de garantie est souverainement injuste en ce sens qu’un automobiliste n’est pas responsable de la faute d’un autre automobiliste ».
- Ainsi, il est juste que M. Efïront ait payé neuf mille francs pour que d'autres soient garantis, parce que c’était une assurance. Mais si M. Efïront avait payé vingt fois moins à une caisse de garantie, cela aurait été «souverainement injuste»...
- Je n’insiste pas, et je me contente d’ajouter que je suis en désaccord avec les affirmations —- toutes gratuites — de votre collaborateur, à qui je ferai seulement remarquer que, si l’interdiction de l’assurance ne peut se soutenir, ni en droit, ni au point de vue de la liberté individuelle, il en est certainement de même de l’assurance obligatoire.
- Encore un mot. Il n’y a pas à échapper à la constatation suivante : ce sont toujours les mêmes — les imprudents et les maladroits — qui causent des accidents : les autres paient donc à cause d’eux des primes beaucoup trop élevées. Il en est de même en ce qui concerne l’assurance des autos contre l’incendie : si elle coûte si cher — je le tiens des compagnies elles-mêmes — c’est en raison du grand nombre de « sinistres » qui se produisent loin de tout témoin, et généralement fort à propos pour l’assuré...
- Yzelen.
- J’avoue ne pas bien comprendre l’argumentation de notre correspondant. L’assuré n’a pas payé neuf mille francs pour que d’autres soient garantis, mais bien pour se garantir lui-même contre les responsabilités qu’il peut encourir. C’est le principe même de l’assurance, contrat aléatoire dans son essence, puisqu’on ne sait jamais (le cas de l’assurance-vie mis à part) si le sinistre se réalisera. Les primes sont précisément calculées d’après les probabilités pour et contre.
- Avec la suppression des assurances, notre abonné aurait peut-être versé vingt fois moins à la Caisse de garantie, mais il aurait cependant versé quelque chose sans aucune garantie pour lui-même ; peut-on trouver cela équitable ? Je n’ai jamais voulu dire autre chose.
- 10-9-34
- Quant a l’assurance-incendie des autos... il y a certainement du vrai dans ce que dit M. Yzelen ; j’ai pu moi-même constater des sinistres plus que suspects. Mais n’oublions pas qu’il en est parfois de même pour des incendies n’ayant rien à voir avec l’automobile. La loi se contente de punir très sévèrement l’incendie volontaire ; mais jamais on n’a songé à empêcher quelqu’un d’assurer son immeuble, son appartement, son mobilier ou ses récoltes.
- P. M.
- A la suite
- des comptes rendus d'essais de la 301 Peugeot.
- Faisant suite aux trois essais de 301 Peugeot que vous avez fait paraître dans La Vie Automobile, j’ai l’avantage de vous aviser que je viens de faire ce jour la route Strasbourg-Grenoble avec cette voiture. J’ai relevé à votre intention les données suivantes :
- De Strasbourg à Bourg (Ain), mon compteur à partir de mon domicile a enregistré 394 kilomètres.
- J’ai fait les premiers 100 kilomètres dans la plaine d’Alsace, en une heure vingt-cinq minutes.
- Les 100 kilomètres suivants par la trouée de Belfort et la vallée du Doubs m’ont demandé une heure trente-cinq minutes. J’aidû m’arrêter trois fois pendant environ une minute.
- Les 100 kilomètres suivants ont été accomplis en une heure trente minutes.
- Et les 94 kilomètres restants, en une heure vingt minutes.
- Au départ de Strasbourg, j’avais 44 litres d’essence ordinaire et, après avoir fait le plein à Bourg, j’ai constaté qu’il me restait 2 litres. J’ai donc consommé 42 litres de Strasbourg à Bourg (par Colmar, Besançon, Lons).
- De Strasbourg à Grenoble, je n’ai été dépassé que par une voiture, une Hotchkiss, et ceci pendant que je montais en seconde une côte assez dure, avant Voiron (Isère). (Je l’ai d’ailleurs ratrappée en prise quelques kilomètres plus loin).
- J’ai noté, que pendant les premiers 100 kilomètres, j’avais dépassé 27 voitures.
- Pendant tout le trajet, j’ai changé de vitesse trois fois ; la 3e intermédiaire manquante ne s’est donc pas fait sentir.
- Mais j’ajoute qu’en ville, par suite de ses trois vitesses, la conduite de cette voiture est pénible.
- Pendant le trajet Strasbourg-Bourg, je n’ai jamais dépassé 85 kilomètres-heure.
- Dans la vallée du Doubs, cette vitesse ne peut d’ailleurs pas être atteinte.
- Gaston Lang.
- Les renseignements que nous donne notre abomfé sont fort intéressants et confirment la bonne opinion que nous avons de la voiture avec laquelle il a parcouru son itinéraire.
- Une légère remarque cependant : il nous dit que, pendant tout le trajet, il n’a changé de vitesse que trois fois, le défaut de la 3e intermédiaire ne s’étant pas manifesté. Je me permets de suggérer que, si la voiture avait eu 4 vitesses, le conducteur aurait été amené à utiliser, de temps en temps la troisième avec, comme bénéfice-un agrément de conduite supérieur*
- p.338 - vue 341/680
-
-
-
- 10-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 339
- La question de l9allumage
- On sait que, pour enflammer le mélange gazeux renfermé dans la chambre d’explosion au-dessus du piston, à la fin de la période de compression (deuxième temps du cycle moteur), il faut assurer la production d’une étincelle électrique au sein de ce.mélange.
- Cette étincelle jaillit entre les deux électrodes de la bougie.
- Ces deux électrodes étant éloignées d’environ cinq dixièmes de millimètre et la pression qui règne dans le mélange offrant une résistance plus grande au passage du courant électrique, celui-ci devra nécessairement avoir une tension assez élevée, de l’ordre de plusieurs milliers de volts.
- Ainsi, le problème de l’allumage se pose de la manière suivante :
- Produire un courant de tension très élevée et assurer sa distribution aux différentes bougies, de manière que l’étincelle jaillisse entre leurs électrodes à la fin des périodes de compression.
- On sait qu’à l’heure actuelle, il existe deux modes d’allumage : l’allumage par magnéto et l’allumage par batterie ; nos lecteurs connaissent fort bien la manière dont sont réalisés les deux systèmes ; il nous semble, par conséquent, inutile de revenir sur une description détaillée.
- Il y a quelques années, l’allumage par batterie a semblé marquer une recrudescence au détriment de l’allumage par magnéto et il a paru que cette évolution coïncidait avec le grand développement des moteurs à plus de quatre cylindres.
- Nous allons voir qu’il ne s’agit pas seulement d’une coïncidence, mais bien d une relation de cause à effet : on sait, en effet, que le type de moteur en question doit son succès au fait qu’il permet de conserver presque constamment la prise directe, c’est-à-dire que la voiture peut être entraînée par lui, même lorsqu’il tourne à une vitesse relativement très faible.
- Mais, pour que cela soit possible, il faut que l’inflammation du mélange carburé dans les cylindres soit toujours assurée parfaitement.
- Or. ici, la magnéto peut se montrer insuffisante : aux faibles vitesses de rotation, elle ne peut donner qu’une
- étincelle froide qui n’enflammera que mal ou pas du tout le mélange gazeux, et la régularité cyclique du moteur en souffrira. Il faut éviter cela, et c’est pourquoi on a recours à l’allumage par batterie.
- Par ailleurs, l’avantage que possède ce dispositif de donner au ralenti de bonnes étincelles assurera au moteur un démarrage facile, même par les temps les plus froids ; cela non plus n’est pas à négliger.
- Enfin, un moteur équipé avec l’allumage par batterie est beaucoup plus sensible à la manœuvre de la commande d’avance ; cela vient de ce qu’on peut donner ici à cette commande une course beaucoup plus grande.
- En effet, dans une magnéto, on sait que les vis platinées du rupteur doivent s’écarter au moment précis où le flux est maximum à travers l’induit, c’est-à-dire quand ce dernier est perpendiculaire à la ligne des pôles. Cet écartement a lieu lorsque le levier du rupteur rencontre les bossages portés par le boîtier, et on donne de l’avance ou du retard à l’allumage en faisant tourner dans un sens ou l’autre ce boîtier ; mais cette manœuvre a pour résultat immédiat de provoquer la rupture à un instant qui n’est plus le même : l’induit n’est plus perpendiculaire à la ligne des pôles ; il s’ensuit que l’étincelle est moins énergique.
- D’où, pour la magnéto, ce double inconvénient : d’abord donner une étincelle dont la puissance change avec la position de la manette d’avance ; puis nécessité de se tenir dans les limites assez étroites aux environs immédiats de la position optimum pour l’induit. D’où course très limitée pour l’avance.
- L’allumage par batterie ne possède pas ces inconvénients, et, de fait, un moteur qui en est équipé est beaucoup plus sensible à la commande de l’avance ; en particulier, sur la Bugatti, on peut, sans toucher à l’accélérateur, faire varier la vitesse du moteur entre 300 et 600 tours à la minute en manœuvrant uniquement l’avance à l’allumage. Par contre, aux grandes vitesses de rotation, la magnéto moderne pourra mieux convenir que l’allumage-batterie.
- Ainsi, il y a quelques années, l’allumage par batterie semblait marquer un avantage net sur la magnéto ; ceci tenait, d’une part, aux progrès réalisés dans la construction du moteur lui-même.
- En effet, jusqu’avant la guerre, la magnéto était un organe parfait ne présentant jamais la moindre défaillance.
- On considérait donc cette partie du moteur, comme arrivée à la perfection, et on a été bien étonné, vers 1920 ou 1921, de voir apparaître, nombreuses, les pannes de magnéto. La cause en est simple.
- C’est aux vitesses de rotation des moteurs modernes qu’il faut attribuer l’insuffisance des magnétos anciennes.
- Les moteurs à quatre cylindres tournant à trois mille tours ne sont pas rares aujourd’hui, et il y a des 6 à 8-cylindres qui tournent beaucoup plus vite.
- Or, rien que pour un quatre-cylindres, 3.000 tours à la minute, cela fait 50 tours à la seconde. C’est la vitesse de la magnéto. Cinquante tours à la seconde, cela fait 100 étincelles, c’est-à-dire 100 mouvements du rupteur.
- Il est évident que la force centri-fuge peut modifier le fonctionnement de cet organe, et une magnéto qui marchait correctement sur un moteur tournant à 1.500 tours, se révèle insuffisante à 3.000 tours.
- La force centrifuge a également un effet néfaste sur l’induit. On a vu que celui-ci comprend, outre les deux enroulements primaire et secondaire, le condensateur.
- Toute cette partie de la magnéto ne peut pas être montée mécaniquement. Il faut faire appel au travail manuel d’ouvriers professionnels, et, malgré le plus grand soin apporté, il est presque impossible d’équilibrer parfaitement la masse tournante.
- La force centrifuge aura donc là une influence encore plus néfaste : elle pourra détériorer rapidement l’induit.
- Magnéto à aimant tournant. -—
- C est en effet la première solution qui se présente à l’esprit : c’était autrefois l’induit qui tournait dans l’aimant ; on
- p.339 - vue 342/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-9-34
- 340 :: -------
- va faire maintenant tourner l’aimant autour de l’induit.
- Celui-ci sera alors fixe, et tout ce qui a été dit, ci-dessus, au sujet des inconvénients de la force centrifuge appliquée à l’induit ne devra plus être pris en considération. Scintilla a adopté ce principe depuis longtemps déjà.
- L’aimantation de l’acier ordinaire ne se conserve bien qu’en circuit fermé.
- Cette fermeture du circuit magnétique est réalisée au mieux dans les magnétos ordinaires.
- Lorsque l’on a voulu faire tourner l’aimant, on s’est aperçu qu’il était difficile de lui donner une forme assurant la fermeture correcte du circuit magnétique.
- Ce n’était pas là chose impossible; mais les formes en question demandaient un usinage coûteux et compliqué, qui empêchait l’extension de ce type de magnéto.
- L’apparition sur le marché d’un nouvel acier au cobalt a permis de résoudre le problème.
- Cet acier possède une force coercitive, qui est égale à trois ou quatre fois celle du meilleur acier au tungstène utilisé dans les aimants habituels.
- C’est dire qu’il conservera beaucoup mieux son aimantation en circuit ouvert, et il faut noter une très belle réalisation de magnéto à aimant tournant basée sur l’emploi d’un aimant tournant en acier au cobalt, cet aimant ayant la forme d’un barreau et possédant par conséquent un circuit magnétique nettement ouvert.
- Voici comment l’appareil sera constitué :
- Le barreau cylindrique aimanté portera deux pièces polaires excentrées par rapport à l’axe disposé de telle façon que le barreau ait en plan la forme d’un Z.
- Cet aimant tournera dans une sorte de cage en aluminium, dans laquelle seront placés quatre assemblages verticaux de paquets de fer doux feuilleté...
- Ces paquets porteront des épanouissements analogues à ceux des pièces polaires d’une magnéto ordinaire, épanouissements qui seront situés, deux en face d’une des extrémités du barreau et deux en face de l’autre.
- Enfin, l’ensemble des quatre armatures viendra s’assembler sur un barreau perpendiculaire à l’aimant et situé bien au-dessus de celui-ci.
- Les deux armatures qui sont situées d’un même côté de l’axe du barreau, l’une en face du pôle nord, l’autre en face du pôle sud, sont réunies à l’une des extrémités du barreau fixe dont on a parlé ci-dessus et qui est l’axe de l’induit.
- Lorsque c’est le pôle nord de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe des deux armatures que l’on vient de considérer, le flux pénètre dans l’induit qui est relié à ces deux armatures.
- Lorsque, au contraire, c’est le pôle de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe en question, c’est la sortie du flux qui se produit par la même extrémité de l’induit.
- Donc le flux a changé de sens dans celui-ci, et il y a production du courant primaire.
- Un rupteur commandé comme d’habitude provoquera l’ouverture du circuit au moment du courant maximum, et le circuit secondaire, porté également par l’induit, sera le siège du courant nécessaire à l’allumage.
- Notons ici que le rupteur sera fixe, et que ce sont, au contraire, la ou les cames qui tourneront, portées par l’arbre de l’aimant.
- Ces cames viendront rencontrer le levier et, en assurant le basculement de celui-ci, créeront la rupture recherchée dans le circuit primaire.
- La magnéto qu’on vient de décrire donnera deux étincelles par tour de l’aimant.
- Il existe un type de magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
- Elle est constituée comme on va le dire : le barreau aimant porte à chacune de ses extrémités une armature feuilletée ayant la forme d’un fer à cheval, et dont les extrémités sont situées dans un plan perpéndiculaire à l’axe du barreau en son milieu.
- On rencontre donc dans ce plan successivement quatre pôles alternativement nord et sud, cela parce que les deux fers à cheval placés chacun à une extrémité du barreau aimanté ont leurs plans perpendiculaires l’un à l’autre.
- L’armature fixe ne comprend plus, ici, que l’axe de l’induit se terminant par deux épanouissements venant en face des deux pôles successifs.
- Toutes les fois que le barreau aimanté a tourné d’un quart de tour, les pôles qui se trouvent en face des épanouissements de l’armature fixe ont changé de nom. Donc, il y a eu variation du flux à travers le circuit primaire, donc possibilité d’avoir une étincelle. Comme ce phénomène se produit quatre fois par tour de l’aimant, on aura bien quatre étincelles pour un tour de celui-ci.
- La magnéto à aimant tournant donne toute satisfaction et, de fait, permet d’assurer l’allumage correct depuis 35 tours jusqu’à 10.000 à la minute.
- Magnéto à volet. — C’est une autre solution également séduisante. Ici, l’aimant et l’induit sont fixes tous deux, l’induit occupant la position perpendiculaire à la ligne des pôles.
- Un volet, composé de deux portions de cylindre en fer doux diamétralement opposées, tourne dans l’entrefer (on appelle entrefer l’espace existant entre l’aimant et l’induit).
- Supposons, par exemple, que le volet occupe une position telle que le flux pénètre dans l’induit par son extrémité supérieure et en sorte par la partie inférieure ; si le pôle nord est à droite et le pôle sud à gauche, ceci se produira lorsque les deux portions du volet sont en haut à gauche et en bas à droite.
- Quand le volet a fait un quart de tour, le flux sortant du pôle nord de l’aimant rentrera par le bas de l’induit, puisqu’il trouve à cet endroit un chemin favorable, représenté par le volet.
- Ainsi quatre étincelles par tour ; et ici la partie tournante est extrêmement robuste puisqu’elle ne comporte que deux portions de surface cylindrique en fer doux.
- Il faut s’arrêter tout spécialement sur une jolie réalisation de magnéto à volet, présentée par les Etablissements R. B., et qu’ils ont appelés « le Vol-tex ».
- Ici l’induit n’est plus entre les pôles de l’aimant, mais est constitué par deux parties en fer doux placées perpendiculairement à la ligne des pôles et présentant des épanouissements cylindriques analogues à ceux de l’aimant.
- Dans la cage cylindrique ainsi formée, tourne le volet, qui est constitué par un noyau en aluminium dans laquelle on a coulé, en deux points diamétralement opposés, les portions en fer doux.
- Les deux parties en fer doux qui constituent l’induit sont réunies par un noyau autour duquel sont enroulés les circuits primaire et secondaire.
- Le dispositif de rupture est commandé par un arbre perpendiculaire à l’axe de rotation du volet et qui reçoit le mouvement de celui-ci par des engrenages hélicoïdaux.
- Un avantage du Voltex est le suivant : il peut servir à l’allumage par batterie, en reliant le fil de masse du rupteur à la borne isolée de la batterie ; on intercale une bobine de self, on va voir pourquoi : lorsque les vis platinées se touchent, la batterie est court-circuitée, mais la bobine de self s’oppose au passage du courant. Lorsque les vis sont écartées, le courant passe dans le primaire de l’induit, et
- p.340 - vue 343/680
-
-
-
- 10-9-34 —=
- l’établissement de ce courant produira l’étincelle.
- Enfin, le Voltex permet de réaliser l’allumage Duplex en l’utilisant à la fois comme on vient de le dire et sous sa forme primitive. De cette façon, l’étincelle possède une énergie constante, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.
- La magnéto Scintilla-Vertex, appareil lancé récemment par Scintilla, combine les avantages de l’allumage-magnéto et de l’allumage-batterie. Il remplace le distributeur avec sa bobine qui dépend de la batterie et se monte d’ailleurs sans changer aucun organe du moteur marchant avec l’allumage batterie.
- Le Vertex est à bobine fixe et aimant tournant, principe éprouvé depuis longtemps dans les magnétos Scintilla. Nous prions nos lecteurs de se reporter à la description détaillée qui en a été donnée en octobre 1932.
- L’Alco S. E. V. — Il semble bien en effet qu’un système d’allumage excellent soit celui qui combinerait à la fois les avantages de la magnéto et de l’allumage par batterie, sans présenter les inconvénients de chacun d’eux.
- Ce système combiné, c’est précisément celui qui a été réalisé par la Société S. E. V., système qu’elle a présenté au public sous le nom universellement connu maintenant de « Alco ».
- L’Alco n’est autre chose qu’une magnéto dans le primaire du transformateur de laquelle on peut faire passer le courant de la batterie d’accumulateurs.
- Prenons donc l’appareil et mettons en série, avec son enroulement primaire, une batterie d’accumulateurs connectés dans le sens convenable. Pour cela, il suffira de mettre l’extrémité de l’enroulement primaire qui se trouve d’ordinaire à la masse en contact avec le pôle positif de la batterie par exemple, tandis que le pôle négatif de celle-ci est lui-même en contact avec la masse.
- Dans ces conditions, il est facile de voir que le courant de la batterie s ajoute au courant induit dans le primaire du transformateur par la variation du champ magnétique.
- L Alco est donc, somme toute, une magnéto à laquelle on peut adjoindre 1 énergie du courant de la batterie.
- La magnéto Duplex. — La Maison R. B. a mis au point la magnéto Duplex qui réalise, à volonté, l’allu-inage par magnéto ou l’allumage par batterie.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Pour diminuer les risques d’arrêt, la magnéto « Duplex», qui est verticale, comporte deux rupteurs et deux condensateurs, un groupe servant à la marche en magnéto, l’autre à la marche en allumage par batterie.
- On a ainsi deux systèmes d’allumage complètement indépendants, et il est extrêmement aisé de passer de l’un à l’autre par une manœuvre très simple.
- On sait que l’allumage par batterie, par sa conception, assure des départs faciles et un excellent ralenti. L’allumage par magnéto assure un fonctionnement parfait aux grandes allures ; ainsi tout est bien.
- Les bougies. — La première condition que doit remplir une bougie d’allumage est de résister aux fortes pression qui régnent dans la chambre d’explosion.
- Ces pressions dépendent surtout du taux de compression du moteur considéré ; toutefois, elles ne varient pas d’une façon considérable dans les divers types de moteurs usuels, et en fixant leur valeur moyenne à 50 kilogrammes par centimètre carré, on peut dire qu’on sera toujours suffisamment voisin de la vérité.
- Ainsi, la bougie doit être parfaitement étanche et doit pouvoir s’opposer parfaitement aux fuites qui tendent à se produire entre ses diverses parties, par suite des pressions élevées auxquelles elle est soumise.
- Beaucoup de fabricants de bougies assurent une étanchéité parfaite des accessoires qu’ils fabriquent, en plaçant des joints métallo-plastiques entre l’isolant et le culot.
- Ces joints sont constitués par une couronne d’amiante qui est sertie entre deux parties en cuivre. Signalons en passant que, sur les bougies A. C. l’étanchéité est assurée d’une façon très simple : une nervure est réservée sur le culot de la bougie, au niveau d’une partie plus mince dans la paroi du culot ; cette partie, au moment du montage, est chauffée au rouge et serrée contre l’isolant.
- En se refroidissant, le métal se contracte et assure l’étanchéité parfaite.
- 4 4
- Considérons maintenant la température de la bougie : il faut que la température de cette bougie ait une valeur bien déterminée.
- En effet, si la bougie est trop chaude, l’auto-allumage se produit et le moteur cogne ; en même temps sa puissance
- :^^^====== 341
- diminue, et il faut s’arrêter pour changer la bougie défectueuse.
- D’autre part, si la bougie est trop froide, l’essence pulvérisée que le mélange carburé contient en suspension se dépose sur les électrodes et sur les parois internes de la bougie, et les explosions perdent en énergie et en régularité ; on trouve là une cause de vibrations anormales.
- Deux mots sur les bougies froides qui sont utilisées sur certains moteurs très poussés : une bougie froide est une bougie dans laquelle le refroidissement est exagéré, et une telle bougie résiste parfaitement aux hautes températures engendrées par les explosions dans un moteur dont le taux de compression est élevé.
- Ces bougies ne peuvent être utilisées que sur des moteurs poussés, nous le répétons, et ce serait faire une grave erreur que de les employer sur n’importe quel moteur de voiture de tourisme.
- De tout ce qui précède, nous pouvons donc tirer comme conclusion que la bougie doit être établie de façon à conserver une température de fonctionnement optimum.
- A part le cas des moteurs poussés, comme les moteurs de tourisme ne s’écartent pas trop d’une moyenne déterminée, on peut étudier le refroidissement de la bougie d’une manière indépendante du genre de moteur.
- Ce qui vient d’être dit trouve une application remarquable, lorsque l’on compare le pas américain au pas métrique.
- Pendant longtemps, les bougies montées sur les moteurs des voitures américaines présentaient un filetage dont les dimensions étaient calculées en unités différentes de celles du système métrique : c’est-à-dire que le pas de ce filetage n’était pas conforme au pas métrique international.
- Le Bureau de Normalisation de l’Automobile, qui a été créé, on le sait, sur l’initiative de Maurice Goudard, président de la Chambre Syndicale des Fabricants d’accessoires et de pièces détachées pour l’automobile, le cycle et l’aviation, a, d’accord avec le Bureau américain des standards, décidé qu’à l’avenir les moteurs de toutes les voitures seront équipés de bougies au pas métrique.
- C’est là une grande victoire pour un système de mesures qui est né en France, ne l’oublions pas. D’autre part, cette entente ne peut que favoriser les intérêts de tous, aussi bien constructeurs qu’agents et clientèle.
- En effet, les stocks seront réduits,
- p.341 - vue 344/680
-
-
-
- 3 42 ....r..-
- la tâche du fabricant sera simplifiée, et le client trouvera plus facilement des bougies de rechange.
- Or, ce qui est remarquable, c’est qu’un ingénieur américain vient de publier un travail extrêmement intéressant dans lequel il démontre que, pour être à une température toujours optimum, les bougies doivent avoir des dimensions extérieures qui correspondent exactement à celles qui ont été définies officiellement par le Bureau de Normalisation de l’Automobile.
- Ainsi, non seulement, en prenant cette décision, les intérêts de tous seront favorisés dans une large mesure, mais encore le fonctionnement du moteur trouvera lui-même une amélioration impprtante. D’autre part, les bureaux d’études n’auront plus à se préoccuper d’une question qui les a souvent fait travailler, car ils devront adopter pour les bougies de leurs moteurs des dimensions conformes aux normes officielles.
- D’après ce qui précède, on conçoit que le problème de l’allumage d’un moteur poussé est très délicat à résoudre : une bougie trop chaude provoquera l’auto-allumage, et une bougie trop froide sera prédisposée à un encrassement rapide. Donc il faut que la température de la bougie, ou mieux de la surface de l’isolant, ait, en cours de fonctionnement, une valeur bien déterminée. Champion a donné à l’isolant de ses nouvelles bougies une forme qui réduit dans une proportion intéressante l’écart des températures entre les parties les plus chaudes et les plus froides de la bougie ; c’est là une heureuse amélioration.
- Mais il ne faudrait pas croire que ce qui a été dit ci-dessus autorise à utiliser la même bougie pour tous les types de moteur. En effet, les conditions particulières de fonctionnement interviennent ici pour assigner à la bougie des qualités bien déterminées, qui sont fonction de chaque cas d’espèce.
- Considérons, par exemple, une bougie destinée à un moteur de voiture moderne tournant à 4.800 tours à la minute ; nous savons que, dans le même temps, il y a 2.400 explosions par cylindre, ce qui fait par seconde 40 explosions : donc chaque bougie doit fournir 40 étincelles pendant cet espace de temps réduit.
- Considérons, à l’autre bout de l’échelle, un moteur de véhicule industriel : ici, le moteur tourne au plus à 1.600 tours et la bougie doit fournir seule-
- LA VIE AUTOMOBILE =~—
- ment 13 étincelles par seconde ; ainsi qu’on le voit, les conditions de fonctionnement sont réellement très différentes.
- Dans le premier cas que nous avons cité, la bougie devra ne pas encrasser et, d’autre part, bien se refroidir ; ces deux qualités sont absolument nécessaires, et on cherchera à les réaliser aussi bien que possible, quitte à les payer par une usure plus rapide des électrodes.
- Dans le cas du moteur de poids lourd, au contraire, la bougie doit fournir un travail beaucoup moins intensif et on devra, ici, chercher surtout à réaliser un accessoire robuste, c’est-à-dire dont finalement l’emploi soit économique. En effet, les frais d’entretien du camion jouent un rôle primordial dans les frais généraux de l’entreprise qui l’utilise, et n’ont pas la même importance que dans le cas d’une voiture de tourisme dont les dépenses incombent uniquement à son propriétaire particulier.
- Donc, les conditions d’emploi de la bougie déterminent d’une façon très nette les qualités qu’on est en droit d’attendrç de celle-ci.
- Nous allons maintenant dire quelques mots très succincts sur la fabrication proprement dite des bou-gies.
- Auparavant disons brièvement comment une bougie est constituée.
- On trouve d’abord un culot métallique qui est une partie tubulaire prise dans une barre d’acier à six pans et filetée à l’extérieur ; c’est de ce filetage que nous avons parlé ci-dessus, quand nous avons comparé le pas métrî~que au pas américain, et c’est lui qui permet de visser la bougie dans le cylindre.
- On distingue ensuite l’électrode centrale qui est généralement formée d’une partie en nickel, là où jaillit l’étincelle et, quant au reste, constituée par de l’acier.
- Enfin, entre les deux parties que nous venons de définir, se trouve l’isolant proprement dit.
- On ne peut rien dire de bien particulier sur l’électrode et le culot qui sont métalliques et par conséquent bons conducteurs de la chaleur et de l’électricité.
- Ainsi, finalement, c’est l’isolant qui doit remplir deux conditions très différentes : conduire parfaitement la chaleur afin d’assurer un bon fonctionnement de la bougie, et naturellement être un isolant électrique parfait.
- D’autre part, l’isolant doit posséder
- — ~—.....~ — 10-9-34
- un faible coefficient de dilatation pour éviter que les changements brusques de température aient pour conséquence des augmentations et des diminutions rapides de volume qui auraient finalement pour résultat la destruction de l’isolant.
- Celui-ci doit enfin être compact et homogène, afin de résister suffisamment aux vibrations qui se produisent toujours dans un moteur déterminé pour une certaine allure.
- Un isolant actuellement très employé est lastéatite, silicate de magnésie naturel, qui est traitée convenablement.
- D’autre part, il nous faut signaler le « Pyranit », isolant des bougies Bosch. Ce que nous avons dit au début de cet article concernant la probité technique de cette Maison, nous dispense d’ajouter que les bougies Bosch en « Pyranit » sont parfaites.
- On sait également que le mica constitue un très bon isolant ; de fait, il est utilisé sur un certain nombre de bougies, en particulier les K. L. G. : qui donnent à l’usage toute satisfaction. Il faut seulement noter ici que le mica utilisé doit être de toute première qualité, et, d’autre part, le montage des bougies très soigneusement exécuté, afin que les vibrations auxquelles elles sont forcément soumises ne puissent en aucun cas causer le déplacement relatif de certaines pièces constitutives ; en effet, le mica serait alors rapidement désagrégé, il perdrait ses qualités isolantes et les bougies seraient vite mises hors d’usage.
- Nos lecteurs connaissent les bougies Lodge; mais est-il besoin de rappeler leurs qualités ? Les principaux constructeurs en équipent leur moteur ; c’est là, croyons-nous, la meilleure des garanties. Signalons également à nos lecteurs qu’il existe sur le marché de nombreux types de bougies démontables, qui permettent un nettoyage facile, en même temps qu’une vérification aisée du bon état de toutes les pièces ; nous ne les décrirons pas en détail; il nous suffit seulement de dire qu’elles sont d’un usage extrêmement agréable.
- * ¥
- Avant de finir, notons que, dans le moteur, la bougie doit être placée aussi près que possible de la soupape d’admission ; ainsi, chaque fois que celle-ci s’ouvrira, les gaz frais viendront balayer l’électrode, et éviteront l’élévation trop grande de la température.
- René Charles-Faroux.
- p.342 - vue 345/680
-
-
-
- 10 9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Economie et coupure du
- L’économie est à l’ordre du jour, aussi bien en matière de consommation d’essence qu’en matière de finances publiques. Il convient donc de chercher à diminuer les dépenses de carburant autant qu’il est possible, sans toutefois nuire au fonctionnement normal du moteur de nos voitures.
- Quand, dans une maison, on cherche à réaliser des économies, le premier point auquel il' faut s’attaquer, c’est évidemment la suppression du gaspillage : rappelons qu’on appelle gaspillage toute dépense inutile et ne correspondant pas à un avantage ou même à un simple agrément. C’est par exemple du gaspillage que de laisser — pratique chère aux cuisinières — le brûleur du fourneau à gaz allumé, après qu’on a retiré la casserole dont le chauffage avait motivé son emploi. C’est du gaspillage que de laisser couler de l’eau du robinet après que le vase est rempli. C’est du gaspillage que de laisser allumée une lampe électrique quand on a quitté la pièce dans laquelle elle se trouve.
- Si l’on supprime ces pratiques, il est évident que personne n’y trouvera aucune diminution de son bien-être, ni même de son plaisir.
- Si, dans la vie courante, on s’ingéniait à supprimer tous les gaspillages qui constituent à la longue une dépense relativement importante, on serait probablement surpris de l’économie que l’on peut ainsi réaliser. „
- Pour ce qui touche la consommation d’essence, lorsqu’on parle d’économie, on pense tout de suite à s’attaquer au réglage du carburateur, à en diminuer la richesse, espérant ainsi dépenser moins de carburant. On arrivera peut-etre de la sorte à réaliser une certaine économie ; mais ce sera au détriment de la marche générale du moteur, au détriment de la vitesse maximum de la voiture, de la vigueur des reprises —-et parfois même de la durée du mécanisme du moteur. Avant de toucher à ces dépenses essentielles, et utiles, il vaut mieux s’assurer que tout gaspillage est supprimé.
- On recherchera, par exemple, les fuites d’essence qui peuvent se produire par un joint mal serré. On placera à la sortie du réservoir un robinet que l’on
- 343
- gaspillage : le dispositif de ralenti ou « ralenti-stop ~
- aura soin de fermer chaque fois qu’on arrêtera le moteur.
- Je suppose que tout cela a été fait : ne reste-t-il pas des points où l’esprit d’économie peut agir, sans nuire pour cela aux performances générales du véhicule ?
- Tous les pratiquants de l’automobile ont été frappés de ce fait que, quand on roule sur la grand’route, le dispositif de ralenti continue à fonctionner quand on marche momentanément le papillon fermé.
- Or, il est évident que le carburateur de ralenti pourra à ce moment être fermé et ne rien débiter, sans aucun dommage pour la marche de la voiture; la petite consommation d’essence qui résulte du fonctionnement permanent du ralenti serait ainsi supprimée et une économie, ma foi appréciable, pourrait en résulter.
- Si l’on ala curiosité de disposer, sur la tuyauterie d’aspiration du moteur, un indicateur de vide, on sera certainement frappé de l’importance de la dépression qui règne dans cette tuyauterie, chaque fois que,quandle conducteur lève le pied, la voiture entraîne le moteur.
- Donnons quelques précisions sur la valeur de cette dépression dans les différentes circonstances du fonctionnement du véhicule.
- Au moment où on cherche à mettre en route en tournant le moteur avec le démarreur, la dépression dans la tuyauterie (en aval du carburateur) est de l’ordre de 100 ou 150 grammes par centimètre carré. On la mesure plus généralement par la hauteur d’eau que cette dépression pourrait soulever, et on dira que la dépression dans ce cas est de 1 mètre ou lm,50 d’eau. Rappelons qu’un mètre d’eau équivaut à 100 grammes par centimètre carré.
- Quand le moteur commence à donner ses premières explosions, la dépression monte brusquement jusqu’à 3 mètres d’eau environ. Le moteur continue à tourner, l’huile devient plus fluide, les segments se graissent mieux, assurant une étanchéité plus parfaite, et la dépression monte ainsi progressivement jusqu’à une valeur limite variable, suivant les moteurs, et qui dépend essentiellement du rapport
- volumétrique. Un moteur bien étanche, ayant un rapport volumétrique voisin de 6 comme la plupart des moteurs de tourisme actuels, fonctionne au ralenti avec une dépression d’environ 5 ou 6 mètres d’eau (en supposant, bien entendu, que l’étanchéité des soupapes et des pistons soit correcte).
- En marche, c’est-à-dire quand le moteur donne de la puissance et que par conséquent le papillon est ouvert, la dépression tombe fortement et reste dans tous les cas inférieure à 3 ou 4 mètres d’eau. Mais si, désirant ralentir, le conducteur lève le pied de l’accélérateur et laisse la voiture courir sur sa lancée, on constate que la dépression s’élève brusquement jusqu’à une valeur jamais atteinte et qui, dans certains cas, se rapproche fortement du vide parfait. On note, dans les moteurs à rapport de compression élevé, les dépressions approchant de 9 mètres d’eau (rappelons que le vide parfait correspond à 10m,33). En tout cas, les dépressions de l’ordre de 8 mètres sont de règle.
- Or,c’est cette dépression delà tuyauterie d’aspiration qui agit sur le carburateur de ralenti pour faire jaillir l’essence. Sans doute, le débit d’essence n’est-il pas proportionnel à la dépression prise à l’endroit où nous avons branché notre indicateur de vide ; néanmoins, le débit d’essence du ralenti varie dans le même sens que cette dépression, et il'est certainement plus fort pour les dépressions élevées que pour les dépressions normales du moteur tournant au ralenti à vide par ses propres moyens.
- Si nous imaginons un dispositif empêchant radicalement l’essence de jaillir par le gicleur de ralenti, chaque fois que la voiture entraîne le moteur, nous concevons aisément que nous pouvons réaliser ainsi une économie fort appréciable.
- Le premier moyen qui se présente à l’esprit consiste à régler la vis de butée du papillon, de telle sorte que celui-ci puisse se fermer complètement quand le conducteur lève le pied. Le carburateur de ralenti, se trouvant ainsi complètement isolé, ne débitera rien, et le but recherché paraît devoir être atteint de cette façon.
- p.343 - vue 346/680
-
-
-
- 3 44
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-9-34
- Malheureusement ce procédé est inapplicable ou tout au moins exige de la part du conducteur une attention de tous les instants. Si, en effet, le conducteur débraie après avoir abandonné l’accélérateur, le moteur, n’étant plus entraîné par la voiture et ne recevant plus de gaz du carburateur de ralenti, va s’arrêter. Il faudra, pour éviter cet inconvénient, que chaque,fois qu’il débraie, le conducteur agisse sur la manette de gaz pour la ramener à la position correcte. Si on peut concevoir à la grande rigueur qu’un conduc-ducteur soigneux et attentif consente à exécuter cette manœuvre sur la route, il ne saurait s’y astreindre pour la circulation en ville, qui nécessite des débrayages fréquents. Il faut donc trouver autre chose.
- LE DISPOSITIF ZENITH DE COUPURE DU RALENTI
- Cet autre chose, Zenith vient de le réaliser grâce à un dispositif automatique particulièrement simple qui s’ajoute à tous les types de carburateurs.
- Le principe du dispositif repose sur l’observation que nous avons faite plus haut, à savoir que la dépression dans la tuyauterie est plus forte quand la voiture entraîne le moteur que quand celui-ci tourne par ses propres moyens à vide et au ralenti. Pour fixer les idées, admettons que la dépression au ralenti ne dépasse jamais six mètres d’eau, tandis que, quand la voiture entraîne le moteur, elle est toujours d’au moins 7 mètres. Ceci posé, voici la description du dispositif de coupure que vient de construire Zenith. La canalisation qui
- Fig. 1. — Le « Ralenti-Stop » Zenith monté sur un carburateur.
- amène au carburateur l’émulsion provenant du ralenti communique par un orifice approprié avec un petit cylindre vertical dans lequel se meut un piston toujours poussé vers le bas par un ressort.
- Ce piston forme tiroir devant l’orifice et le bouche normalement. Dans l’axe du cylindre, et à son extrémité inférieure, est percé un trou en communication avec l’atmosphère : le piston vient fermer ce trou sous l’action, de son ressort.
- Au-dessus du piston, un orifice est percé qui met le cylindre en communication avec la tuyauterie d’aspiration en aval du carburateur.
- Quand le moteur fonctionne, le piston se trouve donc soumis à deux forces antagonistes : son ressort, qui tend à le pousser vers le bas et la dépression de la tuyauterie qui tend à le faire remonter.
- On règle le ressort par construction, de telle sorte que, pour les dépressions inférieures à 6 mètres d’eau, l’action du ressort soit prépondérante et que le cylindre reste fermé par le piston.
- Pour les dépressions supérieures à 7 mètres, l’action de la dépression est prépondérante sur celle du ressort qui laissera le piston se soulever.
- Dans ces conditions, le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre. Tant que le moteur tourne par ses propres moyens et que la dépression est par suite inférieure à 6 mètres d’eau, tout se passe comme si lè dispositif n’existait pas : la canalisation d’émulsion amène au carburateur l’essence qu’il faut pour permettre au moteur de tourner au ralenti.
- Mais, quand la voiture entraîne le moteur et que, par suite, la dépression augmente, le piston se soulève, démasquant, au bout de quelques millimètres de course, l’orifice qui est en communication avec le canal d’émulsion.
- Le canal d’émulsion se trouve donc à ce moment en communication avec l’air atmosphérique : la pression dans ce canal devient égale à la pression atmosphérique et, par suite, l’essence cesse de jaillir au gicleur de ralenti. L’air extérieur pénètre dans la canalisation d’émulsion, et c’est de l’air pur sans aucun mélange d’essence qui arrive ainsi au carburateur.
- Le conducteur vient-il à débrayer ? Le moteur ralentit immédiatement ; la dépression de l’aspiration diminuant, l’action du ressort du dispositif devient prépondérante et le piston se ferme : la dépression normale se fait alors sentir dans le canal de l’émulsion de ralenti, et le fonctionnement du moteur reprend d’une façon correcte.
- Fig. 2. — Coupe du Ralenti-Stop.
- On voit que le dispositif Zenith remplit complètement le programme qu’on lui a imposé, à savoir : alimentation normale du moteur par le dispositif de ralenti chaque fois que son fonctionnement est utile, et, au contraire, coupure du débit d’essence par le gicleur de ralenti chaque fois que la voiture entraîne le moteur.
- Le débit du gicleur de ralenti pour un moteur moyen est d’environ 1 litre et demi d’essence à l’heure. Si l’on admet que, dans un parcours effectué à allure moyenne sur route moyennement accidentée, le conducteur laisse la voiture entraîner le moteur pendant le cinquième du temps total de marche, soit 12 minutes par heure, l’économie réalisée sera de 300 centimètres cubes, à l’heure, nullement négligeable, on le voit.
- Dans la marche en ville, l’économie est encore plus sensible, car la circulation dans une rue encombrée entraîne une marche saccadée de la voiture qui est perpétuellement en accélérations et en ralentissements : à chaque ralentissement, il y a coupure du ralenti, et il y a des cas où les périodes de ralentissements figurent pour le tiers du temps total de la circulation.
- Voilà donc, grâce à la suppression automatique d’un petit gaspillage d’essence, une économie appréciable réalisée.
- Le dispositif de coupure du ralenti se place sur tous les types de carburateurs Zenith, et même sur la plupart des carburateurs d’autres marques. Nul doute qu’il ne soit bien accueilli par l’automobiliste moyen.
- Henri Petit.
- p.344 - vue 347/680
-
-
-
- 10-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 345
- Chaque chose vient en
- Ce n’est point un simple proverbe que nous voulons rappeler par notre titre, mais une observation qui tend à montrer que tel problème mécanique, jugé insoluble à une époque déterminée, se trouve résolu quelques années plus tard, simplement par le progrès de la technique, de la métallurgie ou de toute autre branche du savoir humain... et cela va expliquer dans une certaine mesure l’évolution de l’automobile en particulier. Nous allons chercher à montrer pourquoitelle solution, essayée sans succès il y a 25 ou 30 ans, jugée inapplicable à l’époque, se trouve au contraire aujourd’hui généralisée et exécutée sans difficulté.
- Tout problème mécanique implique un certain nombre de conditions particulières qui doivent être toutes remplies pour que le problème d’ensemble soit résolu. Chacun des problèmes de détail se résout en général par des questions d’usinage et de choix de matières. Si l’on possède la matière qu’il faut, le problème particulier se trouve possible. Si cette matière n’existe pas, ou ne peut être obtenue dans des conditions économiques, suffisantes, le problème partiel n’est pas résolu et, par suite, le problème économique général reste, lui aussi, sans solution.
- Peut-être un exemple illustrera-t-il mieux notre pensée. Prenons l’un des plus typiques dans la construction automobile, l’exemple de l’allumage des moteurs à explosion.
- Les premiers moteurs, rappelons-le, ont été allumés par l’étincelle électrique à haute tension. Le moteur Lenoir, qui a tourné voici environ un siècle, comportait,comme système d’allumage, des piles Bunsen, une bobine Ruhm-korfï et une bougie. Tout ce système d’allumage était certes compliqué, encombrant et d’un fonctionnement peu sûr. Néanmoins, on arrivait à le faire marcher pour un moteur fixe à vitesse de rotation lente, là où on disposait d’autant de place qu’on voulait et où la surveillance de chacun des éléments était facile. Quand on appliqua le moteur à explosion à l’automo-bde, ce système d’allumage électrique effraya tout d’abord les promoteurs. Transporter en effet sur une voiture, où il devait être soumis à des trépida-
- tions violentes, exposé à des chocs, à peine préservé de l’eau et du vent, tout un matériel de ce genre, paraissait folie. Aussi, les essais furent-ils très timides dans ce sens, et préférait-on, au début, les moteurs où l’allumage se faisait par brûleur incandescent. Les défauts graves de ces moteurs, qui ne présentaient absolument aucune souplesse de marche, qu’il était impossible de mettre en route s’il y avait la moindre fuite ou manque de compression, firent que tout de même on s’attacha à l’allumage électrique, faute de mieux. Mais ce n’était là qu’un pis-aller. Rappelons-nous, en effet, les installations électriques des moteurs d’autrefois. Nous avions comme source d’électricité, soit des piles sèches, soit des accumulateurs. Beaucoup préféraient les pilés comme d’un usage plus sûr. Elles étaient plus chères sans doute que les accumulateurs. Une fois vides, elles devaient être mises au rebut sans espoir possible de régénération ; mais les accumulateurs étaient eux-mêmes si fragiles et surtout tenaient si mal la charge qu’on n’était jamais sûr de les trouver en état de marche au moment où on en avait besoin. Les chauffeurs prudents emportaient une batterie de rechange. Remède souvent illusoire, car la batterie de rechange était souvent aussi mal en point que la batterie en service : n’oublions pas, en effet, qu’à cette époque, il n’existait à bord des voitures aucun moyen de recharger les batteries. Il fallait les donner à un homme de l’art, compétent, qui leur donnait une charge pendant la nuit à son atelier et vous permettait ainsi de repartir le lendemain.
- D’ailleurs, les accumulateurs étaient extrêmement fragiles au point de vue mécanique : les plaques se désagrégeaient et cassaient avec une déplorable facilité;mais surtout, les bacs qui étaient faits avec des feuilles de celluloïd collées les unes aux autres, devaient être l’objet des plus grands égards pour rester étanches. Enfin, les connexions d’un élément à l’autre présentaient souvent des solutions de continuité.
- Les sources d’énergie électrique étaient donc très précaires. Le transformateur était comme aujourd’hui
- son temps
- une bobine, mais une bobine à trem-bleur : sur le noyau de fer du primaire, un trembleur magnétique interrompait et rétablissait périodiquement le courant pendant tout le temps où le distributeur de courant primaire envoyait l’énergie dans l’enroulement correspondant.
- Il fallait, bien entendu, autant de bobines que le moteur comportait de cylindres : les dispositifs d’allumage de cette époque n’avaient, en effet, pas de distributeur de courant secondaire et possédaient simplement un distributeur de courant primaire.
- Ce distributeur fonctionnait dans l’huile pour éviter l’usure : c’est dire que les contacts étaient loin d’être excellents, et, malgré les précautions prises, les pièces du distributeur s’usaient vite, soit par frottement, soit en raison de phénomènes électriques.
- Enfin, chacun des appareils d’allumage était disposé à l’endroit que l’on jugeait le plus convenable sur la voiture ou sur le moteur, et les canalisations qui les reliaient l’un à l’autre étaient toujours longues, généralement fragiles et sujettes à caution.
- Les bougies elles-mêmes étaient loin d’être à l’abri de tout reproche. D’ailleurs, quand un moteur ne fonctionnait pas, on regardait en principe, et sans chercher autre part, la bougie. Puis, si celle-ci paraissait bonne ou plutôt si cela n’allait pas mieux avec une bougie de rechange, on examinait le distributeur.
- En fin de compte, on prêtait l’oreille au grelottement des trembleurs, et les chauffeurs avertis s’ingéniaient à essayer, par des réglages savants, à tirer le même son musical des quatre trembleurs des bobines dans l’espoir fallacieux d’obtenir un allumage régulier.
- Cela dura ainsi plusieurs années, jusqu’à ce qu’un homme de génie eût l’idée de remplacer la source de courant, pile ou accumulateur, par une magnéto à basse tension. La première magnéto n’avait d’autre prétention que de remplacer les piles ou les accumulateurs. Elle conservait tout le reste de l’appareillage, ajoutant ainsi à la complication mécanique de l’ensemble, mais donnant néanmoins une
- p.345 - vue 348/680
-
-
-
- 346 " ~
- certaine sécurité, puisqu’on était toujours sûr ou à peu près de disposer de la source élémentaire d’énergie électrique.
- Quand la Maison Simms-Bosch mit sur le marché la première magnéto à haute tension à étincelle directe, on cria au miracle, et immédiatement les ennuis d’allumage disparurent. On appelait ainsi une magnéto qui ressemblait exactement aux magnétos modernes, c’est-à-dire dont il suffisait de faire tourner l’induit pour que des quatre fils qui en sortaient jaillissent des étincelles aux quatre bougies.
- La magnéto à étincelle directe connut immédiatement une fortune universelle. Finis les ennuis de piles, d’accumulateurs, de trembleurs, de distributeurs; désormais l’allumage était assuré, à part, évidemment, les bougies qui laissaient toujours à désirer. La magnéto se perfectionna d’ailleurs progressivement si bien qu’en 1914 on aurait bien étonné les techniciens les plus avertis si on leur avait dit que, quelque jour, cette magnéto si perfectionnée allait se voir supplanter par un système d’allumage par accumulateurs et transformateur tout à fait analogue à celui que la magnéto avait déjà remplacé.
- Et, cependant, telle est l’évolution à laquelle nous avons assisté.
- Aujourd’hui, la magnéto a pratiquement disparu des voitures de série. Reviendra-t-elle ? Ce n’est pas impossible, car une découverte nouvelle et récente va peut-être permettre d’abaisser son prix ; nous en dirons un mot tout à l’heure.
- C’est en effet une question de prix qui a fait préférer l’allumage par batterie à l’allumage par magnéto. Mais entre temps, il y a eu autre chose du point de vue purement technique. Cette autre chose, c’est la généralisation sur les voitures de l’éclairage électrique. Les accumulateurs sans doute ont fait des progrès; mais même aujourd’hui, un accumulateur qu’on ne recharge pas perd progressivement sa charge et se détériore, quoi qu’on fasse. L’accumulateur n’aurait donc eu aucune chance de revenir à la mode, si l’on n’avait pas monté sur la voiture une dynamo de charge pour l’entretenir toujours saturé d’énergie électrique.
- L’allumage par batterie que nous connaissons maintenant, s’il est le même en principe que celui que nous avons pratiqué il y a plus de trente ans, en diffère profondément par sa réalisation.
- Nous remarquons d’abord que tous ses éléments sont nettement plus robustes. La batterie de forte capacité a tous ses éléments contenus dans un
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- bac à compartiments multiples en matière moulée. Les connexions sont faites avec des barres de plomb massives. Les canalisations sont spéciale» ment étudiées et surtout spécialement montées pour supporter sans aucun dommage la marche courante des voitures.
- D’autre part, tous les appareils se trouvent groupés en deux unités : d’une part, la tête d’allumage qui comporte tous les organes tournants avec les distributeurs à haute et basse tension et, d’autre part, la bobine d’allumage. Au début, on a manifesté la plus grande appréhension sur la sécurité que pouvait présenter le système d’allumage par batterie ; tous ceux qui avaient connu les systèmes primitifs et qui avaient été victimes de leur fragilité ne pouvaient avoir confiance dans ce même système présenté sous un autre aspect. L’expérience a montré que les progrès réalisés dans la construction mécanique étaient suffisants pour tolérer le remplacement de la magnéto par le système d’allumage actuel.
- Voilà donc, dans l’espace d’un quart de siècle, tout un dispositif qui, jugé très médiocre au début, rejeté dès que quelque chose d’un peu meilleur est apparu, revient de nouveau en vogue et justifie cette vogue par la régularité et la sûreté de son fonctionnement.
- Avant de quitter la question de l’allumage, disons quelques mots de progrès dans la métallurgie qui peuvent faire penser que la magnéto n’a pas dit son dernier mot.
- Les premiers aimants, ceux d’il y a très longtemps, étaient faits simplement en acier au carbone trempé ; ils conservaient assez mal leur aimantation et, si l’on voulait obtenir un champ magnétique assez important, il fallait utiliser des aimants lourds et volumineux: regardez plutôt les vieilles magnétos de 1905, qu’on trouve encore sur les éventaires des marchands à la Foire à la ferraille.
- On pensait à utiliser l’acier au tungstène pour les aimants, et ce fut un progrès énorme ; il a fallu naturellement pour cela que la métallurgie fît des progrès suffisants pour que la fabrication régulière des aciers spéciaux pût être entreprise sur un pied industriel. L’acier au tungstène resta longtemps le prototype de la matière pour aimants permanents.
- II y a quelques années, on mit au point un acier au cobalt qui présentait, par rapport à l’acier au tungstène, une supériorité manifeste.
- : —— 10-9-34
- Sa force coercitive, beaucoup plus considérable, lui permettait de créer un champ magnétique aussi intense qu’un aimant au tungstène beaucoup plus gros. L’acier au cobalt fut immédiatement utilisé pour les magnétos qui commençaient à tomber en défaveur. Malheureusement le cobalt est un métal relativement rare, et l’acier au cobalt coûte très cher : d’où le peu de développement pratique qu’ont reçu les aimants au cobalt.
- Tout dernièrement, les métallurgistes japonais viennent de créer des aciers à l’aluminium qui présentent des propriétés magnétiques très analogues, et parfois même supérieures à celles des aciers au cobalt et ont, par rapport à eux, l’énorme avantage de coûter beaucoup moins cher.
- L’aluminium est, en effet, un métal très commun aujourd’hui, et l’acier à l’aluminium ne peut manquer d’arriver à un très bas prix. C’est pourquoi nous disions tout à l’heure qu’il n’est pas impossible de voir la magnéto reprendre une certaine faveur, si les nouveaux aciers à l’aluminium permettent d’abaisser suffisamment son prix.
- Nous venons de parler de l’aluminium : est-il superflu de rappeler que l’aluminium, ce métal si commun aujourd’hui, qui existe un peu partout dans l’industrie et même dans les ménages, depuis la casserole de la cuisine, jusqu’au porte-serviettes du cabinet de toilette, que l’aluminium, dis-je, était, il y a seulement quarante ans, un métal précieux. Je me souviens avoir vu dans mon enfance de petits objets en aluminium que l’on vendait très cher et qui étaient considérés comme de véritables curiosités en raison de leur faible poids. Les progrès de la métallurgie ont amené, en ce qui concerne l’emploi de l’aluminium, une véritable révolution dans bien des domaines.
- Mais tenons-nous en pour le moment au domaine de l’automobile où nous allons trouver d’assez nombreux exemples qui vont étayer la thèse que nous avons exposée ici, à savoir que l’automobile, et en général toutes les industries, évoluent en fonction des possibilités de la métallurgie de la mécanique ou de la chimie. Feuilletez de vieilles revues datant de 1900 à 1905. Vous y trouverez certainement de nombreux articles consacrés à la supériorité des
- p.346 - vue 349/680
-
-
-
- 10-9-34
- 347
- transmissions par chaînes par rapport aux transmissions par arbre à cardan.
- Les voitures à pont arrière rigide, comme toutes les voitures que nous avons aujourd’hui, étaient alors une nouveauté, et on doit reconnaître que, dans la plupart des cas, c’était une nouveauté pas très heureuse. On leur reprochait, et à juste titre, une très mauvaise tenue de route, une usure rapide des pneus et une fragilité fâcheuse. On ne savait pas faire de pont arrière léger et rigide, et c’est pourquoi les automobilistes prudents, et qui aimaient à rouler vite, préféraient les voitures à transmission par chaînes dont la tenue de route était certainement préférable et dont la robustesse était également supérieure.
- Il a fallu des progrès dans l’emboutissage des métaux, dans la fonderie, pour que les ponts arrière deviennent à la fois robustes et légers. Ces progrès ont été peu à peu réalisés, et il faut maintenant aller dans les musées de la voiture pour retrouver des voitures de tourisme à transmission par chaînes. Les camions ont suivi l’évolution : le camion à chaînes est également pratiquement disparu à l’heure actuelle.
- LES MOTEURS RAPIDES
- Et cette éternelle querelle qui n’est pas vidée, et qui ne le sera jamais, entre les partisans des moteurs rapides et des moteurs lents ? Là aussi, on peut trouver un exemple qui rentre sous le titre général de notre article.
- Un moteur n’est très rapide que s’il est nettement en avance sur la métallurgie actuelle et, d’une façon générale, sur la construction actuelle. Que n’a-t-il pas fallu améliorer pour permettre à un moteurj, de série mis entre les mains de n’ mporte qui, de tourner régulièrement à 4.000 et 4.500 tours par minute sans s’user plus vite que le moteur qui tournait autrefois à 1.500 tours ?
- Le métal des pistons d’abord, celui des soupapes ; il a fallu apprendre à fabriquer des ressorts de soupapes qui ne cassent pas. Il a fallu surtout perfectionner l’usinage, pour que des moteurs fabriqués à des milliers d’exemplaires puissent être montés sans un coup de grattoir ni un coup de lime, avec une précision supérieure à celle qu on pouvait obtenir autrefois pour un moteur fait à la main et monté par un ajusteur de grande expérience et d habileté manuelle de premier ordre. Ces progrès ont été réalisés dans les machines-outils elles-mêmes, mais «ncore et plus peut-être dans les méthodes d’usinage et de vérification.
- LA VIE AUTOMOBILE
- LE MOTEUR D’AVIATION
- Pendant bien longtemps, la direction des ballons a été considérée comme une utopie et l’homme qui recherchait la direction des ballons ne tardait pas, s’il exposait trop haut l’objet de ses travaux, à être dirigé sur un asile d’aliénés.
- On a célébré, ces jours-ci, l’anniversaire de la première sortie du premier ballon dirigeable : l’aéronef La France, construit par le capitaine Renard et son ami, le capitaine Krebs. Ces deux hommes ont réalisé ce à quoi l’humanité pensait depuis Icare ou, si vous voulez, plus modestement depuis Léonard de Vinci et qu’elle n’avait jamais vu encore. Mais, s’ils l’ont réalisé, c’est grâce au moteur léger.
- Le moteur du ballon La France était un moteur électrique, alimenté par des piles extra-légères, de l’invention du capitaine Renard ; l’ensemble pesait néanmoins une vingtaine de kilogrammes au cheval et avait le grave défaut de ne pouvoir fonctionner que quelques instants. C’était donc plutôt une expérience de laboratoire bien réussie qu’une réalisation industrielle.
- Le problème du plus lourd que Y air, — c’est ainsi qu’on appelait autrefois ce qui devait être plus tard l’avion, — fut considéré, plus encore que celui de la direction des ballons, comme irréalisable. Le même capitaine Renard, dont nous venons de parler, avait cependant établi que, le jour où l’on pourrait construire un moteur ne pesant que 2 ou 3 kilogrammes au cheval, ce problème pourrait être pratiquement résolu. Mais on ne voyait pas à l’époque la possibilité d’avoir un moteuraussi léger, et beaucoup de bons esprits considéraient que c’était du temps perdu de chercher la solution de cette question.
- Et voilà que le moteur d’un kilogramme et même beaucoup moins est monnaie courante à l’heure actuelle. On sait le construire et on sait le faire fonctionner avec une sûreté aussi grande que le moteur d’automobile, et cela, toujours grâce au progrès de l’usinage et de là métallurgie.
- - Puisqu’il est question de moteurs, disons quelques mots du moteur Diesel, On sait que, sur les véhicules routiers, le Diesel est utilisé maintenant sur une grande échelle, sous la forme de moteur à injection directe du combustible.
- ' Ce moteur s’est très vite développé, alors que l’inventeur du véritable Diesel a mis si longtemps à réaliser
- Mais, si le Diesel à solid-injection a pu se développer aussi vite, c’est qu’on a immédiatement été en mesure, grâce à la sûreté de la technique de la construction métallique, de fabriquer des pompes d’injection ayant un fonctionnement correct. Supposez qu’on ait voulu faire du Diesel il y a trente-cinq ans. Il eût été absolument impossible d’y arriver ; la pompe n’aurait pas pu, en effet, être fabriquée à cette époque, ou, tout au moins, n’aurait pas pu être fabriquée en série.
- D’ailleurs, la fabrication des pompes d’injection est considérée à juste titre aujourd’hui comme l’une des fabrications les plus difficiles du domaine de l’automobile, et peu de maisons même parfaitement outillées peuvent prétendre à la réussir. Il est probable que ce qui paraît si difficile aujourd’hui sera un jeu dans quinze ou vingt ans.
- ¥ ¥
- On pourrait citer encore bien des exemples de problèmes en apparence insolubles, devenant tout à coup faciles, grâce à une invention nouvelle ou à un perfectionnement de la technique. Voyons, par exemple, la possibilité pour les navires d’entrer dans un port quand la visibilité est nulle, par brouillard intense par exemple. Il y a seulement dix ans, le navire qui arrivait au voisinage de son port de destination par temps de brume n’avait d’autre ressource que de jeter l’ancre en attendant que le brouillard disparût. Aujourd’hui, avec les câbles Loth, l’entrée dans le chenal n’exige absolument aucune visibilité.
- La navigation en pleine mer par brouillard présente, on le sait, de graves dangers. C’est le brouillard qui est responsable de la plupart des collisions, entraînant souvent de véritables catastrophes. Jusqu’alors, l’homme est resté impuissant devant ce mur blanchâtre que l’humidité dresse devant ses yeux. Mais, voici qu’une lueur se montre, qui nous permet d’espérer que nous percerons bientôt le brouillard sans difficulté, avec une plaque photographique sensible aux rayons infrarouges ; nous pouvons, d’ailleurs, photographier à travers la brume, un paysage que nos yeux ne voient pas. Il apparaît dès lors relativement facile, en appliquant ce procédé avec certaines modifications, de percer la brume par des rayons infra-rouges et la plaque photographique.
- ir
- ¥ ¥
- Les conditions d’existence dans les terres lointaines ou à bord des navires
- son œuvre.
- p.347 - vue 350/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-9-34
- 348 ....= .— ,
- se révèlent à nous comme étrangement modifiées depuis moins d’un demi-siècle. Autrefois, quand on voulait faire connaître une nouvelle d’Amérique en Europe, on envoyait un voilier, un fin voilier, porteur d’une dépêche. Ce bateau, ainsi que les autres, se trouvait, dès qu’il avait quitté la côte, isolé du monde entier, sans nouvelles. Si, en
- cours de route, il abordait une île perdue dans l’Océan, il mettait ses habitants au courant de ce qui s’était passé jusqu’au jour de son départ, et il ne semblait pas qu’il pût en être autrement quelque jour, et qu’on pût jamais établir et maintenir une liaison constante entre les divers pays et moins encore entre les navires naviguant sur les
- mers. Or, le premier pas a été fait avec les câbles transatlantiques et le dernier mot — le dernier pour le moment — a été dit depuis la télégraphie sans fil. Le monde s’est étrangement rétréci depuis ces vingt dernières années.
- Henri Petit.
- Conseils pratiques
- QUELQUES MOTS SUR LA REVISION DES MOTEURS
- Le moteur d’automobile, tel qu’il est compris à notre époque, doit durer très longtemps, s’il est conduit normalement et bien entretenu. Par conduite normale, nous entendons qu’il ne faut pas abuser de la marche à pleins gaz, ni s’obstiner à rester en prise directe lorsque le moteur manifeste des signes d’asphyxie ; quant au bon entretien, il se résume principalement en un graissage soigné, avec une bonne huile, et des vidanges fréquentes.
- Dans ces conditions, un moteur courant ne demandera aucun soin spécial avant un parcours de vingt à vingt-cinq mille kilomètres ; encore après cette distance, n’y a-t-il rien de bien sérieux à faire; mais il est prudent de démonter la culasse pour décalaminer les chambres d’explosion et roder les soupapes. Il est également recommandé de remplacer à ce moment les bougies, même si elles semblênt bien fonctionner ; elles peuvent en effet avoir perdu une partie de leurs qualités isolantes, et les petites dérivations de courant qui se produisent amènent un certain retard à l’allumage, retard irrégulier qui influe défavorablement sur le rendement du moteur.
- Normalement, le moteur devient alors bon pour une nouvelle période d’égale durée ; mais, vers la fin de cette période, il n’y a pas à s’étonner s’il manifeste des signes de faiblesse, qui sont la conséquence d’une usure intérieure.
- Quelles sont donc les pièces intérieures du moteur susceptibles de s’user les premières ? Il n’est pas douteux que ce sont les pistons et les cylindres. A ce propos, on peut faire cette constatation que la technique moderne, qui a su si bien résoudre le problème du frottement tournant, n’a à peu près rien
- trouvé pour la frottement glissant, de sorte que les pièces qui sont soumises à ce dernier genre de travail sont sujettes à des détériorations parfois rapides.
- Pour les cylindres et les pistons, il en est ainsi, et la limite de 50.000 kilomètres que nous avons indiquée comme raisonnable, se trouve trop souvent fortement avancée. A la vérité, il s’agit de certains types de moteurs, paraissant bien étudiés et construits en métaux de bonne qualité, mais qui ne tiennent pas à l’usage. Après quelques milliers de kilomètres, il se manifeste un jeu exagéré entre les pistons et les cylindres, avec cognements, remontées d’huile, perte de puissance. Toute la lyre !... Le plus désagréable est que de pareils moteurs ne sont pas améliorables. Quoi qu’on fasse, eût-on même recours au remplacement pur et simple des pièces défectueuses, les mêmes inconvénients se renouvelleront dès que le moteur aura été remis en service. Cela provient simplement de ce que l’usure anormale des pistons et des cylindres n’est pas une conséquence d’une défectuosité de matières premières ni de montage, mais bien d’une erreur dans l’étude même du moteur et principalement de flexions imprévues dans le bâti : les axes des cylindres ne correspondent plus aux axes de l’embiellage, de sorte que les pistons tendent à se mettre de travers : il n’est pas étonnant que pistons et cylindres ne puissent résister à un travail aussi anormal.
- Nous laisserons volontairement de côté ces moteurs qu’on peut, eux aussi, appeler anormaux ; ils sont d’ailleurs rares maintenant, les constructeurs qui ont éprouvé ce « pépin » aussi désagréable pour eux que pour leur clientèle ayant modifié leurs modèles dans le plus bref délai possible. Nous nous en tiendrons donc aux moteurs courants.
- Pistons, segments et cylindres.
- — Au démontage, on peut apprécier le degré d’usure de ces diverses pièces. Il est très rare, lorsque le moteur a servi longtemps, de trouver un seul groupe de pièces usé ; cela arrive parfois avec les segments, lorsqu’ils ont été mal montés ou sont de qualité inférieure; mais, en règle générale, l’usure s’est répartie sur toutes les pièces. Si on mesure le diamètre intérieur en divers endroits du cylindre, on reconnaît qu’il est variable, et aussi que le cylindre n’est plus exactement circulaire ; on dit qu’il est « ovalisé ». Les pistons, pour leur part, flottent dans les- cylindres ; leurs gorges se sont agrandies et laissent jouer les segments ; ceux-ci sont plus ou moins usés sur leur pourtour et, parfois, ont perdu leur bande.
- Nous devons ici attirer l’attention de nos lecteurs sur un point très important que voici. Lorsqu’une usure générale, telle que nous venons de la décrire, est constatée, on ne saurait se contenter d’une réparation partielle, dont on n’obtiendrait que des résultats nuis ou temporaires. Par exemple, monter des segments neufs dans un cylindre ovalisé, des pistons usés dans un cylindre neuf, des axes usagés dans des pistons neufs sont autant d’erreurs qu’il faut bien se garder de commettre : le moteur ne fonctionnerait pas mieux qu’avant, et l’on serait bientôt amené à faire exécuter le travail complet, tel qu’il aurait dû être entrepris de prime abord. Mais il y aura à payer deux fois la main-d’œuvre de montage et de démontage, qui atteint toujours un prix assez élevé.
- Afin de savoir où l’on va, il est utile de pouvoir se faire une idée, avant tout démontage, de l’état intérieur du moteur : idée approximative, évidemment, mais qui permette de ne
- p.348 - vue 351/680
-
-
-
- 10-9-34 - . — - =
- pas rester absolument dans le vague. On y arrivera en se basant sur les remarques suivantes :
- L’ovalisation des cylindres et l’usure des pistons qui, comme nous l’avons vu, sont le plus souvent connexes, se traduisent par un bruit métallique, produit par le jeu trop prononcé des pistons dans les cylindres, lorsque le moteur fonctionne. Ce bruit est plus accentué lorsque le moteur est froid, l’alliage léger dont sont constitués les pistons ayant un coefficient de dilatation plus élevé que la fonte des cylindres. Si on tourne le moteur à la manivelle, sans mettre l’allumage, mais en donnant un peu de gaz, on reconnaît un manque de compression d’un ou de plusieurs des cylindres. Sur route, le moteur semble avoir perdu une partie de sa puissance. La consommation d’huile arrive à prendre des proportions considérables. A l’arrêt, de la fumée sort par le goulot de remplissage du carter. Enfin, si on place la main au-dessus de cette cheminée, après en avoir retiré le bouchon, le moteur étant en marche, on sent parfaitement le souffle des gaz qui s’en échappent, gaz qui proviennent de fuites entre les pistons et les cylindres.
- Toutes ces particularités ne peuvent laisser de doute : il est temps de conduire la voiture chez le mécanicien.
- Quatre solutions s’offrent à l’amateur pour faire remettre son moteur en état : Véchange-standard, le remplacement des pièces, la rectification, le chemisage. Nous allons les étudier chacune à leur tour.
- U échange-standard est, de tous, le procédé le plus simple et le plus rapide, et souvent le moins coûteux. Il consiste à remplacer le moteur usagé par un moteur révisé et remis en parfait état : notons que c’est le constructeur même de la voiture qui opère l’échange, soit directement, soit par l’intermédiaire de ses agents, de sorte que le moteur révisé offre les mêmes garanties qu’un moteur neuf.
- L’échange-standard offre, entre autres, l’intérêt d’éviter toute attente : le temps de déposer l’ancien moteur, de monter le nouveau à sa place, et e est fait au prix de deux ou trois jours d immobilisation de la voiture tout au plus. En o;utre, quand on entreprend la révision d’un moteur, on ne sait pas exactement où l’on va, puisque ce n’est qu’après démontage fflie 1 on peut se rendre compte de l’étendue du travail nécessaire. Avec 1 échange-standard, on se prémunit «ontre ces aléas, puisque le moteur de remplacement a été complètement révisé et que son bon fonctionnement
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- est garanti. Enfin, le prix de l’échange est fixé d’avance ; on peut donc chiffrer à très peu de chose près la dépense à engager.
- Mais — car il y a un mais — l’échange-standard n’est pas pratiqué par tous les constructeurs. Cela se comprend d’ailleurs : pour qu’il soit possible aussi bien industriellement que commercialement, il faut qu’il ne porte pas sur une trop grande variété de modèles. Son principe exigeant une livraison immédiate, il serait nécessaire d’avoir en magasin un trop grand nombre de pièces ; leur valeur et leur encombrement constitueraient une gêne hors de proportion avec le résultat poursuivi. C’est pourquoi l’échange-standard ne peut être d’un usage universel, ce qu’il faut souvent regretter.
- Le remplacement des pièces est un procédé rapide, mais onéreux lorsqu’il s’applique à des organes tels qu’un groupe de cylindres. Dans tous les moteurs modernes, les fûts des cylindres sont venus de fonderie avec la moitié supérieure du carter ; il en résulte un ensemble d’un certain prix, sur lequel il y a toujours une économie à réaliser en recourant à un des modes de réparation qui vont suivre.
- La rectification consiste à rendre à, chaque cylindre une forme exactement circulaire et constante de bas en haut. Elle se fait par abrasion, sur une machine spéciale, d’ailleurs fort coûteuse, dans laquelle la meule est animée de trois mouvements simultanés : une rotation sur elle-même, une autre autour du centre du cylindre et un déplacement parallèle à l’axe du cylindre. Bien entendu, on enlève le moins possible de la matière du cylindre ; cependant, après l’opération, l’alésage a augmenté, ne serait-ce que de quelques centièmes de millimètre ; c’est pourquoi on donne souvent à la rectification le nom de « réalésage », bien que, comme nous venons de le voir, elle ne se fasse aucunement à l’outil sur une machine à aléser.
- La rectification demande à être très bien conduite. Il est nécessaire, en effet, qu’elle ne détruise pas le parallélisme entre les axes des cylindres, qui doit être absolument parfait : or, quand il s’agit par exemple d’un groupe monobloc de huit cylindres en ligne, il faut reconnaître que l’opération devient assez délicate. Mais les spécialistes de la rectification sont outillés pour la mener à bien, et on peut leur faire confiance.
- Il faut aussi que tous les cylindres d’un même groupe soient rectifiés au même alésage, avec une précision analogue à celle qui existe sur un moteur
- —... :: ----- 349
- neuf, et qui est de l’ordre du centième de millimètre II s’ensuit qu’il serait vain de ne faire rectifier qu’une partie des cylindres ; tous doivent participer à l’opération, même s’ils n’en ont pas besoin.
- La rectification d’un groupe entraîne le remplacement des pistons, de leurs segments et de leurs axes; les pistons sont généralement fournis par le rec-tificateur, qui les usine aux cotes voulues pour qu’ils aillent dans les cylindres ; il renvoie le tout ajusté et prêt à monter. Mais, si on préfère des pistons d’une marque spéciale, rien n’est plus facile, les fabricants de pistons comme de segments pouvant toujours fournir leurs produits à des cotes spéciales dites « de réparation » ; il n’y a qu’à les leur indiquer, ou même à leur renvoyer le groupe rectifié.
- La rectification, telle que nous venons de la décrire, exige la dépose du moteur et son démontage complet. Elle nécessite donc de nombreuses heures de main-d’œuvre. D’autre part, les machines à rectifier à meule rotative sont d’un prix élevé, qui les rend inaccessibles à la plupart des ateliers de réparation ; c’est pourquoi on ne les voit qu’aux mains des spécialistes. Pour obvier à ces inconvénients, on a créé, principalement aux Etats-Unis, un outillage d’un prix abordable, qui permet au besoin la rectification sur place, c’est-à-dire sans déposer le moteur, et en tout cas est à la portée d’un atelier moyen. Ce genre de machine se monte à la partie supérieure du groupe de cylindres, préalablement débarrassé de sa caussse. et se fixe au moyen des goujon qui retenaient cette dernière ; la rectification se fait au moyen d’un fût à la fois tournant et coulissant portant des lames abrasives. Enfin, différents instruments de mesure, livrés avec l’appareil, permettent de contrôler le travail à tout moment. Il n’y a aucune raison pour que cet outillage, en bon état et entre des mains expertes, ne donne pas des résultats satisfaisants ; en tout cas, il est de plus en plus employé.
- Le chemisage est une opération par laquelle on introduit à force dans le cylindre un manchon (ou chemise) de faible épaisseur qui le garnit intérieurement. Le piston n’est plus en contact avec la paroi du moteur, mais avec l’intérieur de la chemise.
- Pour conserver au moteur l’alésage primitif, il faut retirer de l’intérieur des cylindres une quantité de matière correspondant à l’épaisseur de la chemise. On doit donc s’assurer d’abord que ce réalésage assez important ne crèvera pas les chambres d’eau et ne
- p.349 - vue 352/680
-
-
-
- 350
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-9-34
- risquera pas de créer des fissures. L’emmanchement des chemises se fait à la presse, soit en chauffant préalablement le groupe des cylindres, soit — procédé nouveau, mais très pratique — en contractant les chemises par refroidissement dans l’azote liquide, soit encore en combinant les deux méthodes. Une fois les chemises emmanchées, elles sont rectifiées intérieurement, tout comme s’il s’agissait d’un groupe neuf; notons d’ailleurs que certains constructeurs emploient le chemisage dans leur construction courante, surtout pour les moteurs à huile lourde.
- Le chemisage confère à un moteur des avantages bien particuliers, si on le compare à la rectification pure et simple. Nous avons vu que la recti-cation entraîne une augmentation, parfois minime, il est vrai, de l’alésage primitif. Il n’en est pas de même avec les chemises, dont l’intérieur peut être usiné aux cotes exactes, ce qui permet l’emploi de pistons et de segments de série.
- Mais le gros intérêt n’est pas là. La chemise, pièce simple de forme et d’exécution, peut être faite d’un métal beaucoup plus dur que les cylindres, fonte spéciale, acier traité ou nitruré. Il en résulte des cylindres pratiquement inusables, grâce auxquels le moteur conserve indéfiniment son rendement.
- Enfin, le chemisage seul peut sauver des cylindres très ovalisés ou rayés intérieurement pour une cause quelconque.
- On voit combien le chemisage est une pratique recommandable ; malheureusement, il est nettement plus coûteux que la rectification. Mais les deux choses sont-elles comparables,en présence de leurs résultats différents ? Ce sera à chacun de choisir suivant les circonstances : rectification si on considère uniquement le prix, chemisage si on compte encore sur un long service de la voiture, permettant d’amortir la dépense.
- rectifié. Mais il faut se montrer très prudent dans l’enlèvement du métal afin de ne pas affaiblir le vilebrequin ; on ne risquerait peut-être pas sa rupture, bien que la chose ne soit pas sans exemple, mais il faut toujours craindre les flexions et les vibrations, si pernicieuses pour le moteur. C’est pourquoi, si le vilebrequin présente des rayures dont le creux dépasse cinq centièmes de millimètre, il vaut mieux se résoudre à le remplacer. Pour en finir avec lui, on n’oubliera pas de procéder à un bon nettoyage de ses canaux intérieurs de graissage avec du pétrole sous pression projeté à l’aide d’une seringue.
- Les têtes de bielles, actuellement, sont toutes régulées. Parfois le régule est porté par des coussinets indépendants en bronze; parfois les coussinets sont entièrement en régule; parfois, enfin, le régulage est fait directement dans les têtes de bielles : c’est cette dernière méthode qui est la plus répandue ; elle est sûre et procure une économie de matière et de poids. On est même arrivé à réguler couramment des bielles en duralumin, ce qui, il y a quelques années, eût pu être considéré comme un véritable tour de force.
- Une erreur, encore répandue chez tun certain nombre de mécaniciens, est de croire que l’on peut rattraper l’usure d’une tête de bielle, en limant les faces planes du coussinet, de la bielle et du chapeau. C’est là travail de « margoulin » ; la seule méthode licite est de faire fondre le régule, de réguler à nouveau et'de tourner à la cote nécessaire. Pour opérer commodément le tournage, le chapeau de bielle sera remis en place, serré comme il faut, et la bielle tout entière montée sur le plateau du tour. Nous n’indiquerons pas, d’ailleurs, la façon de procéder au régulage, ni les compositions possibles du régule ; ce serait sortir de notre sujet. Il suffit de savoir qu’ii existe des régules pour moteurs à grande vitesse et que tout mécanicien d’expérience est capable de les utiliser avec succès.
- Vilebrequin et têtes de bielles.
- — Au démontage du moteur, on trouvera généralement, pour ne pas dire toujours, un jeu un peu trop grand aux têtes de bielles et aux paliers du vilebrequin. L’usure porte à la fois sur le vilebrequin et les coussinets.
- Il est interdit, bien entendu, de remonter sur un moteur un vilebrequin dont les portées ne soient pas exactement circulaires ; des différences de deux ou trois centièmes entre les divers diamètres, comme on en rencontre parfois, ne doivent pas être tolérées ; le vilebrequin sera _ donc
- Les soupapes et leurs sièges. —
- Au démontage d’un moteur, on trouve toujours les soupapes et leurs sièges plus ou moins détériorés, surtout du côté de l’échappement. Lorsqu’il s’agit de simples piqûres, un rodage, précédé, si besoin est, d’une légère rectification des sièges à l’aide d’une fraise spéciale, sera suffisant.
- Mais parfois le mal est plus grave ; on trouve la soupape fortement corrodée, le siège ovalisé ou usé de biais. Pour la soupape, il n’y a pas grand inconvénient : c’est une pièce peu coûteuse, qu’il est bien facile de rem-
- placer. Mais le siège, lui, fait partie du groupe des cylindres ; pour n’avoir pas à réformer ce groupe, il faut donc remettre le siège en état. S’il reste assez de métal, on peut le rectifier ; après l’opération, il sera d’un diamètre un peu plus grand, mais on en sera quitte pour usiner une soupape spéciale, dont on trouvera facilement l’ébauche dans le commerce. On peut aussi recharger le siège à la soudure autogène; mais le métal d’apport est toujours assez dur, ce qui occasionne parfois des fentes à la dilatation. Enfin un excellent procédé, sans doute le meilleur de tous, consiste à rapporter un siège sous forme d’un anneau serti ; il exige toutefois un outillage spécial d’un prix assez élevé.
- Signalons qu’à l’opération du rodage des soupapes à la main, on tend de plus en plus à substituer une véritable rectification mécanique, faite elle aussi au moyen d’un outillage approprié. Cette manière de faire procure un gain de temps considérable et permet d’accomplir le rodage avec une précision inconnue autrefois.
- Avant de roder ou de rectifier les soupapes, il faut s’assurer que leurs tiges n’ont pas de jeu dans leurs guides; si, en effet, elles sont mal centrées, elles ne porteront jamais bien sur leurs sièges. Lorsque les guides ont du jeu, on les remplace s’ils sont amovibles ; lorsqu’ils font partie du groupe des cylindres, on les alèse jusqu’à ce qu’ils soient parfaitement ronds et concentriques ; là encore, on sera amené à employer des soupapes spéciales à tige plus forte que la normale.
- Certains moteurs sont particulièrement durs pour leurs soupapes d’échappement, qui se piquent rapidement et vont parfois jusqu’à griller. Question de circulation d’eau plus ou moins bien établie. On profitera du démontage du moteur pour les remplacer par des soupapes plus résistantes à la chaleur, telles que les soupapes en acier au silicium-molybdène ; tous les inconvénients disparaîtront immédiatement.
- Le rodage. — Le moteur révisé étant replacé sur la voiture, il faut en user avec lui exactement comme s’il s’agissait d’un moteur neuf, c’est-à-dire le soumettre à une période de rodage scrupuleusement observée. Nous ne revenons pas sur les précautions, toujours ennuyeuses, nous le reconnaissons, qui sont de mise pendant ce laps de temps, ayant déjà eu l’occasion de les exposer tout au long dans ces colonnes. Nous nous contenterons d’insister sur l’intérêt qu’il y a à employer, pour le rodage, une bonne
- p.350 - vue 353/680
-
-
-
- 10-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 351
- huile graphitée. L’huile graphitée donne des surfaces mates et parfaitement lisses, très favorables à une longue durée du moteur : c’est un atout à ne pas négliger.
- Ces quelques notes sont loin de constituer une étude complète de la révision des moteurs ; pour être traitée à fond, la question exigerait un volume. Nous avons voulu simplement insister sur quelques points spéciaux, que l’amateur ne doit pas ignorer.
- PANNES DE SILENCIEUX
- Un de nos amis roulant à bonne allure sur route, avec une voiture assez lourdement chargée, se trouva brusquement devant un caniveau, d’ailleurs non signalé, qu’il n’avait pas vu à temps. Coup de frein, ralentissement; mais, malgré cela, choc qui amena à fond les ressorts avant et arrière, sans autre dommage apparent qu’une légère bousculade pour les occupants de la voiture.
- Le caniveau passé, coup d’accélérateur. Oui... mais le moteur, si brillant auparavant,est subitementdevenu mou; il ne répond pas à l’accélérateur, il chauffe, la voiture se traîne dans les côtes. Une vérification rapide montre que tout est en bon état ; l’essence arrive bien, l’allumage est excellent, le moteur tourne bien rond au ralenti. Bref, on rentre comme on peut; il n’y avait, heureusement, pas loin à aller.
- Ce n’est que le lendemain, après avoir monté la voiture sur un élévateur pour l’examiner par-dessous, que l’on eut le mot de l’énigme. Le tuyau d’échappement, amenant vers l’arrière de la voiture les gaz sortant du silencieux, passait au-dessus du pont arrière ; lors du passage du caniveau, le pont était venu taper dans le tuyau et l’avait aplati, de sorte que le moteur fonctionnait avec l’échappement aux trois-quarts fermé. Il n’y avait qu’à changer le tuyau : c’est ce que l’on fit.
- Evidemment, quand un moteur faiblit, on ne recherchera du côté de 1 échappement qu’en dernier lieu, à cause de la rareté des pannes qu’il occasionne. Signalons-en cependant une autre, que nous avons pu constater nous-même. On sait qu’un silencieux est habituellement constitué par un gros cylindre, aux deux extrémités duquel aboutissent les tuyaux d’arrivée et de départ des gaz chauds.Dans le cylindre, sont disposées des cloisons transversales percées de trous, à traders lesquelles les gaz se détendent.
- Dans le cas qui nous occupe, la première cloison, c’est-à-dire la plus voi-
- sine de l’entrée, s’était détachée, et la pression des gaz la plaquait contre la seconde. Comme les trous ne coïncidaient pas, l’échappement ne pouvait se produire et le moteur étouffait littéralement. On n’hésita d’ailleurs pas longtemps sur la cause de la panne ; la cloison détachée faisait en effet un bruit intense de ferraille pendant la marche de la voiture, ce qui incita à regarder tout de suite du côté du silencieux — bien mal nommé en l’occurrence.
- Notons qu’après un très long service, le silencieux peut se calaminer tout comme la chambre d’explosion d’un moteur ; cela arrive particulièrement avec les moteurs qui remontent l’huile. Une fois calaminé, le silencieux offre une grande résistance au passage des gaz, et on constate toujours le même effet de perte de puissance du moteur. Le seul moyen pratique de décalaminer un silencieux, appareil rivé donc indémontable, consiste à le retirer de la voiture et à brûler la calamine par un jet d’oxygène. On opère exactement comme pour un moteur : on introduit dans le silencieux, par l’orifice d’arrivée des gaz, un chiffon gras allumé, et on envoie le jet d’oxygène sous pression ; en quelques minutes, le silencieux est parfaitement nettoyé.
- POUR ARRÊTER LES PETITES VIS
- On rencontre encore dans la construction automobile, surtout en carrosserie, des petites vis de diamètre et pas minuscules, qui ne demandent qu’à s’échapper. Si l’on s’aperçoit à temps qu’elles sont desserrées, on les bloque à fond avec un tournevis; mais il faut recommencer au bout d’un certain temps ; comme, chaque fois qu’on les resserre, le filetage prend un peu plus de jeu, elles finissent par ne plus tenir du tout.
- Il existe un procédé bien simple pour fixer ces ' vagabondes ; il suffît de les retirer, de tremper leur extrémité dans une colle à forte adhérence telle que la seccotine et de les remettre en place en les serrant fortement. Une trace de colle suffît.
- Le procédé s’applique aussi bien aux vis à métaux qu’aux vis à bois ; si l’on n’a pas été trop prodigue de colle, il ne gêne pas le démontage. L’adhé-fence est, en effet, suffisante pour empêcher la vis de se dévisser d’elle-même, mais non pour résister à l’effort d’un tournevis.
- P. Maillard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?™
- XVII
- Perte d’eau.
- « Veuillez avoir l'obligeance de me dire ce que vous pensez du phénomène suivant :
- « Chaque fois que, après avoir fait le plein du radiateur, je démarre et après un parcours de 300 à 400 ' mètres, je constate qu'une certaine quantité d'eau, 2 à 3 litres, s'échappe de force par le tuyau du trop-plein, laissant sur la route une traînée ; si immédiatement j'arrête le moteur, la vidange se continue jusqu'à ce que la quantité habituelle d'eau ci—dessus indiquée soit partie ; le niveau se trouve alors au-dessus de la pipe supérieure du radiateur, interrompant la circulation.
- « Une fois ce « trop-plein » évacué, malgré une marche très rapide et soutenue, je n'ai jamais constaté aucun échauffement anormal du moteur, grâce sans doute à la pompe.
- « Le joint de culasse a l'air en bon état, car il n'y a pas d'huile dans l'eau, ni d'eau dans l'huile; j'ai fait détartrer le système de circulation au Sélénifuge, refait les raccords, le radiateur se vide toujours. Que faire? »
- E. F.
- Il n’v a rien d’anormal dans le phénomène que nous signale notre abonné : les radiateurs se vident toujours quelque peu, quand on vient de les remplir complètement, en raison d’abord de l’inertie de l’eau qui coule pendant les coups de frein, ou bien de quelques bulles de vapeur qui peuvent se dégager des cylindres pendant les premiers instants de marche du moteur. Mais, en général, cette petite perte d’eau ne trouble en rien la marche du moteur.
- Dans le cas que nous signale notre abonné, c’est différent. Je crois que le mieux serait de faire déboucher le tuyau de trop-plein du radiateur au fond d’un réservoir contenant 3 ou 4 litres, et dont le bouchon comporterait un trou pour l’entrée d’air. De la sorte, l’eau expulsée irait dans le réservoir, et elle reviendrait automatiquement dans le radiateur, dès qu’une dépression se produirait dans celui-ci. J’ai pratiqué moi-même ce genre de procédé dans une voiture qui perdait de l’eau et à mon entière satisfaction. Le réservoir se logeait sous le capot aussi près que possible de la partie supérieure du radiateur. The man who knows.
- p.351 - vue 354/680
-
-
-
- 352 - ::
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACHAT DE VOITURE D’OCCASION
- U acheteur d'une voiture d'occasion doit accomplir les formalités nécessaires pour la régularisation de la carte grise.
- On sait que l’acheteur d’une voiture d’occasion doit exiger, comme l’un des accessoires de la voiture, la livraison de la carte grise et qu’il lui incombe d’accomplir les formalités administratives prescrites pour l’échange de cette carte. Nous attirons l’attention de nos lecteurs sur ce dernier point qui vient de donner lieu à un très intéressant arrêt de la Cour de cassation.
- Voici les circonstances dans lesquelles s’est déroulé ce procès.
- Le 24 novembre 1924, un automobiliste, G..., mettait à la disposition d’une dame F..., jusqu’au 15 janvier 1925, sa voiture contre versement comptant d’une somme de 5.000 francs et la remise d’une traite de 3.000 francs à échéance du 25 décembre suivant, le tout représentant la dépréciation de la voiture neuve pour son utilisation pendant ce laps de temps. La traite fut protestée à l’échéance et l’automobile ne fut pas restituée à la date convenue, car la danqp en question avait vendu la voiture dès le milieu de décembre, à un amateur B... qui lui-même l’avait cédée à R..., qui l’avait à son tour vendue à D...
- G... avait déposé une plainte en abus de confiance, puis s’était désisté contre acceptation par la dame F... de 4 nouvelles traites d’un montant total de 25.000 francs, avalisées par une dame S... Une seule de ces traites fut recouvrée avec beaucoup de difficultés et G... restait créancier d’une somme de 23.000 francs qu’il considérait comme irrecouvrable. Il se retourna donc contre les acheteurs successifs de sa voiture, qui d’après lui en avaient fait l’acquisition de mauvaise foi, ou qui tout au moins avaient effectué cet achat dans des conditions engageant gravement leur responsabilité et les rendaient passibles à son égard d’une action en dommages-intérêts.
- Le Tribunal avait repoussé cette demande, estimant, d’une part, que la mauvaise foi des acheteurs n’était pas établie et, d’autre part, que les arrangements intervenus entre G... et la dame F... constituaient une véritable novation qui devait profiter
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- rétroactivement aux cessionnaires de la voiture, la vente de celle-ci équivalant à une ratification des actes de vente et d’achat précédemment intervenus.
- La VIIIe Chambre de la Cour d’appel de Paris fut d’un avis différent et infirma le jugement de première instance par un arrêt du 28 juin 1932 qui condamnait les différents acheteurs conjointement et solidairement au paiement d’une somme de 23.000 francs. L’arrêt admettait bien qu’ils n’étaient pas des possesseurs de mauvaise foi, mais leur reprochait d’avoir commis une faute en n’accomplissant « aucune des formalités prescrites en vue de la régularisation de la nouvelle situation résultant de leurs achats successifs, toutes choses qui eussent permis à G... (qui, lui, avait fait toutes les diligences nécessaires tant auprès de son assurance que de la Préfecture de police) de retrouver immédiatement la trace de la voiture et de la revendiquer en temps utile ».
- Un pourvoi ayant été formé contre cet arrêt, la Chambre des requêtes de la Cour de cassation l’a rejeté le 7 mai 1934 par un arrêt ainsi motivé :
- « Attendu, que suivant contrat du
- 24 novembre 1924, G... a remis à la dame F... un coupé automobile X... à l’état neuf, avec faculté de s’en servir jusqu’au 15 janvier suivant, moyennant le paiement comptant de 5.000 francs et l’engagement de payer au
- 25 décembre une traite de 3.000 francs, le tout pour tenir compte de la dépréciation de la voiture pendant cette période ; que la dite dame n’a ni payé la traite, ni restitué l’automobile qu’elle avait vendue au cours de décembre à B..., lequel Ta revendue à R... qui l’a lui-même cédée à D... ; que G... qui avait porté plainte en abus de confiance contre la dame F..., a déclaré s’en désister contre remise de traites d’un montant global de 25.000 francs, cautionnées par une dame S..., depuis décédée ; qu’une seule de ces traites, de 5.000 francs, a été payée ;
- « Attendu que G..., ayant formé contre la dame F... et les divers acquéreurs de la voiture une double action par laquelle, au principal, il revendiquait son automobile comme acquise de mauvaise foi par chacun d’eux,des vendeurs successifs, et subsidiairement il réclamait contre tous une condamnation solidaire à des dommages-intérêts en réparation du préjudice qu’ils lui auraient occasionné par leurs agissements, la Cour de Paris, pour repousser la demande en revendication et pour accueillir la demande subsidiaire en dommages-intérêts, déclare, d’une part, que si B..., R... et D...
- - ~ 1 - . - ..- 10-9-34
- ne peuvent être considérés comme possesseurs de mauvaise foi au sens de l’article 550 du Code civil, c’est-à-dire comme ayant acquis le coupé de vendeurs qu’ils savaient n’en être pas propriétaires, ils ont commis une négligence constituant une faute, en ne remplissant pas à la Préfecture de police, alors que l’automobile leur était .remise avec la carte grise de G... les formalités qui doivent suivre tout achat d’automobile ; d’où il résulte un préjudice pour G..., qui a été ainsi mis dans l’impossibilité de trouver la trace de sa voiture et de la revendiquer en temps utile ;
- « Attendu que, par ces déclarations, la Cour d’appel, dontl’arrêt est motivé et ne présente aucune contradiction, a légalement justifié sa décision... ;
- « Attendu que la Cour d’appel déclare que l’acceptation par G..., créancier de la valeur de son automobile de traites avalisées par la dame S... dans les conditions où elle s’est produite et qu’elle relate, ne suffit pas à opérer une novation, qui n’a été constatée par aucune convention, et que le dit G... n’avait pas intérêt à consentir ; qu’il n’a vu dans cette opération qu’une garantie nouvelle... »
- Veillez donc, quand vous achetez une auto d’occasion, à régulariser la carte grise ; vous éviterez ainsi de gros ennuis, ainsi que le montre la décision judiciaire que nous venons de citer.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Magnétos R. B:
- 2, rue Ernest-Lefèvre, Paris (20e).
- Magnéto Scintilla :
- 42, rue de l’Industrie, Courbevoie (Seine).
- Magnéto Bosch :
- Etablissements Lavalette,
- 36, avenue Michelet, Saint-Ouen (Seine).
- Bougie A. C :
- 129, Boulevard de Lorraine, Clichy (Seine).
- Bougie K. L. G :
- Kirby-Smith,
- 73, rue Laugier, Paris.
- Carburateur Zenith :
- 26, rue de Villiers, Levallois-Perret (Seine).
- p.352 - vue 355/680
-
-
-
- 30e A a née. — N° 1050
- 25 Septembre 1934
- CHBRLES FRROüX!
- ___REORCtUR.Ï'ttlEF -
- _____ 32, Rue BONRPRRTê
- DüNOD EDîTeüFL Prri5_vi?
- SOMMAIRE. — Où en est l’industrie automobile française; C. Faroux. — Ce qu’on pourrait avoir en payant un peu plus cher ; H. Petit. — Ce qui est fait, ce qu’il reste à faire : P. Maillard. — Nécessité des formes profilées de carrosserie : C. Faroux. — Les boîtes de vitesses modernes : R. Charles-Faroux. — Pensez au graissage : C. Faroux. — La T. S. F. et l’auto : M. Chauvierre. — Essai d’une 5 CV Amilcar : R. Charles-Faroux. — Essai d’une voiture Ariès 10/50 CV ; H. Petit. — Essai d’une voiture Bentley ; R. Charles-Faroux. — Essai d’une 7 Citroën: R. Charles-Faroux. — Essai d’une voiture Ford V-8-1934 : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Rosengart 10 CV à Super-Traction : H. Petit. — Automobiles de tourisme. Prix et Caractéristiques.
- Où en est l’ind
- automobile française
- Notre stupeur fut grande quand, au début de la présente année, on nous annonça que la France avait connu en 1933, une situation automobile. plus prospère qu’en 1932. Cependant, presque partout on employait moins d’ouvriers et, d’une façon générale, les agents se plaignaient d’avoir conclu moins d’affaires.
- Le tout était de s’entendre. Enquête faite, il parut acquis que l’ensemble des usines françaises avait, en 1933, construit un nombre de voitures supérieur à celui de 1932; mais ces voitures n’avaient pas toutes été vendues et ne figuraient qu’à une colonne de la statistique. Même, on peut bien le dire aujourd’hui, fin décembre 1933, le stock invendu atteignait 18.000 voitures, ce qui est appréciable.
- 1934 a permis d’écouler tout le stock. On ne s’en apercevra pas sur les statistiques de production, et, quant aux statistiques de vente, °n connaît leur peu de^sincérité. Ne soyons donc pas trop émus, si
- les constructeurs nous font savoir que, globalement, la production française n’a que peu augmenté : souvenons-nous que 1934 a dû avaler 18.000 voitures de 1933 et redisons-nous une fois de plus que ce qui est rare, ce ne sont point des statistiques raisonnables, mais des statisticiens capables de raisonner.
- Comme on ne saurait prétendre juger ce qui.se passe chez nous sans prendre en considération ce qui se passe ailleurs, nous dirons brièvement que les Etats-Unis, après un grand élan suscité par le président Roosevelt, ont connu, en 1934, un premier semestre heureux, et un second qui le fut moins. En Angleterre, pays qui a donné à toute l’Europe une merveilleuse leçon de discipline fiscale consentie, suivie d’un redressement heureux, les affaires automobiles vont très bien et, chose surprenante pour ce côté de la Manche, jouissent d’une bonne cote d’ensemble dans les milieux financiers. En Allemagne, situation prospère découlant de ce que le pays, jusqu’à ces
- derniers temps sous-alimenté en automobiles, a retrouvé, sous l’impulsion de gouvernants audacieux, une entière confiance en son industrie. Nous pouvons ne pas aimer Hitler, mais c’est un fait que les constructeurs allemands peuvent lui être reconnaissants. Tout comme les industriels italiens à Mussolini, encore que l’industrie transalpine marque, dans son évolution, un temps d’arrêt. Situation d’ailleurs purement locale, car on ne saurait sous-estimer l’importance comme la grandeur du prestige dû aux efforts heureux de maisons comme Alfa Romeo, Fiat et Lancia.
- Chez nous ? Ah ! chez nous, ce n’est pas tout à fait la même chose, et nos gouvernants méconnaissent par trop la transformation profonde déterminée dans les sociétés modernes par l’évolution des moyens de transports. Nos divers et successifs Présidents du Conseil ignorent tout de l’automobile, comme ils ignorent tout du blé, d’ailleurs ; mais la question du blé intéresse un bien plus grand
- A
- p.353 - vue 356/680
-
-
-
- 354
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- nombre d’électeurs. C’est la loi du nombre qui nous gouverne. Autrefois, on se battait : aujourd’hui, on se compte ; c’est moins sanguinaire, mais c’est également barbare. Quand voudra-t-on enfin prendre en considération ce fameux intérêt général dont tout le monde parle, auquel personne ne pense ? On aura quelque idée des fantoches auxquels la France a, pour le moment, confié son destin, quand on aura connu le cas de M. Lamou-reux, ministre actuel des Travaux Publics.
- M. Lamoureux est avocat et ne connaît rien aux grands problèmes de la technique moderne : il a été élu député et Président du Groupe Parlementaire de VAutomobile, encore que ne connaissant rien des problèmes automobiles. C’est la supposition la plus charitable. Car ce nouveau titre, M. Lamoureux l’avait accepté aux fins de défendre les intérêts automobiles. Devenu ministre, M. Lamoureux augmenta les impôts automobiles et limita aussi bien l’activité des constructeurs que le désir d’achat des clients. Il est néanmoins demeuré « Président du Groupe Parlementaire de l’Automobile », donnant ainsi la mesure de son caractère.
- N’oublions pas que, sous le regard incompréhensif de M. Lamoureux, une grande Compagnie française de chemins de fer a pu passer commande d’automotrices à moteurs intégralement allemands qui circulent aujourd’hui sur ses voies. Vous pouvez contrôler : le fait est rigoureusement authentique et, après tout, il n’en eût pas été autrement si la France, au lieu de la gagner, avait perdu la guerre.
- Cependant, les Allemands n’achètent pas de matériel français.
- On m’a dit parfois : « Que voulez-vous? M. Lamoureux est très gentil... »
- Qui le nie ? Je ne connais pas M. Lamoureux, je ne veux pas le connaître ; je lui ai voué une haine solide parce que, dans un domaine que je connais mieux que lui, l’industrie, son action a été néfaste pour mon pays et nous a préparé de mauvais jours. Après quoi, sa
- « gentillesse » ou sa « possible valeur » d’avocat me laissent tout à fait indifférent.
- * *
- Non, qu’on ne nous répète pas, cette fois encore, que le Salon est sans nouveautés.
- Depuis 1930, nous assistons à une série extraordinaire d’expositions automobiles, dont chacune dépasse la précédente en valeur technique, et le Salon de Paris 1934 ne fait pas exception à cette règle heureuse.
- « Pas de nouveautés ! » nous répètent depuis trois ans des chroniqueurs, qualifiés pour écrire sur l’automobile, comme je le serais pour disserter sur l’élevage des cochons d’Inde ; peut-on avouer plus ingénûment sa propre incapacité ou son incompréhension devant ce que nous ont apporté les dernières expositions : châssis rigides, roue libre, roues indépendantes, stabilisateurs, sièges de soupapes rapportés, culasses en alliages légers, nouveaux carburateurs, carburants à haut pouvoir antidétonant, carrosseries profilées, adérisation, progrès constants du pneu... et Dieu sait si j’en passe, des nouveautés ?
- En pareille matière, le plus court est de prendre une voiture 1929 et de la placer à côté d’une voiture 1935, de même puissance. Si vous ne trouvez pas, de l’une à l’autre, quelques « nouveautés », c’est à désespérer de toute bonne foi.
- Serez-vous surpris si je vous dis que, de 1934 à 1935, les deux solutions qui ont le plus gagné d’adeptes sont les roues indépendantes et les carrosseries qualifiées aérodynamiques ?
- Elles ne sont point nées d’hier, les roues indépendantes. Avant 1900, on en a connu chez nous des exemples dus au marquis de Dion d’une part, à M. Barbarou de l’autre : ce sont là deux grands noms de notre industrie. Et, plus près de nous, ne savons-nous pas tout ce qu’on doit à des pionniers comme Lancia ou les frères Si-zaire, ou Cottin-Desgouttes, puis Léon Laisne, Bucciali, etc. ?
- Le premier constructeur de pro-
- duction importante qui se soit rallié à la solution et, par là, ait contribué à déclencher un grand mouvement, fut Peugeot que Ma-this suivit rapidement. La nouvelle «sensation», apportée au conducteur par les « 201 » et « 301 » contribua puissamment à la diffusion de l’idée : l’an dernier, la plupart dqs grands constructeurs américains, notamment General-Motors et Chrysler, venaient auxroues indépendantes qui avaient déjà conquis la faveur des meilleurs techniciens allemands, et enfin les dernières résistances furent emportées par les nouvelles voitures de course allemandes de Mercedes-Benz et Auto-Union. Elles révélèrent aux vitesses élevées une telle sûreté de conduite comme une telle tenue de route que certaines craintes jusqu’alors couramment exprimées parurent désormais sans base sérieuse.
- Quant aux carrosseries destinées à réduire le travail de pénétration dans l’air, qu’on les nomme «profilées » ou « carénées » ou « aérodynamiques » — le nom importe assez peu et chacun comprend de quoi' il s’agit •— leur intérêt n’est pas niable.
- Mais, à leur sujet, il semble que le débat' ait souvent été mal instruit. Parle-t-on esthétique ? Mais l’esthétique, quand il s’agit d’un objet mécanique, n’a point de règles fixes ; elle est surtout affaire d’habitude. Nous avons aimé les locomotives basses, à hautes cheminées, à roues de diamètre énorme ; présentement une locomotive doit être sans cheminée, haute et montée sur tout un lot de roues trapues. De la Crampton à la Super-Pacifîc, telle fut l’évolution.
- Le grand bicycle nous parut laid jusqu’au jour qu’on ei>vit circuler un nombre appréciable d’exemplaires ; par opposition à ses caoutchoucs pleins, les premiers pneus des bicyclettes firent les délices des dessinateurs humoristes ; on s’y accoutuma, pour être choqué lorsqu’apparurent les premiers « tubes », et, dès que nous fûmes habitués à ceux-ci, les nouveaux « ballons » adoptés par le cycliste moyen vinrent à nouveau modifier nos préférences esthétiques.
- p.354 - vue 357/680
-
-
-
- 25-9-34
- Qui devrait parler de « beau absolu » quand il s’agit de mécanique ? La lente et majestueuse machine à balancier de Stepbenson nous impressionnait par tous ses organes apparents, brillants, graissés, par la danse ordonnée de tant de pièces travaillant dans un but commun ; notre émotion va aujourd’hui à cette puissante turbine, une armoire cylindrique bien close d’où ne sourd aucun bruit, où nous ne voyons rien remuer, mais dont nous savons cependant qu’elle recèle un « rotor » lancé à 30.000 tours-minute et qui crée 25.000 chevaux.
- Quand on veut bien se convaincre qu’en matière de mécanique et singulièrement d’automobile, l’esthétique est surtout affaire d’habitude, il n’y a qu’à examiner successivement les photographies des voitures qui, depuis trente ans, ont triomphé dans les grands concours d’élégance. Que d’horreurs et que de non-sens ! Vous dirai-je que le seul constructeur qui me paraît avoir bien compris ce qu’il convenait de faire, ce fut Gabriel Voisin. Mais trop de nos carrossiers sont encore soumis à l’influence du style d’ameublement.
- Les premières carrosseries « aérodynamiques » sacrifiaient tout à la forme extérieure ; elles n’avaient qu’un confort et une visibilité médiocres. Aussitôt se répandit la notion que toute carrosserie profilée était inhabitable ou d’accès difficultueux. Sur quoi le spécialiste fit ce qu’il convenait, mais la foule ne revise pas vite ses premiers jugements.
- Quand une nouveauté, quand un
- progrès apparaissent, on veut tout de suite les comparer à ce qui se faisait de mieux avant eux et qui, étant orthodoxe, a bénéficié d’une mise au point patiemment poursuivie en commun. Cette comparaison est rarement à l’avantage du novateur : faut-il, pour cela, renoncer à tout effort ?
- Il fallait, quant aux carrosseries de moindre résistance, se demander : « Est-ce un progrès ? » et, comme la réponse affirmative n’est plus niable, il convenait de faire en sorte qu’une carrosserie rationnelle, logiquement établie, demeurât au moins aussi confortable que les anciens types et fût pourvue d’une visibilité au moins égale. Ce n’était pas impossible, puisqu’on s’y est résolu enfin. Avez-vous essayé la Chenard-Walc-ker de Mauboussin ? Essayez les « Airflow » de Chrysler, ou la « La Salle » de la General Motors C°.
- Ce dernier nom nous amène à constater que le public, tout bien considéré, comprend assez vite ce qui lui convient. La Salle, une
- 355
- des sept marques de la General Motors, est passée récemment au premier rang de la production américaine en grosses voitures. C’est ainsi qu’en mai dernier, on vendait aux États-Unis 963 La Salle, contre 683 Cadillac, 516 Packard et 225 Lincoln. Il y a eu là un curieux renversement de l’ordre des ventes qui a coïncidé avec le rendement de la carrosserie profilée La Salle, carrosserie peut-être moins efficace que celle de l’Air-flow Chrysler, maisquiavait l’avantage de ménager une transition heureuse entre les formes d’hier et les formes de demain.
- La conquête se fait quand même, doucement, sûrement. Ne voyons-nous pas que les arrières en ballon ont disparu ; ils ont entièrement cédé la place aux arrières fuyants, ce qui est de meilleure science « aérodynamique ». Les formes arrière, on le sait, ont une influence plus grande sur la bonne pénétration que les formes de l’avant.
- * *
- Je suis heureux ici de céder la parole à un de nos grands pionniers, à l’admirable Gabriel Voisin, plus qualifié que qui que ce soit pour nous entretenir d’une question à l’ordre du jour. Voici ce qu’écrit Gabriel Voisin :
- Un vieux proverbe prétend que :
- « A quelque chose malheur est bon »
- La crise mondiale, dont nous souffrons depuis quelques années, et qui, malgré Voptimisme de certains bulletins,semble vouloir s’affirmer chaque jour plus grave, aura provoqué, dans tous les domaines des mesures d’économie dictées par la nécessité.
- p.355 - vue 358/680
-
-
-
- 356
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Dans rindustrie automobile, la crise aura eu d’heureux effets.
- Les constructeurs en grande série ont compris quil fallait à tout prix provoquer le désir d’achat dans la clientèle, autrement que par des moyens purement commerciaux, et nous avons vu, cette année, de grandes maisons comme Citroën, prendre la tête du mouvement, et présenter au public des solutions, sinon nouvelles, du moins réservées jusqu’ici à des organismes moins importants.
- La faveur des acheteurs a prouvé que cette façon d’agir était bonne, et d’autres maisons vont suivre le mouvement.
- A partir de l’instant où nous déplaçons sur le sol de notre terre une forme quelconque, cette forme subit, surtout si nous faisons abstraction du roulement, des efforts dus à la résistance de l’air quelle éprouve dans un sens quelconque.
- Il y a fort longtemps que nous connaissons, tous, le travail exceptionnel provoqué par la résistance à l’avancement d’un véhicule automobile, d’un avion, d’un aéronef ou d’un bateau.
- Les fervents de la bicyclette ont mesuré mieux que personne le travail qu’il faut déployer pour avancer vent debout, et la facilité avec laquelle on pédale pour se déplacer vent arrière.
- Nous avons nous-mêmes, dès 1923, proposé des voitures dans lesquelles les formes avaient été spécialement étudiées pour vaincre la résistance de l’air pendant la marche.
- A l’époque où nous avons créé ces modèles, notre effort s’est traduit par des critiques, et nous avons dû abandonner l’espérance que nous avions conçue de faire adopter notre façon de voir par la clientèle.
- L’aspect d’un véhicule automobile
- de tourisme ne peut pas en effet s’évader brusquement des formes connues, figées dans l’œil de l’acheteur, et qui, quels que soient leurs défauts, représentent « l’esthétique du moment ».
- Une voiture automobile demande fort peu de puissance pour accomplir des vitesses insoupçonnées; mais ces résultats ne peuvent être atteints qu’à la condition expresse de modifier les formes extérieures du véhicule, ce qui rend la vente de la voiture en question sinon impossible, du moins extrêmement difficile.
- Timidement, nous avons vu paraître, en 1932, les premières voitures dites aérodynamiques. La crainte de heurter l’acheteur a poussé les constructeurs de cette époque à la prudence.
- On*,a bien allongé les caisses, on les a bien vaguement inclinées sur l’arrière, puis on a rabattu un peu de tôlerie à
- l’aplomb des roues, et la première étape vers des formes rationnelles de bonne utilisation était accomplie.
- Quelques particuliers se sont adressés à des carrossiers qui ont exécuté des voitures améliorant sensiblement les conditions que nous venons d’énoncer ; mais aucune de ces formes n’a vraiment réalisé une voiture comparable à celles que nous réserve un avenir prochain.
- La route subit depuis cinq ans une évolution considérable. Les Services des Travaux Publics ont fait un effort indiscutable pour améliorer les voies tracées pour le cheval.
- Ori a ^timidement relevé les virages des travaux coûteux ont tronqué çà et là les angles trop aigus d’un parcours ; l’Etat s’est même, dans certains cas, rendu acquéreur de terrains nouveaux, abandonnant l’ancien tracé pour réaliser, dans la mesure du possible, un redressement de nos chemins.
- Il est bien évident que la volonté la meilleure ne transformera jamais les routes actuelles du Morvan par exemple, en routes favorables à des vitesses élevées ; mais, si l’essai projeté actuellement sur les sorties de Paris donne les résultats qu’on est en droit d’attendre, il est probable que des mesures d’ordre plus général seront prises et que nous disposerons d’ici quelques années de routes vraiment réservées aux transports automobiles, comme on a créé avant 1870 les voies indispensables à l’utilisation du chemin de fer.
- A ce moment, nous verrons naître des véhicules complètement différents de ceux que nous connaissons jusqu’à ce jour, et qui se rapprocheront des formeç optima connues et indiquées par l’expérience.
- Pour obtenir ce résultat, des modifications profondes s’imposent dans la
- Fig. 4. — Carrosserie profilée Peugeot 601.
- p.356 - vue 359/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 357
- construction des véhicules automobiles rapides.
- Au premier chef, il est indispensable que la voiture prenne Vaspect d'un corps rigoureusement fuselé, ne comportant aucune saillie, aucun retrait, aucun de ces accessoires extérieurs qui, lorsqu'on additionne leurs résistances, font d'une voiture l'instrument-le moins désigné pour se déplacer dans l'air.
- D'autres problèmes surgiront d'ailleurs à ce moment.
- En effet, si l'avion qui se déplace dans l'espace est toujours traversé par un courant d'air parallèle à son axe, il n'en est pas de même lorsqu'il s'agit d'une voiture automobile.
- La voiture, en effet, suit une direction à peu près parallèle à la route sur laquelle elle se déplace; mais le courant d'air suit rarement cette même direction, et si, par exemple, ledit courant d'air se déplace perpendiculairement à la route suivie par un véhicule, le vent qui frappe la voiture n'arrive plus dans l'axe, mais frappe la caisse sous un angle plus ou moins grand, lequel est déterminé par la vitesse de la voiture et la vitesse du vent latéral.
- Une forme parfaitement aérodynamique, lorsqu'elle est présentée par l avant, peut donner des résultats fâcheux, lorsque le courant d'air n'arrive plus dans l'axe de la voiture.
- Il est donc indispensable de prévoir des formes telles que, quelle que soit la direction du courant d'air opposé à la marche du véhicule, ce courant d'air rencontre toujours des formes favorables a la pénétration.
- A ce moment-là, avec fort peu de puissance, nos véhicules réaliseront des vitesses insoupçonnées.
- Ces vitesses ne pourront être utilisées qu au prix d un centrage aérodynamique impeccable. En effet, depuis sa
- création jusqu'à nos jours, le véhicule automobile n'a pas été construit pour se déplacer avec sûreté dans une direction bien déterminée. L'adhérence des roues sur le sol a toujours permis des erreurs considérables sur ce que nous pouvons appeler « la position du centre des pressions, » c'est-à-dire le point d'application sur la voiture où viennent s'additionner tous les efforts de pénétration dans l'air.
- Les lecteurs de cet article ont tous fabriqué la flèche classique de l'écolier ; cette flèche, par sa construction même, implique un centrage correct, c'est-à-dire que le centre des pressions verticales est exactement placé légèrement en arrière du centre de gravité.
- Un javelot, une flèche, un cerf-volant, un avion, sont corrects dans leur centrage, c est-à-dire présentent tous cette condition sine qua non d'un centre de pressions placé en arrière du centre de gravité.
- Pour illustrer plus clairement cette nécessité de l'empennage, je demande aux lecteurs curieux de comprendre, de bien vouloir se procurer une raquette de tennis et l'une de ces balles munies de plumes que l'on emploie pour jouer au volant.
- Lorsque la balle vient en contact avec la raquette et quelle est lancée dans une direction quelconque, cette balle, dont le centre des pressions se trouve très en arrière du centre de gravité, représenté par le centre de la balle elle-même, cette balle, dis-je, se retourne instantanément sous le coup de raquette, et suit une trajectoire analogue à celle d'une balle de tennis ordinaire, mais ceci, sans faire aucun mouvement sur elle-même.
- Cette particularité est due à l'empennage qui maintient notre balle pendant son trajet, non seulement dans une direction bien déterminée, mais aussi dans une position bien arrêtée.
- Les véhicules de l'avenir, probablement capables de dépasser des vitesses comprises entre 200 et 250 kilomètres à l'heure, seront, eux aussi, munis d'un empennage, c est-à-dire de surfaces verticales et même horizontales, convenablement disposées, de manière à tenir l'ensemble de la machine dans une direction bien déterminée.
- A l'objection qui peut m'être faite que ledit empennage deviendrait gênant par courant d'air latéral, je répondrai qu'un dispositif automatique, très simple à réaliser, donnerait aux empennages une inclinaison qui serait l'inclinaison delà résultante de la vitesse d'avancement et du vent latéral.
- La physionomie extérieure de la voiture ainsi réalisée va différer évidemment de tout ce que nous avons coutume de voir jusqu'à ce jour.
- A ce moment, la clientèle adoptera des formes convenues et recommencera ses éternelles discussions sur ce qu'on appelle « la ligne ».
- L'élément féminin prendra, comme aujourd'hui, part aux concours dits d'élégance ; mais l'élégance aura changé de forme et les usagers de l'automobile y auront gagné des conditions d'utilisation meilleures, car, ne l'oublions pas, avec 50 CV convenablement utilisés sur une voiture de forme aérodynamique parfaite, on peut facilement doubler la vitesse des voitures actuelles, c est-à-dire faire au moins 200 kilomètres à l'heure.
- CE QU’IL FAUT SAVOIR
- Il semble qu’afin de bien nous mettre d’accord sur les conclusions qu’on trouvera ci-après, le rappel de quelques notions générales soit nécessaire.
- Un moteur est défini par sa caractéristique de puissance. Voici comment cette courbe (fig. 6) est obtenue. Le moteur tournant à une certaine vitesse constante, — mesurée directement en tours-minute au moyen d’appareils ad hoc, les tachymètres, — on détermine, par tâtonnements (soit en faisant varier l’écartement ou les dimensions des pales d’un moulinet Renard entraîné par le moteur, soit en faisant varier la résistance d’un frein Froude (hydraulique) ou d’un frein électrique), la puissance maximum au régime considéré. Pour cinq ou six vitesses différentes du moteur, on a ainsi cinq ou six valeurs de la puissance maximum. Réunissant ces points par un trait continu, on a la caractéristique de
- p.357 - vue 360/680
-
-
-
- 358
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Fig. 6. — Caractéristique de puissance et couples d’un moteur.
- puissance qui présente en général la forme indiquée.
- On voit, sur l’exemple considéré (il a trait àun moteur de typerépandu), que les puissances maxima sont :
- A 4.000 tours-min. 50 chevaux.
- A 3.000 — 43 —
- A 2.000 — 29 —
- A 1.000 — 9 —
- Nous savons, d’autre-part, l’importance de la considération du couple-moteur. On pourra, de la courbe des puissances, déduire la courbe des couples de la façon suivante :
- P étant la puissance à N tours-minute, et C la valeur du couple-moteur correspondant, ces trois quantités sont liées par la relation :
- CN
- P = —
- 716
- d’où on déduit pour la valeur du couple :
- Or, considérons un point P de la caractéristique d’ordonnée PN, celle-ci mesurant la puissance et ON le nombre de tours : la relation (1), où C a une valeur propor-
- P , PN
- tionnelle à —, c est-à-dire à ---,
- N ON
- prouve que le couple est d’autant plus grand que l’angle PON est plus grand.
- La valeur maximum du couple correspond donc au point I où une droite partant de l’origine O est tangente à la courbe des puissances. La valeur du régime qui correspond au couple maximum est toujours, dans les moteurs actuels,
- assez voisine des trois quarts de la vitesse qui est celle de puissance maximum.
- L’examen de la figure 6 montre comment de la caractéristique de puissance AISP, on a déduit la courbe des couples BKD, dont le maximum K correspond au point I de la caractéristique dont la tangente passe par le point O.
- L’ordonnée commune aux points I et K est aussi celle de la plus faible consommation au cheval-heure, le couple maximum indiquant le rendement maximum. L’intérêt du conducteur, dans l’emploi courant d’une voiture, est de rouler toujours à une allure qui corresponde pour le moteur au régime de vitesse correspondant au couple maximum ou à une valeur assez voisine : comme le profil de la route change, l’emploi du changement de vitesse permettra de satisfaire à cette condition de bon emploi d’autant plus correcte-
- ment que la gamme de vitesses sera plus étendue, et c’est une des raisons pour quoi quatre vitesses valent mieux que trois, procurant un emploi plus économique, plus agréable de la voiture, assurant d’autre part une plus grande durée des mécanismes et permettant de meilleures moyennes.
- Développons cette considération, à raison de son importance.
- De façon courante, une voiture roule, aujourd’hui, à peu près constamment en prise directe : et les variations d’allure, en palier, sont obtenues simplement par variation de l’ouverture des gaz : on se contente d’appuyer plus ou moins sur la pédale d’accélérateur.
- La conduite d’une voiture ne met donc pas en jeu la caractéristique de puissance, mais ce qu’on nomme ^la courbe d’utilisation. Celle-ci a la forme indiquée (fig. 7) suivant OAS ; elle passe par le point O où elle est tangente à une droite O K légèrement au-dessus de l’horizontale. Dans le cas de la figure, cette courbe passe par le point S de puissance maximum.
- En S nous avons toujours 50 chevaux ; mais à 3.000 tours, puisque nous diminuions simplement l’admission, nous n'avons plus les 43 chevaux de la puissance maximum, mais seulement 25 ; de même à 2.000 tours, 12 chevaux au liéu de 25,4, etc.
- Si on s’est donné la peine de mesurer les consommations par cheval-heure suivant cette courbe d’utilisation (on laisse la résistance constante, on fait varier l’admis-
- 3000
- Fig. 7. — Courbes d’utilisation et de consommation d’un moteur à différents régimes
- p.358 - vue 361/680
-
-
-
- 25-9-34 ' =
- sion et on mesure les puissances correspondant aux divers régimes décroissants), on constate que cette consommation augmente très rapidement quand le régime diminue.
- A 4.000 tours-minute, on consommait 250 grammes au cheval-heure;
- A 3.000 tours-minute, on consomme 360 grammes au cheval-heure ;
- A 2.500 tours-minute, on consomme 430 grammes au cheval-heure :
- A 2.000 tours-minute, on consomme 500 grammes au cheval-heure.
- Or, ce qui importe au client, c’est ce qu’il consomme réellement, c’est-à-dire pour un régime donné, le produit de la puissance par la consommation spécifique (consommation horaire), qu’il transformera en consommation aux 100 kilomètres en tenant compte de la moyenne de marche.
- Les chiffres que je viens de citer, effectivement relevés sur un moteur en essai, ont permis de dresser le tableau ci-dessous, qui va nous autoriser à certaines conclusions :
- La consommation horaire est très variable et diminue avec l’admission, mais la consommation aux 100 kilomètres demeure sensiblement constante avec un minimum peu marqué aux environs de 60 kilomètres pour la voiture considérée.
- Ces conclusions ont d’ailleurs souvent été contrôlées quand on se trouve dans des conditions qui permettent la circulation à vitesse constante (autodrome d’es-sais).
- Elles sont à revoir pour l’usager : parce que celui-ci subit des ralen-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- tissements imposés par la route ou par la sécurité, et que l’effet perturbateur de ces ralentissements est d’autant plus marqué que la vitesse moyenne est plus élevée. Pour l’usager, la consommation aux 100 kilomètres, à partir d’un minimum compris généralement entre 30 et 40 kilomètres de vitesse moyenne, croît assez rapidement.
- Mais l’examen de la figure 7 va nous fournir une constatation de bien autre importance.
- Quand une voiture est bien établie, correctement multipliée, le régime de puissance maximum du moteur sera celui de vitesse maximum pour la voiture : la courbe d’utilisation passera par le point S, sommet de la cactéristique.
- Or, quand une voiture n’a que 3 vitesses, elle est communément « sous-multipliée », puisqu’on désire conserver la prise directe même pour d’assez faibles vitesses. La fatale conséquence, c’est que la vitesse maximum de la voiture ne correspond plus au régime de puissance maximum du moteur. Dans le cas du moteur considéré (fig. 7) c’est à 4.200 tours environ du moteur que la voiture plafonne, régime auquel le moteur donne
- 45 chevaux, et, à ce régime, avec la multiplication en prise directe de la troisième vitesse, la voiture plafonne à 98.
- Le même moteur, avec 4 vitesses, tournant à 4.000 tours seulement, assure à la voiture le 100 à l’heure.
- Et souvent même, l’écart est plus marqué.
- Mais là n’est pas le plus grave. La figure 7 montre clairement qu’avec 4 vitesses, le conducteur emploie la courbe d’utilisation OS, tandis qu’avec 3 vitesses, il dispose de la courbe d’uti-
- —.....- ....... 359
- lisation OT dont tous les points sont au-dessous des points correspondants de la première, c’est-à-dire que le conducteur d'une 4-vitesses travaille toujours avec un couple supérieur à celui dont dispose le conducteur d'une 3-vitesses.
- C’est pourquoi, dans les concours de ralenti, la 4-vitesses — en prise directe — triomphe régulièrement. On s’est étonné, que des voitures à moteur de' petite cylindrée, Bugatti, Alfa Romeo, par exemple battent si aisément des voitures américaines de cylindrée supérieure dans les épreuves de ralenti en prise directe.
- Mais Bugatti comme Alfa Romeo ont 4 vitesses.
- Oh ! les Américains ont compris, et, après avoir tant combattu pour la 3-vitesses sans jamais avoir convaincu personne, voici qu’ils viennent tous, aujourd’hui, à la solution française éprouvée, que quelques Français ont cependant abandonnée pour une raison de moindre prix de revient.
- Mais les Américains entendent sauver la face : ils ne font pas une boîte à 4 vitesses, comme vous ou moi l’entendons, mais une boîte à. 3 vitesses avec Overdrive...
- Le nom ne fait rien à l’affaire ; l’essentiel est que les 4 vitesses ont enfin triomphé, suivant le désir général des usagers, et, pour ce qui est de la multiplication dans le pont, il y a belle lurette que Mathis a fait campagne chez nous pour la « quatrième surmultipliée ». On a traduit. « surmultiplié » par « Overdrived », ça ne suffit pas à faire oublier les faits (1).
- Résumons-nous : tout ce qui précède nous permet de conclure que, si on établit deux voitures identiques dans tous leurs détails, avec deux moteurs identiques, une des voitures ayant une transmission à 4 vitesses et la seconde une transmission à 3 vitesses, la voiture à 4 vitesses sera plus économique, plus durable, plus agréable de conduite, et plus « souple » au sens commun que les pratiquants de l’automobile accordent à ce dernier qualificatif.
- (1) Je rappelle d’ailleurs qu’Ariès présente) cette année une voiture à deux prises directes dans le pont, et boîte 3 vitesses, soit effectivement six vitesses : voilà la vérité !...
- RÉGIME EN tours-minute. VITESSE DE la voiture en palier CONSOMMATION spécifique par cheval-heure. CONSOMMATION horaire de la voiture. CONSOMMATION aux 100 km.
- m.-heure. gr. kg. kg.
- 4.000 100 250 12,5 12,5
- 3.500 87,5 300 10,5 12
- 3.000 75 360 9 12
- 2.500 62,5 430 7,25 11,6
- 2.000 50 500 6 12
- p.359 - vue 362/680
-
-
-
- 360
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- CURIEUX ILLOGISME
- Les conditions générales contraignent chacun à l’économie. Le domaine où l’usager peut le mieux agir, à part celui que détermine une conduite sage, est celui du carburant, du carburant qui coûte trop cher en France. Il faut des tours de force dans la technique pour augmenter de 1 centième le rendement thermique d’un moteur; nous avons à notre disposition, par la roue libre, le moyen d’économiser^ instantanément 20 p. 100 sur la consommation qu’entraîne la circulation à allure raisonnable, exempte de tous dangers, pour celui qui roule comme pour ceux qui sont sur la route.
- Et cependant la roue libre, qui garde ses partisans et compte toujours autant d’applications, ne fait son chemin que bien lentement, trop lentement.
- Pourquoi ?
- L’aventure nous est familière : elle s’est reproduite à l’éclosion de chacun des progrès qui ont permis la voiture contemporaine.
- Un constructeur présente une solution intéressante le premier : de ce seul fait, il voit se réaliser, contre lui, l’unanimité de tous ses concurrents. Ceux-ci savent bien que, sur un point, ils sont dépassés. Ils ne manquent cependant pas d’autres arguments de vente dont ils pourraient faire état : ils préfèrent, parce que plus nombreux, attaquer la nouveauté.
- Cet esprit-là, qu’on ne trouve guère qu’en France, a beaucoup contribué à nous faire perdre une position qui ne se discutait point.
- Ainsi avons-nous assisté à de surprenants retours.
- Tous ces progrès, ils s’imposent cependant, ailleurs sinon chez nous, et comme la France n’est plus le nombril du monde automobile, nous, Français, qui sommes par essence créateurs, prenons figure de constructeurs toujours à la remorque.
- Des exemples, il y en a des centaines. Le freinage avant est peut-être le plus connu ; mais de la roue libre aux roues indépendantes en passant par le synchro-mesh aujourd’hui généralisé (le nom seul est étranger), les changements de vi-
- tesse à commande automatique, les formes profilées, etc., tout cela est né chez nous.
- La concurrence l’a combattu. Les solutions ont triomphé ailleurs, et la même concurrence les a adoptées.
- Que la chose se défende du point de vue commercial, j’y consens, car les pionniers ne sont pas toujours compris ; mais, ce que nous devons retenir, c’est que les contempteurs du progrès se sont toujours trompés dans leurs pronostics et qu’ainsi l’acheteur ne doit plus accorder aucune confiance à leurs prophéties intéressées.
- Vous citerai-je l’exemple de ce constructeur qui a été le plus grand ennemi des freins avant, puis des roues indépendantes — qui les monte aujourd’hui sur ses châssis — et qui m’annonçait l’autre jour la vanité des nouveaux mécanismes de changements de vitesses. « Ah ! non, me suis-je permis de lui répondre; vous faites de bonnes voitures, mais ne persévérez pas dans le rôle de prophète. Il ne vous a guère réussi jusqu à présent. »
- Comprenons-donc qu’un même constructeur puisse être amoureux de progrès (quand il s’agit de ce qu’il fait lui-même de nouveau) et tardigrade (quand il s’agit de ce que ses concurrents ont fait de nouveau).
- C’est humain.
- Mais où nous serions inexcusables, c’est de prendre nos opinions chez cet orfèvre. Sinon, nous prenons figure de Nicodèmes.
- Souvenons-nous du temps — il n’est pas si éloigné — où tant de pratiquants, d’un ton assuré, disaient que « le freinage avant amène le capotage)) et que «la roue libre amène le dérapage ».
- On le leur avait assuré : ils le croyaient, parce qu’ils étaient incapables de raisonner, incapables même de comprendre un raisonnement élémentaire. Ces idioties ont singulièrement retardé l’industrie automobile française.
- Combien de fois ai-je tenté de faire remarquer à certains de nos constructeurs que cette attitude, dictée à leurs services commerciaux, causait en définitive le plus grand tort à l’intérêt général ! On me répondait : « N’en croyez rien :
- au fond, l’acheteur français a horreur de la nouveauté. »
- Oui, on dit ça ! Citroën a sorti, il y a quelques mois, une 7-chevaux dont le moins qu’on puisse dire est qu’elle apportait, sur bien des points, des solutions révolutionnaires pour la voiture de grande série : la formule même, la conception de carrosserie, la traction avant, etc.
- Et cette voiture a connu d’emblée un gros succès commercial. Ce n’est donc pas tant l’acheteur français qui est routinier.
- Un de nos péchés mignons, c’est de réaliser un progrès — que nous savons être tel — seulement quand le concurrent y vient lui-même. Vaudrait-il pas mieux, à l’image des Américains, aller résolument vers la nouveauté, dès qu’on a reconnu son intérêt ?
- Prenons une leçon chez Chrysler, constructeur américain de valeur connue. Chrysler vient à la 4-vitesses, avec quatrième surmultipliée ; mais nous allons voir comment et avec quel enchaînement de raisons.
- Un mécanisme épicycloïdal — on sait les preuves qu’il a données de ses qualités de résistance — est adjoint à une boîte orthodoxe. Ce mécanisme est automatiquement engagé par le moyen d’un régulateur centrifuge, dès que la voiture passe 72 kilomètres-heure (Le mécanisme comprend un dispositif de roue libre qui lui, au contraire, n’est engagé que jusqu’à 72 à l’heure). La manœuvre d’un bouton peut mettre hors circuit l’un et l’autre mécanismes.
- Quand le bouton autorise les fonctions, voici ce qui se passe :
- De 0 à 72 kilomètres-heure, roue libre;
- Au delà de 72, conduite ordinaire sans roue libre; mais si, à n’importe quelle allure au delà de 72, on lâche l’accélérateur, la « surmultiplication » (Overdrive) entre automatiquement en jeu et demeure en prise tant qu’on ne tombe pas au-dessous de 72 ou tant que le conducteur ne presse point le bouton de commande.
- Réfléchissez bien : tout ceci est conformeaux principes d’unebonne conduite de la voiture. Si on roule constamment à grande vitesse, la
- p.360 - vue 363/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 361
- r0ue libre n’a guère d’intérêt, et la « surmultiplication » permet de mieux utiliser la puissance du moteur en même temps qu’elle crarantit une réelle économie de consommation avec une non moins réelle prolongation de la durée de bon service du moteur.
- PROGRÈS QU’ON NE VOIT POINT
- Nous prenons volontiers connaissance de tout ce qui peut accroître les commodités de conduite ou d’emploi de la voiture : mais nous ne faisons pas toujours l’effort qui conviendrait pour saisir l’immense travail que les constructeurs s’imposent.
- Quand parurent les premières boîtes dites « Synchro-mesh », où la vitesse tangentielle de deux engrenages qui vont venir en prise est automatiquement égalisée, la chose fut regardée comme une amusante curiosité. Aujourd’hui nous avons tous compris ce qu’un passage de vitesses, correct et silencieux, ajoutait de charme à la conduite et de durée aux mécanismes. La roue libre, le servo-débrayage ont achevé le travail, et tous ceux qui ont eu des voitures ainsi équipées sont conquis à jamais. Cependant l’apparition de nouveaux, changements de vitesse, de Cotai à Fleischel ou à Wilson, chacun d’eux conservant son autonomie propre, a montré qu’on pouvait encore progresser considérablement. Une voiture munie d’un de ces systèmes nous donne des nouvelles joies et nous apporte une supériorité réelle. Si je n’ai fait du Cotai comme du Fleischel que de courtes expériences, assez suivies néanmoins pour avoir acquis sur ces merveilleux mécanismes une opinion formelle et favorable, j’ai fait toute ma campagne d’été (Alpes, Pyrénées, Massif Central, Dolomites, Apennins, etc.) avec une Talbot équipée d’une boîte Wilson : c’est de 1 ensorcellement. En montagne, vitesse moyenne augmentée pour moins de fatigue du conducteur avec sécurité largement accrue. J avais avec moi, au cours de quelques-unes de ces randonnées, un vieil ami qui m’a dit : « C’est évidemment très bien, mais quand, même plus compliqué. »
- Mais il n’y a pas de progrès sans complication ; mais la machine, « compliquée » au sens employé, marche toujours mieux qu’une machine « simple ». Une Rolls-Royce, si on le prend ainsi, est plus « compliquée » qu’une machine à battre, mais présente aussi une bien autre sécurité de fonctionnement.
- Défions-nous des expressions toutes faites. Allez-vous nier que de l’anneau de Gramme au grand alternateur contemporain, de la « Fusée » de Stephenson à la « Pacifie » d’aujourd’hui, du chariot de Cugnot à une des voitures du Salon actuel, il y ait eu autre chose que de la « complication » ? « Complication» est synonyme de progrès.
- Je voudrais terminer cette chronique générale par une note dont tous les usagers comprendront l’intérêt. Nous avons, depuis quelques années, — et ici rendons hommage aux commerçants américains — accompli de grands progrès dans la voie du « Service ». Nous connaissons tous les « Stations-service » qui se prouvent si utiles aux automobilistes.
- D’Amérique encore nous arrive un remarquable perfectionnement ;
- Le mot d’ordre général chez les constructeurs de voitures de tourisme semble être nettement depuis quelques années et de plus en plus la recherche du bon marché. Faire une voiture qui puisse être vendue à aussi bas prix que possible est certes un but louable : ce n’est en effet qu’en diminuant le prix des voitures qu’on arrivera à en augmenter la diffusion et, à chaque degré descendu dans l’échelle des prix, on voit s’accroître très nettement le
- Bendix, en effet, lance chez nous un matériel d’instruments de précision actuellement employé aux États-Unis par des spécialités sous le titre commun de « Clinic ». C’est, en somme, une vraie clinique médicale, non seulement pour les freins, mais aussi pour toutes les maladies de la direction, des roues (parallélisme, carrossage, chasse...). « Clinic » permet même de remettre en ligne un châssis faussé, sans démonter la carrosserie. La première station française « Clinic » est en voie d’installation à Levallois : les garagistes de province y pourront venir faire un stage d’études.
- Aux États-Unis, quand un garagiste se trouve en présence d’une réparation, qui faute d’appareils adéquats coûterait trop cher au client ou immobiliserait trop longtemps la voiture, il l’envoie directement à la prochaine « Clinic » spécialisée, tout comme il envoie un démarreur à l’électricien spécialiste.
- Une organisation de ce type doit être saluée. Elle est susceptible d’aider encore à la diffusion de l’automobile.
- C. Faroux.
- nombre des clients. Ce nombre paraît suivre une loi statistique qui se traduit graphiquement par la courbe dite en chapeau de gendarme, bien connue de tous ceux qui font de la statistique. Si nous représentons en abscisses le nombre des personnes susceptibles d’acquérir une voiture automobile, en ordonnées le prix de l’automobile, la courbe permet de fixer le nombre d’acquéreurs possibles pour une voiture de prix déterminé. Il est évident en
- Ce qu’on pourrait avoir en payant un peu plus cher
- p.361 - vue 364/680
-
-
-
- 362 . ,.- —
- particulier que, si les voitures ne coûtaient rien, tout le monde aurait une voiture. Remarquons cependant en passant que le prix d’achat n’est qu’un facteur du problème. Ce qui détermine la capacité d’utilisation de la clientèle, c’est non pas seulement le prix d’achat de la voiture, mais bien plutôt le prix de l’utilisation. Or, dans ce prix d’utilisation, le prix d’achat n’entre que pour une petite part. Il faut ne pas oublier le prix du combustible, de l’huile, des pneus, la taxe fixe de garage, d’assurance, l’amortissement qui est fonction de la durée, et enfin, chapitre qu’on néglige trop souvent et qui est cependant fort important, toutes les dépenses accessoires qu’entraîne l’usage de l’automobile (frais d’hôtel, invitations, etc., etc.). Mais l’expérience prouve que la clientèle moyenne de la voiture de tourisme ne se rend en général pas un compte bien exact de ce que lui coûte la voiture, et elle considère avant tout le prix d’achat.
- C’est ce qu’ont compris les constructeurs qui, ainsi que nous le disions au début, cherchent à diminuer ce prix per fas et nefas.
- On pourrait opposer à cette manière de faire ce qui se passe en matière de véhicules industriels. Là, on a l’habitude d’établir des budgets, et on voit qu’au contraire on consent très souvent à payer plus cher un camion ou un car, à condition qu’il consomme moins : la vogue dont jouit actuellement le véhicule avec moteur Diesel nous en offre un exemple frappant. Il est incontestable qu’à capacité de transport égale, le véhicule à moteur Diesel coûte plus cher que le véhicule à moteur à essence. Mais, comme il dépense moins en exploitation, c’est à lui que vont les préférences.
- Il faut prendre, il est vrai, les choses comme elles sont : pour vendre beaucoup, il faut vendre bon marché, et c’est vers le bon marché que tend la construction de tourisme.
- Il n’est point si facile qu’on se l’imagine de travailler à bon marché. Plusieurs procédés se présentent pour arriver à ce but. D’abord la réduction de tous les frais généraux inutiles et non immédiatement productifs, tels que luxe des bureaux de l’installation commerciale, publicité, frais d’ingénieurs... Il est facile de voir que ce serait s’engager dans une voie néfaste que d’envisager la recherche du bas prix par ces moyens. Sans bons ingénieurs d’études, pas de voitures de bonne qualité, donc, éloignement pro-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- gressif de la clientèle. Sans service commercial actif et étendu, pas de possibilité de vente. Sans publicité, impossibilité de faire connaître la marque et de la diffuser dans le public.
- Certains frais généraux sont donc indispensables, et tels qui paraissent répondre à un seul désir de luxe et de tape-à-l’œil se révèlent au contraire comme des plus efficaces pour la vente.
- C’est plutôt du côté fabrication que l’on va chercher à faire des économies. Là, encore, on peut s’engager dans plusieurs voies.
- On peut réduire résolument la qualité en prenant des matériaux de second choix, en les usinant avec une précision restreinte : là encore, écueil évident : on achètera peut-être une fois une voiture mal faite, mais la réputation de la marque ne tardera pas à s’établir et les clients s’abstiendront. Au cours de l’histoire de l’automobile, nous avons eu, hélas ! un certain nombre d’exemples qui illustrent ce que nous venons de dire.
- Autre procédé : utiliser des méthodes de fabrication qui, sans sacrifier la qualité, permettent de produire à bon marché, à condition qu’on produise beaucoup ; c’est ce que font à l’heure actuelle tous les constructeurs de voitures dites de grande série qui • n’hésitent pas à immobiliser des capitaux parfois importants pour l’achat de machines très coûteuses, mais qui produisent beaucoup et dont le prix de revient, s’amortissant sur un très grand nombre de véhicules, ne frappe chacun d’eux que d’un impôt très léger.
- L’expérience a montré que l’usinage précis pouvait seul permettre une fabrication à bon marché. L’interchangeabilité des pièces est une condition sine qùa noh des fabrications en grande série, et chacun sait que, pour que les pièces soient absolument interchangeables, il est nécessaire que la plus grande précision préside à leur fabrication.
- Il semble donc que les voitures actuelles soient, du côté fabrication proprement dite, hors de tout reproche: admettons-le provisoirement, quitte à revenir plus tard sur ce point.
- La diminution des heures de main-d’œuvre nécessaires pour mettre une voiture sur ses roues, est la source la plus féconde pour la recherche des bas prix de revient. Cette diminution de main-d’œuvre, on l’obtient, ainsi que nous venons de le dire, par l’utilisation d’un outillage approprié, mais on peut également et concuremment la rechercher par la suppression de toutes les opérations qui ne sont pas absolument indispensables pour produire une voiture,
- - -- 25-9-34
- Si l’on compare la façon de fabriquer une voiture automobile en 1934 avec celle qui a été pratiquée en 1910 par exemple, on y trouve de grosses différences ; à cet égard, je crois, et je suis même certain que les voitures actuelles sont fabriquées avec beaucoup plus de précision que les voitures d’il y a vingt-cinq ans. Mais il est toute une série d’opérations qui étaient pratiquées en 1910 et qui ont maintenant complètement disparu des grands ateliers de construction : ce sont ces opérations qui entraient sous les rubriques finition et mise au point. En 1910, une voiture, quand elle était sortie de l’atelier de montage, avait encore de nombreuses journées à passer à l’usine avant de pouvoir être mise entre les mains de la clientèle.
- On commençait par la mettre sur la route avec un conducteur averti qui examinait son fonctionnement, en notait les imperfections, et, revenu à l’atelier, y apportait ou y faisait apporter le remède. En cours de route, on remédiait aux petits défauts de montage qui avaient pu être commis, on resserrait de-ci, de-là, un raccord, un écrou, on remplaçait une goupille, on faisait un réglage de frein aussi parfait que possible, on cherchait le fin du fin de la carburation et de l’allumage : tout cela, c’était la mise au point. La qualité de la mise au point dépendait naturellement des soins apportés pour son exécution et aussi de l’habileté et de la conscience du metteur au point. Et, c’est pour cette raison que, dans une même série de voitures, certaines se révélaient comme excellentes, alors que d’autres étaient nettement moins bonnes.
- Eri même temps qu’on faisait la mise au point des voitures, on procédait à leur rodage. Il est bon de dire d’ailleurs, à cet égard, qu’il y a vingt-cinq ans, un moteur n’était monté sur un châssis qu’après avoir tourné au banc un nombre d’heures suffisant pour qu’il fût parfaitement assoupli. Tout cela coûtait naturellement fort cher en main-d’œuvre, en essence, en immobilisation de capitaux... et aussi en temps gaspillé.
- Aussi, grâce à l’amélioration des procédés d’usinage qui ont permis une plus grande précision dans l’ajustage, on a pu supprimer complètement l’ajustage à main, de règle autrefois. Et, en conséquence, on a décidé de supprimer complètement tout ce chapitre de la finition et de la mise au point des voitures. Aujourd’hui, un moteur de série tourne au banc pendant vingt minutes ou une demi-heure, il est monté sur le châssis, et, quand la voiture sort de la chaîne, il n’y a plus qu’à mettre de l’es-
- p.362 - vue 365/680
-
-
-
- 25-9-34 -------------------------
- sence dans son réservoir pour la livrer au client. On se doute que, si parfaites que soient les méthodes de fabrication actuelles, une voiture aussi rudi-nientairement finie ne peut pas présenter les mêmes qualités que celle qui avait été l’objet de soins assidus et prolongés du metteur au point sérieux.
- Fabriquer des voitures est une chose, les vendre en est une autre. Pour vendre une voiture, il faut que, indépendamment de ses qualités intrinsèques, elle présente une meilleure apparence que les voitures des concurrents. Aussi, a-t-on pris l’habitude d’équiper toutes les voitures avec des accessoires nombreux, présentés agréablement et qui, dans la bouche des vendeurs tout au moins, en rehaussent fortement la valeur.
- Autrefois, les voitures étaient livrées absolument sans aucun accessoire. Si nous remontons à vingt-cinq ans en arrière, nous voyons par exemple que les appareils d’éclairage n’étaient pas compris dans le prix des voitures. Souvent même, les châssis étaient livrés sans pneus. Aujourd’hui, on nous donne des voitures absolument complètes, avec leurs phares, lanternes, avertisseurs, avec des tableaux de bord comportant une dizaine d’appareils : on se doute bien que tous ces accessoires coûtent un certain prix et augmentent, par conséquent, le prix de revient, et par suite le prix de vente.
- La plupart des accessoires ne sont pas fabriqués par le constructeur du châssis lui-même, et leur production est du domaine d’un certain nombre de spécialistes qui les livrent aux usines d’automobiles. La loi de l’offre et de la demande, l’âpre concurrence des prix jouent naturellement entre fabricants d’accessoires et fabricants d’automobiles, et c’est sur ce point que le constructeur de voitures cherche surtout à réaliser des économies. Il veut bien mettre beaucoup d’accessoires sur ses voitures — son service commercial l’exige impérieusement — mais> il veut avoir des accessoires très bon marché, ne les payer strictement qu à leur prix de revient, et même, si possible, au-dessous de leur prix de revient.
- Les fabricants d’accessoires, désireux de traiter des affaires pour que leurs entreprises puissent vivre, se sont soumis bénévolement aux exigences des constructeurs de voitures, et comme, pas plus que le commun des mortels, ils ne peuvent réaliser des miracles, ils sont naturellement obligés e baisser la qualité de leurs produits
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pour baisser leurs prix. Il faut cependant que l’accessoire fonctionne. Mais on ne lui demande pratiquement de fonctionner que pendant les premiers temps de la marche du véhicule, au moins pendant la durée de la garantie : peu importe ce qui arrivera ensuite.
- Aussi, voyons-nous la qualité moyenne des accessoires baisser progressivement sur nos voitures, malgré les efforts et la conscience professionnelle de leurs fabricants.
- *
- * *
- Enfin, certaines solutions constructives que l’expérience a montrées favorables à une bonne marche de la voiture et à son fonctionnement économique coûtent plus cher à réaliser que d’autres solutions acceptables sans doute, mais tout de même moins bonnes. Inutile de dire que la voiture de grande série ne bénéficiera pas de ces solutions perfectionnées et devra se contenter d’une médiocrité sans doute honnête, mais bien souvent un peu éloignée des derniers progrès mécaniques.
- Nous allons, au cours de cet article, passer en revue les principaux organes de la voiture, examiner les accessoires les plus importants et chercher à montrer comment on pourrait améliorer, d’une part les solutions mécaniques, d’autre part la qualité de nombreux accessoires, au prix d’une augmentation du prix de revient relativement peu importante comparée au prix global du véhicule. Si, par exemple, nous prenons comme base une voiture vendue actuellement 25 000 francs à la clientèle, nous allons chercher à voir ce qu’on pourrait donner à cette même clientèle pour 10 ou 15 p. 100 de plus, soit 28 000 francs environ : nous constaterons que, par cette augmentation relativement légère, la qualité pourrait profiter d’une amélioration très considérable.
- LE MOTEUR
- On cherche à l’heure actuelle et à juste raison à avoir des voitures qui consomment le moins possible en essence, en huile et en pneus. La modification résultant de l’assiette de l’impôt sur les automobiles a attiré davantage encore l’attention du public sur les questions de consommation d’essence. On a cru qu’avec l’impôt nouveau, basé sur la consommation, et non plus sur la cylindrée du moteur, on allait assister à une révolution complète dans les caractéristiques générales des voitures. On a pensé en particulier que la petite voiture allait
- — - 3fi3
- disparaître et que la voiture populaire se fixerait en France, comme elle l’a fait en Amérique, à une cylindrée importante d’environ 3 litres. L’expérience a prouvé qu’on se trompait gravement : la voiture économique est encore et sera probablement longtemps une petite voiture. Mais la petite voiture peut être plus économique encore, si elle a profité de certaines solutions constructives qu’on a réservées jusqu’alors aux seules voitures de luxe.
- L’expérience prouve que la forme de la culasse des moteurs est un facteur prépondérant dans la consommation de la voiture. Avec une forme de culasse appropriée, on peut utiliser des taux de compression élevés qui, seuls, rendent possible une consommation réduite. Ces formes de culasse permettent en outre toujours une augmentation de la puissance spécifique qui contribue accessoirement à l’économie, puisque, d’un certain poids de métal nécessaire pour fabriquer un moteur, on peut tirer une puissance plus élevée, c’est-à-dire, somme toute, avoir le cheval-vapeur à un moindre poids.
- Sans entrer dans des détails qui n’auraient pas leur place ici, constatons que les formes de culasses les plus favorables à une bonne consommation et à une puissance spécifique élevée conduisent à placer les soupapes dans le fond des cylindres, avec la tige orientée vers le haut, soit verticalement, soit à 45 degrés.
- Malheureusement, on est conduit, avec ce mode de construction, à une fabrication plus onéreuse qu’avec les soupapes latérales. Nous constatons cependant avec un certain plaisir que, sur la nouvelle 7 CY Citroën, on a adopté les soupapes en fond de culasse au lieu des traditionnelles soupapes latérales.
- Il est particulièrement troublant de considérer que certains industriels fabriquent et livrent à la clientèle des culasses spéciales à forte compression que l’on peut substituer à la culasse normale du moteur sans changement important, et grâce auxquelles on arrive à consommer moins, tout en marchant plus vite.
- L’utilisation d’alliages d’aluminium, par exemple, a fourni, avec la culasse Speed, une bonne solution du problème. D’autres culasses en fonte, mais complètement usinées et de forme particulière, permettent, elles aussi, une augmentation de compression favorable. Pourquoi, dans ces conditions le constructeur n’utilise-t-il pas direc-, tement ces culasses spéciales pour les monter sur toutes les voitures livrées à sa clientèle? Serait-ce parce qu’il
- p.363 - vue 366/680
-
-
-
- 364 - '
- ignore ce côté de la question ? Evidemment non, il faut en chercher ailleurs la raison.
- Une culasse en aluminium est un peu plus chère qu’une culasse en fonte: première raison pour laquelle les constructeurs hésitent à l’employer. Mais, surtout, la culasse à compression élevée entraîne plus de délicatesse dans le réglage du moteur. Il faut aussi une qualité meilleure dans les organes accessoires tels que les organes d’allumage, pour qu’un moteur fonctionne d’une façon impeccable avec une forte compression.
- On s’expose à certains déboires avec des moteurs fortement comprimés, si toutes les précautions ne sont pas prises en vue d’un fonctionnement parfait. C’est sans doute pour éviter ces inconvénients qui se traduisent finalement, soit par une augmentation du prix de revient, soit par des pertes provenant de retours, qu’il faut chercher le peu de faveur dont jouissent auprès des constructeurs les moteurs trop comprimés.
- La simplification de l’usinage des moteurs et de leur montage conduit également à des solutions moins heureuses pour d’autres pièces importantes, comme par exemple le vilebrequin. Nous avons eu l’exemple bien connu de moteurs construits d’abord avec vilebrequins à deux paliers pour des raisons d’économie qui ont été remplacés après quelques mois ou quelques années par des moteurs à trois paliers, qui coûtent sans doute quelques francs de plus au constructeur, mais qui présentent pour l’usager le gros avantage d’être plus durables et de fonctionner avec moins de bruit.
- La vibration des vilebrequins nous amène à dire un mot de l’usure prématurée des pistons et des cylindres qui a donné bien du mal à certains constructeurs sur des types d’ailleurs déjà anciens. Ces deux questions paraissent assez étroitement liées et, dans l’usure excessive des cylindres, il ne faut pas rechercher seulement comme cause, la qualité insuffisante de la fonte des cylindres ou du métal des pistons. Un renforcement du vilebrequin, l’adjonction d’un palier ont souvent fait plus pour la conservation des cylindres que la modification du métal.
- C’est par l’ovalisation des cylindres et par l’usure des pistons que se manifeste, en général, maintenant le commencement de la vétusté des moteurs. Or, on connaît la façon d’éviter cette usure prématurée en utilisant pour les cylindres des matériaux de choix,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- comme le chemisage en acier nitruré par exemple qui donne au moteur une longévité extraordinaire. Mais, là encore, la question prix de revient intervient, etce sont des solutions que, pour quelque temps tout au moins, nous ne verrons pas adopter sur des voitures de grande série.
- Il est assez curieux de constater d’ailleurs l’esprit d’inertie des constructeurs d’automobiles devant toute invention ou perfectionnement nouveaux. Il semble que chacun d’eux, ou tout au moins que la plupart d’entre eux, devant un progrès indéniable qui se révèle, se fait la réflexion suivante : pourquoi changer ce que nous faisons tant que la clientèle n’exige pas les perfectionnements qu’on nous propose? Et, ils continuent à fabriquer comme avant, jusqu’au jour où, réellement, ils ne peuvent plus faire autrement.
- Voyons plutôt ce qui s’est passé il y a quelques années pour les pistons en aluminium. Personne n’en voulait, sans doute parce que leur fabrication n’était pas bien au point, mais aussi parce que l’établissement d’un moteur avec pistons en aluminium était plus onéreux qu’avec les vieux pistons en fonte. Ce n’est que devant l’évidence, devant le désir aussi de la clientèle, que les constructeurs se sont inclinés et tous, à l’heure actuelle, et sans exception, utilisent les pistons en aluminium.
- On trouvera dans maints organes de l’automobile des exemples du même genre où le constructeur ne s’est décidé à aller de l’avant que poussé par la clientèle. Or, il semble, et cela est bien certain, que ce n’est pas la clientèle qui doit dicter la ligne de conduite des constructeurs, en matière d’exécution mécanique tout au moins, mais au contraire, que c’est le constructeur qui doit, profitant de son expérience professionnelle et de ses puissants moyens techniques, tracer la voie où s’engagera certainement la clientèle, si cette voie est bonne. Or, on peut dire qu’à peu près tous les perfectionnements en automobile ont été appliqués d’abord en dehors des constructeurs, et ce n’est que peu à peu que ceux-ci se sont décidés à les adopter, quand ils n’ont pas pu faire autrement.
- Voyez plutôt les freins avant, et, pour remonter plus haut, les roulements à billes, et bien d’autres choses encore.
- ¥ ¥
- Mais, revenons à notre moteur.
- L’exécution d’ensemble du moteur ne laisse pas en général à désirer, parce que c’est là-dessus que se porte l’effort principal du constructeur ; mais il n’en
- —- .. = 25-9-34
- est pas toujours de même de ses accessoires immédiats. Le système d’allumage, par exemple, voit son choix dicté uniquement par des considérations de prix de revient.
- Il ne fait de doute pour personne, je crois, que les magnétos actuelles ne soient supérieures à tous égards au système d’allumage par batterie : plus grande sécurité, meilleur fonctionnement aux grandes vitesses, avec égalité (pour ne pas dire plus) pour la mise en route ; mais une seule infériorité, et celle-ci très grave : le prix de revient plus élevé. Aussi, aucun constructeur de grande série n’emploie-t-il de magnéto pour l’allumage de ses moteurs.
- Les systèmes d’allumage par batterie doivent avant tout être bon marché. Et, c’est pour cela sans doute que nous voyons trop de courbes d’avance automatique mal tracées et mal réalisées, et de systèmes d’allumage donnant une variation d’avance peu précise et incertaine. Du temps des magnétos, on n’entendait jamais parler du grippement des coussinets. Or, le grippement de l’axe de la tête d’allumage n’est pas maintenant une chose bien rare. Certains industriels fabriquent des graisseurs qu’on peut ajouter, moyennant un supplément modique, aux têtes d’allumage. Les constructeurs économes se contentent de mettre un trou dans lequel le conducteur devra verser quelques gouttes d’huile de temps en temps, quand il y pensera. Un graisseur d’appareil d’allumage est vendu 20 francs au client. Combien coûterait-il au constructeur? Probablement le tiers, et même moins, et, cependant, aucun d’eux ne l’emploie.
- En dehors de l’avance automatique variant en fonction de la vitesse du moteur, il est aujourd’hui reconnu que, pour tirer un bon parti d’une voiture, il faut avoir un correcteur d’avance à main. Je ne sais pas exactement ce que peut coûter un correcteur d’avance à main avec sa commande : cela doit bien aller dans l’ordre de 2 francs ou 2 fr. 50, ce qui n’empêche pas que bon nombre de constructeurs ne jugent pas nécessaire d’en munir leurs voitures. Ou alors, quand ils en mettent, ils commandent l’avance à main par une tirette dont la course totale est de l’ordre de un centimètre, ce qui supprime toute précision dans la manœuvre et toute stabilité dans la position où on l’a placée.
- Il a été question, il y a quelques années, de systèmes d’avance automatique commandés par la dépression dans la tuyauterie d’aspiration, pour tenir compte de ce fait bien connu
- p.364 - vue 367/680
-
-
-
- 25-9-34 ----------------:-----------
- que l’avance à l’allumage doit être d’autant plus forte que la charge du moteur est moindre ; ceci à vitesse égale. Quelques constructeurs d’appareils d’avance ont étudié la question et trouvé des solutions. Mais ces solutions avaient le grave défaut de coûter quelque chose, ce qui leur a enlevé toute chance d’être adoptées pour les voitures de série. S. E. V. a réalisé un système de correction d’avance commandé par la pédale d’accélérateur : espérons que nous le verrons bientôt sur nos voitures de série.
- m
- m
- Côté carburateur, nous voyons aussi la recherche du bas prix poussée à sa dernière limite. Autrefois, les carburateurs étaient fabriqués en bronze, et leurs organes résistaient à tous les carburants pratiquement utilisés. Aujourd’hui on les fait en zinc. Comme ils sont souvent poreux, on les enduit de vernis et, sil’on utilise l’essence alcool! sée, il n’est pas rare, le vernis disparaissant, de voir les carburateurs devenir perméables.
- Mais un carburateur coûte quelques dizaines de francs au constructeur, et, si le propriétaire d’une voiture veut acheter directement un appareil de remplacement dans un garage, il doit payer plusieurs centaines de francs ; telle est la formule ahurissante du commerce des accessoires.
- , Les carburateurs se perfectionnent cependant : leur automaticité, quelles que soient les conditions d’emploi, devient presque absolue. — Comme ces perfectionnements se traduiseut par une économie de consommation, et que l’économie est un puissant argument de vente, peut-être avons-nous quelques chances de voir les choses s’améliorer sur ce point.
- Le ralenti du moteur est commandé, on le sait, par une vis qui sert de butée sur l’axe du papillon du carburateur. Cette vis n’est naturellement réglable que quand la voiture est arrêtée et le capot ouvert ; aussi avait-on pris 1 habitude, depuis bien longtemps, de prévoir une commande à portée du conducteur permettant de faire varier 1 ouverture du papillon pour l’allure du ralenti. On pouvait ainsi avoir un Moteur qui -ne cale pas à froid et qui ne, s’emballe pas à chaud. Il paraît qu une commande de ralenti revient au instructeur à 1 fr. 45. Malgré ce prix modique, certains d’entre eux ont ]ngé bon de supprimer cette commande, réalisant ainsi une économie, non négligeable à la vérité, mais que toutefois
- eaueoup d’entre nous préféreraient ne pas voir appliquer.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Dans les moteurs d’autrefois, où l’on regardait un peu moins au prix, la jauge d’huile était constituée par un flotteur surmonté d’une tige, et un simple coup d’œil permettait de connaître le niveau du lubrifiant.
- Aujourd’hui, on a fait une économie sensible pour les jauges d’huile, qui sont constituées par un simple fil de fer qui trempe dans le carter. Pour voir le niveau de l’huile, il faut procéder à un certain nombre de manœuvre s en se servant d’un chiffon, manœuvres désagréables et qu’on hésite à faire quand on ne veut pas se salir.
- On nous recommande et avec raison de vidanger fréquemment l’huile du moteur. Autrefois, il n’était pas question de vidanges ; on se contentait de rajouter de l’huile quand son niveau baissait. Aussi, admirable logique des choses, tous les moteurs d’autrefois étajent-ils pourvus d’un robinet de vidange dont la poignée était placée sous le capot dans un endroit accessible où l’on pouvait la manœuvrer sans acrobatie, ni risque de se tacher. Aujourd’hui on a simplifié ; plus de robinet de vidange mais un simple bouchon sous le carter, qui vous oblige à vous coucher sur le dos, à sacrifier un vêtement et à faire une gymnastique peut-être profitable du point de vue culture physique, mais néanmoins nullement agréable, chaque fois qu’on veut procéder à la vidange du moteur.
- LA BOITE DE VITESSES
- Voilà peut-être le point où la parcimonie excessive des constructeurs d’automobiles de grande série se manifeste de la façon la plus fâcheuse : tous s’obstinent à nous faire des voitures à trois vitesses, alors que la nécessité d’une boîte à quatre vitesses ne se discute même pas, pour qui a jamais abordé la route en pays quelque peu accidenté. Quand on recherche comme maintenant l’économie de marche de la voiture, on est obligatoirement amené à ne pas utiliser une démultiplication trop grande du pont arrière, autrement dit, il faut que le moteur ne tourne pas trop vite pour la vitesse maximum du véhicule. Chacun sait, en effet, que la consommation du moteur varie avec la vitesse de rotation de ce moteur. Or, la consommation est d’autant plus faible (nous entendons la consommation spécifique, c’est-à-dire consommation au cheval-heure) que le moteur fonctionne à charge plus élevée. Elle passe, d’autre part, par un minimum lorsqu’on fait varier d’une façon continue la vitesse de rotation du moteur depuis le ralenti jus-
- .... : ---- -----------— 365
- qu’à son allure maximum. Une voi" ture ayant un pont avec démultipli' cation raisonnable consommera par exemple 12 litres aux 100 kilomètres, alors qu’avec une démultiplication plus forte, et sans réaliser une vitesse moyenne plus grande, elle avalera gaillardement 15 ou 16 litres. Le seul avantage que la deuxième présentera par rapport à la première, c’est $que le conducteur pourra changer moins souvent de vitesse. Et encore, lorsqu’on se déplace en pays à peu près plat, cette nécessité de changer de vitesse sera sensiblement la même dans les deux cas.
- La manœuvre du levier de changement de vitesse a toujours été la phobie du conducteur moyen. Il faut bien reconnaître qu’il n’était pas facile de changer correctement de vitesse avec une voiture d’autrefois où l’embrayage avait une grande inertie, débrayait plus ou moins bien et où la denture des pignons de la boîte n’était pas toujours taillée d’une façon parfaitement correcte.
- Mais cette difficulté s’est amoindrie dans une très large mesure, depuis qu’on a adopté les embrayages à disque unique. Elle a complètement disparu depuis deux ou trois ans avec la généralisation des dispositifs de synchronisme sur toutes les boîtes de vitesses. Il n’est pas possible, à l’heure actuelle, de changer incorrectement de vitesse, même si on le fait • exprès. Pourquoi donc ne pas vouloir manœuvrer ce malheureux levier qui, cependant, est là pour ça ?
- Si encore la très grande démultiplication du pont n’avait d’autre inconvénient qu’une consommation excessive, le mal serait moins grand; mais elle a aussi comme conséquence une usure plus rapide du moteur. Un moteur qu’on fait toujours tourner à son régime maximum s’use vite, quoi qu’on fasse,... ou tout au moins s’use plus vite que s’il tournait seulement aux 3/4 ou aux 4/5 de son régime.
- Or, dans une voiture où le pont est trop démultiplié, la vitesse maximum de marche du véhicule en palier correspond à une vitesse du moteur supérieure à sa vitesse de puissance maximum.
- Nous avons récemment eu l’occasion de faire de ce point de vue une expérience concluante, dont nous avons d’ailleurs tenu nos lecteurs au courant. En changeant la démultiplication du pont d’une voiture et en la réduisant de 15 p. 100 environ, nous avons conservé à la voiture la même vitesse maximum, tout en faisant une économie supérieure à 5 p. 100.
- Sans doute la voiture avait-elle des
- p.365 - vue 368/680
-
-
-
- 366 --------------------------------~
- reprises moins brillantes ; mais l’infériorité a été très aisément compensée par l’augmentation du nombre des rapports de vitesses. Grâce à un démultiplicateur, la voiture a été mise dans le même état que si elle avait eu une boîte à quatre vitesses, et alors le gain a été très net ; malgré la diminution de consommation d’essence, la vitesse moyenne s’est trouvée améliorée et a passé, sur une route déterminée, de 67 à l’heure à 70.
- On ne saurait mieux montrer l’avantage matériel d’une boîte à quatre vitesses avec un pont convenablement démultiplié. Mais l’avantage de la boîte à quatre vitesses se manifeste plus encore peut-être par l’agrément de conduite de la voiture en pays accidenté. Prenons le cas, qui est fréquent dans une voiture à trois vitesses, de rapports de vitesses de 1 en prise directe à 0,6 en seconde, à 0,25 en première. Cela veut dire que, si la voiture fait au maximum 80 à l’heure en prise directe, elle fera pour la même vitesse du moteur 48 à l’heure en seconde et 20 à l’heure en première.
- Prenons cette voiture et allons nous promener, soit dans le Massif Central, soit dans les Alpes ou dans les Pyrénées. Dès que nous ne pouvons plus maintenir la prise directe, nous sommes obligé de passer en seconde et nous nous trouvons devant cette alternative: ou laisser tirer lamentablement le moteur en prise directe, en le faisant cogner, ou l’emballer éperdument en seconde.
- Le phénomène est plus net encore et plus désagréable quand la rampe s’accentue : nous sommes obligé de prendre la première. Supposons que la rampe sur laquelle se déplace la voiture puisse être gravie, compte tenu seulement de la puissance du moteur et du poids de la voiture à 35 à l’heure environ. Si nous restons sur la seconde vitesse, impossible de monter dans de bonnes conditions. Si nous prenons la première, nous pouvons marcher au maximum à 25 à l’heure. Tous ceux qui ont fait l’ascension d’une rampe un peu .longue dans ces conditions savent combien la conduite de la voiture est désagréable, et n’ont pas besoin de plus amples discours pour être convaincus de la nécessité d’une boîte à quatre vitesses.
- Et, cependant, les constructeurs s’obstinent, sous prétexte que la clientèle se contente de trois vitesses.
- Evidemment la clientèle s’en contente : elle est bien obligée, puisqu’on ne lui donne pas autre chose. Bien plus même, une bonne partie de cette clientèle nouvelle venue à l’automobile est absolument incapable d’apprécier
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- l’avantage de la boîte à quatre vitesses parce qu’elle ne l’a jamais connue.
- Dites à un pauvre diable qui n’a jamais goûté que du pain sec qu’une tartine de confitures est plus agréable à manger, il vous croira peut-être sur parole, mais, au fond, il n’en sait rien.
- Vous dites à l’automobiliste qui n’a jamais eu qu’une voiture à trois vitesses (le pain sec) que quatre vitesses (la confiture) sont préférables : il n’en sait rien, il n’y a jamais goûté. Mais faites-lui en goûter, il en redemandera.
- Avec quatre vitesses, direz-vous, il faut manœuvrer plus souvent le levier. D’accord, si toutefois vous changez la démultiplication du pont, ce qui est logique ; mais nous venons de voir qu’avec les boîtes modernes, la manœuvre du levier se fait toute seule et que les changements de vitesses se feront bien plus facilement encore sous peu, puisqu’il n’y aura plus de levier du tout. Tout cela pour dissimuler l’inconvénient irrémédiable de la boîte à quatre vitesses. Cet inconvénient, vous l’avez deviné : cela coûte plus cher que la boîte à trois vitesses Pas beaucoup plus cher sans doute, mais assez néanmoins pour que le constructeur, hypnotisé par le prix qu’il s’est imposé, n’en veuille sous aucun prétexte.
- Sans tenir compte des avantages matériels indiscutables que procure la boîte à quatre vitesses, je considère que-ce serait là pour un constructeur intelligent un argument de vente irrésistible et qu’une voiture ainsi présentée à la clientèle l’emporterait huit fois sur dix, et pour cette seule raison, sur les voitures concurrentes. Il n’y aurait pas besoin d’une campagne de publicité bien importante pour faire pénétrer cette idée dans la tête du public : un essai de quelques minutes sur une côte convenablement choisie suffirait' à ouvrir les yeux des plus incrédules.
- Ou alors, solution mixte, ou plutôt transitoire, que les constructeurs veuillent bien étudier et fabriquer une boîte à quatre vitesses s’adaptant sur leurs modèles classiques de voitures, et la proposer à leur clientèle moyennant un supplément: ils verront alors l’orientation que prendrait celle-ci, ce qui leur permettrait, je pense, de voir clair plus tard. Cette complication dans la construction n’entraînerait, je crois, aucune difficulté dans l’organisation des ateliers et permettrait ainsi de satisfaire une part importante d’automobilistes, ne fût-ce que ceux qui ont connu les voitures d’autrefois.
- On a consenti facilement à doter les boîtes de vitesses de dispositifs de synchronisation, et cependant ces dis-
- - --------— 25-9-34
- positifs entraînent une augmentation de prix. Mais, là, l’argument commercial l’a emporté sur le souci du bas prix : la phobie de la manœuvre du levier de vitesses est telle dans le public que les constructeurs se sont rendu compte que la suppression de toute difficulté valait bien un petit sacrifice.
- * *
- Il reste maintenant à supprimer complètement le levier de changement de vitesse. Plusieurs solutions existent; les deux principales sont constituées, onle sait, d’une part par la boîte à présélection, d’autre part par le changement de vitesse automatique.
- Deux constructeurs français, Talbot et Delahaye, ont adopté la boîte à présélection, et je crois qu’ils ont à s’en féliciter. Mais la boîte Wilson coûte plus cher que la boîte classique : elle n’a donc pour cette raison guère de chance pour la voiture de grande série.
- Comment se fait-il que nos voisins anglais l’aient adoptée sur un grand nombre de modèles ? Sans doute, voient-ils plus clair que nous et sacrifient-ils un peu moins à l’obsession du bas prix.
- Le changement de vitesse automatique, que selon toute vraisemblance nous verrons sur des voitures de grande série au Salon cette année, réalise évidemment la solution parfaite : félicitons le constructeur qui a fait les frais de cette installation : il constitue une exception trop rare pour qu’on nef la signale pas.
- LES FREINS.’
- Avec le progrès dans la vitesse des voitures, le freinage a pris une importance de plus en plus prépondérante. Aussi, tous les efforts ont-ils été faits pour augmenter la puissance des freins ; nous devons reconnaître qu’à cet égard, nous sommes arrivés à la limite, puisque, sur la plupart des voitures actuelles, des freins en bon état arrivent à bloquer les roues et par conséquent à réaliser le maximum de l’effort de freinage possible.
- Malheureusement on a trop négligé une qualité des freins presque aussi importante que la puissance : je veux parler de la précision et de la progressivité. Le" servo-frein mécanique ou pneumatique donnait une excellente solution du problème — plusieurs constructeurs l’ont compris qui l’ont utilisé, et certains l’utilisent encore — bien entendu pas sur des voitures de grande série. Mais le servo-frein est cher et on a naturellement cherche à s’en passer. On a cru trouver la solution dans les freins à déroulement
- p.366 - vue 369/680
-
-
-
- 25-9-34
- 367
- à qui, certes, je reconnais une valeur considérable. Je crois cependant que ce n’est pas êtré médisant que de dire que, dans certaines réalisations, ils n’ont pas toujours te progressivité désirable. Mais ils ont cette qualité essentielle devant laquelle tout le monde s’incline : ils sont bon marché.
- Nous nous plaisons d’ailleurs à reconnaître que des progrès sérieux ont été accompli dans leur construction actuelle.
- LE GRAISSAGE
- Le graissage du châssis est prévu sur la presque totalité des voitures au moyen de graisseurs à pression dans lesquels on injecte du lubrifiant avec une pompe à main. Nous avons déjà maintes fois attiré l’attention de nos lecteurs, et aussi des constructeurs sur ce fait qu’il est impossible à un particulier, qui ne dispose pas d’une fosse, d’effectuer lui-même le graissage de sa voiture.
- Le résultat, c’est l’obligation pour lui de se rendre chaque semaine, et même plus souvent, dans une station-service, — à moins que, 1a négligence aidant, on se contente tout simplement de ne pas graisser 1a voiture en se disant : advienne que pourra !
- Quelques constructeurs — ce ne sont pas ceux des voitures de série — utilisent le graissage central qui permet, comme vous savez, de graisser toutes les articulations du châssis en effectuant chaque matin une seule manœuvre, laquelle manœuvre consiste simplement à appuyer sur un bouton ou à tirer sur une poignée. Mais le graissage central coûte cher, et c’est évidemment pour cela qu’il n’a pas beaucoup d’adeptes.
- D’autres constructeurs se contentent du graissage groupé par points comme Panhard. C’est là un gros progrès sur la construction ordinaire, dont nous nous contenterions à 1a rigueur sur les voitures de grande série. Pourquoi faut-il qu’aucun constructeur ne nous l’ait encore donné ?
- Encore un détail : ce n’est qu’un détail, dira-t-on, mais enfin, il a sa valeur. Vous savez que, pour éviter le bruit, on intercale entre le capot et les surfaces sur lesquelles il repose une matière plastique qui forme garniture. Autrefois, on utilisait le cuir pour cet usâge, si bien que les garnitures de capot ne faisaient pas parler d’elles pendant toute la durée du véhicule.
- our économiser quelques sous, on met maintenant une sorte de tresse
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qui, très souvent, s’effiloche quand le capot frotte sur elle.
- Nous avons vu maintes voitures presque neuves dans lesquelles 1a garniture de capot déjà déchirée s’évadait à l’extérieur, produisant l’effet le plus lamentable : économie, économie !
- LA CARROSSERIE
- Là, notre critique est sans objet, ou, tout au moins, a reçu par avance une satisfaction partielle : 1a carrosserie est, en effet, le seul chapitre de l’automobile pour lequel les constructeurs consentent à fournir mieux moyennant supplément. Chez tous, en effet, nous avons, pour un même type de châssis, 1a carrosserie de série qui s’appelle naturellement carrosserie luxe, 1a carrosserie un peu meilleure qui s’appelle grand luxe, et enfin, 1a carrosserie de bonne qualité qui s’appelle extra-super-grand-luxe.
- Les carrosseries de nos voitures sont en effet bien loin de 1a perfection, et on est obligé de reconnaître qu’on paraît beaucoup plus chercher dans leur réalisation une belle présentation visuelle qu’un véritable confort.
- La forme extérieure, le brillant du vernis, 1a décoration intérieure, tout cela est en général bien présenté, plaisant à l’œil : politique élémentaire, puisque c’est par cela qu’on attirera en général le client. Mais, si l’on va un peu plus loin, et surtout si l’on examine 1a carrosserie après quelques mois d’usage, on est obligé de reconnaître que ce qui ne se voit pas est beaucoup moins soigné que ce qui se voit.
- Les coussins, en particulier, gagneraient à être plus épais et mieux rembourrés : il est vrai qu’ils sont plus soignés dans les super-extra-grand-luxe que dans 1a série courante, et, somme toute, on en a pour son argent.
- Mais, quel que soit le qualificatif qui caractérise 1a classe de 1a carrosserie offerte, nous n’avons pu trouver dans les voitures de série de portes fermant et ouvrant convenablement. Pour fermer les portes, il faut les claquer à toute volée, ce qui ne va pas sans quelques inconvénients pour 1a solidité des ferrures, et parfois des charnières ; mais très souvent, si on arrive somme toute à peu près toujours à fermer une porte, il est presque impossible de l’ouvrir; il se produit dans les serrures de portes un phénomène curieux : lorsqu’on a roulé pendant quelques heures, le pêne paraît presque soudé dans 1a gâche et les efforts les plus violents n’arrivent pas à le décoller. J’ai cherché en vain l’explication de ce phénomène : je livre le problème à vos méditations.
- Je suis obligé cependant de constater que, dans une très vieille voiture que je possède encore, et que Weymann carrossa il y a une dizaine d’années, les portes s’ouvrent et se ferment aussi bien que le premier jour. Cette même carrosserie est encore aussi silencieuse qu’au début. Elle est démodée certes quant à 1a forme ; mais son confort est toujours le même. Les coussins ne sont nullement avachis.
- Et je 1a compare avec quelque mélancolie aux carrosseries actuelles, qu’elles soient ou non tout acier, lesquelles, si elles sont silencieuses pendant quelques mois, sont toujours bruyantes après un an et 30.000 kilomètres (très souvent avant) et n’offrent jamais un confort comparable à celui qu’on savait réaliser il y a dix ans.
- J’ai l’impression que ce qu’on appelle 1a ligne de 1a voiture, fait l’objet de préoccupations légitimes sans doute, mais tout de même exagérées chez le constructeur, au détriment des questions de confort, de visibilité et d’habitabilité.
- LES ACCESSOIRES.
- On se doute que le chapitre que nous allons aborder maintenant va nous fournir ample matière à réflexion. Les accessoires, en effet, c’est ce qui est le plus sacrifié dans 1a construction automobile actuelle : sacrifié, précisons bien ce point, par le constructeur d’automobiles, beaucoup plus que par le fabricant d’accessoires lui-même.
- Je reconnais certes que quelques fabricants d’accessoires ont, à tort, cherché des commandes à très bas prix, pour les enlever à leurs concurrents et n’ont peut-être pas été étrangers à cet abaissement général de 1a qualité, provoqué par 1a parcimonie des constructeurs de voitures.
- J’ai l’impression que, si les fabricants d’accessoires, réunis en un bloc indissoluble, opposaient aux constructeurs, lorsque ceux-ci leur demandent des diminutions de prix déraisonnables, une fin absolue de non-recevoir, ils agiraient ainsi pour le plus grand bien de 1a réputation de notre industrie. Mais, voilà, il ne faudrait pas qu’il y eût un seul dissident, et j’ai l’impression que, dans notre bon pays de France, il est beaucoup plus difficile de grouper des intérêts pour une cause que contre quelqu’un.
- Parmi les accessoires, ceux dont le rôle est le plus important dans le fonctionnement de 1a voiture se groupent sous le nom d’équipement électrique. C’est par eux que nous allons commencer.
- (A suivre.) H. Petit.
- p.367 - vue 370/680
-
-
-
- 368
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Ce qui est fait, ce qu’il reste à faire
- Fig. 1. — Ces véhicules miniatures (Rytecraft Scoota-Cars), d’origine anglaise, correspondent-ils à une formule d’avenir ? En tout cas, ils sont sans doute les plus économiques du monde.
- (Photo Shillan.)
- On entend souvent dire qu’au point où elle est arrivée, l’automobile n’est plus guère perfectible ; sa forme, sa conception actuelle représenteraient une sorte de « standard » dont elle ne saurait notablement s’écarter.
- Cette opinion révèle une certaine méconnaissance de la nature des créations humaines : celles-ci, à leur origine, connaissent toujours une évolution rapide vers le mieux ; puis les progrès se font de moins en moins apparents, mais comme l’idéal ne peut évidemment être atteint, ils ne s’arrêtent jamais complètement, quitte à se réfugier dans certains détails.
- Dire que l’automobile en est à son stade définitif est faire trop bon marché du labeur obstiné auquel ne cessent de se livrer inventeurs et bureaux d’études : cette énorme somme d’efforts tous dirigés vers un même but, qui est le désir du mieux, ne peut rester stérile, et nous devons l’apprécier à sa juste valeur, en disant que l’automobile, pour perfectionnée qu’elle soit, est encore perfectible.
- Dans quel sens ? Seul l’avenir pourra nous le dire. Il se peut que l’on mette au point des dispositifs dont, pour le moment, nous ne faisons qu’entrevoir la possibilité, par exemple le moteur tangentiel ou un changement de vitesse automatique et progressif. Des perfectionnements de cette envergure tiendraient de la révolution et, s’il est légitime *de les désirer, il est bien difficile de prévoir la date de leur application pratique.
- Mais, sans chercher si loin, nous pouvons essayer d’envisager les progrès futurs d’après l’évolution des progrès passés, et aussi des conditions dans lesquelles l’automobile se trouve actuellement placée. Le champ à explorer est assez vaste pour que nous puissions y faire une moisson intéressante.
- LE SENS DE L’ÉVOLUTION
- Par quoi est conditionnée l’évolution de la fabrication automobile ? Par deux facteurs bien séparés, qui sont les considérations techniques et les considérations fiscales. Ces deux causes sont distinctes, mais ne sont pas indépendantes, toute modification au régime fiscal ayant une répercussion immédiate sur les données d’où part
- la technique. Rappelons-nous la vogue des carrosseries à deux places lorsque le fisc les avantageait et, plus près de nous, l’extraordinaire succès des bicyclettes à moteur auxiliaire, du jour où elles ne furent frappées que d’un impôt léger.
- De ce point de vue, on peut estimer que l’automobile, en France, est à un tournant de son histoire, puisque les conditions fiscales qui bridaient la liberté de la technique ont été, dans le courant de cette année, complètement bouleversées. La « puissance fiscale » a vécu, ce qui permet aux constructeurs d’annoncer ouvertement la puissance réelle de leurs moteurs, et les voitures de tourisme ne sont plus taxées qu’à la consommation.
- Certes, on a toujours travaillé à réduire celle-ci ; mais le fait même qu’une taxe y est attachée ajoute à la question un facteur psychologique, contre lequel il serait vain d’essayer de réagir. Si on essaie de chiffrer ce que l’on pourrait appeler la « différence fiscale » résultant de l’économie sur la consommation de carburant, on voit cependant qu’elle n’est pas considérable. Dans le cas d’une voiture de puissance moyenne — 10 CV
- environ — un gain d’un litre d’essence aux 100 kilomètres est déjà un beau résultat, étant donnée 1« perfection de nos carburateurs : or, pour la valeur actuelle de la taxe à 0 fr. 50 par litre, il ne procure qu’une économie de 100 francs pour 20.000 kilomètres, distance que bien des automobilistes n’atteignent pas dans leur année. L’économie sur l’essence même, impôt déduit, est de 400 francs pour un égal parcours, donc quatre fois plus considérable. A notre avis, il y a lieu de rechercher l’économie, mais sans s’hypnotiser outre mesure sur le bénéfice bien minime qui en résulte au point de vue de l’impôt. Il faut plutôt prendre l’économie comme une directive générale, de nature à développer davantage l’usage de l’automobile.
- Après l’économie, vient la facilité de conduite. Il semble que le public répugne de plus en plus à la manœuvre des boîtes de vitesses classiques et réclame, de ce côté, le maximum possible d’automaticité. Nos lecteurs sont au courant des travaux accomplis dans ce sens depuis quelques années, a commencer par les boîtes synchronisées et silencieuses que l’on voit main-
- p.368 - vue 371/680
-
-
-
- 25-9-34 ---------------------------
- tenant sur toutes les voitures. Les boîtes synchronisées sont un adjuvant
- premier ordre au passage des vi-tesses et réellement, avec elles, il faut mettre de la bonne volonté pour faire grincer les engrenages, que ce soit pour monter les vitesses ou pour les descendre : c’est la disparition des manœuvres compliquées telles que le double débrayage, si facile à manquer, et qui embarrassait tant les conducteurs novices... et parfois même les autres.
- Il y a donc eu, dans l’adoption générale des boîtes de vitesses synchronisées. un perfectionnement certain, dont beaucoup se contentent. Mais bien d’autres ne regardent ce progrès que comme un commencement, le bien faisant toujours naître le désir du mieux. Il y a donc de fortes chances pour que l’automobile évolue dans le sens d’une automaticité toujours plus grande de la conduite.
- La clientèle réclame des voitures de plus en plus confortables. Le confort d’une automobile est une chose assez compliquée, puisqu’il englobe la suspension, les cotes intérieures de la carrosserie, la tenue de route et bien d’autres facteurs sur lesquels nous reviendrons plus loin. Mais il est certain que, de ce côté, de gros progrès sont encore à réaliser. On voit encore trop de carrosseries qui forcent les passagers à des acrobaties plus ou moins compliquées, lorsqu’il s’agit de monter, et surtout de descendre : portes trop étroites, entrées trop masquées. De même, la plupart des voitures actuelles, même lorsqu’il s’agit de modèles de luxe, se transforment en véritables étuves dès qu’elles roulent, et on ne peut les aérer sans les transformer en « boîtes à courants d’air » aussi anti-hygiéniques que possible. Tout ceci simplement à titre d’exemple.
- De ce qui précède, nous pouvons conclure que l’évolution prochaine de 1 automobile se fera dans le sens de 1 économie (aussi bien pour le prix d achat que pour l’usage), de l’automa-ticité et du confort. Nous verrons dans les paragraphes suivants les modifications que pourra entraîner l’application de ces principes ; mais auparavant, nous allons nous occuper de deux questions à 1 ordre du jour, à savoir la J orme générale de la voiture et la sur-puissance.
- LA FORME GÉNÉRALE DE LA VOITURE
- 1 nous examinons les anciens ouvrages traitant de l’automobile (par
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- anciens, nous entendons ceux d’avant 1900), nous pouvons voir que la forme générale de l’automobile était loin d’être standardisée. Nous ne parlons même pas des transmissions, pour lesquelles courroies, poulies, chaînes, engrenages, plateaux de friction s’en donnaient à cœur-joie, mais nous plaçons simplement au point de vue de ordonnance des organes mécaniques.
- La plus grande fantaisie fut d’abord de règle; puis les constructeurs se rallièrent au dessin adopté par Panhard-Levassor depuis 1895 environ : moteur vertical à l’avant, transmettant sa puissance aux roues arrière par l’intermédiaire d’un embrayage, d’une boîte de vitesses et de chaînes ; Renault fut le premier, d’ailleurs rapidement suivi, à remplacer les chaînes par un arbre à cardans longitudinal avec pont arrière rigide.
- La forme classique de l’automobile était née ; la seule modification importante provient du désir de grouper autant que possible les organes, afin de faciliter l’usinage et le montage : en raison de quoi la boîte de vitesses se rapprocha du moteur pour finalement s’accoler à lui en englobant l’embrayage.
- Il a donc été admis jusqu’ici que le mécanisme d’une automobile fût, en quelque sorte, coupé en deux. A l’avant, ce que l’on peut appeler la partie motrice : moteur, embrayage, boîte de vitesses ; à l’arrière, ce que nous appellerons partie réceptrice, à savoir le pont arrière. Entre les deux, la carrosserie, au-dessous de laquelle passe l’arbre à cardan qui les réunit.
- Pareille disposition a toujours donné satisfaction ; mais, en cette matière encore, il n’est pas défendu de rechercher des solutions encore plus avantageuses. Nous venons de voir que le bloc-moteur, comprenant l’embrayage et la boîte de vitesses, est né de la nécessité de grouper les organes, de faire des ensembles aussi complets que possible. Il n’est pas étonnant que l’idée soit venue d’étendre encore ce principe, et de réunir en un seul bloc les organes moteurs et récepteurs.
- Deux méthodes seulement s’offraient pour la réalisation : transporter les roues motrices à l’avant, ou transporter le bloc-moteur à l’arrière. Toutes deux ont reçu des applications et présentent des avantages particuliers, en même temps, bien entendu, que quelques inconvénients. Mais, en supprimant la transmission, elles permettent aussi bien l’une que l’autre d’éliminer toute gêne dans l’établissement de la carrosserie, qui peut être surbaissée autant qu’on le veut : et ceci n’est pas un mince avantage.
- .... — — - 369
- Au moment où nous écrivons ces lignes, nous n’avons d’autres exemples du « tout à l’arrière » que la marque allemande Mercedes, et aussi la marque, également allemande, Auto-Union : celle-ci spécialisée dans les voitures de course. Dans la Mercedes, le carter du différentiel fait partie du bloc-moteur et la transmission se fait par cardans latéraux. Tout se trouve donc à l’arrière, sauf le radiateur qui a conservé son emplacement classique : ce qui exige d’assez longues tuyauteries, soit dit en passant, mais cela n’a pas au fond très grande importance.
- Nous verrons au Salon, ‘paraît-il, une voiture française établie suivant des principes analogues ; mais pour le moment nous n’en savons pas plus long. On dit également que les constructeurs américains se rallieraient volontiers au moteur à l’arrière. Cependant, les moteurs puissants, donc encombrants, auxquels ils sont habitués, semblent bien difficiles à loger.
- Les partisans du « tout à l’avant » sont plus nombreux. N’oublions pas, parmi les précurseurs, de citer Claveau, auquel le bon combat n’a guère, hélas ! rapporté que des déboires. Comme réalisations, nous pouvons compter Citroën, Derby, Rosengart, Tracta chez nous, ainsi que plusieurs marques allemandes comme Adler, D.K.W., Voran, etc. Il ne s’agit donc pas d’une nouveauté, mais d’une solution éprouvée maintenant. La seule difficulté à vaincre a été la réalisation d’un joint de cardan permettant à la fois la transmission et le braquage des roues. Nous n’insisterons pas ici sur la façon dont nos compatriotes Fenaille et Grégoire ont brillamment résolu le problème avec leur joint homociné-tique ; nous avons déjà exposé la question avec assez de détails pour que nos lecteurs soient au courant.
- Le « tout à l’avant » est, aux yeux de bien des techniciens, une solution plus complète que le « tout à l’arrière ». En premier lieu pour la concentration des organes. Il en est un, en effet, qui doit être forcément à l’avant : c’est la direction. Or, rien n’est plus facile que de fixer le boîtier et les commandes de la direction sur le groupe-moteur ou ses supports, comme cela se fait d’ailleurs avec la solution classique actuelle. Si le moteur est à l’arrière, il n’en faut pas moins prévoir toutes ces pièces à l’avant ; en outre, il sera toujours nécessaire de faire passer tous les renvois des commandes de l’avant à l’arrière, au-dessous de la carrosserie. Il est donc indéniable qu’avec la transmission par les roues avant, les organes sont plus exactement groupés.
- B
- p.369 - vue 372/680
-
-
-
- 370
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Mais ce n’est pas tout. La traction avant, de toute évidence, favorise la tenue de route, puisque la voiture, étant tirée au lieu d’être poussée, tend à se rétablir automatiquement sur sa trajectoire si elle s’en est écartée. En fait, les voitures à roues avant motrices connaissent une tenue de route exceptionnelle, qui ne manque pas de frapper ceux qui les essaient, ne fût-ce que pendant peu de temps.
- La lutte est donc ouverte entre la solution classique avec mécanisme coupé en deux, le moteur à l’arrière et la transmission par les roues avant. Lequel l’emportera des trois dispositifs ? Pour les poids lourds, la question ne semble pas se poser pour le moment, et il y a bien des chances pour qu’ils restent encore longtemps tels qu’ils sont. Nous inclinerions à penser qu’il en sera de même pour les fortes voitures ; mais, pour les voitures de petite et moyenne puissance, il ne serait aucunement surprenant qu’une évolution assez rapide se fasse dans le sens de la traction par roues avant. Le mouvement gagnerait ensuite les voitures plus puissantes : ce serait l’exemple d’un perfectionnement « en remontant », allant des plus faibles aux plus fortes, comme nous l’avons vu et le verrons encore pour les roues indépendantes.
- Le fait qu’une maison comme Citroën se soit lancée dans la fabrication en grande série d’une voiture à roues avant motrices et y ait rencontré le succès que l’on connaît est bien symptomatique. Elle aura des imitateurs, soyons-en certains.
- LA SURPUISSANCE
- Une des principales qualités demandées couramment à une voiture automobile est la « gaîté ». Sous ce mot, on comprend non pas tant une vitesse maximum élevée que la faculté de reprises, les vives accélérations, l’aptitude à monter les côtes. Le grand charme d’une voiture gaie est qu’elle se conduit facilement, avec le minimum de manœuvres, puisqu’il y a très peu souvent à se servir du changement de vitesse ; avec elle, on peut pratiquer cette conduite à l’accélérateur qui tend de plus en plus à gagner la faveur du public.
- Pour obtenir une voiture gaie, il n’y a qu’un moyen pratique : beaucoup de chevaux au moteur, et le moins possible de poids mort. La gaîté n’est donc qu’une émanation du rapport puissance-poids; on a reconnu qu’elle commence à se manifester lorsque le poids mort descend au-dessous de 35 kilo-
- grammes par cheval effectif (et non pas, bien entendu, par cheval fiscal) Dans ces conditions, on dit que le moteur est surpuissant pour la voiture. 11 ne faut d’ailleurs pas confondre, comme on le fait parfois, moteur surpuissant et moteur poussé. Il s’agit là de deux notions indépendantes, puisqu’on envisage seulement le nombre de chevaux tirés du moteur, sans rechercher comment ce nombre de chevaux est obtenu. C’est ainsi qu’une voiture de 1.000 kilogrammes sera surpuissante, si son moteur fournit 40 CV ; quant à savoir si ce moteur est un 1.500 de cylindrée à grande vitesse ou un 2 litres à régime plus réduit, la chose est assez indifférente si leurs poids sont à peu près égaux ; seule la façon de conduire variera quelque peu.
- Nous pouvons remarquer, dans la construction française, une évolution nette vers la surpuissance, dont les champions incontestés ont été Mathis et Renault. C’est Mathis qui a fait sienne la fameuse formule : « Le poids, voilà l’ennemi », qui contient en elle tout le programme de la surpuissance. Renault, de son côté, avec des modèles comme la Primaquatre, a présenté avec un succès marqué des voitures surpuissantes construites en grande série.
- De ce côté, nous avons été devancés par les Américains, qui depuis l’origine ont fait un dogme de la surpuissance : rappelons-nous les premières Ford, qui ont tant contribué à la diffusion mondiale de l’automobile et dont le moteur avait une cylindrée d’environ 3 litres pour un poids total de la voiture ne dépassant pas 600 kilogrammes.
