La vie automobile

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- - Supplément à" la livraison n° 1128 du 25 Décembre IQ3J
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TRENTE-TROISIÈME ANNÉE
  - 1937
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE Bi-MENSUELLE
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  - TRENTE-TROISIÈME ANNÉE
  - 1937
  - (Livraisons 1105 à 1128 inclus)
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  - PARIS
  - 92, RUE BONAPARTE (VI)
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- - 33« Année. — N° 1105
  - 10 Janvier 1937
  - SOMMAIRE. — Soyons confiants : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La nouvelle 1 litre 1/2 Singer : R. Charles-Faroux. — La voiture du plus grand nombre : P. Maillard. — Le cliquetis, maladie moderne des voitures : H. Petit. — Echos du Salon de l’Automobile de New-York : M.-F. de Muller. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Du choix d’un antigel pour les voitures munies d’une culasse en aluminium. — Le nouvel essuie-glace Aréfix S. E. V. ; R. Charles-Faroux. — A propos des plaques arrière règlementaires. — Pour accroître sa popularité la motocyclette doit augmenter son confort : J. Bonnet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer-
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Soyons confiants
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  - Les dernières semaines de l’année ont été marquées par un accroissement marqué de production, pour tout ce qui concerne l’automobile. Là-dessus, quelques-uns se demandent s’il ne s’agit point seulement d’un signe factice de prospérité et si cette augmentation du volume d’affaires ne résulte passimplementd’un sentiment d’appréhension quant au proche avenir, soit qu’on craigne une prochaine et sensible augmentation des prix, soit qu’on préfère échanger contre un produit utile un argent menacé par de nouvelles exigences fiscales.
  - « Prenons toujours ce qui vient », ainsi s’exprime le commerçant, et il a raison. S’il ne s’agit pas, vraiment, d’un retour à la confiance, mais d’une panique dont les effets contribuent à développer le volume des affaires, convenons que, pour le moment, cette panique a des effets heureux, et sachons espérer que, par un juste retour, ces effets heureux amèneront peut-être une diminution de la panique.
  - Certes, le malheur de nos voisins
  - ne saurait suffire à nous rendre heureux ; il convient toutefois de souligner que d’autres grands pays ont connu ou connaissent des heures sensiblement plus inquiétantes. Les occupations d’usines ? États-Unis, Angleterre et Allemagne, Italie même les ont connues avant nous, avec cette différence que, dans chacun des quatre pays, on est parvenu à dénouer la situation en versant le sang ; 1.200 morts en vingt-quatre heures pour l’Allemagne, ce n’est pas précisément négligeable.
  - Quant aux conditions courantes de vie, on sait ce qu’elles sont présentement en Allemagne, pour ne parler que de nos voisins d’outre-Rhin.
  - Mais laissons ces questions toujours un peu irritantes ; au surplus, de simples comparaisons statistiques ne sont pas toujours légitimes : l’ouvrier français, par exemple et l’ouvrier allemand n’ont ni les mêmes besoins, ni les mêmes réactions, ni la même sensibilité.
  - Dans la fièvre de production qui anime présentement nos usines,
  - un signe apparaît que nous devons saluer avec joie : c’est le retour à la qualité.
  - Sachons le reconnaître : la qualité avait connu chez nous un fléchissement, et qui n’était point le fait de nos constructeurs. Mais, en quinze ans, trop de réglementations, trop de restrictions, trop de charges les avaient frappés et qui n’étaient point souvent raisonnables. Il fallait constamment réorganiser, réétudier, et poursuivre jour après jour un effort d’adaptation à des conditions variables ; il fallait travailler dans l’incertitude des prix de revient, avec les conséquences qu’on devine.
  - Il semble bien, et quelle joie j’ai à le dire, que l’effort de redressement est accompli, effort auquel la corporation des fabricants d’accessoires a apporté une contribution considérable. Pour ne parler que des trois principaux producteurs, les nouveaux modèles de Renault, Peugeot et Citroën sont de toute première valeur et réalisent une « performance » qu’on
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  - n’égalait pas toujours, il y a quatre ans, avec des moteurs de cylindrée beaucoup plus élevée et avec des consommations sensiblement plus fortes.
  - Le cas Citroën est typique. Quand les Michelin ont pris l’affaire, ils ont résolu avec leur sagesse
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  - industrielle accoutumée de conserver les modèles existants, mais d’améliorer systématiquement la fabrication, en portant le contrôle à un degré jamais atteint. Le succès est venu, rapide. Les Michelin sont d’ailleurs de grandes Figures, et qui ont singulièrement poussé
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  - les études d’organisation du travail* On les sait lointains et volontiers mystérieux ; ils n’ont pas souvent « le sourire ». Croyez-moi : les Michelin sont de très grands chefs d’industrie et qui font honneur au pays.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos du cliquetis.
  - En qualité d’abonné à La Vie Automobile, j’aimerais avoir votre avis sur les causes du cliquetis, assez fréquent avec certaines essences actuelles, et surtout sur les possibilités d’y remédier.
  - Il est bien entendu qu’il s’agit du cliquetis, et non pas du cognement dû à un excès d’avance.
  - Il s’agit d’une 10 CV légère Citroën. Moteur en parfait état interne et récemment décalaminé.
  - Le carburant généralement employé est du poids lourd additionné d'un antidétonant (anthène). Ce moteur, qui pourtant donne facilement le cent (au chrono), cliquette à partir de 85. Enlever de l’avance n’atténue pas sensiblement le cliquetis à moins de la supprimer totalement, ce qui rend le moteur mou.
  - Il semble même que le cliquetis ait une tendance à diminuer si on augmente l’avance; mais alors le pilonnage apparaît. Par contre, le cliquetis cesse dès qu’on laisse quelque peu revenir la pédale des gaz. Il est donc plus sensible à l’excès des gaz qu’à l’excès d’avance.
  - Ce phénomène, perceptible aux allures vives, c’est-à-dire en palier, ne se produit pas du tout en côte, même si on laisse peiner le moteur.
  - Le remplacement des bougies normales par des bougies à électrodes platine a atténué le cliquetis qui a reparu par la suite.
  - Le remplacement de la culasse, par une culasse aluminium, a apporté au moteur une remarquable souplesse, notamment en côte, et d’excellentes reprises, mais n’a pas atténué le cliquetis qui paraît même avoir un peu augmenté (toujours aux allures vives).
  - En lin, au cours d’un voyage à l’étranger, j’ai constaté ceci :
  - Essence française poids lourd : cliquetis aux allures vives (90) ;
  - Essence suisse : cliquetis effrayant (80-85) ;
  - Essence italienne : excellente marche à peu près sans cliquetis, sauf au-dessus de 95 et peu sensible.
  - Ces diverses constatations indiquent que l’essence, et probablement l’indice d’octane, joue un rôle important dans la production du phénomène qui nous intéresse.
  - Mais y a-t-il une possibilité d’y remédier ?
  - Faut-il chercher un remède du côté de la correction de la carburation et dans quel sens ?
  - Enfin, obtiendrait-on un résultat en diminuant la compression par le montage de deux joints de culasse superposés ?
  - Je pense que ce renseignement est susceptible d’intéresser un certain nombre d’automobilistes.
  - Le cliquetis dans les moteurs est dû, on en est à peu près sûr maintenant, aux chocs contre les parois du cylindre des ondes explosives qui se produisent dans la chambie de combustion avec un combustible quelque peu détonant et un moteur fortement comprimé.
  - Notre abonné a très bien analysé le phénomène dont les lois correspondent en effet exactement à celles qu’il a déterminées.
  - Le cliquetis dépend évidemment de l’essence que l’on emploie, ainsi que vous l’avez d’ailleurs constaté. Vous auriez, je crois, les meilleurs résultats avec les supercarburants.
  - On ne peut guère y trouver ce remède, et d’ailleurs il faut bien de dire que pratiquement le cliquetis ne présente pas un inconvénient bien grave : il ne s’agit pas, en effet, de chocs de parties métalliques qui pourraient détériorer le moteur et par suite on peut essayer de vivre avec son mal.
  - Vous obtiendrez certainement un résultat en diminuant la compression, mais au détriment de la puissance et de la consommation du moteur.
  - Dépôts dans les canalisations
  - « La Vie Automobile donne, dans un petit article du numéro du 25 novembre 1936, sous le titre Dépôts dans les canalisations, une explication communiquée par la firme Desmarais Frères sur les dépôts qui encombrent nos filtres et nos carburateurs
  - Il n’est pas contestable qu’il s’agit pour les dépôts blanchâtres de parcelles d’oxyde de zinc, mais à ceux-ci se trouvent mêlées presque en égale proportion des parcelles siliceuses qui sont plus redoutables pour la vie du moteur. (
  - Il serait intéressant que nos fournisseurs d’essences recherchent par quelle manutention ces dépôts sableux arrivent à s’introduire.
  - Il me semble que la question posée par votre compétence aurait le succès d’obtenir un remède.
  - Lucien Paillard.
  - Prise d’air additionnelle.
  - Abonné à La Vie Automobile, je vous serais reconnaissant de me faire savoir par la voie de votre journal les avantages que procure une prise d’air additionnelle pouvant naturellement se fermer et s’ouvrir à volonté.
  - Un automobiliste m’a, en effet, affirmé que, sur une B. N. C., munie d’une prise d'air assez importante (du diamètre d'un filetage de bougie) il avait obtenu en s’en servant avec le doigté nécessaire :
  - 1° Une augmentation de la vitesse maximum de la voiture de 10 kilomètres;
  - 2° Une diminution de la consommation de 2 litres aux 100 kilomètres ;
  - 3° Une très nette amélioration de la tenue en côte.
  - Je ne mets pas en doute la bonne foi de l'automobiliste ; mais ces résultats me semblent assez surprenants, d’autant plus qu’il prétendait obtenir des résultats analogues sur n’importe quelle automobile.
  - C’est sur cela que je vous prie de me fixer.
  - J. O.
  - Nous avons déjà donné à plusieurs fois notre avis sur la prise d’air additionnelle. En réalité, elle ne donne d’avantages que dans le cas d’un carburateur réglé trop riche et, en général, onobtient les mêmes résultats avec un réglage plus précis du carburateur. En tout cas, les différences signalées sur la voiture B. N. C. sont certainement très exagérées. Il est impossible, avec une prise d’air additionnelle, d’obtenir un gain de vitesse de 10 kilomètres à l’heure, une diminution de 2 litres aux 100 kilomètres et à la fois une meilleure tenue en côte. Ou alors il faut croire que le carburateur est réglé avec une richesse excessive.
  - Les inconvénients de la prise d’air additionnelle se font sentir sur la conduite qui devient très délicate; on ne peut en effet débrayer sans fermer l’air, sous peine de voir le moteur s’arrêter ; il faut faire la même manœuvre à chaque reprise et à chaque changement de vitesse.
  - Nous estimons donc qu’avec un bon carburateur automatique, bien réglé, la prise d’air additionnelle n’a qu’un intérêt tout à fait réduit.
  - J. Bermond.
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  - La nouvelle 1 litre 1/2 SINGER
  - Ce n’est pas aux lecteurs de La Vie Automobile qu’il faut présenter la construction anglaise Singer : voilà déjà plusieurs années, en effet, que Singer se couvre de gloire dans la plus sévère épreuve du monde réservée aux voitures de sport, les 24 Heures du Mans. Et ceci nous dispense de plus longs commentaires sur la qualité des voitures qui portent la marque « Singer ».
  - Donc, cette maison anglaise réputée vient de lancer sur le marché une nouvelle « 1 litre 1/2 ». C’est une voiture spacieuse et confortable. Comme, d’autre part, elle comporte les solutions mécaniques reconnues comme étant les meilleures pour obtenir un rendement élevé et un agrément de conduite de tout premier ordre, nous estimons qu’il est intéressant d’examiner en détail comment on l’a réalisée.
  - Moteur. •— Le moteur qui équipe la nouvelle Singer « 1 litre 1/2 » est un quatre-cylindres monobloc de 68 millimètres d’alésage et 105 millimètres de course. Sa cylindrée exacte est de 11,525.
  - Les soupapes sont placées en tête des cylindres ; elles sont commandées par un arbre à cames unique, également en tête, par l’intermédiaire de bascu-leurs ; quant à l’arbre à cames, il reçoit son mouvement du vilebrequin par une chaîne double ; un tendeur automatique assure la suppression absolue de tout jeu dans la commande.
  - Le vilebrequin est maintenu par trois paliers de grandes dimensions ; il est naturellement soigneusement équilibré, tant statiquement que dynamiquement et — luxe inusité pour un quatre-cylindres — il comporte à l’avant un amortisseur de vibrations — damper — du type classique.
  - Comme, d’autre part, tout l’ensemble du moteur est monté sur trois points élastiques, avec interposition de jambes de réaction pour limiter l’amplitude des oscillations, on comprend tout de suite pourquoi les passagers de la Singer 1 litre 1/2 ne ressentent jamais la moindre vibration, et pourquoi aussi la voiture est si souple.
  - L’alimentation d’essence est assurée par une pompe électrique, puisant le carburant dans le réservoir qui est situé à l’arrière et qui contient 45 litres
  - environ. Le carburateur est un Solex à starter, muni d’un filtre et d’un silencieux. L’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur (noter que tout l’équipement est fait en 12 volts). Le distributeur est commandé par une chaîne actionnée par le vilebrequin ; cette chaîne commande d’ailleurs' en même temps la dynamo. Le graissage se fait naturellement sous pression pour tous les organes, au moyen d’une pompe à engrenages noyée entourée d’un filtre à mailles très fines. Une soupape à bille limite la pression de refoulement et enfin un épurateur d’huile permet de n’envoyer toujours qu’un lubrifiant propre aux diverses articulations. La circulation de l’eau de refroidissement se fait par thermo-siphon. Un ventilateur accélère le passage de l’air au travers du radiateur.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec.
  - * La boîte est à quatre vitesses avant et une marche arrière ; la deuxième, la troisième et la prise directe sont synchronisées.