- Actuellement encore, les voitures américaines disposent d’un excédent de puissance très supérieur aux nôtres ; autrement dit, les Américains font plus léger, bien que leurs voitures soient extrêmement solides. Chez nous, nous admettons pour une voiture de puissance moyenne, telle qu’une 10 CV de catalogue, un poids de 1.100 à 1.200 kilogrammes avec un moteur développant 40 CV effectifs ; chez eux, pour un même poids, le moteur donnera une bonne douzaine de chevaux de plus. C’est ce qui explique les qualités d’accélération rapide des voitures américaines.
- Donc nous sommes encore trop lourds pour la voiture de série. Il y a à travailler dans cet ordre d’idées et, certes, nos spécialistes n’y manqueront pas : emploi de matériaux plus légers, d’aciers plus résistants, meilleure répartition du métal, le champ est vaste. Lorsque nous voyons l’emploi de longerons fermés, chez Peugeot par exemple, permettre de gagner 50 p. 100 sur le poids du cadre à solidité égale et avec, une rigidité accrue, nous pouvons imaginer quels progrès sont réalisables.
- L’allégement général a d’ailleurs une autre conséquence, qui est l’abais-' sement du prix de vente. Avec les procédés modernes d’usinage, suivis du montage à la chaîne, la main-d’œuvre est loin d’entrer en ligne de compte, dans le prix de revient d’une voiture finie, dans les mêmes proportions que la matière première. On a donc tout intérêt à diminuer le poids de celle-ci pour produire à bon marché.
- Nous savons bien que souvent, pour
- p.370 - vue 373/680
-
-
-
- 371
- 25-9-34 ----------------------------
- réduire le poids d’une pièce, on est amené à employer de la matière plus coûteuse, mais il n’en est pas moins vrai qu’il y a presque toujours bénéfice. L’allégement d’une pièce, en effet, a sa répercusion sur les dimensions des pièces voisines, donc sur le poids fie l’ensemble de la voiture. Il serait facile d’en citer de nombreux exemples; pour nous limiter, prenons simplement un arbre de roue. Usiné dans de l’acier spécial traité, il sera d’une section plus faible que si on avait fait appel à une ferraille quelconque, mais bien que plus léger, il pourra être lui-même un peu plus coûteux. Mais il permettra de gagner du poids sur les moyeux de roues, les trompettes de pont, le boîtier du différentiel, les roulements à billes ; et, dans l’ensemble, l’économie réalisée sera considérable. De même, un vilebrequin allégé permet un poids moindre des têtes de bielles et des coussinets, ces derniers entraînant l’allégement du carter.
- Avant de quitter la surpuissance, il nous reste à traiter une importante question. Une voiture surpuissante peut-elle être économique ? Nous venons, en effet, de parler des voitures américaines, dont il faut reconnaître l’agrément de conduite. Mais n’est-il pas bien connu également qu’elles sont gourmandes d’essence, et pouvons-nous les suivre sur ce terrain ?
- En principe, la façon de conduire une voiture surpuissante ne peut être considérée comme absolument rationnelle, et, comme telle, ne permet pas de viser l’économie maximum. Si l’on regarde les courbes de puissance et de consommation (cette dernière en grammes par cheval effectif), on voit que la consommation spécifique est variable suivant la puissance demandée au moteur ; il y a donc toujours un régime pour lequel la consommation sera minimum. La raison voudrait que ce régime, qui correspond au couple maximum, fût celui d’utilisation sur la voiture et que, dans la conduite, on s’en écartât le moins possible. Mais si la conduite ainsi comprise représente ce qu on peut réaliser de mieux comme économie, elle serait franchement désagréable, puisque la voiture n’aurait aucune souplesse : ce serait donc tout 1 opposé de ce que l’on cherche.
- Le moteur surpuissant, au contraire, se conduit à régime variable. En terrain plat, on ne lui donne qu’une admission incomplète, ce qui n’est pas favorable pour sa consommation. Si ose se permettre cette image, on peut dire que les chevaux-vapeur de réserve du moteur sont comme des c evaux de rechange qu’on laisse le
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- plus souvent à l’écurie : ils ne travaillent pas, mais consomment cependant. Le tout est de savoir à quel prix on paie leur aide possible.
- Nous dirions volontiers que c’est une question de multiplication du pont arrière. Les voitures américaines, puisque nous les avons prises comme terme de comparaison, sont toutes, ou presque, exagérément démultipliées, parce que l’Américain prise moins que nous la vitesse pure, mais déteste encore plus changer de vitesse. Si une côte se présente, s’il y a lieu d’effectuer une reprise ou une accélération, il entend le faire d’un coup de pédale. C’est pourquoi la grande majorité des voitures américaines comporte un pont arrière très démultiplié et une boîte à trois vitesses seulement. Elles conviennent ainsi pour la conduite paresseuse; mais, comme il faut toujours que la paresse se paie, c’est la note d’essence qui monte.
- Ainsi comprise, une voiture à forte surpuissance consommera donc beaucoup. Pour ramener la dépense à des limites raisonnables, il n’y a que deux méthodes, qui d’ailleurs ont toutes deux été employées chez nous : ou diminuer la surpuissance, ou augmenter la multiplication du pont arrière. La première donne des voitures encore fort agréables; la seconde amène à l’adoption d’une boîte à quatre vitesses, avec nécessité de se servir du levier plus souvent. C’est celle-ci que nous préférons, car elle permet de meilleures moyennes, et une plus grande économie.
- Il est probable que, dans l’avenir, la surpuissance entrera de plus en plus dans la pratique courante. Traitée « à la française », elle nous donnera des voitures extrêmement agréables à conduire, et dont la consommation restera acceptable.
- LE MOTEUR
- Le Salon de 1934 est le premier en date depuis l’abandon de la formule fiscale à la cylindrée prise pour base des impositions sur les automobiles. Il marque donc le commencement d’un régime de liberté technique, avec le seul souci de la consommation comme restriction.
- Quelles sont les répercussions possibles de ce nouvel état de choses sur l’avenir des moteurs ? C’est ce que nous allons essayer de déterminer.
- On a souvent dit et répété que la formule fiscale à la cylindrée avait amené à construire des moteurs de plus en plus petits et de plus en plus puissants, donc tournant de plus en plus vite. En fait, la France et l’Angle-
- terre, qui ont vécu jusqu’ici (pour l’Angleterre, il n’y a d’ailleurs rien de changé) sous le régime de cette formule, sont les pays d’élection du petit moteur rapide, qu’on a appelé longtemps le « moteur poussé ». S’il en est ainsi, il faut reconnaître que la formule à la cylindrée a été un énorme bienfait, puisque c’est d’elle que sont sortis tous les progrès qui ont fait du moteur d’automobile — sans compter du moteur d’aviation — ce qu’il est maintenant. La nécessité de tourner vite a été génératrice de progrès dans tout ce qui concerne le moteur : alimentation, refroidissement, allégement des pièces en mouvement, soupapes, ressorts, distribution métaux spéciaux, que dire encore ? Aussi, l’expérience aidant, des vitesses de régimes considérés il y a vingt ans comme effarantes et bonnes tout au plus pour les moteurs de course sont-elles passées dans la pratique courante, et de là dans la construction en grande série.
- D’ailleurs, qu’est-ce qu’un moteur rapide ,et un moteur lent ? Il faudrait s’entendre. La définition, étant donnés les progrès incessants de la technique des moteurs, ne peut être séparée d’une époque ; et si on veut fixer un chiffre pour le nombre de tours séparant les deux classes de moteurs, il faut en même temps indiquer l’année à laquelle ce chiffre se rapporte. C’est ainsi que, vers 1914, un moteur tournant à 2.000 tours au régime optimum était considéré comme rapide ! Nous en sommes loin maintenant, puisque, vingt ans seulement nous séparant de cette époque, 4.000 tours est regardé comme un chiffre très acceptable.
- La rapidité des moteurs, si on peut employer cette expression, est donc une conception toute relative. Pour le moment, mais pour le moment seulement, on peut appeler moteur lent celui qui ne dépasse pas 3.000 tours, moteur rapide celui qui va de 4.000à4.500, et moteur moyen celui qui se tient entre les deux autres. Nous sommes encore loin, d’ailleurs, des vitesses réalisées actuellement dans l’industrie par certains organes de machines. Des rotors de turbines, par exemple, n’atteignent-ils pas 30.000 tours à la minute ? Mais, dans un rotor de turbine, il n’y a qu’un mouvement circulaire, tandis que le moteur à bielles et pistons exige des mouvements alternatifs qui sont le plus beau frein que l’on puisse imaginer à l’augmentation des vitesses.
- Comme nous venons de le rappeler, le moteur à régime de rotation rapide pose des problèmes constructifs assez délicats, tous résolus maintenant, mais
- p.371 - vue 374/680
-
-
-
- 372 - - .....——- .. ' ' -
- souvent aux dépens du bon marché de la fabrication, puisqu’ils conduisent parfois à l’emploi de matières premières coûteuses, par exemple pour le métal des soupapes. Cependant, s’il est plus cher de fabrication, le moteur rapide permet, d’autre part, une économie, par l’allégement de toutes les pièces de la transmission comprises entre le moteur lui-même et le pont arrière. Il est évident, en effet, que pour transmettre une puissance donnée, le couple est d’autant plus petit que la vitesse est plus grande ; on peut donc se contenter d’un embrayage, d'arbres, de joints de cardans, d’engrenages, de plus faibles dimensions.
- Quoi qu’il en soit, le moteur à 3.000 tours et le moteur à 4.500 tours ont chacun leurs partisans, et les voitures qui en sont munies, cataloguées à des prix sensiblement égaux, sont capables de performances analogues. Quant à la consommation, puisque c’est la question du moment, elle ne dépend guère des dimensions du moteur, mais beaucoup plus de sa puissance : théoriquement, un moteur de 1.500 centimètres cubes et un moteur de 2 litres donnant tous deux 35 CV effectifs, mais bien entendu chacun à son régime optimum, devraient avoir des consommations identiques. Si, en pratique, on relève des différences, d’ailleurs faibles, elles tiennent à des questions accessoires, telles que l’étanchéité des pistons, le remplissage des cylindres, la vaporisation plus ou moins parfaite de l’essence, tous problèmes plus faciles à résoudre avec le moteur lent qui aurait sans doute, de ce fait, un léger avantage. Mais on peut s’en tenir à cette constatation, qui résulte de nombreuses expériences et notamment des comptes rendus d’essais publiés régulièrement dans La Vie Automobile : deux voitures sensiblement de même poids et capables de la même performance ont la même consommation, quelles que soient les caractéristiques de leurs moteurs.
- C’est pourquoi nos constructeurs profiteront certainement de la liberté qui leur est laissée pour s’arrêter, sans doute après nombreux essais, à un nombre de tours « raisonnable » :
- on ne peut, pour le moment, le définir d’une manière plus précise. Il permettra d’établir ries moteurs faciles à construire, résistants, exempts de vibrations, sans qu’il soit besoin de recourir à des tours de force mécaniques, comme en exige l’étanchéité des pistons avec les petits alésages. D’une manière générale, nous pouvons penser que le moteur de l’avenir, pour une même puissance, aura des dimensions
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- un peu accrues par rapport aux moteurs du présent.
- Voilà pour la ligne générale. Une autre tendance bien nette, qui se manifeste déjà depuis deux ans au moins, est l’augmentation du rapport de compression : cela pour augmenter le rendement thermodynamique des moteurs, donc leur économie. Actuellement, les taux de compression courants sont de 4 à 5, et tendent à s’élever toujours. Nos lecteurs savent que ces chiffres sont encore loin de correspondre à ce que voudrait la théorie, mais que l’on est arrêté dans cette course ascendante par les phénomènes de détonation, qui apparaissent rapidement, et engendrent ce cliquetis qui effraie à juste raison les conducteurs d’automobiles. Divers artifices mécaniques ont été employés pour reculer la limite du cliquetis, entre autres la forme des chambres d’explosion ; un procédé extrêmement efficace réside dans l’emploi de culasses en métaux très bons conducteurs de la chaleur, comme les alliages d’aluminium. Nous avons l’expérience de moteurs de série, dans lesquels on a purement et simplement substitué une culasse de ce genre à la culasse ordinaire et qui fonctionnent parfaitement sans plus cliqueter qu’au-paravant, malgré leur taux de compression porté à 7 ou 7,5. De ces moteurs ainsi transformés, on obtient une notable augmentation de puissance ou une diminution de la consommation, suivant ce que l’on désire. Pour plus amples renseignements, nos lecteurs n’ont qu’à se reporter aux essais de voitures de série avec culasse Speed que nous avons publiés dans le courant de cette année.
- On peut donc prévoir pour l’avenir une augmentation des taux de compression, avec adoption générale des culasses bonnes conductrices de la chaleur. Cependant, si ces culasses s’adaptent facilement aux moteurs à soupapes latérales, il n’en est pas de même lorsqu’il s’agit d’une distribution à soupapes en tête. Dans ce cas en effet, les sièges de soupapes font partie de la culasse, et il paraîtrait osé de faire porter des soupapes en acier sur des sièges en alliage d’aluminium, bien qu’à vrai dire la chose ait déjà été réalisée. On peut également prévoir des sièges rapportés ; mais ce mode de construction ne laisse pas d’être coûteux.
- Nous nous en tenons, puisque nous n’abordons ici que la technique de construction des moteurs, aux procédés mécaniques qui permettent d’augmenter là compression des moteurs ; nous laisserons donc de côté cette
- '........ —........ •= 25-9-34
- fois-ci la question des carburants antidétonants, qui est d’un tout autre ordre. Remarquons simplement que le progrès des carburants, qu’il faut fortement souhaiter, n’est pas exclusif du progrès des moteurs, loin de là.
- Le moteur de l’avenir comportera-t-il un grand nombre de cylindres, soit six, huit ou plus ? Il y a quelques années, la tendance était nette vers les moteurs de petite cylindrée à cylindres multiples. Des difficultés de construction, le souci de l’économie de consommation et d’entretien ont causé depuis deux ans un revirement marqué en faveur du bon vieux quatre-cylindres, si robuste et économique, et qui donne satisfaction à un nombre d’usagers qui se compte par centaines de mille. On peut dire que, jusqu’à deux litres de cylindrée, le quatre-cylindres tient la corde, et ses qualités sont telles qu’il ne semble pas devoir la lâcher de sitôt. Peut-être même, pour des véhicules réellement populaires et des cylindrées de moins de 1.000 centimètres cubes, reverrons-nous des moteurs à deux cylindres, en particulier du type horizontal à cylindres opposés, dit « fiat-fwin », en raison de son économie, de sa facilité de construction et de son équilibrage presque parfait. Bien qu’à l’heure actuelle nous ne connaissions pas de maison française qui fabrique des véhicules munis de moteurs de ce type, nous avons l’exemple de l’Allemagne, où les toutes petites voitures, présentées par plusieurs firmes sérieuses, rencontrent un grand succès : on en voit même dont le moteur est un monocylindrique à deux temps avec refroidissement par air. C’est peut-être une indication pour l’avenir.
- Il semble que la bougie d’allumage classique au pas de 18 X 150, à laquelle nous étions habitués depuis la création de l’allumage électrique, doive peu à peu baisser pavillon devant la nouvelle venue, la bougie de 14 millimètres au pas de 125. Pourquoi cette modification ? C’est que la bougie représente sur le cylindre une surface non refroidie, que l’on a intérêt à réduire le plus possible. Si, dès l’abord, on s’est arrêté au diamètre de 18 millimètres, c’est parce qu’à l’époque, les isolants ne pouvaient tenir à moins d’une certaine épaisseur. Mais il en est des isolants comme du reste : ils ont fait de sensibles progrès, aussi bien dans le choix des matières premières que dans les procédés de cuisson. Il en résulte des produits parfaitement diélectriques et dont la résistance aux chocs et à la chaleur est
- p.372 - vue 375/680
-
-
-
- 25-9-34 :--- - .----------
- remarquable, ce qui a permis de ramener le diamètre des bougies à 14 milli-mètres en toute sécurité. Après des essais concluants, des marques comme Citroën et Mathis, pour ne citer qu’elles, livrent les moteurs de certains de leurs modèles avec les trous de bougies filetés à 14 X 125, pour l’emploi exclusif du nouveau type.
- L’élimination des vibrations, si désa-oréables pour les occupants d’une voiture, retiendra toujours davantage l’attention des bureaux d’études. On a cherché la solution de divers côtés, les amortisseurs de torsions du vilebrequin, dits « dampers », donnant dans bien des cas une solution satisfaisante. Peut-être en existe-t-il une autre, résidant dans le choix du métal du vilebrequin ; d’après des expériences qui ont été poursuivies aux Etats-Unis, les vilebrequins en acier matricé, employés presque partout, céderaient le pas à des vilebrequins coulés, en fonte dit-on, mais en une fonte assez élastique se rapprochant del’aciercoulé.Les essais ayant donné satisfaction, le vilebrequin coulé a été adopté au moins par une grande marque américaine ; peut-être cette technique nouvelle se déve-loppera-t-elle.
- En attendant que les vibrations soient totalement éliminées, la mode se répand de les masquer par une suspension élastique du moteur. Depuis deux ou trois ans que le « Floating-Power » et ses dérivés sont parus, on a eu le temps de les essayer, et les opinions à leur sujet sont variées. Nous n’en donnerons qu’un résumé. La suspension du moteur est certainement avantageuse en marche normale, toute secousse se trouvant éliminée ; au ralenti, surtout sous charge, le moteur se secoue fortement et les leviers de frein et de vitesses, qui lui sont fixés, balaient quelque peu l’intérieur de la carrosserie ; enfin, lorsque le shim-my ou le dandinement des roues avant s’amorcent, le moteur prend part à la danse, dont il tend à renforcer le rythme. Tous ces inconvénients sont d’ailleurs faciles à éviter, au moyen d’un dispositif limitant les oscillations du moteur : les petites vibrations sont tout aussi bien amorties, mais l’amplitude des déplacements du moteur ne peut devenir gênante. Cette liberté contrôlée paraît être la règle future de la suspension des moteurs.
- Quelques-uns de nos lecteurs nous poseront sans doute la question de l’application aux voitures de tourisme des carburants bon marché, tels que le gas-oil. Ces carburants ont conquis le poids lourd, la navigation : ils pous-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- sent une offensive marquée vers l’aviation ; qu’en est-il pour nos voitures ? S’ils doivent réussir aussi de ce côté, ce ne sera pas sans doute dans un avenir rapproché. Un moteur à huile lourde, en effet, est bien plus difficile à conduire qu’un moteur à essence ; il n’y a qu’à voir la fumée odorante qui entoure la plupart des gros camions pour s’en convaincre ; en outre, l’alimentation régulière n’est encore possible que pour les moteurs de forte cylindrée ; enfin, le gas-oil est une matière visqueuse, analogue à l’huile de graissage et aussi répugnante à manipuler. Parmi les avantages que présente l’essence pour l’alimentation des automobiles, on ne fait pas assez ressortir, habituellement, son extrême propreté ; non seulement elle ne fait pas de taches, non seulement elle s’évapore sans laisser de traces si on en a renversé, mais encore elle nettoie ! Nous avons tout lieu de penser qu’une voiture de tourisme alimentée au gasoil serait, au bout de quelque temps, une véritable dégoûtation, gluante et malodorante. Il faut dire aussi que, si le gas-oil est moins coûteux que l’essence, c’est parce qu’on en demande moins et qu’il est moins imposé. Si son usage se développait, il est bien probable cjue cette situation changerait. Nous pensons donc cjue nous sommes encore pour longtemps tributaires de l’essence avec ou sans alcool, ainsi que des supercarburants vendus sous différentes marques et sous les plus tendres couleurs.
- Pour en terminer avec le. moteur, citons, comme dispositifs d’avenir, l’emploi des roulements à aiguilles pour certains frottements ; le chemisage en acier nitruré ou traité qui commence sèulement, malgré la durée qu’il confère aux moteurs, à entrer dans la construction de série ; la distribution par soupapes en tête qui reviendra sans doute en faveur à cause de son heureuse influence sur la consommation ; enfin l’adoption générale des thermostats, que l’on attend toujours, mais qu’on ne voit venir qu’à une allure vraiment ralentie.
- LA CARBURATION
- Quand on parle d’économie, on est fatalement amené à parler des carburateurs. On leur fait bien souvent des reproches, dont ils sont pourtant innocents, mais ils supportent la faute des autres. Ces autres sont les catalogues qui annoncent toujours pour un type de voiture une consommation bien inférieure à celle que l’on peut réaliser sur route : une différence de 30 à 40
- T--v —= .....— ' - 373
- p. 100 n’est pas rare. Il n’est pas rare non plus que, lorsque nous faisons des essais de voitures, l’usine productrice s’oppose à leur publication devant le chiffre de la consommation, relevé avec une exactitude trop éloquente.
- Mais l’amateur, qui a une voiture de série entre les mains, voit bien l’aiguille de l’indicateur du niveau d’essence baisser plus rapidement qu’il ne s’y attendait, et s’en prend au carburateur (voir plus haut) sans penser que, si on veut des chevaux, il faut tout de même consommer quelque chose. Des essais de réglage restent inopérants dans la plupart des cas ; il faut d’ailleurs se méfier des carburations trop pauvres, qui favorisent les retours de flamme, le cliquetis, la mise hors service des bougies et le grillage des soupapes.
- Est-ce à dire que le carburateur n’est pas perfectible? L’assurer serait aller contre les faits, puisque nous avons vu les fabricants de carburateurs réaliser, d’année en année, des améliorations importantes. Rappelons-nous que le starter, qui a mis fin à l’hésitation plus qu’énervante des départs à froid, ne date guère que de deux ans, et déjà on réalise mieux, en soumettant sa commande, aussi bien que celle du ralenti à vide, à un réglage thermostatique et, comme tel, automatique. Plus de manette que l’on oublie de rentrer au risque de noyer d’essence le moteur ; plus de calage au ralenti, lorsque le moteur est froid, suivi de boitage lorsqu’il est chaud; en un mot, plus à s’occuper de rien. On actionne le démarreur, le moteur part et prend son régime optimum de ralenti : voilà tout ce qu’a à savoir le conducteur.
- Il y a là un progrès d’importance, qui ne sera pas le seul. Puisqu’il faut économiser, on pourrait souhaiter une carburation moyenne moins riche, avec enrichissement momentané pour les coups de collier, reprises, montée des côtes, démarrage. Ces résultats ont été obtenus par les pompes d’accélération et de reprise;mais ces dispositifs ne sont encore l’apanage que des voitures de luxe, celles justement pour lesquelles la question d’économie se pose le moins. Il reste donc à les rendre populaires, afin cjue tout le monde jmisse en jjrofiter.
- En ce qui concerne l’alimentation, signalons comme progrès désirables l’augmentation de la contenance des réservoirs d’essencetoujours trop jîetite dans les voitures de série, et la disparition complète des réservoirs à l’avant, incommodes et dangereux. Nul doute que nous soyons entendus.
- (A suivre.) P. Maillard.
- p.373 - vue 376/680
-
-
-
- 374
- LA VIE AUTOMOBILE
- =1 25-9-34
- Nécessité des formes profilées
- de carrosserie
- — — : N
- Fig. 2. — La « voiture la plus rapide du monde », VOiseau Bleu, de Malcolm Campbell (438 km. à l’heure), est non seulement profilée, mais encore stabilisée par un empennage.
- Une voiture automobile en mouvement doit vaincre la résistance au roulement et la résistance que l’air offre à son déplacement.
- Le premier facteur — résistance au roulement — est indépendant de la vitesse ; il est seulement fonction proportionnelle du poids. On admet communément — et même sur un sujet aussi simple, on n’a pas de données tellement précises — que, suivant l’état du sol, la valeur r du coefficient de résistance au roulement varie de 12 à 20 kilogrammes par tonne. Adoptons la moyenne 16 ; on voit que, si P est le poids de la voiture en tonnes, 16 P sera l’expression de la résistance au roulement.
- Le second facteur croit proportionnellement au carré de la vitesse de déplacement' V ; on pourra représenter ce deuxième facteur par le produit KV2, K étant un coefficient caractéristique de la voiture considérée, dépendant de sa surface transversale, de sa forme, etc.
- La résistance totale II a ainsi pour expression :
- R = 16 P + KV2.
- La puissance nécessaire pour entretenir le mouvement à la vitesse V, sera le produit de R par V, en sorte que cette puissance F sera :
- F = 16 PV + KV3.
- Ceci sera la puissance réellement développée à la jante des roues motrices ; pour en déduire la puissance effective nécessaire du moteur, il faudra tenir compte du rendement global de la transmission en prise directe. (On peut aujourd’hui prendre ce
- rendement égal à 90 p. 100) : la puissance réelle du moteur devra donc être F
- 09'
- Eclairons tout ce qui précède d’un exemple numérique :
- On prend une voiture de poids P = 1.600 kilos, dont le coefficient caractéristique K a une valeur de 0,1 (valeur moyenne pour une voiture de tourisme orthodoxe, avant toute recherche d’ordre aérodynamique) ; dans ces hypothèses à la vitesse V, la puissance en chevaux nécessaire au moteur sera :
- 25,6 V + 0,1 V3 0,9 X 75
- 25,6 est le produit du poids en tonnes (1,6) par le coefficient 16 de résistance au roulement par tonne ;
- 0,9 est le rendement de la transmission ;
- On divise enfin par 75, ' puisqu’un cheval vaut 75 kilogrammètres-se-conde.
- Avec l’expression ci-dessus, nous allons dresser le tableau que voici :
- Vite en m.-sec. SSE en kra.-h. Puissance du moteur nécessaire en chevaux.
- 16,66 60 12.1
- 19,44 70 18,4
- 22,22 80 24,6
- 25 90 32,6
- 27,77 100 41,5
- 33,30 120 67,5
- 41,66 150 123
- Supposons un instant que, par une recherche méthodique, on ait pu gagner 50 p. 100 sur la résistance à l’avancement de la voiture. La valeur du coefficient K tombant de 0,1 à 0,05, si on refait alors les mêmes déterminations, on constate que les puissances motrices nécessaires à l’entretien des mêmes vitesses que ci-dessus deviennent :
- A 60 kilomètres-heure.... 9,7 CA — 70 — .... 12,8 -
- p.374 - vue 377/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 375
- _r t - :
- Fig. 3. •— La voiture Delahaye du record des 48 heures.
- seulement en matière d’automobile que le bon sens perdrait ses droits. L’aviation aura beaucoup fait pour ouvrir les yeux de ceux qui niaient l’influence prépondérante du facteur résistance de l’air. Ne sait-on pas, d’autre part, (pie le fait, pour les Compagnies de chemins de fer, d’avoir mieux profilé leurs wagons de voyageurs a eu comme conséquence une importante économie de charbon ? La Nature, elle-même, nous a montré la voie : tous ses animaux rapides ont une forme allongée, et le lièvre qui court pour sa vie couche d’instinct les oreilles sur son dos afin de réduire son maître-couple et renverse la tête en arrière pour réaliser un mobile mieux profilé...
- Alors, d’où vient la résistance ?
- \ 80 kilomètres-heure .. . . 16,5 CV problème permettront par leurs résul-
- 90 . . 21.1 - tats de réduire encore les puissances
- 100 . . 25,8 — - motrices, dttttr h* s-e-o ns o m m a t i o n s.-
- 120 .. 40 On comprend enfin que, conservant
- 150 .. 69,4 la même puissance motrice et accep-
- 33 p. 38 p. 40 p. 43 p.
- 100 ; 100 ; 100 : 100.
- Ainsi, dans les hypothèses faites : A 60 kilomètres-heure, une carrosserie bien profilée économise 20 p. 100 de la puissance ;
- A 80 kilomètres-heure,
- A 100 kilomètres-heure,
- A 120 kilomètres-heure,
- A 150 kilomètres-heure,
- Or, le 60 de moyenne est chose courante, le 80 de moyenne n’est pas exceptionnel.
- Qui renoncerait de gaîté de cœur à de pareilles économies en un temps où le carburant coûte si cher ?
- Ne croyez pas qu’on ne puisse gagner la moitié sur la valeur du coefficient caractéristique : des essais accomplis par M. Andreau au Laboratoire aérodynamique des Établissements Lhausson et communiqués à notre Société des Ingénieurs de l’Automobile ont montré que des ailes recouvrantes ou lieu d’ailes de série gagneraient Il p. 100, que le fait d’avoir un carter inférieur général permettrait de gagner près de 5 p. 100, que la suppression des phares montés comme actuellement gagnerait 11 p. 100, etc., et on ne nous dit rien ni des formes arrière d influence prépondérante, ni d’une carrosserie qui recouvrirait tout dans le genre de ce qu’ont fait Chenard-Walcker, Busson, Maybach, Jaray, Lhrysler, ou d’autres.
- Il y a actuellement des voitures de course dont le K a une valeur inférieure à 0,02. Nous n’en demandons pas tant dès aujourd’hui, mais on peut tenir pour certain que, d’ici quelques années, les travaux progressifs de tant de constructeurs qui se sont attelés au
- tant la même consommation, une forme rationnelle de carrosserie permet de circuler à plus grande vitesse. « Gagner du temps « ou « gagner de l’argent », c’est tout comme, n’est-il pas vrai ?
- La recherche est justifiée. On se demande d’ailleurs pourquoi ce serait
- La résistance aq progrès, ici, a, comme toujours, des origines assez variées.
- 1° Il y a en premier lieu le sentiment de tous ceux qui n’ont pas, les premiers, songé à une chose aussi simple, aussi normale, et qui, simplement par amour-propre mal placé, manifestent leur mauvaise humeur.
- A quoi que ça sert ?... telle est la forme vulgaire de leurs ceptiçisme.
- Fig. 4. — Les récentes Mercédès de course sont intégralement profilées.
- p.375 - vue 378/680
-
-
-
- 376
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Fig. 5. — La carrosserie « Air-Flow », présentée
- Aucune formule ne fait tant de tort au progrès. Ces mêmes gaillards, s’ils réalisaient demain une économie de 1 p. 100 sur la consommation au cheval-heure, nous assassineraient de communications aux corps savants, mais font grise mine à la réalisation qui leur apporte une économie au moins 20 fois plus marquée.
- C’est là un sentiment assez répandu, contre lequel il n’y a rien à faire. Acceptons certaines natures humaines.
- Le jour où, pressés par la nécessité, ces mêmes gaillards seront contraints de venir eux aussi, mais les derniers, aux carrosseries « aérodynamiques », ils nous diront, avec un sourire supérieur, qu’il faut bien « suivre la mode ».
- Inutile d’insister avec des gens dont le siège est fait par avance, on y perd inutilement son temps.
- 2° Par une tournure d’esprit analogue, il y a, pour lutter contre les carrosseries rationnelles, ceux dont l’aérodynamique est la spécialité.
- Songez donc ! On a osé affiner les lignes de carrosserie sans leur demander leur avis.'
- Certes, on eût mieux fait de le leur demander comme de prendre leurs conseils. On se fût évité leur hargne.
- C’est pourquoi les grands maîtres de la science aérodynamique regardent avec pitié les efforts du carrossier. « On pourrait beaucoup mieux faire », assurent-ils. Et ils ont raison... Vaudrait-il pas mieux joindre leurs efforts et faciliter la conquête souhaitée ?
- 3° Il y a encore, parmi les ennemis des carrosseries qui ne gaspillent pas
- par Chrysler au dernier Salon de New-York.
- le carburant, ceux qui sont, par nature même, contre toute modification et contre tout progrès.
- Ceux-ci ont commencé par discuter la possibilité d’un gain quelconque ; l’événement leur a prouvé combien leur erreur était grande.
- Ne pouvant aller contre les faits, ils ont créé un débat de linguistique. « Aérodynamique », écrivent-ils, n’est pas un qualificatif correct, en quoi ils ont, eux aussi, raison, mais raison grammaticalement ; accordons-leur ce point et souvenons-nous qu’en matière d’automobile, la terminologie courante n’est que bien rarement correcte.
- Evidemment, il vaut mieux écrire « carrosserie profilée » ou « carrosserie fuselée », ... mais ce débat n’a pas bien grande importance. Ce qui compte pour nous, c’est que nous ayons, de quelque nom qu’on les nomme, des
- carrosseries d’un meilleur rendement.
- 4° Passons maintenant aux raisons sérieuses.
- Les premières carrosseries « aérodynamiques » avaient trop sacrifié à la ligne extérieure ; leurs réalisateurs avaient perdu de vue le fait qu’une automobile doit, avant tout, transporter confortablement des voyageurs. Pour accuser un gain, on a rendu impraticable l’entrée des carrosseries, ou bien on a contraint les passagers à se tenir courbés sous un toit trop bas.
- Et, de ceci, l’acheteur s’est souvenu.
- C’est pourquoi beaucoup d’automobilistes considèrent, même encore à présent, qu’une carrosserie profilée est, toujours et nécessairement, une carrosserie sans confort, à visibilité réduite. S’il en était fatalement ainsi, la carrosserie profilée serait condamnée.
- Mais il n’en est pas ainsi. Le Salon actuel nous montre d’assez nombreuses exécutions où le confort comme la commodité d’accès sont au moins égaux à ceux d’une carrosserie de série d’hier.
- Quant au reproche esthétique, il ne tient pas debout. Deux principes doivent guider notre jugement : une réalisation mécanique, en premier lieu, est « belle » quand elle est adaptée, et, d’autre part, l’esthétique y est surtout affaire d’accoutumance.
- 5° Deuxième argument : le vent de travers.
- M. Andreau, dans les essais auxquels on a fait allusion plus haut, a surtout mis ce point en évidence. Je rapporte certains de ses chiffres.
- Les expériences sont menées sur une voiture pesant 1.905 kilogrammes en ordre de marche et dont le K caractéristique a pour valeur 0,104.
- Cette voiture, par vent nul, plafonne à 140 kilomètres-heure.
- La même voiture, par vent debout de 10 mètres-seconde, plafonne à 112.
- p.376 - vue 379/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 377
- Enfin, avec un vent latéral (constant) toujours de 10 mètres-secondes, elle plafonne à 106.
- A partir de 60 kilomètres-heure envi- ' ron, un vent latéral de 10 mètres-seconde « retient » davantage la voiture qu’un vent debout de même vitesse.
- Sur ce propos, M. Andreau fait les justes remarques que voici :
- Quand on fait un essai de voiture en circuit fermé, par vent moyen connu, il faudrait tenir compte des diverses valeurs du coefficient K pour toutes directions de marche et faire les corrections correspondantes.
- On voit ainsi qu’un vent constant de 10 mètres- seconde augmente — en circuit fermé — la consommation de 30 p. 100 environ.
- Un vent de 5 mètres l’augmenterait encore de 7 à 8 p. 100 et réduirait la vitesse moyenne maximum, pour la voiture considérée ci-dessus, de 140 à 128.
- Le vent moyen dans nos régions (Nord français) étant de 5 mètres-seconde, la probabilité de « performance » d’une voiture devrait être établie pour cette vitesse.
- Mais le vent traversier a une influence, qui n’est pas négligeable, sur la stabilité latérale de la voiture.
- M. Andreau cite le cas suivant :
- Considérons d’abord que les vents moyens sont accompagnés d’une rafale de + 26 p. 100. Le vent de 10 mètres varie donc normalement de 8 à 12,60 mètres-seconde.
- Si on suppose alors une voiture sur route mouillée avec des pneus plus ou moins usés, de façon que l’adhérence transversale tombe à la valeur 0,15 qui n’a rien d’exceptionnel sous la pluie, le conducteur ne marchera sans doute pas à la vitesse maximum possible (79 kilomètres-heure), car son arrière déraperait.
- S’il marche à 65 — ce qui semble fournir une suffisante marge de sécurité — et si, à ce moment, il rencontre la rafale normale qui, faisant passer la vitesse du vent de 8 à 12,60 mètres-seconde, fait aussi passer la pression latérale du vent de91 à 183 kilogrammes, la limite du dérapage avant étant 124 kilogrammes, la voiture, par son avant, chasse du côté opposé au vent.
- Toute manœuvre est inutile. En effet :
- Freiner accentuerait le glissement ;
- Braquer est sans effet ;
- Lever le pied ne reporte que quelques kilogrammes à l’avant (à multiplier par 0,15) et demeure insuffisant ;
- Accélérer accroît le mouvement.
- A mesure que la voiture tourne, la pression du vent augmente et le mouvement accélère sur la lancée de la voiture.
- Seul, le moment d’inertie de la voiture autour du différentiel s’oppose au mouvement.
- On peut calculer que, si la rafale dure une seconde, le déport de la voiture est de l’ordre de 1,80 mètre ;
- c’est plus qu’il n’en faut pour aller au décor.
- L’accident mortel de Guy Moll à Pescara. — Il semble bien que ces considérations expliquent l’accident qui, le 15 août dernier, coûta la vie à un jeune pilote de très grande valeur, en qui toutes les compétences s’accordaient à voir, dès 1935, le meilleur conducteur du monde.
- Sur le circuit de Pescara, en bordure de l’Adriatique, les concurrents de la Coupe Acerbo parcouraient une longue ligne droite qui était balayée par le plein travers d’un vent assez fort. Tous les conducteurs éprouvaient la plus grande difficulté à maintenir leur voiture sur une route d’ailleurs de largeur insuffisante. La pluie, diminuant l’adhérence, vint aussi compliquer la situation, rendant la conduite extrêmement dangereuse.
- Les organisateurs avaient prévu, sur cette route, un chronométrage du kilomètre lancé : les voitures allemandes Mercedes y atteignirent 295. Quand la route fut mouillée, tout le monde dut ralentir : Moll, qui était alors en tête et que sa jeunesse confiante inclinait vers l’audace, parfois aussi vers la témérité, avait été chronométré à 272, quand il fut soudain embarqué par l’effet d’une rafale de vent latéral coïncidant avec une adhérence diminuée.
- Les traces de la voiture, après l’accident qui coûta la vie au jeune pilote, ont montré que Guy Moll tenta, sans succès, de braquer ; la voiture faucha six arbres d’une douzaine de centimètres de diamètre. Tous les autres conducteurs, Nuvolari, Chiron, Varzi, Caracciola, çntre autres, m’ont assuré que la tenue de la voiture sur cette route qui recevait le vent de travers, nécessitait, non seulement un contrôle constant, mais un effort athlétique considérable.
- Enfin, on assure que la Mercedes
- p.377 - vue 380/680
-
-
-
- 378 : LA VIE AUTOMOBILE ... ' ~ --- 25-9-34
- v___________________________J
- Fig. 9. — Une Voisin 1935 avec carrosserie profilée entièrement découvrable à manœuvre automatique.
- — à roues indépendantes — se défendait mieux que les voitures à montage orthodoxe. Je le rapporte à titre documentaire.
- L’influence d’un vent traversier est donc considérable : elle explique beaucoup d’accidents sur route mouillée, et qui se produisent surtout quand la voiture passe brusquement d’une zone abritée (par un obstacle tel que maison. bois ou talus) à une zone librement battue par le vent.
- Le cas le plus dangereux — et les coureurs le savent bien — c’est quand le vent vient du côté vers lequel on veut virer : un vent de gauche rend délicat tout virage rapide à gauche,par exemple.
- Il n’est pas inutile d’insister sur toutes ces considérations, parce qu’elles sont d’intérêt général ; mais elles s’appliquent aux carrosseries d’hier avec la même force qu’aux carrosseries profilées de demain : ne prenons donc point comme un argument contre la carrosserie rationnelle ce qui est simple prescription de prudence à observer par tous les conducteurs.
- 6° Et voici enfin le dernier argument de l’opposition. Il est assez curieux. ' »
- Une forme de earrossèriè n’est optimum, fait-on remarquer, que pour une vitesse relative donnée : qr^ une automobile roule à toutes les vitesses.
- Je vous concède, dira encore le tardigrade, que votre carrosserie est très bien étudiée pour le 100 à l’heure ; mais, à 60 ou à 140, elle n’est, pas la meilleure.
- Qui dit le contraire, cher monsieur de la Palisse ?
- C’est ainsi, d’ailleurs, qu’un moteur n’a qu’un régime économique, celui qui correspond à son couple maximum.
- Notre moteur ne connaît-il donc qu’un seul régime ?
- Au vrai, de tels reproches sont puérils et trahissent un défaut de l’intelligence. Ne serait-il pas mieux -se mettre, tous ensemble et du même cœur, à la besogne ?
- Les Français devraient être vexés
- Depuis quelques années, la technique de la boîte de vitesses a considérablement évolué ; nous avons eu l’occasion d’en parler plusieurs fois à nos lecteurs ; mais il est bon aujourd’hui de faire le point de cette question qui se trouve liée d’une manière étroite avec d’autres problèmes de la construction automobile.
- Si, jusque vers 1930, on s’est contenté d’équiper les voitures de boîtes de vitesses du système classique à baladeurs, c’est qu’on n’avait pas de critiques bien graves à faire à ce système qui d’ailleurs constitue une solution mécanique excellente, puisqu’elle date dès le début de l’automobile et qu’elle n’a jamais donné lieu à des pannes sérieuses, si toutefois l’étude en avait été bien faite.
- Il faut voir dans le souci prédominant des constructeurs d’automobiles d’équiper leurs voiture^ d’une boîte de vitesses comportant d’autres avantages, un aspect particulier du pro-
- que l’aérodynamisme leur revienne d’Amérique, d’Angleterre ou d’Allemagne comme leur sont revenus freins avant, roue libre, roues indépendantes, châssis rigides, etc. Tout ça est né ici et aurait dû, d’abord, être « développé » chez nous.
- Nos exportations s’en seraient ressenties et, par voie de conséquence naturelle, nos prix intérieurs.
- La lutte pour le prix ruine une industrie.
- La lutte par la qualité mène toujours à la victoire.
- Et notre conclusion, nous la déduisons de ce qu’a prouvé M. Andreau :
- Supposons une voiture de 1.400 kilogrammes en charge totale, consommant 12 litres aux 100 kilomètres à 70 de moyenne. Chiffres courants et voiture de grosse diffusion.
- La résistance de l'air absorbe les deux tiers de la puissance à cette vitesse, soit 8 litres aux 100 kilomètres.
- Alors, vous croyez qu’on sera assez sot pour continuer, longtemps encore, à dépenser, sans utilité, un carburant coûteux ?
- C. Faroux.
- blême si complexe du confort en voiture. Ce confort ne peut aller sans le silence ; d’où l’apparition sur le marché des boîtes à deux ou plusieurs prises silencieuses ; d’autre part, dans une boîte à baladeurs ordinaires, le passage des vitesses demande quelquefois des manœuvres spéciales, et en particulier la descente n’est pas toujours aisée : nos lecteurs savent que le double débrayage constitue une pratique excellente, mais qui demande toutefois un certain apprentissage, ce qui éloigne les débutants de son exécution correcte.
- Et les boîtes à prise synchronisée sdht venues donner à ce problème une solution parfaite.
- Nous ne reviendrons pas ici sur les prises silencieuses par engrenages hélicoïdaux ou sur les synchoniseurs dont nous avons parlé à maintes reprises ; ce que nous nous proposons de faire, c’est de poser le problème général de la boîte de vitesses moderne et de voir
- Les boîtes de vitesses modernes
- p.378 - vue 381/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- quelles gont les solutions actuellement
- proposées.
- LES différents rapports dans une boite de vitesses
- Habituellement, la démultiplication fournie parles vitesses inférieures est de 50 p. 100 pour la deuxième vitesse et de 25 p- 100 pour la première vitesse (cas le plus général, ceci, bien entendu, dans le cas d’une boîte à trois vitesses). Cela donne pour un moteur ayant 2.200 tours comme régime normal et entraînant des roues équipées de pneumatiques 730 X 130, des vitesses effectives sur route qui sont en chiffres ronds : 60 kilomètres à l’heure en prise directe, 30 en deuxième et 15 en première.
- Considérons maintenait la manœuvre nécessaire pour « monter » les vitesses, en supposant que le régime maximum du moteur est de 3.000 tours par minute. En emballant le moteur pour passer à la vitesse supérieure, l’allure se trouve multi-
- tipliée par la fraction ^ = 1,36;
- elle devient donc en première 20km,5 à l’heure, et en deuxième 41 kilomètres à l’heure.
- Plaçons-nous dans les conditions les plus favorables (en fait, elles ne sont bien réalisées que par les conducteurs expérimentés) et supposons que le conducteur ait manœuvré son levier assez rapidement pour que la voiture n’ait pas ralenti : une fois la vitesse supérieure « passée », le régime du moteur se trouvera ramené, en . . , 2.200
- deuxième, à X 20,5, c'est-à-dire
- oU
- 1.500 tours. De même, au moment du passage en prise directe, le régime
- i , 2.200 „ ,
- du moteur passe a X 41, c est-
- 60
- a-dire encore 1.500 tours par minute.
- Le moteur, à 1.500 tours, possédera encore une puissance plus que suffisante pour remonter facilement, dans ia plupart des cas, à son régime normal de 2.200 tours, ceci correspondant seulement à une augmentation de la vitesse de 20,5 à 30 kilomètres a l’heure.
- Par contre, dans bien des cas (côte 6e 4 à 5 p. 100, mauvaise route, vent debout, etc.), cette puissance de moteur sera totalement insuffisante pour faire passer 1 allure de 41 à 60 kilomètres ^ 1 heure. En d’autres termes, on pourra atteindre le maximum possible en euxième, mais non en prise directe. . \a conclusion est évidente : la démultiplication fournie par la deuxième Vitesse doit être établie de manière à
- imposer au moteur (préalablement emballé à son régime maximum en vue du passage à la vitesse supérieure . puis forcément ramené tout à coup au-dessous de ce régime lorsqu’on embraye sur cette vitesse) sensiblement le même effort lors de la montée de deuxième en troisième, qu’au moment du passage de première en deuxième.
- Cette deuxième vitesse doit donc correspondre à la moyenne arithmétique entre la première et la troisième, et non à la moyenne géométrique, comme c’est, nous le répétons, un cas fort fréquent sur les voitures actuelles. Donc, les rapports, au lieu d’être établis pour donner environ 15, 30 et 60 kilomètres à l’heure, devraient être 15, 40 et 6 ), ce qui correspondrait comme pourcentage de démultiplication par rapport à la prise directe, à 62,5 p. 100 en deuxième au lieu de 50 p. 100, en supposant bien entendu que la première continue à donner 25 p. 100, ce que l’expérience a démontré être le plus pratique.
- La preuve de l’amélioration considérable procurée parune telle modification n’est d’ailleurs plus à faire : de nombreux 'exemplaires d’un ancien type de voiture de série extrêmement répandu avaient été transformés par la simple interversion des deux pignons de deuxième vitesse, donnant ainsi 24/22 au lieu de 22/24 ; tous les automobilistes, ayant adopté cette simple modification, ont vu leur voiture littéralement transformée, aussi bien quant à l’agrément de conduite et quant à la moyenne horaire pratique sur route, que quant à la co-sommation d’essence, ce qui n’est nullement à dédaigner.
- C’est surtout dans les côtes moyennes de 4 à 5 p. 100, comme il s’en rencontre le plus souvent sur la route, que cet avantage se fait sentir ; dans les cas très fréquents où il est impossible de les monter vite, soit en raison des tournants brusques, soit en raison d’encombrements, on est obligé de renoncer à la prise directe.
- Or, avec le rapport habituel de 50 p. 100, il est matériellement impossible de repasser de deuxième en prise directe, car on ne peut lancer en deuxième-la voiture à une allure suffisante pour qu’elle « reprenne . » en troisième, quelque rapide qu’ait été le passage des vitesses ; avec un rapport de 60 à 65 p. 100 au contraire, une telle opération n’est qu’un jeu, et ainsi on n’est pas condamné à se servir indéfiniment de la deuxième dans des côtes longues qu’il serait aisé de monter en prise directe, si on pouvait se lancer suffisamment pour cela. En fait, la montée de la jdupart des côtes, avec une voiture dont les rap-
- ...-----..... ~ ' 379
- ports de vitesse sont mal étudiés, consiste en une lutte incessante entre le conducteur et le moteur, le premier s’obstinant à vouloir repasser en prise directe et le second manifestant une répugnance à l’accepter, tout en emballant et en protestant contre un régime trop rapide tant qu’il entraîne en deuxième.
- Les mêmes observations peuvent être formulées à propos des boîtes à 4 vitesses, qui donnent généralement les rapports suivants : en troisième vitesse,60 p. 100 de la prise directe,et en deuxième 45 p. 100: ce qui est absurde et aboutit pratiquement à un emploi tellement rare de la seconde que celle-ci devient complètement inutile, ou bien qu’elle n’est utilisée que pour demeurer en plat, la démultiplication de 60 p. 100 donnée par la troisième permettant de monter - sans peine la grande majorité des côtes. Ce n’est pas 60 p. 100 que devrait donner la troisième vitesse des boîtes à 4 vitesses, mais bien 70 à 75 p. 100 : de la sorte, on gagnerait 15 kilomètres à l’heure sur la vitesse de montée dans la plupart des côtes, et ainsi la vitesse moyenne serait sensiblement accrue.
- L’importance de cette question n’a pas échappé aux constructeurs anglais : ceux-ci établissent la plupart du temps leurs boîtes de vitesses en deux types distincts, dont l’un appelé « close ratio gear box » donne des intervalles sensiblement égaux d’une vitesse à l’autre.
- Pourquoi nos constructeurs n’adopteraient-ils pas cette manière de faire ?
- La clientèle ne refuserait pas de payer un supplément de prix pour le modèle hors série. Et cela mettrait fin, une fois polir toutes, à la récrimination si souvent entendue à propos de tant de voitures : oui, elle marche bien, mais on n’avance pas en seconde.
- Par ailleurs, supposons que, sur un châssis déterminé, on établisse une carrosserie aérodynamique de grande qualité : la vitesse maximum du véhicule sera multipliée dans un rapport voisin de 1,5 sur une bonne route plane sans vent : si l’on veut profiter de cet avantage pour faire des pointes de vitesse, il faudra changer le rapport de la transmission. Mais, que le vent se lève ou qu’une côte se présente, la nouvelle démultiplication de la voiture fera peiner le moteur, et il faudra changer la démultiplication. Aux basses allures, les qualités d’accélération imposeront des rapports de réduction très voisins de ceux de la voiture nor-
- p.379 - vue 382/680
-
-
-
- 380 " -=' ------ • - - - - LA VIE AUTOMOBILE ' - - -—» 25-9-34
- male qui n’est pas aérodynamique. Il est donc nécessaire de prévoir au moins une vitesse supplémentaire. De plus, si l’on veut tirer un bon parti de l’économie de puissance réalisée par la caisse aérodynamique, il faudra adopter en toutes circonstances : accélération, vent de travers, vent nul, le rapport qui donne la plus grande économie.
- Les changements de vitesse continus seront donc particulièrement précieux sur les voitures aérodynamiques.
- LES BOITES DE VITESSES CONTINUES.
- Nous venons de dire l’intérêt qu’il y aurait, sur les voitures à carrosseries réellement aérodynamiques, de prévoir une boîte de vitesses continue.
- Faisons un peu l’historique de la question : nos lecteurs se souviennent certainement des réalisations de Sen-saud de Lavaud et de Constantinesco qui étaient toutes deux basées sur des principes mécaniques différents, mais fort ingénieux. Toutefois, il n’a pas semblé que la mise au point de ces dispositifs pouvait être réalisée d’une manière satisfaisante pour qu’ils puissent être mis entre les mains de tout le monde.
- Les Anglais se sont également attachés au problème, et nous citerons en particulier la boîte de vitesses Ley-land, qui est une boîte hydraulique comportant un double embrayage mécanique et un démultiplicateur inverseur également mécanique pour la marche arrière. Un dispositif très ingénieux permet d’appliquer la pression des ressorts d’embrayage sur l’un ou l’autre des plateaux : ainsi, l’un de ceux-ci peut fonctionner pour la prise directe qui est alors indépendante du reste de la boîte ; l’autre plateau commandera la turbine hydraulique, qui n’interviendra par conséquent que pour les vitesses intermédiaires : on obtient ainsi un rendement excellent en prise directe, la turbine restant alors fixe et étant complètement isolée, puisque, d’un côté, son embrayage est désaccouplé et que, de l’autre, une roue libre la libère de l’entraînement par l’arbre de transmission.
- La partie hydraulique de la boîte se compose d’une pompe centrifuge qui fait passer de l’huile alternativement et plusieurs fois du rotor au stator, créant ainsi par réaction sur les aubes une transformation du couple moteur, et par conséquent du nombre de tours. Le rapport de transmission peut être de 4,8 à 8.
- Le rendement d’une telle boîte de vitesses ne paraît pas devoir dépasser
- 60 p. 100. lorsque la turbine est utilisée ; nous préférons donc la solution proposée par Daimler et qui consiste à prévoir uniquement un embrayage hydraulique suivi d’une boîte moderne telle que par exemple la Wilson : nous reviendrons ultérieurement sur celle-ci.
- Voici comment l’embrayage hydraulique en question est constitué :
- Un volant creux I est monté à la sortie du vilebrequin M ; en son intérieur, il y a une pompe centrifuge que nous appellerons impulseur et une turbine ou rotor R. La pompe impulseur I fait partie du volant, et ses ailettes sont celles de la partie gauche de la figure, réparties en forme de semi-tore. La turbine rotor R a la forme d’un autre semi-tore placé en face du premier ; elle est unie à l’arbre T qui sort par la gauche et qui va à la transmission (boîte de vitesses),restant enfermé dans le corps du volant. De cette manière, on n’a besoin que d’un joint presse-étoupe qui est dessiné juste à la droite du plateau T. Les cellules C de l’impulseur I (qui font partie du volant proprement dit) et du rotor R sont placées les unes en face des autres, en formant pour l’ensemble pompe-turbine la figure d’un tore.
- L’espace intérieur du volant est rempli d’un liquide convenable qui généralement est de l’huile minérale fluide.
- Lorsque le moteur tourne avec les ailettes du volant-impulseur I, par la force centrifuge, il oblige le liquide à passer par sa périphérie établissant un courant liquide à travers les cellules du rotor, et renvoie celui-ci à nouveau vers l’impulseur, etc., c’est-à-dire en circuit fermé.
- Le rotor, dont le liquide passe au travers de ses ailettes, poussé par l’impulseur, travaille comme une tur-
- bine et communique le mouvement du moteur aux organes de la transmission par T. La circulation du liquide à travers l’ensemble impulseur rotor prend la forme d’un tourbillon tore (fig. 3).
- Remarquons qu’entre les parties conductrice et conduite, il n’y a aucun entraînement mécanique ; celles-ci sont en effet seulement en contact par le moyen de deux coussinets à billes qui servent de mutuel appui, et du presse-étoupe que Ton voit dans la figure. Entre l’impulseur et le rotor,il y aune largeur de 4mm,7. Il n’est pas nécessaire qu’elle soit plus petite, et on pourrait l’augmenter jusqu’à 12 millimètres sans troubler le fonctionnement de l’appareil. Dans la périphérie du volant est placée la couronne dentée qu’attaque le démarreur.
- Quand la vitesse du moteur est suffisante, celle du tourbillon tore de la figure 3 est telle que celui-ci acquiert la consistance d’un solide, et on comprend qu’il oblige énergiquement le rotor à tourner, en entraînant à travers la transmission les roues motrices de la voiture.
- Détails de construction. — Le
- turbo-embrayage se fait en aluminium, sans qu’il soit nécessaire de polir les ailettes. Comme le poids est inférieur à celui qui est nécessaire au volant du moteur, on compense cela en ajoutant la couronne dentée de mise en marche en acier.
- Son prix est moindre que celui d’un embrayage classique. Pour compenser les dilatations du liquide causées par le développement de la chaleur, on ne remplit pas le volant complètement. Pendant le fonctionnement, les pressions maxima se trouvent dans l’anneau intérieur de l’ensemble impul-seur-rotor, c’est-à-dire le trait moyen du tourbillon, qui est l’endroit où se
- Fig. 1. — La boîte de vitesses Leyland.
- p.380 - vue 383/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 381
- Fig. 2. — Embrayage hydraulique du type Daimler : M, extrémité du vilebrequin du moteur ; I, volant avec les ailettes de Fimpulseur ; R, rotor ; G, cellules du turbo-embrayage ; T, côté de la transmission.
- comprime l’air qui se trouve dans le volant.
- Le presse-étoupe est d’un type courant, parce que les fuites qu’il peut y avoir proviennent d’un liquide qui a une pression généralement inférieure en ce point à 0k^,5 par centimètre carré.
- La poussée axiale proportionnée au glissement est absorbée par un coussinet-butée à billes.
- La quantité de liquide pour le tur-bo-embrayage d’une voiture de six-cylindres est de 6 litres un quart.
- Les ailettes de l’impulseur comme celles du rotor sont planes et radiales.
- Inconvénients. — Ceux de l’élévation de la température et du poids étaient les principaux avec lesquels on luttait pour réaliser une transmission hydraulique. Nous avons vu comment, dans ce cas, ils ont disparu.
- Les fuites par le presse-étoupe ont été le thème principal de toutes les objections faites dans les discussions de ces appareils dans les différents bureaux de Y Institution of Automobile Engineers d’Angleterre.
- ^i la quantité du liquide diminue, le glissement augmente ; mais, dans la pratique, il paraît ne pas se produire de fuites méritant d’être prises en considération. Il est recommandé de remplir le volant de temps en temps avec la même huile que l’on emploie pour le graissage du moteur, la fréquence des remplissages dépendant de l’abus dans 1 usage du turbo-embrayage.
- Il semblait que l’existence du glissement fasse augmenter la consommation d essence en comparaison d’une toiture similaire avec un embrayage classique. C’est une erreur : la consom-
- mation est sensiblement égale et même légèrement inférieure, probablement parce que le turbo-embrayage permet au moteur de travailler dans des conditions de meilleure efficacité qui compensent l’effet du glissement.
- En dernier lieu, le principal inconvénient est que l’embrayage hydraulique n’est pas apte à être accouplé avec une boîte de vitesses du type généralement employé. En effet, même si le glissement est de 100 p. 100, on n’obtient pas un débrayage complet, parce que le liquide en circulation dans les ailettes du rotor presse sur celui-ci, même s’il ne le fait pas tourner ; en conséquence, les dents des pignons engrenés dans la boîte de vitesses se trouvent fortement comprimées les unes contre les autres et ne peuvent se désengrener avec le levier. Pour cette raison, Daimler, Lanchester et B. S. A. combinent le turbo-embrayage avec un changement de vitesse spécial à engrenages épicycloidaux qui constitue un appareil complète ment indépendant qui fut inventé
- Fig. 3. — Circulation du liquide.
- par le major Wilson, de l’armée anglaise.
- Mais il est évident qu’en agissant ainsi on se prive de l’avantage d’une boîte de vitesses continue. Des brevets anglais ont été pris récemment, et en particulier la boîte de vitesses Hayes présentée au Salon de Londres l’année dernière, constitue une solution particulièrement heureuse.
- Avant de dire en quoi elle consiste, disons quelques mots des brevets pris par M. Erban et se trouvant être le principe même sur lequel repose la boîte Hayes. Voici en quoi consiste la solution de M. Erban : dans un roulement à billes que l’on entraîne par sa bague intérieure, alors que la bague extérieure est maintenue fixe, la cage des billes tourne à une vitesse angulaire moitié de celle de la bague intérieure : il est bien évident que l’on
- peut remplacer les billes par des galets. On utilise la cage pour transmettre le couple à l’arbre récepteur. On peut appliquer le même principe à une butée à billes, butée dans laquelle on remplacera les billes par des disques montés sur des axes orientables ; les inclinaisons des disques dans les gorges des cuvettes modifient la démultiplication des vitesses relatives de ces cuvettes. Toutefois, on se trouve en présence de certaines difficultés, lorsque l’on désire assurer une pression suffisante entre les galets et les cuvettes pour qu’il n’y ait pas de glissement.
- Dans la boîte de vitesses Hayes, qui a été présentée au Salon de Londres en 1933, le principe de fonctionnement est à peu près analogue : les galets se déplacent dans des cuvettes rappelant celles de butées à billes ; mais, par contre, comme l’orientation des galets se fait par gauchissement de leur axe, l’effort nécessité est très faible.
- Le changement automatique des vitesses a été réalisé en utilisant un piston qui, sous l’action de la pression de l’huile envoyée par une pompe solidaire de l’arbre moteur, commande des leviers et en fonction du couple résistant. Cette boîte fonctionne très correctement.
- LES BOITES DE VITESSES A COMMANDE AUTOMATIQUE
- On s’est préoccupé, puisque la mise au point du changement de vitesse continu n’est pas encore entrée dans la phase décisive, d’assurer une commande automatique des vitesses selon les conditions du moment.
- C’est, actuellement, la solution la plus parfaite qui existe pour le problème que nous avons posé tout à l’heure, et elle a été apportée par un Français que nos lecteurs connaissent bien, M. Fleischel.
- Avant de décrire les principes sur lesquels est basée la transmission
- Fig. 4. — Boîte Erban.
- p.381 - vue 384/680
-
-
-
- 382
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Fig. 5. — La boîte de vitesses Hayes.
- Fleischel, disons comment a été réalisée la commande à distance du changement de vitesse.
- Une des solutions les meilleures parce qu’elle a subi l’épreuve de la route depuis longtemps et qu’elle a été réalisée par un spécialiste de la question, est la boîte électro-mécanique Cotai.
- Boîte électro-mécanique... et tout de suite il nous faut répondre à une objection trop souvent mise en avant par les détracteurs du système : qui dit commande électro-mécanique dit consommation d’énergie empruntée à la batterie d’accumulateurs ; et celle-ci a déjà beaucoup à faire... Que doit-on répondre ? Que la boîte Cotai ne consomme que 25 à 30 watts, et qu’il suffit d’augmenter un peu le débit de la dynamo pour compenser ce léger effort supplémentaire demandé à la batterie. D’ailleurs, il y a sur les Voisin un relais électro-magnétique Cotai, qui, somme toute, fonctionne comme une boîte à deüx vitesses ; il ne nous souvient pas d’avoir jamais entendu dire que ce relais ait connu la panne par suite d’une insuffisance de la batterie. Celle-ci, bien entretenue, sera donc toujours capable d’assurer ce service ... et, quand la batterie est en panne, il n’y a plus de démarrage, plus d’allumage, etc. A ce moment, on ne songe guère à rouler.
- Dans l’ancienne boîte de vitesses Cotai, il pouvait se produire un collage
- des armatures sur les électro-aimants, à raison du magnétisme rémanent, c’est-à-dire que, lorsque l’on coupait le courant, la séparation ne se faisait pas instantanément.
- On a, maintenant, supprimé cet inconvénient : désormais, l’armature n’occupe plus jamais en fonctionnement la position neutre.
- Elle est constamment sollicitée d’un côté ou de l’autre, puisqu’elle «se
- déplace entre deux électro-aimants, dont l’un ou l’autre est toujours excité. L’effet mécanique résultant de cette excitation est naturellement, et bien au delà, supérieur à l’action propre du magnétisme rémanent qui, de ce fait, n’a plus l’influence nuisible qu’on lui reprochait autrefois.
- La nouvelle boîte électro-mécanique Cotai se compose donc de deux trains épicycloïdaux qui sont contrôlés par des électro-aimants A, B, C, D.
- Les électros fixes A et D sont solidaires du carter.
- Les électros tournants B et C sont solidaires entre eux et sont, d’autre part, reliés au porte-satellites S du premier train et au grand planétaire P du second train.
- Une armature E, solidaire de la couronne à denture intérieure G, peut se déplacer entre les électros A et B.
- Une armature F, solidaire du pignon planétaire H, peut se déplacer entre les électros C et D.
- Le porte-satellites du second train est solidaire de l’arbre récepteur R.
- Le pignon central du premier train reçoit le mouvement de l’arbre moteur M par l’intermédiaire d’un petit train auxiliaire placé à l’entrée de la boîte. Le porte-satellites T de ce train est déplacé latéralement au moyen de la fourchette U et de l’axe V.
- La flèche 1 correspond au fonctionnement en marche avant,
- La flèche 2 correspond au fonctionnement en marche arrière.
- La position intermédiaire représen-
- Fig. 6. —- La boîte électro-mécanique Cotai.
- p.382 - vue 385/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 383
- tée par le dessin correspond au point mort.
- Ainsi les deux trains épicycloïdaux sont montés en quelque sorte en série : on comprend donc qu’en sus de la prise directe, on aura trois autres combinaisons qui seront obtenues en utilisant l’un ou l’autre des trains, ou les deux ensemble.
- Voici d’ailleurs comment les divers rapports sont obtenus.
- Première vitesse : On excite les électros A et D. La couronne dentée G est immobilisée ainsi que le petit planétaire H. On obtient ainsi deux démultiplications successives : une sur chaque train.
- Deuxième vitesse : On excite les électros A et C. On obtient la démultiplication sur le premier train ; le second train est en prise directe.
- Troisième vitesse : On excite les électros B et D. Le premier train est en prise directe ; le second train donne la démultiplication.
- Quatrième vitesse : On excite les électros B et C. Les deux trains sont en prise directe.
- Comme la démultiplication du second train qui est en jeu en troisième vitesse est moindre que celle du premier train, qui est en jeu en deuxième vitesse, on obtient une gamme de quatre vitesses qui peuvent être régulièrement étagées.
- La boîte Cotai possède ici un avantage manifeste : avec seulement un train épicycloïdal en plus, soit trois trains en tout, on obtiendra huit vitesses, soit les trois trains pris isolément, trois groupes de trains pris deux à deux, la série des trois trains fonctionnant simultanément et la prise directe.
- Donc, encombrement réduit, de même que le poids, et un prix de fabrication nettement inférieur à celui de la boîte classique. Signalons à nos lecteurs que la boîte Cotai est montée en série sur la nouvelle Salmson S. 4. D, et, d’autre part, que Chenard et
- Walcker, La Licorne, Unie, présentent des châssis ainsi équipés.
- On s’est préoccupé de prévoir une commande à l’avance des vitesses : en effet, souvent cette manœuvre doit se faire dans des circonstances difficiles ; virages en montage, manœuvres dans un encombrement, etc., etc., dans lesquels le conducteur a souvent besoin de ses deux mains pour la direction; on s’est donc demandé s’il n’était pas possible de choisir à l’avance la vitesse sur laquelle on désire marcher, le passage ne se faisant qu’à l’instant désiré et par une manœuvre aussi simple que possible.
- Déjà, nous avons décrit dans ces colonnes la boîte de vitesses Maybach qui résolvait très bien le problème : cette boîte, qui équipe les voitures de la célèbre marque allemande, a été également adoptée par le constructeur des voitures anglaises Lagonda ; nous nous contenterons de rappeler à nos lecteurs que le fonctionnement de la boîte de vitesses Maybach est basé sur le fait qu’un crabotage, dans lequel les éléments qui entrent en prise présentent des flancs inclinés par rapport
- à un plan perpendiculaire à l’axe de clabotage, ne peut être assuré que lorsque les vitesses des deux éléments en question diffèrent légèrement et dans un sens convenable : sinon, il y a glissement de ces deux éléments, malgré la pression qui tend à les faire entrer en prise : la boîte de vitesses Maybach fonctionne parfaitement et la commande sur le volant est éminemment commode.
- Plus récemment, la boîte présélective Wilson, dont d’ailleurs nous avons déjà dit un mot plus haut en rappelant que la transmission Daimler se compose d’un embrayage hydraulique suivi d’une boîte Wilson, est venue apporter au problème une solution simple et très élégante. La boîte Wilson a déjà été décrite dans ces colonnes et nous n’y insisterons donc point : rappelons seulement à nos lecteurs qu’elle consiste en une suite de trains épicycloïdaux placés à la suite les uns des autres et qui peuvent fonctionner, soit séparément, soit simultanément pour certains d’entre eux : donc vitesses toujours silencieuses et commande facile puisqu’elle se fait par le freinage d’une partie des trains en question.
- Mais la présélection a été réalisée très simplement par l’adoption d’un déclencheur commandé par la pédale de débrayage : on prépare donc au moyen de la manette placée sous le volant la manœuvre que l’on désire exécuter, manœuvre qui est assurée dès que l’on agit sur la pédale de débrayage, ce qui a pour effet une mise en action immédiate du déclencheur en question.
- La boîte de vitesses Wilson, qui équipe les Talbot et les Delahaye chez nous, est utilisée depuis plusieurs années en Angleterre sur de très nombreuses voitures,
- (A suivre.)
- René Charles-Faroux.
- p.383 - vue 386/680
-
-
-
- 384
- Pensez au graissage
- Emile de Girardin, qui fut un maître en journalisme, aimait répéter que, lorsqu’on estime être en possession d’une idée juste, il ne faut pas se lasser de prêcher pour elle. Il faut « enfoncer le clou », ajoutait-il.
- Or, parmi les facteurs qui déterminent l’agrément comme la sécurité d’emploi d’une voiture, il n’en est pas qui passe en importance le graissage parfait.
- Et surtout, le graissage parfait du moteur.
- Certes, il convient que toutes les parties frottantes soient convenablement lubrifiées. Un bon graissage des portées accroît la valeur du rendement de transmission et la douceur de direction ; le graissage entre les lames de ressorts procure une meilleure suspension : dans les deux cas, on assure la disparition de tant de bruits désagréables.
- Cependant, une négligence relative sur l’un de ces deux chapitres n’a de graves inconvénients qu’à échéance relativement lointaine.
- Pour le moteur, une défaillance dans le graissage coûte cher, tout de suite.
- Par défaillance dans le graissage, je veux dire défaillance de l’usager. Si un élément de tuyauterie s’engorge, si une pompe cesse de fonctionner... ce sont là soucis d’ordre mécanique, soucis graves assurément à raison de la pénible avarie qu’ils entraînent, mais soucis généralement imputables à la construction et pour la prévention desquels le conducteur de la voiture est à peu près impuissant. Ajoutons qu’aujourd’hui ces soucis ont pratiquement disparu : on n’en connaît pas un cas sur mille voitures.
- Après enquête faite, auprès de milliers d’usagers comme auprès des services de réparation de nos plus grandes maisons, les ennuis signalés sont, dans leur immense majorité, imputables à la mauvaise qualité des huiles employées.
- De quelque objet qu’il s’agisse, on n’en a jamais que pour son argent.
- Il nous est arrivé à tous de remarquer l’écriteau : Excellente huile de graissage pour moteurs : 5 francs le litre.
- Ne vous y laissez jamais prendre, ce sont là des huiles de qualité inférieure, des huiles d’occasion, pourrait-on dire. Achèteriez-vous du poisson d’occasion ?
- Il n’est pas autrement grave, pour
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- la lubrification d’organes en frottement à la température ambiante, d’employer telle ou telle huile, encore que la meilleure demeure toujours la meilleure, et qu’elle finisse, en dernière analyse, parce que possédant des propriétés supérieures, par coûter moins cher.
- Mais imagine-t-on que, dans un moteur où, pour peu qu’il soit poussé à la conduite, l’huile du carter dépasse la température de 100°, imagine-t-on qu’une huile inférieure, ou même moyenne, puisse convenir ?
- Réfléchissons : certes, nous ne pouvons nous déplacer avec tout un laboratoire et n’acquérir un bidon d’huile qu’après avoir fait un essai sur échantillon, essai qui demande d’silïeurs, au laboratoire, plusieurs jours de travail à d’éminents spécialistes. Mais nous pouvons nous référer aux enseignements que l’aviation, militaire ou civile , hous donne.
- Si, en automobile, un ennui de moteur n’amène que l’immobilisation de la voiture, en aviation, toute panne de moteur signifie risque grave, fréquemment mortel. Il est donc assez naturel que les services techniques intéressés dressent un cahier des charges, très dur dans ses prescriptions, auquel doit satisfaire tout lubrifiant présenté, pour être accepté.
- Les huiles à 5 francs le litre n’ont jamais osé aborder l’épreuve ; et quand, pour documentation, on a pris ces huiles inférieures pour en faire l’essai, on a été stupéfait de l’abîme qui les séparait des huiles reçues. Mais, encore une fois, ce sont là constatations qu’il ne nous est pas possible de faire nous-mêmes rapidement : lorsqu’un automobiliste, client des huiles à cent sous, se trouve un jour — et ce jour arrive fatalement — lâché par son moteur, il prétendra incriminer le constructeur pour vice de construction ou de dessin plutôt que de convenir de son propre tort. C’est afin de guider leurs clients que les constructeurs disent toujours dans leurs catalogues : « Nous recommandons sur nos voitures l’emploi de l’huile X... ou Y... ou Z... »
- Mais ce X, ce Y, ou ce Z, n’avez-vous pas déjà constaté que ce sont des noms déjà connus, populaires, les noms d’huiles trouvées couramment, et signées, sut la route ?
- Ce ne sont pas des huiles anonymes, ce sont les huiles « des grandes marques ».
- Peu importent ces noms : vous les connaissez aussi bien que moi. Des années de bons services, publics ou privés, des réputations qui sont assises depuis longtemps avec leurs présentations typiques ; prenez le bidon qui vous plaira parmi ces grandes marques,
- ----- — .25-9-34
- mais parmi celles-là seulement. Avee ces grandes marques, vous avez affaire avec des organisations puissantes, remarquablement outillées, pourvues de laboratoires où travaillent de véritables savants, grâce à qui la qualité du lubrifiant est constamment améliorée, afin de demeurer en harmonie avec les progrès du moteur, qui comprime, vous le savez, toujours davantage et tourne toujours plus vite.
- * *
- Voici pour le premier point : la qualité, cette qualité que vous ne rencontrerez jamais qu’en payant son prix.
- Demeure l’emploi. Et celui-ci dépend également de vous.
- Le deuxième secret du bon service d’un moteur, c’est la fréquence des vidanges.
- En voici la raison : le moteur s’use en service, et il n’est pas rare de voir arriver en révision des moteurs ayant une usure régulière de 2 ou 3 dixièmes de millimètre : c’est dire qu’une usure d’un centième de millimètre se produit assez vite.
- Or, pour un moteur à 6 cylindres de 80 X 120 millimètres, une usure d’un centième de millimètre sur les parois des cylindres correspond à 1.800 millimètres cubes d’entraînement de matière qui se trouve, comme en émulsion, dans l’huile de graissage et constitue un abrasif redoutable ; encore ne parle-t-on pas de l’usure des portées. Si donc on se contente de refaire le niveau de temps à autre avec de l’huile fraîche, tout l’abrasif demeure, l’usure est précipitée. Voilà pourquoi il convient de vidanger souvent. J’attribue à ce point essentiel le fait que j’ai pu souvent, avec diverses voitures, dépasser de loin 100.000 kilomètres avant révision et atteindre une fois jusqu’aux 300.000.
- Voici un autre fait qui démontre l’impérieuse nécessité des vidanges fréquentes (pour moi, tous les 3.000 kilomètres). Chez Renault, deux Diesel identiques ont été mis en marche à neuf dixièmes de la pleine charge : le premier avait toujours la même huile, le niveau étant refait à l’huile fraîche; le second était vidangé toutes les dix heures. Le premier moteur, après 100 heures de marche, avait des traces marquées d’érosion ; le second, démonté et vérifié, ne présentait pas la moindre trace d’usure après une marche dix fois plus prolongée, soit 1.000 heures.
- Etes-vous convaincus ? Et ne croyez vous pas que les « margoulins » ont fait leur temps en matière de lubrifiants comme en matière de mécanique :
- C. Faroux.
- p.384 - vue 387/680
-
-
-
- 385
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- La T. S. F. et l’auto
- Au temps où la radio n’était pas encore une grande industrie, mais seulement un divertissement de choix pour quelques amateurs qui recherchaient des émissions comme un sportif les records, de nombreux expérimentateurs eurent déjà l’idée d’équiper leur voiture avec un poste récepteur à bord. Il me souvient, d’ailleurs, en avoir remarqué un, il y a six ans, au cours d’un Rallye-Radio organisé par le journal le Haut-Parleur. Le poste se présentait sous la forme d’une boîte parallélipipédique faisant envi-rone 0m,08 X 0 m,08 de côté et de 0m,60 à 0m,70 de long. Cette forme bizarre provenait de ce que le poste était destiné à être logé sous les jambes des automobilistes, le long ' du coussin. Les boutons de commande étaient directement sur le poste et, pour rechercher une station, il suffisait de se baisser légèrement, d’attraper un bouton et de le manœuvrer... au hasard. Avec un peu de chance, on captait quelques stations. Ce poste était d’ailleurs un super à six ou sept lampes, alimenté par piles et accus, avec une petite antenne disposée dans le toit.
- La présentation originale de ce poste m’avait enthousiasmé à l’époque. Elle ferait évidemment sourire aujourd’hui, où, grâce à l’Amérique, le poste auto est devenu un accessoire classique de l’automobile.
- Je dis : grâce à l’Amérique, car il est évident que la nécessité de voyager en musique ne s’impose pas à 1’ « automobiliste moyen », et je crois qu’il a fallu le génie commercial des Américains pour, à coups de publicité, créer
- un besoin nouveau. Il y a aussi le fait que, il y a trois ans, lorsque la crise américaine s’est durement fait sentir, les industriels d’outre-Atlantique ont cherché, coûte que coûte, et dans tous les domaines, des arguments de vente. A cette époque, ils ont jugé plus facile de trouver un argument nouveau dans la radio plutôt que des améliorations de technique automobile, comme une suspension par roues indépendantes ou la traction avant. D’ailleurs, à partir de ce moment, toutes les voitures, qui n’étaient pas des voitures purement utilitaires, étaient livrées d’office avec installation radio à bord, de même qu’on livre aujourd’hui les voitures avec démarrage, éclairage électrique, indicateur de vitesse, montre, etc., ces accessoires n’étant plus considérés comme- des suppléments, ainsi que cela se pratiquait encore vers 1920.
- Nous n’en sommes pas encore là ! Mais je sais que nous verrons beaucoup de voitures françaises prêtes à recevoir le poste auto (c’est-à-dire avec antenne préparée et emplacement réservé pour le poste). Néanmoins, le poste lui-même sera toujours considéré comme un supplément, supplément assez coûteux, d’ailleurs, de l’ordre de 1.800 à 3.000 francs. Comme on le voit, en France, le prix du poste représente environ le dixième du prix de la voiture, ce qui n’est déjà pas mal, et l’on comprend que l’on hésite à équiper d’office toutes les voitures de cet accsssoire, agréable et intéressant, évidemment, mais dont l’utilité s’impose moins que celle d’un démarreur électrique.
- Résistance de 20000 ohms _,
- Canon
- Electrode
- Fig. 2. — Schéma d’une bougie antiparasite.
- En revanche, le poste auto-radio connaît en Amérique un succès que l’on s’imagine mal en France. En voulez-vous un exemple ? Voici des chiffres extraits d’un rapport présenté à un syndicat professionnel.
- En 1930, il s’est vendu aux États-Unis 34.000 appareils spéciaux pour automobile. En 1933, ce chiffre est passé à 724.000 : il s’agit là uniquement des postes-auto. A titre de comparaison, je vous signalerai qu’il s’est vendu en tout, l’année dernière, en France, environ 400.000 appareils de T. S. F. de toute nature. Ces chiffres, qui se passent de commentaires, nous laissent rêveurs, nous autres Français... je n’ai pas de chiffre exact, mais, au cours de l’année dernière, s’il s’est vendu un millier de postes autoradio, c’est bien un maximum.
- Mais il est certain que ce chiffre' ira tous les jours en augmentant. Signalons d’ailleurs que, pour le moment, 90 des postes auto-radio vendus en France sont des postes importés d’Amérique. Cela se comprend d’autant plus que les Américains ont en cette matière une grande avance, et il nous faudra encore quelques mois pour nous mettre tout à fait à la page. D’autre part, l’établissement d’un poste auto-radio comporte nécessairement une grande partie mécanique, donc un outillage important, qu’on ne peut amortir que sur une grande série. La grande vente étant jusqu’à présent problématique, on comprend que la
- Vibreur blindé
- Self de Self filtrage d'arrêt HT
- Valve
- Transformateur
- 250 volts
- Fig. 1. — Le principe d’un convertisseur à vibreur.
- C
- p.385 - vue 388/680
-
-
-
- 386 T LA VIE AUTOMOBILE = " r. 2S-9-34
- plupart des constructeurs français se soient abstenus pour le moment. Mais il est probable que quelques-uns vont aborder le problème, et je peux déjà signaler que la grande marque européenne, sinon française, « Philips », vient de sortir un poste de ce type. J’indiquerai tout à l’heure quelques-unes de ses particularités.
- Il est hors de doute que les postes-autos conçus en France, ou tout au moins en Europe, auront pour eux, sur les postes américains, l’avantage d’être originairement adaptés à la réception des deux gammes d’ondes utilisées en Europe (200/550 et 1.000/ 2.000 mètres), alors que les postes américains ne sont prévus que pour la gamme des petites ondes (200/ 550 mètres), la gamme grandes ondes n’étant pas utilisée en Amérique pour la radio-diffusion. En revanche, les postes américains garderont longtemps encore, je le crois, l’avantage d’un prix de vente nettement plus bas.
- Ceci dit, je voudrais essayer de dire en quelques mots les caractéristiques spécifiques du poste auto et ce qui le distingue nettement du poste de T. S. F. classique que tout le monde connaît bien aujourd’hui.
- Mais je voudrais tenir compte de ce que La Vie Automobile n’est pas une revue radiotechnique, et je m’abstiendrai de donner trop de schémas qui seraient déplacés dans ces pages. D’ailleurs, je ne crois pas que le montage d’un poste auto soit à la portée du bricoleur, même averti. Le temps n’est plus où l’on fait son poste soi-même, il est beaucoup plus économique de l’acheter tout fait.
- Caractéristiques générales d’un poste-auto. — A .Le poste-auto doit être un poste très sensible, plus sensible en général qu’un poste destiné à fonctionner en appartement. Par exemple, si vous voulez des chiffres, on admet pour ces derniers qu’une sensibilité de 10 microvolts est en général suffisante. Un poste-auto doit posséder une sensibilité bien plus grande, se chiffrant 'par 2, 3 ou 4 microvolts au maximum. La nécessité de cette grande sensibilité s’explique du fait que, sur une automobile, on n’a pas la possibilité d’installer un collecteur de grande dimension ; l’antenne aura au maximum 3 mètres de long si on la tend sous le châssis. D’autre part, on ne peut compter sur une prise de terre, le châssis étant
- isolé du sol par les pneus. Tout au plus, dispose-t-on de la masse du châssis pour former contre-poids à l’antenne. Sur un autocar, lorsque la carrosserie mesure 6 ou 8 mètres de long, on peut déjà installer une antenne de dimension presque normale, et dans ce cas, la sensibilité est nettement améliorée.
- B. Le poste-auto doit être alimenté en partant uniquement de la batterie d’éclairage et démarrage de la voiturer considérée comme source unique de courant. Cette batterie est caractérisée par une tension voisine de 6 volts ou de 12 volts, suivant les cas. On sait, d’autre part, que tout poste de T. S. F. nécessite deux sources de courant, une source de courant à basse tension et à forte intensité (représentant en général une vingtaine de watts) pour le chauffage des filaments, et une source de courant à haute tension et basse intensité (représentant une quinzaine de watts) pour la tension anodique. En conséquence, le poste-auto utilisera en général des lampes dont les caractéristiques de chauffage correspondent à une tension de 6 volts ou de 12 volts. S’il s’agit de lampes 6 volts, on pourra monter celles-ci en série parallèle au moyen d’un commutateur spécial pour permettre le fonctionnement du poste sous 6 ou 12 volts dans les meilleures conditions possibles.
- En ce qui concerne la haute tension, l’emploi de piles étant mis ,à part comme n’étant pas une solution vraiment élégante du problème, on utilise couramment deux solutions : soit le convertisseur, soit le transformateur à vibreur.
- p.386 - vue 389/680
-
-
-
- 25-9-34 . ----- ------- : LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 5. — L’ensemble de l’appareillage Snubbers.
- La première solution est très classique, très sûre, mais c’est jusqu’à présent la plus coûteuse. Elle consiste en un ensemble comportant un petit moteur 6 ou 12 volts qui entraîne en bout d’arbre une petite dynamo donnant 200 volts sous une trentaine de millis. Le courant continu ondulé ainsi obtenu est ensuite soigneusement filtré pour son utilisation sur le poste. A signaler que le rendement de l’ensemble est en général déplorable (40 Watts consommés pour 20 watts utilisables) mais cela est inévitable, étant données les petites dimensions des générateurs. Citons comme constru-teurs français de convertisseurs de ce genre : Guernet et Ragonot.
- La deuxième solution, celle du transformateur à vibreur, est plus économique (mais son rendement n’est f)as meilleur). Elle consiste à transformer le courant continu de l’accu en courant rupté au moyen d’un vibreur qui n’est qu’un perfectionnement de celui des anciennes bobines de Ruhmkorfï. Ce courant rupté a, à peu de chose près, les caractéristiques d’un courant alternatif, c’est-à-dire que l’on peut modifier sa tension au moyen d’un transformateur statique. Le courant basse tension continu est ainsi transformé en courant haute tension ondulé. Ce courant est ensuite redressé par une valve et filtré comme un courant alternatif ordinaire. On obtient donc finalement du courant continu haute tension. Le rendement de l’ensemble n’est pas très brillant, mais le prix de revient est plus économique que le système du convertisseur rotatif.
- Le point délieat d’une installation de ce genre est, sans contredit, la vis platinée du rupteur qui risque de
- s’encrasser : il faut donc parfois le régler, tout comme les vieilles bobines des Ford type T.
- A signaler dans cet ordre d’idée le vibreur du poste Philips qui doit sortir prochainement et qui est monté dans une ampoule de verre, vidée d’air, ladite ampoule se présentant comme une lampe de T. S. F. montée sur broche. Le rupteur travaillant dans le vide, il est certain que celui-ci risque moins de se détériorer. En revanche, pour le régler, je ne vois pas d’autre solution que de casser l’ampoule de verre, ce qui me paraît une solution un peu brutale.
- Je citerai, comme constructeurs français de vibreurs d’alimentation pour automobile, les établissements Brunet.
- C. La partie mécanique des postes auto-radio est très particulière. -— C’est peut-être dans la partie mécanique que le poste auto-radio diffère le plus du poste de T. S. F. classique.
- En premier lieu, la présentation diffère en ce sens que l’ébénisterie est remplacée par une boîte métallique aussi robuste que possible. Il ne faut pas oublier que le poste auto-radio est destiné à soutenir les chocs violents de la route et les trépidations de la voiture v. il doit donc posséder une robustesse à toute épreuve. Les constructeurs français auront beaucoup à apprendre sur ce chapitre, car les postes ordinaires, soigneusement emballés, arrivent déjà en pièces détachées chez le destinataire pour avoir traversé la France en chemin de fer ! ! !
- Qu’est-ce que ce serait s’il s’agissait pour ces mêmes postes de passer leur vie sur une auto ?
- En dehors de cette question, il faut
- --- ~ 387
- résoudre le problème de la commande des organes de contrôle du poste. Ceux-ci sont au moins au nombre de deux : le volume-contrôle et le système d’accord.
- Pour les postes de conception européenne, il faut ajouter la commande du commutateur petites ondes-grandes ondes.
- On se trouve, à ce point de vue, en présence de deux écoles. Dans un cas, les commandes sont sur la boîte même qui renferme le poste, exactement comme dans un poste ordinaire. Bien entendu, dans ce cas, le poste est disposé dans la carrosserie de telle façon que les commandes soient à portée de la main du conducteur, par exemple la face avant du poste se trouvant sur la planche de bord.
- L’autre solution, celle qui est le plus généralement adoptée, consiste à disposer le poste en un point quelconque du châssis (comme des accus) et à commander à distance les organes de contrôle au moyen d’une télécommande mécanique, les boutons de manœuvre se trouvant réunis sur un petit boîtier que l’on fixe sur le tube de direction sous le volant.
- D. L’ensemble de l’installation doit être particulièrement protégé contre les parasites.
- C’est là un des points les plus délicats des installations auto-radio, car le système d’allumage du moteur et de la dynamo constitue un système générateur de parasites excessivement gênant.
- Deux sortes de précautions doivent donc être prises, d’une part dans le poste, et d’autre part dans la voiture.
- Dans le poste, ces précautions consistent en un filtrage très soigné de la haute tension et en évitant que les courants haute fréquence puissent traverser les circuits d’alimentation du poste.
- Sur la voiture, les précautions consistent en premier lieu à shunter le collecteur de la dynamo de charge par une forte capacité, et ensuite à se protéger des chocs haute fréquence
- Fig. 6. — Montage du tableau de T. S. F. sur tablier (Packard).
- p.387 - vue 390/680
-
-
-
- 388
- Fig. 7. — Montage du tableau dans l’accoudoir (Packard).
- créés par les étincelles des bougies et du rupteur.
- Là, deux écoles sont en présence : celle du blindage et celle de l’amortissement. Dans le premier cas, toutes
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- les connexions des circuits d’allumage sont faites sous fils blindés, le blindage étant réuni à la masse. Mais c’est là une solution coûteuse et qui risque d’apporter des ennuis d’allumage, du fait de la forte capacité entre fils et masse.
- L’autre solution, moins coûteuse, consiste à intercaler une résistance de 20 à 30 mille ohms au sommet de la bougie. Cette résistance, qui ne gêne pas l’allumage, parce que l’intensité du courant d’allumage est de l’ordre du micro-ampère, empêche la décharge de l’étincelle d’avoir un caractère oscillant, donc d’être reçue par le poste.
- Il existe d’ailleurs dans le commerce (chez Champion) des bougies spéciales comportant, noyée dans la matière isolante, la résistance en question.
- Il faut d’ailleurs se méfier des systèmes antiparasites, si l’on veut prendre part à une épreuve de vitesse. Ceux-ci risquent toujours, à grand régime, d’amener une légère baisse de puissance du moteur. Je connais un
- .......... — 25-9-34
- concurrent de Paris-Nice qui en fit l’expérience à ses dépens pour avoir conservé dans une épreuve de vitesse des bougies antiparasites. Je ne crois pas d’ailleurs qu’il y ait là une règle générale : il faut traiter chaque cas comme un cas d’espèce.
- Telles sont, dans leurs grandes lignes, les caractéristiques des postes autoradio. Comme on le voit, l’établissement de ceux-ci a demandé la solution d’un grand nombre de problèmes tout à fait particuliers. Les constructeurs américains ont déjà travaillé à fond la question, et, chez eux, le poste autoradio est entré dans les mœurs au même titre que l’essuie-glace automatique. Sans aller jusque-là, il est certain qu’en France un grand nombre d’automobilistes voudront éprouver la joie de rouler en musique, et les constructeurs d’automobiles français ne peuvent plus se désintéresser de la question.
- Marc Chauvierre.
- Essai d’une voiture 5 CV AMILCAR
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur monobloc à 4 cylindres de 58 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course.
- Cylindrée : 845 centimètres cubes.
- Puissance effective : 22 GV à 4 000 tours-minute.
- Pistons en alliage léger.
- Bielles en acier estampé, munies de coussinets régulés.
- Vilebrequin en acier estampé, supporté par deux paliers.
- > Soupapes disposées latéralement ; arbre à cames dans le carter. Graissage sous pression.
- Circulation de l’eau de refroidissement assurée par thermo-siphon. Allumage par batterie, bobine et distributeur à avance semi-automatique. v
- Démarrage par dynamoteur démultiplié commandé par courroie (équipement électrique sous 12 volts).
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- • Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière, commandées par un levier central à rotule.
- Transmission par disque flexible, placé à l’arrière de la boîte de vitesses.
- Rapport du couple conique : 9 X48.
- Freins sur les quatre roues, commandés directement par la pédale.
- Direction à secteur et vis sans fin.
- Suspension avant par ressorts droits ; suspension arrière par demi-cantilevers.
- p.388 - vue 391/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 389
- 25-9-34
- Poussée par les ressorts ; réaction par un arbre centré par une rotule sur l’arbre primaire.
- Contenance du réservoir d’essence (sous le capot) : 22 litres.
- Voie: lm,05. Empattement: 2m,15.
- Dimensions des pneumatiques : 110x40.
- Poids de la voiture carrossée : 540 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes par cheval du moteur, au régime de la puissance maximum : 24,5.
- 70,8
- 67
- 60 k Moyenne. _ 632 67
- 60
- •
- S
- ? l
- C5 N
- 54
- fO
- 172
- §
- kl
- Fig. 1. — Graphique de l’essai Paris-Trouville.
- ter à la courbe ci-contre : la 5 CV Amilcar est très brillante.
- Essai de freinage. — Se reporter également au diagramme joint.
- La 5 CV Amilcar est certes la voiture Ldéale pour circuler en ville : sa facilité de manœuvres, sa direction très précise, ses reprises remarquables lui permettent de se jouer de tous les encombrements, tout en demeurant extrêmement économique. Mais, sur la route, la voiture ne perd rien de ses qualités : témoin Paris-Trouville accompli en trois heures à deux personnes, pour une dépense totale (essence et huile) inférieure à trente francs. Le voilà bien le moyen de transport idéal, le moins cher.
- 20 30
- Distances d'arrêt en mètres
- 50
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- Itinéraire de l’essai. — Paris, Saint-Germain-en-Laye, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux, Lisieux, Pont-l’Evê-que par la N. 13 ; Pont-L’Evêque-Trouville par le G. C. 16, soit 201 kilomètres en tout.
- Vitesse moyenne au cours de l’essai. — Les 201 kilomètres du parcours ayant été accomplis en 3 heures, la moyenne général ressort à 67 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum de la voiture.
- — Le kilomètre lancé est accompli en 39 secondes, ce qui correspond à 92 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — IS1,;") exactement pour tout le parcours, ce qui correspond à 6^75 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. — Insignifiante, 70 à 80 grammes ‘aux 100 kilomètres.
- Consommation d’eau. — Nulle. Essai de démarrage. — Se repor-
- La tenue de route de cette 5 CV est étonnante : on sait que toujours ce fut une qualité prédominante chez Amilcar. Or, cette 5 CV vire magnifiquement, en même temps que la précision de sa direction assure au conducteur une sécurité absolue aux grandes vitesses.
- La suspension est très satisfaisante.
- Le moteur ne vibre à aucun régime : conséquence naturelle d’un usinage très soigné et d’un équilibre parfait de toutes les pièces en mouvement. Freins très efficaces, et, nous l’avons dit, tenue de route de premier ordre. En résumé, une voiture idéale pour ceux qui recherchent l’économie, tout en désirant une mécanique robuste, brillante, gaie.
- La 5 CV Amilcar est, avant tout, une voiture « jeune ».
- Fig. 2. — Essai d’accélération.
- René Charles-Faroux
- p.389 - vue 392/680
-
-
-
- 390
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Essai «Tune voiture ARIÈS 10/50 CV
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres.
- Alésage 75 millimètres ; course 100 millimètres.
- Puissance fiscale 10 GV. ; effective 50 CV.
- Vilebrequin nitruré avec bielles Alugir sans antifriction. Graissage sous pression avec filtre et radiateur d’huile noyé dans la circulation d’eau.
- Embrayage à disques multiples fonctionnant à sec.
- Double prise directe dans le pont avec boîte à 3 vitesses, soit 6 vitesses. avant et deux arrière.
- Freins sur les quatre roues avec servo-frein.
- Réservoir à essence de 65 litres, à l’arrière.
- Poids de la voiture en ordre de marche : 1.000 à 1.250 kilogrammes suivant carrosserie.
- Itinéraire de l’essai. — Sèvres-Evaux par l’itinéraire que connaissent bien nos lecteurs, à savoir : Meudon, la Croix-de-Berny, la Belle-Epine, Essonnes, Fontainebleau, Nemours, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux:soit 347 kilomètres. Retour par la même route. Diverses excursions autour d’Evaux et service de ville dans Paris pendant quelques jours. J’ai parcouru environ 800 kilomètres avec la voiture.
- Vitesse moyenne réalisée sur Evaux-Sèvres : 83km,500 à l’heure. Le détail de l’itinéraire figure sur le graphique ci-après.
- Les distances parcourues, heure par heure, sont les suivantes :
- lre heure........ 73 kilomètres.
- * 2e — 91 —
- 3e — 88 —
- 4e — 84 —
- Et enfin 10 kilomètres en 11 minutes. La vitesse moyenne, au bout de chaque heure était la suivante :
- A la fin de la lre heure 73 kilomètres.
- — 2e — 82 —
- — 3e — 84 —
- —• 4e — 84 —
- et à l’arrivée :...... 84km,500.
- Il y lieu de remarquer que, sur cet itinéraire, les 30 premiers kilomètres (Evaux-Montluçon et traversée de Montluçon) sont très sinueux et accidentés. Ainsi qu’on peut le voir sur le graphique, la moyenne de 60 kilomètres à l’heure n’a été atteinte qu’au bout de 37 kilomètres. A l’arrivée également, depuis Essonnes, la route encombrée ne permet pas de rouler très vite.
- Vitesse maximum chronométrée. —• J’ai chronométré 2 kilomètres en une minute juste. En sens inverse, les deux mêmes kilomètres en 1 min. 0 sec. 2/5. La vitesse maximum est donc d’environ 120 kilomètres à l’heure.
- Accélération. — La courbe d’accélération indique que la vitesse de 100 kilomètres à l’heure est atteinte au bout de 700 mètres et qu’au bout d’un kilomètre, on roule à 110 kilomètres à l’heure.
- Freinage. — Les distances d’arrêt sont les suivantes :
- 7 mètres, à 40 kilomètres à l’heure;
- 16m,50, à 60 kilomètres à l’heure;
- 27 mètres, à 70 kilomètres à l’heure;
- 36 mètres, à 80 kilomètres à l’heure
- Freinage très énergique, par conséquent.
- Consommation d’essence. — La
- consommation moyenne a été exactement de 111, 850 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile. — La consommation d’huile a été de 01,200 aux 100 kilomètres. A noter que l’allure a toujours été très élevée et, par suite, la consommation d’huile paraît bien réduite.
- Consommation d’eau. — Néant.
- Observations. —- Nous avons bien souvent reproché aux constructeurs de faire faire des voitures par des ingénieurs qui ne pratiquaient pas la route : ce qui aboutit à un résultat fâcheux pour les vrais amateurs du volant et, en général, pour tous ceux qui aiment à rouler vite, confortablement et en parfaite sécurité. La voiture Ariès ne saurait évidemment être l’objet d’un reproche de ce genre, car elle est essentiellement conçue et exécutée par des gens qui savent ce que c’est que l’automobile et qui ont l’habitude de l’utiliser pour des dépla-
- p.390 - vue 393/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 391
- céments longs et rapides. Avant de monter en voiture, je passe toujours un petit examen général et dirai tout de suite que, pour l’Ariès, j’ai été très vivement et très favorablement impressionné. Il y a, en effet, une foule de détails pratiques qui rendent l’usage de la voiture particulièrement agréable pour la route. D’abord, on est très bien assis au volant sans avoir besoin de se contorsionner pour atteindre pédale ou levier, ou pour voir devant soi. Toutes les commandes dont on a besoin sur la route sont tout à fait à portée de la main : l’avertisseur et les phares se commandent par un volant-contact concentrique au volant de direction. La manette d’avance est placée juste sous le volant; elle a le grand mérite de rester exactement à l’endroit où on la place : chose trop rare dans les voitures modernes où l’on recherche le bon marché à outrance. Il y a également une manette pour le réglage du ralenti, à la base de
- la colonne de direction, également très accessible.
- Le carburateur possède un dispositif d’économiseur, grâce auquel, comme on a pu le voir plus haut, la consommation est extrêmement réduite, et cela sans aucune préoccupation pour le conducteur.
- Le réservoir d’essence, placé à l’arrière, a une grande capacité : on peut faire largement 500 kilomètres sans ravitailler. Notons, chose rare, qu’on peut remplir complètement ce réservoir sans perdre une goutte d’essence. Un indicateur de niveau, qui fonctionne, est placé sur le tablier.
- En plus, pour le contrôler, le constructeur a eu la précaution de placer une jauge en fibre dans le réservoir lui-même : quand on enlève le bouchon pour faire le plein, on a la jauge à sa portée, qui vous donne immédiatement l’indication du contenu.
- L’indicateur de niveau d’huile du carter du moteur est du système à
- flotteur : on peut le consulter sans même ouvrir le capot, en regardant simplement par un des volets mobiles.
- Le radiateur est muni d’un thermostat avec volets à fonctionnement automatique. En plus, le capot possède, de chaque côté, des portillons mobiles que l’on ouvre ou ferme, suivant la température.
- Enfin, quand on ouvre le capot, on a à sa disposition, sur la planche-tablier, un énorme coffre où est contenu tout l’outillage et où l’on peut placer des bidons d’huile de réserve : bref, tout ce qui est utile ou peut être utile en cours de route.
- Encore un point qui m’a plu particulièrement dans la voiture Ariès : les indications de l’indicateur de vitesse sont exactes : c’est élémentaire, direz-vous. Allons donc : vous savez, comme moi, que c’est tellement exceptionnel que, pratiquement, il n’y a pas une voiture sur 1.000 qui soit ainsi.
- r n
- ÉVAUX MONTLUÇON SÎAMAND
- 60 90 100 no 120 130 140 150 160 170
- G/EN MONTARG/S NEMOURS
- 270 280 290 300 310 320 330 340 346
- Graphique de l’essai (itinéraire de retour).
- p.391 - vue 394/680
-
-
-
- 392
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Fig. ?. — Essai de freinage.
- Je vous le répète, cette voiture a été faite par quelqu’un qui aime la route, la pratique et sait ce qu’il faut placer sur une voiture pour que le conducteur la trouve agréable.
- Passons maintenant à quelques observations touchant la mécanique.
- Le moteur de la voiture Ariès, qui a 1.760 centimètres cubes de cylindrée, est un moteur à haut rendement, ainsi que le montre d’ailleurs la vitesse dont la voiture est capable, si l’on tient compte du confortable de la carrosserie à quatre larges places bien abritées et où les occupants ont une visibilité parfaite. Le moteur tourne sans vibrations désagréables.
- L’embrayage très progressif paraît très sûr, étant donnée sa construction (disques métalliques multiples fonc-tonnant à sec).
- Le changement de vitesse mérite une mention particulière. La voiture que j’ai essayée, du type 1935, comporte une boîte à 3 vitesses et un pont à 2 prises directes, soit en tout 6 combinaisons de vitesses utilisables. L’échelonnement de la boîte et du pont est tel que les six vitesses sont effectivement utilisables.
- La manœuvre de la boîte de vitesses se fait à la façon ordinaire, les positions du levier correspondant aux positions standard. Le levier se termine à la partie supérieure par une poignée qu’on peut tourner à droite ou à gauche. Quand on tourne à droite, on prend la petite prise directe ; quand on tourne à gauche, on prend la grande. Nous aurons l’occasion de donner en détail la description mé.canique de cette voiture. Signalons donc ici simplement le résultat obtenu sans insister sur les moyens. Pour changer de démultiplication par le pont, on peut procéder de deux manières : soit tourner la poignée sans rien faire
- d’autre et il ne se passe rien jusqu’au moment où l’on débraye : alors le changement de démultiplication s’effectue. On peut également débrayer en tournant la poignée, et alors le changement de démultiplication est immédiat.
- En pratique, sur route moyennement accidentée, on ne se sert pas de la boîte de vitesses, et tous les changements d’allure nécessaires s’effectuent en changeant de démultiplication dans le pont. La manœuvre est, d’ailleurs, plus facile que celle d’un changement de vitesse ordinaire.
- On ne pourra manquer d’être frappé par les chiffres très élevés de vitesse moyenne obtenus au cours de cet essai : je crois bien que c’est la première fois que je marche aussi vite sur cet itinéraire, qui, disons-le encore, présente des difficultés assez sévères, quand on veut dépasser le 80 kilomètres de moyenne. Si la puissance du moteur et le bon profil de la carros-
- serie sont pour quelque chose dans ces moyennes élevées, les qualités de route de la voiture y sont pour beaucoup. La tenue de route est parfaite-Je me suis trouvé une fois ou deux en position un peu délicate, sans avoir jamais éprouvé de sensation désagréable. La direction, peu démultipliée, est très précise : on passe très exactement à l’endroit où l’on veut passer, ce qui permet de réduire au. minimum les conséquences de l’encombrement des routes.
- La tenue dans les virages est excellente. Notons en passant que la voiture est munie de pneus ballon ordinaires, et non pas de. super-ballons : la. parfaite tenue de route, surtout dans les virages.
- Les freins commandés par un servofrein à dépression Dewandre-Repus-seau sont à la fois progressifs, précis et suffisamment énergiques. J’en ai fait, on s’en doute bien, un usage assez: fréquent au cours de l’essai, et leur-réglage ne m’a pas paru modifié d’unes façon appréciable au bout de ces. 1.000 kilomètres.
- On le voit, j’ai eu, au cours de cet essai, de grandes satisfactions. Ilï est assez exceptionnel de trouver, ài l’heure actuelle, une voiture à la fois-rapide, sûre et économique, pour que, quand ce fait se produit, on le signale-en y insistant. Nous avons, dans le présent numéro, consacré un important article à ce qu’on pourrait faire dans-les voitures, si on voulait consentir à payer un peu plus cher ; l’amélioration pour tout ce que nous demandons, on la trouve sur la voiture Ariès, avec même certaines choses en plus.
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 1. — Essai d’accélération.
- Henri Petit-
- p.392 - vue 395/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 393
- Essai d’une voiture
- BENTLEY
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 6 cylindres monobloc, à soupapes en tête commandées par culbuteurs (arbre à cames dans le carter). Course : 114 millimètres. Alésage : 82,mm5.
- Cylindrée :
- Bielles en acier, pistons en alliage spécial d’aluminium, vilebrequin maintenu par sept paliers, muni à l’avant d’un amortisseur de vibrations.
- Puissance effective : 120 CV à 4.500 tours-minute.
- Alimentation en essence par une pompe électrique double et deux carburateurs S. U.
- Allumage par batterie et distributeur à avance semi-automatique (12 volts).
- Circulation de l’eau de refroidissement assurée par une pompe . un thermostat automatique règle le passage de l’eau au travers du radiateur.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière sur trois baladeurs : seconde et troisième silencieuses ; deuxième, troisième et prise directe synchronisées.
- Rapport du couple conique : 10x41.
- Poids de la voiture en ordre de marche : 1.545 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur (au régime de la puissance maximum) : 12,87.
- Voie : lm,44.
- Empattement : 3m,20.
- Direction à vis et écrou.
- Freins commandés par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique
- Suspension avant et arrière par ressorts semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques.
- Dimensions des pneumatiques : 458x140.
- Capacité du réservoir d’essence : 80 litres.
- Capacité du carter du moteur : 7 litres.
- Itinéraire de l’essai. — On a
- accompli avec la Bentley 400 kilomètres environ, tant au cours d’essais sur l’autodrome de Montlhéry que sur la route. On a relevé*les moyennes partielles et générales sur le parcours Paris-Chartres en passant par Orléans, c’est-à-dire: Paris,Etampes, Angerville, Toury, Artenay, Orléans par la N. 20 ; Orléans, Artenay, encore par la N. 20 ; et enfin Artenay-Chartres par la N. 154 : en tout 185 kilomètres.
- On n’a point tenu compte de la route Chartres, Jouy-sur-Eure, Main-tenon, Paris, ce trajet ayant été volontairement effectué à allure très réduite.
- Les 185 kilomètres précités ont été accomplis en 2 h. 04', moyenne : 89km,516 à l’heure. On remarque que la nioyenne des premiers 100 kilomètres b est pas très élevée, à raison de l’encombrement de la route (essai fait le dimanche matin) ; par contre, après Arte-
- nay, on a trouvé la voie libre. Le retour Artenay-Chartres a été fait entre 19 et 20 heures. Route à peu près vide. On enregistrera donc la moyenne très élevée des 85 derniers kilomètres : Artenay, Orléans, Artenay, Chartres, 85 kilomètres en 46 minutes. Moyenne : 110km,87.
- Vitesse maximum de la voiture.
- — Le chronométrage effectué sur un tour de la piste de vitesse à Montlhéry donne 148 kilomètres à l’heure de moyenne. Ceci correspond à 154-155 environ dans les lignes droites, pare-brise levé.
- Consommation d’essence. — Elle varie de 18 litres à ÎO1^ aux 100 kilomètres, selon la moyenne effectuée.
- Consommation d’huile. — Je n’a
- pu l’enregistrer au cours de l’essai effectué, le niveau n’ayant pas baissé
- dans le carter. On admet cependant à l’usine une usure de 1.200 à 1.300 grammes pour 1.000 kilomètres.
- Consommation d’eau.—Rigoureusement nulle.
- Essai de démarrage. — La courbe ci-contre montre la qualité des démarrages de la Bentley : il nous semble bien que les chiffres relevés constituent la preuve d’une performance exceptionnelle, et telle qu’il ne nous avait pas encore été donné de la constater.
- Il est intéressant, d’autre part,, de dire que le kilomètre départ arrêté est accompli en 38 secondes 3/5. Moyenne : 93km,26 à
- l’heure.
- Essai de freinage.—On considérera le graphique ci-contre, déterminé sur le-sol sec de lapiste routière de Montlhéry (bon ciment).
- p.393 - vue 396/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- 394
- 83.516
- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
- 130 en troisième, sans ressentir la plus petite vibration.
- La direction est toujours parfaite (le braquage, qui est de 40° pour la roue intérieure, assure une aisance de manœuvre idéale).
- C’est là un facteur essentiel de la sécurité ; la tenue de route et le freinage sont les deux autres. Or la tenue de route de la Bentley s’avère extraordinaire, en même temps- que les freins, comme nous l’avons dit plus haut, sont d’une efficacité incomparable: il faut, d’autre part, dire qu’il est possible avec eux de doser l’effort de freinage à volonté, de sorte que les ralentissements ou les arrêts peuvent être effectués sans que les passagers ressentent de « décélérations » trop élevées.
- Le souci de perfection qui a présidé à l’établissement de la 3^600 Bentley se retrouve dans nombre de détails d’ordre mécanique et pratique : la fixation du silencieux d’échappement
- Les distances d’arrêt relevées correspondent à une accélération négative comprise entre 8,5 et 9 mètres-seconde par seconde : c’est un chiffre remarquable, très rarement atteint à notre connaissance.
- Nous reviendrons ultérieurement sur la qualité des freins de la Bentley.
- Ses constructeurs ont baptisé la Bentley « the silent sports car » — la voiture de sport silencieuse — c’est là un résultat déjà exceptionnel.
- Ce silence, rigoureusement absolu quelle que soit l’allure de la voiture, se retrouve aussi bien sur les vitesses intermédiaires (deuxième et troisième) à raison de la perfection de la boîte qui n’accuse jamais le moindre ronflement, même au régime maximum du moteur : c’est ce qui permet de monter à près de 90 en deuxième et
- r
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- 1000
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 2. — Essai d’accélération.
- par l’intermédiaire de petits ressorts amortisseurs de chocs, des orifices de remplissage d’huile et d’essence très aisément accessibles et qui ne demandent pas de dévissage compliqué ; une dynamo du type à voltage constant qui assure une charge compensant toujours exactement l’énergie empruntée à la batterie d’accumulateurs, etc.
- Le graissage centralisé du châssis est d’une efficacité absolue, et la douceur de toutes les commandes est remarquable.
- En résumé, le 3^600 Bentley est la voiture de sport la plus parfaite qu’il nous ait été donné d’essayer jusqu’à présent.
- René Charles-Faroux.
- p.394 - vue 397/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 395
- Essai
- d’une voiture 7 CV
- CITROËN
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur quatre cylindres monobloc. Alésage : 78 millimètres. Course : $0 millimètres. Cylindrée : 1.500 centimètres cubes.
- Puissance effective : 41 CV à 3.600 tours-minute.
- Soupapes placées en tête des cylindres, et commandées par culbuteurs.
- Alimentation d’essence par pompe mécanique A. Guiot et carburateur Solex.
- Cylindres munis de chemises amovibles.
- Vilebrequin supporté par trois paliers, et muni de contrepoids.
- Moteur oscillant suspendu en deux points sur blocs de caoutchouc (floating-power).
- Traction par, les roues avant : la boîte, placée en avant du différentiel, ne comporte pas de prise directe. Il y a trois vitesses avant (dont deux silencieuses) et une marche arrière.
- Suspension avant et arrière par barres de torsion ; les quatre roues sont indépendantes.
- Freins hydrauliques système Lockheed.
- Contenance du réservoir d’essence : 45 litres.
- Voie : lm,32.
- Empattement : 2m,91.
- Carrosserie à châssis monocoque.
- Faisons d’abord remarquer à nos lecteurs que, contrairement à notre habitude, la voiture dont on va trouver ci-après le compte rendu de l’essai ne nous a pas été confiée par la Maison Citroën ; il s’agit bel et bien d’une voiture de client, ayant accompli à l’heure présente près de 5.000 kilomètres. C’est dire qu’elle n’a bénéficié d’aucune mise au point spéciale, ce qui rend l’essai plus intéressant aux yeux de l’usager.
- Itinéraire de l’essai.—Paris, Saint -Germain-en-Laye, Mantes, Bonnières, par la N.13| Bonnières, Vernon, Gail-lon, Pont-de-l’Arche-Rouen, par la N. 182. Les moyennes partielles et générales ont été relevées sur le parcours Saint-Germain-en-Laye, Rouen, soit 111 kilomètres ; la moyenne générale ressort à plus de 72 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum de la voiture. —
- Le kilomètre-heure est parcouru en 36 secondes, ce qui correspond à 100 kilomètres à l’heure.
- 833
- 73
- 67,5'
- .Moyen ni.
- 67,5
- ÿépérqlÇ.
- 68~8
- 72
- 75
- 72A
- 0 km 45 71 96 5
- «O «fc:
- h:
- § qc '4j £ ai
- $ O -J Q
- t*> -j
- K <0 O 03 â O
- Ml
- Fig. 1. — Graphique de l’essai.
- p.395 - vue 398/680
-
-
-
- 25-9-34
- 396
- LA VIE AUTOMOBILE
- Espaces parcourus en mètres
- Fig. 2. — Essai d’accélération.
- rien aux qualités routières proprement dites de la voiture.
- La direction est tout à fait remarquable par sa douceur et sa précision. C’est un point sur lequel on nous interroge souvent lorsqu’il s’agit de la traction par roues avant. « Mais, nous dit-on, la direction n’est-elle pas plus dure ? » Il n’en est rien, les roues aidant au mouvement au lieu de le contrarier. Après les virages, le redressement automatique de la voiture est très «urieux.
- Signalons enfin l’extrême commodité des leviers de commande placés sur la planche-tablier. De ce fait, l’intérieur de la voiture est aussi libre à l’avant qu’à l’arrière.
- Consommation d’essence. — La
- consommation dépend essentiellement de la moyenne de marche : d’après nos constatations, elle ressort à 10^400, aux 100 kilomètres pour l’essai effectué.
- Consommation d’huile. —Nulle au cours de l’essai en question : pratiquement, elle doit se borner à remplacer le lubrifiant contenu dans le carter tous les 2.000 à 2.500 kilomètres environ.
- Consommation d’eau. —Mémoire.
- Essai de démarrage. — La courbe ci-contre met en évidence d’une manière péremptoire les qualités de démarrage et de reprise de la 7 Citroën. La moyenne élevée effectuée au cours de l’essai précité est due, en grande partie au fait que cette voiture est très « brillante ».
- Essai de freinage. — On sait toute la haute qualité des freins hydrauliques Lockheed : on la retrouve dans les résultats indiqués par le diagramme ci-contre.
- 4 4
- La nouvelle Citroën se présente comme une voiture trèsintéressante,tant au point de vue de ses possibilités que de ses qualités.
- L’adoption de la traction parlesroues avant, la substitution d’une carrosserie monocoque homogène au châssis et à la carrosserie d’autrefois, ont permis un abaissement remarquable de toute la voiture, sans sacrifier en rien au confort intérieur, qui reste remarquable.
- La tenue de route s’avère donc de tout premier ordre, à raison de ce qui vient d’être dit : mais il y a longtemps
- que les lecteurs de La Vie Automobile connaissent notre opinion à ce sujet.
- Comme, d’autre part, la direction est parfaitement douce et précise en même temps que les freins Lockheed assurent des ralentissements et des arrêts très énergiques sans demander le moindre effort, on conviendra avec nous que la 7 Citroën possède au plus haut degré la qualité que nous plaçons en tête de toutes celles que l’on est en droit d’exiger d’une voiture moderne, à savoir : la sécurité.
- II est intéressant, d’autre part, de remarquer que cette sécurité n’est pas obtenue au détriment du confort : les barres de torsion assurent en effet une très bonne suspension à toutes les allures. Toute la mécanique est silencieuse à souhait ; la voiture, comme on peut s’en rendre compte d’après les chiffres donnés ci-dessus, est très économique — et enfin la souplesse dynamique du moteur permet une circulation très agréable en ville qui n’enlève
- Il n’en faut pas plus pour expliquer le très gros succès qu’a rencontré la 7 Citroën auprès de toute la clientèle automobile (le fait est assez rare pour être souligné) dès son apparition sur le marché. Les solutions employées, quoique très modernes, ont depuis longtemps fait leurs preuves, ce qui donne toute confiance quant à la sécurité mécanique proprement dite. Nombre de détails prouvent que de nombreux desiderata du public ont été compris : les deux orifices de remplissage, à droite et à gauche du réservoir arrière, le verrouillage des portes qui s’oppose à toute soustraction, etc.
- Songez enfin à l’admirable travail de tôlerie et de soudure que représente la carrosserie monocoque.
- Et, si toutes les voitures aérodynamiques étaient aussi jolies que la 7 Citroën...
- René Charles-Faroux.
- —
- 10 20 30 40 50
- Distances d arrêt en mètres
- V
- J
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- p.396 - vue 399/680
-
-
-
- ^5-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- = 397
- Essai d’une voiture FORD V-8 -1934
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur huit-cylindres en V à 90°.
- Alésage : 77mm,87.
- Course : 95mm,25.
- Puissance effective : 75 CV.
- Taux de compression : 6,3.
- Carburateur inversé à double corps.
- Graissage sous pression.
- Allumage par batterie, bobine et distributeur.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte à trois vitesses et marche arrière, deuxième silencieuse. Rapport du couple conique du pont arrière : 4,11 à 1.
- Freins sur les quatre roues, à expansion interne. Direction à secteur et vis. Rapport :13àloul5àl. Diamètre de braquage : 12m,20.
- Contenance d’huile du carter : 5 litres.
- Plein d’eau du système de refroidissement : 21 litres. Plein d’essence du réservoir : 54 litres.
- Voie : lm,422.
- Empattement : 2m,84.
- Poids : 1.270 kilogrammes.
- Pneumatiques : 5,50 X 17.
- Itinéraire de l’essai. — Première étape: Sèvres-Bordeaux par la nationale 10 : Versailles, Rambouillet, Maintenon, Chartres, Çhâteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Rufîec, Angoulême, Bordeaux, Lacanau, soit 595 kilomètres.
- Deuxième étape : Lacanau, Bordeaux, Libourne, Brive, Treignac, Aubusson, Evaux, soit 450 kilomètres.
- Troisième étape : Evaux, Montlu-çon, Saint-Amand, Bourges, Gien, Montargis, Fontainebleau, Sèvres, 350 kilomètres.
- Vitesse moyenne réalisée sur l’étape Sèvres-Bordeaux : 550 kilomètres en 6 heures 7 minutes, soit 89km,920 à l’heure.
- Le détail de l’itinéraire figure sur le graphique ci-contre.
- Les distances parcourues heure par heure sont les suivantes :
- Première heure : 85 kilomètres.
- Deuxième — 97 —
- Troisième — 88 —
- Quatrième — 92 —
- Cinquième — 92 — •
- Sixième — 88 —
- Sur Bordeaux-Brive, vitesse moyenne réalisée : 85km,500 à l’heure.
- Sur Brive-Evaüx (parcours très sinueux et accidenté) : 63 kilomètres à l’heure.
- Vitesse dont la voiture est capable en palier. — Un kilomètre a été chronométré dans les deux sens en 27 secondes et 27 secondes 2/5, soit environ 133 kilomètres à l’heure.
- Accélération. — La courbe d’accélération est donnée ci-contre. La vitesse de 80 à l’heure est atteinte au bout de 200 mètres en partant de l’arrêt ; à 400 mètres, on atteint un peu plus de 100 à l’heure. Le 120 à l’heure est atteint en 800 mètres. Accélération exceptionnellement rapide par conséquent.
- Freinage. — La courbe de freinage est donnée ci-contre : on voit qu’à 60 à l’heure la voiture, s’arrête en 17m,50.
- A 80 à l’heure, en 32 mètres.
- Consommation d’essence. —
- 19^300 aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile.— Environ deux litres pour 1.400 kilomètres, soit 01,140 aux 100 kilomètres. A remarquer que cette consommation correspond à une marche à vitesse élevée.
- Consommation d’eau. — Néant.
- Observations. — La Ford est l’une des voitures les plus calomniées par tous ceux qui ne la pratiquent pas. Quand je suis parti pour cet essai, les gens officieux, et évidemment bien intentionnés, n’ont pas manqué de me donner d’excellents conseils.
- « Attention, m’a-t-on dit, à la tenue de route : au-dessus de 100 à l’heure, il ne vous reste plus qu’un moteur devant vous ; quant à la voiture, elle suit comme elle peut. Attention à la consommation d’huile : si vous poussez un peu, vous viderez le carter en quelques centaines de kilomètres...» ; et ainsi de suite.
- Muni de ces excellents conseils, je fis l’essai comme j’ai l’habitude de les faire tous : en cherchant à me placer
- p.397 - vue 400/680
-
-
-
- 398 ..- - —.
- d’un point de vue purement objectif. On a vu les résultats matériels obtenus au cours de cet essai sur des routes qui me sont familières et qui doivent être, je pense, familières aussi à ceux qui me lisent.
- Les vitesses moyennes particulièrement élevées, réalisées sur toutes les étapes, et en particulier sur Paris-Bordeaux, font ressortir d’elles-mêmes les principales qualités de la voiture.
- La tenue de route est très bonne à toutes les vitesses ; la direction, très
- = LA VIE AUTOMOBILE
- stable, n’a absolument aucune réaction et a une bonne précision. Les freins sont très bons, très progressifs, et suffisamment énergiques. La suspension est très bonne à l’avant, peut-être un peu sèche à l’arrière.
- Le moteur est silencieux, à part un petit régime vibratoire aux environs de 100 à l’heure : les vibrations disparaissent d’ailleurs aux vitesses plus élevées.
- J’ai dû faire un essai spécial pour me rendre compte du bruit de la boîte
- - - - - - -'= 25-9-3+
- de vitesses, en prenant exprès la seconde : j’ai pu voir ainsi qu’elle était parfaitement silencieuse. Mais, si je n’avais tenu à vérifier ce point, je serais resté constamment en prise directe, malgré que, à l’aller (sur Paris Bordeaux) la voiture ait été assez fortement chargée (trois passagers et environ 160 kilogrammes de bagages).
- Toutes les côtes sans exception sont montées en prise directe, non seulement sur la route facile de Paris-Bordeaux, mais encore sur la route assez;
- 200 210 220 230 240 250 260 270
- CHÂTELLERAULT POITIERS
- 280 290 300 310 320 330 340 350 360
- RUFFEC ANGOULÈME
- 470 480 490 500 510 520 530 54Ô 550
- Fig. 1. — Graphique de l’essai Sèvres-Bordeaux.
- p.398 - vue 401/680
-
-
-
- 25-9-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 399
- Fig. 2. — Essai d’accélération.
- accidentée qui, passant par Brive, traverse le Massif Central. Partout, les reprises sont excellentes, ce qu’explique d’ailleurs la valeur du rapport puissance-poids. Le moteur a une
- cylindrée de 3^600 et la voiture pèse à vide 1.270 kilogrammes.
- Ce qui fait le plus grand charme de cette voiture, c’est précisément, d’une part, la rapidité des mises en vitesse et,
- —
- Distances d arrêt en mètres
- V____________________________________________________
- J
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- d’autre part, la possibilité de se maintenir longtemps à une vitesse élevée.
- La carrosserie est absolument silencieuse et, si l’on roule avec toutes glaces fermées, il est absolument impossible de se rendre compte qu’on atteint le 120 à l’heure autrement qu’en regardant le compteur.
- On trouvera sans doute la consommation d’essence un peu élevée : elle est ce qu’elle est : je me suis contenté de la mesurer et de donner le résultat obtenu. Toutefois, j’estime qu’il faut la mettre en regard des vitesses moyennes réalisées qui avoisinent toutes 90 à l’heure. Dans ces conditions, on la trouvera peut-être moins forte qu’en l’examinant seule. D’ailleurs, en se tenant à 70 de moyenne, on obtiendrait certainement une consommation bien meilleure.
- La voiture a été alimentée tout le long de la route avec de l’essence de tourisme ordinaire de toutes marques. Je n’ai jamais employé aucun supercarburant. Malgré cela, le moteur ne fait jamais entendre le moindre cliquetis, même quand on reprend brusquement à plein gaz.
- La voiture n’est nullement fatigante à conduire.
- On est à l’aise et bien chez soi au bout de quelques dizaines de kilomètres.
- Je crois qu’on peut s’expliquer les critiques violentes qui sont adressées à la Ford, simplement par les qualités très réelles qu’elle possède. On ne critique que ce que l’on envie. Je dois avouer que je ne les soupçonnais pas avant d’avoir pratiqué cette voiture que je considère comme l’une des plus agréables qu’il m’ait été donné d’avoir entre les mains.
- Henki Petit.
- Ce qu’on écrit
- Tambours de freins en tôle ou en métal coulé.
- Tout ce qui a été dit, répété, indiqué est très bien; mais, ma vieille expérience me permet d’affirmer que tous les réglages, tous les perfectionnements dans les systèmes quels qu ils soient, toutes les mises au point, etc., ne serviront à rien, tant que les constructeurs (tous les constructeurs français, sauf trois, et les cinq constructeurs étrangers dont j’ai yen fié la construction à ce sujet) continueront a mettre en service des tambours en tôle u acier emboutie. Plus la pression des seg-raents est forte, plus le tambour s’ovalise sous 1 e“°rt. D’où : 1° la friction ne se fait plus que
- sur deux points : l’un supérieur, l’autre inférieur; 2° L’effort étant réparti sur les seuls sommets des garnitures, celles-ci s’écrasent, se déforment, s’usent vite; 3° Les tambours s’usent aussi, laissant un rebord qui s’il n’est pas enlevé au tour, opération ennuyeuse, coûteuse, empêche de remettre les segments au diamètre exact du tambour ; 4° L’acier des tambours ne supporte pas les garnitures extrasolides mais extra-dures telles que le fero-bestos n° 4 au cuivre seul, car ces garnitures ont vite fait de creuser le tambour.
- Il faut, pour un freinage efficace, des tambours indéformables, pris dans la masse, épais, et même il est encore mieux, qu’ainsi constitués, au lieu d’être accrochés par quelques boulons aux rayons ou au moyeu, ils fassent corps avec la roue et soient épaulés sur toute leur périphérie.
- Voilà ce qu’il faut obtenir des constructeurs autres que Bugatti, Panhard et Voisin qui, à ma connaissance, sont les seuls à avoir compris que tout mauvais frein fonctionnera plus ou moins bien dans un tambour rigide, tandis
- que tout frein parfait fonctionnera plus ou moins mal dans un tambour élastique et en matière insuffisamment dure. Question de prix ? Je le reconnais. Mais les résultats ?
- Mls de Fayolle.
- Ce que dit notre abonné est malheureusement trop vrai : il arrive, en effet, que les tambours de freins en tôle emboutie se déforment à la suite de violents coups de freins.
- Malheureusement, le métal coulé coûte plus cher et chacun sait qu’on est actuellement à l’économie. Il serait d’ailleurs à souhaiter que les tambours et les garnitures de freins fussent étudiés dans les mêmes ateliers-
- p.399 - vue 402/680
-
-
-
- 400
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- Essai d’une voiture ROSENGART 10 CV
- à Super-Traction
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 4 cylindres, de 74,2 d’alésage, 95 de course.
- Cylindrée : 1.650 centimètres cubes.
- Puissance effective : 40 CV. à 3.000 tours.
- Carburateur Solex.
- Embrayage à disque unique à sec.
- Quatre vitesses et une marche arrière : commande de la boîte de vitesses par un levier placé sous le volant de direction.
- Amortisseurs hydrauliques à double effet à l’avant et à l’arrière. Direction à gauche : double commande à crémaillère et pignon agissant sur chacune des roues avant.
- Suspension par roues avant indépendantes ; deux ressorts transversaux parallèles tiennent les roues avant.
- Roues avant motrices entraînées par deux arbres à cardan avec joint homocinétique ;
- Suspension arrière par ressorts trois-quarts cantilever ;
- Roues arrière indépendantes, restant constamment verticales. Installation électrique 12 volts. *
- Voie, lm,250; empattement, 2m,825.
- Contenance du réservoir d’essence : environ 30 litres.
- Itinéraire de l’essai. — Aller : Porte d’Italie, Essonnes, F ontainebleau, Montargis, Gien, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux : 330 kilomètres.
- Retour : Montluçon, Moulins, Ne-vers, Cosne, Briare, Montargis, Fontainebleau, La Belle-Epine, Meudon, Sèvres : 375 kilomètres.
- Vitesse maximum en palier : 96 kilomètres à l’heure.
- Vitesse moyenne sur l’étape aller : 72 km,400.
- Première heure : 72 kilomètres.
- Deuxième heure : 72 kilomètres.
- Troisième heure : 77 kilomètres. Quatrième heure : 77 kilomètres. Et : 40 kilomètres en quarante minutes.
- Consommation d’essence.
- Il1,830 aux 100 kilomètres ;
- Consommation d’huile.—Environ 3 litres pour 700 kilomètres, soit 0^400 aux 100 kilomètres.
- Accélération. — Les valeurs d’accélération sont relevées sur le gra-
- phique ci-joint : on notera que la vitesse maximum de la voiture (96 kilomètres à l’heure) est atteinte au bout de 700 mètres environ, très rapidement par conséquent.
- Freinage et distances d’arrêt correspondent à une accélération négative d’environ 6m,75-seconde par secon de (voirie graphique ci-joint.
- *
- Observations. — La voiture que la Maison Rosengart a mise à ma disposition pour cet essai était une vieille
- p.400 - vue 403/680
-
-
-
- 25-9-34 ...... ---------------
- voiture : le compteur marquait 85.000 kilomètres ; il est probable^ d’ailleurs que la mécanique avait été revue depuis sa mise en service. Mais elle était loin d’être neuve : j’insiste sur ce point qui explique d’abord la consommation d’huile un peu élevée. D’autre part, comme nos lecteurs nous ont reproché trop souvent de n’essayer que des voitures neuves, nous devions laisser ignorer par suite ce que peuvent faire les voitures usagées. L’essai de la voiture Rosengart leur donne satisfaction sur ce point.
- La voiture super-traction Rosen-
- = LA VIE AUTOMOBILE
- gart est l’une des toutes premières voitures à roues avant motrices qui aient fait leur apparition en France. Ce système, très discuté au début, l’est beaucoup moins maintenant que d’autres constructeurs l’ont adopté. Néanmoins, les gens timorés se méfient encore des voitures à roues avant indépendantes, les accusant de méfaits particuliers surtout dans les virages.
- J’ai donc soigneusement observé l’allure générale de la voiture, non seulement en ligne droite, mais surtout pendant les virages, afin de me
- -.................... .......... 401
- rendre compte du plus ou moins bien fondé des réserves faites sur la valeur des roues avant motrices, et voici le résultat de mes observations.
- La tenue de route en ligne droite est parfaite et cela, malgré une suspension très convenable. N’oublions pas, pour donner toute leur valeur à ces remarques, que nous avons affaire à une petite voiture.
- Pour les virages, on observe un phénomène particulier qui frappe dès
- PARIS
- PTe D’ITALIE.
- 0 km 10 20 30 40 50
- NEMOURS il MO NT A RG IS i
- 60 70 80 90 100 110 120 130
- GIEN
- 220 230 * 240 250 260 270 280
- 290 300 310 ' 320 330 338
- Fig. 1. — Graphique de l’essai Paris-Evaux.
- E
- p.401 - vue 404/680
-
-
-
- 402
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- l’abord. Je ne saurais mieux exprimer mon impression qu’en disant qu’il semble que la voiture aime à virer : c’est-à-dire que le braquage est très doux, même pour les angles assez considérables, et un effort très faible sur le volant suffit pour orienter les roues avant dans la direction convenable. Si, pendant le virage, on laisse agir le moteur, la voiture a tendance à se redresser et à sortir seule du virage ; c’est là incontestablement la meilleure façon de virer avec cette voiture.
- Si, dans un virage un peu court, pris rapidement, on lève le pied droit, la voiture ne manifeste plus aucune tendance au redressement, et il faut agir sur le volant pour la sortie du virage ; elle n’a néanmoins pas tendance à engager. C’est là un point important.
- Cette façon de se tenir dans les virages de la voiture est d’ailleurs dans l’ensemble, très agréable, si agréable, qu’au bout de quelques instants, on n’y pense plus et on la trouve naturelle. Par contre, quand on reprend le volant d’une voiture à roues arrière motrices, il semble qu’on n’arrive plus à virer convenablement. On prend ses virages très larges et on trouve que l’effort à faire pour braquer est presque anormal. Il y a là un phénomène que j’engage mes lecteurs à observer : le changement de voiture est certainement la meilleure méthode pour observer qualités ou défauts des deux voitures mises en comparaison, qualités ou défauts auxquels on s’habitue très vite autrement et qui finissent par passer inaperçus tant qu’on ne change pas de volant.
- La façon de virer de la voiture de Rosengart est un facteur important pour la bonne vitesse moyenne réalisée en pays accidenté. Si l’on se trouve mal engagé dans un virage, il n’y a
- qu’à appuyer à fond sur l’accélérateur et tout se passe dès lors très bien.
- La vitesse moyenne que j’ai relatée au début de ce compte rendu peut être considérée comme un minimum : si, en effet, on examine le graphique qui accompagne cet article, graphique relevé par l’enregistreur Tel, on remarquera des ralentissements très importants et très prolongés pour chaque traversée d’agglomération. C’est que l’essai a été effectué un samedi et que, le samedi, on trouve des marchés à Nemours, à Montargis, à Gien, à Bourges, à Saint-Amand, à Montluçon, ce qui ne facilite pas précisément la traversée de ces agglomérations. En déduisant les temps de traversée des villes, on aura une meilleure idée de ce que la voiture est capable de faire. Il est loisible à mes lecteurs de faire
- eux-mêmes ce travail grâce au graphique ci-contre.
- Rien à dire de la partie mécanique de la voiture qui fonctionne parfaitement : la mise en route du moteur se fait bien. Grâce au starter, sa mise en régime même par temps un peu froid est correcte. Le moteur ne vibre pas.
- L’embrayage est progressif et ne nécessite pas, sur la pédale, un très grand effort.
- Un très bon point au dispositif de levier de changement de vitesse, beaucoup plus facile à maiiœuvrer que le système classique de levier placé entre les deux passagers de l’avant : l’emplacement sous le volant du levier de changement de vitesse devrait être de règle pour toutes les voitures. La consommation de moins de 12 litres aux 100 kilomètres est très acceptable pour cette voiture, étant donnée la moyenne réalisée.
- Notons que la carrosserie, malgré ses longs services, était encore parfaitement silencieuse et que la capote du cabriolet se d éplie et se re plie avec une grande facilité par une seule personne.
- L’essai d’une voiture super-traction Rosengart ne peut certes pas être considéré comme une nouveauté, puisque cette voiture est en service depuis longtemps déjà. Je dois dire néanmoins qu’il m’a vivement intéressé, et je souhaite qu’il intéresse de même ceux qui me feront l’honneur de lire ces lignes.
- Fig. 2. — Essai d’accélération.
- Henri Petit.
- p.402 - vue 405/680
-
-
-
- AUTOMOBILES OE TOURISME
- Prix et Caractéristiques
- MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE fl Suspension Direction Freins Aliment, essence
- NOM DU CONSTRU CTEUR Type | Puissance fiscale | Nombre de cyl. | Alésage Course Carburateur Al § ê umage O % S Emplace- \ ments 1 Dynamo 1 a B Démarreur j | Batterie 1 O Z Embrayage Pont arrière Démultiplicatio Res > < o rts % J. O B < S' .2 o Oh J CA a fl < Arrière | fl *3 *2 > CO Rése a o 'JS 1 0k rroir a a a s ê fl a o g fl oe a. a If 2 o > Empattement A « •O A. A. < Poids (châssis) Carrosserie t 1 NOM DU CONSTRUCTEUR
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ii 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
- Alfa-Roméo
- 6C 21 6 65X88 Solex Bosch 4 D. D. V.Rh. 57 1,38 3,1 2,92 800 60000 Soc. An. Alfa-Roméo.
- — 60 grand tourisme. »
- — 6C grand tourisme 72 825
- compression P » » » Memini B — » p p P 1,40 3,16 930 79500
- — 6C grand sport ... )) » » » » 0 -a- » B » » 97 1,38 2,75 840 77500
- — 8C — — .... 8C 28 8 » P P — > B p P 110 1,38 1,38 2,75 900
- — 8C — — long. * * ’ * ’ • — ’ » • * 110 3,1 ”
- Amilc&r C58 13 8 66X85 Solex Ba. Scintilla A. Duc. PR 4 1 D. 9X48 8X41 D. D. R. D. V.R.S. Ans. Ans., AR 62 Po. 1,32 2,25 3,00 900 Rig. 62900 Amilcar.
- C3 5 4 59X80 P L. P.R. PR 12’ 3 2 D. 1/2 C Raz V.S. — Ch. 23 1.06
- PR 23 1.08
- CS 5 4 59X85 » » — L. P.R. 12' 3 1 D. 8X43 » 1/2 C » » v.s. — — — » t.06 1 10 1.21 2,37 — — — —
- M3 7 4 60X110 » Ma. Scintillia A. P.R. PR 12' 4 1 D. 9X48 » D. » « V.S. — — — » 35 2,675 — _ _
- — t 24
- N7 — 4 80X100 . — — — — “ 12' 4 1 D. — — — — — — — — AR _ Po. — — — — —
- Ansftldo 22 __ 8 '75X100 Zén. Ba. Luma L. Luma _ 12’ 4 1 D. 11X48 11X55 D D. _ D. V R. Ans. Ans. — AR 70 Po 1,40 1,40 3,31 3,22 Jaeggr 950 C. 1. Ansaido.
- 18 — 6 75X105 — Ba. Luma L. Luma - 4 1 D. D. D. D. — 60 930
- 12X55 11X45 10X47 2,95 900 » —
- Àriès 9 9 4 72X100 Zénith Bobine S.E.V, L. S.E.V. B, 12 4 n D. D. 1/2 C. Hyd G. Ariès Cl. Cl. D.R. AR 65 Po. 1,27 2,95 Jaeger 800 19500 Ariès.
- spécial renforcée prdéport
- Auburn 6-80 17 6 73X120 Sh. Ba. D. R. D. R. 6' 3 1 D. D. D. D. L. G. V.S. V.S. Hydr. Hydr. Hydr. Hydr. AR 65 Ex. Po. 1,45 1,47 3,05 3,18 1030 65800 85500 Auburn.
- 8-90 23 8 73X120 Sh. Ba. — — D. R. D.R. 6’ 3 1 D. _ D. L. G. — AR 79 1222
- 120 28 8 82X114 Sh. Ba. — — D. R. D. R. 6* 3 1 D. — D. D. L. U. v.s. Hydr. Hydr. — AR 72 Po. 1,47 3,31 1360 — 106000
- Austin 9 6 61X84 Zén. Ba. Lucas L. 12' 4 2 D. D. D. D. v. Austin — AV 36 Po. Ex. 1,270 1,422 2,694 2,844 34000 Austin.
- — 13 6 65,5X111 — 12' 4 _ — — 45 — — 49000
- — 20 6 79,5X 14,5 ” “ » * » — 12' 4 » — » » . — * » » »' — » 49 Ex. 1,422 3,454 — — 80000
- Austro-Daimler ADR 17 '6 76X110 2 Zénith. Ma Bosch L Bosch B 4 D 115,37 115,37 D. C. D. V.E. 4 rouet 4 roues D.S. AR 100 Po Po. 1,470 1,480 3,500 3,725 Jaeger Jaeger 1020 Austro-Daimler
- ADR8 26 8 80X115 Stromberg DD 2 Zénith Us et Bs Bosch L Bosch B 4 D D. C. Sn. Dont V.S. D.S. AR 100 1400 - -
- ADR635 21 6 82XU5 Ma et Bs Bosch L Bosch - 4 D — D c Sn. D V.E. 4 r >U68 D.S. AR 100 Po. 1,470 3,500 Jaeger 1240 - -
- Berliet VILDX 9 4 68X112 Zén. Ba. S.E.V. L. P. R. Dyn. 12’ 4 1 D. 8/41 D. D. R. D. V.R. P. B. P. B. DS AR 50 1,346 1,334 O.S. 760 Rig. Berliet.
- VIR 11 4 '80X100 » » P » » » » 4 » 8/38 Roues » Sn. » B » B B AR 65 Po. 1,346 3,060 Jaeger 750 P —
- indép. 1,334
- B.N.C AL 3 8 4 61,5X92 65X100 Cozette Ma. A. P. R. P. R. 12’ 4 5 D. 10/40 D. b on Pn. C. b.on Pn. D. V.R. P.B. Cl. P.B. Cl. AR AR 50 60 Po. Po. 1,32 2,40 Jaeger 510 850 Rig. F.Cab. 60000 63000 B.N.C.
- Ader 11 6 Ma. 1D. - -
- Brennabop _ 4 74X96 Ba. Bo. Bo, L. Bo. Bo. Be. Be. 3 D. 7/40 8/41 D. D. D. D. G. G. VS VS Br. Br. Br. Br. DS DS AV AV 45 50 1280 1280 2650 2850 785 870 T.T. T.T. Brennabor
- — 6 74X96 Solei Ba. L. — 3 D.
- — — 4 62X83 Soles Ba. Bosch L. Bosch — 6’ 3 1D. 8/43 1 D. — G. VRh Br. Br„, DS AV 23 — 1250 2300 400 C.I. 21900
- 4 lit. C7 30 8 85,7X114,2 60X100 81X130 86X107 Ba Ma. o 1,50 3,50 Jaeger Jaeger Bucciali. Buchet. Bugatti.
- Buchet 6 4 Zén. Saga Scintilla Scintilla A. Duc. S. M. Scintilla A. S. M. 12' 1 D. 9X48 13X45 D. D. D. D. 1/2 C. 1/2 C. D. D. D. V.R. V. Rh. V. Rh. Bue. Bug. Bug. Bue. Bug. Bug. Bue. AV AR AR 30 îoo- ' 100 530 1150 1150 17900 90000 120000
- Bugatti 46 31 8 S.B. Barriquand Ba. Ba. 3 H.et L. B.et L. Po. Po. 1.400 1.400
- 50 35 8 Châssis Scintilla 3 n D sec 3,100
- •55 18 8 60X100 Zén. Ma. Scintilla A. Scintilla Scintilla — n D. 15X54 D. 1/2 C. 1). V. Rh. Bug. Bug. AR 120 Po. 1,250 2,75 800 95000
- 57 19 8 72X100 Stromberg Ba. Scintilla L. Scintilla Scintilla, 4 Dsec 12X50 D. 1/2 C. R. D. V.Rh Bug. Bug. — AR 100 Po. 1,35 3,30 960 — 62000
- Buick 8.50 22
- 8.60 28 Buick
- 8.90 32
- ABREVIATIONS
- Colonne 6: Zén. Zénith. ; Sh. Schebler ; S. D. Smith Ilelage ; Stromb. Stromberg; C.H. Claudel Hohson; John. : Johnson. Colonne 7 .- Ba. Batterie ; Ma. Magnéto, Del. Delco.
- Colonne 8: P.-R.Paris-Rhône ;N.E.North • East : D. R. Delco Rémy ; Duc. Ducellier; I\ B. : Delco-Bosch.
- Colonne 9: A. En bout d'arbre;' B. Ben-dix ; Dyn. Dynamoteur;’ L. Latéral. Colonne 10 et 11.-S. A.E. G. Société dp»
- accessoires électriques de Gennevilliers. M. Marchai.
- Colonne 14: D. Disque C. Cône. Colonne 16 17: D. Ressorts droits C. Cantilever; T. Transversal.
- Colonne 18 : Ho. Houdaille ; R. Repus-seau ; Sn. Snubbers ; L. LoYeioy. Colonne 19: G. Gauche*; D. Droite. Colonne 20 : V. E. Vis et écrou ; V. S. Vis et secteur : V. Rh. Vis et roue hélicoïdale ; C. L. Came et levier ; V.R.Vis etrouedentée.
- V. G. : Vis et galet.
- P. B. Perrot Bendix.
- Colonne 21 et 22: P. B. Perrot Bendii : Colonne 26: Po.Pompe; Ex.Exhaustevir
- M. B. Mercédès Benz : Hydr. Hydrauli que ; St. Steeldraulic ; Cl. Classique. Colonne 23 : D.R. Dewandre-Repusseau, Birlt. Bnkigt ; D. S. Duo Servo
- Colonne 31 : Rig. Rigide; C l. Conduite intérieure ; T T. Tous temps ; Coa.Coach; Cab. Cabriolet.
- 25-9-34 ----- - LA VIE AUTOMOBILE 403
- p.403 - vue 406/680
-
-
-
- Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile ». Ch. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e).
- Abonnements : France, 58 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
- MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE e Suspension Direction Freins Aliment, essence
- NOM DU CONSTRUCTEUR Type Puissance fiscale | Nombre de cyl. 1 Alésage I Course 1 Carburateur Al a © O lumage 1 B Emplace- \ ments 1 Dynamo © % <3 3 Démarreur j ' Batterie j -Q i £ Embrayage Pont arrière Demultiplicatic Res > < orts ce < 5 c o a < | Position ) Système i Avant 1 a - ' Arriéré ^ .a Ü i | Position ^ 5 rvoir a o CJ | Pompe | ou exhausteur Voie Empattement | Appareils de bo Poids (châssis) Carrosserie 1 NOM DU CONSTRUCTEUR
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 n 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
- 355C 8 Cadillac
- 370C 12
- 452C 16
- Chevrolet CA Chevrolet.
- Master CA Standard
- Chenard et VValcker ... Aiglon 9 4 72X100 Zénith Del. S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G. 45 AH 4s D. 10/51 DT D. R Don G V.S. D.S D S D.S. AR 50 Po- 1,40 2,97 Jaeger 780 Rig. Chen&rd
- 12 4 79,4X110 » Del. S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G. 45 AH 4s D. 10/21 DT D. Ho. R ou G V.S. D.S. D.S. D.S. AR 50 Po- 1,40 2,97 850 Rig. — et Walcker
- Aigle 6 U 6 70x107 Stromb Del. S.A.E.G. L. S. A. E. G. S.A.E.G 45 AH 4 D. 9/43 DT D. Ho. D. V.E. D.S. D.S. D.S. AK 74 Ex. 1,36 2,94 )) 900 Rig. —
- Aigle 8 20 8 79,4x90 Zénith Del. S.E.V. L. S.A.E.G. S.A.E.G. 45 AH 4s D. 10/43 DT D. Ho. D ou G V.S. D.S. D.S. D.S. AR 70 Po. 1,44 3,12 » — Rig. —
- Aigle 4N 14 4 85X110 » Del. S.A.E.G. L. S.A.E.G. SJ.E.6. 45 AH 4s D. 10/41 DT D. Ho. D ou G V.S. D.S. D.S. D.S. AR 70 Po. 1,44 3,12 » 965 Rig. —
- CI 21 6 82,05X114,3 Stromb. Ba. Delco L. Delco R B. 6" 3 D. 4,60/1 D. D. Hyd. G. V.S. Cb.Hyd. Hyd. — AR 58 Po. 1,45 2,97 _ 59500 Chrysler.
- CP 28 8 82,55X114,3 Stromb. Ba. L. Delco R B. 6’ 4 D. 4,30 t D. D. Hjd. G. V.S. Ch.Hyd. Hyd. — AR 74 Po. 1,45 3,07 — — 96500
- CHC 36 8 — Stromb. Ba. Delco L. Delco R B. 6 4 D. 4,30/1 D. D. Hyd. G. ‘V.S. Ch.Rÿd. Hyd. — AR — Po. 1,45 3,0 — — 96500
- CHL 36 8 — Stromb. Ba- Delco L. Delco R B. 6 4 D. 4,30 1 D. D. Hyd. G. V.S. Ch.Hÿd. Hyd. — AR — Po. 1,45 3,07 — — 96500
- 66 — 6 97.375X C. Ba. Delco R. L. Delco R B. 6’ 3 1 D. 4,44/1 D. D. G. V.S. C. C. Hydr AR 40 Po 1,422 — — — 45000
- 107,25 6 4,70/1
- 20 8 76X108 » » » » » » )) » Hyd » V.S. Hyd. Hyd. » AR — — — — — — —
- Plymontb — 4 92,1X120,7 — Ba. — — — — 6* 1 D. 1/4,33 D. D. — ~ — Ch. Ch. — AK 43 Po. — — “ C. L 62000
- 7 9 4 75X80 Solex Ba. L. Citroën Citroën 6 v 3 1 D. 8X31 Barres Barres FH G. V.S. Hydr. Hydr. _ AR 45 Po. 1,32 2,9 _ _ T. A. 18000 Citroën
- 7 sport 11 4 78X100 Solex Ba. L. Citroën » 6’ 3 1 D. 8X31 » G. V.S. » — )» 45 n 1,32 2,91 — — B 2050(
- NB 11 11 4 78X190 » » — » » » 3 » 8X31 » J FH » )> Hyd. Hyd. — 45 )) 1,*2 3,09 — — » 25000
- £e* 7,11 22 22 22 8 8 4 78X100 68X100 Solex Ba L. Citroën * 6’ 3 3 1 D. 8X31 9X46 D. D. Ho G. V.S. Bowd. Citr. _ AV 45 39 " 1,32 1,34 2.91 2,70 — 32000 18250
- <vont à Norm. 10 4 75X100 Solex Ba L Citroën » 6T 3 1 D. 9X46 D. D. Ho G. V.S. Bowd. Citr. — AR 45 Po. 1,42, 3,00 — — B 24000
- Légère Norm. 10 4 75X100 Solex Ba L. Citroën » 6’ 3 1 D. 9X43 D. D. Ho G. V.S Bowd. Citr — AR 41 » 1.34 2,70 — — » 21150
- t/uactlon avant 15 6 75X100 Solex Ba L. » 6t 3 1 D. 9X43 D. D. Ho G. V.S. Bowd. Citr. — AR 76 » 1,42 3,150 — — » 31200
- Légère 15 6 75X100 » » B 3 11X46 D. D. Ho. B )> Bowd. Citr. — AR 64 » 1,34 2,915 — — » 26250
- 8 4 68X100 , i » » 3 )> 9X46 Barres Barres » » y> » » — AV 39 1,36 2,70 — — . B 19250
- Norm. 10 4 75xio0 g . » » 3 » 9X46 » » » » » » » — AH 45 Po. 1,45 3,00 — — » 25450
- Légère 10 4 75X100 )! » „ » » »» 3 )> 9X43 » » » B » » B — B 41 » 1,36 2,70 — » 22150
- Norm. 15 6 75X100 » » » » 3 » 9X43 » » » B » » 1» — » 76 » 1,45 3450 — — » 32900
- Légère 15 6 75X100 » » — » » » * 3 » 11X46 * » » » » » » — ” 64 » 1.374 2,915 —* ” 27250
- L29 28 8 fi 82X114 72X102 Sh. Ba. D. R. D. R. — 4 1 D. D. Ho V.S. Hydr. Hydr Hydr. Hydr. _ AR 80 Po. 1,52 1,39 3,50 1420 148000 Cord.
- Cottin-Desgouttes V 14 Zen. Ba. N. E. D. P.-R. D. 12’ 4 1 D. 9,53 11 57 T. T. Ho. D. V. E D.R. AV 58 3,270 3,420 1200 57000 Cottin-Desgouttes
- 24’
- 0 20 6 82X112,5 Solex Ba. N. E. D. P.-R. D. 4 1 D. 12,57 T. T. Ho. D. V.E PB Cl. DR. AR - Ex. 1,50 3,815 1450 - 40000
- Claveau 6CV 6 4 66X80 70X80 Solex Ba. P. R. Dyn. L _ __ 12’ 3 D .1 a 4,33 a roues indépen antes D. V.C.I. Hyd. Hyd. Hyd. AR 35 Bo. 1,20 2,45 700 Pt _ 13000 Claveau.
- 7 — " 3
- Daimler-Benz 170 6 65X85 Solex Ba. _ 6’ i;6»l OU 1:4,5 d. D. Hyd G. V. E. Hyd Hye. AV 35 1,34 2,60 _ Daimler-Benz.
- (Mercedes) 30FVST 12’
- Stuttgart — 6 65X100 Solex -Ba. — — — — — 1:6,1 D. D. Rub G. V. E Méc Méc. — AV 45 — 1,43 2,81 — — — —
- 200 30MOHLT 12’
- Stuttgart 6 74X100 Solex Ba. — — — — — 1:5,3 D. D. Rub G. V. E Méc. Méc. — AV 45 — 1,43 2,81 _ — — —
- 260 35MOHLT 12’
- L1000 - 6 74X100 Solex 35MOHLT Ba. — — — "" 1;7,25 D. D. Rub G. V. E. Méc Méc. AV 45 — 1,425 3,25 _ “ _
- 12’
- Mannheim 6 82,5X115 Solex Ba. — — * — — — 1:5,1 D.. D. lï-H G. V. E. Dép. Dép. — AR 75 Ex. 1,42 3,20 — — — —
- 370 40MOHRT 12'
- Mannheim _ 6 82,4X115 Zen 36 RK 39 Ba. _ — — — — — 1;5,3 D. D. 1Y-H G. V' E. Dép Dép. — AR 75 Ex. 1.42 3,025 — — — —
- 370K Mod. DT 12’
- Mannheim 6 82,5X115 2 Solex 35 Ba. — — — - — 1:4,9 D. D. AR-R G. V. E. Dép Dép. — AR 70 Po. 1,424 2,85 — — — —
- 370Sport MOHLT 12'
- Nürburg — 8 82,5X115 Solex donble Ba. — — — — — — 1;5,3 D. D. Hyd G. V. E. Dép Dép. — AR 90 Po. 1,485 3,67 — — — —
- 500 35MMOV 12'
- (rosser — 8 95X135 Mercedes-Benz Magnéto — — — • — — l;4,5en D. D. Hyd G. V. E. Dép. Dép. -r- AR 120 Po. 1.50 3,75 — — — —
- Mercedes double ou Bail. 1:4,9
- SS — 6 100X150 Mercedeo-Benz Mognéto — — — — 12’ — — 1:2,76 D D. Hyd G V. E. Méc. Méc. — AR 120 Po. 1.42 3,40 — — — —
- spécial ou lait.
- ABRÉVIATIONS
- Colonne 6: Zén. Zénith; Sh. Schebler; S.D. Smith Delage ; Stromb. Stromberg; C.H Claudel Hobson ; John. Johnson. Colonne 7 : Ba- Batterie ; Ma Magnéto ; Del. Delco.
- Colonne 8 : P.-R. Paris-Rhône; N.E. North East; D.R. Delco Rémy ; Duc. Ducellier; D B. Delco-Bosch
- Colonne 9 : A. En bout d'arbre ; B Ben-dii ; Dyn Dynajnoteur ; L. Latéral. Colonne 10 et 11 • S.A.E.G. Société des
- accessoires électriques de Gennevilliers M. Marchai.
- Colonne 14 : D. Disque; C Côn Colonne 16 et n : D. Ressorts droits C. Cantijever < T. Transversal.
- Colonne 18.- Ho. Houdaille , R. Repus-seau ; Sn. Snubbers ; L. Lovejoy. Colonne 19.- G. Gauche ; D. Droite. Colonne 20: V.E. Vis et écrou ; V.S. Vis et Secteur; V, Rh. Vis et roue hélicoïdale'
- C.L. Came et levier; V.R. Vis et roue dentée ; V.G. Vis et galet.
- Colonne 21 et 22 : P B. Perrot Bendix ; M.B. Mercédès Benz ; Hydr. Hydraulique : St. Steeldraulic ; Cl. Classique Colonne 23: RD.. Dewandre-Repusseau .
- Birk. Birkigt ; D. S. Duo Servo ; P.R. Perrot Bendix.
- Colonne 26 : Po. Pompe ; Ex. Exhausteur. Colonne 31 : Rig. Rigide ; Cl Conduile intérieure ; T.T. Tous temps ; Coa Coach; Cab. Cabriolet.
- 404 ........ .......~ ------ LA VIE AUTOMOBILE .....~ 25-9-34
- p.404 - vue 407/680
-
-
-
- Pour les abréviations, se reporter à la page 403.
- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques.
- MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE « e Suspension Direction Freins Aliment, essence ”S
- NOM DU CONSTRUCTEUR Type | Puissance fiscale | Nombre de cyl. j Alésage I Course 1 / Carburateur 1 Al 1 umage I- rt 33 Emplace- \ 1 *" ments Dynamo ë Ef S Démarreur j | Batterie ^ * A a O K Embrayage Pont arriére Démultipiicatio Resg > < orts as < 55 "fc- O a »< | Position j Système j Arrière ^ a è S Rése © O û. rvoir ci S â 1 Pompe | ou exhausteur i Voie Empattement A c Os P- < Poids (châssis) Carrosserie £ NOM DU CONSTRUCTEUR
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 u 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 37 28 29 30 31 32 33
- MA 12 4 72,5X120 75X75,5 Zén. Ba. Voltex A. Marchai B. 12» 3 1 D. 4,9/1 D. D. R. D. V.E. Perrot D.R. AR 70 Ex 1,40 3,215 Jaeger Jaeger 60000
- D611 11 6 S. D. Ba. D. R. L. M M. 12’ 4 1 D. 9X51 B. I. D. Ho D. V. E. P.B. AR 85 Ex. 1,480 3,060 1000 C.I. C.I. 45900
- D815 15 8 75X75,5 S. D. Ba. D. R. L. M M 12» 4 1 D. 9X51 R-1. D. Ho D. V.E. P.B. _ _ AR 85 Ex. 1,480 3,260 1100 56500
- D4 8 4 77X79,5 S. D. Ba. D. R. L. S.A.E.G SAEG 12» 4 1 D. 9X51 B. 1. D. — D. V.E. P.B. — AR 75 Ex. 1,360 2,800 850 C 1. 34000
- D8 85 20 8 79,25X90,6 STROM Ba. D. R. L. M M. 12» 4 1 D. 11X47 R. 1. D. Ho G. V.E. P.B. Hydr. — AR 105 Po 1,44 3,536 1250 C.I
- 1)6 65 15 6 79,25X90,5 Ba. D. R, L. M M. 12» 4 1 D. 10X47 R. I. D. Ho G V.E. P.B. Hydr. AK 105 Fo 1,50 3,337 » 1150 C.L
- 143 10 4 73,8X107 Soles Ba. S.E.V. L. S. E. V. S.E.V. 12’ 4 1 D. 10X43 D. D. Bart D. V.E. B. B. AR 72 P. 1,43 3,15 3,15 O.S. 21900 Delahaye.
- 144 12 4 80X107 Solex Ba. L. » )) 12» 4 1 D. 10X43 I_D. D. D. V.E. B. B. — AR 72 P. 1,43 22900
- 124 12 4 80X107 Solex Ba. » L. » » 42» 4 1 D. 9X43 D. D. » D. V.E. B. B. — AK 72 P. 1,43 2,85 22900
- 126 16 6 75,5X107 Solex Ba. » L. » » 12» 4 1 D. 10X43 D. D. » D. V.E. B. B. — AK 72 P. 1,43 3,15 u 33900
- Superluxe 10 10 4 73,8X107 Solex Ba. » L, » » 12» 4 1 D. 10X46 Indép, D. Raxef G. V.E. B. B. • AK 55 P. 1,38 2,86 — 23950
- 12 12 4 80XÏ07 Solex Ba. » L. » » 12» 4 1 D. UX46 D. )) G. V.E. B. B. — AR 55 P. 1,38 2,86 25100
- 18 18 6 80X107 Solex Ba. n L. » » 12» 4 1 D. 11X43 » D. y, D. V.E. B. B. — AH 72 P. 1.45 3,16 36850
- Boîte Wilson 18 18 6 80X107 Solex Ba. » L. » » 12» 4 1 D. 11X43 » D- B D. V.E. B. B. — AR 72 P. 1,45 3.16 » 41850
- Superluxe sport 18 18 6 80X107 3 Solex Ba. n L. » ’ 12» 4 1 D. 11X41 » D. » G. V.E. B B. — AR 80 P. 1,41 2,86 » - — 42600
- Delaunay-Belleville.... R16 13 6 70X120 Stromberg B Ducellier L. D. B. 12» 4 D. 11X47 T. Spir. H. G, V. E. Lockheed _ AR 50 P. 1,40 2,85 850 C. I. 36400 Delaunay- Belleville
- Tourisme DB4L 13 4 '78X120 Solex B » L. D. B. 12T 4 D. 11X52 D. D. H. D. V. E. P.B. — AR 85 Ex. 1,42 3,10 1100 C I 40500
- DB4N 13-15 4 78 os 84X120 » B » L. D. B. 12’ 4 D. tlX52 D. D. H D V- E. P. B. — AH 85 F.x 1,42 3.25 1200 C I 43000
- TL6 17 6 73X120 » B » L. D. B. 12’ 4 D. UX52 D. D. H. D. V. E. P.B. — AR 85 Ex. 1,42 3,25 1200 C. I. c I. 50000
- VL8 23 8 ' 73X120 » B » L. D. B. 12’ 4 D. 12X52 D. D. H. D. V. E. P.B. — AR 85 Ex. 1,42 3,47 1200 58000
- U6 21 6 80X120 » M » L. D. B. 12 4 D. 12x52 D. D. H. D. V. E. P.B. — AR 85 Ex. 1,42 3,64 1300 C I 84000
- SL8 25 8 82X120 » B » L. D. B. 12 4 D. 12y 52 D. D. H. D. V. E. P.B. — AR 85 F.x 1,42 3,64 1300 C. I. 84000
- Industriel DB4U 11 4 78X120 Solex B Ducellier L. D. B. 12 4 D. 7X51 D. D. Sans D. V. E. P. B. — AV 45 Ex. 1*45 3,45 1300 29000
- CR2 13 4 84X120 » B » L. D. B. 12 4 D. 7X51 D. D. » D; V. E. P. B. — AV 45 Ex. 1,60 3,65 1670 34500
- CR3 13 4 84X120 » B » L. D. B. 12 4 D. 7X5I D. D. » D. V. E. P. B. — AV 45 Ex Î.60 4,25 1790 38500
- CR35 13 4 86X120 9 B » L. D. B. 12 4 D. 7X51 D. D. » 1). V. E. P. B. — AV 45 Fx. 1.60 4.25 1925 40000
- CR40 17 6 80X120 » M " L. D. B. 12 4 D. 7X51 D. D. * D. V. E, P. B. — — AR 115 Ex 1,65 4,95 2150 —, 60000
- D. K. W 701 5 2 4 76X75 Soin Starter Dy nastant — — — - — — — Tran svers. — inécan 4 roues _ _ 1,100 2.600 19900 D. K. W.
- ooi y 1002 8 68 x68,5 Solei Starter “ — — ~ “ Trans. spé. ~ — ~~ hydra 4 roues __ — — — 1,120 1,140 1,350 2,850 - - Cab. J p. 28900
- Aud. 10 6 70X85 Solex Starter - - - - - - - - Transvers, - — - mécan 4 roues - - - - 3,050 - - C.I. 5 p. _
- Dûdge DA 20 6 86X98 Stromb B b. N. É. N. E. NE. _ 3 Bonodisqne H)'/] à Lockb Lockb 45 Ei. 1 42 2,84 9,53 n
- DC 21 8 73X108 Stromb Bob. Delco - Delco Delco - 3 lionodisque - - - effet - - - - - - 56 Po. 1,42 2,89 9,85 — 57000
- Donnât,. _ 4 2 79X95 63,5X103 Zén. Ba. Duc. Dyn. Paris-Rhône Dyn. 12» 3 n D. 6X32 D. 1/2 C. n. G. P.G. Don. Don. AV AV 13 45 1,04 1,38 2,27 2,875 OS 730 690 C. I. C I ÛQ
- — 7 4 Zén. Ba. Duc. L. Duc. L L. 12T 4 1 D. 10x53 D. R. G.D. V.S. Don. _ 17900 uiiitei.
- — 11 6 66X96 Zén. Ba. Duc. L. Duc. ii’ » 1 D. 12X53 D. D. R. — V.S. Don Don. — AV 45 1,38 2i875 725 C. P 25900
- 8 4 67,5X103 Duc L. 12» 1 D.
- — 14 6 70X96 Zén. Ba. L. Duc. * 10X49 D. D. R. D. V.S. Don. Don. - AR 70 Ex. 1,42 3,20 1000 C. 1. 29900
- Fiat 522 C 14 6 72X103 72X103 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D. 10/47 10/47 D. D. Hyd Hyd G. V R.H. Hydr. Hydr. Hyd. Hydr. AR AR 50 50 P. P. 1,45 1,45 2,77 3.07 800 820 4C0r0 Fiat.
- 524 C 14 6 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D. G. V.R.H, — 49850
- 522 L 14 6 72X103 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D. 10/51 .)> )) G. V.R.H. Hydr. Hydr. AR 50 P. 1,45 3,07 815 46950
- 524 L 14 6 72X103 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D. 10/53 » » » G. V.R.H. Hydr. Hydr. AR 50 P. 1.46 3,23 885 62500
- 525 SS 21 6 82X118 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D. 12/49 » )) » G. V.R.H. Hydr. Hydr. AR 67 P. 1,40 3,00 1020 69900
- 525 N 21 6 82X118 Solex Ba. Marelli L. Fiat Ben. 12 v 4 1 D. 10/47 » » » G. V.R.H. Hvdr. Hydr. AR 67 P. 1,40 3,26 1045 85000
- 514 8/9 4 67X102 Solex Ba. R. B L. Fiat Ben. 6 v 4 1 D. 10/56 » » » G. V.R.H. Fiat Fiat AV 33 1,22 2 56 625 23950
- 508 6 4 65X75 Solex Ba. R.B. L. Paris-Rh. L- 3 1 D. 8/41 D. D. Hyd G. V.S Hydr. Hydr. — AV 26 1,20 2-25 380
- 518 11 4 82X92 Zénith Ba. Martlll L, Fiat L, 12’ 4 1 D. 9/39 D. D. Hyd G. V.S. Hydr. Hydr. A R 62 P. 1,41 2,70 695
- 518 10 4 78X92 Zénith Ba. Marelli L. Fiat L. 12* 4 1 D. 9/42 D- D. Hyd G. V.S. Hydr. Hydr. - AR 62 P. 1,41 2,70 695 - -
- F N 8 cyl. 17 8 72x100 Solex Ba. Tudor L. Scintilla B. 12» 4 D. 9X44 D. D. Hyd D.G. V.G. F.N. F.N. A.R. 65 E. 3.020 Jaeger 49900 F. N.
- 8 cyl. 17 8 72X100 Araal. Ba. Prest. D.L. L.. Scintilla B. 12» 4 n. 6X44 D. D. D.G V.G. F.N. F.N 75 E. AV 1,935 AR 1,810 3,500 Jaeger 42900
- Brod tl 4 79,7X100 Solex Ba. Tudor L. Bosch C. 0’ 3 D 9X44 D. D Hyd D. V.G. f:n. F.N. — A R. .55 E 1,280 2^700 Jaeger — — 27900
- Ford B 40 19 4 98,4x107,9 eén. Del. Ford L. Frrd B. 6v 3 1 D. 9X37 1 TV 1 T H. G. V. S. Ford Ford AR 53 P. 1.422 2,69 Jaeger 816 816 o O frs belge 9«7nn Ford.
- V-8-40 21 8 77,7X95,2 Inv. Ford Del. Ford Ford B. 6v 3 9X37 1 T 1 T H. G. V. s. Ford Ford AR 53 P. 1,422 2,69 Jaeger 36400
- 8A3 27 8 Zénith Ba. Del D,R. D.R. D.R. 4 D. 4X25 3X90 IL D. R. V.E. n 1.35 Jaeger . 160000 Georges Irai
- D. Hyd Alt
- 8A4 23 8 Stromb. Ba. Del 4X25 80 P. 1,35 2,20 “ 1050 — 75000
- ABREVIATIONS
- Colonne 6 : Zén. Zénith. ; Sh. Schebler ; S. D. Smith Delage ; Stromb. Stromberg ; C, H. Claudel Honson ; John. : Johnson. Colonne 7 : Ba. Batterie ; Ma. Magnéto j Del. Delco.
- Colonne 8 : P.-R. Paris-Rhône ; N.E. North East ; D, R. Delco Rémy ; Duc. Ducellier; D. B. : Delco-Boschr'
- Colonne 9: A. En bout d'arbre; B, Ben-dix ; Dyn. Dynamoteur ; L. Latéral. Colonne 10 et il: S. A. E.G. Société des
- accessoires électriques de Gennevilliers M. Marchai.
- Colonne 14 : D. Disque ; C. Cône. Colonne 1$ et il: D. Ressorts droits C. Canlilever ; T. Transversal.
- Colonne i8: Ho, Houdaille; R. Repus-seau ; Sn. Snubbers ; L. Lovejoy. Colonne i9 : G. Gauche ; D. Droite. Colonne 20 E, Vis et éérou ; V. S. Vis et secteur; V. Rh. Vis et roue hélicoïdale
- C. L. Came et levier; V. R. Vis et roue dentée ; V. G. : Vis et galet.
- Colonne 21 et 22 : P. B. Perrot Bendix ; M. B. Mercédès Benz : Aydr. Hydraulique ; St.-Stèeldraulic ; Cl. Classique. Colonne23 : D. R. Dewandre-Repusseau ;
- Birk. Birkigt ; D. S. Duo Servo. P. B. Perrot Bendix.
- Colonne 26 : Po. Pompe ; Ex. Exhaustcur; Colonne 31 : Rig. Rigide ; C. I. Conduite intérieure ; T. T. Tous temps ; Coa. Coach ; Cab. Cabriolet.
- 25-9-34 —----------------— la VIE AUTOMOBILE ----------------405
- p.405 - vue 408/680
-
-
-
- Extrait du n° 9 de la « Nouvelle Revue Automobile ». Ch. Faroux, Rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (6e)-
- Abonnements : France, 58 francs ; Etranger, 78 ou 68 francs.
- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
- NOM DU CONSTRUCTEUR MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE a £ o z; 13 Embrayage Pont arrière 1 Démultiplication 1 Suspension Direction freins Aliment, essence ‘o > Empattement | *P Ô A •o CL Cl 29 Poids 1 (châssis) 1 Carrosserie | £ NOM DU CONSTRUCTEUR
- Type Puissance fiscale Nombre de cyl. Alésage . Course | Carburateur Genre J > 1 i Marque l » 1 Emptace- \ ments 1 Dynamo s £ J Démarreurj | Batterie Ress > < orts ce < fl i O £ < 18 a o £ 19 Système Avant Arrière .9 O cn 23 Rése .2 £ 24 rvoir a o U 25 fl Om S !| § 26
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 n 12 14 15 16 17 20 21 22 27 28 30 31 32 33
- Graham-Paige Prosperitï 19 6 79X114 Graham Ba. D. R. L. 9. B. 6T 3 11X51 D. D. — G.P. Hydro Hydro A.R. 68 1,42 2,87 Complut 1250 58000 Graham-Paige.
- Spécial 23 8 79X101 - Ba. D. R. L. 9. B. - 6' 4 13X54 D. D. — — G.P. Hydro Hydro A.R. 70 1,42 3,05 ” 1200 — 84000
- Spécial 23 8 - - Ba. D R. L. 9. B. - 6’ 3 - D. D. - - G.P. llydro Hydro - A.R. 70 - 1,55 3,12 - 1150 - 94000
- Custom 8,34 8 82X114 - Ba. D. R. L. 9. B. - 6’ 4 - D. D. - - G.P. Hydro H ydro - A.R. 70 - 1,42 3,50 - 1400 - 120000
- Harris Léon Laisne.... V 17 6 80 X100 Soles Ba. Dinin L. Rcmy 12- 3 1 D. 4/5 Leviers e caoutch. — D. Rosb Hydro Hydro __ AV 60 _ 1.40 3,20 Jaeger 1050 Rig. 50000 Harris
- Tract YV W 20 8 78X95 Stromb Ba. — A. » - 6' 3 D. 1/4 caoutchouc — D. » ” » AR 80 Es 1,45 3,30 - 1100 Aluni 68600
- HUpanû'Suiza J.12 court 54 12 100X100 2 Soles Ma. Vertes A. Marchai M. 12» 3 D. M. 18/45 D. "D. - D. V. E. H.S- H.S. Birk. AR 125 Ex. 1,45 3,420 O.S. 1400 — 205000 Hispano-Suixa.
- J. 12 léger 54 12 110x100 2 Soles Ma. Vertex A. Marchai M. 12’ 3 D. M’ 17/45 D. D. — D. V. E. H.S. ILS. Birk. AR 125 Po. 1,45 3,710 O.S. 1410 — 205000
- J. 12 nom, 54 12 100X100 2 Soles Ma. Vertex A Marchai M. 12v 3 D. M. 15/51 D. D. — D V. E. H.S H.S. Birk. AR 130 Po. 1,50 3,810 o.s. 1570 — 195000
- J. 12 long 54 12 100X100 2 Soles Ma. Vertes A. Marchai M. 12- 3 D. M, 14/51 D. D. — D. V. E. H.S. H.S. Birk. AR 130 Po. 1,50 4,009 o.s. 1520 — 195000
- K.6iom. 30 6 100X110 1 Soles Ma. Vertes A. Marchai M. 3 D. M. 14/51 D. D. — D. V.E. H.S. H.S. Birh. AR 110 Po. 1,450 3,420 o.s. 1200 — 95000
- K 6 long. 30 6 100X110 1 Soles Ma. Vertes A. Marchai M. 12' 3 D. M. 14/51 D. D. — D. V.E. H.S. ILS. Birk. AR 110 Po. 1,450 3,720 0. s. 1250 _ 98000
- Horch Waiderer 10 6 70X85 Soles slart. _ — D. Trans. _ _ _ Hydr. Hydr. — — — 1,350 3,000 _ _ Lut.1p. 45000 Horch.
- lim’Bp. 50000
- Cab. 2 p. 57000
- 830 14 8v Inversé _ — — _ — — D. D. — — — mecon tnecon — — — — 1,440 3,200 — — C I. 78000
- 1,470 Cab. 88000
- lira.-Pu1 88000
- 710 19 8 82x95 Soles start. 1,434 3,450 — — Cab. 2p 138000
- 1,480 Gab. i p 143000
- 720 22 8 87X95 _ __ — — — — — — — — — — — — — — 1,434 3,450 ,— — —
- 1,480 —
- 750 22 8 87X95 Lim.-Pul 134000
- Bab. Pu!. 154000
- 780 24 8 87x105 Solex start. _ — — — D. D. — — — Hydr. Hydr — — — — 1,434 3,45 — — Cab. 2 p. 155000
- 1,500 Cab. J p. 160000
- 500 B 24 8 87X105 — _ — _ — — — — — — — — — — — — 1,434 3,750 — — Lim.-Piil 164000
- 1,470 Cab.-Pul. 175000
- 600 29 12v 80X100 .Inversé 1,434 3,750 — — Lim.-Pul 195000
- 1,470 Cab.-Pul. 203000
- 670 29 12v 87X100 1,434 3,450 — — Cab- i p. 182000
- 1,470 Cab. i p. 187000
- Holchkiss 411 11 4 80X99,5 Solex Ba . Bosch Laval Lal. Marchai Lat. 12- 4 1 D. 10/49 D. D. Ho. D. V. E. Holchkiss Hotchkiss _ A R 63 Po. AV 1,420 2,925 Jaeger 835 — Holchkiss et C*.
- vertical 60 AH Bendii SI Bendis St AK1.43C
- 411S 13 4 86X99,5 Solex Ba. Bosch Laval Lat. Marchai Lat 12v 4 1 D. 10/48 D D Ho D. V.E. H.B.S. H.B.S. — A R 63 Po. AVI,430 2,925 Jaeger 840 —
- vertical 75 AH AR1.43C
- 615 15 6 75X100 Soles Ba. Bosch Laval Lat. Marchai Lat. 12' 4 P D. 10/48 D, D. Ho D. V.E. H.B.S. H.B.S, — AR 80 Po. AVI,420 3.090 Jaeger 925 — _
- vertical 85 AH AR 1,430
- 620 20 6 86X100 Solex Ba. Bosch Laval Lat Marchai Lal. 12- 4 1 D. 10/47 D. D. Ho D. V. E. H.B.S. H.B,S. _ AR 80 Po. AVI ,430 3 100 jaeger 1050 —
- vertical 85 AH 11/49 ARt.450 3,30 1080
- Hudson Motors Ltd . ... L.T 24 8 76,2X114,3 _ Del. Autorité dev.Mt, Auto Lite G.B. 3 D. 9x37 entiers entiers T.aB. G ’v. S. B. B. _ AR 63 Do. 1,42 2,95 Coach 49800 Hudson Motors
- K.I. 20 6 76,2X127 „ )) 3 D. 9X37 » » » G. )) )> » — AR 63 Po 1,42 2,95 » 39800
- K.X 1. 15 6 67,5X120,65 — » » » » » 3 D. 9x37 ” » G. >’ » » - AR 44 Po. 1,42 2,95 - ” 39800
- Hurtu (n'expose plus).. 4112 8 4 62X110 Soles Ma. S. E. V: A P.-R. Dyn. 12’ 4 1 D. 13X56 D. D. - D. V. R. Cl. Cl. - AV 27 - 1,25 2,75 os 635 - 17400 Hurtu.
- 4SP 10 4 70X130 Soles Ma. S. E. V. A. P.-R. Dyn. 12' 4 1 I). 14X56 D. C.. - D.. V. R. Cl. Cl. - AV 38 - 1,35 3,08 - 900 24350
- lmpéria (n’expose pas). T.A.4 9 4 74X95 - Ba. Scintilla A. - - 6' 4 D. - R. 1. R. L hyd. G. Cr. Méc. Méc. - AV 31 G. 1,250 2,825 950 - 33500 bel lmpéria.
- lsotta Fraschini 8B 45 8 95X130 Zénith Ma. Bosch L. Bosch B. 12’ 3 D 8. type D. D. V. D. V. J.F. J.F. Dew. AR 110 V. 1,41 3,70 Jaeger 1600 — lsotta Fraschini.
- caros.
- Lancia Dilambda 227 23 8 79,37 X100 Zén Ba Bosch L. Bosch Bosch 12’ 1 D. 12X52 Spécial D. R. D.G. V. S. La. La. Dew. AR 100 Po. 1,48 3,47 Jacter 1200 — Lancia.
- — Dilainbda 229 n n « » „ g » 12X51 » » )) » )» R » » » )) 1,44 3,29 1150 —
- — Artcna 228 — 4 82,35X90 ,, ), » >, „ „ = 4 D 10X47 » » » D.D. » » » — )} 60 Po. 1,39 2.99 Métro 860 — n 5
- — Astura 230 8 69,35X85 » „ „ „ ~ 4 D. » » » I).D. » « » » )) L39 3,17 900 — </) £
- — Belna 231 7 4 69,86x78 » » » „ y. 6’ 4 D. 8X39 » » }) D.D. » hydr. svst. — AV 42 Alirn 1,210 2,550 Jlôtro loit, car. — •o
- Loothend P- gr- 830
- La Salle âfï>5 LA 8 La Salle.
- Léon Bollée MLB 12 4 80X120 Solex Ma. R. B. L. Ma Ma 12' 4 1 D. 12X55 D. D. R I). V_S. Perrot _ AR 55 Ex 1,42 3,125 Jaeger 1000 — 49200 Léon Bollée
- J 15 6 75x101,6 S. U. Ba. Voltex N. Ma Ma 12’ 4 1 D. 11X56 D. D. R. D. V.S. Perrot _ — A R 55 Ex 1,42 3,125 1000 — 60900
- R 18 8 70x100 S. U. Ba. I). R. L. Ma Ma 12’ 4 1 D. 11X56 D. D. R 1). V.S Perrot — AR 80 Ex. 1,42 3,27 1150 — —
- El B 12 4 80X120 Zénith Ma. B. B. L. Ma Ma 12’ 4 1 D. 12X55 D. D. R. D. V.S. Bcodii - - A R 55 Ex. 1,42 3,125 Jaeger 1000 - “
- Licorne (La) L610 5 4 61X80 Soles Ba. — A. Paris-Rhône 12’ 3 1 D. g D. I/2C. R. D V.S Lie. Lie. — AV 26 _ 1,28 2,35 _ C. 1. 15900 Licorne (La*
- L04 6 4 67X80 Soles Ba — A P -R. W 3 1 D D 1/2 C. R. I). V.S. Lie. Lie. — AV 26 — 1,25 2,60 — C. 1. 19500
- L764 8 4 76x80 Solex Ba — A. P.-R. 12’ 4 1 D. « ** D 1/2 C B. D. V.S. P.B PB — AV 45 — 1,27 2,81 1 — C. 1 24900
- LRW 8 4 76X80 Solex Ba — A, P-R. 12’ 4 1 D. A « D. D. h D. V.S Lie Lie. « 45 1,32 2,76 — C, 1 25600
- Ml 84 11 4 84X90 Solex Ba — A. P.-R. 12’ 4 1 D. D 1/2 C. R D V.S. P.B. PB. AV 45 — 1,30 2,80 — c. 1. 34500
- Ml R 11 4 84x90 Solex Ba - A P.-R. “ 12’ 4 1 D D. D. R D. V S PB PB. - AV 45 1,42 3,00 “ _ 36500
- 406 .-- = LA VIE AUTOMOBILE — 25-9-34
- p.406 - vue 409/680
-
-
-
- Pour les abréviations, se reporter à la page 403.
- Antomobiles de Tourisme. Prix cl Caractéristiques
- MOTEURS ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE Suspension Direction Freins Aliment, essence "S
- NOM DU CONSTRUCTEUR
- NOM 3 u Allumage Dynamo 2 1 •c.2 Ressorts £ a Réservoir 2 5 1 *© ’ï 1 H
- DU Type «S O J S rt S v © g. i M 1 t Z rt Ja a tri J I > ce £ § ti i < i £ a 0 g 0.3 £ * ©•a O > (©. C W CL. © -rt Ch -O © Ô
- CONSTRUCTEUR 1 1 O Z < w t€ U S S S ft.® £ 6 U rt S 1 S » B 0 Z 0 < B < <Z) 0 Cl. ô <
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12, 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
- Lincoln (Ford) Al C8 36 8 88,87X127 88,8X127 Stromb. Ba.. Del. L. Del. Dyn. 6’ 3 D. 8X53 13/55 D. D. Ho. G. Visglob (t galet Visglob Line. Line. Beudii AR 75 Pomp. 1,47 3,68 1728 - 145000 Lincoln Ford.
- 36 8 Stromb. Ba. Aulo-lite L. Auto-lite B. 6 3 Dii 111/54 12X55 D. D. Ho. G. Line. Line. Dép. AR HO Po. 1,47 3,45 - 1700 - 130000
- 12 Sy Q R L 13X55 110 „ 3,68 _ 1800 _ 210000
- C 2 40 82,5X114,3 Stromb. Ba. >» » * * " ” * ” ”
- Lorraine 23 6 85X120 Zén. Ba. L. D. A. Bosch Bosch 12’ 4 D. 11.53 D. D. Hyd D. Vis L. L. Dew. AR 90 Po. 1,42 3,545 J. 1500 - 92000 Lorraine,
- long 12.53 „ „ « , 3,26 J. 1450 _ 92000
- Tourism. » » » » » » » • » M » ” ”
- court 19 Delco Remy 1 D. Ross M M M M AR 60 Po. 1,44 950 55000 Marmon.
- Marmon R 8 3X300 Scbebler 3 65 80 1100 65000
- 70 20 8 3X400 » 3 » # M „ 1,45 „ 1250 _ 90000
- 88 30 8 5 )) » » 4 » M 120 B 1,48 D 1800 250000
- 16 42 16 7X900 Stromberg » » 3 » .Mathis
- Ba. Disq. . AV 1,170 2,350 — —
- Mathis TY 5 4 61X80 — — — — — — 3 — — AR 1,260 1,340
- Ba. Disq. G- 2,770 _ _ —
- .U4S 9 4 69,85X 99,5 — — — — — — 3 — — G. G. 1,190 3,400 —
- C 9 4 69,85X90,5 Ba. — — — — — 3 Disq. — — AV 1,310 2,900 —
- V8 21 8 77,78X95,25 - Ba - - “ _ — 3 Disq- AR 1,380
- Minerva Mi 11 4 75x112 75X112 Zén. Ba. Scint L Scint L. 12' 3 mono D 11X53 D. D. D. D. D. Lv Ho G. G ou D GouD G ou D CL. D.B. D.B. n n D.B. Dew. Dew. AR AR AR 50 75 80 Po. Po. Po 1,370 1.49 1.50 2,7 3,12 3,65 Jaeger Jaeger Jaeger 900 1200 1475 C. 1. C. I. c. 1. 43900 82000 Minerva.
- cv 17 6 Zén. Ba. Scint L Scint. L. L. L. 12’ 4 mono D 10X57 D. CL. n R 101000
- cv cv 22 40 8 8 75X112 90X130 Zén. Zén. Ba. Ba. la. Scint Scint L. L. Scint. Scint. 12’ 12’ 4 4 mouo D multi D 11X53 15X56 D. Ho V s. Perrot Cl. Dew. AR 118 Po. 1.50 3,90 Jaeger 2150 c. 1. 1990U0
- Motobloc SA 9 4 68X100 Zénith Magi Delco Delco S. E. V. A V. S. E. V. Dyn Dyn. 12’ 3 D. unique _ D. D. Soub. G. G. G. V.G. Perrot Perrot Perrot - - AR 50 Ex. 1,30 2,90 Jaeger 850 850 1000 - 24900 32000 Motobloc,
- AS ANC 11 17 6 6 65X100 73X120 Zénith Zénith S. E. V. "Rémy A.V L. S. E. V 3 3 D. D. Suspeusi & indèpeo dante Spèciale Perrot - AR 70 Ex. 1,40 3,20 42000
- Nash Single Twin 19 6 79X111 Carter Ba Autolite Autolite 3 1 D. _ D. D. D.R.L. D.R.L. D.R.l. D.R.l.. _ P.B. P.B. PB. P.B. P.B. P.B. - - - Po. Po. Po. 1,42 1,42 1,42 2,90 3,26 3,37 - c. 1. c. 1 57500 76000 Nash.
- 23 6 86X114 Marvel Ba Autolite — Autolite — » 3 1 D. — D. 1). D. C. L 113800
- Twin 28 8 82,5X114 Marvel Ba Autolite — Autolite — » 3 1 D. — D. G. — AR 45 Po 1,42 1,90 Rig.
- Nash-Six 660 19 6 79X111 73X111 76X107 82,5X114 79X111 73X111 70X107 82,5X114 Carter Ba. Autolite Autolite _ 3 1 D. 4,7/1 D. U.L.
- Nash-Huit 870 21 8 Ba. Autolite Autolite , 3 1 D. 4,7/1 D D. D.R.L. G. CL. - - - AR 56 Po. 1,42 2,95 - Rig. -
- Nash-Huit 880 23 8 Ba. Autolite Autolite 3 1 D. 4,77/1 D. D. D.R.L. G Vis glo- - - - AR 60 Po. 1,42 3,07 3,15 3,4U - Rig. -
- Nash-Huit 890 28 8 Stromberg Carter Stromberg Ba. Autolite Autolite 3 1 D. 4,5/1 D. D. D.R.L G bique et - - - AR 75 Po. 1,42 - Rig. -
- Nash 960 19 6 B. Autolite L. Autolite AL. , 3 1 D. 4,7/1 D. D. D.R.L Cr s1 P.R. PB. P.R. P. li. P.B. PB. P.B. P.B. - AR AR AR AR 50 Po. Po. Po. Po. 1,42 1,44 1.46 1,48 2,90 2,95 3,07 3,37 860 - 51500 61900 82900 99800 Nash.
- 970 980 990 21 23 28 8 8 8 B. 2 B. 2 B. L. L. L. » 3 3 3 1 D. 1 D. 1 D. 4,7/1 4,77/1 4.5/1 D. D. D. D D. D. D.R.L D.R.L D.R.L. Cr Cr Cr CL. Vis glob. et galet - 65 75 1140 1375 1 Oldsmobile,
- Oldsmobile F33 19 6
- 133 8
- Opel A.G 1.2 L 7 4 65X90 65X90 So. 26 Ba Bosch L. Bosch Bosch 3-1 D. 1/5,113 D. D. L. G. ou VS. St. St. - AR 25,1 Po 1,118 2,286 591 Opel 21600 Opel.
- 1.8 L 10 6 So. 30 Ba. Bosch L. Bosch Bosch _ 3-1 D. 1/1,780 D. D. L. D. V s. St. St. - AR 35,1 Po. 1,22 2,54 672 Opel 26400
- Panhard 6CS RL 14 6 72X103 72X103 P. L. Ba. S.E.V. Dyn. A 12’ 4 D. huile _ D. D. P.L. D. D. D. D. D. V.E. P.L. P.L. - AR A R 05 65 Po. Po. Pn 1,40 1,40 1 442 3,17 2,80 3,34 950 950 1-200 Rig. Rig. Rig. 59500 59500 79000 Panhard.
- 6CS RL H 6 P. L. Ba. — — 12' 4 _ D. D. P.L. P.L. V.E. ”
- 6I)S 20 6 85X103 P. L. Ba. » » S. E. V. S.E.V 12’ 4 » — D. V.E. * 90 90 P n M42 :Û4 1200 Rig. 79000
- 6DS RL 23 6 89X109 P. L. Ba » » S. E. V. S.E.V. 12’ 4 0 J). P*L. V.E. A R Po! 1,50 3,65 1400 Rig. 115000
- 8DS 29 8 85X112 P. L. Ba. » B. — A. 12v 4 a — D. D. V.E n
- Peugeot 190 S 5 4 51X85 63X90 65X100 63X90 So. So. So. So. Ma. Ba. Ba. B a’ P.ou Voltex L/ 6' 3 1 D. 4/29 4/25 T. v, C. R. G.ouD. v.s. Peugeot Peugeot - AV AV AR AV AV 18 29 53 29 42 - 1,000 2,270 2,47 2,99 2.53 2,70 Jaeger 454 560 1050 580 Cam. C. 1. C 1. C. 1. C. 1. 10900 17900 41800 19500 19900 Peugeot.
- 201 183 201 C. 6 11 6 4 6 4 RB.-S.E.V. RB Uueellier R B.-S.E.V. IL H. H. Divers Div. 12' 12- 12' 3 4 3 1 D. 1 D 1 D. 9/55 4/25 T. D. T r. ind. y, c. D. HC. R. R. P. G.ouD. G.ouD. G.ouD. V.Rh V.Rh Peugeot à enr Peugeot Peugeot julem. enroulem — Ex. L32 1,15 1 24 Jaeger Divers
- 301 8 4 72X90 So. Ba. )) H. » » 12' 3 1 D. — R.T. — M V.R _
- 601 12 6 72X90 Solex Ba. — — — —• 12' — — — — —
- Pierce Arrow 36 34 8 89X120 Ba. 3 2 D. 11/50 D. D. Ho G. P. A P.A, P. A - - - - 3,63 “ 153000 Pierce Arrow.
- Pontiac.
- Pontiac 601 8
- Rally R 15 8 4 69X98 Sülex Salmson A, P. R. P.R. 12’ 4 1 D. 1 à 4 D. C. R. D. V.R. Perrot _ P.B. N 32 Ex 1,20 2,40 2,76 Jaeger 500 550 R. 39900 60000 Rally.
- R15 éoiu. 4 à 4,75 D.
- 25-9-34 -.-.-.= LA VIE AUTOMOBILE -------------------—......... 407
- p.407 - vue 410/680
-
-
-
- Automobiles de Tourisme. Prix et Caractéristiques
- 408
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-9-34
- NOM DU CONSTRUCTEUR S? Renault. Rolls-Royce. Rosengart. Salmson. Sensaud de l.avaud. Steyr. Studebaker. Suére. Talbot. Tracta. Unie. Voisin.
- P 16900 1050 £ 1800 £ 15850 13900 5 35500 24900 49500 62000 79000 12200 14100 18000 24000 76500 48500 44.500 55.500 78.000 . 40000 75000 160000 160000 170000 170000 95000
- oijassoüio S 1 ! 1 C. 1. Cab. Cab. C. 1. C. I. Cab. C.l. C.l. CI CI C I C.l. Rig. Voisin ?
- (sisspip) sP!°d g 11111 n 111111« is mil 11 i i il il i i i 1111 iis in 1 1111111
- s | I......... ggggsss I I g I I i......
- s ilJHSMSssl- te lllœl 8 i 3335 8 8 S 5533 353 533 I SïsMsl
- omaisXs
- I I II II
- § !-!- 333332-3 5 i 2-5-5-S-33K-3S 5553 535 353 5 .352-3332-
- iééii£££i££iii i i i 11 m i s m i i «s & i nsi £&& 1i2- £' i \&&éé '
- g3sssss8§s|8§§^ s§ asssaaa s 3 —s a s - —lg 1 18 — s-gg§§sgs
- 55555555555551 55 5555^55 5 “ <55:
- 5555 553 5=5 ? 5-«|555
- *1'
- ccce
- i i i 1111 i d i l'I’l'
- i i m
- 11
- 111 1 J
- iiiiiiiiiiliii ii iisssss ” i mi i -
- i I I I cdd
- llllllllllllll K 1183332 “
- H
- i
- i i
- lïl
- £
- I I
- ,9,«3 ,8 ,.A «? ““ “ H
- *1 * -A^ >>>>> rn
- j J J xÀtÀtflV* WWW «j a a W WWWWWWW
- Ü çj O > > > > >>> >•
- dddddddddddddd dd ddddddd d ci dddd d d d eiaaa ddd d»p 6 p=*=ïs=
- aa ddddf»* 5 I Mil |- . * INI ddd ddd =’ «es «ce «s as 7
- i.
- dd^ddddd
- S7 a:
- J 51 d
- dstci ddd ,5
- dddddddddddddei dd
- ddddl
- ~™222S22<
- SS S5SI3S?.S ^ , , , , ,
- XX ggggggœ S" IJ 1 1
- Id ,5 » *
- S S3S 352 KE5555S
- 1 1 1 1 'X xx* 1 xxxxxxx
- - =32 222
- SS2223S
- =d=p Qo ddddddd d p dddd I I
- ddp ddP d Q
- iÎ5è»®£=S=ï=i.£=èï=22® II ««ïïïlîll | ; «S.»®» 5= ® ® 222 ^1 - « = =£*£*;
- iiiiiiiiiiiii- « II1I111 i 1 Hll 111............ iiii-i-
- | j-”» * IIIIIIIIIIIII? 32 ililllï I 1 Mil 111 ............ pl *' MH
- JJ *i *i .J -J .J .j »i < w Wkiww I 1 i wwww < < S «< -: j ^
- 33 illJli J ! UH 1 ! I 1111III jjl | IIH'I
- <sâââ<sââ<sâ<sââà<s 22 à a âsaa g g g lllg ààâ 4 &
- lia ap ajqmojj
- J|...{..j..--j fl Ullli 1 . HH i i â MnJU lïl j
- «S * a-3 a .3
- 1 a
- iSSSSSSSSSISSs * <xxxxxXxxx >2222g22gg
- §S§8 =§ SSsSSSS S § S§gg sss 8®§§ gSI §1 § 2238
- XXXX XX XXx X XX X x X XXXX XXX XXXX XXX XXe X xxxx
- gg§2 58 8888833- S 8 S222 g S K SR$g 225 2S «- 5SS2
- 22|§ g2
- XXXX a XX
- 5SS2 ST2
- ®2^^2^22|SI3?S33“ SS œ « 223M 2 S S r'222 2S2 ®22 3 22??SS=??2
- II sllüll a s °ss§ s J i *ajj0S 5|S s ssSBSB»
- 1
- IljilüMM
- >?£>Î>zzkss
- II I I I I I I I I I I
- ili
- i i ? |i
- N. B. — Les renseignements figurant dans ces tableaux sont ceux qui nous étaient parvenus à la date du 31 août. Certains constructeurs n’ayant pu, à cette date, nous fixer sur leur programme de 1934, nous ne donnons pas les caractéristiques de leurs nouveaux mddèles et nous nous en excusons auprès de nos lecteurs.
- Les tableaux sont extraits de la Nouvelle Revue Automobile, organe de liaison entre les constructeurs, les agents et lès usagers de l’automobile, Ch. Faroux, rédacteur en chef, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Abonnements : France :'58 francs ; Étranger : 78 et 68 francs.
- p.408 - vue 411/680
-
-
-
- /a//f/f////fff///f//f/ff/ffll»ffffff/ff«f/»«fffffffffff»Hff»HfHffHlf»»lfHflfm^
- ^j^TTmïïîïïïiiiiiiiiiintniiiiniMiiiiiiiiiiiiMiiiiii.......................................................................................iimim..................................
- cc
- POUR 1955...
- 11
- LE SALON i934
- PAR
- Charles FAROUX
- Ancien Élève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
- Henri PETIT
- Ancien Élève de l’École Polytechnique
- Pol RAVIGNEAUX
- Ancien Elève de l’École Polytechnique
- Pierre MAILLARD
- Ingénieur E. C. P.*" 1
- R: Ù-FAROUX
- Ingénieur E. C. P.
- M. CHAUVIERRE
- Ingénieur
- Pour faciliter a que poddible par Lettre nod lecteurd la condultation ded étuded ci-apréd, celled-ci dont prédentéed autant alphabétique dand chacune ded “ cladded ” duimnted :
- Classe I. La voiture Page 413
- Classe IL Les véliicules industriels, les moteurs Page 447
- Classe ni. Les grands fournisseurs de 1 automobile Page 463
- Classe IV. La carburation et le graissage Page 481
- Classe V. L allumage, 1 éclairage Page 493
- Classe VI. La roue, les freins Page 501
- Classe VIL L amortisseur, la suspension ... * Page 511
- ^ülill|l|llllllllllliiiHiiiiiiii|||i|||||||||||||||i||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||lllllllllllllll[|llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllIlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllHIIIIIIIIIIIII
- .........................................................mi..iimiimm.h.hiiiiiihiiiiiiiii.iiiihiuiiihiiiiii.........m.niimimim...iiiiiiiihiiiiii..
- p.409 - vue 412/680
-
-
-
- p.410 - vue 413/680
-
-
-
- 99
- 66
- Pour 1935
- SOMMAIRE GENERAL
- (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
- Marques Classes Pages
- ALFA ROMEO I 414
- AMÉDÉE-BOLLÉE III 465
- AMILCAR I 415
- ARIES I 416
- BENDIX (démarreurs) III 466
- BEN DIX (freins) VI 505
- BENTLEY I 417
- BERLIET ( voitures) I 418
- BERLIET (camions) II 448
- BERNARD-MOTEURS II 450
- BUGATTI I 420
- CHARLES (freins) VI 506
- CHAUSSON. III 467
- CHENARD ET WALCKER I 421
- CITROEN I 422
- DEBARD III 468
- DELAGE I 424
- DELAHAYE (voitures) I 426
- DELAHAYE (camions) II 452
- DEWANDRE-REPUSSEAU VI 507
- DUCELLIER ? V 495
- DUNLOP VI 502
- EMPIRE OIL IV 486
- ENGLEBERT VI 503
- FIAT I 427
- FLERTEX III 470
- FORD I 428
- GLAENZERSPICER III 471
- GRENIER III 472
- HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS... III 474
- HISPANO I 430
- hotchkiss I 431
- houdaille VII 513
- JAEGER III 473
- LAGACHE ET GLASZMANN II 453
- LANCIA I 432
- lavalette V 496
- licorne I 433
- Marques
- LOCKHEED...............................
- LORRAINE ...............................
- MAGIRUS................................
- MATHIS.................................
- MERCEDES-BENZ..........................
- MICHELIN ..............................
- OILDAG..........:......................
- PANHARD (voitures).....................
- PANHARD (camions)......................
- PARIS-RHONE ...........................
- PEUGEOT................................
- PIGANEAU...............................
- RENAULT (voitures).....................
- RENAULT ( camions) ....................
- REPUSSE AU (pare-chocs, avertisseurs) .
- REPUSSEAU (amortisseurs)...............
- ROCHET-SCHNEIDER.......................
- ROLLS-ROYCE............................
- ROSENGART..............................
- ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA ...
- S. A. F. T. ...........................
- SALMSON................................
- SAURER.................................
- S.E.V..................................
- S1LENTBLOC (carrosserie)...............
- SHELL..................................
- SOLEX..................................
- SOMUA..................................
- SPIDOLÉINE.............................
- STROMBERG..............................
- TALBOT.................................
- TECALEMIT..............................
- UNIC...................................
- VOISIN.................................
- WESTINGHOUSE (freins)..................
- YACCO..................................
- ZENITH.................................
- Classes Pages
- VI 508
- II 454
- II 455
- I 434
- I 435
- VI 504
- IV 487
- I 436
- II 456
- V 497
- I 437
- VI 509
- I 438
- II 457
- III 476
- VII 514
- II 458
- I 440
- I 441
- III 477
- V 498
- I 442
- II 460
- V 499
- III 478
- IV 488
- IV 482
- II 461
- IV 489
- IV 483
- I 443
- III 479
- I 444
- I 445
- VI 510
- IV 490
- IV 484
- p.411 - vue 414/680
-
-
-
- Le camion CHEVROLET
- rend le maximum de services pour le prix le plus réduit.
- Quelles que soient les conditions routières, les côtes à gravir, la charge à transporter, le camion Chevrolet est facile à manœuvrer et sa résistance est à toute épreuve.
- LE camion Chevrolet doit ses supériorités à la très longue expérience de la “General Motors” et aux perfectionnements continuels dont il fait l’objet.
- SOLIDITE. - La résistance des camions Chevrolet est due à la solidité exceptionnelle des matériaux qui entrent dans la construction et aussi à la mise au point rigoureuse de tous les détails mécaniques. PERFORMANCE. — Un Chevrolet, quel que soit l’état de la route, transporte sa pleine charge à une vitesse horaire imbat-
- Le camion Chevrolet permet de faire une tournée de livraison avec une précision d horloge. Son prix d’achat est vite amorti par l’économie d’essence que vous réalisez et par les bénéfices supplémentaires qu’il rapporte.
- table. C’est l’instrument de précision sur lequel on peut toujours compter. Sa régularité de marche vous fera économiser du temps, vous fera économiser de l’argent. ECONOMIE. — Non seulement un Chevrolet exige un minimum d’entretien, mais encore il a cet autre avantage considérable de consommer moins d’essence que la plupart des camions de même poids et de même force. Cette économie peut être évaluée à 1 tiers environ de la consommation totale. Calculez vous-même, étant donné le nombre de kilomètres que vous avez à parcourir chaque jour, la différence en fin d’ année.
- Les châssis Chevrolet sont livrés en 4 modèles : deux châssis-camions de 3 m. 33 et 3 m. 39
- d’empattement, un tracteur de 3 m. 33 et un châssis-camionnette de 2 m. 845.
- PRIX
- Châssis*camionnette Chevrolet.. 24.900 Frs Châssis Chevrolet à partir de.. 28.000 Frs
- La General Motors présente également deux nouveaux camions :
- le BLITZ, camion ultra rapide charge totale 1.500 kgs (prix du châssis avec cabine, à partir de 26.000 francs)
- le BEDFORD, charge totale 4.500 kgs (prix du châssis, avec cabine, à partir de 43.900 fr.)
- La General Motors offre une gamme de voitures de tou* risme très complète :
- G.M.F. 1 lit. 3 à partir de 27.400
- G.M.F. 2 lit. — 30.200
- Chevrolet — 38.300
- Pontiac — 47.500
- Oldsmobile — 58.GOO
- Buick — 72.000
- La Salle - 84.500
- Cadillac - 125-000
- GENERAL MOTORS (FRANCE) 151, Avenue du Président»Wilson, PUTEAUX (Seine) — Téléphone : Longchamp* 00,01
- p.412 - vue 415/680
-
-
-
- CLASSE 1
- LA VOITURE
- SOMMAIRE :
- ALFA ROMEO
- (Via, M. U., Traiano, 33, Milan). 414
- AMILCAR
- (25, rue de Bellevue, Boulogne-Billancourt). 415
- ARIÊS
- (27, avenue Marceau, Courbevoie)............ 416
- BENTLEY
- (12, avenue Georges-V, Paris)..... 417
- BERLIET
- (à Vénissieux, Rhône)................ 418
- BUGATTI
- (à Molsheim, Bas-Rhin)....... .... 420
- CHENARD ET WALCKER
- (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers). 421
- CITROËN
- (143, quai de Javel, Paris)...... 422
- DELAGE
- ( 138, boulevard de Verdun, Courbevoie). 424
- delahaye
- (10, rue du Banquier, Paris)............ 426
- FIAT
- (115, avenue des Champs-Élysées, Paris). 427
- FORD
- (225. quai Aulagnier, Asnières)...... 428
- HISPANO-SUIZA
- (rue Guynemer, Bois-Colombes)........ 430
- hotchkiss
- ( 168, boulevard Ornano, Saint-Denis). 431
- LANCIA
- (Via Monginevro, Turin, et rue du Port à Bonneuil-sur-Marne (Seine)...'..................................
- LICORNE
- (5, rue Mathilde, Courbevoie)..
- MATHIS
- (200, route de Colmar, Strasbourg)..
- MERCEDES-BENZ
- (à Stuttgart-Untertürkheim, Allemagne).
- PANHARD
- (19, avenue d’Ivry. Paris).....
- PEUGEOT
- (68, quai de Passy, Paris)....
- RENAULT
- (à Billancourt, Seine)........
- ROLLS-ROYCE
- (12, avenue Georges-V, Paris).............
- ROSENGART
- (2 à 36, boulevard de Dixmude à Paris).
- SALMSON
- (102, rue du Point-du- Jour, Billancourt).
- TALBOT
- (33, quai Gallieni, Suresnes).
- UNIC
- (1 et 2, quai National, Puteaux).
- VOISIN
- (36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux).
- 432
- 433
- 434
- 435
- 436
- 437
- 438
- 440
- 441
- 442
- 443
- 444
- 445
- p.413 - vue 416/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 414 ' 1 =
- ALFA-ROMEO
- Il est, en matière d’automobile, des noms qui se passent de commentaires. Alfa-Romeo est de ceux-ci.
- La perfection des voitures sorties des fameuses Usines de Milan n’a certes pas besoin d’être démontrée à nos lecteurs : nous allons voir qu’elle n’est qu’une conséquence logique delà politique présente de construction des usines Alfa-Romeo.
- En effet, Alfa-Romeo, depuis plusieurs années déjà, prend part à toutes les grandes épreuves de vitesse. Le résultat, on le connaît : ce sont les fameuses « monoplace » qui ont remporté vingt-six victoires consécutives, sur tous les circuits d’Europe. On a dit qu’elles épuisaient l’éloge : rien, certes, n’est plus vrai ; mais il convient tout de même de répéter que leur mécanique est parfaite et que les solutions utilisées ont prouvé ainsi de la meilleure manière leur très haute valeur.
- La 21,300 Alfa-Romeo, dont nous allons plus spécialement entretenir nos lecteurs, était déjà exposée au Salon l’année dernière. Mais le modèle 1935 a reçu certaines modifications qui contribuent à en faire une voiture tout à fait remarquable.
- Décrivons-la un peu en détail.
- Le moteur est un six-cylindres monobloc de 70 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course ; les soupapes, commandées par deux arbres à cames, sont placées en tête des cylindres, de part et d’autre des bougies situées au centre : le rendement qui en résulte est naturellement remarquable.
- Celui-ci est encore amélioré par le dessin de la culasse, en alliage d’aluminium spécial.
- Le vilebrequin est maintenu par sept paliers de grandes dimensions.
- Naturellement, le carter d’huile est en aluminium et on lui a adjoint un radiateur qui s’oppose efficacement à une élévation trop grande de la température du lubrifiant : un thermomètre placé sous le tableau de bord permet d’ailleurs au conducteur un contrôle facile.
- La circulation de l’eau du refroidissement est assurée par une pompe centrifuge.
- L’allumage se fait par batterie, bobine, et distributeur Bosch à avance entièrement automatique.
- Enfin, l’alimentation d’essence est assurée par un Solex vertical double corps, naturellement à starter. L’arrivée est assurée par une pompe électrique placée à l’arrière, à proximité du réservoir : notons le souci que l’on
- a eu d’éviter absolument tout ennui provenant de saletés dans le carburateur, et ceci en assurant un triple filtrage de l’essence : d’abord au départ du réservoir, puis à la pompe, et enfin à l’entrée du carburateur.
- Ainsi, le moteur de la 21,300 Alfa-Romeo est établi avec un soin minutieux.
- Nous allons voir que le châssis a également fait l’objet d’études très poussées, afin d’être doté au plus haut degré de cette sécurité qui est la qualité primordiale des voitures rapides. On l’a d’abord rendu rigide à l’extrême, en le constituant d’éléments tubulaires judicieusement allégés et assemblés entre eux par soudure électrique : cette solution contribue à l’excellence de la tenue de route, en même temps qu’elle permet de réaliser un gain de poids notable.
- Le train avant est identique à celui des voitures de course ; pour accroître encore la douceur de direction, on monte désormais les axes de pivots de fusées sur roulements à aiguilles.
- La suspension est assurée par des ressorts placés extérieurement aux longerons—- cette disposition améliore notablement l’assise de la voiture — et reliés au châssis par un montage sur Silentbloc. Les amortisseurs sont du type à frottement ; le réglage des amortisseurs avant se fait au moyen de papillons spécialement établis à cet effet, tandis que les amortisseurs arrière, à commande hydraulique, se règlent au moyen d’une commande placée sur le tableau de bord.
- Quant aux freins, ils ont été rendus encore plus efficaces par l’amélioration du refroidissement des tambours au moyen d’une frette extérieure à ailettes rapportées en alliage d’aluminium.
- Bref, une voiture de tout premier ordre.
- Mais nous voulons surtout attirer l’attention de nos lecteurs sur la nouvelle boîte de vitesses de l’Alfa-Romeo,
- Il y a une troisième silencieuse; il y a un synchroniseur qui est à lui seul une réalisation mécanique de très haute valeur ; il y a enfin une roue libre.
- Et tout cela contribue d’abord à rendre extraordinairement facile et aisée la manœuvre du levier des vitesses : en particulier, il ne sera nécessaire de débrayer qu’au moment du départ—et de l’arrêt —• de la voiture. Mais, pour monter ou descendre les vitesses, il suffira de lâcher l’accélérateur et d’engrener le levier dans la position désirée. On conçoit comme tout, désormais, devient facile, en particulier partout où la conduite demande que toute l’attention du pilote soit portée uniquement sur la direction : en ville, sur les routes difficiles des montagnes, etc.
- Et puis il y a la roue libre... Ce n’est pas aux lecteurs de ce journal qu’il fautrediretout le bien que nous pensons de ce très grand perfectionnement.
- Il y a d’abord une économie très nette : économie d’essence d’abord, mais surtout économie de la mécanique puisque le moteur et ses organes annexes ne travaillent que très rarement à plein régime.
- Il y a l’agrément de conduite : en levant le pied, la griserie de la vitesse se double du charme toujours prenant d’un silence total.
- Il y a enfin la sécurité : sur terrain glissant, une voiture à roue libre tient mieux que n’importe quelle autre, à raison de la suppression automatique de l’effort retardateur sur les roues motrices quand on lève le pied.
- Et puis vous verrez au Salon les nouvelles carrosseries aérodynamiques Alfa-Romeo.
- Une description même détaillée ne saurait dire la perfection de leur dessin qui remplit admirablement le but proposé et le fini d’une fabrication qui se montre à la hauteur de la réalisation mécanique.
- p.414 - vue 417/680
-
-
-
- La Voiture
- 415
- ,LA VIE AUTOMOBILE
- J
- Fig. 2. — Le nouveau moteur 2 litres Amilcar.
- AMILCAR
- Amilcar présente, en plus de ses 5 et 7 GV, qui remportent toujours un très grand succès auprès de la clientèle, un nouveau modèle très rapide.
- Et voilà qui va séduire d’emblée tous ceux qui aiment les voitures avant tout vites et sûres, tous ceux qui ne considèrent pas la voiture automobile comme un simple moyen de transport, mais qui désirent, au contraire, éprouver par elle des joies vraiment supérieures — oui, supérieures, parce qu’elles sont d’essence mécanique, — s’adressant par conséquent aux facultés les plus hautement intellectuelles.
- La nouvelle Amilcarest équipée d’un moteur de deux litres de cylindrée à quatre cylindres, de 80 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course.
- Cette formule, déjà, nous donne la garantie d’une mécanique absolument sûre.
- D’autre part, il a fallu, en accord avec les exigences fiscales actuelles, prendre toutes les précautions pour que la voiture soit aussi économique que possible.
- Pour ce faire, deux procédés ont été utilisés simultanément : on a d’abord fait la chasse au poids mort inutile, partout où la chose était possible.
- En même temps, on a établi avec soin des formes destinées à réduire au minimum la résistance à l’avancement: il est nécessaire de dire qu’on s’est livré ici à des études menées scientifiquement, en rejetant délibérément tout ce que l’empirisme pouvait suggérer : nous voilà loin de certaines voitures soi-disant aérodynamiques !
- Ainsi, la partie inférieure du châssis est intégralement carénée; les phares englobés dans la calandre suppriment les remous d’air pouvant prendre naissance entre le capot et les ailes avant, et les formes arrière permettent un écoulement judicieux des filets d’air.
- En réduisant au minimum la sur-
- face du maître-couple, on a du même coup abaissé notablement le centre de gravité de l’ensemble de la voiture ; la tenue de route y gagne encore... mais cela n’était pas nécessaire, car on sait depuis longtemps qu’à ce point de vue, Amilcar est fort justement réputé.
- Ce qui est mieux, c’est que cette tenue de route se trouve alliée à une suspension excellente et à une direction absolument précise et exempte de réactions, grâce aux roues avant indépendantes.
- Nous avons dit que le moteur était un quatre-cylindres 80 X 100.
- Naturellement, les pistons sont en alliage léger : ce sont les fameux B. H. B. : les bielles, en acier au nickel-chrome, sont obtenues par estampage: leur légèreté est remarquable.
- Le vilebrequin, équilibré statique-
- ment et dynamiquement, est supporté par trois paliers de très gros diamètre.
- Le remplissage optimum des cylindres est assurée par des soupapes placées à la partie supérieure de ceux-ci et commandées par culbuteurs : l’arbre à cames demeure dans le carter.
- Le réservoir d’essence est placé à l’arrière du châssis, et une pompe mécanique assure l’arrivée du carburant au carburateur qui est du type horizontal : la tuyauterie d’aspiration est très judicieusement réchauffée.
- Tout l’équipement électrique est fait en 12 volts ; la batterie a une capacité de 75 ampères-heure, ce qui assure toute sécurité quant à l’aisance des départs, même par les temps les plus froids.
- D’après ce qui vient d’être dit au sujet du moteur et de son équilibrage, on peut penser — et l’expérience le prouve surabondamment — qu’on ne connaîtra ni vibrations intempestives, ni même ronflement ; Amilcar a voulu que toute la mécanique possède cette même qualité, et la boîte de vitesses à deux prises silencieuses et synchronisées constitue une preuve manifeste de ce souci. La réalisation, ici, est remarquable.
- Il reste à dire que le freinage -— il est dû à Bendix — est impeccable, et que les dimensions adoptées : voie de lm,30, empattement de 2m,80, assurent à la voiture une stabilité étonnante.
- Mais, au fait, essayez-la donc...
- Fig. 1. — La nouvelle conduite intérieure 2 litres Amilcar.
- p.415 - vue 418/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE .... = Classe I
- La 10 CV Ariès.
- 416 — "=
- ARIÈS
- LA NOUVELLE 10/50 CV A 2 PRISES DIRECTES (120 à l’heure, 80 de moyenne, moins de 12 litres aux 100 kilomètres.)
- L’automobile démocratique, instrument admirable et donnant satisfaction au plus grand nombre, doit être complétée pour les quelques conducteurs qui savent apprécier les joies de la route par l’automobile de choix, de qualité établie par des routiers pour des routiers.
- La nouvelle Ariès 10/50 CV répond précisément à ce programme. D’une puissance fiscale modeste, elle tient cependant beaucoup plus de la voiture de grande classe que de la voiture populaire : l’Ariès n’est pas une voiture populaire, elle est destinée à l’élite, à ceux qui savent vraiment apprécier une voiture automobile.
- On trouvera, par ailleurs, dans la partie technique de ce numéro, un compte rendu d’essai effectué par notre collaborateur Henri Petit avec l’Ariès nouveau modèle, la 10/50 CV. Nous prions nos lecteurs de se reporter à ce compte rendu d’essai : ils verront de quoi la voiture est capable (elle fait effectivement 120 à l’heure au chronomètre, soutient une moyenne de 80 sur de longs parcours variés, et à ces vitesses normalement atteintes par les modèles rigoureusement de série, elle consomme réellement moins de 12 litres aux 100 kilomètres.) Nous nous bornons à indiquer ici, très sommairement, les directives générales qui ont présidé à la construction de l’Ariès et à signaler quelques particularités de sa construction.
- * +
- Ariès, avons-nous dit, fait une voiture pour les routiers, c’est-à-dire possédant au plus haut degré les qualités de tenue de route, de bonne direction, de bon freinage indispensables pour la sécurité aux grandes vitesses. L’Ariès, dotée d’un moteur puissant qui lui permettra d’atteindre ses vitesses élevées, n’a pas exagéré toutefois la cylindrée du moteur pour rester dans des dimensions et des poids qui font les voitures maniables et agréables à conduire. Il a adapté la transmission au moteur, d’une part, à la voiture, d’autre part, pour permettre au conducteur d’utiliser à chaque instant la puissance maximum disponible en vue d’une reprise énergique, ou d’un déplacement à grande vitesse, tout en conservant la possibilité de circuler lentement
- en ville ou lorsqu’on veut flâner sur la route.
- Programme difficile, mais qui, on va le voir, fut supérieurement exécuté.
- ♦ *
- Le moteur à quatre cylindres a une forme de culasse particulièrement bien étudiée avec la soupape d’admission dans le fond, commandée par culbuteurs et la soupape d’échappement sur le côté. En fait, il donne près de 60 CV ce qui permet d’atteindre une vitesse de 120 kilomètres à l’heure dans les deux sens.
- Ce moteur, avons-nous dit, doit être économique ; il est alimenté par un carburateur Zenith inversé, de large section, qui comporte des perfectionnements importants : une pompe de reprise, bien entendu, une double alimentation, c’est-à-dire que, quand on appuie pour la marche normale, le réglage donne un mélange légèrement appauvri, et que, en fin de course de la pédale d’accélérateur, un gicleur de puissance additionnel se découvre pour donner un mélange plus riche. Une tirette placée sur le tablier permet, lorsqu’on le désire, de laisser en circuit d’une façon permanente ce gicleur additionnel.
- Dispositif d’avance variable, bien entendu, avec allumage par batterie.
- L’embrayage est du type à disques métalliques multiples (acier et bronze) fonctionnant à sec ; très larges surfaces de friction permettant à l’embrayage de fonctionner sans usure appréciable et d’évacuer aisément la chaleur engendrée par le patinage. Contrairement à la plupart des débrayages des voitures modernes, celui de l’Ariès peut supporter sans dommage un certain patinage.
- *
- # *
- La grande nouveauté de l’Ariès 1935, c’est la transmission : la boîte de vi-
- tesses n’a que trois combinaisons d’engrenages pour la marche avant et une pour la marche arrière; mais, dans le pont arrière, il y a deux couples coniques complets à pignons toujours en prise, un seul des deux petits pignons étant en même temps solidaire de l’arbre à cardans. Un dispositif de crabot solidarise précisément l’un des deux pignons avec l’arbre à la volonté du conducteur qui, pour cette manœuvre, n’a qu’à tourner la poignée qui actionne le levier de changement de vitesses. On a donc effectivement six vitesses avant et deux vitesses de marche arrière. Grâce aux deux prises directes, le silence de fonctionnement, quand la boîte est elle-même en prise, est absolu et le régime reste toujours excellent.
- Le changement de démultiplication du pont peut se faire, soit immédiatement si l’on débraye en même temps qu’on tourne le levier, soit à temps retardé si l’on tourne le levier sans débrayer : le crabot ne coulisse en effet qu’au moment où l’on débraye.
- La direction, peu démultipliée, est extrêmement précise. Les freins, commandés par un servo-frein, ont un système de réglage très aisément accessible et manœuvrable sans aucun outil.
- La voiture a un grand réservoir d’essence qui permet de couvrir au moins 500 kilomètres sans ravitaillement. Des coffres à outils sous le capot peuvent recevoir des bidons de réserve d’huile et d’essence. Les accumulateurs sont accessibles en soulevant une simple planche à charnières.
- Bref, la voiture comporte tout ce qui peut rendre son usage pratique et agréable pour un véritable connaisseur. Construite à un petit nombre d’exemplaires, elle est hautement appréciée par ceux qui la connaissent et fait honneur à la construction française.
- p.416 - vue 419/680
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 417
- La Bentley, en coupé décapotable (Drop head) 4 places.
- BENTLEY
- « La voiture de sport silencieuse ». Ainsi le constructeur anglais présente-t-il lui-même le plus récent chef-d’œuvre de l’industrie britannique.
- « La voiture de sport silencieuse » ! On ne saurait mieux résumer le programme que s’est tracé la nouvelle direction de Bentley lorsqu’à été mise à l’étude, construite, puis mise au point, la 3l,500 que nous avons eu récemment l’occasion d’essayer, et qui va être présentée publiquement pour la première fois au Salon de Paris.
- Pas de mots, voulez-vous. Des constatations et des chiffres seulement.
- 4 4
- La Bentley nous a récemment permis de chronométrer les vitesses suivantes :
- Départ arrêté, le 100 à l’heure est atteint en 23 s. 4/5 ; le 120 à l’heure en 31 secondes. Ceci en utilisant la gamme des quatre vitesses.
- En demeurant en prise directe, on saute de 25 à 60 kilomètres-heure en 7 s. 2 /5 et de 25 à 90 kilomètres-heure en 17 s. 4 /5. Les vitesses maxima atteintes ont été les suivantes :
- En2evitesse: 92 kilomètres à l’heure;
- En 3e vitesse : 130 kilomètres à l’heure ;
- En prise directe : 154 kilomètres à l’heure (pont de 10 X 41). La vitesse de 158km,500 à l’heure a même été atteinte avec un pont un peu plus multiplié (11 X 43).
- L’expérience nous a, d’autre part, prouvé que la vitesse d’utilisation courante pouvait être maintenue sans danger à 145 kilomètres à l’heure.
- Exemple : Versailles-Le Mans : 2 heures. Retour : 2 h. 5, sans prendre aucun risque.
- D’autre part, M. Marcel Michelin, sur une Bentley conduite intérieure de série, 2 personnes à bord, a chronométré 1 kilomètre départ arrêté en 38 s. 2 /5, puis en côte à 5 p. 100, 1 kilomètre départ arrêté en 41 secondes.
- ♦ 4
- Une voiture vite doit avoir de bons freins. Nous avons personnellement effectué les essais suivants, sur sol sec, en bon état.
- A 95 kilomètres-heure, arrêt en 38m,20 ;
- A 145 kilomètres-heure, arrêt en 87 mètres.
- Charles Faroux qui présidait ces essais en a dit :
- « Ce sont là les plus faibles distances d’arrêt qu’il m’ait été donné de jamais constater pour une voiture automobile. Qualités d’exécution à part, il faut y trouver le témoignage d’un réglage impeccable, utilisant au mieux l’adhérence et toujours équilibré, puisqu’on a pu, à 100 kilomètres-heure, freiner énergiquement en retirant les mains du volant. »
- La Bentley qui a permis ces essais (torpédo 4 places) pesait à vide 1.524 kilogrammes (le châssis non carrossé pèse 1.040 kg.). Tenue de route, direction, reprises, ralenti (nous avons roulé en prise directe à 8 kilomètres à l’heure avec une onctuosité parfaite), tout en cette Bentley décèle la voiture hors-classe.
- Et c’est même une très curieuse impression que de pousser cette voiture sport : à tous les régimes, elle demeure extraordinairement silencieuse.
- 4 4
- Voici, d’ailleurs, l’appréciation de Ch. Faroux lorsqu’il y a quelques mois, il essaya lui-même la première 3^500 Bentley venue en France :
- « Ce qui fait l’agrément de conduite d’une telle voiture, c’est un ensemble de qualités qu’il n’est guère aisé de chiffrer, mais qu’on apprécie par comparaison.
- « La direction d’abord, dont la douceur, la précision, laissent le conducteur étonné. Au delà de 125 à l’heure, la Bentley Se mène d’un doigt, même sur route médiocre ; les rappels sont toujours sans défaillance. La tenue de route fait penser aux meilleures voitures de course qu’on ait jamais conduites. La suspension résout le plus délicat des problèmes : douce aux petites allures sur mauvais terrain et aucun flottement aux grandes vitesses.
- « Voiture réellement remarquable pour une longue randonnée à grosse vitesse moyenne. La vigueur des reprises, la sécurité de conduite, la puissance de freinage, donnent une
- absolue confiace. La conduite de la Bentley constitue un plaisir toujours renouvelé. »
- 4 4
- Le moteur est un 6-cylindres fondus d’un seul bloc 82,5 X 114 millimètres monté sur silentblocs. Soupapes en tête, arbre à cames unique.La forme de la chambre d’explosion a été très étudiée pour obtenir un rendement maximum avec détonation minimum. Ce moteur, qui fait plus de 120 CV au frein, fonctionne pourtant avec une « souplesse soyeuse » dans les encombrements de la ville.
- Et enfin, encore une fois, quelques chiffres :
- Consommation aux grandes allures : 18 litres aux 100 kilomètres ; à allure-de tourisme : 15 à 16 litres.
- Braquage : diamètre du cercle de virage à gauche, llm,88 ; à droite, 12m,72, ce qui permet de prendre-d’un seul coup tous les virages de montagne.
- 4 4
- Tel est le très grand chef-d’œuvre-que nous verrons au Salon sur le stand immédiatement voisin — et pour-cause — du stand Rolls-Royce. Les amoureux de belle mécanique pourront avec profit prolonger leur visite-dans ce coin du Grand Palais.
- Mais rien ne vaudra l’essai de cette extraordinaire Bentley qui, aux plus, grandes vitesses, donne l’impression de la sécurité la plus absolue. Demandez cet essai à notre ami Walter Slea-tor qui, avec toute la fougue de sa belle-jeunesse, préside, pour la France, aux. destinées de la Bentley.
- Cette nouvelle voiture-sport, au nom glorieux, conçue et exécutée par. la marque-reine, est déjà connue de quelques initiés. Mais c’est au Grand Palais qu’elle est venue chercher une-juste consécration.
- La 31,500 Bentley sera la grande-
- sensation » du Salon 1934.
- p.417 - vue 420/680
-
-
-
- 418 ; --- . : —, LA VIE AUTOMOBILE =.. ... = Çi.asse I
- Les modèles de tourisme BERLIET 1935
- Berliet est, à l’heure actuelle, le seul représentant de là vieilîë école lyonnaise en ce qui concerné la' construction des voitures* dé tourisme. Cette école, qui comportait autrefois d’assez nombreux constructeurs, possédait une solide réputation de sérieux, de cons-science professionnelle, et produisait des voitures particulièrement appréciées de la clientèle. Berliet a toujours conservé ses traditions louables ; mais il a su, par la modernisation de ses usines et le perfectionnement de sa fabrication, y ajouter tout ce qui fait les qualités d’une voiture moderne.
- Berliet s’est appliqué à faire des voitures où le confort et la sécurité n’ont jamais été sacrifiés. Ses voitures permettent néanmoins d’excellentes vitesses moyennes, et comportent tous les perfectionnements dont l’expérience a démontré la valeur. Les châssis sont robustes, ont un grand empattement et sont pourvus de moteurs d’une cylindrée raisonnable. Les prototypes sont soigneusement étudiés, essayés et mis au point avant d’être livrés à la clientèle qui est ainsi assurée, en s’adressant à Berliet, d’avoir des voitures longuement éprouvées, durables et qui ne lui procureront aucune surprise désagréable. Aj outons enfin que Berliet, en raison de sa situation, dispose de la magnifique piste d’essai constituée par les routes des monts du Lyonnais, des Cévennes et surtout des Alpes.
- Berliet présente, cette année, deux types de voitures de tourisme : la 944 bien connue et la 11 CV Dauphine à roues avant indépendantes.
- LA « 944 » (9 CV, 4 cylindres, 4 vitesses).
- C’est une voiture de qualité, tout en restant toutefois de prix modique
- d’achat et d’entretien, convenant aussi bien pour la ville que pour le tourisme.
- Grâce à sa robustesse et ses qualités mécaniques, elle peut être un précieux instrument de travail ; son élégance, son confort, sa conduite facile en font une voiture très agréable pour les loisirs.
- Le châssis est constitué par de robustes longerons emboutis et forme un ensemble très rigide. Une forte traverse en X l’entretoise à sa partie centrale et le rend pratiquement indéformable.
- Le moteur est un 4-cylindres 68 X 112, à culbuteurs, d’une cylindrée de DjGOO. Grâce à la disposition des soupapes en tête des cylindres, la chambre de compression s’approche de la forme idéale en calotte sphérique. La surface de cette chambre étant restreinte, la déperdition de chaleur est très minime et le rendement thermique du moteur est excellent. Il permet des démarrages instantanés, des accélérations rapides et la réalisation de fortes vitesses moyennes sans que la consommation d’essence et d’huile soit exagérée pour cela.
- L, embrayage à disque unique garni de ferodo fonctionne à sec. Il comporte une double démultiplication réduisant l’effort nécessaire sur la pédale de débrayage.
- La boîte synchronisée comporte
- 4 vitesses. La prise directe et la troisième vitesse, obtenues par engrenages hélicoïdaux, sont rigoureusement silencieuses.
- La transmission entre la boîte et le pont arrière est réalisée par joints de cardans métalliques enfermés dans un carter étanche, d’où économie de lubrifiant et silence parfait.
- Le pont arrière est du type banjo avec démultiplication par couple spiro-conique Gleason donnant un roulement silencieux, quelle que soit la vitesse angulaire. La poussée est transmise par les ressorts arrière.
- Le freinage est assuré sur les quatre roues par des freins duo-servo commandés au pied par câbles sous gaines. L’action en est très rapide, et ils donnent une sécurité absolue.
- LA 11 CV DAUPHINE
- Berliet, en créant la 11 CV « Dauphine », a voulu mettre à la portée du public une voiture de grande classe à un prix se rapprochant de celui de la voiture de série.
- Le châssis constitue un bel ensemble mécanique. Son radiateur en coupe-vent, légèrement incliné vers l’arrière, amorce élégamment un long capot qui va jusqu’au pare-brise.
- Il est équipé d’un moteur 4-cylindres 80 X 100 à soupapes en tête, dont le principe est le même que celui de la 944, mais d’une cylindrée plus forte (2 litres). Le très haut rendement de ce moteur donne à la « Dauphine » une brillante tenue sur route, des départs foudroyants et des accélérations très rapides.
- Ce moteur est pourvu d’un réfrigérant intercalé sur la circulation d’huile. Ce dispositif consiste à faire passer l’huile dans un faisceau de tubes autour desquels circule l’eau de refroidissement du moteur. Ce refroidis-seur assure une excellente lubrification des organes, abaisse la tempéra-
- p.418 - vue 421/680
-
-
-
- La Voiture -. . LA VIE AUTOMOBILE — - - 419 .
- Fig. 3. — Coach 4 places 11 CV « Dauphine».
- ture intérieure du moteur et lui permet de produire un effort soutenu sans la moindre fatigue.
- Le lancement, sans heurt ni bruit, est assuré par un puissant démarreur entraîné par une courroie double.
- Cet entraînement est évidemment plus élastique qu’une commande par pignon. Il est surtout moins brutal et plus silencieux ; alors que l’usure du pignon se traduit par du jeu et du bruit, la courroie peut être tendue. Les courroies employées à cet usage ont été longuement expérimentées. Elles sont d’ailleurs pratiquement inextensibles, et leur section est telle que leur taux de travail est très petit.
- La 11 CV Dauphine, étant destinée au grand tourisme aussi bien qu’à la circulation en ville, est pourvue d’une boîte synchronisée à 4 vitesses dont 2 silencieuses.
- La suspension de la 11 CV « Dauphine )». — Le châssis de la Berliet-Dauphine est schématiquement suspendu en trois points : deux longs ressorts longitudinaux à l’arrière, avec de puissants amortisseurs absorbant rapidement toutes oscillations et un ressort transversal à l’avant avec les roues indépendantes.
- Le dispositif de roues avant indépendantes Berliet ne présente que deux articulations ; il est simple, robuste, longuement éprouvé sur des milliers de voitures de tourisme et présente toutes les garanties de sécurité.
- La fusée est articulée, à sa partie supérieure, entre les bras d’un puissant amortisseur et à sa base à l’extrémité d un ressort transversal au châssis. Les bras de l’amortisseur constituent Un robuste triangle qui absorbe les réactions du freinage.
- Grâce à l’indépendance des roues, chacune d’elles suit avec une adhérence parfaite le profd de la chaussée. Il en resuite une tenue de route impeccable et une très grande stabilité. Au pas-Sage des aspérités, la roue se soulève
- parallèlement à élle-mêmé sans transmettre la moindre secousse au châssis, ni à la carrosserie ; le confort des passagers est ainsi porté à son maximum.
- D’autre part, quelle que soit la position relative des roues, la voie reste immuable. Il n’y a jamais glissement latéral des pneus sur le sol, et leur usure est réduite an strict minimum.
- De plus la direction, commandée par pignon et crémaillère, demeure toujours précise, sans la moindre vibration, ce qui rend la conduite remarquablement agréable.
- LES CARROSSERIES BERLIET
- Pour la 944 et pour la 11 CV « Dauphine », Berliet a établi une gamme de carrosseries dont quelques exemplaires exposés au Salon surprennent agréablement le visiteur par leur élégance, et retiennent particulièrement l’attention de l’acheteur soucieux de son confort.
- Berliet a su se garder des formes qui, sous l’excuse d’aérodynamisme, obligent les passagers à prendre des positions inconfortables. Les carrosseries Berliet sont profilées, disons même qu’elles sont rationnelles, n’offrant à l’air qu’une résistance insignifiante aux plus vives allures. Le pare-brise
- est incliné, les ailes sont très enveloppantes et se, terminent en fuseau.
- La ligne générale est d’une esthétique recherchée dont le chic résulte d’une sobre élégance ; mais, ce que les Berliet ont de plus remarquable, c’est incontestablement leur confort.
- Quel que soit le modèle considéré, on est à l’aise à toutes les places. Les dimensions de la carrosserie vous laissent une entière liberté de mouvements. Le volant est bien en mains avec, en dessous, le commutateur, où sont groupées toutes les commandes d’éclairage et d’avertisseurs. Le panneau très simple, très élégant, groupe en un seul cadran central tous les appareils de contrôle.
- Berliet a conservé la malle extérieure parce que plus pratique ; elle est surtout facilement accessible sans déranger les passagers. Celle du coach est de grande dimension et très appréciée pour les longs voyages ; elle complète harmonieusement la ligne de ce modèle très réussi.
- Citons comme belles réalisations de carrosseries, tant en 944 qu’en 11 CV Dauphine, la conduite 5 places et la Familiale 7 places d’un très grand confort, le Roadster racé et préféré des sportifs, le coach et le cabriolet décapotable, modèles très élégants.
- L’éloge de la 944 et de la 11 CV Dauphine n’est dsailleurs plus à faire, car elles sont déjà connues et très appréciées du public. Toutes les solutions présentées sur ces châssis ont été longuement éprouvées et les dures routes des Alpes sont leur piste d’essai.
- Les modèles 1935 remporteront sans aucun doute le succès qu’ils méritent par leur bonne tenue mécanique et l’élégance de leur carrosserie. Disons, pour résumer, que Berliet, dans l’établissement de ses voitures de tourisme, a visé trois objectifs : élégance, confort, sécurité, et qu’il a magnifiquement réussi.
- p.419 - vue 422/680
-
-
-
- 420 : ...-
- BUGATTI
- La construction automobile moderne, de plus en plus orientée vers la voiture de grande série, s’achemine régulièrement et, semble-t-il, inexorablement vers l’uniformité : le temps n’est plus où chaque voiture avait sa personnalité bien nette, son caractère, pourrions-nous dire, qui la différenciait des voitures sortant d’usines concurrentes.
- A l’heure actuelle, il n’en est plus ainsi, et l’aspect extérieur tend à s’uniformiser comme la mécanique. C’est ainsi, par exemple, que tous les capots des voitures de 1934 sont presque identiques, au point qu’il devient difficile à un œil non spécialement exercé de les discerner l’un de l’autre.
- Seuls, quelques constructeurs ont tenu à garder à leurs voitures leur originalité propre et, parmi eux, celui qui conserve le plus haut le drapeau de la bonne fabrication est incontestablement Bugatti.
- Bugatti a débuté dans l’automobile par la voiture de course, ou au moins la voiture de sport. Longtemps spécialisé dans ce type de voiture si difficile à bien réussir, il y a acquis une maîtrise incontestable, et d’ailleurs incontestée. Bugatti a été, pendant longtemps, le seul constructeur qui livrait en série des voitures de course à la clientèle ; il continue d’ailleurs cette tradition où il a été suivi par un nombre d’ailleurs très restreint de concurrents.
- Le problème de la voiture de course, tel qu’il se pose aujourd’hui où les vitesses de 300 kilomètres à l’heure ne sont plus exceptionnelles sur les circuits qui s’y prêtent, présente des difficultés inouïes que ne soupçonnent même pas ceux qui n’ont jamais touché de très près à ce grave problème. Aussi, quand on a fait une voiture de course, peut-on prétendre connaître mieux que personne la construction des voitures de tourisme ou de sport à très grande vitesse, présentant la sécurité maximum.
- Voici quelques années que Bugatti a abordé le lancement des voitures de tourisme : la plus caractéristique d’entre elles ayant été sa fameuse 3-litres dont les premiers exemplaires sont sortis des usines de Molsheim, voici je crois cinq ou six ans.
- La 3-litres, qui procédait directement par ses qualités de route des voitures de course et par son confort des voitures de tourisme, a connu un succès immédiat et incontesté. Rappelons, à ce propos, quec’est une3-litres Bugatti vendue en 1930 qui a récem-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Le moteur de la 31,300 Bugatti côté gauche.
- ment couvert, aux Dix Heures de Belgique, la plus longue distance toutes catégories, battant ainsi les voitures de construction plus récente. Mais, comme toutes choses humaines, la 3-litres était perfectible, et Bugatti s’est attaché à lui donner le plus de qualités possibles, tout en conservant jalousement ce qui constitue sa propriété la plus précieuse : son impeccable tenue de route et la sécurité absolue de son emploi.
- C’est ainsi qu’est née la 3^300 qui ressemblait étroitement à la 3-litres et n’en était en quelque sorte qu’une amplification perfectionnée.
- L’année dernière, Bugatti a résolu de refaire complètement sa voiture 3^300 et a présenté les premiers modèles d’un véhicule complètement nouveau.
- Sans doute a-t-il profité, pour l’établir, de l’expérience acquise dans les modèles précédents; mais la 3^300 1933-1934 diffère nettement de ses devancières.
- Le moteur est toujours un huit-cylindres en ligne, type auquel Bugatti a toujours été fidèle tant pour ses voitures de course que pour ses voitures de tourisme et dans l’exécution desquelles il a acquis une rare maîtrise. Mais le modèle 3^300, dénommé type 57, possède une distribution calquée sur celle des moteurs de course : les soupapes sont disposées à 45 degrés dans le fond des culasses, et sont commandées par deux arbres à cames disposés symétriquement au-dessus des cylindres.
- Du point de vue consommation, la voiture reste économique en raison de l’excellent rendement de son moteur et de la légèreté générale du châssis.
- Enfin, point n’est besoin d’insister sur les légendaires qualités de tenue de route et d’agrément de direction que possèdent toutes les voitures Bugatti sans exception.
- On a parfois prétendu que les voitures Bugatti se comportaient mal en montagne : on peut, pour répondre à cette objection non fondée, rappeler ce qu’a fait, cette année, la voiture de M. Descollas, l’agent de Bugatti à Marseille dans le Rallye des Alpes françaises et dans la Coupe internationale des Alpes. Dans le Rallye des Alpes françaises, la 3^300 a été victorieuse dans les trois performances contrôlées, et dans la Coupe internationale des Alpes elle a enlevé la Coupe des Glaciers sans aucun point de pénalisation.
- La 3^300 Bugatti 1934 est l’une des voitures les plus rapides parmi celles qui existent sur le marché, sinon même la plus rapide, et certainement celle qui permet de faire les moyennes les plus élevées en sécurité.
- Rappelons qu’elle a tourné à Mont-lhéry, en couvrant plus de 150 kilomètres dans l’heure.
- Il serait injuste de terminer cette page consacrée à Bugatti sans rendre hommage une fois de plus à la belle combativité du constructeur de Molsheim qui, malgré qu’il ne reçoive d’encouragement matériel ou moral d’aucun groupement, continue à soutenir, dans les compétitions de vitesses, les couleurs françaises, sans se décourager et sans se laisser abattre par l’isolement dans lequel on le laisse trop souvent. Bugatti est un champion qui tient à le rester : c’est là son plus beau titre de gloire.
- p.420 - vue 423/680
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 421
- CHENARD- WALCKER
- Fig. 2. — Conduite intérieure aérodynamique “ Aigle 4”.
- Le succès de Chenard-Walcker au Salon dernier annonçait le triomphe commercial de cette marque au cours de l’exercice qui se termine.
- Mais le présent, si brillant soit-il, c’est déjà du passé pour Chenard-Walcker qui, dès la clôture du Grand Palais, se tournait impatiemment vers l’avenir.
- Le nouvelles productions qui vont paraître au Salon 1934 sous le signe de l’Aigle symbolique sont donc le fruit d’une longue année d’études. Elles offriront ainsi cette garantie essentielle, qui est d’ailleurs la loi chez Chenard-Walcker, d’une préparation minutieuse et d’une impeccable mise au point.
- On trouvera d’abord une « traction avant », mue par le fameux 4-cylindres 21,200, qui est une des plus heureuses réalisations de la maison. Cette voiture légère et vraiment très spacieuse, atteint le 110 à l’heure. Elle est dotée d’une boîte entièrement silencieuse sur les 4 vitesses comme sur la marche arrière,'et d’une roue libre. Les 4 roues sont indépendantes. La suspension est assurée par quatre barres de torsion complétées par quatre amortisseurs hydrauliques.
- La carrosserie conduite intérieure 6 glaces, très basse et profilée à l’arrière, évite les outrances commises au nom de l’aérodynamisme. Elle se maintient, au contraire, dans une ligne qui satisfait l’œil moderne sans rien sacrifier au confort.
- Les modèles éprouvés de la maison encadreront « la traction avant » : l'Aiglon 4 cylindres, l^GOO; l'Aigle 4S 4 cylindres, 21,200, tous deux parés
- cette année de carrosseries familiales, 6 glaces, 7 places en plus des carrosseries Berline et Coach; puis l'Aigle 4N 4 cylindres 21,500.
- Enfin l'Aigle 8, 8 cylindres 3^500, réapparaîtra sur le Stand Chenard-Walcker. On admirera sur cette voiture, tant dans le domaine mécanique que dans celui de la présentation, nombre de perfectionnements qui la classent définitivement au rang des plus rapides et des plus brillamment nerveuses, mais aussi des plus luxueuses réalisations des marques d’élite.
- Tous les modèles de la gamme Chenard-Walcker s’enrichissent d’ailleurs de perfectionnements multiples : c’est, notamment, l’auto-starter dans lequel un thermostat se substitue au conducteur pour commander le dispositif de départ rapide. Progrès certain d’où découle une économie directe sur l’essence et indirecte, sur l’usure du moteur, car, le starter se supprimant à point, les cylindres ne sont plus lavés
- par l’essence en excès ; enfin c’est la mise en marche infaillible et instantanée sans fausse manœuvre.
- Enfin, des sièges de soupapes rapportées, en fonte spéciale assurant un usage prolongé, équiperont tous les modèles.
- Sur l'Aigle 4N etl'Aigle 8, une nouvelle boîte de vitesses automatique pourra, au gré du client et moyennant supplément, remplacer les boîtes silencieuses 4 vitesses de série ; c’est la boîte électro-magnétique Cotai, commandée par une simple manette placée sous le volant.
- Dans le domaine de la carrosserie, des perfectionnements parallèles ont été réalisés. La clientèle trouvera désormais sur tous les modèles une carrosserie aérodynamique à 6 glaces, équipée en grand luxe, où les passagers trouveront aises et lignes fuyantes.
- Quant aux carrosseries classiques, avec malle arrière apparente ou porte-bagages, elles continueront à équiper les voitures Chenard et Walcker, mais en offrant une présentation encore améliorée avec de nouvelles ailes d’un dessin plus moderne, de nouveaux capots, des aménagements intérieurs plus riches et un nouveau choix de peintures.
- Véhicules industriels. — Là
- encore, figure une gamme très complète, puisqu’elle comprend des châssis pour 1.000, 1.800, 3.100, 4.000 et 6.500 kilogrammes de charge totale : échelle de camions qui se prolonge avec les unités des trains Chenard-Walcker F. A. R. pouvant transporter jusqu’à 30 tonnes.
- Dans cet ensemble, le nouveau camion 4 tonnes se signale particulièrement par un châssis surbaissé et renforcé offrant une très grande capacité de transport.
- Fig. 1. — Conduite intérieure 5 places “Aigle 8”.
- p.421 - vue 424/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE : Classe I
- --------------------------------------------\
- Fig. 2. — La familiale « 11 » 9 places face à la route.
- 422 -....
- CITROËN
- Citroën présente au Salon la « 7 », la « 11 » et la « 22 ».
- Et voilà qui va singulièrement contribuer à accroître encore la popularité justifiée que les voitures sorties des fameuses usines de Javel ont toujours su conquérir auprès de toute la clientèle. La première de ces voitures est déjà parfaitement connue de nos lecteurs : lancée depuis quelques mois à peine, elle a tout de suite connu le plus légitime des succès. La meilleure preuve ? Vingt-cinq mille de ces voitures sont actuellement vendues, et leurs propriétaires s’en déclarent unanimement satisfaits.
- Tout naturellement la « 11 » et la « 22 » présentent des caractéristiques analogues à celles de la « 7 », .caractéristiques qui contribuent à assurer aux nouvelles Citroën une sécurité totale, absolue : traction avant, suspension à quatre roues indépendantes par barres de torsion, carrosserie à châssis monocoque tout acier.
- Voici maintenant les caractéristiques de ces voitures :
- La « 7 » est une 4-cylindres 72 X 100, cylindrée 11,624.
- La « 7 Sport », est équipée avec un moteur 4 cylindres 78 X 100 (l^ll)
- La « 11 », dotée du moteur 4 cylindres 78 X 100, comprend la gamme de carrosseries suivante :
- Une berline 6 places face à la route ; un faux-cabriolet 3-5 places ; un cabriolet 3-5 places ; une familiale 9 places face à la route dont 3 sur strapontins et enfin 2 coupés.
- La « 22 », voiture de grand luxe, que les Usines viennent de créer, comporte un moteur 8 cylindres en V de 78 millimètres d’alésage et 100 millimètre de course, 3^820 de cylindrée. C’est la voiture qui séduira tous ceux
- qui désirent allier au confort et à l’élégance dés qualités éminemment sportives.
- Considérons maintenant en détail les points particuliers à la construction Citroën.
- Traction avant. — D’abord la traction avant qui confère à la voiture les qualités de stabilité et de tenue de route dont aucun autre type de voiture ne peut se prévaloir. La traction avant permet une réduction importante du poids par rapport aux solutions classiques, par la suppression ou la simplification de certains organes, sans pour cela nuire en quoi que ce soit à la solidité de l’ensemble. Elle permet une meilleure répartition de la charge sur les quatre roues, assurant ainsi une excellente adhérence au sol de l’essieu moteur et directeur. Enfin un abaissement considérable du centre de gravité confère à la voiture une tenue de route impeccable.
- Suspension par barres de torsion. — La suspension à roues indé-
- pendantes par barres de torsion est parfaitement réalisée sur les nouvelles Citroën. En particulier, ce système n’a besoin d’aucun entretien : il fonctionne toujours dans les mêmes conditions malgré la boue et la poussière, et enfin s’avère constamment d’un silence absolu.
- Freins hydrauliques. — A voiture souple et nerveuse, il faut des freins sûrs ; c’est pour cela que les usines Citroën ont adopté sur toutes leurs voitures les freins hydrauliques Lockheed qui assurent un freinage mathématique égal et simultané sur chacune des quatre roues.
- Moteurs. — Tous les moteurs Citroën comportent des soupapes en tête commandées par culbuteurs, ce qui assure un rendement maximum et une consommation aussi faible que possible.
- D’autre part, tous les moteurs Citroën comportent des cylindres à chemises rapportées amovibles et interchangeables, ce qui assure une longévité à laquelle aucun moteur, quel que soit son régime de marche ou son mode de construction, ne peut prétendre.
- Puissants et économiques, une de leurs caractéristiques les plus intéressantes est leur parfait silence de fonctionnement. Grâce à un équilibrage soigneux et à une judicieuse étude des pièces en mouvement, les vibrations sont réduites au minimum. Mais si l’on peut réellement dire que la Citroën est la voiture où, à aucun moment, nulle vibration n’est transmise aux passagers, c’est bien, indépendamment de la qualité d’usinage et de conception du moteur, au montage «flottant«qu’ellele doit, système qui a fait ses preuves sur des centaines de milliers de voitures.
- Fig. 1. — La berline « 11 » 6 places.
- p.422 - vue 425/680
-
-
-
- La Voiture — LA VIE AUTOMOBILE 423
- Fig. 3. — La suspension réalisée par des barres de torsion réglagles.
- Les Citroën, voitures sans châssis. — Tous les modèles Citroën sont des voitures sans châssis. Il n’y a plus désormais un châssis et une carrosserie, assemblés l’un à l’autre par des boulons, mais un véritable bâti d’acier, une armature métallique extra rigide, légère, mais d’une robustesse stupéfiante qui, après soudure électrique des panneaux de carrosserie, forme un bloc homogène seize fois plus résistant que tous les autres systèmes.
- C’est grâce à la construction Monocoque Tout Acier que les Usines Citroën ont pu réaliser ce tour de force de présenter des carrosseries élégantes, simples, solides et légères à la fois.
- Enfin, grâce à la suppression du châssis, les carrosseries Citroën concilient les exigences souvent contradictoires de l’aérodynamisme scientifique et du confort, de la sécurité, etc. *
- ♦ ¥
- Nous venons de parler à’aérodynamisme.
- Véritablement, les nouvelles Citroën sont aérodynamiques.
- Il ne s’agit pas ici d’un aérodyna-misme de lignes, plus ou moins heureusement fuyantes, mais bien d’une voiture spécialement étudiée pour assurer un minimum de résistance à l’avancement, une élimination complète des remous.
- Enfin, le principe de construction (( Monocoque » assure une sécurité extraordinaire.
- Des essais ont été faits qui ont démontré la résistance phénoménale fine confère à la carrosserie ce nouveau procédé de construction.
- C’est ainsi qu’une expérience a été faite récemment dans la région parisienne. Dans des carrières silico-cal-caires, on choisit une falaise verticale de 7 mètres au pied de laquelle dévalait un terrain pierreux. Une « 7 » fut lancée dans le vide du haut de cette falaise à la vitesse de 30 kilomètres à l’heure. La voiture piqua du nez, heurta le sol sur son pare-chocs, rebondit, puis retomba sur le sol et, après un dernier tour complet sur elle-même, se retrouva finalement sur ses roues.
- Le moteur fut immédiatement re-
- mis en marche, et la voiture repartit normalement par ses propres moyens.
- Dans quel état se trouvait-elle ? Une seule glace brisée, celle de custode arrière, le panneau arrière gondolé, puisque c’est la partie qui avait porté entièrement sur un affleurement rocheux, mais tout le reste était intact. Les portes s’ouvraient, les glaces coulissaient normalement. Le pare-brise et l’auvent étaient demeurés sans dommage.
- Est-il possible de donner à la clientèle une plus stupéfiante preuve de protection ? Et à l’heure actuelle où le mot d’ordre est « sécurité », y a-t-il démonstration plus typique ?
- * •¥•
- Nos lecteurs verront également au Salon les nouveaux véhicules industriels Citroën.
- S’échelonnant depuis 500 kilogrammes jusqu’à 8 tonnes de charge utile, ils constituent une gamme véritablement remarquable permettant de résoudre n’importe quel problème de transport.
- On y notera l’adoption de très heureux perfectionnements : boîtes à deux: prises silencieuses et synchronisées,, freins très énergiques, etc., et d’autres, multiples détails qui contribueront à assurer à Citroën, dans le domaine des véhicules industriels, une place tout aussi belle que celle qu’il conserve jalousement dans la construction des voitures de tourisme.
- p.423 - vue 426/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 424
- Classe I
- DELAGE
- La gamme de la production Delage pour 1935, qui comprend déjà les modèles D. 8.15, D. 6.11 et D. 4 bien •connus, s’augmente, au Salon, de deux nouveaux châssis : la huit-eylindres D. 8.85, et la six-cylindres D. 6.65, dontilsera dérivé, comme il est de coutume chez Delage, deux modèles de très grande vitesse, la D. 8.100 et la D. 6.75.
- Du point de vue mécanique générale, les deux voitures présentent les mêmes caractéristiques. La principale différence réside dans le moteur. Celui de la 6.65 est un six-cylindres de 79mm,25 d’alésage et 90mm,5 de course ; vilebrequin maintenu par quatre paliers. Quant à la D.8.85, elle est équipée d’un huit-cylindres de même alésage •et de même course ; vilebrequin, ici, maintenu par cinq paliers.
- Moteur. —- Les bielles sont en acier estampé ; les têtes de bielles ne comportent pas de coussinets, le régule étant coulé à même l’acier, par action centrifuge.
- Les pistons spéciaux en aluminium peuvent être montés dans les cylindres avec un jeu réduit, et leur fonctionnement est absolument silencieux, à froid comme à chaud.
- Le bloc des cylindres ne forme qu’une seule pièce avec le carter supérieur. La partie inférieure du moteur forme réservoir d’huile ; elle est en alumi-
- nium et pourvue d’ailettes pour assurer le refroidissement de l’huile de circulation.
- L’arbre à cames est commandé par une courte chaîne à trois rangées de rouleaux, enfermée dans un carter à l’avant du moteur ; une courroie trapézoïdale commande à la fois la dynamo, la pompe à eau et le ventilateur.
- Les soupapes sont commandées par culbuteurs, actionnés par poussoirs et tiges, l’arbre à cames étant dans le carter ; l’extrémité des culbuteurs a un profil spécial et roule, sans produire de poussée latérale, sur des grains sertis dans les queues de soupapes.
- Le graissage se fait sous pression élevée pour les paliers et les bielles,
- et sous pression réduite pour les culbuteurs et la distribution.
- La culasse est détachable. La tubulure d’admission est extérieure à la culasse et elle comporte en son milieu une double enveloppe de réchauffage où aboutissent des dérivations de gaz d’échappement. Le carburateur est inversé ; il est ainsi parfaitement accessible. En outre, il comporte de nombreux perfectionnements : pompe de reprise, économiseur, dispositifs de départ et de ralenti, grâce auxquels la meilleure alimentation est assurée au moteur dans toutes les circonstances.
- Une pompe à essence, commandée mécaniquement par l’arbre à cames, amène automatiquement l’essence au carburateur. Le réservoir arrière contient 105 litres :
- La commande du démarreur s’effectue au moyen d’une pédale ; elle se fait en deux temps, le pignon s’engageant d’abord sur la couronne dentée du volant, et le lancement n’ayant lieu qu’une fois les dentures en prise ; de ce fait, les entrées de dents ne peuvent être détériorées.
- Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses forme bloc avec le moteur. Elle est à quatre vitesses, toutes les quatre silencieuses et synchronisées ; tous les pignons sont à denture hélicoïdale.
- Il s’agit là d’une très belle réalisation mécanique, puisque les quatre vitesses sont obtenues par trois couples seulement d’engrenages, et synchronisées toutes les quatre par un synchroniseur unique.
- La boîte porte, en outre, la commande du compteur de vitesses, le frein à main et elle supporte le pédalier.
- Montage du bloc moteur sur le châssis. — La liaison élastique, avec le châssis, de l’ensemble moteur-embrayage-boîte, est réalisée au moyen
- Fig. 1. — La suspension avant Delage : remarquer le montage de l’amortisseur contre le longeron. Les deux flexibles que l’on voit servent, celui de l’arrière pour la commande des freins hydrauliques, celui de l’avant pour le graissage du pivot de fusée.
- p.424 - vue 427/680
-
-
-
- La Voiture = LA VIE AUTOMOBILE ~.......~.. 425
- d’axes transversaux ^solidaires des traverses-supports de moteur, ces axes étant emmanchés dans des silent-blocs de gros diamètre traversant les longerons.
- Transmission. — L’arbre de transmission est à double cardan ; il est constitué par une tube de forte section, rigoureusement centré et équilibré. Cet arbre assure uniquement la transmission du mouvement ; il ne reçoit aucune poussée et n’a pas de réaction à absorber.
- Pont arrière. —- L’enveloppe du pont arrière est du type banjo, avec patins fixes pour l’attache des ressorts. La denture du couple conique est naturellement taillée en spirale.
- Freins. — Le freinage à la pédale s’effectue sur les quatre roues, au moyen d’un dispositif hydraulique comprenant deux circuits indépendants, un pour les deux freins de chaque essieu. Ces freins sont très progressifs et très puissants, bien que le conducteur n’ait qu’un faible effort à faire pour les manœuvrer.
- Roues avant. — Les roues avant sont indépendantes. La liaison mécanique des roues au châssis est assurée par des bielles de suspension, disposées entre le châssis et les supports de fusées, dont les articulations sont prévues de telle façon que la voie au sol reste constante, quels que soient les débattements.
- Un ressort transversal de grande. flexibilité, et dont la robustesse est exceptionnelle, du fait de ses dimen-S10ns importantes et de l’emploi d’acier spécial pour sa fabrication forme, liaison élastique entre les roues et le châssis.
- Direction et suspension. — La
- direction est placée normalement à gauche, mais peut, sur demande, être montée à droite.
- Elle est du type à vis et écrou et, pour faciliter son montage, elle se compose de deux parties : le carter fixé au châssis, d’une part, et la colonne fixée au tablier, d’autre part, la liaison étant assurée par un joint élastique. L’inclinaison de la direction est réglable.
- Du fait des roues avant indépendantes, la barre de connexion est articulée en son milieu, la rotule d’articulation étant portée par un levier auxiliaire oscillant.
- La conjugaison des roues avant indépendantes et du système de direction a permis de donner une grande flexibilité au ressort avant, sans qu’il en résulte, en aucune circonstance, de réaction au volant. De ce fait, la suspension générale est parfaite.
- La suspension arrière est assurée par des ressorts droits, longitudinaux, à larges lames, avec jumelle à l’arrière et point fixe à l’avant ; ces ressorts transmettent la poussée et absorbent la réaction. Toutes leurs articulations sont montées sur silentblocs.
- L’amortissement de la suspension est obtenu au moyen de quatre amortisseurs hydrauliques.
- Châssis. — Le cadre de châssis a été étudié de façon que les déformations de flexion et de torsion soient pratiquement nulles.
- Les longerons sont à section rectangulaire dans toute la partie qui supporte le moteur ; au milieu du châssis, ils sont entretoisés par une traverse en croix qui sert en même temps de support aux batteries ; à l’avant et à l’arrière, les autres traverses, renforcées de goussets, font que l’ensemble du cadre forme un bloc solidement charpenté, qui empêche toute déformation de la carrosserie.
- On voit, par cette brève description, que les nouvelles Delage constituent des ensembles remarquablement étudiés, à tous les points de vue.
- Et vous serez à coup sûr émerveillés par les nouvelles carrosseries, étudiées scientifiquement pour présenter la résistance minimum à l’avancement, tout en demeurant toujours parfaitement élégantes et confortables.
- Fig. 4. —'La distribution (huit-cylindres).
- G
- p.425 - vue 428/680
-
-
-
- 426
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- DELAHAYE C
- A
- L’année qui se termine a vu la rentrée en compétition d’une maison dont la réputation n’est plus à faire auprès de nos lecteurs. Nous avons toujours écrit que la fabrication des usines de la rue du Banquier se caractérisait avant tout par une haute probité mécanique, et aussi par une robustesse à toute épreuve. Et si Delahaye a, cette année, remporté une magnifique pléiade de victoires dans des compétitions de genres très différents, il le doit certes à une fabrication impeccable, mais aussi au fait que, chez Delahaye, les solutions les plus modernes sont essayées — et adoptées d’emblée si leur valeur est reconnue.
- Quatre modèles différents sont présentés chez Delahaye : la 10 CV, la 12 CV, la 18 CV et la 18 CV sport. La 10 CV, 4 cylindres, 73,8 X 107, développe 34 CV ; la 12 CV (4 cylindres, 80 X 107) donne 45 CV. Enfin, les deux 18 CV de même cotes (6 cylindres, 80 X 107) donnent respectivement 90 CV et 100 CV.
- Tous ces châssis présentent les caractéristiques analogues suivantes :
- Les soupapes sont dans la culasse et. commandées par culbuteurs. Un seul arbre à cames les actionne.
- Le graissage est largement étudié. Le vilebrequin permet une circulation de l’huile des paliers aux bielles. Un dispositif spécial assure aux cylindres un graissage supplémentaire au début de la mise en mouvement du moteur, d’où sécurité de marche et diminution de l’usure des cylindres et des pistons.
- L’alimentation est assurée par un carburateur installé sur une portion de la tuyauterie d’échappement, assu-
- -------—----------------------—
- Fig. 2. — Le coach décapotable Super-luxe Delahaye.
- rant le réchauffage nécessaire avec les carburants actuels.
- L’allumage est effectué par accus, bobine et distributeur. Celui-ci, commandé par l’arbre à cames, est situé à gauche du moteur, légèrement incliné et très accessible.
- Les bougies, facilement démontables, sont entourées d’eau et résistent bien aux marches forcées.
- Suspension avant. — Les roues avant sont indépendantes; elles se déplacent parallèlement à elles-mêmes, grâce à un parallélogramme transversal et déformable constitué par un ressort et une bielle entre lesquels est articulée la fusée. Une autre bielle longitudinale, fixée d’un côté au châssis et de l’autre à la fusée, maintient les réactions de recul et de torsion par freinage, de telle sorte que le ressort de suspension
- _ —, - "N
- travaille uniquement à la flexion
- Le système de suspension à roues avant indépendantes est exactement celui qui équipait la voiture Delahaye qui, du 8 au 10 mai, à Montlhéry, a battu 4 records du monde dont ceux des quarante-huit heures et des 10.000 kilomètres à une moyenne de 176 à 168 kilomètres à l’heure et 11 records internationaux, dont celui des douze heures à la moyenne de 183km,697 à l’heure.
- Faisons d’ailleurs remarquer que le moteur de cette voiture est le même — rigoureusement — que celui qui équipe la 18 CV sport, normalement livrée à la clientèle. Naturellement, on allait plus vite à Montlhéry, grâce à un profilage remarquable de la voiture, et aussi parce qu’on avait adopté un couple de transmission d’un rapport différent.
- Mais il n’en demeure pas moins vrai que les deux voitures étaient les mêmes : et je vous assure que le record des quarante-huit heures a subi pas mal d’assauts au cours de la saison !
- D’ailleurs, l’énoncé des victoires remportées par Delahaye dans les principales épreuves de tourisme démontre bien la valeur extraordinaire des voitures : 1er et 2e dans la catégorie au Rallye de Saint-Raphaël ; Coupe des Dames dans Paris-Nice ; record battu dans la course de côte de Chanteloup et dans la course de côte d’Harfleur, etc. ; et enfin, la Coupe des Alpes. Ici, Delahaye s’adjuge la part du lion, puisqu’il remporte à la fois la Coupe des Alpes, la Coupe des Glaciers, la Coupe des Dames.
- Quel constructeur pourrait rivaliser cette année avec un tel palmarès ?
- Fig. 1. — La conduite intérieure Delahaye Super-luxe.
- p.426 - vue 429/680
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 427
- FIAT
- Si l’on cherchait à définir la note prédominante des voitures exposées cette année sur le Stand Fiat, une définition se présenterait immédiatement à notre esprit : le Stand de l’Élégance : élégance des solutions techniques, élégance des lignes constructives, élégance de l’ensemble...
- Le public retrouvera certainement avec plaisir sur le Stand de la grande marque, cette 6 CV Française dont le succès a dépassé toutes les prévisions. Il n’oublie pas les victoires remportées cette année dans les différentes manifestations automobiles : Concours du bidon de 5 litres, Circuit d’Orléans, Rallye de Vichy, et surtout la consécration de l’élégance de cette voiture dans tous les Concours, et en particulier à Paris, où, sur plus de 80 véhicules, la 6 CV Française s’adjugea les trois Grands Prix d’honneur.
- D’ailleurs, le succès obtenu par la 6 CV Française ne nous étonne nullement : nous nous trouvons, en effet, en présence d’un véhicule d’un prix d’achat réduit, et permettant de limiter au strict minimum les postes divers du budget consacré à la voiture.
- Les 6 CV Françaises, présentées au Salon, comportent un ensemble d’améliorations mécaniques qui les rendent encore plus intéressantes : une boîte à 4 vitesses, dont deux silencieuses et synchronisées ; un moteur surpuissant à taux de compression majoré ; un tableau de bord des plus complet, comportant entre autres un ampèremètre et un indicateur de niveau d’essence ; réservoir d’essence agrandi assurant une large autonomie de route, muni d’une réserve commandée de l’intérieur ; essuie-glace électrique à double balai.
- Les carrosseries équipant ce remarquable châssis ont été spécialement étudiées en vue d’assurer aux passagers le plus grand confort sans nuire à l’élégance de l’ensemble : on notera particulièrement sur les conduites intérieures la parfaite accessibilité conférée par la suppression des montants intermédiaires ainsi que par l’adoption de fauteuils avant à dossier entièrement rabattable pouvant se régler au gré du conducteur.
- Les sièges sont spacieux, la visibilité parfaite ; la finition intérieure des plus luxueuses.
- On notera également un nouveau coupé deux places et le roadster aux lignes délibérément aérodynamiques.
- Mais il faut maintenant attirer l’attention de nos lecteurs sur la nouvelle 11 CV Fiat ; comme la 6 CV, elle est entièrement construite en France, et elle sera à coup sûr fort remarquée.
- Elle se présente à nous, auréolée par l’immense succès qu’elle obtint
- au cours des diverses manifestations d’élégance automobile de cet été, au cours desquelles elle fut victorieusement présentée aux suffrages du jury et aux applaudissements du public.
- La 11 CV Française répond aux aspirations de la clientèle qui recherche une voiture aussi luxueuse que confortable, permettant de longues randonnées sans fatigue, pour un prix d’achat raisonnable.
- Nous savons déjà d’ailleurs quelles sont les performances auxquelles on peut arriver : une vitesse de 115 kilomètres à l’heure, une consommation inférieure à 13 litres aux 100 kilomètres. En réduisant judicieusement le poids de tous les organes, notamment celui des masses non suspendues et en dessinant le cadre de manière à abaisser notablement son centre de gravité, on est parvenu à conférer à cette voiture une tenue de route absolument incomparable. Le rapport extrêmement favorable du poids total à la puissance effective du moteur permet des reprises énergiques, des vitesses appréciables en côte, et, partant, des moyennes élevées, encore facilitées par la souplesse de la direction et par la sécurité absolue assurée par l’efficacité des freins hydrauliques à double circuit.
- Pour une voiture aussi rapide, il était indispensable d’assurer une bonne pénétration dans l’air : la caisse profilée avec le plus grand soin, le radiateur et le pare-brise inclinés, les ailes enveloppantes, la malle arrière englobée dans la masse de la carrosserie, confèrent à la voiture des qualités aérodynamiques d’autant plus parfaites que les lignes de la voiture restent d’une harmonieuse élégance.
- Au résumé, une étude remarquable en tous points.
- Fig. 1. — Intérieur de la berline 11 CV Fiat française.
- p.427 - vue 430/680
-
-
-
- 428
- Classe I
- LA VIE AUTOMOBILE
- FORD
- Ford a sorti, en trente ans, vingt et un million de voitures ; d’autre part, le nombre de V-8 actuellement fabriquées dépasse déjà largement le million : on peut affirmer qu’il n’existe pas au monde un autre constructeur ayant livré au public un nombre de châssis approchant, même de loin, ce chiffre fabuleux. Ceci constitue la meilleure des garanties pour la clientèle, qui sait qu’une production de cette importance ne se justifie que par une qualité de tout premier ordre.
- Mais ceci ne suffit point pour expliquer l’enthousiasme que la clientèle automobile tout entière manifeste pour les nouvelles Ford.
- On a étudié, d’autre part, dans cette Revue, les caractéristiques principales de l’évolution actuelle de la technique automobile — et on a naturellement conclu que les tendances constatées sont le reflet exact de l’opinion publique : c’est le client qui impose sa volonté, et ceci est bien naturel, puisqu’il est le premier intéressé par la qualité de l’objet dont il va se rendre acquéreur.
- Or, Henry Ford s’est révélé un psychologue remarquable en dotant sa V-8 des qualités qui en font un ensemble synthétisant magnifiquement les tendances actuelles de la construction.
- Ainsi, la V-8 est, avant tout, une voiture brillante et silencieuse.
- Brillante: Le moteur donne 90 CV au frein à 3.800 tours-minute. Cela est très bien ; mais, ce qui est encore mieux, c’est que, grâce aux culasses d’alumi-minium qui assurent le refroidissement optimum, on a pu « tenir » un rapport de compression de 6,3 sans qu’il soit nécessaire d’employer des carburants spéciaux.
- Les pistons sont en aluminium : la légèreté est ici un facteur prédomi-
- nant de la puissance développée : on a naturellement conservé le carburateur inversé, mais on a modifié la tubulure d’admission qui est désormais double, ce qui améliore encore le rendement, tout en facilitant les départs à froid.
- Il a fallu, maintenant, faire un châssis léger.
- On sait que, depuis toujours, les Ford ont la réputation d’être légères. Réputation des plus justifiée et qui est la conséquence de l’utilisation, pour la presque totalité des organes de la voiture, d’aciers spéciaux à très haute résistance. Ainsi, l’ensemble est d’un poids singulièrement réduit, sans que l’on perde quoi que ce soit relativement à la sécurité.
- Car on a conféré à la V-8 une tenue de route impeccable, en la dotant d’un châssis extrêmement rigide, puisqu’il est constitué de deux longerons en U et entretoisé en X par un second jeu de longerons qui doublent et renforcent les premiers à l’avant et à l’arrière.
- D’autre part, la sécurité est encore accrue par un surbaissement rationnel de tout l’ensemble, par une suspension judicieusement freinée au moyen de quatre amortisseurs à thermoréglage automatique, par un freinage puissant et progressif entièrement mécanique. Et puis, enfin, il y a les
- glaces de sécurité, la direction à la fois souple et précise à l’extrême.
- Silencieuse : Parce que le moteur repose à l’avant sur deux blocs en caoutchouc et à l’arrière sur une couronne également en caoutchouc, qui l’isolent complètement du châssis, et, par suite, empêchent absolument les vibrations d’être transmises à celui-ci ;
- Parce que la boîte est à prises synchronisées avec engrenages hélicoïdaux constamment en prise ;
- Parce qu’enfin on a prévu partout des articulations fonctionnant sans bruit ; celles relatives aux biellettes d’amortisseurs sont montées sur caoutchouc ; les jumelles de ressorts, elles, sont montées sur des bagues en fibre spéciale comprimée et imprégnée d’huile graphitée.
- * *
- Ainsi, on s’est soucié de donner à la clientèle un confort constamment ac--cru. Cette recherche se révèle d’autre part dans la V-8 quand on considère, par exemple, l’avance automatique fonctionnant par dépression, qui libère le conducteur de la sujétion d’une manœuvre souvent délicate, ou encore lorsque l’on examine d’un peu près la présentation de la carrosserie.
- Cette année, on remarquera le nouveau radiateur à grille chromée, qui confère à la silhouette de la Ford le cachet d’une incontestable distinction, et qui s’harmonise à merveille avec la carrosserie,
- Les nouveaux chapeaux de roue sont d’une sobre élégance.
- Et enfin, la voiture peut, sur demande, être équipée d’un récepteur de T.S.F.
- Dès maintenant, un nouveau système d’aération, ne créant pas de courants d’air, augmente encore le plaisir de la conduite et l’agrément du tourisme.
- Les portes sont très larges, et les sièges fort confortables : nous note-
- Fig. 1. —'Le coupé «Victoria» à quatre places.
- p.428 - vue 431/680
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 429
- rons que ceux de l’avant sont facilement réglables par le conducteur lui-même, en marche, d’un simple geste, afin d’assurer la plus grande commodité de conduite.
- Les instruments de bord sont groupés en un harmonieux ensemble placé en face du conducteur. Ils comprennent : le compteur kilométrique, l’indicateur de vitesse, l’ampèremètre, la jauge à essence.
- Un allume-cigares — pour vous, monsieur ! — et un cendrier occupent le milieu de la planche de bord ; à droite, se trouve le vide-poche — pour vous, madame !
- Il y a aussi un essuie-glace réglable, le verrouillage de la direction qui est automatiquement assuré dès que l’on coupe le contact, etc.
- En résumé, une exécution d’ensemble impeccable.
- L’autre modèle de Ford, la B-40, est équipé du fameux moteur quatre cylindres qui a fait ses preuves magnifiquement depuis plusieurs années déjà, sur un très grand nombre de châssis. Par ailleurs, cette B-40 présente les mêmes caractéristiques que la célèbre huit-cylindres : châssis identiques, mêmes carrosseries, etc.
- Nous retrouvons, là encore, le souci prédominant du constructeur de Ri-vière-Rouge : donner à la clientèle une voiture dont l’agrément de conduite et le ‘confort correspondent toujours
- au goût du plus grand nombre — nous l’avons déjà souligné au début de cet article ; comme on le voit, c’est le principe qui régit la ligne de conduite du grand industriel.
- Nous venons de parler de la B-40.
- Il est bon de faire remarquer que cet
- excellent châssis peut être sur demande équipé d’une carrosserie commerciale qui en fait le mode de transport idéal pour tous ceux qui recherchent une camionnette rapide, sûre, économique, pouvant emmener 800 kilogrammes de charge utile dans les meilleures conditions.
- Rappelons les caractéristiques techniques : moteur à quatre cylindres de 98mm,4 d’alésage et 107mm,9 de course, ce qui correspond à une cylindrée de 3.282 centimètres cubes. Les soupapes, disposées latéralement, sont en acier au nickel-chrome.
- Le vilebrequin, maintenu sur trois paliers de 50mm,8 de diamètre, est en acier au manganèse. Les pistons, en aluminium, comportent trois segments dont un fait office.de racleur d’huile.
- Le graissage se fait sous pression, et enfin la circulation de l’eau de refroidissement est assurée par thermosiphon.
- Roîte de vitesses à deux prises silencieuses et synchronisées ; embrayage à disque unique, pont arrière du type semi-porteur. Surla camionnette, les classiques ressorts transversaux sont renforcés, afin de pouvoir résister dans les meilleures conditions de sécurité à des surcharges momentanées.
- En résumé, un châssis de tout premier ordre.
- Bref, le programme de Ford pour 1935 montre la parfaite connaissance des désirs de la clientèle ; aussi bien est-il bon de faire remarquer que l’on doit la plus entière confiance à un homme qui n’affirme point, comme tant d’autres, que la V-8 est la meilleure voiture du monde, mais bien le meilleur modèle qui soit jamais sorti de ses usines.
- Ajouterons-nous que nous trouvons qu’Henry Ford pèche par excès de modestie ?
- Fig. 5. — Le coach Ford à quatre/cinq places.
- Fig. 4. — Le roadster de luxe.
- p.429 - vue 432/680
-
-
-
- 430 : — _ —
- HISPANO - SUIZA
- Chez Hispano, trois modèles en 1935, dont deux 6-cyIindres de 30 et 46 CV et un 12-cylindres de 54 CV
- — ces chevaux à bonne mesure, de la race de ceux qui ont accroché au Palmarès d’Hispano 14 records internationaux d’aviation homologués
- — sur 41 existant au total dans le monde entier — et qui continuent à répandre la gloire du nom dans les cieux de toute latitude, et celle de Birkigt qui les a conçus.
- Voici quelques caractéristiques de ces modèles.
- Le moteur. — Les moteurs à 6 cylindres en ligne ont l’aspect élégant et sobre de leurs prédécesseurs.
- Ils sont portés en trois points et montés sur silentbloc, ce qui adoucit toujours la transmission et diminue les vibrations du châssis, en augmentant par conséquent le confort.
- Chemises rapportées et fixées dans les blocs en aluminium y sont de règle ; les dites, nitrurées à l’intérieur, ce qui les rend inusables, sont cadmiées à l’extérieur pour éviter la corrosion par la rouille.
- Afin qu’il y ait parfaite collaboration entre les cylindres et les pistons, ceux-ci, en métal extra-léger, au lieu d’être cylindriques, sont usinés suivant des formes déterminées expérimentalement, de façon à leur assurer un jeu égal sur tout le pourtour, malgré les déformations des cylindres dues à la chaleur ou les leurs propres.
- D’une conception toute nouvelle, les bielles, constituent, à mon sens, un progrès considérable dans la voie de la légèreté.
- Les boulons d’assemblage sont supprimés.
- Imaginez les parties terminales de l’un et l’autre demi-coussinet façonnées de chaque côté comme des charnières, le tout étant assemblé par des goupilles coniques formant axe très ajusté de ces charnières, et vous aurez une idée exacte de ce qu’est cet assemblage extrêmement résistant, qui a permis, au surplus, de faire régner, sur presque tout le pourtour de la tête de bielle, des nervures de renforcement et de refroidissement.
- Les soupapes sont constituées de deux parties en aciers différents, assemblées par vissage. Le métal de la queue est choisi pour donner le meilleur résultat dans sa fonction de guide, où intervient seul le frottement; l’autre, constituant la tête,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- donne lieu aux moindres dilatations, aux moindres déformations sous le feu de l’explosion, et résiste merveilleusement à la corrosion.
- Comme d’habitude, le graissage se fait sous pression par pompe à volet, avec vilebrequin perforé.
- Les moteurs 12 cylindres sont munis d’un « damper ».
- Le carburateur de la 30 CV est du type Hispano-Solex ; c’est un vertical ordinaire à double corps ; sur la 54 CV, c’est un vertical à courant inversé, ce qui permet de le loger facilement dans l’angle du V ; mais il y en a deux jumelés, un par groupe de 6 cylindres.
- Les deux tubulures sont réunies par un tube d’équilibrage assurant l’égalité de dépression pour les deux groupes de 6 cylindres.
- Le carburateur est alimenté par une pompe électrique, comme dans la plupart des châssis modernes.
- \J allumage est assuré, dans la 54 CV par deux « Vertex ». Dans la 30 CV, c’est un allumage par batterie opérant sur 12 bougies, puisque l’allumage est double.
- Refroidissement: L’échauffement du moteur au moment de la première mise en route est accéléré par la présence d’un thermostat maintenant fermés des volets situés devant le nid d’abeilles, tant qu’une température favorable à la bonne marche n’est pas atteinte.
- Les mécanismes. — L'embrayage est du type à disque unique.
- Le changement de vitesse possède toujours trois vitesses, dont deux silencieuses ; les engrenages de seconde vitesse qui sont toujours en prise, ont une denture hélicoïdale. Toutes les vitesses sont synchronisées.
- A l’arrière de la boîte, suivant un dispositif qui a fait ses preuves et que les premières voitures 'Hispano ont connu, la transmission se fait avec relais, de façon à éviter le flambage qui se produit fréquemment dans les arbres ou tubes trop longs.
- La liaison entre le ressort et le pont est bien spéciale aux voitures His-pano-Suiza.
- Au lieu d’avoir deux brides emprisonnant le ressort sur une longueur appréciable, Birkigt n’a placé qu’une seule bride au milieu du ressort : celle-ci, de largeur très faible, laisse toute liberté à toutes les lames dans leurs déformations élastiques.
- La suspension est faite par de longs ressorts, ceux-ci articulés au châssis au moyen de silentblocs, ce qui
- ~ rr~=r .. CLASSE I
- dispense de graissage et évite tout contact, donc tous bruits métalliques, dans les déplacements verticaux et latéraux.
- Comme il convient à des voitures ayant une marge de vitesse étendue, puisque la 54 CV, avec carrosserie légère profilée, voisine le 200-kilo-mètres, les amortisseurs possèdent le téléréglage.
- Organes de conduite. — Avec une direction éminemment douce, on passe réellement où l’on veut, et c’est le cas ou jamais d’appliquer cette phrase si souvent prononcée à tort, que la voiture se conduit comme une bicyclette.
- Avec un moteur en V, la direction est toujours difficile à placer, si l’on veut donner une inclinaison suffisante. Aussi, dans la 54 chevaux, l’a-t-on établie avec un renvoi par engrenages obliques.
- Direction à droite: Birkigt est un des derniers qui résistent au déplacement de la direction vers la gauche, solution demandée par beaucoup de conducteurs, mais si déplorable au point de vue général.
- Les freins, agissant par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique, dont Birkigt a toujours été l’un des pionniers, leur commande se fait sans aucun effort.
- Le silence proverbial des Hispano ne tient pas uniquement à l’étudé et à l’exécution des profils de cames, à la perfection des assemblages, à la qualité du silencieux, au fini détaillé des engrenages de la distribution et de ceux de la boîte et du pont, mais aussi aux précautions exceptionnelles prises pour étouffer les vibrations résiduelles qui auraient pu subsister.
- A cet égard, la planche avant des voitures Hispano-Suiza est symptomatique et dénote un souci extrême dans la recherche du résultat à obtenir. Formée de plusieurs épaisseurs de bois et de feutre aggloméré, elle isole complètement le conducteur de la chambre du moteur. Bruits, trépidations, odeurs, rien ne franchit cette barrière.
- Il serait banal de rappeler la tenue de route de toutes les Hispano et les jouissances particulières qu’elles procurent en raison de leur facilité d’accélération, de leur excellente suspension et de la douceur de toutes les commandes.
- C’est bien une voiture d’élite.
- p.430 - vue 433/680
-
-
-
- La Voiture —.-.. —..
- HOTCHKISS
- Rien ne vaut décidément « la continuité dans l’effort ». Elle « mène vers la perfection » bien plus sûrement qu’une perpétuelle révolution.
- Quel est le devoir d’un constructeur ? C’est celui de donner satisfaction à sa clientèle. Or, est-il possible de donner satisfaction à la clientèle lorsqu’on invente tous les ans une voiture nouvelle ? Ne comprend-on pas que c’est un perpétuel recommencement qui amène avec lui la série de petits ou de grands ennuis contre lesquels il faut lutter à nouveau pour la mise au point définitive ? Si donc on sort, chaque année, une voiture nouvelle, on est bien certain que le client n’aura jamais satisfaction.
- Au vrai, n’est-il pas préférable de tenir le plus grand compte de tous les points, sans exception, résultant des observations les plus subtiles, aussi bien celles que le constructeur fait lui-même au cours de sa fabrication ou dans ses laboratoires, que celles qui peuvent lui être transmises au cours d’une année, par chacun des agents ou par la clientèle elle-même ?
- Il n’y a pas beaucoup de maisons qui suivent, avec la même attention que Hotchkiss, la progression de la science dans ses divers domaines, en vue d’en tirer les pleines conséquences pour l’établissement de ses voitures.
- En voici, par exemple, un nouveau et curieux témoignage qui fait partie de ces perfectionnements dont la clientèle de Hotchkiss va bénéficier. L’accroissement des vitesses sur route a nécessité une étude approfondie des conditions de stabilité. Ainsi a été mis en évidence le rôle essentiel joué par les positions relatives du métacentre et du centre de gravité. Une voiture, afin qu’on y soit « tranquille à 100 p. 100 », aujourd’hui on peut même dire tranquille à 130 et au delà, doit, de toute nécessité, être « bien centrée », tout ainsi qu’un avion. Cette considération si essentielle n’avait pas toujours, jusqu’à présent, été bien comprise.
- Comme conséquence, Hotchkiss a été amené à reporter vers l’avant le radiateur, le bloc-moteur et toute la carrosserie parce que, la vitesse ayant augmenté et la «performance» de la voiture ayant encore été améliorée, un nouveau centrage s’imposait.
- Du même coup, sur le même châssis, la place offerte aux passagers s’est trouvée augmentée et les occupants de toutes les places sont assis 100 p. 100 entre les essieux, peut-on dire. Il en resuite une amélioration considérable
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- du confort et voilà de bon progrès acquis par la recherche scientifique et qui ne saurait réserver aucune mauvaise surprise.
- Ce qui est vrai pour ce point particulier l’est pour tous les autres. On citerait au hasard le caissonnage du châssis, dans la fabrication duquel la soudure électrique joue un très grand rôle; parla même occasion et toujours pour les mêmes raisons, le tablier a été étudié de façon à présenter le maximum de rigidité dans tous les sens, ce qui, avec le caissonnage du châssis, rend l’ensemble de la voiture infiniment plus rigide, d’où un silence plus grand et une durée prolongée.
- On le comprend immédiatement : une telle méthode, la continuité dans Veffort, ceux-là seuls peuvent la réaliser qui ont le calme des forts, ceux qui ont, d’une part, la confiance constante d’une clientèle conquise et, d’autre part, une trésorerie saine, une trésorerie qui autorise « les longs espoirs et les vastes pensers ».
- Et au premier rang de ceux-là qui remplissent les conditions énoncées, il y a, chez nous, Hotchkiss.
- Ce qui caractérise avant tout la méthode d’Hotchkiss, c’est la sagesse. Ce seul facteur révèle la position de sécurité d’une maison assurée de son propre destin.
- Sagesse dans l’établissement du programme constructif, qui, avec deux modèles 4-eylindres et deux modèles 6 cylindres, embrasse toutes les possibilités ;
- Sagesse dans les méthodes de travail, toujours d’une valeur éprouvée ;
- Sagesse enfin dans la conquête du progrès, toujours assez lente si on veut qu’elle soit sûre.
- Car Hotchkiss s’est fait une règle ingénieuse de faire la mise au point complète à l’usine même et de ne pas, sur ce point essentiel, imposer d’amères surprises à ses clients. Entre le moment où une solution nouvelle commence d’être expérimentée par Hotchkiss et le moment où cette solution, ayant donné toutes garanties au constructeur, est adoptée sur la construction de série, il peut arriver que s’écoulent plusieurs années. En fait, quand on entre en contact avec le laboratoire d’essais Hotchkiss, on demeure stupéfait du nombre de solutions expérimentées et qui concernent tous les points d’établissement de la voiture moderne : certaines sont déjà couramment livrées par d’autres ; Hotchkiss continue cependant d’expérimenter dans les conditions les plus sévères, parce que toute erreur, c’est le client qui la paie.
- =------- =-____________==zz 431
- Cette sagesse industrielle, cette psychologie constructive étayée par un service commercial supérieurement organisé, expliquent la continuité du succès. Même dans un temps comme le présent, dans un temps de crise généralisée, Hotchkiss étend continuellement le champ de son activité.
- •
- s «
- Ce ne sont point simples affirmations.
- Hotchkiss prouve et prouve dans des conditions qui plaisent tout particulièrement à l’usager moyen.
- On ne connaît guère que trois épreuves de grand tourisme — sur route non gardée — qui, tout à la fois, soient probantes et bénéficient d’un bon règlement.
- Ce sont le Rallye international de Monte-Carlo, Paris-Nice etla Coupe des Alpes.
- Le Rallye de Monte-Carlo se dispute en janvier : il exige des concurrents qui viennent des pays Scandinaves, des confins de la Russie ou d’Athènes des étapes de 1.000 kilomètres sur routes enneigées ou verglassées ou boueuses, et toujours difficiles, avec des nuits de brouillard ; à l’arrivée, les concurrents sont classés d’après le freinage, le démarrage, la vitesse, la maniabilité.
- Or, en 1934, Hotchkiss, pour la troisième fois consécutive, a gagné le Rallye de Monte-Carlo devant l’élite des voitures européennes.
- Paris-Nice est F épreuve-type en tant que réglementation minutieuse, sévère, parfaite. Le braquage, le freinage, le démarrage interviennent ainsi que la vitesse en côte, sur la rampe de la Turbie.
- Or, en 1934, Hotchkiss a gagné Paris-Nice.
- La Coupe des Alpes, c’est le fameux parcours de tous les grands cols européens à vitesse imposée, c’est l’épreuve où le moindre ennui amène une pénalisation, c’est l’épreuve où s’affrontent tant de marques européennes ou américaines.
- Or, en 1933, Hotchkiss, qui disputait pour la première fois la Coupe des Alpes, gagne, nettement, dans le classement des équipes, battant avec de simples 11-chevaux, des 6 et 8-cylindres européennes ou américaines, de cylindrées supérieures.
- Et en 1934, Hotchkiss arrive encore au premier rang et se voit attribuer la coupe des Glaciers, précédant toujours de nombreuses voitures plus puissantes.
- Ce palmarès n’est-il pas d’une éloquence convaincante?
- Et qui prétendrait discuter Hotchkiss?
- p.431 - vue 434/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- Une jolie carrosserie sur Lancia « Belna ».
- 432 - —
- LANCIA
- La contribution due à Vincenzo Lancia dans l’évolution de la voiture automobile moderne est considérable. Il faut, pour le comprendre, nous souvenir que Lancia fut, dans la période comprise entre 1905 et 1910,' le plus merveilleux conducteur de course de l’époque. Non seulement virtuose du volant, mais technicien de haute valeur, ainsi qu’il en fournit le témoignage éclatant dès qu’il se résolut à devenir constructeur. Tout ce qu’il avait observé en course, à un moment où les vitesses étaient ce qu’elles sont aujourd’hui dans la pratique courante du tourisme, Lancia en tira les enseignements qui convenaient et, du premiet jet, imprima à sa construction cette note personnelle qui la caractérise.
- * *
- Parce qu’il savait le rôle primordial d’une bonne suspension et d’une tenue de route irréprochable, Lancia fut le premier constructeur au monde à appliquer les roues avant indépendantes : sur ce point, qui constitue une nouveauté pour la quasi-totalité des voitures contemporaines, sur ce point, qui est une des caractéristiques du Salon 1934, Lancia possède une expérience sans pareille. Vingt ans d’expérience, non seulement au laboratoire, non seulement sur les routes d’essais, mais surtout entre les mains d’une clientèle toujours plus étendue, ont permis au brillant constructeur italien d’acquérir la certitude que sa solution est la meilleure qu’on puisse rêver. Elle a évolué, sinon dans son principe, du moins dans son exécution ; elle donne lieu aujourd’hui à des assemblages mécaniques d’une précision qui tient de l’horlogerie, et dont la sécurité de fonctionnement est supérieure à tout ce qu’on pourrait imaginer.
- Après ce premier point, si important, en voici un second, qui ne l’est pas moins, et qui concerne ce qu’on a pu justement nommer le « châssis-carrosserie ». On fait aujourd’hui grand état d’une solution qui, en fait, a été créée il y a bien longtemps par Lancia. Celui-ci avait rapidement compris le rôle essentiel, quant à la résistance de l’ensemble, joué par une carrosserie rationnelle et, en son temps, on a signalé qu’ici encore, et fatalement, les idées de Lancia s’imposeraient. Nous y sommes présentement.
- Troisième point qui ne demeure pas davantage indifférent à l’usager : le problème des vibrations. Rien, autant que les vibrations, ne rend une voiture désagréable à l’usage et ne fatigue vite les mécanismes. Qu’il s’agisse de 4, 6 ou 8 cylindres en ligne, les vibrations de torsion sont inévitables. De quels remèdes use-t-on communément? On renforce les arbres, on multiplie les contrepoids, etc.
- Voyez avec quelle élégance Lancia, guidé par un bon sens audacieux, résout, en maître, la difficulté. Son moteur se trouve considérablement raccourci par la disposition en V d’angle aigu, de deux files de cylindres : il a ainsi un vilebrequin trapu, de fort diamètre et diminue considérablement l’entraxe de deux cylindres consécutifs : à la méthode qui apporte des remèdes au mal, il substitue la méthode qui fait disparaître la cause du mal. Faut-il insister sur la supériorité de conception?
- Enfin, Lancia n’oublie jamais qu’une voiture est faite pour donner à son possesseur beaucoup de satisfaction et pas d’ennuis.
- La voiture est de conduite aisée, de contrôle facile : les places offertes aux passagers sont éminemment confortables, les vitesses passent à merveille, et leur proportion est sagement établie ; les pédales d’embrayage et de frein sont douces; la colonne de direction a l’inclinaison optimum ; les accumulateurs sont accessibles ; toutes les canalisations électriques, étudiées avec un soin minutieux, sont établies de façon à éviter toute surprise ; la stabilité comme la tenue de route de la Lancia sont surprenantes; enfin, la visibilité pour les occupants est assurée sur un champ considérable. Et n’oublions pas ce point essentiel dans la petite voiture, la fameuse « Belna » : il y a 4 vitesses, ce que réclament unanimement les usagers.
- Rien, cependant ne vaut un essai.
- On sait qu’à présent, la Lancia est construite en France, dans une usine située aux portes de Paris, à proximité de la Seine, raccordée aux grands réseaux. Cette usine, entièrement conçue d’après les idées de Lancia lui-même, j’ai eu le plaisir de la visiter et avec son outillage de haute précision, avec une fonderie «up-to-date » elle établit exclusivement pour la France le modèle « Belna ».
- *
- ♦ *
- Résumons-nous : nous trouvons sur la Lancia « Belna », réunis, un ensemble de perfectionnements qu’on ne rencontre sans doute sur aucune autre voiture de même puissance. Et cette générosité dans l’étude lui confère des qualités qui frappent dès les premiers tours de roues.
- Conduire cette petite voiture, si spacieuse cependant, si confortable, est un ravissement. Les possibilités en sont étonnantes : son maximum en palier est de 105 environ; mais le judicieux rapport puissance-poids, la qualité propre du moteur, la disposition de 4 vitesses, l’extraordinaire tenue de route, la prodigieuse maniabilité, le fait enfin qu’on peut, des heures et des heures, garder l’accélérateur à fond, donnent à la « Belna » une réelle supériorité sur nombre de voitures d’une cylindrée supérieure. Etes-vous pressé? Vous ferez en toute sécurité près de 80 de moyenne sur Paris-Marseille, couvert en moins de dix heures.
- L’êtes-vous moins? Alors vous utiliserez — à votre volonté — le très joli dispositif de roue libre adopté par Lancia sur la Belna, et, tout en réalisant encore 70 de moyenne, vous consommerez 9 litres à peine aux 100 kilomètres.
- Et je ne veux même pas faire état de la joie constamment renouvelée qu’assure la conduite de l’étonnante « Belna », reine incontestée des voitures de petite puissance et de grande utilisation.
- p.432 - vue 435/680
-
-
-
- La Voiture —.-. -
- LA LICORNE
- Le programme présenté cette année par la Société des Automobiles La Licorne constitue une preuve indéniable de la profonde connaissance des désirs du public, qualité qui a toujours caractérisé admirablement la production des usines de Courbevoie.
- Que recherche avant tout, en effet, le futur acquéreur d’une voiture automobile? Il veut d’abord une capacité du transport bien déterminée, en même temps qu’il exige le confort, la facilité de conduite et la sécurité maximum, — sécurité devant être prise ici aussi bien dans son sens propre que dans celui de sécurité mécanique proprement dite : marche toujours sûre, entretien facile.
- Pour réaliser ce programme, il fallait :
- a) Satisfaire la clientèle qui désire une voiture 2-3 places pour le service de ville ou d’usage personnel ;
- b) Satisfaire ceux qui, au contraire, désirent une voiture largement prévue pour 4 places, et même 5. Dans cette catégorie, les uns désireront une voiture surbaissée pour le service de ville et le tourisme, tandis que d’autres, utilisant ce véhicule à la campagne, voudront avant tout une voiture leur permettant l’accès de tous les chemins.
- c) Enfin, il faut également songer à la clientèle qui a absolument besoin d’une voiture 6 places, dont deux sur strapontins, sans que toutefois le prix en devienne prohibitif.
- Pour chacune de ces carrosseries, et suivant les besoins de chacun, il faudra prévoir un moteur peu gourmand, mais entraînant cependant la voiture à une allure acceptable, et contenter également le client qui désire une voiture beaucoup plus brillante, aux reprises nerveuses, mais demeurant toujours économique.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Donc, chez Licorne, on choisit d’abord une carrosserie.
- C’est ainsi qu’on verra d’abord les coupés et voitures décapotables 2-3 places. Ces carrosseries sont montées sur un châssis de longueur appropriée. Suivant les besoins et les désirs du client, ce châssis sera équipé, soit avec le bloc 5-6 CV, soit avec le bloc 8-10 CV, car il est évidemment conçu pour recevoir indistinctement l’un ou l’autre de ces deux blocs.
- On trouvera ensuite les modèles conduites intérieures 4 et 6 places. C’est sur ces modèles que la Licorne vient de porter ses principaux efforts pour obtenir tout à la fois des carrosseries d’une ligne moderne et réussie à souhait et un confort inconnu jusqu’ici qui fait que, dans une voiture dont la hauteur au-dessus du sol ne dépasse pas lm,55, on est assis littéralement comme dans un des meilleurs fauteuils de salon, et ceci demeure vrai pour toutes les places.
- Ce résultat a été obtenu par une disposition spéciale brevetée du châssis.
- Le moteur a été avancé le plus possible à l’avant, grâce à l’emploi d’un dispositif de roues avant indépendantes.
- Le pont arrière trouve son débattement, sans que l’on ait dû augmenter l’empattement dans l’espace compris entre le dossier et la malle. Il s’ensuit que les passagers se trouvent assis entre les roues, et, d’autre part, que la ligne générale de la voiture est des plus basse.
- On peut résumer ainsi cette heureuse disposition :
- Bas d’extérieur, haut d’intérieur, étroit au sommet, large à la base.
- Ce sont là les données du problème que La Licorne a magnifiquement résolu pour obtenir à la fois une voiture aérodynamique et donner aux passagers un confort et une aise qui ne doivent jamais être sacrifiés.
- Comme pour la disposition précé-
- Conduite intérieure 4 places, 4 portes, sur 8 et 10 CV.
- 433
- dente, deux groupes de moteurs sont à la disposition de la clientèle : 8-10 CV et le nouveau moteur 11 CV, que la Société La Licorne a lancé dans le courant de l’été dernier, moteur qui a donné les plus grandes satisfactions et qui est l’un des modèles les plus réussis parmi tous ceux présentés au Salon.
- Ces mêmes châssis et carrosserie, par un dispositif ingénieux de la suspension arrière, permettent, sans être aucunement modifiés, de mettre à la disposition du client, soit un châssis surbaissé pour le service de la villes et de tourisme, soit un châssis au contraire relevé pour l’usage de la campagne par les chemins les plus mal entretenus.
- Châssis grande fatigue — La
- Licorne a toujours été le spécialiste des voitures d’usage. Elle présente au Salon une gamme de voitures qu’elle désigne : « châssis de grande fatigue » établis spécialement pour permettre l’emploi de remorques, si utiles actuellement en province.
- L’attache de la remorque a été tout spécialement étudiée sur ces châssis. La carrosserie, la roue de secours, la malle, sont prévues pour que l’accès du crochet de remorque soit facile et de toute sécurité.
- Le pont arrière de ces châssis est spécialement renforcé, de manière à résister à tous les efforts supplémentaires demandés à une voiture devant assurer la traction d’une remorque.
- La gamme des carrosseries remorques comprend la conduite intérieure 2-3-4 places, assurant la traction d’une remorque, de 350 kilogrammes 4-6 places, qui permet d’emmener en remorque 750 kilogrammes, et enfin le châssis muni du nouveau moteur 11 CV Licorne, pouvant assurer la traction d’une remorque de 1 000 kilos.
- Cette gamme permet de satisfaire tous les besoins de la clientèle.
- Nous reviendrons ultérieurement dans ces colonnes sur les nouveaux châssis Licorne car ils présentent un tel ensemble de qualités qu’il n’est pas exagéré de dire qu’on se trouve ici en présence de réalisations véritablement admirables. Licorne est sans doute, parmi toutes nos marques d’automobiles, celle qui a su s’attirer la clientèle la plus fidèle. Une fois de plus, ses anciens et nouveaux « habitués » ne seront pas déçus.
- p.433 - vue 436/680
-
-
-
- 434
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- -——— “-“ \
- Fig. 2. — Le ravissant cabriolet décapotable Mathis.
- MATHIS
- On ne se lassera jamais de redire ici tout ce que l’on doit à Emile Mathis.
- Mathis a, le premier, énoncé et appliqué la formule qui est à la base de toute la technique automobile actuelle : Le poids, voilà Vennemi. Réduire le poids mort d’une voiture, c’est lui assurer des reprises brillantes, une consommation d’essence remarquablement réduite, une étonnante tenue de route —- enfin, une usure nettement moindre de tous les organes mécaniques, et en particulier de ceux qui intéressent la suspension.
- Et Mathis a été le premier constructeur du monde qui a appliqué la barre de torsion aux quatre roues indépendantes. Nos lecteurs savent déjà toute la haute valeur de cette solution, qui a splendidement prouvé sa valeur au cours de cette année, puisqu’elle a donné aux Auto-Union, dans les plus dures épreuves de vitesse, une tenue de route et un confort remarquables : et l’on sait que la course constitue le banc d’essai le plus sévère qui soit au monde. Et puis, enfin, les barres de torsion n’ont pas besoin d’entretien ; la suspension demeure toujours égale à elle-même malgré toute la boue qui peut recouvrir « le train », et reste parfaitement silencieuse : à vrai dire, les barres de torsion n’ont pas besoin de tant d’arguments, mais il est toujours des incrédules qu’il faut convaincre.
- Cette année, un accord vient d’être conclu entre Mathis et Ford : bravo pour cette alliance de deux noms qui sont parmi les plus fameux de l’industrie
- automobile. Ce qui intéresse davantage l’automobiliste pratiquant,c’est le résultat : la Matford — c’est le nom de la nouvelle Société — présente son modèle HO qui séduira les plus avisés parmi les amateurs de belle mécanique. Le moteur est le fameux huit-cylindres en V qui a fait splendidement ses preuves : n’oublions pas que sa puissance effective est de 90 CV au régime optimum. D’autre part, la HO comporte des freins hydrauliques — ne s’agit-il pas là de la seule commande permettant de répartir exactement l’effort entre les quatre roues, et cela à tout instant ? — et la suspension est réalisée par des barres de torsion pour les quatre roues, qui, naturellement, sont indépendantes.
- Il s’agit d’une voiture vraiment sensationnelle — le qualificatif n’a rien
- d’exagéré — capable d’une performance de tout premier ordre.
- Naturellement, on retrouve au Stand Mathis les châssis qui ont déjà fait leurs preuves entre les mains de la clientèle.
- C’est tout d’abord la célèbre TY — dont le moteur, un quatre-cylindres 61 X 80, développe 20 CV. La TY comporte désormais une suspension avant à roues indépendantes.
- Quant à la M4, dont le moteur est un quatre-cylindres de 69mm,85 d’alésage et 99mm,5 de course, développant 35 CV à pleine puissance, elle se fait en deux types : « Confort » et « Légère ».
- La M4 Confort a une voie de lm,34 et un empattement de 2m,77, ce qui permet l’établissement aisé de carrosseries extrêmement confortables, dans lesquelles on aura prévu pour les bagages un très grand emplacement. On notera que l’accès aux valises se fait, sur toutes les carrosseries, qu’il s’agisse de la M4 « Confort » ou « Légère », depuis l’intérieur de la voiture, innovation que Mathis a généralisée sur tous ses modèles.
- Quant à la M4 Légère, elle ne diffère de la « Confort » que par les dimensions de son châssis : voie de lm,17 à l’avant, lm,26 à l’arrière, et empattement de 2m,45.
- 4 4
- Les carrosseries qui équipent les divers modèles de Mathis s’avèrent toutes très confortables. De plus, les décapotables fonctionnent à merveille — ce n’est pas si fréquent — et les formes extérieures admirablement étudiées sont « aérodynamiques » dans le meilleur sens du terme.
- : ^
- Fig. 1. — La conduite intérieure Mathis aérodynamique.
- p.434 - vue 437/680
-
-
-
- La Voiture
- 435
- LA VIE AUTOMOBILE
- --—---------
- V-.....v: ____________________J
- Fig. 3. — Roadstér 5 litres à compresseur Mercédès-Benz.
- Fig. 4. — Conduite intérieure 4 places ]29.
- MERCEDES-BENZ
- Mercedes-Benz n’est pas seulement le nom de la plus ancienne marque d’automobiles du monde entier, des voitures de course habituées au triomphe, mais encore un des exemples de ce qui se fait de mieux dans la construction automobile. Son stand au Salon est toujours le rendez-vous des connaisseurs.
- Cette année, Mercedes-Benz a encore une exposition très complète de ses principaux modèles, munis de carrosseries Mercedes-Benz alliant à un confort parfait une originalité et une ligne moderne de nature à satisfaire les plus difficiles.
- Les voitures présentées sont : la 11,30Q ; la 2 litres ; la 21,900 ; enfin la 5 litres. La première est une 4-cylindres (70 X 85), les suivantes des 6-cylindres (70 X 85 et 78 X 100), enfin une 8-cylindres (82,5 X 115). Toutes ont certaines caractéristiques communes : suspension à quatre roues indépendantes ; changement de vitesse synchronisé semi-automatique, freins hydrauliques sur les quatre roues, enfin compresseurs sur les fortes voitures et les types sport. De tout cela résulte une puissance, un confort, une aptitude à monter les côtes et une tenue
- de route en tous points remarquables.
- Le gros intérêt se portera certainement sur le type 500 (5 litres) à compresseur, capable d’une vitesse de
- 175 kilomètres à l’heure en toute sécurité et avec le plus grand confort pour les passagers. Elle est équipée d’une splendide carrosserie brun sombre garnie de peau de porc de nuance claire qui en fait une pièce de maître.
- La 21,900 est carrossée en berline de voyage de couleur gris-nubien à 4 portes, de ligne aérodynamique, avec une très grande visibilité : c’est une magnifique voiture pour le grand tourisme.
- Sur une 2-litres châssis long, un cabriolet à deux places et strapontin d’un très joli profil retiendra l’attention. Cette voiture ne le cède en rien aux précédentes pour le confort, le luxe et la sécurité.
- Enfin, la 11,300, d’ un type tout nouveau, renferme des solutions qui feront sans doute époque dans la construction des voitures légères. Tout le mécanisme en effet, moteur compris, est à l’arrière. Solution rationnelle, puisqu’elle rassemble tout en un seul bloc et laisse pour la carrosserie l’emplacement maximum. L’équilibre, le centrage et le rendement de cette voiture sont surprenants, ainsi que le confort de la carrosserie.
- En bref, on trouvera au stand Mercedes-Benz un magnifique choix de voitures, toutes étudiées pour un service particulier, mais toutes construites avec le soin méticuleux qui a fait la réputation de la marque.
- Fig. 2. — Cabriolet 2 litres 2 places et strapontin; châssis long.
- p.435 - vue 438/680
-
-
-
- 436 -
- La construction PANHARD 1934
- Point n’est besoin de s’appesantir sur les qualités essentielles des voitures Panhard : la réputation de la maison doyenne française n’est plus à faire. Ce qui mérite toutefois d’être signalé, c’est la vitalité et, dirai-je, la jeunesse du constructeur de l’avenue d’Ivry. Toujours à l’affût de ce qui peut être une amélioration pour ses voitures, Panhard fait preuve en cela d’une ardeur et d’une vitalité que ne possèdent pas bien des maisons plus jeunes. Rappelons les caractéristiques principales des voitures Panhard, ou plutôt celles en quoi elles diffèrent de la voiture de tout le monde :
- La visibilité. — Panhard vient de créer ce qu’il a appelé la carrosserie panoramique, qui donne à ses occupants une visibilité complète, sans solution de continuité sur un champ qui s’étend sur plus de 180 degrés. Cette précieuse qualité, qui joue à la fois pour la sécurité et pour l’agrément, tout particulièrement pour le tourisme en montagne, est obtenue grâce au remplacement du pied de caisse avant par deux montants minces : ainsi que les figures ci-j ointes permettent de le constater, il n’y a plus grâce à la vision binoculaire d’obstacle à la vue des occupants : ce qui en effet est caché pour l’œil gauche est vu par l’œil droit. La visibilité, tout comme l’aérodynamique, est une orientation d’avenir, et Panhard, là encore, s’est montré précurseur.
- Roue libre et débrayage automatique combinés. —- Panhard est depuis longtemps le champion de la roue libre et du débrayage automatique. Après avoir créé sa remarquable boîte à quatre prises silencieuses et facilité au maximum la manœuvre
- Fig. 1. — Boîte de vitesses Panhard avec le mécanisme de roue libre à l’intérieur.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Les montants avant de carrosserie
- créent des « zones aveugles » divergentes,
- masquant une partie des obstacles.
- du changement de vitesse, il a tenu à donner à cette fonction importante de la voiture, plus d’aisance encore et il y est arrivé avec le débrayage automatique associé à la roue libre. Dans une voiture Panhard, le conducteur change de vitesse comme il veut, quand il veut, sans toucher à la pédale de débrayage. Il peut passer de la prise directe en première, quelle que soit la vitesse de marche de la voiture — ou inversement, chose que ne permet aucun autre procédé.
- Mais la roue libre a une propriété plus précieuse encore que de faciliter les manœuvres de changements de vitesses nous voulons parler de l’économie qu’elle permet de réaliser. Les expériences dont le compte rendu a été publié ici-même, ont montré que la roue libre permet de réaliser une économie de près de 25 p. 100, puisque, grâce à elle, on roule pendant 25 p. 100 du trajet moyen sans que le moteur soit lié aux roues motrices : économie d’essence, et aussi économie de mécanisme, sans compter l’extrême agrément et la grande sécurité que procurent ces dispositifs.
- Tenue de route. — Panhard s’est toujours préoccupé de la sécurité de ses voitures sur la route, et par conséquent de cette précieuse qualité connue sous le nom de tenue de route.
- Avec sa suspension à balancier pour le train avant, il a réalisé une sécurité toute particulière par un régime de liberté et d’indépendance relative des roues directrices ; par le même procédé, les flexions de la partie avant du châssis se trouvent complètement supprimées, permettant ainsi au moteur une meilleure assise et un fonctionnement encore plus silencieux.
- L’économie du sans-soupapes. —
- Voici bien longtemps que Panhard ne construit plus d’autre moteur que
- Classe I
- Fig. 3. — Dans la carrosserie Panoramique, les « zones aveugles » sont convergentes et très réduites; elles ne s’étendent pas à plus de deux mètres vers l’avant de la voiture.
- le moteur sans soupapes à double fourreau en acier régulé. Le succès que connaissent tous les véhicules qui sortent de chez Panhard montre, mieux que de longs discours, la valeur considérable du sans-soupapes. Aucun autre moteur ne présente une longévité comparable. Aucun autre ne permet une consommation aussi réduite.
- Certains chiffres de consommation, qui ont paru dans cette même Revue, sont particulièrement intéressants à rappeler : lors de l’essai d’une voiture 14 CV Panhard, on a pu réaliser sur Rordeaux-Paris, une moyenne de 78 kilomètres à l’heure en consommant 13 litres et demi aux 100 kilomètres.
- En matière d’économie, disons que Panhard la réalise par trois moyens principaux : la technique du sans-soupapes donne l’économie d’essence et l’économie de mécanique ; la roue libre concourt au même résultat ; enfin, l’économiseur dans le carburateur permet de marcher toujours au même régime de consommation.
- La qualité des fabrications de Panhard a été sanctionnée par l’obtention, par une voiture de cette marque, du record de l’heure et du record des six heures.
- Panhard a battu le record de l’heure en couvrant 214km,064 en 60 minutes ; le record des six heures en parcourant 1.205 kilomètres à la vitesse moyenne de 200km,873 — c’est la distance qui sépare Paris de Madrid.
- Terminons en énumérant les modèles catalogués en 1934 par Panhard :
- Une 14 CV, 6 cylindres 2 litres et demi de cylindrée ;
- Une 6-cylindres de 4 litres, dénommée 6 D S ;
- La « D S S P », qui est, par essence, la voiture de sport dérivée de la voiture des records du monde;
- Et enfin la 8 D S 8 cylindres de 5 litres.
- p.436 - vue 439/680
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 437
- PEUGEOT
- Le programme de construction de Peugeot est toujours attendu avec grande impatience par tous ceux que l’automobile intéresse. Peugeot est, en effet, un des leaders de notre industrie et il tient la tête dans la voie du progrès et du perfectionnement.
- Tout d’abord, répétons que Peugeot entend démontrer la qualité de ses voitures, non pas par de vaines affirmations, mais par des preuves solides : il y a actuellement 275.000 Peugeot des types 201, 301 ou 601 en circulation. Ce seul nombre démontre la supériorité des méthodes de conception et de fabrication de Peugeot.
- Le programme de Peugeot 1935.
- — Ce programme se caractérise par l’unité de conception : toutes les voitures Peugeot sont étroitement de la même famille. L’accélération des voitures a été accrue, soit par la diminution de poids, soit par l’augmentation de cylindrée des moteurs — ou les deux en même temps. Les prix ont été diminués. Enfin, l’économie de consommation, essentielle en ce moment, a été encore améliorée. Peugeot présente, cette année, quatre types de voitures : 201, 301, 401, 601, dont voici les caractéristiques essentielles.
- La 201, type 1935, a un moteur d’une cylindrée légèrement plus grande que le type précédent, 1.307 centimètres cubes. Elle est carrossée en conduite intérieure 4 places. Plus puissante que la 201-1934, son accélération est également plus brillante.
- La 301, cylindrée 1.465 centimètres cubes, est carrossée en conduite intérieure 4 places : également pour elle, constatons un gain d’accélération et une économie meilleure.
- La 401, modèle nouveau au moins
- pour la clientèle, car [cette voiture roule depuis plusieurs années déjà, est une 10 CV. cylindrée 1.720 centimètres cubes. Elle est présentée avec toute une gamme de carrosseries classiques, conduite intérieure 4 et 7 places, modèle de luxe 2 et 4 places, en roadster, cabriolet, coachgolf. Sa perfection mécanique lui réserve la même certitude de succès que connurent ses aînées.
- Enfin la 601, magnifique 6-cylindres 12 CV, 2.200 centimètres cubes. A la fois rapide et économique, elle est la voiture de grands raids qui a déjà connu cinq mois d’un succès commercial incomparable. La 601 est équipée avec les carrosseries les plus luxueuses : conduite intérieure 5 et 7 places, roadster, berline, cabriolet, coachgolf, etc.
- Peugeot et les formes aérody-miques. — Peugeot a cherché l’économie dans ses voitures, d’abord par la perfection mécanique et l’excellent rendement du moteur, mais aussi par l’étude rationnelle des formes. Toutes ses carrosseries ont la forme optimum de pénétration dans l’air, quoique, et cela, il faut le souligner et
- le crier bien haut, elles présentent un confort et une visibilité plus grands que les formes classiques. Les carrosseries 1935 sont plus spacieuses encore que les carrosseries 1934.
- Le confort. — Les voitures Peugeot sont livrées absolument complètes, pourvues de tous les accessoires que l’automobiliste le plus difficile peut souhaiter. La forme des sièges et la matière employée pour leur construction ont fait l’objet de multiples études. Le calfeutrage de la caisse a été encore amélioré de telle sorte que la voiture est une véritable chambre de silence. L’aération est assurée par la partie inférieure du pare-brise.
- Le point de vue sécurité n’a pas été sacrifié : toutes les glaces sont en Securit et les carrosseries en tôle d’acier sont absolument indéformables et donnent aux passagers une sécurité absolue.
- Les perfectionnements mécaniques. — Toutes les voitures Peugeot possèdent des perfectionnements mécaniques qui leur confèrent des qualités de premier ordre, du point de vue agrément de conduite, économie de marche, vitesse, sécurité — et aussi durée. Nous ne saurions évidemment les décrire ici.
- Terminons en rappelant que les qualités essentielles, qui font apprécier les voitures Peugeot par la clientèle, et que nous avons énumérées ci-dessus, doivent être complétées par ces deux points fort importants : le prix de revient kilométrique de la Peugeot est inférieure en consommation et en usure à celui de tout autre modèle capable de transporter le même nombre de passagers à la même vitesse.
- Enfin, à la revente, les Peugeot sont des voitures dont les prix se maintiennent le mieux et qui assurent par suite aux propriétaires les meilleures conditions d’amortissement.
- p.437 - vue 440/680
-
-
-
- 438
- RENAULT
- II est toujours intéressant, au moment du Salon, d’étudier en détail la production Renault ; en effet, de par l’étëndue de la gamme de ses fabrications, le fameux constructeur de Billancourt connaît exactement les désirs de toute la clientèle automobile. D’autre part, le succès continuel et sans cesse grandissant de Renault — depuis la si briffante Celtaquatre, jusqu’à l’inégalée Reinasport — constitue la meilleure preuve d’une adaptation parfaite aux goûts du public : ainsi cette étude détaillée reflète aussi exactement que possible les tendances actuelles de la construction automobile.
- * *
- La production Renault pour 1935 comprend :
- Quatre 4-cylindres : la Celtaquatre la Monaquatre, la Primaquatre et la Vivaquatre ;
- Deux 6-cylindres : la Yivasport et la Vivastella ;
- Trois 8-cylindres : la Nervasport, la Nervastella et la Reinasport.
- Cette gamme diffère de celle de l’année dernière par l’addition de la Celtaquatre, qui a déjà fait magnifiquement ses preuves.
- Quant aux perfectionnements apportés aux châssis 1935, ils sont de plusieurs sortes.
- Considérons d’abord le moteur :
- Les carburateurs sont du type inversé à starter automatique. Ce dispositif enlève au conducteur la sujétion de pousser ou de tirer la commande du starter.
- Ce dispositif est commandé à la
- LA VIE AUTOMOBILE
- fois par la température du moteur — ici, un thermostat fait l’affaire — et la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration : cette dépression est définie par l’arrêt ou la marche du moteur.
- L’avantage résultant est le suivant : le starter automatique évite d’une façon certaine l’engorgement du moteur au départ. Il permet un départ facile et rapide à froid, et, lorsque le moteur est en marche, le carburateur se met, de lui-même, sur la position de fonctionnement normal ; par conséquent, la carburation est toujours parfaitement réglée, indépendamment du conducteur.
- C’est là un progrès considérable, si l’on songe que l’on pouvait recueillir dans les tuyauteries d’aspiration d’un moteur froid, quelques tours après le démarrage, environ un quart de litre d’essence, avant l’adoption du starter automatique. Cette essence passait dans les chambres d’explosion sans
- Classe I
- être brûlée et, de là, allait diluer l’huile de graissage.
- De nombreux techniciens ont reconnu que l’usure d’un moteur se faisait surtout à ce moment-là.
- Le starter automatique constitue donc bien une nécessité absolue, et Renault n’a pas hésité à l’adopter.
- De même, pour simplifier encore la conduite des voitures, on a prévu sur les 6 et 8-cylindres un système de pédale d’accélérateur qui, au moment du départ, actionne automatiquement le démarreur. Une fois le moteur lancé, la commande du démarreur est débrayée, grâce à une petite pompe à dépression qui se trouve en communication avec la tubulure d’admission. Ce dispositif s’est révélé à l’usage infiniment pratique.
- Enfin, recherchant toujours l’économie de carburant et le rendement maximum de ses moteurs, Renault a décidé de monter sur la circulation d’eau de toutes ses voitures une cellule thermostatique qui maintient toujours l’eau de refroidissement à la température convenable.
- Les volets des radiateurs qui existaient autrefois sur quelques modèles de voitures, sont, par conséquent, supprimés.
- Cadre du châssis. — Le cadre trapézoïdal à traverses tubulaires ayant prouvé définitivement ses qualités, équipe désormais les Monaquatre, Primaquatre et Vivaquatre 1935.
- Les voitures 6 et 8-cylindres sont toujours équipées avec le châssis à longerons caissons reliés par des traverses tubulaires de gros diamètre, le bloc moteur étant soutenu à l’avant par une traverse en tôle emboutie et à l’arrière par une traverse support consolidée par des écharpes obliques.
- p.438 - vue 441/680
-
-
-
- La Voiture
- LA VIE AUTOMOBILE
- 439
- Fig. 3. — La conduite intérieure Vivasport.
- Ce système assure une rigidité absolue, ce qui contribue à assurer une tenue de route étonnante.
- Pour la Celtaquatre, comme on a désiré faire, avant toutes choses, une voiture très légère, on a adopté la solution suivante : on a constitué la carrosserie comme une poutre ; cette façon de faire a permis de diminuer d’une façon considérable le poids du châssis proprement dit, puisqu’une part de la résistance et du travail, qui sont demandés ordinairement aux longerons, est absorbée par cette carrosserie.
- Cette solution présente l’avantage de donner, pour un minimum de poids, le maximum de rigidité.
- D’autre part, Renault conserve le ressort transversal arrière, qui assure une suspension impeccable.
- A l’avant, on maintient toujours le dispositif de main souple qui s’est révélé comme un des remèdes les plus actifs contre le « shimmy ». D’autre part, la suspension est complétée, sur tous les châssis, par des amortisseurs hydrauliques et à double effet.
- On notera, enfin, que les commandes de frein à main et du changement de vitesse sont désormais disposées sur la planche de bord, à portée immédiate du conducteur.
- Venons-en maintenant aux carrosseries.
- Renault n’a pas hésité à adopter le premier la ligne « aérodynamique » sur tous ses modèles, persuadé — à juste titres d’ailleurs,—quec’estlàla forme de toutes les voitures de demain ; naturellement, on continue d’utiliser la malle intérieure, qui présente des avantages si manifestes au double point de vue de la sécurité et de la propreté.
- On notera un surbaissement général de tous les modèles, — 9 centimètres sur certains — des formes arrière plus
- étudiées qui permettent une capacité notablement plus importante réservée aux valises — d’autant plus que la roue de secours est placée désormais dans un coffre horizontal, où elle demeure parfaitement accessible.
- Par ailleurs, on a modifié la forme des sièges avant, en amincissant les dossiers, grâce à une ossature tubulaire et à l’emploi d’un soutien en treillis.
- Cette modification a permis d’avancer très nettement le siège arrière, ce qui permet aux voyageurs assis sur ces sièges de se trouver entre les deux essieux, et non pas, comme précédemment sur certaines voitures, sur l’axe arrière. Le confort a donc été très nettement amélioré par cette modification .
- Et, enfin, vous verrez les admirables Nervasport et Vivasport à carrosserie profilée, étudiées scientifiquement selon
- les mêmes principes qui ont présidé à l’établissement de l’avion Caudron-Renault, vainqueur de la Coupe Deutsch de la Meurthe et détenteur du record du monde de l’heure.
- Cela, c’est du travail magnifique.
- Ainsi, la gamme des productions Renault — pour 1935 — constitue un ensemble où chacun est assuré de trouver exactement la voiture qui correspond à ses désirs ou à ses besoins.
- Déjà, on sait ce qu’est la Vivasport.
- Savez-vous bien que la Celtaquatre en demeure le meilleur équivalent en petite cylindrée, et que son moteur surpuissant lui donne des accélérations et des reprises particulièrement brillantes ?
- Cette voiture peut transporter aisément quatre personnes, et sa malle intérieure de grande capacité permet d’emporter les bagages nécessaires pour le grand tourisme. Elle est la digne descendante de la Primaquatre, qui depuis 1931 a rencontré tant de succès auprès des bourses modestes.
- Aussi bien, tout ceci ne doit point nous étonner, nous savons bien que, lorsque Louis Renault s’attache à un problème, il le résout avec une incomparable maîtrise.
- Un autre exemple ? Le moteur d’aviation Renault-Bengali qui, cette année, remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe, les Douze Heures d’Angers, le record du monde de l’heure, le record du monde de vitesse.
- Qui dit mieux ?
- p.439 - vue 442/680
-
-
-
- 440
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe I
- ROLLS-ROYCE
- Chaque année, j’ai une joie réelle, lorsque viennent les approches du Salon de Paris, à rendre visite aux dirigeants de la marque reine, Rolls-Royce.
- Chez eux, je retrouve cette haute conscience mécanique, ce goût du beau, ce désir de toujours faire mieux, qui depuis tant d’années président aux destinées de la fameuse marque britannique, et lui ont valu de conserver absolument intacte la réputation mondiale de ses fabrications.
- La fameuse devise « Je maintiendrai ! », pourrait être celle de Rolls-Royce.
- En 1906, Rolls-Royce sortit son«Sil-ver Ghost », la 40-50 CV qui fit, immédiatement, la réputation mondiale de la marque. Il le maintint pendant près de 20 ans avec de simples progrès de détail.
- Le fameux « Phantom I » succéda au • « Silver Ghost ».
- Aujourd’hui, règne le « Phantom II », digne successeur d’une « honorable famille. »
- Bel exemple de continuité dans l’effort.
- Lorsque la Rolls est née, elle est née parée de tous les dons. Du premier coup elle atteignait la perfection. La perfection pour l’époque. Les années ont passé, les ingénieurs ont travaillé, les vitesses ont augmenté et, par suite, de nouveaux problèmes se sont posés. Rolls les a toujours résolus, et, lorsqu’ils nous a apporté une solution, puis une autre, cette solution s’est toujours révélée définitive.
- Résultat : les Rolls-Royce actuelles : inégalables pour la tenue de route, la sûreté de la direction, la puissance et la progressivité du freinage, le silence, et, par-dessus tout la sécurité de fonctionnement.
- Fig. 1. — Amortisseurs hydrauliques Rolls-Royce. (Ce cliché indique le dispositif qui résiste au couple de freinage.)
- Ces qualités se retrouvent sur les trois types qui seront présentés au Salon : 1° la Phantom 11,45-50 CV, à châssis long, destinée au service de ville et à la route parcourue par des gens posés dont le seul objectif n’est pas le sport et la grande vitesse ; — 2° la Phantom Il-Continental, à châssis court, destinée à des conducteurs plus fougueux; — et enfin 3° la dernière née, la 25 CV « la petite Rolls » comme dit un de nos amis qui possède les trois types de la grande marque.
- Comme toujours, nous retrouvons les Rolls-Royce semblables à elles-mêmes. Les usines de Derby n’ont jamais été révolutionnaires. « Je maintiendrai ! » D’année en année, on relève sur leurs châssis quelques rares modifications. Chacune d’elles a longuement été mûrie. Et elles ne sont définitivement adoptées qu’après des essais loyaux, durs et prolongés. Mais quand elles sont adoptées, c’est pour longtemps.
- La> grande nouveauté de Rolls, cette fois, c’est le « Ride Control » ou autrement dit, le contrôle de tenue de route.
- La commande de la suspension, selon l’état de la route, selon la vitesse de conduite et le poids de la voiture, n’est pas chose nouvelle, direz-vous.
- Ce qui est entièrement nouveau c’est la réalisation Rolls-Royce, l’instantanéité absolue avec laquelle le système répond à la volonté du conducteur, la précision des variations de sensibilité commandées aux amortisseurs. Tout cela distingue magnifiquement le « Ride Control » que nous présente Rolls-Royce. Nous le verrons au Salon pour la première fois, bien que, depuis plusieurs mois, toutes les 40-50 Continental Rolls-Royce, bénéficient de cet incontestable progrès.
- J’en ai fait l’essai. Sur le tube de direction, une simple manette pouvant, d’un doigt, être placée (fans tel ou tel des dix crans du secteur sur lequel elle est fixée. Déplacez la manette à votre volonté : immédiatement, en moins d’un cinquième de seconde, la suspension se fait plus rigide, ou plus onctueuse, selon que vous l’avez désiré, parce que tel virage pris un peu vite exige cette rigidité, parce qu’un brtisque changement de l’état de la route, pavés, trous, caniveau, a exigé de vous un changement immédiat de la suspension. Toute la gamme des variations vous est permise. Les dix crans du secteur suffisent pour donner une suspension appropriée à toutes les éventualités de la route, de la vitesse et du poids de la voiture.
- Mais il y a mieux : le Ride Control agit à la fois automatiquement et sur
- Fig. 2. — Le pont arrière de Rolls-Royce. (Le cliché indique le joint de cardan mécanique, entièrement métallique.)
- commande. Selon la vitesse de la voiture, il agit, par un « gouverneur » breveté sur les amortisseurs hydrauliques. Le Ride-Control durcit ou adoucit, de lui-même, la suspension. Généralement, l’amortisseur fonctionne en chassant l’huile à travers un clapet à ressort. La tension du ressort donne la pression de l’amortisseur.
- Rolls-Royce, pour son Ride Control, a placé un tube en serpentin au-dessus du clapet. La pression d’huile détermine une extension de ce tube et augmente la pression du ressort qui agit sur le clapet. D’où variation de la pression de l’amortisseur.
- La pression hydraulique nécessaire est obtenue au moyen d’une pompe fixée sur le boîte de vitesses et commandée par la transmission.
- Le petit levier placé sur la colonne de direction permet également de régler la pression selon les nécessités du moment, et, d’autre part, un petit régulateur placé sur la boîte de vitesses augmente la pression proportionnellement à l’accroissement de vitesse.
- Il y a là, pour la tenue de route, et par conséquent pour la sécurité, un progrès décisif.
- Modification également au carburateur, déjà excellent, des Rolls. Le nouveau carburateur rend encore plus franches les reprises, et diminue nettement la consommation.
- Signalons enfin que les nouveaux types Phantom II et Continental permettent de surbaisser la carrosserie. L’adjonction de caves pour l’installation des places arrière laisse, malgré ce surbaissement, une hauteur de toit suffisante pour le chapeau haut de forme gris qui s’impose pour le Derby d’Epsom ou le Derby de Chantilly.
- ... Mais allez voir les nouvelles Rolls.
- N.-B. Il est également intéressant de signaler que le prix des Rolls-Royce, prises à Paris, a été ramené à 113.000 le châssis 25 CY, 186.000 le châssis Continental, 191.500 le châssis long Phantom II.
- p.440 - vue 443/680
-
-
-
- 441
- La Voiture-- ' --.. ' LA VIE AUTOMOBILE
- ROSENGART
- La production Rosengart pour 1935 a été très intelligemment prévue pour répondre à de nombreux desiderata souvent exprimés dans ces colonnes : à savoir que les quatre nouveaux modèles comportent tous les mêmes organes mécaniques : moteur, boîte, pont, direction, freins, etc. Seules, les dimensions des châssis différeront, ce qui permettra à chacun de trouver exactement le type de carrosserie qui lui convient, montée sur un châssis de dimensions exactement appropriées: l’empattement varie en effet de 2m,45 à 3 mètres, selon le type considéré pour une voie invariable de lm,25. Examinons donc en détail les caractéristiques communes aux quatre nouvelles Rosen-crart, qui seront dénommées respectivement LR 140, LR 145, LR 150, LR 155.
- Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 74mm,25 d’alésage et 95 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 1.650 centimètres cubes ; sa puissance effective est de 40 CV à 3.400 tours-minute. Le rendement particulièrement élevé est dû à l’excellence des solutions adoptées : pistons en alliage léger, tubulure d’admission à réchauffage réglable, etc.
- La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant dont la troisième — et la prise directe naturellement — sont parfaitement silencieuses. Elles sont de plus synchronisées, rendant ainsi la conduite facile et agréable, même dans les villes les plus encombrées.
- La transmission et le pont arrière demeurent du type classique.
- La suspension à l’avant est à roues indépendantes : celles-ci sont reliées au châssis par l’intermédiaire de deux ressorts transversaux parallèles ; à l’arrière, on trouve une solution qui a depuis toujours fait ses preuves : deux ressorts longitudinaux semi-elliptiques.
- Direction à gauche : du fait de la suspension indépendante des roues avant, il était nécessaire de commander séparément le braquage de chacune de celles-ci. La chose a été très ingénieusement réalisée par un pignon attaquant deux crémaillères qui commandent chacune une roue.
- Enfin, quatre amortisseurs hydrauliques viennent donner à la voiture un manifeste surcroît de confort.
- Donnons à nos lecteurs le réglage du carburateur, qui assure la meilleure marche de la voiture :
- Starter : gicleur, 160 ; air, 4,5. Carburateur : gicleur, 1,5 X 56 ; ra-Ienti, 50.
- Flotteur de 26 gramm es.
- Ralenti de 2,5.
- Les pneumatiques sont des superballons gonflés à lk,400 environ, et, d’autre part, un réservoir d’essence d’une contenance de 42 litres, placé sous l’auvent et alimentant directement le carburateur, permet des étapes importantes, sans que l’on ait à se préoccuper du ravitaillement — fastidieuse corvée quand elle est trop souvent répétée.
- Naturellement, l’équipement électrique est un 12-volts. Voilà la meilleure certitude des départs aisés, même par les temps d’hiver les plus froids.
- ♦ *
- Les nouvelles carrosseries qui équipent les Rosengart 1935 sont la preuve indéniable d’un goût sûr et d’un sens inné du confort. Oui, les voitures sont basses à souhait et profilées selon les dernières données de l’aérodynamisme, afin de présenter la résistance minimum à l’avancement pour éviter le gaspillage d’un carburant malheureusement trop cher, mais ceci n’a pas été obtenu au détriment du confort intérieur.
- Lorsqu’on parle de la sécurité en matière de voiture automobile — nous sommes tous bien d’accord, n’est-ce pas ? que * c’est là la qualité essentielle, primordiale, que l’on doit rechercher avant toutes les autres, — on oublie souvent de dire que le confort propre du conducteur joue un rôle capital. Et il faut prendre le terme dans son sens le plus général : il ne s’agit pas seulement d’un siège plus ou moins moelleux, mais encore de la visibilité qui doit être parfaite, de l’accès facile de toutes les commandes sans que 1 on ait le corps à déplacer, et enfin de la facile consultation de tous les appareils de bord : on ne saurait croire, à propos
- de ce dernier point, le nombre d’accidents qui ont été causés par un défaut à ce sujet, obligeant les conducteurs à des contorsions compliquées pour lire un niveau d’essence ou une pression d’huile.
- Et Rosengart, qui est un routier averti de toutes ces choses, a admirablement prévu le confort total de ces nouvelles voitures. Au fait, essayez-les:vous verrez que ce diable d’homme, quelle que soit la solution qu’il nous présente, nous étonnera toujours par une conception fort intelligente, alliée à une fabrication sans reproches.
- 4 ¥
- Il est inutile de dire que Rosengart continue la fabrication de ses célèbres modèles 5 CV LR 47 et LR 49 qui ont fait sa célébrité. Leur petit moteur à 4 cylindres de 56 X 75, d’une puissance étonnante malgré sa faible cylindrée, leur mécanisme sûr et précis, en ont fait le prototype de la petite voiture à laquelle on peut demander les plus durs services, économique et, on peut le dire, inusable. Aucune autre, en effet, ne demande moins d’entretien et n’est moins exigeante sur le chapitre des réparations.
- Chez Rosengart, on n’avance jamais rien sans preuve. Et quelle preuve ! En est-il une plus belle que l’exploit, encore présent à toutes les mémoires, du conducteur lyonnais Lecot, qui, par pur esprit sportif, couvrit, sur 5 CV Rosengart, la distance de 100.000 kilomètres d’affilée, sous le contrôle officiel le plus sévère, sans qu’une pièce importante de sa voiture fût changée.
- Un certificat de résistance de cet ordre n’est à la portée que d’une construction de grande classe. Rosengart possède là un record auquel nul n’a encore osé s’attaquer.
- H
- p.441 - vue 444/680
-
-
-
- 442 ' • - LA VIE AUTOMOBILE ' * ' .... ' ' '.-- - Classe I
- La SALMSON S. 4. D.
- Salmson ! Est-il besoin de commentaires pour présenter cette grande marque ? Les succès de la Société des moteurs Salmson, aussi bien dans le domaine du moteur d’aviation que dans celui de la voiture automobile, sont innombrables et ont prouvé que ses fabrications pouvaient résister aux plus grandes difficultés sans le moindre trouble de fonctionnement.
- L’excellente réputation que détient, depuis deux ans, la Salmson S. 4. C. n’est donc pas surfaite, et il n’est pas douteux que le modèle S. 4. D., que présente Salmson cette année, trouvera la même faveur auprès de la clientèle.
- La Salmson S. 4. D., à roues avant indépendantes et à boîte de vitesses électro-mécanique, concrétise les améliorations apportées au modèle S. 4. C., notamment en ce qui concerne le confort, la douceur et la facilité de conduite.
- Moteur. — Le moteur est toujours un quatre-cylindres à culasse hémisphérique et soupapes commandées par deux arbres à cames sur le dessus. Cette solution procure le maximum de rendement, mais est très peu employée dans les moteurs d’automobiles parce qu’elle exige une grande perfection de construction et qu’elle est d’un prix de revient élevé.
- La suppression de la stricte imposition à la cylindrée a permis de modifier la cylindrée du moteur qui a été très légèrement augmentée, de manière à utiliser au mieux les mélanges carburants qui sont actuellement dans le commerce. L’alésage est de 72 millimètres, la course de 98 millimètres. L’allumage est assuré par magnéto Salmson à induit fixe et aimant' tour-nant ; l’embrayage est d’un nouveau modèle plus puissant.
- Boîte de vitesses électro-mécanique. — Depuis longtemps, la boîte électromécanique était à l’essai chez Salmson. Elle apporte au problème du changement de vitesses une solution élégante, en rendant la manœuvre idéalement facile et silencieuse. Les deux trains épicycloïdaux qui la composent, et dont la combinaison réalise les différentes démultiplications, sont mis en service au moyen d’embrayages électro-mécaniques, dont la commande se fait par un combinateur que la main gauche peut actionner sans quitter le volant. Les passages de vitesses s’effectuent sans aucun temps mort, ni aucun besoin de synchronisation.
- L’étagement des vitesses correspond rigoureusement à celui reconnu le meilleur. Il est intéressant de souligner que les chances de panne d’un pareil ensemble ne sont pas plus grandes que celles d’un moteur électrique ordinaire, les enroulements imprégnés de bakélite formant bloc avec les plateaux d’embrayage. Une rupture de fil dans une bobine ou un court-circuit éventuel n’empêcherait que le fonctionnement de la ou des vitesses auxquelles cette bobine est en service, et permettrait une utilisation intégrale et prolongée sans inconvénient des autres vitesses. Un affaiblissement partiel ou même total de la batterie n’empêche pas le fonctionnement, puisque le dynamoteur
- marche et rétablit le voltage normal.
- Châssis. Roues avant indépendantes — La suspension avant est à parallélogramme à bras inégaux. Les bras supérieurs sur lesquels s’exercent la réaction due au freinage et l’action des amortisseurs, forment un système triangulé d’une grande rigidité.
- La disposition générale de la suspension a permis l’emploi d’une direction à commande par pignon hélicoïdal, roue et crémaillière, dont les qualités de précision, de douceur et d'absence complète de jeu sont extrêmement marquées.
- Une condition importante, et cependant assez méconnue, d’une bonne suspension à roues indépendantes, est que les déplacements des roues doivent s’effectuer par rapport à une base indéformable, faute de laquelle tous les mouvements seraient incorrects et faussés dès l’origine.
- Pour cela, le châssis de la Salmson S. 4. D. est composé de longerons tubulaires et de quatre traverses dont trois sont également tubulaires, le tout rivé et soudé électriquement. Le châssis présente une rigidité très supérieure à celle d’un châssis simplement entretoisé.
- Le mode d’attache et la disposition oblique des ressorts arrière a pour but de produire un effet stabilisateur important qui supprime la tendance au déversement et qui, non seulement conserve, mais accentue encore la qualité de bonne tenue de route reconnue depuis longtemps aux voitures Salmson.
- A l’arrière, sont montés des amortisseurs hydrauliques. Comme modifications accessoires apportées à la Salmson S. 4. D., signalons que la capacité du réservoir d’essence est portée à 50 litres, et que la batterie est divisée en deux éléments de chacun 6 volts, 60 ampères-heure.
- Enfin, la calandre du radiateur est modifiée ; elle est d’une forme plus inclinée, donnant à la voiture une ligne moderne.
- p.442 - vue 445/680
-
-
-
- La Voiture
- La vie automobile
- 443
- TALBOT
- Depuis fort longtemps déjà, on sait que le nom de « Talbot » est synonyme de voiture à la fois confortable, sûre, équipée d’un moteur à très haut rendement, et enfin admirablement carrossée.
- Le programme de Talbot, pour 1935, se devait donc de suivre l’évolution du goût de la clientèle.
- • Aussi bien va-t-on dire de quoi il s’agit.
- Fig. 2. — Le cabriolet T. 150 Sport.
- On retrouvera d’abord, sur le stand de la fameuse marque de Suresnes, la T. 105 six-cylindres (cylindre 1L830) et la T. 120, équipée également d’un six-cylindres, mais cette fois de 2*,504 de cylindrée.
- [ Enfin, la T. 8 — huit-cylindres de 3^380 — continuera de plaire à la clientèle désireuse du maximum de confort pour les très grandes étapes routières.
- Ces modèles ont depuis longtemps fait leurs preuves, et nos lecteurs savent bien que la boîte de vitesses présélective, à commande sur le volant, que Talbot livre depuis un an déjà, constitue un immense progrès.
- Voici maintenant, en détail, les spécifications des nouveaux modèles.
- Il y a deux nouveaux châssis, dont la caractéristique commune est un surbaissement remarquable, qui permet l’établissement de carrosseries présentant une très faible résistance à l’avancement, tout en conservant un confort de premier ordre, tel que Talbot a toujours su le réserver aux propriétaires de ses voitures.
- L’un de ces châssis possède une voie arrière de lm,472 et un empattement de 2m,950 ; il peut être livré équipé
- au choix, soit d’un moteur de 2 litres de cylindrée — puisance effective 75 CV-— et il s’appelle alors « 105 S », soit d’un moteur de 2^780 (six-cylindres de 75 millimètres d’alésage et 104mm,5 dé course) et il s’appelle alors le
- « 120 S ».
- En ce qui concerne la boîte de vitesses, le 105 S peut être livré, soit avec une boîte du type classique à baladeurs, soit avec boîte présélective — le 120 S étant, lui, toujours monté avec la présélection.
- A ce sujet, notons un progrès important et qui a été permis par l’adoption de la boîte de vitesses présélective, du fait que la commande des vitesses n’a plus besoin d’être réalisée directement par l’intermédiaire d’un levier, mais peut se faire au contraire à distance au moyen d’un renvoi approprié : on dispose la boîte — quand c’est celle-ci qui est utilisée — sous le siège avant : c’est dire que le dispositif dit du « bloc-moteur » est ici abandonné.
- L’accès de toutes les pièces mécaniques y gagne ; mais, ce qui est mieux, c’est qu’on peut abaisser considérablement le plancher avant en réservant seulement, au centre, le passage de l’arbre qui assure la liaison entre le moteur et la boîte. Voici une réali-
- sation remarquable, pour laquelle il convient de féliciter hautement les ingénieurs de chez Talbot, et qui montre tout le parti qu’on peut encore tirer de la boîte présélective.
- L’autre modèle de Talbot est une voiture de sport, remarquablement racée, fine, élégante, qui fera la joie de tous ceux qui aiment la mécanique soignée, d’une exécution impeccable et à la^marche absolument exempte de reproche.
- Le moteur est un six-cylindres de 78 millimètres d’alésage et 104mm,5, de course : sa cylindrée est donc de 21,996, et il développe 100 CV à 4.200 tours par minute.
- Vilebrequin en acier nitruré ; carburateur inversé Solex.
- Naturellement, la boîte -—• qui est toujours à présélection ici — a été reportée sous les sièges avant, suivant la disposition qui a déjà été dite.
- La suspension avant est, naturellement, à roues indépendantes selon le dispositif déjà réalisé chez Talbot et qui a magnifiquement fait ses preuves : elle est admirablement complétée par quatre amortisseurs de Ram qui, comme on le sait, constituent ce qu’il y a de mieux au monde à ce point de vue.
- Le châssis, en ordre de marche, pèse 825 kilogrammes, et la vitesse maximum de la voiture est de 150 kilomètres à l’heure.
- Essayez la nouvelle T. 150 — c’est comme cela qu’on l’a dénommée -— vous serez, à coup sûr, absolument émerveillés.
- Une fois de plus, Talbot montre ce qu’il sait faire. Tout en restant dans la construction classique, il ne craint pas d’adopter les solutions les plus neuves lorsque leur avenir est certain. Témoins les roues indépendantes et la présélection. Résultat : les magnifiques voitures que l’on pourra admirer.
- p.443 - vue 446/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE — .= =.....- —~ Classe I
- La nouvelle six-cylindrcs U-6 Unie.
- 44 i .:
- UNIC
- La réputation des voitures sorties des fameuses usines de Puteaux n’est plus à faire auprès des lecteurs de La Vie Automobile. Ceux-ci savent que cette réputation est la conséquence logique et méritée d’une fabrication excellente et d’une construction en tous points irréprochable, particulièrement du point de vue résistance.
- Ceci, d’ailleurs, ne veut pas dire que, chez Unie, la technique ne suive pas de très près l’évolution constante de la construction automobile.
- Certains ont reproché, les années passées, à Unie de sortir des moteurs « mous » ; la vérité est qu’on n’a pas l’habitude, aux usines de Puteaux, d’improviser des solutions hasardeuses. Aujourd’hui, après des années de recherche, Unie présente deux moteurs à haut rendement qui ne craignent pas les comparaisons ; mais il est en même temps sûr qu’ils dureront et fourniront le même service loyal et prolongé que tous les précédents.
- Ces deux moteurs, un quatre-cy-lindres 72,8 X 120 et un six-cylindres 75 X 113 équipent respectivement la U 4 et la U 6, et leurs puissances effectives atteignent 50 CV pour le premier, et 70 CV pour le deuxième. D’un rendement très élevé, — 25 CV au litre — allié d’autre part à un allégement remarquable du châssis : celui de la U 4 pèse 910 kilogrammes seulement, et celui de la U 6, 1.020 kilogrammes. Enfin, la longueur disponible pour la carrosserie permet toujours l’établissement de voitures remarquablement spacieuses et confortables.
- *
- 4 4
- Considérons, d’autre part, la suspension avant à roues indépendantes. En théorie, cette solution doit triompher ; en pratique, Unie a mis trois ans à mettre au point un système, qu’il a d’ailleurs breveté, et qui élimine les nombreux inconvénients des systèmes connus jusqu’ici.
- L’avant du châssis est supporté par deux demi-essieux transversaux, reliés chacun à un ressort de suspension par des étriers et au longeron opposé par une jumelle. Les fusées, les leviers de direction, les barres de connexion et de direction sont exactement les mêmes qu’avec l’ancien essieu rigide ; tous ces organes ont gardé leur simplicité et leur robustesse éprouvées.
- Ce système de suspension offre, entre autres, l’avantage d’une tenue do
- route incomparable. En effet, contrairement à ce qui se passe avec les suspensions à parallélogrammes transversaux, les roues n’ont pas tendance à se coucher dans les virages ; au contraire, chaque demi-essieu agissant comme un balancier tend à redresser le châssis. Des amortisseurs hydrauliques à réglage thermostatique font que la grande flexibilité de cette suspension convient à toutes les vitesses.
- Le changement de vitesses comporte 4 vitesses et 1 marche arrière. Les avantages de la boîte à 4 vitesses sur celle à 3 vitesses sont bien connus ; la puissance du moteur est beaucoup mieux utilisée, ce que l’on retrouve par une augmentation de la moyenne sur route et une économie de consommation. Bien entendu, la 3e vitesse est silencieuse et synchronisée, de sorte que le passage de 4e en 3e ou de 3e en 4e se fait sans difficulté et sans bruit.
- Les freins sont extrêmement puissants, grâce à la dimension exceptionnelle des tambours ; leur réglage est facile. Pour l’U 6, ils sont commandés par un servo-frein à dépression ; pour l’U 4, ils sont du système auto-serreur Bendix.
- La direction, semi-réversible, est à vis et écrou baignant dans l’huile, ce qui lui assure à la fois douceur et précision.
- Le châssis de l’U 6 comporte les particularités suivantes : il est établi pour fournir une vitesse moyenne élevée dans des conditions de confort aussi parfaites que possible ; le profil de carrosserie aérodynamique peut être appliqué, tout en laissant aux passagers la possibilité de voyager à l’aise, avec le minimum de fatigue.
- Le confort complet sur toutes les routes a été obtenu par :
- Une suspension absorbant les chocs à toutes les vitesses, évitant les rebondissements des masses non suspendues et les mouvements parasites du train avant (shimmy, etc.) ;
- Un cadre de châssis rigide donnant à la carrosserie un support pratiquement indéformable ;
- Un moteur à grande réserve de puissance, silencieux, sans vibrations, aux accélérations franches, réduisant les changements de vitesse au strict minimum ;
- Un embrayage progressif demandant peu d’effort à la pédale ;
- Un changement de vitesse également silencieux, à passages faciles ;
- Des freins sûrs, donnant toujours un freinage proportionnel à l’effort sur la commande et demandant une pression relativement faible sur la pédale.
- » Si le reste du châssis ne comporte que des solutions classiques et éprouvées, il faut du moins noter que la qualité a été recherchée avant tout. C’est ainsi que l’équipement électrique à 12 volts comporte une dynamo à double débit et une batterie d’accumulateurs TEM à grande capacité ; les accessoires de bord sont soignés et fonctionnent d’une façon régulière.
- *
- 4 4
- Au résumé, Unie continue de se montrer digne de la confiance qui lui a toujours été témoignée, à juste.raison d’ailleurs, par sa fidèle clientèle. Les nouveaux châssis U 4 et U 6, tout en présentant les solutions les plus modernes, possèdent au suprême degré les qualités bien françaises de robustesse et d’endurance qui ont depuis longtemps fait la réputation d’Unic.
- p.444 - vue 447/680
-
-
-
- La Voiture , - == LA VIE AUTOMOBILE —......... .. . . _ 445
- ______ v '' V- v -J
- Fig. 2. — La même voiture, découverte. L’ouverture et la feimeture sont assurées par un mécanisme entièrement automatique supprimant les manœuvres à la main.
- VOISIN
- Les productiops de Voisin sont toujours marquées d’un cachet spécial qui leur confère, dans la construction automobile, une place toute particulière. Voisin n’a jamais craint les innovations et a toujours eu la prescience de leur valeur : ne fut-il pas le premier à adopter le servo-frein à dépression, le relais électro-magnétique et les carrosseries aérodynamiques ?
- Au sujet de ces dernières, Gabriel Voisin estime que les réalisations présentées jusqu’ici ne peuvent être considérées que comme une première étape. Les routes à grande vitesse, que nous verrons certainement dans un prochain avenir, appelleront des modifications profondes dans la construction des voitures rapides. Non seulement les voitures devront présenter une forme parfaitement fuselée et lisse, mais encore il faudra tenir compte, ce que l’on n’a jamais fait jusqu’ici, que la marche ne se fait presque jamais exactement dans un courant d’air parallèle à l’axe, contrairement à ce qui se passe en aviation. Une forme parfaitement aérodynamique, lorsqu’elle est présentée par l’avant, peut donner des résultats fâcheux, lorsque le courant d’air n’arrive plus dans l’axe de la voiture. La voiture très rapide sera probablement munie d’un empennage destiné à la stabiliser sur sa trajectoire.
- Remarques judicieuses, et d’une valeur d’autant plus grande que Gabriel Voisin, pionnier de l’aviation et pionnier de l’aérodynamique appliquée à l’automobile, a étudié la question dans ses moindres détails.
- La Maison Voisin exposera au Salon de nouveaux modèles 17 CV, moteur 3 litres de cylindrée, boîte à 2 vitesses mécaniques et 2 vitesses électro-magnétiques.
- La suspension a été entièrement modifiée. Les ressorts sont reliés au châssis par des glissières remplaçant les anciennes jumelles et donnant aux nouveaux véhicules une tenue de route et une souplesse de suspension exceptionnelles.
- Les réservoirs d’essence ont été portés de 60 à 100 litres, ceci pour permettre d’échapper aux ravitaillements coûteux des petits centres, et pour éviter le remplissage pendant les étapes.
- Le moteur e£t muni d’une pompe verticale qui présente cette particu-
- larité d’une turbine sans presse-étoupe, c’est-à-dire éliminant toute chance de fuites et d’entretien.
- Un ventilateur puissant a été prévu pour ces nouveaux modèles, et, la partie arrière y compris, le châssis est établi de telle façon que les formes aéro-dynamiques puissent être réalisées sur des matériaux étudiés pendant la construction, et non sur des tôleries ajoutées en cours de carrosserie.
- Trois types de châssis seront présentés à la clientèle :
- 1° Le châssis court, pour carrosserie à 2 places et 2 strapontins ;
- 2° Le châssis moyen, pour carrosserie à 4 places
- 3° Le châssis long, pour carrosserie à 6 places.
- Ces trois châssis, carrossés par la maison Voisin, portent des caisses aérodynamiques avec toit ouvrable, manœuvrés mécaniquement pendant la marche.
- De très grands espaces ont été réservés pour les bagages ; l’aménagement intérieur des places a été amélioré.
- Enfin, Voisin présente à la clientèle, dans chacun de ces types de voitures, des carrosseries dans lesquelles Vaération ne laisse rien à désirer, c’est-à-dire que, quelles que soient les vitesses d’utilisation, si les dispositifs d’aération sont ouverts, on peut obtenir à l’intérieur de la voiture une température strictement égale à la température qu’on peut noter à l’ombre dans les régions traversées.
- Une fois déplus, les créations Voisin, originales et de goût parfait, rallieront les suffrages de tous les connaisseurs,
- Fig. 1. — Une Voisin 17 CV profilée, fermée.
- p.445 - vue 448/680
-
-
-
- 18, RUE DE LONDRES-PARIS
- FONDÉE EN I 864
- LA GRANDE COMPAGNIE FRANÇAISE SPÉCIALISTE DE L'ASSURANCE ACCIDENTS APPORTE DES SOLUTIONS MODERNES A DES PROBLÈMES MODERNES
- Une révo/u/ion se c/ess/ne ne/temen/ c/ans nos vieux procédés dassurances contre /es acciden/s dau/omo/bi/es
- (OMNIA-REVUE )
- Nous avons vou/u souligner ici /'intérêt de/initiative prise par/o p/us moderne e/laplus active de nos grandes C—dAss—Françaises
- ( IA VIE AUTOMOBILE )
- lagues/ion était dans /air. Elle est réso/ue aujourd 'hui par une grande C'tFrançaise qui ta première peut s'enorgueillir davoir tance/"assurance '/Ci/omètre'' /L'ARGUS DE \ VLAUTOMOBILE/
- L’ASSURANCE ILLIMITEE
- A RESPONSABILITÉ TOTALE, GARANTIE TOTALE
- L'ASSURANCE "Kl LOMÊTRE"
- A CIRCULATION RÉDUITE, PRIME REDUITE
- L'ASSURANCE"BON CONDUCTEUR"
- A CONDUCTEUR DE CHOIX. PRIME DE CHOIX
- 7 0 ANS D'EXPERIENC E 5.0 O O REPRÉSENTANTS,FRANCE,COLON I ES, ETRANGER
- 300.000 SINISTRES REGL ESPAR AN 2 MILLIARDS d'indemnités payées 6 MI LU A R DS de salaires assurés
- p.446 - vue 449/680
-
-
-
- CLASSE II
- LES VÉHICULES INDUSTRIELS LES MOTEURS
- SOMMAIRE:
- BERLŒT
- (à Vénissieux, Rhône)..................................... 448
- BERNARD-MOTEURS
- (133, rue Gallieni, Rueil-Malmaison)...................... 450
- DELAHAYE
- (10, rue du Banquier, Paris).............................. 452
- LAGACHE ET GLASZMANN
- (6, boulpvard Vercingétorix, Argenteuil)..................... 453
- LORRAINE
- (route de Bezons, Argenteuil)................................ 454
- MAGIRUS
- (à Ulm-Donau, Allemagne)................................... 455
- PANHARD
- (19, avenue d’Ivry, Paris)................................... 456
- RENAULT
- (à Billancourt, Seine)....................................... 457
- ROCHET-SCHNEIDER
- (57, chemin Feuillat, Lyon).................................. 458
- SAURER
- (67, rue de Verdun, Suresnes)............................. 460
- SOMUA
- (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen)..................... 461
- p.447 - vue 450/680
-
-
-
- 448 ---- '.y- ::
- Les véhicules industriels BERLIET 1935
- Berliet a conquis depuis le début de la fabrication des véhicules industriels une réputation mondiale, réputation qu’il a jalousement maintenue d’année en année, en perfectionnant ses modèles et en se tenant toujours à la tête de la construction française.
- * *
- Au cours de l’année qui vient de s’écouler, le grand constructeur lyonnais a continué à perfectionner ses modèles à essence, à huile lourde et à gazogène au bois. Le dernier rallye des carburants nationaux a mis en lumière les magnifiques résultats auxquels Berliet est arrivé dans la technique des carburants de remplacement : d’une part, avec ses fameux Ber-liet-Diesel, et d’autre part, avec ses nouvelles voitures à gazogène.
- LES MOTEURS BERLIET-DIESEL
- Dès l’apparition du moteur Diesel, Berliet a recherché le meilleur système qu’il pouvait construire pour donner à sa clientèle le maximum de satisfaction comportant la sécurité, l’économie et la robustesse, et il a jeté son dévolu après maintes études comparatives sur la licence Acro. Le moteur Berliet-Diesel, tel qu’il a été réalisé dans les usines de Yénissieux s’est révélé incontestablement comme le meilleur Diesel français, ainsi que le reconnaissent ses concurrents eux-mêmes : combustion complète du gasoil et par conséquent ni fumée ni mauvaises odeurs, réglage de l’injection et de la combustion parfaitement réalisés et, par suite, silence complet de fonctionnement, telles sont les carac-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- téristiques qui frappent le plus dans le Berliet-Diesel.
- A l’heure actuelle, son avance sur toute autre réalisation est encore accentuée du fait de raffinements de détails dans l’usinage des organes, et surtout par quelques dispositions nouvelles concernant l’alimentation et le graissage.
- Signalons que Berliet équipe ses Diesel uniquement avec des appareils d’injection Bosch, ce qui est une garantie de la qualité.
- Un perfectionnement très intéressant consiste en l’adjonction aux Berliet-Diesel d’un échangeur de température entre la circulation d’eau servant au refroidissement et la circulation d’huile de graissage.
- Ce dispositif assure une meilleure lubrification des organes, abaisse considérablement la température intérieure du moteur, ce qui lui permet de soutenir longtemps un travail intensif et sans fatigue et par conséquent prolonge sa durée. Il fait réaliser une importante économie de lubrifiant et a permis de réduire presque de moitié la contenance de la cuvette d’huile (18 litres pour un 4-cylindres, alors que certains moteurs en contiennent souvent plus de 30). Comme pour tous les moteurs, les vidanges doivent être fréquentes par suite d’une décomposition de l’huile par la chaleur: le refroidisseur évite ainsi un gaspillage de lubrifiant inutile et très onéreux.
- La mise en route des Diesel fait l’objet d’une certaine préoccupation de la part de certains acheteurs éventuels. Le Berliet-Diesel démarre très facilement, quelle que soit la température extérieure, car son alimentation se fait mécaniquement par injection et ne nécessite pas la vaporisation du combustible, comme l’exigent les moteurs à essence. Contrairement à ce qui se passe pour le moteur à essence, dès que le Diesel a commencé à tourner, on peut considérer que le démar-
- ------- Classe II
- rage est terminé : il ne calera pas même par les plus grands froids, et atteindra très rapidement ses conditions normales de marche. Tout le problème consiste donc à lui imprimer une vitesse suffisante au moment du lancement.
- L’installation de démarrage des moteurs Berliet-Diesel comporte une batterie de très forte capacité (150 ampères-heure) alimentant sous 24 volts un démarreur électrique bien étudié.
- Sur les gros moteurs, le démarreur attaque le volant par l’intermédiaire d’engrenages démultiplicateurs.
- Le démarreur lance le moteur à 150 tours-minute environ. Dans ces conditions, le moteur démarre toujours sans la moindre hésitation. Cette rapidité de mise en route est accentuée, du fait de l’absence de réchauffeur.
- »
- » *
- A l’heure actuelle, Berliet construit 7 modèles de moteurs Diesel à 4 et 6 cylindres dont il équipe toute une série de véhicules industriels de 2t,5 à 30 tonnes, d’autobus de 23 à 50 places, d’auto-rails, groupes électrogènes, groupes marins.
- Nombre de cylindres. Alésage et course. Cylindrée totale.
- 4 100 X 140 41,400
- 4 110 X 150 55700
- 4 120 X 160 75200
- 4 120 X 160 7I,2Q0
- 6 110 X 150 85600
- 6 120 X 160 105800
- 6 130 X 160 125700
- 6 130 X 180 145300
- . 8 135 X 180 155000
- LES DERNIERS PERFECTIONNEMENTS DES CHASSIS INDUSTRIELS BERLIET
- Les progrès réalisés dans la technique du moteur avec les Berliet-Diesel ont donné aux transports routiers des possibilités nouvelles. Les perfectionnements apportés cette année aux châssis Berliet correspondent à ces nouvelles possibilités. Ils visent surtout à une complète sécurité de marche sous tous les rapports. Pour cela, Berliet n’a fait que de poursuivre sa traditionnelle formule : « simplicité, robustesse ». Les châssis qu’il présente au Salon font, à première vue, une excellente impression : formes ramassées, hauts et épais longerons, fortes entretoises renforcées d’équerres et goussets et disposés aux points d application des efforts. En général,
- p.448 - vue 451/680
-
-
-
- 449
- Les Véhicules Industriels = LA VIE AUTOMOBILE
- simplification des commandes, grande robustesse et accessibilité de tous les organes, efficacité surprenante des freins, capables de maîtriser en un clin d’œil les plus importantes masses aux plus vives allures.
- Nous remarquons que les châssis Berliet à essence sont pourvus de moteurs à culbuteurs dont le rendement thermique est très élevé et la consommation spécifique très réduite. Certains sont munis d’un refroidisseur d’huile analogue à celui des moteurs Berliet-Diesel.
- Sur tous les châssis au-dessus de 2 tonnes, la double suspension arrière est adoptée. Le ressort auxiliaire n’entre en fonction qu’à pleine charge ; la suspension est excellente à vide comme en charge et, de plus, évite toute inclinaison dangereuse du chargement dans les virages.
- A partir de 2 tonnes, tous les ponts sont du type « porteur » avec fusées creuses très résistantes portant d’énormes roulements à galets. Les arbres différentiels sont ainsi libérés de la charge et n’ont d’autre fonction que d’assurer l’entraînement des roues.
- Le freinage. — L’amélioration du freinage est l’un des plus intéressants progrès réalisés ces dernières années. Les véhicules de poids lourds, notamment, peuvent aller d’autant plus vite que leurs moyens de ralentissement et d’arrêt sont plus puissants. C’est pourquoi, sur les châssis au-dessus de 5 tonnes, Berliet a adopté le freinage à air comprimé système Westinghouse, qui réunit toutes les qualités requises de puissance, de souplesse, de sécurité. C’est d’ailleurs le système adopté pour les trains, le Métropolitain et les traimvays.
- Le problème de la sécurité a donc retenu toute l’attention des Ingénieurs de Berliet, et toutes les mesures ont eté prises pour qu’elle soit complète.
- LA GAMME DES VÉHICULES BERLIET
- La gamme des châssis Berliet a évolué conformément aux données actuelles des différents problèmes de transport. Elle comporte toujours, suivant la formule consacrée, « un modèle pour chaque besoin. »
- *
- * *
- Nous y trouvons d’abord toute une série de châssis légers à essence pour camionnettes de 500, 750, 1.200 et 1.800 à 2.000 kilogrammes de charge utile. Le moteur est à soupapes en tête et la boîte à 4 vitesses. Ils sont équipés de frein duo-servo sur les quatre roues.
- Ensuite viennent les camions légers de 2^500,-3^500, châssis droits et châssis surbaissés, qui peuvent être livrés en plusieurs longueurs de châssis et équipés avec des moteurs à essence ou à huile lourde de différentes puissances
- Après, nous trouvons une série de très beaux camions à quatre roues, toujours avec transmission à cardans : le 4^500 utiles, à essence ou huile lourde, pourvu d’un pont porteur à roue et vis sans fin; les Diesel 5^500 et 7^500 utiles; les camions tracteurs de 17^500-20 tonnes de charge totale
- transportée sur camion et remorque. Tous ces véhicules sont équipés de puissants moteurs Diesel, sont pourvus de puissants freins à air comprimé et sont livrés en différentes longueurs de châssis. Pour les tonnages de 7t,500 utiles et 17*,500-20 tonnes totales, il existe des châssis droits pour applications industrielles et travaux publics et des châssis surbaissés pour les transports rapides sur route.
- Conformément aux nouvelles dispositions du règlement des transports par décret-loi, Berliet peut livrer tous ses modèles jusqu’à 7^5 de charge utile en châssis code, c’est-à-dire ne dépassant pas 2m,35 de largeur totale, 10 mètres de longueur et 15 tonnes de charge totale.
- Toutefois, nous rappelons à nos lecteurs que, conformément à ces décrets, tous les véhicules de la gamme Berliet peuvent être livrés jusqu’au 1er janvier 1936 et utilisés jusqu’au 1er janvier 1939.
- Puis nous arrivons aux 6-roues Berliet-Diesel, châssis surbaissé de 8 tonnes utiles, châssis droits de 12 tonnes utiles et de 25 à 30 tonnes de charge totale, qui sont incontestablement les rois des Diesel par leur puissance et leurs énormes possibilités de chargement (fourgon de 45 mètres cubes), citerne de 20 000 litres, bétaillères de 80 veaux, etc.).
- * *
- Berliet inscrit toujours à son programme 8 châssis de camions à chaînes et des tracteurs routiers de 7^500, de 20 et 30 tonnes.
- Nous devons signaler aussi la remarquable gamme de véhicules Berliet pour les transports en commun. Elle comporte deux modèles à essence pour petits autobus de 10 à 16 places, et 3 châssis pour autobus de 23, 27 et 35 à 40 places pouvant être équipés de moteur à essence ou à huile lourde au gré de l’exploitant.
- Fig. 3. — Camion plateau 1.200 kilogrammes utiles.
- p.449 - vue 452/680
-
-
-
- 450 — 1
- BERNARD - MOTEURS
- Le développement de l’automobile, durant ces dernières années, a vulgarisé l’usage du moteur à explosions dans des proportions que l’on ne pouvait imaginer. Il eût été regrettable de réserver ce précieux instrument uniquement pour la traction automobile et de ne pas l’utiliser à nous fournir la force motrice nécessaire pour la petite industrie, pour l’agriculture et aussi pour les travaux ménagers.
- Lorsque « Bernard-Moteurs » a conçu ses différents types de moteurs, moteurs possédant une puissance massique élevée, d’une faible consommation spécifique, d’un encombrement réduit permettant de multiples applications, il a estimé que sa tâche était loin d’être terminée. Si, dans la grande industrie, les moteurs, conduits par des mécaniciens de métier, travaillent dans des salles plus ou moins spacieuses, complètement à l’abri des poussières, il n’en est pas de’même de certains moteurs utilisés par l’agriculture ou les travaux publics, lesquels, à un degré encore plus élevé que le moteur d’automobile qui bénéficie des routes goudronnées, fonctionnent quelquefois dans une atmosphère chargée de poussières. Nous pouvons citer, comme exemple, les moteurs des entreprises de travaux publics entraînant des bétonnières produisant constamment des poussières de ciment. Dans un autre genre d’applications, en agriculture, les moteurs qui sont montés sur des moissonneuses-lieuses, ou les moteurs qui entraînent des batteuses travaillent souvent au milieu d’un nuage de poussières provoqué, soit par le déplacement de la lieuse sur le chaume sec, soit par la manutention des gerbes également sèches. Dans tous les cas, des particules généralement siliceuses, extrêmement dures, sont absorbées par le moteur et produisent une usure des cylindres extrêmement rapide. Nous pouvons citer le cas de moteurs montés sur des lieuses qui, au bout de huit jours de travail, présentaient à la fois dans le cylindre et sur les segments une usure telle que le moteur, ayant une compression réduite, commençait par perdre de la puissance, consommait de l’huile d’une façon exagérée et devenait très difficile à mettre en route. Pour combattre le mal, deux solutions se présentaient à l’esprit : augmenter la dureté de la paroi du cylindre ou dépoussiérer l’air absorbé par le moteur. « Bernard-Moteurs » a employé simultanément ces deux opérations.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ------------------------\
- Fig. 1. — « Bloc blindé » Bernard-Moteurs sur socle.
- L’augmentation de la dureté de la paroi du cylindre est obtenue par l’emploi d’un métal approprié, présentant une grande résistance à l’usure, tout en ayant d’excellentes caractéristiques de frottement. La fonte nitrurée paraît être le métal qui répond le mieux à ces desiderata. En introduisant dans les
- 1 •; " Classe II
- cylindres une chemise en fonte nitrurée, on obtient une surface non fragile, d’une dureté extrêmement grande et dont les constituants sont répartis de façon à favoris er l’adhérence du film d’huile, afin d’obtenir une excellente lubrification. La résistance à l’usure de la fonte nitrurée est considérable : le cylindre conserve, par suite, ses cotes initiales, le taux de compression reste constant et, par conséquent, la puissance ainsi que la consommation d’essence et d’huile ne varient pas pendant toute la vie du moteur.
- Bien que le chemisage en fonte nitrurée ne soit pas encore employé en grande série dans le domaine de l’automobile, des essais ont néanmoins été effectués, accusant une usure extrêmement faible, inférieure à 0mm,02 pour la fonte nitrurée sur une voiture ayant parcouru 40.000 kilomètres effectués à allure rapide, au lieu de 0mm,35 pour de la fonte ordinaire. Sur un autre type de voiture comportant un moteur 6 cylindres à régime élevé, on a chemisé trois cylindres en fonte nitrurée, les trois autres étant en fonte spéciale traitée. Après un parcours de 10.000 kilomètres, la fonte spéciale était rayée et l’usure atteignait 0mm,07 alors que la fonte nitrurée était
- Fig. 2. — Bétonnière équipée avec « bloc-blindé » Bernard-Moteurs.
- p.450 - vue 453/680
-
-
-
- Les Véhicules industriels
- Fig. 3. —• Groupe Moto-pompe Bernard-Moteurs pour arrosage des jardins et élévation d’eau dans les villas.
- exempte de rayures et ne présentait pas d’usure.
- Le chemisage en fonte nitrurée est réalisé sur les « Bernard-Moteurs » depuis près d’un an : les résultats sont extrêmement encourageants. Les premiers « Bernard-Moteurs » nitrurés, mis en service, chez des entrepreneurs de travaux publics, dans des conditions extrêmement dures relatives à l’usure des cylindres, dans une atmosphère chargée de poussières abrasives, ont été démontés et n’ont révélé aucune trace d’usure. Nous avons signalé le cas de moteurs avec cylindre en fonte ordinaire montés sur moissonneuses-lieuses qui, au bout de peu de jours, avaient présenté une usure telle que le bon fonctionnement en était grandement compromis : des moteurs chemisés, pourvus, il est vrai, du dépoussiérage, ont effectué toute la campagne sans manifester aucun des troubles consécutifs à une usure rapide. On se rend compte indirectement de l’efficacité de la fonte nitrurée par les observations suivantes : le rodage des moteurs est beaucoup plus long qu’avec la fonte ordinaire ; avec cette dernière, les segments portent au bout de deux heures ; avec la fonte nitrurée, au bout de dix à douze heures, les segments portent à peine. Cela s’explique facilement : la fonte nitrurée prend un poli tel que les segments glissent contre sa surface, sans abrasion de part et d’autre. Cela pourrait présenter peut-être un léger inconvénient par suite de l’augmentation de la durée du rodage, inconvénient qui est d’ailleurs supprimé actuellement, par l’emploi de segments coniques ; mais quelle sécurité pour l’avenir ! Une deuxième observation est relative à la consommation d’huile. Dans un moteur non chemisé, la consommation de lubréfiant, faible au début de la mise en service du moteur, augmente progressivement par suite de l’usure de la paroi du cylindre. Les possesseurs de moteurs chemisés sont agréablement surpris, sans souvent se rendre compte de la relatiqn de cause à effet, de l’économie qu’ils réalisent dans leur approvisionnement
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- en huile de graissage, parce que l’absence d’usure maintient la consommation d’huile à son taux initial.
- « Bernard-Moteurs » a pensé, avec juste raison, que, s’il était judicieux d’employer un matériau d’excellente qualité pour réduire et supprimer l’usure des cylindres, il était également logique de supprimer l’introduction des poussières abrasives dans le cylindre par l’emploi du dépoussiérage. Mais, quand on prononce le mot dépoussiérage, il vient immédiatement à l’esprit le mot fdtre. Or, qui dit fdtre, dit freinage de l’air à son entrée au carburateur, colmatage, c’est-à-dire augmentation du freinage de l’air et quelquefois réduction de l’efficacité. Or, le système de dépoussiérage- utilisé par « Bernard-Moteurs » et breveté, est un dépoussiérage centrifuge dans lequel l’air, avant d’arriver au carburateur, est soumis à l’action de la force centrifuge, laquelle refoule, en dehors du moteur, toutes les poussières qui peuvent être en suspension dans l’air. La disposition employée est d’autant plus remarquable que les poussières sont éliminées immédiatement à l’extérieur, il n’y a pas accumulation et, par suite, colmatage dans aucune des parties du système : il n’y a aucun nettoyage à prévoir et le dépoussiérage reste donc toujours constant et ne présente aucune variation dans son efficacité.
- L’emploi des « Bernard-Moteurs » se généralise de plus en plus par suite de l’extension de leur champ d’applications. Ce ne sont pas seulement des moteurs de travaux publics, ni des moteurs agricoles ; ce sont des moteurs qui, en raison de leur facilité de mise en route, de leur sécurité de marche, de leur faible^ encombrement, de leur facilité de déplacement, de la forme ramassée et harmonieuse, ont leur emploi partout où il est nécessaire de produire, économiquement, de la force motrice. Les groupes électrogènes, les groupes moto-pompes, permettent, là où l’électrification n’a pas été réalisée, ou là où elle entraînerait des
- pig 4. — Groupe électrogène Bernard-Moteurs pour fermes, villas, etc.
- 451
- Fig. 5. — « Bloc-blindé » Bernard-Moteurs locomobile monté sur roues à pneus.
- dépenses trop élevées, d’obtenir, dans les châteaux, les villas, les fermes, le confort indispensable actuellement que nous procurent l’éclairage électrique et l’eau à discrétion. Pendant cette année de sécheresse, combien de parcs, combien de pelouses, combien de jardins ont été maintenus en bon état, grâce aux groupes moto-pompes qui fournissaient aux plantes l’eau qui leur était indispensable. L’agriculture, en voie de motorisation, qui emploie déjà des moteurs pour tous ses appareils de préparation des récoltes, ne doit plus utiliser ses attelages que pour déplacer ses machines dans les champs, le travail mécanique proprement dit devant être fait à meilleur compte par le moteur à explosion.
- Ainsi donc, un certain nombre de moteurs ou de grcfupes, qui doivent être facilement déplaçables, sont montés sur brouettes, de façon qu’ils soient facilement rendus à pied-d’œuvre. On connaît • le succès remporté par le pneu agraire. « Bernard-Moteurs » n’a pas manqué de profiter de ses avantages incontestables et en a immédiatement équipé ses brouettes. Le résultat en est que l’effort nécessaire pour déplacer le groupe se trouve réduit de
- 50 p. 100.
- En résumé, on voit, par cette courte étude, le’gros effort fait par « Bernard-Moteurs» non seulement pour réaliser des moteurs à haut rendement, de puissance élevée et de faible consommation, mais aussi pour construire des moteurs durables par le choix de matériaux de la meilleure qualité possible ou de dispositifs destinés à en accroître la durée, et que, jusque dans les moindres détails, tout a été étudié et prévu pour en faire des auxiliaires sur lesquels on peut toujours compter.
- p.451 - vue 454/680
-
-
-
- 452
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe II
- Les véhicules industriels DELAHAYE
- Chez Deiahaye, la production des véhicules industriels constitue un département autonome, absolument indépendant.
- Cette manière de faire est infiniment préférable à la réalisation de solutions hâtives, et qui consistent à adapter, plus ou moins heureusement, — plutôt moins que plus, en général — des châssis primitivement établis pour le tourisme à des destinées exclusivement industrielles. Un renforcement local du châssis ou des ressorts ne constitue qu’une solution hybride, et qui ne conviendra jamais qu’imparfaitement au but recherché. Un seul élément peut être conservé : le moteur.
- Chez Deiahaye, on a poussé très loin le souci de la perfection à ce point de vue : souci double, puisqu’on a voulu d’abord une exécution impeccable à la hauteur d’une conception toujours juste, et aussi une économie générale, tant en ce qui concerne l’entretien — cela, c’est une question de fabrication — que la consommation d’essence ; il faut ici des solutions favorables à un rendement élevé : soupapes en tête, culasses bien dessinées, etc.
- La gamme des véhicules industriels Deiahaye s’étend de 800 kilogrammes à 15 tonnes de charge totale.
- Insistons sur les véhicules de capacité moyenne, qui sont susceptibles d’intéresser le plus grand nombre de nos lecteurs. Dans* cette catégorie, on trouve divers types, dont les
- charges sont respectivement de 1.600, 2.200, 3.000 et 4.000 kilogrammes ; ils sont tous équipés de moteurs à soupapes en tête commandées par culbuteurs —— donc à haut rendement — et, depuis plusieurs années, la clientèle a pu apprécier l’excellence de cette fabrication.
- Ces modèles sont le «120» pour 1.600 et 2.200 kilogrammes, et le « 103 » pour 3.000 et4.000 kilogrammes. On sait leurs principales caractéristiques ; il nous paraît bon cependant d’insister sur certains perfectionnements de détail qui seront fort appréciés par les usagers.
- C’est ainsi, par exemple, qu’un dispositif spécial graisse le cylindre jusqu’à ce que l’huile ait pris sa fluidité normale, évitant tout grippage et claquements de pistons avec consommation exagérée d’huile et d’essence.
- D’autre part, le châssis est particu-
- lièrement rigide, ce qui élimine d’une manière absolue toute déformation des organes mécaniques et de la carrosserie.
- Aussi bien, les références, ici, sont de tout premier ordre, puisque les P. T. T. utilisent le « 103 » pour le transport des facteurs parisiens.
- Considérons maintenant les véhicules industriels de grosse charge.
- Celle-ci va de 5 tonnes et demie à 15 tonnes, le transport pouvant être assuré par une remorque.
- Nous trouvons dans cette catégorie :
- Le type 111, destiné tout spécialement à recevoir une carrosserie pour le transport des voyageurs.
- Et le « 119 », châssis spécial pour recevoir les remorques, permettant des charges de 15 tonnes.
- Enfin, il faut mentionner tout spécialement le « 129 », qui est équipé d’un moteur à huile lourde.
- Le moteur à huile lourde qui équipe le châssis « 129 » est un six-cylindres de 108 millimètres d’alésage et 152 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de Il développe
- 80 CV à 1.600 tours-minute, qui est le régime optimum.
- On notera par ailleurs que le changement de vitesse, complété par un démultiplicateur à deux combinaisons, donne un échelonnement régulier de six vitesses avant et deux marches arrière. Les freins, enfin, sont commandés par un servo-frein Westinghouse à pression assurant une action remarquablement énergique sans que le conducteur ait d’effort anormal à exercer. Ce dernier point, allié à une direction d’une douceur incomparable (vis et écrou rigide), qui permet un Vaquage étonnant, assure des qualités de maniabilité véritablement hors de
- Fig. 1. — Un luxeux car Deiahaye.
- pair.
- p.452 - vue 455/680
-
-
-
- 453
- Les Véhicules industriels —... - LA VIE AUTOMOBILE
- LAGACHE ET GLASZMANN
- L’établissement d’une remorque susceptible de donner entièrement satisfaction au point de vue sécurité, économie et durée, est une des choses des plus délicates qui soient et qui demandent une connaissance approfondie de la question. En cette matière, on risque de payer l’apprentissage de constructeurs improvisés, et cela peut mener loin. C’est pourquoi il faut s’adresser à des spécialistes qu’une longue expérience a instruits dans cette branche toute particulière de la technique des transports.
- Cette expérience, Lagache et Glasz-mann la possèdent, car, depuis plus de quinze ans, ils sont les seuls spécialistes dans la fabrication des remorques, à l’exclusion de toute autre fabrication.
- La construction de remorques en série, dont les modèles sont créés depuis plus de dix ans, bénéficie ainsi sans cesse de tous les progrès apportés à la construction automobile, et plus de 20.000 appareils circulent en France et dans toutes les parties du monde.
- C’est là une garantie que seule Lagache et Glaszmann peuvent donner.
- ♦ *
- La gamme des fabrications Lagache et Glaszmann est particulièrement étendue : elle s’étend depuis la remorque touriste de 500 kilogrammes jusqu’aux remorques de 50 à 60 tonnes, en passant par les types les plus divers adaptés à tous les genres d’industrie. Citons, par exemple, des remorques pour transports de voyageurs, remorque de 85 places ; des remorques à cube élevé pour les transports à longue distance.
- Mais une des créations les plus intéressantes de Lagache et Glaszmann est une semi-remorque d’un modèle pratique qui ne se contente pas d’être un fourgon accroché derrière un camion, tuais devient partie intégrante, soit
- du tracteur, soit du camion lorsqu’elle y est attelée.
- Cependant, pendant les périodes de chargement et de déchargement, elles présentent des avantages inconnus jusqu’ici. En effet, la semi-remorque Lagache et Glaszmann dételée repose sur son train arrière et à l’avant sur des vérins hydrauliques faciles à manœuvrer (un homme suffit pour l’élever en charge). La construction de l’ensemble est telle que l’on peut procéder à la manœuvre du tracteur sous l’avant de la semi-remorque.
- L’attelage est disposé de telle façon que l’accrochage peut se faire en reculant le tracteur sous l’avant de la semi-remorque, soit en ligne droite, soit sous un angle pouvant aller jusqu’à 90° à droite et à gauche.
- Pour l’attelage, le tracteur recule sous la remorque, et l’accrochage s’exécute automatiquement. Sitôt la colonne en place, il suffit de libérer les vérins en ouvrant la vanne maintenant la pression. Pour manœuvrer la remorque sans charge en l’absence de tracteur, il a été prévu un avant-train léger permettant des manœuvres à bras.
- *
- ♦ *
- Suivant ces directives générales, Lagache et Glaszmann ont étudié des semi-remorques pour les tonnages les plus divers : 6, 8, 10,12,15 et 20 tonnes utiles, avec tous accessoires de chargement. Les semi-remorques peuvent
- être équipées avec 2 types d’attelage automatique, le type LG qui convient de 1 à 10 tonnes, et le type LG 17 qui convient au-dessus de 10 tonnes.
- Bien entendu, les semi-remorques Lagache et Glaszmann sont construites en châssis droits ou en châssis surbaissés. Avec les châssis surbaissés, on a pu créer des fourgons qui, avec une hauteur normale, donnent des volumes de 40, 50 et 60 mètres cubes, et dont la longueur ne dépasse pas les prévisions actuelles des règlements de la circulation.
- Il faut signaler aussi la construction de ces fourgons de grand volume caractérisée par l’étude spéciale de la caisse, réalisée avec des profilés pour les bâtis et du contre-plaqué armé pour les panneaux. On obtient ainsi une solidité qui n’a pas encore été réalisée avec un poids mort aussi réduit. Des modèles spéciaux ont été établis et sont en service derrière des tracteurs ou des camions Citroën, Lafîly, Latil, Panhard et Levassor, Renault, Somua, Unie, Chenard, Ford, Bernard, etc. Enfin, qu’il nous soit permis de citer rapidement quelques clients de Lagache et Glaszmann : les Grandes Sociétés de Chemin de fer, les Ministères de la Guerre, de l’Aviation, de la Marine, des P.T.T., la Ville de Paris, les Etablissements Byrrh, Nicolas, les Sucreries Say, etc.
- Plusieurs pages seraient nécessaires pour donner la liste complète des références des Etablissements Lagache et Glaszmann.
- f——— A
- ' J
- Semi-Remorque pour transport d’essence (20.000 litres). Attelage Remorque transport de voyageurs (85 places). Attelage à adhérence automatique L. G. 17. variable (Licence F. A. R.).
- p.453 - vue 456/680
-
-
-
- 454 - .. LA VIE AUTOMOBILE — .~ .Classe Iî
- Le châssis Lorraine type 72.
- LORRAINE
- Un véhicule industriel moderne digne de ce nom doit être capable d’assurer son service, quelles que soient les difficultés rencontrées : routes en mauvais état, déclivités accentuées, etc., tout en réalisant une vitesse moyenne aussi élevée que possible.
- Tel est le problème que Lorraine s’est posé : disons bien vite qu’il l’a résolu à la perfection, en inaugurant, selon l’excellente habitude de la maison, des réalisations nouvelles et réellement originales, mais dont la hardiesse indiscutable n’exclut pas une sécurité absolue.
- Au fait, quelles sont les conditions à remplir ? t
- Il faut, d’abord, que le véhicule résiste aussi parfaitement que possible aux déformations.
- Or, le châssis « Tube Central Lorraine » est indéformable, même sur les terrains les plus défoncés, et la carrosserie, ne subissant aucun effort nuisible, ne fatigue pas. Dans un châssis Lorraine, le moteur est relié rigidement au pont arrière par un tube sans soudure de forte section et d’une résistance absolue à la flexion et à la torsion.
- Grâce à ce tube central, on réalise une réunion compacte de tous les organes propulseurs et porteurs, unet protection parfaite de toutes les parties vitales du véhicule et avec un poids minimum.
- Malgré cela, l’entretien et les réparations éventuelles peuvent être entrepris facilement, grâce aux couvercles prévus à tous les points importants, grâce aussi à la grande facilité de démontage du châssis Lorraine, en trois pièces principales : bloc-moteur, essieu arrière, tube central.
- Le démontage complet d’un châssis Lorraine se fait en moins de temps que, par exemple, le démontage de l’embrayage d’un châssis du type habituel. Même en cas de démontage complet, il n’est pas nécessaire d’enlever la carrosserie.
- D’autre part, Lorraine a réalisé une remarquable suspension par essieux oscillants.
- Cette suspension, constitue le complément indispensable du « Châssis Tube Central indéformable » et, qu’il s’agisse d’un véhicule 4 ou 6 roues, l’adhérence au sol est totale puisque toutes les roues sont indépendantes.
- L’essieu oscillant Lorraine constitue, entre la route et la masse suspendue du véhicule, un dispositif de liaison qui ne peut se déplacer que dans le plan vertical — sens normal du mouvement des ressorts. Par rapport à tous les autres mouvements et surtout aux mouvements latéraux, il peut être considéré comme rigide. Chez Lorraine, on ne connaît ni flottement, ni roulis, ni dérapage ; la tenue de route et la sécurité dans les virages et au freinage sont irréprochables.
- Par ailleurs, non seulement le confort de la suspension et la tenue de route atteignent un très haut degré dans la construction Lorraine, mais aussi la sécurité.
- En effet, un puissant freinage régulier et progressif agit sur toutes les roues avec un maximum de rendement, puisque l’adhérence au sol et la charge sont toujours réparties également entre toutes les roues.
- Enfin, la transmission sans cardans de Lorraine constitue également un perfectionnement remarquable.
- Des articulations dans l’arbre de transmission consomment une certaine énergie qui est d’autant plus importante que l’angle entre les deux parties de l’arbre est lui-même plus grand. D’autre part, la transmission par articulation n’est pas régulière ; les vitesses relatives des arbres conducteur et conduit varient selon l’angle qu’ils font entre eux : au résumé, des arbres reliés par l’intermédiaire de joints de cardans tournent irrégulièrement, et il en résulte, pour le matériel, des vibrations et des efforts supplémentaires.
- Lorraine a réalisé la transmission dans ses véhicules industriels sous une forme impeccable qui élimine tous les joints de cardans.
- Du moteur au pont arrière, l’arbre de transmission est parfaitement soutenu dans le tube central indéfor-
- mable. Ensuite, les deux parties de l’essieu oscillant Lorraine sont commandées par des engrenages se déroulant l’un sur l’autre. Le rendement de cette transmission est entièrement indépendant de la position angulaire, et la perte d’énergie n’est pas plus grande que celle enregistrée dans une transmission du type classique à un essieu arrière rigide, par couronne dentée et pignon.
- Comme la construction Lorraine comporte une couronne dentée et un pignon d’entraînement pour chacun des demi-essieux, l’effort subi par chacun d’eux est seulement égal à la moitié de celui qui se produit avec l’entraînement classique, d’où une usure nettement moindre.
- Lorraine construit trois types de véhicules industriels, selon les directives qui viennent d’être dites :
- D’abord le « 72», équipé d’un moteur à quatre cylindres horizontaux 80 X 95 donnant une puissance effective de 30 CV à charge utile à 1.500 kilogrammes, 8 vitesses et deux marches arrière grâce au réducteur.
- Puis nous trouvons le « 28 », à quatre cylindres classiques de 100 millimètres d’alésage et 150 millimètres de course, développant 65 CV à 2.000 tours. Le « 28 » peut transporter cinq tonnes de charge utile à 60 kilomètres à l’heure.
- Enfin, le remarquable 24-58, à six cylindres 115 X 180, donnant 100 CV
- à 1.200 tours, et qui peut emmener 10.000 kilogrammes à 48 kilomètres à l’heure — pour une consommation d’essence qui n’est que de 50 litres aux 100 kilomètres.
- En somme, une gamme remarquable, et où les solutions utilisées sont toutes de très haute valeur.
- p.454 - vue 457/680
-
-
-
- Les Véhicules industriels —-
- Les châssis Diesel MAG1RUS
- La C. D. Magirus Aktiengesellschaft jouit, dans le monde entier, d’une grande réputation technique ; elle construit du matériel pour le service d’incendie et également les fameux châssis Diesel Magirus destinés aux camions et véhicules de transport de personnel. On aura une idée de l’importance de la maison quand on saura qu’actuellement elle occupe environ 1.500 ouvriers et employés.
- La C. D. Magirus Aktiengesellschaft est célèbre pour la qualité de sa construction en moteurs Diesel de 4 et 6 cylindres.