  - Fig. 1. — La conduite intérieure « 1 litre 1/2 » Singer.
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  - Voici les divers rapports (entre la vitesse angulaire des roues motrices et celle du moteur) : lre : 18,58 à 1 ; 2* : 10,27 à 1 ; 3e : 7,14 à 1 ; : 4,88
  - à 1 ; marche arrière : 24,8 à 1.
  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission se fait par l’intermédiaire de joints Hardy-Spicer montés sur roulements à aiguilles.
  - Rapport du couple conique du pont arrière : 4,88 à 1.
  - Direction et freins. — La direction est du type Douglas-Burman : les manettes de contrôle sont situées au centre du volant.
  - Les freins qui agissent sur les quatre roues sont des Lockheed : nos lecteurs connaissent assez les avantages de la commande hydraulique, pour que nous nous abstenions d’y revenir à nouveau.
  - A noter que le frein à main, qui est situé entre les deux sièges avant, est muni d’un dispositif de réglage instantané.
  - Châssis et suspension. — Le châssis, qui est très surbaissé pour permettre d’avoir le centre de gravité de l’ensemble de la voiture aussi près que possible du sol, est rendu très rigide par une entretoise en forme de croix : d’où, on le sait, une excellente tenue de route.
  - La suspension est assurée par quatre longs ressorts semi-elliptiques, articulés sur silentblocs. Quatre amortisseurs hydrauliques complètent la suspension; les pneus, à basse pression, sont des
  - 5,25 X 16.
  - Fig. 2. — Cette vue montre tout particulièrement la-^disposition des organes mécaniques de la nouvelle 1 litre 1/2 Singer.
  - Fig. 3. — Le cabriolet décapotable Singer est absolument ravissant.
  - Voici enfin les dimensions : empattement, 2m,64 ; voie, lm,27.
  - Comme on a pu s’en rendre compte par cet exposé peut-être un peu ardu, on a adopté sur la nouvelle 1 litre 1/2 Singer toutes les solutions les meilleures qui ont fait leurs preuves pour l’obtention, au plus haut degré, de toutes les qualités recherchées par une clientèle avertie dans une voiture de grande classe. Nous avons d’ailleurs l’intention de publier prochainement un compte rendu d’essai sur la Singer 1 litre 1/2. Les chiffres publiés alors permettront à nos lecteurs de juger et d’apprécier avec certitude cette très remarquable voiture.
  - Mais les photographies jointes à cet article montrent déjà que les carrosseries sont d’un luxe raffiné, tout en demeurant parfaitement confortables. Songez aux sièges avant indépendants, chacun d’eux étant réglable instantanément, même en marche, au gré de son occupant.
  - Songez au toit ouvrable, qui est si pratique et tellement agréable quand vous roulez en montagne par beau temps.
  - E Songez aussi aux crics hydrauliques permanents, qui sont vraiment bien commodes en cas de crevaison sur une route sale.
  - Oui, une voiture de haute qualité...
  - René Charles-Farotjx.
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  - La voiture du plus grand nombre
  - Après avoir visité le dernier Salon de l’Automobile, et dressé une statistique aussi complète que possible des caractéristiques des modèles exposés, on peut se poser la question suivante :
  - « Si l’on voulait établir un modèle unique de châssis à construire en grande série, correspondant à la plus grande demande et pouvant être muni de carrosseries le rendant apte aux divers services, quelles seraient ses caractéristiques ? »
  - En somme, la question est la même que s’est posée André Citroën après la guerre, lorsqu’il a entrepris, pour la première fois en Europe, la construction des automobiles à la chaîne, d’après des plans de fabrication moderne.
  - Si la question n’a pas varié, la réponse ne saurait être identique. Depuis quinze ans, en effet, le progrès a fait du chemin, et une voiture dont on se contentait à cette époque ne donnerait plus satisfaction à la clientèle d’aujourd’hui, notamment en ce qui concerne la vitesse et la capacité de transport.
  - Il faut bien se rendre compte en effet qu’au moment où André Citroën établissait son premier programme de fabrication automobile, il ne pouvait s’agir que d’un programme progressif, comportant des paliers en ce qui concernait la puissance et aussi le prix des voitures. Ce qu’il fallait d’abord, c’était amener à l’idée de l’automobile utilitaire la grande masse du public qui, jusqu’alors, regardait ce moyen de locomotion comme un plaisir ou un luxe ; pour cela, il était nécessaire de ne pas l’effrayer en lui offrant d’emblée des voitures trop rapides, trop volumineuses et même, nous osons le dire, trop confortables. Quant au prix, il devait de toute évidence être le plus Las possible. C’est pourquoi le premier moteur Citroën fut un 4-cylindres 65 X 100, dont on tirait une vingtaine de chevaux ; le châssis sur lequel il était monté était court, étroit, à peu près impossible à carrosser confortablement. Du moins, si nous prenons comme indice du confort ce que l’on réclame aujourd’hui, car à l’époque on était bien moins difficile.
  - Remarquons que Ford, qui a tant fait pour la diffusion mondiale de l’automobile, est parti du même principe : ne pas effrayer, pour commencer, une clientèle composée de débutants, et il faut reconnaître que son premier modèle, le type T, fut un admirable instrument de propagande. La preuve en est qu’il en vendait encore, et beaucoup, alors que ce modèle était en retard, techniquement parlant, d’une dizaine d’années sur la construction concurrente.
  - Nous avons dit que les conditions qui régissent la construction automobile ont changé. Cela tient à ce que le public s’est fait à l’usage de l’automobile, que les grandes masses lui sont acquises, que tout le monde s’est habitué à la vitesse, celle-ci n’effrayant plus personne, pas plus l’homme d’affaires, le commerçant, le touriste, que l’entrepreneur de gros transport lui-même. Et, comme corollaire, la vitesse appelle le confort, vite reconnu comme nécessaire par l’usager moyen de l’automobile.
  - De ces considérations, il est indispensable de tenir compte, — si l’on veut établir le programme delà «Voiture du plus grand nombre » ; elle doit en effet concrétiser les idées de la majorité des acheteurs éventuels. Nous mettons à part, il va sans dire, les décroche urs de lune qui cherchent toujours la 5 CV à G places confortables, consommant 4 litres aux 100 kilomètres, etc., etc. : l’antienne est bien connue. Nous ne voulons nous référer qu’au public raisonnable, informé des réalités et sachant, d’une part, ce que l’on peut demander à une automobile, et. de l’autre, de quel prix on doit le payer.
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  - Dans l’étude qui va suivre, nous ne nous placerons qu’au point de vue français, et non pas au point de vue international. D’abord, ce serait ambitieux, et ensuite, les conditions d’usage de l’automobile ne sont pas
  - les mêmes dans les différents pays.
  - Prenons par exemple les États-Unis, pays où le nombre des automobiles, rapporté au nombre d’habitants, est le plus élevé. L’Américain du Nord, celui tout au moins qui est susceptible de posséder une automobile, a un standing général d’existence plus élevé que chez nous, du point de vue confort : il a chez lui toutes les commodités modernes, toujours le téléphone, presque toujours une armoire réfrigérante, perfectionnements de l’existence encore assez rares chez le Français moyen ; il est habitué également à la cuisine électrique, aux ascenseurs rapides, à l’eau et à la lumière à profusion...
  - De cet amour du confort, il n’a pas voulu excepter l’automobile ; il avait d’ailleurs toutes les facilités pour cela. Il faut noter en effet qu’aux États-Unis, une luxueuse six-cylindres de 50 CV est vendue, ramenée à la même unité monétaire, le même prix que chez nous une 6 CV ; quant à l’essence, elle vaut à peu près le quart de ce que nous avons le malheur de la payer.
  - C’est pourquoi l’automobile américaine s’est développée du côté des moteurs polycylindriques à grande puissance ; il n’existe plus aux États-Unis une seule marque qui livre des voitures de moins de six cylindres ; le quatre-cylindres est complètement disparu. Il en résulte des voitures très spacieuses, très souples, aux reprises brillantes, qui plaisent à la clientèle américaine. Elles sont évidemment gourmandes en essence — bien que les constructeurs américains se soient attelés, depuis deux ou trois ans, à travailler la question consommation — mais, somme toute, le budget automobile de l’usager américain est très comparable au budget de l’usager français : tout simplement les conditions économiques qui régissent l’emploi de l’automobile dans les deux pays cités sont différentes.
  - Ces préliminaires achevés, nous allons entreprendre l’étude des caractéristiques de la «Voiture du plus
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  - grand nombre », goût français, si l’on peut dire. Contrairement à ce que l’on fait souvent, nous ne commencerons pas par le moteur, puisque, logiquement, il doit venir en dernier. Nous devons en effet partir des qualités d’utilisation de la voiture, et par conséquent de sa capacité de transport en poids et en dimensions ; de là on passe à la carrosserie, puis au châssis, y compris le mécanisme de transmission, et enfin au moteur dont la puissance détermine la vitesse de la voiture.
  - La capacité de transport. —
  - Nous avons pris comme postulat qu’il s’agit d’un modèle unique de châssis devant être mis un peu à toutes les sauces. Ce qui veut dire que, moyennant différentes démultiplications du pont arrière et certaines modifications des ressorts, il pourra recevoir les diverses carrosseries de tourisme, des carrosseries commerciales, taxis compris.
  - Le nombre de voyageurs que doit pouvoir porter un pareil châssis est de cinq, deux à l’avant, et trois côte à côte sur la banquette arrière ; mais ce nombre de cinq voyageurs ne doit être aucunement regardé comme exceptionnel, mais correspondre au contraire à un service courant. En prenant comme poids moyen du voyageur 70 kilogrammes et en lui attribuant 20 kilogrammes de bagages, nous arrivons à un poids utile de 450 kilogrammes.
  - Ce poids est indiqué, bien entendu, carrosserie non comprise. Si la carrosserie est légère, comme c’est le cas pour la plupart des camionnettes commerciales, on pourra finalement gagner sur le poids utile ; ce chiffre de 450 kilogrammes n’est donc donné que par approximation.
  - Dimensions du châssis. — Pour transporter cinq personnes confortablement, le châssis doit être assez long-et assez large pour qu’elles aient leurs aises latéralement et qu’elles puissent étendre leurs jambes sans être gênées. Ces conditions vont nous fixer les dimensions de la carrosserie et, comme conséquence, la voie et l’empattement du châssis.
  - Pour ces deux dernières cotes, il n’est pas besoin de faire de longs calculs, le plus simple étant certainement de nous rapporter à ce qui a été fait jusqu’ici. Nous indiquons donc dans le tableau I ci-dessous la voie et l’empattement de quelques voitures de puissance moyenne, prises parmi la construction courante et reconnues pour leur confort.
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  - Tableau I. — Voie et empattement de quelques voitures courantes.
  - MARQUE ET TYPE VOIE EMPATTEMENT
  - Berliet 9 CY 1 m,34 2m,60
  - Berliet 11 CY 1 m,34 2m,90
  - Citroën 7 CV 1 m,32 2m,90
  - Citroën 11 CV lm,44 3™,20
  - Hotchkiss 11 CY 1 m,42 2m,92
  - Licorne 11 CV 1 m,36 2m,80
  - Peugeot 302. lm,28 2m,88
  - Peugeot 402 1 m,35 3m,15
  - Renault Primaquatre 1 m,30 2m,86
  - Renault Yivaquatre lm,454 2m,86
  - Talbot 11 CV 1 m,38 2m,95
  - Unie 11 CV lm,42 3m,23
  - Dans ce tableau, nous avons réuni des voitures de puissances, possibilités et prix assez différents ; mais il est à remarquer que l’on tend de plus en plus à équiper toutes tles voitures, quelle que soit leur puissance, de carrosseries assez comparables en ce qui concerne l’emplacement réservé aux passagers. Je crois que c’est Idotchkiss qui a pris la tête du mouvement dans cette voie ; depuis plusieurs années, en effet, ses modèles, depuis la 11 CV jusqu’à la 20 CV, sont munis de carrosseries ayant les mêmes dimensions intérieures.
  - En se référant au tableau I, nous voyons qu’une voie de lnl,35 constitue une bonne moyenne. On dispose ainsi d’une largeur permettant d’établir une carrosserie où les voyageurs de l’avant ne ressentent aucune gêne ; en outre, l’importance de la voie est un facteur de tenue de route que l’on ne doit pas négliger. Seule, la question du prix de revient pourrait intervenir, une voiture à voie large demandant plus de matière première qu’une voiture à voie étroite.
  - Comme empattement, nous pourrons nous arrêter à 2m,90, valeur égale ou voisine de l’empattement de voitures très spacieuses comprises dans le tableau I.
  - Voici donc les dimensions de notre châssis assez exactement déterminées.
  - Les carrosseries. — Sur ce châssis, nous voudrions voir monter un choix de carrosseries répondant à tous les services ; mais il est évident que le modèle le plus demandé sera toujours la conduite intérieure à quatre portes, avec deux places avant et trois places arrière de front. Nous allons donc nous occuper d’elle en premier.
  - Et d’abord, doit-elle être aérodynamique ? Sans hésitation, nous répondrons affirmativement. N’oublions pas en effet que deux de nos conditions de principe sont une bonne vitesse moyenne et l’économie de consommation ; or, l’excellente influence des formes profilées sur ces deux facteurs
  - n’est plus à dicuter. Des marques comme Citroën, Renault et Peugeot, ont d’ailleurs démontré par l’exemple que l’on peut réaliser en grande série des carrosseries aérodynamiques de ligne harmonieuse, dans lesquelles rien n’est sacrifié de l’habitabilité et de la facilité d’accès.
  - Pour les places avant, nous proscrirons la banquette et donnerons la préférence aux sièges séparés. En premier lieu, ils sont plus confortables et le conducteur se sent mieux «chez lui », n’ayant pas tendance à glisser latéralement suivant le bombement ou le dévers de la route ; ensuite les sièges séparés sont les seuls qui se prêtent au réglage instantané vers l’avant ou vers l’arrière qui devrait être de règle sur toutes les voitures, et que nous réclamons pour la nôtre ; ayant déjà traité cette question dans notre numéro du 25 décembre, nous n’y insis tons pas davantage.
  - Nous voudrions voir aussi supprimer à l’arrière les « caves », d’ailleurs incompatibles avec la banquette à trois places arrière. Et cependant, il ne faudrait pas, pour les supprimer,, relever toute la carrosserie ; les carrosseries surbaissées sont une importante conquête de la construction moderne, et il ne s’agit pas de l’abandonner. Il y a là un problème qui intéresse la construction du châssis, puisqu’il faut bien trouver le passage de l’arbre de cardan ; mais, sans même recourir à la traction avant, si l’on n’en est pas partisan, diverses solutions éprouvées s’offrent maintenant pour faire passer l’arbre de cardan sous le plancher, quel que soit le sur baissement de celui-ci, et non pas à l’intérieur de la carrosserie. Parmi celles qu’il nous a été donné de voir, citons la transmission par vis de Peugeot qui reporte l’arbre de cardan au-dessous du pont arrière, le pont démultiplié Unie qui conduit au même résultat, le couple conique hypoïd des voitures américaines qui, pour moins abaisser l’arbre, permet cependant son passage sous le plancher.
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  - La construction de la carrosserie sera entièrement métallique, toiture comprise ; le toit d’acier — je crois bien que c’est notre compatriote Claveau qui l’a inventé — est appliqué en grand aux Etats-Unis sous le nom de « Tur-ret-top » ; il devrait en être de même chez nous, pour cette raison qu’il confère à la carrosserie une solidité exceptionnelle ; on a vu des voitures munies de carrosseries de ce genre faire plusieurs « tonneaux » à la suite les uns des autres sans en souffrir autrement.
  - La forme aérodynamique, avec sa pointe arrière, se prête bien à l’établissement d’un coffre de grandes dimensions. Certains constructeurs sont partisans de faire ouvrir le coffre par l’intérieur de la carrosserie, en basculant le dossier du siège arrière ; l’avantage qu’ils y trouvent est une étanchéité complète à la poussière et à l’eau, puisqu’il n’y a aucune communication entre le coffre et l’extérieur. Pour une voiture destinée à des services assez divers, nous préférons l’ouverture par l’arrière, au moyen d’un hayon basculant sur lequel est montée la roue de secours. La fabrication entièrement mécanique des carrosseries a amené upe précision telle que la réalisation d’un hayon étanche n’est plus, comme autrefois, un problème insoluble, et, d’autre part, on a intérêt à isoler des voyageurs certains produits que l’on a parfois à transporter dans le coffre arrière, comme le gibier ou le poisson. Dans tous les cas, le coffre faisant partie de la carrosserie est toujours préférable à la malle séparée ; il est d’ailleurs meilleur marché.
  - Il serait avantageux que, dans notre carrosserie, les marchepieds fussent complètement supprimés, suivant la tendance actuelle. Les marchepieds ne servent, dans une carrosserie surbaissée, qu’à gêner l’entrée et la sortie et à accrocher les trottoirs ; ils prennent en outre sur la largeur une place précieuse, qu’il vaut beaucoup mieux employer utilement pour le bien-être des voyageurs.
  - Notre carrosserie standard sera donc une conduite intérieure tout-acier, deux places avant sur sièges réglables séparés, trois places arrière de front sur une banquette, pas de caves, forme aérodynamique sans marchepieds, grand coffre arrière ouvrant de l’extérieur, roue de secours sur la porte du coffre. Nous passons sur les détails d’exécution qui nous mèneraient trop loin, et nous en tiendrons à ces grandes lignes.
  - D’autres carrosseries, d’une vente moins courante, seraient à prévoir
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  - sur le même châssis. Par exemple, la commerciale avec panneau arrière ouvrant, des faux-cabriolets deux et quatre places décapotables, puis divers types de camionnettes de livraison pour une charge utile de 500 kilogrammes. Nous terminerons la liste par une carrosserie de taxi, pour laquelle une forme profilée serait sans doute une erreur. Le taxi est surtout destiné à un service urbain, dans lequel les vitesses atteintes ne justifient pas les formes aérodynamiques ; ce qu’il faut, c’est une carrosserie profonde, un peu élevée de plafond, présentant une entrée et une sortie faciles et le moins possible de porte-à-faux à l’arrière afin d’éviter l’encombrement inutile. A Londres — et les Anglais sont gens pratiques — on ne voit pas un seul taxi profilé.
  - La performance. — Notre châssis est maintenant carrossé. Nous pouvons estimer que l’ensemble, lorsque nous l’aurons mis en ordre de marche en y ajoutant le mécanisme, va peser, sans les voyageurs, mais avec les approvisionnements, entre 1.100 et 1.200 kilogrammes.
  - Quelle performance allons-nous lui demander ?
  - Beaucoup de débutants en automobile se contenteraient a priori de voitures relativement lentes, ne dépassant pas par exemple 70 kilomètres à l’heure : c’était le cas de l’ancienne Ford, qui, en son temps, a fait l’affaire de plus d’un million d’acheteurs. Mais il est deux façons de réaliser une voiture de cette sorte.
  - La première, qui était précisément celle de Ford, consistait à la munir d’un moteur de grosse cylindrée, sous-alimenté normalement et conservant une grande réserve de puissance pour la montée des côtes, les reprises et les accélérations. On se souvient que le type T de Ford ne possédait que deux vitesses, la première ne servant que pour le démarrage, et l’autre qui était la prise directe étant, en pratique, constamment conservée sur la route. Mais un moteur ainsi compris est extrêmement mal employé ; en particulier, il consomme énormément pour une performance, en somme, plus que médiocre.
  - Si, au contraire, nous adoptons une puissance de moteur appropriée à cette même vitesse maximum de 70 kilomètres à l’heure et sans réserve de puissance exagérée, nous allons avoir une voiture molle aux reprises et qui se traînera dans les côtes ; le néophyte la supportera quelque temps, mais il sera vite las d’être constamment « semé » sur la route par des
  - camionnettes et des gros porteurs : l’expérience le fera vite changer d’idée sur la vitesse.
  - Il faut donc, dans l’étude de la « Voiture du plus grand nombre », choisir une vitesse maximum raisonnable, en rapport avec les nécessités actuelles de la circulation.
  - Cette vitesse, nous pouvons la fixer à 100 kilomètres à l’heure, sous charge complète, et plutôt un peu plus qu’un peu moins. Elle est nécessaire en effet pour pouvoir dépasser, sans danger sur la route, les gros camions de transport et les cars qui sont forts encombrants en longueur et en largeur, et roulent souvent eux-mêmes à plus de 80 à l’heure.
  - Une voiture qui ne peut pas les prendre nettement de vitesse est obligée de rester derrière eux, ce qui n’est pas gai, ou de louvoyer indéfiniment à leur côté, ce qui est dangereux. La pointe de vitesse s’avère donc, non seulement comme un agrément, mais encore comme un facteur de sécurité.
  - Le moteur.------Voiture de 1.100-
  - 1.200 kilogrammes à vide ; cinq voyageurs et leurs bagages ; 100-105 kilomètres à l’heure. Telles sont les données du problème. Par-dessus le marché, nous désirons de bonnes moyennes, donc une voiture assez nerveuse, aux reprises et accélérations convenables, ce qui implique une certaine réserve de puissance.
  - Tout cela nous conduit à un moteur de 40 à 45 CV, puissance que l’on peut obtenir sans peine d’une cylindrée de 2 litres : c’est à elle que nous nous arrêterons.
  - Comme nombre de cylindres, nous choisirons quatre. Le moteur à quatre cylindres, convenablement équilibré, facile à fabriquer, donne satisfaction à la grosse majorité de la clientèle française ; il est de tous le plus facile à entretenir et le plus économique comme consommation. Pour la voiture moyenne, il n’y a donc pas lieu, pour le moment, de chercher mieux.
  - Mais une cylindrée de 2 litres, ou très voisine de 2 litres, en 4 cylindres, peut se réaliser avec diverses valeurs de l’alésage et de la course, dont nous donnons quelques-unes dans le tableau II.
  - Si nous nous reportons aux moteurs exposés au dernier Salon de l’Automobile, nous trouvons comme dimensions de moteurs comparables à celui que nous envisageons :
  - Chez Berliet : 80 X 99,5 ;
  - Chez Citroën : 78 X 100 ;
  - Chez Hotchkiss : 80 X 99,5 ;
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Tableau II. — Cylindrées voisines de 2 litres (4 cylindres).
  - ALÉSAGE en millimètres. COURSE en millimètres. CYLINDRÉE EXACTE en litres.
  - 75 114 2,010
  - 76 112 2,029
  - 77 110 2,044
  - 78 105 2,002
  - 79 104 2,035
  - 80 100 2,001
  - 82 95 2,002
  - 84 91 2,008
  - Chez Licorne : 84 X 90 ;
  - Chez Peugeot : 83 X 92 ;
  - Chez Simca : 82 X 92.
  - On voit par cette énumération que l’on a plutôt tendance à diminuer la course depuis quelques années, puisque certains moteurs de 2 litres avaient une course de 120 millimètres. La raison en est que les moteurs tournent plus vite ; on désire ainsi limiter la vitesse linéaire des pistons et PefTet centrifuge sur le vilebrequin. Une autre raison est que, jusqu’à ces dernières années, on s’hypnotisait sur les moteurs à deux paliers, soi-disant plus avantageux comme prix de revient : or, ils nécessitaient un vilebrequin aussi court que possible, ce qui conduisait à réduire l’alésage, quitte à exagérer la course. Aujourd’hui, un moteur de 2 litres de cylindrée est toujours à trois paliers, et ainsi on peut revenir à une course raisonnable, n’entraînant pas une usure excessive des cylindres et des pistons.
  - C’est donc ainsi que nous concevons le nôtre, en lui donnant un alésage de 82 millimètres et une course de 95 millimètres, cylindrée 21,002. Il aura trois paliers et sa vitesse de régime sera de 3.500 tours à la minute. Comme autres caractéristiques, celles de tout moteur moderne, c’est-à-dire pistons légers, graissage sous pression, cylindres et carter monobloc, culasse détachable, etc. Pour la distribution, nous adopterons les soupapes en tête commandées par culbuteurs, parce qu’elles sont faciles à régler et entraînent une légère économie de consommation. L’alimentation se fera par un carburateur inversé, pompe à essence et réservoir à l’arrière d’une soixantaine de litres de capacité.
  - Un moteur ainsi compris consommera de 11 à 12 litres d’essence aux 100 kilomètres : dans des conditions moyennes d’utilisation, sa consommation d’huile sera d’environ 1 litre aux 1.000 kilomètres.
  - Transmission. — Ici, nous réclamerons, comme nous l’avons toujours fait, une boîte à quatre vitesses, la
  - seule qui puisse permettre une conduite rationnelle et économique.
  - Boîte mécanique, ou électromagnétique ? Personnellement, nos préférences vont à la seconde, qui n’a contre elle que son prix, encore plus élevé que celui des boîtes mécaniques. On pourrait suivre l’exemple de nombreux constructeurs, qui livrent pour leur fabrication de série la boîte mécanique et prévoient la boîte électromagnétique moyennant un supplément de prix ; ainsi font par exemple La Licorne et Peugeot pour sa 402. Cette manière de faire est évidemment une petite dérogation au principe de la série ne varietur ; mais elle est admissible à cause du gros intérêt qu’elle présente.
  - Nous avons vu précédemment que l’arbre de cardan doit être suffisamment bas pour permettre la suppression des « caves » aux places arrière, et avons également indiqué les solutions possibles. Il nous semble que la vis sans fin, contre laquelle il n’y a aucune objection si elle est correctement exécutée, réunit le maximum d’avantages, puisque c’est elle qui permet l’abaissement maximum de l’arbre.
  - Le châssis. — Le cadre sera du type à longerons-caissons de section fermée et solidement entretoisé. Le cadre rigide a maintenant fait ses preuves et, sans lui, pas de bonne tenue de route.
  - De même, la question de l’indépendance des roues avant ne se pose plus : tous les constructeurs, sauf quelques-uns qui y viendront à leur tour, en étant devenus partisans. A l’arrière, la nécessité des roues indépendantes se fait moins sentir, et la simplicité de la transmission gagne à l’emploi d’un essieu rigide. C’est donc à cette solution classique que nous nous rallierons : pont rigide et deux ressorts latéraux.
  - Pour le freinage, nous demandons deux systèmes de freins réellement indépendants, ainsi que le prescrivent à la fois le Code de la route et la prudence. Par cela, nous entendons, d’une part, des freins sur les quatre roues
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  - commandés au pied, et, d’autre part, un frein à main agissant sur le mécanisme, placé à la sortie de la boîte de vitesses. Le frein au pied sera-t-il hydraulique ou mécanique ? La chose peut se discuter et, personnellement, nous n’avons pas de préférence pour l’un ou l’autre système qui donnent tous deux d’excellents résultats : le principal est que les tambours aient un diamètre et une largeur suffisants. Nous laisserons donc la question en suspens.
  - Il est très intéressant qu’une voiture de la catégorie que nous étudions soit aussi facile que possible à entretenir ; c’est pourquoi nous voudrions la voir munie d’un système de graissage centralisé. Il ne semble pas que le prix de ce mode de graissage, lorsqu’il est prévu lors de la construction du châssis, soit prohibitif, et, d’autre part, il est vite récupéré par le client. En effet, les immobilisations à la station-service pour chaque graissage et le coût de cette opération constituent pour le propriétaire d’une voiture une sujétion dont il se passerait bien, surtout au prix du coup de pompe quotidien que demande le graissage centralisé.
  - Accessoires et aménagements. —
  - Nous n’énumérerons pas en détail tous les accessoires que doit comprendre notre voiture, insistant seulement sur ce point qu’ils doivent être de bonne qualité et montés de façon à fonctionner sans exiger des retouches perpétuelles.
  - Mais, au sujet de certains d’entre eux, il y a cependant quelques mots à dire.