- Les moteurs Diesel Magirus fonctionnent d’après le système bien connu de culasse à antichambre dans les détails desquels nous aurons à revenir tout à l’heure.
- Magirus construit les trois moteurs Diesel suivants :
- Un 4-cylindres, 4 temps, V 88 R, de 45 CV : 88 millimètres d’alésage, 125 millimètres de course, soit une cylindrée de 3.040 centimètres cubes qui tourne à 2.200 tours par minute ;
- Un 6-cylindres, 4 temps, S 88 R, de 65 CV, même alésage et même course que le moteur précédent, cylindrée de 4.559 centimètres cubes, vitesse de rotation 2.000 tours à la minute ;
- Un 6-cylindres à 4 temps, S 110 R, de 110 CV., 110 millimètres d’alésage, 130 millimètres de course, cylindrée 7.412 centimètres cubes, tournant à 2.000 tours à la minute.
- L’exécution des moteurs présente un certain nombre de points intéressants.C’est ainsi que le bloc des cylindres est d’une seule pièce avec la partie supérieure du carter. La culasse est facilement démontable. Dans les moteurs 4 cylindres 45 CV et 6 cylindres 65 CV, elle est d’une seule pièce. Elle est faite en deux pièces au contraire dans le moteur de 110 CV. Le vilebrequin a été étudié et exécuté avec beaucoup de soin ; tous ses tourillons sont trempés ; il repose sur 3 paliers dans le moteur à 4 cylindres et sur 7 paliers dans le moteur à 6 cylindres. Ces paliers en bronze sont garnis de régule de haute qualité.
- L’arbre à cames est placé à la par-tle supérieure du carter et il est entraîné par des engrenages coniques de distribution. Les soupapes sont pla-cees dans la culasse et commandées Par un système de tringles et de culbuteurs.
- = LA Via AUTOMOBILE “
- Les pistons sont du type Nelson-Bohnalite en aluminium, et par conséquent très légers. Leur coefficient de dilatation correspond à celui du cylindre, de telle façon que ces pistons peuvent être montés avec un jeu très faible : ils sont par suite parfaitement guidés et fonctionnent silencieusement même au moment de la combustion.
- Le combustible est amené à travers un filtre à la pompe d’injection qui comporte un piston pour chaque cylindre du moteur. Le liquide est envoyé sous une pression d’environ 80 atmosphères dans les injecteurs. Sous l’action de cette haute pression, la soupape de l’injecteur qui est pressée sur son siège par un ressort se soulève en découvrant une très petite ouverture : le combustible se précipite par cette ouverture sous la forme d’un jet conique de brouillard parfaitement pulvérisé et il pénètre dans l’antichambre où commence la combustion. L’élévation de pression provoquée par ce commencement de combustion chasse ce mélange d’air et de combustible dans le fond ; du cylindre où la combustion s’achève.
- Une bougie spéciale d’allumage est placée dans l’antichambre, de façon à faciliter le démarrage du moteur quand il est froid.
- Le graissage du moteur est assuré par une pompe à engrenages qui est placée à la partie inférieure du carter, et par conséquent noyée dans l’huile Le lubrifiant traverse d’abord un filtre à huile garni en tissu, filtre qui est très aisément démontable pour le nettoyage. Il se rend ensuite aux paliers du moteur, et de là aux têtes de bielles.
- La circulation d’eau se fait au moyen d’une pompe centrifuge. Le radiateur a de très fortes dimensions, ce qui permet aux véhicules Magirus d’aborder n’importe quelles rampes de montagne en transportant les charges les plus élevées qu’ils soient capables de recevoir.
- La construction des culasses d’un moteur Magirus mérite de- retenir spécialement notre attention, en ce qui concerne la façon dont l’antichambre a été réalisée : cette antichambre système Magirus est exécutée en une seule pièce, et on peut la démonter complètement et très aisément, sans même vider l’eau de refroidissement du moteur : il en résulte une grande facilité pour la visite et le net-toyage.
- La nécessité de celui-ci est d’ailleurs très peu fréquente car, grâce à la combustion très complète obtenue dans la culasse, il ne se produit aucun résidu avec, comme conséquence directe,
- - ---------455
- une absenee^complète d’encrassement des fonds de cylindres et des culasses et un fonctionnement exempt de toute fumée.
- En raison de la bonne forme de l’antichambre et des précautions prises pour le dessin du moteur, le C. D. Magirus est particulièrement remarquable par le silence et la douceur de son fonctionnement.
- Les châssis qui reçoivent ces magnifiques moteurs sont construits, eux aussi, en partant des doctrines techniques les plus modernes. Ils sont établis pour pouvoir supporter des charges utiles de une à cinq tonnes, et conviennent pour des camions et autobus. Ils sont suspendus sur des ressorts d’une robustesse à toute épreuve et présentant néanmoins une grande flexibilité, ce qui leur donne un grand confort. Le freinage a été particulièrement étudié et est à la hauteur du reste de la construction.
- Le cadre du châssis est entièrement réalisé par soudure électrique, ce qui présente, comme on sait, des avantages extrêmement précieux.
- Les assemblages des traverses avec les longerons, qui sont faits sans qu’on soit obligé de percer un seul trou dans l’âme des deux pièces, ne présentent par conséquent aucun point faible. D’autre part, la soudure électrique ne transforme pas l’état moléculaire du métal au point où elle est appliquée; on peut compter sur une résistance pratique égale dans les assemblages eux-mêmes et dans la section courante des pièces.
- Grâce à l’utilisation intensive de la soudure électrique, la rigidité du cadre des véhicules Magirus est nettement plus considérable qu’avec les procédés de rivetage. Ajoutons enfin que la soudure électrique substituée au rivetage permet de réaliser une économie de poids fort appréciable.
- Rien n’a été épargné, on le voit, pour donner aux véhicules industriels Magirus toutes les qualités de robustesse et d’économie de marche que la clientèle la plus difficile peut demander à ce genre de véhicules. Le succès de Magirus en Allemagne est d’ailleurs caractéristique à cet égard : ses véhicules sont très particulièrement appréciés, et leurs possesseurs restent fidèlement attachés à la marque : c’est la meilleure référence qu’on puisse donner au sujet de la qualité d’une construction.
- p.455 - vue 458/680
-
-
-
- Fig. 2. — La publicité par de beaux camions qui contribuent au prestige de la maison
- qui les utilise.
- 456 ~ ' ~ •' ---=~
- Les véhicules industriels PANHARD
- L’économie joue un rôle plus considérable encore dans les transports industriels et commerciaux, que pour les transports de tourisme. Aussi, est-il naturel que Panhard se soit préoccupé d’assurer au maximum les conditions économiques d’emploi des véhicules qu’il construit. Mais, on ne peut pas réaliser n’importe comment les économies dans le transport : en matière d’économie politique, il faut se dresser un programme après mûre réflexion et le réaliser sagement. Nous pourrions dire qu’en matière de véhicules industriels, Panhard pratique l’économie dirigée.
- Que faut-il pour transporter économiquement des marchandises ou des voyageurs ? Avoir un moteur possédant un excellent rendement thermodynamique d’abord, et cela, Panhard le possède avec son célèbre sans-soupapes. Le sans-soupapes à double fourreau régulé que Panhard construit depuis tant d’années avec sa maîtrise habituelle est sans conteste le moteur le plus économique du monde.
- Il faut aussi, pour l’économie, consommer un combustible bon marché ; l’essence, produit cher, surtout parce qu’il est frappé de droits excessifs, a été remplacée, sur un certain nombre de véhicules industriels de toutes marques, parle gas-oil: celui-ci n’a pas tardé à voir son prix augmenter sous l’action des taxes répétées, et mainte-
- nant, le Diesel, quoique plus économique que le moteur à essence, n’est plus, comme il y a quelques années, tellement favorisé par rapport à son prédécesseur.
- Il est un combustible essentiellement bon marché et qui, chose extraordinaire, n’a pas encore subi les vexations du fisc : c’est le charbon de bois. Or, Panhard, faisant preuve d’une rare prescience, s’est attaché, depuis bien des années déjà, à la construction, à la mise au point et au perfectionnement des groupes-moteurs à gazogène au charbon de bois, qui ont Atteint maintenant chez lui un stade de perfectionnement inconnu par ailleurs.
- Les résultats du concours de voitures de tourisme à gazogène, qui vient
- d’avoir lieu récemment, ont été particulièrement probants en ce qui concerne la qualité de fabrication de Panhard : avec une voiture de tourisme, en effet, Panhard a remporté le premier prix de 100.000 francs dont le ministre de l’Agriculture avait doté cette épreuve si importante. Est-ce à dire que Panhard pense fabriquer en très grande série des- voitures de tourisme avec des gazogènes ? Non, sans doute ; mais il a voulu montrer d’abord que, si l’essence venait à manquer, on pourrait tout de même rouler en automobile grâce aux ressources intérieures du pays : fait particulièrement important, depuis que l’utopie de la paix perpétuelle paraît se perdre dans les élucubrations fumeuses de la Société des Nations. Et ensuite, en résolvant aussi complètement le problème de la voiture de tourisme à gazogène, Panhard a montré que la question du camion à gazogène ne se posait plus : le problème de la voiture de tourisme est en effet tellement plus difficile que celui du camion !
- Le véhicule à gazogène est donc particulièrement séduisant pour l’usager : il ne coûte guère plus cher â l’achat que le véhicule à essence. Il dure certainement plus longtemps, le moteur n’étant pas soumis à des efforts excessifs. Enfin, sans parler de l’économie de consommation à laquelle nous avons fait allusion déjà, rappelons qu’un régime de primes très élevées est appliqué par l’armée aux véhicules à gazogène.
- La place nous manque pour parler du nouveau modèle de camion à essence de 1.800 kilogrammes de charge totale, dénommé Zuvit : mais nous aurons d’ailleurs certainement l’occasion d’en reparler bientôt.
- Fig. 1. — Coupe du gazogène de la voiture qui a gagné le grand Prix de 100.000 francs.
- p.456 - vue 459/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE - _--- 457
- Un camion-citerne Renault à huile lourde.
- Les Véhicules Industriels —
- Les véhicules industriels RENAULT
- Depuis quelques années, Louis Renault a acquis une renommée indiscutée dans la fabrication des véhicules industriels. Il faut voir là, je crois, la conséquence de la connaissance parfaite des désirs de la clientèle, et cela, quelles que soient les caractéristiques du véhicule considéré. De là, vient également la vogue fort justifiée dont jouissent tous les « poids lourds » Renault, sans exception. Une telle réputation est d’abord le résultat d’une connaissance parfaite des données du problème, et aussi la suite logique d’efforts poursuivis sans cesse pour aboutir à des réalisations parfaites, sûres, durables.
- Ainsi, dans sa formule « A transport donné matériel approprié », Renault a posé avec précision le problème des véhicules industriels. Grâce à un outillage puissant et moderne et à une expérience acquise par plus de trente ans de travail incessant, il a pu l’aborder dans toute son ampleur et le résoudre d’une façon définitive avec sa décision et sa maîtrise habituelles.
- Dès le Salon dernier, il offrait la gamme la plus étendue et Ja plus serrée qu’il soit possible d’envisager : Camionnettes, 450, 750,1.200 kilo grammes utiles ; camions légers, 2 tonnes, 2^5, 3^5 ; camions gros porteurs, 5^5, 7*,5, 12 tonnes et 15 tonnes ; tracteurs, 6 tonnes et 15 tonnes ; cars, 15, 23, 27 et 31 places. Cette simple énumération met en relief l’importance et la diversité des matériels construits, et où l’usager pourra trouver le véhicule qui correspond exactement au service qu’il envisage.
- Poursuivant ses efforts, le grand Constructeur de Billancourt a, cette année encore, perfectionné et complété cette gamme par les additions suivantes :
- 1° Un nouveau châssis 4t,500-5 tonnes de charge utile, en deux modèles (court et long), équipé d’un moteur à culbuteurs de 85 CV de puissance effective. Ce châssis, de conception entièrement nouvelle, réalise le maximum de longueur utilisable ;
- 2° Un nouveau tracteur 8-10 tonnes de charge utile, avec moteur à culbuteurs de 85 CV. Un très faible empattement assure une mobilité extrême ;
- 3° Dans la série des cars :
- a) Un car 27 places, dérivé de l’Y. F.
- équipé avec moteur à culbuteurs, 4 cylindres 120 X 130 donnant 99 CV à 2.400 tours par minute ;
- b) Un car et autobus interurbain de 31-36 places équipé avec moteur de 85 CV.
- Par ailleurs, on a réalisé chez Renault des améliorations et perfectionnements très importants. En particulier, du côté des moteurs, des résultats remarquables ont été obtenus.
- 1° Moteurs à essence. —Les caractéristiques générales de ces moteurs sont les suivantes : cylindres venus de fonderie en un seul bloc avec le carter supérieur. Culasse amovible. Soupapes en acier spécial ; à l’échappement, acier à forte teneur en chrome supprimant tout risque de rupture par auto-trempe. Poussoirs à plateaux réglables. Pistons en aluminium avec entretoise en métal Invar compensant toutes les différences de dilatation. Bielles ma-tricées et directement régulées. Vilebrequin de forte section en acier spécial traité. Carburateur à starter et à plusieurs gicleurs. Régulateur centrifuge sur tous les moteurs à partir de 77 CV.
- Allumage par batterie ou par magnéto. Graissage sous pression, sauf dans le moteur 43 CV, 4 cylindres 75 X 120.
- La puissance de ces moteurs a été encore notablement accrue et le rendement considérablement augmenté par le perfectionnement du tracé des cames, le calcul judicieux des diamètres et des levées de soupapes, la modification du profil et de la section des collecteurs, l’emploi de nouvelles culasses a forme spécialement etudiee
- pour donner une turbulence maximum. C’est ainsi que les moteurs de 15 CV, de puissance administrative, donnent près de 77 CV au banc et que les 4 cylindres 120 X 130 ont une puissance effective qui dépasse 85 CV.
- Pour les carburants spéciaux (carburants détaxés, gaz de ville comprimé) des équipements peuvent être fournis à la demande sur tous les modèles de camions.
- 2° Moteurs à huile lourds. — Dans ce domaine, des améliorations très nettes ont été réalisées.
- L’alésage auquel ces moteurs ont été portés a permis d’augmenter notablement le rendement et de supprimer radicalement les fumées, tout en donnant une grande nervosité au moteur.
- L’injection est directe dans tous les modèles, et des dispositifs divers et bien étudiés ont permis d’obtenir une pulvérisation parfaite du carburant, augmentant la puissance de ces moteurs avec une diminution corrélative de la consommation au cheval-heure. En particulier, le 6 cylindres 125 X 170 donne maintenant près de 130 CV à 1.500 tours par minute.
- * 4
- En résumé, telle qu’elle se présente actuellement, la gamme 1935 assure une fois de plus à Renault la place de choix parmi les constructeurs. Cette très réelle suprématie, toujours affirmée, ne saurait surprendre ceux qui connaissent l’étonnant esprit de travail et de progrès continus qui anime la célèbre firme de Billancourt.
- I
- p.457 - vue 460/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 458
- Classe II
- ______________________________________)
- Fig. 2. — Moteur Rochet-Schneider, série 370.
- ROCHET - SCHNEIDER
- Il y a, dans l’industrie automobile, un certain nombre de firmes qui en constituent, en quelque sorte, l’aristocratie : si elles ont conquis peu à peu cette position enviable, c’est par suite d’un maintien constant de la conscience professionnelle dans la construction. L’industrie automobile française peut s’enorgueillir de compter, dans son sein, un nombre élevé de ces marques de vieille roche. Parmi elles, nous devons placer au tout premier rang la célèbre marque lyonnaise Rochet-Schneider. Rochet-Schneider s’est spécialisé, depuis quelques années, dans le véhicule industriel. Il a fait bénéficier ses constructions industrielles de l’expérience acquise dans la construction de tourisme plus difficile et dans laquelle il était passé maître.
- Les camionnettes Rochet-Schneider ont été le premier instrument par lequel la firme lyonnaise a affirmé sa qualité pour les véhicules commerciaux. De la camionnette aux poids lourds, il n’y avait qu’un pas qui a été vite franchi : aussi, depuis plusieurs années déjà et, à l’heure actuelle, Rochet-Schneider présente les véhicules routiers les plus importants.
- Quand on prête attention à la marque des camions qui circulent sur les grand’routes, dans certaines régions, on est frappé de la répétition d’une même marque de constructeur pour des véhicules appartenant à un même exploitant : c’est là l’indice certain
- -------------------------------^
- V J
- Fig. 1.—-Radiateur du châssis Rochet-Schneider, série 410, nouveau modèle.
- de la qualité d’une construction. Or, pour Rochet-Schneider, ce fait est particulièrement typique. Il n’est pas rare de rencontrer en effet une véritable flotte de camions Rochet-Schneider au service d’une même société, ce qui en dit très long sur la qualité des châssis auxquels la clientèle reste fidèle pour toute son exploitation.
- Rochet-Schneider présente, cette année, trois nouveaux modèles au Salon : ils représentent l’aboutissement d’études très approfondies et d’essais très sévères et complètent heureusement la gamme des châssis Rochet-Schneider pour poids lourds. Grâce à leur tonnage, à leur vitesse, ils répondent aux désirs d’une clientèle qui est en droit d’exiger un matériel capable d’assurer, dans son travail, les services très durs qu’elle lui demande. Ces trois nouveaux modèles sont : les châssis et moteurs 410, le moteur 370 et le châssis Centaure.
- Châssis et moteur 410. — C’est un châssis de 3 à 4 tonnes de charge totale et qui est équipé avec un moteur à essence de 4 cylindres, 100 d’alésage, 140 de course, dont la puissance à 2.200 tours est d’environ 70 CV.
- Ce nouveau moteur 410 a été étudié spécialement en vue de l’utilisation des nouveaux carburants pour poids lourds.
- Ce moteur a ses soupapes en fond de culasse; son vilebrequin repose sur cinq paliers de dimensions largement prévues lui donnant une sécurité de marche remarquable et excluant toute vibration, quelle que soit l’allure de. la voiture.
- La pompe à eau est montée en tandem avec la dynamo. Elle est entraînée par une courroie trapézoïdale en caoutchouc et envoie l’eau vers le haut des cylindres, de façon à refroidir directement les bougies. Le problème du refroidissement, capital pour les véhicules lourds, a fait l’objet de préoccupations toutes particulières chez Rochet-Schneider.
- L’allumage se fait au moyen d’une magnéto à axe vertical donnant toute sécurité. Le carburateur est un Zenith avec dispositif auto-régulateur.
- Le châssis 410 est prévu en deux types : un type long surbaissé qui convient particulièrement aux autocars rapides et un type court à cadre droit pour le transport des marchandises. L’emplacement de carrosserie est respectivement de 5m,70 et 4m,75 pour ces deux types.
- Afin d’obtenir la meilleure répartition des charges sur les deux essieux, le moteur a été placé légèrement en avant de l’essieu avant. Cette disposition présente, en outre, l’avantage de réduire l’empattement pour une valeur donnée de l’emplacement de carrosserie et donne au véhicule des qualités manœuvrières fort appréciables, particulièrement en pays de montagne.
- L’embrayage est à disque double fonctionnant à sec : la boîte comporte quatre vitesses dont trois silencieuses.
- Le pont arrière est du type porteur. Les pignons coniques sont à denture hélicoïdale type Gleason.
- La direction, dont la douceur est remarquable pour un châssis de cette importance, est du type à vis et écrou.
- Le freinage et la suspension ont été
- p.458 - vue 461/680
-
-
-
- Les Véhicules Industriels ..... = LA VIE AUTOMOBILE
- 459
- étudiés tout spécialement pour ce châssis. Ajoutons enfin que le côté esthétique n’a pas été négligé : un pare-pierres est disposé devant le radiateur et donne au camion un aspect très moderne qui s’harmonise parfaitement avec une carrosserie du goût le plus récent.
- masse gazeuse et liquide contenue, à ce moment, dans la culasse, assurant un mélange parfait des deux éléments combustible et comburant. Grâce à cet heureux dispositif, le Rochet-Schneider Diesel fonctionne sans fumée, sans mauvaises odeurs et sans bruit inquiétant,
- tout en développant une puissance élevée.
- Signalons enfin que Rochet-Schneider continue naturellement la fabrication de ses modèles 1933, et en particulier les châssis Achille et Ajax à moteur Diesel 4 et 6 cylindres dont il a déjà été question ici.
- Son activité s’est étendue depuis peu de temps à l’étude et à la construction d’automotrices légères sur rail.
- Indiquons enfin, en terminant, que la Société Rochet-Schneider est actuellement dirigée par un ami de La Vie Automobile, M. Deruelle, dont l’activité bien connue s’est manifestée déjà dans des circonstances difficiles sur un marché étranger, et il a su donner à la vieille marque lyonnaise l’impulsion d’une activité nouvelle qui s’est traduite par des résultats commerciaux fort importants. Nous sommes heureux de lui en donner ici le public hommage.
- Moteur 370. — Le moteur 370 est un puissant 4-cylindres, 100 d’alésage, 140 de course, qui est dérivé du moteur 6 cylindres 350 dont les qualités de robustesse sont connues et appréciées. Il a, lui aussi, des soupapes en tête et donne environ 85 CV à 2.200 tours. Il est utilisé sur les châssis Achille et Ajax de 6 et 8 tonnes. Ce moteur est capable d’assurer les plus durs services dans les meilleures conditions.
- Châssis Centaure. — Ce véhicule comporte trois essieux et permet, par suite, de transporter des charges lourdes et très encombrantes. Son moteur n’est autre que le célèbre Rochet-Schneider Diesel à huile lourde dont la puissance est d’environ 115 CV, et qui, depuis plus d’un an qu’il est en service, fait preuve des plus remarquables qualités d’endurance et de régularité.
- Notons que ce véhicule répond aux conditions de la nouvelle réglementation, tant au point de vue encombrement qu’au point de vue de la répartition des charges.
- La grosse difficulté du moteur Diesel, on la connaît : c’est d’en obtenir une puissance élevée, en le faisant tourner vite, tout en conservant une combustion complète, sans résidus et sans fumée. C’est au principe de la turbulence que Rochet-Schneider a fait appel pour assurer la bonne combustion : une chambre, en communication avec lu culasse, vient emmagasiner l’air Pendant le temps de la compression, et cet air, s’échappant de cette cavité au moment de l’injection, suffit à rreer des tourbillons dans toute la
- Fig. 4. —• Châssis Rochet-Schneider, typee t Centaure ».
- p.459 - vue 462/680
-
-
-
- 460
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les automobiles industriels SAURER
- Les Automobiles Industriels Sau-rer ont été, en F rance, les protagonistes des moteurs Diesel légers pour automobiles. Montés sur des véhicules de gros tonnages, ces moteurs ont donné des résultats si intéressants que l’on a cherché à les utiliser également sur des véhicules de moindre importance. Aussi, tout en continuant les fabrications qui ont fait la réputation de la marque, Saurer présente-t-il, cette année, un modèle plus léger qui intéressera certainement une clientèle étendue.
- Le nouveau modèle « Saurer)) 1934 est un châssis de 3.000 kilogrammes de charge totale,carrosserie comprise. Il est donc parfaitement capable de transporter une charge utile de 2.000 à 2.500 kilogrammes suivant le poids de la carrosserie dont il sera équipé.
- Ce châssis, construit d’après les principe Saurer, est muni d’un moteur Diesel de 41,800 de cylindrée.
- C’est un 4-cylindres de 105 X 130, culasse rapportée, soupapes en tête, chemises amovibles, dans lequel Saurer a introduit les perfectionnements que lui a enseignés sa longue expérience du Diesel rapide.
- Ce moteur, dont le régime normal est 1.800 tours, développe une puissance de 60 CV. Son fonctionnement, particulièrement doux et silencieux, montre les progrès accomplis dans la construction du moteur Diesel depuis le Salon de 1928 où Saurer présentait son premier moteur à huile lourde.
- La boîte est à 5 vitesses. La quatrième vitesse est en prise directe ; la cinquième, surmultipliée, permet d’augmenter la vitesse du véhicule sans dépasser les régimes de bonne utilisation du moteur.
- La transmission à cardan comporte un relais intermédiaire. Le pont arrière est en tôle emboutie. Le cadre, particulièrement bien entretoisé, est légèrement surbaissé, ce qui permet l’utilisation du véhicule en car de 18 places ou en fourgon dont le centre de gravité est aussi abaissé que possible.
- Le freinage hydraulique est du type « Lockheed » ; le frein au pied agit sur les 4 roues, le frein à main sur les roues arrière. La disposition particulière des mâchoires arrière assure un freinage intégral sur la totalité de la circonférence du tambour.
- Ce châssis se monte sur pneumatiques de 190 X 20.
- Suivant que le châssis doit être utilisé dans un pays de plaine ou un pays de montagne, il peut recevoir des multiplications permettant des vitesses maxima s’échelonnant entre 70 et 80 kilomètres à l’heure. La puissance du moteur dont il est muni assure des
- " Classe II
- moyennes élevées grâce à ses 5 vitesses.
- Ce châssis est relativement léger. Son poids est inférieur à 2.000 kilogrammes. Il se construit en plusieurs empattements et peut recevoir des carrosseries de 3m,500 à 4m,100 au maximum.
- Saurer a prévu pour ce châssis un moteur à essence ; le gas-oil est frappé actuellement de droits élevés, et son emploi n’est intéressant que dans les véhicules dont le parcours quotidien est suffisant.
- Le nouveau véhicule Saurer est susceptible des utilisations les plus variées. Il s’adresse à une clientèle très diverse, celle qui exige des véhicules qu’elle emploie une régularité exemplaire, un fonctionnement particulièrement sûr et la robustesse que l’on se plaît à reconnaître aux véhicules de cette marque.
- En plus de ce modèle nouveau, Saurer présente également les modèles qu’il construisait l’année dernière et dont l’utilisation, malgré les restrictions apportées par les règlements nouveaux, conserve tout son intérêt.
- Les amateurs de belle mécanique, ceux qui aiment la technique sûre et la fabrication soignée iront, comme tous les ans, visiter le stand Saurer.
- Il en sera de m"me des industriels ou transporteurs que le poids lourd intéresse professionnellement ; chez Saurer, il y a toujours à apprendre.
- Le nouveau châssis Saurer 1 CRD charge totale 3.000 kilogrammes.
- p.460 - vue 463/680
-
-
-
- 461
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — La benne Somua de 12 mètres cubes pour les ordures ménagères.
- Les Véhicules Industriels
- SOMUA
- Il est toujours intéressant pour nos lecteurs, d’étudier de près l’évolution de la construction industrielle Somua, qui conserve jalousement une renommée acquise dès le début. C’est qu’aux fameuses usines de Saint-Ouen,
- « qualité d’abord » demeure le principe essentiel de conduite, sans que l’on fasse jamais de concessions pouvant aboutir à l’adoption de solutions dont la perfection n’a pas été prouvée par l’expérience.
- Considérons donc en détail le programme de 1935.
- Dans l’établissement de ses nouvelles séries de véhicules industriels, Somua a, dès maintenant, tenu compte des prescriptions du décret du 30 juin dernier.
- Bien que certaines des restrictions ne soient applicables qu’aux véhicules mis en service après le 1er janvier 1936, les Usines de Saint-Ouen <pnt tenu à présenter sur leur Stand un châssis type GZCA qui satisfasse à toutes les obligations imposées par le décret.
- C’est un véhicule surbaissé à deux essieux, établi pour recevoir une charge totale de 10 tonnes, y compris le poids de la carrosserie, moteur à essence 4 cylindres de 115 X 150, puissance effective 80 CV, longueur hors tout : 10 mètres, largeur : 2m,35, poids total en charge : 15 tonnes.
- Il comporte le siège du conducteur sur le moteur, ce qui permet d’y monter un plateau de 7m,70 et de disposer ainsi du maximum de surface utile
- Dans le Stand de la Grande Nef, nous remarquons également un châssis GXA, de même tonnage que le précédent, avec moteur Diesel de 110 CV et pouvant être utilisé avec remorque.
- Au Stand du sous-sol figurent ; un châssis JZSA pour autocar à très grande capacité; un châssis RZSCA
- —
- pour autobus urbains à 53 places ; un tracteur GTSA pour semi-remorque de 15 tonnes; et enfin les modèles les plus récents de matériels de voirie, dans la construction desquels Somua maintient la supériorité acquise au cours d’une très longue spécialisation.
- D’abord des balayeuses extrêmement légères et très maniables, sur châssis tri-car à moteur de 9 CV seulement et dont, malgré cela, la capacité horaire de nettoyage est de 8.000 mètres carrés environ.
- Puis une benne de 12 mètres cubes pour l’enlèvement des ordures ménagères, établie sur un principe tout à fait nouveau, qui permet d’effectuer la collecte dans des conditions d’hygiène et d’économie inconnues jusqu’ici. En effet, les poubelles sont vidées à l’arrière dans une chambre d’introduction, d’accès très facile, dont l’orifice, garni de rideaux de caoutchouc, évite tout dégagement de poussières.
- Une rotation de la benne permet ensuite de faire passer les ordures,
- ------------------------------------- N
- sans reprise à la main, dans le compartiment principal.
- De nombreuses municipalités se sont intéressées à ces matériels tout à fait modernes, et la Ville de Paris, notamment, en possède déjà un certain nombre en service.
- Nous rappellerons enfin que Somua construit également des automotrices de toutes capacités pour les services les plus divers. Sa fabrication comprend en effet toute une gamme de voitures, depuis les véhicules à 60 places pour lignes de montagne, jusqu’aux matériels à grand rendement transportant 100 voyageurs et 1.500 kilogrammes de bagages dans des conditions de vitesse et d’économie particulièrement remarquables.
- Les automotrices Somua sont munies de moteurs Diesel puissants qui utilisent un carburant ininflammable à la température ordinaire.
- Une des particularités les plus intéressantes de leur construction réside dans l’emploi du conjoncteur Fieux qui assure à l’accélération de la voiture une parfaite progressivité, tout en ménageant les différents organes de la transmission.
- La souplesse de ce conj oncteur permet d’effectuer en prise directe des démarrages d’une parfaite régularité, bien qu’il soit normalement prévu, comme en automobile, de passer successivement par les différentes vitesses de la boîte.
- Plusieurs voitures sont en service régulier sur les réseaux de Chemins de Fer du P.-L.-M. et de l’Etat, qui ont, au cours d’une exploitation intensive, pu apprécier leur facilité de conduite, la qualité de leur construction et la régularité de leur fonctionnement.
- Bref, un admirable programme qui fait le plus grand honneur à Somua.
- L —• Automotrice Somua à deux postes de conduite. Capacité : 100 voyageuis et 1.500 kilogrammes de bagages.
- p.461 - vue 464/680
-
-
-
- p.462 - vue 465/680
-
-
-
- CLASSE III
- LES GRANDS FOURNISSEURS DE L'AUTOMOBILE
- SOMMAIRE :
- AMÉDÉE-BOLLÉE (Segments)
- (Le Mans, Sarthe).................................................... 465
- BENDIX (Le départ et la clinique)
- (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)................................. 466
- CHAUSSON (Appareils de signalisation, radiateurs)
- (33, rue Malakofï, Asnières)..................................... 467
- DEBARD (Alliages légers, pistons B. H. B.)
- (89, rue Oberkampf, Paris)....................................... 468
- FLERTEX (Garnitures)
- (65, rue Jacques-Dulud, Neuilly)...................................... 470
- GLAENZER-SPICER (Joints)
- (7, rue Jules-Ferry, Courbevoie)...................................... 471
- GRENIER (Segments)
- (55, quai de Boulogne, Boulogne)..........................'...... 472
- HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS (Tôles et aciers)
- (20, rue de la Baume, Paris, et à Longwy)........................ 474
- JAEGER (Compteurs et montres)
- (2, rue Baudin, Levallois)........................................... 473
- REPUSSE AU (Pare-chocs, avertisseurs, etc.)
- (101, rue Danton, Levallois)..................................... 476
- ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA
- (34, boulevard de l’Yser, Paris)................................. 477
- SILENTBLOC (Carrosserie)
- (Établissements Repusseau, 191, rue Danton, Levallois).... ...... 478
- TECALEMIT
- (18, rue Brunei, Paris)............................................... 479
- p.463 - vue 466/680
-
-
-
- p.464 - vue 467/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 465
- Les Segments Amédée BOLLÉE
- SEGMENTS TRAITÉS DE PRÉCISION
- Les segments de précision Amédée Bollée sont assez connus pour qu’il nous suffise de résumer les qualités qui les ont fait apprécier des constructeurs et réparateurs :
- 1° La structure et la composition de leur fonte, qui leur permettent de résister au dur travail de frottement dans les cylindres, dans des conditions de graissage souvent précaires, surtout au départ des moteurs.
- Cette qualité du métal des segments est le résultat de multiples expériences et d’essais comparatifs, effectués d’abord aux Usines Amédee Bollée, puis chez les grands constructeurs, tant au laboratoire que sur route et sur piste, sans oublier l’enseignement des grands raids aériens, dont on verra plus loin le palmarès ;
- 2° La précision de la fabrication, appliquée aux 15.000 à 20.000 segments qui sont la production quotidienne des Usines Amédée Bollée. La garantie de cette précision est assurée par un service de contrôle remarquablement organisé et d’une intransigeance absolue ;
- 3° La portée circonférentielle est assurée, car elle est très soigneusement vérifiée sur un appareil à lumière après avoir ouvert les segments de la
- r
- Fig. 2. — Un segment D. R. T.
- même façon que le monteur procédera pour monter les segments sur le piston.
- Il est donc évident que les segments ne seront pas déformés au montage, et cette qualité résulte aussi de la souplesse des segments qui sont bien proportionnés.
- Il est assez facile, en effet, de fabriquer des segments très épais que leur bande exagérément forte amène à toucher sur la circonférence entière.
- Ces segments sont inévitablement déformés au montage en les passant par-dessus le piston, car ils manquent de souplesse, et leur pression devient donc irrégulière.
- Ces segments, dont la portée circonférentielle est facilitée par leur bande exagérée sont aussi préjudiciables au rendement du moteur, en raison des frottements quils occasionnent inutilement.
- Les segments traités Amédée Bollée portent uniformément grâce au procédé particulier de leur mise en forme, et sans recourir au subterfuge dont nous venons d’analyser les inconvénients.
- 4° Les segments perforés type D. R. T. sont toujours appréciés en vertu de la sécurité qu’ils apportent au fonctionnement du moteur, tout en
- assurant une importante économie sur la consommation d’huile.
- Ces qualités se trouvent d’ailleurs confirmées par une succession de victoires sportives, dont nous citons les principales pour cette année.
- Dans l’air. — Traversée de l’Atlantique Nord avec Codos et Rossi sur le Joseph-Le-Brix (3 moteurs Hispa-no-Suiza) ; Traversée de l’Atlantique Sud avec Mermoz sur Y Arc-en-Ciel (3 moteurs Hispano-Suiza) ; Grand match de haute école aérienne, avec Détroyat et Doret (moteurs Hispano-Suiza) ; Paris-Tokio et retour, avec Maryse Hilsz (moteur Hispano-SuizaJ ; Paris-Madagascar et retour avec Pharabod (moteur Hispano-Suiza).
- Automobile. — Course de la côte du boulevard-Michelet à Marseille, 1er Pierre Rey sur Bugatti 2.000 cmc course ; Course de la côte du boulevard Michelet à Marseille, 1er Pierre Rey sur Bugatti 1.500 cmc. sport ; Course de vitesse de Nice, 1er Pierre Rey sur Bugatti 1.500 cmc. sport ;Record dumondedes4.000milles, Eyston et Denley sur Hotchkiss, à 154km,112 de moyenne ; Record des 5.000 milles, Eyston et Den ley sur Hotchkiss, à 152km,460 de-moyenne ; Course de la Côte de la Turbie, 1er Pierre Rey sur Bugatti 1.500 cmc. sport ; Record du monde des quarante-huit heures, Girod, Dhome et Perrot sur Delahaye, à 176km,294 de moyenne ; Record du monde des 10.000 kilomètres, Girod, Dhome et Perrot sur Delahaye, à 168km,527 de moyenne ; Coupe Challenge de Y Auto, 1er Guérin-Legré sur Panhard ; Record du monde des 200 milles, Eyston et Froy sur Panhard à 206 km,105 de moyenne ; Record du monde des 500 kilomètres, Eyston et Froy sur Panhard, à 202km,848 de moyenne ; Record du monde des trois heures, Eyston et Froy sur Panhard, à 203km, 131 de moyenne ; Record du monde des 500 milles, Eyston et Froy sur Panhard, à 2 03km,499 de moyenne ; Record du monde des 1.000 kilomètres, Eyston et Froy sur Panhard à 201km,414 de moyenne ; Record du monde des six heures, Eyston et Froy sur Panhard, à 200km,873 de moyenne ; Grand Prix d’endurance des Vingt-Quatre Heures du Mans, premiers Etancelin et Chi-netti sur Alfa-Romeo ; Grand prix des dix heures de Spa, 1er Serge du Roy de Blicquy sur Bugatti (catégorie 2 litres), recordman du tour ; Circuit de Dieppe, 1er Etancelin sur Maserati.
- Palmarès impressionnant, qui dispense de rien ajouter.
- Fig. 1. •— Batterie de machines à roder les segments aux Usines Amédée Bollée.
- p.465 - vue 468/680
-
-
-
- 466
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe III
- Le départ BENDIX et la clinique
- Bendix, on le sait, est le grand spécialiste du démarrage des moteurs. Son fameux pignon entraîné par ressort est si universellement répandu qu’on donne actuellement le nom de Bendix à tout entraîneur monté sur un démarreur, même quand, exceptionnellement, il ne s’agit pas d’un véritable pignon Bendix.
- Il a perfectionné récemment son système de lancement avec le démarreur à barillet dont nous reproduisons ci-dessous un dessin et qui présente des avantages importants. Comme on le voit, l’entraîneur A auquel est relié l’extrémité B d’un ressort ne porte plus directement sur le pignon. L’autre extrémité C du ressort R est montée sur une douille D portant un filetage à long pas. Une butée E est fixée sur la douille qui prolonge l’entraîneur A.
- Un écrou F, solidaire d’une enveloppe cylindrique ou barillet H, se trouve dans la position de repos sur une partie cylindrique non filetée de la douille D. A l’autre extrémité du barillet H, est fixé le pignon P qui, par ailleurs, coulisse sur le prolongement de l’arbre de l’induit qui lui sert de guide.
- Deux ressorts, K et L, de tares différentes, butent tous les deux sur la butée E et appuient respectivement : l’un dans le fond du barillet et l’autre sur une rondelle placée du côté opposé.
- Quand on lance le moteur électrique, le ressort K qui tire sur le barillet oblige le pignon à s’engager dans les filets de la douille D : le pignon est entraîné vers la gauche et vient s’enclencher avec la couronne du volant, quand l’écrou F arrive à fond de course et bute sur labutéeE, et, ne pouvant plus avancer, repousse vers la droite la douille filetée D, qui vient comprimer le ressort de lancement R : retenons ce point.
- Quand le lancement du moteur a lieu, le barillet est repoussé à droite et l’action du ressort L empêche tout rebondissement du pignon, lorsque celui-ci a pris sa place. Les avantages
- principaux du système sont les suivants : d’abord, ainsi que nous venons de le dire, impossibilité du rebondissement, puis, augmentation dans une proportion énorme de la sécurité pour le ressort de lancement : au moment où celui-ci travaille en effet, ses spires sont fortement appliquées les unes contre les autres, et le ressort agit tout autant par frottement que par élasticité. La rupture du ressort de lancement est inconnue avec ce système.
- Enfin, on voit que le pignon P peut être beaucoup plus petit qu’avec le système ancien, ce qui permet de réaliser une plus grande démultiplication entre le moteur électrique et le moteur à explosion et, par suite, d’employer un démarreur moins lourd, moins encombrant et moins cher.
- LE DÉPART BENDIX
- Bendix a voulu simplifier encore la mise en route des moteurs.Grâce à son petit appareil, dénommé Départ Bendix, il suffit désormais, pour mettre en route, de mettre le contact et d’appuyer sur l’accélérateur : ce faisant, on actionne le contacteur du démarreur, et le moteur se met à tourner. Dès qu’il a donné une explosion, la dépression qui se produit instanatnément dans la tuyauterie d’aspiration vient mettre hors circuit le poussoir du contacteur et, dès lors, l’accélérateur agit comme dans tous les types de voitures, sans que le conducteur ait besoin de se préoccuper de quoi que ce soit.
- Nous donnons ci-contre une coupe du départ Bendix, suffisante, pensons-nous, pour en expliquer le fonctionnement : la place manque, en effet, pour le décrire plus en détail et nous aurons certainement l’occasion d’y revenir.
- LA CLINIQUE BENDIX
- En terminant notre coup d’œil rapide sur le rôle de Bendix, nous devons dire quelques mots de sa dernière création, dont un exemplaire fonctionnera pendant le Salon: il l’a appelé, d’une façon très juste et pittoresque, la Clinique des voitures. Grâce à toute une série d’appareils de haute précision, montés sur un bâti sur lequel on vient de placer la voiture, on sonde les organes de celle-ci en quelques minutes. Voici quelques-unes des observations qu’on peut faire à la clinique.
- D’abord mesurer l’intensité du freinage par le dispositif connu système Cowdrey. Puis, mesurer le carrossage de l’essieu, la chasse, le pincement des roues avant, et cela, tout aussi bien dans les virages qu’en ligne droite.
- Fig. 2. —Le départ Bendix.
- Déterminer le pincement convenable à donner aux roues avant, en fonction de l’usure actuelle de ces organes et des articulations. Examiner les jeux de la direction et localiser ces jeux. Vérifier l’intégrité de l’essieu avant, des leviers de direction, et mesurer, s’il y a lieu, l’importance des déformations éventuelles qu’ils ont pu subir.
- Vérifier l’équilibrage des roues ; mesurer le rayon de braquage ; vérifier l’épure de direction.
- Déterminer les causes de trouble dans le fonctionnement de l’essieu ou des roues avant : dandinement, shim-my, etc. ; je passe les opérations les moins importantes.
- Et, tout cela peut se faire en vingt minutes environ avec un personnel extrêmement réduit.
- Quand une voiture a passé dans la clinique Bendix, on sait donc exactement dans quel état elle se trouve, et il n’y a plus qu’à utiliser les appareils de réparation qui permettent de redresser un essieu, un châssis... bref, de remettre en état la voiture sans aucun démontage : avouons qu’il y a là quelque chose qui touche presque à la magie.
- Des appareils permettant d’exécuter les réparations dont la nécessité est décelée par la Clinique sont annexés à celle-ci. Grâce à eux, on peut, en quelques instants et sans aucun démontage, effectuer par exemple les opérations suivantes : redresser un essieu faussé, refaire le parallélisme des roues avant, redresser un châssis — et cela sans même démonter la carrosserie... La thérapeutique de la voiture a fait, on le voit, de singuliers progrès!...
- Fig. 1. — Le Bendix à barillet.
- p.466 - vue 469/680
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs
- 467
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les nouveautés des Usines CHAUSSON
- / àr"
- — La régulation thermostatique Chausson commandant indépendamment les volets de radiateur et les portillons de capot.
- Fig. 1.
- La régulation thermostatique.
- — Les Usines Chausson, dont les radiateurs sont connus dans le monde entier, ne veulent rester étrangères à rien de ce qui concerne le refroidissement des moteurs. C’est pourquoi elles présentent, cette année, leur système de régulation thermostatique, solution réclamée par tous depuis si longtemps ; elle seule, en effet, permet aux moteurs, en toute saison et automatiquement, de fonctionner dans les meilleures conditions d’utilisation.
- La régulation thermostatique Chausson agit, d’une part, sur les volets protège-radiateur et, d’autre part, sur les portillons du capot.
- Au départ, volets de radiateur et portillons sont fermés ; l’eau de circulation et l’air enfermé sous le capot sont sensiblement à la température extérieure. Dès la mise en route du moteur, l’eau et l’air s’échauffent très rapidement, puisqu’aucune circulation d’air ne peut se produire à travers les volets fermés. Ce réchauffement presque immédiat permet à l’huile d’atteindre en quelques instants sa fluidité normale ; le moteur se graisse comme il convient et on peut démarrer sans danger pour lui. De même, le carburateur aspirant des gaz à bonne température, l’alimentation se fait régulièrement, sans qu’il y ait lieu d’abuser de l’emploi du starter, abus si préjudiciable au moteur, comme on le sait.
- Dès que la température de l’eau et de l’air sous capot devient normale, les volets de radiateur et les portillons du capot s’ouvrent automatiquement et progressivement, afin que cette température se maintienne constante.
- En cas d’arrêt, les volets et les portillons se ferment progressivement, de sorte que le moteur conserve pendant très longtemps la chaleur nécessaire pour faciliter la mise en route ultérieure. Si la température extérieure est élevée, ils restent au contraire ouverts et favorisent l’aération de l’intérieur du capot.
- Enfin, en hiver, les volets et les portillons restent fermés en marche, autant qu’il le faut ; on est ainsi garanti contre le gel du radiateur en. marche et la mauvaise carburation.
- Pendant la marche de la voiture, les volets et les portillons sont constamment en mouvement, répondant d’une manière raisonnée à toutes les causes
- élévation ou de diminution de la
- température de l’eau de refroidissement : température extérieure, marche en palier, en côte, en descente, direction du vent, soleil, pluie, etc. Le thermorégulateur est comme un cerveau qui commande la manœuvre, mais un cerveau qui pense à tout.
- La commande des volets de radiateur et celle des portillons de capot sont indépendantes ; la première se fait par un thermostat monté sur la circulation d’eau; la seconde, par deux thermostats placés respectivement de chaque côté du capot (fig. 1). Quant au fonctionnement, il est irréprochable, les usines Chausson n’ayant mis l’appareil sur le marché qu’après une minutieuse mise au point.
- Les malles Coquille. — On sait que les usines Chausson poursuivent la fabrication des malles arrière Coquille, qu’elles ont grandement perfectionnées, et auxquelles elles ont donné une forme aérodynamique.
- La mode, nous le savons, est aux coffres à bagages s’ouvrant à l’intérieur des carrosseries. Inclinons-nous...
- Fig. 2. — Le coffre mobile Chausson s’adaptant aux malles Coquille.
- Mais, si l’on revient de la pêche, de la chasse, delà campagne, la compagnie du poisson, du gibier, voire des produits du sol est-elle bien agréable pour les voyageurs ? Et puis les outils de route, le cric par exemple, les logera-t-on aussi dans le dos des passagers ?
- Voyez combien une malle comme la malle Coquille, accolée à la carrosserie au point de paraître en faire partie, est plus pratique ! L’outillage sous la main dans une case éclairée la nuit, l’indépendance des voyageurs et du contenu de la malle, toutes manutentions sans déranger personne. Et puis, un coup d’œil sur la dernière création de Chausson (fig. 2) :1e coffre mobile qui s’adapte exactement à la malle, et permet le transport à Vair des volailles et légumes, et aussi des bons toutous qui accompagnent leur maître à la chasse.
- Non, croyez-nous, la malle n’a pas dit son dernier mot.
- L’amplificateur Chausson.
- L’amplificateur de sons Chausson fonctionne sur la batterie de la voiture.
- Il se compose de deux appareils : un capteur et un écouteur. Le capteur, boîtier tronconique fixé à l’arrière de la voiture, est fermé par une membrane conique qui attaque le centre d’un disque métallique contre lequel est placé un microphone, h’écouteur, du type électro-dynamique, reproduit fidèlement les vibrations sélectionnées par le capteur.
- L’installation se fait pour 6 ou 12 volts, le capteur étant le même dans les deux cas. Sa sûreté de fonctionnement, sa consommation insignifiante, son échauffement nul font de l’amplificateur Chausson un appareil de premier ordre, suppléant par sa sensibilité à l’insuffisance de l’oreille humaine.
- p.467 - vue 470/680
-
-
-
- 468 ======
- DEBARD
- L’histoire des Fonderies Debard est intimement liée à celle de l’industrie automobile française.
- Collaborateur apprécié de nos plus importantes maisons de construction, notre ami Debard a su répondre à tous leurs besoins, voire même à leurs exigences pour tout ce qui touche à la fonderie de bronze et d’aluminium.
- Puis un jour est venu où il a fait mieux encore que de satisfaire à leurs desiderata. Il leur a apporté, de lui-même, du nouveau.
- Témoin ce piston B. H. B. aujourd’hui universellement connu et dont les succès ne se comptent plus : telle cette mémorable triple victoire consécutive d’Hotchkiss dans le Rallye international de Monaco.
- Témoins ces alliages R. R. sur lesquels il a risqué une partie d’importance. L’étiquettede Rolls-Royce, la référence de moteurs d’aviation dont les brides, les carters traités en R. R. avaient permis aux hydravions anglais d’atteindre 610 kilomètres à l’heure dans la coupe Schneider, des références identiques avec le moteur de Malcolm-Campbell, recordman mondial de la plus grande vitesse en automobile, (438 kilomètres à l’heure) avec le moteur du canot de Kaye-Don (198 kilomètres à l’heure) : tout cela justifie l’audace de Debard, le jour où il s’assura l’exclusivité de ces alliages R. R. pour la France et les colonies.
- Aujourd’hui, sur toute la ligne, pour son piston comme pour le R. R., Debard a gagné la partie.
- Il l’a gagnée, parce qu’il a su comprendre le premier leur valeur, parce que ses laboratoires, ses usines, ses méthodes, sa conscience de fondeur lui ont permis une production dont la qualité n’a jamais été en défaut.
- Il l’a gagnée aussi, parce qu’il a su être à la fois un industriel et un commerçant. La visite des diverses usines de Debard, et l’étude de ses procédés commerciaux est instructive.
- Elle prouve une fois de plus que, pour gagner le Derby il ne suffit pas d’avoir de bons chevaux dans son écurie, mais qu’il faut savoir les « sortir », les entraîner et les amener à la victoire.
- Les Fonderies Debard ne comportent pas moins de quatre usines, nettement spécialisées, trois à Paris, une à Châ-teauroux.
- « Oberkampf », qui, au point de vue commercial et administratif, est le cœur
- = LA VIE AUTOMOBILE -
- de l’affaire, n’est qu’une fonderie de bronze.
- « Picpus », qui prend plus d’importance de jour en jour, recèle les laboratoires. Ces laboratoires de physique, laboratoires de micrographie, son! une des justes fiertés de Debard.
- A Picpus également, la fonderie d’aluminium et l’honneur de préparer les alliages légers R. R.
- A Saint-Mandé, fabrication de tous les moules bois, et usinage des pistons B. H. B. qui ont été fondus à l’usine de Châteauroux.
- A Châteauroux également, fonderie d’aluminium, fabrication des moules métalliques et fabrication de ce petit accessoire qui a eu tant de succès, le frein d’axe de piston « Circlips ».
- Telle est l’organisation industrielle des Fonderies Debard. Elle leur permet de répondre actuellement, et sans délai à toutes les demandes de l’industrie automobile française.
- LE PISTON B. H. B.
- Le piston B. H. B., de par sa structure, est demeuré le même ; mais de plus en plus le constructeur d’automobiles le demande en alliage léger R. R. qui en fait un piston, non seulement inégalable par sa conception même, mais fait d’une matière absolument sûre en dépit de sa légèreté.
- C’est en alliage R. R. qu’étaient les pistons B. H. B. de la Hotchkiss vic-rieuse dans le Rallye international de Monte-Carlo qui chaque année voit le lot le plus relevé et le plus nombreux disputer le trophée envié entre tous. C’est en R. R. qu’étaient également les pistons B. H. B. de la Hotchkiss qui l’année dernière a gagné Paris-Nice ; en R. R. aussi les pistons B. H. B. de la Delahaye dont les records du monde des quarante-huit heures et des 10.000 kilomètres à Montlhéry, ont été véritablement étourdissants : 48 heures à 176krn,853 de moyenne ! Imaginez le travail des pistons, pen-
- ==- ~ — Classe III
- dant ces 10.000 kilomètres à pareille vitesse !
- Toujours en R. R. les pistons B. H. B de toutes les Riley du Grand prix des Vingt-quatre heures du Mans, sept au départ, et sept à l’arrivée, alors que le déchet du lot des partants fut de près de 50 p. 100.
- Et en R. R. enfin les pistons des Delahaye et des Hotchkiss victorieuses de cette formidable épreuve routière qu’a été la coupe des Alpes : près de 3.000 kilomètres, en France, en Suisse, en Italie, en Allemagne, 50 cols des Alpes dont le Stelvio (2.750 mètres d’altitude). Quel palmarès !
- Pour ceux de nos lecteurs qui ne savent pas encore ce qu’est le piston B. H. B., rappelons que ses principaux avantages sont les suivants :
- 1° Grâce à ses flasques inclinés, qui lui valent une robustesse sans pareille, il évacue très rapidement la chaleur de l’explosion, puisque, par ces flasques, le « plafond » est largement relié à la chemise du piston en contact direct avec le cylindre refroidi par la circulation d’eau ;
- 2° Par le jeu de ces mêmes flasques, le piston B. H. B. rattrape automatiquement tous les jeux ;
- 3° Il ne grippe pas, même dans la période de rodage, grâce à la fente verticale qui permet à la chemise de compenser des variations dues à la chaleur.
- Commercialement, la diffusion du B. H. B. est organisée au mieux. On peut poser en principe que les fonderies Debard peuvent livrer, à lettre vue, n’importe quel piston pour n’importe quel type des marques suivantes :
- Amilcar, Alfa-Romeo, Auburn. Ballot, Berliet, Bernard (camions), Brasier, Bugatti, Chenard et Walcker, Chevrolet, Chrysler, Citroën, Classic, Constructions électriques de Dijon, de Dion-
- Fig. 1. — Bielle de locomotive en alliage R. R. 56.
- p.468 - vue 471/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 469
- Les Grands Fournisseurs
- Fig. 2. — Cylindre d’aviation en alliage R.R. 50.
- Bouton, Delage, Delahaye, Delaunay-Belleville, Derby, Donnet, Erskine-Studebaker, Essex-Hudson, Fiat, Ford, G. Irat, Hispano-Suiza, Hotch-kiss, Lafïïy, Licorne, Latil, Lorraine, Luc-Court, Marmon, Mathis, Moto-bécane, Opel, Packard, Peugeot, Renault, Rochet-Schneider, Salmson, Saurer, Somua, Talbot, Unie, Whippet.
- N’est-ce pas là toute l’industrie automobile, du monde entier ?
- Vous rendez-vous compte du travail qu’une telle organisation a pu nécessiter? lia fallu des années pour la parachever. C’est chose faite aujourd’hui.
- LES ALLIAGES LÉGERS R. P.
- R.R. Vous avez déjà lu« Rolls-Royce». Ces alliages légers R. R. sont déjà célèbres, et il n’est plus un t-our de force mécanique sans le R. R. Le plus peut le moins. Le R. R., après les exploits qu’il a permis aux Malcolm-Campbell, aux Kaye-Don, aux hydravions anglais et aux Potez delà coupeDeutsch 1933,1e P- R. est entré dans l’usage courant des constructeurs soucieux de qualité.
- Leur énorme avantage réside en la facilité de coulée et de forge. Nous avons publié, l’an dernier, des courbes de résistance à la traction et d’allon. gement, et l’on trouvera ci-contre des chiffres relatifs à l’élasticité, la rupture, l’allongement et la dureté Brinell, courbes et chiffres victorieux pour le
- R. R.
- Pour les divers applications industrielles, il existe quatre alliages R. R. jûen distincts, répondant chacun à des esoins nettement déterminés :
- 1° R. R. 50 pour toutes pièces de
- fonderie coulées au sable ou en coquille;
- 2° R. R. 53 spécialement étudié pour pistons et culasses de moteurs à air ;
- 3° R. R. 56 pour pièces forgées (carters, hélices d’avions, bielles, etc.) ;
- 4° R. R. 59 pour pistons forgés et matricés (moteurs aviation et Diesel).
- Il faut compter comme un très important progrès dans la fonderie le fait que les Laboratoires Rolls-Royce ont trouvé un alliage léger de très haute qualité, facile à traiter thermiquement et beaucoup plus facile à couler que
- ceux, de même classe, que l’industrie avait jusqu’ici à sa disposition.
- L’industrie française a compris quel parti extraordinaire elle pouvait tirer de ces alliages R. R. dont les qualités multiples ont déjà permis tant d’écla-tantes démonstrations. L’emploi s’en généralise de plus en plus dans la construction de qualité.
- Le R. R. pourtant n’est qu’au début de sa carrière. On comprendra mieux encore, dans un avenir tout proche, quel progrès considérable il constitue, et tout ce qu’il peut permettre comme tours de force mécaniques.
- Limite APPARENTE d’élasticité. Kg.-mm2 Charge de RUPTURE. Kg.-mm2 Allongement p. 100. Dureté Brinell.
- R. R. 50. Coulé au sable : Non traité Traité Coulé en coquille : Non traité Traité 12 à 13,5 16 15 à 16 20 14 à 17 17 à 19 20 à 23 23 à 25 3 à 4 2 à 3 4 à 7 3 à 4 65 72 • 72 80
- R. R. 53. Coulé en coquille : Non traité 19,5 à 20.5 20 à 22 2 80
- Traité 30 à 33 33 à 38 1 121 à 140
- R. R. 56. Forgé et traité 35 à 40 44 à 50 10 à 15 121 à 140
- R. R. 59. Traité 35 à 40 42 à 47 10 130 à 140
- f ' ! TZZT ‘ "N
- ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________!_________________________________________________________/
- Fig. 3. — Turbine en alliage R. R. 50.
- p.469 - vue 472/680
-
-
-
- 470
- LA VIE AUTOMOBILE
- Clause III
- FLERTEX présente deux nouveautés
- Les garnitures de freins et d’embrayages Flertex sont suffisamment connues et appréciées du grand public pour que nous n’ayons pas besoin d’insister de nouveau sur leurs qualités de résistance et d’efficacité. Aussi bien sera-t-il plus intéressant pour nos lecteurs de jeter un coup d’œil sur deux nouveautés présentées cette année par Flertex, et dont le grand intérêt pratique ne leur échappera pas.
- LE RÈGLE-FREINS FLERTEX
- Avoir des freins toujours exactement réglés est pour F automobiliste une nécessité vitale. Il est reconnu, d’autre part, qu’un réglage de freins opéré comme on le faisait autrefois, « au sentiment », ne peut donner aucun résultat positif. Ce qu’il faut, c’est un réglage mathématiquement mesuré, avec la précision des chiffres. Cette précision, seule une machine peut la donner.
- Flertex, qui ne veut rester étfanger à rien de ce qui concerne le freinage, a étudié et mis au point un Règle-freins mécanique d’une précision absolue, tout en étant peu encombrant et éminemment transportable.
- Le Règle-freins Flertex, que représente la figure 1, est en principe un appareil dynamométrique qui mesure l’effort de freinage appliqué à chaque roue. Il se compose essentiellement d’une chenille mue par l’intermédiaire d’une manivelle très démultipliée en relation avec un mécanisme de pesée précis et complètement indéréglable.
- Pour se servir de l’appareil, on serre d’abord la pédale de frein, à un peu plus de moitié de sa course, à l’aide d’un pousse-pédale à vis qui s’appuie sur le soubassement du siège avant. L’essieu étant soulevé par le milieu, on place la chenille au contact de la roue dont on veut mesurer le freinage et on tourne la manivelle. La résistance à la rotation produite par le serrage du frein est enregistrée par le mécanisme de pesée ; cette résistance doit être égale pour les deux roues de chaque essieu, et accuser pour l’un d’eux la prépondérance recommandée par le constructeur de la voiture.
- La résistance de chaque roue se lit sur un cadran gradué, bien visible, qui porte deux aiguilles superposées, l’une jaune et l’autre noire, indépendantes l’une de l’autre. Elles sont à maxima, et chacune comporte un bouton-poussoir de remise à zéro ;
- elles travaillent séparément, une pour chaque sens de rotation de la manivelle, et se déplacent chacune sur son demi-cadran.
- L’aiguille jaune fonctionne normalement pour la vérification des freins côté gauche ; elle avance de droite à gauche sur les graduations du demi-cadran gauche.
- L’aiguille noire fonctionne normalement pour la vérification des freins côté droit ; elle se déplace de gauche à droite sur les graduations du demi-cadran droit.
- Avant l’opération, on s’assurera que les deux aiguilles sont à zéro ; lorsqu’on a réglé une roue,’ par exemple la roue avant gauche, on passe à
- V_____________________________________________
- Fig. 2. — La Machine universelle Flertex.
- la roue avant droite, en laissant l’aiguille jaune sur la graduation acquise pour la roue gauche ; cette graduation servira de base pour le réglage des autres roues. .
- Le Règle-freins Flertex permet de constater l’ovalisation des tambours de freins, de déceler les garnitures défectueuses, d’équilibrer parfaitement le freinage. Robuste en outre et peu encombrant, il constitue un appareil de tout premier ordre.
- LA MACHINE UNIVERSELLE FLERTEX
- -— La machine universelle Flertex a été créée pour rassembler en un seul appareil tout l’outillage nécessaire au montage des garnitures de freins. Sur cette machine, on peut, en effet, effectuer le sciage, le cintrage, le perçage, le fraisage, le rivetage et la rectification des garnitures.
- La figure 2 représente la machine universelle. Le sciage se fait sur la table supérieure ; une réglette permet d’ajuster la largeur à la cote désirée. Le cintrage s’effectue entre des rouleaux commandés par une manivelle, placés sur un des côtés de la machine. Du côté opposé, on voit la riveteuse qui sert également pour les disques d’embrayage. Pour le perçage et le fraisage, le segment est monté et maintenu sur la mâchoire à l’aide d’une presse spéciale Flertex livrée avec la machine. La rectification s’opère par un disque abrasif à régime de rotation élevé, la mâchoire étant placée bien à plat sur la table inférieure.
- La machine Flertex a sa place dans tous les ateliers où elle rendra les plus éminents services.
- p.470 - vue 473/680
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs
- LA VIE AUTOMOBILE
- 471
- Le nouveau joint de cardan
- SPICER-GLAENZER
- Cette année la Société Glaenzer-Spicer présente une nouveauté : le joint de cardan à rouleaux Spicer-Glaenzer, qui se distingue des productions précédentes par les caractéristiques suivantes :
- Augmentation de la puissance transmise pour un même encombrement ;
- Réduction du frottement, d’où meilleur rendement ;
- Possibilité d’emploi sous des angles plus prononcés ;
- Température de fonctionnement réduite, ce qui augmente la durée d’utilisation du lubrifiant.
- Ces résultats ont été obtenus en partant du principe fondamental employé depuis vingt-neuf ans dans la construction des joints Spieer-Glaen-zer et qui consiste à éliminer entièrement l’emploi de boulons, vis ou clavettes dans les parties du joint soumises aux efforts dus à la transmission du couple. L’application de ce principe rend impossible la modification de l’équilibrage, de la résistance des pièces et de l’alignement des coussi-
- nets pendant toute la durée du joint, qui donne ainsi toute sécurité.
- Toutefois l’ancien type de joint a été perfectionné par l’emploi de rouleaux. interposés entre les tourillons du croisillon et les coussinets logés dans les mâchoires, ce qui permet d’admettre des pressions unitaires beaucoup plus élevées que sur les coussinets lisses.
- D’autre part, les calottes contenant le lubrifiant ont été supprimées et chaque coussinet est réalisé de façon à être étanche par lui-même. Il en résulte une étanchéité beaucoup plus grande et un meilleur refroidissement du joint.
- Enfin la lubrification a pu être simplifiée du fait de l’emploi de paliers à rouleaux. Dans les petites dimensions, la lubrification des coussinets est faite une fois pour toutes en cours de montage et suffit pour 40.000 kilomètres environ; seule, la coulisse doit être graissée plus fréquemment, tous les 5.000 kilomètres environ. Dans les grosses dimensions, utilisées sur poids lourds ou sur automotrices, le graissage des coussinets et de la coulisse doit être fait tous les 5.000 kilomètres environ.
- Les angles normaux de fonctionnement peuvent atteindre 7.° et les angles maxima intermittents varient, suivant le type de joint, entre 15° et 22°
- Pour les applications spéciales, ces angles peuvent être portés à 30 et même 45 degrés.
- Il va sans dire que le démontage de ce type de joint se fait sans plus de difficulté que celui de l’ancien type, et ce sans utilisation d’aucun outiLspé-cial.
- — Par la réduction de l’encombrement ;
- — Par la diminution du poids pouvant atteindre 30 p. 100 par rapport aux anciens types de joints ;
- — Par la simplification du grais-sage ;
- — Par la possibilité d’emploi sous angles élevés ;
- le joint Spicér-Glae*izer suit l’évolution de la construction automobile moderne et peut être employé sans difficulté aussi bien sur les châssis de construction classique que sur toutes les nouveautés à l’étude actuellement : voitures de tourisme à traction avant ou à roues indépendantes, à moteur à l’arrière, châssis poids lourds à 4 roues motrices.
- Le nouveau joint Spicer-Glaenzer est donc, comme ses devanciers, d’une application universelle, avec en plus les avantages que lui confèrent ses nouveaux perfectionnements.
- Le nouveau joint de cardan Spicer-Glaenzer.
- A, Mâchoire à bride ; B, Croisillon en acier spécial ; C, Manchon à coulisse ; D, Embout coulissant; E, Coussinet à rouleaux; F, Réservoir ? “Uile; G, Joint d’étanchéité ; H, Graisseur du croisillon ; J, Canal de graissage ; K, Clapet de trop-plein ; L, Graisseur de la coulisse; M, Ron-aeUe feutre de protection de la coulisse.
- p.471 - vue 474/680
-
-
-
- 472
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les segments de pistons H. GRENIER
- Les Établissements H. Grenier, spécialisés dans* la fabrication exclusive des segments de pistons pour moteurs d’automobile, d’aviation, moteurs Diesel et moteurs de marine, se sont acquis une réputation bien établie dans cette branche de l’industrie. Travaillant en collaboration continuelle et directe avec le constructeur, ils sont toujours prêts à réaliser sur sa demande de nouvelles conceptions théoriques, en y joignant la pratique de leurs expériences personnelles en matière de fabrication et d’essais.
- Les segments *H. Grenier, dont la haute qualité est reconnue de tous, se caractérisent par les points suivants :
- 1° Le métal employé. — Le métal employé pour la fabrication des segments H. Grenier, appelé « Finelectric », est une fonte au titane-vanadium (F. T. V. 313) affinée au four électrique. Elle a été spécialement étudiée et mise au point pour obtenir un coefficient de frottement très bas et cependant un module d’élasticité très élevé, de manière à donner aux pistons une étanchéité parfaite dans les cylindres avec le minimum de résistance. L’équilibre moléculaire de ce métal est absolu, et sa dureté Rockwell B est supérieure à 100, ce qui correspond à 124-245 unités Brinell.
- 2° Les procédés d’usinage. —
- Les usines H. Grenier sont dotées d’un outillage moderne, qui permet d’usiner les segments sur toutes leurs faces avec une précision de l’ordre du « micron », soit du millième de millimètre. Les faces planes du segment, dont le parallélisme absolu a une im-
- portance de tout premier ordre, sont terminées par rodage sur des machines spéciales ; ainsi on obtient une portée exacte dans les gorges du segment, seul moyen d’assurer une étanchéité absolue et durable. Il est, en effet, reconnu que la moindre fuite de gaz entre les segments et les gorges a vite fait, de dégraisser le cylindre et d’amener des grippages plus ou moins prononcés.
- 3° La portés circonférencielle.
- — Une autre condition nécessaire, réalisée par les segments H. Grenier, est une portée circonférencielle exacte, donnant une pression uniformément répartie sur tout le pourtour du segment. Cette qualité, essentielle dans un bon segment, réalise l’étanchéité sans rodage ; seul un groupement moléculaire homogène du métal permet de l’obtenir : une fonte peut être très bonne, mais, si son groupement moléculaire laisse tant soit peu à désirer, on n’en obtiendra qu’un segment défectueux à l’usage.
- 4° L’indéformabilité à l’usage.
- — Les segments H. Grenier subissent un traitement électro-thermique spécial, par un procédé breveté, qui leur garantit une indéformabilité permanente.
- 5° La supériorité des segments racleurs Rex et R T. N. — Les
- Établissements H. Grenier fabriquent en exclusivité les segments racleurs « Rex » à lumières, doubles « Rex », et « R. T. N. » à trous, qui assurent une économie considérable, pouvant aller jusqu’à 90 p. 100 sur la consommation d’huile. Le segment racleur, on le sait, élimine les remontées d’huile ; le Rex joue le double rôle de graisseur par la pression, et de racleur, ou mieux aspirateur, par la dépression. Absolument cylindrique, donnant une pression égale sur toute sa périphé-
- Classe III
- Fig. 2. — Segments H. Grenier. —- 1, coupe oblique ; 2, coupe baïonnette ; 3, segment raclo-graisseur Rex.
- rie, ses résultats sont remarquables.
- Lorsqu’on parle de la qualité d’une marque de segments, on ne peut citer de testimonial plus probant que la liste des références. Celle des segments H. Grenier, particulièrement bien fournie, comprend, à l’heure actuelle, les noms suivants :
- En aviation : Air-Union, Ateliers et Chantiers de la Loire, Compagnie internationale Aéronautique, Compagnie internationale de Navigation aérienne, Farman, France-Aviation, Hispano-Suiza, Lorraine-Dietrich, Salmson, Renault, S. F. A.
- En automobile et moteurs industriels, Amilcar, Ariès, Aster, Ballot, Berliet, Bugatti, Citroën, Cime, Conord, Farman, Hotchkiss, Hispano-Suiza, Lorraine-Dietrich, Mathis, Peugeot, Renault, Rochet-Schneider, Salmson, S. I. T. A., Talbot. En plus, engrenages Citroën, Compagnie de Transports, Compagnie générale des Voitures à Paris, Compagnie générale des Automobiles de place, etc.
- Les Établissements H. Grenier ont la réputation justifiée de répondre immédiatement à toute demande et de livrer rigoureusement dans les délais exigés, qu’il s’agisse de leurs fabrications de série ou de fabrications spéciales.
- Plusieurs milliers de dimensions de segments aux cotes normales comme aux cotes dites « de réparation » sont toujours soigneusement tenues en stock ; les réparateurs et mécaniciens trouvent dans cette organisation une commodité considérable, puisqu’elle leur permet de ne pas attendre eux-mêmes et de ne pas faire attendre leurs clients. Ils sont certains de trouver aux Établissements H. Grenier une marchandise d’une qualité inégalable, et d’en recevoir la livraison immédiate.
- Que pourraient-ils demander de plus ?
- %
- Fig. 1. — Répartition de la pression dans les segments. — A, segment de fonte «Finelectric » H. Grenier. •— B, segment de fonte ordinaire.
- p.472 - vue 475/680
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs . •—= LA VÎB AUTOMOBILE ............ ' " ..:. ......•:. - 473
- Fig. 2. —-Le tachymètre chrono-électrique.
- JAEGER,
- Le Salon 1934 consacre comme les précédents le succès des appareils de bord de Jaeger, horloger de la Marine de l’État.
- Plus de 90 p. 100 des voitures et châssis exposés comportent des tableaux de cette marque.
- Pour les raisons déjà décrites ici même, le tableau de bord à grande visibilité conserve la faveur du monde automobile.
- Aussi, cette année, Jaeger a-t-il étendu son activité à l’étude et à la mise au point d’appareils nouveaux impérieusement demandés.
- S’il est universellement admis que le tachymètre chronométrique est le seul instrument précis, indéréglable, insensible aux variations de température et de pression atmosphérique, la longueur des transmissions flexibles employées pour commander l’appareil ne sauraient, sans inconvénient, dépasser 5 à 6 mètres.
- Pour garder les avantages des ta-chymètres chronométriques et permettre la commande à une distance quelconque, Jaeger a créé le tachymètre chrono-électrique d’un principe absolument nouveau, que voici : un moteur électrique, de faibles dimensions, entraîne par l’intermédiaire d’un embrayage à friction la roue d’un échappement à ancre.
- Les oscillations de l’ancre sont commandées par un dispositif à deux électro-aimants, mis en action alternativement par des émissions de courant.
- La distribution du courant est réglée
- par un meca nisme fixé sur l’arbre dont on veut mesurer la vitesse. On conçoit aisément que le distributeur et l’échappement à ancre se trouvent ainsi synchronisés.
- La disposition adoptée a permis d’emprunter au moteur électrique toute la force nécessaire au fonctionnement du tachymètre ; le système d’échappement électrique ne constitue qu’un dispositif de contrôle ne nécessitant qu’une force motrice infime, ce qui a permis de le réaliser avec des pièces de très faible inertie, en assurant ainsi l’extrême souplesse et par conséquent l’aptitude à enregistrer les accélérations positives ou négatives les plus élevées sans crainte de décrochements, comme dans le cas de tachymètres entraînés par moteurs synchrones.
- Ainsi, précision du mouvement chronométrique, poids et encombrement réduits, pose facile de canalisations électriques de faible section, transmission des indications à une distance quelconque, tels sont les avantages de cet appareil.
- A ces considérations, ajoutons la possibilité de commander, par un seul distributeur, plusieurs tachymètres placés en des postes différents. Le synchronisme des indications est absolu
- et ne nécessite aucun réglage préalable des appareils entre eux.
- En outre, en cas de variations de tension (résistance imprévue dans la canalisation), le tachymètre chrono-électrique continue à donner des indications exactes, tant que la tension ne tombe pas à 50 p. 100 au-dessous de sa valeur initiale. Il n’en serait évdiemment pas de même avec le tachymètre électrique du type voltmètre.
- Il est évident que le champ d’utilisation d’un tel appareil devient considérable. Solution définitive pour l’aviation, la marine, les industries les plus diverses, le tachymètre chrono-électrique est indiqué partout où il y a lieu d’avoir, simultanément, dans plusieurs postes et à des distances diverses, des indications précises sur la marche d’un moteur.
- Fig.
- 1, — Schéma des canalisations.
- Le tachymètre (vue arrière).
- Le distributeur.
- J
- p.473 - vue 476/680
-
-
-
- 474 r —' • ~ La VIE AUTOMOBILE . - . " == Classe III
- Société des Hauts Fourneaux de LA CHIERS
- LES ACIERS SPÉCIAUX DE CONSTRUCTION MÉCANIQUE
- Malgré les progrès considérables que la métallurgie a réalisés au cours de ces dernières années, la fabrication des aciers spéciaux n’en est pas moins restée difficile et coûteuse.
- Il ne suffit pas, en effet, d’ajouter à l’acier des métaux nobles tels que le nickel, le chrome, le vanadium ou le molybdène pour constituer un métal fin ; il faut, au préalable, faire un choix judicieux de toutes les matières premières nécessaires à sa fabrication, les analyser, les trier, les peser, connaître à chaque instant la composition du bain d’acier, suivre de très près la température du laitier et de l’acier, la température de coulée, enfin fixer les poids et dimensions des lingots. Le métal doit être propre, ne présenter aucun défaut extérieur : les ségrégations, inclusions, retassures, lignes, criques, pailles doivent être évitées. Les lingots doivent être visités, écrou-tés ou burinés avant laminage. Suivant la qualité du métal, il faudra fixer la température de laminage, les pressions à exercer sur le lingot, déterminer les zones critiques de température où le laminage doit être arrêté. Les écarts de température : réchauffage, refroidissement, origines des tapures de trempe et des bâtonnets, doivent être
- soigneusement évités. Pour déceler les défauts superficiels qui peuvent subsister sur les produits intermédiaires, ceux-ci sont parfois décapés ou sablés avant d’être tournés ou burinés.
- Toutes ces opérations se traduisent par des frais de main-d’œuvre inévitables qui ne permettent pas d’améliorer le prix de revient, malgré les économies importantes réalisées par l’emploi du four électrique.
- La fabrication des aciers a été faite au début, suivant des données empiriques ; comme toujours les Laboratoires ont suivi et déterminé les raisons pour lesquelles tel ou tel métal noble incorporé dans l’acier modifiait ses qualités de résistance, de résilience, les profondeurs de trempe, l’allongement, la résistance à l’usure. Les courbes des différents alliages ont été établies et ont permis de déterminer exactement la teneur exacte du mélange pour obtenir le métal désiré.
- Rappelons succinctement les propriétés des métaux d’addition les plus employés.
- Le nickel est employé dans la fabrication des aciers mi-durs, il augmente la faculté de trempe et améliore à résistance égale la limite élastique et la résistance au choc.
- Le chrome favorise la cémentation; il augmente l’aptitude à la trempe et permet la fabrication d’aciers trempés de grosses sections. Il est employé dans la fabrication des aciers demi-durs et " durs, auxquels il donne une grande résistance à l’usure et au frottement. Le nickel, additionné au chrome donne une gamme complète, d’aciers de cémentation et de traite-
- ment à résistance et ténacité élevées sans fragilité.
- Le molybdène mélangé, soit au nickel, soit au chrome, améliore l’aptitude à la trempe et donne une grande homogénéité à l’acier trempé. Le cuivre permet à l’acier de résister à la corrosion atmosphérique et sulfurique.
- Le manganèse améliore la dureté, la limite élastique et la résistance. Le silicium n’est employé que modérément ; il améliore la résistance à chaud et diminue la perte par hystérésis.
- En résumé, les aciers spéciaux permettent d’obtenir une charge de rupture élevée et une fragilité réduite. Il en résulte un allègement sensible du poids du métal employé en même temps qu’une augmentation de la sécurité. Alors que, pour une résistance déterminée, les caractéristiques des aciers au carbone varient de la surface au centre, celles des aciers spéciaux sont régulières dans toute la masse, grâce à une forte pénétration de trempe. L’usinage, le forgeage, l’estampage des aciers spéciaux ne présentent aucune difficulté particulière.
- Les fabrications des aciers spéciaux sont réservées à des usines puissamment outillées, pourvues de laboratoires modernes et possédant une technique approfondie de la question, citons : l’Usine de Vireux-Molhain de la Société des Hauts Fourneaux de la Chiers qui a été spécialisée dans la fabrication des aciers spéciaux et qui a créé une gamme complète de ces aciers pour satisfaire à tous les besoins de la clientèle.
- r^Ses fabrications peuvent être classées en plusieurs catégories :
- Aciers de mécanique générale.—
- Aciers au carbone employés, soit à l’état naturel, soit à l’état recuit pour la fabrication des pièces n’ayant pas à subir de grands efforts : châssis et traverses d’automobiles, boulonnerie, visserie ; aciers mangano-siliceux utilisés pour la fabrication des ressorts ; aciers au carbone améliorés employés pour les bielles, arbres divers, etc.
- Aciers de cémentation.—Aciers au carbone ; aciers au nickel ; aciers au nickel-chrome.
- Ces aciers s’emploient pour des pièces exigeant une âme tenace et une surface dure présentant une résistance élevée à l’usure, pièces devant travailler au frottement sans présenter de fragilité : pignons, engrenages, arbres à cames, axes de pistons, tiges de direction. Ces aciers trempés et revenus sans cémentation trouvent leur emploi pour certaines pièces de sécurité de faibles sections : levier de direction, soupapes, etc.
- Fig. 1.— Four électrique de 15 tonnes de l’aciérie électiique de La Chiers à Longwy-Bas.
- Coulée de l’acier.
- p.474 - vue 477/680
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs ±_ : __ LA VIE AUTOMOBILE
- 475
- Aciers de traitement à haute limite élastique et à haute résistance. — Aciers au nickel-chrome ; aciers au chrome-molybdène.
- Grâce à un traitement thermique approprié, la résistance de ces aciers peut atteindre 210 kilogrammes. Ces aciers s’emploient pour les pièces ayant à supporter de grands efforts de traction, de torsion, de compression et d’usure : engrenages, pignons, arbres de pont arrière, bielles, vilebrequins, secteurs dentés, cames et toutes pièces de fatigue et de sécurité.
- Quand il s’agit de pièces de section importante, ces aciers présentent sur les aciers au carbone l’avantage d’une pénétration de trempe beaucoup plus grande, ce qui assure une régularité des caractéristiques dans toute la masse supérieure à celle des aciers au carbone.
- Les aciers « dur spécial » au nickel-chrome, ayant une teneur en nickel de 1,5 p. 100, sont particulièrement intéressants, leur résistance à l’usure par frottement est sensiblement la même que celle des aciers nickel-chrome ayant une teneur en nickel supérieure à 2,5 p. 100 et traités pour une résistance identique. A signaler également les aciers autotrempants au nickel-chrome qui permettent d’obtenir une résistance de l’ordre de 180 kilogrammes avec une résilience 'de 6 kilogrammes au centimètre carré.
- Devant les nombreuses qualités et nuances d’aciers mises à la disposition des constructeurs, le choix d’un acier répondant à un emploi déterminé n’est pas toujours aisé et une collaboration toujours plus étroite entre consommateurs et producteurs d’acier devient plus que jamais indispensable.
- Les aciéries ont donc été appelées à collaborer avec la clientèle. Elles mettent à leur disposition leur expérience et le concours des Services Techniques pour l’étude des différentes questions pouvant se présenter.
- La Société des Hauts Fourneaux de la Chiers n’a pas limité son action à la mise au point des aciers spéciaux pour la construction automobile et aéronautique. Elle a également attaqué le problème de la carrosserie automobile et a créé une importante usine à Blagny-Carignan qui a été la première en France à réaliser la fabrication de tôles glacées de grande largeur pour automobile. La tâche a été difficile, car les qualités que doit présenter une bonne tôle de carrosserie sont nombreuses : surface d’un poli parfait sans le moin-
- Fig. 2. — Four Katner pour tôles de carrosserie. (Usines de Blagny-Carignan).
- dre défaut, ne laissant aucune trace d’oxydation ; qualité d’emboutissage permettant de façonner à la presse des pièces difficiles et profondément embouties ; des caractéristiques mécaniques : résistance à la traction, limite élastique et allongement bien définies ; une dureté maintenue entre des limites très étroites, une épaisseur d’une régularité parfaite, chose extrêmement importante pour l’obtention d’un bon emboutissage, les tolérances en épaisseur variant de 5 à 6 /100 de millimètre, chiffre qui dispense de tout commentaire. Après emboutissage, la surface de la pièce obtenue doit rester aussi belle qu’avant cette opération, et ceci ne s’obtient que grâce à des traitements appropriés, au cours de la fabrication des tôles.
- Citons également le rôle important que jouent les laboratoires en matière de fabrication d’acier fin et de tôle : laboratoires d’essais chimiques, laboratoires d’essais mécaniques, laboratoires de métallographie.
- Les laboratoires d’essais chimiques s’occupent du contrôle systématique des matières premières (minerai, coke, chaux, ferrailles, etc.) afin d’en permettre le classement, en vue de leur utilisation future.
- Chaque coulée de fonte, d’acier, chaque lingot sont à leur tour l’objet d’un contrôle chimique approfondi, qui détermine si la qualité obtenue répond aux exigences des cahiers des charges imposées par la clientèle.
- Les laboratoires d’essais mécaniques
- ont pour but de déterminer, sur les barres et les demi-produits, les caractéristiques de résistance à la rupture, de dureté, d’allongement à la traction, etc. Ils contrôlent le degré de fragilité du métal.
- La capacité d’emboutissage des tôles de carrosserie est donnée par les machines Erichsen et Guillery et eur dureté par les machines Rockwell, dont le principe est la mesure de la profondeur d’une empreinte faite dans la tôle par le choc d’une bille en acier spécial.
- Certaines pièces qui composent les organes essentiels d’une voiture étant souvent d’un volume très réduit, seule l’absence totale de défauts internes leur assure la résistance nécessaire à l’usure et à la fragilité.
- Ce sont les laboratoires de métallo-graphie qui assurent le contrôle indispensable. Chaque barre ou chaque tôle est examinée par des procédés mis tout récemment au point, qui décèlent la moindre trace de ségrégation, de soufflure ou de défauts internes. De nombreux essais micrographiques permettent de se rendre compte si le métal a subi les traitements thermiques appropriés et par l’examen du grain de métal, toute trace de surchauffe, d’écrouissage excessif, est immédiatement découverte. Une activité jamais ralentie et des recherches incessantes ont contribué à assurer le succès complet de la fabrication et une amélioration incessante de la qualité.
- Des efforts continus, une discipline parfaite dans le travail ont porté la Société des Hauts Fourneaux de la Chiers au premier rang de la métallurgie française.
- p.475 - vue 478/680
-
-
-
- Classe III
- 476 =
- Les accessoires REPUSSEAU
- Un certain nombre d’accessoires de haute qualité sont fabriqués et présentés par les Etablissements Re-pusseau, dont l’activité touche pratiquement à presque tous les domaines de l’automobile.
- Le Boy ce Moto-Meter. — Tout le monde connaît le Boyce Moto-Meter, cet indicateur de température qui se place sur le bouchon du radiateur.
- Utile en tout temps, indispensable en ville et en montagne, le Boyce Moto-Meter a dû changer de forme, ou plutôt se présenter sous une forme complémentaire, depuis que, sur beaucoup de modèles nouveaux de voitures, le bouchon de radiateur n’est plus apparent : Repusseau a créé le Boyce à distance dont le cadran se place sur le tablier ou sur la colonne de direction et dont le réservoir vient s’installer sans aucun montage mécanique sur un des raccords en caoutchouc de la circulation d’eau.
- Les avertisseurs à dépression.
- —- Repusseau, grand spécialiste de la dépression avec son servo-frein, a naturellement songé à créer des avertisseurs fonctionnant par dépression. Il présente, cette année, en particulier un modèle à deux cornets qui peut donner, à la volonté du conducteur, trois sons distincts.' L’appareil est commandé par un simple bouton et fournit un son puissant et harmonieux à la fois, qui ne déchire les oreilles de personne et qui, cependant, éveille l’attention de tout le monde.
- Les pare-chocs. — Le pare-choc,
- Fig. 1. — Le Boyce à distance se montant sur la colonne de direction.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- accessoire très discuté autrefois, est devenu maintenant le complément obligatoire de toute voiture, même de grande série, Cette année, Repusseau présente trois nouveaux pare-chocs ; il a allégé au maximum la construction de ces importants accessoires, sans toutefois réduire leur robustesse et leur utilité en les constituant par des métaux légers en feuilles.
- Le démarreur à air comprimé H.
- B. — Le démarrage des moteurs d’automobiles est résolu depuis longtemps, grâce à l’utilisation du moteur électrique de lancement. Mais est-ce là la solution parfaite et universelle ? il est permis de se le demander.
- Une voiture de tourisme et surtout un camion, une camionnette, un tracteur, une automotrice pourraient se contenter d’une installation électrique réduite, d’une batterie de capacité modeste, et par conséquent de faible poids et de faible encombrement — et aussi par répercussion de prix réduit — si cette batterie avait simplement pour rôle d’assurer l’allumage du moteur et l’éclairage du véhicule. Malheureusement, on est obligé d’utiliser des batteries lourdes, encombrantes, qui doivent obligatoirement posséder une très grande capacité si l’on veut leur demander le courant nécessaire pour opérer le lancement d’un moteur à explosion.
- D’autre part, l’importance du courant que l’on fait débiter à la batterie, quand on cherche à mettre en route un moteur froid et gommé, est telle que les meilleures batteries ne résistent pas longtemps à ce régime.
- Repusseau a pensé que les démarreurs à air comprimé avaient leur place sur le marché de l’automobile, à condition qu’ils ne nécessitent pas, pour leur alimentation, des installations exceptionnelles. Le démarreur H. B., que construit Repusseau, répond précisément à ce programme. Il fonctionne à basse pression (8 kilogrammes par centimètre carré). Cette pression est précisément celle qui est normalement utilisée sur les véhicules qui possèdent le freinage par air comprimé. C’est celle que peuvent fournir les gonfleurs de pneus en usage dans tous les garages.
- L’appareil comporte deux cylindres dans lesquels se meut un piston guidé par une tige à crémaillère. Les deux crémaillères engrènent sur un pignon qui, au moment du démarrage, entre en prise avec la dent de loup du vilebrequin.
- Sous un faible volume, le démarreur possède une très grande puissance et permet d’imprimer au moteur à explo-
- Fig. 2.—-L’avertisseur à dépression Repusseau.
- sion une vitesse considérable qui assure la mise en route, même dans les conditions les moins favorables.
- Il possède, en outre, une qualité précieuse provenant de ce qu’il utilise une source d’énergie différente de la batterie. Si les moteurs à explosion sont si difficiles à mettre en route, certains matins, après des nuits où il a fait froid, c’est parce que leur batterie d’accumulateurs sert à la fois pour l’allumage du moteur et pour le démarrage. Le courant de démarrage est tellement intense que la tension aux bornes de la batterie diminue souvent de plus de moitié au moment où ce courant circule, de telle sorte que cette tension devient insuffisante pour assurer l’allumage. Avec le démarreur à air comprimé, au contraire, la batterie, qui n’a à assurer que l’allumage, donne toujours sa pleine tension aux bornes de la bobine.
- Pour alimenter le démarreur, rien de plus facile, même dans le cas où le réservoir à air comprimé du véhicule se trouverait vide : on peut utiliser en effet les canalisations d’air qui existent dans la plupart des ateliers, les bouteilles Michelin ou autres, ou même tout simplement un pneu à haute pression de camion qui est gonflé à la pression correspondante à celle qui est nécessaire pour faire fonctionner le démarreur. Enfin, en cas de panne sèche sur la route, on pourra toujours comprimer de l’air dans le réservoir avec une pompe à main, ce qui permettra, dans tous les cas, de se dépanner.
- Le gonflomètre. — Tous nos lecteurs connaissent le gonflomètre, cet intéressant petit accessoire qui permet, par simple application à l’extérieur d’un pneu, de savoir s’il y a besoin de pourvoir à son gonflement. Le gonflomètre est d’ailleurs dans la pochette de toutes les voitures dont le conducteur a quelque souci de la conservation de ses bandages.
- * ¥
- On le voit, Repusseau présente un très grand nombre d’accessoires : ce qui les caractérise, c’est que tous sont utiles, bien conçus, bien construits et répondent nettement à un besoin.
- p.476 - vue 479/680
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs ---
- Le roulement à aiguilles
- Nous éprouvons beaucoup de plaisir à suivre, depuis ces dernières années, le développement progressif et incessant du roulement Nadella.
- Dernier né de la grande famille des roulements, il est maintenant à sa place sur tous les types de véhicules:
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- plusieurs rangées d’aiguilles sont souvent directement interposées entre deux surfaces cylindriques convenablement traitées au préalable au point de vue dureté et usinage.
- Il fallait, là aussi, trouver un dispositif permettant le montage sûr, facile et rapide de la rangée complète d’aiguilles, sans faire appel à la main-d’œuvre spécialisée.
- Il fallait, aussi, « retenir » ces aiguilles une fois mises en place, comme dans le roulement complet Nadella et les empêcher de quitter leur logement au montage comme au démontage.
- T-..., . 477
- aiguilles étant au préalable aménagé comme il convient par usinage et traitement, on présente au montage la cartouche d’aiguilles et l’on expulse son contenu à l’aide d’un mandrin. La rangée d’aiguilles vient alor-se placer correctement et automatiques ment, avec ses deux rondelles de butée et le segment élastique.
- Ces améliorations techniques ont d’ailleurs reçu leur consécration définitive par des applications en grande série, ce qui prouve que les recherches de la Société Nadella ont été entreprises et menées dans la bonne voie et confirment les soins tout particu-
- Une cartouche à aiguilles Nadella (à droite) et les aiguilles mises en place (à gauche).
- Fig. 1. -
- automobiles de tourisme et industriels, motocyclettes, etc. où il rend d’incomparables services.
- La Société Nadella ne se contente pas d’exploiter les brevets initiaux qui se rattachent au roulement à aiguilles. Elle poursuit sans cesse ses travaux et elle a déjà mis au point un certain nombre d’améliorations qui permettent, dans certains cas, d’obtenir plus d’avantages encore des qualités aujourd’hui universellement reconnues du roulement à aiguilles.
- L’an dernier, « la retenue des aiguilles » vint permettre de manier, sans précautions spéciales, un roulement Nadella complet avec ses bagues (voir ci-contre) comme tout autre roulement, sans risquer la chute des aiguilles.
- Toutefois, ce dispositif de retenue des aiguilles n’est applicable que lors de l’utilisation de bagues de roulement. Or, nous l’avons déjà vu, l’un des attraits particuliers du roulement Nadella dans l’automobile, n’est-il pas la suppression des bagues? Une ou
- La cartouche d’aiguilles ci-contre représente la solution complète de ce délicat problème. Elle se compose d’une rangée d’aiguilles enserrée entre deux rondelles de retenue en acier spécial et d’un segment élastique, le tout monté dans un fourreau métallique.
- Le logement qui doit recevoir les
- ----------- \
- ' J
- Fig. 2. — Roulementfcomplet Nadella à retenue d’aiguilles.
- liers avec lesquels tout nouveau dispositif est expérimenté avant d’être remis à la clientèle.
- Le développement incessant des débouchés, l’importance toujours accrue des commandes destinées non seulement à l’industrie automobiles mais encore à l’ensemble des industries mécaniques, nationales et privées, ont amené la Société des roulements à aiguilles Nadella à transférer dernièrement ses usines dans de nouveaux et plus vastes locaux.
- La nouvelle Usine Nadella, complètement équipée, est en fonctionnement depuis un certain temps. Son organisation a été conçue et réalisée de telle sorte que les fabrications puissent, sans aléas, suivre les demandes sans cesse croissantes.
- Le même contrôle y est exercé, à l’origine sur les matières premières, en cours de fabrication et sur les pièces finies, avec le souci continuel de maintenir au plus haut degré la qualité du roulement à aiguilles Nadella dont la devise reste : rendement et sécurité.
- p.477 - vue 480/680
-
-
-
- 478
- Classe III
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le SILENTBLOC et ses applications
- Une petite invention qui apparaît, au prime abord, comme ne portant que sur un détail infirme ou un accessoire presque négligeable, peut devenir l’origine d’une transformation complète d’une construction industrielle. Il n’est guère d’exemple plus frappant de cette petite cause qui amène les grands effets que la carrière du Silent-bloc. •
- Il n’y a pas dix ans que le Silent-bloc a vu le jour : on se rappelle que le Silentbloc n’est autre chose qu’une articulation souple formée par une bague de caoutchouc très comprimé serrée entre deux bagues d’acier. Au début, le Silentbloc a été uniquement utilisé pour les, articulations d’amortisseurs : c’est là qu’il a révélé ses précieuses qualités obtenues grâce à la possibilité qu’il offre de se prêter, non seulement aux mouvements de torsion autour de son axe géométrique, mais encore de subir sans dommage une déformation angulaire dans des directions perpendiculaires.
- Sur des têtes d’amortisseurs où il a été monté à des centaines de milliers d’exemplaires, le Silentbloc a montré qu’il résistait d’une façon pratiquement indéfinie à un travail intense, qu’il fonctionnait dans un silence absolu et qu’on n’avait jamais à s’occuper de lui pour l’entretien : toutes conditions idéales pour un organe mécanique, n’est-il pas vrai ?
- Aussi ses applications n’ont-elles pas tardé à s’étendre. Sa première conquête, après l’amortisseur, a porté sur la jumelle de ressort : bien entendu, il a été très discuté au début, et on a prétendu que les voitures dont les ressorts étaient montés sur Silentbloc, avaient une mauvaise suspension, tenaient mal la route... bref avaient tous les défauts. Comme toutes choses nouvelles, le Silentbloc n’a pu obtenir justice qu’au bout de quelque temps.
- Un Silentbloc.
- Passant du domaine du châssis automobile à celui de la carrosserie, le Silentbloc a connu, là aussi, une carrière remarquable. Grâce à lui et aussi, il faut bien le dire, à l’ingéniosité et au goût parfait du carrossier qui a nom Daste, il est né une carrosserie dite Silentbloc qui diffère très nettement de la construction classique par des qualités auxquelles cette dernière ne pouvait prétendre. La carrosserie Silentbloc présente, comme caractéristique essentielle, le fait de n’avoir pas de pied milieu entre les deux portes situées du même côté, ce qui facilite grandement l’accès et l’accessibilité de la voiture. Mais la supériorité de cette carrosserie se manifeste aussi par sa durée, son silence indéfini, et, dirions-nous, son éternelle jeunesse, grâce aux légères déformations que le Silentbloc permet aux divers panneaux de la carrosserie.
- Les supports antivibrateurs. —
- Pendant longtemps on n’a songé à faire travailler le Silentbloc que comme articulation de torsion. Mais on a eu l’idée plus tard de l’utiliser en butée, et c’est ainsi que sont nés les supports antivibrateurs qui ont trouvé, comme le Silentbloc lui-même, une multitude d’applications sur les véhicules de toutes sortes.
- Leur plus important domaine, c’est celui de la suspension du moteur, qui ne repose plus maintenant directement sur le châssis, lui transmettant toutes ses vibrations, mais au contraire s’appuie sur les longerons par l’intermédiaire de supports antivibrateurs, organes très proches parents du Silentbloc et conçus suivant le même principe.
- Les supports antivibrateurs ne sont d’ailleurs pas limités au moteur : on peut suspendre avec eux tout organe que l’on veut préserver des trépidations ou qui au contraire est susceptible de faire vibrer les objets voisins : c’est ainsi que les carrosseries sont fixées sur le châssis par l’intermédiaire de supports antivibrateurs. Et
- non seulement les carrosseries automobiles, mais aussi les carrosseries de wagons.
- Les chemins de îer, en effet, ont bénéficié, comme l’automobile, des grands perfectionnements permis par le Silentbloc. L’un des plus importants est l’équipement des appareils de voies. Dans les aiguillages, il existe un grand nombre d’articulations ayant un jeu normal de quelques degrés seulement de rotation, mais qui néanmoins nécessitent une surveillance constante, un graissage d’une périodicité fréquente et dont l’entretien coûte par conséquent assez cher. Enfin les surfaces de ces articulations s’usent, et il faut les remplacer après quelques années de service. On a songé à utiliser là des Silentbloc et les résultats ont été plus satisfaisants encore qu’on n’aurait osé l’espérer. Les premiers essais ont été faits sur le réseau du Nord qui a plusieurs gares équipées en Silentblocs et cela depuis cinq ou six ans; les travaux sur le réseau du Nord se poursuivent normalement. L’Etat et le P.-L.-M. ont entrepris, eux aussi, des essais à grande échelle,
- On le voit, le Silentbloc s’introduit peu à peu dans la plupart des fabrications industrielles. Il n’a pas dit son dernier mot et, partout où il est appliqué, il remplit silencieusement et parfaitement son rôle et sait se faire oublier.
- Fig. 3. — Un support articulé Silentbloc,
- p.478 - vue 481/680
-
-
-
- Les Grands Fournisseurs LA VIE AUTOMOBILE
- 479
- Ce qui domine le Salon 1934 LA SÉCURITÉ
- Le signe distinctif du Salon de 1934 est certainement la sécurité, aussi bien dans la construction des voitures que dans leur utilisation. A ce dernier point de vue, le rôle joué par Tecalemit est de toute première importance ; on en jugera -par la description de quelques-unes de ses spécialités.
- Le surprofil de sécurité : l’Ader-sol. —- Le plus gros élément de danger dans la conduite d’une voiture, est sans aucun doute le manque d’adhérence des pneus au sol : de là les dérapages, les manques de freinage, générateurs de terribles accidents. On considérait ce mal comme sans remède, jusqu’au jour ou Tecalemit a présenté « l’Adérisation », qui est la véritable solution du problème.
- « Adériser » un pneu consiste à tracer transversalement, sur sa surface, des sillons étroits et très rapprochés d’un profil spécial connu sous le nom de « Adersol ». L’action de ces sillons est facile à comprendre ; grâce à l’étroitesse de la bande de caoutchouc laissée entre eux, la surface de l’enveloppe perce l’eau, la boue ou la poussière et vient en contact avec le sol dur : l’adhérence est toujours parfaite.
- L’Adérisation s’effectue sur une machine automatique spéciale, créée et construite par Tecalemit : en un quart d’heure, l’opération es* faite. Le pro-
- cédé s’applique aux pneus neufs comme aux pneus usagés, et, lorsque le roulement a effacé les sillons, il n’y a simplement qu’à repasser les pneus sur la machine.
- L’Adersol justifie hautement sa qualification de surprofil de sécurité. Tous ceux qui en ont usé en sont devenus des enthousiastes.
- Le graissage central. — Encore un élément de séeurité, puisqu’il permet l’entretien parfait et économique du châssis. La seule condition est qu’il soit traité comme sait le faire Tecalemit, c’est-à-dire que son fonctionnement soit irréprochable.
- Le « graissage central à débit limité » donne toute garantie à ce sujet. La pompe envoie l’huile sous pression dans les canalisations, et le lubrifiant est réparti entre les différents organes par des graisseurs à débit limité, c’est-à-dire à dosage volumétrique, et complètement indépendants les uns des autres.
- La sûreté du fonctionnement est complète ; une rupture de canalisation même, éventualité bien improbable, ne priverait de graissage qu’un seul point, les autres continuant à être lubrifiés.
- Le « graissage central Tecalemit à débit limité » a fait ses preuves ; il constitue un appoint de sécurité que l’on aurait tort de négliger.
- Le robinet d’essence automatique. — Fermer automatiquement l’essence lorsqu’on arrête le moteur, l’ouvrir lorsqu’on met le moteur en marche, telle est la fonction du robinet d’essence électrique Tecalemit. Il est bien simple : un pointeau et un électro-
- aimant. Sa commande se fait par le bouton de contact d’allumage, sans qu’il y ait à s’en préoccuper, ou par un interrupteur spécial pour les rares voitures n’ayant pas l’allumage par batterie.
- La pompe à essence électrique. —
- La pompe à essence électro-magnétique à membrane fonctionne sur l’installation électrique de la voiture, et ne consomme qu’une quantité de courant insignifiante. Son gros avantage, par rapport aux pompes mécaniques, est de n’exiger aucune commande ; on peut donc la placer où l’on veut sur la voiture, loin du moteur et des parties chaudes. Donc aucune crainte de « Vapor-lock » avec elle. De plus, le fonctionnement de la pompe étant indépendant de celui du moteur, elle s’amorce automatiquement dès qu’on met le contact.
- En bref, une vraie pompe de sécurité.
- L’outillage des garages. — Tecalemit s’est fait une spécialité de l’équipement des garages pour le « Service de graissage » des voitures.
- Parmi ses nouveaux appareils, signalons particulièrement Y installation fixe, qui est en somme une distribution centrale du lubrifiant, et le graissage spécialisé. Ce dernier comporte un tableau de graissage avec quatre pompes débitant des lubrifiants différents, convenant pour le châssis, pour les moyeux, pour les cardans, enfin pour la pompe à eau.
- ün voit que Tecalemit a réalisé la sécurité dans toutes ses branches. Un bon point à cette excellente maison qui rie cesse de travailler.
- Quelques spécialités TECALEMIT de sécurité. — Pneu usagé « Adérisé » redevenu antidérapant et pouvant fournir 5.000 à 6.000 kilomètres en toute sécurité. — Robinet d’essence automatique. — Pompe à essence électro-magnétique. — Graisseur à débit limité pour graissage central 1, Corps du graisseur; 3, filtre; 4, piston; 7, bille de piston; 8, bille de retenue,
- p.479 - vue 482/680
-
-
-
- ##§
- &ÉP
- æsssSB
- mt
- te
- Hn
- $RI
- ü8
- klÜSL
- Büm
- ^«u&S
- ;y#|pf
- «Ü$
- ææ
- f&;î5i i-ü.'T'Wf-îi
- «
- SSÉ!
- sg&m
- «gfèa
- wage/M
- on eéJ -éûn-de
- <3
- isUm
- Marque Déposée
- Qssfool
- a depuis longfempô
- fait éeb preuves
- SOCIÉTÉ DES HUILES CASTROL .20,Rue du Moulin des Bruyères .Courbevoie (Seine)
- p.480 - vue 483/680
-
-
-
- CLASSE IV
- LA CARBURATION LE GRAISSAGE
- SOMMAIRE ;
- SOLEX (Carburateurs)
- (190, avenue de Neuilly, Neuilly).................................... 482
- STROMBERG (Carburateurs)
- (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)................................ 483
- ZENITH (Carburateurs)
- (26, rue de Villiers, Levallois)..................................... 484
- EMPIRE OIL (Huiles)
- (6, rue de Lisbonne, Paris).......................................... 486
- OILDÂG (Huile graphitée)
- (Établissement Paul Maury, 7, rue de Normandie, Asnières)............ 487
- SHELL (Huiles)
- (42, rue Washington, Paris).......................................... 488
- SPIDOLÉINE (Huiles)
- (8, rue de la Tour-des-Dames, Paris)................................. 489
- YACCO (Huiles)
- (44, avenue de la Grande-Armée, Paris)............................... 490
- p.481 - vue 484/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe IV
- Fig. 1. — Le nouveau carburateur Solex à Thermostarter.
- 482 ' --
- SOLEX
- Le mot d’ordre, pour la construction automobile, est l’automaticité : demander toujours plus au mécanisme, moins au conducteur.
- Ce principe d’automaticité toujours plus grande, Solex vient de l’appliquer à ses carburateurs, déjà si appréciés.
- Supprimer, pour l’automobiliste toute préoccupation autre que celle de conduire, lui faire oublier complètement le carburateur et ses exigences, le dispenser de toute manœuvre, assurer en toute circonstance une carburation sans défaillance, tel est le programme que se sont imposé Solex et ses techniciens.
- Programme complet, d’où est sortie une solution complète, le carburateur Solex à thermostarter.
- La caractéristique principale de ce nouveau carburateur est la commande thermostatique qui, sans que le conducteur ait à intervenir, assure automatiquement l’ouverture et la fermeture du starter, dès que la température du moteur l’exige.
- Ses avantages sont énormes. Non seulement le départ est instantané, mais encore la mise en action de la voiture est immédiate, sans aucune crainte de caler pendant une manœuvre ; le régime de ralenti, en particulier, s’accommode automatiquement à la température, réalisant ainsi le plus simplement du monde ce «ralentiaccéléré» sans lequel une voiture n’est pas moderne. Impossibilité absolue d’utiliser le starter sans nécessité ou de prolonger inconsidérément son action, ce qui élimine l’afflux d’essence dans les cylindres, et du même coup la dilution de l’huile avec ses funestes conséquences pour la durée du moteur. Et aussi économie, puisque la richesse du mélange est réglée uniquement par ce que le moteur demande, et non par ce que le conducteur croit devoir lui donner.
- Passons à la description de l’appareil.
- Le thermostarter Solex comprend trois éléments : la boîte thermostatique, la commande thermostatique du starter, enfin le starter lui-même.
- La boîte thermostatique, fixée sur la tubulure d’échappement, contient le thermostat constitué par une « bi-lame » B. On sait qu’une « bilame », composée de deux métaux de dilatation différente soudés, se cintre lorsqu’on la chauffe; quand elle est froide, donc droite, le clapet C 2 qu’elle porte découvre l’orifice O ; lorsqu’elle est chaude, le clapet obture l’orifice (fig. 2).
- La commande du starter se fait par
- le déplacement du clapet C 1. La tige de celui-ci est rendue solidaire d’une membrane souple M ; cette membrane constitue la paroi mobile d’une chambre b 2 soumise à la dépression du moteur (canal d) et reliée à la boîte thermostatique (raccord r).
- Lors du lancement du moteur, la dépression agit en D et le clapet Cl décolle de son siège. La chambre b 1 est alors soumise à la dépression du moteur et le starter fonctionne normalement.
- M H
- Ct
- Fig. 2. — Coupes du Thermostatêr ; en haut, position de la bilame à froid ; en bas, la même à chaud.
- En même temps, la chambre b 2 est soumise à la dépression du moteur par le canal d ; mais celle-ci est très faible, étant donnée la grande dimension de l’orifice O par lequel l’air peut pénétrer.
- Dès que le moteur s’échauffe, l’orifice O est osbtrué par le clapet de la « bilame », grâce à la déformation de celle-ci. A ce moment, la dépression dans la chambre b 2 devient sensiblement égale à celle qui règne en b et, comme la surface de la membrane M est plus grande que celle du clapet C, la traction sur la membrane est plus forte et le clapet est appuyé sur son siège. Le starter est mis ainsi hors circuit.
- On appréciera l’ingéniosité de cette commande pneumatique, la plus sûre de toutes, puisqu’aucune pièce ne peut gripper, se dérégler ou se mater comme avec une commande mécanique.
- Le starter forme un carburateur, accolé au carburateur principal, mais indépendant, qui assure seul le départ à froid, permet d’obtenir un ralenti stable et coopère à la mise en action du moteur tant que celui-ci n’a pas atteint sa température normale.
- Ajoutons que tout est prévu pour que le montage du carburateur Solex à thermostarter puisse être facilement réalisé sur toutes les voitures ; sur celles déjà équipées d’un Solex, ce montage est encore plus facile. Chacun pourra donc profiter des avantages de ce remarquable appareil, qui transforme complètement une voiture.
- p.482 - vue 485/680
-
-
-
- La Carburation
- 483
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le carburateur
- BENDIX RSTOMBERG
- et le problème du départ
- Le carburateur Stromberg, introduit en France depuis quelques années seulement, y a très rapidement conquis une place extrêmement importante, non pas tant par le nombre de voitures équipées avec cet appareil que par la haute qualité dont il fait preuve dans son fonctionnement.
- Stromberg est, sans conteste, le grand maître de la carburation. Nous n’en voulons d’autre preuve que dans la réalisation et dans la généralisation des idées que Stromberg a été le premier à émettre et à réaliser. Voici par exemple le carburateur inversé ou down-draft. On se rappelle que Stromberg a été le premier à construire ce type de carburateur, qui, dès son apparition (en France, tout au moins,) a soulevé, chez tous les constructeurs sans exception une véritable vague d’incrédulité. Or, aujourd’hui, le carburateur inversé est construit par tous les fabricants français de carburateurs et est utilisé par la presque totalité des constructeurs d’automobiles, exemple frappant de la qualité de l’idée première qui, au début, n’avait trouvé que des incrédules et aujourd’hui rallie tous les suffrages.
- C’est Stromberg également qui a réalisé le premier et préconisé le départ absolument automatique ; avec le dispositif Stromberg, il suffît, après avoir mis le contact d’allumage, d’appuyer sur le contacteur du démarreur et de s’en aller, sans se préoccuper de manœuvrer ni starter, ni volet de départ, pas plus pour enrichir le mélange au moment de la mise en route que pour le ramener à la normale quand le moteur a atteint son régime de température.
- C’est automatiquement que tout cela se fait, grâce à la lame thermostatique disposée sur la tuyauterie d’échappement, en un point convenablement choisi.
- Or, tout comme le carburateur inversé, le système de départ automatique est actuellement réalisé, sous une autre forme d’ailleurs, par les fabricants français de carburateurs et adopté par tous les constructeurs sans exception.
- Si nous voulions remonter dans 1 histoire de la carburation, nous trou-
- ------------------------------------------------------------------------------:------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------:------------------------------------------------------------------------------------------------;-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------s
- Le carburateur Bendix-Stromberg avec son départ automatique.
- verions maintes applications généralisées aujourd’hui et qui trouvent leur origine dans la technique de Stromberg.
- Nous avons décrit dans La Vie Automobile du 10 mai 1934 le dispositif de départ automatique de Stromberg. L’intérêt d’un pareil système est si grand que nous pensons intéresser nos lecteurs en en rappelant ici les principes essentiels, les renvoyant pour plus amples détails à la description à laquelle nous avons fait allusion.
- Le dispositif Stromberg est basé sur les observations suivantes : pour obtenir d’un moteur les premières explosions, il est indispensable d’enrichir très fortement le mélange en essence et une faible admission des gaz suffit dans les cylindres. Dès cpie le moteur a commencé à tourner, il faut, si on ne veut pas engorger tuyauterie et cylindres avec l’essence, diminuer la richesse du mélange et, pour empêcher le moteur de caler, il faut parallèlement augmenter l’admission des gaz à un degré suffisant pour permettre au moteur de commencer à entraîner la voiture. Au fur et à mesure que le moteur se réchauffe, la richesse du mélange doit varier convenablement, en même temps d’ailleurs que la vitesse de rotation du moteur tournant à vide. Si le ralenti du moteur froid est obligatoirement assez rapide pour éviter le calage intempestif, ce ralenti doit redevenir correct en régime normal de température du moteur.
- Voyons maintenant comment est réalisé ce programme.
- L’enrichissement du moteur est obtenu par la fermeture plus ou moins complète du volet d’air disposé à l’entrée du carburateur. Ce volet est
- connecté par une tringle avec un levier qui commande le ralenti. Un certain nombre de gradins disposés en forme de came sur le moyeu de ce levier servent de butée à la vis de ralenti. Un système de lames thermostatiques, enfermées dans un petit carter, est monté sur la tuyauterie d’échappement et commande l’orientation du levier intermédiaire.
- Enfin, un petit piston soumis à la dépression, et coulissant dans un cylindre faisant partie du corps même du carburateur, vient agir lui aussi sur la position de ce levier intermédiaire. Au moment de la mise en route, le volet d’air se trouve presque complètement fermé, d’où mélange trop riche dès les premières explosions du moteur. Le piston, aspiré par la dépression qui vient d’augmenter brusquement, agit alors pour augmenter l’ouverture du volet. Au fur et à mesure que le moteur se réchauffe, la lame thermostatique se déforme, et la rampe qui se présente sous la vis de ralenti change, diminuant ainsi progressivement la vitesse de rotation du moteur à vide.
- Quand, après un arrêt assez long, le moteur s’est refroidi, les choses reviennent dans l’état primitif ou à peu près et les mêmes phénomènes se reproduisent à la mise en route suivante.
- Grâce à ce dispositif, on est assuré d’avoir les meilleurs départs sans courir aucun risque de gaspiller de l’essence, puisque celle-ci est toujours strictement dosée pour la meilleure carburation.
- Stromberg, avons-nous dit, équipe les voitures de qualité ; c’est ainsi que les voitures Renault de 6 et 8 cylindres (Vivasport, Vivastella, Nervasport, Ner-vastella et Reinasport) en sont munies, soit en simple, soit en double corps, suivant leur cylindrée.
- Delage monte des Stromberg sur ses nouvelles voitures.
- Bugatti l’utilise également sur sa nouvelle S^BOO... et d’autres encore. N’oublions pas non plus qu’en Amérique, Ford et Buick sont équipés également avec Stromberg.
- Pour l’aviation, dont Stromberg est loin de se désintéresser, citons quelques-uns des derniers records réalisés grâce à Stromberg : la coupe Deutsch 1934, le record féminin des 1.000 kilomètres d’Hélène Boucher, et enfin, les Douze heures d’Angers. Tout est au palmarès de Stromberg.
- p.483 - vue 486/680
-
-
-
- 484 ~ ...=
- Les nouveautés
- ZENITH 1934
- La Société des Carburateurs Zenith, qui a poussé à fond toutes les études concernant la carburation des moteurs à explosion, expose, cette année, la série complète de ses carburateurs, dont nous avons déjà donné une description dans notre numéro consacré au Salon 1933. Nous n’avons donc pas à revenir sur l’anatomie générale et le fonctionnement des carburateurs Zenith que nous supposons bien connus de nos lecteurs.
- Ce serait mal connaître notre grande firme de carburateurs que de supposer qu’elle s’est arrêtée dans ses recherches et qu’elle n’a pas continué ses études en vue d’améliorer encore, si c’était possible, la marche de nos moteurs. Elle s’est particulièrement attachée depuis l’année dernière à travailler la question d’économie, et nous allons voir, dans la description de deux appareils qu’elle a réalisés et qu’elle présente cette année, qu’elle a résolu élégamment deux points fort importants du problème.
- L’AUTO-STARTER
- Au moment du départ, chacun sait que, pour obtenir les premières explosions du moteur, il est indispensable de lui fournir un mélange extrêmement riche en essence : on y arrive par l’utilisation du starter ou du volet de dé-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- part que possèdent tous les carburateurs modernes.
- Jusqu’à présent, le starter ou le volet était commandé à la main au moyen d’une tirette. Comme perfectionnement, on a ajouté des appareils thermostatiques permettant de supprimer la commande à main et mettant le dispositif de départ hors circuit le temps voulu. Cependant, si la question départ proprement dit est résolue dans la plupart des cas, les dispositifs présentés ne tiennent pas compte de certains phénomènes et de leurs conséquences ; notamment la consommation pendant le fonctionnement du starter a été complètement laissée de côté. Or, c’est là un point sur lequel il y a de sérieux perfectionnements à réaliser.
- Les appareils de départ, quels qu’ils soient, restent ouverts de la même quantité et se ferment brusquement. Ils fonctionnent par conséquent par tout ou rien. Ils débitent une quantité d’essence qui ne varie pas sensiblement pendant la durée de leur fonctionnement.
- Enfin, ces dispositifs ne tiennent pas compte des condensations inévitables qui se produisent dans la tuyauterie d’aspiration.
- Le dispositif rationnel doit donc d’abord éviter les condensations, ce qui est facile, en amenant le mélange riche tout près des soupapes, et ensuite doser la proportion d’essence suivant la température du moteur. C’est ce que permet de réaliser le système que Zenith a appelé l’auto-star-ter, et dont voici la description et le fonctionnement.
- Classe IV
- Fig. 2. —- Auto-starter sur moteur Renault.
- L’auto-starter a été créé en s’inspirant des considérations précédemment exposées.
- Il se compose d’un corps C (fig. 1) dans lequel tourillonne un distributeur D suivant un déplacement angulaire d’environ 45 degrés.
- Le corps du distributeur comporte :
- Une arrivée d’émulsion A venant du carburateur ;
- Une arrivée d’air principal B ;
- Une arrivée d’air secondaire / ;
- Un départ de mélange vers le moteur, L.
- Un ressort r (fig. IV) attelé, rappelle celui-ci à l’extrémité a de l’axe du distributeur dans la position de la figure III jusqu’à ce qu’il s’appuie contre la butée b.
- L’autre extrémité a de l’axe est solidaire de la spire intérieure d’un ressort bimétallique t, dont la spire extérieure s’appuie sur un taquet de réglage m.
- Ce taquet peut être déplacé suivant un angle de 90°. Il sert à déterminer la position correcte du distributeur pour que celui-ci fonctionne entre deux températures extrêmes convenablement choisies.
- Le ressort bimétallique est enroulé dans un sens tel qu’au refroidissement, contrecarrant d’abord, puis vainquant l’action du distributeur D dans le sens de la flèche, c’est-à-dire dans le sens de l’ouverture du départ de mélange L, le distributeur s’appuie alors sur la butée b'.
- L’auto-starter est placé directement sur le tuyau d’échappement à l’endroit le plus accessible, le ressort bimétallique tourné du côté de la paroi de l’échappement.
- Fig. 1. — L’auto-starter Zenith dans trois positions. — I, A. S. ouvert (moteur arrêté) II. A.S. moteur froid (tournant); III, A.S. moteur chaud (fermé); IV, coupe par l’axedu thermostat
- p.484 - vue 487/680
-
-
-
- La Carburation
- Fig. 3. — Coupe du Ralenti-Stop.
- La figure I représente l’auto-star-ter dans la position ouverte, le moteur étant froid et au repos.
- Dans cette position :
- L’arrivée d’émulsion A est ouverte 5
- L’arrivée d’air principal B est fermée ;
- L’arrivée d’air secondaire / est fermée ;
- Le départ du mélange L est ouvert.
- Si l’on appuie sur le démarreur, le moteur tourne très lentement, et seule l’émulsion riche sortant de A est appelée dans le canal L ;
- Dès que la première explosion a lieu, la dépression monte assez brusquement dans la tubulure d’admission et le mélange de départ doit être immédiatement appauvri et arriver en plus grande quantité pour entretenir la rotation du moteur.
- C’est alors que la soupape sous l’action de la dépression se soulève de son siège en comprimant le ressort r et laisse entrer l’air principal par B.
- Puis le ressort bimétallique, s’échauffant sous l’action de la chaleur dégagée par le tuyau d’échappement, fait tourner le distributeur dans le sens de la fermeture du conduit de mélange L (sens inverse de la flèche).
- Alors, progressivement :
- L’air secondaire se découvre, appauvrissant l’émulsion, et l’ouverture L se ferme de plus en plus, limitant ainsi la quantité de mélange absorbée au fur et à mesure que le moteur s’échauffe et qu’il en a, par conséquent, moins besoin.
- La fermeture de L est obtenue à uue température du moteur telle qu’il peut se passer du starter et tourner
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sans difficulté sur le ralenti du carburateur proprement dit.
- Le starter restera fermé jusqu’à ce que le refroidissement du moteur permette à la lame bimétallique de rappeler le distributeur dans la position d’ouverture.
- La détermination du gicleur de starter placé dans le carburateur, et de la bonne position du taquet, constituent les seules variables du réglage de l’auto-starter.
- Le dispositif de coupure de ralenti ou Ralenti-Stop — En cours de route, on consomme del’essence inutilement, chaque fois que, levant le pied de l’accélérateur, on laisse la voiture entraîner le moteur. A ce moment, toute l’essence qui passe par le dispositif de ralenti du carburateur est gaspillée en pure perte.
- Si l’on supprimait complètement le débit du ralenti quand on lève le pied sans débrayer, on empêcherait ce gaspillage. Or, c’est précisément ce que réalise le ralenti-stop de Zenith.
- Cet appareil est basé sur ce fait que la dépression sur le ralenti, quand le moteur tourne à vide, est toujours moins élevée que quand le moteur est entraîné par la voiture papillon fermé. C’est donc la dépression qui va régler le fonctionnement de l’appareil.
- La canalisation qui amène au carburateur l’émulsion provenant du ralenti communique par un oriûce approprié avec un petit cylindre vertical dans lequel se meut un piston toujours poussé vers le bas par un ressort.
- Ce piston forme tiroir devant l’orifice et le bouche normalement. Dans l’axe du cylindre et à son extrémité inférieure est percé un trou en communication avec l’atmosphère : le piston vient fermer ce trou sous l’action de son ressort.
- Au-dessus du piston un oribce est percé qui met le cylindre en communication avec la tuyauterie d’aspiration, en aval du carburateur.
- Quand le moteur fonctionne, le piston se - trouve donc soumis à deux forces antagonistes : son ressort qui tend à le pousser vers le bas, et la dépression de la tuyauterie qui tend à le faire remonter.
- On règle le ressort par construction de telle sorte que, pour les dépressions inférieures à 6 mètres d’eau, l’action du ressort soit prépondérante et que le cylindre reste fermé par le piston.
- Pour les dépressions supérieures à 7 mètres, l’action de la dépression est prépondérante sur celle du ressort qui laissera le piston se soulever.
- Dans ces conditions, le fonctionne-
- 485
- Fig. 4. — Le Ralenti-Stop monté sur un carburateur.
- ment du dispositif est facile à comprendre. Tant que le moteur tourne par ses propres moyens et que la dépression est par suite inférieure à 6 mètres d’eau, tout se passe comme si le dispositif n’existait pas : la canalisation d’émulsion amène au carburateur l’essence qu’il faut pour permettre au moteur de tourner au ralenti. Mais, quand la voiture entraîne le moteur et que, par suite, la dépression augmente, le piston se soulève, démasquant, au bout de quelques millimètres de course, l’orifice qui est en communication avec le canal d’émulsion.
- Le canal d’émulsion se trouve donc à ce moment en communication avec l’air atmosphérique ; la pression dans ce canal devient égale à la pression atmosphérique et, par suite, l’essence cesse de jaillir au gicleur de ralenti. L’air extérieur pénètre dans la canalisation d’émulsion, et c’est de l’air pur sans aucun mélange d’essence qui arrive ainsi au carburateur.
- Le conducteur vient-il à débrayer ? Le moteur ralentit immédiatement; la dépression de l’aspiration diminuant, l’action du ressort du dispositif devient prépondérante et le piston se ferme : la dépression normale se fait alors sentir dans le canal de l’émulsion de ralenti et le fonctionnement du moteur reprend d’une façon normale.
- Grâce à ces deux dispositifs, on arrive, non pas à faire des miracles en matière d’économie, mais tout au moins à récupérer une quantité d’essence appréciable qui peut se traduire par 5 ou même 10 p. 100 de la consommation normale et, cela, insistons-y, sans sacrifier en rien aucune des qualités de la voiture.
- p.485 - vue 488/680
-
-
-
- 486 ~-r.——: —'—... ^ - __:
- Les huiles « EMPIRE-OIL »
- La Société Empire-Oil présente à sa clientèle un choix d’huiles sélectionnées constituant la gamme complète de ce qu’exige une parfaite lubrification des moteurs.
- Pour l’usage courant. — Pour le graissage courant, Y Empire-tourisme-luxe est une huile stabilisée de toute première qualité ; elle assure un graissage sans défaillance et une très faible consommation grâce à la constance de sa viscosité et sa résistance aux hautes températures. Pour les 6 et 8-cylindres et les moteurs poussés, la Super-Six-Aviation donne des résultats difficiles à égaler, et cela en toutes saisons et sous tous les climats. Ces huiles existent en différentes fluidités, convenant pour tous les moteurs.
- Pour les hauts de cylindres. —
- Le superhuilage est maintenant une technique connue et admise. Empire-Oil peut compter parmi les premiers qui aient présenté une huile spéciale pour le graissage des hauts de cylindres, puisque son Fire-Point date de plus de cinq ans. Depuis, il y a eu des imitateurs; mais le Fire-point reste et restera toujours le prototype de la bonne superhuile, celle en qui on peut avoir toute confiance. C’est une huile blanche, transparente, absolument pure, qui se mélange intimement et instantanément à l’essence.
- Empire-Oil, désirant donner une démonstration éclatante des possibilités du Fire-Point, l’a pris comme base d’expériencès sensationnelles sur lesquelles nous allons dire quelques mots, car elles montrent toute la valeur d’une technique.
- Dès 1932, une voiture Citroën C 4 de série, sans radiateur et sans eau, mais dont le carburant avait reçu une bonne dose de Fire-Point, gravissait la rampe du Puy de Dôme, soit 4km,500 à 12 p. 100 et 200 mètres à 20 p. 100, la performance étant contrôlée de bout en bout par l’Automo-bile-Club d’Auvergne. Il n’est pas inutile d’ajouter que le graissage du moteur était assuré par la Super-Six-Aviation d’Empire-Oil. Pour qui connaît la route sévère du Puy de Dôme, qui fait chauffer jusqu’à ébullition de l’eau bien des moteurs normalement refroidis, l’exploit apparaît comme réellement peu banal.
- Il nous a été donné d’assister plus récemment à une épreuve du même
- LA VIE AUTOMOBILE
- Une fervente d’« Empire-Oil ». L’aviatrice Hélène Bouclier, « la femme la plus vite du monde ».
- genre, cette fois sous le contrôle de l’Automobile-Club de France.
- Le 7 avril 1934, une Citroën C 6, équipée ou plutôt déséquipée, comme celle du Puy de Dôme, puisqu’on en avait enlevé le système de refroidissement, prenait la route pour un des circuits les plus accidentés de la région parisienne : Versailles, Saint-Germain, Mantes, Pacy-sur-Eure, Evreux, Bon-nières, avec retour par la côte du Cœur-Volant, soit 220 kilomètres accomplis dans les conditions normales de marche d’une voiture.
- Voilà encore une démonstration péremptoire à l’actif de la Super-Six-Aviation qui graissait le moteur, et du Fire-Point qui lubrifiait les hauts de cylindres. Certes, il ne viendrait à l’idée d’aucun automobiliste de rouler sans radiateur et même sans eau;mais enfin, qui peut le plus peut le moins, et la preuve est ainsi faite de l’appoint qu’apporte à tous les moteurs le superhuilage au Fire-Point en service courant.
- Mais, si le Fire-Point a démontré de hautes qualités sur terre, voilà maintenant qu’il conquiert les airs. Ce n’est pas vieux, puisqu’il s’agit des admirables performances d’Hélène Boucher, la « femme la plus vite du monde ». Rappelons qu’elle conquit ce titre envié, appartenant jusqu’ici à une Américaine, en réalisant sur une base de 12 kilomètres la vitesse formidable de 444km,261 à l’heure, et en battant les records de vitesse sur 100 et 1.000 kilomètres respectivement à 412 et 409 kilomètres à l’heure de moyenne. Devant de pareils chiffres, il y a certes de quoi rester rêveur !
- II est évident que, pour réaliser une
- ~ Classe IV
- telle performance, il faut mettre tous les atouts dans son jeu ; il faut notamment que le moteur puisse tourner sans défaillance à plein régime. Hélène Boucher, fidèle depuis deux ans au Fire-Point, n’a pas manqué de l’utiliser une fois de plus, et le super-lubrifiant d’Empire-Oil a bien sa petite part dans le retour en France du plus magnifique des records.
- Pour le rodage. — Les premiers pas d’un moteur sont, de l’avis de* tous, le moment le plus délicat de son existence. Sa durée, son bon fonctionnement futur, dépendent de la façon dont il aura été conduit pendant ce temps, auquel on a donné le nom de « période de rodage ».
- Un moteur neuf, en effet, est monté « serré », parce que les procédés d’usinage les plus précis ne permettent pas d’éliminer certaines inégalités microcopiques des surfaces métalliques. A l’usage, ces inégalités se matent, s’aplatissent, jusqu’à ajustage parfait, mais, jusque-là, gare aux grippages, si le graissage n’est pas intense.
- Pour cette période de rodage, Empire-Oil a créé une huile graphitée, le Rap-Rod ; elle recouvre les surfaces en contact d’une pellicule graphoïde qui les préserve contre tout grippage. Grâce aux qualités extra-lubrifiantes du Rap-Rod, un moteur peut être conduit dès sa première sortie notablement plus vite qu’avec une huile ordinaire, de sorte que l’ennuyeuse période se trouve sensiblement abrégée, malgré une sécurité absolue.
- Pour le nettoyage des carters.
- — A chaque vidange du carter d’un moteur, il est nécessaire de le nettoyer avant d’y reverser l’huile fraîche. Autrefois, on faisait ce nettoyage au pétrole, mais on a dû y renoncer, faute de pouvoir éliminer les traces de pétrole qui restent toujours dans le carter et dénaturent l’huile neuve. On lui a donc cherché un succédané.
- Le Cleaning-Oil d’Empire-Oil résout parfaitement la question. C’est une huile très fluide, d’un prix peu élevé, qui possède d’excellentes propriétés dissolvantes, mais ne peut en aucune façon altérer l’huile neuve. De l’huile propre dans un carter propre, voilà ce que réalise le Cleaning-
- Oil.
- * *
- On voit que la Société Empire-Oil a bien, comme nous le disions, étudié et réalisé tout ce qui est nécessaire au graissage des moteurs. Elle trouve sa récompense dans un succès toujours croissant.
- p.486 - vue 489/680
-
-
-
- Le Graissage —r: 1 " ....—
- Le graphite colloïdal L’OILDAG
- L’utilisation du graphite pour le graissage des organes mécaniques est extrêmement ancienne ; malgré cela, ce n’est qu’assez récemment que le graphite a été utilisé pour le graissage des voitures automobiles, et en particulier des moteurs.
- C’estqu’il fallait, pour qu’il pût assurer dans de bonnes conditions cette fonction si importante, qu’il se présente sous une forme lui permettant de se mélanger intimement à l’huile et de rester indéfiniment en suspension dans ce lubrifiant. Il faut pour cela qu’il soit réduit en particules tellement fines qu’elles échappent à l’examen des microscopes les plus puissants et ne peuvent être aperçues qu’à l’ultra-microscope : seules, des particules aussi petites peuvent constituer avec l’huile un colloïde, qui se comporte physiquement comme un liquide ordinaire : c’est-à-dire que toutes les particules solides restent indéfiniment en suspension dans le liquide, que celui-ci soit agité ou au repos et qu’il traverse les filtres les plus fins. Il faut également, pour que le graphite joue son rôle de lubrifiant onctueux dans les coussinets, qu’il soit complètement dépourvu de toute impureté de nature abrasive comme la silice, le quartz ou toute autre matière minérale qui se rencontre fréquemment dans les minerais de graphite naturel.
- Le graphite colloïdal, dénommé Oil-dag, a été le premier produit qui a permis la diffusion du graissage par le graphite, et il constitue actuellement la forme la plus importante sous laquelle le graphite est utilisé.
- Qu’est-ce que l’Oildag? Il est constitué par du graphite préparé entièrement au four électrique et présentant par conséquent une pureté pratiquement absolue, point essentiel, ainsi que nous l’avons fait remarquer tout
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- à l’heure. Grâce à cette préparation artificielle, on peut garantir l’absence d’abrasifs.
- Les procédés de réduction du graphite ainsi préparé en particules d’une ténuité et d’une régularité absolue font l’objet du procédé Acheson, fruit de trente ans d’expériences dans la technique de fabrication du graphite colloïdal. Ce procédé garantit la régularité de la dispersion des particules de dimensions ultra-microscopiques, d’où une stabilité absolue de suspension de ces particules dans l’huile, qui permet leur libre passage à travers les filtres, les gicflurs de carburateurs, les injecteurs de moteurs Diesel, etc.
- On comprend que les qualités intrinsèques du graphite colloïdal, qui forme la base des lubrifiants graphités, sont essentielles quant à la qualité du produit fini.
- Comment agit l’Oildag? Les particules de graphite en suspension dans l’huile sont adsorbées par les surfaces métalliques avec lesquelles le mécanisme du graissage les met en contact et forment des surfaces graphoïdes. Ces surfaces graphoïdes présentent des propriétés très particulières qui constituent précisément des qualités essentielles de ce mode de graissage perfectionné.
- Tout d’abord, il est impossible de séparer les surfaces graphoïdes du métal qui les supporte autrement qu’en faisant agir des meules ou des outils coupants.
- Ces surfaces ont un coefficient de frottement réduit : amélioration du rendement mécanique des articulations ainsi graissées ; elles sont insensibles à l’action de la chaleur développée dans tous les points du moteur, et en particulier dans la chambre de combustion. Insensibles également à l’action dissolvante des carburants condensés et des résidus de combustion.
- Au cas où le film d’huile viendrait à se rompre accidentellement dans une articulation, les surfaces graphoïdes assurent automatiquement le graissage
- — .......'....... ........487
- onctueux. Elles jouent le même rôle quand la circulation d’huile n’est pas encore établie, ce qui est le cas au moment du démarrage. Elles préviennent par conséquent l’usure, et tendent à éliminer le grippage 5 grâce à leur tension superficielle très faible, elles assurent une répartition plus rapide et plus égale de l’huile : en un mot, elles sont mouillées plus facilement par l’huile que ne l’est une surface métallique non graphitée.
- Enfin, elles réduisent les possibilités de formation de dépôts, parce que la calamine n’a sur elle qu’une adhérence très diminuée.
- Comment on utilise l’Oildag. —
- L’Oildag se présente à l’heure actuelle en mélange tout préparé avec des huiles ou graisses propres à tous les graissages. D’abord des huiles graphitées pour le graissage normal des moteurs, puis les composés dits “ de rodage”, miscibles à l’huile du carter et assurant la sécurité du rodage des moteurs neufs ou révisés.
- On le trouve également dans les lubrifiants pour hauts de cylindres qui peuvent être mélangés à l’essence ; les huiles épaisses et graisses pour carters sont tributaires de l’Oildag, ainsi que les huiles pénétrantes pour lames de ressorts.
- ♦ *
- Nous ne saurions mieux terminer cette étude forcément superficielle qu’en indiquant que la Sté E. G. Acheson publie périodiquement des bulletins techniques dont le service gratuit est assuré à tous ceux qui en font la demande à leurs concessionnaires exclusifs pour la France et ses Colonies, les Etablissements P. Maury, 7, rue de Normandie, Asnières (Seine).
- Soulignons enfin la très rapide diffusion de l’Oildag dans l’automobile : peu répandu il y a quelques années encore, son usage est devenu maintenant de règle et il n’y a guère de maisons d’huile qui ne produisent une huile graphitée pour le plus grand bénéfice de leur clientèle.
- jÇHARGt MAXIM A; chaR6£ MAX1MA
- HEURES DU RODAGE
- 0 Minutes 30
- Essais duDrMabery sur un palier supportant une charge de 10k,500 par cm2 : Vitesse 445 t/mn.
- huile minérale, 8 gouttes par minute.
- -------même huile traitée à F oildag. même débit.
- Courbe des charges d’un moteur à grande vitesse, soupapes en tête 5.000 t/mn.
- --------huile minérale habituelle,
- -------- même huile traitée à l’oïldag.
- p.487 - vue 490/680
-
-
-
- 488 — ' ----
- Carburants SHELL Lubrifiants ÂEROSHELL
- Shell est un grand nom dans l’industrie des pétroles. Et qui ne date pas d’hier.
- On me demande parfois pourquoi cette entreprise, une des plus puissantes qui soient au monde, a pris comme nom ce terme « Shell », qui signifie Ecaille. L’aventure vaut d’être contée.
- m
- m *
- Il y a bien des années, au temps où l’écaille était à la mode pour les parures féminines et possédait d’importants débouchés, une compagnie s’était fondée à Londres pôur y amener par ses propres bateaux l’écaille des tortues qui abondent dans les îles du Pacifique. Après quelques années d’exploitation assez modeste, les goûts féminins ayant évolué, l’entreprise fondée sous le vocable naturel de « Shell » périclita. Il se trouva que, vers la même époque, on découvrit là-bas d’importants gisements pétrolifères : c’était précisément le moment où commençait à se répandre l’éclairage au pétrole : en sorte que les bateaux, prévus pour transporter des carapaces de tortues, devinrent des pétroliers. Des administrateurs avisés comprirent qu’il valait mieux consacrer leurs efforts au transport d’une denrée nécessaire plutôt qu’à celui d’un produit de débouchés au surplus limités et soumis aux caprices de la mode. La « Shell » devint une entreprise de transport de pétrole, puis, toujours sous la même active impulsion, évolua, fit son raffinage elle-même, assura ses livraisons, se dressa enfin comme un géant de la nouvelle industrie. Un homme éminent, sir Henry Deterding, acheva d’asseoir sa réputation et d’étendre son influence aujourd’hui colossale. Il n’est pour ainsi dire pas de grand problème international, de quelque ordre que ce soit, où le point de vue de la « Shell » n’intervienne.
- En 1934, la « Shell » a participé aux courses comme à toutes les manifestations automobiles, aéronautiques, mo-tonautiques, etc. : demeurons sur le premier chapitre, qui nous intéresse directement. On sait qu’au cours de la présente année, les carburants et lubrifiants Shell se sont taillé la part du
- == LA VIE AUTOMOBiLE —
- lion, remportant entre autres les Grands Prix de l’Automobile-Club de France, d’Allemagne, de Monaco, de la Marne, de Nice, du Comminges, de Montreux, de Tripoli, de Vichy, etc. ; il faut se souvenir également que les lubrifiants Aéroshell étaient employés par les vainqueurs de la Targa Florio, du Bol d’Or, de la Coupe des 1.000 milles d’Italie, de centaines d’autres épreuves, automobiles ou motocyclistes ; le' record du monde de l’heure en voiture, celui réalisé par Sheck von Villiers sur Auto-Union, a été réalisé
- avec huile Aéroshell.
- *
- m
- * *
- En dehors de la qualité propre des produits, sur quoi nous aurons à revenir, on comprend que de tels résultats et si convaincants n’ont pu être obtenus que par une organisation parfaite. Elle dépend du service « Courses » dont l’activité est double : organisation technique d’une part, rapports avec les constructeurs d’autre part. Il fallait là un personnel qualifié et capable de discuter les divers points de vue techniques qui pouvaient s’affronter ; il y fallait aussi un matériel important. Ceci a permis parfois d’assurer la chance d’un concurrent. C’est ainsi qu’aux dernières 24 Heures du Mans, un concurrent, ayant subi une avarie à l’entraînement, devait demander en Angleterre une pièce de rechange. Un avion Shell l’amena en quelques
- heures.
- 4 4
- Voilà pourquoi le Service Shell participe activement à la vie sportive du pays : et voilà aussi qui explique comment, dans certaines organisations
- complexes, qui sont aussi les plus sérieuses, Shell assure le ravitaillement exclusif des concurrents. Il faut avoir suivi la Coupe des Alpes, par exemple, pour se rendre compte du travail formidable que nécessite le ravitaillement complet et impeccable de tous les points d’un parcours qui traverse
- quatre grands pays.
- Quoi de surprenant si Shell sait que la course est nécessaire aux progrès de l’industrie automobile ; et ne comprend-on pas que le public, en défini-nitive, ne peut que bénéficier des recherches constantes imposées aux laboratoires par les exigences de la course? Les antidétonants, les supercarburants, dont l’usage se généralise de plus en plus, à la satisfaction de tous les automobilistes, sont nés en fait des exigences posées par les nouveaux progrès des moteurs.
- Classe IV
- Insistons sur cette fameuse huile « Aéroshell », employée aujourd’hui dans le monde entier et dans toutes les aviations militaires. Ce qui fait de l’Aéroshell une huile exceptionnelle, ce sont, on le devine, ses procédés de fabrication.
- Il va sans dire qu’Aéroshell est fabriquée d’après des bruts d’origine sélectionnés. Ensuite, interviennent les opérations de distillation et de raffinage. Cette dernière mérite une mention spéciale.
- En effet, le raffinage d’Aéroshell est obtenu par la conjonction de deux procédés spéciaux.
- L’un consiste à supprimer les hydrocarbures non saturés et les aromatiques, donc des corps facilement altérables.
- Le deuxième a pour but d’obtenir un grossissement de certaines molécules.
- Enfin, Aéroshell est compoundée par l’adjonction en faible quantité d’une huile végétale sélectionnée. Le résultat de ces opérations est la production d’un lubrifiant ayant tous les avantages du ricin sans aucun de ses défauts.
- En outre, Aéroshell possède une extrême adhésivité qui subsiste aux hautes températures et grandes pressions qui régnent dans les moteurs tournant à un régime très élevé comme ceux des voitures de course. Circulant facilement dès le départ, elle assure un écart de pression minime, malgré les différences considérables de température d’entrée et de sortie. Connaît-on un testimonial plus significatif que cette belle victoire du Grand Prix de Tripoli couru par une température tropicale. Là, l’huile de circulation était à 130°, taux auquel la plupart des huiles n’ont guère plus de viscosité que l’eau pure et même alors, cependant, il n’y eut jamais aucun incident mécanique du fait de l’Aéroshell qui conservait un haut pouvoir lubrifiant.
- Aucun encrassement de bougies n’a jamais été constaté, et c’est encore une conséquence de cette étonnante et persistante viscosité.
- J’ajoute, pour reprendre une thèse qui m’est chère, que cette huile « Aéroshell », à raison de ses qualités précisément, est des plus économique, car la consommation effective au cheval-heure est singulièrement faible. Au moment du Salon de 1934, qui s’ouvre sous le signe de l’économie, la chose était bonne à dire.
- p.488 - vue 491/680
-
-
-
- Le Graissage
- SPIDOLÉINE
- Ce n’est pas à nos lecteurs qu’il faut apprendre toute l’importance d’essais extrêmement sévères et rigoureux, chaque fois qu’il est question de graissage. Il est faux de dire que « toutes les huiles sortent du même tonneau », car, si la provenance est analogue, les traitements physiques et chimiques doivent différer totalement selon les conditions d’utilisation. Et nous voyons apparaître tout de suite la nécessité, pour l’automobiliste soucieux de la conservation de sa mécanique, de ne s’adresser qu’à une maison réputée et disposant de tout l’outillage nécessaire pour mener à bien les essais en question.
- La Société André, créatrice des huiles Spidoléines qui ont justement mérité le nom d’huiles de sécurité, a tenu à prouver que, quelles que soient les conditions d’emploi, dans des véhicules différents et par les températures les plus basses ou les plus élevées, les différents types de Spidoléines donnent, dans tous les cas, le maximum de rendement et de sécurité en même temps qu’une consommation extrêmement réduite.
- Après un essai très sévère à Mont-lhéry, essai contrôlé par l’A. C. F. et dont les résultats ont été particulièrement concluants (Citroën 15 CY légère, 20.000 kilomètres à 132 de moyenne, sans vidange, consommation 230 grammes aux 100 kilomètres), la Société André a tenu à essayer ses huiles Spidoléines dans des conditions se rapprochant le plus possible des conditions du tourisme.
- Nous donnons, ci-dessous, un résumé de ces essais, en signalant qu’ils furent complétés par des succès importants en épreuves de tourisme : c’est ainsi que trois Peugeot 301 graissées à la Spidoléine Niva — la nouvelle huile d’hiver — ont remporté les trois premières places dans la Coupe des Dames du Rallye de Monte-Carlo ; qu’au Rallye du Maroc, une Salmson graissée a la Spido accomplit une étonnante performance ; et qu’enfin, dans la Coupe internationale des Alpes, la Hotchkiss, qui s’adjuge la « Coupe des Glaciers » était, elle aussi, lubrifiée avec de « l’huile de sécurité ».
- Voici donc les essais très sévères auxquelles les nouvelles Spidoléines ont été soumises.
- 1° La Spido Niva. —Cette nouvelle huile d’hiver a été essayée, sous le contrôle officiel de l’A. C. F. sur une dOl Peugeot en service normal. Cette
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- voiture avait passé à Montlhéry, la nuit du 15 au 16 décembre 1933. Température extérieure : — 6°.
- Au matin du 16 décembre, on a effectué les essais suivants : départ du moteur qui n’était protégé par aucun couvre-radiateur, en 7 secondes 4/5.
- Mise en action de la voiture en 17 secondes 4/5.
- Graissage parfaitement assuré à chaud, 100 kilomètres ayant été accomplis aussitôt à une moyenne de 95km,896 à l’heure.
- Consommation réduite : 132
- grammes aux 100 kilomètres.
- 2° Essai sur camion Saurer. —
- On connaît déjà l’admirable raid de l’ami Lamberjack : 100.000 kilomètres en 161 jours consécutifs, soit plus de 600 kilomètres par jour accomplis avec un camion Saurer-Diesel 10 tonnes, sans une seule réparation au moteur. Moyenne horaire : 52 kilomètres : consommation en Spido du commerce : 404 grammes aux 100 kilomètres. Ici, il n’est pas besoin de commentaires.
- 3° 15.000 kilomètres sans arrêt.
- — Ici, il faut insister tout particulièrement.
- La Société André a mis en route, sous le contrôle de l’A. C. F., au mois de juillet, une voiture Peugeot 301, conduite successivement par Mlles des Forest, Gonnot, Hustinx, Lamberjack et Mme Leblanc.
- Le rodage. — La voiture a accompli un premier parcours de 3.500 kilomètres environ, à 60 à l’heure de moyenne, avec un seul arrêt du moteur de quelques minutes.
- Le plein avait été fait avec la Spido Niva et une dose de Spidographol du commerce.
- Au cours de cette performance, on put constater :
- Que la mise en action était immédiate ;
- Que le rodage était réalisé rapidement, sans précautions spéciales ;
- Que le rendement obtenu était maximum puisque la moyenne de 60 kilomètres a pu être atteinte, sans jamais dépasser la vitesse maximum de 80 kilomètres à l’heure, prescrite par les règlements de telles performances ;
- Que la consommation d’huile était réduite.
- Le Raid. — La deuxième partie de la performance consista à faire parcourir à la voiture 15.000 kilomètres en prescrivant aux conductrices de ne jamais arrêter le moteur.
- L’itinéraire suivi comportait des
- ....... - 489
- séries de parcours en étoile autour de Paris ; Paris-Lille, Paris-Brest, Paris-Bordeaux, Paris-Marseille, Paris-Strasbourg, etc. L’huile utilisée était la Spido BR. du commerce.
- Les 15.000 kilomètres furent accomplis en moins de 11 jours consécutifs, à la moyenne générale d’environ 60 kilomètres. Pendant plus de 250 heures, le moteur ne cessa de tourner qu’à deux reprises.
- Les deux interruptions, occasionnées par des impuretés qui se trouvaient dans les canalisations d’essence, furent de quelques minutes pour la première, de quelques secondes seulement pour la deuxième.
- On peut donc dire que pratiquement le moteur a fonctionné sans arrêt pendant 15.000 kilomètres. Le travail demandé à l’huile de graissage Spido BR du commerce, a été exceptionnellement dur. Pas de repos, donc pas de refroidissement. La tentative s’est déroulée, d’autre part, par temps très chaud. Enfin, pour rendre l’épreuve plus probante, les vidanges furent espacées de plus de 3.000 kilomètres.
- Malgré ces conditions à dessein extrêmement défavorables, la consommation de Spido BR, constatée dans le procès-verbal officiel de l’Automobile Club de France, est restée faible (115 grammes aux 100 kilomètres).
- Cette tentative a donc prouvé, une fois de plus, les remarquables qualités de la Spido BR, qui malgré la chaleur a conservé à l’usage toutes ses propriétés lubrifiantes, permettant des vidanges espacées et ne donnant lieu qu’à une consommation modérée bien que travaillant dans les conditions les plus dures.
- Il est inutile, croyons-nous, d’ajouter aucun commentaire à ces résumés, que l’on a volontairement dépouillés de tous qualificatifs, afin de mieux faire ressortir les étonnantes performances réalisées.
- La Société André ne se contente pas d’affirmer que ses produits sont les meilleurs. Elle tient à en faire la preuve, en procédant à des essais dans les conditions d’emploi les plus difficiles et sous le contrôle officiel'Me la Commission technique de TA. C. F.
- De tels essais sont tout à l’honneur de la Société qui a osé les affronter et constituent une garantie inégalable des qualités des Spidoléines, huiles économiques et de sécurité par excellence.
- K
- p.489 - vue 492/680
-
-
-
- 490 . ...........
- YACCO l’huile de l’endurance
- Dans le domaine des huiles de graissage, la marque Yacco s’est fait une place à part, aussi bien par les procédés qu’elle emploie pour assurer à ses produits la plus haute somme de qualités, que par ses moyens originaux de les mettre en évidence.
- Parlons d’abord des premiers. Certes, le raffinage des huiles minérales est connu depuis longtemps ; mais est-il bien certain que, par les procédés courants, on puisse obtenir une huile donnant, théoriquement et pratiquement, le maximum de rendement ? II serait téméraire de l’affirmer, comme le montrent les quelques lignes qui vont suivre.
- Le* huiles minérales proviennent, toutes du pétrole naturel, qui est un mélange d’hydrocarbures de différentes densités ; on en sépare les huiles de graissage par distillation fractionnée. Mais il ne s’agit encore que d’un produit brut, qu’il faut amener par divers traitements à pouvoir être utilisé dans nos moteurs.
- L’huile de graissage des moteurs, en effet, doit posséder des qualités qui lui sont bien particulières, notamment la stabilité. Si l’huile se décompose, elle donne pour résidu des goudrons, qui encrassent le moteur, collent les pistons dans les cylindres et bouchent peu à peu les canaux de graissage. Une des caractéristiques des goudrons est d’être assez solubles dans l’huile chaude, mais très peu dans l’huile froide ; aussi se déposent-ils pendant le repos du moteur, qui devient extrêmement dur à tourner lorsqu’il est froid : d’où départs très difficiles en toute saison et à peu près impossibles en hiver.
- Or, la stabilité des divers hydrocarbures qui entrent dans la composition d’une huile minérale est loin d’être la même. On a donc pris comme point de départ du raffinage l’élimination des produits instables dont certains, ce défaut mis à part, seraient des lubrifiants de tout premier ordre.
- Il appartenait à M. J. Dintilhac, qui a mis au point les procédés Yacco, d’apporter à la préparation des huiles de graissage une technique toute nouvelle. Par de patientes recherches de laboratoire, il a réussi d’abord à démontrer que la décomposition des huiles ne dépendait pas tant de la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- température à laquelle elles sont soumises que des conditions mécaniques dans lesquelles elles travaillent : c’est la théorie du frottement médiat, d’après laquelle une huile doit être appropriée aux jeux du moteur dont elle doit assurer le graissage. En outre, M. Dintilhac a découvert un procédé pour la stabilisation des hydrocarbures instables, grâce auquel on peut conserver à une huile le maximum de qualités lubrifiantes.
- Voilà, en quelques mots, par quoi Yacco diffère d’une huile ordinaire.
- Mais affirmer n’est pas tout ; encore faut-il prouver.
- Les dirigeants de Yacco ont pensé que, pour être probante, une démonstration doit être faite au grand jour, sous un contrôle irrécusable et dans des conditions d’extrême sévérité. De même que le maçon se juge au pied du mur, c’est dans un moteur que se juge l’huile. Voici en quoi consiste l’épreuve imaginée par Yacco :
- Acheter un châssis de série d’une marque connue, pris au hasard parmi ses semblables afin d’être strictement conforme à ceux que tout client peut acquérir ; le munir d’une carrosserie appropriée et le mettre en piste à Montlhéry pour battre tous les records internationaux et un certain nombre de records du monde. Bien entendu, pendant toute la durée de l’épreuve, le moteur est graissé uniquement à l’huile Yacco du commerce, telle qu’elle est vendue par les dépositaires.
- L’épreuve, la vérification de l’huile, l’examen des pièces du moteur après l’arrêt de la voiture, tout cela se fait sous le contrôle officiel de l’Automo-bile-Club de France ; c’est dire que la sincérité de la démonstration ne peut faire de doute aux yeux de toute personne de bonne foi.
- Le résultat est que, au 1er janvier 1934,86 p. 100 des records du monde de l’Automobile étaient inscrits à l’actif de Yacco : 193 records sur 217 records officiels.
- Du 15 mars au 17 juillet 1933, à Montlhéry, Yacco a établi, rappelons-le, la plus belle performance qu’une automobile ait réalisée dans le monde entier : la « Petite Rosalie », une 8 CV. Citroën de série, couvrit 300.000 kilomètres d’affilée en 133 jours, à 93 kilomètres à l’heure de moyenne ; 106 records du monde et 181 records internationaux furent établis ou tombèrent. Record des records, qui n’a jamais été battu et ne le sera vraisemblablement pas de sitôt.
- Certains, dans ces éclatantes démonstrations de Yacco, ont surtout admiré le côté sportif. Mais, s’il a sa valeur, Yacco ne les a pas faites dans ce but ; comme nous l’avons dit, il s’agissait de mettre expérimentalement en valeur la technique Yacco, à savoir que Yhuile doit être adaptée aux jeux du moteur, et résumée pour la pratique en quatre points :
- 1° Un moteur neuf doit être graissé à l’huile Yacco Y, été comme hiver ; c’est une huile qui ne rode pas et ce type doit être conservé indéfiniment ;
- 2° Un moteur, qui a fait plus de 5.000 kilomètres avec une huile autre que Yacco, doit être graissé jusqu’à révision de la ligne d’arbre, été comme hiver, avec l’huile Yacco M ;
- 3° Un moteur qui a fait plus de 15.000 kilomètres avec une huile autre que Yacco, doit être graissé jusqu’à révision de la ligne d’arbre, été comme hiver, avec l’huile Yacco XX ;
- 4° Un moteur qui a toujours été graissé à l’huile Yacco ne prend pas de jeu à la ligne d’arbre.
- Tous les dépositaires de Yacco tiennent d’ailleurs à la disposition de la clientèle des tableaux de graissage, indiquant le type d’huile qui convient à chaque moteur ; il n’y a donc pas d’hésitation possible.
- * *
- Et,maintenant,quelques conclusions.
- Des épreuves, faites au grand jour et contrôlées comme celles de Montlhéry, démontrent surabondamment que chaque automobiliste peut, en ayant recours à Yacco, conférer au moteur de sa voiture une durée telle qu’il en devient pratiquement inusable.
- Mais d’autres faits ont été mis en lumière, par exemple, l’extrême économie de Yacco ; seulement par l’espacement des vidanges, mais encore parce que, le moteur ne prenant pas de jeu, la consommation d’huile reste toujours minime. En fait, «Petite Rosalie», après son parcours de 300.000 kilomètres, ne consommait que 389 grammes d’huile aux cent kilomètres, malgré une vitesse de marche maintenue aux environs de 100 kilomètres à l’heure.
- On peut donc dire que, en même temps que les records officiels, Yacco a battu ceux de la faible consommation, de la plus longue distance parcourue sans vidange d'huile, et de la plus longue distance sans révision du moteur.
- Trois points qui doivent faire réfléchir l’automobiliste soucieux de ses intérêts et de la bonne marche de sa voiture. Le prix d’une huile n’est pas tout ; il faut toujours le mesurer aux résultats qu’elle donne.
- p.490 - vue 493/680
-
-
-
- 4
- CIE DES FREINS WESTINGHOUSE
- SERVICE OXYMÉTAL
- LES chargeurs
- OXYMÉTAL
- Rendement élevé ; Durée illimitée ; Grande robustesse ;
- REDRESSEURS
- pour l’industrie
- et la T. S. F.
- telles sont les caractéristiques des chargeurs à oxyde de cuivre
- Plus de sept années d’expérience et d’utilisation permettent de garantir un fonctionnement irréprochable.
- Chargeurs pour particuliers, garages, stations service et installations de toutes puissances.
- WESTINGHOUSE
- Renseignements Techniques et Prix
- 20, Avenue de la Défense
- COURBEVOIE
- — (Seine) —
- AU SALON :
- Stand 184 Balcon A
- LE PISTON A DILATATION COMMANDÉE
- Renseignements Techniques et Prix
- 20, Avenue de la Défense
- COURBEVOIE
- — (Seine) —
- AU SALON :
- Stand 184 Balcon A
- p.491 - vue 494/680
-
-
-
- PUBLICITÉ PROTAT PARIS
- pour l’automobile
- nfàttée puissance
- - '/
- / longue durée
- COMPAGNIE FRANÇAISE D'ACCUMULATEURS ELECTRIQUES, 12, rue d’Aguesseau, Paris (VIII*) - Téléphone : Anjou 18-00
- Usines à Gennevilliers (Seine)
- Stand 12, Salle S,
- A côté du Salon d’Honneur
- p.492 - vue 495/680
-
-
-
- CLASSE V
- L’ÉCLAI RAGE L’ALLUMAGE
- \
- SOMMAIRE :
- DUCELLIER (Équipement électrique et appareils d’allumage)
- (23, rue Alexandre-Dumas, Pari s)................................... 495
- LAVALETTE (Équipement électrique, projecteurs)
- (32, avenue Michelet, Saint-Ouen)... ;.............................. 496
- PARIS-RHONE (Équipement électrique)
- (23, avenue des Champs-Élysées, Paris).............................. 497
- S. A. F. T. (Accumulateurs)
- (Pont-de-la-Folie, Route de Meaux à Romainville).................... 498
- S.E. V. (Équipement électrique)
- (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux)..... ....................... 499
- p.493 - vue 496/680
-
-
-
- SALON : Stand 6. Balcon d’Honneur (à droite du grand escalier)
- iiâÿSsÈïu
- p.494 - vue 497/680
-
-
-
- 495
- LA VIE AUTOMOBILE
- DUCELLIER
- Les nouveaux avertisseurs. —
- Les avertisseurs Ducellier sont du type électro-magnétique à haute fréquence. Ils comportent tous les perfectionnements actuellement connus ainsi que d’autres, nouveaux, qui leur sont propres. Leur fonctionnement est le suivant : le courant passant dans le bobinage E de l’électro-aimant (fig. 1) provoque l’attraction d’une masse polaire mobile C qui soulève le ressort de contact D et coupe le courant. La masse polaire mobile étant fixée rigidement à la plaque vibrante élastique A, celle-ci subit une déformation, puis ramène la masse à sa position première, ce qui a pour effet de rétablir le courant. Les mêmes phénomènes se continuent à une cadence très rapide et la plaque élastique vibre en donnant le son avertisseur. Ce mécanisme est livré, soit avec cornet long, soit avec cornet court, soit avec cornet coudé (fig. 2), ou avec motif chromé pour radiateur (fig. 3). Il s’agit d’une fabrication très soignée, de haute qualité
- Les allume-cigares. — Ils comprennent deux parties bien distinctes : 1° la douille de contact fixée sur le tablier de la voiture qui donne le courant et sert de support de repos pour le chapeau amovible ; 2°. le chapeau amovible contenant la résistance chauffante (fig. 4), ainsi qu’un ressort qui, en position de repos, éloigne celle-ci de la coupelle de prise de courant. Un voyant transparent permet, lors de l’emploi, d’apprécier le moment où la résistance est devenue incandescente. Cet allume-cigare est très pratique ; le montage se fait en quelques minutes : il n’y a qu’un simple trou à percer sur le tablier de la voiture et brancher le fil livré prêt à connecter. Pour l’emploi, il suffit d’appuyer quelques secondes sur le chapeau de l’allume-cigare.
- Celui-ci, étant totalement indépendant, ne comporte aucun fil gênant et °n peut s’en servir facilement sans lâcher le volant de direction.
- L’équipement Peugeot 601. — Il
- comporte en particulier une dynamo a deux débits qui donne un débit important pour la marche de nuit et un débit réduit pour la marche de jour en vue de ne pas fatiguer inutilement la batterie (schéma fig. 5). Le distributeur d’allumage (fig. 6) est muni d’un Mécanisme d’avance automatique re-
- Fig. 1. — Avertisseur, boîtier ouvert.
- Fig. 2.— Avertisseur coudé.
- Fig. 3. — Avertisseur plat.
- uMmmmmmmuimimmm
- temwwBii
- Fig. 5. — Équipement Peugeot 601.
- Fig. 6.—Distributeur d’allumage.
- Fig. 9. — Fusible de plafonnier:
- marquable; la courbe d’avance est coudée comme il est indiqué ci-contre (fig. 7) et concorde d’une façon parfaite avec les valeurs optima nécessaires. L’équipement comprend comme autre appareil original un robinet électrique avec résistance spéciale (fig. 8) permettant d’allumer les feux de position, quand le robinet est sur la position coupée, position qui interdit le démarrage. A noter encore les fusibles de plafonnier (fig. 9).
- Les nouveaux équipements Ford
- -— Les Etablissements Ducellier fournissent également les équipements des nouveaux modèles 8 cylindres, type V. 8 et les équipements des nouveaux modèles 4 cylindres, type F . 46 construits par la Société française des Automobiles Ford-Asnières. Ceci est une nouvelle et éclatante preuve de la magnifique vitalité des Établissements Ducellier, constructeurs mondiaux d’équipements électriques.
- p.495 - vue 498/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 496
- Classe V
- Participation des ateliers de construction LAVALETTE au Salon de l’Automobile 1934
- Coupe du démarreur Bosch.
- Parmi les appareils que les Ateliers de construction Lavalette exposent cette année au Salon de l’Automobile, les équipements d’alimentation pour « poids lourds » et « automotrices » occupent une place importante.
- D’autre part, cette Société, concessionnaire exclusif pour la France et ses colonies des brevets et licences de la Robert Bosch A. G. de Stuttgart, a installé, cette année, dans ses usines de Saint-Ouen, de nouveaux ateliers ; et, en plus des fabrications existantes : allumeurs, bobines, magnétos, cornets, essuie-glaces, etc., elle construit maintenant entièrement des démarreurs, des dynamos, des pompes d’injection et leurs accessoires pour moteurs Diesel.
- Ses démarreurs sont à induit coulissant et la presque totalité des véhicules « poids lourds » en sont équipés, ainsi que les moteurs de traction sur autorails à transmission directe pour les chemins de fer.
- Le démarreur à induit coulissant, dont le principe de fonctionnement est basé sur la succession automatique de trois phases, soit : engrènement, lancement et retrait du pignon, est le seul qui permette d’éliminer toutes les difficultés que soulève le problème de la mise en marche instantanée du moteur Diesel.
- L’entière automaticité des différentes phases est réalisée par un relais électro-magnétique, l’opérateur se contentant d’appuyer sur un bouton.
- Le relais est incorporé dans les démarreurs de puissance moyenne, comme on a l’habitude de les voir sur les véhicules routiers, et séparé dans les démarreurs à couple très élevé, dont le principe de fonctionnement est analogue à celui du démarreur à induit coulissant.
- Tout danger de détérioration de la couronne et du démarreur, due aux accélérations excessivement rapides du moteur Diesel, est éliminé par l’emploi d’un pignon en bronze et d’un accouplement limiteur de couple breveté, assurant la liaison entre pignon et induit. Son action de limitation dépend uniquement de la déformation élastique de plateaux en acier; elle est donc complètement indépendante de la température, de l’état des sur-
- faces en contact, de la lubrification, etc.
- Quant aux dynamos construites à Saint-Ouen, elles sont toutes munies du régulateur de tension Bosch. Elles possèdent donc les grands avantages, déjà souvent exposés, sur les dynamos à 3e balai : débit élevé lorsque la batterie est déchargée, diminuant au fur et à mesure de l’avancement de l’état de charge, pour atteindre finalement un faible débit suffisant pour maintenir la batterie complètement chargée.
- Tous les automobilistes connaissent, à l’heure actuelle, les inconvénients des dynamos à 3e balai, souvent causes de la destruction de la batterie par surcharge ou recharge insuffisante, entraînant avec elle les phénomènes de sulfatation bien connus et nuisibles.
- La gamme des dynamos à régulateur de tension pour motocyclettes, voitures de tourisme et camions, a été complétée par une série de génératrices de puissance élevée allant jusqu’à 2.000 watts ; celles-ci ont été créées pour assurer l’éclairage et la recharge des batteries de grande capacité des véhicules sur rails. La construction de ces dynamos, ainsi que celle du régulateur de tension et du conjoncteur-disjoncteur, logés dans un coffret à part, a été particulièrement étudiée pour satisfaire aux conditions d’exploitation de ces véhicules. La encore, le régulateur de tension a fait preuve de sa supériorité et de ses avantages, dont la meilleure référence est donnée par les nombreux appareils fournis par la Maison Lavalette aux constructeurs de moteurs et d’automotrices.
- L’accouplement limiteur de couple
- s’est révélé indispensable pour l’entraînement de ces grosses dynamos dont l’induit, ainsi que les organes d’entraînement, sont particulièrement éprouvés par les accélérations et variations de régime très brutales du moteur à huile lourde.
- Les pompes d’injection de différents types sont également toutes construites dans les Usines de Saint-Ouen. Par la diversité des modèles fabriqués, Lavalette peut donner satisfaction à toutes les demandes des constructeurs, qu’il s’agisse d’équiper d’un dispositif d’injection un moteur à caractéristiques spéciales, un moteur industriel, un moteur de camion, un moteur marin ou de traction ferroviaire.
- La fabrication des pompes et des injecteurs exige un outillage de la plus haute précision, travaillant au millième de millimètre, et un personnel longuement éduqué, expérimenté et spécialisé dans ce genre de travail. Ces procédés de travail minutieux appliqués, non seulement à l’appareillage d’injection, mais également à tous ses produits, expliquent le succès obtenu par la Maison Lavalette dans la fabrication de ses pompes d’injection, injecteurs, équipements ^électriques et leurs accessoires.
- En ce qui concerne tous les appareils constituant l’installation électrique d’un véhicule en général : magnéto, allumeur, bobine, avertisseur (cornets), essuie-glaces, etc., y compris les équipements pour motocyclettes, où l’emploi de la dynamo à régulateur de tension a également donné les meilleurs résultats, la réputation de la Maison Lavalette n’est plus à faire.
- p.496 - vue 499/680
-
-
-
- L’Allumage
- LA VIE AUTOMOBILE
- 497
- Fig. 2. — Dynamo autorégulatrice G S 27 Paris-Rhône sur moteur Peugeot 601.
- La construction PARIS-RHONE
- La firme Paris-Rhône, vieille maison française cent pour cent, se place au premier rang dans l’équipement électrique des véhicules, et sa réputation bien fondée se maintient et s’amplifie grâce à son souci de la qualité et au perfectionnement incessant de sa technique.
- Paris-Rhône est, on le sait, le promoteur du dynamoteur à prise directe. Solution remarquable, qui réunit, en une seule machine, la dynamo et le démarreur: il équipe en série les véhicules Panhard et Levassor, la Licorne, etc. Après le dynamoteur à prise directe est venu le dynamoteur à commande par courroie, qui a connu dès son lancement le plus grand succès autant auprès des constructeurs qu’au-près des usagers, en raison de sa grande simplicité, de sa sécurité de fonctionnement, de sa robustesse et du silence absolu au moment du démarrage. Le dynamoteur à commande par courroie est monté en grande série sur les voitures Berliet, sur les 5 CV. Amilcar, sur les voitures la Licorne, etc.
- En matière de dynamo, Paris-Rhône connaît un succès mérité et considérable avec sa génératrice autorégulatrice. Grâce à une combinaison judicieuse des enroulements, cette machine, sans aucune complication d’organes, assure une recharge modérée des accumulateurs pendant le jour, alors qu’ils ne débitent pas et leur fournit un courant généreux chaque fois qu’un appareil d’utilisation est en circuit : la batterie est ainsi ménagée au maximum, puisque la charge n’est jamais ni insuffisante ni exagérée.
- Le rallye de Monte-Carlo a été une démonstration probante de la valeur de ce-principe, puisque les 7 voitures
- Contacteur Paris-Rhône à commande positive pour Diesel.
- Peugeot 301 qui ont participé à cette épreuve, et qui figuraient toutes à l’arrivée, étaient équipées avec la génératrice Paris-Rhône. Et, Dieu sait à quel service dur les batteries ont été soumises, fournissant 14 à 15 heures par jour de plein éclairage, avec des démarrages par froid rigoureux, qui atteignaient jusqu’à — 20 degrés.
- Paris-Rhône continue, bien entendu, la fabrication de ses génératrices normales, célèbres par leur faible échaufïement et leur commutation excellente, qui leur permettent de tourner pendant 100.000 kilomètres sans changement de balai et sans réparations.
- En matière d’équipement électrique pour moteurs à huile lourde Diesel, Paris-Rhône s’est attelé à la question dès la première heure. L’expérience seule permet en cette matière, comme en bien d’autres, d’arriver à un résultat impeccable, et c’est pourquoi les laboratoires de Paris-Rhône disposent d’une chambre froide dans laquelle on peut faire séjourner les véhicules, permettant ainsi des essais de démarrage par les froids les plus rigoureux.
- Citons, parmi les accessoires que Paris-Rhône a créés pour les gros moteurs, son appareillage spécial en Diesel, ses contacteurs à rappel positif qui suppriment toute détérioration des contacts, ses interrupteurs de sécurité, etc. etc., Aussi, n’est-il pas étonnant que des constructeurs de Diesel comme Berliet, C. L. M., Panhard, Delahaye, Saurer, S. O. M. U. A., Willème, etc., lui aient fait
- confiance pour l’équipement de leurs véhicules.
- Enfin, en matière d’allumage, rappelons la bobine d’allumage « départ » Paris-Rhône, les interrupteurs de sécurité adoptés en grande série par Citroën, Berliet, la Licorne, Talbot, etc. Pour recharger les .batteries à l’arrêt, Paris-Rhône construit des groupes de charge n° 3, type Dynac adaptables sur tous courants industriels et qui ont subi déjà la sanction de l’expérience.
- Comme on le voit par ce bref exposé, Paris-Rhône reste fidèle à sa devise : fabriquer uniquement un matériel sérieux, robuste, consciencieusement construit, et donner ainsi le maximum de satisfaction à sa clientèle. Il n’est, par conséquent, pas étonnant que le succès ait couronné son œuvre.
- Fig. 3. — Dynamoteur à courroie sur moteur Berliet 11 CV. “ Dauphine ”,
- p.497 - vue 500/680
-
-
-
- 498
- la vie automobile
- Les accumulateurs cadmium-nickel à électrolyte alcalin {< S. A. F. T. »
- Le rôle de l’électricité à bord des véhicules mécaniques devient d’année en année de plus en plus important. Réduit autrefois à assurer l’éclairage d’un véhicule, le service de la batterie comporte maintenant l’allumage du moteur, très souvent l’alimentation en essence, le démarrage, sans parler de l’alimentation de divers accessoires.
- La batterie est donc un élément essentiel de tout véhicule mû par moteur à combustion interne. C’est à dessein que nous employons cette expression : véhicule à moteur plutôt que voiture, car, si le rôle de la batterie est important à bord des voitures de tourisme, il l’est plus encore à bord des gros camions ou autocars. Quand il s’agit en effet de démarrer un moteur de camion, et en particulier un gros moteur Diesel, une défaillance de batterie se traduit par l’immobilisation absolue du véhicule dont on ne peut faire démarrer le moteur par la force musculaire de l’homme.
- La batterie à électrolyte alcalin au cadmium-nickel, que S. A. F. T. a lancée depuis quelques années pour l’équipement des véhicules automobiles, après s’être spécialisé depuis toujours dans les batteries de traction et d’éclairage des trains au fer-nickel, constitue pour la locomotion routière ce qu’on peut trouver de meilleur èn matière de réserve d’énergie électrique.
- Sa sécurité provient de la nature même de l’accumulateur qui ne renferme absolument aucun élément périssable. Les plaques, dont la matière active est enfermée dans des feuilles d’acier nickelé, assemblées à la presse
- Fig. 1. — Un élément S.A.F.T. démonté.
- Fig. 2. — Montage d’une batterie blocacier.
- sur des cadres également en acier, sont .soudées électriquement sur leurs connexions.
- Les plaques sont séparées par des baguettes d’ébonite inattaquables par l’électrolyte, et le tout est entré à force dans un bac entièrement métallique. Celui-ci est à son tour fermé par un couvercle soudé électriquement, constituant un bloc robuste, absolument insensible aux actions mécaniques extérieures.
- L’électrolyte, formé par une solution de potasse chimiquement pure dans l’eau distillée, ne participe pas aux réactions de la matière active. Cet électrolyte n’attaque pas les bornes et n’est pas susceptible d’entrer en combinaison avec les plaques, même après un repos de très longue durée.
- Tous les éléments d’une batterie sont montés dans une boîte extérieure en acier, soigneusement isolés les uns des autres, et l’ensemble est recouvert d’un couvercle métallique d’où n’émergent que les bouchons de remplissage et les bornes terminales ; c’est le système de montage que S. A. F. T. a caractérisé sous l’heureuse expression de « blocacier ».
- On pourrait s’étonner à juste titre de ne pas voir la batterie S. A. F. T. remplacer toutes les autres batteries actuellement en usage sur les véhicules automobiles, si l’on considère sa supériorité que nous avons cherché à mettre en lumière. Malheureusement elle présente, en notre temps de recherche à outrance du bon marché coûte que coûte, un défaut : elle est nettement plus chère que la batterie au plomb.
- Pour les voitures de tourisme, elle n’intéresse donc que ceux — ils sont d’ailleurs assez nombreux — qui veulent avant tout leur tranquillité absolue.
- Pour le poids lourd au contraire, l’argument prix n’existe plus. Etant donné le prix très élevé des véhicules industriels et. commerciaux, la nécessité
- - . Classe V
- pour eux d’assurer un service régulier et sans perte de temps, la batterie cadmium-nickel s’impose, et l’expérience prouve que la plupart des constructeurs l’ont compris. Réfractaires au début à cette nouveauté, ils y sont venus assez rapidement, et bon nombre d’entre eux font appel aux puissantes usines de Romainville pour équiper leurs camions.
- Voici quelques références concernant les batteries S. A. F. T.
- Celle qui, à nos yeux, a le plus de valeur est la suivante : l’Administration de la Guerre et de la Marine, soucieuse d’avoir toujours en état de service immédiat les véhic.uïes de combat stockés dans les parcs et qui doivent prendre la route au jour de la mobilisation, exige de ses fournisseurs la présence d’accumulateurs S. A. F. T. pour l’équipement électrique, et cela d’une façon absolue et sans exception : on se doute que cette administration n’a pas pris cette décision à la légère et qu’elle a de bonnes raisons pour avoir ainsi choisi la marque de ses batteries.
- La T. C. R. P. équipe les autobus de plusieurs dépôts avec des batteries cadmium-nickel et, dans les dépôts où les batteries alcalines sont en service, on ne connaît plus les pannes d’éclairage ni les pannes de démarrage fréquentes autrement.
- Pour les automotrices sur rails, la batterie S. A. F. T. connaît également une grande faveur, compréhensible en raison de sa robustesse et de sa sécurité sur des véhicules soumis à des chocs et à des trépidations extrêmement violents.
- Nous pourrions citer encore d’autres applications des batteries cadmium-nickel. Nous estimons que celles-là sont suffisantes. Aussi bien, la religion de nos lecteurs est, croyons-nous, depuis longtemps éclairée sur la valeur des batteries à électrolyte alcalin.
- Fig. 3. —.Une batterie S.A.F.T. blocacier.
- p.498 - vue 501/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Vue intérieure du nouvel allumeur économiseur S. E. V.
- L’Allumage =.-. .
- Les nouveautés S. E. V.
- S. E. V. — Société pour l’Équipement Électrique des Véhicules — a l’habitude de nous donner, chaque année, des nouveautés, particularité qui appartient à un certain nombre de constructeurs d’accessoires ; mais ce qui caractérise les nouveautés S. E. V., ce sont toujours des accessoires parfaitement bien étudiés et réalisés et répondant à une nécessité.
- La grande nouveauté de l’année, c’est ce que S. E. V. appelle l’allumeur-économiseur : ce titre nécessite quelques explications.
- On sait que, sur les moteurs d’automobiles, l’avance à l’allumage est commandée par un dispositif automatique en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Mais ce dont on ne tient pas compte, c’est qu’il faut beaucoup plus d’avance pour marcher correctement à admission réduite qu’à pleine admission. Il en résulte qu’on marche toujours en temps normal avec une avance trop faible, d’où consommation excessive. Le système automatique que vient de construire S. E. V a précisément pour but de remédier à ce défaut.
- Rien de changé, en apparence, au dispositif classique ; mais le plateau qui porte le rupteur à l’intérieur de l’allumeur peut tourner autour de l’axe général de la tête d’allumage sous l’action d’un organe en relation avec l’admission des gaz. Deux systèmes sont construits et utilisés. Dans l’un, une came solidaire de la commande du papillon du carburateur vient agir pour augmenter l’avance quand on diminue l’admission des gaz. Dans l’autre système, c’est la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur qui règle elle-même l’avance à chaque instant au moyen d’un petit piston mobile dans un cylindre en relation avec la tuyauterie d’aspiration.
- Quel que soit le système utilisé, le réglage est très précis, et l’appareil, qui se monte très aisément et en quelques instants, permet d’économiser jusqu’à 10 p. 100 de la consommation dans les circonstances favorables et en plus ajoute à la conduite de la voiture un très grand agrément.
- La nouvelle pompe à essence. —
- Actuellement, la pompe à essence est de règle pour l’alimentation du carburateur ; S. E. V. s’est immédiatement tadlé une part prépondérante dans la
- fourniture des pompes à essence. Il nous présente, cette année, une nouvelle pompe appelée, croyons-nous, à un succès certain.
- Grâce à l’augmentation de son débit, elle supprime le fâcheux phénomène du blocage par vapeur dans les grandes chaleurs.
- Avec la nouvelle pompe, si réduite que soit l’allure du moteur, si élevée que soit la température sous le capot, la pompe est toujours capable d’aspirer et au delà le volume de vapeur que peut produire le combustible échauffé dans la tuyauterie, et par suite refoule toujours le combustible au carburateur sous la forme liquide.
- Cette nouvelle pompe, qui a déjà été présentée aux constructeurs, a pour elle l’expérience de l’été où on se rappelle que, certains jours de juin et de juillet, il a fait très chaud : aucune des voitures sur lesquelles elle a été montée n’a été victime de la fâcheuse panne par blocage de vapeur, malgré qu’aujourd’hui l’utilisation de
- Fig. 2. — La pompe à essence S, E. Y.
- 499
- l’essence alcoolisée soit devenue de règle.
- A côté de ces nouveautés, S. E. Y. nous présente des appareils que nous connaissons déjà et qui ont bénéficié de certains perfectionnements. Voici d’abord l’essuie-glace, dont le silence de marche a été fortement amélioré : un dispositif de repos des balais, dans la position horizontale, leur permet de s’effacer quand l’essuie-glace ne fonctionne pas et de rester à ce moment vraiment invisibles. C’est là une petite amélioration que tout le monde appréciera.
- Nous avons eu l’occasion déjà de décrire dans la revue la pompe d’injection S. E. Y. pour moteurs Diesel et l’avance automatique d’injection. La pompe a été très fortement perfectionnée, en vue d’augmenter la facilité du réglage de l’injection.
- L’avance automatique à l’injection, qui n’avait pu, jusqu’à l’année dernière, être réalisée d’une façon pratique, a été, on le sait, créée par S. E. V. sous une forme particulièrement élégante qui donne des résultats tels que la plupart des constructeurs de Diesel l’ont définitivement adoptée pour le plus grand bénéfice de ceux qui utilisent leurs véhicules. Citons au hasard : Panhard, Renault, Ber-liet, etc.
- On voit que S. E. V., toujours fidèle aux sains principes d’une technique de premier ordre, poursuit inlassablement la recherche du progrès par la perfection sans cesse accrue de ses appareils et par la mise sur le marché d’appareils nouveaux répondant à des besoins certains.
- p.499 - vue 502/680
-
-
-
- /O l_l
- ./•ou
- I N/O N OR E ÉLÉGANTE
- RUDC
- TYPE
- G. D. 5
- TYPE G. D. 5
- Donne en Augmente Enlève à
- Et la rend compai^É^Ëx plus luxueuses
- S'adapte sans modification aux moyeux sur tous modèles
- CITROËN, RENAULT et PEUGEOT
- ainsi que sur toutes voitures munies de roues disque 5 trous galbées droites.
- ÉTABLISSEMENTS ROBERGEL, 81. rue Marceau, Montreuil-s/-Bois
- Téléphone : DIDEROT 03-91 - AVRON 15-68 R. C. Seine 244.451 B Adresse Télégraphique : ROURUDGE-PARIS
- p.500 - vue 503/680
-
-
-
- CLASSE VI
- LA ROUE LES FREINS
- SOMMAIRE :
- DUNLOP
- (64, rue de Lisbonne, Paris)............................................... 502
- ENGLEBERT
- (3, rue des Vennes, Liège-Belgique, et 2, rue de Dreux à Paris, Neuilly)... 503
- MICHELIN
- (97, boulevard Pereire, Paris)... T........................................ 504
- BENDIX (Freins)
- (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)...................................... 505
- CHARLES (Freins)
- (217, boulevard Saint-Denis, Courbevoie)................................... 506
- DEWANDREfŒPUSSEAU (Servofrein)
- (101, rue Danton, Levallois)............................................... 507
- LOCKHEED (Freins)
- (27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen)..................... .................... 508
- PIGANEAU (Servo-régulateur)
- (16, avenue Hoche, Paris).................................................. 509
- WESTINGHOUSE (Freins)
- (23, rue d’Athènes, Paris)................................................. 510
- *«35»'
- p.501 - vue 504/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE — ..........".... Classe VI
- Fig. 2 et 3. — Quelques types de pneus Dunlop.
- 502 :=
- DUNLOP
- Dunlop équipe tout ce qui roule : telle est la devise de la grande maison de pneumatiques et en général de caoutchouc manufacturé qu’est Dunlop. C’est là, non seulement une devise, mais un programme ; et, pour qui connaît l’activité des dirigeants de Dunlop, il est tout à fait normaljde voir que ce programme, ils l’ont complètement rempli.
- Depuis la brouette jusqu’à la voiture du record de vitesse de Malcolm Campbell, depuis le tombereau attelé jusqu’au tracteur de 20 tonnes, Dunlop assure l’équipement de tout ce qui, au monde, se déplace sur des roues.
- Pour réaliser ce programme, Dunlop a dû naturellement étudier un type de pneus pour chaque adaptation. Il tombe sous le sens qu’une brouette qui fait cinq kilomètres à l’heure au maximum et Y Oiseau bleu, qui roule à peu près 90 fois plus vite, ne peuvent s’accommoder des mêmes pneus. Mais, il est non moins vrai qu’un pneu uniquement porteur ne doit pas être exactement le même que le pneu qui équipe les roues motrices d’un véhicule se déplaçant en mauvais terrain.
- Aussi voit-on, chez Dunlop, une gamme complète de pneus que nous pe saurions tous examiner ici, ni même • énumérer pour ne pas fatiguer l’attention de nos lecteurs.
- Citons seulement les principaux :
- Pour les voitures de tourisme, nous trouvons le pneu normal pour l’équipement standard, le pneu Fort pour les voitures lourdes et rapides. Le super-ballon employé sur tous les nouveaux châssis de voitures légères et moyennes. Le pneu Racing pour les voitures de course. Le pneu Sport Spécial, pour les mauvais terrains, chemins de montagnes, neige, etc. Et, enfin, le Trakgrip utilisable dans les
- Fig. 1. — Le coussin Dunlopillo.
- plus mauvaises conditions d’adhérence.
- Pour les poids lourds, la gamme est tout aussi étendue : chaque type de pneu correspond en effet, non seulement à la charge et à la vitesse du véhicule qu’il équipe, mais il a été étudié également en tenant compte des marchandises transportées.
- Enfin, pour les véhicules lents, tels que tracteurs agricoles, véhicules hippomobiles, nous trouvons quatre types de pneus absolument spéciaux : on remarque, par exemple, que le pneu d’une roue porteuse n’est pas le même que celui d’une roue directrice : uu tracteur aura donc des pneus différents à l’avant et à l’arrière.
- Le pneu participe au confort de la voiture ; mais, pour compléter ce confort, Dunlop a créé un type de coussins, le Dunlopillo, qui, grâce à uue heureuse association du caoutchouc et de l’air, constitue à l’heure actuelle le support le plus doux et le plus confortable que l’on puisse rêver, que l’on soit assis ou couché.
- Le coussin Dunlopillo est composé de caoutchouc particulièrement souple et nerveux, obtenu directement en partant du latex, et qui contient une multitude de petites cavités en communication avec l’air, constituant ainsi une matière parfaitement aérée et essentiellement hygiénique, propre, qui, grâce à la qualité du caoutchouc employé, a une durée pratiquement illimitée.
- On pensait, il y a quelques années, que le caoutchouc avait atteint le maximum de son développement. Depuis que Dunlop a mis au point les procédés de fabrication permettant de partir directement du latex, on s’aperçoit que nous sommes en quelque sorte au début de l’industrie du caoutchouc. On trouve du caoutchouc dans les objets les plus inattendus : telles, par exemple, les bornes de signalisation qu’une voiture peut désormais heurter sans danger.
- Les chemins de fer consomment une quantité énorme de caoutchouc, l’automobile en absorbe de plus en plus : Dunlop, l’inventeur du pneumatique qui étend maintenant son activité sur toutes les formes industrielles du caoutchouc, a devant lui, comme on le voit, un champ d’exploitation pratiquement illimité.
- Fig. 4, — Pneus agraires : brouette,tracteur,
- tombereau.
- p.502 - vue 505/680
-
-
-
- La Roue
- LA VIE AUTOMOBILE
- 503
- Une nouveauté intéressante
- Le pneu « Poids lourd » ENGLEBERT
- Chaque année, les progrès de la technique automobile nous placent en face de problèmes toujours plus complexes. Pour répondre à l’évolution des transports sur route — pour ne citer que ceux-là — les fabricants de pneumatiques ont dû rechercher, au prix de combien d’efforts ! des solutions nouvelles. Il ne suffît plus qu’un pneu Poids lourd soit résistant, il faut maintenant, plus que jamais, qu’il soit économique à l’usage. Mais, fait nouveau et primordial, il doit aussi «tenir» aux vitesses élevées.
- ¥ ¥
- La Société Englebert s’est toujours attachée, son expérience de plus d’un demi-siècle l’aidant puissamment en cela, à concilier ces diverses exigences pour le plus grand profit de l’usager lui-même.
- Nous présentons ici à nos lecteurs son nouveau pneu Poids lourd. Les explications qui vont suivre leur donneront une idée nette de la somme de perfectionnements qu’il comporte et de la précision — nous pourrions dire la minutie —- avec laquelle il est étudié dans ses moindres détails.
- La carcasse, extraordinairement robuste, est constituée de nombreuses nappes de cordes disposées suivant l’angle le plus favorable, avec la régularité d’un travail de précision. Des talons à double tringle, à gainage renforcé, éliminent tout mouvement parasite sur la jante, assurant ainsi un accrochage parfait et une marge de sécurité calculée très largement. Quant à la chape, un des éléments essentiels dans la vie du pneu, la gomme spécialement liante et homogène qui la constitue écarte tout danger de décollage.
- Le protecteur a fait l’objet des soins les plus attentifs : élargi et plus plat, d assure au pneu une meilleure portée sur le sol, répartissant l’usure sur une plus grande surface. L’économie à l’usage est encore augmentée 'du fait d’une généreuse épaisseur de gomme, suffisante pour les plus longs kilométrages, mathématiquement équilibrée par rapport à la force de la carcasse. Insistons, en passant, sur les doubles toiles du protecteur, lesquelles, amortissant les chocs et les répartissant, protègent efficacement la carcasse.
- Complément indispensable, le dessin du pneu se présente sous la forme
- de blocs articulés sans excès, portant à plat sur le sol et limitant ainsi au minimum l’usure irrégulière. Ces sculptures, outre leur effet antidérapant, ont pour but de faciliter la déformation de la bande de roulement sans provoquer toutefois la moindre fatigue de la carcasse.
- Et, pour terminer, signalons que les flancs du nouveau « Poids lourd » Englebert sont munis de solides contre-forts ou arcboutants qui lui assurent une bonne traction même sur terrains mous. Mieux encore, et ceci permettra de juger combien l’étude des moindres détails a été poussée, on a même été jusqu’à évider ces contreforts en leur centre, pour aider au dégagement de la
- chaleur interne produite par le roulement.
- En résumé, nous pouvons prédire que le nouveau pneu « Poids lourd » Englebert sera un gros succès. C’est un pneu qui ne chauffe pas, qui ne décolle pas et qui « encaisse » les chocs sans dommage. C’est le pneu idéal pour les transports de plus en plus rapides qu’exigent les nécessités actuelles du commerce et de l’industrie.
- Il est digne de la réputation que la grande marque liégeoise a su s’acquérir dans tout ce qui concerne l’industrie du caoutchouc par la haute valeur de ses produits. Englebert n’est pas qu’une signature ; c’est la garantie d’une qualité que tous ont appris à apprécier.
- p.503 - vue 506/680
-
-
-
- 504 ..
- Un pneu MICHELIN pour chaque usage
- L’usure d’un pneu varie, non seulement suivant son entretien et sa charge, mais aussi suivant d’autres conditions d’utilisation, souvent indépendantes de l’usager, telles que la nature de la route (sol bon ou mauvais, tracé sinueux ou rectiligne, plat ou accidenté), le climat (chaud ou tempéré, etc.).
- Aussi les mêmes pneus donnent-ils des résultats tout à fait différents, selon les régions et conditions dans lesquelles ils travaillent :
- En Corse, le propriétaire d’un autobus voit ses pneus râpés en moins de 15.000 kilomètres par des routes usantes aux virages brusques, aux montées et descentes nombreuses.
- En Normandie, les ramasseurs de lait utilisent les petits chemins semés de silex : leurs pneusmeurent ha-chésde coupures, en moins de 30.000 kilomètres.
- A Paris, sur l’asphalte et le pavé de bois, le chauffeur de taxi ou d’autobus fait 50.000 à 60.000 kilomètres avec ses pneus sans user complètement leur gomme.
- Dans le Campo Argentin, le fermier roule sur-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- des pistes, dans la poussière en été, dans la boue en hiver, ses pneus ne se râpent pas, ne se coupent pas, mais pourrissent, etc.
- Un même type de pneu-uniforme dans toutes ses parties peut-il convenir à ces différents usagers ?
- Evidemment non. Pour le sol usant de la Corse, il sera trop faible en gomme; pour l’asphalte de Paris, trop faible en toile, etc.
- C’est pourquoi Michelin s’est résolument lancé dans la voie des pneus spéciaux, adaptés à l’utilisation qu’on doit en faire.
- Le marché mondial du pneu a été étudié de très près et les cas d’utilisations extrêmes (sortant des conditions normales d’usure pour lesquelles conviennent les pneus normaux) groupés en un certain nombre de familles, pour chacune desquelles un pneu spécial a été créé.
- C’est ainsi qu’aux usagers roulant sur des silex et sur des routes râpeuses Michelin conseille son pneu type « U »% en poids lourd et « S » en tourisme, à
- ................ • .— - Classe VI
- la bande de roulement particulière-ment renforcée et étudiée pour résister au maximum aux coupures à et l’effet de râpe des sols irréguliers.
- Aux possesseurs de grosses voitures, familiers de grands itinéraires goudronnés, il conseille son pneu « grand tourisme », très chic et aux qualités antidérapantes exceptionnelles, etc.
- Naturellement, un pneu spécial doit être utilisé dans les conditions pour lesquelles il est prévu.
- Si, par exemple, le pneu «U» ou « S » donne sur les routes râpeuses et coupantes le prix de revient kilométrique de loin le plus bas, il n’en sera pas de même s’il est utilisé sur route pavée ou route goudronnée bien lisse. Dans ce cas, le renforcement de sa bande de roulement, loin de lui être une aide, fatiguera anormalement sa carcasse et le fera mourir avant son heure.
- Somme toute, le pneu spécial est un remède et il ne faut l’employer qu’à bon escient.
- Les figures ci-dessous montrent les différents types de pneumatique Michelin dont nous venons de parler ; d’un simple coup d’œil, on en saisira les différences qui, à elles seules, suffiraient sans doute à faire deviner pour quel service chacun est fait.
- Nous devons être reconnaissants à notre vieille marque de pneus de l’effort qu’elle a fait pour fournir ainsi à chaque voiture « chaussure à son pied ».
- p.504 - vue 507/680
-
-
-
- Les Freins =
- Les freins BENDIX
- LES JOINTS HOMOCINÉTIQUES
- L’influence de Bendix en matière de freinage automobile dans le monde entier est un des exemples de ce que peut faire une saine technique de conception servie par une qualité absolue dans la fabrication.
- Les freins auto-serreurs Bendix, qui utilisent, pour arrêter la voiture, une partie de l’énergie que celle-ci a emmagasinée en prenant delà vitesse, figurent maintenant sur la plupart des voitures de grandes marques françaises. C’est là un fait acquis sur lequel nous ne revenons qu’en passant et pour rappeler l’étroite connexion entre le problème du freinage et le nom de Bendix.
- Ce succès est dû, avons-nous dit, non seulement à la conception du frein lui-même, dont l’idée première appartient, rappelons-le à un ingénieur français, notre ami Henri Perrot, mais encore aux soins apportés dans l’usinage et le montage de ces freins.
- Réduits à leur poids minimum compatible avec la solidité indispensable par l’emploi intensif de l’acier laminé, les segments sont soudés électriquement, reçoivent leurs garnitures sur des machines automatiques, et l’ensemble des deux segments est ensuite rectifié à l’extérieur pour être absolument concentrique au tambour dans lequel ils viendront agir.
- Les câbles qui servent à transmettre l’effort de freinage depuis la pédale jusqu’aux segments sont l’objet de soins très spéciaux dans leur fabrication et surtout dans l’assemblage des embouts filetés qui les terminent. L’extrémité du câble coupé par l’arc électrique, ce qui empêche toute détorsion des fds, est enfilée dans l’extrémité creuse de l’embout, laquelle a été préalablement pourvue de stries en forme de dents de scie ; l’ensemble est ensuite laminé extérieurement, de façon à réduire le diamètre de l’embout qui vient serrer concentriquement sur le câble et forme avec lui un tout indéformable : a ce prix seulement, on peut être assure d’une parfaite robustesse de la timonerie.
- Disons quelques mots de deux points principaux auxquels Bendix attache avec quelque raison une très grande nnportance. Nous voulons parler de 1 échange Standard des segments et du dernier perfectionnement des freins endix : la came d’égale action. La came d’égale action a été décrite nus LaVie Automobile : rappelons en seulement le principe.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 1. — Came d’égale action Bendix.