  - D’abord l’installation électrique, que nous demandons sous 12 volts, avec batterie de grande capacité, par exemple 75 ampères-heure. Il nous semble tout à fait anormal que la batterie d’une voiture ait à être rechargée autrement que par les moyens du bord ; avec une dynamo à double débit et une batterie de forte capacité, on doit éviter cet inconvénient, même si on roule peu. Dynamo et démarreur séparés, ou dynamoteur ? L’une et l’autre solution se soutiennent ; mais il faut reconnaître que le dynamoteur, commandé par double courroie, tel qu’on le voit sur les Berliet, est bien séduisant. De plus, il est très facilement démontable, ce qui est appréciable avec les capots actuels, qui ne permettent guère d’accéder aux parties basses du moteur ; si le démarreur, monté à sa place ordinaire, a besoin d’être démonté, il faut se livrer à un véritable travail d’acrobatie. L’emplacement de la batterie sous le capot ou sous la calandre du radiateur (Peu-
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  - geot) est à recommander ; on a enfin reconnu qu’un organe à visiter fréquemment doit être accessible.
  - Le refroidissement du moteur comprendra un thermostat placé sur la tubulure de sortie d’eau ; c’est le seul moyen d’obtenir une mise en train rapide de la voiture et d’éviter une trop longue marche starter fermé, qui est toujours préjudiciable au moteur.
  - Le cric sera du type latéral ou du type de pare-choc, systèmes pratiques entre tous qui permettent de soulever la voiture sans se pencher.
  - Enfin, les pare-chocs seront autre chose que des morceaux de ferraille chromée se faussant au moindre contact.
  - Voici, dans ses grandes lignes, comment nous voyons la «Voiture du plus grand nombre ». Il s’agit, cela va sans dire, du modèle 1937, puisque nous ne pouvons prévoir ce que nous réserve
  - Tous ceux qui ont conduit une voiture automobile moderne savent ce qu’on entend par cliquetis : c’est ce petit bruit sec et argentin qui part du moteur dans certaines circonstances et en particulier au moment où on effectue une reprise à plein gaz, le moteur tournant encore à vitesse réduite. Certaines voitures sont à peu près exemptes de cliquetis, ce bruit désagréable ne se faisant entendre que dans des circonstances exceptionnelles. Pour d’autres, au contraire, le cliquetis est l’accompagnement régulier de la marche. Est-ce à dire qu’on ne peut s’en débarrasser ou l’éviter ? Nous allons, dans le présent article, examiner cette question à peu près à fond, en exposant d’abord les causes du cliquetis, les circonstances qui le favorisent, d’où nous tirerons logiquement les remèdes propres à le faire disparaître, ou tout au moins à l’atténuer.
  - Causes du cliquetis. — On a cru
  - longtemps que le cliquetis était un
  - l’avenir, fût-ce à bref délai, en fait de progrès dans la construction automobile.
  - Il nous resterait à parler du prix de vente de cette voiture, car enfin c’est une question qui a bien son importance. Elle est d’ailleurs délicate, car, pour le moment, il est bien difficile dans notre pays d’établir un prix de revient exact, la valeur des matières premières étant sujette à de fréquentes fluctuations.
  - Cependant, en nous référant à ce qui existe, et en supposant une construction en grande série, il nous semble que l’on pourrait établir le prix de vente à 21.000 ou 22.000 francs pour la carrosserie conduite intérieure telle que nous l’avons définie.
  - On voit que notre voiture n’a rien de révolutionnaire ; elle ne fait appel qu’à ce qui existe, et sa seule originalité consiste sans doute en un ensemble de caractéristiques bien connues, mais qui, jusqu’ici, ne se sont pas trouvées réunies.
  - Pierre Maillard.
  - bruit provoqué par le choc de deux pièces métalliques l’une sur l’autre. On a attribué, par exemple, le cliquetis à un jeu de piston excessif. Il a fallu reconnaître que sa provenance était autre. Aujourd’hui, cette question paraît à peu près élucidée, et il semble prouvé que le cliquetis est dû aux chocs de particules gazeuses animées d’une grande vitesse contre les parois du cylindre et peut-être le fond du piston.
  - Pour trouver l’origine du cliquetis, nous devons remonter à l’examen des phénomènes qui se passent dans la chambre de combustion du moteur, à partir du moment où l’allumage se produit, et jusqu’au moment où la combustion des gaz dans la chambre est à peu près terminée.
  - Pour faciliter notre exposé, nous supposerons que, pendant toutle temps de l’allumage et de la combustion, le piston reste immobile à son point mort haut. Nous verrons plus loin les corrections nécessitées par le mouvement réel du piston.
  - Le mélange air-vapeur d’essence s’allume au contact de l’étincelle de la bougie et la flamme se propage suivant une surface voisine d’une surface de sphère ayant pour centre les pointes mêmes de la bougie. A un certain moment de la combustion, la masse de gaz enfermés dans la culasse peut donc être considérée comme divisée en deux parts : la portion voisine de la bougie est allumée et en train de brûler, tandis que la portion la plus éloignée de la bougie est encore inerte. Entre les deux, une surface d’ondes qui se propage avec une assez grande vitesse depuis la bougie jusqu’à l’autre extrémité de la culasse.
  - Quand les gaz brûlent, leur température s’élève, bien entendu, et en même temps leur pression. Les gaz inertes par contre restent comme ils étaient, c’est-à-dire sans s’échauffer d’une façon appréciable. Il en résulte que les gaz brûlés se dilatent, comprimant devant eux la portion de gaz non encore brûlée. Quand on comprime des gaz dans un espace clos, on constate que leur température s’élève. Si la compression est assez importante et assez rapide pour que les gaz ne puissent se refroidir d’une façon sensible par contact avec les parois, leur température peut atteindre la température d’autoallumage. On sait, en effet, que, si l’on chauffe progressivement en vase clos un mélange d’air et de vapeur d’essence, il arrive un moment où ce mélange atteint une température telle qu’il s’enflamme dans toute sa masse : cette température est la température d’auto-allumage.
  - Si nous supposons ces conditions d’auto-allumage réalisées, nous voyons donc que la combustion dans le moteur prend, à partir d’un certain moment, une allure particulière. Au début, elle est progressive, puisqu’elle s’étend de couche en couche depuis la hougie jusque vers le fond de la culasse. La pression qui part de la combustion augmente, elle aussi, d’une façon régulière. Mais, à partir du moment où la masse non brûlée a été portée par compression à sa température d’autoallumage, elle s’enflamme d’un seul coup et dans toute sa masse, provoquant ainsi une brusque élévation de pression qui se propage dans l’espace entier de la culasse. Il y a évidemment à ce moment des mouvements de gaz extrêmement violents, et ces gaz rencontrant les parois de la culasse y produisent le choc dont le bruit nous est bien connu
  - Si la culasse a une forme et surtout une dimension telle que la température d’auto-allumage n’est jamais atteinte dans aucune de ses parties, la
  - Le cliquetis, maladie moderne des voitures
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  - combustion reste progressive jusqu’au bout, et par suite le fonctionnement est régulier et silencieux.
  - Voilà le mécanisme du phénomène auquel on a donné le nom de détonation et dont les premières manifestations se traduisent par le bruit de cliquetis que nous étudions aujourd’hui.
  - Les causes de la détonation. —
  - Voyons maintenant quelles sont les conditions qui favorisent cette inflammation spontanée des gaz combustibles
  - Tout d’abord, la cause la plus connue : le taux de compression très élevé. Et cela s’explique du premier coup
  - Dire en effet qu’un moteura un taux de compression de 7 par exemple, cela veut dire que les gaz admis dans le cylindre pendant le temps de l’aspiration, et qui occupaient à ce moment-là un volume que nous supposerons égal à 7 fois l’unité, se trouvent, au moment de la compression réduits à un volume égal à l’unité, sept fois plus petit par conséquent.
  - Or, ainsi que nous le remarquions tout à l’heure, tout gaz que l’on comprime s’échauffe et, par suite, la température des gaz en fin de compression sera d’autant plus élevée que le rapport de compression sera lui-même plus fort. Tous les gaz de la culasse se trouvent donc avant allumage à une température assez élevée. Après l’allumage et au cours de la combustion de la première partie de ces gaz, la température d’auto-allumage sera par suite d’autant plus facilement atteinte pour la partie restante que cette partie restante était déjà plus chaude avant combustion.
  - Première cause, donc : excès de rapport de compression.
  - La deuxième cause liée d’ailleurs à la première, c’est la mauvaise qualité du combustible. Cette expression : mauvaise qualité, s’entendant exclusivement dans le sens de résistance insuffisante à la détonation.
  - Les combustibles légers forment avec l’air des mélanges dont la température d’auto-allumage varie avec la nature du combustible.
  - Sans entrer dans le détail de la recherche des causes du phénomène détaillé qui n’est d’ailleurs pas parfaitement connu, admettons que, du point de vue où nous les examinons} les combustibles se différencient par leur température d’auto-allumage, autrement dit, la température à laquelle le mélange de ces combustibles avecl’air prend feu spontanément. Certains combustibles ne s’allumeront qu’à une température plus basse. Avec les premiers, la combustion sera régulière ;
  - avec les seconds, nous verrons apparaître le phénomène de détonation.
  - Il y a là un point que nous croyons devoir préciser en passant.
  - Il ne faut pas confondre la température d’allumage du combustible seul placé dans l’air et la température d’allumage du mélange des vapeurs de combustible avec l’air. La loi de variation de ces deux températures est tout à fait différente. C’est ainsi, par exemple, que de l’essence ordinaire s’enflamme au contact d’un point chaud: flamme, étincelle, etc., à la température ordinaire, tandis que le pétrole ou le gas-oil ne s’enflamme pas et ne s’enflammera que s’il est porté au préalable à une température de 50, 100 ou même 150 degrés.
  - Au contraire, considérons un mélange d’air avec de la vapeur d’essence et un autre mélange d’air avec de la vapeur de pétrole. Le premier ne s’enflammera par auto-allumage qu’à une température nettement plus élevée que le second.
  - Et c’est pourquoi, si, dans un moteur à essence qui fonctionne correctement avec de l’essence ordinaire, on introduit dans le carburateur du pétrole au lieu d’essence, ce moteur se met immédiatement à cogner.
  - Les combustibles sont, on le sait, étalonnés quant à leur résistance à l’auto-allumage, par leur indice d’octane : les combustibles étant d’autant plus réfractaires à l’auto-allumage que leur indice d’octane est plus élevé. Nous avons indiqué à maintes reprises ce qu’était l’indice d’octane et comment on le déterminait : nous n’y reviendrons pas.
  - Faisons remarquer simplement pour fixer les idées qu’un règlement récent (décret de novembre 1935) a fixé le nombre d’octane des différents combustibles offerts aux automobilistes. D’après ce décret, le carburant tourisme a un nombre d’octane qui doit être au moins égal à 60, le carburant poids lourds qui contient de l’alcool un nombre d’octane au moins égal à 62, et les supercarburants un nombre d’octane au moins égal à 75. Du point de vue résistance à la détonation et au cliquetis, le meilleur combustible sera donc le supercarburant suivi d’assez loin par le carburant poids lourds, et enfin par le carburant tourisme.
  - Deuxième cause de cliquetis : qualité de l’essence, ainsi que nous venons de le voir.
  - La troisième cause, c’est la forme et la nature du métal de la culasse. Mais, là, nous entrons nettement dans le domaine du constructeur.’ On a constaté empiriquement que
  - certaines formes de culasses convenaient mieux quant à la résistance à la détonation que d’autres. Des théories échafaudées pour expliquer les phénomènes qui se passent dans la culasse sont encore assez contradictoires, et, il faut l’avouer, un peu confuses. Il y a cependant certaines règles qui paraissent se dégager de l’expérience acquise, règles connues d’ailleurs depuis pas mal de temps. C’est ainsi, par exemple, que la meilleure forme de culasse du point de vue détonation, c’est la culasse hémisphérique avec bougie placée à peu près au centre de la calotte sphérique.
  - La plus mauvaise forme de culasse, c’est la forme très étirée* comme celle qu’on utilisait autrefois dans les moteurs où la soupape d’échappement se trouvait d’un côté du cylindre et la soupape d’aspiration de l’autre, avec les bougies placées sur la soupape d’aspiration, forme dite en T.
  - La nature du métal de la culasse joue un rôle incontestable du point de vue détonation. Les culasses en fonte sont les moins bonnes, les culasses en aluminium donnent des résultats nettement supérieurs. On est arrivé à des résultats satisfaisants avec des culasses en fonte comportant, en certains points, des insertions de cuivre rouge.
  - On n’est d’ailleurs pas fixé d’une façon précise sur le point de savoir si ce qui agit sur la détonation, c’est à proprement parler le métal tout entier de la culasse, ou simplement le métal qui forme la paroi interne de celle-ci. Et la nature du métal n’est pas seule en jeu : son aspect physique intervient également, des culasses soigneusement polies à l’intérieur paraissant moins sujettes à la détonation que d’autres.
  - Quoi qu’il en soit, l’expérience est là : à combustible identique et taux de compression identique, une culasse en aluminium permet un fonctionnement régulier, tandis qu’une culasse en fonte de même forme provoque le cliquetis.
  - Il y a,àl’heure actuelle, une tendance assez nette chez plusieurs constructeurs vers l’utilisation des culasses en aluminium. Pour ceux qui utilisent des culasses en fonte, ils recherchent le refroidissement maximum de ces culasses* en les munissant d’ailettes extérieures pour distribuer plus aisément la chaleur dans la circulation d’eau.
  - Troisième cause : forme et nature des culasses.
  - Tout ce qui précède est du domaine du constructeur qui a fixé son taux de compression et sa forme de culasse. Le choix du carburant,, il est vrai,
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  - dépend dans une certaine mesure, de l’utilisateur, et encore celui-ci jouit-il de ce côté-là, d’une moins grande liberté qu’on pourrait le supposer a priori.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
  - Voyons maintenant les facteurs sur lesquels l’utilisateur peut avoir une action efficace.