- Jusqu’alors, dans les freins Bendix, l’écartement des segments était assuré par un levier tourillonnant autour de son axe à l’extrémité duquel agissait la traction du câble. Le levier ne possédait donc qu’un seul degré de liberté, ce qui, lorsque les deux segments s’étaient inégalement usés, occasionnait un serrage inégal pour la marche avant et la marche arrière. De plus, l’énergie des freins était fonction de l’état d’usure de leurs garnitures. Il en résultait dans certains cas une certaine difficulté pour l’équilibrage correct du freinage sur les quatre roues.
- Avec la came d’égale action, ces défauts se trouvent complètement supprimés. Le levier sur lequel vient agir le câble, et qui tourillonne autour d’un point fixe, n’agit plus directement’sur les segments. C’est un levier en forme de came qui assure cette fonction, levier qui ne prend point d’appui que sur les segments eux-mêmes et, d’autre part, sur le levier tiré par le câble. Il en résulte que la came d’égale action prend automatiquement la position convenable pour assurer une pression égale à l’extrémité des deux segments, et cela, quelle que soit l’usure des garnitures, quel que soit le sens de serrage.
- C’est là un perfectionnement très important quant à ses conséquences, perfectionnement appliqué actuellement sur tous les freins qui sortent des usines de Clichy.
- Terminons en disant ce qu’est l’échange Standard et en montrant son intérêt.
- Autrefois, quand une garniture de frein était usée, on démontait les segments, on enlevait les vieilles garnitures, et on en fixait de nouvelles ; après quoi on remontait le frein et on recommandait au conducteur de se méfier quelque peu de ses freins pendant quelques centaines de kilomètres, tout en ayant soin de freiner fortement et à plusieurs reprises' pour les faire. En
- "" 505
- un mot, l’ajustage des garnitures se faisait par rodage sur les tambours. Point n’est besoin d’insister sur la barbarie d’un tel procédé qui a disparu, nous allons le voir, avec le système d’échange Standard.
- Actuellement, avec les freins Ben-.dix, quand une garniture s’use, on démonte les segments et on les remplace par des segments munis de garniture neuve en provenance directe des ateliers de Bendix. Les segments de remplacement et leur garniture ont subi exactement les mêmes opérations d’usinage et de rectification que les segments neufs. On a donc en réalité des freins remis à neuf, non seulement quant à leur garniture, mais aussi quant aux segments qui ont été vérifiés, remis en forme, si c’est nécessaire, et réajustés.
- L’échange Standard a donné de tels résultats qu’il a été adopté d’enthousiasme par tous les clients de Bendix ; et même les quelques constructeurs qui n’utilisent pas encore les freins Bendix ont organisé dans leurs services de réparations un système calqué sur le procédé Bendix, d’échange Standard : on ne pouvait rendre un hommage plus caractéristique à la qualité du procédé.
- Les joints homocinétiques Tracta-Bendix. — Avec la traction par roues avant, le problème de la transmission du mouvement aux roues motrices de la voiture se pose d’une façon très aiguë et très difficile. L’emploi de joints homocinétiques pour le différentiel et les roues devient absolument obligatoire, sous peine d’usure excessive des pneus et de tenue de route médiocre de la voiture.
- On sait que MM. Grégoire et Fenaille ont imaginé, construit et mis au point un joint complètement homociné-tique sous le nom de joint Tracta. Ces joints, c’est actuellement Bendix qui les construit avec tout le soin dont il est coutumier et toute la précison indispensable ; aussi, n’est-il pas étonnant de voir le joint Tracta-Bendix adopté pratiquement par tous les constructeurs qui font des voitures à roues avant motrices.
- Fig. 2. — Un joint Tracta-Bendix.
- L
- p.505 - vue 508/680
-
-
-
- 506 — LA VIE AUTOMOBILE --------- = Classe VI
- Roues et freins CHARLES
- Personnellement, M. Charles est un mécanicien de bonne roche qui sait apporter, dans toutes les branches qu’englobe son activité, des solutions originales et d’une technique absolu-sment sûre.
- Il s’est principalement attaché aux applications et au perfectionnement des transmissions hydrauliques ; nous avons déjà décrit les freins Charle-stop à transmission hydraulique étanche, appliqués aux automobiles, aux avions et aux automotrices pour voies ferrées, sur lesquelles ils ont donné des résultats laissant loin derrière eux ce que l’on a pu obtenir de mieux avec les autres modes de freinage.
- Dans le même ordre d’idées, la Société Charles fabrique des transmetteurs d’ordres à commande hydraulique pour la Marine, des tampons pare-chocs à amortissement hydraulique pour chemins de fer, des atterriseurs et des trains d’atterrissage escamotables en vol par commande hydraulique pour avions.
- A ce programme étendu, d’ailleurs supérieurement réalisé, la Société Charles a ajouté une branche, qui nous intéresse tout spécialement, puisqu’il s’agit de roues pour automobiles, étudiées d’après une technique nouvelle sur laquelle nous allons maintenant nous étendre.
- La roue Charles a été conçue dans sa forme primitive pour l’aviation. Or, à bien des points de vue, l’aviation
- est plus sévère que l’automobile, puisque la question de poids, primordiale pour la première, se trouve, d’ailleurs à tort, trop négligée pour la seconde. Rien d’étonnant donc à ce que la roue Charles, appliquée à l’automobile, ait conservé des qualités de légèreté et de robustesse indispensables à la roue d’avion.
- La roue Charles est une roue coulée d’une seule pièce en alliage léger; mais, contrairement à la pratique courante dans ce genre de roues, le tambour de frein est indépendant et monté sur le moyeu à la façon ordinaire. La roue reste ce qu’elle doit être, uniquement une roue ; en y regardant de plus près, on pourrait même dire que la roue Charles est, pour sa partie la plus importante, une jante.
- Si, en effet, on examine la figure 2, qui représente la roue débarrassée de son cache-moyeu, on voit que le flasque central, qui porte six nervures, fait partie du moyeu. La roue proprement dite, qui comporte une jante et de courts rayons en forme d’ailettes inclinées, vient se boulonner sur le flasque du moyeu par six oreillettes, venues de fonderie avec elle et percées de trous. Ces oreillettes s’enfilent sur des goujons portés par le flasque central, et on les bloque avec des écrous.
- Ce mode de construction confère à la roue Charles des avantages particuliers.
- D’abord une grande légèreté due en premier lieu à sa construction en alliage de magnésium et à l’absence d’organes lourds, mais aussi à sa conception particulière en tant que roue amovible : débarrassée en effet de tout le poids du faux-moyeu et des parties centrales que possèdent la plupart des roues amovibles, la roue Charles ne pèse que quelques kilogrammes et, constatation surprenante au premier
- Fig. 2. — La roue Charles, le cache-moyeu enlevé.
- abord, est plus légère que le pneu qui l’équipe.
- Un cache-moyeu en tôle d’aluminium s’agrafe sur la partie centrale de la roue et dissimule le système d’attache, en même temps qu’il met les écrous à l’abri de la boue et de la poussière.
- Telle que nous venons de la décrire, la roue Charles ne peut être montée que sur une voiture munie de moyeux spéciaux ; mais son constructeur a pensé qu’il serait du plus haut intérêt de pouvoir l’appliquer à toutes les voitures pourvues de roues à attaches par écrous, telles que les roues à disque qui équipent actuellement la grosse majorité des voitures. C’est pourquoi, tout en ne modifiant rien à sa roue, il a créé un dispositif d’adaptation aux moyeux de roues pleines.
- Pour cela, il lui a suffi de prévoir un flasque rivé une fois pour toutes sur les oreillettes de montage et percé au centre d’un large trou avec tout autour les trous de goujons de fixation, exactement comme dans une roue à voile plein. La roue se monte et se démonte donc à la manière ordinaire : elle est également pourvue d’un cache-moyeu qui en occupe toute la partie centrale.
- La roue Charles, en plus de ses qualités techniques, présente un aspect d’une élégance remarquable ; elle confère aux voitures sur lesquelles elle est montée un cachet de distinction qui séduira beaucoup d’automobilistes.
- Terminons en mentionnant le palmarès 1934 de la Société Charles :
- Record du monde de freinage sur automotrices. Double traversée de l’Atlantique Nord par Rossi-Codos avec les roues Charlestop. Record du monde et coupe Deutsch de la Meurthe par Delmotte et Arnoux sur Caudron muni du train d’atterrissage Charlestop. Une fois de plus, la Société Charles a su innover dans un sens qui 1U1 vaudra certainement un beau succès.
- p.506 - vue 509/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE --- ——•— 507
- r ~ : : : ~ "
- Le servo-frein Dewandre-Repusseau.
- Les Freins -----------—--------
- Les applications de la dépression chez REPUSSEAU : Les servo-freins
- On peut dire que le problème du freinage n’a été complètement résolu que quand on a disposé, pour mettre les freins en action, d’une force suffisante pour leur faire produire leur plein effet. On a cru, en effet, d’abord qu’en montant des freins sur les quatre roues, on arrêterait plus vite un véhicule : cela n’a été vrai que quand chacun de ces quatre freins a pu serrer autant que serraient les freins arrière d’autrefois.
- Le servo-frein, qui a permis ce perfectionnement sensationnel dans l’exploitation des voitures, a été généralisé sous la forme du servo-frein à dépression. Et n’oublions pas que le véritable inventeur du servo-frein à dépression a été l’éminent ingénieur belge Albert Dewandre qui a jugé, avec beaucoup de sagacité, que, seule, une maison comme les Etablissements Repusseau était susceptible de diffuser son invention en France et de l’adapter aux besoins toujours changeants de la locomotion routière.
- A la suite des perfectionnements apportés au servo-frein Dewandre par Repusseau, ce dispositif a pris le nom de servo-frein Dewandre-Repusseau, et c’est sous ce nom qu’il est aujourd’hui universellement connu.
- Il est resté surtout à l’ordre du jour pour les poids lourds.
- Si, en effet, on peut discuter la nécessité d’un servo-frein sur la voiture de tourisme sur laquelle, il faut en convenir, les freins ont fait des progrès sérieux, sa nécessité apparaît comme évidente sur des véhicules lourds.
- Le problème du freinage des véhicules industriels s’est évidemment compliqué du jour où on leur a attelé des remorques : freiner un véhicule lourd et rapide constitue un problème ardu; mais enfin ce problème ne diffère pas tant dans son essence de celui qui se présente pour une voiture de tourisme : ce n’est qu’une question de grandeur d’appareil qui peut toujours être résolue pour ceux-ci. Avec les remorques, le problème est tout autre : il s’agit de freiner deux véhicules à la fois et avec un seul conducteur et de freiner, si possible, plus tôt la remorque que le tracteur. Il est néees-saire aussi, dans certains cas, de frei-ner, soit uniquement la remorque, soit uniquement le tracteur. Il faut pré-
- voir le cas possible d’une rupture d’attelage de la remorque, auquel cas celle-ci doit s’arrêter automatiquement par le blocage de ses freins pour éviter des accidents très graves.
- Il faut penser que l’on aura besoin de faire agir les freins avec toute leur puissance pendant les manœuvres où le moteur sera arrêté et où, pa/ conséquent, on n’aura pas à sa disposition la dépression de l’aspiration. Il faut penser que, lors d’une descente, le moteur peut être arrêté au moment où le conducteur a besoin d’un arrêt immédiat. On voit combien le problème du freinage des véhicules lourds avec remorque se présente comme hérissé de difficultés.
- Toutes ces difficultés ont été magnifiquement résolues par Repusseau qui les a attaquées Tune après l’autre, a progressivement gagné pied à pied du terrain pour arriver finalement à une victoire complète.
- Indiquons quelques-uns des moyens employés.
- Le distributeur se trouve toujours placé sur le tracteur et commande en général directement les cylindres de freins du tracteur. Il peut commander de la même façon les cylindres de freins de la remorque, ou bien ne les attaquer que grâce à une pédalette spéciale.
- Pour le freinage automatique, en cas de rupture d’attelage, le problème a été résolu en faisant travailler en quelque sorte la dépression à l’envers, c’est-à-dire que, tant que la dépression existe dans les cylindres de freins, les freins sont desserrés. Le tuyau vient-il à se rompre et la pression atmosphé-
- rique à agir ainsi dans les cylindres, les freins se serrent automatiquement. Il a suffi, pour arriver à ce résultat, de renverser l’action du distributeur.
- Pour parer aux dangers du défaut de freinage en cas d’arrêt du moteur, Repusseau a imaginé le pot de dépression, constamment maintenu sous pression très réduite et qui agit directement sur les cylindres de freins. Le pot de dépression a toujours une capacité suffisante pour permettre de donner plusieurs coups de freins et d’arrêter complètement les véhicules.
- Avec les moteurs à essence, on a toujours à sa disposition une dépression élevée dans la tuyauterie d’aspiration. Mais, avec les moteurs Diesel, il n’en est plus ainsi, et il faut créer cette dépression par des appareils supplémentaires : c’est pour cette raison que Repusseau a établi sa pompe à vide mue par le moteur ou par la transmission et qui entretient, d’une façon permanente, le vide dans les pots de dépression.
- Le servo-débrayage. — Très proche parent du servo-frein, le servo-débrayage est, lui aussi, une application de la dépression, et il était tout à, fait normal que Repusseau, le spécialiste du servo-frein à dépression, eni ait eu l’idée et construise un appareil' de servo-débrayage : c’est ce qu’il n’a pas manqué de faire, et il nous en présente, cette année, des exemples particulièrement bien réussis. Susceptible de se monter sur toute voiture, ce servo-débrayage sera certain -ment accueilli par la clientèle avec la même faveur que le servo-frein.
- L.
- p.507 - vue 510/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Classe VI
- 508
- Fig. 2. — Une Micheline 56 places équipée avec les freins Lockheed.
- Freins hydrauliques LOCKHEED
- Une automobile doit posséder de nos jours, outre un moteur de premier ordre et une carrosserie spacieuse et élégante, des freins capables d’annuler dans le minimum de temps et de distance la vitesse acquise.
- Le freinage intégral par les quatre roues nécessite sur celles-ci un effort intense qui doit être, par surcroît, identiquement le même sur chacune d’elles.
- Seuls des freins à commande hydraulique sont capables de résoudre le problème. Leur principe est universellement connu.
- Le système Lockheed consiste essentiellement en une pompe de commande actionnée par la pédale de frein. Cette pompe transmet, au moyen de canalisations, la pression reçue à des pistons contenus dans les cylindres de freins agissant sur les mâchoires.
- Les canalisations, rigides sur le châssis, se terminent aux cylindres de roues par l’intermédiaire de tubes flexibles, aux endroits nécessaires, pour permettre le libre mouvement de la direction et des essieux.
- Tout effort exercé sur la pédale des freins se transmet intégralement et avec toute sa valeur, instantanément, aux surfaces des organes récepteurs. Chacune des mâchoires contenues dans
- le tambour des freins reçoit le même effort ; il en résulte que toutes les roues sont freinées progressivement avec la la même intensité.
- Les canalisations, tant rigides que souples, supportent, en marche normale, une pression intérieure comprise entre 50 et 70 kilogrammes par centimètre carré au maximum.
- Que l’on juge de la marge de sécurité, étant donné que les conduites souples peuvent tenir une pression de 1.000 kilogrammes par centimètre carré.
- En France, l’apparition de ce système est relativement récente et comparativement les seuls chiffres suivants sont édifiants :
- Six millions de véhicules américains roulent munis de freins hydrauliques Lockheed.
- En Europe, 80 p. 100 des productions anglaises et allemandes l’ont adopté ; particulièrement en Allemagne,
- Mercedes, Auto-Union équipent 100 p. 100 de leur production en Lockheed.
- Auto-Union l’applique sur ses voitures de course, ainsi du reste que Mercedes, et en Italie, Maserati.
- La production actuelle Fiat en France et en Italie est équipée 100 p. 100 par le Lockheed hydraulique.
- Les vitesses actuelles sur route ou sur rails commandent l’emploi de ce dispositif, à tel point que dès leur origine les Michelines ont été munies du frein Lockheed.
- Depuis, un certain nombre d’autres constructeurs l’ont adopté pour leurs auto-rails ultra-rapides. Citons, par exemple, la Compagnie Franco-Belge (Auto-rails rapides Paris-Lille, Roubaix, Tourcoing), la Société Lorraine de Diétrich, Aciéries du Nord, etc.
- L’aviation, par Morane et Saulnier, a adopté ce système qui permet, non seulement le freinage, mais encore l’essai du moteur au point fixe, évitant la méthode simpliste et dan-gereuset des cales.
- En France, l’adoption du frein Lockheed pour les nouveaux modèles Citroën — de la 7 CV traction avant aux cars routiers et utilitaires — a été l’affirmation, par l’un de nos plus éminents constructeurs, de sa recherche constante de la perfection.
- Rappelons que Delage sur ses nouveaux modèles 6 et 8 cylindres, Delaunay-Belleville, Fiat sur les 6 CV et 10 CV françaises, Lancia l’emploient également.
- Sur les poids lourds, Lockheed équipe principalement les camions Citroën, Somua, Bernard et, depuis peu, Saurer.
- Enfin il a réalisé sur les chemins de fer d’autres applications plus étendues: commandes de boîtes de vitesse, d’accélérateurs pour autorails, etc.
- On voit, par ce bref regard d’ensemble, le rayon d’action embrasse actuellement par les freins Lockheed, et nous ne doutons pas que cet essor se poursuive par des améliorations nouvelles et extrêmement « up to date ».
- Fig. 1. — Le cylindre de commande ou maître-cylindre.
- p.508 - vue 511/680
-
-
-
- Les Freins —. -. —
- Le servo-régulateur G. PIGANEAU
- Au Salon 1933, la « S. C. O. M. A. » présentait le dispositif servo-régulateur G. Piganeau et développait la question importante du freinage rationnel dans une brochure remarquable de simplicité et de clarté.
- En 1934, cette même Société présente un modèle de servo-frein régulateur parfaitement au point et déjà utilisé pour le freinage des avions. Ce même modèle est également en service sur des véhicules automobiles.
- Les résultats pratiques obtenus avec le dispositif régulateur G. Piganeau sont concluants et de sérieuses références démontrent l’importance de ce perfectionnement du freinage.
- Avant de donner un schéma et les explications concernant le fonctionnement sur frein à tambour du régulateur-centrifuge type D 3 G. Piganeau, rappelons brièvement les principaux avantages du freinage par servo-régulateur.
- Le servo-régulateur centrifuge G. Piganeau est un dispositif mécanique simple et léger, agissant par la force centrifuge.
- Il s’oppose automatiquement au blocage des roues ; c’est donc le dispositif de sécurité par excellence.
- Il est désormais prouvé, en effet, qu’un freinage rationnel trouve naturellement sa solution dans l’action de la force centrifuge qui permet d’éviter le blocage des roues.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- En dehors du contrôle qu’il exerce sur l’adhérence des roues au sol, le servo-régulateur supprime l’effort du conducteur en puisant l’énergie du freinage dans la rotation même de la roue. La rapidité de transmission de sa commande supprime pratiquement le temps mort. Il réduit considérablement les efforts de timonerie, et par cela même assure la constance de réglage des freins. Enfin il proportionne l’efficacité de freinage à la vitesse du véhicule, d’où souplesse constante et grande sécurité.
- On conçoit que de tels avantages aient immédiatement éveillé l’attention des techniciens et que des compagnies aériennes en aient doté leurs appareils.
- Fonctionnement. — A l’aide de la pédale ou du levier de frein accomplissant une faible course, le conducteur ou le pilote agit sur le poussoir H qui met en contact avec la poulie de frein T le galet G, et cela, avant que la came normale du frein ait opéré de pression effective sur les mâchoires. Entraîné par la poulie de frein, le galet G entraîne à son tour en rotation le mécanisme centrifuge disposé à l’intérieur du carter R.
- Ce mécanisme est composé de masses qui, sous l’action de la force centrifuge, déplacent des rampes lesquelles opèrent, par l’intermédiaire de butées à billes, une poussée proportionnelle au carré de la vitesse, sur les poussoirs P disposés de chaque côté du galet G.
- Les poussoirs P agissent par pression sur le levier L qui assure le déplacement du coin C dans le sens propre au freinage, c’est-à-dire de manière
- 509
- Fig. 2. —• Frein R. E. M. Aviation.
- que le coin écarte les segments du frein.
- La pression fournie par le dispositif centrifuge dépend donc de la vitesse de rotation de la poulie de frein. Si, pour une cause quelconque et principalement le manque d’adhérence au sol, la roue cesse de tourner, le dispositif cessant d’agir, le freinage est momentanément suspendu de façon absolument automatique, et la roue libérée tend à reprendre, considérablement ralenti, son mouvement de rotation.
- Pour utiliser au maximum les possibilités de freinage, et grâce à la présence du régulateur, G. Piganeau a pu mettre au point un frein entièrement nouveau à double effet dans les deux sens, dont la puissance et la régularité de marche sont saisissantes.
- Ce frein, lorsqu’il est soumis à la seule action du régulateur, fonctionne comme un frein ordinaire. Aux basses allures, alors que l’action du régulateur n’est plus aussi énergique, le conducteur, en appuyantdavantage sur la pédale, transforme le frein ordinaire en frein à enroulement dont la puissance est bien connue. Mais, dans ce cas encore, le régulateur évite absolument tout blocage intempestif des roues.
- Il est intéressant de souligner que le principe auto-régulateur G. Piganeau est sur le point d’être expérimenté sur les voitures de chemin de fer. Les résultats de ces expériences ne peuvent manquer d’avoir une grosse importance auprès des compagnies, pour lesquelles cette importante question du freinage se pose à nouveau en raison de la vitesse accélérée du trafic.
- Le servo-régulateur G. Piganeau est le complément indispensable de tous les systèmes de freinage. Il répond de façon précise aux besoins de ees trois principaux modes de locomotion : l’air, le rail, la route.
- Fig. 1. — Servo-Régulateur G. Piganeau sur frein à tambour.
- p.509 - vue 512/680
-
-
-
- 510
- LA VIE AUTOMOBILE
- WESTINGHOUSE
- Fig. 2. — Le Servo-frein Westinghouse à dépression.
- La question du freinage a pris, en matière d’automobile, une place absolument prépondérante, et cela de plus en plus au fur et à mesure que la vitesse des voitures devient plus élevée : c’est vrai pour les voitures de tourisme, mais pour les véhicules dits de poids lourd la question est plus importante encore. Là, il faut tenir compte, non seulement de la vitesse, mais encore de la masse qui, comme on sait, est devenue extrêmement importante.
- Cela, la puissante Société Westinghouse l’a compris depuis fort longtemps, et elle a appliqué la grande expérience qu’elle possède en matière de freinage au perfectionnement des véhicules routiers.
- Les servo-freins, qui viennent en aide aux forces insuffisantes du conducteur d’un véhicule, peuvent être commandés mécaniquement ou pneumatiquement. Dans cette dernière classe de freins pneumatiques, on peut utiliser comme agent d’énergie, soit la pression atmosphérique agissant sur un piston soumis d’autre part à la dépression de la tuyauterie du moteur, soit l’air comprimé. Les premiers systèmes sont dits servo-freins à dépression, les autres servo-freins à air comprimé.
- Les uns et les autres possèdent leurs qualités; le servo-frein à dépression a le très grand avantage d’utiliser une source d’énergie dont on dispose tout le temps à bord des voitures automobiles munies du moteur à essence : au moment du freinage, en effet, il y a une source de dépression dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, toujours à la disposition du conducteur.
- Mais, dans les véhicules munis de moteurs à combustion type Diesel, qui, comme on sait, se répandent de
- Fig. 1. — Compresseur Westinghouse. -— A. Clapet d’aspiration ; B. Clapet de refoulement ; C. Pompe à huile.
- plus en plus, il n’y a plus de dépression dans la tuyauterie d’aspiration, ou plutôt cette dépression est si faible qu’elle n’est pratiquement pas utilisable. Aussi, pour ces véhicules, uti-lise-t-on de préférence les servo-freins à air comprimé. Westinghouse a naturellement compris toute l’importance de chacun des deux modes de freinage et, dès la première heure, il a créé un type de servo-frein à dépression et tout un système de freinage à air comprimé.
- Nous n’insisterons pas sur le servofrein à dépression qui est actuellement bien connu de tous nos lecteurs et dont une figure ci-contre représente une coupe très détaillée. Disons plutôt quelques mots du freinage à air comprimé moins connu. Il paraît tout simple d’utiliser l’air comprimé pour le freinage d’un véhicule routier. Dans la pratique, de nombreuses difficultés se présentent et nécessitent pour leur réalisation une grande pratique et une longue expérience de la chose. Toutes ces difficultés, Westinghouse les connaît depuis longtemps et a créé les appareils qu’il fallait pour les surmonter. C’est ainsi par exemple qu’il a imaginé : la valve d’urgence pour le freinage des remorques qui permet aux freins de la remorque d’agir avant le frein du tracteur ; valve de desserrage rapide qui assure le rappel immédiat des segments de freins dès que l’action du pied cesse sur la pédale ; la triple valve utilisée sur les chemins de fer et qui a été adaptée au freinage sur route; l’appareil anti-gel dont le nom indique la fonction ; le déshuileur, etc. N’oublions pas enfin l’organe essentiel du freinage par air comprimé, le compresseur d’air, appareil très difficile à établir et dont Westinghouse connaît parfaitement bien la technique.
- En dehors des freins, Westinghouse s’est attaché à produire des appareils permettant d’utiliser la dépression : tels les appareils avertisseurs.
- Un département important de sa fabrication consiste d’autre part dans les redresseurs dits Oxymétal dont l’utilisation est actuellement universelle, en particulier pour la recharge des accumulateurs sur courant alternatif. Les redresseurs Westinghouse Oxymétal figurent actuellement, non seulement dans tous les garages professionnels, mais encore dans les remises des particuliers qui sont soucieux de la bonne conservation de leur batterie et d’un service impeccable de leur démarreur.
- Nous avons récemment consacré dans La Vie Automobile un important article relatant une visite aux usines Westinghouse de Frein ville ; nous ne saurions mieux faire que d’y renvoyer nos lecteurs pour plus ample informé, la place qui nous est mesurée ici ne nous permettant pas de nous étendre aussi longtemps que nous le voudrions sur la multiplicité et la qualité des fabrications Westinghouse.
- Fig. 3. — Redresseur Oxymétal.
- p.510 - vue 513/680
-
-
-
- CLASSE VII
- LA SUSPENSION t.
- L'AMORTISSEUR
- SOMMAIRE :
- HOUDAILLE (Amortisseurs) (50, rue Raspail, Levallois) 513
- REPUSSEAU (Amortisseurs) (101, rue Danton, Levallois) 514
- ‘•«gS»-
- S
- p.511 - vue 514/680
-
-
-
- \
- iiiiimmiiiimmiiimiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimmmmiiimiimiimiiiimimiiiiiiiiiiiiiiiimimmmimiimmiimiiimiiiiimiiiiiii
- SUSPENSIONS DE RAM
- GRAND PRIX DE SPA 1934
- 4 PREMIÈRES PLACES
- LA COURSE
- LE SPORT
- LE TOURISME
- Appareils à friction à grande puissance ; Auto-réglage instantané par friction asservie ;
- S’adaptent automatiquement et instantanément à l’intensité des chocs reçus.
- SUSPENSIONS DE RAM
- 125, Avenue de la Reine, BOULOGNE-sur-SEINE
- liiiiiiiiiiiiiiiiïîiTiiïîii mimiimiimiiimiiiiiiiiiiimiiimiimimiimiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiimiiiiimiimimimiiimiiiiii mu m»11
- m
- /
- p.512 - vue 515/680
-
-
-
- L’Amortisseur HOUD AILLE
- Houdaille a lié son nom, depuis bien longtemps, aux questions de suspension des véhicules automobiles. C’est lui qui, l’un des premiers, a réalisé en France l’appareil dit amortisseur utilisant les procédés hydrauliques pour créer la liaison entre le châssis et son essieu.
- On s’imagine trop souvent que l’amortisseur n’a d’autre rôle que de limiter et de ralentir le mouvement des ressorts de suspension : le nom qu’on lui a donné prête d’ailleurs à cette confusion. En réalité, l’amortisseur est l’âme même de la suspension d’une voiture. C’est lui qui établit et règle la loi de débattement des essieux par rapport au châssis lorsque les roues de la voiture cessent de se déplacer sur un plan pour monter sur une aspérité ou tomber dans un trou. Cette loi de débattement doit, on s’en doute, être soigneusement étudiée et, dès qu’elle a été établie, le plus difficile reste encore à faire, car il faut créer un appareil qui permette, en quelque sorte, de la matérialiser.
- La suspension Houdaille résout le mieux possible ce difficile problème. Le principe de son amortisseur est bien connu ; néanmoins il a été l’objet de perfectionnements tellement nombreux et importants qu’il ne nous apparaît pas inutile de le rappeler brièvement, en quelques lignes.
- Dans une boîte cylindrique, deux cloisons fixes sont disposées qui séparent la capacité intérieure en deux parties. Un volet mobile autour d’un axe concentrique à l’axe géométrique de l’appareil divise à son tour chacune, de ces deux capacités en deux autres soit quatre en tout. Les trous percés dans le volet sont fermés dans un certain sens par des régulateurs à soupapes, de telle sorte que, quand levolet, se déplace dans un sens déterminé, le liquide passe librement d’un compartiment à l’autre en soulevant les régulateurs, tandis que, dans le sens inverse, tout passage se trouve supprimé.
- Un canal calibré, percé dans l’axe du volet, permet alors au liquide comprimé de passer d’un compartiment à 1 autre. La section de le canal de passage peut varier grâce à différents dispositifs : d’abord un système de réglage à main permet, en agissant de 1 extérieur de l’appareil, d’étrangler plus ou moins le passage du liquide et de rendre par suite l’appareil plus ou
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- moins énergique. D’autre part, un thermostat plongé dans le liquide, et prenant par suite immédiatement sa température, agit, lui aussi, sur la section de passage, pour l’étrangler plus ou moins suivant que le liquide est plus ou moins chaud.
- De la sorte, l’action de l’amortisseur reste toujours constante, quelles que soient les circonstances extérieures.
- Enfin des dispositifs accessoires empêchent toute rentrée d’air dans l’appareil et le maintiennent automatiquement constamment plein de liquide.
- Grâce à son principe et aussi aux soins apportés dans sa fabrication qui, on s’en doute, présente de très grandes difficultés, l’appareil Houdaille a pris sur le marché mondial de l’automobile une situation extrêmement importante, situation justifiée par la valeur même du principe, par les recherches constantes du constructeur qui a tenu à toujours mettre ses appareils à la hauteur des exigences de plus en plus serrées de la construction moderne.
- Et c’est ainsi que Houdaille a été amené à créer, cette année, deux nouveaux amortisseurs hydrauliques qu’il a dénommés type A2T et CFT.
- Le premier a été étudié spécialement en vue de son adaptation aux véhicules comportant des roues avant à suspension indépendante. Sur un certain nombre de solutions de suspensions indépendantes, on utilise, en effet, le bras même de l’amortisseur comme côté du parallélogramme dont le rôle est de maintenir l’axe de pivotement des roues directrices : l’amortisseur doit donc, dans ces conditions, présenter des qualités de robustesse particulières lui permettant de résister à des efforts très importants pour lesquels les appareils normaux ne sont pas construits.
- Quant au second, le modèle CFT, il convient tout spécialement aux voitures à traction à roues avant.
- C’est, en quelque sorte, une réduction de son modèle AT avec tous ses perfectionnements, c’est-à-dire : capacité de freinage, robustesse, tout en restant léger et d’un encombrement moindre. Il est à réglage thermostatique, ce qui lui amènera certainement les faveurs des automobilistes. Enfin, Houdaille s’est attaché à parfaire la fabrication de son amortisseur de direction qu’il a muni, lui aussi, du réglage par thermostat.
- On sait que cet appareil absorbe les moindres chocs de la route, pré-
- — - — 513
- servant ainsi les organes mécaniques de la direction de réactions parfois brutales, d’où moindre usure et sécurité parfaite.
- Conduire, dans ces conditions, devient un véritable plaisir.
- L’articulation H. L. — Tous les modèles d’amortisseurs peuvent être équipés avec l’articulation élastique brevetée H.L. qui remplace les articulations à rotule des bielles d’amortisseurs, supprimant ainsi toute possibilité de jeu et de bruit dans le fonctionnement.
- L’articulation élastique H.L. est constituée par un tube central en acier et une bague extérieure faisant partie de la bielle, entre lesquels viennent s’enrouler des spires de caoutchouc souple. L’enroulement du caoutchouc sur le tube central permet une liaison parfaite entre ce tube et la bague extérieure : dans un sens de rotation, en effet, le caoutchouc vient s’enrouler sur la douille intérieure mobile produisant auto-serrage ; dans le sens contraire du mouvement, la spirale tend à se dérouler et vient s’arc-bouter dans la bague extérieure. Les efforts d’adhérence du caoutchouc sur la bague varient dans le même sens quê les efforts qui tendent aux provocations de glissement.
- Le caoutchouc compris entre les deux tubes n’est soumis à aucun allongement préalable, conservant ainsi toutes ses qualités de souplesse dans tous les sens.
- Mais, en dehors de l’équipement de tous les modèles d’amortisseurs avec l’articulation H.L., nous pouvons dire également, et sans sortir du cadre de cet article, son emploi dans maintes autres applications industrielles courantes : articulation pour œil de ressort ordinaire et anti-shimmy, supports élastiques dans toutes leurs formes, moteurs à explosion et électriques, meules, arbres de transmission, joints de cardan, barres de direction, supports de phares, sièges et selles élastiques, suspensions de vélo et de moto, etc.
- Si l’on ajoute que l’articulation H.L. est pratiquement insensible à l’usure et au temps et qu’elle se monte à la main, nous en aurons terminé avec toutes les applications avantageuses qu’on peut en tirer dans l’industrie.
- Nous ne pouvons malheureusement rappeler ici les principes qui ont guidé M. Maurice Houdaille dans l’établissement de ses remarquables appareils. Disons simplement que ses principes ont été largement sanctionnés par la pratique; la meilleure preuve en est dans le succès même qu’ont remporté les amortisseurs Houdaille.
- p.513 - vue 516/680
-
-
-
- 514
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les amortisseurs REPUSSEAU
- L’amortisseur Repusseau est un amortisseur à friction. Sous sa forme primitive, il a eu une longue carrière ne rencontrant devant lui que peu de concurrents. Cependant, il possédait quelques défauts que ses partisans les plus chauds étaient bien obligés de reconnaître. Aussi vient-il de recevoir des perfectionnements très importants dont nous allons indiquer les principaux.
- Les rondelles en bois imprégnées de matière grasse qui servaient jusqu’alors de rondelles de friction ont été définitivement remplacées par des rondelles en matière spéciale moulée de composition analogue à celle des plateaux d’embrayage. Le coefficient de frottement de ces rondelles sur la tôle d’acier des bras de l’amortisseur reste pratiquement indépendant de la température.
- Pour mettre complètement à l’abri des projections d’eau les rondelles *de friction, un système d’étanchéité, constitué par un véritable presse-étoupe, a été placé sur tout le pourtour des surfaces de friction.
- La pression des surfaces de friction les unes sur les autres est assurée, non plus par un ressort en étoile dont l’élasticité laissait parfois à désirer, mais par un ressort à boudin enfermé dans un moyeu central et dont l’action reste toujours constante.
- Enfin, on sait qu’un des perfectionnements les plus importants dont l’amortisseur Repusseau a bénéficié depuis quelques années, c’est le Téléréglage qui permet le réglage et le serrage des amortisseurs du siège du conducteur. Jusqu’alors, les appareils à téléréglage étaient différents des appareils ordinaires. Avec les nouveaux types, il suffira d’enlever le moyeu qui contient le ressort pour le remplacer par le moyeu spécial des amortisseurs à téléréglage qui possède exactement les mêmes dimensions extérieures d’encombrement et est interchangeable avec le premier.
- Les amortisseurs hydrauliques.
- — Malgré la qualité de ses amortisseurs à friction et devant les recherches toujours plus poussées du confort — les Établissements Repusseau ont mis à l’étude, depuis plusieurs années, d’autres appareils. Ils présentent cette année, et ce sera une des grandes
- Fig. 1. —• A gauche, amortisseur ordinaire. A droite, amortisseur à téléréglage.
- nouveautés du Salon, leur appareil hydraulique dont le principe particulièrement simple permet une réalisation fort heureuse. Les figures qui accompagnent cet article le représentent dans trois de ses positions : on en voit immédiatement la cons-
- Fig. 2. — Amortisseur hydraulique. Position neutre. Flexion du ressort. Retour à la position d’équilibre.
- truction. Dans un cylindre horizontal, fixé sur le châssis, coulissent deux pistons sur lesquels agit le levier relié à l’essieu. Le liquide, qui est comprimé par les pistons, passe d’une extrémité du cylindre à l’autre par un organe appelé boîte à soupapes. Cette boîte comporte deux soupapes qui sont poussées par un ressort taré. Un orifice de faible section établit une communication permanente entre les deux fonds du cylindre. Tout l’appareil est complètement rempli de liquide.
- Le fonctionnement de l’amortisseur est dès lors facile à comprendre : quand le ressort fléchit, le levier de l’amortisseur monte, les deux pistons se déplacent de droite à gauche (fig. 2), le liquide est comprimé par le piston de gauche et vient soulever la soupape dont le ressort est le plus faible. Le freinage, à la flexion du ressort, est donc d’importance relativement faible. Quand le ressort rebondit, au contraire, la soupape du ressort faible se ferme et c’est l’autre qui va s’ouvrir. Mais son ressort est beaucoup plus fort, et par suite le retour de l’appareil à la position d’équilibre se fait avec un freinage énergique.
- Le conduit ouvert en permanence présente, au liquide qui le traverse, une résistance relativement faible pour les petits mouvements, mais très forte dans les accélérations importantes. Son rôle est négligeable dans les grandes oscillations des ressorts. Dans les petites, au contraire, comme celles qui se produisent quand la voiture se déplace lentement sur du pavé, les soupapes n’ont pratiquement pas à agir et le liquide se déplace presque librement d’un bout du cylindre à l’autre ; l’amortisseur ne freine donc pas les tout petits mouvements du ressort, laissant ainsi à la suspension de la voiture toute son aisance et tout sa souplesse.
- On voit que l’amortisseur hydraulique Repusseau, qui est d’une construction simple et robuste, offre des avantages extrêmement précieux du point de vue efficacité etréglage. Ilsuffit, en effet, de changer la boîte à soupapes pour mettre aux soupapes des ressorts de force appropriés pour réaliser toutes les combinaisons possibles de qualité de suspension.
- Bien que ces nouveaux appareils n’aient été présentés que tout récemment par Repusseau aux constructeurs, ils ont déjà été appréciés par ceux-ci avec une faveur marquée et un grand nombre d’entre'eux les ont adoptés • pour leurs constructions de série : c’est la meilleure preuve, n’est-il pas vrai? qu’on peut donner de leur valeur.
- p.514 - vue 517/680
-
-
-
- LA DÉFENSE AUTOMOBILE et SPORTIVE
- Société d’Assurance Mutuelle à cotisations limitées
- tO\
- m
- i C/5 -O:
- 'o rXr>
- Siège Social et Direction Générale :
- 34, Place de la République
- LE MANS
- Téléphone : 3-30 et 3-68
- Directeur-Fondateur : G. DURAND
- Assurance de sécurité et de garantie Indispensable à tous les Usagers de la Route
- DEMANDER DÉTAILS DES GARANTIES ET CONDITIONS A SES NOMBREUX ET COMPÉTENTS REPRÉSENTANTS
- Principaux Fournisseurs de l’Automobile
- Accessoires
- THERM’X, 2 bis, route des Soldats, à Lyon-Calluire.
- WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
- BOSCH (Magnéto), 36, av. Michelet, SainUOuen.
- Cle Gle ÉLECTRIQUE DE NANCY, rue Oberlin, Nancy.
- BENDIX (Démarreurs), 32, rue Ma-dame-de-Sanzillon, Clichy.
- BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, bd. Lafayette, à Calais.
- BUTTNER, 11, rue de la Paix, à Saint-Louis (Haut-Rhin).
- CHAUSSON (Appareilsde signalisation), 33, rue Malakofï, Asnières.
- K- L C. C. A., 114, av. des Champs-Elysées, Paris.
- CULASSE HEWITT (Fonderies De-Bard), 89, rue Oberkampf, Paris. ELEISCHEL (Moulinets RENARD), à Bléneau (Yonne).
- CUIOT, 21, av. de la Porte-des-Ternes. Paris.
- KLAXON, 39, av. Marceau, Courbe-v°ie (Seine).
- MESTRE ET BLATGÉ, 46, av. de la Grande-Armée, Paris.
- pERRlER (Séparateurs centrifuges), a Graisses (Loire).
- A. N. o. R., 86, rue de la Garenne, Courbevoie (Seine).
- ^^^BLOC (Repusseau), 101, rue Dant°n. Levallois:
- ^KX (Micromètre), 190, av. deNeuilly,
- î, rue Brunei, Paris.
- , Établissements M ar-- —, .uc uu Pont, Neuilly. THERMOSTAT, 2, rue Bony, Lyon.
- TECALEMIT, u TEchgPiSTJ“!=)
- Amortisseurs et suspension
- C. A. M., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
- DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne.
- HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
- F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
- SNUBBERS ET SHIMEX, 75, bd. Gou-vion Saint-Cyr, Paris.
- Appareils d’allumage
- (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, [Phares)
- A. C.^TITAN, 129, bd. de Lorraine Clichy.
- ALSTHOM, 38, av. Kléber, Paris.
- CHAMPION, 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
- Cle DES LAMPES MAZDA, 29, rue de Lisbonne, Paris.
- DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
- KIRBY SMITH, 129, bd. de Versailles, à Saint-Cloud.
- LAVALETTE, 32, av. Michelet. Saint-Ouen.
- MARCHAL, 35, rue du Pont, Neuilly.
- OXYMÉTAL (Soc. (Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
- PHILIPS (Lampes), 8, cité Paradis, Paris.
- PARIS-RHONE, 23, av. des Champs-Élysées, Paris.
- PIVOLUX (Établissements Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
- R. B. (Magnétos), 2 à 8, rue Ernest-Lefèvre, Paris.
- ROSENGART „(Redresseur), 21, av. des Champs-Élysées, Paris.
- S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romainville.
- SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
- S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
- U. S. L. (Cle Française d’Accumula-teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
- YVEL (Lampes Lévy et Monnier),
- 11 bis, rue Torricelli, Paris.
- Assurances
- D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris.
- LA FONCIÈRE, 48-50, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris.
- LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
- Aviation
- FARMAN, 4, rue Édouard-VII, Paris. MARTIN, MOULET ET Cle, 101, av, Victor-Hugo, Boulogne (Seine). POTEZ (Avions), 75, av. des Champs-Élysées, Paris.
- SCHRECK (Hydravions), quai de Seine, Argenteuil (S.-et-O.).
- Ste Gie AÉRONAUTIQUE, 200, route de Bezons, Argenteuil (S.-et-O.).
- Brevets d’invention
- r
- BOETTCHER (H.). Fils, 21, rue Cam-bon, Paris.
- INGÉNIEURS CONSEILS (Cle des), 19, rue Blanche, Paris.
- Carburateurs
- SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
- p.515 - vue 518/680
-
-
-
- Principaux Fournisseurs de l’Automobile (Suite)
- STROMBERG, 32, rue Madame-de Sanzillon, Glichy.
- ZENITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
- Carrossiers
- MILLION-GUIET, 28, rue Grefïulhe. Levallois.
- S. I. C. A. L., 153, rue Danton, Levallois, Seine.
- SILENTBLOG (Établissements Re-pusseau), 101, rue Danton, Levallois WEYMANN, 28, rue Valentin, Leval-lois-Perret.
- Compteurs
- JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois. O. S. 12, av. de Madrid, Neuilly.
- ZIVY ET Cle, 29, rue de Naples, Paris.
- Elévateurs
- EXHAUSTEUR (Weymann), 28, rue Valentin, à Levallois-Perret. GUICHARD, 204, bd. Pereire, Paris.
- Embrayages
- JED, 16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
- Essence et Carburants
- ÉGO (Distributeurs et essence), 88, av.
- des Champs-Élysées, Paris.
- SHELL, 42 rue Washington, Paris.
- Freins et Servo-freins
- BENDIX, (Freins), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Glichy.
- CHARLES, 217, bd. Saint-Denis, à Courbevoie.
- LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
- PIGANEAU, 16, av. Hoche, Paris. SERVO-FREIN DEWANDRE-RE-PUSSÉAU, 101, rue D anton,Levallois. SERVO-FREIN WESTINGHOUSE, f 23, rue d’Athènes, Paris.
- Garnitures (Freins, Embrayages)
- CHEKKO, 10, rue du Colonel-Moll, Paris.
- FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
- GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-^ Ferry, Courbevoie.
- JED (Embrayage, garniture de freins), [ 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-j Seine.
- Graissage
- BÉJY MOTOR OIL, 10 rue Sadi-Carnot, Bagnolet.
- CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
- ËCO, 88, av. des Champs-Élysées, Paris.
- EMPIRE-OIL, 6, rue de Lisbonne, Paris.
- ÉNERGOL (S‘e Gle des Huiles de Pétrole), 21, rue de la Bienfaisance, Paris.
- FIREZONE OIL, 7, rue Labrouste, Paris.
- HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
- KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
- MONOCOUP, 13, rue Michelet, Bou-logne-sur-Seine.
- OILDAG (Paul Maury), 7, rue de Normandie, Asnières.
- SHELL, 42, rue Washington, Paris.
- SPIDOLËINE (A. André fils), 8, rue de la Tour-des-Dames, Paris.
- TECALEMIT, 18, rue Brunei, Paris.
- VACUUM-OIL, 46, rue de Courcelles, Paris.
- WHIZ (Établissements Mertens), 75, bd. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
- Indicateurs de niveau pour liquides
- CORSET (Établissement), 5 bis, impasse Thoreton (324, rue Lecourbe), Paris (XVe).
- NIVEX (Weymann), 28, rue Valentin, (Levallois-Perret (Seine).
- O. S. (Seignol),12, av.de Madrid,Neuilly.
- Joints
- VELLUMOID (Établissements Snub-bers), 75, bd. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
- HARDY, 20, r. Jacques-Dulud, Neuilly.
- Métaux, Alliages, Produits divers
- ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
- AUBERT ET DUVAL, 62, av. de la République, Paris.
- Cle pne de FONDERIE, à Choisy-le-Roi (Seine).
- DEBARD, 89, rue Oberkampft, Paris.
- DIAMOND (Fibre), 72, rue du Landy, Saint-Denis.
- FONDERIES TECHNIQUES DE VI-TRY-SUR-SEINE, Voie Ampère, Vitry -sur-Seine.
- FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMËCOURT, 12, rue de La Rochefoucault, Paris.
- HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS, 20, rue de la Baume, Paris.
- HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
- SANDVIK (Aciers), 2, square de l’Opéra.
- Moteurs
- BERNARD-MOTEURS, 133, rue Gal-lieni, à Rueil-Malmaison (S.-et-O.). CIME (Établissements), à Fraisses, (Loire).
- C. L. CONORD, 133, rue Gallieni, Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
- Cle LILLOISE DES MOTEURS, 71, rue Marius-Aufan, Levallois.
- CONTINENTAL MOTORS, 10, rue du Caporal-Peugeot, Paris.
- JAPY (Établissements) à Beaucourt (Territoire de Belfort).
- JOERG, 217, faub. Saint-Honoré, Paris.
- THOMSON-HOUSTON, 183, bd. Hauss-mann, Paris.
- Navigation automobile
- PEUGEOT, 68, quai de Passy,lParis.
- Pistons et Segments
- AMËDËE BOLLËE, Le Mans (Sarthe). B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
- FLOQUET, 20, av. de la Défense, Courbevoie.
- GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
- Radiateurs
- CHAUSSON, frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
- Répertoire
- d’Adresses Commerciales
- PAILLOUX (Adresse de tous les propriétaires de camions et voitures tourisme), 5, place Louis-Comte, Saint-Étienne (Loire).
- Roues et Pneumatiques
- BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
- DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
- ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Neuilly (Seine).
- GOODRICH, pl. Valmy, Colombes (Seine).
- MICHELIN, 97, bd. Pereire, Paris.
- OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (P.-de-D.).
- RUDGE-WHITWORTH (Roues amovibles), Établissements Robergel et Erlotti, 81, av. Marceau, Montreuil.
- Roulements à aiguilles
- SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA, 34, bd. de l’Yser, Paris.
- Roulements à billes
- M. A. B. 103, av. de la République, Aubervilliers.
- R. B. F. (Cle d’Applications mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris, R. C. F. (Établissements CROCHAT), 333, bd. Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
- S. K. F., 15, av. de la Grande-Artnz Paris. e’
- S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris av. Bouvard, à Annecy (Hauto. Savoie).
- VANDELLE (Réparations), lo Valentin, Levallois. ’ e
- Voitures, Voiturettes, Cyelecars Camions et Tracteurs ’
- ALFA-ROMEO, via M. U. Traiano qo Milan. ^
- AMILCAR, 25, rue de Bellevue, Boulogne, Billancourt.
- ARIES, 27, av. Marceau, Courbevoie BENTLEY, 12, av. Georges-V, Parjs BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon BERNARD (Camions), 113-route d’Orléans, Arcueil.
- BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin). CHENARD ET WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers. CHRYSLER, 166, av. de Neuillv Neuilly. ’
- CITROEN, 143, quai de Javel, Paris DAIMLER-BENZ à Stuttgart-Unter-turkheim (Allemagne).
- DELAGE, 138, bd. de Verdun, Courbevoie.
- DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
- DERBY, 25, bd. de Verdun, Courbevoie.
- FARMAN, 167, rue de Silly, Billancourt.
- FIAT, 115, av. des Champs-Élysées Paris.
- FORD, 225, quai Aulagnier, Asnières. GENERAL MOTORS, 151, av. du P résident-Wilson, Puteaux. HISPANO-SUIZA, rue Guynemer, à Colombes.
- HOTCHIKISS, bd. Ornano, 168, Saint-Denis (Seine).
- LA LICORNE, 5, rue Mathilde, à Courbevoie.
- LAFFLY, 94, av. des Grésillons, -Asnières.
- LAGACHE ET GLASZMANN, 6, bd.
- Vercingétorix, Argenteuil.
- LANCIA, via Monginevro, à Turin (Italie) et 6, rue du Port, à Bonneuil-sur-Marne (Seine).
- LATIL, 8, quai du Maréchal-Galliem, à Suresnes.
- LORRAINE, route de Bezons, Argenteuil (S-et-O.).
- MATHIS, 200, route de Colmar, Strasbourg.
- MINERVA, 30, rue Karel-Ooms, Anvers (Belgique).
- PANHARD-LEVASSOR, 19, av. d’Ivry, Paris.
- PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris-RENAULT, Billancourt. ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon ; 11, rue de Bern Paris.
- ROLLS-ROYCE, 12, av. George-V, Paris.
- ROSENGART, 2 à 36, bd. de Dixmude, Paris (XVIIe).
- SALMSON, 102, rue du Point-du-Jour’ Billancourt.
- SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes-S. O. M. U. A., 164, bd. Victor-Hugn.
- Saint-Ouen (Seine).
- SULITZER (Remorques), 68, rue Pierré' Charron, Paris.
- TALBOT, 33, quai du Maréchal-Gallie»1-Suresnes.
- TRAIN FAR, rue du Moulin-de-la-T011 ’ Gennevilliers (Seine).
- UNIC, 1, quai National, Puteaux-VOISIN, 36, bd. Gambetta, Issy'lÊ ' Moulineaux.
- Le Gérant: A. Besnard.
- 5543-9-34. — Régie lmp. Crété, Corbeix»
- p.516 - vue 519/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1051
- 10 Octobre 1934
- SOMMAIRE. — II nous faut des spécialisles : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Ce qui est fait, ce qu’il reste à faire : P. Maillard. — Les progrèssurla route : H. Petit.— Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Ce qu’on pourrait avoir en payant un peu plus cher : H. Petit. — Les boîtes de vitesses modernes : R.-C. Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Il nous faut des spécialistes
- L’année 1935 marquera la transformation de l’industrie pétrolière française ; elle verra en effet la mise en route des usines de raffinage qui, paiv^lâstQlations fractionnées diy^ttfbté iîhit, produisent les doives qui, p^^ordre de densité, S(j5xt ^^B*#e^S£n^|, les pétroles lamftajits, leif’gftfp-oils, les huiles comD^stifele|e^K)rifiantes, les brais et leg*- oéfmaltes. Je ne cite d’ailleurs que les principaux.
- Parmi ces produits, le plus employé est sans conteste l’essence, suivie mais de bien loin par les gas-oils. C’est d’ailleurs en vue de produire d’abord de l’essence qu’ont été montées les magnifiques distilleries dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs.
- Qu’on me permette maintenant de citer des chiffres. La quantité de pétrole brut à traiter, pour répondre à nos besoins de carburants, est voisine de six millions de tonnes ; on en extrait environ 3 millions de tonnes d’essence et 2 millions de tonnes d’huiles combustibles.
- L’essence, évidemment, trouve facilement preneur. Mais les huiles? L y aurait un immense intérêt à
- ne pas les considérer comme un sous-produit négligeable, puisque, plus elles se vendront, plus nous pourrons, par répercussion, avoir l’essence à bon marché. Et cette dernière condition est sans doute celle qui régit en premier lieu le développement de l’automobile dans notre pays.
- Or, il faut reconnaître que, pour le moment, nous sommes très loin de pouvoir placer annuellement 2 millions de tonnes d’huiles combustibles. Nous devons donc, par tous les moyens possibles, chercher à améliorer cette situation.
- Parmi ces moyens, il en est un qui se présente tout de suite à notre esprit : intensifier les applications actuelles des huiles lourdes et trouver des débouchés nouveaux.
- Ici, nous devons bien avouer que, dans cet ordre de choses, nous sommes en retard sur les pays concurrents, aussi bien pour la diffusion industrielle des moteurs à combustion interne que pour le chauffage au mazout. Ce retard, il s’agit de le rattraper, pour pouvoir ensuite marcher de pair avec les autres.
- C’est dans cette intention que l’Office national des Combustibles liquides a créé, dès 1930, une Ecole destinée à spécialiser des ingénieurs dans la technique des applications industrielles des combustibles liquides. L’éminent ingénieur M. Dumanois, inspecteur général de l’Aéronautique, qui a présidé à l’organisation de l’École, a en outre accepté de diriger les travaux des élèves.
- De son côté, le ministère de l’Air a mis à la disposition de l’École, dans ses nouveaux locaux clairs et modernes du 32, boulevard Victor à Paris, les amphithéâtres et salles d’études nécessaires à l’organisation des cours.
- Les élèves, dont le nombre est limité à dix, sont admis sur titres et recrutés parmi les ingénieurs diplômés des grandes Écoles techniques. La durée des cours est d’une année ; ils portent sur les propriétés des combustibles liquides, la combustion, la construction des moteurs à explosion et à combustion interne, leurs applications diverses, etc. Ils sont complétés par des travaux pratiques, soit dans des laboratoires spécialement ou-
- p.517 - vue 520/680
-
-
-
- 10-10-34
- 518
- LA VIE AUTOMOBILE
- tillés,soit dans des ateliers d’usines obligeamment prêtés par l’industrie .
- * •¥•
- Je suis heureux,pour ma part, de signaler ce nouveau débouché offert à l’activité de nos jeunes techniciens. La spécialisation, venant à la suite d’une culture générale suffisamment développée, est féconde en résultats industriels. Jusqu’ici, la spécialisation a un peu répugné à notre caractère national. Je crois que c’est un tort, sous condition qu’il n’y ait pas outrance, et il est hors de doute que des initiatives commè celle de l’Office des Combustibles liquides soient à encourager.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- A propos des distances d*arrêt
- Abonné depuis longtemps à La Vie Automobile, j’ai lu avec le plus grand intérêt vos considérations au sujet de la variation de la distance d’arrêt subie par une voiture freinée en côte.
- J'ai étudié le problème, il y a quelques années, au moment où la question du freinage avant était à l’ordre du jour au Brésil.
- 'Cette étude m’a permis certaines conclusions que je crois pouvoir intéresser vos lecteurs.
- Une voiture, dont la « décélération » de freinage est y, et qui se déplace à la vitesse v, devra s’arrêter à une distance d telle que :
- Si M.g est le poids de la voiture et / le coefficient d’adhérence des pneus sur la route, la force d’adhérence sera, en palier, M.g./. En supposant que les freins soient assez puissants pour utiliser toute la force d’adhérence, le travail de cette force pendant le freinage sur la distance d sera :
- « = M . g. F. ±-.
- Z v
- Abandonnant les diverses résistances nous pouvons poser que ce travail est égal à l’énergie cinétique de la voiture :
- d’où :
- y = g • /•
- Mais nous avons / = tg 9, de sorte que : y = g v tg 9,
- s étant l’angle d’adhérence.
- Quand la voiture monte une côte inclinée d’un angle a sur l’horizontale, la force normale est, non plus le poids M.g, mais la composante M.g. cos a et le travail des freins sera
- égal à l’énergie cinétique de la voiture moins le travail de la pesanteur, qui tend à faire arrêter la voiture ; ce dernier est mesuré par le poids de la voiture multiplié par la hauteur
- d’ascension à la fin de la distance--; d’où :
- 2-Y
- M . g . tg ©------- cos a
- & r 2 y
- M . c2
- •M
- (1)
- Simplifiant cette expression :
- y = g (tg © cos a + sin a),
- expression qui se réduit facilement à :
- sin (© + ?)
- y = g------——!----
- cos y
- Par un raisonnment analogue, dans le cas d’une voiture qui descend, nous aurons :
- sin (© — a)
- y = g..... 1 --- •
- cos ç
- D’où la formule générale :
- , sin (? ± «)
- 1 cos V
- Ces formules sont connues en mécanique ; mais je trouve intéressant de constater que les forces n’interviennent pas directement, une fois que la masse de la voiture n’a pas varié. Il suffit de comparer les variations d’accélération.
- Tout de même, l’intérêt pratique de cette étude est très relatif, une fois que la variation y est toujours fort peu importante, pour les rampes rencontrées normalement en montagne.
- Toutefois, si la rampe atteint 25 p. 100, la variation de y peut atteindre 33 p. 100, environ, de la valeur en palier, ce qui n’est point à mépriser.
- Aurelio A. Rocha.
- Ébullition dans le radiateur
- Est-il dangereux pour un moteur de laisser, en montagne par exemple, bouillir l’eau du radiateur ? A mon humble avis, il ne doit pas y avoir grands risques, si l’on prend soin de s’assurer un bon graissage du moteur, tant par l’huile de circulation que par superhuilage et de veiller à ce que le niveau de l’eau dans le radiateur soit suffisant pour assurer la marche du thermosiphon.
- Par ailleurs, la température ne peut être supérieure à 100° et est même nettement au-dessous à quelque 2.000 mètres d’altitude. Ces températures sont, en outre, bien inférieures à celles que peut atteindre un moteur de motocyclette en marche normale. G. P.
- Il n’est nullement dangereux de laisser bouillir l’eau dans le radiateur d’une voiture, si toutefois l’on prend quelques précautions.
- Il faut d’abord s’assurer qu’il y a un passage suffisant pour le dégagement de vapeur : si l’ébullition est violente, il se peut que le tube trop-plein ne soit pas suffisant et on a vu des explosions de radiateur. Il vaut mieux, dans ce cas, enlever le bouchon, en prenant toutes précautions pour ne pas recevoir, quand on dévisse ce bouchon, un jet de vapeur. Il faut ehsuite veiller à ce que le radiateur ne se vide pas en rajoutant de temps en temps de l’eau pour remplacer celle qui s’est évaporée.
- Il peut arriver, quand l’eau bout
- dans le radiateur, que le moteur se mette à cliqueter : l’étude du moteur est faite en général pour que la température de l’eau de refroidissement ne dépasse pas 80° dans les cylindres : on en est quitte pour réduire l’avance et ne pas appuyer à fond sur l’accélérateur.
- Panne de condensateur
- J’avais précédemment une 14 CV Delage (D. R. 70), qui a usé beaucoup de condensateurs. Aucun garagiste n’a pu en trouver la raison.
- J’ai remplacé cette auto un peu ancienne par une 301 Peugeot (bonne voiture avec addition de culasse Speed et emploi d’ «Azur ») laqùelle possède également l’allumage Delco avec correcteur d’avance : nouvel incident de condensateur après 15.000 kilomètres.
- Le condensateur remplacé, la voiture retrouve sa bonne marche, mais j’observe parfois des baisses de régime plus ou moins prolongées.
- Cette fois, j’ai l’intuition : je relie le corps de l’allumeur à la masse par un fil souple ; tout trouble a disparu.
- Voici l’explication :
- Le primaire et le condensateur prennent masse sur le corps de l’allumeur. On trouve divers chemins, de là, pour le retour du courant au châssis ; mais aucun d’eux n’est électriquement correct. Un peu d’huile ou d’oxydation ici ou là, et le passage du courant n’est plus bien assuré,- le condensateur ne joue plus son rôle, d’où surtensions qui le font claquer.
- Je ne doute pas que la même cause ait eu le même effet sur ma précédente auto. Et si elle se retrouve sur deux voitures successives prises au hasard, on peut penser qu’il y a là une cause fréquente d’allumage irrégulier, cause que les constructeurs eux-mêmes paraissent ignorer, parce qu’ils ne la rencontrent pas sur les voitures neuves sortant de leurs ateliers.
- M. Delaporte.
- Le retour du courant à la masse du moteur est, en effet, assez mal assuré dans la tête d’allumage : il peut se faire par deux chemins.
- 1° D’abord, par la queue de l’allumeur et la douille dans laquelle tourne cette queue : il est gêné d’ailleurs par la présence d’huile ou de graisse et par ce fait que la queue ne peut être serrée dans sa douille pour laisser le libre jeu du correcteur d’avance.
- 2° Par le collier du correcteur d’avance et le câble de commande de celui-ci. En même temps aussi par le bâti du correcteur d’avance, mais la liaison ne se fait que par des surfaces graissées.
- Le renseignement que nous donne notre abonné est extrêmement intéressant, et nous pensons que nos lecteurs en prendront connaissance avec profit.
- Toutes les questions de retour du courant à la masse sont d’ailleurs, en général, bien mal résolues ; dans trop de cas il occasionne des troubles dont il est souvent difficile de deceler a vraie cause.
- p.518 - vue 521/680
-
-
-
- S19
- 10-10-34
- Ce qui est
- LA VIE AUTOMOBILE
- fait, ce qu’il reste à faire
- (Fin) (l)
- Fig. 3. — La suspension avant Citroën par barres de torsion et roues indépendantes.
- LA TRANSMISSION
- La partie de la transmission sur laquelle portent et porteront les plus grands progrès est certainement la boîte de vitesses, dont beaucoup souhaitent la disparition, tandis que d’autres se contenteraient d’une un peu meilleure volonté de sa part. Nous aurions beaucoup à dire à ce sujet, tellement même que la présente livraison de La Vie Automobile comprend un article de notre collaborateur R. C.-Faroux, spécialement consacré à l’étude des nouvelles boîtes de vitesses. De ce qui se fait maintenant, nos lec-leurs pourront déduire le sens de l’évolution des boîtes de vitesses pour l’avenir. Nous n’insistons pas, pour ne pas faire double emploi avec l’article précité.
- Il est une autre question qui, pour le moment, nous laisse dans l’incertitude. C’est celle de la roue libre. La roue libre est certainement le facteur d’économie le plus important que l’on ait jamais trouvé, puisque, sur un parcours moyennement accidenté, le quart du trajet est effectué en roue libre, le moteur tournant au ralenti et par conséquent avec une consommation extrêmement réduite. Les adversaires de la roue libre rétorquent que, chaque fois que celle-ci devrait fonctionner, rien n’empêche le conducteur de débrayer, et même, s’il s’agit *d’une longue descente, de mettre le levier de vitesses au point mort. Evidemment, mais on ne le fait pas, pas plus qu’on ne change de vitesse juste au moment où il le faudrait, et c’est précisément l’avantage d’ un système automatique tel que la roue libre, que d’effectuer la manœuvre nécessaire sans que le conducteur ait à intervenir.
- Or, il est un fait patent : la roue libre ne connaît pas le succès qu’on était en droit d’en attendre, et, si quelques constructeurs la livrent couramment ou snr demande, la grande majorité reste réfractaire. Pourquoi ? Les dispositifs roue libre jusqu’ici employés ont-ils donné des déboires ? Craint-on de confier aux seuls freins la tâche de
- R) Voir La Vie Automobile, n° 1050, page 368.
- ralentir la voiture ? Est-ce une question de prix de revient ? Aucun de ces arguments ne nous paraît suffisant pour faire condamner sans rémission un mécanisme que la plupart de ceux qui l’ont essayé considèrent comme un heureux perfectionnement. C’est pourquoi nous estimons que la cause de la roue libre est susceptible d’appel ; on y reviendra certainement.
- LE CHASSIS
- Le châssis, qui semblait avoir trouvé sa forme définitive avec ses longerons en tôle pliée et ses traverses rivées, s’est, lui aussi, révélé perfectible.
- Le principal défaut qu’on lui a trouvé est son manque de rigidité. Chose curieuse, ce défaut a été longtemps regardé comme une qualité : on estimait que là devise «Je plie et ne romps pas » devait s’appliquer au châssis d’automobile tout comme au roseau de la fable. Le résultat le plus clair en était une destruction rapide de la carrosserie, l’impossibilité d obtenir une suspension régulière, enfin une tenue de route inexistante. On est revenu aujourd’hui de cette erreur, et la nécessité est reconnue de donner à une automobile une base solide sou forme d’un châssis aussi rigide que possible.
- Si tout le monde est d’accord sur le principe, les réalisations se montrent
- fort différentes. Nous voyons chez Citroën, Mathis, Peugeot, Renault, l’école des longerons à section fermée, formant une sorte de caisson rectangulaire ; ils sont obtenus par combinaison de la tôle emboutie et de la soudure électrique. Un grand nombre de constructeurs sont restés fidèles aux longerons classiques dont ils ont augmenté la hauteur, la rigidité du châssis étant obtenue par de fortes traverses tubulaires et des croisillons en forme de croix de Saint-André. Enfin, une troisième école est plus radicale, puisqu’elle n’envisage ni plus ni moins que la disparition du châssis : il faut dire que ses partisans se recrutent parmi les adeptes de la transmission par les roues avant ou du moteur à l’arrière. Tout le mécanisme étant en effet réuni en un seul bloc à une des extrémités de la voiture, la nécessité d’un châssis se fait beaucoup moins sentir. Comme exemples, citons Citroën qui, dans ses voitures à transmission par roues avant, a complètement supprimé le châssis, et Mercedes qui, dans son modèle à moteur à l’arrière, a remplacé le châssis par un fort tube central réunissant les deux trains.
- Notons encore des solutions particulières, réalisant la rigidité du châssis par combinaison avec la carrosserie. Chrysler continue la fabrication de son modèle « Air-flow», présenté au Salon de l’année dernière, et dans lequel le
- p.519 - vue 522/680
-
-
-
- 520
- 10-10-34
- châssis est une véritable poutre armée entourant complètement la carrosserie et lui fournissant une armature indéformable. Renault, au contraire, a pensé à armer le châssis par la carrosserie; c’est ainsi que, dans son modèle « Celtaquatre », la carrosserie, très rigide par elle-même, bien que très légère, est rivée sur les longerons, auxquels elle ajoute sa résistance propre à la flexion.
- On voit que le châssis fait l’objet de réalisations très diverses. Se rejoindront-elles de nouveau en un dessin standard ? On ne peut encore rien pronostiquer; mais cette diversité montre qu’il y a encore à travailler de ce côté.
- Recherches suivies, également, du côté de la suspension. Les roues indépendantes, tout au moins pour l’avant, commencent à conquérir les grosses voitures après les petites ; nous voyons même en Allemagne des voitures de course avec les quatre roues indépendantes. Nous n’insistons pas sur ce sujet, l’ayant déjà suffisamment développé dans nos colonnes;mais nous devons signaler une tendance, qui bat encore en brèche une technique que l’on pouvait considérer comme universellement reçue : le vieux ressort à lames va-t-il disparaître ? Aux Etats-Unis, comme en Allemagne chez Mer-cédès, voici que l’on a recours aux ressorts à boudin ; chez nous, Mathis depuis l’année dernière, Citroën depuis cette année, emploient les barres de torsion, qui ont un peu surpris le public au premier abord, mais dont les résultats se sont montrés pleinement rassurants. Les barres de torsion représentent évidemment le summum de la simplicité et permettent un gain de poids d’environ moitié par rapport au ressorts à lames, à égalité d’utilisation. Il n’y a aucune raison technique pour que ce système ne donne pas toute satisfaction, et l’expérience, faite maintenant, montre que la pratique est d’accord avec la théorie.
- Passons aux freins. C’est, hélas ! sur eux qu’il y aurait le plus à travailler, les freins constituant sans aucun doute la partie la moins perfectionnée de la voiture moderne. Pour nous en convaincre, nous n’avons qu’à regarder ce qui se passe dans les courses, ce critérium sans réplique de la valeur d’une construction. Or, tandis que moteurs et mécanisme tiennent, bien que soumis à un rude labeur, les freins montrent une infériorité indiscutable ; certains concurrents doivent remplacer leurs freins au cours de l’épreuve, ce qui ne les empêche pas de terminer
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4.—Une carrosserie moderne à grande visibilité : la « Panoramique » Panhard dans laquelle les montants avant sont transparents.
- avec une voiture complètement incapable de freiner. On peut dire qu’ac-tuellement, les courses d’automobiles sont des épreuves de freinage avant toute autre chose.
- II n’est que juste, cependant, de rendre hommage aux spécialistes qui ont travaillé jusqu’ici la question du freinage. D’abord les fabricants de garnitures, Ferodo, Flertex et autres qui ont réussi, grâce à leur persévérance et à leurs patientes recherches de laboratoire, à mettre au point des produits imperméables à l’huile, presque inusables et dont le coefficient de frottement contre le métal des tambours diminue assez peu avec l’élévation de température. D’autre part, nous bénéficions également des travaux des Bendix, Charles, Lockheed, Piganeau, sans oublier notre ami H. Perrot, précurseur du freinage avant. Nier le progrès réalisé serait donc ridicule.
- Dans ces conditions, que manque-t-il à nos freins, et dans quel sens peut-on penser que l’on travaillera à leur sujet ?
- D’abord, la puissance. La plupart des voitures livrées à la clientèle freinent suffisamment quand elles sont neuves ; peut-être le régla-ge d’usine n’est-il pas toujours parfait; mais un passage au Freinomètre met les choses au point. Cependant, l’arrêt absolu de la voiture ne peut être obtenu sans un effort sur la pédale que beaucoup — et nous en sommes, — jugent exagéré, d’autant plus qu’au fur et à mesure que la voiture roule, l’efficacité des freins diminue rapidement. Usure des garnitures ? Non pas ; nous venons précisément d’insister sur leur qualité; mais bien plutôt usure des tambours, jeu dans les commandes, flexion des points fixes : un millimètre par-ci, quelques dixièmes par-là, et voilà un nouveau réglage nécessaire.
- A cela, on peut porter remède, d’abord en étudiant mieux le métal des tambours. Actuellement, la garniture est étudiée par l’un, le tambour fabriqué par un autre, ce qui ne peut donner
- les résultats les meilleurs. En outre, sur presque toutes les voitures, les tambours sont de trop petit diamètre et trop étroits ; on devrait toujours prévoir pour eux le diamètre maximum compatible avec la dimension des roues, La puissance du freinage dépend de ce diamètre, et non de la largeur du tambour ; si nous réclamons en faveur de celle-ci, c’est qu’elle diminue l’usure et favorise le refroidissement, réchauffement des freins étant une cause de détérioration rapide. Or, presque toujours, les tambours de freins sont tellement rentrés dans les roues et masqués par les bandages, qu’ils se trouvent en dehors du courant d’air résultant de la marche de la voiture. Et si autrefois la plupart des tambours étaient munis d’ailettes de refroidissement, elles ont maintenant disparu dans la majorité des cas.
- La facilité de réglage est ensuite à envisager ; presque toujours les pièces de réglage, placées sur le flasque même du frein, sont à peu près inaccessibles sans soulever la voiture sur un élévateur. Nous avons pourtant l’exemple de Rochet-Schneider, dont les poids lourds possèdent un système de réglage des freins disposé à l’extérieur des roues: voilà une excellente idéeà suivre.
- Enfin il y a lieu de travailler l’équilibrage automatique des freins, peut-être leur réglage automatique dont il existe des systèmes fort ingénieux, et leur progressivité, de manière à éviter le blocage des roues (dispositif Piga-neau). Et si on ne peut arriver autrement à avoir des freins efficaces, pourquoi ne pas revenir aux servo-freins que regrettent tous ceux qui en ont possédé — autrefois — sur des voitures de série? Il n’est pas impossible au demeurant d’étudier et de réaliser un mécanisme de servo-freinage mécanique ou par dépression, suffisamment simple et bon marché pour s a-dapter à la construction courante, et qui nous donnerait la sécurité. Car, if ne faut pas l’oublier, de toutes les
- p.520 - vue 523/680
-
-
-
- _ 521
- 10-10-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Ua B
- i g. 5. —-A gauche, les remous d’air produits dans une carrosserie par l’ouverture du pare-brise ; à droite, dispositif rationnel d’aération Peugeot. P O, pare-brise ; A, déflecteur ; B, C, guidage de l’air.
- qualités que l’on est en droit d’exiger d’une automobile, celle qui vient en tête, et de loin, est sans contredit le freinage.
- LA CARROSSERIE
- L’étude des progrès réalisés et réalisables encore sous le rapport de la carrosserie nécessiterait une étude tellement développée que nous sommes bien obligé de nous restreindre. Nous ne nous occupons d’ailleurs que des carrosseries de série, les plus intéressantes, puisque leur établissement est lié à des possibilités industrielles, tandis que le carrossier spécialiste jouit d’une liberté à peu près sans limite.
- D’abord, constatons que la carrosserie de série, par sa qualité, le fini de sa présentation et la perfection de son équipement, rejoint de plus en plus ce que l’on peut appeler la carrosserie de luxe, établie spécialement.
- Ce perfectionnement de la carrosserie, qui a été réalisé par étapes, a pour point de départ le moment où les constructeurs ont décidé de fabriquer eux-mêmes leurs caisses ; travaillant sur un grand nombre de pièces identiques, ils ont pu passer de gros marchés de matières premières (ils sont même parfois producteurs d’une partie d’entre elles) et établir un outillage approprié. L emboutissage, la soudure électrique, peinture au pistolet, le montage a la chaîne, ont plus fait pour le déve-loppèment de la belle carrosserie ' de sene que des siècles de travail à la main. On peut regretter ce dernier pour 1 art, comme on peut regretter la dépréciation de l’habileté manuelle dans pas mal de branches de l’indus-trie; mais, en face des résultats obte-nus Par le travail mécanique, on ne peut que s’incliner.
- Nous ne parlerons pas ici des formes extérieures des carrosseries, bien qu’elles soient en pleine évolution, le mouvement commencé l’année dernière en faveur des formes dites « aérodynamiques » ne faisant que s’accentuer. *Notre Rédacteur en chef a traité ce sujet, comme il sait le faire, dans la précédente livraison.
- Rejetons-nous à l’intérieur. Là, il y a sujet à pas mal dè remarques.
- D’abord, de l’avis de tous les pratiquants de l’automobile, se pose une question très importante : celle de l’aération. Nos conduites intérieures, dès la belle saison, se transforment en véritables étuves et sont positivement intenables. Ouvre-t-on les glaces latérales ? Sous l’influence de la dépression résultant de la marche de la voiture, l’air intérieur est aspiré ; un vide partiel s’établit dans la carrosserie, et il est comblé par les gaz chauds et irrespirables venant du capot et passant par les interstices des planchers. Essaie-t-on de tenir fermées les glaces latérales et d’entre-baîller le pare-brise ? on reçoit l’air sur les genoux et les moustiques dans la figure.
- Voilà un point à travailler. Les Américains nous ont précédés dans cette voie ; ils équipent leurs voitures avec des glaces de côté munies de volets déflecteurs, en glace également, d’une grande efficacité. Chez nous, Peugeot livre ses carrosseries de série avec un dispositif rationnel d’aération fort recommandable.
- Peut-être y aurait-il lieu de s’attaquer aussi à la toiture. Nous ne pouvons pas comprendre pourquoi toutes les toitures sont peintes en noir, couleur qui, comme on le sait, absorbe la chaleur, au lieu d’être peintes en blanc, couleur qui la réfléchit. Le résul-
- tat ne se fait pas attendre : laissez votre voiture au soleil pendant dix minutes seulement et montez dedans ensuite ; vous nous donnerez des nouvelles du bain de vapeur ! Peindre un toit en blanc n’est pourtant pas difficile, pas plus que de le munir intérieurement, sous la garniture, d’une couche de matière isolante : de ces dernières, il existe dans le commerce de nombreuses marques, dont l’action est très’efficace.
- Si nous avons placé en premier l’aération, c’est que son défaut est un mal de tous les instants dont souffrent gravement les occupants d’une voiture, puisqu’on a pu relever des cas de véritable malaise. Le silence est souhaitable aussi, et nous reconnaissons d’ailleurs qu’il est mieux réalisé. Les battements de portes, si énervants dans les anciennes carrosseries, ont nettement diminué depuis l’emploi généralisé des butées de caoutchouc ; mais nous voudrions voir se développer pareillement l’usage des axes-graisseurs pour les charnières desdites portes : on éviterait ainsi des grippages et de bien désagréables grincements.
- Une grande visibilité; des planchers étanches bien que démontables ; des entrées de portes, une hauteur intérieure et une largeur de banquettes suffisantes ; des coussins élastiques mais pas trop mous (les garnitures de coussins en caoutchouc, Dunlopillo en tête, nous donnent bon espoir) ; un emplacement d’accès facile pour les bagages ; des supports d’ailes et de phares bien rigides ; des tôleries de plus en plus silencieuses : voilà ce que l’on peut encore désirer pour la carrosserie. Ce n’est pas grand’chose; mais enfin la carrosserie moderne doit, avant tout, être établie sous le signe du confort. *
- * * •
- Voilà terminées ces quelques notes. Elles n’ont d’autre prétention que de montrer à quelle somme d’efforts, à quels tours de force industriels nous devons la voiture automobile, telle qu’elle est maintenant. Mais cela, c’est le passé, et, si nous nous tournons vers l’avenir, nous ne voyons qu’une perspective: travailler encore, travailler toujours.
- C’est pourquoi, malgré une assertion souvent entendue, il y aura du nouveau au Salon de cette année, comme il y en aura à tous les Salons qui suivront. Nouveau que le profane ne perçoit pas toujours immédiatement, mais que l’on découvre à un examen moins rapide, et qui trouve sa raison dans son charme et son utilité.
- P. Maillard.
- p.521 - vue 524/680
-
-
-
- 522
- 10-10-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Les progrès sur la route
- Nous allons dans nos prochains numéros passer en revue les nouveautés présentées au Salon et exposer par suite en détail les progrès mécaniques dont ont bénéficié nos voitures. Au moment où nous écrivons cet article, le Salon n’est pas encore ouvert, et il nous est impossible de commencer dès maintenant cette révision technique que nous sommes obligé par suite d’ajourner. Il nous semble que le moment est venu de nous demander si les progrès mécaniques qui améliorent d’année en année la voiture automobile sont suivis; parallèlement par des progrès dans la circulation. Autrement dit, y a-t-il, d’une part, répercussion des progrès mécaniques sur la circulation des voitures? D’autre part, y a-t-il progrès intrinsèques dans la circulation en dehors même des progrès mécaniques ?
- Il est parfois difficile de saisir le moment où se manifeste un progrès mécanique. Cependant, comme, habituellement, sa diffusion entraîne la création et l’utilisation de mécanismes nouveaux, on peut en général situer dans le temps la date de la transformation et en évaluer au moins approximativement l’importance. Pour les progrès de la circulation, c’est beaucoup plus difficile, car ces progrès évoluent avec une grande lenteur et une constante progressivité. Ce n’est que par transitions insensibles que l’on passe d’un état de choses à l’autre, et, comme on reste constamment en contact avec la circulation journalière, on en saisit difficilement l’évolution. Le cas est exactement le même que celui où l’on se trouve quand on vit avec une autre personne qu’on ne verra jamais vieillir.
- . Il faut donc un certain recul pour juger des progrès de la route, et s’imposer l’effort de se rappeler ce qui se passait il y a quelques années pour le comparer à ce qui se passe actuellement ; si l’on veut bien consentir à cet effort de mémoire, on reconnaîtra avec nous que l’amélioration de la circulation est absolument incontestable.
- Trois facteurs jouent dans la circulation : la route, la voiture, le conducteur. Ces trois facteurs se sont individuellement améliorés, ainsi que nous allons chercher à le montrer.
- La route. — Pour la route, les progrès se manifestent en quelque sorte d’une façon tangible. Le plus sensible a été réalisé quand on a élargi les routes à grand trafic, en portant la chaussée à une largeur suffisante pour que trois voies puissent y être tracées. En même temps, on a matérialisé les limites de l’espace .offert à chaque voiture, en les délimitant par des traits qui constituent des frontières que nul ne doit franchir.
- Avec les routes à trois voies, chacun doit suivre la bande qui se trouve à sa gauche, qui constitue son chemin normal. On peut emprunter provisoirement la voie centrale pour doubler, étant entendu qu’on reprendra la voie de droite dès que le doublement est achevé.
- Si l’on observait rigoureusement ces règles, la circulation se ferait avec une rapidité et une sécurité extrêmement grandes. Le» terrible danger générateur de presque tous les accidents, constitué parle doublement alors qu’une autre voiture croise, disparaît complètement sur les routes larges si chacun est à sa place.
- Malheureusement, le conducteur, de Nce point de vue, n’est pas à la hauteur du perfectionnement de la route. Il est bien rare que toutes les voitures roulent sur la bande de chaussée qui leur est impartie. Le plus souvent, l’automobiliste moyen place sa voiture à cheval sur la raie jaune, empiétant ainsi d’au moins un tiers et souvent de moitié sur la bande centrale : de la sorte, le doublement devient plus difficile et ne peut pas s’exécuter sans avertissement ni manœuvre.
- Dans les virages et dans les endroits où la vue est réduite, au lieu de trois voies, la route n’en comporte plus que deux. Cela signifie qu’on lie doit pas doubler. Je me permettrai à ce point de vue de formuler une critique : il y a beaucoup d’endroits où cette défense implicite de doubler est inscrite sur la route. Certains virages où la vue est aussi nette qu’en pleine route, certaines pentes où le défilement (1) de la voi-
- (1) Peut être n’est-il pas inutile de rappeler ici qu’un objet est dit «défilé», par rapport à un observateur, s’il est caché par un mouvement de terrain. Tel mouvement de terrain permet un défilement d’autant plus facile que l’objet qui se défile est moins élevé. Dans les traités de topographie militaire, c’est ainsi qu’on distingue le défilement de 1’ homme à pied et le défilement de l’homme à cheval.
- ture n’est pas réalisé, devraient connaître la circulation libre.
- Un autre progrès, et très grand celui-ci dans la route, c’est le relèvement des virages. Notre pays n’a pas été le premier à le réaliser, tant s’en faut, et je me rappelle toujours l’admiration que j’ai eue devant les virages relevés des routes espagnoles, alors qu’en France la question semblait ignorée.
- Grâce aux virages relevés, l’automobiliste raisonnable n’est plus tenté de virer à la corde dans les virages à gauche, éprouvant la même sécurité s’il vire sur le côté de plus grand rayon. Cela n’empêche pas d’ailleurs certains inconscients de virer à gauche à la corde : ils ne sont malheureusement pas tellement rares qu’on pourrait se l’imaginer à priori.
- C’est le bombement de la route qui constituait le principal obstacle à la correction de la circulation : sur une route bombée, il est désagréable de tenir sa droite et, pour peu que le sol soit glissant, cela devient presque impossible aux grandes allures.
- Or, partout où l’on travaille aux grandes routes, on diminue le bombement. Conséquence logique du revêtement des chaussées par des enduits imperméables, puisque, grâce à ces enduits, l’écoulement de l’eau se fait très aisément avec un bombement presque nul.
- Si les routes ont fait des progrès en tant que largeur et profil, nous ne pouvons leur décerner des félicitations aussi nettes en ce qui touche la qualité de leur revêtement.
- Très souvent ce revêtement est glissant, ou le devient par temps de pluie.
- Je sais bien que, dans ce cas, les Ponts et Chaussées mettent sur le bas côté une pancarte qui avertit charitablement les automobilistes que les dérapages sont à craindre en temps de pluie. J’aimerais mieux qu’on ne mît pas d’inscription, et qu’on soignât un peu plus le sol de la route. Certaines routes sont, de ce point de vue, extrêmement dangereuses. Ce sont, en par" ticulier, celles qu’on a goudronnées pendant plusieurs années sans avoir eu soin de répandre un gravier assez dur et assez abondant à chaque goU' dronnage.
- Il paraît que, depuis quelque temps,
- p.522 - vue 525/680
-
-
-
- 10-10-34 ~- ' - - — —
- on a abandonné ce mode' de revêtement : je ne suis pas bien sûr qu’il ait été abandonné partout.
- Nous avons d’ailleurs un palliatif à ce mal, dans un progrès réalisé sur les bandages par l’admirable opération dite d’adérisation, que pratique Téca-lémit.
- L’adérisation, qui n’existe commercialement que depuis un an ou environ, a déjà vaincu l’inertie et la méfiance instinctive, pour tout ce qui est nouveau, de beaucoup de routiers. Nous regrettons qu’elle ne soit pas encore assez répandue. On nous dira peut-être que c’est tant pis pour celui qui n’a pas ses pneus adérisés. Exact. Mais, il est exact aussi que c’est tant pis pour ceux qui le croisent ou qui le dépassent.
- Avant de quitter le chapitre de la route, il nous faut dire quelques mots de la signalisation. De ce côté, on ne dirait pas que nous sommes en période de crise et qu’il faille faire des économies : on voit des signaux avertisseurs, des bornes, dans tous les coins, dans tous les virages, dans la plupart des changements de pentes... bref, il y en a tellement que personne n’y fait plus attention.
- Quand on roulait, il y a trente-cinq ans, il fallait suivre attentivement la carte pour ne pas se tromper de chemin. Il fallait avoir l’œil aux accidents du sol quand on ne connaissait pas bien la route, repérer d’avance tel virage dangereux, ou tel passage à niveau pas très catholique. Aujourd’hui, tout cela est signalé ou signalisé, si vous préférez, avec surabondance.
- Je me réjouis de voir que, pour se déplacer en touriste, il n’est plus nécessaire d’avoir à côté de soi un topographe émérite. Cela, c’est un vrai progrès. Mais, où je me réjouis moins, c’est dans la multiplication des signaux, et surtout dans les changements perpétuels dont ils sont l’objet. Nous avons eu des signaux carrés, qu’on a remplacés par des panneaux ronds, lesquels ont fait place à des panneaux triangulaires. Pour le moment, le triangle a la grande faveur. Combien de temps cela durera-t-il ? On n’en sait rien. Quand je vois remplacer un signal en excellent état, parfaitement visible, donnant des indications claires pour tout le monde par un autre signal de forme différente, qu’il faut un code pour pouvoir interpréter, je ne puis retenir de ronchonner, d’abord contre la dilapidation des fonds publics fui sont les nôtres, et aussi contre cette toanie de hiéroglyphes qui, sous prétexte d’internationalisation, nous complique à outrance l’existence.
- Puisqu’on met autant de signaux, on
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- devrait bien utiliser le revers de quelques-uns d’entre eux pour indiquer l’endroit où prend fin l’interdiction signalée par le panneau précédent. On voit par exemple : « défense de doubler »... Pardon, on ne voit plus « défense de doubler », mais on aperçoit un écriteau où une voiture rouge se trouve à gauche d’une voiture bleue : cela veut dire qu’on ne peut pas doubler.
- Passé l’écriteau, vous pouvez rouler pendant plusieurs kilomètres en rase campagne en vous imaginant de bonne foi qu’il est toujours interdit de doubler. Pas du tout, car vous apercevez soudain à votre droite une deuxième pancarte identique à la première qui vous apprend de nouveau que là non plus, on ne doit pas doubler.
- C’est donc que, dans l’intervalle, on en avait le droit ? Il serait élémentaire de le dire, cela éviterait d’abord un certain nombre de procès-verbaux, et ensuite et surtout, cela inciterait peut-être les usagers de la route à prendre garde aux signaux et à ne pas les considérer comme des renseignements insignifiants et négligeables.
- La voiture. — Quelques progrès ont été apportés à la voiture du point de vue sécurité de la route. Nous n’en dirons que quelques mots, puisque nous en avons entretenu déjà maintes fois nos lecteurs.
- Les voitures sont devenues plus souples : entendez par là qu’elles ont un excédent de puissance plus considérable, qui leur donne de meilleures reprises et leur permet, par suite, d’effectuer les dépassements plus vite : gros élément de sécurité. Plus un dépassement dure longtemps en effet, plus grand est le danger couru par celui qui est dépassé, par celui qui dépasse et par l’inconnu éventuel qui va peut-être croiser.
- Les freins se sont améliorés au point de vue puissance : malheureusement ils n’ont pas suivi la même voie dans l’ordre de la précision. Nous l’avons répété très souvent : disons-le une fois de plus, et espérons que le clou finira par s’enfoncer.
- La direction de nos voitures est encore, à notre avis, trop démultipliée et, par conséquent, souvent imprécise.
- Il paraît y avoir cependant une certaine réaction de ce côté, et nous devons nous en louer.
- Constatons, par contre, une grosse amélioration dans les qualités de tenue de route, et cela, depuis un an à peu près, pour toutes les voitures de grande série.
- Beaucoup d’accidents, dont les causes restaient ignorées, étaient dus à des qualités de route insuffisantes, compte
- . - '523
- tenu de la vitesse utilisée, accidents qui se feront plus rares, j’espère, avec les voitures améliorées. Le progrès est particulièrement frappant pour certains types de voitures qui sont restés par ailleurs à peu près identiques dans leurs grandes lignes, et qu’on ne reconnaît plus quand on essaie le modèle 1934, en ne se souvenant que du modèle 1932.
- Rassurez-vous, je ne dirai rien de cette interminable et inépuisable question de la position du volant de direction. Volant à gauche ou volant à droite : j’aurais presque, à ce point de vue, envie de rappeler le mot célèbre de Murat, quand on lui présentait des projets d’uniformes pour ses futures armées nationales du royaume de Naples : « Mettez-les en vert, mettez-les en rouge, ils ficheront toujours le camp ». (Murat, qui ne mâchait pas ses mots, ne dit en réalité ni « mettez » ni « fichez », il employait un mot unique et plus énergique.) Eh bien, mettez à certains conducteurs un volant à gauche ou mettez leur un volant à droite : ils tiendront toujours le milieu de la route.
- Le conducteur. — Le conducteur s’améliore-t-il ? Oui, incontestablement, cette amélioration est lente, certes, mais elle existe néanmoins. Elle est due, je crois, à plusieurs causes. D’abord, il y a une sorte de sélection naturelle qui fait que les plus mauvais conducteurs sont obligés de disparaître, soit qu’ils périssent dans un accident, soit plus généralement, qu’ils se rendent compte eux-mêmes que toute circulation leur devient impossible.
- D’autre part, la génération actuelle des conducteurs a connu l’automobile dès sa plus tendre jeunesse. Beaucoup de nouveaux conducteurs savent, en quelque sorte, conduire avant de l’avoir appris, simplement parce qu’ils ont roulé longtemps à côté d’un conducteur confirmé qui, de temps en temps, leur confiait le volant.
- Nous observons là un phénomène tout à fait parallèle à celui qu’on peut observer pour la bicyclette : il y a quarante ans, c’était toute une histoire d’apprendre à monter à bicyclette. Relisez plutôt certaines vieilles chroniques de Tristan Bernard, qui paraît avoir gardé de cet apprentissage un souvenir fortement gravé.
- Aujourd’hui, tous les gosses savent monter à bicyclette. On ne sait ni où ni comment ils ont appris, mais le fait est là : ils se tiennent en équilibre sur leurs deux roues avec la plus grande aisance.
- L’intensité de la circulation. —
- La sévérité justifiée des examinateurs pour le permis de conduire montre à
- p.523 - vue 526/680
-
-
-
- 524
- l’automobiliste moyen que l’obligation de tenir sa droite et en général d’observer les règlements routiers n’est pas une vaine recommandation, mais est très souvent une question de vie ou de mort.
- En fait, j’ai remarqué, et bien d’autres avec moi, qu’en 1934 on tient beaucoup mieux sa droite, d’une façon générale, qu’on ne la tenait en 1930.
- On ne trouve pratiquement plus sur la route le conducteur qui vous bouche systématiquement le passage, soit par mauvaise volonté, soit simplement parce qu’il n’ose pas quitter le milieu de la chaussée.
- On trouve beaucoup moins... mais hélas! on en trouve encore... de conducteurs qui virent à gauche. Celui qui double en haut des côtes s’est bien raréfié. Le devons-nous aux lignes jaunes, tracées au milieu des routes F C’est possible.
- La mentalité du conducteur mcyen au point de vue priorité sur la route paraît également s’être très sensiblement améliorée. On lutte toujours de vitesse, c’est entendu, et on luttera toujours. Mais on le fait moins obstinément qu’autrefois, et la proportion de conducteurs qui cherchent coûte que coûte à ne pas se laisser doubler et à doubler les autres s’affaiblit de plus en plus. Il reste cependant quelques exemplaires très nombreux toujours de l’empoisonneur à grosse voiture. J’appelle ainsi le monsieur qui conduit une voiture très rapide et qui, pour des raisons à lui connues, ne veut pas rouler trop vite. Néanmoins, dès qu’il aperçoit devant lui une autre voiture, quelle qu’elle soit, il la double, ce que lui permet sa grosse cylindrée. Ceci fait, il ralentit et empêche tous ceux qui sont derrière, et qui sont plus pressés que lui, de passer devant. J’ai rencontré l’autre jour un individu de cette trempe, à la sortie de Montargis. J’étais quelque peu pressé et roulais à la vitesse plafond de ma voiture, soit aux environs de 100 à 105 à l’heure. Je suis tout d’un coup doublé dans un grand fracas de trompette par une voiture certainement beaucoup plus rapide qui, cent mètres plus loin, reprend une petite allure de 85-90.
- J’essaie à mon tour de la doubler, puisque j’avais des raisons de ne pas ralentir : impossible. Dès que j’étais à sa hauteur le monsieur appuyait jusqu’à ce qu’une troisième voiture survenant, je sois obligé de me remettre derrière.
- Deux fois, je suis arrivé à doubler par surprise et deux fois il a recommencé la même manoeuvre. Une petite dame à côté de lui paraissait s’amuser follement. Cependant, au bout de quelques kiloïnètres, comme il me voyait toujours à hauteur de sa roue
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- arrière gauche, l’amusement de la petite dame sembla changer d’objet. Alors, écœuré, le monsieur se sentit soudain pris d’un violent besoin de s’arrêter, me laissa définitivement passer, et oncques ne le revis.
- Si je cite ce petit fait, c’est qu’il n’est pas personnel et que vous qui me lisez, vous avez dû en être victime aussi bien souvent. Quelle drôle d’idée de placer son amour-propre à aller plus vite que les autres conducteurs ! Je comprends la compétition sportive, je la pratique même parfois, mais les manœuvres du genre de celle que je viens de décrire peut-être avec trop de détails, arrivent simplement à montrer que c’est la voiture qui est plus rapide que les autres, mais que son conducteur est incapable d’utiliser cette vitesse. Sa démonstration tombe donc exactement à faux, et c’est pour cette raison que la petite dame, qui riait d’abord en regardant derrière elle, finit par rire en regardant à côté d’elle.
- Un mot enfin en terminant à propos des véhicules de poids lourds à grande vitesse. Depuis que les gros camions et autocars réalisent couramment des vitesses de l’ordre de 80 à l’heure sur les routes, un véritable toile s’est élevé contre eux.
- On a dit que leur conducteur bouchait la route, parce qu’il refusait de donner le passage.
- Je crois qu’il y a là une fausse interprétation des faits, bien que le résultat matériel soit malheureusement juste.
- J’ai souvent observé les conducteurs des gros véhicules rapides. J’ai constaté qu’à de très rares exceptions près ils tenaient leur droite ou la prenaient sur un coup d’avertisseur. Mais, en général, ils ne ralentissent pas. Si la voiture qui les suit a sur eux un excédent de vitesse de 20 ou 30 kilomètres à l’heure, elle les double sans difficulté ; mais, si elle ne peut les dominer que de 10 kilomètres à l’heure, le doublement devient pratiquement à peu près impossible, d’où la cause des récriminations nombreuses qui ont conduit finalement à des décrets récents, dont le retentissement est encore loin d’être épuisé.
- Je ne voudrais pas prendre parti, ni pour les voitures légères, ni' pour les gros véhicules. Je ne puis m’empêcher toutefois de reconnaître que la présence de certains véhicules très larges, très longs, se déplaçant à une vitesse voisine de celle de la plupart des voitures de tourisme, est une gêne très sérieuse sur la plupart des routes dont la largeur est insuffisante.
- Mais le maximum de gêne est créé
- .. . - —- ' — 10-10-34
- par le véhicule à moteur Diesel mal réglé qui empeste la route et qui parfois émet une fumée tellement intense qu’on ne voit plus rien et qu’on ne peut par suite le doubler. Tous les constructeurs de moteurs Diesel savent les régler de telle sorte qu’ils ne fument pas, ou fort peu, en exploitation normale.
- Comment se fait-il que, quand ces véhicules sont entre les mains des usagers, ils brûlent si mal leur combustible ? Il y a des raisons sans doute. Nous avons eu l’occasion d’en parler à différentes reprises et n’y reviendrons pas ici. Nous ne demandons pas d’ailleurs des règlements nouveaux : il y a, dans ceux qui sont actuellement en vigueur, plus qu’il ne faut pour empêcher cet abus : si l’on appliquait simplement ces règlements et si on les appliquait courageusement, soyez certain que la combustion dans les cylindres des Diesel se trouverait du coup très fortement améliorée.
- Henri Petit.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-
- XVIII
- Moteur qui cliquette.
- « Je suis possesseur d'une Mathis 9 CV. Q. M. qui a été réalésée il y a deux ans par son premier propriétaire.
- « Cette voiture marche merveilleusement ; elle a seulement le défaut de cliqueter en côte (même avec l'Esso).
- - « Un mécanicien m'a conseillé de faire mettre une cale ou un joint de culasse plus épais, pour que les gaz soient moins comprimés. Est-ce la bonne solution?
- A. S.
- Il faut d’abord vérifier si la culasse du moteur est bien propre, c’est-à-dire n’a pas de dépôt de calamine. S’il en est ainsi et que l’avançe à rallumage soit correcte, je crois qu’il vaut mieux prendre son parti du cliquetis, car en mettant un joint de culasse plus épais, on diminuera la compression. La voiture sera beaucoup moins nerveuse et consommera davantage. D’autre part, certaines voitures du type de la vôtre ont été livrées avec une avance à l’allumage fixe ; on obtient de bien meilleurs résultats en les munissant d’une manette de correction d’avance.
- The i\ian who knows.
- p.524 - vue 527/680
-
-
-
- 10-10-34 .........LA VIE AUTOMOBILE =
- Ce qu’on pourrait avoir en payant
- (Fin) (l)
- l’équipement électrique.
- On se plaint fort de l’équipement électrique dès que les premiers froids arrivent. Pendant l’été, on n’en dit trop rien ; mais, après les premières nuits de gelée, un grand nombre de moteurs refusent de se mettre en marche et le propriétaire, navré, découvre l’insuffisance de l’équipement de sa voiture.
- Il y a d’abord la batterie d’accumulateurs dont la capacité est notoirement trop faible. Sans doute, le constructeur a-t-il imposé à son fournisseur de pouvoir faire démarrer un moteur au sortir d’une chambre froide où il a séjourné 12 ou 24 heures. Mais, ces essais sont naturellement faits avec une batterie neuve, un moteur dont la carburation et l’allumage sont en parfait état. Ils ne sont donc plus valables pratiquement quand la batterie a roulé pendant un an sous une surcharge continuelle, qu’une partie de la matière active des plaques est réduite en bouillie au fond des bacs, queles négatives sont plus ou moins sulfatées et l’électrolyte assez loin de son niveau normal. Et c’est cependant dans cet état que se trouve plus ou moins une batterie en service.
- Naturellement, le constructeur choisit la batterie ayant la moindre capacité possible, puisque la capacité se chiffre en kilogrammes de plus, et par conséquent en francs. La meilleure batterie est pour lui la batterie le meilleur marché, et il n’a naturellement pas hésité à l’adopter. Il impose d’ailleurs au fabricant d’accumulateurs un prix maximum tel qu’on se demande comment celui-ci peut arriver à remplir les conditions de son cahier des charges.
- Par notre correspondance avec nos lecteurs, nous savons qu’un grand nombre d’entre eux, pour éviter les ennuis provenant d’une capacité très faible de la batterie d’origine, remplacent celle-ci par une batterie plus forte. Ils en sont quitte pour payer cette batterie au prix fort chez le fabricant, avec, bien souvent, des frais de montage assez élevés quand la batterie nouvelle ne peut pas tenir dans la caisse ou les supports prévus pour la batterie primitive plus faible.
- (1) Voir La Vie Automobile, n°1050, p. 361.
- Il existe des batteries dont la durée est presque indéfinie, mais qui, naturellement, sont plus chères que les batteries courantes. Quelques usagers en achètent ; mais, bien entendu, aucun constructeur n’en veut.
- A propos du prix des batteries, nous ne pouvons nous empêcher de faire un rapprochement entre le prix payé par les constructeurs et le prix demandé par les fabricants d’accumulateurs qui se chargent de l’entretien des batteries à l’abonnement. Le prix de l’abonnement pour un an est à peu près trois ou quatre fois plus élevé que le prix payé par le constructeur pour la batterie : que l’on juge d’après cela, et on comprendra bien des choses.
- Il serait si simple que le constructeur fît payer un supplément pour une batterie plus forte ; il y trouverait sans doute son compte. Le fabricant d’accumulateurs serait heureux d’augmenter son chiffre d’affaires en ayant la certitude que la batterie trop puissante ne donnera pas d’ennuis, et enfin, le propriétaire de la voiture serait, lui aussi, charmé d’avoir une batterie surpuissante qui lui coûterait beaucoup moins cher que celle qu’il est obligé d’acheter en remplacement des accumulateurs défaillants.
- La difficulté de démarrage du moteur provient souvent de la batterie, mais provient quelquefois aussi du démarreur. On peut, avec une batterie déterminée, démarrer un gros moteur à essence, si le démarreur est convenablement étudié pour cela, alors que la même batterie paraîtra insuffisante dans le même cas, mais avec un démarreur très faible. Nous en avons eu des exemples particulièrement nets sous les yeux.
- Mais un démarreur, qui est un moteur électrique est, à consommation de courant égale, d’autant plus puissant qu’il comporte plus de fer et surtout plus de cuivre... donc qu’il est plus cher. Comprenez pourquoi nos démarreurs sont souvent trop faibles.
- Le plus grand ennemi de la batterie d’accumulateurs à bord d’une voiture, c’est, très probablement la dynamo qui a pour mission d’entretenir sa charge. Mettant en avant des raisons de simplicité, on a adopté, sur lapresque totalité des voitures françaises, des dynamos dites à débit constant, dont
- 525
- un peu plus cher
- la régulation se fait par un troisième balai. Rien de plus simple, en effet, que la construction de ces machines, ne comportant d’autre pièce mobile que l’induit tournant et où les roulements sont en nombre très réduit. Malheureusement, la dynamo à trois balais possède un caractère paradoxal ; elle envoie d’autant plus de courant dans une batterie que celle-ci en a moins besoin. Elle s’obstine à décomposer l’eau de l’électrolyte pendant les longues étapes diurnes où l’on ne dépense presque pas d’énergie électrique, alors qu’au contraire, quand les phares absorbent du courant, elle fournit souvent un courant inférieur au courant débité sur le réseau, obligeant ainsi la batterie à combler le déficit et à se vider progressivement.
- Il existe pourtant des dynamos où le débit varie convenablement avec la charge de la batterie, où il est maximum quand on a besoin de beaucoup de courant sur le réseau, ou que la batterie est déchargée, et se réduit à presque rien quand on n’utilise pas les appareils électriques et que la batterie a sa charge complète. Les dynamos à tension constante, qui répondent à ce programme, sont un peu plus compliquées que les dynamos à trois balais ; elles sont aussi plus chères. Aussi, n’ont-elles pas jusqu’alors connu la faveur de nos constructeurs de grande série.
- Cependant, quelques-uns d’entre eux paraissent vouloir ouvrir les yeux, et, de ce point de vue, un progrès se dessine.
- Mais, il est à craindre qu’aux prix extrêmement réduits qu’on impose aux fabricants de dynamos et de régulateurs, le fonctionnement de ceux-ci ne présente un certain aléa et que par suite ils ne tiennent pas en marche tout ce qu’ils promettent en théorie.
- Ce qu’il faut savoir, c’est qu’une dynamo à tension constante bien construite peut fonctionner pendant de nombreuses années, sans donner lieu à aucun incident. Avec une dynamo de ce genre, il suffit de faire le niveau de l’électrolyte des accumulateurs deux fois par an ; et si les dynamos à tension constante qu’on mettra sur nos voitures ne fonctionnent pas, nous devrons nous en prendre au constructeur qui ne les a pas payées leur prix
- p.525 - vue 528/680
-
-
-
- 526 —
- pour avoir la marchandise convenable.
- Même remarque en ce qui concerne les disjoncteurs : la panne de disjoncteur, qui était rare autrefois quand les contacts de ces appareils étaient larges, l’isolement des fds correct, devient aujourd’hui plus fréquente parce que les contacts (ils sont en argent, pensez donc l) sont trop étroits, fondent sous le passage du courant, se collent parce que les fils isolés seulement à l’émail se mettent en court-circuit. Bref, parce que le disjoncteur vendu trop bon marché ne peut pas être construit sérieusement.
- Je voudrais bien qu’un constructeur d’automobile fît l’essai suivant et proposât sa voiture de série normale à un prix déterminé, et la même voiture avèc équipement électrique supérieur avec une majoration de500 francs. On verrait laquelle des deux le client averti choisirait.
- Si les appareils producteurs d’énergie électrique ne sont pas à l’abri de tout reproche, il en est de même malheureusement des appareils d’utilisation. On a condamné l’essuie-glace pneumatique, parce qu’il cesse de fonctionner dès qu’on appuie sur la pédale d’accélérateur. L’essuie-glace électrique, bien conçu et bien réalisé, paraît constituer la solution parfaite. Malheureusement, là encore, on a cherché le prix le plus réduit, d’où l’utilisation de petits moteurs avec peu de fer et peu de cuivre, tournant vite pour avoir la puissance nécessaire, et qui sont malheureusement bruyants. Il n’est pas rare, quand l’essuie-glace fonctionne depuis une heure, de constater qu’il est beaucoup plus bruyant que le moteur de la voiture.
- Un ami, avec qui je circulais dernièrement dans une voiture bien silencieuse où l’essuie-glace l’était moins, me faisait remarquer plaisamment qu’en Amérique la Ford et la Chevrolet ont les mêmes accessoires que la Cadillac, tandis qu’en France, l’Hispano ou la Bugatti ont les mêmes accessoires que la voiture très bon marché.
- Cette recherche du bas prix, pour les accessoires des voitures de série, a naturellement entraîné en effet les fabricants à unifier leurs types en les rendant conformes aux modèles les moins chers : il en résulte que non seulement les accessoires de voitures de série sont médiocres, mais qu’on ne peut pas avoir d’accessoires meilleurs même pour les voitures de prix élevé.
- Une exception pourtant en ce qui concerne les appareils avertisseurs : il existe sur le marché — sur le marché des accessoires, j’entends — d’excellents appareils avertisseurs. Mais, parmi les modèles que les fabricants
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- d’avertisseurs offrent àla clientèle, c’est presque toujours le modèle le meilleur marché... et naturellement le moins bon, que l’on trouve sur les voitures de série. Ajoutez que cet avertisseur est très fréquemment placé sous le capot, ce qui oblige l’acquéreur de la voiture à faire les frais d’un nouvel appareil, s’il veut avoir quelque chance d’être entendu par le camion qu’il cherche à doubler. Les règlements de police obligent évidemment les constructeurs, s’ils veulent livrer des voitures complètes, à les munir d’un avertisseur, et c’est dommage, car, autrement, la clientèle aurait intérêt à prendre des voitures dépourvues de cet accessoire et qu’on leur vendrait 20 francs de moins : ce serait autant de récupéré pour l’achat d’un appareil sérieux.
- QUELQUES AUTRES ACCESSOIRES
- Un mot sur quelques autres accès soires, et en particulier l’indicateur de vitesse compteur-kilométrique ; le type d’indicateur de vitesse le plus exact, c’est l’indicateur chronométrique qui équipait autrefois toutes les voitures quelque peu soignées ; mais l’indicateur, chronométrique (le type que fabriquait autrefois exclusivement Jaeger) est cher et on a cherché du meilleur marché : on l’a trouvé avec l’indicateur magnétique qui donne évidemment des renseignements, mais avec une approximation moindre. Aussi, voit-on l’in-dicatéur magnétique se développer sur la généralité des voitures de grande série.
- Le même appareil comporte un compteur kilométrique ; le compteur kilométrique bien fait possède un totalisateur général et, en outre, un totalisateur journalier qu’on peut remettre à zéro au départ de chaque étape. On a économisé quelques francs en supprimant le totalisateur journalier d’un emploi si commode ; si on veut l’avoir, il faut changer l’appareil de série, d’où frais assez élevés et mise au rebut de l’appareil primitif dont on ne sait que faire. Là encore, qu’on nous permette, moyennant un supplément, d’avoir un appareil convenable et à indications complètes.
- Je ne parle pas, bien entendu, de l’exactitude de l’indicateur de vitesse : cela, ce n’est pas une question de prix, et c’est sans doute la raison pour laquelle on nous fait bonne mesure dans la vitesse que la voiture est censée faire. A la réflexion pourtant, constatons que la fausseté systématique des indicateurs de vitesse
- - - -. ... 10-10 34
- est, en somme, une conséquence de la recherche du bas prix de revient, non pas, cette fois, pour l’appareil indicateur, mais bien pour la voiture. Du moment que le compteur vous affirme que votre voiture peut rouler à 120 à l’heure, vous avez satisfaction, et cela coûte beaucoup moins cher au constructeur que si on l’obligeait à fournir une voiture qui puisse effectivement réaliser la vitesse indiquée. Dans le commerce honnête, cela s’appelle tromperie sur la qualité de la marchandise vendue. En automobile, c’est monnaie courante.
- *
- ♦ *
- Rangeons-nous parmi les accessoires certains organes comme les roulements à billes, les appareils de graissage ? Peu importe la classe où nous les mettons. Il est seulement regrettable de constater que trop souvent les roulements à billes sont choisis dans le catalogue des fabricants, toujours sur le plus petit ' échantillon ; aussi, nombreuses sont les voitures où, pour les roulements des roues avant en particulier, la clientèle est obligée de faire effectuer un changement de roulements après quelques milliers de kilomètres.
- Un roulement à billes de bonne dimension doit pouvoir durer autant que la voiture. On ne s’en douterait guère, à voir les changements qu’on est obligé de faire exécuter à chaque révision et parfois même plus souvent.
- ET LE RODAGE ?
- Nous avons dit plus haut que les voitures d’autrefois subissaient, avant leur livraison à la clientèle, toute une période de mise au point et de rodage, si bien que, quand leur acquéreur en prenait possession, il pouvait s’en servir à fond sans préoccupation ni arrière-pensée.
- Il n’en est plus ainsi maintenant, et vous vsavez tous qu’une voiture neuve commence son existence par une période dite de rodage. Pendant 500 kilomètres, vous devez rouler très lentement, vidanger le carter après ce délai, et marcher encore avec beaucoup de sagesse et de prudence mécanique pendant 1.500 kilomètres. Pour qui roule peu, ces 2.000 kilomètres à allure réduite représentent souvent quatre ou cinq mois d’utilisation, si bien que la fin de la période de garantie arrive avant qu’on ait vraiment eu le temps d’utiliser sa voiture dans les conditions pour lesquelles elle a été construite.
- Les mauvaises langues prétendent que le rodage que recommandent les
- p.526 - vue 529/680
-
-
-
- 10-10-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 527
- constructeurs n’a d’autre but que de leur permettre d’éluder les responsabilités de la garantie. Nous ne voulons pas nous faire l’écho d’un bruit de ce genre ; mais nous constatons avec tristesse qu’on fait faire à la clientèle un métier qui ne devrait pas lui incomber. Tout d’abord n’exagère-t-on pas les nécessités du rodage ? L’expérience a prouvé qu’en utilisant des huiles convenables, graphitées ou non, on pouvait supprimer complètement la période de rodage. Rappelons que la Société Standard a, au début de l’année, réalisé l’expérience suivante : elle a choisi au hasard, sur la chaîne de montage, une 8 CV. Citroën, une 301 Peugeot, une Monaquatre Renault. Elle à mis de son huile spéciale pour rodage dans le carter du moteur de ces voitures et les a lancées à 80 de moyenne sur la piste de Mont-Ihéry ; changement d’huile après 500 kilomètres et continuation de la marche à 80 de moyenne pendant 1.500 nouveaux kilomètres. Démontage des moteurs à ce moment : tous les trois ont été trouvés en parfait état. Qu’on nous laisse donc tranquilles avec le rodage; ou alors, sil’on peut immédiatement après la livraison d’une voiture, et enutilisant un lubrifiant spécial, réaliser de telles performances que le constructeur prenne le rodage à son compte. On sait par exemple que, si l’on utilise au montage du moteur des huiles convenablement graphitées, on peut réduire presque à zéro la période du rodage. Au lieu de mettre, dans les carters des moteurs qu’ils livrent, des huiles de basse qualité qu’on décore du nom d’huiles de rodage, que le constructeur fasse les frais d’une huile convenable, d’une véritable huile spéciale pour rodage et dise à sa clientèle : « Roulez tranquillement, votre voiture est rodée. » Qu’il nous fasse payer en supplément la différence de prix de l’huile et même au besoin un petit pourcentage du risque additionnel qu’il prend, nous n’y verrions pas d’inconvénient, bien au contraire. Et, de. la sorte, on verrait disparaître — avantage accessoire mais pourtant appréciable — ces ridicules petites pancartes qui ornent la glace de lunette des voitures neuves, et dont les étrangers se moquent, et à juste titre. Je dois dire que bon nombre de Français ont sur l’étiquette « en rodage » la même opinion que les étrangers.
- Le rodage est une corvée que, à la rigueur, la clientèle est capable d’assurer. Mais il est une autre opération au moins aussi importante et qui incombe au spécialiste : c’est la mise au point.
- Si à l’heure actuelle, les voitures qui
- sortent de la chaîne de montage sont toutes capables d’assurer un service normal, on doit reconnaître que, si on consent à consacrer quelques heures d’un spécialiste qualifié à la mise au point, la voiture acquerra des qualités nouvelles fort appréciables pour son propriétaire.
- Actuellement, c’est en général l’agent qui fait cette mise au point quand le client la lui demande. Mais, il faut bien reconnaître que son malheureux client n’est bien souvent pas capable — ce n’est d’ailleurs pas son métier — de savoir si une mise au point est nécessaire.
- J’ai été personnellement témoin du fait suivant :
- Un de mes amis, médecin en province, avait acheté une 10 CV sur mes conseils. Quelques mois après qu’il en eut pris possession, je le rencontre et lui demande des nouvelles de sa voiture. « J’en suis très satisfait, me dit-il, elle commence à être rodée maintenant ; elle est bien douce ; mais je croyais qu’elle marchait plus vite d’après ce que vous m’en aviez dit. » J’essayai la voiture et je découvris que l’allumage était calé avec plus de
- 10 degrés de retard. Le malheureux roulait dans ces conditions, et, complètement ignorant de l’automobile, trouvait que ça n’allait pas si mal que ça.
- 11 eut, depuis cette époque, la plus grande considération pour mes aptitudes mécaniques, parce que, disait-il, j’avais, en un quart d’heure, transformé sa voiture.
- Il me semble que cet incident, qui n’est pas exceptionnel, aurait pu facilement être évité par une mise au point faite chez le constructeur, mise au point nécessitant peut-être deux heures de main-d’œuvre, soit, au tarif normal, environ 30 francs de frais, mettons 50 francs, pour tenir compte de l’essence. Je crois que tout acheteur de voiture consentira à payer 50 francs de plus pour bénéficier de ce petit supplément indispensable de mise au point.
- CE QU’IL Y A DE TROP SUR LES VOITURES
- Nous venons de dire ce qu’il manquait sur nos voitures, non pas tant comme nombre d’accessoires que comme qualité. Prenons maintenant la question par l’autre bout; demandons-nous si on ne pourrait pas réaliser des économies qui ne nuiraient à personne, en supprimant certains des organes ou des accessoires dont on se croit obligé de pourvoir lés véhicules actuels..
- En matière d’esthétique méca-
- nique (car il existe une esthétique mécanique, c’est indéniable), on peut admettre, je crois, que la beauté d’un objet est atteinte, lorsque son aspect extérieur répond à son utilisation. Remarquez que les règles' de l’architecture grecque s’inspiraient de cette conception, puisque chacun des détails qui sont devenus, à la suite des âges, de simples ornements, représentait à l’origine un élément utile de la construction des édifices. La façon de construire a changé, mais l’élément dit ornemental a subsisté longtemps. Il n’y a que peu d’années qu’on s’est aperçu que l’architecture devait chercher à mettre en évidence le procédé de construction et qu’il apparaissait comme peu convenable de présenter la façade d’un édifice en béton armé avec les mêmes motifs que celle d’une maison en pierre.
- Si l’on voulait appliquer cette règle à l’automobile, on s’apercevrait qu’il existe des détails complètement inutiles et qui, par conséquent, sont une faute contre l’esthétique.
- Vous connaissez tous les pare-chocs ? Vous savez que les pare-chocs, de création relativement récente, ont eu pour rôle de préserver les parties fragiles de la voiture contre l’effet des chocs ou des froissements provenant des objets extérieurs. Le pare-choc conçu sous cet aspect est donc un élément utile. Malheureusement, d’objet d’utilité, le pare-choc est rapidement devenu un objet dit d’ornement.'Il semble à l’heure actuelle que le but principal du pare-choc est d’avoir un aspect agréable à l’oeil, sans aucun souci de préservation de la voiture, et c’est ainsi que l’on voit des pare-chocs extrêmement fragiles et surtout fort mal attachés au châssis, qui ne remplissent pas le rôle que, logiquement, on est en droit de leur demander. Sur certaines voitures, le pare-choc arrière se trouve à quelques millimètres de l’extrémité de l’aile, si bien que, lorsqu’il vient à être faussé, ce qui est somme toute son rôle, il enfonce à son tour l’aile, probablement par mesure de représailles.
- Je crois qu’étant donnée la façon dont on monte actuellement les pare-chocs, ces objets sont souvent plus nuisibles qu’utiles. Ils augmentent en effet d’une façon indubitable l’encombrement de la voiture, et, très souvent, ce sont eux qui accrochent les voitures voisines, leur causant assez fréquemment des dommages.
- *
- * *
- Mais, passons pour les pare-chocs, que certains jugent tout de même utiles
- p.527 - vue 530/680
-
-
-
- 528
- 10-10-34
- Ils le seraient sans doute, s’ils offraient une protection continue pour l’arrière de la voiture en particulier. Mais, là, comme on dispose fréquemment la roue de rechange derrière la malle, le pare-choc se trouve interrompu. On a jugé que le pneu de la roue de rechange était un organe robuste et qu’il n’avait pas besoin d’être lui-même protégé, pouvant jouer éventuellement le rôle de protecteur en cas de choc.
- Le raisonnement était juste, tant que le pneu de la roue de rechange était nu; mais vous savez qu’à l’heure actuelle, on juge à propos de l’envelopper dans une carcasse métallique. Une bande de métal chromé recouvre la surface de roulement et, sur le flanc, on dispose un flasque peint aux couleurs de la voiture, si bien qu’au moindre contact avec un corps dur, ce flasque se bosselle irrémédiablement. Cette housse métallique de pneu présente, d’autre part, d’assez sérieux inconvénients, lorsqu’on a à se servir de la roue de rechange. Il y a des modèles de protège-pneus qui sont beaucoup plus difficiles à enlever et à remettre en place que la roue elle-même qu’on doit remplacer après une crevaison.
- Puisque nous parlons de roues et de pneus, un mot sur les flasques amovibles des roues : heureusement qu’ils coûtent très cher et que, par suite, peu de voitures en sont munies. Nous avons eu parfois à utiliser des voitures pourvues de flasques sur les roues. Que le Dieu des chauffeurs vous préserve d’avoir à regonfler un pneu ou même simplement à vérifier la pression, si vous avez des flasques de certain modèle...
- *
- + 4
- Ce qui est peut-être le plus choquant sur les roues des voitures —et cela, on le trouve sur toutes les voitures de série sans exception — c’est ce qu’on est convenu d’appeler, par antiphrase probablement, l’enjoliveur de roue.
- L’enjoliveur de roue est une espèce de casserole en aluminium ou en laiton nickelé et chromé, qui vient s’agrafer sur le moyeu de la roue, recouvrant les boulons qui servent à fixer celle-ci. L’enjoliveur présente un certain nombre de propriétés qui auraient dû à notre avis le faire supprimer depuis bien longtemps, si la moindre logique était prise en considération.
- D’abord, l’enjoliveur augmente la dimension d’encombrement de l’essieu, et l’expérience prouve qu’il accroche ou est accroché assez fréquemment dans une circulation encombrée. Il est vrai qu’on a parfois cette consolation
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- que, dans un accrochage, l’enjoliveur se trouve détaché et est perdu.
- Mais, s’il se détache facilement en cas de choc, il n’en est pas de même quand on cherche à l’enlever. Pour peu qu’il soit en place depuis longtemps, le tournevis ne suffît plus à le décoller ; il faut le burin, le marteau, et, finalement, comme il faut tout de même que l’enjoliveur disparaisse pour qu’on puisse démonter la roue, on l’enlève comme on peut, au grand détriment de la régularité de ses formes.
- Il me semble que l’aspect d’une roue fixée par cinq ou six boulons d’attache sur son moyeu est tout aussi esthétique que celui de cette énorme excroissance artificielle et inutile qu’elle porte en son centre.
- Je vais peut-être faire de la peine aux fabricants d’enjoliveurs’; mais tout de même je dois au bon sens de souhaiter que cette mode ridicule disparaisse le plus rapidement possible.
- A l’avant de la voiture, on a pris l’habitude, voici bien des années déjà, de disposer en dessous du radiateur une tôle façonnée qu’on appelle le bouclier, sous prétexte de donner un meilleur aspect à l’ensemble. Je ne dirais rien contre le bouclier, s’il n’était pas gênant dans bien des cas. D’abord, il empêche fréquemment d’accéder à l’essieu avant. Sur certains modèles de véhicules, il faut enlever le bouclier pour mettre la manivelle de mise en route, chose qu’on peut tout de même avoir à faire de temps en temps, et enfin, dans tous les cas, le bouclier a un effet fâcheux du point de vue refroidissement de l’huile du carter du moteur.
- La température de l’huile est augmentée dans certains cas de plus de dix degrés, parfois davantage, par la simple présence du bouclier qui, créant derrière lui un remous, empêche l’air de venir lécher les parois du carter et de les refroidir. Il n’est pas excessif de dire que certaines fusions de têtes de bielles sont dues à la présence du bouclier.
- 4 4
- Autrefois, on n’avait pas honte de montrer le radiateur d’une voiture. Il constituait même un motif ornemental dont la forme particulière indiquait la marque de la voiture. Aujourd’hui, il n’en est plus ainsi: le radiateur se cache derrière un grillage auquel on donne le nom fallacieux de protège-radiateur. Contre quoi, grands dieux ! protège-t-il le radiateur ? Contre les
- regards simplement, et ça n’en est pas plus joli. Il est vrai que cela a l’avantage de faire un agréable bruit de ferraille quand une agrafe de la calandre à laquelle tient en général le protège-radiateur vient à se défaire.
- Nous pourrions citer encore d’autres organes de la voiture dont l’utilité est au moins contestable. Bornons-nous à ces quelques exemples, et constatons que, puisqu’on recherche partout les économies, on pourrait gagner quelques francs en enlevant ce qui est inutile. On répartirait utilement ce léger bénéfice sur les organes vraiment utiles, dont la qualité pourrait être améliorée.
- Nous avons, au cours de cet article, pris parfois un ton ironique pour parler de la médiocrité très générale de notre construction de série et, ce faisant, nous avons eu tort, car nous ne devons pas nous dissimuler que la question est très grave pour nous
- Actuellement, le prix très élevé de la vie, et par conséquent de toutes les fabrications en France, nous interdit pratiquement l’exportation, ou tout au moins la réduit terriblement. Mais, même si nous arrivions à la parité avec les prix étrangers, pouvons-nous espérer nous trouver capables de lutter à armes égales sur un terrain neutre avec nos concurrents des autres nations ?
- Il est à craindre que, par suite de cette recherche à outrance de l’économie, la qualité de nos voitures, tout au moins la qualité apparente, ait tellement baissé que la clientèle leur préfère des voitures étrangères.
- *
- 4 4
- J’ai dit qualité apparente, et ce mot mérite peut-être une explication : j’en profiterai pour terminer sur une note un peu moins pessimiste : de tout ce que nous avons dit plus haut, en effet, on peut conclure que ce par quoi pèchent nos voitures, et principalement nos voitures de grande série, c’est par le détail plutôt que par la conception même. Il ne faudrait pas grand’chose pour faire d’une voiture de série actuelle un véhicule excellent. Il faudrait simplement d’abord consacrer à l’ensemble du châssis et de la carrosserie les mêmes soins qu’on apporte à la conception, à l’étude et à la construction du moteur. Et, ensuite et enfin, consentir à arriver à un prix de revient légèrement plus élevé pour ne rien sacrifier des accessoires et des détails par lesquels trop souvent la clientèle juge de la qualité d’une construction.
- Henri Petit.
- p.528 - vue 531/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 529
- 10-10-34
- Les boîtes de
- vitesses
- modernes
- LA COMMANDE AUTOMATIQUE FLEISCHEL.
- Une transmission automatique Fleis-chel se compose de trois parties distinctes :
- 1° Un organe de contrôle appelé « déclencheur », susceptible de prendre la décision des manœuvres nécessaires à l’emploi rationnel de la transmission, comme le fait actuellement le conducteur : c’est, en somme, un rôle de discernement ;
- 2° Un organe d’exécution, « l’en-clencheur », travaillant comme un manœuvre obéissant fidèlement aux ordres de son chef le « déclencheur », et fournissant l’énergie nécessaire pour réaliser les ordres reçus ;
- 3° Une transmission spéciale exactement adaptée au fonctionnement automatique.
- Le déclencheur. — Le fonctionnement du déclencheur découle de la connaissance permanente des conditions de vitessè et de charge dans lesquelles le moteur travaille.
- La vitesse est en quelque sorte matérialisée dans le déclencheur par la force centrifuge que développe une sorte de régulateur lié en permanence au moteur.
- A cette force s’oppose celle d’un ressort représentant la charge du moteur. Les opérations concernant la transmission sont déclenchées par les ruptures d’équilibre qui se produisent dans l’appareil, selon la prépondérance de l’une ou de l’autre de ces deux forces. Lorsque la vitesse l’emporte, c’est l’embrayage ou la montée à la vitesse supérieure ; si le ressort l’emporte, c’est le débrayage ou la descente à la vitesse inférieure.
- Si cet appareil ne comportait pas d’autres dispositifs, la conduite automatique ainsi obtenue serait profondément monotone et désagréable. Les opérations,. en effet, se produiraient toujours au même régime du moteur, et l’on serait dans l’impossibilité de se conformer, non seulement aux désirs ou aux tempéraments particuliers des conducteurs, mais encore aux circonstances spéciales de la conduite qui est très différente selon que l’on circule en
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1050, p. 378.
- ville encombrée, en tourisme, en voyage rapide ou en montagne.
- Le fonctionnement est considérablement assoupli par l’influence de la charge. Son intervention permet aussi bien de rester en prise directe jusqu’aux basses allures du moteur, si celui-ci se trouve à l’aise dans le travail qui lui est demandé, que de pousser à fond le moteur sur les vitesses démultipliées, si, par exemple, une côte l’exige.
- De plus, les conditions de la route influent considérablement sur les lois de la conduite.
- Pour en tenir compte, il est prévu, si nécessaire, une manette correctrice placée à la portée de la main du conducteur.
- Si on circule, par exemple en ville, encombrée, la manette correctrice, placée à la position correspondante, ne laisse intervenir la charge du moteur que dans une proportion telle que le ressort antagoniste de la force centrifuge garde toujours une valeur assez faible. Il en résulte que les changements de vitesse et les embrayages se feront à des régimes relativement bas du moteur. Résultat : on utilise au maximum la prise directe, de façon à ne pas rester exagérément sur les vitesses inférieures.
- Au contraire, si l’on circule en montagne, en plaçant la manette correctrice en conséquence, le rôle de l’accé-
- lérateur reste réduit, mais la tension du ressort opposé au régulateur est amenée à sa valeur maximum.
- Il en résulte que tous les changements de vitesse se feront aux régimes élevés du moteur, quelle que soit la façon de conduire du conducteur.
- On utilisera donc au maximum à la fois la puissance du moteur et les vitesses inférieures, ce qui assure le plus grand effort de traction sur les roues arrière. Et, lorsque la route est en descente, on fait frein moteur automatique, en reprenant dès que possible la combinaison inférieure.
- Lorsque la manette correctrice est amenée à sa position moyenne, celle appelée « route » ou « tourisme », la tension du ressort antagoniste ne dépend plus que de la position donnée à l’accélérateur. Le conducteur peut donc, à sa guise, faire du ralenti en prise directe ou bien utiliser au maximum les hauts régimes de son moteur sur les vitesses inférieures.
- De la rapidité avec laquelle il manœuvre l’accélérateur de sa voiture, découle le mode de conduite ; si l’accélérateur n’est actionné que progressivement, toutes les variations d’allure de la voiture se feront sur la seule flexibilité du moteur, sans permutation des vitësses de la boîte. Au contraire, s’il manœuvre l’accélérateur énergiquement, l’équilibre entre le
- 9 ___Principe du déclencheur Fleischel : V, force représentant la vitesse ; D, contrepoids
- ë' qui représente la dépression ; R, action d’un ressort ; d, verrouillage.
- p.529 - vue 532/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 530
- 10-10-34
- Fig. 10. — Le déclencheur Fleischel.
- régulateur centrifuge et le ressort antagoniste sera fréquemment rompu dans le déclencheur par les variations brusques de valeur données au ressort ; de cette façon, le conducteur utilise souvent les hauts régimes de son moteur et les démultiplications inférieures de la boîte, ce qui permet des reprises particulièrement brillantes.
- Il en résulte une conséquence qui, a priori, peut surprendre : bien que le fonctionnement soit entièrement automatique, c’est-à-dire s’effectue sans intervention aucune du conducteur, celui-ci reste parfaitement maître de sa façon de conduire, selon la manière dont il agit sur l’accélérateur.
- Cest cette propriété qui confère au système Fleischel sa souplesse extraordinaire et évite toute conduite monotone et uniforme.
- centralisées toutes les commandes de la transmission.
- Dans le cas le plus fréquent, les véhicules comportent six états de marche : la marche arrière, le point mort, les première, deuxième, troisième et quatrième vitesses.
- Cela fait six états de marche que l’on peut grouper circulairement sur une même came qui, pour prendre les positions caractéristiques correspondant aux six états de marche énumérés ci-dessus, doit pouvoir tourner d’un sixième de tour pour passer d’une position à la voisine, et cela dans un sens ou dans l’autre.
- Le servo-moteur électrique est agencé de façon à faire tourner la came d’un sixième de tour, dans le sens des états de marche constante, quand il reçoit le courant par le contact monté du déclencheur.
- Un mécanisme de sécurité, d’ailleurs fort simple, est prévu pour que l’amplitude du mouvement de la came soit exactement d’un sixième de tour.
- L’exécution des ordres du déclencheur est donc ainsi parfaitement assurée, aussi bien pour les changements de vitesse que pour l’embrayage du véhicule qui peut se faire par un dispositif séparé, ou simplement par une disposition spéciale lors du passage du point mort à première ou du point mort à marche arrière.
- Le conducteur reste toutefois maître absolu de décider du sens dans lequel son véhicule doit démarrer. Une manette portant les indications : marche avant, marche arrière, point mort, est mise à proximité du volant de
- direction et commande directement le servo-moteur, de façon à lui faire placer la came de la transmission à la position marche arrière ou point mort, lorsque le conducteur met la manette aux positions correspondantes.
- Au contraire, lorsque le conducteur . immobilise cette manette sur l’indication marche avant, il confie au déclencheur le soin d’assurer le démarrage et le^passage des vitesses par l’intermédiaire de I’enelencheur.
- Transmission proprement dite.
- — Le fonctionnement d’une transmission automatique est entièrement différent de celui d’une transmission courante.
- En effet, les premiers conducteurs ont accepté sans protestation l’obligation, par exemple, de couper la traction du moteur pendant l’opération même du changement de vitesse avec les boîtes de vitesses actuellement en usage, qui comportent des engrenages baladeurs ou des clahots.
- Dans la plupart des cas, cette coupure dans l’entraînement du véhicule est même double, puisqu’il y a à la fois débrayage et lâcher de l’accélérateur.
- Une pareille situation serait de nature à enlever à la transmission automatique la plupart de ses avantages, et même à présenter certains dangers.
- Sur les véhicules actuels, le conducteur peut prendre des mesures préventives pour ne pas avoir à changer de vitesse dans des cas difficiles, par exemple en montagne : voyant un
- L’enclencheur. — Le déclencheur donne ses ordres par exemple en fermant des contacts électriques, si l’en-clencheur a recours à ce genre d’exercices. Trois situations sont possibles :
- Le moteur est surchargé : dans ce cas, le ressort antagoniste a pris l’avantage sur le régulateur centrifuge et a fermé un contact de descente ou de soulagement du moteur.
- Ou bien le moteur travaille normalement, et aucun contact n’est fermé au* déclencheur.
- Ourencore le^moteur travaille trop librement, et le déclencheur ferme un contact de montée ou de charge du moteur, parce que le régulateur centrifuge a nettement pris l’avantage sur le ressort antagoniste.
- L’enclencheur est le serviteur mécanique chargé d’exécuter les ordres du déclencheur. Il est constitué le plus fréquemment par un petit servomoteur électrique capable de faire tourner une came sur laquelle sont
- Enclencheur
- Déclencheur
- C D
- Pignons
- 5 6 8 7
- 12435687
- Fig. 11. — La transmission Fleischel pour poids lourds ; schéma du fonctionnement.
- p.530 - vue 533/680
-
-
-
- 10-10-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 531
- Fig. 13. — La boîte de vitesses Fleischel pour poids lourds.
- virage à forte pente et en épingle à cheveux, il peut se mettre d’avance sur sa démultiplication la plus facile pour éviter d’avoir à changer pendant ce passage délicat.
- Dans la transmission automatique Fleischel, au contraire, non seulement le changement de vitesse se produit sans que le conducteur intervienne, mais on obtient, sans apprentissage, des effets que seuls les très bons conducteurs peuvent réussir avec les transmissions actuelles.
- Pour cela, il faut que le changement de vitesse se déclenche instantanément, ce qui est acquis par les dispositifs déjà décrits, mais encore n’apporte aucun « trou » dans la traction du moteur, de façon à ne pas couper les accélérations que le conducteur se propose d’obtenir, même si les vitesses se permutent à cet instant précis.
- Toute boîte de vitesses pouvant être commandée sans débrayage est susceptible de donner satisfaction (boîtes présélectives anglaises par^exemple ou boîte Cotai). On peut obtenir un résultat également excellent en mettant en jeu, par un dispositif à friction, chacune des combinaisons de la boîte, et en disposant la commande de ces frictions calculées elles-mêmes pour transmettre sans fatigue le couple moteur, de façon qu’aussitôt que l’une d’elles est abandonnée, la nouvelle combinaison soit serrée. De cette façon, il y a bien, théoriquement, une légère rupture, mais elle est pratiquement insensible et, si le conducteur demande à ce moment une accéléra-
- tion à son véhicule, le changement de combinaison n’y apporte aucun trouble : c’est là une disposition excel-tente pour les véhicules industriels, en raison de sa robustesse.
- Cette propriété remarquable de la transmission Fleischel confère à la conduite automatique une sécurité à laquelle aucun autre système exigeant la manœuvre du débrayage oü du lâcher de l’accélérateur, ou des deux à la fois, ne saurait prétendre ; en effet, avec ces autres systèmes, même complétés^ de perfectionnements de détail, l’opération du changement de vitesse entraîne un trou dans la traction du véhicule par le moteur, trou qui est toujours une gêne et souvent un danger si, à ce moment, le conducteur fait une opération délicate, telle qu’un doublement à grande allure au milieu d’autres véhicules en marche.
- Cette heureuse propriété de la transmission Fleischel peut d’ailleurs être utilisée en dehors de toute automaticité ; les véhicules de poids lourds par exempte s’accommodent également fort mal du trou dans la traction du moteur lors des changements de vitesse, et le passage de^première à deuxième, sur un camion lourdement chargé, présente pour le conducteur de réelles difficultés, surtout s’il faut l’exécuter en rampe montante.
- La transmission Fleischel, supprimant le trou dans la traction du moteur et ne comportant aucune possibilité de fausse manœuvre, apparaît comme susceptible d’apporter aux transmissions de poids lourds une solution entièrement satisfaisante, même
- si l’automaticité n’est pas recherchée ; dans ce dernier cas, la boîte pourrait être manœuvrée directement par un levier, à l’exclusion de toute autre manœuvre, et en particulier sans lâcher la pédale d’accélérateur.
- *
- * *
- Ainsi, no.s lecteurs peuvent se rendre compte que le problème de la boîte de vitesses moderne est fort complexe, du fait même de la diversité des solutions proposées. Nous croyons toutefois que les noms de Cotai, de Daimler, de Fleischel, de Wilson sont insé-patables de la boîte de vitesses de demain : c’est à eux que revient le mérite d’avoir mis au point des dispositifs qui fonctionnent d’une manière remarquable et contribuent singulièrement à accroître l’agrément de conduite, d’une part, par le silence dans lequel ils travaillent et, d’autre part par leur aisance de commande.
- Déjà certains de ces dispositifs sont adoptés en série par plusieurs de nos grands constructeurs : c’est là la meilleure preuve de leurs qualités, et nous sommes heureux de voir que là, comme toutes les fois qu’il est question de progrès, c’est en France que l’idée est née.
- Nous sommes heureux d’avoir toujours défendu dans ces colonnes les nouvelles inventions et^de constater qu’aujourd’hui le grand public a compris tout leur intérêt.
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement Annuel s
- France : 40 francs. — Etranger : SO francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La (maison séparée : 12 francs.
- Sommaire de la livraison du 3er trimestre 1934
- Méthode graphique d’analyse harmonique : J. Pajus. — Auto et Route. Leur influence réciproque sur leurs éléments constructifs : N. Bernatzky. — L’Éclairage des projecteurs d’automobile. Les lampes électriques à ampoule dispersive moulée pour projecteurs d’automobiles : A. Gamble. — Une nouvelle lampe à ampoule sélective pour projecteurs d’automobiles: A. Mon-nier et M. Mouton. — Réactions psychomotrices visuelles consécutives à une illumination intense de l’œil. Quelques remarques sur l’emploi de projecteurs d’automobiles à rayons jaunes. — Une méthode de prédétermination des performances : G. W. lvanow. — Utilisation des engrenages cycloïdaux dans les transmissions. Le démul-tiplicateur Cotai : Cotai. — Causerie judiciaire : Navigation Aérienne : J. Lhomer.
- p.531 - vue 534/680
-
-
-
- 532 -
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Garagiste et client. — Mesures de prudence aux croisées de chemins. — Piéton renversé; présomption de responsabilité de Varticle 1384 du Code civil.
- Un automobiliste, F..., avait sa voiture remisée chez le garagiste S... ; un employé de ce dernier, en sortant l’auto du garage, alla heurter la porte de la boutique d’un commerçant voisin et causa des dégâts. Qui était responsable du dommage ?
- La septième Chambre du^Tribunal civil de la Seine a jugé, le 14 mars 1934, que c’était le propriétaire de la voiture, parce qu’il avait donné directement des ordres à l’employé du garage. Voici les motifs du jugement :
- « Attendu que le premier juge, après avoir ordonné une enquête, s’est fondé uniquement, pour retenir la responsabilité du garagiste S..., sur la déclaration des témoins qui ont rapporté que ce dernier était responsable de l’accident, du fait que la voiture appartenant à F... était en réparations chez lui et que l’accident avait été commis par un de ses employés ;
- « Mais, attendu qu’il résulte d’une lettre adressée par F... à S... le 7 janvier 1929, qu’il reconnaît que le jour de l’accident il a donné ordre à l’employé du garage S... de sortir sa voiture et de la placer dans la rue près du garage ; qu’il s’ensuit qu’en donnant dans un but, et pour un objet déterminé, des instructions à l’employé de S..., ce dernier est devenu, durant le temps où s’accomplissait la manœuvre effectuée pour sortir l’auto du garage, le préposé de son commettant F..., qui, étant sur les lieux pour surveiller la manœuvre, avait repris la garde de sa voiture ; que les dégâts causés à la porte du magasin de X... ayant été commis par suite d’une fausse manœuvre du chauffeur pendant le temps où il exécutait l’ordre à lui donné par F..., ils doivent nécessairement incomber à ce dernier ; qu’en tout cas l’accident dont s’agit, s’étant produit hors du garage de S..., l’auto, cause de l’accident, n’était plus sous la surveillance effective du garagiste ; qu’il échet, en conséquence, de mettre hors de cause S... et de le décharger des condamnations pro-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- noncées contre lui tant en principal qu’intérêts et frais... »
- Un arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 22 mars 1934, conforme d’ailleurs à la jurisprudence antérieure, décide que la priorité de passage ne dispense en aucun cas un chauffeur d’observer les précautions imposées par le Code de la route. L’arrêt est ainsi conçu :
- « Vu l’article 10 du Code de la route ;
- « Attendu qu’aux termes de ce texte du règlement, tout conducteur de véhicule, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite ;
- « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que, le 14 mai 1931, une collision est survenue dans un carrefour de Tunis entre une camionnette conduite par X... et appartenant à T... et une automobile conduite par R... et appartenant à L...; que cet accident a causé la mort d’un nommé Z... qui se trouvait sur la camionnette ; que deux enfants qui avaient pris place dans l’automobile ont été grièvement blessés ;
- « Attendu que, saisi d’actions réciproques en dommages-intérêts et responsabilité civile, le Tribunal correctionnel de Tunis a jugé que la responsabilité de l’accident devait être partagée entre les deux chauffeurs et déclaré leurs commettants civilement responsables des condamnations prononcées ;
- « Attendu que la Cour d’appel d’Alger, saisie par les appels de ces derniers, a réformé cette décision ; qu’elle a décidé que la responsabilité de l’accident doit uniquement incomber à R..., conducteur de l’automobile, celui-ci ayant commis la faute, alors qu’il débouchait d’une voie secondaire pour traverser une voie principale, de ne pas s’assurer qu’il pouvait le faire sans danger et de ne pas vérifier si aucun véhicule ne venait sur sa droite ;
- « Attendu, en ce qui concerne X..., conducteur de la camionnette, que le tribunal correctionnel avait retenu contre lui notamment la faute de n’avoir pas averti de son approche en abordant le carrefour ;
- « Attendu, que l’arrêt attaqué, examinant uniquement ce grief, décide qu’il n’est pas fondé ; que même en supposant que le prévenu n’ait pas
- -.. 10-10-34
- corné, il n’avait pas à le faire pas plus qu’à ralentir son allure, puisqu’il bénéficiait de la priorité du passage ;
- « Attendu que ce motif repose sur une erreur de droit ; que les prescriptions de l’article 10 ci-dessus rapportées sont générales et absolues et ne comportent aucune distinction ; que la priorité de passage ne saurait en aucun cas disposer les conducteurs de véhicules de les observer; que, si X... ne s’y est pas conformé, il a commis une contravention et que, dans ce cas, il était du devoir de la Cour de rechercher quelle avait été l’influence de cette infraction, soit sur le fait même de la collision, soit sur les conséquences qui en ont résulté... »
- Un piéton alléguait avoir été accroché et renversé le 13 février 1933 sur la route d’Ambérieu à Culoz par une voiture automobile ; le conducteur de cette dernière prétendait que l’article 1384 n’était pas applicable en l’espèce, la voiture n’ayant pas touché le piéton qui était tombé par suite d’une maladresse ou d’un faux pas.
- Le juge de paix de Virieu-le-Grand a estimé, le 13 février 1934, que la victime ne pouvait se prévaloir de l’article 1384 qu’en établissant que le dommage avait été causé par le fait même de la chose, mais que cette preuve pouvait être faite par témoins et par présomptions. Or, comme il n’était pas dénié que le piéton se trouvait au jour indiqué sur la route nationale d’Ambérieu à Culoz, à 500 mètres du viaduc de Cheignieu-Labalme, qu’il y avait eu accident et que l’examen médical du blessé démontrait qu’il y avait eu choc, le juge a décidé qu’il résultait de cet ensemble de faits qu’il y avait en la cause « des circonstances graves précises et concordantes établissant que le piéton M... a bien été heurté et blessé par l’automobile de P... ; que dès lors ce dernier ne pourrait échapper à la responsabilité qui pèse sur lui que par la preuve d’un cas fortuit, d’une force majeure ou d’une cause étrangère qu’il ne fait pas et n’offre pas de faire... » L’automobiliste a donc été condamné à 850 francs de dommages-intérêts.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Office des combustibles liquides: „85, boulevard Montparnasse, Pans.
- p.532 - vue 535/680
-
-
-
- 30e Année. — NJ 1052 25 Octobre 1934
- OIRRLEiFnROÜX; DÜNOD EDITEUR.
- v REDR(TEÜR^(tiEF _
- 32» Rue BONF5PRRTe PRRI5 Vl!
- SOMMAIRE. — Carrosseries mécaniques : R. Cliarles-Firoux. — Notre Refirent J um-voitures. — Ce qu’on écrit. — La voiture automobile 1935 : H. Petit. — Tourisme organisé. — La plus petite voiture française. — Salon de 1934. Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — Technique et économie : R. Charles-Faroux. — Si nous avions eu un Salon de la Motocyclette : J. Bonnet. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. —Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Carrosseries mécaniques
- Ce Salon a marqué l’avènement d’un progrès d’importance : la carrosserie automatiquement transformable à la volonté du conducteur, en marche, par simple pression sur un bouton. Qu’il s’agisse du système présenté par Peugeot, procédé véritablement nouveau, et qui permet d’obtenir une voiture fermée entièrement rigide, ou des réalisations des carrossiers Kelsch en France, Farina en Italie, dans lesquelles on commande mécaniquement un capotage du principe habituel, cette innovation nous montre que de plus en plus la carrosserie d’une voiture est traitée comme un ensemble mécanique, et doit, comme telle,.être soumise aux mêmes règles d’entretien.
- Est-ce parce que l’appellation moderne fait songer aux « carrosses » d’autrefois ? Toujours est-il que nombre d’automobilistes semblent bien ignorer ce souci. Cependant, ils admettent facilement le graissage périodique des articulations du châssis et de tous les points de liaison des commandes d accélérateur ou d’avance à l’allumage ; ils vérifient de même de
- temps à autre le blocage des attaches d’amortisseurs. Pourquoi voulez-vous qu’il en soit autrement quand on considère la carrosserie proprement dite ?
- Vous prêtez une oreille attentive à tous les bruits mécaniques : et, si vous entendez la plus petite vibration ou le moindre choc suspect, vous en recherchez aussitôt la cause pour y apporter un remède efficace.
- Tout aussi bien votre carrosserie doit demeurer silencieuse : des vibrations sous vos pieds sont le signe d’un plancher desserré; le « ferraillage » vous indiquera que certains des boulons d’ailes ne remplissent plus parfaitement leur rôle; des claquements de portes peuvent provenir d’un desserrage des serrures ou des charnières, etc.? etc.
- Donc, déjà, vous aurez soin de vérifier — périodiquement — le serrage de tous les écrous de carrosserie : planchers, ailes, charnières et serrures, tablier, sans oublier la fixation elle-même de la caisse au châssis : à cet égard, souvenez-vous qu’un bruit à l’arrière lors d’un coup de raquette
- peut provenir, soit de l’arbre de transmission qui vient buter sous la caisse — et la chose ne présente aucun caractère de gravité, c’est' un mal auquel on remédiera en rendant plus énergique l’action des amortisseurs — soit du desserrage des écrous qui attachent l’arrière de la caisse au châssis ; et ce dernier cas est plus fréquent qu’on ne croit.
- Ce n’est point suffisant : si certains constructeurs prennent maintenant le soin d’équiper leurs carrosseries avec des charnières . qui sont de véritables pièces mécaniques et présentant un orifice pour le graissage, c’est à l’usager qu’il appartient de songer à ce très léger entretien ; et, en même temps, on lubrifiera les serrures.
- * *
- Tout ceci, au demeurant, n’est point fastidieux.
- Mais on sera étonné des résultats obtenus, et l’usage de la voiture restera d’un agrément toujours renouvelé : car il est inutile de chercher à donner au moteur
- p.533 - vue 536/680
-
-
-
- 534 :
- un fonctionnement parfaitement silencieux si d’intempestifs bruits de carrosserie viennent tout gâter : d’autant plus qu’incontestablement une voiture bruyante à ce point de vue fait immédiatement figure d’ancienneté.
- Et ce seul argument démontrerait la nécessité de ce qu’on vient de dire.
- René Charles-Faroux.
- Notre Referendum-voitures
- Au cours du dernier Salon, certains, parmi nos abonnés, ont témoigné leur surprise de ri avoir point reçu encore les résultats du Referendum. Rappelons que les envois, qui ont commencé il y a plusieurs semaines, ne sont faits — dans Vordre d'arrivée des demandes — quà la cadence moyenne de cinquante par jour, à raison de la nécessité où nous sommes de n'envoyer qu'une communication manuscrite. Et l'établissement d'une copie (( à la main » demande deux heures.
- Qu'on veuille bien le comprendre et nous excuser; mais nous pouvons assurer que tous nos correspondants auront reçu leur copie avant la fin de l'année.
- Y. A.
- Ce qu’on écrit
- Perfectionnements.
- Vieil abonné de votre estimé journal, par la présente je viens causer-avec vous en vieil automobiliste (permis de conduire 1902, n° 447 pour la Gironde) et, si cela peut intéresser vos lecteurs, vous pourrez insérer cette causerie à la rubrique qui vous plaira :
- Malheureusement je ne peux aller au Salon, mais je crois que cette année il y a réellement des nouveautés. Et la guerre est ouverte entre les différentes tractions des voitures, emplacements des moteurs et voitures sans châssis et avec châssis ; sans compter quelques révélations dans la carburation et l’automaticité des starters. Je ne parle pas des grands perfectionnements dans les boîtes de vitesses mécaniques, électro-mécaniques et présélectives. Inutile de parler à présent des roues indépendantes avant et quelquefois arrière qui sont de règle chez presque tous les constructeurs. Également le travail des formes aérodynamiques de toutes les carrosseries qui rivalisent d’études approfondies de la part des ingénieurs et qui ne trouvent pas grâce quelquefois auprès des dames qui décrètent ces carrosseries parfaitement ignobles de formes. Il est évident que, lorsque l’œil se
- LA VIE AUTOMOBILE
- sera habitué à celles-ci, nos voitures 1934 nous paraîtront affreuses.
- Reprenant le début de ma lettre au sujet des nouveautés et voyant par anticipation l’avenir, peut-être ne mourrai-je pas sans voir la voiture sans châssis avec les quatre roues motrices et directrices, avec empennage sur carrosserie aérodynamique formant gouvernail aérien et combiné avec la direction facilitant par son orientation les virages en vitesse et la tenue de route.
- Je saute du coq à l’âne; mais, pour les voitures à traction avant, pour supprimer le joint homocinétique fort délicat, pourquoi ne seraient pas fixes les roues avant motrices et seules seraient directrices les roues arrière ? Je n’ai rien vu, ni entendu parler à ma connaissance de ce genre de direction. Je me rappelle toutefois, et j’étais fort jeune, un grand tricycle qui avait une grande roue motrice à gauche et à droite deux petites roues qui étaient directrices, c’est-à-dire qui pivotaient sur elles-mêmes (pour virer) dans deux orientations différentes !
- J’oubliais un mot sur les barres de torsion comme suspension. Je crois que c’est l’avenir également, car cette suspension est égale toujours à elle-même, ne comportant aucune place pour l’insinuation de la boue et de tous agents extérieurs. De ce fait, leur fonctionnement doit être parfait pendant toute la durée de l’existence d’une voiture... à moins qu’elles ne cassent... mais peuvent-elles se rompre ? sans accident et en marche normale, je ne crois pas.
- Et la roue libre ? Personnellement je suis navré qu’elle ne soit pas plus répandue d’une façon générale. Je crois que la cause en est que les constructeurs ont peur des mauvais réflexes des conducteurs (je parle de ceux qui seront toute leur vie mauvais conducteurs).
- Pour les pneus, bravo pour Michelin avec son nouveau pneu « gomme en lamelle » qui nous supprime l’obligation de faire adériser nos bandages. Je crois que c’est un réel progrès ; mais, sur les routes caillouteuses, cela resistera-t-il ? Ce sera parfait pour les routes modernes. Mais pour les autres ? On verra à l’usage.
- R. Paillet.
- L’idée de faire les roues avant motrices fixes et les roues arrière directrices n’est pas nouvelle : elle date, en effet, des premiers âges de l’àutomo-bile, et des voitures de ce modèle ont été construites avant 1900, notamment par Lepape. Ce genre de construction présente un inconvénient primordial qui l’a fait abandonner immédiatement : c’est que, la direction étant à l’arrière, la voiture ne peut s’éloigner d’un obstacle sans commencer par s’en rapprocher. Il est facile de s’en rendre compte en faisant un dessin en plan. Il en résulte qu’une voiture à roues directrices à l’arrière est complètement impossible à conduire, elle n’a aucune tenue de route et aucune sécurité. Il y a d’ailleurs un autre moyen de faire l’expérience : c’est de prendre une voiture ordinaire, de la placer tout contre un trottoir et d’essayer de s’écarter de ce trottoir en marche arrière. On est, en ce cas, dans les mêmes conditions qu’une voiture ayant les roues motrices à l’avant et directrices à l’arrière ; or, il est absolument impossible de s’éloigner du trottoir et on est obligé, pour le faire, de reprendre la marche avant.
- La suspension par barres de torsion
- - ’......... - : == 25-10-34
- est correcte scientifiquement. On peut, en effet, calculer le diamètre et la longueur que l’on doit donner à la barre pour une voiture de poids et de vitesse déterminés : il n’y a aucune raison pour qu’elles cassent, si elles sont bien calculées.
- La roue libre n’a évidemment pas connu le succès qu’on était en droit d’en attendre, mais nous croyons que tout n’est pas dit à ce sujet.
- Quant au pneu Michelin à gomme en lamelles, il devrait donner de bons résultats ; mais, en cette matière, le mieux est d’attendre la sanction de la pratique.
- Panne par manque d'eau.
- Je me permets de vous questionner sur le sujet suivant :
- L’eau de pluie étant préférable à l’eau plus ou moins calcaire ou alcaline, je vidangeai dernièrement mon radiateur (voiture Panhard X 45, sans soupapes, 75 x 130). Après le plein d’eau et d’huile, j’ai roulé en différents petits voyages un kilométrage total de 250 kilomètres I A ce moment survient ma panne : coulage de la matière de friction entre les chemises des quatre cylindres 1
- Quantité d’eau restant dans le radiateur : environ un litre et demi ! 1 1
- Le plein d’huile ayant été fait et même au-dessus du niveau du panier, je ne puis a priori incriminer le manque d’huile.
- Cependant,pour qu’un parcours de 250 kilomètres suffise pour vaporiser les 7/8 du radiateur, il a fallu un dégagement anormal de chaleur. Qu’en pensez-vous ?
- Quant à moi, je ne trouve aucune raison si ce n’est la farce d’un mauvais plaisant me dévissant l’un des boulons de vidange??!!
- Les canalisations de la pompe et des cylindres sont bien nettes et le radiateur en bon état. D’autre part, si l’huile était de qualité douteuse, les pieds et têtes de bielle auraient souffert ?
- Bàbeut.
- L’accident dont notre abonné a été victime provient certainement du manque d’eau : il n’y a, en effet, qu’un échauffement excessif des cylindres qui puisse avoir amené la fusion du régule des fourreaux de distribution. Un manque d’huile a, comme première conséquence, la détérioration des coussinets de têtes de bielles, et éventuellement du vilebrequin.
- L’usage d’eau de pluie ne peut certainement pas être incriminé : à mon avis, le point délictueux, c’est l’étanchéité de la canalisation d’eau. L’eau s’est écoulée, soit par suite de la malveillance, soit parce qu’il y avait un raccord non étanche, d’où échauffement des cylindres et accident qui, dans ces conditions, peut être considéré comme normal.
- Il est possible aussi qu’il y ait eu fuite de l’eau par le presse-étoupe de la pompe ; il arrive que cette fuite ne se produise que lorsque le moteur tourne, ce qui la rend assez difficile à déceler. Toutefois, on voit en ce cas des traces de rouille aux environs de la pompe.
- p.534 - vue 537/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 535
- 25-10-34
- La voiture automobile 1935
- Fig. 2. — Détails du châssis Mercedes à traction arrière.
- CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
- Le type de la voiture automobile qui paraissait bien "fixé il y a quelques années, tout au moins quant à la disposition générale de ses organes mécaniques, est en voie de profonde modification. C’est du moins ce qui ressort de l’examen des divers modèles exposés au Salon de l’Automobile de 1934.
- La voiture classique, telle que nous avons été habitués à la considérer depuis bien longtemps, comporte, on le sait, un cadre formé de deux longerons plus ou moins parallèles, réunis par un certain nombre de traverses. Sur ce cadre vient reposer à l’avant un bloc formé du moteur, de l’embrayage et de la boîte de vitesses qui enferme par conséquent la station centrale génératrice d’énergie mécanique de la voiture. Pour transmettre cette énergie aux roues motrices qui sont placées à l’arrière, un arbre avec un ou deux joints de cardan est disposé dans le plan de symétrie du châssis.
- Cet arbre attaque la couronne de l’essieu arrière par un pignon, ou exceptionnellement par une vis.
- La boîte de direction, portée par le châssis, est située très généralement du côté gauche, parfois du côté droit. Dans tous les cas, le levier du direction qui en sort vient commander l’une des deux roues avant, laquelle est reliée à l’autre roue par une barre rigide dite barre d’accouplement.
- Les roues sont montées deux par
- deux aux extrémités d’un essieu rigide et portent chacune un frein. Très généralement, en France, ces freins sont commandés par des tringles ou des câbles articulés sur des leviers.
- Telle était la voiture de 1930 environ, et telle elle était restée pendant bien des années ; on aurait pu être fondé à croire que son évolution d’ensemble était terminée.
- Or, la voiture de 1935 témoigne une orientation mécanique autre que celle que nous avons été habitués à considérer jusqu’alors. A vrai dire, si on nous
- demandait de tracer la silhouette générale de la voiture du Salon de 1934,. nous serions bien embarrassé de le faire.
- Il n’y a pas, en effet, de silhouette générale delà voiture actuelle. Une évolution profonde se déroule actuellement en matière de construction, évolution qui a modifié la disposition générale des organes montés sur le cadre, et a modifié aussi leur nature.
- Au cours d’une évolution, on a affaire à des réalisations différentes qui sont, soit des étapes successives d’une même tendance, soit au contraire des exemplaires dérivés de recherches nouvelles dans des voies différentes.
- Partant d’une souche commune qui est celle dont nous avons donné la description schématique, les voitures de 1935 évoluent quant à la disposition de leurs organes et aussi quant à la constitution même de leur squelette rigide constitué par le cadre.
- Les solutions adoptées de part et d’autre réagissent naturellement les unes sur les autres pour nous donner somme toute un ensemble fort complexe.
- Nous allons néanmoins chercher à dégager les écoles principales suivies par nos constructeurs, en montrant en quoi elles diffèrent de l’école classique — ou que nous sommes habitué à considérer encore comme classique —
- 1 __ Le châssis Mercedes à traction arrière.
- p.535 - vue 538/680
-
-
-
- 536
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-34
- Fig. 3. —• La Tatra à traction arrière ; moteur à refroidissement par air.
- et aussi, en examinant comment elles ont été réalisées.
- DISPOSITION GÉNÉRALE DES ORGANES
- Tout d’abord, nous trouvons trois types principaux pour la disposition générale des organes mécaniques sur les voitures. En premier le type classique déjà décrit : groupe moteur à l’avant, roues motrices à l’arrière, réunis par un arbre à la cardan ; puis, et cela, depuis quelques années déjà, avec Rosengart et cette année avec Citroën et quelques autres de moindre importance, le groupe moteur à l’avant et les roues motrices à l’avant: tout l’arrière du cadre disponible pour supporter la carrosserie.
- Troisième école : groupe moteur et roues motrices à l’arrière. Cette école est représentée au Salon par deux
- marques seulement : la marque allemande Mercedes et la marque tchécoslovaque Tatra.
- Pour quelles raisons les constructeurs ont-ils été amenés à modifier ainsi la disposition générale des organes mécaniques de la voiture ? Il serait long sans doute d’énumérer tous les motifs qui ont pu les déterminer à ces solutions.
- Contentons-nous d’invoquer le principal qui est la plus ou moins grande facilité d’établissement d’une caisse confortable* Je crois qu’au fond, c’est là que gît tout le problème. On a voulu en effet justifier la position des roues motrices à l’avant de la voiture, en disant que c’était là la seule solution logique. Le cheval tire la voiture et se trouve par suite placé en avant et ne la pousse pas comme les roues motrices arrière poussent la voiture automobile.Ces rapprochements entre la voiture
- automobile et les voitures hippomobiles ou même les animaux, nés toujours d’un pur jeu de l’esprit quelquefois amusant et souvent absurde, ne sont, en aucun cas, de nature à justifier le bien fondé d’une exécution mécanique. Le cheval tire la voiture sans doute, mais l’homme pousse la brouette. Alors ? Non, croyez-moi, ce n’est pas du tout parce que le cheval tire notre voiture depuis quelques millénaires ou au moins depuis quelques siècles que les roues avant d’une voiture automobile doivent être motrices.
- C’est simplement parce que, si l’on place ou à l’avant ou' à l’arrière toute la mécanique de la voiture, supprimant ainsi le fâcheux arbre à cardan si gênant, on a le maximum de facilité pour établir une caisse confortable, vaste, et présentant néanmoins un maître couple très réduit.
- Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut expliquer pourquoi on cherche à réduire l’importance du maître couple des carrosseries de nos voitures. Ils savent tous que la résistance à l’avancement dans l’air constitue la principale source de dépense dans l’exploitation de l’automobile et que tout ce qui est conçu pour la diminution de cette résistance se réalise finalement par une économie et aussi par un plus grand agrément de conduite.
- Si l’on décide la suppression de l’arbre à cardan— et je crois que cette suppression est logique —• on a ' évidemment le choix entre l’avant et l’arrière pour placer toute la mécanique, et par conséquent pour disposer aussi les roues motrices. Si nous ne remontons pas au déluge, c’est-à-dire aux voitures qui ont leur place à la rétro-
- Fig. 4. — Châssis-caisson Renault ; détail de l’articulation du ressort transversal arrière au châssis.
- p.536 - vue 539/680
-
-
-
- 537
- 25-10-34 ' -- LA VIE AUTOMOBILE
- spective, et non pas dans les magasins des vendeurs, la solution du tout à l’arrière peut revendiquer une certaine priorité avec la voiture dite goutte d’eau de Rumpler, qui connut il y a une dizaine d’années son heure de célébrité. Le tout à l’avant possède depuis bien longtemps ses partisans. Le premier constructeur français, qui l’ait adopté en série, c’est Rosengart, suivi cette année par Citroën.
- Il est incontestable que le fait qu’un constructeur qui sort journellement une centaine ou plusieurs centaines de voitures et qui adopte une solution nouvelle, fournit en faveur de cette solution un argument sérieüx.
- Passons aux objections formulées contre le tout à l’avant. Nous n’avons pas à les discuter ici en détail, faute de place ; nous nous contenterons de les citer rapidement. L’une des plus graves, c’est la difficulté qu’il y a à transmettre un mouvement continu a une roue dont l’axe fait avec l’arbre qui la commande un angle qui peut atteindre 35 ou 40 degrés. On sait en
- 21 CV vu de trois quarts arrière.
- effet que, lorsque deux arbres sont reliés par un joint de car dans et font entre eux un certain angle, si le pre-
- mier arbre tourne à vitesse constante, le second prend un mouvement périodiquement accéléré et retardé. En mariant convenablement deux joints de cardan sur un arbre intermédiaire placé entre l’arbre qui commande et l’arbre qui est commandé, on conçoit qu’il soit possible de compenser ces variations et que les deux arbres extrêmes puissent avoir exactement la même loi de mouvement de rotation. Seul, l’arbre intermédiaire conserve son mouvement varié. En diminuant, jusqu’à rendre sa longueur nulle ou à peu près, les dimensions de l’arbre intermédiaire, MM. Grégoire et Fe-naille ont établi un joint de dimensions restreintes et qui est exactement homo-cinétique. L’invention ne date pas d’hier, puisqu’elle a été appliquée sur les premières voitures Tracta, les précurseurs de la traction avant.
- Depuis le joint Tracta, d’autres joints également homocinétiques ont été imaginés et construits. Citons en particulier le joint Weiss à billes que Citroën a appliqué sur un certain nombre de ses voitures.
- Fig. 6. —- Partie centrale d’un châssis Hotchkiss.
- Pio-, 7. _. Le châssis Hotchkiss est solidement entretoisé.
- p.537 - vue 540/680
-
-
-
- 538 --=.......... .....LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 8. — Arrière de châssis Krupp à 6 roues.
- Le problème de la transmission du mouvement aux roues peut donc être considérée à l’heure actuelle comme résolu.
- Autre objection ; quand les roues avant sont motrices, ces roues peuvent manquer d’adhérence lorsque la voiture gravit des pentes importantes ; il est évident, en effet, que, quand une voiture est placée sur une rampe ascendante, le poids supporté par les roues avant, et par conséquent leur adhérence, se trouve diminué au bénéfice des roues arrière.
- Avec les solutions générales adoptées, le défaut d’adhérence ne se manifeste pratiquement que pour des rampes d’une pente supérieure à 20 p. 100 qu’on ne rencontre pratiquement pas sur les routes de notre pays. Il est d’ailleurs facile de modifier par construction la répartition des poids sur l’avant et l’arrière, de façon à éviter cette perte d’adhérence. Personnellement, nous ne considérons pas cette objection comme sérieuse.
- On a objecté aussi la difficulté et le danger de la conduite des voitures à roues avant motrices. Beaucoup d’encre a déjà coulé sur cette question. Après des essais nombreux, nous estimons que des objections, faites de ce point de vue à la traction avant, sont du même ordre que celles qu’on adressait autrefois à la généralisation des freins sur les roues avant. Cela n’a pas empêché les freins sur roues avant d’équiper toutes nos voitures, sans que la proportion d’accidents augmente. A l’heure actuelle, il y a plusieurs milliers de voitures à roues avant motrices qui circulent sur nos routes : est-ce que la statistique des accidents prouve que ceux-ci sont
- plus nombreux avec les voitures à roues avant motrices qu’avec des voitures classiques ? Je ne crois pas qu’on puisse sur-ce point donner encore une réponse ferme. Objection à mon sens sans valeur.
- On ajoute cependant : pour les voitures légères qui, seules, ont roulé jusqu’à maintenant avec les roues avant motrices, il est possible que l’objection soit sans valeur ; mais quand les voitures à traction avant marcheront très vite, elles seront lourdes et il n’en sera plus de même. Nous ne pouvons, sur ce point, dire autre chose que d’attendre : on verra bien les résultats. Méfions-nous comme de la peste des raisonnements a priori.
- Reste la question de prix de revient, et celle-là a son importance pour la
- ~ — .... - 25-10-34
- construction de grande série. Des travaux, des rapports, des articles, ont été écrits pour montrer, soit que la voiture à roues avant motrices revenait meilleur marché que les voitures classiques, soit qu’elle revenait plus cher. M. Citroën pourrait probablement nou^ fournir des données extrêmement précises sur ce point. Je crois bien que, pour une fabrication de grande série, avec un outillage approprié, et, ajoutons en insistant, avec une étude correcte de chacun des organes pour son adaptation à la solution nouvelle, le prix de revient doit être sensiblement le même.
- L’expérience prouve qu’en matière de construction automobile, on peut chiffrer le prix à tant le kilo.
- Si la solution par traction avant n’est pas plus lourde (et elle ne l’est pas) que la solution par roues arrière motrices, elle ne doit pas être plus chère.
- Reste maintenant la solution du tout à l’arrière : elle offre quant à la disposition de la caisse, des avantages peut-être encore plus grands que la solution précédente : tout l’avant du véhicule devient, en effet, immédiatement disponible, soit pour les passagers, soit pour les bagages. Le capot se trouve complètement vide, et présente un logement particulièrement adapté pour les valises, avec cependant la possibilité pour les passagers de se loger entre les essieux, situation éminemment favorable au confort de la suspension.
- Objection contre le tout à l’arrière : mauvaise répartition des poids. La voiture se trouverait trop légère à l’avant et serait de ce fait difficile à conduire. Je n’ai malheureusement pas
- Fig. 9, — Arrière du châssis Lorraine à 6 roues.
- p.538 - vue 541/680
-
-
-
- 25-10-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 539
- une expérience suffisante des voitures à tout à l’arrière pour avoir pu même me former une opinion. Il me semble cependant qu’en matière de répartition de poids, le problème ne doit pas être insoluble. D’autres questions subsidiaires se posent à propos du tout à l’arrière : difficulté du refroidissement du moteur, difficulté d’établissement des commandes d’avance à l’allumage, d’admission des gaz, qui seront obligatoirement très longues : tout cela, c’est du détail. Nos ingénieurs savent résoudre des problèmes plus difficiles.
- Quels pronostics peut-on faire en ce qui touche l’avenir de telle ou telle solution? Pour le moment, aucun. Tout ce qu’on peut dire, c’est qu’en France, le tout à l’avant est largement représenté déjà, tandis que le tout à l’arrière ne l’est pas. En raison des facilités d’établissement de la caisse, il est fort possible que la solution actuellement encore classique du moteur à l’avant et des roues motrices à barrière soit appelée à disparaître, tout au moins pour les voitures légères. Attendons : le Salon de 1935 nous précisera l’orientation de la construction, mais il est certain qu’il ne nous fournira pas encore la solution définitive. L’évolution sera plus lente et demandera certainement plusieurs années.
- LE CADRE
- Même évolution en ce qui concerne le cadre ou, si l’on veut, le squelette de la voiture, qu’en ce qui touche l’emplacement des organes moteurs. La voiture classique d’il y a cinq ans, nous
- l’avons dit, comporte un cadre sur lequel on met une carrosserie et auquel on fixe les organes mécaniques. Les études d’ingénieurs comme M. De Ram ont montré que, pour avoir une bonne tenue de route et une direction possible, il fallait avoir un cadre très rigide, et la communication qui a été faite sur ce sujet à la Société des Ingénieurs de l’Automobile a été le point de départ d’études très fécondes, poursuivies chez tous les constructeurs. La constitution du cadre s’est trouvée améliorée et modifiée : les longerons et traverses en U ont fait place aux éléments tubulaires beaucoup plus rigides. Les assemblages ont été ren-
- forcés et le contreventement des longerons amélioré par l’insertion d’une traverse en X au milieu du cadre. Mais quelques perfectionnements qui aient été apportés au cadre, celui-ci restait toujours ce qu’il était au moins dans ses grandes lignes. Or, depuis bien longtemps, certains constructeurs, d’ailleurs peu nombreux, avaient cherché à faire participer les carrosseries à la tenue de l’ensemble du cadre ; les plus anciennes études sont très vieilles : je me rappelle avoir vu, bien avant la guerre, un châssis Arbel où toute la substructure de la carrosserie, jusqu’à hauteur du haut des portières, était venue d’emboutissage avec les longerons.
- Des études ont été poursuivies dans cet ordre d’idées également par M. Wa-seige, alors directeur technique des Automobiles Farman. Lancia, le constructeur italien a, lui aussi, depuis longtemps, marié le cadre avec une partie de la carrosserie, pour augmenter la rigidité de l’ensemble. Mais, ce n’est pratiquement que depuis l’année dernière qu’est apparu, en automobile, ce qu’on a appelé la construction monocoque. L’attention du public a été vivement attirée sur cette solution cette année, à cause des voitures Citroën, qui n’ont plus de cadre. Le squelette de la voiture, c’est la carrosserie tout entière, assemblée en une seule pièce par soudure électrique, convenablement renforcée dans ses parties basses par des tôles également soudées, et sur laquelle viennent s’insérer et s’attacher tous les organes mécaniques.
- Mais voici qu’au Salon de 1934
- p.539 - vue 542/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 540
- 25-10-34
- Fig. 12. — Vue avant de la voiture Tatra 17 GV type 77.
- Mercedes a présenté cette année ressemble aux châssis Austro-Daimler retournés. Chez Mercedes, en effet, toute la partie mécanique est à l’arrière, avec les roues motrices. A l’avant, deux ressorts à lames, plats, portent à leurs extrémités les deux roues directrices.
- La voiture Tatra, tchéco-slovaque, que nous avons vue également il y a plusieurs années déjà, procède du même mode de construction. Une licence Tatra a été prise par la maison française Lorraine qui expose un châssis de camionnette de ce genre.
- La firme Tatra elle-même, présente une voiture de tourisme à moteur à l’arrière et à tube central. A rapprocher de cette solution du tube central le châssis Krupp six roues, où il n’y a pas à la vérité de tube, mais où les deux longerons, très hauts, sont très rapprochés l’un de l’autre, formant une véritable poutre qui supporte les
- une nouvelle école se manifeste, que nous appellerons volontiers l’école allemande, ou tout au moins l’école de l’Europe Centrale, avec le squelette à tube central.
- Au lieu de construire un cadre à peu près rectangulaire, on dispose un tube de forte section suivant l’axe du véhicule. A l’avant ou à l’arrière, ce tube s’épanouit pour supporter le moteur ; des attaches sont disposées également à l’avant et à l’arrière pour supporter les roues par l’intermédiaire de dispositifs élastiques, tous du type de la suspension par roues indépendantes.
- A la vérité, nous avons vu déjà une construction de ce genre avec le châssis Austro-Daimler qui a été exposé voici plusieurs années aux Salons français et étrangers. Le châssis que
- Fig. 1-4. —- Un cabriolet Renault aérodynamique.
- mécanismes et de chaque côté de laquelle viennent se placer les roues.
- La caisse, avec ce système de construction, est montée sur des consoles en tôle boulonnées ou soudées en leur milieu sur le tube central. Elle se trouve par suite presque complètement indépendante de la partie mécanique. Quant à la rigidité de ce qu’on pourrait appeler le châssis, elle est très considérable, le tube ayant un grand moment d’inertie par rapport à son axe autour duquel, on le sait, les flexions sont le plus à craindre.
- LES CARROSSERIES
- Il sera traité plus en détail des carrosseries, dans une autre partie de la Revue.
- Néanmoins, je ne saurais omettre
- p.540 - vue 543/680
-
-
-
- 25-10-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 541
- Fig. 15. —• L’arrière d’une carrosserie Bugatti.
- de consacrer au moins un paragraphe à cet important sujet.
- Pour économiser la puissance disponible sur l’arbre moteur de nos voitures ou pour mieux utiliser cette puissance, ce qui revient pratiquement au même, on a cherché, on le sait, à diminuer, autant que faire se peut, la résistance à l’avancement des voitures dans l’air. Cette résistance est tributaire de deux facteurs : l’un qui caractérise la forme de la voiture, qu’on désigne généralement par K, et l’autre qui est solidaire des dimensions transversales du maître couple dénommé par la lettre S.
- Le produit de ces deux facteurs par le carré de la vitesse donne la résistance à l’avancement exprimée en kilogrammes.
- Nous avons fait allusion plus haut à l’intérêt que présente la diminution du maître couple, c’est-à-dire du facteur S. On y arrivera en abaissant le plus possible la toiture de la caisse, sans toutefois diminuer le confort offert aux occupants. Or, il est facile de voir qu’on se trouve vite limité dans cette voie.
- Pour qu’on soit assis confortablement dans une voiture avec des sièges de 30 centimètres de haut, il faut une hauteur totale de caisse de l’ordre de lm,20 •. il faut, d’autre part, en dessous de la voiture, un espace disponible d environ 20 centimètres, pour qu’aucun organe du véhicule ne risque de toucher le sol ou de heurter un obstacle quand un pneu vient à se dégon-^ep- La hauteur minimum d’une voiture confortable sera donc de lm,40. P faut ajouter à cette hauteur l’épais-Seur du plancher et la place néces-
- saire pour loger les organes qui doivent s’y trouver ; avec la solution classique, l’arbre à cardan se place sous le plancher et nécessite au moins 20 centimètres en hauteur pour son débattement normal, et cela, encore à condition qu’on lui réserve un passage en tunnel entre les places des occupants : hauteur minimum, lm,60 par conséquent.
- Avec le tout à l’avant ou le tout à l’arrière, plus d’arbre à cardan, et la hauteur totale peut être ramenée à lm,40 ou à une dimension très voisine. Pour la largeur, on ne peut guère y toucher, parce que d’elle dépend le confort offert aux occupants. Mais le Salon de 1934 nous a montré qu’on pouvait mieux l’utiliser qu’on ne le faisait jusqu’alors.
- La voiture classique d’il y a cinq ans, à laquelle nous nous référons
- toujours, comporte, on le sait, de larges ailes à l’avant, suivies de non moins larges marchepieds qui se raccordent aux ailes arrière ; celles-ci sont un peu plus étroites que les ailes avant. La caisse empiète un peu sur l’emplacement au-dessus des roues où on dispose d’ordinaire des accoudoirs.
- Or, la largeur qui compte pour le calcul du maître couple, c’est la largeur extrême. C’est donc la largeur prise à l’extérieur des ailes avant ou arrière.
- Avec les voitures basses, l’expérience prouve que le marchepied est souvent beaucoup plus gênant qu’utile. Il est rare qu’on mette le pied dessus pour monter ou descendre ; sa suppression paraît donc tout indiquée.
- Mais, comme on ne peut réduire la largeur des ailes, ce qui amènerait, par répercussion plus ou moins lointaine, à diminuer la largeur de la caisse, ou à compromettre la stabilité de la voiture (diminution de la voie), quelques constructeurs ont pensé à utiliser toute la place disponible en largeur pour les sièges des occupants, et c’est ainsi que nous avons pu voir au Salon des voitures à trois places côte à côte très confortables et ne présentant néanmoins pas une largeur extérieure supérieure à celle des voitures classiques.
- Reste maintenant la question forme, c’est-à-dire la fameuse question du profilage ou, si vous préférez, des carrosseries aérodynamiques.
- Nous avons eu l’occasion de découvrir déjà à nos lecteurs le fond de notre pensée sur ce, point : la plupart des carrosseries dites aérodynamiques que nous avions pu voir avant le Salon de 1934 étaient beaucoup plus destinées en fait à améliorer l’aspect extérieur du point de vue esthétique qu’à diminuer le coefficient K. Les rares essais effectués pour faire de la véritable
- Fig. 16. — Carrosserie Henri Labourdette sur Renault Nervastella.
- p.541 - vue 544/680
-
-
-
- 542 - —- .. - : LA VIE AUTOMOBILE —~ ~ ' - ..... -^ 25-10-34
- aérodynamique, comme celui de la carrosserie Mistral de Chenard l’année dernière, avaient connu un véritable échec commercial.
- Est-ce parce que Chrysler nous a envoyé depuis quelques mois quelques exemplaires de ses fameuses Air-flow? Est-ce pour une autre raison? Je n’en sais rien, mais toujours est-il qu’au Salon 34, dans plusieurs stands il y avait des carrosseries qui, très certainement, pouvaient donner au tunnel aérodynamique des résultats au moins intéressants. Leur forme est certes encore un peu d’avant garde par rapport à la voiture type d’il y a cinq ans, mais elle n’est nullement déplaisante, elle se caractérise en général ainsi : on évite le plus possible toutes les saillies ; à cet effet, les phares sont noyés dans les ailes avant, l’espace compris entré les ailes et le capot est comblé par des tôles, le pare-brise est très incliné (environ 45 degrés, parfois davantage), le toit supérieur est arrondi et l’arrière se termine par une courbe qui vient se raccorder avec le plan tangent au-dessus de la voiture.
- Cette pointe arrière, favorable quant à l’élimination des remous, est avantageusement utilisée pour loger des bagages et la roue de rechange.
- Bien entendu, cette forme-type a parfois subi des modifications qui n’ont pas toujours été très heureuses. On trouve, par exemple, sur une voiture à formes bien profilées, un large pare-choc, nettement détaché de la carrosserie, et qui doit avoir un coefficient d’avancement assez élevé. Il n’est pas sûr non plus que ces carrosseries très profilées possèdent un carénage inférieur qui évite toute saillie d’organes du côté de la route.
- Nos grands carrossiers français, après avoir considéré l’aérodynamique comme une mode peut-être passagère et en tout cas sans intérêt pra-
- tique, se sont sérieusement mis à l’ouvrage. Nous avons pu voir au Salon, entre autres belles exécutions, les carrosseries de Grùmmer, sans oublier les carrosseries de grande série de Renault, Citroën, Peugeot, et bien d’autres encore, pour lesquels ma mémoire est moins fidèle.
- LE POIDS
- On ne considère très souvent dans la résistance à l’avancement que la pénétration dans l’air. Le poids de la voiture a cependant un rôle important dans l’utilisation de la puissance du moteur, et par conséquent dans la dépense en essence. Le poids joue en effet, pour augmenter, proportionnellement à lui-même, les frottements constants sur le sol, et aussi, chaque fois que la vitesse ou l’altitude de la voiture change. Une voiture éco-
- nomique doit donc être une voiture légère. Nous n’avons malheureusement aucun élément pour connaître le poids des voitures exposées au Salon. Très souvent, les voitures modernes sont lourdes, beaucoup trop lourdes bien que possédant un châssis léger et bien étudié dans cet ordre d’idées. Mais on ajoute tellement de tôles pour la carrosserie, que le poids total devient excessif.
- C’est là un point sur lequel nous devrions bien prendre exemple sur certains étrangers, sur Ford, par exemple, dont la 8-cylindres pèse moins de 1.300 kilogrammes.
- Si, en effet, l’économie de consommation dépend de la légèreté, l’agrément de conduite en dépend aussi dans une large mesure. Une voiture lourde n’aura jamais la nervosité de reprises, ne présentera jamais la facilité de manœuvre d’une voiture plus légère de mêmes dimensions.
- A propos du poids, et bien que cette question soit un peu différente, je voudrais signaler en passant une tan-dance nouvelle qui se manifeste dans la répartition des masses sur la voiture.
- Pendant très longtemps, on a cherché à faire ce qu’on a appelé une voiture centrée, c’est-à-dire un véhicule où toutes les masses pesantes étaient disposées aussi près que possible du centre de gravité. On pensait ainsi accroître la stabilité et améliorer la suspension.
- Cependant, les théoriciens estiment depuis bien longtemps que la bonne suspension des voitures, leur confort surtout, s’accommodent beaucoup mieux d’un grand moment d’inertie
- Fig. 18. — Voiture Tatra type 77 ; moteur 8 cylindres en V à l’arrière.
- p.542 - vue 545/680
-
-
-
- 543
- 25-10-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- autour de l’axe transversal d’inertie, moment qui dépend, comme on le sait, de la distance du centre de gravité aux masses pesantes de la voiture.
- ¥ ¥
- Un article d’un auteur anglais dont le nom m’échappe et que nous avons autrefois (il y a déjà plus de dix ans) publié dans La Technique Automobile, montrait que, de deux voitures de même poids, la mieux suspendue et la plus confortable était celle où les masses pesantes étaient rejetées aux extrémités, tandis que l’autre où tous les poids importants se trouvaient réunis au centre était moins confortable.
- Sans étudier le problème avec des formules, on conçoit que la période d’oscillation propre de la voiture autour de son axe transversal d’inertie est d’autant plus courte que le moment d’inertie est plus petit. Or, dans une voiture confortable, la période d’oscillation doit avoir une certaine longueur.
- Les recherches dans ce sens sont poursuivies chez plusieurs constructeurs. Nous n’en sommes pas encore aux réalisations pratiques, mais le problème méritait d’être signalé.
- La considération de ces données amènera peut-être, entre autres choses, la disparition définitive du réservoir sous l’auvent au profit du réservoir à l’arrière.
- (A suivre.)
- Henri Petit.
- Tourisme organisé
- (Clicné H. Chassaing).
- Sur la dure route suisse de l’Albula, se trouvent des postes de secours d’eau, installés contre une source et comportant un arrosoir. L’initiateur de cette mesure est l’Automobile-Club de Suisse qui, sera béni de bien des touristes dans l’embarras.
- La plus petite voiture française
- a . « , , mntpiir à Heine temDS de 175 centimètres cubes, 2 CV, a refroidissement a an par turbine ; 2 vitesses ;
- a « Speed » de Bnssonnet. —- Bloc-mote mise en route du siège. Poids, 120 kilogrammes ; vitesse, 30 kilomètres-heure ; consom-
- pneus Dunlop superballon. Groupe moteur à 1 arriéré, mise en rouie u b , g
- mation, 3!,5 aux 100 kilomètres.
- p.543 - vue 546/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 544
- 25-10-34
- Quelques
- SALON DE 1934
- accessoires nouveaux
- Fig. 2. —• Culasse en aluminium sur moteur Unie 6 cylindres.
- Si, tous les ans, le Salon de l’Automobile marque une orientation nouvelle dans la construction des voitures, il en est de même en ce qui concerne les accessoires. Il faut tenir compte, en effet, de ce qu’on pourrait appeler « les tendances de l’année », résultant souvent de nouvelles dispositions légales ou fiscales. C’est ainsi que le Salon de l’an dernier vit, en conséquence des prescriptions sur la circulation des poids lourds, une véritable floraison de signaux lumineux et d’amplificateurs de son qui sont d’ailleurs présentés de nouveau cette année.
- Mais on peut dire que le Salon de 1934 est principalement placé sous le signe de l’économie, et les accessoires qui tendent à y contribuer sont naturellement nombreux.
- Les fabricants de carburateurs, en particulier, ont fortement travaillé la question en tâchant d’éliminer les causes de gaspillage, ce mot étant pris dans le sens de consommation inutile. Les dispositifs qui concourent à cette élimination, tels que les thermo-starters automatiques et le réglage thermostatique du ralenti, ont été décrits
- en jdétail dans notre numéro spécial du Salon (livraison du 25 septembre) ; aussi n’avons-nous pas besoin d’v revenir.
- Il est un autre élément d’économie sur lequel se sont portés les efforts des chercheurs : il s’agit des culasses spéciales en alliages d’aluminium qui, permettant d’augmenter le taux de compression des moteurs, en accroissent le rendement thermodynamique, facteur d’une consommation réduite. Les culasses en aluminium, grâce à leur conductibilité très élevée, s’accommodent de taux de compression voisins de 7, alors qu’avec les culasses ordinaires en fonte, on ne peut guère dépasser 5 sans voir s’amorcer le phénomène de la détonation avec son corollaire, le cliquetis. Devant les résultats très nets que donnent les culasses en aluminium, plusieurs constructeurs d’automobiles, bien avisés, les ont adoptés pour leur fabrication de série. Mais il existe encore beaucoup de voitures neuves qui sont livrées avec culasse en fonte, et, en tous cas, toutes les anciennes voitures en sont encore munies.
- Aussi n’est-il pas étonnant de voir plusieurs fabricants d’accessoires présenter des culasses en aluminium adaptables aux moteurs existants ; sans doute le succès de la culasse Speed,
- Fig. 1. — Culasses en aluminium sur moteur 8 cylindres Mathis.
- p.544 - vue 547/680
-
-
-
- 25-10-34 —
- déjà exposé l’année dernière et, croyons nous, la première en date, doit bien y être pour quelque chose. Il s’agit là d’une modification extrêmement facile à faire, puisqu’il n’y a qu’à substituer la nouvelle culasse à l’ancienne, sans rien changer à la distribution.
- Jusqu’ici, les culasses en aluminium n’ont été appliquées qu’aux moteurs à soupapes latérales. Cela se comprend facilement puisque, dans ce cas, les sièges de soupapes font partie des cylindres et, par conséquent, sont indépendants de la culasse. Avec les soupapes en tête des cylindres, les sièges sont dans la culasse, et il pourrait y avoir inconvénient à faire battre les soupapes, qui sont forcément en acier, sur des sièges en aluminium. Le problème, pour être plus délicat, n’est pas insoluble : un constructeur de culasses en aluminium a pu nous annoncer, pour la fin de l’année, la mise sur le marché de culasses pour moteurs à culbuteurs, avec sièges de soupapes rapportés en bronze spécial ; elles seront adaptables principalement aux nouveaux moteurs Citroën.
- Autre problème travaillé : les boîtes à quatre vitesses adaptables. Nous avons déjà décrit le système électro-mécanique Cotai, adopté par des constructeurs tels que Salmson, Chenard et Walcker, Licorne, Unie. Le système Cotai peut s’adapter à certains châssis existants, soit sous forme de boîte à 4 vitesses, soit sous forme d’un relais à deux vitesses que l’on monte en série avec la boîte ordinaire, dont il double le nombre des combinaisons : on obtient ainsi soit six, soit huit vitesses de marche avant et deux vitesses de marche arrière. Qu’il s’agisse de la boîte Cotai ou du relais, la commande des combinaisons se fait par un commutateur électrique, sans qu’il soit utile de débrayer.
- Nous avons décrit, l’année dernière, la boîte J. L. A. (Lafont) à quatre vitesses, adaptable notamment aux 201 et 301 Peugeot. Elle donne quatre combinaisons très bien échelonnées, qui prennent en « enfourchement » les rapports de la boîte d’origine : c’est ainsi que la troisième vitesse est intermédiaire entre la seconde et la prise primitives. Si nous revenons sur ce dispositif, c’est qu’il a reçu un perfectionnement fini, à nos yeux, présente une très grande importance : dans le modèle pour 301, la boîte comporte deux vitesses silencieuses et synchronisées, tout comme la boîte Peugeot, ce qui n’était pas le cas l’année dernière. Il est certain que quatre vitesses sont un très gros avantage, mais le silence et la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- synchronisation aussi ; maintenant on peut avoir le tout à la fois, et il faut féliciter le constructeur de cette heureuse solution. Ajoutons que, dans le montage de la boîte J. L. A., une grande partie des pièces de la boîte d’origine sont utilisées, ce qui en réduit d’autant le prix de revient, très abordable. Nous espérons avoir prochainement l’occasion d’essayer cette boîte et de faire des expériences comparatives, comme nous en avons effectuées avec d’autres appareils de diverses natures.
- Une évolution semble se produire dans le domaine des roues. Jusqu’ici, nous possédions la roue disque, la roue fil et la roue à rais. Cette dernière, longtemps construite en bois, avait peu à peu cédé le pas aux deux autres. Elle semble, à l’heure actuelle, reprendre du terrain ; mais, bien entendu, la construction en bois a été totalement abandonnée. La roue à rais se fait maintenant en trois types principaux : le type Sankey, composé de deux flasques découpés, emboutis et soudés sur toute la ligne médiane de la jante et des rais ; le type coulé d’une pièce en métal léger (Bugatti, Charles) ; enfin le type à rais creux emboutis (Dunlop). Cette dernière, facilement adaptable, est d’un aspect très séduisant.
- Ces préliminaires généraux achevés, nous allons passer à la description de quelques nouveautés, relevées au hasard des stands.
- La pompe à essence Amac. —
- La pompe à essence Amac est du type à commande mécanique et à membrane, certainement le plus simple et le plus sûr de fonctionnement. On a reproché aux pompes de ce système d’être sujettes à une panne particulière, le « Vapor-lock », qui provient de la formation dans la pompe d’une « poche » de vapeur d’essence, qui interrompt tout net l’alimentation. On connaît d’ailleurs la genèse de la vaporisation de l’essence ; elle provient tout simplement de la température élevée à laquelle est soumise la pompe sous le capot, dans certaines circonstances. Pour lutter efficacement contre le « Vapor-lock », il s’agit d’abaisser le plus possible la température de la pompe et des tuyauteries, et aussi d’assurer l’évacuation des vapeurs d’essence, s’il vient à s’en former.
- La pompe Amac répond à ces principes. Dans cette pompe, tous les organes mécaniques, et notamment la membrane flexible, sont placés au-dessous de la chambre d’aspiration et de refoulement (fig. 3). Il en résulte que celle-ci est d’abord protégée contre
- 545
- Fig. 3. — La pompe à essence Amac, du type mécanique à membrane. L’étrier que l’on voit à la partie supérieure sert pour l’amorçage à la main.
- les radiations calorifiques des hauts de cylindres comme par un écran ; en outre, le corps de pompe proprement dit se trouve placé beaucoup plus bas sur le moteur pour une position donnée de l’arbre à cames et de la bride d’attache, donc dans un endroit où la température ambiante est sensiblement plus basse. De plus, la communication entre le filtre d’arrivée d’essence et la chambre d’aspiration se fait par un conduit très court et un clapet à large section, ce qui réduit au minimum la surface de contact entre l’essence et la pompe, et par conséquent les possibilités d’é-chauffement par conductibilité. Incidemment, les grandes dimensions du clapet d’aspiration assurent un débit suffisant pour que les vapeurs soient expulsées dès qu’elles se forment.
- Un autre avantage de la pompe inversée provient de ce que, l’essence étant au-dessous de la membrane flexible, il n’y a jamais contact direct entre la membrane et le liquide, mais toujours interposition d’une mince nappe d’air ou de vapeur. Ainsi tout choc est évité lors du fonctionnement à grande vitesse, et la durée de la membrane se trouve considérablement accrue.
- Le poste de T. S. F. pour auto « Octode-Super » Philips. — Les
- postes de T. S. F. pour automobiles rencontrent en Amérique un très grand succès ; ils font même partie de l’équipement de série de nombreuses
- p.545 - vue 548/680
-
-
-
- voitures, tout comme les appareils d’éclairage et les avertisseurs. Parfois aussi, bien que le poste ne fasse pas partie de l’équipement, tout est prévu pour son installation, notamment l’antenne qui trouve sa place dans l’épaisseur du toit.
- Chez nous, un mouvement assez net se dessine en faveur de ces postes, pourvu qu’ils soient d’un fonctionnement certain. On sait les difficultés qu’il y a parfois à obtenir de bonnes auditions même avec des installations fixes ; on se doute donc des délicats problèmes que pose l’établissement d’un poste pour automobile.
- En principe, pour donner des résultats comparables à ceux d’un récepteur normal, il faudrait que le poste auto soit vingt fois plus sensible. Cette sensibilité élevée suppose un réglage automatique très efficace, afin d’éliminer les effets du « fading » qui se manifestent fréquemment au voisinage des grandes masses métalliques ou dans les divers accidents de terrain que l’on rencontre sur la route. Il faut alors que l’amplification soit poussée au maximum.