  - L’excès d’avance à l’allumage est une cause bien connue du cliquetis. Pour l’expliquer, nous sommes obligés de revenir sur l’exposé que nous avons fait tout à l’heure du processus de combustion.
  - «
  - V *
  - Nous avons supposé, pour simplifier, que le piston était immobile pendant la combustion. En réalité, il n’en est pas ainsi, etl’allumage se produit avant que le piston n’arrive au point mort haut et avant, par conséquent, que le volume des gaz dans la culasse ne soit réduit au minimum. La combustion commencera d’autant plus tôt que l’avance à l’allumage est plus considérable.
  - Nous avons donc, pendant la combustion, deux facteurs qui agissent sur la pression des gaz non encore brûlés. D’une part, la compression qu’ils subissent du fait de l’élévation du piston qui continue à monter, et, d’autre part, la compression qui est provoquée par l’expansion des gaz déjà brûlés.
  - On conçoit, dès lors, que, si l’allumage est provoqué assez longtemps avant que le piston ait atteint son point mort haut, l’effet résultant de ces deux causes de compression des gaz non brûlés peut les amener à leur point d’auto-allumage.
  - Si, dans les mêmes conditions, nous ne provoquons l’allumage que plus tard, la combustion ne sera complète qu’un peu après que le piston aura passé le point mort et par conséquent les gaz, vers la fin de la combustion, pourront ne pas atteindre leur température d’auto-allumage.
  - C’est pour cette raison que l’excès d’avance provoque le cliquetis.
  - L’excès d’avance peut lui-même être provoqué par deux causes : soit par un mauvais calage initial de la tête d’allumage, ou une mauvaise manœuvre du correcteur d’avance, ou bien par la forme incorrecte de la courbe d’avance.
  - Cette courbe d’avance est déterminée, on le sait, par le régulateur automatique d’avance sur lequel l’utilisateur n’a aucune action.
  - Disons d’ailleurs que, danslesmoteurs de série, la courbe d’avance a une
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  - forme non pas parfaite hélas ! mais suffisante pour qu’on puisse éviter l’autc-allumage, à la condition que le dispositif d’allumage soit pourvu d’un correcteur à main.
  - Il faudrait qu’il y ait un accident dans la tête d’allumage (rupture ou avachissement anormal d’un ressort) pour que la courbe d’avance différât d’une façon nette de la courbe idéale.
  - L’excès d’avance peut être également provoqué par un déréglage des contacts du rupteur.
  - Lorsque les contacts sont trop écartés au moment de la rupture, l’avance est plus considérable que quand ils sont à une distance normale, etinversement, s’ils sont trop rapprochés. Si, en effet, le réglage des rupteurs est mauvais, la came rencontre trop tôt le touchau du levier et provoque l’écartement des grains avant le moment où il devait se produire, donc excès d’avance.
  - C’est là une cause à laquelle on ne pense guère.
  - Il faut cependant ne pas la perdre de vue, et trop souvent, quand un moteur se met à cliqueter progressivement sans cause apparente, il est bon de vérifier l’écartement des contacts du rupteur.
  - Encrassement de la culasse. —
  - Nous avons indiqué tout à l’heure qu’un taux de compression trop élevé provoquait le cliquetis. Or, le taux de compression peut augmenter à mesure de l’utilisation de la voiture, si le volume de la culasse diminue. C’est précisément ce qui se passe à la suite des dépôts, sur la culasse et sur le fond du piston, de résidus ce combustion qui s’y incrustent peu à peu. L’encrassement du moteur est l’une des causes de cliquetis les plus fréquentes.
  - L’excès de température des gaz dans la culasse favorise, nous l’avons vu, le cliquetis. Or, la température des gaz dans la culasse dépend évidemment de la température à laquelle ils se trouvaient au moment où ils ont pénétré dans le cylindre. En pratique, c’est avec l’air du capot que le moteur s’alimente. S’il fait trop chaud sous le capot, ce qui arrive par exemple pendant l’été, la voiture étant au soleil, bu bien si elle fonctionne avec une prise d’air chaud sur l’échappement, la chaleur des gaz, au moment où ils pénètrent dans le cylindre, peut être telle qu’elle leur permette d’atteindre la température d’auto-allumage après compression.
  - Le cliquetis se produira également si le moteur est insuffisamment refroidi, et pour la même raison. C’est
  - — =: U
  - ce qui aura lieu, par exemple, lorsqu’on roule sans eau. C’est même en général le premier symptôme du manque d’eau.
  - Le degré de remplissage du cylindre, ce qu’on est convenu d’appeler son rendement volumétrique, influe également sur le cliquetis. Si la masse de gaz enfermée dans le cylindre à la fin de l’aspiration, est trop considérable, c’est-à-dire si sa pression est voisine de la pression atmosphérique, le moteur cliquettera plus facilement que si cette masse est trop diluée. Or, la bonne alimentation du moteur en air est favorisée par une ouverture complète du papillon du carburateur, la présence dans celui-ci d’un grand diffuseur et l’allure lente du moteur, au contraire, par un petit diffuseur. En marchant avec papillon à demi fermé ou en faisant tourner le moteur rapidement, on évitera le cliquetis.
  - Il n’est pas rare de voir apparaître le cliquetis sur un moteur, à la suite d’une modification du réglage du carburateur.
  - Si on a remplacé, pour gagner de la puissance par exemple, le diffuseur d’origine par un diffuseur plus grand, on pourra avoir du cliquetis, alors qu’on n’en avait pas auparavant. La quantité de mélange n’agit pas sans provoquer le cliquetis. Sa qualité, c’est-à-dire son dosage en essence, doit également être prise en considération. Un mélange trop pauvre ne donnera en général pas de cliquetis, parce que sa température d’autoallumage est trop élevée. Il en sera de même du mélange extrêmement riche, beaucoup trop riche. Par contre, le mélange à peu près correct ou très légèrement pauvre par rapport au mélange correct, a une température d’auto-allumage plus basse et pourra provoquer le cliquetis.
  - L’essence. — C’est là un facteur auquel on n’apporte en général pas assez d’attention. Pour tous les automobilistes, l’essence, c’est de l’essence, quelle que soit sa marque et quelle que soit la couleur du distributeur qui la transvase dans le réservoir. Il devrait évidemment en être ainsi, si les spécifications officielles étaient rigoureusement respectées. Malheureusement—et je vais peut-être, en disant cela, m’attirer des réclamations et des protestations des pétroliers —- malheureusement, dis-je, il arrive que les essences ne soient pas absolument régulières du point de vue nombre d’octane. C’est ainsi, par exemple, que, depuis le mois d’octobre dernier, on a pu constater que les carburants tourisme ne contenaient en général plus d’alcool. Il paraît que la production d’al-
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  - cool, cette année, a été déficitaire, ou bien les besoins du service des poudres en alcool ont peut-être augmenté. Toujours est-il qu’il n’y aurait actuellement de disponible, pour les moteurs, que la quantité d’alcool permettant la fabrication du carburant poids lourds. Le carburant tourisme n’a donc plus d’alcool officiellement ; donc, son nombre d’octane est un peu plus bas, et, pratiquement, il peut se faire qu’il soit plus bas encore. Il peut donc arriver qu’un moteur se mette subitement à cliqueter, simplement parce que son propriétaire vient de faire le plein de son réservoir. Il pense à peu près à tout quand il cherche la raison du cliquetis, mais oublie presque toujours quelle est la qualité du carburant.
  - Comment éviter le cliquetis. —
  - Après ce que nous venons d’exposer, il est facile de voir comment, dans la pratique, on peut éviter le cliquetis, lorsqu’il se manifeste sur une voiture.
  - Nous allons trouver bien des procédés qui devront être appliqués en général parallèlement jusqu’à obtention du résultat.
  - U y a d’abord la question du combustible. Si le carburant tourisme ne donne pas satisfaction, on utilisera du carburant poids lourds, et on pourra même aller jusqu’au supercarburant. Evidemment, dans ce dernier cas, le budget de la voiture s’en ressentira quelque peu ; mais c’est souvent le seul remède tout à fait efficace pour des moteurs parfaitement poussés. Ayant ainsi écarté la question du carburant, disons que, pour effectuer des recherches et des essais tendant à faire disparaître le cliquetis du moteur, il est essentiel d’opérer toujours avec le même carburant.
  - On commencera donc par faire le plein du réservoir et, si l’on estime que cette quantité d’essence ne permet pas de mener tous les essais à bien, il conviendra de s’approvisionner de bidons de réserve remplis à la même pompe et au même moment.
  - Le facteur sur lequel on agira le plus facilement, c’est l’avance à l’allumage. La manœuvre du correcteur à main, quand il y en a un, permettra de voir si, endiminuantl’avance, on n’améliore pas la situation, sans trop sacrifier cependant la puissance et la performance de la voiture. S’il n’y a pas de correcteur à main, on agira en décalant la tête d’allumage. Rien de plus facile. Les têtes d’allumage sont toujours fixées sur les moteurs par un collier serré au moyen d’un petit boulon. On commence par tracer avec une pointe en acier un trait sur la tête
  - —LA VIE AUTOMOBILE —
  - d’allumage, exactement en face de la fente de la pince qui tient cet appareil : ceci, afin de savoir où l’on va, ou tout au moins d’où l’on est parti. On desserrera ensuite le boulon qui ferme la pince, et on fera tourner tout l’ensemble de la tête d’allumage dans le sens de la rotation de l’arbre de commande.
  - Si l’on ignore le sens de rotation de l’arbre, on enlèvera le couvercle du distributeur, et on priera un aide de tourner le moteur à la main pendant qu’on détermine le sens de rotation du balai distributeur.
  - On fera donc tourner la tête d’allumage d’une quantité telle que la tête se déplace d’environ 2 millimètres à partir du repère tracé devant la fente de la pince ; on resserre celle-ci et on essaie. Bien entendu, on recommencera les essais par tâtonnement jusqu’au résultat satisfaisant.
  - On aura évidemment vérifié auparavant l’écartement des grains du rupteur qui doit être de quatre dixièmes de millimètre (très important.)
  - Rappelons ici que l’emploi d’un correcteur à dépression, que comportent un grand nombre de dispositifs d’allumage, est très conseillable en cas de cliquetis. Le correcteur diminue en effet automatiquement l’avance quand la dépression diminue, c’est-à-dire quand le cylindre se remplit au maximum. Or, c’est à ce moment que la tendance au cliquetis est la plus grande.
  - Si l’on a quelque raison de soupçonner que le moteur est calaminé et ce sera le cas quand le cliquetis sera venu très progressivement, alors que les grains platinés avaient leur réglage correct, on procédera au décalaminage. Rappelons qu’il n’est pas indispensable de démonter la culasse pour décalaminer et qu’en général, une randonnée de quelques centaines de kilomètres avec du carburant alcoolisé amène au résultat.
  - Si le cliquetis ne se produit que quand le moteur a tourné en charge pendant quelque temps, on peut incriminer l’insuffisance du refroidissement. Il est bien difficile, dans ce cas, d’y apporter un remède ; il est possible, en effet, que quelques points de la culasse se trouvent insuffisamment refroidis, par suite de la présence d’un noyau de fonte mal placé ou de sable de fonderie insuffisamment nettoyé.
  - Rappelons enfin que, si un moteur cliquette sans qu’on puisse y porter remède, on aura toujours la ressource de remplacer la culasse de série, si elle est en fonte, par une culasse aluminium, sans changer le taux de compression. Le remède est alors à peu près absolu.
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  - Est-il dangereux de laisser cliqueter un moteur ?
  - C’est là une question qui vient tout naturellement à l’esprit. Le cliquetis est certes désagréable pour le conducteur ; mais est-il dangereux pour le moteur ?
  - C’est une question d’intensité de cliquetis
  - Si le cliquetis ne se fait entendre que dans des circonstances exceptionnelles,, comme au moment d’une reprise ou à certains régimes déterminés, et cesse ensuite, on peut très bien vivre avec ce défaut. Le moteur n’en souffrira pratiquement pas.
  - Par contre, si le cliquetis est continuel et intense, il peut être nuisible.. Dans ce cas, d’ailleurs, si on persiste à marcher sans se soucier du cliquetis,, il est probable qu’après quelque temps, et surtout quand on aura poussé le moteur assez longtemps, on constatera des phénomènes plus importants de la détonation proprement dite : cogne-ment, perte de puissance, explosions au carburateur^ etc.
  - On a, de plus, constaté que dans urr moteur ayant tourné longtemps en cliquetant fortement, on a trouvé les pistons détériorés. Le cordon supérieur du piston est parfois gravement attaqué, corrodé, et le piston est mis hors de service.
  - Si donc notre moteur cliquette,, essayons de le guérir de ce défaut. En dernière analyse, prenons un supercarburant, et évitons de le faire marcher tout le temps à plein cliquetis.
  - Mais, ne soyons pas trop intransigeants, si le cliquetis n’est qu’occasionnel et temporaire.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel i
  - France : SO francs. — Etranger t 60 francs
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 57 francs.
  - La livraison séparée : 1 5 francs.
  - Sommaire de la livraison dn 4e trimestre 1936
  - Vitesse : J. S. Irvingr, traduit par H. Petit. — Pour le ravitaillement en essence : les citernes mobiles (Brevets E. Piquerez)’ P. Maillard. — L’influence du graphite colloïdal sur l’usure du moteur: H. Petit. — Un nouveau carburant à haute valeur d’octane : H. E. Bue, E. Major Edwin, E. ldrin, traduit par H Petit. — Préparation du mélange combustible pour les différents types de moteurs : F. Mock, traduit par S. Ziembinski. — Équipement pour essais de moteurs (suite) : J, Petitt-Herriot, traduit par S. Ziembinski.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Echos du Salon de l’Automobile de New-York
  - Le XXXVIIe Salon international de l’Automobile de New-York s’est déroulé sous des auspices particulièrement favorables. Les Etats-Unis viennent de se relever de la dépression économique qui les a affectés si sérieusement en 1929, et l’industrie automobile a été au nombre des premières branches de l’activité de ce pays, contribuant à la renaissance économique américaine.
  - Bien que l’on rie signale aucun changement révolutionnaire depuis le Salon de. 1936, la fabrication de 1937 se fait remarquer par le confort, l’aisance de manœuvre, la sécurité, l’économie de fonctionnement. Un certain nombre de marques avaient déjà présenté au public leurs modèles 1937 avant l’ouverture du Salon, ceci étant dû à la pénurie qui a été créée vers juillet en modèles 1936, par suite de la demande dépassant les prévisions de production.
  - A signaler au Salon de cette année un grand nombre d’exposants de « traders », autrement dits roulottes automobiles. Ces véhicules, désignés en Grande-Bretagne sous le nom de « caravans », et qui jouissent dans ce dernier pays d’une grande popularité depuis plusieurs années, ont conquis ici aussi l’enthousiasme des automobilistes. Vingt-quatre fabricants de roulottes exposaient au Salon new-yorkais, présentant environ cinquante modèles variés.
  - Une étude spéciale de la ligne des voitures 1937 a été réaliste par les constructeurs américains, et l’aménagement des intérieurs a été conçu avec l’idée d’assurer aux occupants le plus grand confort possible. Les dimensions des carrosseries ont été augmentées en largeur et en longueur. Les malles arrière, faisant partie du panneau postérieur de la carrosserie, sont de plus en plus en faveur, et leurs dimensions ont été aussi portées au maximum. Très peu de modèles ont conservé la roue de rechange à montage extérieur à l’arrière ; ce système de montage archaïque et anti-esthétique a été abandonné et la roue de rechange est logée à la base de la malle arrière.
  - Nos lecteurs européens ont très probablement eu l’occasion de voir au Grand Palais, en octobre dernier,
  - ou à l’Olympia, les modèles 1937 de plusieurs constructeurs américains qui se trouvaient exposés à ces deux Salons.
  - Du point de vue technique, signalons l’emploi, plus courant cette année, des ponts arrière à engrenages hypoïdes, dont le principal avantage est la suppression du tunnel médian, nécessité pour le passage de l’arbre de transmission. Le pont arrière à engrenages hypoïdes permet l’emploi d’un plancher plan sans nuire au surbaissement du châssis. On peut de la sorte conserver un bon équilibre sans diminuer la hauteur intérieure des carrosseries fermées.
  - En ce qui concerne les moteurs, on remarque des changements insignifiants par rapport à la production de 1936. Les efforts des techniciens américains ont principalement porté sur la carburation, et des résultats fort intéressants ont été obtenus sous forme d’une puissance plus élevée sans augmentation des cylindrées ; les ingénieurs américains ont perfectionné ce qu’ils désignent ici sous le nom à'efficacité volumétrique en augmentant les dimensions des carburateurs et des collecteurs d’admission ainsi que des soupapes et du dispositif d’échappement. Le taux de compression a été quelque peu augmenté. Le gain de puissance réalisé sans avoir à alourdir les voitures permet naturellement un fonctionnement général meilleur, et en particulier une accélération rapide et une excellente tenue en côte.
  - Les bâtis à longerons à section fermée sont adoptés par la presque intégralité de la construction américaine pour 1937.
  - Quant à la suspension, les roues indépendantes avant qui ont donné d’excellents résultats au cours des trois dernières années ont été retenues par les constructeurs qui avaient adopté ce système. Les dispositifs sont les mêmes, mais pourvus de perfectionnements que l’expérience a rendus possibles.
  - Le système de freinage a été également perfectionné par l’emploi de tambours d’un diamètre maximum et pourvus d’ailettes de refroidissement. Les freins hydrauliques sont actuellement préférés aux freins à fonctionnement mécanique.
  - La présence de correcteurs d’avance à dépression permettant une marche souple et de bonnes reprises subsiste sur les modèles 1937.
  - Bien que l’on remarque l’adoption de culasses en aluminium sur certaines marques, la culasse fonte se voit encore beaucoup au Salon de 1937. Signalons un mouvement assez timide en faveur de l’emploi de bougies d’allumage d’un diamètre de 10 millimètres.
  - A noter une innovation intéressante sur les voitures utilisant des essuie-glaces à dépression : la présence d’une pompe amplificatrice de dépression, qui assure une valeur constante de la dépression et permet un fonctionnement des essuie-glaces, même lorsque le moteur est utilisé à son régime maximum.
  - Une marque a adopté un moteur à compresseur mû par une courroie au lieu d’engrenages, afin d’assurer un fonctionnement plus silencieux.
  - Plusieurs constructeurs offrent comme équipement normal ou en supplément des caractéristiques de série, Y Overdrive, ou vitesse surmultipliée, qui a été décrite en détail à plusieurs reprises dans La Vie Automobile. Bappelons simplement que l’overdrive assure un fonctionnement de la voiture plus silencieux, une conduite plus agréable, une économie notable de consommation et augmente la durée du moteur et des organes de transmission. Son fonctionnement est semi-automatique, du fait que le conducteur n’a qu’à dégager son pied de la pédale d’accélérateur lorsque la vitesse nécessaire au déclenchement de l’overdrive a été atteinte.
  - Un constructeur a conservé, cette année, son dispositif de retenue de la voiture dans les côtes, dispositif fonctionnant automatiquement.
  - En ce qui concerne les batteries d’accumulateurs, leur capacité a été dans plusieurs cas augmentée ; leur emplacement dans la voiture a été modifié dans le but de rendre leur accessibilité, donc leur entretien, plus facile. Jusqu’ici, la batterie des voitures américaines était placée sous le siège du conducteur et il était assez malaisé de vérifier la batterie. Maintenant, elle est placée, suivant la
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  - marque de voiture, sous le capot, sous l’auvent ou dans les ailes. Des régulateurs de voltage ont été adoptés par certaines marques, afin d’éviter la surcharge de la batterie lors des grandes randonnées au cours desquelles on n’utilise pas beaucoup de courant. Le rôle de ces régulateurs est, en outre, de permettre un débit de courant important lorsque le besoin s’en fait sentir.
  - Les carrosseries qui sont plus larges que le bâti reposent sur des supports spéciaux ; dans certains modèles, on utilise des supports cylindriques, avec garnitures de caoutchouc évitant le contact acier contre acier, et par suite, éliminant les vibrations transmises par le moteur à la carrosserie.
  - Un progrès très important a été réalisé par les constructeurs en vue de la sécurité des occupants de la voiture, par l’emploi presque général des carrosseries tout acier avec toiture métallique, et aussi par l’adoption d’un tablier avec commandes « camouflées » dans le tableau de bord, évitant ainsi toute saillie dont la présence pourrait blesser les passagers à la suite d’un arrêt brusque ou d’une collision.
  - L’emploi d’appareils désignés sous le nom de « defrosters » (dégivreurs) est facilité sur la plupart des modèles 1937, du fait que certains constructeurs ont prévu des canalisations aboutissant au pare*-brise et permettant d’utiliser l’air chaud de l’appareil de chauffage pour empêcher le givre de se former sur le pare-brise. On élimine ainsi les tuyauteries flexibles employées auparavant, qui occupaient de la place au compartiment avant et manquaient certes d’esthétique.
  - Le profil des carrosseries et des capots a été affiné. Des combinaisons variées ont été réalisées pour l’ouverture des capots. Dans certains cas, l’ornement du radiateur sert de serrure au capot, et ce dernier coulisse dans des charnières placées à la partie supériepre, sur l’auvent ; on pourrait comparer ce dispositif de capot à la gueule d’un crocodile.
  - La généralisation des toitures métalliques soudées électriquement aux autres éléments de la carrosserie a amené des complications dans l’emploi des appareils de T. S. F. L’antenne ne peut être placée à l’intérieur de la toiture, et des solutions différentes ont été adoptées suivant la marque : antenne sous le marchepied ou sous châssis, solution qui au bout d’un certain temps cause une perte de rendement de l’antenne de 50 p. 100 ; l’antenne placée entre le capot et l’auvent, et dont la projection en dehors de la voiture est réglable et n’a lieu
  - -- LA VIE AUTOMOBILE =
  - que lorsque l’appareil est mis en fonctionnement, semble offrir le plus d’avantages.
  - Cinq millions d’automobiles pour 1937 ! Ce chiffre gigantesque constitue les prévisions des constructeurs. Il est évidemment difficile à présent d’émettre des prophéties exactes. Cependant, à Detroit, l’on estime que le chiffre de production de 1928 qui s’élevait à 4.600.000 unités sera dépassé en 1937.
  - Toutes les marques américaines en 1936 ont gagné de l’or « à la pelle ». Les actions ont atteint des chiffres astronomiques du fait de la faveur qu’elles ont gagné sur le marché financier, et les dividendes élevés qui ont été distribués, atteignant dans certains cas près de 10 p. 100 pour l’année.
  - Les concessionnaires et agents ont réalisé des bénéfices en 1936, malgré les stocks de voitures usagées qui sont, hélas ! très importants. Les modèles 1937 sont sortis sans retard en octobre et novembre, et ont permis la soudure avec les modèles précédents. Les statistiques de vente pour 1936 ne sont pas encore parues ; mais on estime le chiffre des ventes par les agents de voitures aux Etats-Unis à 4 millions de voitures neuves et près de 3 millions de voitures d’occasion. Cependant, nous regrettons de signaler que les bénéfices réalisés sont assez minimes ; on cite par exemple que, pour 526 agents considérés comme moyens, le bénéfice réalisé pendant les neuf mois de 1936 ne dépasse pas 2,7 p. 100 net, ce qui naturellement est loin d’être satisfaisant. Cette situation est attribuée en majorité aux prix élevés accordés par les agents pour les reprises.
  - En résumé, l’année 1937 s’annonce comme étant favorable à l’industrie automobile américaine ; certains dangers de grèves sont à craindre; cependant, il semble que les conflits de main-d’œuvre seront facilement arbitrés et toucheront moins les usines de construction proprement dites que les usines fabriquant les accessoires pour les différentes marques. Les ouvriers travaillant chez les constructeurs sont heureux ; ils sont bien payés, ont du travail assuré pour presque douze mois de l’année, et ils ont reçu de la part de leurs patrons des gratifications dans bien des cas. Il n’y a donc pas de raison pous qu’ils conservent longtemps une attitude intransigeantes.
  - M.-F. De Muller.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIREL
  - 1
  - Freinage et déformations.
  - « Les questions relatives au freinage restent très discutées.
  - « La prépondérance légère donnée au freinage à l'avant semble tout à fait rationnelle, mais il faut bien noter :
  - « i° Que les divers modes de liaison de la partie suspendue et de la partie non suspendue de la voiture interviennent plus ou moins dans l'action de la tringlerie de freinage. On a pu dire, avec juste raison, semble-4-il, que, dans certains cas, la prépondérance donnée dans le réglage au freinage sur l'avant avait pour seul résultat dans le freinage réel sur route de compenser la tendance à une traction plus forte de la tringlerie sur les freins arrière, par suite du déport en avant du châssis ;
  - « 2° Que l'adoption des freinages hydrauliques égalisant automatiquement, sinon le freinage, du moins la pression des segments sur les tambours, marque une tendance opposée à celle d'une prépondérance accordée au freinage sur l'avant.
  - « La publicité faite en faveur des machines à régler les freins a créé dans l'esprit d'un certain nombre d'automobilistes une croyance à la possibilité d'un réglage parfait par ces machines.
  - « Or, après réglage sur n'importe lequel de ces systèmes, on constate à peu près toujours aux essais sur route que la voiture tire à droite ou à gauche. Le réglage est alors rectifié empiriquement, sans trop savoir s'il faut agir sur l'avant ou sur l'arrière. On arrive par tâtonnements à supprimer le déport à droite ou à gauche de la voiture. Mais si ensuite on repasse celle-ci sur la machine, on constate que le freinage sur les quatre roues est redevenu assez inégal. Tout se passe donc comme dans le simple réglage à la main, avec cette seule différence de la confiance injustifiée que donne à certains l'emploi d'un dispositif mécanique.
  - « Je vous serais très reconnaissant de me dire ce que vous pensez de ces diverses questions, et spécialement des rapports possibles du réglage des freins avec les divers modes de liaison de là partie sus-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - pendue et de la partie non suspendue de la voiture (ressorts transversaux avant et arrière, ressort transversal à l'avant et ressorts longitudinaux à l'arrière, ressorts longitudinaux à l'avant avec jumelles en avant et point fixe en arrière, et réciproquement, etc.). »
  - P. Fargin-Fayolle.
  - Chaque fois qu’un frein est commandé par tringle ou par câble non engainé, il y a nécessairement réaction sur la tringlerie de commande des freins (et par conséquent sur leur serrage) des déplacements relatifs des roues et du châssis. Dans un châssis bien dessiné, on s’arrange pour que cette réaction soit négligeable, et il faut reconnaître qu’on y arrive très généralement.
  - Les freins à commande par câble dans des gaines (Perrot-Bendix) et les freins hydrauliques échappent évidemment à cette critique, puisque la longueur d’une gaine ou le volume d’un tuyau ne se modifient pratiquement pas pendant le mouvement relatif de leurs extrémités.
  - La prépondérance des freins avant est hélas ! une question extrêmement délicate qui ne peut recevoir une solution unique. Il est bien certain, en effet, que, si l’on veut obtenir l’effort, de freinage maximum avec une voiture roulant sur sol sec, on est amené à donner aux freins avant une prépondérance importante (jusqu’à deux tiers sur l’avant et un tiers sur l’arrière), cette proportion dépendant d’ailleurs essentiellement de la hauteur du centre de gravité du véhicule et de son empattement. Mais cette même voiture, roulant sur sol peu adhérent, aura ses roues avant bloquées, alors que les roues arrière ne seront pas freinées. Il faudrait donc, pour bien faire, prévoir une répartition variable suivant le coefficient d’adhérence du sol. Dans l’état actuel de nos connaissances en matière de freinage, une telle solution n’apparaît pas réalisable.