- Dans le poste Auto-Radio Philips, (fîg. 4), le problème de la sensibilité a été résolu par l’emploi de la lampe Octode-Super, qui présente les avantages du changement de fréquence sans en avoir les inconvénients. La sensibilité est d’ailleurs accrue par une lampe haute fréquence du type p.en-thode et un régulateur automatique donnant au récepteur toute la souplesse voulue.
- Afin d’éliminer les ennuis propres aux « Super », un circuit bouchon a été prévu à l’entrée du ' collecteur d’onde, circuit réglé sur la moyenne fréquence. L’utilisation d’une octode supprime, par ailleurs, les habituels bruits de fond.
- La grosse innovation du poste Philips consiste dans la façon dont la .moteur est anti-parasité. Contrairement à ce qui a été réalisé jusqu’ici, il n’y a aucune résistance, aucun condensateur disposés sur le circuit d’allumage ; le rendement du moteur n’est donc aucunement modifié. Le filtrage s’effectue au moyen d’un écran métallique qui se place sans difficulté derrière l’appareil au moment du montage ; il est complété par des dispositifs brevetés faisant partie du poste.
- La musicalité a été particulièrement soignée. Cette qualité si importante est due à l’emploi d’un haut-parleur de type entièrement nouveau, dont la tonalité est, d’autre part, réglable à volonté.
- La manipulation du poste Auto-Radio Philips se fait à l’aide d’un seul bouton qui commande la syntonisation ; cette commande est à la portée de la main du conducteur sous forme d’un cadran fixé au volant de direction de la voiture. Il existe un bouton supplémentaire pour la mise en circuit de l’appareil et le réglage du volume sonore.
- L’alimentation du poste s’effectue directement par la batterie d’accumulateurs 6 ou 12 volts de la voiture ; un dispositif électro-mécanique per-
- = 25-10-34
- met d’obtenir la haute tension nécessaire à l’alimentation des lampes ; ce dispositif ne donne naissance à aucune perturbation. La faible consommation des lampes permet de réduire au minimum la puissance nécessaire à l’alimentation du récepteur ; en outre, un montage spécial garantit la batterie contre tout épuisement accidentel.
- Le montage de l’Auto-Radio Philips sur une voiture demande de 5 à 12 heures suivant la catégorie de voiture dont il s’agit. En principe, le poste se fixe sur le tablier, côté opposé au volant ; le haut-parleur, sur le tablier, côté volant ; le coffre de commande orientable, sur la couronne du volant ; le treillis anti-parasite, sur le plancher avant ou sous le tapis. L’antenne, si elle n’est pas prévue par le constructeur de la voiture, se place de préférence dans le toit. La meilleure est formée par un treillis de laiton de 8 mailles au centimètre, de 80 décimètres carrés de surface environ, fixé sous les arceaux de bois de la toiture et distant de 10 centimètres au moins des parties métalliques de la carrosserie ou du circuit du plafonnier ; le câble d’antenne est soudé à cette dernière et descend dans un des bourrelets de portière. Le drap de garniture du plafond recouvre l’antenne.
- L’antenne peut aussi être placée sous le marchepied. Elle se compose alors d’une tôle en acier cadmié de 3 millimètres d’épaisseur, de 1 mètre de long et de 12 centimètres de large environ, placée isolée sous le marchepied, le plus loin possible de toute partie métallique (au moins 10 centimètres).
- Il existe encore d’autres systèmes d’antennes; mais leur capacité est inférieure à celle des modèles dont nous venons de parler.
- L’Auto-Radio Philips, étudié spécialement pour l’automobile, peut fonctionner sans aucun inconvénient en cours de route, ce qui n’est pas le cas pour de nombreux appareils.
- La nouvelle bougie Scintilla « Tout-Acier ».—'La Société Scintilla, bien connue comme spécialiste des fabrications électriques concernant l’automobile, présente une nouvelle bougie d’une conception très originale. La figure 5, empruntée à notre confrère Auto-Volt, la représente en vue extérieure et en coupe.
- Ce qui frappe dans la bougie Scintilla est que, extérieurement, on n’aperçoit aucune espèce d’isolant. Elle se présente en effet sous la forme d’une pièce continue en acier, surmontée d’un bouchon d’où sort le fil conducteur de courant.
- p.546 - vue 549/680
-
-
-
- 25-10-34 - —
- '\
- __________________,_______________J
- Fig. 5. —=La bougie Scintilla « Tout-Acier », vue extérieure et vue en coupe.
- Comme on le voit sur le dessin en coupe, l’intérieur de la bougie est tubulaire ; il reçoit d’abord une garniture de feuilles de mica enroulées, à l’intérieur de laquelle sont empilées les rondelles de mica isolantes. Le fil pénètre à l’intérieur de la bougie, le contact se faisant par une pointe. L’attache-fil, devenu inutile, est donc supprimé.
- Les avantages de cette bougie sont d’abord son extrême robustesse, puisque son armature extérieure en acier la protège efficacement contre les chocs, même violents. L’isolant, étant complètement enfermé, est à l’abri de l’humidité, de l’huile et des poussières qui, souvent, amènent des ratés et une perte de rendement.
- La bougie Tout-Acier est un accessoire très bien étudié, digne de la grande maison qui l’a conçu.
- Le piston thermostatique Flo-quet. — Le piston thermostatique Floquet a été créé pour éliminer certains inconvénients des pistons en alliages d’aluminium, et particulièrement l’inégale dilatation des pistons et des cylindres, qui force à prévoir un jeu initial préjudiciable à la bonne marche des moteurs.
- Le principe auquel il a été fait appel est celui du thermostat bimétallique, représenté schématiquement en haut de la figure 6 par l’assemblage de deux barreaux, l’un en aluminium, l’autre en acier. A froid, l’ensemble formé par les deux barreaux est rectiligne ; si la température s’élève, comme l’aluminium a un coefficient de dilatation plus grand que celui de l’acier, l’effort provenant de la différence des allonge-
- ra LA VIE AUTOMOBILE =
- ments pçopres des deux métaux provoque la courbure du barreau bi-mé-tallique ; plus la température croît, plus la courbure augmente.
- Voici comment on a appliqué ce principe dans le piston thermostatique (T. S.) Floquet.
- En premier lieu, la jupe du piston est reliée à la tête par de solides ren-
- À.CHAUD
- Élévation de tcmpératuré
- À froid]
- ALUMINIUM <-
- ANCRAGES <
- FENTE 4...
- Fig. 6. — Schémas du principe et de la constitution du piston thermostatique Floquet.
- forts nervurés qui s’appuient sur les bossages des trous d’axes. La dilatation de la jupe est rendue indépendante de celle de la tête par une fente horizontale.
- D’autre part, deux anneaux d’acier sont ancrés dans l’alliage d’aluminium, l’un au sommet, l’autre à la base de la jupe ; l’ensemble de la jupe et des bagues est coupé de fentes compensatrices qui permettent au réglage de la dilatation de s’effectuer (fig. 6).
- ================ 547
- Le résultat est que, lorsque le piston s’échauffe, l’effet de courbure dû à la construction bi-métallique ferme l’ensemble bague-jupe et maîtrise la dilatation propre à l’aluminium.
- Pour chaque type de moteur, le calcul permet de déterminer une disposition des anneaux d’acier telle que la dilatation des pistons soit égale à celle des cylindres. Quels que soient le régime et la température du moteur, les pistons T. S. s’adaptent aux cylindres dans lesquels ils glissent sans jeu ni serrage : d’où garantie de puissance constante et de durée du moteur.
- Le stabilisateur Repusseau pour pédale d’accélérateur. — Le stabilisateur Repusseau est destiné à supprimer la fatigue du pied du conducteur qui commande la pédale d’accélérateur.
- Avec la commande telle qu’elle a été réalisée jusqu’ici, le pied se trouve constamment en équilibre instable sur le talon ; le maintien de cet équilibre, toujours pénible, l’est particulièrement sur les mauvaises routes : il se produit toujours des mouvements oscillatoires du pied qui provoquent des variations continuelles de l’ouverture du papillon des gaz, ce qui entraîne une marche saccadée et une consommation exagérée d’essence.
- Le stabilisateur Repusseau élimine ces inconvénients, sa fonction étant de donner un appui au pied, non seulement sur le talon, mais encore sur la pédale, en stabilisant celle-ci dans toutes ses positions, quelle que soit l’ouverture du papillon des gaz.
- La figure 7 montre l’installation et le détail de la construction du stabilisateur Repusseau ; on voit qu’il se monte en relais sur la commande d’ac-
- tcrblier*
- pédale
- d. accélérateur
- âtabihsaleur»
- Repusseau
- Fig 7, — Le Stabilisateur Repusseau pour pédale d’accélérateur; l’appareil vu de chaque côté. s' ' et son montage sur une voiture.
- p.547 - vue 550/680
-
-
-
- 25-10-34
- 548 ---------- ~
- célérateur, de préférence sur le tablier, mais il peut être fixé en n’importe quel endroit propice pour assurer son bon service.
- Il fonctionne de la manière suivante : Au moment où l’on pousse sur la pédale d’accélérateur, la tringle reliée à la pédale entraîne le disque B, lequel vient agir en butée, avec son cliquet, sur le plan entraîné denté C ; ils déterminent dans ce mouvement un frottement sur la rondelle de friction A. La pédale devient alors stable et ne subit aucune oscillation ; de ce fait, le pied reste absolument fixe, l’équilibrage des efforts de poussée et de friction maintenant la pédale.
- Lorsqu’on relève le pied, le ressort de rappel E ramène le disque d’entraînement sans aucun effort, puisque le cliquet échappe des dents du disque entraîné C ; la rondelle de friction n’intervient donc plus.
- Deux écrous à oreilles, F et G, permettent : le premier, de régler la fri-tion en rendant celle-ci plus ou moins dure au gré du conducteur; le second, de tendre plus ou moins le ressort de rappel.
- En somme, petit appareil qui joint la simplicité à une utilité réelle, et augmente le confort ainsi que la sécurité de conduite.
- Le Vaporiseur O. S. — Présenté par les Ateliers Seignol, le Vaporiseur O. S. est un nouveau carburateur qui possède, entre autres particularités, celle de supprimer la pompe à essence sans la remplacer par un organe mécanique, quel qu’il soit.
- Le fonctionnement du Vaporiseur 0. S. est basé sur une utilisation nouvelle des zones de dépression qui régnent dans le diffuseur de tout carburateur, zones de dépression qui vont en décroissant depuis le point d’étranglement maximum jusqu’à la sortie.
- On voit dans la figure 8 que le diffuseur comporte deux prises de dépression, l’une située dans la zone A d’étranglement, l’autre en B vers la sortie. Si le papillon 10 et le doseur-obturateur 7 (dont on verra plus loin le rôle), sont presque fermés, ce qui correspond à la marche au ralenti, le passage d’air dans le diffuseur est très faible et les dépressions en A et B ont des valeurs très proches l’une de l’autre. Pour chaque ouverture du doseur-obturateur, ces valeurs se modifieront, et leur différence s’accroîtra en raison directe de cette ouverture pour devenir maximum lorsqu’il est ouvert en grand.
- Ceci posé, passons à la description de l’appareil.
- Le Vaporiseur O. S. se compose
- LA VIE AUTOMOBILE
- Te X))
- Fig. 8. — Le Vaporiseur O. S. ; principe du fonctionnement.
- d’un bloc primaire clos, formant niveau constant, jusqu’auquel le carburant est aspiré par la dépression du moteur ; il comporte le flotteur, le levier et le pointeau habituels. Un générateur de carburation, alimenté en air chaud, y transforme le carburant en gaz riche qui parvient par une tuyauterie au bloc secondaire fixé sur le moteur, oùilreçoit l’airassurant le mélange optimum. La valeur de la dépression est toujours suffisante pour élever le carburant jusqu’au bloc primaire.
- Le générateur de gaz riche du bloc primaire est constitué par un venturi 1 isolé du carburant par le tube 2 et relié par le tuyau 3 à la zone A du diffuseur. Le carburant traverse le filtre 5 et parvient au venturi par le gicleur 6. Le carburant débouche du gicleur sous l’effet de la dépression de la zone A transmise par la tuyauterie 3 au venturi 1. Mais le débit du gicleur est constamment freiné par la dépression différentielle prise dans la zone B et transmise par la tuyauterie 4 sur la partie supérieure du carburant. Le débit du gicleur est donc déterminé, en définitive, par la dépression résultante, ainsi qu’il a été expliqué plus haut.
- Les dépressions régnant dans le diffuseur commandent également l’ouverture du doseur d’air 7. Le doseur d’air comporte un tube dont l’orifice 8 transmet dans la chambre 9 la dépression régnant dans le diffuseur, ce qui provoque l’ouverture du doseur. Au ralenti, la dépression étant faible, le doseur n’est que légèrement ouvert ; si on ouvre le papillon, la dépression augmente et le doseur s’ouvre progressivement, jusqu’à un maximum qui a
- lieu pour la pleine admission. Le ressort 11 ne sert qu’à équilibrer le poids du doseur d’air et est sans influence sur la composition du mélange air-carburant. L’orifice calibré 12 freine le roseur d’air dans son mouvement d’ou-derture, la bille-soupape 13 en assu-vant le retour immédiat. En somme, le doseur d’air suit exactement les mouvements du papillon 10.
- Le Vaporiseur O. S. comporte un économiseur 14, constitué par un canal faisant communiquer l’étranglement A du diffuseur et la prise de dépression différentielle, appauvrissant le mélange carburé aux bas régimes seulement.
- Il possède, en outre, pour le départ instantané à froid, un starter constitué par un canal 15 amenant dans la tuyauterie d’admission (le papillon 10 étant fermé) le gaz riche produit par le bloc primaire ; l’air complémentaire pénètre par l’orifice calibré 16. Ce canal n’est ouvert qu’au moment du départ, à l’aide d’une tirette reliée au levier 17 par une commande appropriée.
- Tel qu’il est présenté, le Vaporiseur O. S. est fort ingénieusement conçu ; il sera intéressant d’en suivre les essais.
- Les volets Protector. — Les
- volets Protector sont destinés à l’aération rationnelle des carrosseries à conduite intérieure. On sait que, dans une carrosserie fermée, l’ouverture du pare-brise et des glaces latérales, soit indépendamment, soit simultanément, produit des remous et des courants d’air, mais l’aération qui en résulte est toujours défectueuse.
- Les Américains ont, depuis deux ans environ, trouvé la vraie solution qu’ils appliquent à toutes leurs voitures. Elle consiste à disposer, à l’avant des glaces latérales, des déflecteurs, qui consistent en petites glaces indépendantes pouvant pivoter sur elles-mêmes ; l’axe de pivotement est placé à peu près au milieu du déflecteur ; de cette façon, ce dernier peut être orienté de la manière la plus avantageuse pour l’aération intérieure de la carrosserie, suivant la vitesse de la voiture et la direction du vent.
- Les volets Protector sont établis d’après le même principe, mais présentent le gros intérêt de s’adapter sans difficulté aux voitures déjà existantes, qu’elles soient ou non de série. Il en existe deux modèles, l’un amovible et l’autre se montant en bout de la glace et commandé comme ell« par manivelle.
- Ils se font sur demande en glace de sécurité.
- (A suivre.)
- P. Maillard.
- p.548 - vue 551/680
-
-
-
- 25-10-34 - ~— — =
- Technique et économie
- De toutes les considérations qui se présentent à l’esprit du futur possesseur d’un véhicule automobile, il n’en est certes pas qui priment la suivante :
- Combien mon moteur usera-t-il de litres d’essence pour me transporter avec mes passagers et leurs bagages, pendant 100 kilomètres ?
- Alors que l’automobile se démocratise de plus en plus, la consommation devient une considération de tout premier plan et les efforts de nos constructeurs aussi bien que ceux des spécialistes de la question doivent être tournés de ce- côté : les problèmes du silence, de la souplesse, etc., ne peuvent être résolus d’une manière parfaite que sur des voitures d’un certain prix, dont les moteurs tournent forcément à un régime relativement peu élevé.
- Or, l’étude théorique du moteur à explosion nous apprend que, pour obtenir la consommation minimum, c’est-à-dire le rendement plus élevé, il faut avoir recours aux grandes vitesses de rotation. C’est dire qu’un moteur économique ne pourra que très difficilement être silencieux, et, d’ailleurs, cela ne présente pas un inconvénient notable ; en effet, la clientèle qui désire un moteur consommant peu n’est pas la même qui veut des voitures silencieuses.
- Le silence est d’or, peut-on dire, et il coûte cher ; c’est pourquoi il n’est vraiment obtenu dans toute sa plénitude que sur des châssis d’un prix élevé, qui ne constituent pas la majorité.
- Aussi, sans médire du silence, qui est, malgré tout, une qualité bien agréable, surtout au cours des longues étapes, nous allons aujourd’hui examiner plus particulièrement quels sont les facteurs propres à augmenter le rendement d’un moteur.
- Nous avons dit plus haut que le rendement était d’autant plus élevé que la vitesse de rotation était elle même plus grande.
- Quelles sont donc les raisons qui s’opposent à l’augmentation indéfinie de cette vitesse de rotation ?
- On peut toutes les ranger sous une même appellation : les forces d’inertie.
- En effet, ce sont d’abord les forces fi’inertie dues au mouvement alternatif des pistons, et qui sont d’autant plus importantes que le poids des pistons est lui-même plus élevé ; ce sont encore les forces d’inertie qui s’opposent au mouvement rapide des sou-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- papes et de la commande de celles-ci, empêchant de dépasser un certain régime.
- Examinons d’abord les pistons.
- Ainsi qu’on vient de le dire, il faut réduire leur poids au minimum pour que les forces d’inertie aient la plus faible valeur possible et que l’on puisse ainsi obtenir une vitesse de rotation aussi élevée que les autres facteurs le permettront.
- Longtemps les pistons furent en fonte ; à l’heure présente, on emploie beaucoup de pistons d’aluminium.
- Deux raisons à cela : depuis longtemps, on reprochait au piston en fonte d’être trop lourd et de mal conduire la chaleur.
- Trop lourd : en prenant une forme courante, un piston de 65 millimètres d’alésage pèse environ 400 grammes, alors qu’un piston aluminium ne pèse que 250 grammes.
- Pour diminuer le poids du piston en fonte, une seule solution est possible : diminuer ses épaisseurs. Dans cette voie, on peut travailler jusqu’à obtenir finalement un piston qui pèserait 290 grammes.
- Maintenant ils sont très acceptables si l’on emploie des fontes au nickel ; mais il faut être sûr de l’homogénéité du métal, et d’autre part, un tel piston pourra s’user assez vite, car la fonte au nickel présente une résistance à l’usure qui est dix fois moindre que celle de la même fonte sans nickel.
- Quoi qu’il en soit, un tel piston a été fait en Amérique et a donné toute satisfaction à l’emploi.
- Mauvais conducteur, il est facile de remédier à cet inconvénient en plaçant des nervures judicieusement étudiées qui permettront à la chaleur d’être facilement évacuée ; notons d’ailleurs que le piston en fonte que nous venons de décrire ci-dessus possède de nombreuses nervures et qu’il est parfaitement refroidi.
- Malgré cela, le piston d’aluminium, qui ne pèse que 250 grammes, est beaucoup plus facile à réaliser et c’est là la raison pour laquelle nous le rencontrons dans de nombreux moteurs.
- Sur le continent européen, par contre, la grosse majorité des voitures est équipée avec des pistons en aluminium.
- Ceux-cifurent employés pour la première fois, vers 1912, par Chenard et Walcker.
- Nous n’en retracerons pas l’historique, et nous allons voir maintenant quels sont les inconvénients du piston d’aluminium ordinaire.
- Voici comment se présente aujourd’hui la question des pistons aluminium rigides.
- ~~~ . 549
- Après avoir dessiné le piston, on Ie monte dans le moteur que l’on fait tourner au banc d’essai ; on a déterminé les jeux pour qu’il ne soit pas trop bruyant au départ et l’on rode le moteur d’abord doucement : tant que l’on n’ouvre pas le carburateur engrand, tout se passe normalement, même à des vitesses assez élevées ; mais, dès que l’on marche avec toute la puissance, les pistons commencent à serrer ; à 2.000 tours par exemple, si l’on a monté un piston rond, il frotte toujours dans le sens de l’axe, ce qui est d’ailleurs logique, car la déformation, due à la charge de la pression sur le fond du piston, gonfle la jupe du piston dans le sens de Taxe et la diminue dans le sens perpendiculaire.
- On retouche le piston aux endroits où il a frotté ; on gagne peut-être 500 tours et, à 2.500 tours, le même phénomène se reproduit ; on fait encore une autre retouche et, lorsque l’on a atteint la vitesse et la puissance que l’on espérait, les pistons sont devenus bruyants au départ du moteur quand il est froid.
- On s’est donc aperçu que le problème était presque .insoluble avec un piston rigide, et on a pensé à le rendre plus ou moins élastique.
- Nous ne pouvons citer toutes les marques qui se sont lancées dans cette voie. Qu’il nous suffise de dire que de nombreuses solutions du problème du piston d’aluminium silencieux existent aujourd’hui et satisfont toutes pleinement.
- Avant d’abandonner les pistons, nous allons dire deux mots des pistons bi-métal.
- Le premier piston de ce genre remonte à l’année 1918 : c’est le piston Marmon. Ce piston comprend une pièce d’aluminium qui forme la tête et dans laquelle sont usinés les gorges des segments et les bossages de l’axe.
- La jupe est en fonte, assemblée à l’aide de quatre goujons.
- Le piston ainsi réalisé présente l’inconvénient manifeste d’être mauvais conducteur. Le fond est forcément très chaud, car il est isolé du cylindre.
- Il n’y a donc échange de température que par les segments et, à la partie basse, par la face d’application des goujons.
- Il paraît donc préférable que l’assemblage des deux métaux qui constituent le piston bi-métal soit fait par le fondeur.
- Il existe de tels pistons dans lesquels la tête en alpax est .coulée sur une jupe en fonte.
- Sur d’autres modèles, la jupe en fonte ne sert que de guidage, la tête en
- p.549 - vue 552/680
-
-
-
- 550 ^ ............—
- alpax portant les bossages de l’axe du piston.
- Enfin, le piston américain Bohna-lite, avec entretoise en acier Invar, semble être l’un des meilleurs du genre. Le nouveau piston B. H. B,, fabriqué par Debard, constitue également une solution de premier ordre.
- Nous ne voulons pas passer à autre chose, sans dire deux mots de la nitruration, dans laquelle les Etablissements Floquet, bien connus de nos lecteurs, se sont spécialisés.
- La nitruration de l’acier, qui s’obtient en faisant passer un courant gazeux d’ammoniaque sur le métal chauffé à 500°, était d’ailleurs connue depuis longtemps pour donner à l’acier ainsi traité une durée superficielle très grande, lui permettant de résister à l’usure d’une façon extraordinaire.
- Cette qualité était, due à la formation d’un azoture de fer AzFe4, de formule par conséquent analogue à celle de l’ammonium AzH4.
- Malheureusement, et c’était là l’inconvénient du procédé, l’action de l’ammoniaque ne restait pas uniquement superficielle ; il se formait, à l’intérieur des pièces traitées, des chapelets d’azoture de fer qui rendaient l’ensemble du métal extrêmement cassant et fragile et, par conséquent, impropre à tout emploi industriel.
- Aussi, la nitruration n’était-elle pas utilisée dans la technique courante ; c’était plutôt une curiosité de laboratoire.
- Un jour, apparurent les aciers spéciaux; on se demanda ce que pouvait donner la nitruration de ces aciers.
- , Des études furent entreprises par. la Société Hispano-Suiza en collaboration avec Aubert et Duval, et aboutirent bientôt à des résultats fort intéressants.
- Un acier qui s’est révélé particulièrement propre à la nitruration est un acier au chrome-aluminium, de composition suivante : C = 0,35 ; Cr — 1,60 ; Al = 1,20.
- Des blocs-cylindres coulés avec ce métal ont été soumis à l’action du courant d’ammoniaque et ont donné aux essais les résultats suivants que l’on peut rapprocher de ceux fournis par les cylindres habituels en fonte ou en acier traité.
- D’abord sur voitures, après 30.000 kilomètres :
- Cylindre en fonte : usure, 2 centièmes de millimètre.
- Sur moteur d’aviation, après cent heures de marche.
- Cylindre en acier nitruré : usure nulle.
- Si on considère maintenant la consommation d’huile au cheval-heure,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pour un même régime, on trouve les chiffres suivants :
- Cylindre en acier traité : moteur neuf, 4 à 5 grammes ; après cent heures, 12 à 15 grammes.
- Cylindres en acier nitruré : moteur neuf, 3 à 5 grammes; après cent heures, toujours 4 à 5 grammes.
- Les résultats qu’on vient d’énumérer montrent mieux que tout commentaire l’intérêt énorme que l’acier nitruré présente, aussi bien pour l’industrie automobile que pour celle des moteurs d’aviation.
- Rappelons, pour terminer, que la voiture de Weyman, victorieuse à Indianapolis lors de son fameux match contre la Stutz, comportait des cylindres en acier nitruré, et la consommation d’huile pour une marche de dix-neuf heures sur la piste d’Indianapolis, à un régime extrêmement dur, a été inférieure à 4 litres. On conviendra que c’est un résultat mangnifique qui fut d’ailleurs commenté ardemment dans toute la presse américaine automobile et technique.
- Si, par un déplorable chauvinisme mal placé, les quotidiens de là-bas ont presque passé sous silence le résultat du match Hispano-Stutz, par contre, les journaux spécialisés ont longuement parlé de l’acier nitruré et de ce qu’il permettait.
- Le segment est le complément indispensable du piston : c’est à lui qu’est dévolu le rôle délicat d’assurer l’étanchéité entre le piston et le cylindre. Cette étanchéité doit être absolue, et son obtention parfaite a provoqué les recherches de nombreux spécialistes.
- A l’heure présente, les segments employés donnent toute satisfaction. Disons seulement que le choix de la fonte employée joue ici un très grand rôle ; il faut, en effet, que le segment soit, d’une part, parfaitement élastique afin de s’appliquer d’une manière parfaite contre la paroi du cylindre, et que, d’autre part sa résistance à l’usure soit suffisante.
- Pour obtenir la première qualité, on se contente généralement de mole-ter le segment intérieurement ; on écrouit ainsi quelque peu le métal.
- Quant à la résistance de l’usure, elle dépend évidemment de la qualité du métal employé.
- Signalons, d’autre part, que les fabricants de segments prévoient des segments spéciaux appelés racleurs d’huile, et qui ont pour but de ramener le lubrifiant dans le carter du moteur, s’opposant ainsi à toute remontée d’huile.
- Parmi toutes les recherches qui ont été faites en but d’améliorer le ren-
- - ... = 25-10-34
- dement des moteurs, il faut signaler tout spécialement celles qui se sont portées du côté de la forme de la chambre de compression.
- Longtemps on a cru que celles-ci devraient être absolument sphériques : cette forme avait logiquement conduit à l’emploi des soupapes en tête, avec, comme inconvénient, la commande compliquée de celle-ci : tiges de commandes, culbuteurs, etc.
- Les travaux récents du technicien anglais Ricardo ont démontré que l’on pouvait obtenir avec les soupapes latérales un rendement approchant de très près celui de la culasse sphérique.
- Il suffit, pour cela, de donner à la culasse la forme d’une demi-sphère dont le diamètre est égal à l’alésage du cylindre, cette demi-sphère recouvrant également la soupape et le cylindre. On obtient aussi une culasse dite à turbulence, dont le rendement est pour ainsi dire égal à celui de la culasse sphérique, tout en présentant sur celle-ci l’avantage de ne pas exiger une commande compliquée des soupapes. Detelles culasses améliorent considérablement le rendement des moteurs sur lesquels elles sont montées. Il est donc tout naturel que certains spécialistes livrent des ensembles pouvant s’adapter sur n’importe quel type de moteur existant sans aucune modification de celui-ci. Les avantages qui résulteront de ce changement sont une puissance accrue, une vitesse de rotation maximum possible plus élevée un rendement amélioré (c’est-à-dire une consommation d’essence moindre au cheval-heure).
- S’il s’agit d’une culasse à soupapes en tête, les tiges de commande des culbuteurs viendront se placer exactement sur les tiges de commande des anciennes soupapes ; s’il s’agit d’une soupape Ricardo, ou à turbulence, les soupapes et leurs commandes resteront inchangées. Mais, dans tous les cas, la modification que l’on fait subir au moteur est extrêmement simple et ne nécessite que le démontage de la culasse.
- Tout ceci montre qu’il est relativement facile d’améliorer le rendement d’un moteur existant, sans lui faire subir de modifications profondes. D’autre part, l’usager dont la voiture aura été ainsi transformée éprouvera de bien plus grandes joies lors de l’utilisation de son véhicule, et accomplira gaiement les étapes les plus longues qui, auparavant, n’étaient pour lui qu’une fastidieuse corvée.
- En un mot, sa voiture sera devenue gaie à conduire, qualité qu’il faut rechercher avant tout. '
- René Charles-Faroux.
- p.550 - vue 553/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 551
- 25-10-34
- si nous avions eu un Salon de la Motocyclette
- Pour la deuxième fois depuis la guerre, nous n’avons pas eu, à Paris, l’habituel Salon de la Motocyclette et du Cycle. A vrai dire, si elle nous navre, cette décision n’est point faite, toutefois, pour nous surprendre Dès l’an dernier, en effet, la Chambre syndicale nationale du Cycle et du Motocycle, qui préside aux destinées de cette exposition, avait envisagé de ne l’organiser que tous les deux ans seulement. Sur les instances du baron Petiet, président du Comité d’organisation du Salon de l’Automobile, la décision n’avait pas été retenue pour 1933 ; elle fut appliquée dans toute sa rigueur en 1934, et il est douteux qu’on l’abroge maintenant.
- Pour notre part, nous n’hésitons pas à écrire que la manœuvre n’est peut-être pas aussi opportune qu’elle le paraît à premier examen. Puisque nul n’en ignore aujourd’hui, nous n’avons pas à celer que le pouvoir d’achat de la clientèle motocycliste a, proportionnellement, diminué de façon plus considérable que celui de la clientèle de l’automobile. C’était donc précisé--ment à l’heure même où le marché marquait un léger ralentissement qu’il fallait multiplier les manifestations de propagande directe, et le Salon en est une dont on ne doit pas sous-estimer l’importance.
- D’autre part, beaucoup de constructeurs, et non des moindres, reconnaissent que les pourparlers entre agents et producteurs sont grandement facilités par l’exposition du Grand-Palais ; en sorte que, là aussi, l’absence du Salon 1934 risque de se faire sentir et pas dans le sens que l’on souhaitait. Il reste qu’exposer coûte cher; mais on estime que le sacrifice devait être consenti, à raison des avantages probables qu’on pouvait en retirer.
- Cette absence de Salon ne nous empêchera pas de résumer ici, comme à l’accoutumé, les principales tendances d’une industrie en perpétuelle évolution et dont on doit dire qu’elle a su rester, en dépit des circonstances, d’une très haute tenue technique, tout en conservant une réelle maîtrise dans la réalisation purement mécanique. Sûreté des conceptions et des réalisations, telles sont les deux marques do-
- Fig. 1. — Exemple d’une disposition judicieuse des ailettes pour le. refroidissement pàr air.
- minantes pour 1934 ; il importe qu’on ne l’oublie pas.
- LES CONSÉQUENCES DE LA NOUVELLE LOI FISCALE
- Lorsque, dans le courant de l’hiver, le Gouvernement eut l’intention de remplacer la taxe à la puissance fiscale par une surtaxe sur l’essence, on ne fit peut-être pas assez remarquer que les intérêts des motocyclistes étaient considérablement lésés. On peut s’en rendre compte aujourd’hui que la loi est en vigueur depuis plusieurs mois et qu’il est aisé de se reporter aux statistiques qui démontrent que certaines cylindrées ont perdu la faveur du public.
- La première victime de l’état de choses actuel est évidemment le deux-temps, qui n’a jamais passé pour être précisément sobre en carburant. Il ne faut pas exagérer l’importance de sa consommation et des expériences précises ont prouvé qu’on pouvait la rendre acceptable pour peu que l’on veuille bien tenir compte des lois générales dominant le rendement et que l’on assure à la fois l’étanchéité du carter qui sert, ici, à la précompression et la turbulence des gaz avant l’explosion, par un dessin correct de la culasse ; le chemisage d’acier des
- cylindres et les distributeurs rotatifs constituent également des perfectionnements appréciables de l’antique trois-lumières classique.
- Malgré cela, et toutes choses égales d’ailleurs, la consommation, à cylindrée. égale, est plus forte pour le deux-temps que pour le quatre-temps. Avant la loi fiscale nouvelle, il se trouvait qu’un certain équilibre budgétaire pouvait être établi entre cette consommation en essence et la consommation d’huile moins grande que pour le quatre-temps ; inutile de dire que la surtaxe à l’essence a rompu l’équilibre sans espoir qu’ on puisse y revenir jamais. Conséquence : la clientèle se désintéresse progressivement de la 275-centimètres cubes, naguère machine type pour l’utilitarisme, et il n’est pas jusqu’à la bicyclette à moteur dont on connaît le remarquable essor depuis trois ans, qui ne subisse l’influence de ce fait.
- Mais là ne se bornent pas les méfaits du fisc.
- Jusqu’à l’année dernière, on avait pris coutume de considérer que la cylindrée 350 centimètres cubes constituait l’idéal pour la machine de grand tourisme à deux, par l’intermédiaire du tan-sad. Or, on constate aujourd’hui un véritable déplacement de faveur qui fait que la 250-centimètres cubes, jusqu’alors machine légère, doit jouer le rôle
- Fig. 2. — Une culasse à culbuteurs, dispositif de plus en plus employé.
- p.551 - vue 554/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 552
- 25-10-34
- Fig. 3. — Dispositifs classiques de fourche et freinage ayant.
- dévolu à la 350 centimètres cubes-compte tenu de la différence de puissance. Bien entendu, la 250-centi-mètres cubes est, en soi, une excellente machine ; mais il ne faudrait pas cependant lui demander plus qu’elle ne peut réellement donner et, c’est ce qui est à craindre, car le public n’a pas pour habitude d’être toujours logique dans ses exigences.
- On voit par cette remarque combien peut être grave la répercussion d’une loi qui n’a pas voulu comprendre la motocyclette dans un régime d’exception pourtant légitime. Par ailleurs, les grosses cylindrées 500 et 750 centimètres cubes arrivent à se défendre grâce à l’appoint du sidecar, dont l’évolution est très importante depuis quelques années ; le régime n’est point fait cependant pour leur faciliter la tâche, tant et si bien qu’il n’est pas étonnant, dans ces conditions, de constater un ralentissement du marché.
- *
- « #>
- On voudrait dire, à cette occasion, qu’il ne tient qu’au Gouverneme nt, en somme responsable du présent ' état de fait, de donner une impulsion nouvelle à une industrie qui occupe en France des milliers d’ouvriers et à laquelle on ne saurait toucher sans provoquer une véritable catastrophe sociale. Oui, ce marché que nous voyons aujourd’hui hésitant, pourrait être demain florissant si l’on supprimait purement et simplement ce qui n’est qu’une obligation : l’examen du permis de conduire.
- Cet examen, pour les motocyclistes, ne signifie rien, sinon une connaissance
- mécanique et purement théorique du Code de la route ; il ne prouve nullement que le conducteur l’ayant passé sache réellement se débrouiller de façon satisfaisante et il a le grave tort d’éloigner de la motocyclette une clientèle rurale importante qui n’a ni le goût, ni les possibilités de perdre son temps pour venir au chef-lieu de canton répondre aux quesions de l’examinateur.
- Au Gouvernement de mesurer sa part de responsabilité et de s’inspirer de l’exemple de l’étranger où, non seulement la moto n’est pas brimée par les pouvoirs publics, mais où, tout au contraire, ceux-ci s’efforcent par tous les moyens possibles de favoriser son essor. Qui peut prétendre qu’en cas de conflit, les services de l’armée ne seront pas heureux de trouver, dans la masse des motocyclistes, les conducteurs susceptibles de rendre les grands services qu’on attendra d’eux ? Un conducteur ne s’improvise pas, ne l’oublions point, et il vaut mieux avoir affaire à 1.000.000 de spécialistes qu’à
- 500.000.
- L’ACCROISSEMENT DE LA SÉCURITÉ
- Cette remarque vaut d’autant plus que, précisément, l’une des caractéristiques essentielles de l’évolution actuelle peut être cherchée dans l’accroissement considérable de la sécurité. On connaît les facteurs qui la conditionnent, abaissement du centre de gravité par dessin spécial des cadres, conduisant à des formes trapues et ramassées ; étude attentive de l’angle de chasse de la fourche avant, avec durcissement corrélatif de la suspension par des amortisseurs de chocs incorporés à la fourche et adoption du
- frein de direction ; enfin, amélioration du système de freinage, dont l’opération s’effectue d’ailleurs en plusieurs temps.
- Premier temps: On s’aperçoit qu’il n’y a aucune raison valable pour ne point adopter la même puissance de freinage à l’avant qu’à l’arrière, étant donné que jamais le dérapage ne peut être amorcé par la roue avant, puisque seule la roue arrière est motrice. Du même coup, on munit les deux moyeux de freins à tambour, dont les dimensions générales sont largement calculées, parce qu’on sait que ces dimensions influent sur la valeur du freinage. Quelques mois de tâtonnements pour se rendre compte de la réaction de ce nouveau freinage avant sur la résistance de la fourche, et le système est au point. Cela date déjà de quelques années.
- Deuxième temps: On se demande s’il est bien rationnel de commander le frein avant pas une poignée au guidon et s’il ne serait pas plus simple que la même pédale remplît les deux offices à l’avant et à l’arrière. Cela s’appelle l’interconnexion de la commande, et Motosacoche fut le premier à réaliser un système cohérent sur ce propos. La seule difficulté — si difficulté il y a — est de prévoir une compensation, de façon que l’attaque à l’avant soit décalée par rapport à celle de l’arrière ; on imagine bien qu’il n’y a rien là de bien compliqué et que la mise au point des compenseurs n’est pas insurmontable. On trouve aujourd’hui plusieurs exemples de ce mode de construction, mais la généralisation est loin d’être aite. Il est probable que ce n’est qu’une question de temps.
- N’oublions pas, en effet, que l’on a fntérêt à commander le plus d’organes possibles au pied, les mains devant
- Fig. 4. — Moto Peugeot 115 à soupapes en tête.
- p.552 - vue 555/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 553
- 25-10-34
- Fig. 5. — Moto Magnat-Debon 500 centimètres cubes à culbuteurs.
- V ^ ...... .......—J
- *
- Fig. 6. — Moto Terrot type VA., 7 CV, deux cylindres.
- ------------------------- N
- Fig. 7. — Moto Gnome-Rhône deux cylindres horizontaux opposés, cadre tôle emboutie et transmission par roues d’angle.
- etre réservées à la conduite. La preuve en est que le classique levier à main la boîte de vitesses est en voie de disparition depuis que la course a
- montré l’intérêt du sélecteur, qu’un simple coup de talon manœuvre de façon parfaite. Il doit en aller de même pour les freins et, incontestablement,
- le perfectionnement sera notoire pour la sécurité.
- Troisième temps : Le servo-frein. Ici, rien de bien sérieux n’a encore été fait, et il semble que les constructeurs manifestent une certaine hostilité envers une solution qui a pourtant fait ses preuves pour l’automobile. On doit reconnaître que le problème est beaucoup moins important, et qu’il est probable qu’on n’utilisera jamais des servo mécaniques ou à dépression ; cependant, le simple frein auto-ser-reur, où l’action de la force centrifuge est employée pour obtenir un serrage plus énergique sur les mâchoires, paraît séduisant pour la motocyclette.
- Il est à souhaiter que des expériences précises soient entreprises à ce propos et qu’on aboutisse à une attaque rapide de la question.
- LE PROBLÈME DE L’ÉCONOMIE
- On vient de voir que, dans le domaine de la sécurité, peu de choses en somme restent à faire, pour que la motocyclette soit absolument parfaite ; on va démontrer maintenant que des travaux importants ont été accomplis pour résoudre, au mieux des intérêts de la clientèle, le problème complexe de l’économie.
- Ces dernières années, la question se posait de savoir qui, des soupapes en tête commandées par culbuteurs et poussoirs — l’arbre à cames supérieur difficile à réaliser en série reste confiné à la machine de sport — ou des soupapes latérales avec culasse à turbulence chère à Ricardo, l’emporterait en définitive. Théoriquement, la réponse n’était pas douteuse ; pratiquement, les soupapes latérales conservaient de nombreux partisans. La conséquence de la nouvelle loi fiscale aura été de faire passer au premier plan / la nécessité de posséder un moteur à grand rendement thermique, ensorte que les soupapes en tête marquent un point à leur avantage. Si nous ajoutons que le système de commande est maintenant totalement enclos sous carter et qu’il n’existe plus aucune difficulté de graissage, on comprend pourquoi le problème a pu être résolu rapidement.
- Une grande puissance pour une cylindrée donnée est bien, et cela exige de sérieux efforts et une sélection très rigoureuse des matériaux, notamment pour l’équipage en mouvement alternatif piston-bielle, qui doit être léger pour contrebalancer l’accroissement des forces d’inertie dû aux régimes élevés de rotation. Mais le rendement a aussi sa part, et pas seulement le rendement thermique. Pour ce der-
- p.553 - vue 556/680
-
-
-
- 554
- 25-10-34
- nier, c’est surtout affaire de refroidissement, et on ne peut guère espérer de grands progrès en motocyclisme.
- Dès l’instant que l’on a soigné le dessin général des ailettes — c’est surtout le travail des fondeurs — et que l’on s’est assuré, pour la culasse, de matériaux à haute conductibilité, on a trouvé du même coup la limite des efforts. On parle bien, depuis quelque temps, de recourir au refroidissement par eau, mais c’est surtout parce qu’on songe à appliquer le compresseur à la motocyclette et qu’en ce cas, il faut obligatoirement adopter le multicylindres, qui s’accommode mal, en surcompression, du refroidissement air. Nous n’en sommes encore qu’aux spéculations toutes théoriques et, quelles qu’en soient l’importance et la valeur, nul ne peut juger de leur avenir. Quant au refroidissement par huile, depuis le Bradshaw, on n’en a plus jamais entendu parler.
- Jusqu’à nouvel ordre, c’est le refroidissement classique par l’air qui demeure la solution partout adoptée.
- Pour le rendement général, on doit remarquer qu’un grand progrès a été accompli, lorsqu’on a généralisé le graissage dit à « carter sec », où la pompe mécanique joue un très grand rôle pour la distribution continue du lubrifiant. Discutée naguère, cette solution ne soulève plus aujourd’hui aucune objection, et la technique ét la pratique se trouvent, pour une fois, d’accord.
- Egalement, nous signalerons que les controverses byzantines sur le rendement de la transmission arrière par arbre rigide, comparé à celui de la chaîne, n’ont plus aucune raison d’être. L’expérience a mis tout le monde d’accord et prouvé, ce que nous avions signalé en son temps, que la transmission rigide n’était possible qu’avec des multicylindres. Comme la majorité reste fidèle au monocylindre, qui présente d’ailleurs une aire totale frottante réduite au minimum et une perte thermique aux parois faible, la chaîne peut triompher en toute quiétude.
- Toutefois, spécifions bien que la construction française peut s’honorer, en grosse cylindrée, de parfaites réalisations de multicylindres et surtout de bicylindres, qu’ils soient en V ou fiat twin, ces derniers s’accommodant parfaitement de la transmission dite faussement « à cardan » et qui n’est autre qu’une simple transmission rigide, avec attaque de la roue arrière, soit par vis hélicoïdale, soit par pignons d’angle. On pense à Terrot, à René Gillet, à Gnome-Rhône, à Monet-Goyon, à tant d’autres encore,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qui maintiennent intacte la réputation de la construction française dans ce domaine.,
- Enfin, pour être complet, nous ferons remarquer que le confort n’a pas non plus été négligé, mais qu’en ce chapitre, on n’a eu qu’à suivre, au cours de l’année écoulée, les principes illustrés dès le Salon dernier et sur lesquels, par conséquent, nous n’avons pas à revenir.
- En somme, au triple point de vue de la sécurité, de l’économie et du confort, la motocyclette française conserve une très nette avance et 'supporte la comparaison avec n’importe quelle réalisation étrangère. Que, demain, on nous supprime l’examen du permis de conduire, et l’on verra que l’organisation industrielle de nos cons-structeurs est telle que les séries massives ne sont point pour les effrayer.
- Car nous avons de belles usines en France, qui n’ont rien à envier à celles de l’étranger.
- J. Bosnet.
- POURRIEZ-VOUS MEDIRE?...
- XIX
- Mise en route difficile a chaud.
- « Je vous serais reconnaissant de bien vouloir me donner quelques renseignements sau sujet des ennuis que j'éprouve en ce moment avec ma voiture qui a déjà fait une quinzaine de mille de kilomètres.
- 10 La voiture part très bien le moteur froid. Puis, au bout de quelque minutes, j'ai l'impression qu'elle « tourne sur trois pattes », bien que le starter soit resté en circuit. Le moteur hésite, puis s'arrête.
- « Pour remettre en marche, c'est une autre difficulté. Elle refuse absolument de repartir. J'y arrive en la laissant refroidir, ce qui me fait perdre du temps. Ace régime, je fatigue les accus, bien que j'utilise également la manivelle.
- « J'ai revu les bougies, rapproché les pointes, même résultat.
- « En côte, j'ai la très nette sensation que le moteur coupe pour repar*-tir.
- « En première, l'accélérateur étant libre, le moteur tourne par brusques saccades à plein régime.
- «2° L'aiguille du manomètre d'huile ne fait qu'osciller, aussi bien aux grandes allures qu'au ralenti. Cependant, au ralenti, les oscillations ont beaucoup plus d'amplitude, alors qu'à 8o l'aiguille vibre simplement.
- « Un mécanicien consulté a resserré l'écrou de décharge du clapet de sûreté. Rien n'y fait.
- « N'y aurait-il pas là un défaut de graissage? »
- J. J.
- Il est probable que le départ difficile dont vous vous plaignez, lorsque votre moteur est chaud, provient d’une trop grande richesse de la carburation. Il faudrait supprimer l’usage du starter dès les premiers moments de la rotation du moteur et, éventuellement, faire revoir le réglage du carburateur.
- Quand le moteur est chaud et qu’on ne peut pas démarrer, voici un procédé qui donne à peu près toujours satisfaction : on commence, bien entendu, par mettre le starter hors circuit, on appuie à fond sur la pédale d’accélérateur et on actionne le démarreur. Après quelques instants de rotation, le moteur se décide à partir.
- Si ce procédé ne réussit pas, on peut recommencer, mais en vidant au préalable le carburateur et en fermant le robinet d’arrivée d’essence. De la sorte, on purge complètement le cylindre de l’essence qu’il contient : ce procédé est bien connu de tous ceux qui utilisent des moteurs à deux temps à compression dans le carter, qui sont souvent extrêmement difficiles à mettre en route à chaud.
- Nous vous conseillons d’ailleurs de démonter votre carburateur et de l’examiner avec soin ; peut-être le flotteur est-il percé et contient-il un peu d’essence, ce qui expliquerait bien des choses. En outre, la compression de votre moteur est-elle bonne ? Autant de détails qui ont leur intérêt. Il y a lieu aussi de vous assurer de la puissance de l’allumage, en particulier du bon réglage des contacts et de l’avance.
- L’accélération du manomètre d’huile ne présente, je crois, aucun inconvénient grave — à part celui de vous empêcher de lire nettement les indications de l’appareil. Vous pourriez probablement les supprimer en introduisant dans le raccord du manomètre un bouchon ne laissant à l’huile qu’un très petit passage (trou de 3 à 4 dixièmes de millimètre). J’ai réussi moi-même, de cette façon, à calmer des manomètres qui avaient des vibrations violentes.
- The man WHO knovvs.
- p.554 - vue 557/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-10-34 -- =3
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LE CODE DE LA ROUTE
- Le permis spécial pour les conducteurs de poids lourds. — Les carrefours de Paris et la priorité. — Les signaux de la main.
- Aux termes du Code de la route, le conducteur des camions ou véhicules poids lourds, dont le poids en charge dépasse 3.000 kilos doit être muni d’un permis spécial, le permis ordinaire ne pouvant être utilisé à cet effet. Ces mots « poids en charge supérieur à 3.000 kilos » doivent s’entendre du poids total que le châssis et le chargement maximum réunis sont susceptibles d’atteindre. Si un camion automobile chargé d’une moto-pompe et d’un réservoir vide ne pèse que 2.724 kilos, il doit nécessairement peser plus de 3.000 kilos après le remplissage du réservoir ; le conducteur de ce véhicule affecté au service des marchandises est donc en contravention avec le Code delà route, s’il n’est pas pourvu du permis spécial (arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de Cassation du 28 juin 1934).
- Voici le texte d’un arrêt de la 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris du 2 mai 1934 qui intéresse les automobilistes parisiens au sujet du droit de priorité aux carrefours dans Paris :
- « Considérant qu’une collision s’est produite à Paris le 20 juillet 1929 au Rond-Point des Champs-Elysées à hauteur de l’avenue Matignon, entre une automobile conduite par X..., qui' montait l’avenue des Champs-Elysées en direction de la place de l’Etoile et un autotaxi conduit par un préposé de la Compagnie Z..., venant de l’avenue Montaigne, vers 1 avenue Matignon ;
- « Que la dame M..., qui avait pris place à titre onéreux dans ce dernier véhicule, a été grièvement blessée et que les deux voitures ont subi des dégâts ;
- « Considérant que la sentence attaquée a attribué à X... la responsabilité exclusive de la rencontre et l’a condamné à verser une indemnité provisionnelle de 50.000 francs a la dame M..., dont elle a ordonné l’exa-^n médical ;
- " Considérant que X... sollicite au
- principal la décharge de cette condamnation, dont les époux M... demandent au contraire le maintien ; que, subsidiairement, il articule et offre de prouver qu’au moment de l’accident, les freins de l’auto-taxi n’ont pas fonctionné ;
- « Sur l’incidence de la responsabilité :
- « Considérant que, bien que venant à la droite de l’auto-taxi, X... ne peut revendiquer aucun droit de priorité vis-à-vis du préposé de la Compagnie Z... ; qu’en effet l’obligation imposée par l’ordonnance de police du 10 janvier 1927 à tous véhicules franchissant le Rond-Point des Champs-Elysées, chaussée circulaire traversée par plusieurs avenues, de suivre, quelle que soit leur direction, un sens unique, c’est-à-dire d’effectuer un même circuit en circulant parallèlement autour d’un cercle, alors délimité par de larges clous, et partant, l’interdiction de se croiser dans la partie médiane du Rond-Point, exclut toute application des règles ordinaires de la priorité de passage, l’exercice de ce droit étant essentiellement subordonné à l’arrivée simultanée de deux véhicules dans la traversée perpendiculaire d’un carrefour formé par deux voies publiques se coupant à angles droits, où ils risquent de se rencontrer ;
- « Considérant que X... avait le devoir, en abordant le Rond-Point, de le contourner immédiatement vers la droite et de modérer sa vitesse, au besoin de s’arrêter en voyant passer devant lui, à une allure réduite, l’auto-taxi ; qu’alors, il ne l’eût point, avec son avant, violemment heurté à l’arrière de sa portière droite, c’est-à-dire en plein travers, au moment où ce véhicule, ayant presque dépassé l’avenue des Champs-Elysées, s’engageait dans l’avenue Matignon, où il s’est arrêté sur place après le choc, attestant ainsi le parfait fonctionnement de ses freins ;
- « Considérant que les fautes ci dessus établies à la charge de X... par les enquête et contre-enquête ordonnées par jugement avant faire-droit du 13 janvier 1930 constituent le fait d’un tiers, assimilable à la cause étrangère visée par l’article 1147 du Code civil ; que le préposé delà Compagnie Z... n’a pu les empêcher ni les prévoir, puisqu’il n’avait point à se préoccuper de l’exercice éventuel d’un droit de priorité qui n’existait pas ;
- « Considérant dès lors que cette Compagnie est totalement exonérée envers la dame M... des conséquences de l’inexécution de l’obligation de sécurité absolue contractée envers elle en sa qualité juridique de voiturier,
- .... ----=-~ 555
- par l’entremise de son préposé; qu’ainsi X... demeure seul tenu d’indemniser la dite dame... »
- A propos de l’obligation pour le conducteur d’un véhicule de faire un signal pour avertir les autres usagers de la route de la nouvelle direction qu’il se propose de prendre, la Cour de Cassation a rendu le 8 juin 1934 un arrêt dont les motifs sont à retenir :
- « Attendu qu’il résulte des énonciations tant de l’arrêt que du jugement qu’il a confirmé par adoption de motifs et par des motifs propres, qu’il n’est nullement résulté à l’encontre de G... aucune infraction au Code de la route, ni aucune imprudence ; que l’accident est dû uniquement à la faute de la victime qui, montée sur une bicyclette, a exécuté une manœuvre particulièrement imprudente en changeant brusquement de direction pour tourner sur sa gauche devant l’autobus, sans avoir donné au conducteur aucun avertissement sur la nouvelle direction qu’il allait prendre et sans faire aucun signal ; enfin que le demandeur a reconnu avoir fait devant l’autobus une manœuvre irréfléchie et particulièrement dangereuse ;
- « Attendu qu’en statuant ainsi, la Cour d’Appel a donné une base légale à sa décision et n’a pas violé les textes de loi visés au moyen... »
- La jurisprudence incline de plus en plus à déclarer en faute le conducteur de véhicule qui ne fait pas un signal de la main pour indiquer son changement de direction ; c’est ainsi que la Cour de Toulouse a rendu le 29 juillet 1933 un arrêt dans le même sens que celui de la Cour de Cassation que nous venons de citer.
- LES PRESCRIPTIONS DU CODE DE LA ROUTE.
- Les plaques d’identité. — Les phares. — Les signes du bras. — La force majeure et les contraventions.
- L’article 27 du Code de là route dit que tout véhicule automobile doit être pourvu de deux plaques d’identité portant un numéro d’ordre et que ces plaques « doivent être fixées d’une manière inamovible à l’avant et à l’arrière du véhicule ». L’arrêté ministériel du 26 juin 1922 indique à son tour, dans son article 3, que les plaques doivent être placées de façon «qu’elles soient toujours en évidence et inamovibles. »
- p.555 - vue 558/680
-
-
-
- 556 . • -----. r ......
- L’automobiliste qui inscrit sur les plaques des numéros à la craie commet donc une contravention, ainsi que vient de le décider la Chambre criminelle de la Cour de Cassation par l’arrêt suivant du 9 juin 1934 qui casse un jugement du Tribunal de simple police d’Auch :
- « Attendu qu’en spécifiant dans son article 3 que les numéros des véhicules automobiles doivent être reproduits d’une manière inamovible, l’arrêté ministériel du 26 juin 1922 a entendu prohiber tout procédé quelconque susceptible de favoriser une dissimulation d’identité par altération du numéro d’ordre attribué à son véhicule ;
- « Attendu que le jugement attaqué constate que le 23 février 1933, à Auch, la voiture automobile appartenant à F..., stationnant sur la voie publique, portait à l’avant un ou plusieurs chiffres inscrits à la craie ;
- « Attendu qu’en refusant de considérer comme punissable une telle inscription qui est essentiellement amovible, le juge de simple police a violé les textes visés au moyen ... »
- Le Tribunal de simple police de Bretteville-sur-Laize (Calvados) a jugé, le 3 février 1934, que le chauffeur dont un des phares latéraux cessait d’être en état de fonctionner et qu’il ne pouvait réparer, était fautif, car il devait toujours être en état de pouvoir y substituer un simple feu blanc de position par un dispositif spécial ou par un éclairage de fortune ; le chauffeur en question a donc été condamné pour contravention à l’article 24 du Code de la route.
- Le décret du 19 janvier 1933, quia modifié l’article 9 du Code de la route, impose à tout conducteur qui veut effectuer un dépassement l’obligation d’avertir de son intention les autres usagers de la route ; l’habitude de faire un signe était d’ailleurs déjà répandue avant 1933, ainsi que le constate un •jugement du Tribunal de simple police d’Artenay (Loiret) du 15 décembre 1933, qui donne d’intéressantes indications sur la façon dont doit être fait ce signe. Le 12 décembre 1931,1e chauffeur X... conduisant un camion, suivait en direction de Paris la route nationale n° 20 et devait quitter celle-ci pour prendre à droite dans le village de Chevilly le chemin de grande communication qui traverse la route nationale ; 100 mètres avant de prendre son
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- virage, il cornait et faisait signe de son bras pour indiquer qu’il allait tourner ; un peu avant le virage, il obliquait légèrement sur la gauche pour tourner à droite plus facilement ; mais, alors qu’il était déjà engagé dans le chemin de grande communication, il fut tamponné par l’automobile de T... qui voulait le dépasser sur sa droite. T..., pour légitimer son dépassement, prétendait que le geste du bras du chauffeur X..., fait à gauche de sa voiture, lui avait fait supposer que ce chauffeur allait tourner à gauche et non à droite. Le Tribunal a repoussé cet argument en ces termes :
- « Attendu que ce signe qui n’était pas obligatoire à l’époque où les faits se sont passés était cependant entré dans les usages ;
- « Attendu que ce signe ne pouvait être donné que du côté de la conduite ; que, dans l’espèce, celle-ci se trouvant à gauche, il a été normalement effectué de ce côté ;
- « Attendu qu’il faut voir dans ce signe, non pas nécessairement un tournant du côté où il se manifeste, mais surtout une indication qu’il va être apporté un changement dans l’allure ou la direction du véhicule, avisant ainsi les usagers venant par derrière qu’il va se produire un événement et partant éveillant leur attention et les mettant dans l’obligation de ralentir pour éviter tout accident ;
- « Attendu que, d’après le relevé fait par les gendarmes du tracé des voitures, le chauffeur X..., tout en obliquant légèrement à gauche, avait laissé de ce côté le passage d’une voiture, alors que l’espace laissé à sa droite était insuffisant pour effectuer un dépassement sans risque de collision ;
- « Attendu qu’il appartenait à T..., étant donné le ralentissement du chauffeur X..., son signe de bras et la présence d’un croisement de route, de ralentir et de ne pas essayer son dépassement avant que la manœuvre du chauffeur X... ne soit terminée ; qu’il faut certainement attribuer l’échec de ce dépassement à la vitesse excessive de T..., vitesse qui ne lui a pas permis de s’arrêter et qui a été ainsi la cause de la collision ;
- « Attendu que les conducteurs de véhicules, lorsqu’ils veulent dépasser, doivent s’assurer qu’ils peuvent le faire sans risquer une collision avec un autre usager de la route... »
- Le Code de. la route oblige sous peine de contravention, les conducteurs de véhicules à tenir le côté droit de la route. Toutefois, lj
- .. ' "~f .. 25-10-34
- sation vient de décider qu’il n’y avait pas lieu à contravention, quand un cas de force majeure avait obligé le conducteur à prendre sa gauche. Voici le texte de cet arrêt rendu le 16 mai 1934 :
- « Sur le moyen unique de cassation pris de la violation des articles 471, n° 15 du Code pénal, 53 du décret du 31 décembre 1922, 7 de la loi du 20 avril 1810, défaut de motifs, manque de base légale, en ce que, pour relaxer le cycliste D..., qui était prévenu de n’avoir pas réglementairement tenu sa droite, le jugement se fonde sur cette circonstance que ledit D... se serait rejeté sur sa gauche pour éviter un accident ;
- « Attendu que le jugement attaqué énonce qu’il résulte des dépositions des témoins que D... qui tenait sa droite, a pris sa gauche au dernier moment, uniquement pour éviter un accident dont les conséquences sans cette manœuvre paraissaient devoir être graves ;
- « Attendu que ces constatations sont souveraines ; qu’elles impliquent l’accomplissement d’un acte nécessaire, que le juge de simple police a pu considérer comme constituant un cas de force majeure; que, dès lors, la décision de relaxe est légalement justifiée... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Pompe à essence Amac :
- 40, rue de Villiers, Levallois-Perret.
- (Seine).
- Philips :
- 2, cité Paradis, Paris.
- Scintilla :
- 42, rue de l’Industrie, Courbevoie (Seine).
- Floquet :
- 20, avenue de la Défense, Courbevoie (Seine).
- Repusseau :
- 101, rue Danton, Levallois-Perret (Seine).
- Vaporiseur O. S.
- 12, avenue de Madrid, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Volets Protector :
- Dupré et Perrin, 15, rue Louis-Blanc, Levallois-Perret (Seine). Brissonnet,
- 2, rue Charles-Renouvier, Paris. Lafont,
- 41, av. Marceau, Courbevoie (Seine).
- p.556 - vue 559/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1053 10 Novembre 1934
- SOMMAIRE. — La course à l’abîme : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. «— Essai d’une voiture Chenard et Walcker «Aigle 8»: Marc Chauvierre. — L’automobile en Angleterre: Le Salon de Londres: Henri Petit. — Une heureuse initiative : La Société Timken emmène à Londres des ingénieurs Français : Henri Petit. — Salon de 1934. Quelques accessoires nouveaux (suite): P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — L’automobile de 1935 (suite) : Henri Petit. — Le montage des pivots dans les voitures à transmission avant: René Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- (
- La course à l’abîme
- ft,«* *.t-. sari
- Je souhaiterais^^oura*^|ip^èmis entretenir de ques^^^uy^|^y^ont point de technique tfr*5B££j3Jreftique automobile, mais qui cependant touchent directement à notre industrie.
- Car, nous le savons tous, notre industrie traverse une période terrible : elle subit, comme d’autres, les conséquences d’erreurs répétées. Ne croyez pas une seconde que la situation périlleuse où elle se trouve soit une nécessaire conséquence de la crise générale, puis-qu’en Angleterre et en Allemagne^ cette même industrie automobile connaît actuellement une prospérité qui bat tous les records. Chez nous, on l’a ici même maintes fois prouvé, la politique fiscale pratiquée a été d’une rare sottise : l’excès même des impôts aura tué, peu à peu, la matière imposable. Je disais récemment qu’en Angleterre et en Allemagne, toute voiture automobile qui circule rapporte en moyenne 1.000 francs par an (et même un peu moins) au Tré-sur public ; en France, une voiture rapporte en moyenne à l’Etat 3.600 francs, près de quatre fois autant.
- Il est d’ailleurs à peu près impossible d’ouvrir les yeux à nos législateurs.
- N’importe qui vient dire au Gouvernement — et quel que soit ce Gouvernement —- « Vous devez m’aider, car je vends mes produits, comparativement à l’avant-guerre, à un prix qui est devenu inférieur à celui qui correspondrait au coefficient 5. »
- Et l’Etat marche toujours, même quand parfois le coefficient 5 est dépassé. L’industrie agricole bénéficie même d’un « fonds de calamités », qui, en cette année-record 1934, a joué quand même.
- L’Etat marche toujours, sauf pour l’automobile qui n’arrive même pas au coefficient 2.
- Pis encore : un député M. La-moureux, promettant d’alléger les impôts automobiles, y gagne un certain nombre de voix, se fait élire en 1932, puis nommer « Président du Groupe parlementaire de Défense de VAutomobile, devient ministre des Finances, augmente — oui, vous avez bien lu — les impôts, tout en demeurant Président du Groupe parlementaire de Défense, etc.
- On se demande comment la France continue de vivre encore aux mains de tels polichinelles.
- Les choses étant ce qu’elles sont devenues :
- — Quinze pour cent de débauchage dans nos usines ;
- — Exportations automobiles françaises tombées à riën (elles ont naguère atteint 45 p. 100 de notre production) — et tombées à rien pendant que les Anglais nous prenaient nos débouchés ;
- — Carence totale de l’autorité ;
- il a semblé qu’il fallait essayer autre chose.
- Dans un domaine — celui du moteur — où nous fûmes, du consentement unanime et pendant plus de vingt ans, les maîtres, certains déboires sont survenus.
- La course automobile a vu successivement les saisons heureuses à’ Alfa-Romeo, de Benz-Mercedes et d’Auto-Union, trois maisons aidées par leurs Gouvernements.
- Puis le Londres-Melbourne — épreuve admirable — et le record de vitesse du pilote italien Agello, — autre exploit de grande envergure — ont créé une sensation pro -fonde dans tous les milieux, et
- p.557 - vue 560/680
-
-
-
- 558 ..— — -
- chacun, en France,ra eu l’impression très nette, sinon de notre infériorité technique, du moins de l’incapacité des responsables à voir grand et à réaliser.
- Puisque, décidément, il n’y a rien à faire avec nos Gouvernements successifs, quelle qu’en soit la couleur, ne pourrait-on arriver à un but souhaitable par l’initiative privée ?
- C’est ce qu’on s’est demandé.
- Le But, vous le connaissez. C’est de mettre à la disposition d’hommes, de constructeurs qualifiés, les fonds qui leur sont nécessaires pour établir des voitures de course capables de représenter dignement nos couleurs. On peut penser ce qu’on voudra de la course ; mais c’est un fait qu’elle a une portée énorme auprès d’une immense clientèle. Si nous sommes désabusés en France, on ne l’est point ailleurs. Et croyez-moi : quand, à Berlin, à Brooklands, à Milan, ou ailleurs, les voitures françaises sont battues, il n’est pas réjouissant d’entendre les commentaires publics. — « Des mots » dira-t-on ? non, des faits, puisque, depuis quelques années, nos exportations diminuent, tandis que les industries anglaise, allemande, italienne augmentent leur chiffre. Il n’est pas ici question des Américains.
- Chez nous, seul, absolument seul, sans appui ni encouragement officiel, Ettore Bugatti se bat pour la communauté. Longtemps, il demeura invaincu et la répétition de ses victoires ne fut pas étrangère à la décision prise par deux Gouvernements étrangers de subventionner efficacement leurs nationaux—et puis arriva ce qui devait fatalement arriver.
- Et voici comment Bugatti s’exprime aujourd’hui, avec franchise et dignité :
- « Comme chacun le sait, je n’ai jamais cessé de courir, aussi bien au moment où mes voitures étaient imbattables, que lorsqu’elles ont été battues.
- « La situation actuelle me rend cette participation toujours plus difficile, et c’est pour cette raison qu’au début de cette année les résultats que j’ai obtenus étaient loin d’être satisfaisants. Par contre, vers la fin, j’ai pu faire une très belle démonstration ; les
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qualités de mes voitures de bourse ont permis, malgré l’insuffisance de puissance, de se défendre très honorablement et même de gagner le Grand Prix de Belgique, comme récemment le Grand Prix d’Algérie .
- « J’aurais pu me présenter dans de bien meilleures conditiqns, si la subvention qui avait été envisagée avait pu m’être accordée.
- « Je continue cette année, comme les années précédentes à faire l’effort nécessaire pour être plus prêt l’année prochaine. Cet effort sera aussi grand que mes moyens me le permettront. Ma participation aux Grands Prix sera aussi étendue que je pourrai le faire, car il faut savoir que, pour faire le peu que j’ai fait cette année, il a fallu construire 8 voitures de course du nouveau modèle, 4 voitures de course de l’ancien modèle et 3 voitures de course 1 500 centimètres cubes.
- « Les Grands Prix se courent très près les uns des autres, ce qui nécessite un nombre important de voitures.
- « Pour des raisons d’ordre financier j’ai toujours préparé des voitures de course avec des éléments des voitures livrées à la clientèle.
- « Il est facile de comprendre que je pourrais faire beaucoup mieux, en construisant des voitures dont le but principal serait la participation aux Grands Prix ; c’est dans cette voie que la préparation sera faite pour 1935. »
- N’est-ce pas magnifique ?
- Mais allons-nous comprendre qu’on ne peut pas toujours laisser un tel homme dans l’abandon ?
- Une souscription nationale ?
- On y a songé. N’avons-nous pas l’exemple allemand, si éloquent ? On s’est dit : les Automobile-Clubs régionaux groupent, selon M. de Rohan, plus de 300.000 membres ; que chacun donne 20 francs, ça fera 6 millions.
- Echec complet.
- L’actif Président de l’Automobile-Club de Nice, M. Edouard Portai, a pensé à alerter tous ses collègues des autres Clubs : il n’a pas trouvé l’écho désirable.
- Les groupements syndicaux ont tenté autre chose : la Fédération de l’Automobile s’inscrivit pour 50.000 francs, la Chambre des Industries qui s’y rattachent, pour 25.000 ;d’autres suivront : on demandera à F Automobile-Club de France
- — un titre qui impose des devoirs
- — de faire un effort parallèle ; après quoi on ira demander au Gouver-
- 3 10-11-34
- nement d’arrondir les chiffres. Ne nous leurrons pas : ce n’est pas ainsi qu’on arrivera à un total comparable à celui qu’a su trouver une Allemagne ruinée.
- Faisons notre mea culpa.
- Nous sommes tous, un peu, responsables... ; mais on a tué dans ce pays toute foi, et tout enthousiasme. Il n’y a plus, ici, que des intérêts particuliers, et l’habitude déplorable de faire toujours intervenir l’Etat — même où il n’a que faire — paralyse toute volonté, détruit tout esprit d’initiative.
- Sommes -nous décidément incapables d’aider, comme nous fe pouvons, comme nous le devons, ceux qui peuvent rendre tout son lustre à notre prestige mécanique ?
- Si, véritablement, nous en sommes incapables, résignons-nous à la disparition prochaine de l’industrie automobile française, comme il faut nous résigner à la disparition prochaine de l’industrie aéronautique française.
- Nous manquons de chefs... peut-être d’un chef, tout court.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Essais de voitures
- Il y a en France environ 45 clubs automobiles à la tête desquels sont pour la très grande majorité des hommes passionnés de l’automobile ; les constructeurs ont, d’autre part, p + q voyageurs qui sillonnent les routes de France pour visiter les agents, et cela avec des voitures de l’un de leurs types. Croyez-vous que, si un constructeur demandait aux présidents de clubs automobiles d’essayer sérieusement la voiture du voyageur, sur 100 kilomètres par exemple et de bien vouloir adresser à lui, constructeur, un rapport sur cet essai, croyez-vous, dis-je, que le constructeur ne pourrait pas tirer de la lecture de ces rapports quelques enseignements ?
- Mettons que 30 essayeurs bénévoles concluent dans le même sens sur un défaut de la voiture, il y a tout de même des chances pour que ce défaut soit réel et peut-être, au bout de cinq ou dix ans, le constructeur le corrigera-t-il.
- Je suis stupéfait de voir combien les constructeurs ignorent tout des voitures de leurs concurrents. Je ne sais s’ils ne voyagent qu’en autobus ou en chemin de fer ; peut-être montent-ils quelquefois dans les voitures qu iis construisent ; à coup sûr, ils ne conduisent jamais les voitures des autres ; peut-être apres tout n’ont-ils pas de permis de conduire, ce ne serait pas si extraordinaire que cela.
- Remarques judicieuses, qui gagne-raient à être mises en pratique.
- p.558 - vue 561/680
-
-
-
- 10-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 559
- Essai d’une voiture CHENARD & WALCKER
- “ Aigle 8 ”
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur 8 cylindres en V. Alésage, 79,4 ; courge, 90. Carburateur Stromberg. Embrayage à disque.
- Boîte à 4 vitesses synchronisée.
- Démultiplication du pont, 10 X 43. Réservoir d’essence à l’arrière de 70 litres. Voie, lm,44.
- Empattement, 3m,12.
- Appareils de bord Jaeger.
- J’ai eu l’occasion de parcourir près de 20.000 kilomètres cette année dans une « Aigle 8 » Chenard-Walcker, et je puis dire que je l’ai essayée comme rarement on essaie une voiture. En effet, avec elle, j’ai pris part au Rallye de Monte-Carlo sur le parcours Paris-Athènes-Monte-Carlo, où elle s’est placée 2e du classement général, et je m’en suis servi cet été pour de grandes randonnées à travers la France.
- Au cours du Rallye de Monte-Carlo, ce sont surtout les qualités d’endurance et de suspension de la voiture que j’ai pu apprécier. Il ne peut s’agir de vitesse sur les routes de Bulgarie et de Grèce ; en revanche, elles sont pour une voiture un banc d’épreuve qu’il est difficile de concevoir en France.
- Jusqu’à Buda-Pest, aucune difficulté. Mais, dès que l’on arrive en Yougoslavie, en Bulgarie et en Grèce, les foutes sont à peu près inexistantes. Ce sont plutôt des pistes coupées de véritables fondrières, et on peut dire sans exagérer que 50 de moyenne dans ces régions (au mois de janvier) représente une performance du même ordre de grandeur que 100 de moyenne en France sur un grand parcours.
- Vous me direz peut-être qu’une v°iture pour le Rallye de Monte-Carlo
- est une voiture spéciale ? Cela n’est pas tout à fait exact. Evidemment, en prévision du parcours, on prend quelques précautions, on met quelques lames de plus aux ressorts de suspension, on a un réservoir d’essence supplémentaire, on a deux batteries d’accumulateurs au lieu d’une... Mais, en dehors de cela, c’est bien le même
- r
- châssis, les mêmes organes, le même moteur, et j’ajouterai même que le fait d’ajouter des lames aux ressorts normaux met les parties rigides du châssis à une bien plus dure épreuve.
- * *
- J’ai eu la curiosité, au cours du Rallye de Monte-Carlo, de faire monter
- ------------— ; ; ^
- p.559 - vue 562/680
-
-
-
- 560
- LA VIE AUTOMOBILE
- IO-U-34
- r
- ST SYM PM OR! EN (Tours)
- 45' H Ravitaillement 15'
- 300
- V.
- 545 km
- p.560 - vue 563/680
-
-
-
- 56!
- 10-11-34 ....:... = LA VIE AUTOMOBILE
- :------------------------:-----~\
- SALON/QUE
- Okm
- 80 km 100 km
- i Douane i i_ Douane >
- | grecque bulgare j
- 120 km
- GORGES DE LA STRUMA
- GORGES DE LA STRUMA
- 200 km 230 km
- RÉGION DE DZUMAJA RÉGION
- DE DUPNICA
- ttii
- 240 km
- J
- p.561 - vue 564/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-34
- 562
- f RÉGION
- DE DUPNICA
- Brouillard " SOFIA 430'
- 300 km
- J
- sur la voiture mon T. E. L. enregistreur, afin de garder un souvenir de ce trajet qui n’a rien de comparable à ceux de France, comme le montrent les quelques photos illustrant ce compte rendu.
- La reproduction de toute la bande d’Athènes à Monte-Carlo tiendrait trop de place. Il suffira de jeter un coup d’œil sur le trajet Salonique-Sofia qui est très caractéristique.
- De Salonique, jusqu’aux marais de Demirhissar, route que l’on peut considérer comme excellente pour le pays. Ensuite, traversée de la plaine marécageuse entre Seres et Demirhissar, où il faut se contenter d’une piste à peine tracée. On roule à 20 ou 30 à l’heure dans des fondrières où les voitures ordinaires font des bonds désordonnés. Nous avons pu apprécier dans ces parages la suspension de l’Aigle 8.
- Peu après, arrivée à la frontière greco-bulgarë où, par miracle, les formalités ne durent qu’une vingtaine de minutes en tout. Nous rentrons en Bulgarie, et, pendant une centaine de kilomètres, nous allons suivre la Struma, sur une route tortueuse, large à peine de 3 mètres, accrochée à flanc de montagne, avèc le torrent 300 mètres plus bas, et de l’autre côté, la muraille à pic. Dans ce passage, inutile de dire que les passagers ne dorment pas, et j’ai eü l’occasion d’admirer (en frémissant) la virtuosité de mon coéquipier Papineau sur ce dur parcours où il avait pris le volant.
- Après la Struma, nous arrivons dans une région moins montagneuse, mais où les routes ne sont pas beaucoup plus rapides. Enfin, avant d’arriver à Sofia, un brouillard épais ralentit notre marche. Nous avons fait ainsi environ 300 kilomètres en 430 minutes, arrêts non déduits, soit à près de 42 de
- moyenne. Mais pour une voiture, faire 300 kilomètres sur ce terrain représente facilement 3.000 kilomètres en France !
- Il est bien évident que le fait de dire qu’une voiture peut faire 42 de moyenne sur Athènes-Sofia, en janvier, ne dit pas grand’chose à un automobiliste habitué à rouler sur les routes françaises. C’est pourquoi, au cours de cet été, j’ai voulu essayer une Aigle 8 sur la route classique Paris-Bordeaux. C’est une route très rapide que je parcours au moins une demi-douzaine de fois par an dans les deux sens. Un des meilleurs temps que j’avais fait jusqu’à présent était 90 de moyenne, il y a quatre ans, avec un tank Chenard-Walcker de 1.500 centimètres cubes.
- r——^— —
- Cette année, après avoir déroulé la bande de mon enregistreur, j’ai pu relever les chiffres suivants :
- Versailles-Saint-Symphorien (Tours rive droite). 215 kilomètres en 120 minutes, soit plus de 107 de moyenne.
- A Saint-Symphorien, arrêt de ravitaillement assez long, car, étant parti de Paris vers 5 heures, il n’y avait pas un marchand d’essence ouvert, et j’avais eu le tort de quitter Paris avec mon réservoir à moitié plein seulement.
- Ensuite, Saint-Symphorien-Angou-Iême, soit encore 215 kilomètres en 128 minutes (en déduisant un arrêt de trois minutes dû à un encombrement dans une foire de village). Sur ce trajet, la traversée de Châtellerault et de Poitiers, à une allure raisonnable, fait baisser la moyenne aux environs de 102.
- - > — . ^ \
- Fig. 2, — Sur une route grecque.
- p.562 - vue 565/680
-
-
-
- 563
- 10-11-34 ----
- \
- Vitesse moyenne en plaine
- Fig. 3. — Consommations rapportées aux vitesses.
- A Angoulême, ravitaillement et déjeûner.
- Enfin, Angoulême-Bordeaux (Pont de Pierre), 115 kilomètres en 78 minutes, soit 99 de moyenne. Sur ce parcours, la moyenne baisse, d’une part, parce qu’il y a 20 kilomètres de virages entre Cavignac et Saint-André de Cubzac, et qu’entre Saint-André de Cubzac et Bordeaux la circulation . devient intense. Cet essai a d’ailleurs été fait un samedi, jour peu favorable aux grandes vitesses.
- La moyenne générale Versailles-Bordeaux se tient aux environs de 103, arrêts déduits. Sans déduire les petits arrêts, elle est supérieure à 96.
- Arrêts déduits, départ de Paris (boulevard Exelmans), elle approche de 100 kilomètres.
- Tels sont les chiffres de l’enregistreur.
- Sur ce parcours, je crois qu’on pourrait encore gagner quelques minutes en le faisant entièrement la nuit.
- Je ne cacherai pas qu’au cours de cet essai, j’ai poussé autant que j’ai pu, voulant voir ce que pouvait donner la voiture, et c’est la première fois que j’ai eu l’occasion de faire plus de 100 de moyenne sur un parcours aussi long.
- Ce que je tiens à signaler, c’est que cette moyenne élevée, je ne la dois pas seulement à la vitesse maximum de la voiture qui ne dépasse pas de beaucoup 130 kilomètres à l’heure, mais surtout à sa tenue de route et à l’excellence de ses freins.
- C’est pourquoi, si l’on me demande quelle est la qualité principale de l’Aigle 8. je dirai : « C’est avant tout la sécurité que l’on éprouve à 130 à l’heure dans cette voiture ».
- J’ai fait le trajet de retour à 90 avec 5 personnes, pour ainsi dire sans m’en rendre compte. C’est cette aisance dans la vitesse qui caractérise l’Aigle 8 et qui fait d’elle une voiture de classe
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- supérieure, parce qu’elle ne se contente pas d’aller vite (les voitures qui font 130 ne sont plus une rareté), mais parce qu’elle est sûre.
- Au sujet du diagramme reproduit ci -contre, je dois faire deux petites observations : d’une part, mon ins-cripteur n’est gradué que jusqu’à 120 à l’heure, si bien que l’aiguille plafonne au-dessus de 120 lorsque la voiture roule entre 120 et 130. D’autre part, on sait que, sur l’inscripteur T. E. L., les points supérieurs représentent une minute, et chaque point inférieur, 1 kilomètre. Le repérage du trajet est ainsi facile à faire d’après la condition relative des ralentissements importants et prolongés qui indiquent les traversées de villes.
- Si l’on compte les kilomètres d’après les points inférieurs de la bande, on trouve un kilométrage supérieur à celui que j’indique, ce qui, d’ailleurs, serait très flatteur pour la moyenne.
- Mon enregistreur est cependant exact jusqu’à 80 de moyenne; mais j’ai remarqué que vers 90, et surtout vers 100, le kilométrage indiqué est légèrement supérieur au kilométrage relevé sur la carte (kilométrage sur lequel je me base, bien entendu). Cela provient de ce que, aux grandes allures, on ne peut éviter un certain glissement des roues ; ce glissement est d’autant plus grand que l’on va plus vite et que la suspension est plus mauvaise. Le chiffre de glissement de la Chenard-Walcker, voisin de 5 p. 100, est un indice de l’excellence de la suspension, car, à des vitesses similaires avec d’autres voitures, j’ai souvent relevé plus de 10 p. 100 d’écart.
- En résumé, l’Aigle 8 Chenard-Walc-ker est une voiture qui permet de faire plus de 100 sur Versailles-Bordeaux en poussant et 90 sans effort. Ce sont là des résultats qui ne sont pas à la portée de toutes les voitures.
- Je voudrais maintenant dire quelques mots de la consommation, mais je me trouve fort embarrassé. On a tellement l’habitude d’annoncer des chiffres faux à ce sujet que, si l’on dit la vérité, on a l’air d’avouer un grave défaut. Au retour de Bordeaux à Paris, à 90 de moyenne en roue libre, j’ai fait 20 litres aux 100 ; au cours de promenades de vacances, à 60 de moyenne, j’ai fait 14 litres. A 75 de moyenne, on consomme environ 16 litres. Cela ne veut pas dire que l’Aigle 8 consomme 20 litres aux 100 kilomètres, ce qui paraît un chiffre très élevé, ni 14 litres,
- qui serait un chiffre record pour une huit-cylindres de cette importance. Cela veut dire que la huit-cylindres Aigle 8 Chenard-Walcker consomme entre 14 et 20 litres, suivant la moyenne à laquelle on roule, et aussi suivant la nature du terrain. Je ne vous cacherai pas qu’à 40 de moyenne en Bulgarie, on consomme autant qu’à 90 de moyenne en France. Heureusement que les Aigle 8 rouleront surtout en France.
- Il est toujours facile de dire d’une voiture qu’elle a toutes les qualités; c’est pourquoi je suis heureux de pouvoir appuyer mon compte rendu d’essai avec les diagrammes relevés par l’enregistreur T. E, L. : ils traduisent des faits. Mais, direz-vous, ce sont là des performances un peu exceptionnelles. Si vous voulez; mais qui peut le plus peut le moins.
- J’ajouterai encore à cela que j’apprécie sur l’Aigle 8 ses 4 vitesses : rien ne vaut 4 vitesses pour obtenir une belle accélération, il suffit de ne pas hésiter à s’en servir.
- Mais il y a des choses que des chiffres ne peuvent pas traduire : le confort et le silence. A ce point de vue, Chenard-Walcker a fait tout ce qu’il fallait. Après quatre jours et quatre nuits d’automobile, j’ai été moins fatigué cette année que d’habitude, malgré la route plus dure. C’est à la suspension et au confort de cette voiture que je le dois.
- Marc Chauvierre.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Antomobile
- Abonnement Annuel :
- France : 40 francs. — Etranger : 50 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 47 francs.
- La livraison séparée 1 2 francs
- Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1934
- Méthode graphique d’analyse harmonique : J. Pajus. — Auto et Route. Leur influence réciproque sur leurs éléments constructifs : N, Bernatzky. — L’Éclairage des projecteurs d’automobiles. Les lampes électriques à ampoule dispersive moulée pour projecteurs d’automobiles : A. Gamble. — Une nouvelle lampe à ampoule sélective pour projecteurs d’automobiles : A. Mon-nier et M. Mouton. — Réactions psychomotrices visuelles consécutives à une illumination intense de l’œil. Quelques remarques sur l’emploi de projecteurs d’automobiles à rayons jaunes. — Une méthode de prédétermination des performances : G. W. Ivanow. — Utilisation des engrenages cycloïdaux dans les transmissions. Le démultiplicateur Cotai : Cotai. — Causerie judiciaire : Navigation Aérienne : J. Lhomer
- p.563 - vue 566/680
-
-
-
- 564
- ~—... - — LA VIE AUTOMOBILE 10-11-34
- LlAUTOMOBILE EN ANGLETERRE :
- Le Salon de Londres
- (Les dessins qui illustrent cet article ont été empruntés à la Revue anglaise The Autocar, qui a bien voulu nous autoriser à les reproduire. Nous tenons à la remercier ici.)
- Le Salon de Londres commence, on le sait, avant que le Salon de Paris ne soit terminé. Il s’est ouvert cette année le 11 octobre pour se terminer le 20 : il vient donc, en somme, de fermer ses portes. Il était limité, cette année, aux véhicules de tourisme. Malgré cela, il présentait pour le visiteur français un intérêt très grand, puisque en le visitant on pouvait établir une comparaison entre la construction britannique et la construction française. Disons tout de suite que, du point de vue technique, les constructeurs d’outre-Manche ont moins travaillé que les nôtres : partout ou presque, en effet, on trouve pour les châssis les formes considérées jusqu’à maintenant comme classiques, à savoir : un cadre avec longerons et traverses en tôle emboutie, en forme de U parfois, et assez
- rarement en tube, cadre qui sert de bâti, d’une part au mécanisme, d’autre part à la carrosserie. Nous n’avons vu aucun exemple de la construction dite monocoque, non plus que du système par tube central, de l’Ecole de l’Europe centrale.
- Pas de roues avant motrices non plus (je parle uniquement, bien entendu des constructeurs britanniques.) Des ci, de là, quelques suspensions à roues avant indépendantes, mais en petit nombre et placées seulement sur des voitures de petite série. Les Morris, les Austin, qui sont les grands producteurs, ont conservé la forme classique pour les voitures. Nous dirons quelques mots plus loin de ceux qui ont adopté les roues avant indépendantes.
- Comme chez nous, les moteurs 4-cylindres sont utilisés pour les petites
- Fig. 2. — Réservoir d’huile refroidi par l’air de la voiture Aston Martin : le graissage du moteur est du système dit à carter sec.
- puissances et les 6-cylindres pour les puissances un peu plus élevées. Il me semble seulement qu’il y a davantage de petits six-cylindres qu’en France. N’oublions pas, à ce propos, que la désignation des voitures par la puissance de leur moteur diffère quelque peu en Angleterre et en France. Ce que nous appelons 6 CV chez nous est dénommé 8 CV là-bas, et ainsi à l’avenant.
- Un assez grand nombre de constructeurs utilisent les boîtes de vitesses pré-sélectives Wilson qui sont de série en Angleterre. Assez fréquemment aussi, ces boîtes sont associées avec un embrayage hydraulique (le fluid fly-wheel de Daimler). Ce volant hydraulique est également utilisé avec des boîtes de vitesses ordinaires. A noter que, dans ce cas, il se complète généralement d’un embrayage mécanique du type classique. Le volant hydraulique, en effet, ne débraye pas franchement, si bien que, pour passer en première quand la voiture est immobile et que le moteur tourne, on éprouve quelque difficulté.
- D’autre part, dès qu’une vitesse est en prise et même si le moteur tourne lentement, on est obligé de serrer les freins pour empêcher la voiture d’avancer.
- Pour les freins, nous trouvons, soit le frein Bendix duo-servo que vous connaissez chez nous, ou bien le frein Girling qui paraît assez répandu là-bas et dont on se trouve en général satis-
- Fig. 1. — Châssis Vauxhall montrant le détail de la suspension.
- p.564 - vue 567/680
-
-
-
- 10-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. — Dispositif de tension de chaîne au
- moyen d’un ressort plat en acier (Aston-
- Martin).
- fait ; nous en dirons quelques mots tout à l’heure. Nous reviendrons, en effet, en détail sur les particularités mécaniques de certains châssis qui nous ont paru dignes de retenir l’attention de nos lecteurs.
- Les carrosseries. — On se rappelle qu’au Salon de Paris, la plupart des constructeurs de voitures de grande série exposaient des carrosseries profilées. Rien de tel à Londres où, dans les stands des constructeurs, on ne trouve que très exceptionnellement une carrosserie dite aérodynamique et seulement sur certains châssis de prix élevé. Il faut aller dans le Hall réservé aux carrosseries pour trouver des carrosseries de type moderne, et encore ne voit-on là qu’un petit nombre de marques de châssis ainsi habillés : les Rolls-Royce, les Bentley, les Hispano-Suiza. En somme, l’aérodynamique n’a pas pénétré encore en série en Angleterre. Par contre, le soin apporté dans la construction des carrosseries paraît très grand. Les voitures anglaises sont essentiellement confortables, sinon très jolies de l’extérieur. Dans toutes, on peut s’asseoir confortablement, garder son chapeau sur la tête, même si l’on est de grande taille.
- On n’abuse pas trop des planchers contournés avec caves, sauf naturellement sur les voitures de sport.
- La ventilation des carrosseries paraît avoir préoccupé les constructeurs anglais ; la plupart des glaces de portières sont en deux morceaux, la Partie supérieure faisant déflecteur.
- Je n’ai pu expérimenter la valeur
- de cette disposition sur la route ; mais le fait qu’elle est assez générale semble indiquer qu’elle est efficace.
- Les formes arrière des carrosseries de série sont, nous l’avons dit, très classiques.
- Cependant, la malle qui existe d’ailleurs sur la plupart d’entre elles fait une demi-saillie en arrière du panneau, empiétant ainsi sur la place disponible à l’intérieur de la caisse, derrière le dossier du siège arrière.
- Les prix. — Le prix des voitures est très nettement inférieur en Angleterre à ce qu’il est en France. Il y a des voitures à 4 cylindres, conduite intérieure, pour 8.500 francs (la voiture Austin) ; la Ford 8 cylindres coûte en Angleterre 16.500 francs en conduite intérieure, 15.500 en torpédo.
- Fig. 4. — Embrayage centrifuge Talbot, avec roue libre inversée.
- D’où vient cette différence de prix ? Très probablement du fait que les impôts sont moins élevés en Angleterre qu’en France, et aussi que les prix de main-d’œuvre sont plus bas. Depuis que la livre est passée de 125 francs à 75 francs, il ne semble pas que les prix intérieurs aient rattrapé la différence : ils sont, au contraire, restés sensiblement constants.
- Les impôts sur les voitures seront diminués en Angleterre à partir du 1er janvier, de 25 p. 100. Voilà, n’est il pas vrai? un véritable miracle pour nous autres Français, qui voyons sans cesse augmenter nos charges fiscales.
- Il est probable que la construction se ressentira favorablement de cette diminution des impôts ; d’ailleurs, on a l’impression à Londres et dans les grandes villes de l’Angleterre, à Birmingham, Coventry, etc., que la crise n’existe plus. L’année dernière déjà, cette impression était nette : elle est encore renforcée cette année. Nous n’avons naturellement pas à en recher-
- .........: - ---— 565
- cher les causes ici. Constatons les faits en souhaitant que pareille aubaine nous arrive prochainement. Reconnaissons toutefois que des événements aussi heureux ne se produisent pas tout seuls et qu’il faut agir dans le bon sens pour les provoquer.
- Les poids lourds.— Nous avons dit que le Salon-des poids lourds n’existait pas cette année : il a lieu d’ordinaire au mois de novembre, mais tous les deux ans seulement.
- L’industrie des poids lourds est d’ailleurs florissante en Angleterre. Du côté technique, il y a pas mal à apprendre de nos voisins, ne fût-ce que pour la disposition générale des organes sur le châssis.
- Il est normal, sur un véhicule industriel, et surtout sur les véhicules de transport en commun britanniques, de voir le moteur désaxé à gauche du châssis, de telle sorte que le conducteur puisse avoir son siège tout à fait à l’avant et à droite, à côté du moteur.
- Tous les accessoires du moteur sont placés à sa gauche et restent par conséquent parfaitement accessibles : la partie droite restant nue et ne nécessitant par suite aucune visite.
- L’arbre à cardan et le renvoi conique du pont se trouvent également désaxés, tout comme le moteur, ce qui, surtout pour les véhicules de transport en commun, procure le gros avantage de permettre une plus grande hauteur
- Fig. 5. — En haut : Partie arrière du châssis Alvis : le pont passe au travers des longerons. — En bas : Boîte de vitesses Wilson associée à un embrayage à plateau sur la voiture Sunbeam.
- p.565 - vue 568/680
-
-
-
- 5f>6
- Fig. 6. — Détail de la commande des segments de frein par coin et rouleaux (Frein Girling sur voiture Lagonda).
- libre dans le milieu de la voiture qu’avec une disposition symétrique des organes. Cette symétrie, que nous recherchons chez nous d’une façon absolue, ne paraît pas préoccuper beaucoup les constructeurs anglais ; pour eux, c’est l’utilité d’abord, et l’esthétique ensuite.
- Il y a lieu de reconnaître d’ailleurs que cette esthétique a fait de grands progrès outre Manche et que le dessin général des châssis, aussi bien sur les véhicules de tourisme que les véhicules de poids lourds, s’est fort amélioré depuis quelques années.
- ♦ ♦
- Revenons maintenant au côté technique des voitures de tourisme : nous allons signaler quelques-uns des dispositifs qui nous ont paru, soit nouveaux, soit intéressants.
- Constatons d’abord que, d’une façon générale, les voitures anglaises possèdent des boîtes à 4 vitesses, sauf quelques très petites, dont la puissance ne dépasse pas 6 CV : 4 vitesses, telle est donc la règle, alors que nous, nous nous obstinons à conserver la boîte à 3 vitesses : finirons-nous par comprendre quelque jour ?
- Les dispositifs permettant de faciliter le changement de vitesse préoccupent beaucoup les constructeurs britanniques. L’un des plus répandus est la boîte Wilson, bien connue chez nous et qui simplifie largement le problème.
- D’autres utilisent la boîte à trains baladeurs avec dispositif de synchronisme. D’autres, enfin, préfèrent la roue libre. A ce propos, signalons un système qui nous a paru intéressant et qui a été exposé dans un stand d’accessoires : le synchroniseur Warren.
- Il procure en outre certains avantages supplémentaires,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Il trouve son application sur les boîtes de vitesses qui ne possèdent pas de système de synchronisation et peut s’ajouter à l’arrière des boîtes existantes.
- C’est, en somme, une roue libre mécanique qu’un crabotage vient normalement bloquer.
- Le crabot baladeur est en relation avec la pédale de débrayage qui agit d’ailleurs, de la façon normale, sur l’embrayage.
- Voici comment fonctionne le synchroniseur Warren, qui n’est d’ailleurs pas un synchroniseur proprement dit, mais bien plutôt une roue libre intermittente et commandée.
- En marche normale, le crabotage est effectué, et la roue libre est bloquée : on se trouve dans le cas général de
- Fig. 1. — Détail du châssis de la nouvelle Lanchester.
- toute voiture. Quand on débraye, le crabotage se dégage, mettant la boîte en roue libre ; la boîte de vitesses est donc alors complètement isolée, du moteur d’une part par l’embrayage, de
- ..: T::. : .... 10-11-34
- la transmission d’autre part par la roue libre. La manœuvre du levier de changement de vitesse se fait donc avec la plus entière facilité et, point à noter, aussi rapidement qu’on le désire* ce qui n’a pas lieu, on le sait, avec Tes synchromesh qui exigent une manœuvre progressive du levier. Quand on laisse remonter la pédale d’embrayage, la roue libre reste roue libre : le crabot baladeur ne se déplacera, en effet, que quand, sous l’action de l’accélérateur, la vitesse de rotation des deux éléments de la roue libre sera devenue la même : en d’autres termes, quand, comme on dit quelquefois, le moteur aura rattrapé la voiture. Le crabotage, s’étant enclenché alors, restera en prise (roue libre bloquée) jusqu’au prochain débrayage.
- On conçoit qu’on peut, si on le désire, utiliser la roue libre dans une descente : il suffit de débrayer, puis "de réembrayer sans accélérer : la roue restera libre. On la rendra serve, quand on voudra, par une simple pression sur l’accélérateur.
- Sur la Talbot est disposé un curieux embrayage automatique centrifuge : il fonctionne suivant le principe du « Centrifugia » de notre ami Lienhard, c’est-à-dire que des masselottes solidaires du moteur s’écartent sous l’action de la force centrifuge, viennent frotter sur un tambour, et entraînent ainsi la voiture. Au-dessous d’une certaine vitesse du moteur, les masse-lottes se rapprochent du centre, et l’entraînement ne se fait plus. Jusque-
- Châssis de Ja six-cylindres Triumph, type Gloria. Remarquer le montage du pont au-dessus des longerons.
- p.566 - vue 569/680
-
-
-
- IO-H-34
- Fig. 9. — Bielle de torsion limitant les oscillations du moteur flottant (14 CV Rover).
- là, rien que de très normal. Mais, à ce moment, avec l’embrayage centrifuge ordinaire, le moteur ne peut plus être entraîné par la voiture, si bien que, si on a ralenti le moteur, on ne peut plus l’utiliser comme frein, et, s’il vient à caler, on ne peut plus le relancer par la voiture. Le système Clément Talbot se complète d’un dispositif à roue libre disposé entre le moteur et la boîte de vitesses, mais monté de la façon inverse de celle où on le monte ordinairement. C’est-à-dire que cette roue libre permet, lorsque l’embrayage ne fonctionne pas, à la voiture d’entraîner le moteur, mais ne permet pas au moteur d’entraîner la voiture.
- Bien entendu, son action ne se produit que quand l’embrayage centrifuge est dans la position du débrayé.
- Parmi les suspensions à roues indépendantes, nous devons signaler la suspension Singer dans laquelle on trouve, pour chaque roue, un ressort à boudin qui n’a pas à proprement parler de butée fixe;la fusée de la roue est articulée sur le châssis autour d’un axe perpendiculaire au plan de symétrie de celui-ci, et ce, au moyen de deux leviers (ancien système Beek) ; chacun des deux leviers est coudé, l’un vers le haut, l’autre vers le bas et cette deuxième partie des leviers agit aux deux extrémités du ressort à boudin, en le comprimant quand une roue s’élève.
- Sur la 20 CY Alvis, nous trouvons également une suspension par roues avant indépendantes, avec un ressort à lames transversal et des leviers maintenant l’écartement des roues.
- La nouvelle voiture Yauxhall comporte un ressort à boudin placé de chaque côté du châssis et enfermé dans un carter. La fusée est portée par un levier qui appuie, d’autre part; à l’extrémité d’un ressort à boudin.
- Les autres types de voitures Vaux-
- LA VIE AUTOMOBILE
- hall ont conservé la suspension normale.
- A propos- de suspension, signalons la suspension arrière de certains modèles de voitures Standard, Wolseley, Triumph, etc. , le pont passe en dessus du châssis et est suspendu par des ressorts droits. On arrive ainsi à baisser sensiblement le centre de gravité du véhicule. Mais ce mode de construction ne convient guère qu’à des voitures de sport carrossées en deux places.
- La plupart des moteurs sont, comme chez nous, montés sur des blocs de caoutchouc. La chasse aux bruits a préoccupé d’ailleurs beaucoup les constructeurs britanniques qui prennent toutes les précautions pour les faire disparaître.
- Le frein Girling. — Disons quelques mots du frein Girling qui est peu connu en France et qui nous a paru
- Fig. 10. — Dispositif de réglage de palonnier de frein sur la 14 CY Wolseley.
- assez répandu en Angleterre. Dans ce frein, la came est remplacée par un coin qui est tiré par un câble. Sur ce coin conique viennent s’appuyer les extrémités des deux segments de freins qui portent des rouleaux. Quand on tire sur la timonerie, le coin glisse et vient écarter les segments. Les deux freins des roues d’un même essieu ont leur timonerie accouplée : les tiges de traction, attelées au coin, viennent s’articuler sur l’essieu lui-même, sur un levier à deux branches monté à l’extrémité d’un axe vertical, axe sur lequel est calé un autre levier en relation avec la pédale de frein. L‘axe vertical est monté avec du jeu, de telle sorte que le palonnage des deux freins d’un même essieu s’effectue grâce à ce jeu (fig. 6 et 11).
- Équipement électrique. — Le
- grand constructeur d’équipéments élec-
- ~ 1...... • 567
- triques, Lucas, présente une nouvelle dynamo à régulateur de tension, qui figure sur bon nombre de châssis et au sujet de laquelle les constructeurs ne anquent pas de faire une certaine publicité.
- La plupart des voitures, sauf les petites, comportent un équipement 12 volts.
- Remarqué, sur une voiture, un système ingénieux pour faciliter l’utilisation des phares comme avertisseurs ; grâce à un commutateur spécial, on peut, en appuyant sur le bouton de la trompe, allumer les phares, ce qui permet, la nuit venue, de remplacer automatiquement lé signal sonore par un signal lumineux ; à retenir pour nos voitures pour la circulation dans Paris. Grâce, en effet, à ce système, le conducteur fait toujours le même geste pour avertir : ce geste provoque pendant le jour le fonctionnement de l’avertisseur sonore et, pendant la nuit, l’allumage des phares ; un certain nombre de procès-verbaux pourraient être ainsi évités par les Parisiens.
- Constatons d’ailleurs, à propos des avertisseurs, qu’on ne fait que très exceptionnellement usage des avertisseurs sonores en Angleterre, aussi bien dans les rues que sur la route.
- On peut circuler toute une journée dans les rues de Londres sans entendre un seul coup de trompe, et la circulation ne se fait pas plus mal pour cela.
- Terminons en disant quelques mots de cette circulation.
- Le trafic dans Londres est au moins aussi intense qu’à Paris, et certainement mieux réglé. Ce qui frappe le plus un Français, c’est que tout le monde observe rigoureusement les règles de la circulation.
- A presque tous les croisements de rues importantes, des lanternes rouges, jaunes, vertes, s’allument automati-
- Fig. 11. - - Ensemble du frein Girling sur la voiture Lagonda,
- p.567 - vue 570/680
-
-
-
- 568
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 12. — Suspension avant par roues indépendantes sur la 20 CV Alvis.
- quement pour donner la voie libre à l’une ou l’autre rue. Tout le monde s’arrête devant le feu rouge, même si la rue perpendiculaire est complètement libre, et personne ne démarre avant que le feujaune avertisseur n’ait été remplacé par le feu vert qui autorise le passage.
- Tout se passe correctement, même lorsqu’il n’y a pas de policeman aux croisements. Cela nous change quelque peu de Paris.
- Ce qui frappe aussi, c’est la très grande courtoisie de tous les conducteurs sans exception, les uns vis-à-vis des autres. Jamais, pas plus cette année que les années précédentes, je n’ai entendu d’altercation entre conducteurs, même lorsque, chose exceptionnelle, un accrochage se produit. Tout se passe dans le calme.
- J’ai été témoin cette année d’un petit fait qui n’est pas grand’chose, si vous voulez, mais qui est caractéristique de la correction des Anglais. Un soir, assez tard, une équipe d’ouvriers était occupée à peindre en blanc les lignes qui jalonnent là-bas les
- Fig. 13. — Le pont arrière passe au-dessus du châssis dansla voiture Wolseley 14 C V (amortisseurs hydrauliques Newton).
- 10-11-34
- passages pour piétons. Pour se protéger et protéger leur travail, ils avaient disposé sur le sol un certain nombre de lanternes à verre rouge. Un taxi vint à passer, qui, prenant son virage un peu court, accroche une lanterne avec sa roue arrière, et l’envoie promener à trois pas ; la lanterne se renverse, s’éteint... Mais, pas un mot, pas un cri : l’ouvrier peintre ramasse la lanterne, la rallume, la remet à la place où elle se trouvait auparavant et reprend silencieusement son travail.
- Le jour où nous verrons cela dans une rue de Paris, c’est que nous aurons fait de sérieux progrès du point de vue de la sociabilité.
- Henri Petit.
- Une heureuse initiative :
- La Société TIMKEN emmène à Londres des ingénieurs Français
- La Société française des Roulements Timken a organisé cette année, comme l’année dernière, une visite du Salon de l’Automobile à Londres et d’un certain nombre d’usines anglaises pour un groupe d’ingénieurs français qu’elle a aimablement conviés à un voyage en Angleterre. Faisaient partie de l’expédition : MM. de Beauvivier, directeur de la Française Timken et son fils, Baudot père et fils (La Licorne), Bertarione (Hotchkiss), Cattin et Dupin (Berliet), Jean François (Delahaye), Joufîret (Citroën, Galibert (Lafïly), Lory (Delage), Oberhauser (S. O. M. U. A.), Perreaud (Rochet-Schneider), Schimpf (Chenard etWalcker), Vibert (Latil) et le signataire de ces lignes.
- La caravane a quitté Paris le lundi 15 octobre pour débarquer à Londres dans l’après-midi. Après avoir consacré la fin de la journée de lundi et de mardi à la visite du Salon, les hôtes de Timken ont visité, le mercredi matin, les ateliers de réparations des autobus londoniens situés à Chiswick. L’après-midi, ils se sont rendus à Dagenham, où ils ont pu voir les usines Ford en pleine activité. Le soir, un banquet offert par la Société britannique Timken réunissait les hôtes français de Timken avec les administrateurs et ingénieurs anglais de la grande Société. Ce banquet était présidé par M. Dewar, président de la Bristish Timken et administrateur-délégué de la Française Timken; à ses côtés avaient pris place M. Marchai,
- l’industriel parisien bien connu, président de la Française Timken,M. Ains-worth et M. Sanz, administrateur de la Française Timken.
- Le jeudi matin fut consacré à la visite des usines Timken, de Birmingham. L’après-midi, les hôtes de Timken se rendirent à Coventry où ils purent visiter l’usine Standard. Le vendredi, toute la caravane était de retour à Paris.
- Nous ne saurions trop féliciter la Société française Timken, et en particulier M. de Beauvivier, de l’heureuse idée qu’il a eue d’enmener ainsi en Angleterre des ingénieurs français, leur permettant de prendre contact étroit avec leurs camarades britanniques et l’industrie de nos voisins. De tels rapprochements ne peuvent qu’être heureux pour le développement des relations amicales entre industries française et anglaise. Timken n’en est d’ailleurs pas à ses débuts dans ce genre d’organisation qui avait été inauguré par lui l’année dernière dans des conditions analogues. Rappelons également que, dans le courant de septembre, une délégation d’ingénieurs anglais est venue à Paris et a été reçue par la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
- L’interpénétration des techniciens des deux nations s’effectue, on le voit, peu à peu. Ceux qui ont pris l’initiative de ce rapprochement ont bien travaillé pour l’avenir de notre industrie automobile.
- Henri Petit.
- «NOUVELLE REVUEt-i
- Automobile
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIS«*6®
- Sommaire de la livraison d’Octobre 1934
- Progrès : C. Faroux. — La Geltaquatre Renault : R. C.-Faroux. — Pour et contre : H. Petit. — Mesurage du gas-oil par appareils distributeurs. — Le flottement de la direction : P. Maillard. — Contrôle du revenu par le loyer de la résidence principale. —• Ve Concours international d’appareils chasse-neige du T. C. F. — Loi relative au recensement, au classement et à la réquisition des véhicules automobiles. —-Caractéristiques des principales marques de motocyclettes. — Caractéristiques des principales marques de véhicules industriels. — Chambre Syndicale Patronale des Fabricants d’accessoires et de pièces détachées: Discours de M. Maurice Goudard. — Normalisation de l’automobile : Clés plates simples et doubles. —- Chronique douanière : J. Lourquen. — La réforme fiscale de l’impôt sur le chiffre d’affaires : R-et J. Lefèvre. — Gérants de faits dans les sociétés à responsabilité limitée. — Taxe unique sur les huiles minérales. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en juillet 1934. — Circulation des véhicules sur les voies publiques. Appareils à compteur continu pour hydrocarbures. — Chronique judiciaire : P-Lefèvre-Tantet..
- p.568 - vue 571/680
-
-
-
- 10-11-34
- 569
- LA VIE AUTOMOBILE
- Quelques accessoires nouveaux (Suite)
- SALON DE 1934
- Fig. 1. — Le Relais auto-équilibreur de freinage J. Séguin.
- Le Relais auto-équilibreur de freinage J. Séguin. — Le freinage reste toujours la fonction la plus importante dans la conduite d’une automobile, puisque c’est de lui que dépend, au premier chef, la sécurité. Aussi, devons-nous accorder une attention toute particulière au dispositif présenté par les Etablissements A. Guiot, qui tend à augmenter l’efficacité et la puissance du freinage.
- L’efficacité du freinage résulte pour la plus grande part d’un bon équilibrage des actions retardatrices sur les quatre roues. Que l’on soit partisan de la prépondérance du freinage à l’avant ou à l’arrière, soit même de leur égalité, le problème reste le même : l’action sur les deux roues d’un même train doit être absolument égale, et s’il y a une différence voulue entre l’un et l’autre train, cette différence doit toujours rester la même.
- Dans les freins à comtnande mécanique, qu’elle ait lieu par tjringles ou par câbles, l’équilibrage est obtenu par palonnage, c’est-à-dire en interposant sur la commande un certain nombre de leviers oscillants analogues à des fléaux de balances. Système robuste, mais exigeant un grand nombre de pivots, donc susceptible de prendre du jeu et de perdre ainsi sa précision. Dans les freins hydrauliques, l’équilibrage découle du principe même ; de ce point de vue, ils sont excellents, mais ôn peut leur reprocher la grande longueur des conduits, le nombre des raccords et aussi la fragilité de la partie souple des tuyauteries. Chaque système présente donc un certain nombre d’avantages et d’inconvénients attachés à leur nature ; c’est d’ailleurs pourquoi l’un n’a jamais détrôné l’autre.
- Il était donc logique de concevoir un système mixte, dans lequel la commande des freins se ferait mécaniquement, tandis qu’on ferait appel pour l’équilibrage à un dispositif hydraulique, ne comportant ni raccords ni tuyauteries, donc absolument étanche.
- Tel est le principe du Relais autoéquilibreur de freinage J. Séguin, dont la figure 1 représente un mode dé réalisation.
- (O Voir La Vie Automobile, n° 1052, p. 544.
- La pédale de frein A agit en poussant le piston B qui exerce une pression sur le liquide contenu dans le cylindre C. Cet ensemble constitue ce qu’on peut appeler la partie motrice du système, reliée à la partie réceptrice par une tuyauterie D. La partie réceptrice se compose d’un double cylindre E dans lequel se déplacent deux pistons opposés F et G, reliés chacun aux commandes H et J du freinage de chaque train de roues. Les chapes dans lesquelles tourillonnent les leviers de commande des freins sont prévues de façon à former une butée limitant l’oscillation de ces leviers en cas de rupture de la timonerie d’un des freins. Ce dispositif s’oppose en ce cas au refoulement du piston hors de son cylindre et permet de conserver le contrôle des autres freins. Bien entendu, des presse-étoupes largement établis assurent l’étanchéité des pistons dans les cylindres.
- Au cas où l’on désirerait obtenir un freinage plus énergique sur les roues avant que sur les roues arrière, il suffirait, soit d’augmenter légèrement le diamètre des pistons commandant les freins avant, afin d’obtenir sur ces pistons une poussée plus forte, soit
- d’agir sur les longueurs des leviers ou renvois de transmission.
- Enfin, un très gros avantage de l’appareil est la facilité qu’il donne pour le réglage des freins. Il suffit en effet d’introduire dans le relais, à l’aide d’une pompe placée à portée du conducteur, la quantité de liquide nécessaire pour rattraper l’usure des garnitures de freins, qui se trouvent de cette façon tous réglés à la fois, presque instantanément.
- Le Relais auto-équilibreur J. Séguin est un appareil des plus intéressant. Nous pensons qu’on peut lui prédire un large succès.
- Le Purser Dehuz. — Le Purser est une prise d’air additionnel qui se monte entre le carburateur et la pipe d’aspiration du moteur.
- Comme le montre la figure 2, il comporte un volet mobile, commandé par une tirette à la portée du conducteur. Lorsqu’on actionne à fond la tirette, tout passage se trouve coupé entre le carburateur et le moteur, tandis que l’entrée d’air additionnel est ouverte en grand. Bien entendu, toutes les positions intermédiaires entre la pleine ouverture et la pleine
- p.569 - vue 572/680
-
-
-
- 570
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-34
- ^Admission dam
- Tirette allant au tableau
- Carburateur;
- Fig. 2. — Le Purser Dehuz.
- fermeture de l’air additionnel sont permises.
- Ainsi compris, le Purser doit procurer une certaine économie d’essence. Il permet, en effet, d’avoir un carburateur réglé pour un mélange riche, assurant les meilleures reprises possible et le maximum de puissance pour l’ascension des côtes. En terrain plat, au contraire, dans les descentes, on ouvrira l’air supplémentaire à la plus forte dose que le moteur puisse supporter.
- C’est, dira-t-on, une manœuvre supplémentaire. Le fait est exact; mais il s’agit d’une petite sujétion à laquelle nombre d’automobilistes ne refusent pas de se soumettre, s’ils y trouvent, d’autre part, une compensation. Et l’économie en est une.
- La culasse Darche à haute compression* — M. Darche est bien connu des techniciens de l’automobile pour ses travaux sur le rendement des moteurs. Le culasse qu’il a conçue est du type à haute eompressioij ; mais, chose curieuse, il n’a pas eu recours, comme il est de pratique courante, à un métal spécialement bon conducteur ; la culasse Darche est en effet en fonte ordinaire, ses qualités anti-détonantes étant dues simplement à la forme spéciale de la chambre d’explosion.
- A cet effet, la chambre d’explosion est divisée en deux parties (fig. 3).
- Une première chambre D comprend, comme d’ordinaire, la chapelle latérale et l’espace mort entre le piston et la culasse.
- Une seconde chambre Dj forme un tronc de cône, disposé verticalement au-dessus du cylindre et logé dans la circulation d’eau de la culasse. Cette seconde chambre Dx débouche au sommet de la culasse ; elle est obturée par un bouchon amovible, autour duquel elle se termine par un espace annulaire. Le changement du bouchon permet de régler instantanément la compression du moteur, et de l’adapter ainsi à l’emploi de carburants très variés.
- La bougie d’allumage est placée au-dessus de la soupape d’admission, dans le courant des gaz frais ; elle est à l’abri des remontées d’huile.
- Voici comment fonctionne la culasse Darche. En raison de la forme de la première chambre D, le mélange carburé est admis tangentiellement dans le cylindre et y prend un rapide mou-
- Fig. 3. — La culasse Darche ; en haut, vue par dessus et par dessous ; en bas, forme de la chambre d’explosion, et détail de la chambre avec son bouchon amovible.
- vement de rotation. Ce mouvement est transmis aux gaz résiduels restés dans la seconde chambre Dl5 puis au mélange carburé progressivement dans celle-ci pendant la période de compression. Après l’allumage, on obtient une première combustion dans la chapelle latérale, une deuxième combustion dans l’espace mort compris entre le piston et le cylindre, enfin une troisième combustion dans la seconde chambre Dr II s’ensuit que la vitesse de propagation de la flamme au-dessus du piston est l’objet d’une autorégulation selon la vitesse de rotation et la charge du moteur. On évite ainsi l’explosion brusque qui, comme on le sait, engendre la détonation.
- Telle est la théorie de la culasse Darche. La pratique l’a vérifiée, puisque les moteurs qui en sont munis supportent un rapport de compression de 40 p. 100 supérieur à celui obtenu avec la culasse d’origine. On peut donc disposer d’une plus grande puissance à consommation égale, diminuer la consommation à puissance égale, ou encore adopter un moyen terme, suivant ce que l’on désire. La culasse Darche se fait en série pour divers types de Renault et de Citroën.
- Les tuyaux Titeflex. — L’adoption quasi-générale des moteurs dits « floating-power », « amortis », etc., a posé un délicat problème concernant les tuyauteries d’arrivée d’essence. En effet, le montage du moteur sur tampons de caoutchouc lui permet des déplacements plus ou moins importants par rapport au châssis (c’est, d’ailleurs, le but de ce montage particulier) ; mais ces déplacements. sont toujours suffisants pour qu’une tuyauterie de cuivre rigide, même enroulée en serpentin, ne puisse les supporter impunément.
- Or, le carburateur étant fixé au moteur et le réservoir d’essence au châssis, il a donc fallu imaginer une tuyauterie souple, se prêtant à des flexions importantes, et cependant étanche à l’essence, c’est-à-dire ne comportant aucune matière telle que le caoutchouc, attaquable par les hydrocarbures.
- Le Titeflex (fig. 4) est une élégante solution à ce problème qui, de prime abord, paraît ardu. Il est fabriqué au moyen d’une bande très mince de laiton profilé, enroulée en spirales. Un double joint est formé le long de la partie extérieure de chaque spire, joint roulé à haute pression qui constitue pratiquement une masse homogène de métal. La flexibilité est obtenue, non dans le joint, mais daris les parties minces du métal qui fléchissent très facilement.
- p.570 - vue 573/680
-
-
-
- 10-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 571
- Fig. 4. — Tuyauteries Titeflex. A gauche, détail de l’agrafage des spires.
- Le laiton qui constitue les spires est de composition spéciale, laminé à une haute température et inoxydable. Le tube proprement dit est entouré d’une gaine tressée en fil de laiton étamé, qui le protège contre les chocs, les effets de torsion qui lui seraient nuisibles, et enfin contre l’allongement résultant d’efforts anormaux ou de trop fortes pressions.
- Il existe des modèles de tuyaux Titeflex convenant très bien pour le.'dépan-nage, dans le cas d’une tuyauterie d’essence cassée. Ils consistent en une certaine longueur de tuyau Titeflex, terminée à chaque bout par un raccord bicône. Pour l’emploi, on coupe une longueur du tuyau cassé un peu plus courte que le Titeflex (environ 15 centimètres). On introduit ensuite les écrous A et les bicônes B sur le tuyau cassé; puis' on serre les écrous A sur le pas de vis C en maintenant les écrous D avec une seconde clé, afin d’éviter la torsion du tuyau flexible.
- La réparation ainsi faite est très rapide et, en outre, définitive. Il est certain en effet que la tuyauterie, munie d’une certaine longueur de tuyau flexible, n’a plus aucune tendance à casser.
- Le Titeflex-dépannage convient très bien pour remplacer les raccords en durite des tuyauteries d’essence. La durite est en effet assez’fragile et surtout résiste mal à l’attaque par certaines essences alcoolisées. Entièrement métallique, le Titeflex est au contraire inattaquable.
- Le Réducteur de câbles de freins D. M. — Bien que les freins modernes se règlent pour la plupart au moyen d’excentriques ou de vis placés sur le flasque intérieur du tambour, il existe encore de nombreuses voitures pour lesquelles le rattrapage du jeu des garnitures de freins se fait au moyen des papillons ou des chapes qui terminent les extrémités des commandes.
- Fig. 5. — Le Réducteur de câbles de freins D. M. et le même en service.
- Que faire, lorsque le pas de vis est à fond ? On n’a eu jusqu’ici que deux ressources : ou remplacer les garnitures, qui peuvent cependant être encore capables d’un certain service, ou couper le câble de quelques centimètres et le ressouder dans sa cosse d’extrémité. Cette dernière solution, d’ailleurs, n’est guère avantageuse, puisque le câble pourra se trouver trop court le jour où, ayant remplacé les garnitures, on reviendra au réglage primitif.
- Heureusement, le Réducteur de câbles de freins D. M. fournit un troisième moyen de se tirer d’affaire, qui est certainement le meilleur de tous. Il consiste (fîg. 5) en un cavalier en métal léger, portant trois axes, que Ton place sur le câble préalablement détendu, comme le montre la figure. En 1, on voit la tige filetée à fond de course, ne permettant plus aucun réglagç ; en 2, le câble est retendu par le cavalier, et on a pu dégager une longueur de tige filetée suffisante pour les réglages ultérieurs.
- Les Établissements D. M. qui présentent ce petit appareil, mettent aussi sur le marché un démonte-enjoliveur de roues, qui a la forme générale d’un tournevis, mais dont la tige se termine
- par un crochet. L’enjoliveur le plus rouillé, le mieux coincé, ne résiste pas à cet outil, qui évitera bien des ennuis en cas de crevaison sur la route.
- Le Ponçot et le Toilo. — Ces
- deux appareils font partie de l’outillage des garages et sont destinés au ponçage et au polissage. Tous deux utilisent les bandes de papier ou de toile abrasifs vendues en rouleaux, que Ton trouve maintenant partout et qui tendent de plus en plus à remplacer, pour le travail d’atelier, les feuilles rectangulaires couramment en usage jusqu’à ces dernières années.
- Le Ponçot (fig. 6) se présente sous la forme d’un rabot très léger ; il est d’ailleurs construit en aluminium ; la bobine abrasive se pose exactement comme un rouleau de pellicule dans un appareil photographique. Au fur et à mesure que la bande s’use, on desserre le bouton qui la bloque et on l’enroule sur, l’autre bobine. Le Ponçot convient pour le polissage en surface ; la bande étant maintenue parfaitement plane, les grains d’abrasif travaillent également, ce qui procure une grande économie.
- Le Toilo (fig. 6) emploie la même bande abrasive que l’appareil précédent; mais cette fois elle est montée à plat sous forme de lime. Il est composé de deux pièces coulissantes à ressort, tendant automatiquement la bande de toile, dont la pose est instantanée. Le Toilo est construit en acier embouti ; son manche est contre-coudé pour permettre le polissage des grandes surfaces planes.
- Ces deux outils rendront aux mécaniciens les plus grands services. Ils remplacent avantageusement le morceau de toile émeri enroulé autour d’une lime, qui travaille mal et revient cher.
- Le Cric fixe Sansouci. —- Malgré le grand intérêt que, de toute évidence, il présente, le cric fixe n’a pas connu, jusqu’ici, le succès qu’il mérite. En fait,
- p.571 - vue 574/680
-
-
-
- 572
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 6. — En haut, le Ponçot, en bas le Toilo, outils pour le polissage avec des bobines de bandr
- abrasive.
- les accidents de pneus, crevaisons ou autres, sont devenus de plus en plus rares, et on hésite à faire la dépense de quatre appareils ainsi que de leur montage sur la voiture, en vue d’une éventualité qui ne se produira que rarement. Il est vrai que le jour où elle se produit...
- D’autre part, il ne faut pas envisager l’utilité des crics fixes du seul point de vue de la réparation des pneus. Ils sont également très commodes pour le réglage des freins, le remisage prolongé, voire le graissage de certains points de la voiture.
- C’est pourquoi un cric fixe, pourvu qu’il soit léger, robuste, facilement adaptable et, surtout, bon marché, doit attirer l’attention des automobilistes.
- Cela fait, pourra-t-on dire, beaucoup de qualités; mais il n’est pas impossible de les trouver réunies dans un même appareil ; c’est à cela que se sont attachés les créateurs du cric fixe Sansouci. Il ne comporte que quelques pièces (fig. 7), étant basé sur le principe très simple et très sûr de la vis. Il repose sur le sol par un sabot lui donnant un large appui ; lorsque le cric est replié, le sabot forme un carter étanche qui protège toute la partie mobile.
- Le mécanisme du Sansouci glisse sur des rails et des galets fonctionnant dans la graisse ; son fonctionnement est très doux, et la voiture est soulevée sans aucun effort. On actionne le cric avec le vilebrequin servant au démon-
- tage des roues ; une rallonge pliante est prévue pour en faciliter l’emploi.
- Enfin, ce qui ne gâte rien, l’appareil est réellement bon marché. Dans bien des cas, d’ailleurs, il suffit pour l’équipement d’une voiture de trois crics,
- Fig. 7. — Le Cric fixe Sansouci, déplié et replié.
- = 10-11-34
- deux étant montés sous le pont arrière, et l’autre au milieu de l’essieu avant. L’installation présente alors le maximum de simplicité.
- P. Maillard.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?-
- XX
- Questions de graissage
- « Ayant gardé, par hasard, assez longtemps de l'huile de vidange, je me suis aperçu que cette huile était redevenue parfaitement limpide, quoiqu'un peu plus foncée que l'huile fraîche.
- « i° Peut-on employer de nouveau cette huile pour le graissage du moteur?
- « 2° Sinon, peut-on s'en servir pour rincer le moteur, avant de mettre l'huile neuve?
- « 3° Peut-on s'en servir pour faire le plein du moteur, quand le niveau a baissé (car elle vaut certainement autant que l'huile sale qui a servi durant des centaines de kilomètres et qui se trouve dans le carter)? »
- Meycelle.
- L’huile usagée est généralement souillée par des particules solides provenant de la combustion incomplète de l’huile dans le moteur ou des poussières de la route : c’est ce qui la rend noire après un certain temps d’usage. Quand on la laisse reposer longtemps, ces particules se déposent au fond et l’huile redevient claire.
- Mais l’huile usagée contient également des produits légers de distillation du pétrole qui diminuent évidemment son pouvoir lubrifiant. On ne peut séparer ces produits que par distillation.
- Enfin, l’huile, qui a été longtemps soumise à un travail mécanique, perd de ce qu’on appelle son corps, et son pouvoir lubrifiant diminue encore de ce chef.
- Il résulte de tout cela qu’il n’est pas conseillable d’utiliser de l’huile usagée, même décantée,'pour graisser le moteur. Par contre, on peut très bien s’en servir pour le rincer après vidange, en prenant soin, bien entendu, d’égoutter, aussi complètement que possible, le carter après le rinçage.
- The man who knows.
- p.572 - vue 575/680
-
-
-
- 10-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 573
- L’automobile de
- (i)
- (Suite)
- LES MOTEURS
- On aurait pu croire, il y a quelque dix ans, que le moteur à 4 cylindres était destiné à disparaître. Nous avions, en effet, à cette • époque, prenant exemple sur les Américains, monté presque partout des moteurs 6 cylindres et même 8 cylindres pour les cylindrées plus élevées.
- Depuis, une réaction s’est faite où le bon sens français s’est nettement manifesté. On s’est aperçu après coup — ce qu’on savait déjà avant, mais on paraissait l’avoir oublié — que le moteur 4 cylindres était tout de même moins cher d’établissement et aussi plus économique quant à son fonctionnement, et c’est pourquoi nous le voyons maintenant sur tous les châssis jusqu’à 2 litres de cylindrée environ. Au-dessus, le 6-cylindres est devenu de règle.
- Quant au 8-cylindres en ligne qui paraissait avoir devant lui un très bel avenir, il est en régression. Par contre, le moteur à cylindres en V paraît jouir d’une certaine faveur. Sans doute, n’y a-t-il ^ pas encore beaucoup de moteurs en V au Salon ;
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1052, p. 535.
- mais presque tous les constructeurs en ont actuellement à l’étude, et il est fort probable que nous en verrons paraître un certain nombre l’année prochaine.
- Pourquoi cette préférence vers les moteurs en V ? Il est facile de se rendre compte de la raison qui la dicte : le moteur en V est en effet sensiblement plus court que le moteur à cylindres en ligne, et c’est la raison de son succès.
- Pendant longtemps, la mode a été aux très longs capots. Aussi, le moteur à 8 cylindres en ligne était-il, à ce moment, préféré. Mais, on se rend de plus en plus compte, et ce n’est pas trop tôt, que la voiture est faite pour transporter des voyageurs, et doit, par conséquent, leur offrir le maximum de place et de confort. Si l’on réserve trop de place à la mécanique, il n’en reste plus assez pour les passagers, ou alors, on est conduit à des longueurs de châssis telles que la voiture devient peu maniable.
- D’autre part, nous avons vu, dans notre précédent article, que la solution de toute la mécanique à l’avant ou du tout à l’arrière se manifestait comme celle de l’avenir. Il est, dans ce cas très difficile de placer sur le châssis un moteur très long : il est donc tout indiqué d’utiliser le moteur en V. Le moteur en V n’est
- Fig. i. — Suspension avant du châssis Tracfort.
- p.573 - vue 576/680
-
-
-
- 574 .....— ....... LA VIE AUTOMOBILE
- J’ig. 3. — Moteur Mercedes, monté à l'arrière du châssis.
- naturellement pas nouveau ; un des premiers exemplaires qu’on ait vu sur le marché automobile, c’est le moteur De Dion, qui date d’environ vingt-cinq ans. A l’heure actuelle, Ford, on le sait, utilise le moteur en V avec toute satisfaction.
- On peut se demander d’ailleurs pourquoi ce moteur ne s’est pas diffusé plus tôt. On lui a reproché longtemps son manque d’accessibilité, et aussi une certaine difficulté à le loger sous le capot. Le problème de l’accessibilité a maintenant bien changé de face depuis quelques années. On se résigne fort bien à ne plus exécuter sur le moteur des réparations considérées autrefois comme courantes ; le changement d’une soupape, par exemple, est devenu maintenant tellement rare qu’on considère qu’on n’aura pas à l’effectuer sur la route. Dans ces conditions, le moteur en V se trouve avoir perdu la plupart de ses inconvénients, et garde toujours pour lui l’avantage du moindre encombrement, et aussi, à cylindrée égale, du poids moins élevé.
- Le vilebrequin est plus court, moins sujet à vibrer ; par conséquent le carter est lui aussi plus ramassé, donc possibilité de le rendre plus rigide : bref, un assez grand nombre d’avantages se dessinent en faveur du moteur en V.
- Combien de cylindres doit-on lui donner ? Le chiffre de 8 paraît être tout indiqué, puisque le moteur à 4 cylindres est actuellement celui qu’on «ait le mieux construire, et pour lequel les études ont été poussées le plus
- loin. Le 8- cylindres en V n’est, en somme, que l’assemblage sur un même carter de 2 moteurs à 4 cylindres.
- Pour une bonne répartition des explosions, les deux groupes de cylindres doivent être décalés de 90°, ce qui est parfaitement acceptable lorsque la cylindrée n’est pas trop grande, et sur tout si l’on se contente de placer les soupapes de la façon classique.
- D’ailleurs, les dimensions transversales du moteur, le maître couple si l’on veut, qui étaient toujours trop
- 10-11-34
- grandes il y a peu de temps, n’effraient maintenant plus personne. Pour en comprendre la raison, il suffit de regarder l’avant des voitures à carrosserie profilée : on se rend compte que le capot peut être aussi large qu’on le veut, sans que l’allure générale de la voiture en souffre. La principale difficulté qu’éprouvent en effet les carrossiers pour ne pas trop alourdir l’aspect de leurs voitures profilées, c’est bien plutôt la longueur du capot que sa largeur.
- Moteurs rapides ou lents. —
- Voilà encore cette très vieille question qui revient sur le tapis. Résignons-nous : nous aurons à en parler vraisemblablement, tant que l’automobile existera.
- Il est devenu de mode depuis quelque temps de baser la publicité faite sur la robustesse des voitures sur l’affirmation que le moteur ne fonctionne qu’à régime modéré. On appelle régime modéré environ 3.000 tours-minute. Les moteurs dont on ne dit rien tournent à 4.000 tours. Il y a quelques années seulement, le moteur rapide était un moteur à 3.000 tours. L’expérience prouve qu’en 1934, les moteurs à 4.000 tours tiennent au moins aussi bien, sinon mieux, que ne tenaient les moteurs à 3.000 tours en 1924.
- Comment faut-il donc discerner les moteurs rapides des moteurs à régime modéré ?
- Qu’on le veuille ou non, l’évolution de tous les moteurs, et non pas seulement des moteurs à explosion, mais aussi des moteurs à vapeur
- Fig. 4. — Nouveau moteur Bugatti 3*,300 de ia voiture type 57.
- p.574 - vue 577/680
-
-
-
- 10-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 575
- et moteurs électriques, est orientée vers les grandes vitesses de rotation. Et cela, simplement parce qu’un moteur qui tourne vite utilise plus souvent dans l’unité de temps la matière qui le constitue qu’un moteur qui tourne lentement. Or, la matière coûte cher. Plus on la ménagera en quantité, meilleur sera le prix d’établissement d’une machine. Pour diminuer la masse de la matière utilisée sans sacrifier la puissance, il n’y a d’autre moyen que d’augmenter les régimes d’utilisation. L’état de progrès dans la construction d’une machine se caractérise assez bien par la vitesse de rotation de cette machine à une époque considérée. Si, en 1910, les moteurs de nos voitures tournaient à 1.800
- L’expérience a montré qu’on peut tourner à 7.000 tours avec des soupapes ordinaires.
- Les progrès de la métallurgie ont permis ce perfectionnement, grâce à de nouveaux métaux présentant des qualités mécaniques supérieures, produits aussi dans des conditions de régularité plus grandes. Aujourd’hui, on ne casse pratiquement plus jamais de soupapes et la rupture du ressort peut être considérée comme une panne très rare.
- Le problème de la soupape étant à peu près résolu, il a fallu s’attaquer à celui du piston : les pistons en aluminium ou en alliage léger ont fourni la solution qu’il a fallu d’ailleurs tra-
- vailler pendant de longues années pour la rendre acceptable. Aujourd’hui, le problème du piston a avancé très nettement et peut être considéré comme pratiquement résolu pour les vitesses de rotation actuelles.
- Les vitesses de rotation où le moteur fonctionne en sécurité augmentent donc progressivement à mesure que les années passent. Admettons, si vous voulez, qu’à l’heure actuelle, un moteur de tourisme bien construit peut fonctionner en pleine sécurité à 4.500 tours-minute. Nous définirons dès lors de la façon suivante le moteur rapide et le moteur lent. Nous appellerons moteur rapide celui qui tourne par exemple à 5.000 tours, c’est-à-dire au voisinage de la limite de sécurité. Le moteur lent sera celui qui tourne seulement à 3.500 tours-minute, par exemple, c’est-à-dire nettement en dessous de la limite de sécurité.
- Notez, d’ailleurs, que cette limite de sécurité n’est pas et ne peut pas être la même pour tous les moteurs. Certains d’entre eux sont mieux faits que d’autres, et peuvent tourner plus vite, si bien qu’à sécurité égale, le moteur X pourra marcher à 4.000 tours, alors que le moteur Y devra ne pas dépasser 3.500. Il n’y a donc pas, on le voit, de définition nette du moteur rapide , et du moteur lent.
- Tout cela se trouve lié à la qualité générale de l’étude et de l’exécution.
- Il est d’ailleurs assez curieux de constater que, chez certains construc-reurs qui revendiquent pour leurs moteurs la qualité de moteurs lents, on trouve des démultiplications de pont très considérables. Or, ce qui
- tours, c’est simplement qu’ils étaient moins perfectionnés à cette époque qu’en 1934 où ils tournent à 4.000. Tous les efforts des ingénieurs se sont portés vers les grands régimes de rotation. On a combattu et vaincu peu à peu toutes les difficultés de détail rencontrées dans l’établissement de ces moteurs. Cela a été d’abord les questions de graissage de cylindres : ne professait-on pas autrefois qu’on ne pouvait, sans danger, dépasser les vitesses de piston de 6 mètres par seconde ? Et ce dogme a gravement retardé l’évolution du moteur à explosion.
- Le graissage amélioré, on s’est battu avec les soupapes qui cassaient, ainsi, d’ailleurs, que leurs ressorts. On a cru longtemps que les soupapes, qui n’étaient ramenées sur leurs sièges que par un ressort, ne pouvaient fonctionner Sur des moteurs dont le régime de rotation dépassait 4.000 tours.
- Fig. 6. — Le moteur Tatra, qui se monte à l’arrière du châssis.
- p.575 - vue 578/680
-
-
-
- 576
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-34
- détermine la vitesse d’utilisation du moteur, c’est précisément non pas tant la qualité du moteur lui-même que la démultiplication du pont.
- Ce qui reste constant ou à peu près pour une voiture de classe déterminée, c’est la cylindrée kilométrique, c’est-à-dire le volume décrit par les fonds de pistons du moteur pendant que la voiture parcourt 1 kilomètre. On peut naturellement obtenir une cylindrée kilométrique déterminée, soit avec un gros moteur tournant assez lentement, soit avec un petit moteur tournant plus vite. C’est ainsi, par exemple, qu’un moteur de 4 litres tournant à 3.000 tours donne exactement la même cylindrée-minute qu’un moteur de 3 litres tournant à 4.000 tours. Et rien ne dit d’ailleurs que le premier soit plus robuste que le second.
- LA SURPUISSANCE
- On fait beaucoup état aussi, dans la voiture moderne, de la surpuissance. C’est Renault qui a trouvé ce mot, et il me paraît assez bien choisi. On dit aussi quelquefois l’excédent de puissance.
- Qu’est-ce qu’une voiture à surpuissance ?
- .11 est assez difficile, là aussi, de donner une définition précise.
- Considérons une voiture qu’on utilise à un moment donné, par exemple à 80 kilomètres à l’heure. Elle absorbe à cette puissance en palier 35 CV par exemple. Si, à cette même vitesse de rotation, le moteur peut, à pleine
- admission, donner 50 CV, on aura la faculté, par une simple pression sur la pédale d’accélérateur, de disposer instantanément d’une puissance supplémentaire de 15 CV qui pourrait être utilisée, soit pour imprimer à la voiture une accélération rapide, soit pour lui faire monter une côte sans ralentissement. Ces 15 CV, c’est l’excédent de puissance... oula surpuissance, si vous préférez, à l’allure considérée.
- Pour fixer l’importance de la surpuissance, il faut donc, en même temps et obligatoirement, indiquer à quelle
- allure on la considère. Or, ce qui fixe l’allure d’utilisation d’une voiture, c’est en général sa qualité de tenue de route. C’est aussi la nature du sol sur lequel elle se déplace.
- Si l’on compare la courbe de puissance du moteur à ses différents régimes, et ce qu’on appelle la courbe d’utilisation, c’est-à-dire la courbe des puissances absorbées aux différentes vitesses de la voiture, la surpuissance, c’est la différence d’ordonnées des deux courbes pour une même abscisse. Il est facile de voir que cette surpuissance est d’autant plus 'grande en général que l’allure est plus réduite (dans une certaine limite, bien entendu). Par définition, la surpuissance est nulle à la vitesse maximum de la voiture, puisque cette vitesse maximum est précisément déterminée par l’intersection des deux courbes : puissance du moteur d’une part, puissance utilisée d’autre part, c’est-à-dire par leur point commun où la différence d’ordonnée se trouve nulle.
- Toute voiture marchant à sa vitesse maximum a une surpuissance nulle : c’est là un axiome. Une voiture surpuissante sera donc une voiture qu’on utilise assez loin de sa vitesse maximum.
- Si, par exemple, la voiture est susceptible d’atteindre une vitesse de 140 kilomètres à l’heure, on ne peut guère utiliser couramment, même sur nos routes les meilleures, des vitesses supérieures à 120 à l’heure. On aura une voiture présentant un grand excédent de puissance.
- Si le moteur a été établi pour donner sa puissance maximum à 140 à l’heure
- p.576 - vue 579/680
-
-
-
- 10-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 577
- Fig. 9.----Suspension avant Berliet à roues
- indépendantes.
- dans l’exemple que nous venons de choisir et si on ne l’utilise qu’à 120, c’est donc que la démultiplication du pont est excessive pour l’utilisation.
- On voit que, si l’on applique logiquement cette définition de l’excédent de puissance, on en arrive à conclure qu’une voiture ayant un trop grand ex cèdent de puissance est une voiture où le moteur est mal utilisé.
- Ce n’est certes pas tout à fait cela qu’on veut dire quand on emploie l’expression, mais, au fond, il y a tout de même un peu de cela.
- Henri Petit.
- (A suivre.)
- Le montage des pivots dans les voitures à transmission avant
- La traction avant pose plusieurs problèmes, dont l’un des plus délicats est, sans contredit, le montage des pivots des roues motrices.
- Les différents systèmes d’essieux avant, à roues motrices et indépendantes, sont composés en général de bielles dont les points fixes se trouvent sur une pièce dépendant du châssis. Ces bielles sont la plupart du temps parallèles: leur longueur est calculée pour que la voie et le carrossage subissent le minimum de variation dans les débattements. La suspension peut s’effectuer, soit par l’intermédiaire d’une des bielles, soit par les deux. Les bielles peuvent être d’ailleurs remplacées par des ressorts à lames. On voit donc que l’articulation qui relie
- Fig. 1. — Montage d’un pivot avant sur deux rotules sphériques.
- Portion de sphère portant le poids de [a voiture
- Fig. 2. — La transmission du poids se fait par des parties hémisphériques travaillant sous un angle de coincement.
- les bielles au pivot doit permettre le débattement d’une part, le braquage d’autre part. Cette liaison doit donc permettre deux mouvements de rotation perpendiculaires l’un à l’autre. Nous les appelerons : articulation de débattement, et articulation de braquage.
- La première solution qui vient à l’esprit est l’utilisation de deux rotules sphériques (fig. 1). La figure représente seulement un demi-essieu.
- Ce système est simple. Toutefois, il présente les inconvénienfs suivants :
- —• Il demande une grande précision d’usinage pour les parties sphériques;
- — Il demande un réglage précis ; en effet, si les demi-coussinets sont montés serrés, ils durcissent la direction ; si les demi-coussinets sont montés avec du jeu, ils- peuvent claquer dans les cahots.
- Donc la douceur de direction sera essentiellement variable selon les essieux.
- Rondelles de butée Qu. butée s bij/es_.
- Fig. 3. — Ici, les rotules servent uniquement pour l’articulation de débattement.
- De plus, le poids de la voiture est transmis à la roue par l’intermédiaire de l’une ou des deux rotules sphériques. Or, pour des raisons de fabrication, les sphères supérieures et inférieures du pivot sont rapportées sur celui-ci. Donc (fig. 2) le poids est transmis par des parties hémisphériques travaillant en moyenne sous un angle de coincement. Il y a là encore une cause de durcissement de la direction.
- On a proposé, pour obtenir une douceur constante de direction, d’utiliser les rotules seulement pour l’articulation de débattement. L’articulation de braquage est réalisée par la rotation des axes supérieurs et inférieurs du pivot dans les sphères avec adjonction d’une butée à billes (fig. 3).
- Ce système présente les inconvénients suivants :
- — Les sphères, pour ne pas permettre extérieurement l’articulation de braquage, doivent être serrées l’une sur l’autre; mais ce serrage contrarie l’articulation de débattement ;
- — Les axes supérieurs et inférieurs du pivot doivent avoir un certain jeu dans les alésages cylindriques des sphères. Il y a dans ce cas, par le fait des efforts extérieurs sur l’essieu, tendance au coincement des axes, comme nous le verrons plus loin.
- La solution logique qui vient à l’esprit consiste à scinder les deux articulations en utilisant en haut et en bas
- Fig. 4. — Utilisation de croisillons, genre cardan.
- p.577 - vue 580/680
-
-
-
- 578
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-11-34
- Fig. 5. — Efforts s’exerçant aux parties supérieure et inférieure du pivot.
- du pivot des croisillons, genre cardan. Ces croisillons ont des axes perpendiculaires, mais qui peuvent ne pas être concourants (fig. 4).
- Cette solution très simple présente un grave inconvénient :
- Les axes verticaux des deux croisillons ne sont alignés que par les axes
- Fig. 6. — Montage des articulations de braquage avec un léger jeu, d’où coincement et usure.
- du pivot lui-même. Des efforts s’exercent aux parties supérieures et inférieures du pivot, dans des sens différents, selon le travail de l’essieu : ce sontle couple de freinage F, le couple de démarrage D, le couple E créé par la distance entre le point d’impact du pneu et la ligne joignant les extrémités
- Fig. 7.
- Solidarisation des croisillons inférieurs et supérieurs.
- Fig. 8. — Montage classique des roues avant indépendantes non motrices.
- des bielles (fig. 5). Tous ces efforts doivent être évidemment absorbés par les bielles supérieures et inférieures. Les articulations de braquage, qui doivent avoir un léger jeu pour permettre une direction douce, travail-
- 1 Roulement rFormant butée
- Ressort ou bielle porteuse *
- Porte-pivot de faible section -
- Montage à recommander
- Fig. 9. — Bon montage.
- lent donc de travers à chaque effort (fig. 6.) Il y a, par suite, coincement et usure anormale des bagues.
- L’expérience a d’ailleurs confirmé ce fait.
- On en arrive alors à solidariser les croisillons inférieurs et supérieurs par une liaison indéformable. Ceci revient à articuler les extrémités des bielles dans un solide indéformable et à faire osciller le pivot dans ce solide (fig. 7).
- C’est là, en somme, le montage classique des roues avant indépendantes des voitures à traction arrière (fig. 8).
- Il faut toutefois que le solide schématique de la figure 7, indiqué sur la figure 8, soit évidé pour le passage de la transmission avant.
- Nous appellerons cette pièce le « porte-pivot ».
- On voit immédiatement qu’il y a intérêt à ce que le poids de la voiture soit transmis le plus directement possible, de la bielle qui le supporte, au pivot.
- En d’autres termes, il y a intérêt à prendre la butée du pivotement le plus près possible de l’axe de débattement de la bielle porteuse. Dans ce cas (fig. 9), la pièce porte-pivot peut être relativement légère, puisqu’elle ne sert qu’à conserver un alignement parfait des articulations supérieures et inférieures de braquage. Au contraire, si
- I Roulement >formant butée
- Porte-pivot de forte section--- -
- Ressort ou bielle \ porteuse
- Montage à ne pas recommander
- Fig. 11. — Mauvais montage.
- —
- Porte-pivot
- K_______________________________________________________________________
- Fig. 10. — Montage du pivot avant moteur sur la voiture Adler.
- p.578 - vue 581/680
-
-
-
- 579
- 10—111 <-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- la pièce porte-pivot (fig. Il) transmet le poids du châssis au pivot, celle-ci devra être plus résistante, plus lourde et par conséquent plus chère.
- La première réalisation a été faite par M. Rôhr, chez Adler.Elle était d’autant plus nécessaire que les bielles, dans l’Adler, sont remplacées par des ressorts transversaux, et, si les extrémités de ces ressorts n’étaient pas réunies par une pièce rigide, la direction aurait une douceur variable selon les déformations des ressorts. On constate, sur la
- Porte pivot s
- Montage du nouveau pivot J.-A. Grégoire.
- Fig. 12.
- figure 10, que la partie évidée de la pièce réunissant les deux ressorts est entièrement à l’intérieur de la partie sphérique du pivot. Le pivot porte deux demi-logements pour les roulements coniques qui font à la fois butée et coussinets. Une pièce rapportée avec les deux autres demi-logements
- Bielle porteuse
- Porte pivot
- Réalisation simplifiée.
- b) La pièce évidée étant à l’intérieur du pivot diminue par le fait l’emplacement disponible pour le joint de transmission.
- Le montage que nous allons décrire (brevet J.-A. Grégoire) remédie à ces deux inconvénients. Le pivot se termine par deux axes verticaux et les roulements sont tenus dans la pièce porte-pivot au lieu de l’être dans le pivot comme dans l’Adler. Il est possible, avant la mise en place des roulements, de rentrer le pivot dans son logement en profitant (fig. 12) de l’espace disponible. La pièce porte-pivot est par conséquent à l'extérieur du pivot,
- ce qui donne toute la. place désirable pour le passage de la transmission.
- Dans la réalisation Chenard et Walc-ker, la pièce porte-pivot peut être de petite section, puisque le poids transmis directement de la bielle supérieure au pivot par l’intermédiaire du roulement conique supérieur (fig. 13).
- La figure 14 montre une réalisation simplifiée. Le roulement supérieur est est remplacé par une bague lisse, et le roulement inférieur sert à la fois de guide et de butée. La bielle inférieure transmettant le poids, on voit que cehii-ci porte directement sur le pivot par l’intermédiaire du roulement inférieur. Dans ce cas, la pièce porte-pivot sert uniquement de guide aux articulations de braquage, comme dans le cas précédent. Elle est donc relativement légère.
- Ainsi, une fois de plus, M. Grégoire apporte une solution simple, élégante, française avant tout, à un problème dont nous avons ci-dessus exposé la complexité. Mais ceci n’est point pour nous étonner, car nous savons, déjà, tout ce que la traction avant doit à Grégoire, l’homme de la Tracta.
- René Charles-Faroux.
- Le nouveau « Bureau temporaire » des Postes et Télégraphes
- Porte-pivot de , faible section'
- ig. 13. — Montage J.-A. Grégoire sur la nouvelle Chenard et Walcker à traction avant.
- permet le montage de l’ensemble. On pourrait faire à cette réalisation, qui a donné d’excellents résultats, deux reproches :
- a) Le logement des roulements est en deux parties, ce qui n’est jamais recommandable ;
- Voici une initiative heureuse. Jusqu’ici, lorsqu’un événement important se passait en un point quelconque de notre pays, le bureau de poste local, surchargé, ne pouvait suffire
- à sa tâche. Une aide précieuse lui sera fournie par ce « bureau temporaire », parfaitement équipé, monté sur un châssis Panhard aussi rapide que robuste.
- p.579 - vue 582/680
-
-
-
- 580 , — —
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Fixation des dommages-intérêts pour une voiture accidentée. — Influence d’une contravention sur la responsabilité d’un automobiliste.
- Nous avons déjà examiné dans La Vie Automobile du 10 février 1934 la question très discutée de l’évaluation des dommages-intérêts auxquels a droit le propriétaire d’une voiture automobile pour les dégâts causés à celle-ci.
- La Cour d’appel d’Amiens vient à son tour d’être saisie de la question ; par un arrêt du 27 juin 1934, elle a décidé que la valeur réelle de la voiture était l’élément commandant la décision, car, cette valeur étant le maximum de ce à quoi la victime peut prétendre, les frais de réparation n’ont d’intérêt que s’ils lui sont inférieurs, la voiture devant être considérée comme irréparable dans le cas contraire et sa valeur allouée.
- Voici le texte de cet intéressant arrêt :
- « Considérant que la responsabilité entière de M... dans l’accident litigieux ayant été reconnue par une précédente décision passée en force de chose jugée, le montant de l’indemnisation reste seul actuellement en litige ; que tout le monde est d’accord pour reconnaître qu’il doit être tel qu’il assure à A... la réparation intégrale du préjudice dont il justifie, mais que l’accord cesse sur les conséquences du principe ainsi posé ; que la prétention d’A... est qu’il lui donne droit, et ce, sans qu’il ait à justifier de les avoir employées ou de devoir les employer, à l’allocation de toutes les sommes nécessaires à la remise de sa voiture dans l’état où elle était avant l’accident ; que c’est ce qu’a accepté le tribunal, mais à tort ; que, l’indemnisation étant acquise indépendamment de toute obligation de remploi, son montant ne saurait être sous la dépendance exclusive, et quoi qu’il arrive, d’une chose telle que la réparation, qui ne serait en tout état de cause qu’un mode de remploi, mode qui, dans l’espèce, n’a même pas été, en fait, celui adopté; que le droit de la victime étant de recevoir une valeur égale à celle dont elle a été privée, la valeur réelle de la voiture accidentée, est, en cas d’accident à
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- une voiture automobile, l’élément qui commande la décision ; que cette valeur étant en effet le maximum de ce à quoi la victime peut prétendre, les frais de réparation ne peuvent présenter d’intérêt que quand ils sont inférieurs à elle, la voiture devant être considérée comme pratiquement irréparable dans le cas contraire et sa valeur allouée ;
- « Que c’ est manifestement le cas dans l’espèce ; qu’alors, en effet, que les réparations relatives à la remise en état sont chiffrées à plus de 15.000 francs, il ne saurait être sérieusement discuté que, compte tenu dans un sens de la cote de faveur attachée à sa marque et en sens inverse de son ancienneté de fabrication, plus de cinq ans, la voiture en cause n’avait pas, à la date de l’accident, une valeur supérieure à 10.000 francs, après même application de la majoration que peut justifier la sorte d’expropriation que constitue un accident ; que si, à cette constatation, on ajoute celle que, la réparation n’étant pas à envisager, ce ne sont pas les délais qu’elle aurait entraînés, mais simplement ceux de la livraison de la voiture neuve qui a été achetée en remplacement, qui sont à prendre en considération pour fixer l’indemnité d’immobilisation, on arrive à la conclusion forcée que l’offre faite par M... d’une somme de 12.000 francs est suffisante pour assurer à A... réparation intégrale du préjudice dont il justifie pour toute cause... »
- * 4
- Une contravention au Code de la route peut, en cas d’accident, constituer une faute engageant la responsabilité de l’automobiliste, mais à condition que cette contravention ait été la cause génératrice de l’accident. C’est ce que vient de juger avec raison le Tribunal correctionnel de Versailles le 4 mai 1934 en s’appuyant sur les motifs suivants :
- « Attendu que G... est prévenu d’avoir à Saint-Germain-en-Laye, le 7 novembre 1933, par maladresse, négligence, inobservation des règlements, occasionné involontairement des blessures au sieur V... ; d’avoir contrevenu à l’article 6 du décret du 19 janvier 1933 en omettant de munir une pièce qui dépassait l’arrière du véhicule d’un morceau d’étoffe de couleur vive ;
- « Attendu que l’automobile conduite par G... au service du sieur M.„, à laquelle se trouvait attelée une remorque chargée d’une chèvre, était en station en bordure du refuge de la place Royale, à Saint-Germain ;
- « Attendu qu’un camion, venant
- .......-y." ' = 10-11-34
- de la direction de Paris,, a pris en écharpe l’extrémité de la chèvre qui s’est logée à l’intérieur de la cabine de conduite de ce camion, occasionnant des blessures au sieur V... qui se tenait dans cette cabine ;
- « Attendu que l’accident est survenu sur la place en étoile de Saint-Germain, comportant un refuge central où des travaux étaient en cours ;
- « Attendu que le camion sur lequel se trouvait V..., contournait le refuge près duquel l’automobile de G... était à l’arrêt ; que cette automobile était attelée d’une remorque chargée d’une chèvre dépassant l’arrière du véhicule et dont l’extrémité était à deux mètres du bord du refuge; que V..., qui était à l’avant, près du conducteur du camion, fut pris entre les parois de la cabine du camion et la chèvre qui dépassait l’arrière de la remorque ;
- « Attendu qu’il n’est pas établi que la contravention soit la cause génératrice de l’accident ; qu’au demeurant cette contravention n’est pas prouvée à l’encontre de G... ;
- « Attendu, en effet, qu’il est établi que le camion était à l’arrêt près du refuge et que G... -venait d’enlever l’étoffe à l’extrémité de la partie extérieure de la chèvre qu’il allait décharger ; qu’en outre, l’extrémité de la chèvre était peinte en rouge et nettement visible ; que, d’ailleurs, trois poteaux indicateurs signalant les travaux en cours étaient placés autour du refuge et que les usagers de la route venant de la direction de Versailles ne pouvaient pas ne pas voir ;
- « Qu’il y a lieu, en conséquence, de renvoyer G... des fins de la prévention... »
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Relais de freinage J. Séguin :
- A. Guiot, 21, av. de la Porte-des-Ternes, Paris.
- Dehuz :
- 11, rue Hachette, Mézières (Ardennes). Culasse Darche :
- Truelle et Cle, 8, rue Béquet, Rueil-Malmaison (S.-et-O.)
- Tuyaux Titeflex :
- Fenwick, 8, rue de Rocroy, Paris. Réducteur D. M. :
- La Diffusion moderne, 10, rue Pergo-lèse, Paris.
- Cric fixe Sansouci : Établissements Phénix, A. Barbot, Dreux (E.-et-L.)
- p.580 - vue 583/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1054
- 25 Novembre 1934
- 52 , Rue QONRPRRTê PRRI^>Vlf
- SOMMAIRE. — La voiture et l’hiver : C. Paroux. — L’huile de graissage et la mise en marche des moteurs : les ^huiles d’hiver : Henri Petit. — Un deuil : O. L. — L’équipement électrique et l’hiver : P. Maillard. — Le ^dérapage et ses remèdes : Henri Petit. — La carburation et le froid : René Charles-Paroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — La circulation d’eau et l’hiver : Les Thermostats : Henri Petit. — L’équipement de la voiture pour l’hiver : P. Maillard. — Les réehauffeurs : P. Maillard. — Les amortisseurs et le froid : Les amortisseurs à thermostat : Henri Petit. L’éclairage des voitures et la lumière sélective : Henri Petit. -=- Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
- voiture et l’hiver
- Il nous est arrivé, à diverses reprises, de consacrer tout un numéro de La Vie Automobile àl’étude d’une question déterminée : nos lecteurs se souviennent sans doute des monographies successivement consacrées à la suspension, à l’équipement électrique, aux moteurs à huile lourde, etc...
- Encore qu’on ne saurait penser à généraliser l’idée, il nous a été agréable de constater la réaction favorable de nos amis en présence d’un effort de cette nature. Et il nous a paru tout spécialement intéressant de traiter aujourd’hui, de façon détaillée, tout ce qui concerne la conduite de la voiture en hiver.
- Si nous ne connaissons pas, en France, les températures extrêmement basses qui sont courantes au Canada, dans les États-Unis du Nord, en Angleterre, en Suède, etc., tous pays à circulation automobile développée, il n’empêche que, cinq à six mois sur douze, pour une bonne moitié de la France, l’emploi comme la conduite de la voiture, se trouvent affectés par la pluie — qui détrempe les routes,
- et favorise la tendance au dérapage, — par le brouillard —qui diminue la visibilité nocturne — et par le froid — qui rend le démarrage plus difficile, modifie les caractéristiques de graissage et complique les problèmes d’habitabilité confortable.
- Il a fallu vaincre toutes ces difficultés. On y a réussi à peu près entièrement : et notre but, dans la présente livraison, est d’exposer à nos lecteurs cet ensemble de travaux dont on peut dire qu’il a eu les plus heureux effets, principalement sur les questions de sécurité.
- * *
- La sécurité, c’est toujours le grand critérium. Voir mieux, même la nuit, dans la pluie, sur routes trop noires, on devine ce que cela implique de recherches, non seulement quant à là visibilité propre du conducteur (par diminution des angles morts, comme dans la carrosserie « panoramique » de Pan-hard), mais quant à la sécurité de l’équipement électrique, à la valeur propre des projecteurs — Code
- (notamment de ce remarquable Code 100 °/0 à brillance nulle dont l’emploi, s’il se généralisait, résoudrait intégralement l’angoissant problème de l’éblouissement), et enfin quant à la recherche purement optique (cas de la lumière sélective jaune, par exemple).
- Faciliter le lancement du moteur à froid a déterminé un courant important de recherches aussi bien chez le fabricant d’accumulateurs ou de démarreurs que chez le spécialiste du graissage.
- D’autre part, le grand progrès réalisé, pour ce qui regarde la conduite de la voiture, découle du fait que le dérapage, désormais, est pratiquement maîtrisé.
- Deux voitures différentes n’ont pas la même tendance, dans les mêmes conditions, à déraper. L’une se trouve mieux « centrée » que l’autre; elle« tient mieux la route », les poids s’y trouvent plus judicieusement répartis, la suspension et ses diverses liaisons accusent une meilleure étude, et ce sont là autant d’éléments d’une valeur supérieure. Cependant, en définitive, si un dérapage tend à s’amor-
- p.581 - vue 584/680
-
-
-
- 582 .
- cer, c’est toujours au point de contact des roues et du sol qu’il convient d’agir pour empêcher le mal subséquent.
- D’où les pneus sculptés, qui donnent à l’adhérence une valeur plus élevée : que de « profils » n’aura-t-on pas étudiés, et avec quelle persévérance, en vue d’arriver au meilleur résultat ! Un jour, naquit « l’adérisation », ce sciage transversal du pneu qui, même usé en surface, redevenait, par une opération simple, un merveilleux antidérapant. « L’adérisation » a prouvé qu’il convenait de multiplier les stries et de garan-
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- tir aux « feuillets », ainsi créés, un certain taux de déformabilité. Une nouvelle technique était née, et les spécialistes du bandage ont, dans ce domaine comme dans tous les autres, accompli des progrès étourdissants.
- Souvenons-nous de ce qu’était la conduite sur route glissante, il y a trente ans et plus ; une côte de 5 p. 100 devenait dangereuse ; on ne pouvait guère se flatter de la descendre correctement.
- Aujourd’hui, nous circulons aussi vite sur routes mouillées que sur routes sèches.
- Mieux encore : sur un sol comme celui de la route de Rambouillet,
- r-rr—; : v — 25-11-34
- on ne trouve pas de différences bien sensibles sur les distances de freinage, qu’il fasse sec ou qu’il pleuve ; et le danger n’est pas accru, sous cette réserve que le conducteur prenne grand soin d’avoir ses bandages en bon état d’adaptation.
- C’est pourquoi je crois donner un bon conseil à tous nos amis en leur disant : « Préparez vos voitures pour la mauvaise saison... » Une demi-journée de travail au garage, par les soins de l’homme de l’art, et vous serez payé de votre dépense, au centuple.
- C. Faroux.
- L’huile de graissage et des moteurs : les
- la mise en marche huiles d’hiver
- La condition essentielle pour qu’un moteur puisse être mis en route, c’est que son démarreur électrique soit capable de le taire tourner a une vitesse suinsante pour que la carburation se fasse et que l’aiiumage ait lieu. C’est là une chose qu’on parait oublier très souvent, lorsqu’on ait par exemple que le starter automatique sur les carburateurs a complètement résolu le problème de la mise en marche des moteurs. Aucun starter, si perfectionné soit-il, ne fonctionnera si ie moteur ne tourne pas.
- Le démarreur électrique, auquel incombe la tache d’entraîner le moteur au moment de la mise en route, est alimenté par la batterie d’accumulateurs. C’est également cette même batterie d’accumulateurs qui alimente l’installation d’allumage, blus il fait froid, moins l’énergie que la batterie est capable de fournir est élevée. La résistance intérieure des accumulateurs s’élevant avec le froid, le rendement pour un débit donné de la batterie et la tension à ses bornes tombent d’autant plus que la température est plus basse. Cette tension peut devenir inférieure à la limite indispensable pour que l’allumage se produise, bien entendu, le débit demandé à la batterie sera d’autant plus grand que le moteur à explosion oppose une plus grande résistance au mouvement. Il résulte de ces considérations qu’on doit s’ef-
- forcer, par tous les moyens possibles, de diminuer la résistance interne du moteur a explosion, résistance qui est hue entièrement aux îrottenients mutuels de tous ses dihérents organes.
- Ceux-ci sont sépares les uns des autres par une couche d’hune qui adhère lortement sur les surfaces métalliques avec lesquelles elle est en contact. De îa viscosité de l’huile dépendra donc essentiellement la résistance du moteur.
- Il y a un interet qui apparaît comme évident a ümnnuer autant que possible la viscosité üe l’hune aux Lasses températures pour que les moteurs se mettent lacueinent en route. Malheureusement, ia comme toujours, on se trouve limité par des considérations d’un autre ordre.
- La viscosité d’une huile de grais-sage, qui est en relation directe avec sa capacité lubrifiante, diminue fortement quand la température augmente. Ur, la température de fonctionnement du moteur, lorsqu’il a atteint son régime normal de marche, n’est pas tellement diiiérente pendant l’hiver et pendant l’été. Il peut se faire qu’au cours d’un hiver rigoureux on rencontre une période de température relativement douce où les conditions thermiques vont se trouver sensiblement les mêmes que pendant la belle saison. Si l’huile dont on a diminué à l’excès la viscosité à froid se trouve trop fluide à chaud
- pour que le graissage soit assuré, l’accident de coussinet devient possible, smon probable.
- 'fSous voilà donc pris entre deux conditions opposées : utiliser une huile assez fluide pour avoir une mise en route facile, assez visqueuse cependant pour graisser le moteur lorsqu’il est chaud.
- Les producteurs d’huile ont, à l’heure actuelle, résolu le problème d’une façon satisfaisante. Sans entrer dans le détail des procédés utilises pour produire ce qu'on appelle les hunes a hiver, disons quelques mots de la méthode generaie suivie.
- On sait qu’une des impuretés, qu’on rencontre normalement dans les produits lourds de distillation des pétroles bruts, est constituéé par la parafhne. La parafhne, qui reste en dissolution dans l’huile, provoque la solidification de celie-ci, lorsque la température s’abaisse au voisinage de zéro. A chaud, une huile qui contient de la paralline n’est pas sensiblement plus visqueuse qu’une huile débarrassée de cette impureté, ou tout au moins elle ne présente aucune qualité lubrifiante supplémentaire. La première condition pour une huile d’hiver est donc d’être convenablement déparafiinée : cela, il y a longtemps qu’on le sait, et c’est la première voie dans laquelle on est entré depuis plusieurs années déjà pour la création des huiles d’hiver.
- p.582 - vue 585/680
-
-
-
- 25-11-34 y,- —--------=
- -------------- «V
- WJ
- 3S
- Fig. 1. — Couple résistant du moteur en fonction de la viscosité de l’huile.
- Une autre constatation ne doit pas être négligée : c’est la question des goudrons.
- Quand un moteur a fonctionné, l’huile qui se trouve dans son carter n’est plus de l’huile pure, ou, tout au moins, n’est plus de l’huile identique à l’huile neuve qu’on y a introduite quelque temps auparavant. Elle a subi des modifications dues à l’effet de la chaleur, du brassage par les organes en mouvement du moteur, éventuellement par la présence de vapeur d’eau, etc., etc. Certaines huiles donnent naissance dans ces conditions à la formation de goudrons, lesquels restent bien liquides et même fluides quand l’huile est chaude et deviennent au contraire extrêmement visqueux à froid. Ce sont parfois ces goudrons qui viennent coller le moteur arrêté depuis longtemps, et s’opposent à ses premières rotations. L’huile d’hiver devra donc, ou bien être dépourvue complètement de goudrons et ne pas pouvoir donner naissance à ces produits indésirables, ou bien avoir une composition telle que les traces de goudron qui pourront s’y former restent parfaitement en dissolution et ne viennent pas s’accumuler en des points où elles sont indésirables.
- Les huiles satisfaisant à ces conditions sont dites stabilisées.
- C’est là la théorie exposée par la Maison Yacco, qui nous a donné certains renseignements sur ce point.
- Pas de paraffine, pas de goudron : voilà donc deux points essentiels. Pour la suite, c’est aux services techniques des producteurs d’huile que l’on doit faire confiance. Par le choix convenable des hydrocarbures dont le mélange constitue l’huile de graissage, ils ont pu réaliser des lubrifiants qui restent liquides jusqu’à une température très basse.
- La congélation de l’huile,qui se produit aux très basses températures,
- LA VIE AUTOMOBILE ..= 583
- n’est pas aussi nette que la congéla-r tion de l’eau. L’huile s’épaissit d’abord quand on fait baisser sa température et c’est presque insensiblement qu’elle passe de l’état liquide à l’état solide. L’eau, au contraire, comme la plupart des corps liquides, passe brusquement et sans transition de l’état liquide à l’état parfaitement solide.
- &ussi, sans être congelée à proprement parler, une huile peut cependant ne pas couler ou couler trop difficilement pour remplir son rôle de lubrifiant. La faculté pour une huile de pouvoir couler, et en particulier de circuler dans les pompes de graissage, a reçu le nom de pompabilité. La température à partir de laquelle cette pompabilité se manifeste est dite parfois température de fluage (en anglais pouring point).
- Nous ne saurions mieux faire, pour résumer l’état actuel de la question des huiles d’hiver, que de reproduire ici des extraits de l’étude qui nous a été fournie par le service technique de la Vacuum C°, laquelle, à notre demande de renseignements sur les huiles d’hiver, a répondu par une documentation très complète.
- La position du point de congélation d’une huile ne joue pas, du point de vue facilité de mise en route, un rôle absolu. Ce qui est essentiel, c’est la viscosité à la température à laquelle la tentative de mise en route est opérée > une huile qui gèle à très basse température, n’a pas forcément, à zéro degré par exemple, une viscosité plus faible que telle autre huile dont le point de congélation est plus élevé.
- Voici par exemple trois huiles dénommées : 1, 2 et 3, qui présentent les caractéristiques suivantes :
- HUILE POINT DE congéla- tion. VISCOSITÉ Zéro. ABSOLUE : 100 degrés.
- N° 1 — 15 5.400 10
- N° 2 — 12 3.100 11
- N° 3 — 12 2.250 9
- La comparaison pour les huiles 1 et 3 est tout à fait caractéristique : L’huile 1, qui gèle seulement à—• 15° a, à zéro, une viscosité qui est plus du double de la viscosité de l’huile n° 3, laquelle se congèle cependant à — 12°, soit 3 degrés plus haut.
- Ce n’est que rarement que la question a pu être élucidée quant à l’influence de la viscosité de l’huile sur la mise en route des moteurs, et cela, parce que les vicosimètres dont on disposait autrefois ne permettaient pas de faire des mesures à des températures inférieures à 20 degrés.
- Avec les appareils actuels qui permettent de mesurer la viscosité absolue, on peut opérer tout près du point de congélation.
- Les essais de démarrage en chambre froide ont montré qu’il existe une relation directe entre la vitesse d’entraînement du moteur lancé par son démarreur et la viscosité absolue de l’huile qui garnit le carter.
- Lorsque la viscosité dépasse une certaine limite, toute mise en ^route devient impossible. Les essais effectués sur un certain nombre de moteurs courants ont montré que, pratiquement, quand la viscosité absolue dépasse 6.000, la mise en route devient impossible. On peut alors appeler limite de démarrage d’une huile, la .température à laquelle la viscosité de cette huile atteint ce chiffre de 6.000.
- La figure 1 donne les résultats d’essais en chambre froide effectués sur un moteur français de grande série avec différentes huiles numérotées de 1 à 4.
- Ces essais ont été effectués à une température comprise entre — 3° et —5° et la viscosité absolue des huiles a été déterminée avec précision à cette température.
- La valeur des viscosités a été portée en abscisses, tandis que sur l’échelle des ordonnées on notait la valeur du couple résistant du moteur. Le diagramme montre que le couple résistant est proportionnel à la viscosité absolue de l’huile.
- Remarquons qu’au cours de ces essais, on avait supprimé l’arrivée d’essence et coupé l’allumage, de façon à pouvoir mesurer aisément le couple résistant du moteur à explosion.
- La figure 2 représente la variation de vitesse pendant la durée de l’essai.
- Le diagramme de la figure 3 répond à un essai essentiellement pratique :
- Durée de l'essai (minutes)
- Fig. 2. — Essai en chambre froide. Vitesse du moteur lancé par le démarreur (sans essence ni allumage).
- p.583 - vue 586/680
-
-
-
- 584
- Fig. 3. — Essai de démarrage réel d’un moteur en chambre froide. En abscisses : temps nécessaire pour obtenir le démarrage. En ordonnées : vitesse au ralenti, après mise en route.
- l’arrivée d’essence avait été ouverte, l’allumage établi, et on a noté le temps pendant lequel il a fallu entraîner le moteur avec le démai reur pour obtenir la mise en route, et cela, jusqu’à ce que le moteur puisse tourner par ses propres moyens. On a porté en ordonnées la vitesse de rotation du moteur au moment même où il vient d’être lancé.
- On voit que, plus l’huile est épaisse, plus la mise en route est difficile. Cette mise en route a même été impossible avec l’huile n° 4.
- D’autre part, la vitesse du moteur au ralenti diminue quand la viscosité augmente, montrant ainsi que les résistances passives qui s’opposent à la rotation du moteur sont de plus en plus considérables.
- Les diagrammes de la figure 4 sont destinés à donner une caractéristique complète d’une huile déterminée.
- Si, en effet, on trace la courbe des viscosités depuis les plus basses températures jusqu’à 100°, qui avoisine la température limite de fonctionnement normal pour l’huile, on constate que, l’échelle des ordonnées étant suffisante pour que la courbe ne sorte pas à basse température des limites du dessin, cette courbe se rapproche tellement de l’axe des abscisses aux hautes températures que toutes les huiles paraissent avoir la même viscosité à chaud. En réalité, il n’en est rien, et c’est pour mettre cette différence en évidence qu’au lieu d’une courbe on en a fait deux, la première donnant les viscosités à froid, avec une échelle appropriée, et la seconde, les viscosités entre 50 et 100 degrés avec une échelle fortement amplifiée.
- Le diagramme de gauche donne également la température limite de démarrage pour les différentes huiles examinées.
- Bien entendu, et ainsi que nous
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- l’avons dit plus haut, l’huile d’hiver doit non seulement être assez fluide pour permettre le démarrage facile du moteur, mais elle doit aussi ne pas être trop fluide à chaud pour assurer le graissage avec sécurité dans la marche normale. Elle doit donc posséder une courbe de viscosité très soutenue, depuis la plus basse température jusqu’à 100 degrés.
- A titre d’indication, disons que la température limite de la Mobiloil Arctic, qui constitue l’huile d’hiver préconisée par la Vacuum C°, est légèrement inférieure à — 15°, ce qui est amplement suffisant pour la France et les régions voisines. Cependant la Vacuum C° a mis au point pour les pays extrêmement froids, comme le Canada par exemple, une huile dite Arctic spéciale, dont la limite de démarrage est inférieure à — 25 degrés.
- Nous tenons à remercier tout spécialement les services techniques de la Vacuum C° de l’abondante documentation qu’ils ont bien voulu nous donner et dont nous avons fait profiter nos lecteurs.
- „
- ¥ ¥
- Nous donnons maintenant les caractéristiques des principales huiles offertes par les divers producteurs. y^L’ordre dans lequel nous les donnons est celui de la réception des renseignements qui nous sont parvenus.
- La Kervoline préconise comme huile d’hiver, l’huile de course minérale C H qui convient lorsque la température ambiante oscille entre — 5° et + 10°. Cette huile a une viscosité très bonne à chaud et une fluidité exceptionnelle à basse température.
- Lorsque le froid est très rigoureux, on peut utiliser la Kervoline Starter
- -----.... ..— ~ 25-11-34
- S. S., qui convient pendant les périodes de très grand froid et dans les pays à climat rude.
- ^La Kervoline S S ne se congèle qu’à
- — 30°.
- Voici à titre d’exemple les caractéristiques d’une huile d’hiver qui ont été fournies par la Société générale des huiles de pétrole ; il s’agit d’une huile d’hiver : Energol A :
- Densité à 15° : 0,898 ;
- Inflammabilité Luchaire, 215 degrés.
- Point de combustion, 435 degrés.
- Viscosité Engler, à 0°,165.
- — à 35°, 12.
- — à 50o, 5 9.
- — à 100°, 1,70.
- Point de congélation inférieur à
- — 22o.
- On peut voir ici que les caractéristiques de cette huile répondent aux obligations que nous avons formulées plus haut et que la faible viscosité à froid en particulier n’entraîne pas ipso facto une viscosité trop faible aux températures normales de fonctionnement du moteur. De même les points d’inflammabilité et de combustion restent élevés.
- Nous avons naturellement demandé aux principales maisons productrices d’huiles de graissage, des renseignements sur leurs huiles d’hiver. Nous devons reconnaître ici que nous n’avons pas été gâtés dans les réponses et nous sommes par suite réduits à ne donner à nos lecteurs que des renseignements assez restreints (1).
- Ils viennent de voir les caractéristiques de l’Energol d’hiver.
- Les huiles Antar présentent une huile d’hiver sous le nom de Antar-gel. Avec
- (1) Certains de ces renseignements nous sont parvenus trop tard pour que nous puissions en faire état.
- 8000
- Viscosité -Hmjte des démarrage
- 6000
- S- 50
- S 5000
- -g 30
- jj 3000
- 2 2000
- Températures *~
- Températures
- B) à hautes températures
- A) i basses températures
- Fig. 4. — Courbes de viscosité de diverses huiles.
- p.584 - vue 587/680
-
-
-
- 25-11-34 . — = LA VIE AUTOMOBILE ============== 56S
- l’Antar-gel, le problème du départ facile par le froid et du graissage correct à haute température a été résolu de la façon, suivante. L’huile Antar-gel est une huile compound, c’est-à-dire une huile minérale qui contient une faible proportion d’huile végétale. On sait, en effet, que la présence d’huile végétale même en proportion relativement faible, mais à condition d’être choisie judicieusement, assure à la pellicule du film lubrifiant une onctuosité plus grande, c’est-à-dire, somme toute, un pouvoir lubrifiant égal, à viscosité plus faible. D’autre part, l’introduction d’un composant supplémentaire, qui a pour effet de modifier la texture moléculaire de l’huile, empêche la consommation excessive.
- La Société des Huiles Renault préconise pour l’hiver l’huile Renault-fluid, pour laquelle elle indique une amélioration au point de vue fluidité aux basses températures, un point de fluage particulièrement bas, une courbe de viscosité très plate, une haute résistance à la chaleur.
- Comme il faut songer aussi au graissage de la boîte de vitesses et du pont pendant l’hiver, l’huile Renault offre, à sa clientèle pour l’hiver, l’huile pour carter H qui ne se solidifie qu’en dessous de — 10° et qui permet par conséquent un fonctionnement facile de toute la transmission, même par les temps froids.
- La Société Yacco, ainsi que nous l’avons dit plus haut, insiste tout spécialement sur la nécessité de stabiliser l’huile de façon qu’elle tienne en dissolution stable, à toutes températures, les goudrons qui se sont formés pendant le fonctionnement du moteur. Elle conclut qu’il lui paraît inutile d’utiliser une huile spéciale pour l’hiver, si l’huile qu’on emploie en toute saison est convenablement stabilisée et si, d’autre part, son point de congélation est très bas.
- L’Empire Oil C° estime que la sélection et le bon raffinage d’une huile sont esseritiels et sont pratiquement suffisants pour que l’huile convienne pendant l’hiver, à condition bien entendu que son point de congélation soit très bas entre — 12° et —18°.
- Elle rappelle, d’autre part, qu’il est essentiel de rincer les carters au moment du changement d’huile après vidange, et enfin que la lubrification de l’essence qui doit être pratiquée en toute saison est absolument indispensable pendant l’hiver.
- La Société la Spidoléine a mis récemment sur le marché une huile d’hiver dénommée Niva. Bien que la qualité T puisse être employée à peu près en toute saison, eu égard à son
- point de congélation très bas, si la température devient par trop basse, on doit lui préférer la Spidoléine Niva. Cette huile reste fluide aux plus basses températures et conserve cependant une bonne viscosité lorsqu’elle est portée à de hautes températures après quelque temps de fonctionnement du moteur.
- L’huile minérale n’est pas la seule à pouvoir être utilisée pour le graissage des moteurs. Depuis quelque temps, on trouve, sur le marché des huiles de graissage, des huiles d’olive. D’après les renseignements qui nous ont été communiqués par la Société française oléicole, l’huile « Olivastroil » présente les caractéristiques suivantes :
- Point de congélation, — 25o. Viscosité Engler à 20°, 53.
- — à 50<>,
- — à 100°, 2,10.
- A remarquer la viscosité élevée de cette huile à la température normale de fonctionnement du moteur : visco-
- sité qui se rapproche de la viscosité de l’huile d’olive normale qui est de 2°,5 à 100 degrés.
- ♦ ♦
- On nous a souvent posé des questions relatives à l’utilisation de l’huile de ricin pour le graissage des moteurs pendant l’hiver. Si le moteur est un peu dur à mettre en route, l’huile de ricin doit être proscrite pendant l’hiver. Elle est, en effet, extrêmement visqueuse à froid, et son utilisation peut parfois amener de sérieuses difficultés pour la mise en marche.
- • *
- ♦ *
- Dès que le moteur a donné ses premières explosions, beaucup d’automobilistes considèrent que tout est terminé et que l’huile doit obligatoirement remplir son rôle sans autre précaution. Nous voudrions à ce sujet
- Huile fluide "HIVER"courante
- "à bas point de congélation
- _____“HIVER"dite :
- " type Pensylvanie
- ____d°_____“HIVER”dite :
- ntype Asphaltique'
- £ 2? 5 3
- Uj 79
- 500 ?
- Uj 65,8
- uoo <<
- Température en °C.
- Courbes de viscosité à basse température d’huiles de graissage présentant à 100° la même viscosité.
- Fig. 5.
- p.585 - vue 588/680
-
-
-
- 586 ---------
- rappeler quelques conseils de prudence.
- Lorsqu’on emploie une huile d’hiver très fluide aux basses températures, cette huile se met à circuler immédiatement sous l’action de la pompe du moteur, et elle est suffisamment pom-pable pour arriver à tous les points où le graissage est nécessaire. Mais, si on utilise de l’huile très épaisse, il peut se faire qu’elle n’arrive pas, à la température de mise en route, à couler dans la pompe du moteur. La pompe commence donc par expulser l’huile dont elle est remplie au départ, puis ses engrenages tournent à vide : l’huile n’y pénètre pas du tout et, dès lors, le moteur ne se trouve plus graissé. Il arrive que l’aiguille du manomètre du moteur qu’on vient de mettre en route tombe à zéro après quelques secondes de marche, et s’y maintient, indiquant ainsi que le graissage ne se fait pas. S’il en est ainsi, il faut se garder de continuer à laisser tourner le moteur, et il est obligatoire de réchauffer l’huile du carter pour lui permettre l’accès correct de la pompe. Le plus simple, c’est de chauffer la région du carter où se trouve la pompe avec une lampe à souder... en prenant toutes précautions, bien entendu, pour éviter de mettre le feu à la voiture. Il ne saurait, en effet, être question à ce moment de vidanger l’huile, puisqu’elle ne coule pas. Ce n’est que quand la pompe restera bien amorcée après plusieurs minutes de fonctionnement qu’on pourra démarrer avec la voiture. S’en aller avec une pompe à huile désamorcée, c’est en effet courir à l’accident très probable : la chaleur dégagée par le fonctionnement du moteur ne se transmet que très lentement à la partie inférieure du carter où se trouve la pompe, et cela d’autant plus qu’il fait plus froid à l’extérieur. On ne peut donc compter sur elle pour dégeler l’huile.
- Le graphite et l’huile d’hiver.
- — Un moyen tout indiqué de conser-ver toute sécurité au graissage pendant l’hiver malgré l’utilisation d’une huile très fluide, c’est d’employer mélangé à l’huile du graphite colloïdal. Ce graphite, on le sait, est par lui-même un lubrifiant et même, si l’huile devenait un peu frop fluide à haute température, l’excès de sécurité procuré par le graphite suffirait à éviter l’accident..
- On a constaté, d’autre part, qu’un moteur qui fonctionne depuis quelques centaines, ou mieux quelques milliers de kilomètres avec de l’huile graphitée, tourne plus facilement, toutes choses égales d’ailleurs, lorsqu’il est froid,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- qu’un moteur graissé à l’huile ordinaire.
- Le graissage des hauts de cylindres ou superhuilage. — N’oublions pas enfin que, pendant la période qui s’écoule entre le moment où le moteur est mis en route jusqu’à celui où l’huile du carter a atteint sa température de régime, les projections d’huile dans le cylindre ne se font pas ou se font très mal : cylindres et pistons se trouvent donc fort peu graissés à ce moment, et cela d’autant plus qu’on a dû, pour mettre le moteur en route, se servir du starter du carburateur, lequel a envoyé dans les cylindres un très grand excès d’essence, avec ce résultat malheureusement inévitable que l’essence a plus ou moins mouillé les parois tt a, par suite, dilué l’huile qui s’y trouvait.
- Des expériences sur l’usure des cylindres relatées dans un récent bulletin de l’Institut des Ingénieurs d’Automobiles Britanniques, ont montré que l’usure du moteur était maximum lorsque celui-ci assurait un service de ville, surtout pendant l’hiver, c’est-à-dire lorsqu’il marche tout le temps à une température inférieure à sa température de régime. De ces expériences il ressort que, dans ces conditions, l’usure se trouve très fortement réduite lorsqu’on a le soin de mélanger de l’huile à l’essence. Il tombe sous le sens en effet que, quand l’essence arrive en excès dans les cylindres, si elle apporte avec elle un lubrifiant, le graissage reste assuré dans des conditions acceptables.
- Le superhuilage du moteur, contrairement à ce que beaucoup s’imaginent, est donc plus utile peut-être dans un moteur fonctionnant à une température généralement basse que sur un moteur que l’on pousse et qu’on maintient par suite tout le temps à sa température de régime.
- Les lecteurs de La Vie Automobile sont tous au courant de la question superhuilage. Nous ne voulons pas insister trop longtemps sur ce point, mais nous avons cru devoir leur rappeler la nécessité de pratiquer cette manière de faire dans la saison où elle est le plus indispensable.
- Henri Petit.
- Nous terminons en donnant ici la liste des huiles d’hiver préconisées par les principaux producteurs, liste que nous avons établie par ordre alphabétique.
- Antar : Antar-gel.
- Eco : Essoluble S. A. E. 30.
- .....' = 25-11-34
- Energol : Huile A.
- Quervel : Kervoline Course minérale C. H ; Kervoline Starter S. S.
- Huiles Renault : Huile fluide.
- Shell : Nouvelle Single Shell.
- Spidoléine : Spido Niva.
- Toneline : Huile M.
- Vacuum : Mobiloil Arctic ; Arctic spécial.
- Les autres maisons, ou bien ne nous ont pas donné de renseignements, bu bien n’ont pas de type spécial d’huile d’hiver.
- Un deuil
- Nous apprenons avec une grande tristesse le décès, tragiquement soudain, du grand industriel Auguste Bernard, chevalier de la Légion d’Hon-neur, fondateur de Bernard-Moteurs, Président du Conseil d’administration de Fusion-Moteurs.
- Rares étaient ceux qui, en dehors de ses collaborateurs, avaient pu pénétrer dans l’intimité de ce magnifique travailleur; mais ceux-là savaient quel homme c’était.
- Honnête homme, homme bon, tout d’abord. Grand patron, aimé de ses ouvriers qu’il avait fait actionnaires des Usines Bernard.
- Industriel de grande classe, travailleur méthodique et acharné, Auguste Bernard était une grande figure, mais peu connue : son poste de commandement, au cœur de l’usine, était inaccessible aux importuns.
- Y accéder était une rare marque de confiance. Cette confiance était difficile à gagner. Mais alors elle était singulièrement solide.
- Ici, à La Vie Automobile, nous avons pu apprécier tout ce que valaient et l’homme et ses actes.
- - Avant de partir pour le lointain voyage, Auguste Bernard, en pleine vigueur de corps et de cerveau, avait prévu qu’un jour il disparaîtrait peut-être brusquement.
- Il avait choisi ceux qui devaient continuer son œuvre, et qui présideraient à la bonne marche des usines qu’il aimait tant.
- Cette bonne marche, le capitaine disparu, sera assurée par les lieutenants qu’il avait élus pour monter à leur tour au poste de commandement.
- Que Mme Auguste Bernard, ses enfants, que les frères du défunt, que tous ses collaborateurs croient à la sympathie, très émue, des collaborateurs de La Vie Automobile.
- G. L.
- p.586 - vue 589/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 587
- 25 *11-34
- L’équipement électrique
- L’hiver est la saison pendant laquelle la batterie d’accumulateurs souffre particulièrement : on lui demande beaucoup et on lui fournit peu.
- C’est, en effet, le moment où l’éclairage fonctionne pendant de longues heures, où les démarrages sont durs, et où, faute de longs trajets sur route, la recharge se fait presque toujours à régime réduit et pendant un temps limité: en service de ville par exemple, la recharge est souvent juste suffisante pour restituer à la batterie ce que lui prennent les démarrages.
- Dans ces conditions, il est nécessaire de prendre certaines précautions, si on ne veut pas avoir à souffrir de défaillances plus ou moins complètes de la batterie. Elles tiennent toutes en deux points : tenir la batterie en excellent état, et lui demander le minimum possible de travail. Pour faciliter la tâche de la batterie, il est évident que le moteur lui-même ainsi que ses accessoires ont leur rôle à jouer : nous n’en voulons prendre comme exemple que les dispositifs de départ, starters thermostatiques principalement ; mais, tout ce qui a trait à la partie mécanique de la voiture ainsi qu’au graissage faisant l’objet d’études spéciales dans la présente livraison, nous nous bornerons ici à ce qui concerne directement la batterie.
- L’entretien de la batterie. —
- La première condition de bonne tenue d’une batterie est qu’elle soit toujours chargée à fond. De plus, il faut que le liquide qui baigne les plaques, ou électrolyte, dépasse toujours nettement le niveau supérieur des plaques, qui ne doit jamais rester à sec. Enfin, la densité de l’électrolyte sera de 28° Baumé environ en fin de charge.
- Comment reconnaît-on qu’une bat-tarie est chargée à fond ? Il existe plusieurs procédés, le plus simple, sinon le plus précis, étant d’allumer les phares et de voir si leurs lampes brillent, comme elles le doivent, d’un bel éclat blanc. On peut aussi se rapporter à la couleur des plaques, les positives étant, pour la pleine charge, de ce brun foncé que l’on appelle couramment
- « couleur puce », tandis que les négatives sont d’un gris tr s clair, presque blanches. Lorsque la batterie est déchargée, les couleurs des deux genres de plaques tendent à se rejoindre vers un gris sale. Dans une batterie de voiture, l’examen des plaques est d’ailleurs assez difficile, faute de visibilité, puisque les bacs sont en matière opaque ; on ne peut donc examiner les plaques qu’en retirant les bouchons et en éclairant l’intérieur des bacs au moyen d’un miroir ou d’une baladeuse électrique. Rappelons qu’il ne faut jamais approcher une flamme nue d’un accumulateur débouché, l’atmosphère gazeuse qui règne dans les bacs pouvant provoquer une explosion.
- Le voltmètre donne, évidemment, des renseignements plus précis sur l’état de charge d’une batterie ; mais encore faut-il savoir l’utiliser. Ici, quelques remarques sont nécessaires.
- Un accumulateur au plomb du type courant, chargé à fond, possède une force électromotrice de 2,2 volts ; ce qui, pour une batterie à 3 éléments (dite 6 volts) donne 6,6 volts et pour une batterie à 6 éléments (dite 12 volts) 13,2 volts ; au-dessous de 1,8 volt par élément, la batterie d<»it être considé* rée comme complètement déchargée, et, si elle peut encore assurer l’allumage pendant quelque temps, on ne saurait lui demander d’actionner le démarreur, l’éclairage, ou même les avertisseurs. Mais, parce qu’un élément d’accumulateur accuse 2,2 volts au voltmètre, on ne peut en conclure immédiatement qu’il est en bon état. Il arrive, en effet, qu’un accumulateur, lorsque ses plaques sont plus ou moins sulfatées, ne « tienne pas la charge » ; dans cet état, si on le laisse au repos pendant quelques heures après une charge complète, il marquera bien le voltage maximum, mais, si on le fait débiter, le voltage baisse immédiatement.
- Si donc on veut utiliser le voltmètre, il faut au préalable avoir fait débiter un peu la batterie, par exemple en allumant les phares pendant une minute ou deux ; on les éteint alors et on procède à la mesure.
- et l’hiver
- Lorsqu’une batterie, après charge complète, ne donne pas le voltage normal, il faut en conclure qu’un ou plusieurs éléments sont détériorés. On mesure alors le voltage élément par élément pour se rendre compte du point faible. Une batterie, présentant ce défaut, doit être immédiatement envoyée en réparation. Rappelons que la réparation des batteries courantes est grandement facilitée par les échanges standard que pratiquent maintenant toutes les grandes marques et qui consistent dans le remplacement, immédiat, pour un prix déterminé, de la batterie usagée par une batterie en bon état, offrant les mêmes garanties qu’une batterie neuve. Le client y gagne de n’avoir pas sa voiture immobilisée pendant le temps de la réparation. Une marque d’accumulateurs fait même les échanges à l’abonnement, ce qui, en principe, est pratique. Question de prix, tout simplement.
- Passons au niveau du liquide dans les bacs. L’électrolyte doit dépasser nettement le, haut des plaques, de manière que ces dernières soient entièrement baignées. Les parties des plaques qui restent à sec se sulfatent rapidement et, en tout cas, ne participent pas aux réactions chimiques qui ont lieu pendant la charge, et c’est autant de perdu pour la capacité utile de la batterie.
- Les dynamos de charge à trois balais qui, pour raisons de simplicité et d’économie de construction, sont le plus employées, ont le tort de débiter d’autant plus que la batterie a moins besoin d’être chargée. Lorsque la charge est complète, la batterie est donc forcée d’absorber des ampères dont elle n’a que faire : le résultat est une décomposition de l’eau de l’électrolyte en oxygène et hydrogène, gaz qui s’échappent par les évents ménagés à cet effet dans les bouchons des bacs. Cette décomposition de l’eau fait que le niveau du liquide baisse rapidement, en même temps que l’électrolyte se concentre : deux conditions mauvaises pour le fonctionnement et
- p.587 - vue 590/680
-
-
-
- 588
- LA VIE AUTOMOBILE
- M/MUTES
- DECHARGE
- €
- B” >1 § 5 $ "S r 3
- /3\
- vt/
- -
- O / 2 t 3 s « TEMPS DE DÉCHARGE EH M/MUTES
- Fig. 1. — Influence de la température sur la décharge d’une batterie (batterie U. S. L. 6 volts, 75 A.-h.). En haut, décharge à 150 ampères ; en bas, décharge à 300 ampères. Les courbes 1 pour + 20° ; les courbes 2 pour — 2° ; les courbes 3 pour — 12° C.
- la conservation de la batterie. Il est certain qu’en hiver, le niveau dans les bacs baisse moins rapidement qu’en été, parce que la batterie est moins surchargée, pour les raisons que nous avons exposées plus haut ; mais enfin, il est nécessaire de vérifier et rétablir le niveau une fois par mois environ, si la voiture roule tous les jours. Dans la plupart des voitures modernes, la batterie est accessible sans trop de démontages, ce qui n’était pas le cas autrefois ; de plus, tous les garages et stations-service sont outillés pour accomplir cette petite opération. Dans les stations-service des principales marques d’accumulateurs, elle est faite gratuitement, ce qui enlève aux usagers de l’automobile toute excuse de ne pas y recourir aussi souvent qu’il est nécessaire.
- Contrairement à une opinion assez répandue, le plein des batteries en service ne doit pas être fait avec de l’eau acidulée, mais de l’eau pure distillée. En effet, sous l’action de la surcharge, c’est uniquement l’eau de l’électrolyte qui disparaît et non l’acide sulfurique qui, au contraire, se concentre. En rétablissant le niveau avec de l’eau pure, on restitue donc à l’électrolyte son degré primitif. Il n’en serait pas de même, s’il s’était produit
- des pertes de liquide par fuites ou renversement : il faudrait alors ajouter de l’eau acidulée à 28° Baumé si la batterie est chargée à fond, ou à 18° si elle est complètement déchargée.
- L’eau de complément doit être pure de tous sels minéraux. Les eaux calcaires sont nocives à cause de leur réaction avec l’acide de l’électrolyte ; des traces de fer désagrègent les plaques, aussi ne faut-il pas employer de l’eau ayant séjourné dans un récipient de fer. Le mieux est de n’utiliser que de l’eau distillée, ou à la rigueur de l’eau de pluie, à l’exclusion des eaux de puits ou de source.
- La charge et la température. —
- On peut se demander si la température extérieure a une influence sur la tenue de charge d’une batterie. Des expériences ont été faites à ce sujet ; elles sont résumées par les courbes reproduites ci-dessus, qui concernent une batterie de la marque bien connue ^ U.S.L. (type 366, 6 volts, 75 ampère^ heure) qui s’est acquis une réputation de tout premier ordre dans la fabrication des accumulateurs au plomb. La première série a trait à une décharge rapide à 150 ampères, soit deux fois la capacité de la batterie, pour des tem-
- = 25-11-34
- pératures initiales de l’électrolyte de + 20°, — 2° et — 12° C. Dans la seconde série, la décharge a été encore plus rapide, puisqu’elle est de 300 ampères, soit quatre fois la capacité de la batterie, pour les mêmes températures que dans l’expérience précédente. Ces courbes montrent qu’aux températures les plus basses que l’on puisse enregistrer dans nos pays, une batterie au plomb telle que celle essayée est capable d’assurer les démarrages les plus durs, même s’ils sont assez rapprochés. On peut donc être rassuré à ce sujet.