  - Le freinage hydraulique n’est pas, en principe, exclusif d’une répartition judicieuse de l’effort de freinage à l’avant et à l’arrière. Il suffit, en effet, de faire varier, soit le diamètre des cylindres-récepteurs, soit le coefficient d’adhérence des garnitures pour obtenir une répartition différente sur les deux essieux.
  - Enfin le déport en avant du châssis au moment d’un coup de frein ne se produit par rapport à l’essieu arrière qu’avec certains modes de liaison de cet essieu. En particulier, si l’essieu est relié à la boîte de vitesses par un
  - tube de poussée centrale, ce qui est le cas dans beaucoup de voitures, il n’y a pas déplacement longitudinal du châssis par rapport à l’essieu ; donc pas de modification dans l’effort de freinage exercé par les câbles sur l’arrière.
  - Voyons maintenant la question des machines à régler les freins. Si les tambours de freins étaient parfaitement ronds, si les garnitures avaient une adhérence constante, si chacun des freins avant en particulier avait par rapport à l’axe de pivotement un moment égal, le réglage effectué sur machine serait le même que le réglage optimum sur route.
  - Comme rien n’est parfait de ce qui sort de la main de l’homme, on est obligé en effet très souvent d’apporter un léger correctif au réglage de la machine. Il n’en reste pas moins que le réglage sur machine constitue, à mon avis, une excellente chose qui permet, sinon de faire le réglage extra-fin, tout au moins de produire mieux qu’un bon dégrossissage. Il a, d’autre part, le mérite de permettre d’opérer très rapidement et d’éviter les grosses erreurs qu’on est exposé à commettre quand on effectue uniquement le réglage sur la route.
  - Revenant enfin sur la question de la liaison du châssis avecles essieux, disons que la suspension par ressort transversal à l’avant, qui est toujours accompagnée par la liaison de l’essieu au moyen de bielles ou de tringles, ne permet pas le déplacement relatif longitudinal de l’essieu et du châssis; le ressort transversal seul à l’arrière permet un certain déplacement, en raison du fait que sa lame maîtresse peut subir une' déformation due à la torsion. Avec des ressorts avant droits, sans autre liaison entre l’essieu et le châssis, l’essieu avant a tendance à reculer quand on freine, quelle que soit d’ailleurs la position des jumelles: si elles sont à l’arrière, la partie avant du ressort a tendance à s’allonger par diminution de flèche; si elles sont à l’avant, c’est la partie arrière qui a tendance à raccourcir par augmentation de flèche. Ce déplacement serait minimum pour des ressorts parfaitement droits à jumelles à l’arrière. Et encore faudrait-il tenir compte, dans ce cas, du couple de freinage qui tend à faire prendre aux ressorts la forme d’un S.
  - La question est fort complexe et demanderait, non seulement une étude théorique, mais également une étude pratique : il n’est guère possible, en effet, d’étudier uniquement sur le papier les déformations des différents organes d’une voiture, déformations qui sont dues aux réactions des matériaux et parfois au jeu des articulations.
  - II
  - Condensateur grillé.
  - « Je serais curieux, et il me serait peut-être utile, de savoir quels faits se produisent à l'allumage quand un condensateur est grillé.
  - « Veuillez me répondre, si possible, à cette question. » .
  - A. V.
  - Le condensateur peut griller pour deux raisons : il peut être en court-circuit parce qu’une feuille d’isolant s’est percée et a laissé les deux armatures se toucher, ou, au contraire, il peut y avoir une coupure entre ses bornes et une des armatures. Les phénomènes constatés dans les deux cas sont nettement différents :
  - 1° Condensateur en court-circuit,: dans ‘ ce cas, l’allumage est complètement supprimé, puisque, au moment où les grains du rupteur se séparent, il n’y a pas, en réalité, coupure du courant primaire, celui-ci continuant à passer par le condensateur qui est monté en parallèle avec le rupteur. C’est donc la panne complète, franche et immédiate.
  - 2° Condensateur coupé: dans ce cas, les troubles d’allumage ont une allure beaucoup moins franche et peuvent se présenter de façons différentes.
  - Dans tous les cas, il y a des étincelles importantes aux grains du rupteur, lorsque ceux-ci se séparent. Si l’allumage continue à subsister, ces grains se trouvent mis assez rapidement hors d’usage. En tout cas, leur surface cesse d’être lisse et il s’y forme des cratères, et des ratés apparaissent aux bougies : c’est là, pourrait-on dire, le cas le plus favorable.
  - Dans bien des cas, en effet, le moteur peut tourner à allure ralentie et sous charge réduite (à vide par exemple), tandis qu’il s’arrête dès qu’on cherche à accélérer.
  - Il est assez difficile d’en découvrir l’origine. On ne la trouve en général que d’une façon que je qualifierai de négative, c’est-à-dire qu’on a constaté que tout le reste de l’allumage est en bon état.
  - Cependant, si l’on soupçonne une panne de condensateur, on doit regarder comment se comportent les grains du rupteur pendant qu’on fait tourner le moteur au démarreur; se placer autant que possible dans l’obscurité. S’il n’y a aucune étincelle, si petite soit-elle, au moment de la rupture et si l’aiguille de l’ampèremètre reste fixe en marquant une légère décharge au lieu d’osciller quand on fait tourner le moteur, on peut diagnostiquer la mise en court-circuit du condensateur.
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  - Si, au contraire, l’étincelle est très forte, blanche, si l’état des grains est défectueux et s’ils apparaissent revêtus d’une poussière noirâtre, il est possible que le condensateur soit coupé.
  - La panne de condensateur est heureusement rare. Cependant nous en avons personnellement été victime deux fois dans la même année sur deux voitures différentes d’ailleurs. Aussi jugeons-nous prudent d’avoir, dans une poche de la voiture, un condensateur de rechange : c’est une pièce peu encombrante et qui ne coûte pas cher.
  - III
  - Usure anormale d’un pneu.
  - « J'ai fait avec ma voiture (Talbot Baby, décembre 1936) 7.000 kilomètres. Mon pneu avant droit a déjà les stries complètement usées (cette usure anormale, régulière sur le tour, est très accentuée vers l'extérieur), alors que l'usurenor-male du pneu avant gauche est à peine visible.
  - « J'ai fait vérifier le pincement (5 millimètres), les articulations, moyeux, tout est normal et sans jeu. « Toutefois, j'ai constaté que, dans les virages pris à gauche et à vive allure, ma roue droite avant chassait en produisant un bruit de crissement sur le sol, et que tout va bien dans les virages pris à droite et à même allure. Déplus, sur sol plat, à l'arrêt, cette même roue droite avant a plus de carrossage que la gauche.
  - « Pouvez-vous me dire d'où provient cette usure prématurée ? »
  - P. L.
  - L’usure excessive du pneu droit avant est un phénomène extrêmement fréquent que l’on constate sur des voitures des types les plus divers, et en particulier sur des voitures rapides comme la vôtre. Les causes n’en ont jamais été connues d’une façon bien précise. On pense cependant qu’elles proviennent du fait que, la voiture roulant du côté droit de la route, la roue droite est plus exposée à glisser latéralement, puisqu’elle est sur le dévers, ainsi d’ailleurs que vous l’avez constaté en prenant des virages à droite ou à gauche. En virant à droite, la voiture se trouve du bon côté du virage et ne dérape pas. En virant à gauche, au contraire, comme le virage s’effectue alors qu’elle est du mauvais côté, il y a tendance au dérapage qui se traduit par un bruit intense des pneus.
  - Il faut donc prendre votre parti de
  - cette usure anormale, si par ailleurs tout est en ordre dans les organes de votre voiture.
  - Vous indiquez que la roue droite est plus fortement carrossée que la roue gauche, il y a là une anomalie qu’il convient de bien vérifier et éventuellement de faire rectifier. Le carrossage des deux roues doit être le même quand la voiture repose à vide sur un sol plat. Vous pourriez profiter d’un voyage à Paris pour faire passer votre voiture à la clinique Bendix (135, rue Anatole-France, à Levallois-Perret, Seine), où, en quelques instants, on vous indiquera les défauts qui peuvent exister dans le carrossage des roues ou même leur pincement.
  - IV
  - Conservation d’une batterie inutilisée.
  - « Possesseur d'une 201 C Peugeot depuis ig 4 mars 1933, ce qui fait donc trente-trois mois à ce jour, j'avais remarqué fin septembre dernier que ma batterie d'accumulateurs ne voulait plus donner ; j'achetais donc une nouvelle batterie d'accumulateurs de deux bacs 6 volts montés en série, soit 12 volts au total, comme l'ancienne batterie du reste, et, avant la pose de cette batterie neuve, je remarquais que c'était le manque d'eau et les bornes qui étaient fortement sulfatées qui en étaient la cause, puisque depuis cette époque je continue toujours avec la batterie d'origine.
  - « Donc je voudrais savoir s'il y a inconvénient à ne pas utiliser cette batterie neuve, en ma possession depuis le début d'octobre ; le voyageur ayant recommandé par exemple, au reçu de cette batterie, de ne pas « l'exciter », ce qui veut probablement dire de ne pas la mettre en charge sur le courant, ce qui a été fait du reste.
  - « Mon ancienne batterie continue toujours à me donner de bons résultats, ce qui pourrait peut-être encore durer quelques mois. »
  - M. B.
  - Pour répondre avec précision à votre question, il faudrait savoir dans quel état vous a été livrée votre batterie neuve. Il est probable qu’elle est pleine d’électrolyte, et par conséquent prête à fonctionner. Dans ces conditions, si vous voulez la garder longtemps sans vous en servir, vous pouvez procéder d’une des deux façons suivantes :
  - Vidanger complètement la batterie de son électrolyte et remplir les bacs avec de l’eau distillée: elle se conservera ainsi indéfiniment et sans dommage. Pour la remettre en service, il suffira de substituer l’électrolyte que vous aurez mis de côté à l’eau distillée et de donner une charge.
  - Vous pouvez également laisser la batterie telle quelle, en lui donnant une charge complète à faible régime à peu près tous les mois, en utilisant pour cela un chargeur de garage qui se branche sur le courant du secteur.
  - Si la mise en réserve doit être très longue, le premier procédé est préférable.
  - Au cas d’ailleurs peu probable où la batterie vous aurait ete livrée à l’état sec, c est-a-dire sans electrolyte, vous pourriez la conserver dans cet état à peu près indéfiniment, en ayant soin de ne pas enlever les bouchons étanches qui, dans le cas exposé, ferment les bacs.
  - Th E MAN WHO KNOWS.
  - Du choix d'un antigel pour les voitures munies d’une culasse en aluminium
  - La généralisation de l’emploi des culasses en aluminium sur les moteurs d’automobiles nous conduit à donner à nos lecteurs, sur la demande d’un certain nombre d’entre eux, quelques précisions sur le choix d’un antigel à utiliser sur tous les modèles de voitures munies d’une culasse en aluminium. Certains produits conviennent parfaitement à l’exclusion des autres,, et l’on s’exposerait à des risques de corrosion du métal de la culasse, en utilisant ces derniers.
  - Parmf les nombreux antigels que l’on trouve dans le commerce, il y a lieu de n’employer que ceux qui rentrent dans les trois catégories suivantes :
  - 1° Antigels à base de glycérine chimiquement pure ;
  - 2° Antigels à base de glycol d’éthylène ;
  - 3° Antigels à base d’alcool méthy-lique ou éthylique.
  - L’emploi des autres antigels et en particulier de ceux à base de solutions salines ou alcalines est à proscrire.
  - Une bonne précaution, lorsqu’on
  - achète un antigel, est de s’assurer
  - auprès du vendeur qu’il rentre dans
  - une des catégories précisées ci-dessus, moyennant quoi nulle détérioration de la culasse n’est à craindre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le nouvel essuie-glace ARÉFIX S. E. V.
  - Tous les automobilistes pratiquants savent, par expérience* combien il est peu facile, lorsque le besoin cesse de s’en faire sentir, d’arrêter un essuie-glace électrique, de manière que les raclettes d’essuyage se trouvent en position correcte, ne gênant pas la visibilité. En effet, ce n’est pas quand ces raclettes se trouvent précisément dans cette position qu’il faut couper le courant, mais un peu avant, car, le courant étant coupé, le moteur de l’essuie-glace continue à tourner pendant un certain temps, qui est malheureusement variable ; le « lancé », en effet, dépend de la température du moteur, de la fluidité de la graisse qui couvre les engrenages, et de la résistance opposée aux balais par le frottement sur le pare-brise, résistance éminemment variable, suivant le degré d’humidité de la glace. C’est précisément ce qui rend la manœuvre d’arrêt si délicate, car il faut viser, et viser d’une façon qui diffère avec les conditions du moment pour arrêter les raclettes en même position.
  - C’est pour supprimer cet inconvénient que la Maison S. E. V. lance actuellement sur le marché son nouvel essuie-glace Aréfix, qui résout parfaitement le problème ainsi posé : faire en sorte que, quel que soit le moment où Ton manœuvre la manette d’arrêt, les raclettes d’essuyage s’arrêtent toujours en position correcte.
  - D’après ce que nous venons de dire, on comprend que la solution sera trouvée, lorsque, d’une part, le courant ne sera coupé que lorsque les raclettes se trouvent précisément dans la position désirée, et si, d’autre part, un dispositif de freinage automatique vient aussitôt arrêter l’induit du moteur à ce moment (afin de supprimer le délai d’arrêt variable avec les conditions du moment).
  - Les pièces constitutives du dispositif « Aréfix » sont :
  - 1° Une came à encoche ;
  - 2° Un levier qui commande un cliquet frottant sur la came, une palette-commande de frein et un galet se dépla-
  - çant le long de la tige porte-charbon ;
  - 3° Un frein pouvant frotter sur la frette de l’induit.
  - La came fait un tour chaque fois que les deux raclettes d’essuyage ont fait une course complète aller et retour. Par construction, l’encoche de la came est placée de telle façon que si le moteur s’arrête dans la position où le cliquet est entré dans l’encoche, les raclettes d’essuyage sont arrêtées en po-sitioncorrecte,ne gênant pas la visibilité.