- La charge et le temps. — Une batterie d’accumulateurs, même neuve et en parfait état, perd peu à peu sa charge lorsqu’on la laisse au repos, par suite de réactions intérieures. Plus une batterie est usagée, plus ce phénomène est prononcé ; on peut dire qu’une batterie d’automobile, normalement entretenue, perd sa charge utile en un mois environ. Cela ne veut pas dire qu’elle soit à plat et ne puisse encore assurer l’allumage; mais, pour les autres fonctions, on ne peut recourir à elle, sans lui faire subir une recharge préalable. Celle-ci peut être effectuée par les moyens du bord, au cours d’une sortie suffisamment longue, ou par les procédés dont nous parlerons plus loin.
- Cette perte progressive de la charge est assez gênante en hiver, alors que beaucoup de voitures, si elles ne restent pas au repos complet, ne font que de rares sorties ; c’est pourquoi il est recommandé de veiller à la charge de la batterie et de la compléter de temps en temps, s’il y a lieu.
- Lorsque la voiture est dans un garage public, la chose est assez facile ; il n’y a en effet qu’à s’entendre avec le garagiste pour qu’il donne les soins nécessaires à la batterie à intervalles réguliers. Il en est autrement lorsque la voiture doit rester immobilisée pendant plusieurs mois dans une remise particulière : tel est le cas lorsqu’on laisse une voiture à la campagne, après les vacances, pour ne la retrouver que l’année suivante. Si on ne prenait pas certaines précautions, on risquerait de voir la batterie non seulement déchargée, mais encore hors d’usage par suite de la sulfatation des plaques.
- Lorsqu’on remise une voiture pour tout l’hiver, voici donc ce qu’il faut faire. D’abord, on décharge la batterie à fond, en allumant les phares jusqu’à ce qu’ils s’éteignent, puis en mettant finalement les bornes extrêmes des éléments en court-circuit par un fil métallique. On vide alors l’électrolyte dans un vase de verre bouché à
- p.588 - vue 591/680
-
-
-
- 25-11-34 : :.——
- l’émeri, au caoutchouc ou par un papier sulfurisé ; il pourra en effet resservir. Puis on rince les éléments à l’eau distillée ; enfin on remplit les bacs d’eau distillée et on revisse leurs bouchons. Dans cet état, la batterie pourra attendre sans se détériorer, à condition toutefois de la maintenir à l’abri de la gelée, qui ferait éclater les bacs. Lorsque la voiture reprendra son service, on remplacera l’eau distillée des bacs par l’électrolyte que l’on aura conservé et on rechargera la batterie.
- Voilà, certes, une sujétion bien ennuyeuse, puisque, si l’on ne possède pas de chargeur d’accumulateurs, on ne pourra, pour commencer, lancer le moteur que par un moyen de fortune (il en existe plusieurs que nous avons déjà indiqués) ; mais, avecles batteries au plomb, de beaucoup les plus répandues à cause de leurs qualités, il faut bien en passer par là.
- De ce point de vue, les batteries alcalines au cadmium-nickel (batteries « Blocacier » de la Société S.A.F.T.) offrent l’avantage que leur charge baisse fort peu avec le temps, ce qui permet de remiser la voiture pour de longs mois sans s’occuper d’elles. On les retrouve non seulement dans un état parfait, mais encore capables de démarrer le moteur puisque, après un an de repos, elles conservent encore 80 p. 100 de leur charge. Cela s’explique par ce fait que l’électrolyte, constitué par une solution de potasse, n’a aucune action chimique sur les plaques, lorsque le circuit électrique est ouvert.
- Ces batteries ont le même encombrement que les batteries courantes à capacité égale; en outre, leurs bacs en acier, et non en matière moulée, leur confèrent une résistance mécanique remarquable. Leur seul inconvénient est leur prix de revient notablement plus élevé que celui des batteries au plomb. Pour un constructeur, il y a évidemment là une question majeure, mais qui, pour l’amateur soucieux avant tout de . sa tranquillité et de l’utilisation pratique de sa voiture, a certainement beaucoup moins d’importance.
- Pour ménager la batterie. —
- Nous avons vu jusqu’ici ce que l’on peut faire pour bien alimenter la batterie et l’aider à conserver sa charge. Nous allons nous occuper maintenant de la façon d’agir avec elle, pour lui demander le moins de travail possible.
- Le gros effort qu’a à fournir la batterie a lieu au moment des démarrages à froid. Pour peu que l’huile ait tendance à coller les pistons dans les cylindres, d n’est pas rare que, pendant quelques secondes, la batterie ait à débiter
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- 150 ou 200 ampères, régime auquel elle ne saurait résister longtemps. Si le moteur ne part pas tout de suite, le premier mouvement du conducteur est d’appuyer de nouveau sur la pédale de démarrage ; mais il s’aperçoit que la puissance du démarreur faiblit de plus en plus et que le moteur ne part pas davantage. Il n’y a d’ailleurs rien d’étonnant à cela, puisque; la batterie se déchargeant, son voltage baisse, de sorte qu’il peut ne plus être suffisant pour assurer la tension nécessaire dans le circuit secondaire : il n’y a plus alors aux bougies que de maigres étincelles incapables d’assurer l’allumage. Finalement, on a vidé la batterie en pure perte.
- Pourquoi un moteur est-il plus dur à tourner à froid qu’à chaud ? Tout simplement parce que les goudrons, qui proviennent de la décomposition de certaines huiles et tendent à coller les pistons dans les cylindres, sont solubles dans l’huile chaude, mais non dans l’huile froide. Si la température du moteur est suffisante, leur influence ne se fait donc pas sentir.
- ^On voit de suite l’inconvénient qu’il y a, d’abord à remiser la voiture dans un local trop froid, ensuite à employer pour l’hiver des huilés épaisses ou ayant tendance à gommer ; cela d’autant plus que le démarreur est « tangent » et le moteur dur à tourner. Un local chauffé, comme le sont tous les grands garages publics bien installés, est évidemment l’idéal ; mais, si l’on n’en dispose pas, on peut maintenir une bonne température sous le capot, soit à l’aide d’un réchauffeur électrique, soit au moyen d’un réchaud catalytique. Les réchauds catalytiques sont très pratiques et leurs services ne sont pas limités au réchauffage des moteurs ; nous les étudierons plus loin. Bien entendu, le réchauffage intérieur du capot doit être complété par une garniture extérieure servant de calorifuge : un couvre-radiateur dont on aura baissé le rideau et une vieille couverture enveloppant le capotj feront parfaitement l’affaire.
- Autrefois, les moteurs étaient munis, sur tous leurs cylindres, de robinets dits « de décompression » par lesquels on pouvait y introduire quelques gouttes de pétrole : cette opération était classique et facilitait grandement la mise en route des moteurs. Aujourd’hui, les robinets de décompression ont disparu, et le seul moyen de dégommer les cylindres serait d’injecter le pétrole par les trous de bougies, préalablement dévissées. Mais il serait exagéré de recommander ce travail tous les matins ; aussi, lorsqu’il s’agit d’un moteur difficile à tourner, vaut-il
- - —- , 589
- mieux décoller les pistons par quelques tours de manivelle lors de la première mise en route.
- La méthode la plus avantageuse pour ménager la batterie est donc la suivante : ouvrir le robinet d’essence, fermer le starter s’il n’est pas automatique, donner quelques tours de manivelle. Mettre alors l’allumage et appuyer sur la pédale du démarreur. Il est très rare que le moteur ne parte pas immédiatement. Mais entendons-nous bien : il faut pour cela que le carburateur soit à starter, ce que nous estimons indispensable en hiver, et d’ailleurs bien agréable en toute saison.
- L’installation électrique. —
- Eant donné que la batterie d’accumulateurs est la partie la plus délicate de l’équipement électrique, la dynamo qui la charge et le démarreur qu’elle alimente doivent posséder leur maximum de rendement afin de la ménager. De même, toutes les pertes de courant par dérivations accidentelles, toutes les chutes de tension par mauvais contact seront soigneusement évitées.
- C’est pourquoi il est bon, à l’entrée de la mauvaise saison, de confier la voiture à un spécialiste, qui fera passer à toute l’installation électrique une sorte de revue de détail et remédiera aux petits défauts qu’il pourra découvrir. Aux Etats-Unis, pays d’hivers rigoureux pour une grande partie du territoire, cette pratique est courante ; les Stations de service y sont nombreuses et particulièrement bien outillées. Chez nous, il n’existe plus de localité tant soit peu importante où on ne puisse trouver un spécialiste de l’électricité automobile : le tout est de penser à recourir à ses soins. La plupart des grands garages, d’ailleurs, possèdent un ou plusieurs électriciens parmi leur personnel.
- L’examen portera particulièrement sur la dynamo de charge, qui sera démontée pour vérification de l’état des roulements, du collecteur et des balais, ainsi que pour subir un nettoyage général. Cette révision annuelle d’un organe qui travaille constamment et à grande vitesse, et de plus ne reçoit guère de soins, constitue par ailleurs une excellente précaution.
- Le démarreur, dont la fonction est essentiellement intermittente et fort brève chaque fois, n’est guère susceptible de s’user. La plupart du temps il est monté sur paliers lisses, et on ne lui demande que de tourner librement : c’est l’affaire de quelques gouttes d’huile.
- On recherchera avec soin s’il n’y a pas de fils dénudés en portant une
- p.589 - vue 592/680
-
-
-
- 590 - ~ r:r
- attention particulière au circuit, fort long, de la lanterne arrière ; enfin, on resserrera toutes les connexions et on s’assurera, ce qui n’est pas toujours facile, que les prises de masse se font partout normalement.
- Pour terminer, on réglera les phares suivant les prescriptions du Code de la route ; les notices d’entretien indiquent, pour chaque voiture, la façon de procéder. C’est également le moment de remplacer, si cela n’a pas encore été fait, les ampoules des phares par des lampes à lumière sélective jaune, dont les rayons percent la pluie et surtout le brouillard, beaucoup mieux que la lumière blanche : pluie et brouillard, hélas ! ne doivent pas être des surprises pendant l’hiver, et trouver l’automobiliste démuni.
- LA RECHARGE DES BATTERIES
- Bien que l’on ait pris toutes les précautions que nous venons d’indiquer, il se peut que la dynamo génératrice, montée sur la voiture, ne soit pas suffisante pour maintenir la batterie en état de charge complète. On peut constater en effet que, pour beaucoup de voitures, lorsqu’on roule la nuit avec phares, lanternes, éclaireurs de tableau de bord, etc., allumés, l’aiguille de l’ampèremètre se tient aux environs de zéro, sinon sur une légère décharge. Il faut aussi compter sur ce que prennent l’allumage et les avertisseurs, que l’ampèremètre n’indique pas, et enfin, lorsque l’on ralentit suffisamment pour que la dynamo tombe au-dessous de sa vitesse de conjonction, la batterie donne à plein et arrive à débiter, sans rien recevoir, une bonne douzaine d’ampères.
- Nous avons vu également que, si la voiture reste un certain temps au repos, la batterie perd assez rapidement une partie de sa charge.
- C’est pourquoi la présente étude ne serait pas complète, si nous ne parlions pas des appareils qui permettent à chacun de donner à sa batterie le complément de charge nécessaire. Ces appareils sont surtout utiles pour la remise particulière, puisque, dans les garages publics, on peut faire recharger les batteries. D’ailleurs, les appareils que nous allons décrire se font en différents types, depuis le petit poste pour particuliers jusqu’aux plus grands modèles pour garages permettant de recharger à la fois un certain nombre de batteries.
- Courant continu et alternatif.
- -— Contrairement à ce que l’on pourrait penser a priori, la recharge des
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- batteries est beaucoup plus facile sur le courant alternatif que sur le courant continu. Voici pourquoi :
- Le courant, alternatif ou continu, est distribué par les secteurs sous une tension d’au moins 110 volts, parfois plus. D’autre part, si l’on n’a qu’une batterie à charger, comme dans le cas qui nous occupe, il faut abaisser cette tension à une valeur un peu supérieure à celle de la batterie complètement chargée. Or, avec le courant alternatif, rien n’est plus simple que de réduire la tension, puisqu’il suffit d’un transformateur statique, basé sur le principe de la bobine d’induction : un enroulement en fil fin recevant le courant à haute tension et un enroulement en gros fil restituant du courant à basse tension, avec un rendement voisin de l’unité ; le nombre de watts dans chacun des circuits est en effet à peu près le même. Mais cette transformation n’est possible qu’avec le courant alternatif, parce que, passant par zéro entre chaque période de sens inverse, il peut engendrer du courant induit.
- Avec le courant continu, rien de pareil ; pour abaisser la tension, il n’y a d’autre ressource que de monter en série sur l’installation une résistance ; mais celle-ci transformera en chaleur la plus grande partie du courant, en pure perte pour la recharge de la batterie. Cette méthode conduit donc à un véritable gaspillage d’électricité, de sorte que la recharge de la batterie revient à un prix prohibitif. Tout ceci, bien entendu, n’a de valeur que pour un appareil de recharge statique.
- Dans la recharge par courant alternatif, il faut, après avoir abaissé la tension du courant, le transformer en continu. On le fait au moyen d’appareils également statiques, dits « redresseurs » ; nous en décrirons plus loin quelques-uns.
- Recharge sur courant continu.
- — Nous venons de voir qu’un-appareil-lage statique ne convient pas pour la recharge sur courant continu, à cause de son mauvais rendement. Aussi préfère-t-on employer des groupes convertisseurs, dont le principe est bien simple : sur un même arbre sont montés un moteur électrique fonctionnant sur le courant du secteur et une dynamo génératrice à courant continu, donnant du courant sous la tension voulue pour recharger les batteries. Le rendement de l’ensemble n’est pas mauvais ; il est de l’ordre de 60 p. 100.
- Le groupe convertisseur se complète par un conjoncteur-disjoncteur, destiné à couper le courant entre la bat-
- ...=r— 25-11-34
- terie et le groupe si ce dernier s’arrête pour une raison quelconque, et à le rétablir lorsque la marche reprend. Nous avons déjà décrit les excellents groupes convertisseurs Guernet, spécialement établis pour l’automobile.
- Nous n’insistons pas davantage sur la recharge par courant continu, ce genre de courant n’étant plus jamais distribué par les nouveaux secteurs et tendant de plus en plus à être remplacé, pour les anciens, par de l’alternatif.
- Recharge rsur courant alternatif. — Les appareils destinés à la recharge sur courant alternatif ont le double rôle d’abaisser la tension du courant et de le redresser. Ils comprennent donc essentiellement un transformateur et un redresseur. Du transformateur, rien à dire ; comme nous nous l’avons vu, il se compose d’une simple bobine à deux enroulements. Le principe du redresseur varie avec les appareils ; les deux types les plus employés sont le contact cuivre-oxyde de cuivre et la lampe valve, analogue à celle que l’on emploie en T.S.F. Les redresseurs à contact cuivre-oxyde de cuivre sont d’une robustesse à toute épreuve et peuvent être transportés sans précautions spéciales dans un coffre de voiture ; de plus, ils utilisent les deux phases du courant. Les redresseurs à lampe, très simples, donnent également d’excellents résultats.
- Les chargeurs sur courant alternatif se présentent sous la forme d’une boîte prismatique munie d’une poignée, d’où sortent deux fils. L’un se termine par -une fiche pouvant se brancher sur n’importe quelle prise de courant; l’autre se relie, d’une part au pôle positif de la batterie, de l’autre au pôle négatif. Le mode d’emploi estdes plus simple, puisqu’il suffit de brancher l’appareil ; il commence aussitôt à débiter. Notons que, ne laissant passer le courant que dans un sens, il met la batterie à l’abri de toute inversion en cas de panne du secteur : la charge
- r--------~ >
- Fig. 2. — Redresseur Westinghouse oxymé-tal,. type RG 12.
- p.590 - vue 593/680
-
-
-
- 25-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- La Fiche venant de l'Aulo-Rectox est à brancher au moment de la charge.
- vers le-f-de l'ampèremètre
- Le socle de la prise est à encastrer dans le tablier de la voiture, sur lequel il est vissé ; le contre-ècrou sert è fixer le fil de masse, dans le cas où le tablier est en bois; la tige centrale du socle est reliée au -f- de l’ampèremètre.
- Le bouchon de prise de courant sert de raccord ; un fil est branché sur la tige centrale, c’est le-^a l’autre entre les deux écrous de masse, c’estle -
- Le fit + va naturellement au -f- de la batterie, le fil » au — de la batterie.
- Fig. 3. — En haut, montage d’une prise de courant sur le tablier d’une voiture pour la recharge de la batterie sans la démonter. —• En bas, recharge d’une batterie démontée. (Montages Auto-Rectox.)
- s’arrête tout simplement, pour reprendre dès que le secteur distribue de nouveau du courant.
- Mais, s’il fallait brancher les fds du chargeur sur les pôles de la batterie, il y aurait là une sujétion assez gênante. Les batteries sont en effet souvent quelque peu dissimulées, et on ne peut demander à un amateur de retirer tous les soirs tapis et planchers, voire banquettes, pour les remettre en place le lendemain matin. Aussi a-t-on pensé, ce qui n’était d’ailleurs aucunement difficile à réaliser, à installer à poste fixe sur la voiture une prise de courant dans laquelle il n’y ait qu’à enfoncer la fiche du fil venant du chargeur.
- La figure 3 montre ce montage, dans le cas du redresseur Auto-Rectox(Hewit-tic). La prise de courant est montée de préférence sur le tablier ; son socle est à la masse si le tablier est métallique, ou y est relié si le tablier est isolé. Au centre, est un plot isolé, relié à l’ampèremètre ou, de toute autre manière, au pôle positif de la batterie ; toutes ces connexions se font en fil fin, puisqu’il ne doit y passer que de deux à cinq ampères au maximum. Le conducteur venant du chargeur est composé d’un double fil : l’un est relié à l’extérieur de la fiche, qui le met à la masse ; l’autre, à la pointe isolée qui corres-
- pond au plot du positif de la batterie.
- L’installation étant ainsi comprise, le mode d’emploi se trouve réduit à la plus extrême simplicité : relier le chargeur au secteur par un de ses conducteurs, et au tablier de la voiture par l’autre. La figure 4 montre un redresseur Tungar en train de charger une batterie de voiture : on voit les grandes qualités pratiques de ce mon-
- Fig. 4. — Recharge directe d’une batterie de voiture par prise de courant sur le tablier. (Redresseur Tungar.)
- ........' 1 r= 591
- tage, dont la mise en service et l’arrêt sont pour ainsi dire instantanés.
- Pour terminer, donnons quelques caractéristiques des principaux redresseurs en usage courant.
- Les Redresseurs Oxymétal (Westinghouse) pour batteries de voitures se font en deuxtypes: le RG 11 (6 volts
- 1 ampère ou 12 volts 2 ampères) et le RG 12 (6 volts 4 ampères ou 12 volts
- 2 ampères). Ils .sont à contact cuivre-oxyde de cuivre et conviennent pour courants de 110 à 250 volts. Leur rendement varie entre 50 et 70 p. 100, suivant la puissance de l’appareil ; ils ne chauffent pas et fonctionnent sans aucun bruit.
- Les Chargeurs Tungar (Alsthom) sont basés sur le principe de la lampe-valve. Le type NA 115 fonctionne sur courant de 110 volts, 50 périodes ; il charge une batterie de 6 volts à 5 ampères, et une batterie de 12 volts à 2,5 ampères ; la quantité d’électricité fournie est de 50 ampères-heure environ en 10 heures de charge. Son poids, est de 8 kilogrammes et ses dimensions sont de 220 X 170 X 125 millimètres Le prix d’une charge de 60 ampères*-heure se tient aux environs de 2 fr. 50 pour un prix du kilowatt-heure de
- I fr. 75.
- Le Redresseur Auto-Rectox (Hewit-tic), monté avec des éléments à oxyde de cuivre, est d’un encombrement très réduit (19 X 15 X 12 centimètres) ce qui permet de le transporter facilement dans la voiture. Il fonctionne sur courant 110 ou 220 volts par simple inversion du, bouchon portant le fusible, ce qui rend très commode son adaptation aux différents secteurs. Le fusible protège la batterie, en fondant si un des éléments est en court-circuit. L’Auto-Rectox charge les batteries de 6 ou 12 volts, au régime de 1 ampère à 1,5 ampère.
- Les Redresseurs Philips emploient un tube à vapeur de mercure. Le type 1460, spécialement destiné à la recharge individuelle des batteries de voitures, charge automatiquement une batterie de 6 à 12 volts à 1,3 ampère.
- II se branche directement d’un côté sur une prise de courant du secteur, de 1 ’autre sur le tablier de la voiture ; sa consommation est très faible.
- Ces appareils, présentés par des firmes dont le nom seul est une garantie, donnent toute satisfaction. Leur robustesse, leur économie, leur facilité d’emploi en font des auxiliaires extrêmement précieux, qui affranchissent de tout ennui de batterie pendant la mauvaise saison.
- P. MATI.LARn.
- p.591 - vue 594/680
-
-
-
- 592
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-11-34
- Le dérapage et ses remèdes
- En dehors des conditions de visibilité défectueuse, dues au brouillard, à la pluie ou à la neige, des petits ennuis de mise en route provenant du froid excessif, l’automobiliste a à lutter pendant l’hiver contre les traîtrises du dérapage.
- Quand le pneu prend directement appui sur le sol sec de la route, son adhérence est considérable et atteint au moins les deux-tiers du poids supporté : cela signifie que la force horizontale qui s’oppose au dérapage latéral ou bien au patinage de la roue, est au moins égale aux deux tiers du poids que supporte cette roue. Mais, dès que, entre le caoutchouc et le sol, vient s’interposer une couche liquide ou pâteuse, ou bien se former de petits cristaux agglomérés, tout change, et l’adhérence diminue dans une proportion parfois telle qu’elle n’est plus suffisante pour assurer la progression de la voiture en toute sécurité.
- Il y a trois caractères principaux de routes dérapantes pendant l’hiver : les routes couvertes de neige ou de boue, les routes glacées (verglas) et les routes dures mouillées.
- Fig. 1. — Pneu Dunlop Trak-Grip.
- Comment a-t-on fait pour lutter contre cette diminution d’adhérence qui "ke produit dans ces trois cas ? C’est ce que nous nous proposons d’examiner rapidement.
- ♦ *
- Constatons d’abord que le cas de la route mouillée est celui qui se présentera le plus fréquemment et dont l’importance générale sera,somme toute, la plus grande ; il est en effet exceptionnel, dans notre pays tout au moins, de trouver de longues étendues de routes neigeuses ou verglassées, tandis qu’au contraire, il pleut largement un jour sur deux pendant l’hiver ; on est donc exposé à rouler pendant des journées entières sur des routes dont le revêtement, insuffisamment antidérapant, est rendu très glissant par l’eau. C’est le cas, en particulier, des routes goudronnées et non gravillonnées après goudronnage ou bien, dans les villes, de l’asphalte et du pavé de bois.
- La route glissante qu’on est obligé de subir pendant de longues heures, ralentit les communications,puisqu’elle impose une vitesse modérée et met l’automobiliste à chaque instant en face d’un danger d’accident : accident non seulement pour lui, mais encore pour les autres, car, lorsqu’une voiture dérape, on ne sait plus où elle va, et elle est exposée à heurter tout obstacle vif ou mort qui se trouve à proximité d’elle.
- Le dérapage est donc un des dangers les plus importants de la circulation routière.
- Quand l’obstacle est constitué par de la neige ou de la boue, il n’est en général que temporaire, sauf, bien entendu, sur les routes de montagnes qui présentent un cas particulier d’ailleurs non négligeable.
- Nous verrons tout à l’heure que, pour la circulation sur route enneigée, la plupart des fabricants de pneus ont créé des profils spéciaux permettant de se tirer d’affaire.
- Se tirer d’affaire, c’est en effet ce qu’on cherche, principalement sur des
- Fig. 2. — Pneu Dunlop-Sports. pour neige et boue.
- routes enneigées, parce qu’on se dit, somme toute, qu’il y a des chances pour que la neige ne dure pas trop longtemps. Remarquez qu’autrefois, avant la création des pneus spéciaux, on n’avait d’autre ressource que de monter sur ses pneus des chaînés ou autres dispositifs de fortune contre le patinage et de rouler ainsi équipé jusqu’à ce qu’on retrouve la route sèche. Malheureusement, la très grande généralité de ces dispositifs de fortune ne permet de rouler à peu près convenablement que sur la neige elle-même : on ne peut les monter par suite qu’au dernier moment et il faut les enlever dès qu’on se trouve sur la route dure, sous peine de fatiguer beaucoup les pneus, leur gomme et leurs toiles... sans parler des secousses que le roulement avec chaînes impose à la voiture tout entière.
- A l’heure actuelle, les pneus-neige, ainsi les nomme-t-on en général, permettent, non seulement de se tirer d un mauvais pas, mais encore de rouler indéfiniment dans la neige et même sur sol sec, et cela, sans autre préoccupation. C’est là, convenons-en, un énorme
- p.592 - vue 595/680
-
-
-
- 25-11-34 — : —
- progrès, puisque, même en montagne, les routes ne sont pas indéfiniment couvertes de neige.
- Précisons bien ce que nous entendons par route neigeuse, se prêtant à l’emploi de dispositifs spéciaux ou de pneus particuliers : il s’agit, bien entendu, de neige molle, ou tout au moins non glacée. Si, en effet, la neige est très dure, si elle s’est transformée peu à peu en glace sous l’influence du givre, de l’humidité ou simplement du tassement dû à la circulation, nous nous trouvons devant un problème qui n’est peut-être pas insoluble, mais qui n’est actuellement pas résolu. Ce problème, nous allons le rencontrer tout à l’heure en parlait du verglas.
- Le cas de la neige molle s’apparente assez étroitement à celui de la boue. Il est tout à fait exceptionnel aujourd’hui de trouver des routes tellement boueuses que la circulation y devienne difficile ; je parle de la France bien entendu, et non pas des pays que traversent les concurrents du Rallye de Monte-Carlo. S’il y a de la boue quelque part, c’est dans un mauvais chemin où l’on se sera engagé par mégarde, dans une cour de ferme, sur un bas côté où on a dû se ranger : bref, toujours sur un parcours réduit.
- Du point de vue dérapage, la boue se comporte très sensiblement comme la neige molle, et les moyens utilisés pour se tirer d’affaire en cas de neige sont toujours de mise pour la boue.
- Le principe des pneus-neige. — Le
- principe que nous allons retrouver dans les différents pneus fabriqués par les
- Fig. 3. — Pneu Englebert Tractor.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 4. — Pneu Englebert type AD (antidérapant).
- divers constructeurs est toujours le même lorsqu’il s’agit de lutter contre la neige :
- Munir la bande de roulement du pneu de fortes saillies qui lui permettent de s’agripper dans la neige à la manière d’une roue dentée sur une crémaillère. La neige comprimée dans les creux du pneu devient dure, et, grâce au phénomène du regel, fait corps avec la couche inférieure neigeuse, donnant ainsi un point d’appui suffisant pour que la roue puisse avancer.
- S’il s’agit de boue, les fortes saillies du pneu traversent la couche boueuse et arrivent au contact du sol plus résistant où elles trouvent leur point d’appui.
- La forme des sculptures du pneu a été étudiée pour permettre le dégagement aussi facile que possible de la neige et éviter qu’elle ne vienne bourrer dans les sculptures et en boucher toutes les cavités. Si, en effet, le pneu est complètement recouvert de neige plus ou moins glacée, il est bien évident que ses saillies qui se trouvent
- ==r 593
- dès lors effacées n’auront plus aucun effet utile.
- Le problème de l’expulsion de la neige est d’ailleurs très difficile à résoudre. Si, en effet, la neige ne colle pas sur le pneu quand celui-ci est a une température nettement supérieure à celle du sol, il en est tout autrement quand on roule depuis longtemps dans la neige et que le pneu a, par suite, pris la température même de l’eau glacée. Dans ce cas, l’expérience prouve que la neige' colle sur le caoutchouc et les frictions du roulement ne sont pas toujours suffisantes pour l’en détacher.
- Le problème des routes mouillées.
- — Le problème des routes mouillées est tout autre. Là, il s’agit, pour empêcher le dérapage et trouver l’adhérence suffisante, de sécher momentanément le sol en son point de contact avec la roue. L’eau intercalée entre le sol dur et le pneu agit en effet à la façon d’un lubrifiant et supprime le contact direct du pneu et du sol. Dès lors, le frottement solide se trouve remplacé par un frottement liquide, ou, au moins, un état de lubrification imparfait, comme on dit en matière de graissage ; le coefficient de frottement se trouve abaissé dans une forte proportion. Il s’agit donc d’éliminer cette eau.
- La première idée qui a été appliquée pour arriver à une solution a été d’augmenter la pression unitaire de chacun des éléments du pneu sur le sol pour que cette pression devienne suffisante pour chasser le liquide; c’est ce qu’on fait, par exemple,
- Fig. 5. — Pneu Goodrich Ours-blanc,
- p.593 - vue 596/680
-
-
-
- 594
- Fig. 6. — Pneu Michelin type N.
- eu dessinant sur la surface de roulement des saillies plus ou moins fortes aux arêtes aussi nettes et tranchantes que possible. Une étude correcte des sillons qui séparent les parties saillantes de la bande permet à l’eau de s’y loger et, par suite, donne à l’ensemble une adhérence convenable.
- Tous les pneus modernes sont des pneus sculptés, les pneus lisses n’étant plus utilisés que dans le cas de courses sur pistes... ou bien lorsque le pneu sculpté s’est transformé en pneu lisse à la suite d’une usure complète.
- Dans la vie d’un pneu, on peut distinguer, du point de vue adhérence sur route mouillée, à peu près trois phases.
- La première phase, c’est quand le pneu est complètement neuf et que les arêtes des parties saillantes sont absolument nettes et aiguës : l’expérience prouve qu’alors, l’adhérence est très bonne, pratiquement suffisante pour qu’on puisse rouler avec une certaine sécurité sur sol mouillé.
- Malheureusement cet état favorable n’a qu’une durée très courte, et le pneu arrive bientôt dans la deuxième phase de son existence : les saillies existent toujours, rien ne paraît modifié dans leur aspect général, et, cependant, l’adhérence est devenue beaucoup plus faible. C’est que, d’autre part, les arêtes se sont émoussées et qu’aussi, il y a eu une modification de la surface même du caoutchouc par rapport à ce qu’elle était à l’état de neuf.
- Cette seconde phase représente malheureusement la plus grande partie de l’existence du pneu, au moins les trois quarts, sinon les cinq sixièmes de sa vie utile.
- La troisième phase est atteinte quand
- — la vie Automobile ==
- les saillies ont été arasées par l’usure.
- Le pneu est devenu alors à peu près lisse, tout au moins sur le milieu de sa bande de roulement. Dans ces conditions, l’adhérence du pneu sur le sol devient tellement faible qu’il est dangereux de rouler par temps humide, même à faible allure. Aussi, les automobilistes prudents choisissent-ils ce moment pour mettre au rancart leurs bandages, alors que l’épaisseur de gomme encore disponible aurait pu laisser espérer un usage plus prolongé.
- * ♦
- On a cherché, il y a longtemps déjà, à modifier la nature même de la gomme de la bande de roulement pour la rendre plus adhérente sur des sols glissants ; des résultats parfaitement nets ont été obtenus dans cette voie, par exemple en mélangeant la gomme au moment de la fabrication, avec des matières abrasives telles que l’émeri, ou mieux, le carborundum en poudre. Nous avons eu nous-même l’occasion de rouler il y a quelques années avec des pneus ainsi fabriqués et leur tenue sur mauvais sol était remarquable.
- Sur l’asphalte gras en particulier, on circulait avec la même aisance que s’il avait fait parfaitement sec.
- Malheureusement, ces mélanges de gomme et de matière abrasive présentaient deux graves défauts: d’abord, les pneus s’usaient très vite : trois ou quatre fois plus vite que des pneus ordinaires. Leur utilisation était par suite onéreuse.
- ---:--------- -t-- • 25-11-34
- D’autre part, les matières abrasives ajoutées à la gomme agissaient pendant la fabrication du pneu sur les machines destinées à opérer le mélange et les mettaient rapidement hors de service par usure de leurs organes actifs. C’est pour cette double raison, je crois, que la fabrication de ces gommes spéciales a été abandonnée. Nous avons cru cependant devoir signaler leur existence, ne fût-ce qu’à titre documentaire.
- Les différents pneus d’hiver. —
- Nous allons maintenant indiquer ce qu’ont fait les fabricants de pneus pour lutter contre l’hiver, en donnant pour chacun d’eux une rapide description des pneus qu’ils ont fabriqués spécialement pour cet usage. Afin d’éviter toute espèce de susceptibilité, nous avons adopté, pour les citer, l’ordre alphabétique.
- Dunlop. —- Dunlop a créé, depuis bien longtemps, un pneu destiné aux tracteurs appelés à circuler en mauvais terrain, appelé Trakgrip. Le trakgrip présente de très grosses saillies de forme à peu près hélicoïdale qui garnissent toute la bande de roulement. Avec lui les poids lourds, et en particulier les véhicules forestiers, les tracteurs, dont le travail consiste à circuler dans les mauvais chemins, les forêts ou les carrières, se tirent des plus mauvais pas.
- Le trakgrip permet également une utilisation correcte sur bon sol : c’est ainsi, par exemple, qu’un exploitant dont les véhicules circulent pour la majeure partie sur la route nationale
- p.594 - vue 597/680
-
-
-
- 25 11-34
- Fig. 8. — Un pneu usagé adérisé.
- de Versailles à Rambouillet et vont exceptionnellement dans de mauvais chemins,se déclare très satisfaitdes trakgrip.
- Alors qu’il n’y avait pas autre chose sur le marché, les touristes appelés à circuler en très mauvais terrain ont utilisé, eux aussi, le trakgrip, utilisation presque anormale, puisque, répé-tons-le, c’était là un pneu de tracteur ou au moins de poids lourds.
- Depuis l’année dernière, Dunlop a créé pour les touristes un pneu spécial dit Dunlop-Sport : il comporte des sculptures en très forte saillie, disposées transversalement au plan général de l’enveloppe et coupées par des sillons; deux saillies consécutives sont séparées par un large creux à angles rentrants arrondis.
- Le pneu sport a connu, l’année dernière, un succès mérité au Rallye de Monte-Carlo. Il convient parfaitement à tous ceux qui s’intéressent aux sports d’hiver et qui sont par suitg appelés à circuler dans la neige.
- Englebert.—Englebert a créé pour la neige son pneu Tractor. Le tractor existait également • depuis un certain nombre d’années pour les véhicules lourds, et, devant les résultats obtenus, on a étudié la fabrication pour les dimensions de tourisme, et cela plus spécialement pour les pays où les chutes de neige sont abondantes et fréquentes. Nous donnons ci-dessus une photographie du tractor ; on voit que les saillies sont disposées perpendiculairement au plan de symétrie du pneu, séparées par de très larges sillons transversaux, et chacune d’elles est divisée en deux par une rainure parallèle au plan de symétrie de la roue : les ainures longitudinales sont rangées suivant deux cercles parallèles, et sautent une nervure sur deux.
- Les nervures ^se prolongent très fortement sur les côtés du bandage pour augmenter l’adhérence quand le pneu s’enfonce dans le sol mou.
- Les creux ont un profil tel que la
- =. LA VIE AUTOMOBILE
- neige et la boue sont expulsées à à chaque tour de roue.
- D’autre part, le profil n’est pas tellement découpé pour que l’on ne puisse occasionnellement faire des trajets même assez longs sur terrain dur. Le pneu se comportera dans ce cas sensiblement comme un pneu ordinaire.
- Pour rouler sur les routes dures et mouillées, Englebert présente un nouveau type de pneu, dit A. D. (initiales des mots anti-dérapant) ; comme on le voit sur la photographie, la bande de roulement est constituée par un très grand nombre de petits éléments mobiles travaillant un peu comme les dents d’un peigne ; ces petits éléments sont en quelque sorte découpés dans la masse de la sculpture. En cas de freinage, ces petits éléments percent la couche d’humidité qui recouvre le sol et arrivent au contact direct avec le revêtement. Le dessin de ces petits éléments est très peu apparent sur les pneus, car ils sont séparés les uns des autres par une très mince lamelle d’air. En roulement normal,le pneu A. D. se comporte absolument comme un pneu ordinaire.
- Goodrich. —Goodrich présente pour les routes couvertes de neige son profil « Ours blanc». Les rainures sont disposées en chevrons et possèdent des arêtes vives : le travail du pneu « ours blanc » peut être comparé à celui d’un engrenage à chevrons qui s’engagerait dans une crémaillère qu’il taille lui-même dans le terrain mou.
- L’ours blanc a été créé d’abord pour les poids lourds et a été étendu depuis peu aux dimensions de tourisme.
- L’ours blanc est même construit pour les motos et, dans ce cas, en raison de l’inclinaison souvent très forte que prennent ces véhicules, les éléments antidérapants se prolongent jusque sur les côtés de l’enveloppe.
- Pour des routes mouillées, Goodrich a étudié spécialement le profil de son pneu, considérant les deux cas de dérapage possible : d’abord le dérapage au freinage- (qu’on appelle plutôt patinage) et le dérapage latéral.
- Le dérapage au freinage est évité par le coincement sur la route des éléments découpés dans la bande de roulement du pneu qui se couchent sous l’action du coup de frein. Sur le pneu Goodrich, ce coincement est obtenu par les parties latérales découpées.
- En ce qui concerne le dérapage latéral, les éléments de la bande de roulement vont se coucher sur le côté pour ne pas rendre la résistance au dérapage trop brusque : c’est la nervure centrale du pneu Goodrich appelée « pilote » qui assure ce rôle, complétée par deux
- —• ~----- 595
- autres nervures latérales plus larges qui renforcent son action : ces nervures étant en gomme extrêmement souple et par conséquent aussi adhérentes que possible.
- Michelin. — Michelin présente, pour la route couverte de neige ou de boue, son pneu type N, qu’il a construit d’abord pour le poids lourd, et dont il vient d’étendre la fabrication aux voitures de tourisme. Notre photo de la figure 6 montre le profil de la bande de roulement du pneu N
- Le but que s’est proposé Michelin en produisant son pneu, c’est de permettre de rouler avec la même sécurité et le même confort, aussi bien sur sol dur que sur sol neigeux.
- Grâce à ses bossages à très grand relief, et à ses arêtes vives qui forment crampons, ce pneu donne l’adhérence maximum dans la neige et la boue. On remarquera la forme spéciale des rainures qui séparent les blocs, ces rainures ayant un profil progressif, cela pour faciliter la sortie de la neige.
- Pour que le pneu fonctionne comme il doit le faire, il est essentiel de le monter dans le bon sens : pour cela, on a eu soin de tracer une flèche sur le bord de l’enveloppe, flèche qui doit être orientée dans le sens du mouvement de la roue.
- Les sculptures de ce pneu affectent, comme on le voit, la forme générale de chevrons, ce qui permet de rouler sur des sols secs et durs, sans aucun à-coup transmis à la roue.
- Quand le pneu est à moitié usé, il présente très sensiblement l’aspect des sculptures du pneu neuf normal. On peut donc monter ce pneu au début de l’hiver et achever de l’user pendant la bonne saison.
- Pour la route mouillée, Michelin a présenté au Salon, cette année, son type Superconfort-stop. La bande de roulement du superconfort-stop comporte trois zones parallèles. La zone centrale est occupée par deux nervures en forme de zig-zag très aplati. Les deux zones latérales comportent des blocs dont chacun est constitué par un assemblage de lamelles étroites et profondes, les coupures (si l’on peut dire) séparant deux lamelles consécutives étant venues de moulage à la fabrication du pneu.
- On voit sur la figure 7 que les lamelles ont une forme sinueuse. Les deux tournevis représentés sur cette figure ont été placés de façon à ce que l’on voie bien la profondeur des rainures (environ 12 millimètres).
- Il faut insister sur, ce fait que ce pneu a été moulé en lamelles et que celles-ci n’ont pas ététailléesaprèscoup.
- Disons brièvement comment agit le
- p.595 - vue 598/680
-
-
-
- 596 ~ ..... —
- pneu stop : nous aurons l’occasion de revenir en détail, prochainement, sur sa contexture et sa façon de se comporter Quand le pneu attaque le sol mouillé, les lamelles, qui sont très flexibles en raison de leur faible épaisseur et de leur grande hauteur, se couchent et attaquent le sol par leur tranche et un peu à la façon dont un balai d’essuie-glace agit sur le pare-brise.
- Ces lamelles constituent donc une série de raclettes qui enlèvent la pellicule d’eau et de boue qui recouvre la route et permettent à la gomme d’entrer en contact direct avec le sol sec.
- Les lamelles agissent principalement pour empêcher le patinage, au moment de l’accélération ou du coup de frein. Contre le dérapage latéral, ce sont surtout les nervures centrales qui agissent, puisque la direction générale de leurs arêtes est perpendiculaire au mouvement qui tendrait à s’amorcer.
- Técalémit et l’adérisation.—'Voilà ce que les fabricants de pneus ont fait pour lutter contre le dérapage. Il nous reste maintenant à dire l’œuvre de Técalémit dans cette importante question.
- Tout le monde connaît maintenant l’opération que Técalémit a appelée l’adérisation et qu’il pratique sur les pneus neufs ou usagés pour leur donner une adhérence parfaite sur les sols les plus glissants. Le sillon adersol est une rainure perpendiculaire au plan de symétrie de la roue et qu’une machine spéciale trace sur la bande de roulement. Cette rainure a une épaisseur d’environ un millimètre et demi et une profondeur de 3 à 4 millimètres.
- Deux sillons consécutifs sont séparés par une distance de 6 millimètres. Un pneu adérisé a donc une surface de roulement qui présente une succession de lames assez larges, à arêtes vives, séparées par de minces rainures.
- Remarquons tout de suite que, dans cette lutte contre le dérapage sur route mouillée, Técalémit est arrivé bon premier et a en somme tracé la voie. Il y a deux ans à peu près que nous connaissons le sillon adersol : à cette époque, il n’était pas encore lancé commercialement et les machines automatiques qu’on utilise maintenant pour le tracer n’existaient pas encore. Mais il avait exactement les mêmes propriétés qu’aujourd’hui, et sa valeur, dès le début, s’est révélée comme magnifique.
- Comment agit sur le sol le pneu adérisé ?
- Nous avons dit plus haut que, pour chasser l’eau qui recouvre la route, il fallait, d’une part, augmenter la pression unitaire du pneu sur le sol, e t d’autre part, donner à l’eau un moyen de s’échapper.
- C’est précisément le rôle du sillon adersol. L’arête vive des lames saillantes
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- racle le sol, et l’eau s’écoule latéralement par les sillons, si bien que, derrière un pneu adérisé qui a roulé sur route mouillée, on remarque une trace sèche.
- L’adhérence que donne le procédé adersol est naturellement la même dans le plan de roulement de la roue et dans la direction perpendiculaire. Du moment que le pneu a accroché le sol sec, il résiste de la même façon aux efforts tangentiels qui tendraient à le déplacer, quelle que soit la direction de ses efforts : c’est là une chose qui nous apparaît comme évidente et que cependant il est assez difficile de faire comprendre à quelques automobilistes.
- L’adérisation se pratique sur tous les pneus, quel que soit leur état d’usuré, à condition, bien entendu, qu’il reste encore, au-dessus des toiles de la carcasse, les trois ou quatre millimètres de gomme correspondant à la profondeurdessillons.
- Grâce à l’adérisation, on peut donc user les pneus jusqu’à la corde, et c’est là propriété qui n’est pas négligeable. Alors qu’un conducteur prudent mettrait au rebut des enveloppes où les saillies se sont presque complètement effacées par suite d’usure, il peut au contraire continuer à rouler en pleine sécurité après les avoir fait adériser.
- L’adérisation, lancée par Técalémit, constitue, je crois, le plus grand progrès qui ait été fait du point de vue de la sécurité pour le roulement sur route humide. Il a eu, d’autre part, le grand mérite, non seulement de lancer l’idée, mais encore de la réaliser le premier.
- Le verglas. —- Est-ce à dire que toutes les embûches de l’hiver soient définitivement vaincues ? — Hélas! nous devons terminer sur une note moins optimiste. Que faire contre le verglas ?
- — A l’heure actuelle, il n’y a rien qui donne la sécurité sur une route ver-glassée. Evidemment, des pneus adé-risées par Técalémit ou les pneus « stop » de Michelin, les pneus «A. D.» Englebert, les Goodrich spéciaux, les Dunlop-sport, donneront sans doute des conditions de roulement un peu meilleures que le pneu quelconque ; mais, même avec ces pneus, il serait imprudent de se fier au verglas qui constitue la plus terrible embûche que l’on puisse rencontrer sur la route.
- Le brouillard, obstacle négligeable, ne présente pas le même danger, car, si vous avez un paquet d’ouate devant vous, la prudence la plus élémentaire conseille de ralentir avant de s’y engager; mais, pour le verglas, rieu de tel. A une section de route excellente, parfaitement sèche où vous avez pu atteindre en parfaite sécurité une vitesse très élevée, succède brusquement, et sans que l’aspect de la
- 25-11-34
- route change, une section couverte de verglas où, quelle que soit votre virtuosité, vous avez toute chance de quitter la route pour aller au fossé.
- Le verglas, qui est à craindre comme on sait, quand, après quelque période de fortes gelées qui ont refroidi le sol, l’atmosphère devient plus humide, provoquant la condensation de l’eau sur la route et sa congélation, doit donc faire l’objet des préoccupations de l’automobiliste, dès que les conditions météorologiques lui paraissent avoir pu le provoquer.
- Comment se tirer d’affaire sur le verglas ? Il est bien difficile de donner ici des conseils : il faut naturellement rouler lentement pour que le dérapage possible n’ait pas de conséquences trop graves. Il ne faut pas rouler trop lentement, parce que, l’expérience le prouve, on va tout de même un peu plus droit quand l’allure est un peu soutenue, et il faut avant tout se garder d’accélérer brusquement, de freiner, et même de changer de direction trop brusquement, de crainte de déraper de l’avant.
- L’hiveret les freins. — Un mot enfin pour signaler que l’imperfection des freins dont nous sommes victimes se manifeste surtout en hiver sur route peu adhérente. Tous les freins sont bons ou à peu près sur bonne route. Bien peu sont acceptables sur route glissante, et presque tous sont dangereux.
- Henri Petit.
- «NOUVELLE REVUEr-i
- Automobile
- DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PARIf-6®
- Sommaire de la livraison de Novembre 1934
- Un point important du « Service » : C. Faroux. —• La Société Timken emmène à Londres des ingénieurs français : H. Petit. — La 401 Peugeot : R.-C. Faroux. — L’in-
- fluence de l’agent dans la technique automobile et la construction : H. Petit. — Pour augmenter le rendement d’un moteur : P. Maillard. — Les réactions mécaniques du sol et leurs rapports avec la motoculture : P. Caiilère. — Une École d’ingénieurs spécialistes des applications du pétrole. — L’évolution du moteur de motocyclettes J. Bonnet. —• Le nouveau Code des impôts sur les revenus : R. et J. Lefebvre. — Les accessoires nouveaux : P. Maillard. — Normalisation de l’automobile : lampes électriques. — Automobiles de tourisme : caractéristiques et prix des modèles 1935. — La réforme fiscale en ce qui concerne la douane : J. Lour-quen. —• Le mois fiscal : R. et J. Lefebvre. — Liste des brevets relatifs à l’automobile publiés en août 1934. — Réouverture des conférences S. I. A. — Instruction ministérielle relative au recensement, au classement et à la réquisition des véhiculesau-tomobiles. — Décret relatif aux garages. — Taxe unique sur les huiles minérales. École d’organisation scientifique du travail. — Entrepôts spéciaux d’huiles minérales. — Le XIVe Salon de l’Aviation — Chronique : judiciaire P. Lefevre-1 antte.
- p.596 - vue 599/680
-
-
-
- 25-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 597
- La carburation et le froid
- La carburation et l’allumage sont sans contredit les deux fonctions essentielles du moteur à explosion.
- On a étudié, d’autre part, les rapports du froid avec l’allumage et, plus particulièrement avec la batterie d’accumulateurs... car, avec la disparition quasi totale de la magnéto, le rôle des accumulateurs est devenu primordial, puisque ce sont eux qui doivent fournir le courant nécessaire à la production de l’étincelle d’allumage.
- Occupons-nous donc uniquement de la carburation.
- Il est bien évident que la température du mélange carburé avant son admission dans les cylindres doit être suffisamment élevée pour qu’il ne puisse pas y avoir de dépôt de gouttelettes liquides sur les parois des tuyauteries, principalement pendant les premières minutes de mise en marche, alors que, précisément, les tuyauteries en question sont froides : après, elles sont réchauffées, soit par les gaz d’échappement, soit par l’eau en circulation, et l’inconvénient en question n’est plus à craindre d’autant plus que les organes internes eux-mêmes du moteur : culasses, pistons, etc., sont chauds.
- Ainsi, tout dispositif entretenant sous le capot de la voiture une température assez douce pendant la nuit, présente un intérêt certain pour faciliter la mise en route le matin, en hiver : on sait qu’à ce propos les réchaufîeurs catalytiques, fonctionnant à l’essence ordinaire, constituent une excellente solution, qui a été d’ailleurs exposée d’autre part.
- Mais il y a autre chose : la condensation d’une partie des gouttelettes d’essence sur les parois de la tuyauterie d’admission ayant pour conséquence un appauvrissement du mélange, tout dispositif ayant pour résultat d’admettre un mélange plus riche qu’il est nécessaire, et, ceci bien entendu, seulement pendant les premiers instants de fonctionnement, permettra une mise en route beaucoup plus facile.
- Le dispositif en question est bien connu de nos lecteurs : c’est le « starter », qui n’est autre qu’un petit carburateur auxiliaire commandé, jusqu’à
- présent, par le conducteur, depuis la planche de bord, en actionnant une simple tirette.
- Le mélange carburé très riche, provenant de ce véritable carburateur de départ, arrive dans la tuyauterie d’admission entre le papillon des gaz et le moteur : d’où la nécessité absolue de ne pas agir sur l’accélérateur pen-t dant le lancement, afin que le starter soit soumis à la dépression maximum.
- Certes, le starter constitue un gros progrès pour faciliter la mise en route du moteur; mais son utilisation dépendait seulement, jusqu’à maintenant, de l’appréciation du conducteur : si on le laissait trop longtemps en action, on risquait un « lavage » des cylindres ; dans le cas contraire, on pouvait caler facilement.
- Une commande automatique s’imposait : trois solutions nous sont présentées par chacun des grands spécialistes de la carburation, Solex, Strom-berg, Zenith.
- Voici, en détail, comment fonctionnent ces dispositifs.
- * *
- Le thermostarter Solex. — Le
- thermostarter Solex forme un carburateur complet assurant le départ et la mise en action à froid du moteur. La mise en circuit de ce dispositif dépend d’un thermostat, appelé boîte à bilame, qui, fixé sur la tubulure d’échappement, agit uniquement sous l’influence de la température du moteur. Cette boîte à bilame est reliée au carburateur par un tube laiton qui aboutit à la boîte à membrane. Celle-ci renferme le dispositif d’ouverture ou de fermeture, agissant sous la seule influence du thermostat.
- Examinons tout ceci d’un peu près.
- La boîte à bilame ou boîte thermostatique, fixée sur la tubulure d’échape-pement, contient le thermostat constitué par une « bilame ». On. sait qu’une
- Fig. 1. — Coupe du carburateur Solex à thermostarter.
- p.597 - vue 600/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 598 ---------
- bilame, composée de deux métaux soudés ensemble, et dont les coefficients de dilatation sont différents, se cintre lorsqu’on la chauffe ; quand elle est froide, donc droite, le clapet qu’elle porte débouche la communication de la boîte à membrane avec l’atmosphère ; quand elle est chaude, l’orifice en question est obstrué.
- La commande du starter se fait par un clapet solidaire de la membrane souple enfermée dans la boîte ad hoc. Cette membrane constitue la paroi mobile d’une chambre soumise à la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur. Lors du lancement du moteur, la dépression agit sur la membrane, et le starter est automatiquement mis en circuit.
- En même temps, la chambre, qui se trouve, par rapport à la membrane, du côté opposé à celui du clapet, est soumise à la dépression du moteur par un canal auxiliaire ; mais cette dépression demeure faible, la pression atmosphérique tendant toujours à s’établir de ce côté, puisque la bilame découvre à ce moment l’orifice de communication. Dès que le moteur s’échauffe, l’orifice précité est obstrué* par le clapet que porte la bilame, et la dépression devient la même derrière la membrane que devant le clapet ; comme la surface de la membrane est plus grande que celle du clapet, la traction sur la membrane est plus forte, et le clapet est appuyé sur son siège ; le starter est, aussitôt, mis hors service.
- Cette commande automatique, dont le fonctionnement est sûr et indéréglable, présente l’avantage d’une sim-
- Tube-raccord
- E trier
- Vis de bilame
- Orifice l|
- B Ha me!
- Clapet
- Fig. 2. — La boîte à bilame du thermostarter Solex.
- plicité remarquable, ce qui constitue la meilleure des garanties d’une marche toujours parfaite.
- Le départ automatique Strpm-berg. — Les carburateurs Stromberg comportent — nous nous occupons seulement de ce qui a trait à la mise en' route facile du moteur, par temps froid :
- Un « dispositif de départ » complètement automatique, assurant des départs instantanés, moteur chaud comme moteur froid, sans manœuvre appropriée et consistant en un volet d’air placé sous le double contrôle de la température du moteur par un thermostat et de la dépression régnant dans la tuyauterie d’admission par un cylindre et un piston à vide ;
- Un « dispositif progressif de ralenti accéléré au départ » combiné avec le départ automatique qu’il facilite et complète en évitant une vitesse trop réduite du moteur froid au ralenti et les calages consécutifs.
- Dans les carburateurs du modèle EX 33, tous les organes contribuant au « départ automatique », sauf toute-
- ...... — 25-11-34
- fois le «thermostat» proprement dit (R) ont été incorporés au carburateur lui-même.
- Le thermostat (R), essentiellement constitué par un ressort spirale (F), dont la tension dépend de la température, est fixé sur un bossage des tuyauteries d’admission ou d’échappement, de façon à bien participer au réchauffage de la tuyauterie d’admission, généralement assuré par les gaz d’échappement.
- Pendant le démarrage du moteur, sur les carburateurs EX 33, munis du dispositif de départ automatique simplifié type D, le volet de prise d’air (H) est maintenu fermé simplement par la tension du ressort thermostatique (F), alors que le dispositif de départ des carburateurs antérieurs, réalisait un verrouillage positif du volet en cette position fermée.
- Le dispositif de ralenti accéléré progressif a pour but d’éviter que le papillon des gaz ne se trouve trop complètement refermé au moment du démarrage du moteur, et également d’éviter, après le départ, que le moteur tourne trop lentement, et cale tant qu’il n’a pas atteint sa température normale de fonctionnement.
- Considérons maintenant le fonctionnement du dispositif au moment de la mise en marche.
- Le moteur est froid ;
- Le volet d’air est complètement fermé ;
- Le papillon est en position de ralenti accéléré au maximum.
- Avant de mettre en action le démarreur, il faut avoir soin de faire une petite pression sur l’accélérateur (au
- Fig. 3. — Coupes du nouveau carburateur Stromberg.
- p.598 - vue 601/680
-
-
-
- 25-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE -------—..-.-.... 599
- %
- Fig. 4. — Le départ automatique Stromberg.
- moins au tiers de sa course), s’il n’existe pas sur la voiture, entre les commandes de démarreur et d’accélérateur, une conjugaison réalisant sans manœuvre spéciale ce mouvement de l’accélérateur.
- Cette manœuvre a pour but de dégager des gradins de la came (C) l’extrémité de la vis de réglage du ralenti accéléré (E), ce qui permet au volet d’air (H) de se refermer complètement sous l’action du ressort thermostatique (F) et de prendre la position de la figure 4.
- Le levier intermédiaire (D) participe à ce mouvement en se déplaçant vers le haut et l’ergot solidaire du même axe vient en contact avec le talon du levier fou par l’intermédiaire duquel le piston à vide (J) se trouve finalement soulevé.
- Dans le même mouvement, le talon (B) du levier intermédiaire (D) entraîne la came (C) dont le gradin le plus élevé vient se placer sous la vis de réglage du ralenti accéléré (E).
- Pendant le démarrage du moteur, les différents organes et, en particulier, le volet d’air (II) sont dans la position « fermé » représentée par la figure.
- Puis le moteur démarre.
- A ce moment : le volet d’air est partiellement ouvert ;
- Le papillon est en position de ralenti accéléré intermédiaire.
- Dès que le moteur est parti et qu’une dépression suffisante apparaît dans la tuyauterie d’admission, le piston à vide (J) est aspiré vers le bas et vient buter au fond du cylindre à vide.
- Le talon du levier fou vient alors en contact avec l’ergot solidaire du levier intermédiaire (D), qui se trouve entraîné vers le bas, et par l’intermédiaire de la bielle (S), oblige le
- volet d’air (H) à s’ouvrir d’une quantité prédéterminée (A), chiffrée en millimètres sur les fiehes de réglage.
- Dans le même mouvement, le levier intermédiaire (D) entraîne par. le ressort (M) la came (C) qui viendra successivement présenter ses gradins de hauteur décroissante sous la vis de réglage du ralenti accéléré (E), permettant ainsi au papillon de se refermer de plus en plus jusqu’à sa position d’extrême ralenti.
- Lorsqu’on ouvre le papillon des gaz (Y), le volet d’air dissymétrique (H), déjà un peu ouvert parle piston à vide, s’ouvre d’une quantité supplémentaire sous l’action dynamique de l’air aspiré par le moteur, cette action s’exerçant en sens inverse de la tension du ressort thermostatique (F) tant que ce ressort n’a pas atteint la température pour laquelle cette tension devenant nulle laisse le volet (H) reprendre la position qui correspond au cas du moteur chaud.
- L’Autostarter Zenith. — L’autostarter Zenith a été établi en tenant compte du souci dominant suivant : réaliser l’économie maximum possible, afin que la période de mise en route ne soit pas marquée par un gaspillage d’essence inutile.
- II est évident, en effet, que la quantité de mélange (air-essence), nécessaire au départ et à la rotation du moteur, doit être d’autant plus grande que le moteur est plus froid.
- Que, de ce fait, la quantité de mélange et par conséquent la quantité d’essence absorbée doit décroître con-
- sidérablement depuis le moment de la mise en route jusqu’au moment où le moteur peut tourner sur le ralenti du carburateur, puisque le moteur s’échauffe de plus en plus.
- D’autre part, examinons ce qui se passe dans la tubulure d’admission du moteur, au moment du départ, par — 10° centigrades par exemple :
- Le mélange riche, sortant du starter ou du carburateur proprement dit, frappe la paroi froide de la tubulure d’admission, et une partie de l’essence s’y dépose ; c’est donc un mélange privé d’une partie de son essence qui arrive aux soupapes.
- D’où l’on conclut que le mélange sortant du starter ou du carburateur doit être suffisamment riche pour que, même appauvri, il puisse provoquer une explosion.
- Pendant les premières minutes de marche, il s’accumule dans la tubulure d’admission une quantité d’essence qui peut atteindre jusqu’à 1/4 de litre et qui est variable suivant la longueur et la forme de cette tubulure.
- Puis, à un moment donné, le réchauffage de l’admission par le hot-spot provoque un commencement d’évaporation qui équilibre la condensation.
- Enfin, progressivement, par suite de réchauffement graduel de la tubulure d’admission, l’essence condensée s’évapore et enrichit le mélange du starter.
- Or, pendant tout ce temps, le dispositif de départ a fonctionné indépendamment.
- La réflexion nous entraîne à dire que cette essence condensée n’a servi à rien, et même a nui au fonctionne-
- Fig. 5 _ L’Autostarter Zenith dans trois positions. — I, moteur arrêté ; II, moteur froid; III, moteur chaud ; IV, coupe par l’axe du thermostat.
- p.599 - vue 602/680
-
-
-
- 600
- Fig. 6. — Autostarter sur moteur Renault.
- ment théorique du starter : donc consommation inutile.
- Il existe un moyen simple d’éviter ces condensations : c’est de conduire le mélange sortant du dispositif de départ le plus près possible des soupapes.
- Le départ est ainsi facilite^ et la consommation est sensiblement réduite.
- De tout ce que nous venons de dire, il résulte que, pour être efficace, rationnel et économique, un dispositif de départ doit :
- 1° Donner au départ une quantité de gaz d’autant plus grande que le moteur est plus froid ;
- 2° Réduire cette quantité de gaz au fur et à mesure que le moteur s’échauffe ;
- 3° Réduire, au moins parallèlement, la quantité d’essence absorbée ;
- 4° Amener le mélange le plus près possible des soupapes ;
- 5° Fonctionner automatiquement, c’est-à-dire sans intervention du conducteur.
- L’Autostarter Zenith a été créé en s’inspirant de toutes ces considérations.
- Il se compose d’un corps (C) (fig. I) dans lequel tourillonne un distributeur (D) suivant un déplacement angulaire d’environ 45°.
- Le corps du distributeur comporte :
- Une arrivée d’émulsion (A) venant du carburateur ;
- Une arrivée d’air principale (B) :
- Une arrivée d’air secondaire (/);
- Un départ de mélange vers le moteur (L).
- Un ressort r (fig. IV), attelé à l’extrémité a de l’axe du distributeur, rappelle celui-ci dans la position de la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- figure III, jusqu’à ce qu’il s’appuie contre la butée b.
- L’autre extrémité7 a de l’axe est solidaire de la spire intérieure d’un ressort bimétallique t dont la spire extérieure s’appuie sur un taquet de réglage m. Ce taquet peut être déplacé suivant un angle de 90 degrés. Il sert à déterminer la position correcte du distributeur pour que celui-ci fonctionne entre deux températures extrêmes convenablement choisies.
- Le ressort bimétallique est enroulé dans un sens tel qu’au refroidissement, il provoque la rotation du distributeur (D) dans le sens de la flèche, c’est-à-dire dans le sens de l’ouverture du départ de mélange (L). Le distributeur s’appuie alors sur la butée b'.
- L’autostater est placé sur le tuyau d’échappement, à l’endroit le plus accessible, le ressort bimétallique tourné du côté de la paroi de l’échappement.
- La figure I représente l’autostarter dans la position ouverte, le moteur étant froid et au repos.
- Dans cette position : l’arrivée d’émulsion (A) est ouverte, l’arrivée d’air principale (B) est fermée, l’arrivée d’air secondaire (/) est fermée, le départ du mélange (L) est ouvert.
- Si l’on appuie sur le démarreur, le moteur tourne très lentement et seule l’émulsion riche sortant de (A) est appelée dans le canal (L).
- Dès que la première explosion a eu lieu, la dépression monte assez brusquement dans la tubulure d’admission, et le mélange de départ doit être immédiatement appauvri et arriver en plus grande quantité pour entretenir la rotation du moteur.
- C’est alors que la soupape s, sous l’action de la dépression, se soulève de son siège en comprimant le ressort r, et laisse entrer l’air principal par (B).
- Puis le ressort bimétallique, s’échauffant sous l’action de la chaleur dégagée par le tuyau d’échappement, fait tourner le distributeur dans le sens de la fermeture du conduit de mélange (L) (sens inverse de la flèche).
- Alors,
- L’orifice / d’air secondaire se découvre, appauvrissant progressivement l’émulsion, et l’ouverture (L) se ferme de plus en plus, limitant ainsi la quantité de mélange absorbé, au fur et à mesure que le moteur s’échauffe et qu’il en a, par conséquent, moins besoin.
- La fermeture de (L) est obtenue à une température du moteur telle qu’il peut se passer du starter et tourner sans difficulté sur le ralenti du carburateur proprement dit.
- Le starter restera fermé jusqu’à ce
- ......... --------------= 25-11-34
- que le refroidissement du moteur permette au ressort bimétallique de rappeler le distributeur dans la position d’ouverture.
- La détermination du gicleur de starter placé dans le carburateur et de la bonne position du taquet m constituent les seules variables du réglage de l’autostarter.
- Nota. — L’autostareer est constitué de telle façon que le ressort bimétallique, dès que le starter est fermé, continuant à s’échauffer, s’enroule sur lui-même sans avoir aucune résistance à vaincre, ce qui assure la constance de son fonctionnement.
- Il est, en effet, connu que les lames ou ressorts bimétalliques ne doivent jamais travailler à chaud et doivent être par conséquent complètement libres à partir d’une certaine température.
- Les mélanges alcool-essence. —
- On sait que, depuis plus d’un an déjà, on débite aux automobilistes, non plus de l’essence pure, mais un carburant composé de 85 à 80 p. 100 d’essence et 15 à 20 p. 100 d’alcool.
- De nombreuses doléances d’automobilistes nous sont parvenues au début de la vente de l’essence alcoolisée.
- De quoi donc s’agissait-il ?
- Rappelons, tout d’abord, qu’un mélange alcool-essence n’est point absolument stable. Si on lui ajoute une certaine quantité d’eau, celle-ci sera absorbée par l’alcool qui s’hydratera, et, après une certaine addition, dont Vimportance varie dans le même sens que la proportion d’alcool contenue dans le mélange, la séparation se fera, l’alcool tombant au fond du récipient et l’essence surnageant.
- D’autre part, pour une addition d’eau déterminée, si on abaisse la température du mélange, la séparation se fera à un degré d’autant plus bas que l’addition d’eau est moins importante.
- Que s’est-il passé au début de l’emploi des mélanges alcool-essence ? Les cuves des distributeurs contenaient toujours une certaine quantité d’eau : la présence de celle-ci avait pour conséquence immédiate une séparation des constituants des mélanges, et l’alcool hydraté tombait au fond; comme c’est là que débouche le tuyau d’aspiration de la pompe, c’était finalement de l’alcool presque pur qui était débité à l’automobiliste. Comme le phénomène était encore plus marqué en hiver qu’en été, à raison de l’influence énoncée plus haut de la température, convenez que tout n’était pas pour le mieux pour faciliter les départs en hiver.
- p.600 - vue 603/680
-
-
-
- 25-11-34 " ....... :.-r.=~ •=
- Mais ceci a été rapidement compris par les grandes compagnies distributrices d’essence : les cuves ont été nettoyées à l’alcool pur, et l’inconvénient en question a complètement disparu.
- Dans les réservoirs de voitures, il n’y a jamais assez d’eau pour que la séparation se fasse... et puis le mélange est continuellement agité, —- ce qui le rend singulièrement plus stable. On s’est plaint du fait qu’il attaquait le métal de certains carburateurs ; le remède a été vite trouvé. Il décape aussi la peinture... mais c’est une autre histoire.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- D’ailleurs, les mélanges alcool-essence n’ont pas que des inconvénients : ils ont un pouvoir antidétonant réellement supérieur à celui de l’essence ordinaire, et de plus l’alcool est un excellent décalaminant. Ce dernier point surtout mérite d’être retenu, parce que la résistance à la détonation n’a réellement d’intérêt que pour un moteur dont le fonctionnement serait défectueux avec de l’essence ordinaire.
- Or, les recherches des spécialistes ont conduit à l’établissement de culasses en métal très bon conducteur — VAluminium constitue ici la meilleure solution — et de forme soigneusement
- ..........= 601
- étudiée pour éviter absolument la détonation, même pour un taux de compression relativement élevé (plus de 7, par exemple).
- Il est bon enfin, en terminant, de rappeler tout l’intérêt que présentent à ce propos les supercarburants, qui, d’autre part, permettent des départs très aisés, à raison de leur pouvoir calorifique élevé. Et ceci est particulièrement précieux en hiver.
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXI
- Retours au carburateur et explosion a l’échappement.
- « Pourriez-vous avoir l'amabilité de me donner votre avis sur un phénomène qui se passe dans ma voiture et dont je n'arrive pas à trouver l'origine.
- « J'ai une 19 CV. X... 4 cylindres, moteur à culbuteurs (cylindrée 3 1. 600) avec carburateur Zénith et équipée avec gicleur de 95, compensateur de 130 et diffuseur de 24.
- « J'ai cette voiture depuis la fin août 1933 ; je l'ai ramenée à Marseille par la route et, dès cette première sortie, j'ai eu des retours au carburateur avec l'odeur très caractéristique des gaz brûlés, dans la voiture. Cela a paru ensuite se passer et je suis du reste très peu sorti au cours de l'hiver.
- « Au printemps, je suis allé au Maroc et, comme j'essayais de réduire ma consommation que je trouvais exagérée (20 litres), j'ai mis un gicleur de 85 au lieu de 95 et j'ai modifié le diffuseur en le ramenant à 22 ou 23 (je ne m'en souviens pas exactement).
- « J'ai constaté de nombreux retours au carburateur, mais je n'ai jamais pu déterminer d'une façon précise les circonstances dans lesquelles ils se produisaient. Cela m'a paru cependant coïncider
- avec un moteur très chaud et à grande allure (80, 90 et 100 kilomètres). A l'allure normale de 60-70 kilomètres, le phénomène semblait ne pas se présenter.
- « J'avais sur ma voiture des bougies Gergovia à pointe de platine.
- « Rentré en France, comme ce phénomène se continuait, je me suis demandé si cela ne venait pas du changement de gicleur. J'ai remis l'équipement primitif; mais alors sont apparus d'autres phénomènes : des explosions dans le pot d'échappement.
- « J'ai conduit ma voiture chez le constructeur : on a levé la culasse, rodé les soupapes, changé le joint de culasse, et tout a paru bien marcher.
- « Jai voulu reprendre la question de l'économie d'essence et j'ai mis un gicleur de 90 avec compensateur de 125. Voilà les retours au carburateur qui reprennent et qui semblent toujours se manifester à bonne allure.
- « Pourriez-vous me dire si, à votre avis, cela vient de la carburation ou de l'allumage, ou de toute autre chose? Pour l'allumage, je l'ai fait vérifier et on n'a rien trouvé. Je ne vois pas en quoi le changement de gicleur peut produire ce phénomène, pas plus, me semble-t-il, que la question des bougies. Enfin, que peut faire la vitesse de régime du moteur pour produire ces explosions?
- C.F.I.
- Des retours au carburateur proviennent en général de l’une des deux causes suivantes :
- 1° Mélange trop pauvre qui brûle lentement et enflamme les gaz frais qui viennent alimenter la cylindrée suivante ;
- 2° Rallumage par point chaud dans le cylindre provenant généralement d’une bougie qui chauffe.
- Signalons éventuellement comme cause d’explosions au carburateur des soupapes d’aspiration qui ferment mal (cas assez rare,).
- Dans le cas de notre abonné, il est probable qu’il s’agit d’une bougie qui chauffe, puisqu’il nous indique que ces explosions se produisent quand le moteur est très chaud et à grande allure. Pour savoir si c’est la bougie ou le carburateur qui est en cause, il suffit, quand le phénomène se produit, de continuer à appuyer à fond et de couper l’allumage : si les explosions persistent, ce sont les bougies qui chauffent. Si elles cessent, c’est le carburateur qui est réglé trop pauvre.
- Les explosions dans le pot d’échappement ont des causes beaucoup plus obscures : souvent elles proviennent d’une entrée d’air dans la tuyauterie d’échappement. D’autres fois, d’un mélange trop riche surtout avec papillon étranglé.
- Comme remède aux retours au carburateur, il faut naturellement adopter des bougies plus froides, si ce sont elles qui sont en cause.
- The man who knows.
- p.601 - vue 604/680
-
-
-
- 602
- 25-11-34
- -.--.— LA VIE AUTOMOBILE
- La circulation d’eau et l’hiver : • Les thermostats
- L’eau de refroidissement du moteur est le liquide sur lequel l’influence du froid se fait le plus rapidement sentir et qui constitue pour le moteur le plus grave danger. Si, en effet, on laisse congeler l’eau dans la double enveloppe du cylindre et dans un radiateur, il y a toute chance pour que le cylindre éclate et que le radiateur se fende. La réparation qui s’ensuit entraîne une facture extrêmement élevée.
- Il existe dans le commerce un certain nombre de produits que l’on peut mélanger à l’eau dans une proportion déterminée pour la rendre inconge-lable à des températures données. Ces produits sont en général excellents. Nous nous contentons de les signaler sans insister davantage, car tous les vendeurs donnent toutes indications quant au mode d’emploi. Indiquons seulement que, quel que soit le produit qu’on va ajouter à l’eau pour l’empêcher de geler, il est indispensable au préalable de s’assurer que la circulation ne présente aucune fuite. Les anti-congelants sont, en effet, relativement chers, et il convient de ne pas les laisser perdre.
- En dehors des produits spéciaux, deux liquides sont d’un emploi courant comme anti-congelants : l’alcool et la
- Fig. 1. — Points de congélation des mélanges d’eau et d’alcool (trait plein) et d’eau avec de l’alcool et de la glycérine en parties égales (trait pointillé). Avec 30 p. 100 d’anti-congelant, on est pratiquement à l’abri dans nos climats (— 13°).
- Fig. 2. — Coupe du Thermostat RB, pour circulation d’eau.
- glycérine : nous avons déjà exposé les avantages et les inconvénients de chacun d’eux, rappelons-les brièrvement.
- L’alcool est meilleur marché que la glycérine ; il est propre, son emploi est commode, puisqu’il se mélange immédiatement à l’eau. L’inconvénient, c’est qu’il bout à partir de 80 degrés et que, par suite, on est obligé de temps en temps de remettre de l’alcool dans le radiateur si on l’a laissé s’évaporer. Le meilleur moyen pour maintenir une proportion d’alcool sûrement suffisante, c’est de refaire le plein du radiateur avec de l’alcool pur, chaque fois qu’il manque une quantité importante de liquide.
- La glycérine, elle, ne s’évapore pas aux températures que peut atteindre l’eau dans le radiateur. Le mélange fait une fois pour toutes suffira donc pour tout l’hiver. Elle est plus chère que l’alcool; mais son principal défaut* à notre avis, c’est que son emploi est un peu désagréable : on constate en effet, généralement, que tous les joints d’eau du moteur se mettent à fuir quand cette eau contient de la glycérine. Le moteur se trouve ainsi mouillé, et les parties en fer ont tendance à rouiller.
- Nos lecteurs trouveront dans une autre partie de la Revue des détails pratiques sur le mode d’emploi des anti-congelants. On verse la glycérine dans un vase indépendant du radiateur : si, en effet, on la verse directement dans le radiateur, surtout un
- jour où il fait très foid, sa viscosité qui est très grande l’empêche de couler et arrête la circulation d’eau.
- Nous donnons ci-contre une courbe indiquant les proportions d’alcool à utiliser pour empêcher la congélation aux diverses températures. Sur cette même figure se trouve une deuxième courbe indiquant la proportion du mélange contenant parties égales d’alcool et de glycérine que l’on peut mélanger à l’eau.
- Les thermostats.— Empêcher l’eau de se congeler dans la circulation présente le minimum de ce qu’on doit faire pendant l’hiver; on peut aller beaucoup plus loin dans les précautions prises, si l’on veut améliorer les conditions de marche d’un moteur par le froid.
- On sait qu’un moteur ne fonctionne correctement au point de vue carburation que si la température de ses cylindres est assez élevée. Pour les moteurs d’automobiles, la température normale de l’eau autour du cylindre doit être de 70 à 80 degrés centigrades.
- Quand les cylindres sont très froids, l’essence, qui arrive à l’état de gouttelettes plus ou moins fines par la tuyauterie d’aspiration, a tendance à se déposer sur les parois. Par suite, elle ne brûle pas ou au moins brûle mal et incomplètement. Le résultat est une marche irrégulière et au minimum une consommation élevée ; par répercussion, l’essen'ce déposée sur les parois des
- Fig. 3. — Calorstat pour circulation d’eau.
- A, soupape ; B( diaphragme ; C, cellule ; G, tubulures ; F, orifice ; E, enveloppe extérieure.
- p.602 - vue 605/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 603
- 25-11-34 ..... .........- -
- cylindres vient troubler le graissage, on a donc intérêt à permettre à l’eau de circulation de se réchauffer le plus rapidement possible, sans toutefois dépasser la température fixée par le constructeur.
- Il existe deux moyens principaux de hâter l’établissement de la température de régime : soit diminuer la circulation d’eau dans le cylindre, soit diminuer la circulation d’air dans le radiateur.
- On peut réaliser aisément des dispositifs commandés à la main qui permettent d’attendre l’un ou l’autre résultat. Un simple robinet sur la circulation d’eau du cylindre, robinet pourvu d’une commande placée à la portée du conducteur, ferait l’affaire. Il n’y aurait qu’à l’ouvrir plus ou moins pour que la température reste comprise entre deux limites qu’on se sera fixées.
- De même pour le radiateur : on pourrait placer devant celui-ci un volet mobile que le conducteur ouvrirait plus ou moins suivant les indications du thermomètre.
- Inutile de dire que personne ne consentira à se soumettre à ces sujétions. Si on voulait le faire, il y aurait d’ail-eurs toute chance pour qu’à un moment quelconque, on oublie de faire la manœuvre correcte et, par suite, l’eau arriverait à ébullition rapidement, ou bien, au contraire, le système ne fonctionnant pas, resterait froide.
- C’est donc à un appareil automatique qu’il convient de demander d’effectuer cette manœuvre : cet appareil, c’est le thermostat.
- Qu’est-ce qu’un thermostat ?
- Un thermostat, du type de ceux qui sont employés pour régler la température de l’eau des moteurs, est un instrument composé essentiellement d’une capacité complètement remplie d’un corps qui se dilate beaucoup sous l’action de la chaleur, ou bien qui émet des vapeurs à une tension élevée à la température où on l’utilise. La plupart des types de thermostats utilisées en automobile entrent dans cette définition.
- Disons cependant pour mémoire
- Fig. 4. — Calorstat « type V » pour radiateur.
- r
- Fig.
- mostax
- theri
- Tibre 1 i eau
- Temps en minutes
- 5. — Température dans les cylindres et dans le radiateur avec et sans thermostat de circulation d’eau.
- qu’on a réalisé des thermostats pour la circulation d’eau, avec des lames bimétalliques comme celles que l’on utilise couramment pour commander les starters automatiques des carburateurs.
- La forme du thermostat et la nature du corps thermostatique différeront naturellement suivant que l’appareil sera destiné à agir sur la circulation d’eau ou sur la circulation d’air.
- Voici la description de deux thermo-tats pour circulation d’eau : le thermostat R. B. et le Calorstat.
- Le Thermostat R. B. se compose d’une cellule manométrique (voir fig. 2) remplie d’un liquide fortement volatil. Cette cellule est reliée à une soupape qui, à froid, vient reposer sur son siège. Le tout est enfermé dans une enveloppe terminée par deux tubulures que l’on intercale dans la circulation d’eau entre la sortie du moteur et l’arrivée au radiateur. Quand l’eau de circulation est froide, la soupape est fermée et l’eau ne circule pas autour des cylindres, ou tout au moins n’y circule • que très lentement, grâce à une légère fuite ménagée intentionnellement sous la soupape. L’eau des cylindres arrive donc rapidement à sa température normale. A ce moment, le liquide du thermostat émet des vapeurs qui provoquent la dilatation de la cellule, laquelle, à son tour, fait soulever la soupape.
- L’eau peut alors circuler.
- Le Calorstat est réalisé d’une façon analogue, avec une disposition quelque peu différente cependant. Il s’intercale, lui aussi, sur la circulation d’eau et fonctionne de la même façon (fig. 3).
- Toutes précautions sont prises dans
- ces appareils pour que, si la cellule venait par hasard à crever, la soupape s’ouvre automatiquement. Ainsi, tout accident est évité, puisque, à ce moment, tout se passe comme si le thermostat n’existait pas.
- Le calorstat type V, dont le principe est le même que celui que nous venons de décrire, est construit de façon à agir sur les volets de radiateurs (fig. 4) : ces volets sont disposés en avant du radiateur, à la façon des lames d’une persienne et s’ouvrent plus ou moins suivant que la température de l’eau est plus ou moins élevée.
- La maison Chausson fabrique également des thermostats pour radiateurs, et même pour capots : le corps thermostatique est, je crois, un corps pâteux, très analogue à la graisse consistante qui a un coefficient de dilatation très élevé. Il est contenu dans une enveloppe déformable, et un levier amplifie le mouvement du fond de l’enveloppe pour le transmettre, soit aux volets du radiateur, soit aux volets du capot. L’appareil peut, en effet, être monté sur le radiateur lui-même pour commander les volets, soit sur les côtés du capot, pour commander directement les volets d’aération. Une installation complète comprend trois thermostats : un thermostat de radiateur et deux thermostats de capot, un de chaque côté.
- Mode d’action des thermostats.—
- Nous avons dit qu’on pouvait agir, soit sur la circulation d’eau, soit sur la circulation d’airj pour régler la température du moteur. Voyons ce qui se passe dans chacun des cas.
- a. Thermostat sur la circulation
- p.603 - vue 606/680
-
-
-
- 604
- LA VIE AUTOMOB1LL
- d’eau. — Quand le thermostat est monté sur la circulation d’eau, l’eau reste immobile ou à peu près, tant qu’elle est froide, puisque la soupape du thermostat est fermée. Elle ne comporte, en effet, qu’un très faible orifice, qui a pour but de laisser l’eau chauffée par le moteur arriver jusqu’à la cellule^ du thermostat pour permettre à l’instrument d’agir. L’effet de ce trou peut être considéré comme négligeable du point de vue refroidissement du moteur.
- L’eau contenue danl le cylindre s’échauffe donc très rapidement, dès que le moteur est mis en route, puisque sa masse est très faible : l’eau contenue la double enveloppe du cylindre représente à peu près le quart ouïe cinquième au maximum de la quantité totale de liquide.
- La mise en régime de température est donc rapide. Dès qu’elle est effectuée, le thermostat s’ouvre progressivement et permet à l’eau d’aller dans le radiateur sous l’action de la pompe. L’eau circule lentement dans le radiateur et en sort par conséquent à très basse température.
- Elle pénètre donc dans le cylindre à basse température et, en raison de sa vitesse très faible, en sort à température élevée.
- La caractéristique, au point de vue température, d’une circulation d’eau réglée par thermostat, est donc la suivante : l’eau est très chaude autour du cylindre, très froide dans le radiateur (fig. 5). La première conséquence, c’est qu’il faut prendre toute précaution pour empêcher l’eau de geler dans le radiateur. En particulier, il est indispensable, si l’on utilise un thermostat sur la circulation d’eau, d’employer un anti-congelant, alcool ou glycérine. L’alcool trouve ici des conditions d’emploi excellentes, puisque l’eau ne sera jamais trop chaude dans le radiateur
- et que, par suite, l’alcool ne riquera pas de bouillir.
- b. Thermostat sur le radiateur. — Le thermostat qui agit sur des volets placés devant le radiateur modifie, somme toute, la vitesse de l’air à l’intérieur du radiateur et, par conséquent, le régime de refroidissement de l’eau du radiateur. Il résulte d’abord du mode de montage du thermostat qui est placé dans le radiateur même, qu’il n’agira que quand toute l’eau de la circulation se sera réchauffée. Le temps de mise en régime de température va donc être plus long que précédemment, puisque la masse d’eau a échauffer est quatre ou cinq fois plus considérable.
- L’eau aura sensiblement la même température dans le radiateur et dans les cylindres (à quelques degrés près, bien entendu, puisque l’eau se refroidit tout de même un peu dans le radiateur). Toutes les parties du moteur se trouveront donc sensiblement à la même température. Le dedans du capot en particulier va être rempli d’air chaud, puisque cet air aura traversé le radiateur : condition favorable pour une bonne carburation.
- Quel est le meilleur des deux systèmes ? Les avis sont partagés. On va comprendre pourquoi.
- Si l’on trace une courbe représentant la chaleur dissipée dans le radiateur en fonction de la vitesse de circulation d’eau (fig. 6), on constate qu’au-dessus d’une certaine vitesse de circulation de l’eau, cette courbe reste presque horizontale : c’est-à-dire que la chaleur dissipée reste constante ou à peu près, quelle que soit la vitesse de circulation d’eau.
- La vitesse de circulation d’eau couramment adoptée pour les moteurs
- ........ . = 25-11-34
- d’automobiles sera toujours située dans la zone où la courbe est à peu près horizontale, soit aux environs de l’ordonnée AB.
- On voit que, si l’on fait varier la vitesse d’une petite quantité autour de AB, la chaleur dissipée restera sensiblement la même : la différence est représentée par la hauteur de l’ordonnée q.
- Un thermostat sur la circulation d’eau devra donc, pour agir efficacement, ralentir énormément la vitesse de circulation d’eau, jusque, par exemple, aux environs de la région CD. On voit qu’autour de cette vitesse moyenne CD, la même variation de vitesse amènera une variation Q dans la quantité de chaleur dissipée.
- Le thermostat de circulation d’eau doit donc être obligatoirement un instrument précis, puisqu’il fonctionne dans une zone où une faible variation de vitesse de l’eau produit une variation relativement importante dans la chaleur dissipée.
- Le thermostat de circulation d’air pourra, par contre, n’agir qu’avec beaucoup moins de précision, car la quantité de chaleur dissipée est très sensiblement proportionnelle, tout au moins dans la mesure pratique que nous envisageons, à la vitesse de circulation d’air (la théorie que nous résumons ici nous a été exposée par M. Andreau, ingénieur (aux Etablissements Chausson).
- Nous nous garderons donc de conclure quant au sens dans lequel la préférence doit s’exercer plus tard sur les thermostats de circulation d’eau, ou sur les thermostats de circulation d’air.
- Tout ce que nous pouvons dire, c’est que les deux types d’appareils paraissent fonctionner à la satisfaction de la clientèle, puisque des constructeurs comme Renault mettent des thermostats à circulation d’eau et que des constructeurs comme Chausson présentent des thermostats à circulation d’air. Les références nous paraissent être du même ordre.
- Pour l’usager, dont la voiture n’a pas été prévue avec un thermostat, il est incontestablement plus facile et moins onéreux d’installer un appareil sur la circulation d’eau. L’emploi de cet appareil n’est nullement exclusif d’ailleurs du thermostat à circulation d’air : on peut très bien concevoir une installation comportant les deux systèmes.
- Fig. 6. — Chaleur dissipée dans le radiateur en fonction de la vitesse de circulation d’eau.
- Henri Petit.
- p.604 - vue 607/680
-
-
-
- 25-11-34
- L’équipement de la voiture pour l’hiver
- Au commencement de la mauvaise saison, il est nécessaire d’équiper la voiture pour que, malgré le froid, elle puisse continuer son service.
- Les couvre-radiateurs. — Les
- couvre-radiateurs sont destinés à maintenir le plus longtemps possible la chaleur de l’eau de circulation lorsque la voiture est à l’arrêt. On y gagne un départ ultérieur plus facile.
- Les couvre-radiateurs sont taillés dans un simili-cuir molletonné, afin d’augmenter leurs qualités calorifuges ; ils sont munis à l’avant d’un rideau repliable, qui, dans les modèles perfectionnés, fonctionne à la manière d’un store. Même par les plus fortes gelées, on doit s’abstenir de rouler avec le rideau du couvre-radiateur baissé : en quelques minutes, le radiateur serait transformé en chaudière à vapeur, avec projections d’eau bouillante par le trop-plein et le joint du bouchon.
- Lorsque les carburateurs ne comportaient pas de starters, et surtout de thermo-starters automatiques, on recommandait de baisser le rideaulors du lancement du moteur et de laisser tourner ce dernier sur place, au ralenti, jusqu’à ce que toute la circulation d’eau fût dûment réchauffée. Alors seulement, on relevait le rideau et on pouvait démarrer. Perte de temps et gaspillage d’essence, tel était le bilan de cette manière d’opérer, dont les perfectionnements des carburateurs modernes nous ont heureusement affranchis.
- Si le couvre-radiateur rend des services indiscutables, il ne faut pas lui demander plus qu’il ne peut donner. En particulier, il ne constitue pas une garantie contre le gel de la circulation d’eau, sauf pour de cours arrêts. Si, en effet, il retarde notablement le refroidissement de l’eau, il arrive un moment où l’équilibre de température s’établit avec l’extérieur et où le couvre-radiateur n’a plus d’action.
- Le gel de la circulation d’eau.—
- Une grande part du malheur de l’automobile en hiver vient de ce que l’eau, seul liquide que l’on ait pu employer jusqu’ici, pratiquement, pour le refroidissement des moteurs, possède une propriété physique curieuse, mais bien gênante : alors que la plupart des corps liquides se contractent lorsqu’ils se
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- solidifient, elle se dilate, et cette force d’expansion est telle que des parois métalliques de plusieurs millimètres d’épaisseur, voire des bacs en ciment armé, n’y résistent pas. Ceci laisse à penser ce que peuvent devenir un radiateur ou les chemises d’eau d’un moteur, si on laisse geler le liquide qu’ils contiennent !
- Pour s’affranchir de cet inconvénient, on recommande parfois de vidanger la circulation d’eau lorsque la voiture est à l’arrêt. Ceci est de mise au garage, mais, à chaque sortie par temps de gel, le risque recommence. En outre, le changement fréquent de l’eau du radiateur n’est pas une bonne pratique, en ce sens qu’elle favorise l’entartrage de la circulation d’eau.
- Le seul procédé réellement efficace est de mélanger à l’eau un autre liquide qui en abaisse suffisamment le point de congélation pour qu’il n’y ait rien à craindre, même par les plus grands froids de nos climats.
- Trois liquides ont été utilisés couramment pour cet usage : ce sont le chlorure de calcium,la glycérine et Y alcool.
- Du premier, nous ne dirons rien, sinon qu’on a dû renoncer à l’employer, malgré son prix très bas (c’est, en effet, un sous-produit de la fabrication de la soude artificielle), parce qu’il attaque violemment certains métaux, tels que l’aluminium.
- La glycérine est plus pratique. Elle s’emploie par mélange à la dose de 25 à 30 p. 100 en volume, avec l’eau de circulation : elle garantit alors du gel jusqu’à une température deJ— 12° environ ; mais, en pratique, si le gel se produisait à une température légèrement plus basse, la prise ne se ferait encore que sous forme d’une gelée pâteuse, sans danger réel.
- Il est complètement inutile d’employer de la glycérine rectifiée, type droguerie, qui est fort chère ; la glycérine brute, de couleur brune, suffit parfaitement, pourvu qu’elle ne soit pas acide. On vérifie sa neutralité en y versant un peu de bicarbonate de soude en poudre : il ne doit pas se produire de bulles. S’il s’en forme, on continuera à ajouter du bicarbonate de soude jusqu’à leur disparition en agitant toujours le mélange.
- Le mélange de la glycérine et de l’eau doit se faire en dehors du radiateur, dans un récipient quelconque ; on verse la glycérine dedans et on agite avec un bâton. Le mélange est stable et la glycérine ne donne pas de vapeurs, de sorte que la concentration du mélange reste constante ; il n’y a lieu d’ajouter de la glycérine que lorsqu’on ajoute de l’eau.
- La glycérine est un excellent anti-
- ——- - " -- - 605
- congelant, d’ailleurs assez cher. Elle convient surtout aux moteurs à circulation d’eau active, munis d’une pompe à eau. Dans le cas du thermosiphon, en effet, l’eau circule beaucoup plus lentement, de sorte que la glycérine subit une sorte de cuisson dans les: endroits très chauds ; elle forme alors des dépôts qui gênent le refroidissement.
- L’alcool est actuellement le préféré parmi les anticongelants ; on le mélange à l’eau du radiateur dans la proportion de 30 p. 100 environ en volume. Pour faire le mélange, on vidange le radiateur (on en profite pour le rincer à plusieurs eaux), on y verse la quantité voulue d’alcool dénaturé, on fait le plein avec de l’eau pure et on met le moteur en marche pendant quelques minutes.
- L’alcool, par la chaleur, distille, mais en petite quantité, si toutefois l’eau de circulation n’arrive pas à l’ébullition. Pratiquement, il suffit d’ajouter un ou deux litres d’alcool au cours de l’hiver, pour se garder contre toute éventualité malheureuse.
- On trouvera d’autre part, dans le présent numéro, des courbes indiquant la température de solidification des mélanges anti-congelantes pour diverses concentrations. (Voir page 602.)
- Signalons qu’il existe, dans le commerce, des anticongelants tout préparés, efficaces et d’usage pratique. Tels sont le Glycautol de la Société française des Glycérines et le Nogel des Etablissements Técalémit ; ils sont livrés avec leur mode d’emploi.
- L’aménagement de la carrosserie. — Protéger le mécanisme d’une voiture contre les rigueurs de l’hiver est bien ! Mais ce n’est pas tout : encore faut-il songer au confort des passagers qui, même au cours de courtes étapes, peuvent légitimement se plaindre de geler à l’intérieur de la voiture.
- Une des plus grandes gênes que l’on éprouve en hiver, en auto, est le froid aux pieds : les tapis de caoutchouc, dont sont munies beaucoup de voitures, ne sont pas pour y remédier ; leur contact est glacial. Avec les tapis de moquette, les choses vont mieux ; mais, après essai, nous avons reconnu que rien ne vaut, à cet égard, le tapis-brosse, qui isole complètement les pieds du plancher de la voiture. S’il n’est pas très élégant, il n’en est pas moins pratique.
- Mais, pour peu que l’on roule l’hiver, il y a lieu de munir l’intérieur de la voiture d’un système de réchauffage. Nous décrivons, ci-après, les ' réchauds catalytiques, efficaces et sans
- p.605 - vue 608/680
-
-
-
- 606
- LA VIE AUTOMOBILE
- 26-11-34
- TAPIS PLAQUE D AMIANTE PLAQUE CHAUFFANTE PLAQUE D'AMIANTE TAPIS
- 1 I .............................1 I 1
- vrr—ty
- PLANCHER
- CORPS DU CHAUFFACÉ
- Exemple d’installation dans une voiture d’une chaufferette fonctionnant par les gaz d’échappement. (Modèle H. L. C.)
- aucun danger ; signalons qu’il existe des chauffe-pieds établis sur le même principe et offrant les mêmes avantages.
- Pour ceux qui ne reculent pas devant une installation fixe, on peut recommander les chaufferettes qui utilisent une des deux sources de chaleur que l’automobile met gratuitement à notre disposition : la circulation d’eau et les gaz d’échappement. Toutes deux peuvent être employées : cependant la circulation d’eau demande des tuyauteries évidemment plus compliquées, et pour lesquelles se pose la question d’une étanchéité parfaite et durable. De plus, il faut attendre, pour avoir une bonne température, que
- Nous avons vu, en étudiant les divers procédés destinés à faciliter la mise en route des moteurs par les grands froids, l’intérêt qu’il y a à maintenir, pendant l’arrêt de la voiture, une douce température sous le capot. On peut le faire par divers moyens, notamment par un réchauffeur électrique que Ton branche sur le courant du secteur : mais ceci n’est guère possible qu’au garage. Nous donnerons plus loin un exemple de réchauffeur électrique.
- LES RÉCHAUDS CATALYTIQUES
- Il existe, d’autre part, une série d’appareils qui peuvent être employés partout et aussi d’une façon plus étendue, en ce sens qu’ils ont beaucoup d’autres applications que le réchauffage des moteurs : c’est ainsi qu’on peut les utiliser pour l’intérieur des carrosseries, où ils maintiennent pendant la marche une agréable tem-
- toute la masse d’eau ait eu le temps de s’échauffer.
- Une dérivation des gaz d’échappement, au contraire, est extrêmement facile à réaliser ; la propagation de la chaleur est instantanée dès que le moteur tourne, et un simple robinet permet d’établir, de régler ou d’interrompre le chauffage.
- Nous donnons ci-joint, à titre d’exemple, le dessin d’une installation de chauffage intérieur pour voiture de tourisme, par dérivation des gaz d’échappement, des Etablissements H. L. C. On voit qu’elle est extrêmement simple, et que le confort intérieur de la carrosserie est acheté à peu de frais.
- P. Maillard.
- pérature, et aussi pour les locaux d’habitation lorsqu’ils ne sont pas trop vastes.
- Nous voulons parler des réchauds catalytiques, dont le principe fort curieux reste un mystère pour beaucoup. Les réchauds catalytiques, en effet, se présentent sous la forme d’un récipient que Ton garnit d’essence ordinaire. Pour les mettre en marche, on chauffe pendant quelques minutes la partie supérieure à l’aide d’essence ou d’alcool. La flamme éteinte, l’appareil distribue pendant très longtemps une chaleur constante et modérée, qui dure tant qu’il y a de l’essence dans le réservoir : en général, la charge est suffisante pour vingt-quatre heures. Les réchauds catalytiques ne dégagent aucune odeur, n’émettent aucune flamme, n’ont aucun point incandescent : c’est dire la parfaite sécurité qu’ils donnent à tous les points de vue.
- Nous croyons intéresser nos lecteurs en leur exposant avec quelques détails
- le principe et le fonctionnement de ces appareils.
- Principe des réchauds catalytiques. — Le chauffage par catalyse a été réalisé pour la première fois par MM. Lumière, le savant lyonnais bien connu, et Herck. Le phénomène de la catalyse, sur lequel il est basé, peut s’exprimer de la manière suivante :
- Etant donnés deux corps, dans l’espèce l’essence de pétrole et l’oxygène de l’air, placés dans des conditions dans lesquelles ils ne réagissent pas l’un sur l’autre, la simple présence d’un troisième corps convenablement choisi suffit, en certains cas, pour que la réaction entre les deux premiers se produise d’une manière complète.
- Ce troisième corps, dit « catalyseur », ne prend aucune part à la réaction chimique, et agit par sa simple, présence : en effet, il ne s’use ni ne se transforme; sa durée est donc indéfinie.
- Il existe un certain nombre de corps catalyseurs ; parmi eux, le platine se fait remarquer par sa grande activité, son inoxydabilité, en rendant d’ailleurs l’emploi très pratique. C’est à lui qu’ont eu recours MM. Lumière et Herck.
- Puisque, dans un réchaud catalytique, l’essence de pétrole se combine à l’oxygène de l’air, il s’agit d’un phénomène de combustion, mais qui se passe dans des conditions très particulières : bien que la combustion soit intégrale, sans aucune fumée ni résidu, elle se fait à une température notablement plus basse que celle de l’essence brûlant normalement dans l’air.
- La combustion ordinaire de l’essence, accompagnée de flammes, se fait à une température de Tordre de 65° ; elle est en outre productrice d’une fumée assez abondante, indice d’une combustion incomplète, puisqu’elle dénote du carbone non brûlé.
- Dans la combustion catalytique, la température ne dépasse pas 350° et comme nous l’avons dit, il n’y a pas production de flamme. L’essence, on le sait, est un mélange d’hydrocarbures dont la formule chimique est C” r2«+2 . au contact du corps catalyseur, l’oxygène de l’air transforme tout le carbone en anhydride carbonique (CO2), à l’exclusion de toute trace d’oxyde de carbone (CO), et tout l’hydrogène en vapeur d eau (H20). Les produits de la combustion, anhydride carbonique et vapeur d eau, ne sont ni nocifs ni odorants.
- Du point de vue chauffage, cette combustion complète assure le maximum d’économie que Ton puisse obtenir avec l’essence, puisque toutes les
- Les réchauffeurs
- p.606 - vue 609/680
-
-
-
- 25-11-34
- Fig. 1. — Principe du réchaud catalytique, d’après les brevets Lumière et Herck. A, laine d’amiante platinée ; B, C, double entonnoir ; D, réservoir d’essence rempli de coton absorbant ; E, mèche.
- I
- V
- calories qu’elle contient sont libérées, donc utilisées. Insistons sur ce fait que les calories sont produites dans une zone de températures modérées dans laquelle les vapeurs d’essence ne sont pas susceptibles de s’enflammer. La preuve en est que l’on peut répandre en toute sécurité quelques gouttes d’essence sur la partie chauffante d’un réchaud catalytique en plein fonctionnement. On peut de même procéder au remplissage du réservoir du réchaud sans l’éteindre.
- Mode de construction. — La
- figure 1 représente la disposition de principe du réchaud catalytique tel que l’ont conçu MM. Lumière et Herck.
- L’appareil se compose d’un corps cylindrique portant à sa partie supérieure un tamis A, formé de laine d’amiante sur laquelle a été fixé, par des procédés spéciaux, un dépôt de platine à l’état d’extrême division. Au-dessous du tamis, sont deux troncs
- Fig.. 2. — Réchaud Therm’x pour automobile, type 1935, n° 16.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- de cône B et C, accolés par leur petite base et formant double entonnoir inversé. Tout l’espace compris entre le tronc de cône C et le fond du vase est garni d’une masse D de coton cardé, destiné à absorber toute l’essence qu’on y verse par un goulot latéral muni d’une crépine et d’un bouchon de fermeture. Enfin, une mèche E, dépassant légèrement à sa partie supérieure la base commune des deux troncs de cône, plonge jusqu’au fond du vase.
- La réaction catalytique est amorcée par un chauffage préalable du tamis. Ce chauffage a un double but : d’abord mettre le catalyseur dans les conditions où son activité peut se manifester ; ensuite provoquer un commencement d’évaporation de l’essence dans la chambre à gaz. Le chauffage se fait par l’allumage d’une petite quantité d’essence ou d’alcool versée sur le tamis, ou brûlant dans son voisinage immédiat.
- Une fois la combustion catalytique amorcée, elle se maintient jusqu’à ce que le coton du réservoir à essence soit complètement sec. Nous avons vu qu’on peut en refaire le plein, sans aucun danger, l’appareil étant en marche.
- L’extinction se fait très simplement en coiffant le tamis d’un couvercle qui empêche l’arrivée de l’air.
- Bien que leurs détails de construction soient différents, les réchauffeurs électrolytiques sont tous basés sur le principe que nous venons d’exposer ; nous allons décrire brièvement quelques-uns d’entre eux.
- Les réchauds Therm’x découlent directement des brevets Lumière et Herck. Le modèle intéressant particulièrement l’automobile (type 1935, n° 16) se présente sous forme d’une boîte cylindrique de 17 centimètres de hauteur sur 13 centimètres de diamètre, pesant environ 1 kilogramme à vide, et convenant à la fois pour le réchauffage des organes sous capot et de l’intérieur de la voiture.
- , Il fonctionne avec les essences pour automobiles des types courants : tourisme pure, tourisme alcoolisée, carburant poids-lourd, mélange essence-alcool-benzol et même certains supercarburants.
- La contenance du réservoir est de 3/4 de litre, et la consommation horaire, avec l’essence tourisme, d’environ 16 grammes. La durée de fonctionnement dépasse 24 heures sans recharge, avec un dégagement de 170 calories par heure.
- Pour le chauffage de l’intérieur des voitures, lç réchaud Therm’x n° 16
- = 607
- Fig. 3. — Catalysor Voiix, modèle à deux mèches, à grande puissance.
- est livré avec un coffret métallique ajouré et muni d’une poignée, dans lequel on l’enferme. Grâce à cette précaution, s’il a ramassé sous le capot un peu d’huile ou de graisse, il ne les communique, ni aux garnitures de la carrosserie, ni aux vêtements des passagers.
- Dans le Catalysor-Volix, la lampe est amovible. Elle comporte un pied, contenant une mèche qui emmagasine la provision d’essence et une tête à bascule, protégée par une grille et un tamis, dans laquelle est enfermée la substance catalysante. Un manchon de protection, muni d’une anse, entoure le tout.
- Pour remplir le Catalysor, on bascule la tête de la lampe et on imbibe la mèche, à refus, avec de l’essence ordinaire ; pour l’amorçage, on allume l’essence à la sortie de la lampe, la tête étant à demi basculée. Lorsque la chaleur est suffisante, on remet la tête dans sa position normale ; le dégagement de chaleur commence, et se poursuit pendant plus de vingt-quatre heures.
- Telles sont les principales caractéristiques des réchauds catalytiques, accessoires de sûreté du plus haut intérêt.
- LERÉCHAUFFAGE ÉLECTRIQUE
- Disons, pour terminer, quelques mots du réchauffage électrique. Il est pratique au garage, lorsqu’on dispose d’une prise de courant ; mais, fonctionnant de 110 à 220 volts, suivant les localités, il ne peut servir au réchauffage de la carrosserie en route.
- On préconise parfois le réchauffage sous capot par une ou plusieurs lampes électriques. Or, celles-ci étant étudiées pour donner de la lumière avec le dégagement de chaleur le plus petit possible, il s’ensuit que, par principe même, leur rendement calorifique est détestable, ce qui rend fort coûteux ce genre de réchauffage. Si donc on fait des économies sur l’installation, on les paie amplement plus tard.
- p.607 - vue 610/680
-
-
-
- 608 ~ ......................
- Mieux vaut, du point de vue économique, employer une résistance chauffante spécialement appropriée à cet usage particulier. Nous citerons comme exemple le Chauffe-culasse électrique Mécano. C’est un petit cylindre de 5 centimètres de diamètre et 50 centimètres de longueur, portant une poignée et un fil flexible de 3 mètres. Le fil se termine par une fiche qui permet de le brancher, soit sur une prise de courant, soit sur une douille de lampe.
- Le chauffe-culasse Mécano fonctionne sur tous courants alternatifs ou continus de 110 à 220 volts. Quant à son coût d’utilisation, on ne peut lui faire le reproche d’être trop élevé : il consomme en effet seulement 1 kilowatt en 8 heures 20 minutes de fonctionnement, soit de 25 à 50 centimes, suivant qu’il est branché sur le courant lumière ou le courant force. Il est donc très pratique dans bien des cas.
- P. Maillard. .
- Les amortisseurs et le froid
- Les amortisseurs à thermostat
- L’hiver attaque, pourrait-on dire, presque tous les organes de la voiture automobile et conti^irie leur fonctionnement normal. Il n’est pas jusqu’à la suspension qui ne souffre de l’hiver, et nos lecteurs ont pu constater qu’un grand nombre de voitures convenablement suspendues dans les beaux jours, deviennent dures et désagréables l’hiver. C’est l’action du froid sur les amortisseurs qu’il faut incriminer.
- Disons d’abord que les amortisseurs à friction solide, dans lesquels n’intervient l’action d’aucun liquide, échappent à cette influence fâcheuse du froid. Sans doute, le coefficient de frottement du métal sur les garnitures qui équipent les amortisseurs varie-t-il légèrement avec la température et est-il un peu plus élevé à froid qu’à chaud ; mais il faut des écarts de température plus grands que ceux que l’on constate entre l’hiver et l’été pour que ces différences deviennent perceptibles. Pour les amortisseurs à liquide, au contraire, il en est tout autrement, et il est facile de voir pourquoi le froid a une influence très nette sur leur fonctionnement.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Dans tous les amortisseurs à liquide, on retrouve un dispositif analogue : le liquide se trouve comprimé par un piston en relation avec l’action du bras de l’amortisseur, et ce liquide ne peut s’échapper que par un trou calibré, généralement fort petit. La vitesse d’échappement du liquide règle la pression qui règne sous le piston de l’amortisseur, et par conséquent la réaction de l’amortisseur sur ses points d’attache. Il est évident que, plus le liquide s’écoule difficilement par l’orifice, plus l’amortisseur est dur.
- On peut faire varier la vitesse d’écoulement du liquide en agissant sur la section de l’orifice qui lui est offerte, et c’est ce qui se passe dans un certain nombre d’appareils. Mais, cela, c’est une variation commandée dont on règle d’avance l’importance et qui se trouve par conséquent complètement asservie à la fonction que l’appareil doit remplir.
- # *
- Il est, par contre, une autre influence qui agit sur la vitesse d’écoulement et qui échappe complètement à l’influence du constructeur : c’est la viscosité du liquide dont l’appareil est rempli.
- Les amortisseurs utilisent en général comme liquide actif, de l’huile analogue à l’huile de graissage par sa composition mais beaucoup plus fluide, de façon qu’elle reste fluide, quelque basse que soit la température à laquelle elle est soumise. Mais, qu’il s’agisse d’huile fluide ou d’huile épaisse, il n’en reste pas moins que la viscosité de l’huile diminue très fortement quand ia température augmente. Les viscosimêtres, qui reposent, pour la plupart, précisément sur la vitesse avec laquelle l’huile coule par un orifice ou par un tube calibré, nous donnent des renseignements précis sur la faculté d’écoulement du liquide. Et c’est ainsi que telle huile placée dans un viscosimètre en quantité donnée s’écoulera en 60 secondes à 0 degré, en 10 secondes à 20 degrés, en 2 secondes à 100 degrés. On conçoit que, dans ces conditions, l’action de l’amortisseur diffère complètement suivant que l’huile est chaude ou froide.
- Quand on n’était pas difficile sur la suspension, à une époque où l’on considérait que l’amortisseur n’était qu’un accessoire nullement indispensable, on admettait ces variations dans son fonctionnement, en se contentant de le régler pour une température moyenne et en tolérant les écarts inévitables. Aujourd’hui, l’automobiliste
- - . .— = 25-11-34
- est plus difficile et l’automobile a fait plus de progrès; on exige que l’amortisseur ait une action indépendante de la température quelle qu’elle soit. On y est arrivé en utilisant des orifices de fuite de dimension variable en fonction de la température. La variation de la section de l’orifice est commandée par un thermostat noyé dans le liquide.
- Les premiers appareils sur lesquels le thermostat fut utilisé sont, je crois, les suspensions De Ram. Depuis, plusieurs constructeurs d’amortisseurs ont suivi cet exemple, et c’est ainsi que nous avons vu des thermostats apparaître successivement sur les amortisseurs à liquide Snubbers et les appareils Houdaille.
- Nous ne saurions décrire ici en détail les divers systèmes de thermostats utilisés sur tel ou tel appareil. D’s 'fleurs, du point de vue par-tique, ,ï automobiliste peut fort bien ignore*- comment ce thermostat fonctionne., puisqu’il n’aura jamais à l’examiner, le thermostat étant, de tous les organes d’un amortisseur, celui auquel l’accès est le moins recommandé. Contentons-nous de constater sa présence et aussi ses bons effets.
- D’ailleurs, le rôle du thermostat ne se borne pas à compenser les variations de température d’été ou d’hiver; il a aussi et principalement pour fonction d’égaliser l’action de l’amortisseilr au cours d’une même journée. Quand la voiture démarre, l’amortisseur est froid, ou tout au moins se trouve à la température ambiante, puisqu’il n’a pas encore fonctionné. Au contraire, après quelques dizaines de kilomètres parcourus à vive allure sur une route en état médiocre, l’amortisseur se trouve porté à une température nettement plus élevée en raison même du travail qu’il a dû absorber. N’oublions pas en effet que le travail absorbé par l’amortisseur se tranforme intégralement en chaleur. Dire qu’un amortisseur ne chauffe pas, c’est dire qu’il ne remplit pas sa fonction. Tous les bons amortisseurs chauffent quand ils marchent, de même que, sur les mêmes voitures, les boîtes de vitesses et le pont chauffent après un certain trajet.
- Si nous avons mentionné dans ce numéro consacré à l’hiver les amortisseurs et leurs thermostats, c’est que nous avons eu le souci d’être à peu près complet.
- Henri Petit.
- p.608 - vue 611/680
-
-
-
- 25-11-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 609
- L’éclairage des voitures et la lumière sélective
- Avec les jours courts, il est presque impossible d’éviter de rouler la nuit. Or, le problème de la circulation nocturne se complique davantage au fur et à mesure que le nombre des voitures augmente sur la route.
- Pour circuler en sécurité pendant la nuit, l’automobiliste doit en effet posséder cette double certitude : pouvoir voir et être vu. Pendant le jour, aucune difficulté à cela, puisque le soleil pourvoit lui-même à l’éclairage de la route. Pendant la nuit, c’est au contraire la voiture qui doit faire elle-même les frais de cet éclairage.
- Voir et être vu, cela se traduit par la nécessité de placer surla voiture deux genres de sources lumineuses : les phares ou projecteurs qui ont pour mission d’éclairer la route et ce qui se trouve sur elle, et les feux de position qui rendent la voiture visible aux autres usagers.
- Rien à dire ou pas grand’chose des feux d e position. Un récent règlement a obligé les véhicules de poidslourds,c’est -à-direqui dépassent en charge 3.000 kilogrammes, de porter des feux orange qui délimitent leurs dimensions. Pour les voitures, il n’est d’autre règlement que celui qui impose la présence de deux feux blancs à l’avant et d’un-feu rouge à l’arrière. Le règlement ne précise pas quelle doit être la position exacte de ces feux blancs. En bonne logique, ils devraient être placés aussi près que possible du profil apparent de la voiture, de façon à délimiter ses dimensions. Dans la pratique, ils se confondent très généralement avec les projecteurs, ou plutôt sont situés sur le même corps d’appareil : ils se trouvent par suite beaucoup plus rapprochés l’un de l’autre que ne l’indiquerait la logique. Celui qui, la nuit, cherche à situer la position exacte d’une voiture d’après ses seuls feux de position, est obligé d’extrapoler en quelque sorte l’impression lumineuse qu’il reçoit, puisqu’il sait qu’une partie de la voiture déborde à droite et à gauche des feux qui, logiquement, devraient la délimiter. Une certaine réaction contre cette manière de faire se manifeste en ce moment : on a tendance à placer les feux de position au-dessus
- des ailes, ce qui permet de les confondre avec les feux que l’on doit laisser allumés à l’arrêt.
- Bien entendu, les feux de position ne doivent en aucun cas être éblouissants pour les autres usagers de la route. Bien que la puissance des lampes soit limitée par un arrêté ministériel, il n’est pas rare de voir des lanternes porter une ampoule lumineuse d’une puissance et d’un éclat tels, qu’elle constitue une véritable gêne pour ceux qui croisent.
- Les phares ou projecteurs. —
- Les phares ont pour objet, nous l’avons dit, d’éclairer la portion de route qui se trouve devant les yeux du conducteur, et cela, sur une profondeur suffisante pour lui permettre de conduire en sécurité.
- Les règlements distinguent trois familles de projecteurs qu’ils appellent projecteur A, projecteur B et projecteur mixte AB (combiné). Les projecteurs A, c’est ce que nous connaissons sous le nom de phares de route. Jusqu’à ces derniers temps, ils n’étaient soumis à aucune autre obligation que d’éclairer à 100 mètres au moins. L’arrêté ministériel du 10 octobre 1933 a imposé une limitation de puissance pour les ampoules qui les garnissent. La puissance électrique absorbée par ces ampoules ne doit, en aucun cas, dépasser 36 watts par ampoule, c’est-à-dire que, sous 12 volts, une lampe de phare ne doit consommer que trois ampères (ou six pour 6 volts). Ce règlement aurait été inopérant quant à son objet, s’il n’avait été complété par l’indication de la puissance maximum lumineuse de chaque lampe qui doit être inférieure à 72 bougies.*
- Cette prescription, on le devinera pour but de limiter l’éblouissement que causent les phares de route à ceux qui les regardent. Excellente en soi, cette mesure, comme la plupart des lois qui sont censées nous régir, n’est pratiquement pas appliquée. J’entends bien que les constructeurs de phares livrent leurs appareils avec des ampoules réglementaires et que les constructeurs de voitures équipent leurs véhicules avec des phares à puissance
- lumineuse limitée. Mais rien n’empêche les usagers de remplacer des ampoules par des ampoules plus fortes : ils savent bien qu’aucune vérification ne sera faite sur la route.
- On me dira que les ampoules doivent porter l’estampille du constructeur, indiquant leur puissance lumineuse : ce n’est là qu’un trompe-l’œil, car il suffit de survolter les ampoules en augmentant par exemple d’un élément les accumulateurs de la voiture pour doubler largement la puissance lumineuse des phares. Le règlement restera lettre morte tant que nous n’aurons pas le gendarme photométreur : plaise au Ciel d’ailleurs que cette éventualité ne se réalise pas de sitôt, car j’ai bien peur que les méfaits de l’éventuel gendarme photométreur ne dépassent les services qu’il sera appelé à rendre.
- Pour les croisements, la bienséance et la loi imposent aux usagers de la route l’obligation de ne pas aveugler ceux qui les croisent. D’où un certain nombre de prescriptions concernant les projecteurs B ou phares-code. Ces appareils doivent, sur les voitures, être placés entre 60 centimètres et lm,20 de hauteur au-dessus du sol, et n’émettre aucun rayon lumineux réfléchi au-dessus du plan horizontal passant par leur axe optique.
- Les cotes extrêmes de hauteur des phares sont actuellement tout à fait à l’ordre du jour. D’après l’arrêté du 10 octobre 1936, les projecteurs doivent en effet se trouver en tous points à plus de 0m,60 du. sol et à moins de lm,20. Comme les appareils ordinaires ont un diamètre au moins égal à 20 centimètres, leur axe se trouve par suite situé entre 0m,70 et lm,10 du sol, Ces dimensions ont été fixées, parce que, à l’époque où le règlement a été fait, le conducteur moyen avait son œil à lm,40 environ au-dessus du sol, soit à 0m,30 au-dessus de l’axe des projecteurs placés le plus haut. Cette marge était très suffisante, et il se trouve que maintenant elle est devenue trop faible. Depuis la généralisation des formes de carrosseries aérodynamiques, depuis l’abaissement des caisses qu’a permis la suppression
- p.609 - vue 612/680
-
-
-
- 610-------y. .................—---------
- de l’arbre à cardan, l’œil du conducteur descend de lm,40 à lm,15. La marge de sécurité entre cette hauteur et le plan passant par l’axe des projecteurs n’est plus que de 5 centimètres, ce qui est très peu.
- Il convient de remarquer d’autre part que, à mesure que les voitures de tourisme s’abaissent, le siège du conducteur de poids lourds s’élève. Le problème se trouve donc plus compliqué, mais n’est tout de même pas insoluble, même si l’on tient à placer les projecteurs en arrière des pare-chocs des poids lourds. La hauteur de ceux-ci a été normalisée, en effet, à 0m,90.
- La solution proposée à la dernière réunion du Bureau international de Normalisation automobile, solution adoptée par les représentants de toutes les nations représentées, est de fixer à lm,10 la cote maximum du bord supérieur des projecteurs (au lieu de lm,20). Evidemment, l’arrêté du 10 octobre 1933 est encore trop récent pour qu’on puisse espérer le voir modifié immédiatement. Mais nous croyons très utile d’attirer vivement l’attention des constructeurs de poids lourds sur la nécessité qu’il y a, en vue de l’intérêt général, à abaisser le plus possible les projecteurs de leurs véhicules et à adopter pour le bord supérieur cette cote de lm,10 qui permet au conducteur de tourisme de ne pas être gêné.
- Un autre point sur lequel nous devons attirer l’attention, et là, nous nous adressons à la fois aux fabricants de projecteurs et aux constructeurs de voitures, est le suivant : les projecteurs comportent en général un dispositif de montage permettant leur réglage. Or, ce dispositif est souvent d’un maniement peu commode ; presque toujours ils se fixent sur leur support par un écrou placé en dessous ; mais très souvent aussi, cet écrou se trouve noyé au fond d’une cavité qui empêche absolument l’usage d’une clé plate ou d’une clé à molette. Ce n’est qu’avec une clé-tube qu’on peut arriver à l’atteindre pour régler le phare. Or, la clé-tube ne fait pas partie en général de l’outillage de la voiture, si bien qu’un conducteur rempli de bonne volonté, qui s’aperçoit sur la route qu’un de ses projecteurs est mal réglé et éblouit les adversaires, est en général dans l’impossibilité de rectifier son réglage défectueux.
- Le règlement qui régit les phares code, minutieusement étudié par la Commission spéciale des projecteurs, émanation du Ministère des Travaux
- = LA Vie AUTOMOBILE —
- Publics, a été progressivement mis au point et, on peut l’affirmer, est fort bien fait. Ce serait parfait s’il était appliqué. Mais, là encore, nous nous trouvons devant la carence à peu près complète du pouvoir exécutif. La police de la route ne sévit jamais contre les automobilistes à phares éblouissants. Le résultat, nous le connaissons tous, c’est que, s’il est à peu près possible de circuler dans les environs immédiats de Paris et de quelques grandes villes, où, malgré tout, la nécessité a imposé une certaine observation du règlement, l’éblouissement est de rigueur dès qu’on est à la campagne. Il y a encore de très nombreuses voitures dépourvues de dispositifs de non-éblouissement efficaces, ou dont leurs possesseurs dédaignent de faire usage.
- Comment remédier à cet état de choses ? Faut-il renforcer la police ? Oui, peut-être ; mais il serait alors indispensable que cette police fût convenablement instruite et qu’elle fût aussi remplie de tact et de savoir-faire pour n’agir que dans les cas qui le mériteraient.
- Voici un autre moyen qui nous semble plus immédiatement applicable, en ce sens que, pour son utilisation, il suffit de faire appel aux garagistes et aux mécaniciens, qui sont toujours très dévoués à la cause automobile et dont l’intérêt immédiat —• car ce sont aussi des usagers de la route — est que les règlements soient respectés.
- Il serait bien facile d’installer dans tous les garages un dispositif d’ailleurs bien simple permettant la vérification et le réglage des projecteurs. Un mur vertical blanc, sur lequel on trace une ligne horizontale à hauteur convenable et à 25 mètres duquel on puisse amener la voiture : c’est tout. Même en plein jour, on peut, si le mur est placé à l’ombre, effectuer le réglage des projecteurs. Cette opération pourra être faite automatiquement chaque fois que la voiture sort de réparation — et même chaque fois que le propriétaire ou le garagiste aura quelque motif de croire que le réglage des phares a pu être modifié. Et ces circonstances sont nombreuses : il suffit en effet que, pour déplacer une voiture, on la pousse en agissant sur les phares, pour que ceux-ci s’orientent immédiatement trop haut et deviennent éblouissants.
- Avec des p'ttares facilement réglables, l’opération de réglage ne demande que quelques minutes et, presque toujours, l’automobiliste pourra la faire lui-même ou tout au moins la diriger, et son prix de revient ne dépassera pas quelques centimes. Souhaitons que notre vœu se réalise : c’est peut-
- ..... .. ..- . : — 25-11-34
- être le meilleur moyen pour éviter tous les inconvénients que nous avons signalés et aussi un très grand nombre d’accidents.
- Les phares à brillance nulle. —
- La solution de l’éclairage de croisement serait peut-être fournie par les phares dits à brillance nulle, connus sur le marché sous le nom de Code 100 p. 100. Dans ces projecteurs, aucun rayon lumineux direct ou réfléchi ne peut arriver à l’œil de l’observateur : la source lumineuse est en effet complètement enfermée au fond d’un tube prolongé vers l’avant par une longue visière qui la cache complètement. L’éclairage se trouve donc localisé sur la route vers l’avant de la voiture, et il est facile, par un réglage convenable de ces projecteurs, d’éclairer précisément la partie utile pendant les croisements.
- Le Code 100 p. 100 est l’œuvre des Etablissements Guicherd. Il existe depuis plusieurs années. Depuis l’année dernière, Marchai, le grand spécialiste de l’éclairage, en a pris une licence et le construit également. Nous savons, d’autre part, que la question des projecteurs à brillance nulle est très favorablement envisagée par la Commission des Travaux Publics.
- Les projecteurs Guicherd se font également en type AB, type mixte, phare-route et phare-code.
- La question du Code 100 p. 100 est d’ailleurs assez intéressante pour que nous lui consacrions prochainement un article plus documenté.
- LA LUMIÈRE SÉLECTIVE
- Y a-t-il d’autres moyens pour empêcher l’éblouissement lors d’un croisement, éblouissement qui est à la base de bien des accidents ? Cet autre moyen, il paraît bien avoir été fourni, il y a quelques années, par la création d’ampoules électriques dites à lumière sélectionnée ou ampoules à verre sélectif, ou enfin, par abréviation, ampoules sélectives.
- De quoi est faite la lumière blanche. — Pour montrer ce qu’est exactement l’ampoule à verre sélectif, nous devons rappeler quelques données d’ailleurs élémentaires sur la constitution de la lumière et son action sur notre œil.
- Si l’on décompose par un prisme ou par un réseau un rayon de lumière solaire, et si on projette sur un écran le faisceau dévié, on s’aperçoit que cette lumière blanche est en réalité composée par l’assemblage d’un très grand nombre de lumières colorées.
- p.610 - vue 613/680
-
-
-
- 25-11-34 --r— =
- Chaque couleur est caractérisée d’une façon absolument rigoureuse par sa longueur d’onde qui se mesure, comme on sait, par une fraction de millième de millimètre. Les lumières de différentes longueurs d’onde agissent différemment sur notre œil et nous donnent l’impression des couleurs. C’est ainsi qu’on distingue dans le spectre solaire sept couleurs principales échelonnées depuis la plus faible longueur d’onde visible jusqu’aux plus longues, dans l’ordre bien connu : violet, indigo, bleu, vert, jaune, orangé, rouge.
- En réalité, il n’y a pas 7 couleurs, mais une infinité : si, en effet, on regarde attentivement le spectre, on s’aperçoit qu’on .passe d’une façon insensible du bleu franc, par exemple, au vert franc, par une série indéfinie de nuances.
- Supposons qu’on fasse traverser par de la lumière blanche un verre coloré, il va sortir une lumière de la même couleur que le verre ; si nous mesurons la longueur d’onde de cette lumière ou plus simplement, si nous cherchons à décomposer cette lumière comme nous avons fait pour la lumière blanche avec un prisme ou un réseau, nous constaterons qu’elle nous donne un spectre plus ou moins étendu. Nous dirons que la couleur du verre est une couleur pure si le spectre donné par la lumière qui l’a traversé se réduit à une faible longueur et ne comporte qu’une couleur unique.
- Un verre jaune pur, par exemple, sera celui qui ne laissera passer que de la lumière jaune. Au contraire, la couleur sera dite impure ou mélangée, si la lumière qui a traversé l’écran comporte deux ou plusieurs couleurs distinctes. On sait qu’on peut obtenir une couleur déterminée de plusieurs façons : le vert pourra être du vert pur ou un mélange de jaune et de bleu. Dire qu’une couleur a telle nuance ne signifie rien en réalité, ou plutôt n’a d’autre signification que de déterminer la sensation qu’elle donne sur notre œil, mais ne veut pas dire que la couleur considérée donne une lumière de longueur d’onde déterminée.
- Cette digression était indispensable, croyons-nous, pour bien faire saisir ce qu’est la lumière sélective et son intérêt en matière d’éclairage automobile.
- La réaction de l’œil sous l’effet des lumières colorées. — Si l’on projette sur l’œil d’un expérimentateur des faisceaux de lumière pure de diverses couleurs, échelonnés depuis l’extrême violet jusqu’à l’extrême rouge, on constate qu’à intensité égale,
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- l’œil est d’autant plus ébloui que la longueur d’onde de la lumière est plus courte, c’est-à-dire qu’elle se rapproche davantage du violet.
- Il y a donc tout intérêt à ne se servir, la nuit, pour éclairer la route, que d’une lumière qui contienne le moins possible de rayons de faible longueur d’onde.
- L’expérience prouve que les résultats les meilleurs sont obtenus en supprimant toute la partie du spectre située entre le vert et l’extrême violet. La lumière qui restera donnera l’impression d’un jaune, jaune impur naturellement, puisqu’il contient toute la série de radiations depuis le vert jusqu’au rouge extrême.
- Telle est la lumière dite sélectionnée grâce au verre spécial qui constitue les ampoules sélectives.
- Rappelons que celles-ci ont été mises sur le marché par les Etablissements Yvel, aux destinées techniques desquels préside M. Monnier.
- La lumière sélective Yvel n’est donc pas une lumière monochromatique : c’est là un fait important à retenir et qui explique la qualité de cette lumière.
- Si, en effet, on examine pendant la nuit un objet coloré éclairé par une lumière pure, c’est-à-dire monochromatique, cet objet paraîtra noir si sa nuance ne permet pas la réflexion de la lumière de longueur d’onde donnée qui l’éclaire. Par exemple, si on éclaire un objet rougepuravec de la lumière jaune provenant de vapeurs de sodium, lumière monochromatique, l’objet rouge paraîtra noir, parce qu’il ne reflétera pas des rayons jaunes. De même, un .objet vert paraîtra également noir, sauf, bien entendu, si le vert ou le rouge des objets considérés est lui-même une couleur impure qui contienne du jaune: auquel cas, les objets apparaîtront en gris plus ou moins teinté, suivant qu’ils contiennent moins ou plus de jaune. Seuls apparaîtront blancs, ou plutôt jaunes, les objets blancs ou jaunes d’un jaune identique à celui de la lumière de sodium.
- Si, au contraire, on se sert de la lumière sélective Yvel, comme il s’agit d’une lumière polychromatique, les objets colorés donneront l’impression d’objets colorés, à moins qu’ils soient aux-mêmes d’une couleur dont la radiation soit exclue de la lumière sélective : tel, par exemple, un objet bleu pur ou violet pur.
- Or, il se trouve qu’il y a dans la nature extrêmement peu d’objets violets ou bleus et que, par suite, les paysages éclairés par la lumière Yvel garderont sensiblement leur couleur pour l’œil de l’observateur.
- De nombreuses expériences ont été
- 611
- faites au moyen de la lumière sélective qui ont montré en résumé les caractères suivants : la lumière sélective est moins éblouissante pour l’œil qui la reçoit.
- L’impression d’éblouissement causée par elle dure moins longtemps que s’il est causé par la lumière blanche. Il s’ensuit qu’un observateur qui a été ébloui par un phare muni d’une ampoule sélective est moins ébloui que si le phare était blanc et surtout récupère plus tôt son acuité visuelle.
- Quand on roule avec des phares équipés en ampoules sélectives, on constate que les contrastes des objets se trouvent plutôt augmentés par rapport à ce qu’ils sont avec la lumière blanche. Cette lumière fatigue moins l’œil, et on supporte ainsi beaucoup plus facilement de longues étapes nocturnes.
- Nous nous contentons de résumer ici des résultats d’expériences, nous permettant de renvoyer pour plus ample informé ceux qui désireraient pénétrer plus à fond ces questions, au numéro de troisième trimestre de La Technique Automobile et Aérienne, où la question de la lumière sélective a été examinée à fond.
- La lumière sélective nous donne donc un moyen pratique de voir clair la nuit sans éblouir notre prochain. Est-ce le meilleur moyen ? Nous n’en savons rien, car nous ignorons naturellement ce que l’avenir nous réserve. Ce que nous pouvons dire, c’est que cela nous paraît être le meilleur moyen actuel.
- Or, comme on vit dans la réalité, et non pas dans l’abstraction, il paraît désirable que l’utilisation d’ampoules à verre sélectif devienne obligatoire : ce sera sans doute le moyen le plus efficace el le plus rapide pour faire cesser le désordre et la gabegie dont souffrent tous ceux qui sont obligés de rouler la nuit.
- Henri Petit.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément trimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison da 4e trimestre 1934
- Vibrations de torsion des arbres vilebrequins et leurs vitesses de résonance, par w as-sutinsky. — Problèmes soulevés par l’injection du combustible dans les moteurs Diesel notamment dans les moteurs à vitesse moyenne, par R. Retel. — Le calcul des freins, par G. Mohr. — L’état actuel de la technique et les voies nouvelles dans le domaine des moto-propulseurs d’aviation, par G. W. tvanow. — Les culasses en aluminium, par H. P. —• Bibliographie. — Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
- p.611 - vue 614/680
-
-
-
- 612
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-11-34
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- L’ÉCLAIRAGE
- Les véhicules abandonnés la nuit sans éclairage sur une route. — Contravention et responsabilité en cas d’accident.
- Le conducteur de camion qui laisse la nuit son véhicule arrêté sur la voie publique sans éclairage, enfreint l’article 4 du Code de la route et doit être condamné à une amende ; il en est de même du propriétaire d’une charrette qui, après avoir dételé, enlève les lanternes et laisse sa voiture sans éclairage (Jugement du Tribunal de simple police de Rieux du 1er décembre 1933). Quand un accident est survenu à un automobiliste par suite de ce défaut d’éclairage, les propriétaires des véhicules doivent être condamnés à la réparation des dégâts. Voici, en effet, ce que dit le jugement rendu par le juge de paix de Rieux :
- « Attendu que le fait par l’automobiliste M... d’avoir, de nuit et dans un carrefour éclairé, mais dont l’éclairage était, malgré le zèle et la vigilance de la municipalité de Rieux, loin d’égaler la clarté solaire, heurté sans grande violence une charrette non éclairée et déjà assez éloignée de la lampe municipale, alors qu’il n’avait pour passer qu’un espace de 3 mètres et qu’il se trouvait dans un tournant connu comme particulièrement difficile et dangereux, ne constitue pas une faute, mais tout au plus une légère maladresse à peu près inévitable... ;
- « Attendu que la faute génératrice de l’accident doit incomber à D... qui avait abandonné son camion sans aucun éclairage ; qu’en effet M... n’a donné un coup de volant à droite que pour éviter de heurter le camion ;
- « Qu’une très nombreuse jurisprudence fait retomber le poids de la faute sur celui dont l’infraction a provoqué une manœuvre de la part d’un autre conducteur, même si cette manœuvre a mis ce dernier conducteur en contravention... »
- Le Tribunal correctionnel de Saint-Omer a eu à statuer le 25 juillet 1934, sur les suites d’un accident dû à une brouette non éclairée. Voici les faits :
- Dans la soirée du 8 mars 1934, une dame P... cheminait sur une route nationale en poussant devant elle une brouette : elle était entourée de ses
- trois enfants. Un automobiliste, L..., venait par derrière ; une voiture venant en sens inverse, mit ses phares en code; L... fit^de même ; immédiatement après cette manœuvre, l’auto de L... heurta le groupe ; un des enfants fut tué sur le coup, les deux autres grièvement blessés, ainsi que leur mère.
- Le Tribunal a apprécié de la façon suivante les responsabilités :
- « Attendu qu’il faut attribuer l’accident principalement à un défaut d’attention de la part de L... ; qu’en effet, celui-ci a déclaré à l’instruction, lors de la première comparution du 9 mars 1934 : En voyant une automobile descendre la côte, puis l’automobile qui me précédait mettre son éclairage en phare-code, j’ai surtout fait attention à ce qui se passait devant moi et à une certaine distance, sans me préoccuper de ce qui pouvait se trouver plus près et sur le bas-côté ;
- « Attendu que L... aurait dû redoubler de vigilance, s’efforcer de rester maître de sa vitesse et se tenir prêt à l’arrêt immédiat, alors qu’il suivait une auto, qu’il en croisait une autre, et ce, dans une section de route bordée d’habitations et après la chute du jour}
- « Attendu que, si la responsabilité pénale de L... est certaine, il y a toutefois dans la cause, des circonstances atténuantes et qu’il convient de tenir compte, d’une part, de responsabilité incombant aux victimes ;
- « Attendu qu’il est en effet constant que la brouette n’était pas munie d’une lanterne ; que le Code de la route impose pourtant aux conducteurs de voitures à bras cette précau-. tion qui, en l’espèce, aurait pu diminuer les risques d’accident ;
- « Attendu que d’autre part, s’il est établi que le groupe tenait la droite de la route, il débordait sur la partie macadamisée, puisqu’une tache de liquide a été relevée à cinquante centimètres du bord de la partie goudronnée ; que, pourtant, des circonstances particulières, outre le fait que la brouette n’était pas éclairée, devaient inviter la dame P... à prendre un surcroît de précautions en se rangeant davantage sur la droite et en empruntant résolument la partie recouverte de graviers ; qu’en effet, la dame P... conduisait une brouette chargée, le soir, sur üne route nationale très fréquentée, en compagnie de jeunes enfants ; qu’elle n’avait pas les mains libres ; que ses mouvements étaient encore entravés par le fait qu’un de ses enfants, au moins, tenait l’un des bras de la brouette ; qu’ainsi ses réflexes ne pouvaient pas jouer librement et qu’elle n’était pas en mesure de modi-
- fier assez rapidement sa position de route en cas de danger ;
- «Attendu que, sans doute, la dame P... n’a pas été alertée par un signal sonore, puisque L... estimait à tort qu’il n’avait plus à actionner son appareil avertisseur quand il suivait une autre voiture ;
- «Mais, attendu que, d’après le témoignage de la dame F..., le petit groupe, après le passage de la première voiture, s’est trouvé dans la pleine lumière des phares de la deuxième voiture; que, si la dame P... n’a pas vu le foyer lumineux qui était derrière elle, elle devait voir le faisceau de rayons, alors que L... n’avait pas encore modifié son éclairage pour le mettre en phare-code ;
- *« Attendu que ces fautes sont cependant légères au regard des fautes commises par L..., et qu’elles n’ont pas eu, par rapport à l’accident, le caractère déterminant de ces dernières ; qu’on peut, en conséquence, évaluer à un cinquième la part de responsabilité incombant aux victimes... »
- Dans cette espèce, à la différence de celle que nous rapportons au commencement de cet article, le défaut d’éclairage de la brouette n’était pas la cause déterminante de l’accident. Aussi, le conducteur de l’auto a-t-il été condamné à trois cents francs d’amende pour délit de blessures par imprudences.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Westinghouse :
- 23, rue d’Athènes, Paris.
- Hewittic :
- il, rue du Pont, Suresnes (Seine). Alsthom :
- 38, avenue Kléber, Paris.
- Philips :
- 8, cité Paradis, Paris.
- Thermostat R. B. :
- * 2, rue Bony, Lyon (Rhône).
- Calorstat :
- ]14, rue Crespin-du-Gast, Paris.
- Réchauds Therm’x :
- 2 bis, route des Soldats, Lyon-Saint-Clair (Rhône).
- Catalysor Volix :
- Gagnaire, 11, rue Villeroy, Lyon (Rhône).
- Chaufferette H. L. C :
- 80, rue Racine, Montrouge (Seine).
- p.612 - vue 615/680
-
-
-
- 30® Année. — N° 1055
- 10 Décembre 1934
- 52, Rue BO hlRPRRTE;PRRI^j VI
- I SOMMAIRE- — Risquons-nous un nouvel accroissement des taxes sur l’essence : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. —
- Le moteur d’aviation au Salon de l’Aéronautique 1934. La participation française : J. Desgranges. — L’extincteur « le chimiste » : M. d’About. — La lutte contre le dérapage. Le nouveau pneu Michelin « Stop » : O. Lefèvre. — Ce qu’on écrit. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Les étapes de la construction automobile: H. Petit. - Les carrosseries au Salon: R. Charles-Faroux. —Les appareils de suspension De Ram: H. Petit. — Mort du D1 Nibel, directeur technique de Meicé les : L. Jonasz. — Traction avant ou moteur arrière : R. Charles-Faroux. — A propos de l’aluminium : R. Charles Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. —Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- Risquons-nous un nouvel accroissement des taxes sur l’essence ?
- C’est à la suite d’une longue campagne de presse, déclenchée par les revues de locomotion automobile, appuyée ensuite par les journaux d’information, que les taxes diverses sur l’automobile, furent, au début de 1934, remplacées par une taxe, unique, sur l’essence.
- A ce moment, le carburant vit son prix de vente augmenté de 55 centimes par litre, 2 fr. 75 pour cinq litres. Ce chiffre n’était point adopté au hasard. Les services compétents du ministère des Finances nous assuraient en effet que ces 55 centimes par litre permettraient tout juste l’équivalence entre les nouvelles rentrées ainsi garanties et l’ancien total de nos impôts directs ; en somme, le budget n’y devait rien perdre.
- Toutefois, le législateur faisait une restriction : si, après un an d’expérience, les sommes fournies au Trésor par cette nouvelle supertaxation de l’essence, n’atteignaient qu’un total inférieur au montant des anciens droits de circulation, l’État serait fondé à imposer au carburant un nouvel impôt supplémentaire.
- La gent automobile se réjouit quand même — moins de paperasserie est toujours désirable, et, d’autre part, ce qui plaisait dans le nouvel impôt — dans son principe, sinon dans son taux — c’était qu’il fût proportionnel à la consommation— «qui roule paie», et la formule enchantait tout le monde. De fait, à peine le nouveau décret fut-il promulgué que la vente des voitures d’occasion reçut une impulsion favorable, spécialement pour les modèles de grosse cylindrée.
- Or, les premiers résultats financiers viennent d’être publiés : disons-le de suite : ils sont déconcertants, désastreux. Le Trésor va, du fait du nouveau régime, encaisser moins qu’autrefois : sur quoi, on peut s’attendre à voir, de nouveau, les taxes sur l’essence augmenter.
- Ce n’est pas très drôle : surtout si on songe qire c’est déjà en France que l’essence, élément indispensable delà vie moderne, est le plus lourdement taxée dans le monde entier (plus de 3 fois sa valeur à l’arrivée dans nos ports, et c’est un record).
- Mais d’où peut provenir semblable mécompte ?
- On va le comprendre de suite et saisir sur le vif les procédés en honneur chez nous, procédés qui se répètent éternellement : on édicte une loi, à laquelle — en principe — chacun devra se soumettre, et, aussitôt la loi votée, nos excellents députés, pour plaire à tel ou tel groupe d’électeurs, s’empressent de voter l’exonération pour un grand nombre de citoyens.
- C’est ce qui est arrivé pour l’essence.
- Il y a l’essence grevée à plein de ces 55 centimes au litre : c’est celle que vous et moi nous payons.
- Il y a la même essence qui ne paie pas les nouveaux droits parce que destiné à des emplois utilitaires^) : l’immense majorité des Français y a droit aujourd’hui, et ne s’en prive pas. Exemple : le tracteur agricole (ce peut être une voiture sur chenilles), le tracteur agricole, quand il est aux champs, marche à l’essence détaxée, mais, sur route, doit brûler uniquement de l’essence payant pleins droits... non, vous imaginez sérieusement qu’à chaque changement d’emploi, le fermier va procéder à la vidange de son réservoir ?
- p.613 - vue 616/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE . " 10-12-34
- Ce qu’on écrit
- 614 ......
- Présentement, on vend moins d’essence taxée que d’essence détaxée : vous ne le croyez pas ? Je ne le croyais pas non plus... mais c’est la vérité statistique.
- Il y aurait donc fraude, puis-qu’aussi bien les emplois autorisés d’essence détaxée ne sauraient expliquer un tel chiffre de vente pour cette essence.
- Comment nos députés vont-ils parer au dânger qu’affronte ainsi le Trésor ? Oh ! c’est très simple, ils vont créer un nouveau corps de fonctionnaires qui auront pour fonction de s’assurer que chaque véhicule emploie bien l’essence à laquelle il a droit, et seulement celle-là.
- Plaisanterie nouvelle, de la même famille que toutes celles qui ont progressivement amené la ruine du pays. Comment peut-on ne pas comprendre que ce qui est mauvais, c’est cet, éternel besoin de créer, parmi les Français, tant de classes d’exception ?
- Posons en principe que tout le monde doit payer le même prix pour la même essence.
- Taxez le litre à 30 centimes au lieu de 55 et faites en sorte que personne ne soit exonéré. Tout en ira mieux pour tout le monde et pour la France.
- Cette sottise de l’exonération a déjà eu un bien amusant résultat que n’avait pas davantage prévu le législateur. L’essence détaxée coûte moins cher que le carburant poids lourd ; aussi ne vend-on plus guère de ce dernier, qui cependant constituait un gros exutoire de l’alcool. Et on sait ce que l’alcool nous coûte déjà : plus d’un milliard par an aux contribuables...
- Ainsi nous enterrons-nous de plus en plus. Cependant l’Angleterre, bien plus malheureuse que nous vers 1930, s’est brillamment tirée d’affaire, au prix de mesures courageuses qu’on ne veut point se résoudre à adopter ici. Qu’une loi, bonne dans son principe, se révèle mauvaise dans l’application, ce n’est point ce qui nous exaspère, car toute œuvre humaine est sujette à l’erreur : non, ce qui nous irrite, c’est que le législateur ne consente jamais à redresser son erreur.
- C. Faroux.
- Culasses en aluminium et charges de têtes de bielles
- Je serais heureux d’avoir votre avis sur la question suivante :
- Les culasses en aluminium ont pour principal avantage l’augmentation du taux de compression, et par suite l’augmentation de la pression dans le cylindre au moment de l’explosion. L’effort exercé sur le fond du piston est plus grand, et la tête de bielle se trouve avoir à supporter une pression plus grande. N’y a-t-il pas à craindre, pour les têtes de bielles, soit l’ovalisation plus rapide du régule, soit même la fusion de ce régule.
- Peut-on, sans crainte de cette sorte, substituer à la culasse en fonte une culasse en aluminium sur une Citroën type 10 normal, et quelle marque de culasse préconiseriez-vous ?
- J. Castellant.
- C’est une croyance assez généralement répandue que le travail principal des têtes de bielles dans un moteur est occasionné par la1 pression des gaz sur les fonds des pistons. Cette opinion était peut-être vraie du temps où les moteurs tournaient très lentement ; il y a bien longtemps qu’elle a cessé de l’être.
- Si, en effet, l’on considère l’effet des forces d’inertie provenant du mouvement alternatif du piston, on constate que ces forces agissent sur les têtes de bielles avec une intensité beaucoup plus élevée que la pression des gaz, et cela dès que le moteur atteint une puissance voisine de sa puissance maximum. Dans ces conditions, on constate, au contraire, ce fait, en apparence paradoxal au prime abord, qu’une tête de bielle est d’autant moins chargée que la pression des gaz dans le cylindre est plus élevée au moment de l’explosion (ceci, bien entendu, pour un moteur à grande vitesse).
- La pression des gaz sur le piston n’agit, pour charger la tête de bielle, que quand le moteur tourne à faible vitesse. Et c’est une des raisons pour lesquelles on conseille toujours de changer de vitesse bien avant que le moteur ne fasse entendre des cognements qui traduisent les charges excessives sur certaines articulations. Une reprise en prise directe et à bas régime fatigue les articulations du moteur, du fait de la pression importante des gaz sur le piston. Mais les bons conducteurs évitent de soumettre les moteurs à cette épreuve et ont soin de prendre, dans ces conditions, une vitesse inférieure.
- La conclusion se dégage d’elle-même de ce qui précède : les culasses aluminium à forte compression sont toujours conseillables pour les moteurs et n’entraînent aucune fatigue supplémentaire des tenter.
- Troubles de carburation
- Sur un moteur de 1^400 de cylindrée, je viens de constater une cause de perturbations qui me paraît étrange et je me permets de vous la signaler.
- Voiture assez récente et de bonne construc-rition. Pour améliorer le rendement, remplacement du carburateur d’origine que j’appe-lerai X par un carburateur Y.
- Après huit mois de marche régulière, appa-tion de ratés entre 3.000 et 3.200 tours-minute (chiffres approximatifs). Démontage, nettoyage et vérification de tous les éléments d’allumage et de carburation ; toutes ces opérations exécutées très sérieusement. Aucun résultat. Puis un beau jour, sans motif apparent, rupture du carburateur Y entre le corps et la pipe d’admission (les parois en aluminium sont tellement faibles...). Montage d’tln autre appareil Y. Nouveaux troubles. Essai du carburateur X d’origine. Disparition des ratés. Nouvelle pose du carburateur Y pour en rechercher les causes et, enfin, explication de celles-ci par l’observation suivante :
- Entre 3.000 et 3.200 tours-minute, le moteur vibre, occasionnant des mouvements rapides d’oscillation au carburateur et surtout au filtre placé en bout et en porte-à-faux du corps. Sous l’impulsion de ces vibrations, l’essence n’arrive qu’imparfaitement à la cuve du filtre qui a tendance à se vider, et n’alimente plus suffisamment le corps du carburateur. En dehors de ce régime critique, mais pas exceptionnel à cette voiture, aucune perturbation sensible ne se manifeste dans la marche et le rendement merveilleux du moteur.
- Toute la tuyauterie a une section suffisante et les éléments filtrants sont largement calculés. De plus, il ne peut être question de poches d’air prenant naissance dans ia tuyauterie, puisque le réservoir est sous charge et que le collecteur d’échappement est situé du côté opposé à celui d’admission. -Et puis le carburateur X donne entière satisfaction, rendement à part, bien entendu.
- Pourquoi alors les vibrations signalées ont-elles une influence sur le débit d’essence ?
- Maurice Algay.
- Nous nous permettons d’abord de féliciter notre abonné de sa perspicacité : la cause des troubles de carburation qu’il a découverte étant en effet très difficile à déceler.
- Ce phénomène de troubles d’alimentation par suite des vibrations est bien connu des fabricants de carburateurs, et surtout de carburateurs de motocyclettes. Il arrive qu’à certains régimes le débit d’un gicleur se trouve réduit à zéro dans certains cas. La seule solution qu’on ait trouvé, à ma connaissance tout au-moins, c’est de modifier la construction du carburateur pour le soustraire aux vibrations ou plutôt pour désaccorder en quelque sorte son régime vibratoire propre du régime critique.
- Peut-être pourrait-on essayer, dans le cas présent; d’insérer entre le carburateur et la tuyauterie un joint épais en caoutchouc souple qui ne devrait être serré que modérément : c’est au moins à tenter.
- p.614 - vue 617/680
-
-
-
- 10-12-34
- 615
- LA VIE AUTOMOBILE
- Le moteur d’aviation au Salon de l’Aéronautique
- La participation française
- 1934
- ^__-___:_____J
- Fier. 1. —- Moteur Lorraine « Pétrel » 750 CV.
- En matière d’aéronautique, c’est presque constamment le groupe moto-propulseur — moteur proprement dit et hélice — qui reçoit les perfectionnements les plus marquants et qui subit l’évolution la plus rapide.
- Le moteur d’aviation peut donc nous intéresser à un double point de vue : d’abord par la répercussion que ses progrès ont sur une industrie qui n’en est encore qu’à ses débuts, mais qui deviendra un jour une industrie de tout premier plan ; et ensuite par l’influence que ses perfectionnements peuvent avoir sur le moteur automobile.
- Cependant qu’on ne s’y trompe pas : les moteurs d’aviation et d’automobile, bien qu’ayant une origine commune et faisant appel aux mêmes principes, ont des conditions d’emploi tellement différentes qu’on ferait une faute lourde en voulant établir entre eux un parallèle trop précis.
- Dans le premier cas, puissances énormes entraînant des cylindrées qfti dépassent parfois 40 litres. D’où régime plutôt lent. Formes extérieures conditionnées par des raisons militaires (ex : cas du moteur canon), aérodynamiques (valeur du, maître couple, résistance à l’avancement) et d’encombrement. Enfin servitudes de l’altitude entraînant de brusques changements de température (+ 30°et—40°sontdes limites fréquentes) et nécessitant des dispositifs pour suppléer au manque de pression à partir de quelques milliers de mètres. Mais surtout question de poids, qui en aéronautique prime absolument tout.
- Par contre, le moteur d’automobile doit pouvoir répondre à de brusques variations de régime, permettre de bonnes « reprises », alors que l’hélice tourne à un régime à peu près constant. Mais ce qui rend ardue la tâche de l’ingénieur d’automobile, c’est la question du prix de revient. En aviation, c’est bien Jà une chose à laquelle on pense, certes, n^ais dont on ne se préoccupera vraiment que dans quelques années.
- LES TENDANCES DU SALON 1934
- Le Salon de l’Aviation, nos lecteurs le savent, n’alieuque tous les deux ans, C’est évidemment peu encore ; mais, par le caractère largement international qu’il aura cette année, il permettra de faire le point entre l’état de l’industrie française et celui de ses concurrents étrangers. Dans ce premier article, nous ne parlerons que de la participation française.
- Le refroidissement. — Un moteur d’aviation peut être refroidi, soit directement par l’air, soit par l’intermédiaire d’un liquide interposé qui est presque toujours de l’eau. Lors de l’étude d’un moteur, c’est un des problèmes à résoudre en premier, car de sa solution dépendra l’allure même, la forme générale du moteur.
- Eau ou air ? c’est une question autour de laquelle se sont livrées et se livrent encore des batailles, non pas seulement techniques, mais encore économiques, chaque maison ayant fini par se spécia-
- liser selon l’une ou l’autre tendance.
- Comme toujours en mécanique, le problème n’est pas près d’être résolu. Lorsqu’une formule semble l’emporter définitivement, il survient des éléments nouveaux qui remettent tout en question.
- Nous indiquions, dans un précédent article, que le moteur à air semblait surclasser de beaucoup son concurrent à refroidissement liquide. La chose se confirme pour les petites puissances ; nous voulons dire celles ne dépassant pas 300 à 350 CV. Là c’est le triomphe du moteur à air, à cylindres en ligne et inversés. C’est dans cette voie que se sont engagés divers constructeurs, notamment Renault, et ses moteurs ont battu cette année tous les records que l’on sait.
- Par contre, pour les puissances plus élevées, le moteur à refroidissement par liquide semble reprendre du « poil de la bête ». Par ses cylindres en ligne (tous les moteurs à air français de grande puissance sont en étoile), il est
- p.615 - vue 618/680
-
-
-
- 616
- ~ 1 - LA VIE AUTOMOBILE ............-
- CARACTÉRISTIQUES DE QUELQUES MOTEURS D’AVIATION
- 10-12-34
- DÉNOMINATION PUIS- SANCE DISPOSI- TION NOMBRE DE CYLIN- DRES ALÉSAGE ET COURSE RAPPORT VOLUMÉ- TRIQUE DE COMPRES- SION CYLIN- DRÉE TOTALE RAPPORT DE RÉDUC- TION RÉGIME POIDS EN KILOGS. DIA- MÈTRE HORS TOUT
- Lorraine Pétrel 12 Hars (à réducteur et compresseur) 770 CV V à eau. 12 145X145 6 28,7 2600/1682 2800 465 (mo-
- Hispano 14 Hars (à réducteur et compresseur) .... 950 — Etoile air. 14 155X170 6,4 45,24 2100. teur nu sans accessoires) . 600 1,267
- Hispano 12 Y drs (à réducteur et compresseur) 860 — V à eau. 12 150X170 5,8 36 2/3 2400 455
- Gnome 14 Krsd 840 — Etoile air. 14 146X165 5,5 38,6 1/2 2400 523 1,288
- Salmson 9 Aers 75 — — 9 70 X 86 5,6 2,979 14/27 2850 à 82 0,658
- Salmson 9 Ncs 135/165 9 100X140 5 9,9 . Prise 3000 1800 à 170 0,960
- Renault 6 cylindres 180 CV A eau, en ligne inversé. Etoile air. 6 120X140 9,5 directe. Prise 1900 2200 210
- Renault 14 cylindres à compresseur 900 — 14 154X176 46,50 directe. Prise 2000 550 1,285
- Renault 12 cylindres à compresseur 650 — V à eau. 12 145X150 6 30 directe. . 2200/1570 2200 510 —
- En comparant ce tableau à celui publié dans La Vie Automobile du 25 mai 1934, nos lecteurs pourront apprécier l’importance des progrès accomplis.
- le seul qui soit véritablement apte à recevoir un canon. Or l’avion-canon est incontestablement une solution d’avenir. Et c’est vers elle que s’oriente notre Etat-major (et pourtant n’est-ce pas également du passé puisque Guynemer et Fonck réclamèrent —et obtinrent— pendant la guerre le montage d’un canon sur leur avion ?) Autre considération importante : le moteur à eau possède une stabilité thermique qui constitue un gros avantage pour les avions militaires appelés à varier d’altitude avec une grande rapidité. Le radiateur, organe vulnérable aux balles, peut être placé entre le moteur et l’hélice. Ainsi tombe un des arguments en faveur du moteur à air. Dans les pays froids, le radiateur peut être rempli d’eau chaude, ce qui facilite le démarrage. Enfin on a reproché au moteur à air d’avoir des tuyauteries d’admission qui, en cas d’accident, viennent se rompre, s’écraser sur les cylindres et risquent de transformer ainsi en catastrophe un mauvais atterrissage. Par contre, le moteur à air a pour lui sa simplicité, sa robustesse, son prix de revient moins élevé, une plus grande accessibilité des organes. Si son maître couple est plus important, les anneaux NACA sont venus pour parer à cet inconvénient.
- Aussi, en attendant d’en venir au moteur à air de grande puissance et à cylindres en lignes, les deux formules ont pour elles des arguments sensiblement équivalents (nous précisons bien : au-dessus d’une certaine puis-
- sance) et cette année, comme les précédentes, la bataille continue...
- Reste une autre méthode : celle du refroidissement par liquide autre que l’eau, tel que l’éthylglycol. Théoriquement c’est une solution, excellente : elle permettrait de diminuer de 30 à 40 p. 100 la surface des radiateurs. Pratiquement elle est difficile à réaliser ; elle alourdirait les conditions d’emploi en obligeant tous les champs d’aviation à posséder des liquides, somme toute assez peu courants et en tous cas plus difficiles à se procurer que de l’eau. Elle exige, pour sa mise au point, des dépenses assez considérables. Aussi les constructeurs ne semblent guère s’y intéresser : nous sommes en période de vaches maigres.
- La puissance. — Depuis que l’aviation existe, on cherche chaque année à construire plus puissant que l’année précédente. Actuellement on en est au moteur de 1.000 CV à 14 cylindres en double étoile, à refroidissement par l’air. Gnome-Rhône a montré la voie avec son K-14, moteur absolument remarquable. Hispano a suivi et a réalisé le 14-HA. Renault à son tour expose un 1.000 CY 14 cylindres en double étoile. Et Lorraine en possède un, dit-on, à l’étude dans les cartons de ses bureaux de dessin. Chacun essaye de gagner quelques chevaux, afin de pouvoir faire plus puissant que le concurrent. Pour cela, on tâchera d’obtenir quelques tours-minute de plus, ou d’augmenter la puissance en
- améliorant le compresseur, ou d’accroître encore la cylindrée. Et celle-ci arrive maintenant à dépasser 40 litres !
- Mais il semble que l’on ait, dans cette voie, atteint la limite. Car alors un nouveau problème se pose : c’est celui de l’hélice. L’hélice devenant trop lourde est d’autant plus difficile à construire. Elle peut vibrer par trop, casser le vilebrequin, donner au moteur des réactions dangereuses.
- Reste une solution : accoupler deux moteurs en ligne l’un derrière l’autre, avec 2 hélices concentriques tournant en sens inverses (ce qui supprimerait le couple de renversement dû au sens de rotation de l’hélice), l’un des moyeux étant creux. Ceci pose un difficile problème de résistance des matériaux. On verrait ainsi apparaître en série le 2.000 CV. Ce serait une riposte du moteur à eau... mais n’anticipons pas.
- En effet, une réaction se produit à l’heure actuelle contre les moteurs trop puissants. Et cela est dû incontestablement à l’influence de la coupe Deutsch. Le règlement de cette épreuve, rappelons-le, limite la cylindrée à 81itres. On s’est aperçu que, malgré cela, on pourrait atteindre le 400 kilomètres à l’heure. Et Delmotte sur son Caudron voisine le 500 avec moteur de £0,500 de cylindrée ! De là est née la série des moteurs Renault à cylindres en ligne et inversés, moteurs exposés au Salon. Les faits sont là ; les compétitions ont une fois de plus montré leur intérêt pratique. Et ceci ne sera pas sans influer sur la tendance constructive des moteurs
- p.616 - vue 619/680
-
-
-
- 617
- 10-12-34 -.... —.... ; = LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 2. — Coupe d’un compresseur de moteur Lorraine « Pétrel » à embrayage automatique. — A, carter ; T, turbine ; V, collecteur ; C, stator ; a, orifice de sortie des rampes d’admission des deux rangées de cylindres ; U, pignon de la turbine ; E, embrayage automatique ; M, train multiplicateur;»!, disques métalliques d’embrayage; ç>, disques garnis d’embrayage ; P, plateau d’embrayage en rotation constante ; c, écrou tendant à se visser sur le plateau P ; G, boîtier d’engrenages ; S, pignons satellites ; R, roue de centre ; B, arbre entraîné par le pignon de distribution solidaire du vilebrequin; D, doigts à ressorts rendant solidaire l’écrou c et le boîtier au repos.
- Le régime, la compression. —
- L’hélice, pour fournir son maximum de rendement, ne doit pas tourner trop vite : 1.200 à 1.500 tours-minute. Ceci limitait jusqu’à ces dernières années le nombre de tours des moteurs d’aviation. Puis les réducteurs sont apparus, avec augmentation constante du nombre de tours, car ce n’est qu’en tournant vite que l’on fera léger. Or, on s’aperçoit maintenant qu’avec les très grandes vitesses des avions, l’hélice peut tourner beaucoup plus vite, tout en donnant son rendement optimum. D’où, dans certains cas, des moteurs à prise directe bien qu’ayant un régime élevé. Néanmoins le réducteur se généralise. Le cap des 2.000 tours-minute est largement dépassé, celui des 3.000 est atteint et on n’en restera certainement pas là.
- Nous avons vu tourner un moteur, qui d’ailleurs n’est pas au Salon (il n’en est qu’à sa période d’essais), qui fait appel à quelques principes nouveaux et qui peut atteindre 6.000 à 7.000 tours. H est vrai que, lors de l’essai auquel nous avons assisté, des vibrations dangereuses pour le moteur, dangereuses également pour les spectateurs, commençaient à apparaître aux environs de 5.000 tours-minute. Mais rien ne prouve qu’on ne puisse aboutir à des résultats pratiques après quelques per-
- fectionnements. Il n’est donc pas impossible de prévoir, ces prochaines années, une nouvelle augmentation du nombre de tours-minute.
- La compression volumétrique des moteurs d’aviation a une valeur assez élevée : 6 à 6,5. Mais ce chiffre n’a pas la même importance qu’en automobile,
- puisque l’emploi du compresseur lui retire à peu près toute signification.
- Le compresseur, qui apparaissait seulement il y a deux ans, est maintenant complètement généralisé. Le Salon 1934 est bien celui de la suralimentation, indispensable pour maintenir la puissance en altitude.
- Les compresseurs employés sur les moteurs français sont presque tous du type centrifuge. Ils sont donc amenés à tourner à des vitesses extrêmement élevées : souvent 10 fois celle du moteur, ce qui signifie 25.000 à 30.000 tours-minute ! Le compresseur est entraîné directement par le moteur. Ceci exige donc un accouplement élastique. Le compresseur centrifuge, employé par tous les constructeurs français, a l’avantage, par rapport au compresseur volumétrique, de tenir moins de place, d’être plus léger. Plus difficile à construire, il sera plus cher. La solution volumétrique, qui permet de tourner beaucoup plus lentement, et de fournir de ce fait une sécurité plus grande, est utilisée par quelques constructeurs étrangers.
- La compression réelle tend donc à augmenter. N’oublions pas que c’est là surtout une question de détonation. Le progrès de ce côté viendra donc de l’amélioration du combustible, amélioration qui est constante depuis quelques années.
- La construction. — La plupart des problèmes mécaniques sont avant tout des problèmes métallurgiques. Améliorons d’abord la matière : on en tirera ensuite le maximum. Du côté métallurgique, le progrès est continu,
- Fig 3 — Moteur Renault de tourisme à 4 cylindres inversés, refroidissement par air.
- p.617 - vue 620/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-34
- 618
- et entraîne une diminution du poids par cheval. Les métaux légers, bien entendu, ont tendance à être de plus en plus largement employés. Cependant personne n’a encore osé employer le magnésium pour des parties quelque peu importantes du moteur. On se limite aux petits accessoires.
- *
- * ¥
- L’allure même de la construction est conditionnée, ainsi que nous le disions au début de cet article, par le choix du mode de refroidissement. Cependant le moteur en étoile perd nettement du terrain, dans les petites puissances, et cède de la place au moteur en ligne, à refroidissement par l’air. Il convient toutefois de signaler les importantes améliorations réalisées dans la diminution de la surface frontale, qui malgré les capotages NACA, engendre une importance résistance aérodynamique. Citons un chiffre : le nouveau Renault 14 cylindres en double étoile 900 CV n’a que lm,285 de diamètre.
- Salmson préconise des cylindres petits et nombreux : témoin son 18-cy-jindres 600 CV. Ceci donne un couple
- moteur beaucoup plus régulier; mais une exagération dans ce sens augmenterait considérablement le prix de revient.
- Les accessoire^. — L’allumage se fait toujours par magnéto. Circuit double : 2 magnétos et 2 bougies. Le circuit électrique du moteur gêne considérablement l’utilisation de la T. S. F. Pour parer à cet inconvénient, on a « blindé » les différentes parties du circuit électrique. Ce blindage présentait de nombreux inconvénients : perte d’une partie de l’énergie électrique, d’où étincelles insuffisantes, pointe de bougie blindée restant chaude et entraînant ainsi des allumages prématurés.
- Depuis quelques mois, l’étude de la question s’est beaucoup améliorée. On peut dire qu’au delà de 50 centimètres, les fils du circuit électrique n’apportent plus guère de perturbation dans les organes de T. S. F. Notamment on sait mieux, à l’heure actuelle, faciliter l’écoulement des charges résiduelles qui perturbaient les bougies et les magnétos. C’est là, beaucoup, une question de capacité propre du circuit et on peut la considérer comme pratiquement résolue.
- Les autres accessoires, carburateurs, démarreurs, pompes, etc., ne présentent pas de très sensibles modifications.
- Et l’avenir? — Le moteur d’aviation 1934 marque de très notables progrès sur celui de l’année dernière. Mais ceci ne signifie pas qu’il n’y ait pas encore de nouvelles modifications à attendre.
- Pour le perfectionnement de la carburation, plusieurs bureaux d’étude recherchent purement et simplement à supprimer le carburateur. On fera de l’injection directe, ce qui améliorerait la veine gazeuse. Dans les gros moteurs, en effet, il se produit souvent un brouillard irrégulier ; l’essence, peut ruisseler le long des tuyauteries et un cylindre se trouvera gavé d’essence alors que son voisin ne recevra qu’un mélange trop pauvre.
- Le problème de l’injection directe présente, nos lecteurs s’en doutent, de multiples difficultés. Citons notamment celle de maintenir constant le rapport air-essence, quelles que soient les variations du régime. Le problème, étudié il y a quinze ans déjà en Allemagne, n’avait pu être résolu. Le chef des études d’une importante maison nous a laissé entendre qu’il pouvait arriver à des résultats pratiques d’ici quelques mois.
- Pour les questions des silencieux et des anti-retour de flamme, tout reste à faire. Il est vrai que le compresseur placé la plupart du temps entre le carburateur et le moteur, enlève pratiquement à une flamme la possibilité de retourner au carburateur. Mais ce n’est pas là une solution très correcte.
- Pourra-t-on utiliser les gaz d’échappement pour entraîner le compresseur ? C’est une solution ancienne...; mais il se pourrait fort bien qu’elle soit à nouveau employée. N’oublions pas qu’un compresseur absorbe au moins 12 p. 100 de la puissance du moteur.
- ET LE MOTEUR A HUILE LOURDE ?
- Différentes maisons exposent des moteurs à huile lourde, conséquence de marchés passés par le Ministère il y a deux ans. Et bien, ilne faut pas craindre de l’écrire : il n’existe pas, à l’heure actuelle, en France, de moteur à huile lourde capable d’être utilisé en série. Incurie ? Négligence ? Non pas, mais le problème est beaucoup plus difficile a résoudre qu’on ne l’avait cru au premier abord. Pour l’aviation, il faut faire trèsléger. Or, le moteur Diesel d’aéronautique vibre. Est-ce parce que l’explosion du gaz-oil est plus brutale que celle de l’essence ? Est-ce pour une autre cause?Le fait est là. Il faut donc
- une étude spéciale pour l’accouplement
- p.618 - vue 621/680
-
-
-
- 10-12-34 ~------ ~: =
- moteur-hélice. Signalons que le constructeur allemand Junkers a pris une quinzaine de brevets à ce sujet. Quand les solutions sont si nombreuses, c’est en général qu’aucune d’elles ne donne satisfaction. Quant à l’injection directe, la difficulté est telle qu’il se produit parfois de brusques baissés de régimes auxquelles on ne peut remédier.
- Ajoutons en plus que les vertus du Diesel commencent à être discutées. L’incendie en vol n’est pas toujours dû à l’essence. Très souvent il peut provenir de l’huile... (mentionnons cependant que l’incendie en vol est fort rare aujourd’hui). Lors d’un choc violent, suite d’un mauvais atterrissage, rien ne prouve que le gas-oil ne s’enflammerait pas. Car, si une allumette placée dans l’huile lourde s’éteint immédiatement, le gas-oil est quand même un combustible qui s’enflamme dans certaines conditions.
- Donc il n’y a pas de ce côté-là à attendre de progrès prochain : nous entendons par prochain une année ou deux. Pour plus tard, il est difficile de formuler un avis. Et il serait profondément injuste de mésestimer les travaux des cinq ou six chercheurs, travaux dont nous avons, il y a deux ans, entretenu nos lecteurs de La Vie Automobile, et qui se continuent avec une opiniâtreté méritoire.
- LES RÉALISATIONS
- Moteurs de tourisme. — Au stand Salmson, firme spécialiste des moteurs en étoile de petite puissance, nous voyons toute une gamme de moteurs s’échelonnant entre 60 et 500 CV. Dans la plupart de ses réalisations, Salmson s'efforce d’éviter l’emploi du réducteur, en maintenant son nombre de tours aux environs de 2.000. Cylindres nombreux et petits, d’où une meilleure régularité du couple : ainsi le 500 CV possède 18 cylindres.
- Signalons particulièrement le nouveau 6-cylindres en ligne, inversé, à refroidissement par air, qui fournit une puissance de 170 CV.
- Bien entendu, au stand Renault, ce sont les moteurs de tourisme, en ligne, à refroidissement par air, qui figurent en meilleure place. Il y a d’abord le bengali 4 cylindres et 140 CV. Puis le 6 cylindres coupe Deutsch, et un nouveau 6 cylindres de ffi,500 de cylindrée donnant 180 CV, qui diffère du premier par un alésage un peu supérieur. Point a noter : le poids complet de ce moteur, on ordre de marche, avec tous les accessoires, y compris le capotage canalisant fair de refroidissement des cylindres n’est que de 210 kilogrammes.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- Moteurs militaires. — Le moteur Lorraine « Petrel » à refroidissement par eau, 12 cylindres en V, d’un type déjà connu, a été considérablement perfectionné. Le type spécial « chasse » tourne à 2.800 tours-minute et fournit ainsi 770 CV à l’altitude d’utilisation de 3.500 mètres. Mais un réducteur ramène le régime de l’hélice aux environs de 1.600 tours. Chaque cylindre possède 4 soupapes, la distribution étant assurée par 2 arbres à cames ; le compresseur du type centrifuge tourne à 8,4 fois la vitesse du moteur (fig. 2).
- Au stand Ilispano, se trouve en bonne place le moteur 12 Y drs qui est le plus puissant moteur suralimenté actuellement, fabriqué en grande série et qui représente le « chef d’œuvre » de Birkigt. Ce moteur de 12- cylindres en V a des cylindres en acier nitruré, des pistons forgés en alliage spécial. Signalons l’embiellage de forme spéciale, le refroidissement des paliers de vilebrequin, le compresseur centrifuge.
- I ne variante de cette production est le moteur canon (canon de 20 millimètres placé entre le V des cylindres). A ses côtés se trouve le 14-HA moteur 14 cylindres en double étoile présentant un certain nombre de solutions mécaniques nouvelles, en particulier carter en acier et vilebrequin en une seule pièce. Ce moteur n’a pas encore été lancé en série.
- Gnome expose sa série fameuse des moteurs K, moteurs en étoile présentant les mêmes cylindres et plusieurs autres organes communs. La puissance des moteurs de cette série s’échelonne entre 240 et 1.000 CV. C’est, bien entendu, le 1.000 CV K-14 qui représente la production la plus remarquable.
- Au stand Renault se trouve le nouveau moteur à air, de très grosse puissance 14 cylindres 900-1.000 CV. Signalons que la bielle de ce moteur est en une seule pièce, le vilebrequin étant en deux parties vissées, ce qui représente une solution élégante pour un vilebrequin à un seul coude.
- Renault expose également un moteur à eau le 12 Brs d’un équivalent de puissance de 840 CV grâce à un compresseur rétablissant l’altitude à 4.100 mètres. Parmi ses caractéristiques mentionnons : cylindres chemisées en tôle soudée à l’autogène ; 4 soupapes par cylindre ; distribution de chaque rangée enfermée dans un carter étanche ; embiellage à bielle maîtresse etbiellettes ; 2 carburateurs, 2 pompes à essence ; épurateur centrifuge de l’huile de graissage.
- Jacques Desgranoes.
- ~~ - ......- 619
- L’extincteur “le Chimiste”
- L’extincteur « le Chimiste » est basé sur l’emploi du bromure de méthyle, liquide reconnu comme un des meilleurs pour combattre un incendie dû aux hydrocarbures ou à des courants électriques. Il est notamment plus efficace que le tétrachlorure de carbone qui a, en outre, l’inconvénient de dégager du phosgène, gaz très dangereux.
- Le bromure de méthyle, employé comme liquide extincteur, donne sa pression lui-même, du fait qu’il bout à 4° ; il s’échappe alors de l’appareil sous forme de gaz ou de liquide. Mais, par les températures très basses, la force de projection diminue et arrive à s’annuler.
- Aussi a-t-on cherché à suppléer à cette insuffisance de la force de projection par divers procédés ; celui qu’emploie «le Chimiste» est particulièrement simple et sûr. Il s’agit d’une capsule calorifique, capable de dégager instantanément une quantité de chaleur suffisante pour assurer l’ébullition spontanée du bromure de méthyle. Dans l’espèce, la capsule se compose d’un tube de cuivre entièrement clos, à l’intérieur duquel est une ampoule de verre contenant de l’acide sulfurique concentré ; l’espace entre le tube et l’ampoule est rempli par de l’eau. Quand la capsule est percutée, l’acide se mélange à l’eau avec dégagement de chaleur (17,9 calories) ; la température du liquide atteint 100°, ce qui assure la projection immédiate du bromure de méthyle avec garantie de pulvérisation.
- Il est à noter que la capsule, même percutée, ne laisse pas échapper le liquide obtenu ; ce liquide, mélange d’acide sulfurique à 66° Baumé et d’eau, est simplement devenu de l’acide sulfurique à 44°, entièrement enfermé. L’acide dilué ne présente donc aucun danger.
- La capsule calorifique, tant qu’elle n’est pas percutée, conserve indéfiniment ses qualités ; elle est toujours prête à fonctionner, ce qui ne serait pas le cas, si Ton avait recours à un gaz comprimé, sur la pression duquel on n’est jamais exactement renseigné.
- « Le Chimiste » est, avant tout, un appareil simple et, grâce à cette simplicité, on peut toujours compter sur lui. Qualité primordiale pour un extincteur, réalisée ici par un moyen ingénieux qui fait honneur à ses créateurs.
- M. d’About.
- p.619 - vue 622/680
-
-
-
- 620
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-34
- La lutte contre
- Le nouveau pneu MICHELIN « STOP »
- Nous avons consacré le dernier numéro de La Vie Automobile à l’utilisation de la voiture pendant l’hiver. Un chapitre important avait trait aux difficultés que l’hiver crée à l’usager sur la route, en particulier du fait des risques de dérapage. Et nous avons cité, à ce sujet, les créations des divers fabricants de pneus pour parer à ces risques. Mais la question est telle que nous croyons utile d’y revenir avec un peu plus de détails pour présenter à nos lecteurs le nouveau pneu de Michelin : le Superconfort « Stop ».
- On sait tout ce que la grande maison française a fait pour l’industrie auto-
- mobile. Son nom, ses efforts, leurs résultats sont étroitement liés à l’histoire et aux successifs progrès des locomotions mécaniques.
- Elle vient de s’attaquer, une fois de plus, à l’angoissant problème du dérapage ; voyons comment, avec sa vigueur coutumière, elle a repris le problème et quelle nouvelle solution elle lui a donnée.
- Pourquoi dérape-t-on ? — Sur
- un sol sec, l’adhérence du caoutchouc est, en général, excellente et égale au moins aux deux tiers du poids supporté par le pneu. Mais, si l’on interpose
- entre la gomme et le sol de la route un liquide, comme l’eau, ou un corps pâteux, comme la boue, le contact n’a plus lieu directement entre le pneu et le sol, et le frottement, au lieu de se produire entre deux corps solides, se trouve localisé au sein de la couche liquide qui sépare ces deux surfaces. Dans ces conditions, le frottement est tombé à des valeurs infimes.
- Le seul remède à apporter à ce fâcheux état de choses, c’est de supprimer le corps qui joue ainsi le rôle de lubrifiant, au moment où la roue vient en contact avec le sol. C’est à quoi se sont efforcés depuis longtemps, avec des succès divers, les fabricants de pneus.
- Lorsque la bande de roulement d’un pneu comporte des saillies à arêtes vives, et, insistons sur ce point, que ce pneu est parfaitement neuf, son adhérence sur sol mouillé peut être considérée comme suffisante. Les arêtes vives des sculptures sont alors capables d’essuyer la surface du sol au point où le pneu appuie sur elle et de permettre à la gomme d’entrer directement en contact avec le sol sec. Malheureusement, les arêtes des sculptures s’émoussent assez rapidement, s’arrondissent plus ou moins et le pneu, bien que son aspect ne paraisse pas sensiblement modifié, perd, en grande partie ses belles qualités antidérapantes.
- Il fallait donc trouver autre chose. Cette autre chose, Michelin nous la présente cette année : ce sont les lamelles zig-zag de son pneu Supercon fort « Stop ».
- Spécifions bien, dès à présent, qu’il ne s’agit pas de simples stries, rectilignes et peu profondes, mais de lamelles hautes et minces, étroitement juxtaposées, d’un dessin scientifiquement étudié et dont chacune forme un
- p.620 - vue 623/680
-
-
-
- IC-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 621
- Fig. 2. — Un coup de frein avec le pnemStop. ~ Il est intéressant de remarquer l’énergique accrochage des lamelles sur le sol mouillé.
- véritable balai de caoutchouc mince et très souple (voir fig. 1).
- L’expérience de l’essuie-glace. —
- Afin de faire comprendre la façon dont se comportent ces lamelles sur un sol mouillé, nous allons vous proposer une petite expérience.
- Prenez une glace largement mouillée d’eau : la glace du pare-brise d’une voiture quand il pleut. Essayez d’essorer cette eau en promenant, sur la surface de la glace, un large ruban de caoutchouc lisse : un gros morceau de chambre à air, par exemple, enroulé autour d’un chiffon. Vous constaterez
- que, quel que soit l’effort de pression que vous exercerez sur la glace, vous n’arriverez pas à la sécher.
- Prenez, au contraire, une mince lame de caoutchouc, comme celle d’un essuie-glace et appuyez-la modérément sur la glace en la faisant glisser sur elle : vous constaterez que la couche d’eau se trouve refoulée parla lame de caoutchouc et que, en deux ou trois coups, la glace est complètement sèche.
- Les lamelles du pneu Stop agissent précisément sur le sol comme celle de l’essuie-glace, alors que les grosses masses de caoutchouc, disposées comme elles le sont d’ordinaire sur la bande de roulement des pneus, sont assimilables au morceau de chambre à air. avec lequel nous avons fait notre premier essai.
- Les lamelles du pneu « Stop », lorsqu’elles viennent en contact avec le sol, se couchent plus ou moins, abordent la surface de la route par leur tranche aiguë et raclent l’eau qui se loge dans l’intervalle des lamelles et s’évacue par les côtés. L’assèchement est ainsi quasi-instantané.
- Et, de fait, si l’on examine les traces laissées sur un sol très mouillé par le passage d’un pneu « Stop », on constate que le sol se trouve parfaitement essuyé partout où a passé le pneu (voir fig. 2), surtout si les robes sont légèrement freinées.
- Les lamelles « venues de moulage ». — Michelin ayant trouvé le moyen d’assécher le sol au passage de la roue, il lui restait à le réaliser industriellement.
- Il y a lieu, en effet, d’insister sur ce point que, dans le pneu « Stop », les lamelles ne sont pas faites après coup, par coupure ou striage de la bande de roulement, mais qu’au contraire elles viennent de moulage, pendant la fabrication même du pneu. C’est tel qu’il sort des moules de l’usine que le pneu « Stop » est vendu.
- Ses lamelles, nous l’avons vu sur la figure 1, qnt une grande hauteur — environ 12 milimètres — et un dessin ondulé. Cette forme, cette hauteur, les proportions et la disposition des lamelles, tout, jusqu’au moindre détail, a été étudié scientifiquement et a donc sa raison d’être.
- Par leur disposition latérale, les lamelles s’opposent à tout patinage ; par leur dessin en zig-zag, elles présentent des arêtes qui s’opposent au dérapage transversal et viennent ainsi renforcer l’action des sculptures zigzag centrales. Ce dessin a un autre avantage : celui d’augmenter la longueur des arêtes pour une même dimension de pains de gomme.
- De plus, — particularité qui n’en constitue pas le moindre intérêt —les arêtes des lamelles s’avivent au roulage au lieu de s’émousser, et le pneu « Stop » reste toute sa vie antidérapant. C’est ce que montre, d’une façon particulièrement frappante, la figure 3.
- Les essais. •—- Michelin a fait, avec son pneu « Stop », des essais prolongés sur des routes dans des états variables, tels qu’elles se présentent en hiver, et les les résultats de ces essais ont toujours été concluants.
- Nous avons personnellement assisté à des essais de ce pneu sur routes glissantes, en particulier sur mono-lastic mouillé, et nous avons constaté que, sous le coup de frein le plus brutal, l’impression de sécuritéest remarquable. La voiture est vraiment freinée, sans aucune tendance au dérapage, si, naturellement, le réglage des freins est correct. Dans les virages mouillés et dangereux, même impression de sécurité. Et l’on conçoit aisément que cette impression demeure même lorque le « Stop »a fait un long usage. Sa disposition particulière permet de dire qu’il est possible, suivant la vieille expression populaire, de l’user jusqu’à la corde.
- Ce n’est que quand sa religion a été complètement éclairée sur la valeur de son nouveau pneu, que Michelin s’est décidé à le lancer et à l’offrir à sa clientèle. C’est une règle qu’il s’est toujours imposée et on doit reconnaître qu’elle ne lui a pas mal réussi.
- Géo Lf.fèvhi .
- -------------------------------------------:----s
- Fig. 3. _ Le pneu Stop neuf et presque complètement usé. —- On voit nettement que, si les sculptures centrales ont complètement disparu, les lamelles zig-zag sont encore très apparentes et continuent à faire leur devoir.
- p.621 - vue 624/680
-
-
-
- 622
- On demande des accessoires de meilleure qualité
- A plusieurs reprises, dans La Vie Automobile, vous vous élevez contre le phare unique. J’imagine que cette expression signifie un phare-code adjoint aux deux projecteurs éblouissants. A mon avis, il ne faut pas tant s’en prendre au fait du phare unique qu’à son emploi défectueux. Encore que leur nombre diminue, on trouve, surtout dans les cam-, pagnes, maintes voitures munies d’un méchant petit projecteur qui vous aveugle obstinément. Leurs propriétaires ont cherché l’économie ; mais, comme ils n’y voient rien avec des engins trop faibles, ils relèvent le » projecteur qui perd du coup toute sa qualité. Par contre, ceux qui, peu nombreux il est vrai, n’ont pas craint de faire la dépense suffisante, ont des projecteurs — phare unique -—• dont la puissance d’éclairement leur permet de les iabattre assez pour ne pas gêner le vis-à-vis, tout en voyant bien la route. Personnellement je me sers depuis quatre ans d’un Anexhip de 28 de diamètre et je ne vois jamais en face de moi se rallumer de projecteur, critérium infaillible de l’éblouissement que l’on cause. J’ai d’ailleurs essayé d’autres marques de projecteurs séparfs qui donnent d’excellents résultats, tels le 100 p. 100 ou le dernier-né, analogue, de Marchai. Sans parler de ceux que je ne connais pas. Il doit y en avoir.
- (Par ailleurs, j’ai cru constater que les phares du type courant, avec lampe à cuiller, éclairent peu —• la cuiller ayant évidemment .un rendement médiocre—et sont exagérément rabaissés. En tout cas, ils éclairent incontestablement moins bien à eux deux qu’un phare unique de qualité, bien réglé, c’est-à-dire baissant encore du nez quand la voiture a son chargement maximum.)
- D’où conclusions :
- a) Il serait souhaitable —•. dirai-je indispensable ? —- que fût créé un service officiel qui, chaque trimestre, avec pénalité à l’appui, vérifierait le non-éblouissement des phares-code et en délivrerait reçu. Vous me direz qu’aussitôt après le conducteur relèverait le projecteur. Ce n’est pas absolu, et puis on se lasse de tout, même de tricher. (On pourrait fort bien, par la même occasion, vérifier le freinage, l’incurie de certains constructeurs ou usagers étant inimaginable : il n’y a pas huit jours, j’ai failli être embouti par une voiture visiblement récente et qui, venant à ma rencontre, sur route excellente et sèche, s’est littéralement mise en travers à la suite d’un coup de frein.)
- b) Il serait désirable que le constructeur —• autre que de grande série — admît de fournir à la demande du client un équipement particulier. plus soigné, et dont la pose après coup est toujours plus difficile et naturellement plus onéreuse (sans compter le matériel remplacé inutile).
- Reprenons l’exemple des phares :
- La plupart des voitures, même soignées, sont livrées avec projecteurs du type courant (ampoules à deux plots, à cuiller) dont l’éclairage « code » est ou peut être jugé insuffisant. Leurs ampoules sont plus chères, il va de soi, que celles à filament unique. Si je veux faire ajouter un phare-code, je ne puis pratiquement que le monter en parallèle avec l’éclairage cuiller, sous peine de complication, d’où dépense exagérée de courant et d’ampoules. On devrait pouvoir, à la demande, obtenir des phares de puissance à filament unique, avec un autre (ou deux) phares type code sans changement dans la commande d’éclairage.
- De même, on devrait pouvoir obtenir, sans être écorché, puisqu’aussi bien le constructeur n’aura pas fourni ses accessoires habituels :
- Une batterie plus forte quele type courant;
- LA VIE AUTOMOBILE = ~ .10-12-34
- qu’on écrit
- Un indicateur de vitesse plus soigné que la camelote ordinaire (je pense en ce moment aux anciens compteurs Jaeger du type appelé, je crois, chronométrique et montés sur les Citroën B 2 qui étaient parfaits) ;
- Une montre électrique en remplacement de la montre huit-jours, qu’on ne remonte que lorsqu’elle est arrêtée. Depuis tantôt sept ans, j’utilise des Técalémit — réclame gratuite — qui marchent facilement deux ans sans qu’on y touche. Et, ma foi, cela vaut bien quelques francs de plus.. ;
- Des avertisseurs au choix du client. Les voitures sont généralement munies du ou des types habituels. Et s’il me plaît d’installer un avertisseur à dépression avec ou sans pot, ou un quelconque Ténor ; que ferai-je des autres ?
- Si je veux avoir des amortisseurs à frottement au lieu des hydrauliques, ou inversement, ou des Téléréglables, me comptera-t-on simplement la différence de prix ?
- Etc., etc.
- Toutes ces considérations n’étant évidemment pas valables pour le constructeur de série, mais pour les autres.
- Et pendant que j’y suis, tâchez donc, par la voix de Là Vie Automoble ou de VAuto, d’enfoncer dans la tête de 80 p. 100 des conducteurs qu’ils doivent se mettre en position « code » quand ils suivent une autre voiture. Je ne vois guère que les poids lourds, tant décriés, pour agir de la sorte, c’est-à-dire correctement.
- J. de Montigny.
- Nous sommes très heureux de voir que notre correspondant partage, sur bien des points, la manière de voir que nous avons exposée ici même dans un article intitulé : Si l’on voulait payer un peu plus cher.
- Il ne me paraît pas impossible d’obtenir des constructeurs, pour un supplément de prix modéré, des accessoires sélectionnés. Quelques difficultés pratiques sans doute se présentent. Ce serait avouer implicitement en effet, de la part des constructeurs, que les acces-. soires utilisés sont de qualité, sinon médiocre, tout au moins inférieure à la meilleure. Mais je verrais' très volontiers cette mesure étendue, non seulement aux voitures de demi-série, mais même à toutes les autres.
- Nous devons reconnaître d’ailleurs, pour être impartiaux, que l’industrie des accessoires de l’automobile a fait de remarquables progrès, et j’admire tou-j ours les fabricants d’accessoires qui peuvent livrer des accessoires, qui, somme toute, marchent, pour un prix dont la modicité étonnerait très certainement les usagers, s’ils la soupçonnaient.
- Quant aux mesures demandées par M. de Montigny pour la vérification périodique des phares-code, sont-elle souhaitables ? On peut se le demander. Il est indéniable qu’il y a trop d’automobilistes qui n’observent pas le règlement. Il est néanmoins indéniable qu’il faudrait, pour faire ces visites
- périodiques, un certain nombre de fonctionnaires nouveaux, et cela n’est peut-être pas bien souhaitable. Peut-être un peu plus de rigueur, ou mieux de vigueur dans la répression des infractions aux lois et règlements, et cela irait certainement beaucoup mieux. On réclame toujours des lois nouvelles sans s’apercevoir qu’il suffirait presque toujours d’appliquer les lois existantes. Mais faire une loi est une chose, et la faire observer en est une autre complètement différente.
- Question de freinage
- Dans l’article « Influence de la pente sur le freinage » de votre Revue du 10 juillet 1934 il est dit que, exceptionnellement sur des sols particulièrement favorables : petits pavés neufs, par exemple, avec des pneus neufs, on arrive à des accélérations négatives de 9 mètres seconde par seconde. Par conséquent, d’après votre abaque de-la page 275, roulant à 110 à l’heure, on pourrait s’arrêter en 52m,50 environ.
- D’autre part, dans une de vos revues publiée précédemment, probablement mai ou juin, vous disiez que la distance d’arrêt minimum
- V2
- d’une voiture était donnée par la formule —.
- 2 ’
- Y étant exprimé en myriamètres. Ce qui nous
- 625
- donnerait, dans l’exemple précédent,- =
- 60m,50
- Est-il possible, roulant à 110 à l’heure, puisque nous avons pris cette vitesse comme exemple, de s’arrêter en 52m,50 environ? Ou la distance minimum même dans les conditions exceptionnelles dont nous parlions tout à l’heure, est-elle de 60m,50 ?
- Hugues de Saint-Ymer.
- La formule abrégée qui donne la
- Y2 ,
- distance d’arrêt comme égale à — n est
- qu’approximative : elle est commode, parce qu’elle est facile à retenir et à appliquer.
- Les calculs que j’ai faits pour déterminer l’abaque, qui a paru dans Lu Vie Automobile, reposent sur la formule exacte donnant la relation entre les distances parcourues et les accélérations négatives. C’est donc cette dernière qu’il convient de retenir, quand on veut des choses rigoureuses.
- Je dois dire d’ailleurs qu’il est difficile d’obtenir un arrêt en 52m,50, en roulant à 110 kilomètres à l’heure : cela suppose l’excellente adhérence du sol, et ensuite un réglage parfait des freins qui doivent agir sur les quatre roues avec une intensité égale à l’adhérence de la roue, et enfin la possibilité de freiner dans ces conditions, ce qui suppose une
- tenue de route exceptionnellement
- bonne.
- p.622 - vue 625/680
-
-
-
- 10-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 623
- Les faits et les gens
- A
- Fig. 1. — Projet de tunnel sous le Mont-Blanc; profil en long.
- UN PROJET GRANDIOSE
- Depuis quelques aimées, l’intensification du trafic automobile, aussi bien touristique que commercial, a fait rechercher tous les moyens possibles de perfectionner la route et de l’adapter aux nouvelles nécessités de la circulation. C’est ainsi que l’Allemagne et l’Italie ont créé des autoroutes sur lesquelles toutes les vitesses sont permises ; si, dans cet ordre de réalisations, nous paraissons être en retard, c’est simplement parce que notre réseau routier, plus dense et mieux tracé que ceux des pays voisins, nous permettait d’attendre.
- Quoi qil’il en soit, devant la prospérité qu’a apportée l’automobile dans tous les endroits où elle a pénétré, il serait coupable de ne pas augmenter toujours davantage son rayon d’action. On peut y arriver par l’établissement de nouvelles routes, par l’équipement et le raccordement de celles qui existent déjà, enfin par des travaux d’art destinés à rendre directs des trajets qui, maintenant encore, exigent d’interminables détours.
- Parmi ces derniers, il est un projet qui, au premier abord, semble tenir un peu du rêve, mais qui, lorsqu’on l’étudie de plus près, se révèle parfaitement réalisable. Il s’agit du percement d’un tunnel routier passant sous le Mont Blanc, entre Chamonix et Entrèves, et ouvrant une communication directe France-Italie de la vallée de Chamonix à la vallée d’Aoste.
- Rappelons pour commencer que la construction de tunnels routiers n’est plus pour embarrasser les ingénieurs. La grosse question, celle de l’éclairage, est parfaitement résolue maintenant, grâce en particulier à l’emploi des lampes à vapeur de sodium, dont nous avons déjà eu l’occasion de parler à nos lecteurs à propos de l’éclairage de la route Paris-Versailles et du tunnel sous l’Escaut à Anvers. Ces lampes, à grande puissance lumineuse sous une faible consommation de courant, sont toutes désignées pour cet usage particulier, et permettent aux voitures de rouler à peu près à la même vitesse qu’à l’air libre. D’autre part, l’électricité n’est pas chère en pays de montagne, de sorte que l’éclairage d un
- tunnel, même d’une dizaine de kilomètres de longueur, ne revient pas à un prix prohibitif.
- Voilà pour le principe même du tunnel. Revenons au projet du Mont-Blanc, pour lequel nous avons trouvé une très intéressante documentation dans la Revue du Touring-Club Suisse.
- Un travail aussi formidable que le percement du Mont-Blanc ne se justifie que s’il présente un intérêt de premier ordre. Ici, cet intérêt est indéniable. Les communications routières France-Italie, en effet, ne se font jusqu’ici que par des cols d’altitude, que la neige rend impraticables pendant cinq à six mois par an : communications bien précaires par conséquent, et sur lesquelles on ne peut tabler pour l’établissement d’un service régulier. Or, Chamonix, tête du tunnel du côté français, est accessible toute l’année par la vallée de l’Arve, particulièrement peu enneigée ; des services de cars et de camions y circulent d’ailleurs en plein cœur de l’hiver. A l’autre- bout du tunnel, Entrèves marque le point où s’arrêtent les chutes de neige. La question du trafic en toutes saisons serait donc parfaitement résolue.
- Techniquement, la réalisation du projet ne se heurte pas à des difficultés plus grandes que le percement du Mont-Cenis, du Gothard ou du Sim-plon. On pourrait même dire qu’elle réserverait sans doute moins de surprises, à cause de la plus faible longueur (12 kilomètres seulement) et de la nature du terrain. Autant qu’on peut le savoir en elfet, d’après les études géologiques de M. Lugeon,
- professeur à l’Université de Lausanne et de son collaborateur le Dr Oulia-noff, le sol traversé est composé de roches cristallines, schistes et proto-gine, cette dernière étant un granit particulier au massif du Mont-Blanc. Il est probable qu’on rencontrerait quelques sources, dont les eaux froides contribueraient à l’abaissement de la température sous le tunnel. D’autre part, cette température resterait acceptable, la hauteur des masses rocheuses au-dessus des galeries ne dépassant jamais 2.000 mètres.
- La figure 1 représente le profil en long du tunnel ; on voit que sa lon-geur est exactement de 12 km, 500, et que, partant de l’altitude 1.200 mètres côté Chamonix, il aboutit à l’altitude 1.600 mètres côté Entrèves. La montée est donc de 400 mètres pour
- ; lfacile
- Fig. 2. — Coupe transversale d’une galerie et plant des deux galeries parallèles à sens unique montrant un raccordement.
- p.623 - vue 626/680
-
-
-
- 624 .. . - ......
- 12 km, 500, ce qui correspond à une pente d’environ 3 p. 100, aucunement gênante. Deux galeries seraient prévues, chacune servant pour un sens unique de circulation, avec des raccordements de place en place ; la figure 2 montre le plan des deux galeries avec un raccordement, ainsi que la coupe d’une des galeries ; la largeur utile de la route serait de 5 mètres, ce qui est suffisant pour une circulation à sens unique.
- Il faut espérer que le projet aboutira. La Revue du Touring-Club Suisse fait remarquer l’immense attraction qu’il présenterait par le grand courant touristique et commercial créé entre la France et l’Italie. Genève, Bordeaux, la vallée du Rhin y trouveraient ce chemin direct que la voie ferrée n’a jamais pu réaliser.
- CONTRE LE VOL DES AUTOS
- Les vols d’autos se multiplient. Parfois, les ravisseurs se contentent de se servir de la voiture pour faire « un coup » voire, moins sinistrement, une simple promenade et l’abandonnent ensuite au coin d’une rue. Le propriétaire rentre alors en possession de son bien. Dans quel état ? nous laissons à chacun le soin d’y penser.
- Mais là n’est pas la question. Souvent, l’envolée de la voiture est définitive, et personne ne la revoit, du moins sous sa forme primitive. C’est qu’il existe des bandes organisées qui maquillent la peinture, changent la plaque du constructeur portant le numéro de fabrication, et, à l’aide d’une fausse carte grise, lui confèrent une identité qui la rend vendable.
- Déjà, un certain nombre de ces tristes individus, ont été mis sous les verrous. En perquisitionnant chez eux, la police a mis la main sur des collections de cartes grises, dont certaines « en blanc » (si l’on peut ainsi parler à propos de cartes grises) ; mais il faut croire que cet intéressant commerce continue, puisque les voitures en station dans Jes rues disparaissent de plus belle.
- Un de nos lecteurs, à ce sujet, nous transmet la suggestion suivante, que nous nous empressons de publier à notre tour :
- « En vue de donner à l’acheteur d’une voiture d’occasion une certitude sur l’âge de la voiture et aussi pour rendre plus difficile le maquillage des cartes grises en cas de vol, ne pensez-vous pas qu’on pourrait demander que la même voiture conserve toujours la même carte ?
- « Pour arriver à ce résultat, il suffirait que l’on fasse mention des pro-
- LA VIE AUTOMOBILE =
- priétaires successifs. Cette mention serait ajoutée par l’autorité actuellement changée du remplacement des cartes grises. La page 4 pourrait être utilisée à cet effet.
- « Les duplicata ne pourraient naturellement pas toujours porter ces indications. Mais, en présence d’un duplicata, l’acheteur éventuel saurait qu’il doit être prudent. »
- En somme, notre lecteur demande la transformation de la carte grise en une sorte de livret matricule qui accompagnerait la voiture depuis sa naissance jusqu’à sa mise à la retraite.
- Le procédé aurait évidemment une certaine efficacité pour empêcher les voleurs de se débarrasser du produit de leurs rapines. Plus une pièce administrative est compliquée, plus elle est difficile à maquiller : une lettre ou un coup de téléphone au dernier propriétaire mentionné ferait savoir si, oui ou non, il s’est débarrassé volontairement de sa voiture.
- On pourra nous faire remarquer cependant que, lorsqu’on achète une voiture d’occasion, il doit vous être remis sa carte grise, sous peine de nullité de la vente. Or cette carte porte le nom et l’adresse de son ancien propriétaire, de sorte que l’on a en mains le même renseignement que ci-dessus.
- Avec le livret matricule, on en possède un peu davantage ; mais est-il bien certain que cela compense la complication qu’entraînerait un livret, car il ne faudrait plus songer à une simple carte ? Il ne faut pas perdre de vue que l’automobiliste prudent porte les papiers de sa voiture dans son portefeuille et ne les confie pas à une des poches de la voiture, suivant une pratique trop répandue. Il s’agit, en effet, de papiers d’identité, que l’on peut vous voler et dont, en tout cas, la possession favorise l’usage de la voiture à l’insu de son propriétaire.
- Si le livret matricule paraît intéressant, on ne peut donc le regarder comme la solution complète de la question. Mais il pourrait faire partie d’une série de mesures qu’il est urgent de prendre, et dont l’ensemble aurait sans doute une réelle efficacité. Il est bien, en effet, d’empêcher autant que faire se peut les voleurs de se débarrasser des voitures volées ; mais peut-être voudrait-il mieux les détourner de s’en emparer. Et, pour cela, une répres sion extrêmement sévère s’impose, concernant à la fois les voleurs et les recéleurs, aussi coupables à nos yeux les uns que les autres.
- Or, certains tribunaux traitent les voleurs d’autos avec une indulgence
- ... _r 10-12-34
- déconcertante. Nous avons vu, en effet, un tribunal acquitter une bande de jeunes écervelés qui, ayant « emprunté » une automobile en station, en usèrent pour faire une charmante promenade ; ils l’abandonnèrent ensuite à la garde du ciel — lorsque le réservoir d’essence fut à sec. Dans ces conditions, le tribunal jugea qu’il n’y avait pas eu vol, la caractéristique juridique du vol étant de s’approprier un objet, et non d’en faire un usage, abusif peut-être, mais momentané. Cependant, il infligea aux délinquants une peine légère, à cause de l’essence consommée qui, elle, pouvait être considérée comme volée.
- De telles subtilités font rire, lorsqu’elles sont racontées par un Courte-line. Mais on ne peut s’empêcher de penser que souvent, chez un magistrat, l’esprit d’humour peut faire le plus grand tort à l’esprit de justice. En fait, depuis le jugement un peu effarant auquel nous venons de faire allusion, les voitures se sont mises à « s’envoler» avec une fréquence déconcertante.
- LES GRANDES ÉPREUVES AUTOMOBILES DE 1935
- Les dates des grandes épreuves automobiles pour 1935 sont, dès maintenant fixées. Nous ne publions pas le programme in extenso, vu l’abondance des épreuves, et nous contenterons d’indiquer les dates de celles qui peuvent plus particulièrement intéresser nos lecteurs.
- Rallye de Monte-Carlo, du 10 au 24 janvier;
- Critérium de tourisme Paris-Nice ; épreuve de la Turbie, du 13 au 18 mars ;
- Grand Prix de Monaco, 22 mars ;
- Grand Prix de Tunisie, 5 mai ;
- Grand Prix d’Algérie, 18 et 19 mai ;
- 24 heures du Mans, 15 et 16 juin;
- Grand Prix de l’A. C. F., 23 juin;
- Grand Prix de Belgique, 14 juillet ;
- Grand Prix d’Allemagne, 28 juillet;
- Coupe internationale des Alpes, 1er août ;
- Grand Prix du Comminges, 4 août;
- Grand Prix de Nice, 18 août ;
- Grand Prix de Vichy, 1er septembre ;
- Grand Prix d’Italie, 8 septembre;
- Course de côte du Ventoux, 15 septembre ;
- Grand Prix de Tchéco-Slovaquie, 29 septembre.
- Telles sont les principales épreuves pour 1935. Nous nous tenons à la disposition de nos lecteurs pour les renseigner sur les dates de celles que le manque de place nous a empêchés de mentionner.
- P, Maillard.
- p.624 - vue 627/680
-
-
-
- 10-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 625
- de la construction automobile
- Quand on examine un peu dans le détail le chemin qu’a suivi la voiture automobile depuis qu’elle est devenue d’usage courant jusqu’à aujourd’hui, on constate naturellement une évolution constante vers le progrès. Mais des mathématiciens diraient que cette évolution n’est pas continue, entendant par là qu’elle suit souvent une allure un peu saccadée. Fdle paraît s’arrêter à certaines périodes, stagner quelque temps, puis, tout d’un coup, repartir à pas de géant. Pour le public, pour ceux qui ne voient que l’extérieur des choses, il y a souvent là matière à étonnement, Pour ceux qui, au contraire, pénètrent les secrets (si, toutefois, il y a des secrets) de la fabrication, ces arrêts, ces hésitations dans la marche en avant ont des causes bien déterminées et correspondent en général à la limite d’utilisation d’un dispositif convenant jusqu’alors, mais que les exigences nouvelles dépassent nettement. Il faut attendre, ou bien que le dispositif ait été perfctionné, ou bien qu’il ait été remplacé par quelqu’autre meilleur.
- Il nous a paru intéressant de retracer ici les étapes principales de la construction automobile, considérant les différents organes qui les ont rendues possibles... ou bien qui ont arrêté momentanément le progrès. Nous verrons que ces organes sont répandus sur le châssis et la voiture tout entière, et qu’il n’y a guère de points qui n’aient donné lieu dans la construction automobile à des études ardues, à des problèmes difficiles résolus d’ailleurs parfois fort incomplètement, et nous verrons, par la même occasion, ce qui arrête actuellement l’évolution de la voiture vers une perfection plus grande.
- Les tendances du progrès. — On
- peut dire que le progrès dans la construction des voitures automobiles est caractérisé par les points principaux suivants :
- 1° Recherche de l’économie de matière aussi bien dans la construction <fue dans l’exploitation ;
- 2° Augmentation de la sécurité et rie la vitesse ;
- d° Augmentation (lu confort.
- Dans les trois catégories, nous allons naturellement trouver un grand nom-
- bre de chapitres de détail dans l’examen desquels nous aurons l’occasion de parler des principaux organes de la voiture et de leurs progrès respectifs.
- Recherche de l’économie de matière. — L’économie de matière, c’est l’économie de poids, et par conséquent l’économie d’argent ; on sait, en effet, que toute mécanique se paye finalement au poids, étant entendu que le prix de l’unité de poids reste à peu près constant lorsque les tolérances de fabrication sont maintenues dans des limites normales. Le kilo d’automobile coûte par exemple actuellement environ 20 francs (prix de catalogue), alors que le kilo de certains organes pris individuellement ressort à un prix beaucoup plus élevé. Si l’on évalue par exemple le poids des pompes à injection ou des injecteurs de moteurs Diesel, on arrive aisément à dépasser 100 ou même 200 francs par kilo. Mais, je le répète, ce ne sont là que des organes particuliers et le prix dont nous parlons est un prix d’ensemble. Il arrive même qu’on pourra dans certains cas diminuer le prix de l’ensemble d’une voiture en augmentant le prix de tel ou tel organe : ce n’est pas là un phénomène exceptionnel, et nous en trouvons maints exemples dans la construction. Il est évident, par exe'm-ple que des roulements à billes coûtent plus cher que les coussinets lisses qu’ils sont destinés à remplacer, et, cependant, leur utilisation permet finalement une économie : la construction se trouve allégée, les vitesses de rotation peuvent être plus grandes et la sécurité est mieux assurée.
- Pour de moteur, l’économie de matière se traduit par l’augmentation de la puissance spécifique, d’une part, et du rendement, d’autre part, ou, si l’on préfère, la diminution de la consommation. Les deux problèmes sont d’ailleurs souvent parallèles et les solutions de l’un sont fréquemment acceptables pour l’autre, avec parfois certaines atténuations ou modifications.
- C’est ainsi que l’augmentation des rapports volumétriques de compression permet en même temps l’augmentation de puissance spécifique et l’amélioration du rendement. Or, pen-
- dant bien longtemps, on a été arrêté tout net à des valeurs bien déterminées du rapport volumétrique, simplement à cause de la nature du carburant.
- L’essence était autrefois uniquement obtenue par distillation du pétrole. Il y avait donc autant de qualités d’essence qu’il y avait d’origines de pétrole brut... et plus encore, puisque, dans la distillation, on pouvait s’arrêter plus ou moins loin dans l’échelle des températures, et par conséquent des volatilités. Quoi qu’il en soit, c’était le carburant qui limitait la consommation.
- Devant la pénurie des produits légers dans un grand nombre de pétroles, on chercha naturellement à fabriquer l’essence autrement que par distillation : c’est ainsi que les procédés de cracking virent le jour. Insistons bien sur ce fait que l’essence de cracking fut travaillée d’abord simplement parce qu’il n’y avait pas assez d’essence de distillation. Il y avait alors crise de quantité. Or, on s’aperçut que les essences de cracking pouvaient posséder des qualités antidétonantes souvent très supérieures à celles des essences naturelles. Considérées au début comme des pis-aller fâcheusèment nécessaires, les essences de cracking ont pris peu à peu une importance très grande, si bien que maintenant on ne saurait bien souvent comment utiliser certaines essences de distillation si on n’avait pas, pour les améliorer, les essences de cracking : telle a été une étape dans le progrès des carburants où ce progrès a été obtenu en quelque sorte par ricochet, alors qu’on cherchait autre chose.
- Un nouveau pas en avant dans la possibilité d’augmenter les rapports volumétriques a été fait, quand on a domestiqué ces corps aux propriétés curieuses que sont les antidétonants. Eux, on les a cherchés précisément pour le but que l’on se proposait et qui a été finalement atteint, puisque le plomb tétra-éthyl par exemple, mélangé à l’essence dans la proportion de 1 p. 1.000 environ, augmente d’environ 10 unités son nombre caractéristique en octane, ou parfois davantage.
- p.625 - vue 628/680
-
-
-
- 626
- LA VIE AUTOMOBILE
- Nos lecteurs n’ignorent pas quelle a été l’origine de l’essence alcoolisée, couramment utilisée aujourd’hui : origine économique, d’aucuns même disent origine politique ; il fallait consommer l’alcool dont on ne savait que faire -autrement. Après bien des vicissitudes, le carburant alcoolisé a été très convenablement mis au point, et constitue maintenant un excellent appoint pour le progrès dans l’augmentation de compression des moteurs. Encore un exemple d’une incidence inattendue d’une recherche faite dans un ordre d’idées bien déterminé.
- La forme et la matière des chambres de combustion des moteurs a fait depuis bien longtemps l’objet d’études très serrées au cours desquelles de sensibles progrès se sont manifestés à certains moments. L’un des plus importants a été dû sans conteste aux recherches de l’Anglais Ricardo, lequel a explicité la théorie de la turbulence ce qui l’a amené à dessiner des culasses de forme assez spéciale. C’est depuis Ricardo que le moteur à soupapes latérales a conquis la place qu’il occupe actuellement, et c’est grâce à cet ingénieur qu’on peut obtenir avec ce genre de moteur des rendements acceptables.
- Pour la matière des culasses, nous sommes certainement en ce moment à un tournant de l’histoire. On n’a pratiquement utilisé jusqu’ici sur les moteurs de série que des culasses en fonte. Depuis très peu de temps on cherche à refroidir mieux ces culasses, et surtout à mieux répartir la chaleur qui s’accumule en certains points. Avec l’utilisation des alliages d’aluminium pour les culasses de moteurs, surgissent de nouvelles possibilités qui ont été exploitées déjà surtout par les Américains, et en particulier par Ford, et qui commencent chez nous à recevoir des applications. Grâce à l’aluminium, il est indéniable que des nouveaux gains de matière vont pouvoir être réalisés ou, si vous préférez, des gains de puissance à masses égales.
- L’augmentation constante des vitesses de rotation des moteurs a été, elle aussi, la conséquence de la recherche de l’économie de matière ; si l’on fait tourner deux fois plus vite un moteur de caractéristiques données, on obtient presque deux fois plus de puissance pour le même poids. Ce raisonnement est bien entendu, très approximatif, et il ne faudrait pas vouloir le prendre à la lettre. Néanmoins, il montre à peu
- près ce qu’on peut faire en adoptant les grandes vitesses de rotation.
- Si l’on veut bien se rappeler qu’il y a 25 ans, un moteur de 3 litres de cylindrée, tournant entre 1.500 et 1.800 tours à son régime d’utilisation maximum, développait une puissance d’environ 30 CV, et qu’on rapproche ce chilfre de ce que peut donner à l’heure actuelle et de ce que donne couramment un moteur de 1.500 centimètres cubes utilisé à 4.000 tours, le petit moteur arrive aisément à 35 CV et même davantage. On voit tout le gain réalisé par l’augmentation de puissance.
- Est-ce à dire qu’il a suffi pour cela de démultiplier davantage le pont arrière et de donner au passage de gaz sous les soupapes une plus grande section ? Evidemment non, car, si c’eût été aussi simple, on n’aurait pas mis vingt-cinq ans pour y arriver, et c’est peut-être dans la recherche des grandes vitesses de rotation que.la progression par bonds successifs est le mieux caractérisée.
- Ce sont naturellement les moteurs de course qui ont tracé la voie-sur ce point. On a constaté d’abord que, quand on faisait tourner un moteur très vite, son vilebrequin cassait... Il est vrai qu’on avait constaté, avant, une usure très rapide des articulations, des accidents de graissage, des vibrations excessives, etc. Tout était donc à améliorer du côté équipage mobile du moteur.
- On a commencé par renforcer les vilebrequins en augmentant leurs dimensions d’une part, et en choisissant pour eux des métaux exceptionnellement résistants. Il y a vingt ans, le vilebrequin était une pièce obligatoirement en acier spécial, et bien rares étaient les constructeurs qui se contentaient d’acier au carbone cémenté. C’est qu’on lésinait encore sur les dimensions, et il a fallu arriver à l’époque actuelle, où le vilebrequin est considéré, non pas comme, une pièce qui doit supporter sans se rompre les elîorts d’inertie et de compression, mais plutôt comme une pièce qui ne doit pas vibrer aux grandes vitesses. Partant de ce principe, le vilebrequin a reçu des dimensions telles que le choix du métal qui le constitue devient maintenant presque secondaire. Il suffira qu’il présente une dureté superficielle suffisante.
- Les efforts les plus importants que le moteur a à supporter dans ses articulations proviennent des forces d’inertie, et nul n’ignore que pistons et bielles sont les grands responsables de ces efforts qui sont toujours excessifs. On a donc cherché à alléger le
- -..~ _ - 10-12-34
- piston en substituant à la fonte d’abord l’acier, puis les alliages d’aluminium.
- La résolution du problème a duré un long laps de temps et on peut à peine considérer maintenant que la question a reçu une solution suffisante.
- Le piston a arrêté très longtemps la réalisation des plus grandes vitesses de rotation. Actuellement, il suit, pourrait-on dire, jusqu’à ce qu’on soit arrivé à une vitesse beaucoup plus grande que celle que nous connaissons maintenant.
- Les soupapes ont, elles aussi, amené bien des perturbations dans le fonctionnement des moteurs. Tout conducteur prudent emportait autrefois une ou deux soupapes de rechange, et il avait fréquemment à s’en servir ; je me rappelle personnellement avoir utilisé, en 1913-1914, une voiture considérée par ailleurs comme excellente, qui consommait couramment au moins une soupape d’échappement tous les 1.000 kilomètres; il est vrai qu’à cette époque on pouvait, avec quelque habitude et un outillage convenable, remplacer, sur la route, une soupape en dix minutes. N’empêche qu’on ne pouvait pas tourner plus vite à cause des soupapes.
- Et, cependant, on utilisait pour les soupapes les métaux les meilleurs, les aciers au nickel les plus résistants que l’on connût à l’époque. C’est surtout d’ailleurs par l’amélioration du refroidissement des soupapes qu’on est arrivé à résoudre le problème, au moins autant que par l’amélioration du métal. On peut dire qu’à l’heure actuelle, un moteur qui tourne à 4.000 ou à 4.500 tours ne casse plus de soupapes, tandis qu’autrefois un moteur à 2.000 tours devait être assez largement approvisionné de ces organes fragiles.
- Même histoire pour les ressorts de soupapes, peut-être plus grave encore, car les ressorts cassaient plus souvent. Là, encore, question résolue tout au moins pratiquement.
- Que n’a-t-on pas cherché cependant, pour se passer des soupapes et de leurs ressorts ? Aux environs de 1920 ou 1922, les moteurs à commande de distribution desmodromique étaient fort à la mode, dès qu’on voulait atteindre des vitesses quelque peu élevées, c’est-à-dire 3.500 à 4.500 tours-minute ; depuis, des voitures de course ont tourné jusqu’à 7.000 tours avec des soupapes commandées par cames ordinaires et rappelées par des ressorts.
- La vibration des moteurs, due aux flexions ou aux torsions du vilebrequin,
- a été longtemps un obstacle à l’augmentation des vitesses de rotation.
- La rupture des vilebrequins, dont nous avons parlé tout à l’heure, a fait chercher bien longtemps et n a
- p.626 - vue 629/680
-
-
-
- 10-12-34 =. =
- pas toujours pu être conjurée par des augmentations de dimensions de la pièce qui cassait. C’est l’utilisation des dampers ou amortisseurs de vibration de torsion qui a donné la clé du problème.
- Considéré autrefois comme une curiosité mécanique, le damper est devenu maintenant d’usage courant et figure sur la plupart des moteurs de série à G et 8 cylindres.
- ♦ *
- Les questions de graissage ont été également un obstacle à l’augmentation de vitesse des moteurs. On a cru et affirmé pendant longtemps (avant 1906) qu’un moteur dont les pistons se déplaçaient à une vitesse moyenne supérieure à six mètres à la seconde était ingraissable. Partant de ce principe, on a vu, dans des courses où le règlement limitait la cylindrée, des moteurs de 200 millimètres d’alésage et de 70 millimètres de course !
- Les procédés de construction ont permis d’améliorer le graissage, mais aussi on doit reconnaître que les lubrifiants ont fait eux-mêmes des progrès considérables, et cela seulement depuis quelques années, simplement parce que les propriétés des lubrifiants sont restées longtemps peu connues et qu’il n’y a que peu de temps qu’on commence à voir clair dans cette question autrefois si obscure. Depuis les travaux de Woog en particulier, on sait ce qu’est cette propriété, dite onctuosité des huiles, dont on a ignoré longtemps l’importance. On connaît la. relation entre la constitution de la molécule des lubrifiants et le pouvoir lubrifiant de ces corps. Les chimistes sont donc maintenant à même de chercher des huiles meilleures, simplement en modifiant leur constitution chimique. Un gros progrès dans le graissage, et qui était en germe depuis longtemps déjà, ne s’est généralisé que depuis peu. Je veux parler de l’utilisation du graphite ; il y a plus de vingt-cinq ans que le graphite colloïdal existe avec l’Oildag ; il n’y a guère que deux ans qu’on trouve sur le marché des huiles graphitées, lesquelles, aujourd’hui, sans doute pour rattraper le temps perdu, sont présentées à grand renfort de publicité,et à très juste titre d’ailleurs, comme constituant les meilleurs lubrifiants.
- A propos du graissage, nous devons rappeler, semble-t-il, la belle démonstration faite récemment par la Standard, avec son huile Essolube qui a prouvé fiu’on pouvait supprimer pratiquement la période de rodage des voitures, à condition d’employer une huile convenablement préparée. C’est là chose à
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- laquelle on n’aurait osé songer il y a seulement cinq ans.
- Puisque nous parlons de graissage, peut être n’est-il pas inutile de rappeler que le graissage sous pression, d’un usage universel aujourd’hui et >qui a permis lui aussi de lubrifier correctement les paliers à grande vitesse a eu bien du mal à se généraliser sur les moteurs. De Dion, et plus tard Delau-nay-Belleville, avec Barbarou, en ont été les premiers champions ; mais la plupart des constructeurs lui préféraient le vieux graissage par barbotage, beaucoup plus sûr, disaient-ils et, qui mettait l’automobiliste à l’abri de toute surprise.
- Il a fallu couler bien des bielles pour les convaincre. Enfin c’est chose faite.
- Les organes accessoires du moteur ont, eux aussi, souvent créé de sérieuses barrières à la marche en avant.
- Parlons, par exemple, des appareils d’allumage.
- Les magnétos d’autrefois, magnétos à induit tournant dont le fonctionnement était parfaitement régulier lorsque la vitesse de rotation du moteur se limitait à 1.80.0 ou 2.000 tours, se sont révélées nettement insuffisantes le jour où les moteurs ont tourné plus vite. L’isolant des induits s’est mis à se percer sous l’influence des tensions alternatives élevées ; les condensateurs claquaient, les bobinages se disloquaient, les linguets des rupteurs se rompaient... ; bref, la magnéto se révélait comme nettement inférieure à sa tâche.
- C’est le moment qu’on a choisi pour lancer sur le marché les systèmes d’allumage par batterie, beaucoup plus robustes de constitution, puisqu’ils n’avaient comme pièces tournantes que des pièces mécaniques, à l’exclusion de tout bobinage. Il est apparu, pendant plusieurs années, que seul l’allumage par batterie pouvait donner satisfaction pour les moteurs rapides. Et, cependant, il présentait ce très grave défaut de produire une étincelle d’autant moins puissante que le moteur tournait plus vite.
- 1 ,és constructeurs de magnétos, qui ne s’endormaient pas pendant ce temps-là, transformèrent radicalement la Constitution de leurs machines et produisirent les appareils d’allumage magnétiques à induit fixe, où le rupteur pouvait être aussi allégé qu’on le voulait et fonctionnait sans trouble ni risque de casse jusqu’à 10.000 tours par minute.
- Aujourd’hui, le problème de l’allumage est pratiquement résolu, et on peut augmenter encore dans une assez large mesure la vitesse de rotation des
- . ' 627
- moteurs, sans en changer le principe.
- Sécurité et vitesse. — Voyons maintenant ce qui concerne la vitesse des voitures et la sécurité indispensable de leur bonne utilisation.
- Pendant bien longtemps, et jusque vers 1920 environ, la vitesse des voitures a été limitée, non pas par des questions de puissance des moteurs ou de résistance des châssis, mais uniquement par la fragilité des pneumatiques. Dans toutes les courses de vitesse qui ont précédé cette époque, ce sont les pneus qui ont dicté leur loi et qui ont interdit aux concurrents de dépasser une vitesse limite qu’on pouvait d’ailleurs déterminer d’avance.
- Une voiture étant capable par exemple de rouler à 180 à l’heure, on savait qu’à partir de 140 à 150, le temps gagné en se dépêchant sur la piste ou la route était perdu et au delà par le délai nécessaire pour le changement des bandages.
- Le pneu qui éclate a été longtemps le cauchemar, non seulement du coureur de vitesse, mais encore du touriste. Un pneu d’avant guerre parcourait sur une voiture quelque peu rapide au maximum 2.500 ou 3.000 kilomètres avant de périr par éclatement. Et il ne semblait pas qu’il y eût alors de solution. On songeait bien à des pneus plus gros, mais on ne savait pas les fabriquer, le diamètre de 135 millimètres étant considéré alors comme un maximum impossible à dépasser pour le boudin.
- Avec la substitution des tissus dits Gordauxtoiles ordinaires, le pneu a fait un bond énorme en avant.
- A l’heure actuelle, la tenue des pneus n’entre en ligne de compte que dans les épreuves de vitesse, ou lorsqu’il s’agit de battre des records, c’est-à-dire de rouler pendant plusieurs heures à des vitesses supérieures à 200 kilomètres à l’heure. Pour les voitures de tourisme, le pneu est toujours suffisant et il ne périt plus comme autrefois par éclatement. Enfin, le déjantage, cet autre cauchemar du touriste, est aujourd’hui absolument inconnu, et d’ailleurs impossible.
- Ajoutez qu’autrefois les pneus dérapaient sur mauvais sol avec une invraisemblable facilité ; il est vrai qu’à l’époque on ne connaissait guère les routes goudronnées et, par suite, les risques de dérapage n’existaient que sur la boue épaisse ou sur le pavé gras. Pour se défendre contre le dérapage, on avait le pneu ferré qui s’usait vite et qui se déchapait assez fréquemment.
- En même temps que la résistance des pneus s’est accrue, leur adhérence sur la route a augmenté.
- p.627 - vue 630/680
-
-
-
- 628 -------------- . -------------—-
- Heureusement d’ailleurs, car, en même temps, le revêtement des routes est devenu, au point de vue dérapage par temps humide, extrêmement dangereux.
- Rouler vite en sécurité, sur route mouillée, était, il y a deux ans encore, une impossibilité absolue, impossibilité qui disparaît avec l’adérisation de Técalémit : cette opération a permis une étape en avant très nette, au point de vue de la sécurité.
- La sécurité était rendue aussi assez précaire sur les routes mal entretenues d’autrefois, par la fragilité des ressorts de suspension.
- Le ressort de suspension qui casse était une éventualité tellement probable que nombre de gens prudents emportaient, boulonné à l’intérieur du longeron, un ressort de rechange pour l’avant et un ressort pour l’arrière, ou tout au moins une maîtresse lame. J’ai utilisé moi-même longtemps cette précaution, et elle m’a servi à plusieurs reprises.
- Aujourd’hui, les ressorts ne cassent plus : meilleur métal ? Oui, sans doute, mais aussi, meilleure utilisation du métal et, probablement aussi, gros perfectionnement dans les amortisseurs et généralisation de leur emploi.
- Pour rouler en sécurité et vite, il faut que la voiture ait une bonne tenue de route. Les voitures de qualité ont toujours bien tenu la route : je parle tout au moins des voitures françaises. Malheureusement, il n’en était pas de même des voitures de série, jusqu’à ces dernières années au moins. On s’est enfin aperçu, après les communications répétées de M. De Ram à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, d’une part, dans les communications qu’il a bien voulu faire, d’autre part, pour les abonnés deLaVieAutomobile, que, pourbientenir la route, une voiture devait avoir, avant tout, un châssis aussi rigide et indéformable que possible. Et, maintenant, on fait des châssis tubulaires, des châssis avec traverses en X..., bref, on s’applique à diminuer les déformations du châssis, et automatiquement, ou presque, la tenue de route s’est améliorée.
- La direction est encore un des organes qui doivent être l’objet d’une •sérieuse attention de la part de bien des constructeurs ; et par direction, j’entends, non pas seulement la boîte de direction elle-même, mais l’ensemble des organes qui permettent à la direction d’être précise et robuste. Il y a de gros progrès à faire dans les directions. La suspension par roues avant
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- indépendantes a évidemment simplifié le problème, mais ce n’est pas être pessimiste que de dire qu’il n’est pas encore universellement résolu.
- Du point de vue sécurité, l’un des organes les plus importants, c’est incontestablement le frein. Il est assez curieux, à te point de vue, de remarquer que, du temps où les freins étaient seulement appliqués aux roues arrière, soit directement, soit par l’intermédiaire de la transmission, on ne se plaignait pas de leur insuffisance. C’est qu’en effet les freins étaient généralement assez puissants pour permettre d’immobiliser les roues et que leur mise en action excessive produisait des perturbations telles dans la tenue de la voiture sur sa trajectoire, qu’on ne pouvait en user qu’avec réserve. Persuadé qu’il n’y avait pas d’autre moyen de freiner que d’agir sur les roues arrière, l’automobiliste ne disait rien, parce qu’il ne pensait pas qu’on pût faire mieux. Du jour où l’on appliqua les freins aux quatre roues, un bond en avant dans la sécurité fut réalisé, bond d’étendue limitée d’ailleurs, car, presque tout de suite, on constata que les freins manquaient de puissance, simplement parce qu’on pouvait les utiliser à fond sans inconvénient ou presque pour la tenue de route. Vinrent les servo-freins, puis, à cause de la préoccupation d’économie, les freins auto-serreurs. Du coup, le freinage se révéla comme très puissant. Il est certainement assez puissant, puisque les freins actuels peuvent immobiliser les roues. Malheureusement, il ne suffit pas pour un frein de pouvoir éventuellement agir à fond, pour constituer l’organe idéal. Si les freins actuels sont puissants, ils ne sont pas toujours assez progressifs et agissent trop irrégulièrement. Pour essayer un frein, c’est sur route mouillée qu’il faut opérer, sur route mouillée et glissante. Alors, seulement, on peut apprécier sa valeur.
- Il n’est pas exagéré de dire qu’à l’heure actuelle, l’organe des voitures qui est le moins perfectionné, qui est le moins à la hauteur du reste du châssis, c’est incontestablement le frein. Sans doute, la question est travaillée et très activement, mais il est temps qu’on lui trouve une solution meilleure.
- Le confort. — Pour le confort, on a fait beaucoup depuis les temps anciens.
- D’abord la torpédo a été remplacée complètement en France par les voitures fermées ou au moins fermables : signe évident de la démocratisation des voitures. La torpédo, voiture de beau temps, est un instrument de promenade. La voiture fermée, qui s’accommode de
- ...•' 10-12-34
- tous les temps, est seule capable d’assurer un travail journalier.
- Pour le bien-être des passagers, on a amélioré la suspension : là encore, gros progrès avec la suspension par roues indépendantes. Le confort est maintenant à la portée de tous.
- Du côté des coussins, je crois que nous assistons à l’éclosion d’une ère nouvelle, avec le coussin en caoutchouc inventé et construit par Dunlop sous le nom de Dunlopillo ; plus léger, plus confortable, meilleur marché que le coussin classique, le Dunlopillo réserve certainement de grosses possibilités pour l’avenir.
- Du côté de la place offerte aux passagers, constatons l’avènement des voitures à trois places côte à côte : ce n’est, sans doute, pas là une invention révolutionnaire ni sensationnelle. Mais, enfin, c’est quelque chose.
- Le bruit a été de tout temps l’ennemi poursuivi par le constructeur dans le fonctionnement des voitures. On a cherché à l’étouffer avec de multiples tapis, ou en rendant la carrosserie insonore : Weymann a été le champion et le grand pionnier dans cette voie.
- La suspension élastique du moteur a été sans doute le plus grand progrès qui a été fait pour le silence des voitures, et l’agrément de leurs occupants. Ce procédé s’est généralisé maintenant sous des formes d’ailleurs variées et est devenu absolument classique.
- Il reste cependant à faire du point de vue confort.
- D’abord, la suppression des mauvaises odeurs qui n’est encore réalisée qu’imparfaitement. Puis, le grave problème de la ventilation, pour lequel on ne semble pas avoir faitgrand’chose, ou tout au moins pour lequel on n’est pas arrivé à de grands résultats.
- Je n’aborde naturellement pas ici les problèmes soulevés par les solutions nouvelles en automobile, solutions qui se dessinent depuis deux ans à peu près, et dont plusieurs manifestations se sont révélées au Salon de 1934 : roues motrices à l’avant, moteur et roues motrices à l’arrière... Je crois que nous sommes là encore à un tournant de l’histoire de l’automobile. Nous assistons à l’éclosion d’une formi nouvelle de la voiture : on ne peut dire encore ce qu’elle sera précisément. Tout ce qu’on peut affirmer, je crois, c est «pie la voiture considérée en 1933 encore comme classique soit désuète avant que la prochaine exposition universelle n’ait fermé ses portes. ,
- Henri Petit.
- p.628 - vue 631/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-12-34
- 629
- Les carrosseries au Salon
- Le Salon de 1934 a confirmé, du point de vue de la carrosserie, les tendances qui ont déjà, à maintes reprises, été soulignées dans les colonnes de La Vie Automobile. On a tout naturellement remarqué un effort général vers l’établissement de carrosseries profilées, présentant une résistance à l’avancement très notablement inférieure à celle des formes dites « classiques ».
- Avant de dire ce qui a été fait dans cette voie, quelques précisions techniques sont nécessaires, de même que le rappel de certains principes essentiels.
- La résistance à l’avancement d’un mobile quelconque se déplaçant dans un milieu fluide est de la forme K. S. Vn.
- K est un coefficient de forme : on verra plus loin que c’est à peu près le seul facteur sur lequel on peut agir.
- S est le maître-couple : on peut le définir comme la section droite d’un cylindre — ce terme étant pris dans sa signification géométrique —- dont les génératrices sont toutes tangentes, en un ou plusieurs points, au mobile en question, et parallèles à la direc-
- tion de son déplacement. Dans un véhicule de tourisme, il ne semble plus que l’on puisse beaucoup diminuer le maître-couple : en effet, le confort des passagers, qui est une condition obligatoire, ét que l’on ne doit sacrifier sous aucun prétexte,
- exige une distance minimum entre le « plancher » et le « plafond » de la voiture.
- On peut abaisser le plancher en établissant des caves pour les pieds des passagers; mais ceci ne diminuera point le maître-couple proprement dit ; quant à la largeur, elle est encore plus intangible : elle est même plus élevée sur les voitures modernes, d’une part, parce qu’on a enfin compris que la taille des voyageurs ne variait pas directement avec le prix qu’ils consacrent à l’achat de leur voiture, et, d’autre part, à cause delà tendance, de plus en plus marquée, de faire des voitures à six places en deux banquettes seulement, chacune de celles-ci recevant trois occupants. Dans ces conditions, à quand la direction au centre ?
- Nous ne dirons rien, évidemment du facteur Vn, sur lequel il est impossible d’avoir la moindre action.
- + *
- On peut donner comme exemple de voitures, dans lesquelles le maître-couple semble réduit au minimum possible sans que le confort des passagers soit sacrifié le moins du monde, les nouvelles Citroën : la voiture, d’autre
- Fig. 1. — La nouvelle carrosserie Voisin.
- p.629 - vue 632/680
-
-
-
- 630
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 3. —• Remarquer chez Hupmobile les petites glaces latérales situées de chaque côté du pare-brise, et qui assurent une excellente visibilité (le dispositif a été pour la première fois présenté par Panhard).
- part, est admirablement étudiée du point de vue des formes, et son coefficient s’avère très faible à la suite d’essais sérieux faits au tunnel aérodynamique.
- A ce point de vue, d’ailleurs, deux tendances très nettes ont pu être constatées : d’une part, la majorité des constructeurs, et certains carrossiers qui ont été ici, comme très souvent d’ailleurs, de véritables précurseurs, —• songeons que l’aéroprofil de Gaston Grümmer et les « tanks » de Guillaume Busson sont antérieurs, et de loin, aux premières carrosseries profilées américaines, — traitent la voiture comme un solide, dont on cherche à supprimer le plus possible les saillies extérieures, génératrices de résistances parasites : les roues sont désormais enfermées à l’intérieur de la caisse, et même complètement escamotées à L’arrière : à l’avant, il faut songer au braquage : notre reconnaissance doit, ici, aller à des constructeurs comme Panhard, qui, les premiers, ont montré toute l’importance d’une bonne forme des ailes avant, en supprimant une cause capitale de remous, ou à de géniaux inventeurs tels que Claveau, dont tant d’idées, signalées à nos lecteurs depuis déjà plusieurs années, sont en train de conquérir toute l’industrie automobile.
- La deuxième tendance était représentée sur le stand Bugatti par un magnifique roadster noir et jaune —- les couleurs de la maison — dû à Jean Bugatti. Ici, on a délibérément adopté les enseignements de la
- voiture de course : reportez-vous plutôt aux photographies, publiées dans ces colonnes mêmes, de la Mercedes - Benz qui a remporté, cette année, plusieurs grandes victoires.
- Donc Jean Bugatti a établi une caisse fort remarquable, dans laquelle les formes fuyantes de l’arrière concourent toutes en vue de permettre l’écoulement rationnel des filets d’air. Quant aux roues, elles sont quasi enveloppées —- moins à l’avant qu’à l’arrière, à cause de la direction —- par un carénage en tôle dont le profilage
- ......... .......... = 10-12-34
- assure une réduction fort notable du coefficient de forme.
- ♦ *
- Il est bon de rapprocher toutes ces exécutions des principes formulés par M. Andreau à la très remarquable conférence qu’il fit à la Société des Ingénieurs de l’Automobile ; malgré tout, le gain que l’on peut réaliser en agissant uniquement sur les formes extérieures — nous verrons plus loin ce qu’il faut entendre par là — demeure très faible. Il est, en réalité, nécessaire, pour abaisser notablement la résistance à l’avancement, de supprimer tous les organes créateurs de remous : ailes, marchepieds, phares.
- Quand il s’agit des ailes, entendons-nous bien ; nous ne voulons pas dire qu’il faut absolument réduire à néant la protection contre la projection des pierres et de la boue ; mais cette protection doit être assurée par des organes faisant partie intégrante de la carrosserie, et non plus, comme on l’a fait jusqu’à présent sur les voitures classiques, par des tôles nettement séparées de la caisse. De nombreux exemples nous montrent dès maintenait que la chose est faisable : considérez les réalisations de carrossiers comme Gaston Grümmer, de constructeurs comme Chrysler ou Renault.
- Et les mêmes voitures ne comportant pas de marchepieds, la résistance à l’avancement est, de ce fait, encore moindre.
- Enfin il reste les phares : le moyen le plus simple de diminuer—et même d’annihiler complètement la résistance à l’avancement qu’ils présentent,
- p.630 - vue 633/680
-
-
-
- 10-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 5. — Chez Rolls-Royce, on a beaucoup remarqué cette très belle réalisation de Kellner, aux
- formes très profilées.
- — consiste à les incorporer aux ailes ou au radiateur (Alfa-Romeo et Amilcar). T out ceci contribue à donner aux voitures d’aujourd’hui une silhouette fort moderne et qui, nous sommes convaincus, constituera la règle de demain.
- Enfin, on a remarqué au Salon, des carrosseries transformables automatiquement, sans que le conducteur ait autre chose à faire que d’appuyer sur un bouton de commande.
- La réalisation de Peugeot — il s’agit là d’une réelle nouveauté en matière de carrosserie — consiste à escamoter
- . 631
- à l’arrière, quand on veut que la voiture soit ouverte, la partie rigide formant rotonde et pavillon. L’escamotage se fait naturellement après que le logement destiné à escamoter le capotage rigide s’est ouvert.
- Les carrossiers Kelsch en France et Farina en Italie, présentaient également des systèmes de capotage automatique, mais dans lesquels on se contente simplement de commander automatiquement un capotage du système classique.
- Les trois réalisations précitées s’avèrent toutes à l’usage d’un fonctionnement parfait. Il est bon, d’ailleurs, de dire que cette commande est assurée par l’air comprimé provenant d’un réservoir où il est mis sous pression par un petit compresseur commandé électriquement : ceci évite tout coincement et tout arrêt intempestif en cours de manœuvre.
- Enfin l’ouverture et la fermeture de la voiture — sa transformation, peut-on dire — peuvent avoir lieu quand on roule, pourvu que les secousses ne soient pas trop importantes : c’est donc là un très réel et très grand progrès.
- René Charles-Faroux,
- Les appareils de suspension DE RAM
- Il est inutile, n’est-ce pas? de présenter M. De Ram à nos lecteurs : nous avons eu maintes fois l’occasion de leur dire qu’il s’était fait le champion de l’étude de la suspension et qu’il avait depuis longtemps réalisé dans ce domaine des choses particulièrement remarquables.
- Les idées de M. De Ram sur la suspension et la tenue de route des voitures ont été développées au cours de conférences qui ont été reproduites ici, et ces idées, nos constructeurs s’en sont emparé pour les appliquer pour le plus grand bénéfice de la qualité de nos voitures. N’oublions pas en effet que c’est M. De Ram qui, le premier, a insisté, il y a quelques années, sur la nécessité d’asseoir les carrosseries de nos voitures sur des cadres aussi rigides que possible. On sait tout le chemin qu’a fait cette idée : la rigr-dité des cadres est devenue maintenant un dogme chez tous les constructeurs.
- Depuis bien des années déjà, M. De Ram a réalisé des appareils de suspension établissant la loi correcte de liaison entre les déplacements de
- l’essieu et de son châssis. Nous avons donné dans La Vie Automobile la description des appareils du premier type que M. De Ram construit depuis déjà plus de dix ans. Mais, la vitesse et le poids des voitures allant sans cesse en augmentant, ces appareils se sont montrés parfois insuffisants comme puissance dans certains cas, à tel point qu’il était parfois nécessaire, pour des voitures particulièrement lourdes et rapides, d’en équiper quatre sur le même essieu. Aussi, depuis quelques années. M. De Ram a-t-il étudié, mis au point et construit un appareil nouveau à grande puissance qui se trouve en service maintenant sur un grand nombre de voitures. C’est cet appareil en particulier qui a triomphé l’année dernière sur des voitures de course Bugatti et Maserati, dans de nombreuses compétitions.
- Jusqu’alors, M. De Ram ne nous avait pas donné la description de son nouvel appareil. Il est sorti aujourd’hui de sa réserve, et nous avons le plaisir de donner à nos lecteurs la primeur de cette description.
- Le principe de l’appareil est le suivant :
- Il comporte, comme l’ancien type, deux branches et est par conséquent du type compas. L’une des deux branches, A, porte un noyau B à l’intérieur duquel est forée une cavité cylin-* drique. Un piston C coulisse dans le cylindre poussé vers le haut par un ressort D qui fait buter un galet E contre la came F portée par le deuxième bras IL Deux orifices sont percés à la partie inférieure du cylindre : 1 un, K, constitue un clapet d’aspiration; l’autre, L, un clapet de refoulement. Une réserve de liquide non représentée sur les figures, maintient le cylindre constamment plein, grâce au clapet d’aspiration K. Dans le mouvement relatif des deux bras de l’appareil, le galet E qui roule sur la came F vient comprimer le liquide qui se trouve refoulé par le clapet U dans une cavité circulaire M. Cette cavité est limitée, d’autre part, par une cloison N portant un certain nombre de petits pistons P qui subissent, par une face, la pression du liquide.
- p.631 - vue 634/680
-
-
-
- 632
- LA VIE AUTOMOBILE
- 7Æmm.
- W//////Æ.
- Fig. i.
- Coupes très schématiques de l’appareil De Ram permettant d’en comprendre le fonctionnement.
- Ces pistons s’appuient, d’autre part, sur un empilage de disques d’embrayage dont les uns tels que R sont solidaires de la cage extérieure et par conséquent du levier H, et les autres intérieurs, solidaires du moyeu S et par conséquent du levier A. Quand l’appareil fonctionne, l’angle des deux bras A et H varie et, par suite, les disques d’embrayage frictionnent les uns sur les autres. Leur pression se trouvant réglée par l’action des pistons tel que P qui est, elle-même, fonction de la precsion du liquide dans la cavité M (bien entendu, la figure 1 est une figure schématique établie uniquement pour permettre de comprendre le fonctionnement de l’appareil). La coupe réelle de l’appareil est représentée par la figure 2 : on voit qu’elle diffère assez notablement quant à l’exécution de la figure schématique, mais elle est identique dans le principe.
- Il est facile de voir que le constructeur dispose de la loi qui régit la pression des disques les uns sur les autres, en fonction de l’écartement des bras de l’amortisseur, puisqu’il peut établir à son gré le profil de la came F.
- La pression qui règne dans la chambre M est naturellement fonction de la vitesse de déplacement du piston C dans son logement. Or, comme les mouvements de rotation de l’arbre sont commandés directement par l’es-
- sieu, cette vitesse est proportionnelle à la vitesse de déplacement de l’essieu. Elle dépend, en outre, évidemment du profil de la came F.
- L’appareil peut être facilement rendu aussi puissant qu’on le désire : il suffit, pour cela, de donner aux surfaces Notantes de l’embrayage une étendue suffisante. On obtient ainsi, grâce à une pression modérée du liquide sous le piston, une action extrêmement énergique de l’appareil.
- — —...............- 10-12-34
- Un thermostat, non représenté sur la figure, donne une action parfaitement égale à l’appareil, quelle que soit la température, et par conséquent la viscosité du liquide qu’il contient.
- On ne manquera pas de remarquer, sur la figure 2, combien tous les organes de l’appareil sont ramassés en un faible espace et occupent finalement peu de place. C’est qu’il était essentiel en effet de ne pas donner à l’appareil des dimensions d’encombrement qui en rendent le montage difficile : le nouvel appareil De Ram à grande puissance peut se monter partout où les amortisseurs ordinaires ont la place pour se loger. Divers genres de montages sont d’ailleurs possibles, soit le montage direct de l’appareil du type compas, soit le montage par bielle de renvoi.
- Nous avons maintes fois eu l’occasion de dire quelle était la qualité de la suspension fournie par les appareils De Ram. Nous n’y reviendrons pas ici, nous bornant pour cette fois à expliquer comment ces appareils sont construits.
- Henri Petit.
- Mort du Dr Nibel, directeur technique de Mercedes
- Le Dr Hans Nibel, chef du bureau d’études et directeur technique de Mercedes vient de succomber à l’âge de 54 ans à une attaque d’apoplexie, au moment même où il voulait se rendre de Stuttgart à Berlin, pour assister aux essais de records de Caracciola.
- Nibel qui entra en 1904 au service de la Compagnie Benz à Mannheim, qui n’avait pas encore fusionné avec Mercedes, était un ingénieur remarquable dont le savoir technique était doublé d’une instruction englobant tous les domaines. Constructeur de la fameuse voiture de course Mercedes, du châssis à moteur arrière, des changements de vitesse synchronisés, etc., sa modestie très marquée l’incitait à rester « a l’ombre » des succès retentissants que valaient ses études à la grande maison d’Unterturkheim. La réalisation récente des puissants moteurs à huile lourde du nouveau Zeppelin transocea-,nique s’ajoute encore aux nombreux mérites de Nibel.
- Ses nombreux amis de partout garderont longtemps le souvenir de ce disparu au noble cœur.
- Fig. 2. — Coupe de l’appareil De Ram.
- L. .Jonasz.
- p.632 - vue 635/680
-
-
-
- 10-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 633
- Traction avant ou moteur arrière ?
- La question présente un gros intérêt d’actualité ; et y répondre nettement n’est point chose facile, parce que les données du problème sont fort complexes.
- Tout d’abord il est bon de faire remarquer que les deux dispositifs ont conquis la grande série, puisque, d’une part, Citroën et Rosengart — ce dernier bénéficiant d’une expérience déjà vieille de deux ans — ont adopté les roues avant motrices et d’autre part, Tatra et Mercedes utilisent le « tout à l’arrière » : Mercedes a déjà livré plusieurs dizaine de milliers de voitures ainsi fabriquées, et qui ont reçu de la clientèle l’accueil le plus enthousiaste. On sait d’ailleurs qu’à la récente foire de Chicago, Henry Ford exposait un prototype à moteur arrière : nul doute que ce soit là le signe d’une prochaine fabrication en série, celle-ci devant raisonnablement coïncider avec le prochain Salon de l’Automobile de New-York, au début de 1935 ; d’autre part, un très grand constructeur français poursuit dans la même voie des études fort minutieuses.
- La traction avant. — La traction avant présente comme particularité
- Fig. 2. — Une nouvelle voiture à traction avant : la « Tracfort », équipée du moteur Ford 6 CV,
- de permettre de grouper en un bloc facilement accessible tous les organes mécaniques de la voiture : cela, d’ailleurs, a été déjà dit plusieurs fois à nos lecteurs qui savent qu’ainsi l’entretien et les réparations sont rendus singulièrement plus aisés, en même temps que la tâche du carrossier devient beau-
- Fig. l. — L’avant de la 7 GV Citroën à traction avant.
- coup plus facile : on dispose désormais, en effet, d’une'simple plate-forme pour établir la caisse, et l’on n’est plus gêné par le passage d’un arbre de transmission et la présence d’un différentiel.
- Ces dernières considérations montrent qu’il est facile, désormais, d’abaisser au maximum le centre de gravité de l’ensemble de la voiture ; de là, mais de là seulement, découle une stabilité accrue de la voiture dans les lignes droites.
- En virages, la chose est différente et là, c’est bien la traction avant qui assure une meilleure tenue, du fait de la situation de l’effort moteur dans le plan des roues directrices. A vrai dire, les roues avant motrices — et songeons à tout ce que nous devons, dans ce domaine, aux pionniers de Tracta, Fenaille et Grégoire — qui permettent à un châssis quelconque une très réelle sécurité de marche, n’apparaissent plus aujourd’hui comme autant nécessaires, à raison des progrès d’importance accomplis précisément dans la construction des dits châssis.
- On sait, désormais, faire ceux-ci d’une rigidité quasi absolue en les composant d’éléments tubulaires assemblés par soudure électrique ou
- p.633 - vue 636/680
-
-
-
- 10-12-34
- 634
- LA VIE AUTOMOBILE
- même, plus simplement, en prenant des éléments classiques, mais de dimensions convenables — songez à la rigidité des Bugatti. D’autre part, les progrès accomplis dans la suspension, qu’il s’agisse des dispositifs de roues indépendantes, ou même, seulement, d’amortisseurs bien étudiés, bien réalisés, bref dignes de leur nom, permettent de donner à la voiture une adhérence totale, assurant une sécurité absolue, quel que soit le profd de la route, et indépendante de la sinuosité de la trajectoire.
- Au fait, nous ne pensons pas être contredit en affirmant que Bugatti, en France, Alfa-Romeo en Italie, Bentley en Angleterre sont d’incontestables champions de la tenue de route : et ils ont une propulsion par les roues arrière .
- H
- m *
- Tout à l’arrière. — Il est bon, d’ailleurs, de conserver les roues arrière motrices : ce sont, en effet, celles qui ont le plus d’adhérence au sol, au moment du démarrage, en raison de l’inertie propre de la voiture : cette adhérence peut encore être augmentée si l’on reporte le moteur à l’arrière, ce qui accroît la charge des roues motrices : la solution a magnifiquement fait ses preuves cette année dans les grandes épreuves internationales avec les Auto-Union, et la solution présentée
- au Salon par Tatra est remarquable.
- D’autre part, on peut conserver à la direction toute sa douceur, qu’il est bien difficile de réaliser aussi parfaitement quand les roues avant sont motrices.
- La traction avant pose un problème délicat : la transmission du mouvement aux roues doit se faire avec une régularité totale, quel que soit le braquage imposé.
- Les travaux de P. Fenaille et J. Grégoire, — et-nous y reviendrons — ont montré qu’un seul cardan ne pouvait être homocinétique — ce qualificatif exprime la qualité qui vient d’être définie — et qu’il fallait un double
- cardan symétrique par rapport à l’axe de pivotement de la roue.
- * *
- La conduite d’une voiture à traction avant. — La conduite d’une voiture à traction avant ne présente pas de particularités bien importantes. 11 faut toutefois se souvenir de ce qui a plusieurs fois été écrit à propos du freinage : le blocage d’une roue, ou même tout effort de retenue sur elle, lorsque son adhérence au sol est médiocre (cas de la chaussée mouillée) a pour résultat qu’elle présente une résistance au déplacement à peu près constante, quelle que soit la direction dans laquelle elle est sollicitée par rapport à son plan.
- Au contraire, une roue libre livrée à elle-même a toujours tendance à rester dans son plan.
- Et on sait les conclusions qu’il faut tirer de ce principe : une retenue sur les roues arrière conduit au dérapage, et au tête-à-queue, alors que le même effet sur les roues avant a pour résultat un redressement de la voiture.
- Le phénomène est facile à observer, en particulier quand l’adhérence est insuffisante ; le simple fait de lâcher l’accélérateur, pour une voiture à traction arrière, amorce un léger dérapage, du fait de la retenue qui s’exerce alors sur les roues motrices.
- Que va-t-il alors se passer dans le cas de la traction avant ?
- Toute retenue sur les roues motrices va, naturellement, avoir la même influence qu’un léger freinage avant : donc, redressement de la voiture, qui deviendra absolu si le moteur vient à se bloquer pour une cause quelconque. On comprend tout de suite la nécessité d’une action constante sur l’accélérateur pendant les virages ; on sait d’ail-
- p.634 - vue 637/680
-
-
-
- 10-12-34 =r" — —............— -.......=
- leurs, ainsi que l’a démontré remarquablement J. Grégoire dans une conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, que la vitesse limite à laquelle peut être pris un virage sans dérapage est réalisée « en roue libre », c’est-à-dire quand aucun essieu ne reçoit d’effort, qu’il s’agisse d’accélération ou de ralentissement. Mais ceci est une autre histoire.
- Ainsi la conduite d’une voiture à traction avant ne diffère pas autrement du pilotage classique.
- On peut faire d’autres prescriptions,-et dire par exemple que, le mécanisme étant davantage exposé aux chocs que dans un véhicule ordinaire, il faut se garder de tout abordage intempestif.
- De même un choc, même léger, aux roues directrices, peut avoir ici comme conséquences, outre le voilage de la roue ou la détérioration de la fusée, un dommage important à l’organe qui transmet l’effort moteur — arbre et cardans.
- Mais tout ceci, à vrai dire, n’a pas trait à la conduite proprement dite.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- A propos de la carrosserie. —
- Nous avons dit plus haut que les roues avant motrices permettaient d’abaisser au maximum le centre de gravité, en autorisant l’établissement de carrosserie sur une véritable plate-forme ne présentant pas le moindre obstacle. Or, Citroën a fait mieux encore en adoptant un châssis—carrosserie monocoque qui constitue un admirable travail de tôlerie et de soudure. Ici on se trouve incontestablement en présence d’un progrès énorme pour la sécurité proprement dite des occupants de la voiture.
- La chose demeure tout aussi vraie avec le « tout à l’arrière ». En particulier, le châssis de la Mercedes, constitué par une poutre centrale sur laquelle vient se fixer la carrosserie, constitue une solution digne d’être retenue.
- On peut, d’ailleurs, comme Derby (traction avant), établir une carrosserie sur un châssis du type classique : l’ensemble réalisé sera très bas, à raison des avantages propres à la disposition adoptée.
- René Charles-Faroux.
- — ' ' ' " 1 -- 1 :: ' r." ' ~ 635
- explosions, et, par suite, pour réaliser une « performance » supérieure, tout en garantissant une moindre consommation d’essence.
- C’est là, d’ailleurs, la conséquence générale de l’emploi de l’aluminium dans la voiture automobile actuelle, et cela, quel que soit l’organe considéré: en effet, ce faisant, on réduit le poids mort sans que la résistance mécanique en souffre le moins du monde : et nos lecteurs savent bien que c’est l’un des points essentiels de la doctrine suivie présentement par nos grands constructeurs.
- René Charles-Faroux.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- XXII
- Comment peindre soi-même sa voiture.
- « Pouvez-vous m'indiquer la marche à suivre pour repeindre soi-même sa voiture automobile, sans trop de frais, sans employer le pistolet pulvérisateur ?
- « Quelle peinture employer ? et combien de couches appliquer ?
- X...
- La peinture complète d’une voiture est une entreprise assez longue et qui demande, pour être bien réussie, beaucoup de soins et de temps. Voici quelques directives générales sur la façon de procéder : pour les détails d’exécution, le mieux serait de consulter un homme de l’art.
- Il faut commencer d’abord par un nettoyage extrêmement minutieux de la caisse et du châssis. Après un lavage ordinaire, toutes les parties tant soit peu grasses, devront être nettoyées à l’essence et essuyées.
- La voiture sera placée dans un local fermé, complètement exempt de poussière.
- On utilisera de préférence des peintures à séchage rapide (les vernis cellulosiques conviennent parfaitement bien). Leur application au pinceau demande un petit tour de main qu’on acquerra assez rapidement : elle est moins facile qu’avec le pistolet, mais néanmoins possible.
- Nous conseillons de donner deux couches.
- Après séchage complet de la deuxième couche, la voiture sera polie avec quelqu’un des produits spéciaux qu’on trouve pour cet usage dans le commerce.
- On peut arriver ainsi, avec beaucoup de soin, à un résultat satisfaisant.
- The man who knows.
- A propos de l’aluminium
- C’est une vérité admise aujourd’hui par tous que la locomotion mécanique a joué un rôle bienfaisant dans l’évolution des diverses industries qui sont, à quelque titre, ses fournisseurs.
- Tout particulièrement, les métallurgistes ont dû créer une gamme fort étendue d’aciers spéciaux, en vue de satisfaire à des conditions d’emploi bien déterminées. C’est là, d’ailleurs, et sans contredit, l’un des problèmes les plus importants de la construction automobile : les vitesses sans cesse croissantes des voitures obligent à leur trouver des organes toujours de plus en plus résistants, sans que pour cela leur poids augmente d’une manière trop importante.
- Or, l’aluminium et ses alliages constituent une excellente solution, puisque l’on sait aujourd’hui que des pièces à base d’aluminium peuvent être tout aussi résistantes que si elles étaient en acier, tout en demeurant beaucoup plus légères.
- La preuve la meilleure nous en est fournie par les moteurs rapides actuels, dont la quasi-totalité est équipée de bielles et de pistons en aluminium ; par ailleurs, dans les moteurs de voitures de courses où l’on recherche le meilleur rendement, et dont les vitesses ;
- de rotation sont les plus élevées que nous connaissions dans le domaine du moteur à explosions, l’emploi du duralumin est de rigueur pour les pièces en question.
- Bien entendu, l’emploi des alliages d’aluminium ne doit pas être limité aux bielles et aux pistons : nous savons tous, par exemple, que, dans les Bugatti, qui sont des voitures étudiées pour présenter le poids minimum, tout en possédant une résistance mécanique remarquable, le carter supérieur et le carter inférieur du moteur, le carter de la boîte de vitesses ainsi que le corps du pont sont en alliage d’aluminium.
- Et puis, il y a les culasses en aluminium : nos lecteurs savent, pour avoir lu dans ces colonnes le compte rendu détaillé d’essais de voitures équipées de telles culasses, que celles-ci permettent une très notable amélioration du rendement, et, par suite, une diminution corrélative de la consommation d’essence ; ceci est le résultat de l’augmentation du taux de compression qu’il est possible d’adopter avec les culasses en aluminium, sans les inconvénients qui accompagnent d’ordinaire cette augmentation : auto-allumage, cliquetis, etc.
- Il n’est pas douteux qu’on se trouve là en présence d’un des plus importants progrès accomplis pendant ces dernières années pour l’amélioration du rendement thermique des moteurs à
- p.635 - vue 638/680
-
-
-
- 636 --- ----,==
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES PIÉTONS RENVERSÉS
- La jurisprudence et V inattention des piétons. Des cas dans lesquels la responsabilité des automobilistes peut être écartée ou atténuée.
- La jurisprudence admet qu’un automobiliste qui renverse un piéton peut être exonéré de toute responsabilité quand ce piéton a commis une réelle imprudence, notamment en traversant une rue en dehors d’un passage clouté, ou en se lançant inconsidérément sur la chaussée ; mais il faut que le conducteur de la voiture n’ait commis aucune faute de son côté, par exemple qu’il n’ait pas marché trop vite (arrêt de la 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris du 30 octobre 1933 ; arrêt de la Cour d’appel d’Amiens du 20 juin 1933 : voir La Vie Automobile du 25 décembre 1933).
- Si le piéton traverse un passage clouté en lisant son journal, il commet une imprudence qui ne suffit pas à dégager complètement la responsabilité du chauffeur qui aborde ce passage à trop vive allure ; en pareil cas, un quart seulement de la responsabilité doit être mis à la charge de la victime (arrêt de la Cour d’appel de Paris dul5 février 1933 : voir La Vie Automobile du 25 août 1933).
- La Cour d’appel de Paris a jugé le 27 février 1932 qu’il ne pouvait être reproché à deux piétons traversant une rue « d’avoir marqué un instant d’hésitation au moment où un coup de klaxon tardif leur a fait apercevoir à quelques mètres d’eux seulement la voiture automobile qui continuait à rouler ».
- La Chambre criminelle de la Cour de cassation a également décidé, le 26 avril 1928,«qu’on ne saurait faire grief à un piéton d’un mouvement instinctif d’hésitation, alors qu’il est surpris par l’arrivée d’une automobile et ne sait comment échapper à un danger inattendu. »
- Par contre, les mouvements désordonnés de la victime peuvent faire mettre complètement hors de cause l’automobiliste, ainsi que l’a jugé, le 11 mars 1932, la Cour d’appel de Montpellier. « Attendu », dit cet arrêt, « que les allées et venues désordonnées de la dame A... sur la route, au passage de l’automobile, sont la seule cause de l’accident ; qu’il n’est pas de manœuvre
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- possible pour un conducteur d’automobile qui tente d’éviter un piéton, quand celui-ci, allant alternativement à gauche et à droite, induit le chauffeur en erreur sur le sens qu’il entend suivre ; qu’ainsi c’est à bon droit que les premiers juges ont écarté l’application de l’article 1382, de même que celle de l’article 1384 du Code civil, l’accident se trouvant imputable à la seule faute de la victime... »
- Voici enfin le texte d’un jugement rendu le 7 juillet 1934 par le Tribunal civil de Boulogne-sur-Mer :
- « Attendu que L... assigne R... en paiement d’une somme de 78.817 francs à titre de dommages et intérêts pour le préjudice tant moral que matériel que lui a causé la mort de sa fille Isabelle, âgée de 18 ans, victime de l’accident d’automobile survenu à Calais le 5 octobre 1933 ;
- « Attendu que L... base son action sur l’article 1384 du Code civil ; que, pour se dégager de la présomption de responsabilité que fait peser sur lui le dit article, R... n’offre même pas de rapporter la preuve de la faute de la victime ;
- « Attendu que les circonstances de l’accident ressortent des procès-verbaux d’enquête de police dressés le jour même de l’accident et de l’information régulièrement ouverte et close par une ordonnance de non-lieu ;
- « Attendu qu’il résulte de ces documents régulièrement versés aux débats qu’à la date sus-indiquée, vers huit heures du matin, R... accompagné du témoin H... se rendait au marché d’Ardres, conduisant sa voiture automobile; que* venant du Pont de Saint-Pierre, il prit, place Emile-Salembier, la direction du boulevard Victor-Hugo, lorsqu’au moment où il opérait son virage, entre le trottoir de droite et le rond-point qui se trouve au milieu de la place, il aperçut à 15 mètres en avant de lui deux jeunes filles qui, descendant du rond-point, traversaient côte à côte la chaussée pour gagner le trottoir ; que la jeune fille qui se trouvait le plus près de l’automobile accéléra son allure, soit qu’elle ait aperçu la voiture arrivant sur elle, soit qu’elle ait obéi au coup de klaxon donné par le chauffeur et atteignit le trottoir ; que la seconde jeune fille, la demoiselle L..., surprise au contraire, s’arrêta en un mouvement d’hésitation en face de l’automobile qui l’atteignit par son milieu avant, la renversa et lui passa sur le corps par ses roues avant ; que, relevée avec une fracture du crâne,
- ........- ' - ••••-•• 1 - 10-12-34
- elle décéda quelques heures après l’accident ;
- « Attendu qu’aucune faute ne peut être mise dans cet accident à la charge de la victime ; que la demoiselle L... traversait la chaussée sans précipitation ; qu’elle avait presque terminé cette traversée quand elle fut renversée puisqu’elle se trouvait à 2m,50 du trottoir ;
- « Attendu qu’il est indubitable que la demoiselle L... a été surprise par l’arrivée sur elle de l’auto de R..., au moment où la première jeune fille qui la couvrait sur sa droite s’est mise subitement à courir, afin d’éviter la voiture ; qu’on ne peut reprocher à un piéton ainsi surpris par l’arrivée inopinée à proximité de lui d’une voiture qu’il n’avait ni aperçue ni entendue, le mouvement d’hésitation qu’il peut avoir sur la décision à prendre et qui le fait instinctivement soit s’arrêter, soit reculer, soit courir ; que l’automobiliste, qui aperçoit au contraire à une distance suffisante les piétons traversant la chaussée, particulièrement dans une ville et à un carrefour dangereux, doit redoubler de prudence, et* au lieu de les affoler par des coups de klaxon, régler son allure de façon à ne parvenir à eux que lorsqu’ils auront terminé la traversée de la rue, ou en tous cas être suffisamment maître de sa vitesse pour répondre par un arrêt sur place à tout geste inconsidéré du piéton surpris ;
- « Attendu que R.., tout en ne marchant pas à une allure rapide et en tenant régulièrement sa droite, a manqué à ces règles de prudence qui s’imposent dans la circulation en ville ; qu’il doit supporter l’entière responsabilité de l’accident ;
- « Attendu, en ce qui concerne les dommages-intérêts à allouer, que le chiffre de 78.817 francs réclamé est excessif et insuffisamment justifié ; que le tribunal a dans la cause les éléments lui permettant de fixer à 40.000 francs la somme due à L... pour le préjudice tant moral que matériel que lui a causé la perte de son enfant...»
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Extincteur « Le Chimiste » :
- 5, impasse Thoréton, Paris (15e).
- Suspensions De Ram :
- 125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine (Seine).
- p.636 - vue 639/680
-
-
-
- 30e Année. — N° 1056
- 25 Décembre 1934
- SOM V1A1RE. — Convient-il d’éclairer les routes ? : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une Celtaquatre Renault: R. Charles Faroux. — Les faits et les gens: P. Maillard. —Les Supercarburants. Leur intérêt. Permettent-ils de réaliser des économie s ? : H. Petit. — Le nouveau cale-porte Crab : M. d*About. — Le moteur d’avia ion au Salon de l’Aéronautique 1934. La participation étrangère : J. Desgranges — Bruits d’usines: De Walter. — Erratum (Les huiles d’hiver). — Pourr<ez-vous me dire?...: The man who knows. — A propos d’accessoires. — La voiture automobile de 1935 (fin) : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
- «
- Convient-il
- La Commission des Travaux Publics est actuellement saisie d’une proposition de la loi tendant à réaliser dans un bref délai l’éclairage nocturne pour 10.000 kilomètres de grandes voies routières.
- 10. 000 kilomètres dont la mise en état désiré coûterait, nous dit-on, 600 millions.
- Si l’Etat veut bien, dans l’intérêt général, dépenser 600 millions de plus sur les importants excédents que lui assure actuellement notre industrie (7 milliards et demi, aux derniers renseignements), nous ne pouvons qu’être enchantés. On peut toutefois se demander s’il n’y a pas un meilleur emploi de cet argent.
- * *
- Voici les arguments de la Commission des Travaux Publics :
- 1° Les projecteurs-code actuels, les projecteurs estampillés sont souvent gênants lors du croisement, par suite d’un réglage imparfait ;
- 2° Les statistiques prouvent qu’en hiver — octobre à avril
- d’éclairer
- le nombre
- accidents est supé-
- rieur de 35 p. 100 au nombre de ceux qui se produisent en été (avril à octobre) ;
- 3° L’éblouissement, la densité de circulation nocturne, le nombre des camions aggravent encore la situation, et il convient de substituer à l’éclairage individuel l’éclairage de la route.
- Je souhaiterais m’expliquer sur ces différents points.
- Sur le premier, l’éclairage-code, tel qu’il est aujourd’hui rendu légal, ne présenterait pas d’inconvénient sérieux, si on faisait respecter la loi. Depuis des années, nous soutenons qu’il vaut mieux prévenir le mal que de verbaliser après l’accident. Chaque dimanche, gendarmes et gardes mobiles, qui veillent à la police de la route, voient passer — sans sévir — des voitures dont l’équipement d’éclairage n’est pas orthodoxe. Il m’est arrivé parfois, en Allemagne et ailleurs, d’être arrêté par un représentant de l’autorité, lequel me priait courtoisement de faire fonctionner le code en sa présence et parfois même montait un instant
- les routes?
- avec moi pour contrôler le fonctionnement des freins.
- Nous ne manquons pas en France de bons appareils, efficaces et non éblouissants, mais nous manquons d’agents résolus à faire appliquer la Joi. Une fois de plus, carence d’autorité.
- Sur le second point, je ferai seulement remarquer que la statistique a bon dos et qu’une appréciation aussi sommaire que celle du rapport est mal fondée. On ne distingue pas entre accidents de ville (à voies éclairées) et accidents de route. Une augmentation relative sur le compte des derniers s’explique suffisamment par le brouillard, ainsi que par la boue, le verglas ou la neige (créateurs du fatal dérapage).
- Normalement, — et je parierais volontiers que tous les grands routiers ont la même opinion — il est moins dangereux de rouler la nuit que le jour, parce que le phare est bien le meilleur des avertisseurs. Avec route éclairée, il faut accepter de renoncer aux grandes vitesses, c’est-à-dire à la raison d’être de l’automobile.
- p.637 - vue 640/680
-
-
-
- 638
- Ce que je viens de dire répond du même coup à la troisième raison donnée par la Commission des Travaux Publics.
- Est-ce à dire que nous soyons ennemi de la route éclairée ? Assurément non : mais la route éclairée ne se justifie — même et surtout du point de vue de la sécurité — que là où la densité du trafic le rend nécessaire, aux abords des grandes villes...
- Qu’on éclaire donc 10. 000 kilomètres de route, soit ; mais qu’on réserve cet éclairage aux voies d’accès immédiat à Paris, Marseille, Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg, Rouen, etc...
- En rase campagne, laissez-nous nos phares, assez efficaces pour permettre la grande vitesse, avertisseurs de haute valeur, et sachez veiller, pour ce qui regarde l’éblouissement, à la stricte application de la loi.
- L’Etat est comme un ouvrier qui ne saurait pas se servir des outils irréprochables dont on l’a pourvu.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Curieuse panne d'allumage
- Je suis possesseur depuis quelque temps d’une 4-cylindres Delahaye 12 t'.V à culbuteurs, achetée d’occasion chez Delahaye à Paris. De Paris à Bressuire, cette voiture a marché admirablement.
- Le départ à froid, le matin, étant difficile, j’ai rapproché, comme il convient, les pointes des bougies (K. L. G.), qui, par suite d’un long usage, avaient un écartement voisin de 1 millimètre.
- Le départ est devenu normal; mais, à pleine marche, papillon grand ouvert, le moteur faisait entendre des ratés. L’eau de refroidissement étant à la température voulue et l’essence arrivant normalement : c’est-à-dire qu’aussitôt après avoir entendu des ratés successifs, j’ai fermé le contact, mis au point mort, démonté la cuve et constaté que le niveau était normal. J’ai demandé à l’un de mes amis de me prêter son jeu de bougies (K. L. G.}: les ratés se sont encore produits. J’ai essayé un autre jeu de bougies, le résultat n’a pas changé.
- Après avoir vérifié tous les contacts électriques, distributeur, fils, bobine, condensateur, j’ai remplacé le gicleur de 145 par un autre de 155. Aussitôt les ratés ont disparu, mais la consommation a augmenté considérablement.
- J’ai remis les premières bougies (K. L. G.) dont j’avais rapproché les pointes, et je n’ai pas entendu les ratés.
- J’ai voulu remettre le gicleur de 145, les ratés sont revenus.
- J’ai alors écarté les pointes des bougies et, tout en ayant conservé le gicleur de 145, je n’entends plus les ratés.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- J’ai donc l’impression que c’est le fait d’avoir rapproché les électrodes qui a provoqué les ratés. Je m’occupe de moteurs automobiles depuis vingt ans et c’est la première fois que je vois pareil cas se produire.
- Pouvez-vous m’expliquer cette anomalie ?
- G. Delcourt.
- Félicitons d’abord notre abonné de la méthode qu’il a apportée dans ses recherches et qui lui -a permis de supprimer les ratés qui troublaient .le fonctionnement du moteur.
- Il a été, en effet, constaté que les étincelles un peu longues allumaient mieux, dans certains cas, les mélanges pauvres que des étincelles plus courtes. Or, il n’est pas douteux que, dans le cas que nous signale M. Delcourt, les ratés ne proviennent que de la trop grande pauvreté du mélange introduit dans le cylindre, puisque ces ratés disparaissent quand on enrichit le réglage du carburateur.
- L’énergie de l’étincelle, qui paraît ne pas avoir beaucoup d’action sur la marche du moteur, lorsque le mélange fourni par le carburateur ést correct, joue, au contraire, un rôle très important si ce mélange se trouve au voisinage de la limite inférieure. d’inflammabilité. J’ai pu constater, en particulier, que, avec des mélanges pauvres, qui donnaient des ratés lorsque la batterie d’allumage marquait 12 volts, les ratés disparaissaient si on utilisait une batterie d’allumage de 16 volts. Il y a, dans le cas que nous signale notre abonné, un phénomène du même ordre.
- A propos de l'équipement électrique
- Dans un de vos derniers numéros, un de vos collaborateuJS nous donne quelques «aperçus» de considérations qui sont relatives à l’équipement électrique des voitures.
- Vous voudrez bien me permettre de vous signaler mes remarques;-, qui sont sans aucun doute celles de pas mal d’utilisants de l’auto, et qui ont bien quelque valeur.
- J’ai remarqué fort souvent que camions ou autos « sentent fort facilement le roussi », le coton roussi, lorsqu’on passe à côté ou que ces véhicules circulent dans nos rues.
- Ce n’est point odeur d’huile chaude qui n’est pas de même ordre, et que tous les « mécanos » connaissent fort bien, mais celle caractéristique du coton roussi, donc d’un échauffe-ment exagéré, sinon anormal, de parties de la la voiture qui ne devraient pas être aussi chaudes.
- Où donc pouvons-nous trouver du coton qui puisse roussir ?
- Serait-ce dans les joints du silencieux, si mal nommé pour son peu d’office ? Ou bien devons-nous rechercher ce coton dans les enroulements de la dynamo, ainsi que votre collaborateur le laisse entendre ?
- En tous cas, c’est une odeur fort désagréable et qui vous donne l’impression « qu’on brûle », donc, vous enlève la quiétude d’une promenade ou d’un voyage d’affaires en vous donnant le perpétuel souci de savoir d’où cela peut venir..
- Ne devrait-on pas penser que, si le constructeur, là comme ailleurs, recherche les grammes
- 25-12-34
- pour économiser cent sous de matières (si c’était de la main-d’œuvre, passe encore, car elle est suffisamment chère pour qu’on l’élimine le plus possible), mais du cuivre ou de la fonte !
- Qu’on nous dise si le changement des sections, donc le « grossissement » de la dynamo en volume coûterait tant que cela ? La main-d’œuvre du bobinage et de la construction ne réside pas dans le volume des pièces à assembler; elle reste la même pour un moteur de 1 CV et pour celui de 3 ou 4 de même formule constructive. Au contraire, on pourrait exprimer que, un peu plus grosse, donc plus résistante aux efforts mécaniques de traction au bobinage, ce même travail pourrait s’exécuter un peu plus vite, donc meilleur marché.
- Mais n’allons pas jusque-la et laissons le prix identique. Nous pouvons conclure que là comme récemment vous le faisiez remarquer pour les accessoires de tableau, il semble bien que, pour réduire le prix, on a seulement réduit la qualité et que, sans doute, un acheteur paierait volontiers sa bagnole quelque cent francs plus cher pour être débarrassé « du roussi », comme il paierait mille pour pouvoir être sûr de son compteur et de son essence.
- Ce sont donc, à mon avis, pratiques à bannir, car ces défauts peuvent et doivent disparaître, n’ttant sans doute pas partie intégrante des marques étrangères qui peuvent être opposées aux nôtres.
- D’ailleurs, si même les « étrangers » sentent aussi le roussi, nous devons faire sur eux un progrès en le supprimant.
- En terminant, je vous signale la gravure qui nous montre la voiture conduite intérieure, munie d’un gazogène à bois; dans ce véhicule, nous trouvons un moteur chaud à l’avant et un gazogène chaud à l’arrière ; les occupants, étant pris entre ces deux sources de calories doivent être très bien l’hiver; mais l’été ?
- Il semble donc que le gazogène doive appeler le moteur à l’arrière pour reléguer la chaleur dans le même endroit.
- G. Charpentier.
- Tourisme et douanes
- J’ai remarqué un article sous la rubrique « Tourisme et Douanes » dans lequel vous parlez de la gêne apportée aux touristes français et étrangers qui sillonnent notre pays, par la fumée noire de mauvaise odeur des gros camions Diesel.
- Moi-même voyageant fréquemment sur des routes de grande circulation, j’ai souvent été obligé de m’arrêter pour croiser ces gros camions, ayant devant mes yeux un véritable écran de fumée noire très épaisse. Cette dernière, se répandant au ras du sol après la sortie du tuyau d’échappement (principalement sur certains véhicules dont la sortie des gaz se trouve sur le côté gauche, et non à l’arrière) masque complètement la route pour celui qui veut croiser ou doubler.
- Il me semble qu’un tuyau d’échappement vertical, et ne débouchant qu’à la partie supérieure du véhicule, comme sur certaines ambulances de l’armée, permettrait à cette fumée de se dissiper plus facilement dans l’air et de cette façon gênerait bien moins la visibilité des autres usagers de la route.
- Ceci est une simple idée que je vous soumets; si vous la croyez digne d’intérêt, j’espère que vous la transmettrez à qui de droit pour qu’elle soit prise en considération le plus tôt possible, afin d’éviter de nouveaux accidents.
- M...
- Votre remarque est tout à fait fondée : un certain nombre de véhicules a moteur Diesel ont d’ailleurs l’échappement dirigé vers le haut. Mais, malheureusement, ils ne sont pas exempts de fumée.
- C’est plutôt par un perfectionnement du moteur qu’on arrivera à améliorer cette situation.
- p.638 - vue 641/680
-
-
-
- 639
- 25-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Essai d’une Celtaquatre RENAULT
- La voiture qui a fait l’essai.
- CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
- Moteur quatre cylindres monobloc, à soupapes latérales, de 70 millimètres d’alésage et 95 millimètres de course.
- Cylindrée : 1.500 centimètres cubes.
- Puissance effective : 34 CV. à 3.500 tours-minute.
- Alimentation en essence par pompe mécanique.
- Allumage par batterie et distributeur à avance semi-automatique.
- Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
- Boîte de vitesses à trois vitesses : la deuxième est silencieuse par engrenages hélicoïdaux constamment en prise ; la deuxième et la troisième sont synchronisées.
- Rapport du couple conique : 8 X 34.
- Poids de la voiture à vide : 880 kilogrammes.
- Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval du moteur au régime de-la puissance maximum : 26.
- Voie : avant, lm,28 ; arrière, lm,28.
- Empattement : 2m,45.
- Contenance du réservoir d’essence : 35 litres.
- Contenance du carter du moteur : 5 litres.
- Diamètre de braquage : 9m,60.
- Itinéraire de l’essai.— Paris, Cor-beil, Fontainebleau, Montargis, par N. 7 ; Montargis, Aubigny-sur-Nère par N. 7 et N. 140, soit 174 kilomètres environ et retour par la même route.
- Vitesse moyenne au cours de l’essai. — Les 174 kilomètres du parcours d’aller ont été accomplis en 2 h. 25 s., ce qui correspond à une moyenne de 72 kilomètres à l’heure.
- Vitesse maximum de la voiture.
- Un kilomètre lancé est parcouru
- en 36 secondes, ce qui correspond à 100 kilomètres à l’heure.
- Consommation d’essence. — La
- consommation d’essence au cours de l’essai précité a été d’environ 9 litres aux 100 kilomètres.
- Consommation d’huile.— Nulle en service urbain, elle atteint au maximum 140 grammes aux 100 kilomètres, quand on soutient une allure élevée.
- Consommation d’eau. — Mémoire.
- Essai de démarrage. — La courbe de démarrage ci-après met en.valeur la qualité des accélérations de la Celtaquatre : en particulier, le 50 à l’heure est obtenu au bout de 100 mètres, le 80 après 400 mètres seulement : c’est la conséquence heureuse d’un rapport puissance-poids assez élevé.
- Essai defreinage. — On se reportera au graphique correspondant : l’arrêt, est obtenu à 60 à l’heure en 18 mètres,
- p.639 - vue 642/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 640
- r
- 7S. 7
- ' Moyenne générale -“--f
- 69.5
- SP *
- c\i
- 60 106
- Okm 50 * ïfc 150
- ùj
- Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
- . :; 25-12-34
- dans des temps absolument identiques, aussi bien par le temps le plus sec que les soirs de bruine où le pavé de bois était recouvert d’une couche grasse très glissante.
- Les freins, suffisamment énergiques, permettent une action très progressive garantissant le conducteur contre le bloquâge involontaire d’une ou de plusieurs des roues.
- Nous avons dit que la direction était très directe : comme, d’autre part, le rayon de braquage est étonnamment réduit, on conviendra avec nous que la Celtaquatre est tout indiquée pour le trafic urbain, d’une part parce qu’il est très facile de la ranger même lors qu’on dispose d’un espace très réduit, et d’autre part parce que sa maniabilité extrême lui permet de se jouer réellement de tous les embouteillages et encombrements.
- Fig. 3. — Essai de freinage.
- à 80 en 33 mètres : ce sont des chiffres particulièrement éloquents.
- 4 4
- L’essai de la Celtaquatre n’a pas porté seulement sur une période de quelques jours : en effet, la Société des Usines Renault a bien voulu nous confier la voiture pendant près de trois semaines, durant lesquelles nous l’avons constamment utilisée.
- L’essai ci-dessus met en évidence les qualités routières de la voiture ; sa tenue de route et sa suspension sont remarquables, et une direction très peu démultipliée, quoique absolument exempte de réactions —la chose n’est pas si fréquente — assure une aisance de conduite vraiment exceptionnelle.
- La Celtaquatre est une voiture très bien équilibrée, la répartition des masses ayant fait l’objet d’une étude minutieuse : la preuve en est dans une stabilité très élevée, et cela, quelle que soit l’adhérence des pneumatiques sur
- la chaussée : dans Paris, j’ai effectué, à la même heure, le même parcours
- Enfin, on a apprécié la boîte à deux vitesses silencieuses et synchronisées, dont la manœuvre est d’une aisance déconcertante, et le thermostarter Solex qui libère réellement le conducteur de toute sujétion au moment du lancement du moteur.
- Et, pour terminer, disons que la commande du démarage par la pédale d’accélérateur est vraiment pratique ; si, en particulier, on vient à caler au cours d’une manœuvre quelconque, on repart aussitôt sans avoir de commande spéciale à actionner.
- Au résumé, la Celtaquatre, excellente routière, est une voiture étonnante en ville, possédant au plus haut point les qualités manœuvrières aujourd’hui indispensables à ce genre de trafic.
- woo
- Espaces parcourus en métrés
- Fig. 2. — Essai de démarrage.
- René Charles-Faroux.
- p.640 - vue 643/680
-
-
-
- 25-12-34 -- — .... - LA-VIE AUTOMOBILE —- 641
- Les faits et les gens
- ABEL BALLIF
- Abel Ballif, qui vient de mourir à Théoule à l’âge de quatre-vingt neuf ^ns, restera une des grandes figures du cycle d’abord, de l’automobile ensuite. Si, en effet, il ne fut pas à proprement parler le fondateur du Tou-ring-Club de France — ce mérite revient à notre ami Marcel Viollette — il en fut dès les débuts l’animateur et, l’ayant pris petit groupement, le laissa, après une vingtaine d’années, transformé en cette œuvre grandiose que connaissent bien tous nos lecteurs.
- Abel Ballif nous a donné l’exemple de ce que peut faire un travail acharné mis au service d’une conviction profonde. Passant des journées entières dans son bureau du T. C. F., déjeûnant sur un coin de sa table de travail, il poursuivit inlassablement son but, la création, puis l’organisation du tourisme en France. Peu à peu, le T. C. F., uniquement soutenu par les cotisations de ses membres, grandit et s’imposa. Du petit local qu’il occupait au début rue Coq-Héron, il passa place de la Bourse, et enfin dans ce bel hôtel de l’avenue de la Grande-Armée, acquis sur les fonds de réserve lors de la déconfiture de son ex-propriétaire, la trop fameuse Mme Humbert'. Et cet hôtel, pourtant vaste, il fallut le surélever, l’agrandir, pour arriver à loger des services qui ne cessent de se développer.
- Est-il besoin de rappeler l’œuvre du T. C. F. ? Organisation des hôtels, goudronnage et réfection des routes, trottoirs cyclables, signalisation, triptyques, refuges en montagne, création de la magnifique Corniche de l’Estérel entre Saint-Raphaël et Cannes, aménagement des embarcadères fluviaux, que dire encore ? Le T. C. F. est devenu un véritable ministère du tourisme, mais un ministère à l’abri de la politique, qui ne coûte rien aux contribuables et dont l’inlassable activité peut être citée en exemple.
- Abel Ballif, animateur émérite, avait le droit d’être fier deson œuvre.Lorsque son état de santé lui commanda impérieusement le repos, il transmit à ses successeurs une organisation de tous points parfaite. Le tourisme français
- ne devra jamais oublier la reconnaissance qu’il lui doit.
- IL Y A TRENTE-CINQ ANS...
- Il y a trente-cinq ans, la clientèle automobile était un peu moins exigeante que de nos jours sur le chapitre du confort. Certes, il existait déjà des voitures fermées, bien que la faible longueur des châssis, qui était alors une sorte de dogme, ne se prêtât guère qu’à l’entrée par l’arrière. Mais, pour la voiture légère, on admettait parfaitement une carrosserie entièrement découverte, sans même une capote et un pare-brise.
- Nous donnons ci-dessous la description et les dessins (fig. 1 et 2) d’une voiturette populaire, d’après le numéro du 24 décembre 1899 de la France Automobile, ce qui nous reporte exactement à trente-cinq ans en arrière ! L’auteur de la voiture en question l’avait baptisée Y Esculape, sans doute parce qu’il comptait sur une clien-
- tèle médicale importante ; nous ne savons d’ailleurs ce qui en est résulté à ce point de vue.
- Nos lecteurs verront que Y Esculape avait un point commun avec les conceptions de la mécanique automobile moderne : le moteur était à l’arrière et l’essieu était placé entre le moteur et le changement de vitesse.
- Voici ce qu’en disait la France Automobile :
- « Parmi les petites voitures à pétrole dignes de fixer l’attention des visiteurs du Salon du Cycle, nous signalerons Y Esculape, actionnée par un moteur DeDion-Bouton, mais dont la culasse est pourvue d’un refroidissement par eau.
- « Cette voiture, que son nom même désigne à l’attention des médecins et en général de tous ceux qui cherchent un petit véhicule solide, de marche régulière et peu encombrant, est construite avec le plus grand soin et minutieusement étudiée dans tous ses détails.
- p.641 - vue 644/680
-
-
-
- 642 , - — = LA VIE AUTOMOBILE
- rriÆ
- Fig. 2. — Le châssis de VEsculape.
- « Le poids n’excède pas 200 kilogrammes à vide et les dimensions en sont de 2 mètres de long sur lm,35 de large y compris la caisse, car la voie n’est que de lm,15. Montée sur roues à rayons tangents munies de gros pneumatiques, VEsculape offre, comme on le voit, tout le confort désirable. La direction, commandée par une barre recourbée, se fait à l’aide d’un essieu brisé. Le cadre est tout entier en tubes d’acier, ce qui explique sa légèreté et aussi sa solidité; il repose sur des ressorts, procurant ainsi au moteur et au changement de vitesse l’avantage d’être suspendus.
- « Le moteur De Dion-Bouton, qui l’actionne, est placé à l’arrière. La culasse ordinaire, du type bien connu, a été légèrement modifiée pour permettre la circulation d’eau qui provient d’un réservoir de 15 litres placé dans le coffre de la voiture. Cette circulation se fait par thermo-siphon et consomme au plus 3 litres par heure.
- « La transmission du mouvement aux roues se fait par l’intermédiaire de deux engrenages d’angle B, C, commandant un arbre intermédiaire D, actionnant lui-même par les roues dentées E,E' ou G, G' un autre arbre intermédiaire H, relié à l’arbre K portant le différentiel I, par les deux roues d’angle L, L'. 'Aux deux extrémités de K se trouvent des pignons M, M' reliés par des chaînes N, N' à deux roues dentées O, O' fixées respectivement aux roues P, P'.
- « Les groupes de roues dentées E, E' et G, G' constituent deux changements de vitesse ; ces roues sont toujours en prise, E' et G' étant folles sur l’arbre H qui les porte, mais pouvant à volonté lui être reliées par un embrayage à
- segments élastiques dans le genre de ceux employés sur les tours américains. Un levier, commandant un manchon glissant sur l’arbre H, permet d’embrayer à volonté l’une des deux vitesses, opération qui se fait sans aucun bruit.
- « Les vitesses supérieures sont obtenues par l’avance à l’allumage ; enfin une des poignées du guidon permet également l’arrêt de l’allumage à volonté.
- «.La mise en marche se fait à l’aide d’une manivelle s’emmanchant en R, à .^extrémité de l’arbre D.
- « Trois freins, placés, l’un sur le différentiel et commandé par une pédale, deux autres actionnés par un levier montés sur des colliers fixés aux roues motrices, complètent le bâti de VEsculape.
- « Quant à la vitesse, elle atteint avec deux personnes de 25 à 28 kilomètres à l’heure ; toutes les côtes sont montées à l’aide de la petite vitesse, et la simplicité de son fonctionnement est telle que les pannes y sont pour ainsi dire inconnues ».
- Si nous avons reporté tout au long lli description de cette voiture, c’est en grande partie pour montrer combien, aux premiers âges d’une industrie, on fait compliqué, alors qu’on voudrait faire simple. La transmission, dans le cas qui nous occupe, comprend touj ours, aussi bien sur la grande que sur la petite vitesse, deux paires de roues d’angle, une paire d’engrenages droits et une paire de chaînes. Et, malgré tous ces organes, il n’y a que deux vitesses et pas de marche arrière î Nous ne parlons pas du confort : bien que la
- 25-12-34
- description le présente comme ne laissant rien à désirer, la barre de fer qui sert de dossier à la fillette placée à l’avant — sans doute en guise de pare-chocs —- nous laisse fortement sceptiques.
- Telle est l’idée qu’on se faisait, il y a trente-cinq ans, d’une voiture populaire. Il est intéressant de la confronter avec celle que l’on s’en fait maintenant, et dont nous allons dire quelques mots.
- LA VOITURE A HUIT MILLE FRANCS.
- Tous nos lecteurs connaissent la Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) qui, sous la présidence de M. Maurice Goudard, a rendu, par son travail méthodique, les plus signalés services à notre industrie.
- La S. I. A. comprend plusieurs sections techniques, spécialisées dans les problèmes de la construction automobile en général et de chaque organe en particulier. M. Goudard a pensé, et on doit vivement l’en féliciter, à mettre au programme des études de la S. I. A., pour 1935, les données techniques d’une voiture réellement populaire. Voici en quels termes il a présenté son projet à ses collègues :
- « Ce programme'consiste à élaborer les conditions techniques d’un type de petite voiture économique, dont le prix d’achat ne dépasserait pas 8.000 francs avec une consommation de 5 litres maximum aux 100 kilomètres et pouvant atteindre une vitesse raisonnable de 70 kilomètres à l’heure. Cette petite voiture, comportant deux places très confortables en conduite intérieure, répondrait certainement à un besoin actuel et pourrait satisfaire une très nombreuse clientèle composée des personnes qui, pour des raisons économiques, ne possèdent pas encore d’automobile, et des personnes qui, possédant déjà une voiture-tourisme, ont besoin, pour leurs déplacements journaliers, d’une voiture moins encombrante, plus maniable et plus économique en ville. Bien entendu, il ne s’agit pas, pour les sections techniques S. I. A., de dessiner un type de voiture, mais simplement de rechercher les solutions susceptibles de remplir efficacement ce programme.
- « Toutes les sections S. I. A. (voiture, moteur, châssis, équipements) étudieront donc ce problème, chacune en ce qui la concerne, afin d’arriver à des conclusions générales susceptibles de guider ensuite les constructeurs français dans le choix des solutions les plus convenables pour l’établissement d’un tel type de voiture. »
- p.642 - vue 645/680
-
-
-
- 25-12-34 . -= LA VIE AUTOMOBILE ~ ~ — — . -- 643
- Actuellement, il n’existe sur le marché français de l’automobile aucune voiture répondant, même d’assez loin, au programme tracé par M. Goudard. Certes, nous avons assisté, depuis une dizaine d’années, à l’éclosion de plusieurs marques, d’ailleurs tôt disparues, de cyclecars. Mais aucun ne remplissait les conditions indiquées, à savoir deux places confortables en conduite intérieure, et une vitesse de 70 kilomètres à l’heure.
- Pour le moment, les véhicules qui s’en rapprochent le plus sont des petites voitures dont la valeur marchande est de l’ordre de 12.000 francs ; quant à leur consommation réelle, sur route, elle avoisine 7 litres bien plutôt que 5. Ceci mis à part, leur confort, leur vitesse, leur équipement conviennent à une clientèle étendue.
- Si la S. I. A. réussit à réaliser son programme, il s’agirait donc d’un progrès d’envergure, puisque le prix de vente et la consommation seraient diminués d’un tiers environ, ce qui, dans l’espèce, est considérable.
- Techniquement, le problème, particulièrement en ce qui concerne le prix de vente, ne paraît pas insoluble de prime abord ; on sait en effet que, dans certains pays étrangers, les automobiles sont nettement moins chères que chez nous : aux Etats-Unis notamment, on peut acquérir une 6-cy-lindres de 60 CV effectifs, luxueusement carrossée et équipée, pour le prix que nous coûte une 6 CV. Non pas d’ailleurs que les techniciens de ces pays soient plus « calés » que les nôtres ; mais ils travaillent sur des séries incomparablement plus fortes, et surtout ils ne sont pas écrasés par cette fiscalité abusive qui, chez nous, distrait au profit de l’État 25 p. 100 du prix de vente d’une voiture. C’est à ce point qu’un ingénieur de l’automobile américain, et non des moindres, admirait, lors du dernier Salon, la valeur de notre construction, eu égard aux prix indiqués.
- Côté fiscal, il n’y a pas, malheureusement, à espérer une amélioration quelconque, tout au moins avant longtemps. L’amélioration du prix de vente ne peut donc provenir que d’une étude technique particulièrement serrée ; mais celle-ci doit tenir compte des desiderata du public, qui tient avant tout à une voiture résistante et confortable : nous ajouterions même spacieuse, si ce n’était sortir du programme qui envisage seulement la voiture à deux places. Il est important aussi que la voiture soit bien équipée : supprimer le compteur est peut-être acceptable — et encore —• mais revenir à la mise en route à la manivelle, aux lan-
- ternes à pétrole et aux phares à acétylène pour économiser le prix d’une installation électrique, ne serait admis par personne. Et il ne faut pas de suppléments : le vent n’y est plus, l’acheteur voulant, pour le prix-type, une voiture prête à prendre la route, montée sur pneus de dimensions suffisantes et munie de sa cinquième roue.
- La tâche que la S. I. A. s’est imposée est donc ardue. Souhaitons que les techniciens de valeur qui composent ses sections puissent la mener à bien : ils auront bien mérité, une fois de plus, de l’industrie automobile française.
- RÉFLEXIONS SUR LE SALON DE *L’AÉRONAUTIQUE
- Le Salon de l’Aéronautique, qui vient de fermer ses portes, a connu un très beau succès, puisque le chiffre des entrées a dépassé de 50 p. 100 le maximum enregistré lors des précédentes expositions. Nos lecteurs trouveront dans la présente livraison la fin de notre étude sur les moteurs d’aviation ; nous ne voulons pas ici parler de technique aéronautique, mais simplement rapporter les réflexions que pouvait inspirer le Salon à un amateur de mécanique, mettons à un automobiliste pratiquant.
- L’impression d’ensemble qui se dégage d’une visite au Salon de l’Aviation est un peu celle de l’écrasement, du formidable. Lorsqu’on dit qu’un avion qui pèse en charge une trentaine de tonnes décolle facilement et réalise des vitesses de l’ordre de 200 kilomètres à l’heure, ces chiffres, surtout celui qui se rapporte au poids, ne parlent sans doute pas suffisamment par eux-mêmes à l’imagination. Pour en bien faire saisir l’importance, prenons un point de comparaison, par exemple un autobus parisien, chargé de ses voyageurs. Si quelqu’un disait que, par un procédé quelconque, il va le faire envoler, on le regarderait sans doute d’un air inquiet. Or, l’autobus en charge ne pèse que sept tonnes environ, soit quatre fois moins que l’avion: ce n’est donc pas un autobus, mais au moins quatre réunis qui pourraient s’élancer dans les airs !
- La première surprise passée et lorsque l’œil s’est un peu habitué aux dimensions vraiment colossales de certains appareils exposés — et, dans cet ordre d’idées, que nous réserve l’avenir ? —-le sentiment dominant est l’admiration. D’abord pour la persévérance, le cran des constructeurs, particulièrement des nôtres. L’industrie aérienne, en effet, est très spéciale, en ce sens qu’elle ne possède pour^ainsi dire pas de clientèle privée ;
- elle travaille presque uniquement sous la direction du ministère de l’Air, qui bride souvent ses initiatives, et ce manque de liberté n’est pas sans la gêner fréquemment. Quand on voit les réalisations exécutées malgré ces entraves, on ne peut, nous le répétons, qu’admirer. Et ces moteurs, qu’ils soient en ligne ou en étoile, à air ou à eau, droits ou inversés ! Qu’ils donnent l’impression du beau, du fini ! Réellement, on ne peut se lasser de les regarder, de tourner autour, de les examiner en détail...
- Si le Salon de l’Aéronautique donne l’impression d’un grand progrès dans les avions de transport (emploi des moteurs multiples, robustesse des cellules, trains d’atterrissage escamotables, aménagement intérieur confortable), il ne semble pas que nos compatriotes « mordent » à l’aviation de tourisme. On a beau leur présenter des moteurs aussi simples et encore plus sûrs peut-être que nos moteurs d’automobiles, des appareils dont le prix d’achat et la consommation sont comparables à ceux d’une bonne voiture de tourisme, ça ne démarre pas... Sans doute y a-t-il appréhension des accidents —- les professionnels exercés eux-mêmes n’en sont pas, hélas ! exempts — crainte de la casse, des frais de brevet de pilote, de la nécessité de n’atterrir que sur des terrains homologués ? Toujours est-il que le marché des avions privés est quasi-inexistant. Pour notre part, nous pensons que le Français d’âge mûr nu moyen, qui constitue actuellement la grosse clientèle de l’automobile, est encore attaché au sol par des liens solides ; peut-être en sera-t-il autrement dans une ou deux générations, alors que les enfants, dès leur plus jeune âge, auront été habitués à prendre l’avion de transport comme nos grand-pères la diligence, nos pères le train et nous-mêmes l’autocar...
- En attendant, le dimanche 2 décembre, jour de la fermeture du Salon, une délégation de la presse nord-africaine a quitté le Bourget pour Marseille, à bord d’un avion de l’Air-France, à 6 heures et demie du matin. A Marseille, ils prirent place dans un hydravion qui les attendait, et à 17 h. 15, ils débarquaient à Alger, après 8 h. 40 de voyage. Paris-Alger dans la même journée ! Et cela n’est pas un tour de force, puisque l’Air-France va établir sur ces bases un service régulier à partir du printemps de 1935.
- Il est difficile de trouver un plus éloquent commentaire à la magnifique exposition maintenant terminée.
- P. Maillard.
- p.643 - vue 646/680
-
-
-
- 644 ========== LA VIE AUTOMOBILE .: = 25-12-34
- Les supercarburants
- Leur intérêt - Permettent-ils de réaliser des économies ?
- On nous pose fréquemment des questions relatives aux supercarburants. La plupart de ces questions peuvent se résumer ainsi qu’il suit :
- « Qu’est-ce que les supercarburants ? — Quel est l’intérêt de leur emploi ? Sont-ils, quoique plus chers, d’un emploi plus économique que l’essence ordinaire ? »
- Nous nous proposons d’examiner aujourd’hui les points principaux touchant cette intéressante question des supercarburants, sans d’ailleurs avoir la prétention d’épuiser le sujet qui est très vaste.
- L’intérêt des rapports volumétriques élevés. —• Il est facile à l’heure actuelle, quand on possède une voiture d’un modèle assez répandu, de changer sans trop de frais le rapport volumétrique du moteur, de le surcomprimer, comme on dit quelquefois à tort. Il suffit pour cela, soit de faire raboter de quelques millimètres la culasse actuelle, soit, ce qui est beaucoup mieux, de remplacer ladite culasse par une culasse spéciale en aluminium. Nous avons eu l’occasion de parler déjà de cette substitution, et nous avons même donné des résultats d’essais comparatifs sur une voiture avant et après augmentation du taux de compression. Rappelons cependant que la transformation n’est pas très onéreuse : le prix de la culasse aluminium est de l’ordre de quelques centaines de francs. L’immobilisation de la voiture est peu considérable : une journée au maximum, et, à la grande rigueur, un automobiliste quelque peu mécanicien peut pratiquer lui-même l’opération.
- Quand on essaie successivement la voiture, d’abord à son état d’origine, puis après modification, on constate un certain nombre d’avantages et d’agréments.
- Tout d’abord, on remarque que le moteur est plus puissant, ce qui se traduit par une légère augmentation de la vitesse maximum, mais surtout par une amélioration des reprises : après un ralentissement, .la voiture rattrape beaucoup plus vite sa vitesse de régime et, donne, comme on dit,
- l’impression d’une plus grande nervosité. Si l’on examine la question consommation, on s’aperçoit que le changement de culasse Ta fait sensiblement diminuer. L’économie, variable d’une voiture à l’autre, peut se chiffrer aux environs de 10 p. 100, étant entendu qu’on s’astreindra à ne pas dépasser, avec la nouvelle culasse, la vitesse que Ton utilisait auparavant.
- Voilà pour les avantages ; mais il arrive aussi qu’on constate certains inconvénients. Le plus important, — et le seul en général — c’est que le moteur a une tendance caractérisée à cliqueter, surtout aux reprises ; on est obligé de modifier l’avance à l’allumage pour supprimer cette tendance. Enfin il y a des cas où, quand on a exagéré la compression, on constate des rallumages par les bougies, lorsqu’on pousse le moteur pendant quelque temps.
- Il est toujours facile de faire disparaître ces symptômes fâcheux, en substituant à l’essence ordinaire, utilisée jusqu’alors, un supercarburant. Le cliquetis disparaît, l’avance peut être rétablie à son taux normal, et les bougies cessent de rallumer.
- Malheureusement le supercarburant coûte un peu plus cher que l’essence ordinaire, et la question qui se pose, c’est de savoir si, comme on dit, le jeu en vaut la chandelle, e’est-à-dire si cette modification, qui nous a valu certains agréments, ne va pas se trouver finalement avoir des conséquences onéreuses. L’essence que nous consommerons dorénavant dans nos moteurs va nous coûter un peu plus cher que l’essence ordinaire.
- Disons tout de suite que le changement de culasse n’entraîne qu’excep-tionnellement l’obligation d’utiliser un supercarburant.
- N’oublions pas en effet que nous trouvons actuellement dans les distributeurs, sous le nom d’essence de tourisme, un mélange d’essence légère et d’alcool, celui-ci dans une proportion d’environ 10 p. 100. Cette essence alcoolisée possède en général des qualités antidétonantes à peu près suffisantes pour permettre une utilisation rationnelle et normale de la voi-
- ture pourvue de sa nouvelle culasse.
- Néanmoins, la question d’un supercarburant garde tout son intérêt et il convient de nous y arrêter.
- Pourquoi un supercarburant ?
- — Supposons que nous ayons sur un banc d’essai —- ou sur une voiture — un moteur à taux de compression variable. II est facile de concevoir comment on peut le réaliser. Imaginons par exemple qu’au lieu de sa culasse ordinaire, qui est formée par un bloc de fonte ou d’aluminium inerte, le moteur porte, au fond de chacun de ses cylindres, un deuxième piston monté sur une tige filetée. En vissant plus ou moins cette tige, on peut faire pénétrer plus ou moins ce faux piston à l’intérieur du cylindre et diminuer d’autant le volume de la chambre de compression : voilà donc un moyen facile de faire varier le taux de compression du moteur, au moins théoriquement. Ajoutons d’ailleurs que ce procédé a été utilisé dans la pratique.
- Faisons tourner notre moteur avec un taux de compression que noutf fixons par exemple à 5,5. Nous l’alimentons avec de l’essence ordinaire sans alcool. Nous constatons que, sous tous les régimes de vitesse et de charge, le moteur fonctionne correctement sans cliquetis, sans autoallumage, sans bruits anormaux.
- En donnant un tour de vis au piston, nous portons le taux de compression à 6, et nous recommençons nos essais. Nous constatons alors très généralement que, si la marche est à grande vitesse et à charge réduite, le moteur continue à bien fonctionner ; il fait entendre, au contraire, un cliquetis plus ou moins violent lorsqu’on le fait tourner moins vite et à charge complète, c’est -à-dire en ouvrant en grand l’admission des gaz. Pour faire disparaître ce cliquetis, on peut agir sur le calage de l’avance à l’allumage, on arrivera peut-être dans certains cas au but cherché, mais pas toujours. Néanmoins, la marche du moteur reste, somme toute, acceptable en prenant quelques précautions, à savoir en évitant d’ouvrir les gaz en grand quan le moteur tourne lentement.
- p.644 - vue 647/680
-
-
-
- 25-12-34 -... ~... — ________=
- Donnons maintenant encore un tour de vis pour arriver à un rapport volumétrique de 6,5. Les symptômes que nous avons constatés tout à l’heure dans des cas plutôt exceptionnels deviennent maintenant de règle : le cliquetis s’intensifie à tous les régimes, apparaît dès que la charge n’est pas très réduite, ne disparaît pas quand on retarde le point d’allumage. La puissance maximum du moteur diminue, et on constate, après quelques instants de marche, des phénomènes d’auto-allumage par les bougies.
- Si, maintenant, nous substituons à l’essence ordinaire un autre carburant, par exemple un mélange d’essence et d’alcool, nous constatons que les phénomènes fâcheux qui se sont manifestés pour le taux de compression de 6,5 s’atténuent ou même disparaissent. Pour les faire réapparaître, il faudrait donner un tour de vis de plus au piston pour porter le taux de compression à 7, ou même davantage.
- Si, à ce moment, nous augmentons la proportion d’alcool dans l’essence, nous arrivons encore à éliminer les phénomènes fâcheux de cliquetis et d’auto-allumage ; en même temps, la puissance du moteur, qui avait diminué lorsque nous utilisions l’essence pure, continue à augmenter comme elle a augmenté régulièrement à chaque augmentation du rapport volumétrique.
- Parallèlement, la consommation spécifique, c’est-à-dire le poids de carburant- brûlé pour produire un cheval-heure, diminue progressivement, montrant ainsi que le rendement thermodynamique du moteur augmente.
- Au cours de ces expériences, nous avons donc constaté qu’à un taux de compression donné correspondait, pour une marche correcte du moteur, un carburant de composition donnée.
- Si nous avions fait porter nos essais sur des carburants de diverses compositions, nous aurions constaté qu’on pouvait obtenir des résultats analogues soit avec un mélange d’essence et d’alcool, soit avec de l’essence et du benzol, soit avec un mélange ternaire, essence-benzol-alcool, soit enfin avec de l’essence pure ou mélangée, à laquelle on ajoute un corps dit antidétonant, comme par exemple le plomb tétra-éthyl. Tous ces carburants de compositions très diverses donnent un résultat comparable pour un taux de compression donné. Ils possèdent donc tous, du point de vue qui nous intéresse, une propriété commune, à savoir de permettre à un moteur de rapport volumétrique X, de fonction-ner correctement. Sans nous préoc-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- cuper de leur composition chimique, nous allons les caractériser par un nombre qui pourrait être précisément la valeur du taux de compression en question.
- Nous aurons établi ainsi une échelle d’utilisation de tous ces carburants. Connaissant le taux de compression de notre moteur, il nous suffira, dès lors, de demander à nos fournisseurs de carburants de nous donner le carburant caractérisé par le nombre 6,8, par exemple, pour être sûr d’avoir une marche correcte (1).
- En réalité, on a procédé un peu différemment, quoique d’une façon sensiblement parallèle. Au lieu de modifier les dimensions du moteur chargé de caractériser la valeur des carburants, on a adopté un moteur de caractéristiques bien déterminées, dit moteur standard, travaillant dans des conditions également parfaitement déterminées, et on a fait varier le carburant qui l’alimente ; pour se reconnaître aisément dans l’échelle des carburants, on a fabriqué un carburant artificiel composé de deux éléments, chimiquement purs l’un et l’autre. On a pris tout naturellement comme composants élémentaires deux carburants de caractères très différents : l’un d’eux, l’heptane, provoque la détonation pour un taux de compression très bas ; l’autre, l’iso-octane, résiste même à des taux de compression élevés. On conçoit qu’en mélangeant ces deux éléments en proportions convenables, on puisse créer un carburant permettant le fonctionnement correct du moteur, dans les conditions d’emploi.
- Le carburant composé est caractérisé par le pourcentage d’iso-octane qu’il contient. C’est ce qu’on appelle le « nombre d’octane ».
- Tout carburant de composition inconnue, donnant dans le moteur standard un fonctionnement comparable à celui du carburant-type, composé de 40 parties d’heptane par exemple pour 60 parties d’iso-octane, sera caractérisé par l’indice d’octane 60.
- Pour fixer les idées, disons que les essences ordinaires sans alcool, ont un nombre d’octane d’epviron 55 à 60 ; l’essence à 10 p. 100 d’alcool arrive à 65-70. Les supercarburants, enfin, ont un nombre d’octane de l’ordre de 80.
- Que sont les supercarburants ?
- — Quelle est la composition des supercarburants actuellement en usage ?
- (1) Ceci est tout théorique : le taux de compression, utilisable avec un carburant-donné, est en effet fonction de la forme et de la matière de la culasse.
- ----—- . —......645
- Nos lecteurs savent que le nombre de ces supercarburants est extrêmement grand, et ils comprendront par suite que nous ne saurions connaître la composition de chacun d’eux. Nous allons donc nous contenter de généralités, en indiquant néanmoins la composition au moins approximative des principaux supercarburants les plus anciens et les plus répandus parmi ceux dont la composition nous a été indiquée.
- Il ne saurait naturellement être question d’utiliser dans la pratique l’iso-octane qui est un corps difficile à isoler et qui coûté extrêmement cher. Nous allons donc chercher quels sont les carburants possédant par eux-mêmes une grande résistance à la détonation.
- Parmi les essences, nous allons déjà en trouver quelques-uns. Les essences, on le sait, sont des corps extrêmement nombreux et variés, provenant tous, soit de la distillation des pétroles bruts, soit du cracking des produits lourds du pétrole, mais qui ont des compositions chimiques très variées.
- Certaines essences se rapprochent de l’heptane et sont, par suite, très détonantes. D’autres, au contraire, ont des ressemblances chimiques très marquées avec la benzine et résistent très bien à la détonation ; les essences de cracking sont en général meilleures, du point de vue résistance à la détonation, que la plupart des essences de distillation. Si donc on fait un choix dans les essences, on pourra très bien constituer, avec des qualités sélectionnées, des carburants peu détonants; c’est ainsi qu’à l’origine, a été préparé le premier supercarburant lancé sur le marché, l’Esso. Il contenait des quantités assez importantes d’essences, analogues à l’essence de Bornéo, c’est-à-dire voisines, chimiquement, du benzol. Par la suite, je crois que la composition de l’Esso a été modifiée : nous en reparlerons dans un instant.
- Les benzols, qui sont les produits de la distillation des goudrons de houille, ont une composition chimique différente de celle des essences, et possèdent des propriétés indétonantes bien caractérisées. Ils vont donc être précieux pour la préparation des supercarburants, et nous allons d’ailleurs les voir entrer pour une proportion importante dans la fabrication de ceux-ci.
- Le benzol, qui était un peu dédaigné autrefois par les automobilistes, est au contraire fort recherché maintenant, et, comme sa production en France est assez limitée, son prix est nettement plus élevé que celui de
- p.645 - vue 648/680
-
-
-
- 646 ...-------------------
- l’essence. Rappelons que les producteurs de benzol sont les exploitants des fours à coke et des usines à gaz. Une des plus importantes installations d’usines à gaz, la Société du gaz de Paris, grand producteur de benzol, a lancé il y a quelques années sur le marché, un supercarburant sous le nom d’essence benzolée : c’est un mélange d’essence avec une proportion de benzol de l’ordre de 30 p. 100.
- L’Esso a utilisé aussi, croyons-nous, le benzol en mélange avec l’essence.
- Il est facile à un simple particulier d’effectuer, s’il le désire, le mélange du benzol à l’essence : il doit seulement se procurer du benzol et provoquer une agitation suffisante du mélange d’essence et de benzol pour le rendre homogène.
- Si le benzol et l’essence mélangés constituent plusieurs supercarburants assez répandus, nous allons voir que le benzol est utilisé aussi dans des mélanges dits ternaires où entre un autre composant : l’alcool.
- L’alcool éthylique, en effet, (alcool de vin) est un des carburants qui, du point de vue détonation, présente les qualités les plus caractérisées. On ne peut malheureusement l’employer seul, car il est impossible de mettre en route un moteur froid alimenté à l’alcool pur. Mais, en mélange avec l’essence, l’alcool donne de bons résultats.
- Pendant très longtemps, on n’a pas pu obtenir de mélange homogène d’alcool et d’essence : les travaux dans ce sens ont été poursuivis pendant longtemps, et leur résultat est en somme relativement récent, puisqu’il ne date que de quelques années.
- L’alcool et l’essence ne se mélangent convenablement et d’une façon stable que si l’essence est assez légère et surtout si, d’autre part, l’alcool est à peu près complètement déshydraté.
- L’alcool contient en effet toujours une certaine proportion d’eau. La teneur en alcool pur du mélange alcoolisé est toujours indiquée pour le caractériser : c’est ainsi qu’on parlera par exemple d’alcool à 60 degrés, à 90 degrés ou 95 degrés, ce qui signifie que le mélange considéré contient 60 p. 100 d’alcool, 90 p. 100 d’alcool, ou 95 p. 100 d’alcool.
- Pour que l’alcool et l’essence se mélangent, le titrage de l’alcool doit être d’au moins 98 ou 99 p. 100.
- Ce mélange se fait d’ailleurs d’autant mieux que la température est plus élevée. Vient-on, au contraire, à refroidir à zéro un mélange d’essence et d’alcool légèrement hydraté, on constate fréquemment qu’il y a séparation des deux liquides, l’alcool, plus lourd,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- se déposant au fond du vase ; on obtiendra de même une séparation de l’alcool et de l’essence, en ajoutant au mélange une petite quantité d’eau qui viendra hydrater l’alcool et le rendre insoluble dans l’essence.
- L’utilisation de l’alcool dans les moteurs d’automobiles est une nécessité pour notre politique économique ; nous avons exposé déjà cette question dans les colonnes de La Vie Automobile : il paraît superflu d’y revenir ; constatons simplement que l’Etat qui achète aux raffineurs l’alcool qu’ils pro^ duisent, est obligé, pour écouler cet alcool, de le vendre aux automobilistes ou plutôt aux raffineurs d’essence : ce sont ces industriels qui effectuent le mélange alcool-essence et qui vendent le produit mélangé sous le nom d’essence de tourisme (pas plus de 10 p. 100 d’alcool), de carburant poids lourd (environ 30 p. 100 d’alcool) ou de supercarburant, dans des cas particuliers dont nous allons parler maintenant.
- Si, en effet, l’alcool est difficilement soluble dans l’essence, il se mélange, par contre, très bien avec le benzol ; on a utilisé autrefois, immédiatement après la guerre, et même aussi avant, sous le nom d’alcool carburé, des mélanges d’alcool et de benzol dans diverses proportions.
- Le benzol était relativement bon marché à l’époque ; l’augmentation de son prix a rendu inutilisable l’alcool carburé parce que trop cher.
- Le benzol étant miscible à la fois à l’alcool et à l’essence, il était indiqué d’effectuer un mélange de ces trois liquides. Et c’est ainsi qu’on a constitué les carburants dits ternaires que l’Office national des Combustiles liquides paraît patronner très fortement depuis quelques années.
- Un des supercarburants les plus répandus à l’heure actuelle, l’Azur, serait, d’après les indications qui nous ont été fournies, un mélange d’environ 70 p. 100 d’essence, 15 p. 100 de benzol et 15 p. 100 d’alcool.
- D’autres supercarburants, comme le Serco, contiennent également de l’alcool.
- Le benzol et l’alcool sont pratiquement les seuls carburants utilisés pour améliorer l’essence du point de vue détonation. Mais on peut également avoir recours à un autre procédé pour empêcher la détonation de l’essence : c’est l’adjonction, en très petite proportion, de certains corps organo-métalliques, dont le plus connu est le plomb tétra-éthyl.
- Le plomb tétra-éthyl, mélangé à l’essence dans une proportion de l’ordre de 1 à 2 p. 1.000, lui confère des
- - -......... —.........= 25-12-34
- propriétés antidétonantes bien caractérisées.
- Le plomb tétra-éthyl n’est jamais employé à l’état pur en mélange avec l’essence. Il donne en effet, lors de la combustion, naissance à des résidus solides de plomb métallique qui peuvent encrasser les chambres de combustion, voire même les soupapes.
- On l’utilise en mélange avec du bromure d’éthyle ; grâce à la présence du bromure d’éthyle, il se forme, à la combustion, du bromure de plomb qui s’en va avec les gaz d’échappement sans laisser de résidus.
- Pendant très longtemps, la vente et l’utilisation du plomb tétra-éthyl ont été interdites, sinon en droit, mais tout au moins en fait en France. Utilisé en Amérique, il a été violemment attaqué là-bas ; aussi, en raison de son caractère vénéneux, certains pays d’Europe en ont interdit l’emploi à certaines époques.
- Il semble que le plomb tétra-éthyl vienne d’être introduit pratiquement sur le marché français, en mélange avec l’essence : depuis quelque temps, en effet, on peut lire sur les distributeurs du super-carburant Esso, l’inscription suivante : « Ce carburant est réservé à l’usage des moteurs d’automobiles : il contient du plomb et ne doit pas être renversé» (ou quelque chose d’approchant).
- Voilà donc le plomb tétra-éthyl officiellement utilisé pour la fabrication des supercarburants.
- Caractères généraux des supercarburants. — Les supercarburants, de compositions extrêmement variées comme on le voit, ont tous comme caractéristiques générales un nombre d’octane élevé, de l’ordre de 75 à 80. C’est-à-dire qu’ils permettent au moteur dont le taux de compression est élevé, un fonctionnement correct et sans cognement.
- Commercialement, on les reconnaît à deux caractères : d’abord, ils coûtent plus cher que l’essence ordinaire. Ensuite, les appareils qui les distribuent à la clientèle sont généralement peints d’une couleur métallique (couleur aluminium presque toujours).
- Pour les distinguer de l’essence ordinaire, les supercarburants sont colorés suivant différentes nuances. L’Esso est rouge ou plutôt rose, l’Azur est bleu, le Pégase était autrefois vert, je crois qu’il est maintenant rouge, le Serco est vert très pâle, etc. Disons tout de suite que la couleur ne fa1* rien à l’affaire ; c’est un simple signe distinctif, et la quantité de matière colorante contenue dans le carburant est beaucoup trop faible pour jouer un
- p.646 - vue 649/680
-
-
-
- 25-12-34 ... — =
- rôle quelconque, en ce qui concerne l’emploi.
- L’usage des supercarburants est-il intéressant ? — Pour répondre à cette question, nous devons l’envisager de plusieurs points de vue.
- Pour un particulier, possesseur d’une voiture automobile, la question se pose de la façon suivante : obtenir un fonctionnement correct d’un moteur déterminé, qui a ses caractéristiques, son taux de compression en particulier, fixées d’avance par le constructeur.
- Ce particulier devra-t-il utiliser un supercarburant ? Il est impossible de répondre a priori à cette question. Il devra d’abord essayer de rouler à l’essence ordinaire : si le fonctionnement de son moteur est correct, c’est à-dire s’il n’y a pas de cliquetis aux reprises ni de baisse de puissance quand on le pousse à fond pendant longtemps, il est superflu d’utiliser un supercarburant qui ne donnera en général aucun avantage tangible caractéristique, et qui entraînera à une dépense un peu plus élevée.
- Au contraire, le moteur considéré ne fonctionne-t-il pas correctement avec l’essence ordinaire ? 11 cliquette, il a un fonctionnement brutal, des tendances à chauffer et à rallumer par les bougies ? On devra alors substituer à l’essence, d’abord de l’essence alcoolisée et, si cela ne suffit pas, un supercarburant, en choisissant parmi ceux que nous offre le commerce de détail. Quand on aura trouvé le carburant qui permet l’utilisation correcte du moteur, on l’adoptera et on s’y tiendra'
- Certains supercarburants jouissent cependant’ de qualités spéciales qui peuvent faire préférer leur emploi à celui de l’essence. Ce sont, en particulier, ceux qui contiennent de l’alcool : ils possèdent une action anti-calaminante, et même décalaminante, très nette sur les moteurs.
- Un moteur encrassé par un long fonctionnement à l’essence pourra ainsi être décrassé sans aucun démontage, simplement en roulant pendant quelques centaines de kilomètres, avec un supercarburant alcoolisé. On arrivera d’ailleurs à un résultat analogue en utilisant l’essence alcoolisé dite essence de tourisme, et, plus rapidement encore, en utilisant le carburant poids lourds, qui contient davantage d’alcool. Mais, dans ce dernier cas, il est probable qu’il serait nécessaire de modifier le réglage du carburateur.
- Revenons à la question posée pour la regarder sous une autre face. Un automobiliste possède une voiture
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pourvue d’un moteur qui fonctionne bien à l’essence ordinaire. A-t-il intérêt *à changer le taux de compression en faisant monter sur son moteur une culasse spéciale et à consommer ensuite du supercarburant ? C’est de cette façon que la question se présente d’ordinaire sous l’aspect le plus intéressant.
- On peut, pour la résoudre, se placer à divers points de vue.
- D’abord, point de vue purement matériel de l’économie. Dépensera-t-on moins d’argent avec un moteur plus comprimé, alimenté en supercarburant, qu’avec le moteur primitif alimenté en essence ordinaire ?
- Prenons un cas concret, nous y verrons plus clair. Il se rapporte d’ailleurs à des essais que nous avons pu faire.
- Une voiture, munie de son moteur de série, consommait en essence ordinaire environ 12 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse maximum de 90 kilomètres à l’heure.
- La même voiture, après changement de la culasse, utilisée à la même vitesse que précédemment (maximum 90 à l’heure) a consommé environ 10 litres de supercarburant aux 100 kilomètres.
- Comparons la dépense dans les deux cas.
- Prenons l’essence à 2 francs le litre, prix minimum actuel dans la banlieue de Paris. Consommation aux 100 kilomètres : 24 francs.
- Comme les supercarburants coûtent en général de 10 à 20 centimes de plus au litre que l’essence, avec un supercarburant à 2 fr. 10, la dépense aux 100 kilomètres ressort à 21 francs; avec un supercarburant à 2 fr. 20, elle ressort à 22 francs. Dans les deux cas, on a donc intérêt à transformer le moteur et à utiliser du supercarburant.
- Mais, le propriétaire d’une voiture de tourisme ne se place généralement pas uniquement au point de vue de l’économie. Il y a aussi la question agrément de conduite qui compte. Or, l’agrément da conduite dépend des possibilités de la voiture : possibilités en tant que vitesse maximum, et surtout en tant que vivacité des reprises et aptitude à monter les côtes à bonne allure. Or, nous avons vu, au début de cet article, que l’augmentation du taux de compression conférait précisément ces qualités au moteur qui en avait été l’objet. En même temps que l’économie se trouve augmentée, l’agrément de conduite se trouve lui-même amélioré.
- Toutefois, il est un point sur lequel nous devons attirer l’attention du lec-
- ~ - -.- — — 647
- teur. Il se peut que la substitution d’une culasse à forte compression à la culasse d’origine produise simplement une amélioration de l’agrément de conduite, sans rien modifier à la consommation. Nous allons voir qu’il n’y a nullement contradiction entre ce fait et celui dont nous nous sommes entretenus quelques lignes plus haut.
- Dans la comparaison des consommations que nous avons faite, nous avons eu soin de dire que la voiture avec culasse sur comprimée était utilisée à la même vitesse maximum que la voiture de série, et c est dans ces conditions seulement que sa consommation se trouve diminuée d’une façon assez notable.
- Mais la voiture à moteur surcomprimé peut marcher plus vite que ne marchait la voiture à compression normale. Si on l’utilise au maximum de sa nouvelle vitesse, elle va très probablement consommer la même chose qu’avant : l’agrément de conduite restera amélioré, mais la consommation sera inchangée ou à peu près. Il y aura, il est vrai, en plus, l’avantage de pouvoir réaliser une vitesse moyenne plus élevée.
- Les supercarburants et les constructeurs. — Nous nous sommes tenu jusqu’alors soigneusement du côté des usagers qui possèdent, il est vrai, la possibilité de modifier le taux de compression de leur voiture, mais à qui cette faculté est laissée parfaitement libre.
- La question des supercarburants peut être envisagée aussi du point1 de vue constructeur. Un constructeur qui fabrique des voitures de grande série doit obligatoirement fournir à sa clientèle des véhicules qui s’accommodent de l’essence ordinaire : s’il ne le faisait pas, il recevrait de la plupart de ses clients des reproches mérités.
- C’est par d’autres moyens que le choix des carburants qu’il cherchera à diminuer la tendance à la détonation, s’il veut pousser quelque peu la compression de son moteur : meilleure forme des chambres d’explosion, meilleure position de la bougie, refroidissement, etc.
- Le constructeur ne peut donc, de piano, tabler sur l’existence des supercarburants pour étudier ses moteurs, tout au moins, ainsi que nous l’avons dit, les constructeurs de voitures de grande série.
- Il n’en est pas de même du constructeur de voitures destinées à une clientèle moins répandue, ou qui produit des voitures dites voitures sport. Les clients à qui s’adresse ce constructeur sont en général avertis et savent
- p.647 - vue 650/680
-
-
-
- 648
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-3#
- que le moteur de sa voiture doit être l’objet de soins particuliers.
- En achetant la voiture ,ils savent qu’ils ne pourront l’alimenter correctement qu’avec un supercarburant.
- Notez que la question est beaucoup moins épineuse aujourd’hui qu’elle ne l’était il y a quelques années. Pendant les deux ou trois années qui ont suivi l’apparition sur le marché des supercarburants, il était souvent difficile de se ravitailler autrement qu’en essence ordinaire. Certaines routes de France étaient tout à fait déshéritées en ce qui concerne les postes de supercarburant ; nous nous rappelons avoir été fréquemment amené à alimenter des voitures à carburants spéciaux, avec des carburants poids lourds, faute de trouver des supercarburants.
- Aujourd’hui, au contraire, on peut admettre que, sur trois postes de distribution d’essence, il y en a au moins un qui offre un supercarburant à la clientèle ; bien plus : les raffineurs qui présentent un supercarburant ont édité des guides qu’ils distribuent gratuitement à leur clientèle, et qui indiquent l’emplacement exact des pompes pourvues du supercarburant sorti de leurs raffineries. La publicité murale donne également très fréquemment des renseignements aux touristes, en leur disant qu’à 250 mètres de là, ils trouveront un poste pourvu de tel ou tel supercarburant.
- Et le carburant poids lourds ?
- — Nous avons dit plus haut que le carburant poids lourds contenait environ 30 p. 100 d’alcool et que, d’autre part, l’alcool possédait un remarquable pouvoir antidétonant. Le carburant poids lourds va donc se voir bien placé pour l’alimentation des moteurs poussés. Il présente, pour l’usager, des avantages appréciables : prix minimum, bonne qualité indétonante. A côté de cela, certains inconvénients aussi : forte proportion d’alcool qui rendra parfois difficile la mise en route par les temps froids, nécessité absolue d’employer des huiles de super-graissage pour les hauts de cylindres. L’inconvénient le plus grave est d’ailleurs d’ordre purement matériel : c’est que les postes distributeurs des carburants poids lourds sont extrêmement clairsemés. Comme l’utilisation de carburants poids lourds entraîne presque toujours un réglage spécial de carburateur, on peut se trouver gêné au point de vue ravitaillement, lorsqu’on fait de grandes randonnées.
- En fait, le carburant poids-lourds est assez peu utilisé : c^est peut-être un tort. Je crois qu’il suffirait d’en pousser la vente en multipliant les
- postes distributeurs, et surtout en le faisant connaître par une publicité convenable, pour voir son usage se répandre davantage. Mais peut-être qu’après tout, on n’y tient pas plus que çà ?
- Quel est le meilleur supercarburant? — C’est une question qu’on nous pose assez fréquemment. Elle ressemble beaucoup à celle que nous avons entendue maintes fois de la part d’interlocuteurs à qui l’on nous présentait comme « étant dans l’automobile »... et dont la première phrase était celle-ci : « Ah! monsieur, vous êtes dans l’automobile ? Quelle est donc la meilleure voiture ?»
- Pas plus qu’il n’y a une meilleure voiture, il n’y a, je crois, un meilleur supercarburant. D’ailleurs, puisqu’on nous vend ces liquides sans nous donner aucune indication sur leur nombre d’octane (exception faite pour l’Azur garanti à 80 d’octane, si l’on en croit l’inscription que portent ses distributeurs), il est impossible, a priori, de comparer deux supercarburants. Ce n’est qu’à l’usage que cette comparaison est possible.
- Pour savoir quel est le meilleur supercarburant, on agira exactement de la même façon que le dégustateur qui consulte les différents casiers de sa cave pour y trouver le meilleur vin : il goûte dans chacun une bouteille. Il nous faudra faire goûter les supercarburants à notre moteur, qui décidera quel est celui qu’il préfère ; et, de même que les amateurs de bon vin ne choisiront pas toujours le même cru, de même deux moteurs ne préféreront pas toujours le même supercarburant. Nous avons personnellement des préférences. Certains de nos amis que nous avons interrogés sur ce sujet en ont d’autres, ce qui prouve bien que tous les moteurs ne s’accommodent pas également du même carburant.
- On peut bien et assez facilement comparer les pouvoirs indétonants de deux carburants. Voici une méthode que nous utilisons assez fréquemment quand nous changeons de carburant. On fixe la manette du correcteur d’avance dans une position déterminée pour qu’avec un premier carburant le moteur ne cliquette pas, mais se trouve néanmoins à la limite du cliquetis.
- On substitue ensuite le deuxième carburant au premier, et, sans toucher à la manette d’avance, on observe la marche du moteur. Si le cliquetis se produit, c’est que le premier carburant était meilleur que le second. S’il ne se produit pas et qu’on puisse avancer de quelques degrés la manette
- du correcteur, le deuxième carburant vaut mieux que l’autre. Enfin, les deux, carburants peuvent être équivalents.
- Il y a là évidemment, une méthode très grossière, mais qui peut parfois rendre des services.
- En dehors de cet essai brutal, iL y a également la marche générale du moteur qui renseigne sur la qualité des carburants : le moteur peut être plus ou moins souple, avoir un fonctionnement plus ou moins silencieux :: il appartient à chacun d’essayer et, de choisir après essai.
- Henri Petit.
- Le nouveau cale-porte CRAB
- Le bruit des portes est, en automobile, un des plus désagréables ; il faut reconnaître d’ailleurs qu’il est fréquent, lorsque des précautions spéciales n’ont, pas été prises contre lui.
- La plus opérante est l’emploi de cale-portes, qui soulagent à la fois les charnières et la serrure ; ils empêchent les portes de battre dans le cas des voitures neuves et rendent le silence aux carrosseries usagées. Mais
- encore faut-il que, pour bien jouer leur-rôle, les cale-portes soient judicieusement étudiés.
- Le « Crab » se compose d’une partie mâle en forme de coin, fixé à la portière, et d’une monture portant un bloc de caoutchouc, fixée au montant. Le bloc de caoutchouc reproduit en creux la forme du coin mâle.
- Lorsque la portière est fermée, le caoutchouc enserre le coin, et ce pincement maintient énergiquement la portière. Pour ouvrir la portière, aucune dureté, puisque la réaction du bloc de caoutchouc la pousse vers l’extérieur..
- Le « Crab », ainsi compris, absorbe les chocs dans tous les sens ; sa pose: est facile et sa durée indéfinie.
- M. d’About.
- p.648 - vue 651/680
-
-
-
- 25-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- 649
- Le moteur d’aviation au Salon de l’Aéronautique 1934
- La participation étrangère
- Le Salon, de l’Aviation qui a fermé ses portes il y a un mois a été un très gros succès à plusieurs points de vue. Le nombre des entrées a, cette année, atteint un chiffre record. Les constructeurs avaient largement participé à cette manifestation, et les puissances étrangères — au nombre de 7 •— envoyèrent à Paris leurs productions les plus intéressantes. Ceci amena, chez nous, plus de 25 missions étrangères et fît, de notre capitale, pendant trois s°maines, le véritable centre des affaires aéronautiques mondiales. Six nations étrangères : l’Allemagne, la Russie, l’Angleterre, l’Italie, la Tchéscoslova-quie, les Etats-Unis d’Amérique présentaient des moteurs.
- Dans l’ensemble, les tendances générales des moteurs étrangers ne diffèrent pas sensiblement de celles des moteurs français. Dans chaque pays, une grande marque se fait le champion du moteur à eau, et une firme concurrente lui préfère le refroidissement par l’air. De même les différentes tendances concernant la puissance, le régime, la construction sont équivalentes, dans Vensemble, à celles que nous avons indiquées dans notre précédent article. Cependant certaines réalisations particulières méritent une étude un peu plus détaillée.
- Signalons, dès maintenant, l’excellente place qu’occupa le moteur français, lors de cette exposition. En dehors des cellules présentées par nos constructeurs, plusieurs avions étrangers — et non des moindres — étaient munis de moteurs français. Citons : l’avion de chasse polonais —• l’appareil de chasse le plus rapide, 416 kilomètres-heure — muni d’un moteur Gnome K. 14; l’avion de chasse tchécoslovaque Avia — plus de 400 à l’heure — équipé d’un Hispano 12 Y.
- Le fameux avion postal allemand —- Heinkel 70 — l’avion commercial aux.377 kilomètres-heure, pourrait, avec un de nos moteurs, atteindre 425.
- Performances toutes théoriques, bien entendu, puisque, pour des raisons que chacun comprendra, aucun moteur d’aviation français ne peut être vendu outre-Rhin.
- Les moteurs italiens. — Parmi les moteurs exposés, celui qui incontestablement est le plus puissant est le Fiat de 3.100 CV, équipant l’hydravion italien détenteur du record du monde de vitesse avec 709 kilomètres-heure. Pour de telles puissances, les effets gyroscopiques et le couple de renversement de l’hélice sont tellement importants qu’ils constituent une réelle difficulté. Celle-ci a été tournée de façon particulièrement ingénieuse. Le Fiat A. S. 6, se compose en réalité de deux moteurs en V, à 12 cylindres chacun, accouplés l’un derrière l’autre.
- Mais, au lieu d’un seul arbre transmettant la puissance, ce moteur comporte 2 arbres porte-hélice coaxiaux, l’un d’eux tournant à l’intérieur de l’autre. Ceci réduit de moitié la puis-
- sance transmise par chaque arbre, ce-qui présente un avantage mécanique et facilite la construction des engrenages du réducteur. Mais l’avantage principal réside dans le fait que, par cette méthode, on a la possibilité d’avoir 2 hélices tournant en sens contraire,. ce qui supprime totalement le couple de renversement de l’hélice.
- Une telle disposition n’est évidemment pas facile à réaliser pratiquement : les deux arbres co-axiaux sont placés dans le V du moteur avant, chacun de ces deux arbres étant commandé par un vilebrequin par l’intermédiaire d’un réducteur à engrenages simples sans transmission élastique.
- Cette solution est d’ailleurs à l’étude chez un constructeur français ; mais sa mise au point exige de longs essais^ L’idée ne date pas d’aujourd’hui, puisque le moteur Fiat A. S. 6, dérive du type A. S. 5, construit en 1929 à l’occasion de l’avant-dernière coupe Schneider.
- Citons quelques chiffres fixant
- ' ' 1 ' - ^ItlafcbA
- Fig. 1. — Moteur à huile lourde type Junkers. construit par la maison anglaise Napier..
- p.649 - vue 652/680
-
-
-
- 650
- r n
- Fig. 2. — Le moteur Rolls-Royce « Kestrel VI .
- l’ordre de grandeur de cette machine. Les 24 cylindres ont une cylindrée totale de ôl^lOO ; ils fournissent -3.100 CV, à la vitesse de 3,300 tours-minute. Pour une telle puissance, c’est là un régime particulièrement rapide. Il en résulte un faible poids unitaire : 300 grammes par cheval (poids total 930 kilogrammes).
- Ce moteur est muni d’un compresseur et d’un réducteur qui en améliore le rendement. On ne produit pas 3.000 CV, sans engendrer du même •coup un certain nombre de difficultés : irrégularité de la répartition du mélange gazeux (1) ; difficultés d’accouplement du compresseur ; difficulté •d’obtenir un bon refroidissement.
- Celui-ci se fait par l’intermédiaire d’eau, bien entendu, et il a fallu, pour arriver à loger les 100 kilogrammes nécessaires, placer des radiateurs sur presque toute la surface de l’hydravion. Les ailes, les mâts, les flotteurs sont presque entièrement recouverts par les tubes de radiateur, ce qui donne -à l’hydravion Macchi un aspect très caractéristique.
- Mais la participation italienne ne comprenait pas seulement ce « monstre » de 3.000 CV.
- Fiat exposait plusieurs autres moteurs : un 700 CV, 12 cylindres en V, à refroidissement par l’eau ; un moteur en étoile, à air, de 180 CV. Parmi les caractéristiques de ce moteur, nous devons signaler que les paliers du vile-
- (1) Pour y parer, un grand compresseur situé à l’arrière du moteur prend le mélange d’un double carburateur et le refoule aux deux groupes de cylindres par l’intermédiaire d’un collecteur longitudinal situé entre les deux arangées de cylindres.
- LA VIE AUTOMOBILE
- brequin sont montés à billes —- c’est une solution à laquelle on viendra de plus en plus, — et que du sodium métallique placé à l’intérieur des tiges de soupapes d’échappement élimine pour celles-ci tout risque de surchauffe.
- Citons également les moteurs à air d’Alfa-Romeo ; les 12 et 18 cylindres en V ou W d’Isota-Fraschini.
- * L’un des moteurs de cette dernière firme, l’Asso 200, est muni d’une culasse Brandt-Bagnulo. Ce dispositif permet d’utiliser le moteur avec différents carburants autres que l’essence.
- Les moteurs anglais. — La Société Napier présente quelques productions
- ------ . = 25-12-34
- particulièrement originales. Ce sont des moteurs à air, à très grand nombre de cylindres, ceux-ci étant en ligne et répartis en quatre blocs donnant à l’ensemble la forme d’un H. Les cylindres de la moitié du haut sont donc droits, les autres sont inversés.
- Cette formule a donné lieu à la réalisation de moteurs à 16 et 24 cylindres. Ces cylindres sont petits ; 89 millimètres d’alésage et 89 millimètres de course ; le constructeur peut ainsi atteindre des vitesses de rotation élevées : 3.500 tours pour le 16-cylindres ; 4.000 tours pour le 24-cylindres. L’alésage et la course des cylindres de ce dernier moteur doivent encore être plus petits. Le constructeur estime que leur détermination renferme une astuce particulière, et il tient ces deux chiffres rigoureusement secrets.
- Le 24-cylindres type « Dagger » fournit 770 CV, à 4.000 tours-minute. Il y a une tendance très nette, dans l’ensemble de la construction aéronautique, pour la réalisation de moteurs à air, à cylindres en ligne, et à puissance de plus en plus élevée.
- Mais il semble que Napier soit allé le plus loin dans cette voie. La formule : cylindres nombreux et petits, grande vitesse de rotation, est excellente. Elle entraîne malheureusement un prix de revient plus élevé.
- Nous devons cependant signaler que l’ensemble présente un aspect assez compact et qu’un refroidissement satisfaisant ne doit pouvoir être obtenu qu’avec difficulté.
- Le moteur Rolls-Royce « Kestrel », qui fut exposé, est de conception plus classique. Avec ses 12 cylindres en V, ce moteur présente quelques carac-
- r ... . . '.'r: v: , ; ^ ......: ’ ’
- ' .-’v , ' H
- - • . • ' p, J
- Fig. 3. — Le moteur Napier 24 cylindres à refroidissement par air.
- p.650 - vue 653/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 25-12-34
- 651
- téristiques intéressantes.Dérivant d’une série déjà connue, il sefait rcmarquerpar un réducteur de construction renforcée, un compresseur de type perfectionné et un régime plus élevé. L’augmentation du nombre de tours est une caractéristique du moteur d’aviation moderne.
- Signalons spécialement le mode de refroidissement. Celui-ci est mixte, c’est-à-dire qu’il se fait en partie par l’eau — selon la méthode habituelle — et en partie par condensation de vapeur. C’est un perfectionnement qui réduit considérablement la traînée du système de refroidissement.
- En effet, les dimensions du radiateur ne sont plus déterminées d’après la vitesse et le régime en montée, comme auparavant, mais en vol horizontal. Toute vapeur qui pourrait se former pendant la montée, en raison de la plus petite surface du radiateur, est amenée dans un condensateur situé dans le bord d’attaque de l’aile, refroidie, et rendue ainsi à la circulation.
- Pendant la montée, le moteur est donc refroidi en partie par l’eau, en partie par la vapeur de condensation ; en vol horizontal, il n’est refroidi que par l’eau. Cela semble une excellente méthode, dont nos constructeurs de moteurs pourraient tirer profit.
- Les moteurs en étoile, à refroidissement par air, présentés par la Société Bristol, une des plus anciennes maisons de constructions aéronautiques, possèdent également des particularités intéressantes. On y trouve des solutions maintenant classiques, entre autres emploi du magnésium partout où cela est possible, emploi du sodium pour le refroidissement des tiges de soupapes d’échappement, vitesse de rotation élevée dépassant largement 2.500 tours-minute.
- La Société Armstrong-Siddeley présentait, dans un stand voisin de celui d’Hispano, toute une gamme de moteurs en étoile.
- Les moteurs américains. — Malgré tous les efforts des organisateurs, les Américains n’ont pas figuré au Salon en tant que constructeurs de cellules. Mais la Pratt and Withney Company occupa un stand sur lequel on voyait, entre autres, l’hélice à pas variable Hamilton et un 550 CV en étoile dont certaines caractéristiques sont à mentionner tout particulièrement.
- Les ingénieurs de la Pratt and Withney se sont attachés à développer la puissance en fonction de la cylindrée par l’emploi de pièces mobiles plus légères et parleur renforcement là où elles sont soumises aux plus grands efforts.
- Parmi les points remarquables, signalons le graissage automatique de la commande des soupapes par huile sous pression. Ceci supprime l’emploi de la graisse dans les carters des culbuteurs et le graissage périodique à la main.
- Compresseur centrifuge, réducteur du type planétaire, carburateur auxiliaire pour le démarrage, chicanes de pression assurant le refroidissement du moteur dans un berceau de montage complètement clos, pistons en alliage d’aluminium, contribuent à former un ensemble parfait. Mentionnons également le système de réchauffeur (Hot Spot) consistant en un collecteur en acier inoxydable monté dans une enveloppe d’aluminium à travers laquelle passent les gaz d’échappement. Ceci permet d’entourer complètement d’une surface réchauffée le mélange gazeux à l’admission. Une soupape de contrôle automatique, à laquelle a été adjoint un thermostat.
- permet à l’huile d’être renvoyée directement au réservoir placé à côté de la sortie d’huile, si la température est inférieure à 60°. Par contre, si la température est supérieure à 70°, l’huile passe à travers le radiateur d’huile; elle est ainsi amenée presque immédiatement à la température voulue et s’y maintient automatiquement, quelles que soient les conditions atmosphériques.
- Ce moteur possède les caractéristiques suivantes : puissance, 550 CV. ; cylindrée, 22 litres ; poids, 400 kilogrammes diamètre total, lm,30.
- Les moteurs russes, allemands, tchécoslovaques. — Il est hors de doute que la Russie a fait, ces dernières années, un gros effort en faveur de son aéronautique. Nous avons vu à son stand la roue géante de l’avion Maxime Gorki, appareil de 50 tonnes conçu et réalisé probablement dans un but de propagande politique, mais qui n’en
- p.651 - vue 654/680
-
-
-
- 652 -.—-..............
- est pas moins le plus gros avion du monde.
- A côté, la nacelle du stratostat avec lequel des altitudes effarantes ont été atteintes.
- Plus loin un avion en acier inoxydable soudé électriquement, représentant une formule de construction intéressante.
- Sur un stand à part, l’U. R. S. S. exposait deux moteurs, l’un à air, l’autre à eau, qui ne présentent aucune disposition nouvelle valant d’être signalée.
- On peut improviser à la rigueur la fabrication d’une cellule. Pas celle d’un moteur.
- Nous préférons donc la méthode de la Société tchécoslovaque Walter qui fabrique de gros moteurs sous licence Gnome-Rhône ou Bristol, et qui s’est spécialisée au point de vue étude dans le petit moteur à refroidissement par air en étoile ou en ligne.
- Nous avons vu ainsi des moteurs en ligne à cylindres inversés, de "petite puissance, 60 à 75 CY. C’est une formule à développer. A quand la construction en série du petit avion économique à moteur robuste et bon marché ?
- La participation allemande, du point de vue moteur était peu considérable : quelques Hirth, à cylindres inversés, à refroidissement par air.
- Et pourtant, à propos du stand allemand, nous devons signaler un fait très important : l’exposition de moteurs Junkers, à huile lourde, en service régulier sur les lignes de la Deutsch-Lufthansa. Ces moteurs Junkers à deux pistons par cylindre ne sont pas inconnus des lecteurs de La Vie Automobile. Nous les avons décrits ici-même voici bientôt deux ans.
- Rien dans leur construction n’est mystérieux. Junkers a cédé sa licence, en Angleterre, en France également. Or, les moteurs allemands à huile lourde sont utilisés de façon courante. Cherchez au contraire les avions français équipés normalement de moteurs Diesel... Nous avons, dans notre précédent article, indiqué que le Diesel d’aviation ne constituait pas la panacée universelle, et donné quelques arguments expliquant leur non-utilisation en France.
- Un solution mécanique ne peut être parfaite du premier coup. Il faut la perfectionner par étape. Les services officiels, dans un but qu’ils jugent louable, veulent obtenir le mieux, le parfait dès la première réalisation. Résultat : on aboutit à l’inaction et, de peur de ne pas obtenir la solution la meilleure, ou finit ainsi par ne rien avoir du tout.
- = LA VIE AUTOMOBILE —
- La place nous manque pour parler des hélices dont l’importance est de plus en plus considérable, surtout depuis l’apparition des systèmes à pas variables.
- Rappelons seulement l’hélice à pas variable Hamilton, l’hélice Ratier vainqueur de Londres-Melbourne, et la nouvelle hélice à pas variable Char-lestop dont la conception entièrement mécanique doit aboutir très rapidement à un légitime succès.
- Mais ne terminons pas sur une note pessimiste. S’il y a beaucoup -à dire, sur les cellules en particulier et notre aviation en général, il faut reconnaître qu’en ce qui concerne les moteurs, la France fait plus qu’honorable figure. Et c’est justice dans un pays qui fut le berceau et de l’aviation et de l’automobile.
- Jacques Desgranges.
- Bruits d’usines
- Nous publions d’autre part dans ces colonnes le compte-rendu de l’essai d’une voiture Celtaquatre Renault, dont nous avons pu apprécier pendant près de trois semaines les remarquables qualités.
- Certains de nos lecteurs nous ont manifesté, à plusieurs reprises, le regret de ne pas pouvoir se procurer une Celtaquatre équipée d’une carrosserie à deux places : Renault vient de combler cette lacune, et le nouveau coupé Celtaquatre satisfait pleinement les désirs de ceux qui veulent une voiture à deux places élégante, maniable, confortable, nerveuse et économique.
- Dans cette revue, nous avons parlé à plusieurs reprises de la commande Fleischel, qui constitue un organe idéal pour le changement automatique de vitesses ; et, personnellement, nous avons essayé une voiture équipée d’une boîte électro-mécanique Cotai accouplée à la commande Fleischel ; le résultat en était remarquable, l’automatisme réalisé étant à chaque instant conforme aux désirs du conducteur.
- Or, les essais que M. Fleischel poursuit depuis de longs mois chez l’un de nos plus grands constructeurs en vue de l’adaptation de son système à la construction en grande série sont virtuellement terminés, et on peut dès maintenant affirmer qu’au printemps
- :---....... — 25-12-34
- le constructeur en question commencera de livrer à sa clientèle des voitures équipées de la transmission Fleischel-Cotal : c’est un immense perfectionnement.
- Un de nos coureurs réputés s’est trouvé en relation avec les inventeurs. —• le mot n’est pas de trop — d’une nouvelle voiture. La fabrication et la mise au point ont été aussitôt entreprises sous le contrôle d’un de nos amis, qui est l’agent très sympathique d’une grande marque américaine.
- Et, sous peu, les premiers châssis partent pour Monthléry en vue d’essais à outrance.
- Veut-on des précisions ?
- Cette nouvelle voiture est équipée d’un moteur d’une cylindrée de 750 centimètres cubes développant plus de 23 CY au régime de la puissance maximum. La boîte est à quatre vitesses y d’une conception toute nouvelle, qui en rend la commande dune aisance étonnante. Les quatre roues sont à suspension indépendante.
- On notera tout spécialement que le vilebrequin et les bielles sont montés sur roulements à rouleaux, que la distribution est basée sur un principe entièrement nouveau, et qu’en fin la suppression de l’essieu avant et l’adoption d’un différentiel suspendu ont permis de réduire considérablement le poids mort de la voiture, sans rien sacrifier de sa résistance. Le châssis, bien rigide, est également le résultat, d’une nouvelle étude, qui lui assure la plus grande légèreté.
- De fait, la voiture carrossée confortablement en conduite intérieure, sera vendùe à un prix extraordinairement bas, voisin de 10.000 francs ; elle ne pèsera que 550 kilogrammes et atteindra aisément le 100 à l’heure.
- De Walter.
- ERRATUM
- Les huiles d’hiver. — Nous avons omis, dans notre étude du 25 novembre 1934 relative aux huiles d’hiver, d’indiquer que la Société bien connue de Lille-Bonnières et Colombes présentait pour l’hiver l’huile Stellis TF (très fluide). Son point de congélation est légèrement inférieur à — 18° ; pour apprécier son point de combustion (270°), il faut savoir que sa viscosité Engler à 50° ne dépasse pas 4,5. C’est dire qu’elle aide au démarrage et tient aux températures élevées.
- p.652 - vue 655/680
-
-
-
- 653
- 25-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- POURRIEZ-VOUS ME
- XXIII
- SIX CYLINDRES OU QUATRE CYLINDRES.
- « D'où vient la régression du six-cylindres qui s'amorçait au Salon de 1933 et s'est affirmée à celui de 1934, alors que les Américains restent fidèles à ce type de moteur dont la technique est bien établie et qui, au point de vue équilibrage, est nettement supérieur au qua-tre-cylindres ?
- « Peut-on trouver la cause de cette régression dans la recherche de l'abaissement du prix de revient et dans celle de l'économie de carburant ?
- « D'autre part, le six-cylindres est-il recommandable pour les petites puissances ? La question paraît encore indécise, puisque Renault, par exemple, a abandonné, en raison de sa trop faible puissance de 8 CV, m'a-t-on dit, sa Mona-stella, charmante et agréable petite voiture pourtant, alors que, précisément à la même époque, Rosengart établissait sa 6 CV à 6 cylindres. »
- H. Brou ST.
- La six-cylindres est incontestablement un moteur meilleur que le quatre-cylindres : mieux équilibré, donnant un couple plus constant que le quatre-cylindres, il procure un plus grand agrément de conduite pour la voiture. Mais ces qualités sont achetées par une complication un peu plus grande et un prix de revient un peu plus élevé. D’autre part, le six-cylindres, ayant un vilebrequin plus long que le quatre-cylindres , de même cylindrée, est davantage sujet au thrash.
- Pour les petit ës cylindrées, les avantages d.u six-cylindres sont moins nets que pour les cylindrées plus importantes, et ses défauts, et en particulier son prix de revient plus élevé, le rejettent en général pour les cylindrées inférieures à 2 litres.
- Que penser de l’avenir du six-cylindres ? Je crois qu’il se maintiendra au moins pendant quelques années. Il est moins visé par la construction nouvelle que le huit-cylindres en ligne à qui l’on reproche une trop grande longueur, ce qui conduit à des capots
- trop allongés et qu’on songe à remplacer par le huit-cylindres en V.
- Le six-cylindres, même pour la petite voiture, sera encore, je crois, utilisé, au moins exceptionnellement, chaque fois qu’on veut faire un véhicule de luxe.
- XXIV
- Réactions de direction.
- « II arrive, quand on conduit une voiture sur mauvaise route, que les roues transmettent au volant de direction des oscillations assez amples et assez violentes. Faut-il alors résister à ce mouvement en tenant ferme le volant, ou faut-il lui laisser une certaine liberté? » Meycelle.
- Il est, en général, plus agréable, quand on conduit, de laisser le volant osciller légèrement dans les mains que de le serrer vigoureusement. Cela n’entraîne, du point de vue direction, aucun inconvénient au contraire, et la fatigue du conducteur est certainement moindre.
- Certaines voitures cependant présentent cet inconvénient d’une façon exagérée. Que l’on tienne le volant serré ou libre, rien n’y fait et un balancement rythmique s’amorce, contre lequel aucun procédé de conduite ne peut rien.
- Dans ce cas, il faut faire reviser tout le train avant de la voiture, depuis la direction jusqu’aux ressorts. On peut également adopter un amortisseur de direction, appareil analogue aux amortisseurs de suspensions. Hou-daille, en particulier, en fabrique un modèle construit comme ses amortisseurs hydrauliques, qui est très efficace.
- XXV
- Le moteur inversé en aviation.
- « Quels sont les avantages du moteur inversé dont l'emploi paraît en progression en aviation?
- « Comment s'effectue" le graissage? « Ce type de moteur serait-il applicable à l'automobile? »
- H. Broust.
- Les avantages du moteur inversé pour l’aviation résident tout entiers
- DIRE ?...
- dans la possibilité qu’il donne d’utiliser une carlingue plus étroite. Grâce à la disposition du vilebrequin, l’hélice se trouve automatiquement surélevée, ce qui est également avantageux dans bien des cas.
- En outre, les cylindres étant au-dessous de la ligne d’arbre, ils ne gênent pas la vue du pilote, ce qui a aussi son importance.
- Par ailleurs, il ne présente, au point de vue technique, pas d’avantages nets sur le moteur ordinaire.
- Le graissage s’effectue de la façon ordinaire. Le fait que les cylindres sont renversés n’entraîne pas de difficultés spéciales au point de vue graissage, contrairement à l’opinion généralement répandue : l’effet de la pesanteur sur la couche d’huile, qui se dépose sur les parois des cylindres, est, en effet, bien faible, si on le compare à celui des forces de frottement et d’inertie auxquelles elle est soumise pour d’autres causes.
- Ce moteur serait évidemment applicable à l’automobile, mais difficilement utilisable en raison de l’élévation considérable de la ligne d’arbre. Je ne vois pas quels avantages on pourrait en retirer pour une voiture. Il n’en résulterait, au contraire, que des difficultés de construction certaines, notamment en ce qui concerne la distance entre le sol et le sommet des cylindres, et aussi la circulation d’eau.
- The MAN WHO KNOWS.
- A propos d’accessoires
- Dans un article récent, nous déplorions que trop souvent des voitures de qualité ne possédassent point des accessoires particulièrement soignés.
- A ce propos, on nous a fait remarquer que les systèmes d’allumage des voitures Bugatti et Hispano échappaient à notre critique : c’est en effet la Maison Scintilla, qui équipe ces voitures et monte sur l’Hispano 12 cylindres, 2 magnétos Yertex. On sait tout le bien que nous pensons du Ver-tex de Scintilla et nous reconnaissons bien volontiers que' l’allumage de ces voitures est assuré par des accessoires de premier ordre.
- p.653 - vue 656/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- 654
- 25-12-34
- La voiture automobile de
- 1935
- (Fin)
- (i)
- BOITE A TR MS OU QUATRE VITESSES ?
- On est tout naturellement conduit à ces démultiplications excessives du pont, quand on s’obstine à ne prévoir sur la transmission que trois combinaisons de vitesses. On voit donc que ces questions d’excédent de puissance sont étroitement liées à cette question fondamentale de boîte à 3 ou 4 vitesses.
- Voyons un peu, pour mieux comprendre ce problème, comment on choisit l’échelonnement des rapports dans une boîte de vitesses.
- Supposons, pour simplifier, que notre voiture fait 100 kilomètres à l’heure maximum et que nous recherchions l’échelonnement des vitesses dans une boîte à 4 vitesses. La première vitesse devra être choisie de telle façon qu’elle permette à la voiture de se tirer d’affaire dans les cas les plus difficiles. Dans les études très bien faites, la première vitesse permet d’avoir à la jante des roues motrices un effort tangentiel égal à l’adhérence sur un sol mouillé : c’est en effet là le couple maximum utilisable. L’expérience prouve qu’avec une démultiplication de 1 à 4 par rapport à la prise directe, on arrive à peu près au résultat cherché.
- Voilà donc notre première vitesse fixée à 25 kilomètres à l’heure pour le régime maximum du moteur.
- Lorsqu’on étudie l’utilisation du moteur d’une façon rationnelle, on est amené à échelonner les démultiplications de la boîte suivant une progression géométrique. Il est facile de trouver la raison de cette progression géométrique, connaissant le rapport entre la première vitesse et la prise directe : ce sera la racine cubique de ce rapport ; c’est, dans le cas qui nous occupe, 0,63 environ.
- Voyons quelle démultiplication nous obtiendrons avec la boîte théorique de raison 0,63. Nous aurons 25 à l’heure en première (point de départ), 40 à l’heure en seconde, 63 à l’heure en troisième et 100 à l’heure en quatrième.
- Est-ce là un échelonnement agréable pour la conduite T
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1052, page 535, et n° 1053. page 573. »-
- Il y a lieu de remarquer d’abord que 63 à l’heure à plein régime pour la troisième est un peu faible : si l’on veut, en effet, utiliser au maximum les possibilités de la troisième vitesse, il est bon de la rapprocher de la quatrième et de prendre par exemple 0,70. Mais alors, entre 70 troisième vitesse et 40 deuxième vitesse, nous allons avoir un trou assez important qui rendra les passages de troisième en seconde, sinon difficiles, tout au moins peu agréables.
- Si, d’autre part, on veut bien considérer que la première vitesse n’est utilisée qu’exceptionnellement pour des démarrages en côte ou pour des manœuvres en terrain très difficile, on verra qu’il n’y a pas grand inconvénient à élever, un peu le régime de seconde vitesse et à le porter, par exemple, de 40 à 46 ou 47. Ce trou, que nous avions tout à l’heure entre la deuxième et la troisième, nous l’aurons entre la première et la seconde. Mais, là, il sera beaucoup moins gênant. L’expérience prouve en effet qu’avec une boîte à 4 vitesses, la seconde vitesse est à peu près toujours suffisante sur les routes de montagnes et que la première peut être considérée en somme comme une vitesse de secours qu’on laisse généralement en réserve.
- Sans insister sur le plus ou moins d’exactitude des chiffres auxquels nous sommes arrivés, nous avons voulu montrer simplement qu’on pouvait aisément, avec quatre combinaisons, obtenir des rapports de vitesses qui rendent la conduite de la voiture à la fois agréable et rationnelle.
- Cherchons maintenant à résoudre le même problème en supprimant un rapport de vitesse, c’est-à-dire en nous contentant d’une boîte à trois vitesses.
- Si nous conservons notre première vitesse à 25 à l’heure et si nous voulons une voiture agréable en palier ou pays moyen, nous conserverons notre seconde vitesse à.70 à l’heure : mais alors, nous avons un trou énorme entre la première et la seconde, qui nous oblige à sauter de 25 à 70 : impossibilité manifeste, ou, tout au moins* si nous adoptons cette solution, nous aurons une voiture très désagréable à conduire sur des routes quelque peu accidentées. Il faut donc baisser la seconde vitesse et remonter la première. e
- L’échelonnement 28, 56, 100, est assez souvent adopté par les partisans de la boîte à 3 vitesses. C’est, en effet, celui qui présenté dans ce cas le moins d’inconvénients ; mais il
- p.654 - vue 657/680
-
-
-
- 25-12-34
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 11. — L’arrière de la voiture Mercedes.
- est facile de voir qu’il ne permet pas une conduite agréable de la voiture.
- On se trouve, en effet, amené à ne jamais utiliser à fond les possibilités de la seconde : il est hors de doute en effet que, si l’on veut marcher vite en poussant le régime du moteur, on pourra, dans une reprise ou sur une rampe légère, dépasser largement 56 à l’heure en seconde, mais au détriment de la conservation du moteur et du confort général.
- En observant les prescriptions de la prudence qui limitent à 56 à l’heure la vitesse maximum en seconde, on va trouver un écart très considérable entre cette vitesse et la prise directe, écart qui rendra parfois le passage difficile sur des routes accidentées.
- Il en sera de même d’ailleurs entre la première et la seconde vitesse et cela, pour les mêmes raisons. Sans doute, l’inconvénient se manifestera-t-il plus rarement parce qu’avec la démultiplication de seconde la voiture montera presque partout ; mais tout de même, il n’en reste pas moins qu’en montagne, la conduite sera peu agréable.
- Enfin, il pourra se faire qu’avec la première vitesse insuffisamment démultipliée on se trouve gêné dans certains cas dans des terrains très difficiles et sur des routes accidentées.
- Ces considérations suffisent et au delà, nous semble-t-il, pour condamner irrémédiablement la boîte à 3 vitesses. Comment se fait-il donc que les trois constructeurs, qui fournissent à eux seuls plus de 80 p. 100 de la production française, conservent tous les trois cette boîte irrationnelle ?
- Nous ne connaissons naturellement
- pas les raisons que chacun d’eux invoque pour justifier sa manière de faire. Nous pouvons néanmoins essayer de les pénétrer. Il y a, parmi les conducteurs moyens, pas mal de gens qui considèrent que le seul rôle de la boîte de vitesses consiste à empêcher le moteur de caler quand l’allure se ralentit de façon excessive. Ces braves gens se tiennent sur la prise directe, quelle que soit la rampe sur laquelle la voiture se déplace, et quand le moteur, peinant à l’extrême ralenti, imprimant de violents soubresauts à la transmission, menace de s’arrêter, ils consentent tout de même à descendre à la vitesse inférieure. 11 est indéniable que, dans ces conditions, une boîte à 4 vitesses,dont l’échelonnement serait
- .. - - , ... . —.. 655
- celui que nous avons vu plus haut, ne leur servirait à rien. Si, en effet, ils ne peuvent tenir sur la prise directe pour cause d’extrême ralentissement, lé moteur sera tout aussi incapable dé reprendre sur la troisième après un changement de vitesse qui aura provoqué encore un nouveau ralentissement de la voiture ; il leur faudra revenir en seconde, sinon en première,, et ils se demanderont alors de très bonne foi pourquoi il y a des combinaisons intermédiaires dont l’utilité leur apparaît comme nulle.
- Imaginez pour un instant qu’un conducteur de ce genre se trouve à la tête d’une maison de constructionr ou, plus simplement, ait une influence prépondérante dans les décisions de cette maison, vous vous expliquerez; alors pourquoi elle ne sort que des voitures à 3 vitesses.
- L’argument qu’on donne générale-lement pour la boîte à 3 vitesses, c’est qu’elle est moins chère que la boîte à 4 vitesses, et aussi qu’elle est plus facile à faire.
- Qu’elle soit moins chère, c’est certain, puisqu’elle comporte deux pignons en moins ; mais tout de même, au prix où sont les pignons, la différence de prix d’établissement ressort comme très faible, et doit se traduire,, pour le prix de vente, par un écart de l’ordre de 100 ou 200 francs, soit 1 p. 100 ou même moins du prix total de la voiture ; l’argument prix nous paraît donc inexistant. Que la boîte à 3 vitesses soit plus facile à faire que l’autre, cela est bien certain, elle est en effet plus courte et par conséquent moins sonore. Or, on sait que le bruit des boîtes de vitesses
- p.655 - vue 658/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Fig. 13. — Le châssis Krupp à six roues et sa curieuse suspension.
- 656
- est un des problèmes qui préoccupe beaucoup et à juste titre le constructeur. Néanmoins l’adjonction de deux pignons, qui augmentent très faiblement la longueur de la boîte avec les systèmes actuels des pignons toujours en prise, n’est pas de nature à faire rejeter cette solution. Il suffira sans doute de faire des arbres un peu plus gros et de renforcer un peu l’épaisseur du carter. Le problème est beaucoup plus simple avec les boîtes où les pignons sont toujours en prise qu’avec les vieilles boîtes d’autrefois à baladeur unique qui, avec 4 vitesses, étaient une fois et demi plus longues qu’avec 3 vitesses.
- Il serait facile de répéter une fois de plus le raisonnement que connaissent bien tous nos lecteurs, pour leur démontrer que, du point de vue économique, la boîte à 4 vitesses l’emporte et de loin sur la boîte à 3 vitesses. Si nous avons aujourd’hui pris le problème par un autre aspect, c’est que nous avons pensé que la question économie n’était pas la seule à envisager et que les considérations d’agrément de conduite avaient aussi leur importance. C’est pour cela que nous avons cherché à montrer que, de ce point de vue-là aussi, la boîte à 3 vitesses devait être condamnée.
- Il est d’ailleurs caractéristique de constater qu’en Angleterre, par exemple, toutes les voitures, à part les 5 ou 6 CV de très bas prix, ont 4 vitesses.
- Présélection et boîte automatique. — On a parlé beaucoup des boîtes à présélection. La boîte Wilson,
- qui est actuellement la seule où ce dispositif soit réalisé commercialement, n’a pas conquis d’autre constructeur depuis l’année dernière et se trouve seulement chez Talbot et chez Delahaye: elle est plus lourde, plus chère que la boîte ordinaire, et ces deux raisons n’excitent pas beaucoup nos constructeurs pour son adoption. Sans doute, la présélection présente des avantages certains au point de vue facilité de conduite. Que nous réserve l’avenir ? On ne saurait. trop le préciser. Si nous regardons ce qui se passe de l’autre côté de la Manche, nous constatons que la boîte Wilson y a un très grand nombre de partisans, — ce qui ne prou-
- . . 25-12-34
- ve pas d’ailleurs qu’il en doive être de même chez nous quelque jour.
- La boîte automatique n’a pas, non plus, fait son apparition au Salon cette année sur des voitures de constructeurs. Là encore, nous devons attendre. Cependant, comme certains constructeurs américains font quelque chose dans le sens de l’automaticité, il y a quelque chance pour qu’en bons moutons de Panurge, nous les suivions sur ce terrain.
- Peut-être n’est-il pas inutile à ce sujet de dire comment Chrysler applique l’automaticité sur ses changements de vitesse.
- Dans la boîte Chrysler, la troisième vitesse est en prise directe. Il y a sur l’arbre secondaire un relais à 2 vitesses à commande automatique centrifuge.
- Lorsque la vitesse de la voiture dépasse 70 kilomètres à l’heure environ, un régulateur centrifuge vient mettre ce relais sur la grande vitesse, surmultipliant ainsi la transmission au delà de la boîte. Ce passage se fait automatiquement, dès que la vitesse de la voiture dépasse la limite fixée ; inversement, cette surmultiplication cesse quand la voiture ralentit à 70 à l’heure. Le dispositif n’agit donc que sur la route et a comme effet utile de ménager le moteur, puisqu’il empêche le conducteur de l’emballer inconsidérément en troisième vitesse.
- Tel quel, le système paraît viable, bien que l’automaticité soit absolue, et reliée étroitement à la vitesse de déplacement seule : il est impossible, par exemple, de marcher en surmultipliant en dessous de 70 à l’heure.
- Les réalisations de changements de vitesse automatiques qu’a faites
- p.656 - vue 659/680
-
-
-
- 25-12-34 . ' .." ' = LA VIE AUTOMOBILE '........." ' ' ------ 657
- Fig. 15. — Le pont arrière Ariès à deux prises directes.
- M. Fleischel depuis de longues années déjà, et qu’il poursuit inlassablement en simplifiant ses mécanismes, nous apparaissent comme nettement plus perfectionnées, puisque son système automatique peut être instantanément réglé suivant l’humeur et même le caprice du moment du conducteur, pour accommoder la conduite comme il le désire. M. Fleischel oriente ses recherches sur des solutions analogues quant à leur effet aux solutions américaines, sans, du reste, rien changer à ses mécanismes, prouvant ainsi qu’ils possèdent toute la souplesse désirable.
- * *
- Une grosse innovation en matière de boîte de vitesses qui s’est manifestée au Salon cette année, c’est la boîte à embrayages magnétiques de M. Cotai. Le changement de vitesse magnétique n’est certes pas nouveau. Mais, M. Cotai en a fait une nouvelle réalisation très perfectionnée qui a été adoptée chez plusieurs constructeurs, tels que Salm-son, Chenard et Walcker, Licorne, Unie, et d’autres encore, chez qui elle est toujours à l’étude.
- C’est actuellement le système qui présente le maximum de facilités pour la manœuvre, puisque le changement de vitesse peut s’effectuer par un simple déplacement d’une manette, et sans qu’il soit indispensable de débrayer.
- 4 *
- Avant de quitter le chapitre du changement de vitesse, nous devons faire une mention spéciale du système présenté sur les nouvelles voitures Ariès, avec le pont à deux démultiplications.
- La voiture Ariès a une boîte à 3 vitesses, qui attaque un pont arrière double, c’est-à-dire renfermant deux couples coniques, dont un seul se trouve naturellement en prise à un moment déterminé (fig. 15). Il y a donc en somme 6 vitesses, si onledésire. En réalité, la voiture se conduit autrement. Nous avons pu l’apprécier, lors d’un essai récent que nous avons effectué avec elle et dont le compte rendu a paru dans le numéro du 25 septembre.
- En mettant le pont sur la petite multiplication, on prend successivementpre-mière, deuxième, et troisième vitesses, et, changeant alors de démultiplication, on arrive ainsi à l’allure normale de route. Il suffit, sur une route moyenne, de manœuvrer le changement de démultiplication sans toucher au changement de vitesse. Il est assez rare, en effet, que la petite démultiplication ne permette pas de monter une
- côte et oblige à prendre la seconde vitesse. Cette éventualité se rencontre naturellement cependant sur des routes accidentées.
- La manœuvre de la voiture est aisée : celle du changement de vitesse se fait à là façon ordinaire. Pour changer de démultiplication, il suffit de tourner à droite ou à gauche la poignée du levier de la boîte.
- L’encliquetage de l’un ou l’autre pignon s’effectue, quand on débraye ou quand on coupe les gaz.
- Ce qu’il y a de remarquable à la solution Ariès, entre autres particularités, c’est qu’il est impossible de rater la manœuvre du changement de démultiplication. Quand on tourne la poignée, en effet, on bande un ressort qui agit sur le manchon portant les crahots, lesquels viennent solidariser avec l’arbre secondaire, soit un pignon, soit l’autre. Mais, en raison de la pression qui s’exerce sur la denture du crabotage, le manchon ne peut pas coulisser sous l’action de son ressort quand la voiture est en tirage. Ce coulissement n’est permis que quand on décharge la denture, soit en débrayant, soit en supprimant l’admission des gaz. Alors, le ressort se détend à fond, et le crabotage s’effectue tout seul.
- Cette solution, évidemment assez onéreuse, présente le très gros avantage d’un silence de fonctionnement absolu, nettement meilleur que celui de la meilleure boîte de vitesses dite silencieuse, lorsqu’on se trouve sur une combinaison intermédiaire.
- La roue libre. — La roue libre, malgré ses qualités indéniables, ne gagne pas de terrain chez nous ; on est bien obligé de le constater. J’avoue ne pas très bien comprendre pourquoi, car j’aime personnellement beaucoup la roue libre et je connais nombre de conducteurs qui l’apprécient éga-
- Fig. 16. —-La suspension avant par roues indépendantes Unie.
- p.657 - vue 660/680
-
-
-
- 658 ~:
- lement. Je me demande si, contre la roue libre, il n’y a pas surtout les affirmations tendancieuses de tous ceux qui n’en veulent pas, soit parce qu’ils ne s’en sont jamais servi, soit parce que le constructeur dont ils représentent la marque ne la fabrique pas.
- * *
- Et, à ce propos, on me permettra d’ouvrir une parenthèse : les agents de l’automobile, dont le rôle dans la prospérité de notre industrie est essentiel, puisque, si ce sont les constructeurs qui fabriquent les voitures, ce sont eux, les agents, qui les vendent, ne font pas toujours preuve dans leur manière d’être, vis-à-vis de la clientèle, d’une parfaite compréhension de l’intérêt général, qui bien souvent coïncide avec leurs intérêts particuliers.
- Pendant le Salon de Paris, nous avons eu l’occasion de voir un très grand nombre d’agents des différentes marques et de nous entretenir avec eux. De ces entretiens, il découle, soit que toutes les voitures sont excellentes, soit qu’aucune d’elles ne vaut rien : tout dépend de ce qu’on a retenu dans chacune des conversations.
- La voiture de la marque que représente l’agent est toujours excellente, à de bien rares exceptions près. Pour qu’il en soit autrement, il faut que l’agent vous connaisse intimement et puisse supposer que vous avez une influence quelconque sur le constructeur pour lui faire connaître certains défauts de la voiture. Mais, en thèse générale, l’agent affirmera toujours que sa voiture est la meilleure. Et, je trouve cela excellent : pour vendre une marchandise, on doit être convaincu de sa valeur et faire partager sa conviction par le client. Par contre —- et c’est là où je ne suis plus d’accord avec les agents — les voitures des marques autres que celle que représente l’agent, ne valent absolument rien : elles ont tous les défauts, elles ne durent pas, sont bruyantes, elles tiennent mal la route, leurs freins sont insuffisants, leur direction incertaine...
- Votre interlocuteur s’étonne de bonne foi, semble-t-il, que des gens puissent acheter des voitures pareilles et, plus encore, qu’ils puissent s’en servir sans se tuer après quelques kilomètres. Il étale complaisamment les accidents dont il attribue, bien entendu, les causes uniquement aux défauts de la voiture incriminée.
- Si bien qu’un acheteur qui, indécis
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- sur le choix de sa marque, consulte plusieurs agents, acquiert la conviction qu’aucune voiture ne vaut la peine d’être achetée, puisque toutes présentent des défauts rédhibitoires. Je sais bien que le client achète tout de même, généralement. Malgré tout, il a besoin d’une voiture ; mais ce dénigrement systématique que pratiquent sinon tous les agents, ou tout au moins 90 p. 100 d’entre eux, est absolument néfaste. D’abord, il est faux, la plupart du temps, que les voitures présentent des défauts aussi graves que ceux qu’on leur reproche.
- D’autre part, un agent n’est pas lié pour l’éternité avec une marque. Il lui arrive de lâcher la marque qu’il représentait pour en prendre une autre. Dans quelle posture se trouvera-t-il dans ce cas avec tous ses anciens clients, alors qu’il va affirmer que les voitures qu’il leur a vendues l’année précédente ne valent plus rien, malgré ses affirmations antérieures, et que, seules, doivent être achetées les voitures de la nouvelle marque qu’il représente ?
- Dire qu’une voiture est excellente est bien, mais ne pas débiner systématiquement la voiture concurrente est mieux encore.
- Il y a beaucoup d’arguments qu’on peut présenter de bonne foi pour mettre en relief une marque plutôt qu’une autre, sans dire du mal de personne. Et il faut bien se persuader que, presque toujours, le client éventuel se trouve défavorablement impressionné par un dénigrement qu’il sent systématique.
- Certains dispositifs mécaniques, constituant un perfectionnement indéniable, ont vu ainsi leur développement retardé par les assertions d’agents intéressés, et cela, au détriment du bien-être général.
- Pour nous en tenir à un exemple récent et d’actualité, n’avez-vous pas entendu dire, comme moi, d’une part que les roues avant motrices constituaient un progrès sensationnel par rapport à la solution jusqu’alors classique, et que c’était faire preuve d’esprit rétrograde que de ne pas abandonner immédiatement les voitures à roues arrière motrices? Cinq minutes après, changeant d’interlocuteur, vous appreniez au contraire que c’était courir au trépas que de conduire une voiture à roues avant motrices.
- Je voudrais bien qu’une compagnie d’assurances, ou quelque autre organe indépendant, nous donnât une statistique exacte des accidents imputables aux voitures à roues avant motrices comparés à ceux qui arrivent normalement avec des voitures ordinaires.
- : ---.- 25-12-34
- Alors, on pourrait peut-être juger.
- Mais, revenons aux côtés techniques que nous a révélés le Salon.
- Les freins. — On cherche à amé liorer les freins, c’est là chose incontestable. Néanmoins, peu de nouveauté se révèle de ce côté. Le frein hydraulique a conquis une situation assez importante, puisque Citroën le monte sur toutes ses voitures. Le frein auto-serreur Bendix équipe Peugeot et un assez grand nombre d’autres constructeurs. Constatons avec plaisir qu’il a bénéficié de certains perfection-nementsqui l’ont sensiblement amélioré. Renault fabrique ses propres freins à commande directe, réservant les servofreins pour les grosses voitures (servofrein mécanique, bien entendu). En servo-frein, d’ailleurs, on ne voit plus guère que des servo-freins mécaniques (Renault, Hispano). Le servo-frein à dépression est en régression sur les voitures de tourisme : par contre, les poids lourds utilisent tous un servofrein, soit à dépression, soit à air comprimé. Nous avons vu de belles réalisations pour le freinage des tracteurs et des remorques, avec le système à dépression Dewandre-Repusseau.
- Westinghouse a travaillé plus spécialement les systèmes à air comprimé dans lesquels il est passé maître depuis longtemps.
- Le problème du freinage est, on le sait, très difficile. On demande à des freins d’égaliser leur effort sur les roues, ce qu’on réalise plus ou moins bien au moyen de palonniers et ce qui s’exécute automatiquement avec les servofreins hydrauliques. On leur demande aussi de fonctionner longtemps sans réglage, tout en n’exigeant pas sur la pédale url effort excessif, conditions quelque peu contradictoires et par conséquent difficiles à concilier.
- Nous devons signaler une solution qui nous a paru fort intéressante et que nous avons vue dans un stand d’accessoires, le stand des Etablissements Guyot. D’abord, une commande des freins à la fois hydraulique et mécanique. Toute la partie hydraulique est portée sur le châssis. La pédale actionne une pompe qui comprime le liquide dans deux ou quatre cylindres dont les pistons entraînent la timonerie mécanique reliée aux freins.
- On réalise ainsi très commodément la commande hydraulique qui forme palonnage automatique sans avoir la difficulté d’établir des tubes souples pour relier le châssis aux essieux, ni de placer des cylindres dans les freins eux-mêmes où ils risquent de s’échauffer.
- A côté de ce dispositif, se trouvait un système de levier à rapports variables
- p.658 - vue 661/680
-
-
-
- 25-12-34 — :------- -------------—=
- qui nous a paru également intéressant. On sait l’intérêt qu’il y a à approcher rapidement les segments du tambour, en employant par conséquent à ce moment, entre la pédale et la came des freins, une faible démultiplication. Puis, quand le contact est établi, à augmenter la démultiplication pour exercer une pression élevée entre les segments et les tambours, sans pour cela être obligé d’appuyer très fort sur la pédale. Dans le système Guyot, la tringle reliée à la pédale porte à son extrémité une roue dentée qui se déplace dans une boutonnière à crémaillère portée par le levier monté sur la timonerie. Le tout est agencé de telle façon qu’au début de la course de la pédale, le pignon se trouve très près de l’axe de rotation du levier (faible démultiplication) et, par conséquent, agit très rapidement pour rattraper le jeu entre segments et tambour.
- A partir du moment où le jeu est rattrapé, et pour une certaine course du levier, le pignon s’éloigne automatiquement de l’axe et arrive à l’autre extrémité de la boutonnière, augmentant ainsi la démultiplication dans le rapport de 2 ou 3. Le système est simple, peu onéreux à établir, et, tellement rustique, qu’il peut fonctionner sans difficulté d’entretien.
- En freins hydrauliques, c’est Lockheed qui équipe les voitures françaises.
- Suspension. — Nous avons étudié déjà le système de suspension à roues indépendantes, et il ne nous paraît pas opportun d’y revenir, aucun système nouveau ne s’étant manifesté cette année, à une exception près pourtant pour le système Unie. Là, l’essieu est remplacé par deux barres transversales bridées chacune sur un des ressorts de suspension, comme un essieu, et articulées par leurs extrémités libres sur le châssis au moyen d’une jumelle. L’autre extrémité porte la roue sur un axe de pivotement identique à celui qu’on emploie pour les essieux ordinaires (fig. 16).
- L’ensemble apparaît comme simple et robuste.
- C’est, si l’on veut, une solution intermédiaire entre l’essieu et la roue complètement indépendante.
- Les efforts latéraux que reçoit la roue sont naturellement transmis à un seul des deux ressorts de suspension, au lieu de l’être aux deux comme dans les systèmes à essieux : peut-être dans la pratique, d’ailleurs, cela ne présente-t-il pas d’inconvénient?
- Certaines maisons n’ont pas encore la suspension par roues avant indépen-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dantes. Nous savons de bonne source que quelques-unes de celles-là ont une étude toute prête qui pourra être exécutée le jour où la clientèle l’imposera : politique discutable ; ce n’est, à notre avis, pas au client à imposer une solution mécanique, mais plutôt au constructeur.
- Quant à l’utilisation des ressorts de torsion pour la suspension, on sait que Citroën a adopté cette solution après Mathis et paraît s’en trouver fort bien. De même Chenard et Walcker pour sa traction avant.
- Naturellement, les barres de torsion ont soulevé des quantités de critiques, en particulier chez les agents qui n’ont pas manqué de faire usage de cette arme contre leurs concurrents (voir plus haut). Les malheureux oublient que, dans le ressort à boudin ordinaire, les fils d’acier travaillent exactement de la même façon que la barre dans la suspension Mathis, Citroën, Chenard. Or, on voudra bien admettre avec nous que le fil des ressorts à boudin résiste plutôt bien aux efforts auxquels il est soumis.
- Bien entendu, ces suspensions, avec des ressorts qui n’ont pas de frottement intérieur, exigent l’emploi d’amortisseurs efficaces. Et, nous sommes amené ainsi à parler de ces accessoires qui ne devront plus être qualifiés ainsi, puisqu’ils font maintenant partie intégrante de la suspension des voitures.
- Du côté amortisseur, signalons, comme nouveauté, l’amortisseur hydraulique, présenté cette année pour la première fois par Repusseau.
- Nous l’avons décrit dans un précédent numéro de La Vie Automobile, tout au moins dans ses grandes lignes. Il a l’énorme qualité d’être très simple et de ne guère comporter comme usinage que du travail de tour.
- Naturellement une très grande précision est indispensable dans sa construction, comme d’ailleurs pour tous les amortisseurs hydrauliques, quels qu’ils soient.
- M. De Ram nous a donné une description de son type d’appareils grand modèle, que nos lecteurs trouveront dans le précédent numéro.
- Dans les amortisseurs à friction, nous trouvons une nouvelle réalisation chez Repusseau : amélioration de la protection des rondelles de friction contre l’humidité, substitution de matière spéciale amiantée au bois imprégné, modification aussi dans la forme générale de l’ensemble, qui est maintenant mieux présenté et plus mécanique. Sur un assez grand nombre de voitures, on trouve des amortisseurs à téléréglage.
- ...........- r. = 659
- Le confort. — De grosses recherches en vue d’augmenter le confort : nous l’avons déjà signalé dans notre précédent article, en parlant des carrosseries. Si nous y revenons aujourd’hui, très brièvement d’ailleurs, c’est simplement pour signaler les belles réalisations de carrosseries transformables faites par certains constructeurs, et en particulier par Peugeot dans son roadster 2 places; on peut transformer la carrosserie de conduite intérieure rigide en torpédo et inversement, sans faire aucune manœuvre ni même quitter sa place : tout se fait mécaniquement.
- Il est seulement fâcheux que la plupart des voitures transformables présentent un confort réduit pour les occupants des places arrière.
- Je sais bien qu’il est difficile de faire des transformables donnant quatre places confortables; cela ne doit pas être impossible, et je crois que, si on le réalisait sans trop augmenter le prix de la voiture, ces carrosseries pourraient avoir un certain succès.
- LES ACCESSOIRES
- Il y aurait beaucoup à dire sur les accessoires : le problème a été traité d’autre part dans La Vie Automobile et nous ne l’aborderons pas ici. Un seul mot touchant les appareils indicateurs de vitesse pour relever une erreur d’interprétation qui a été commise par quelques-uns de nos lecteurs, sans doute parce que nous nous étions mal expliqué dans un article récent.
- Nous avons dit, à plusieurs reprises d’ailleurs, que nous déplorions l’inexactitude systématique des indicateurs de vitesse qui, tous ou à peu près, majorent la vitesse réelle faite par la voiture. Nous tenons à indiquer ici que ce ne sont pas les fabricants d’indicateurs de vitesse qui doivent être incriminés : en livrant des appareils systématiquement inexacts, ils ne font que satisfaire les désirs de leurs clients qui sont les constructeurs de voitures. On leur commande un appareil dans lequel l’indicateur de vitesse avance de 5 ou 10 p. 100 sur l’enregistreur kilométrique ; ils livrent l’appareil tel qu’on le leur commande. Mais, ils savent aussi, personne n’en doute, faire des indicateurs exacts. La fausseté systématique des indicateurs livrés avec les voitures est voulue par les constructeurs de voitures qui paraît-il, auraient intérêt à vendre ainsi à faux poids : étrange mentalité !
- Henri Petit.
- p.659 - vue 662/680
-
-
-
- 660 - — * ia=^=:
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LES GARAGISTES ET LES RÉPARATIONS SUR PLACE
- Ouvriers d’un garagiste envoyés pour réparer une auto sur place , incendie de la voiture au cours du travail ; responsabilité du garagiste.
- La Cou* de Cassation vient de'dire son dernier mot sur un curieux procès qui met en cause la responsabilité des garagistes.
- Le 4 juin 1926, D... directeur des établissements K... ne put mettre en marche sa voiture à sept heures du soir, quand il voulut quitter ses bureaux. Il téléphona à son garage pour lui demander d’envoyer le dépanneur. Deux ouvriers du garage X... arrivèrent avec une auto pour remorquer la voiture en panne ; mais l’auto n’étant pas assez forte, ils décidèrent d’opérer la réparation sur place. Le courant électrique étant fermé dans les établissements de D..., ils s’éclairèrent au moyen d’une lampe à pétrole, mais, au cours de leur travail, la voiture de D... prit feu et fut détruite en partie. Les dégâts évalués à 18.137 francs furent payés par la Compagnie d’assurances de D... qui se retourna contre le garage X..., lequel refusa tout remboursement.
- Le Tribunal Civil de la Seine, par un jugement du 16 décembre 1927, condamna le garage en se basant sur les motifs suivants :
- « Attendu qu’aux termes de l’article 1315 dû Code civil, celui qui se prétend libéré doit justifier le paiement ou le fait qui a produit l’extinction de son obligation et que, suivant l’article 1302 du même Code, lorsque le corps certain et déterminé qui était l’objet de l’obligation vient à périr, l’obligation est éteinte si la chose a péri sans la faute du débiteur et si le débiteur prétend que la chose a péri par cas fortuit ;
- « Attendu que l’article 1789 a fait application de ces principes généraux en ce qui concerne le louage d’ouvrage, en disposant que, dans le cas où l’ouvrier fournit seulement son travail ou son industrie, il n’est tenu que de sa faute, si la chose vient à périr ;
- «Attendu que de la combinaison de ces articles, il résulte que celui qui a reçu une chose, s’il la restitue détériorée, est sous l’empire d’une présomption de faute, à moins qu’il ne détruise
- LA VIE AUTOMOBILE —
- cette présomption par la preuve d’un cas fortuit ; qu’en particulier, il incombe de prouver que la chose a péri sans sa faute ou par cas fortuit ;
- « Attendu que le garage X... a été son locateur d’ouvrage ; qu’il s’est chargé de dépanner la voiture de D... ; que, pour être exonéré de la responsabilité des détériorations subies par ladite voiture à la suite de l’incendie qui s’est déclaré sur elle, il doit prouver que cet incendie n’est pas dû à sa faute ou à un cas fortuit ; qu’il n’apporte pas cette preuve ;
- « Attendu, il est vrai, que le garage X... soutient que, pour que l’article 1789, combiné avec les articles 1302 et 1315, puisse recevoir son application, il faut nécessairement que la chose soit passée des mains de son propriétaire dans celles de l’ouvrier, qu’il y ait eu dépossession du propriétaire et mise en possession de l’ouvrier; que, sans cette circonstance, on ne peut évidemment concevoir ni dette de corps certain à la charge de l’ouvrier, ni obligation de rendre compte ; que, dans le cas actuel, D... n’a pas été dépossédé de sa voiture et que celle-ci n’a pas été conduite au garage X... ; que le garage n’avait pas dès lors l’obligation de rendre compte de cette voiture ; qu’il ne saurait, en conséquence, être déclaré responsable de la perte de la voiture, alors que cette perte est survenue tandis que la voiture se trouvait toujours dans les ateliers de D..., qu’elle était toujours sous la garde et la surveillance des préposés de ce dernier, et qu’il est possible d’imaginer même que c’est précisément une imprudence de ceux-ci qui a pu provoquer le sinistre ayant entraîné la perte de la voiture ;
- « Mais, attendu qu’il n’est pas nécessaire, pour que les ouvriers aient pris possession de la voiture, au sens juridique du mot, qu’ils l’aient sortie des ateliers de D... et l’aient emmenée au garage X... ; que cette prise de possession résulte suffisamment de ce fait qu’ils ont travaillé sur cette voiture sans le concours de D... ou de ses préposés; que, d’ailleurs, l’exécution de ce travail est reconnue par le garage X... puisqu’il écrit, dans ses conclusions, qu’à peine les ouvriers avaient-ils tenté de mettre la voiture en marche, un incendie se déclarait sur cette voiture, provoqué par une cause inconnue ;
- « Attendu, dans ces conditions, que la responsabilité du garage X... est nettement engagée et que c’est à juste titre que la Compagnie d’assurances, qui est subrogée aux droits de D..., lui réclame le remboursement des sommes qu’elle a dû payer à son assuré... »
- 25-12-34
- La 4e Chambre de la Cour de Paris confirma ce jugement par un arrêt du 24 janvier 1930.
- Voici maintenant le texte de l’arrêt de la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation en date du 9 juillet 1934, qui a rejeté le pourvoi formé par le garage X... :
- « Attendu que, pour condamner le garage X... à payer à la Société d’assurances Z... la somme de 18.137 francs versée par cette dernière Société à D... son assuré, à la suite d’un incendie qui a causé à l’automobile de ce dernier de sérieuses détériorations, l’arrêt attaqué constate que cet incendie s’est déclaré sur l’automobile, alors que les ouvriers du garage X..., après en avoir pris possession pour y effectuer sur place une réparation, essayaient de la mettre en marche ; que ledit arrêt déclare, d’autre part, que la Société n’a pas rapporté la preuve que le sinistre fût dû à un cas fortuit ou à une cause autre que sa faute ;
- « Attendu qu’en mettant cette preuve à la charge du garage X..., débiteur d’un corps certain dans les conditions prévues par l’article 1245 du Code civil et abstraction faite de l’article 1302 du même Code visé à tort, mais à titre surabondant dans ses motifs, l’arrêt attaqué, qui est motivé, loin de violer ledit article 1245, comme le lui reproche le pourvoi, en a fait une exacte application ; d’où il suit que le moyen n’est pas fondé... »
- Cette décision, comme on le voit, ne fait aucune distinction au point de vue de la responsabilité du garagiste entre les réparations qu’il fait effectuer par son personnel dans son garage et celles qu’il fait effectuer au domicile de son client.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Cale-portes Crab :
- 0
- Riegel, 38 bis, rue du Marché, Neuilly-sur-Seine (Seine).
- Scintilla :
- 50, rue de l’Industrie, Courbevoie. (Seine).
- Renault :
- Billancourt (Seine).
- Houdaille :
- 52, rue Raspail, Levallois-Perret (Seine).
- p.660 - vue 663/680
-
-
-
- LA VIE AUTOMOBILE
- Année 1934
- TABLE DES MATIERES
- TABLE SYSTEMATIQUE
- I. — Accessoires.
- IL — Aviation.
- III. — Bandages et pneus.
- IV. — Carburateurs, magnétos
- et accumulateurs.
- V. — Carrosserie et châssis. VI. — Freins.
- VII. —Graissage. VIII. — Moteurs.
- IX. — Motocyclettes. X. — Poids lourds. XI. — Voitures.
- XII. — Divers.
- . I. — Accessoires.
- Accessoires (Les). 367 1050 Accessoires (A propos d’)... . Accessoires (Quelques autres). Accessoires nouveaux (Quelques)............ 544 1052
- Accessoires de meilleure qualité (On demande des).........
- Amac (La pompe à essence). . Chausson (Les nouveautés des
- Usines).....................
- Chimiste (L’extincteur le)... . Cotai (Essai d’un démultiplicateur) ........................
- Crab (Le nouveau cale-porte).
- Dehuz (Le Purser).............
- D. M. (Le réducteur de câbles
- ^ de freins).................
- Eclairage (L’)................