  - La double fonction : rupture du courant dans la position correcte et freinage immédiat de l’induit, est remplie par le levier de commande de frein et de cliquet. L’ensemble se trouve naturellement commandé par le bouton habituel de mise en marche
  - et d’arrêt de l’essuie-glace S. E. V.
  - Quand ce bouton est dans la position « Marche », le levier de commande est immobilisé dans sa position basse (la plus près de l’induit), et le galet isolé, qui roule sur la tige porte-charbon du moteur, se trouve placé dans la partie cintrée de cette tige, c’est-à-dire n’exerce aucune pression sur le porte-charbon ; le courant est donc amené au collecteur du moteur et le moteur tourne. D’autre part, le cliquet est en dehors de la came et le fonctionnement est celui d’un essuie-glace normal.
  - Si le conducteur met le bouton sur « Arrêt », que se passe-t-il ?
  - Le levier de commande, qui est constamment sollicité vers le haut par un ressort, applique le cliquet sur la
  - Fig. 1. — L’essuie-glace Aréfix S. E. V. : à gauche, l’appareil partiellement coup. ; à droite, on’voit d’abord les organes en position d’arrêt, puis en position de marche,
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  - LA VIE AUTOMOBILE --- " -.-- 101- 37
  - Fig. 2. — Montage de ]’essuie-glace Aréfîx S. F. V. sur une voiture.
  - came et, en général, le cliquet ne se trouve pas en face de l’encoche. Il frotte donc sur la came jusqu’à ce qu’il
  - tombe dans ladite encoche sous l’action du ressort de rappel du levier de commande. A ce moment, ce levier
  - soulève le porte-charbon et coupe le courant. En même temps, la palette applique le frein, qui vient arrêter l’induit et l’immobilise instantanément.
  - Les raclettes d’essuyage s’arrêtent immédiatement, et la toute petite course qu’elles parcourent encore est rigoureusement invariable. L’arrêt des deux raclettes se fait donc toujours au même point et avec une précision de l’ordre de 5 degrés.
  - La solution est donc parfaite, et nous pouvons affirmer qu’elle répond exactement aux conditions posées au début de cet article.
  - D’autre part — et la chose est intéressante à dire — le faible nombre de pièces supplémentaires nécessaires ici n’augmente que d’une façon insignifiante le prix de revient de l’appareil complet.
  - Bravo, S. E. V., pour l’Aréfix !
  - René Charles-Laroux.
  - A propos des plaques arrière réglementaires
  - Dans notre numéro du 10 décembre, nous avons publié une information au sujet des plaques arrière des voitures. Il s’agissait d’une circulaire du Ministère des Travaux publics, en date du 29 septembre 1936, d’après laquelle il nous avait semblé que les plaques arrière lumineuses des automobiles devaient être doublées d’une autre plaque métallique.
  - Nous avons reçu un certain nombre de lettres, dont la conclusion est que nous avons commis une erreur d’interprétation touchant les termes de la circulaire ministérielle. Aussi, pour remettre les choses au point, nous empressons-nous de publier le texte suivant, extrait d’une note de la Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles, adressée à ce sujet à tous les constructeurs :
  - « A l’occasion de l’arrêté du Ministère des Travaux publics du 29 septembre 1936, sur les « plaques d’immatriculation des automobiles », il a été soutenu que ce texte modifierait la réglementation en vigueur en imposan t, à l’arrière, la présence d’une plaque dite réglementaire, en sus de la plaque lumineuse dont l’emploi s’est généralisé.
  - « Pour éviter toute équivoque, nous vous rappelons que le nouvel arrêté a uniquement pour objet de coordonner les dispositions en la matière, jusqu’ici
  - éparses dans plusieurs règlements et que, plus spécialement, il reproduit entièrement, en se contentant de le mettre en harmonie avec le paragraphe 7 de l’article 24 du Code de la Route, modifié en 1933, l’article 4 de l’arrêté du 16 juillet 1931, qui traite de l’éclairage de la plaque arrière.
  - « Il n’y a donc absolument rien de changé aux règles établies à la suite de ce dernier arrêté.
  - « Au surplus, si l’on rapproche l’article 4 de l’article 3 des textes codifiés le 29 septembre 1936, on s’aperçoit que c’est seulement à défaut d’être reproduit sur une surface faisant partie intégrante du châssis ou de la carrosserie et pouvant d’ailleurs ne pas être rigoureusement plane, que le numéro d’immatriculation doit être inscrit sur une plaque rigide rivée au châssis ou à la carrosserie.
  - « C’est cette plaque rigide que la thèse en question qualifie de plaque « réglementaire », alors qu’en réalité elle n’est exigée qu’à défaut du dispositif intégré dans la carrosserie aujourd’hui généralement adopté.
  - « Non seulement, par conséquent, il n’y a rien de changé ; mais les textes eux-mêmes du nouvel arrêté condamnent la thèse à laquelle nous faisons allusion. »
  - Nous ne pouvons que nous ranger à l’opinion autorisée de la Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles, et nous empressons de rassurer nos lecteurs qui possèdent des voitures à numéros lumineux : ils sont en règle, comme ils l’ont toujours été.
  - y. a.
  - ^NOUVELLE REVUEr-.
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l'Automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France. 20 fr. ; Étranger, 25 fr.
  - Prb spécial pour les pays ayany accepté l’échange du tarif postal réduit : 22 fr. 50
  - Le numéro : 7 fr. 50
  - DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PARIS-6*
  - Sommaire de la livraison du 20 Octobre 1936.
  - Après le Salon : C. Faroux. — Salon de 1936. — Les voitures : P. Maillard. — Une revue des accessoires au Salon de l’Automobile : H. Petit. — Le Congrès international de Normalisation de Paris. — La Viva Grand Sport Renault type 1937 : R. C.-Faroux. — Nos lecteurs et nous : Scrlptor. — Les résultats du Concours « Voiture S. I. A. ». — Automobiles de tourisme : Caractéristiques et prix des principaux modèles 1937 français et étrangers. — Les Poids lourds au Salon : R. C.-Faroux. — Quelques idées sur la vente des accessoires : P. Maillard. — Quelques nouveautés du Salon : l’Aversil, le nouveau frein Ben-dix auto-centreur, les segmenta Grenier, les pistons et les culasses B. H. B., les fabrications Repusseau, les fabrications S. E. V., le carburateur-régulateur Solex à vitesse variable, les segments Bollée, les pneus Englebert. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tan te t.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 19^
  - Pour accroître sa popularité la motocyclette doit augmenter son confort
  - C’est un fait que personne, aujourd’hui, ne songe plus à nier : la motocyclette, après une rapide croissance qui légitimait en France, les plus beaux espoirs, s’est trouvée atteinte, à l’époque . 1930-1931, d’une chute verticale de production dont elle ne s’est jamais remise. De 105.500 machines neuves en 1930, nous sommes passés à 57.658 l’année suivante, puis, successivement à 41.293 ; 34.707 ;
  - 26.790; et, selon les estimations les plus optimistes pour cette année, nous ne dépasserons pas le cap de 18.000. Constater les faits ne servirait à rien, si l’on ne cherchait pas les causes et, partant, les remèdes.
  - Il apparaît évident que deux facteurs principaux concourent à entretenir le présent état de chose.
  - D’abord la diminution du pouvoir d’achat des principaux clients de la motocyclette : les jeunes gens et les ouvriers. Ce facteur, étant intimement lié au standing même de la nation, ne constitue donc qu’un cas d’espèce d’un problème général que l’on s’emploie à résoudre par ailleurs. Il est probable que, du moment où les solutions seront trouvées, la situation particulière de la motocyclette s’améliorera automatiquement, à condition toutefois — et il est essentiel de le souligner — qu’il n’y ait pas désaffection de la clientèle au profit d’un autre véhicule offrant des attraits plus grands. Ce qui veut dire que, malgré les difficultés présentes, des industriels doivent garder à la fois le contrôle des prix — la motocyclette sera économique ou elle ne sera pas — et le contrôle de l’évolution mécanique qui, sous aucun prétexte, ne saurait être interrompue. Nous ne prétendons pas que ce soit là deux questions essentiellement faciles ; nous précisons que, faute de pouvoir s’en tenir à cette double ligne de conduite, la prospérité générale pourrait ne pas ramener obligatoirement la prospérité motocycliste.
  - ! Deuxième facteur : la difficulté qu’éprouve la motocyclette à étendre sa clientèle.
  - Car il paraît bien évident que* dès l’instant où l’on admet que deux
  - classes sociales sont défaillantes, on doit songer à toucher d’autres classes pour combler le déficit. Cela,l’automobile l’a déjà fait, et ça ne lui a pas trop mal réussi; cela, la motocyclette a peut-être essayé de le faire, mais les résultats ont été nuis. Ordonnons les raisons : on trouve, en premier lieu, la clientèle rurale qui pourrait fort bien être touchée par la grâce, mais dont la haine séculaire et atavique pour la paperasserie et l’Administration n’admettra jamais l’obligation de l’examen pour le permis de conduire, qui lui paraît — à bon droit — absolument inutile.
  - Cette question de la suppression de l’examen du permis de conduire motocycliste a déjà fait l’objet d’articles spéciaux dans cette revue. N’y revenons que pour annoncer l’intervention du Ministre de la Défense nationale — qui ne voit point sans déplaisir l’industrie motocycliste menacée de disparaître au moment même où la motorisation de l’armée en aura le plus pressant besoin — auprès de la Commission centrale de l’Automobile — dont dépend, en fait, la décision — pour lui demander la suppression de cet examen du moins jusqu’à 250 centimètres cubes de cylindrée. Le jour où cette mesure sera prise, et bien qu’elle accuse un retard notoire, l’appoint de la clientèle rurale sera d’une influence sensible sur le redressement de la situation actuellement compromise.
  - Mais il n’y a pas que cette clientèle,
  - 1IQ.000
  - 105,550
  - 80,000
  - eo.ooo
  - 18.000
  - ZO.OOO
  - 1330 1931 1932 1933 1334- 1935
  - Fig. 2. — La décroissance annuelle de la production motocycliste française.
  - car on se doute bien qu’il existe des milliers de gens dont le budget ne permet guère l’emploi d’une automobile, et qui s’accomoderaient volontiers de la motocyclette, si cette dernière accroissait encore son confort, fût-ce au dépens de sa vitesse dont ils n’ont absolument que faire. Certes, l’usage constant de ce véhicule s’apparentera toujours, peu ou prou, au sport, mais à un sport accessible sans difficultés sérieuses — nous allons voir tout à l’heure pourquoi — à la plus grande masse. 11 y a là un élément indiscutable de prospérité future que l’on aurait tort de négliger.
  - Ainsi, où qu’on se tourne* on s’aperçoit que les excuses valables de la crise et du désintéressement des pouvoirs publics ne sont pas suffisants pour justifier la descente massive de nos
  - pig J ____La machine préconisée dès 1928 par un ingénieur belge et réunissant des solu-
  - s' ' tions très intéressantes.
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  - Fig. 3. — B. S. A. a tenté d’appliquer le principe de l’embrayage liquide Daimler à la motocyclette. On voit ici une vue d’ensemble de la réalisation.
  - chiffres annuels de production. La motocyclette, qui s’est imposée grâce à la rapidité de son évolution, doit se sauver elle-même en poursuivant cette évolution. Demeurer sur le statu quo serait un mal irréparable auquel la suppression de l’examen du permis de conduire ne saurait être un remède réellement efficace.
  - Envisageons dans quel sens doit s’effectuer, maintenant, le progrès.
  - DE SÉRIEUX AVERTISSEMENTS
  - Lorsqu’on ouvre une revue spécialisée qui accueille les opinions de lecteurs, on ne peut manquer d’être frappé par la quasi-unanimité des indications données par ceux-ci pour réclamer un plus grand confort ; naguère, il s’agissait de vitesse pure, et l’on trouvait que ça n’allait jamais assez vite; aujourd’hui que ce paramètre a donné tout ce qu’on pouvait attendre de lui — ou à peu près — on se tourne vers l’autre, puisqu’aussi bien on sait qu’à eux seuls ils conditionnent tous les progrès. Les constructeurs toutefois ne manqueront pas de dire que la1 motocyclette a déjà atteint par leurs soins un standing de confort — s’entend mécanique comme physique — appréciable, et c’est parfaitement vrai. De là à prétendre qu’il ne reste plus rien à faire dans cette voie, il existe un grand pas, et aucun argument ne justifierait qu’on le franchisse aujourd’hui.
  - D’ailleurs, les tentativesisolées, faites par quelques industriels en faveur de solutions moins classiques, montrent bien que la motocyclette est susceptible d’améliorations. Il me souvient à ce propos que dès 1928 un ingénieur belge, M. Paul Kolecom, définissait déjà la machine de l’avenir à entre-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - prendre sans délais comme caractérisée par : un bloc-moteur 4 cylindres en ligne avec distributeur rotatif ; un cadre en tôle d’acier embouti formant lui-même le réservoir d’huile et susceptible de recevoir des pare-jambes permanents qui serviraient, en même temps, de renforcements ; une boîte à trois ou quatre vitesses, selon l’utilisation prévue pour la machine ; une transmission arrière par arbre rigide, avec attaque par vis sans fin et engrenages hypoïdes et interposition d’un joint universel, le cadre devant être muni d’une suspension arrière. La partie arrière du cadre devait pivoter au même point que le joint universel, et deux ressorts longs et plats assuraient les débattements nécessaires. Enfin une béquille centrale à mise en place automatique était prévue, ce simple point constituant déjà un élément appréciable de confort, car trop de motos, même actuellement, exigent, pour leur mise sur béquille, des efforts manuels trop considérables.
  - Dans un autre ordre d’idées — parce que concernant des perfectionnements de détail — nous citerons : les essais d’application du frein auto-serreur, la conjugaison de la commande des deux freins ; l’application de la théorie du volant liquide Daimler à la motocyclette, la boîte de vitesses Gyroflex sans engrenages, la transmission électro-magnétique Cotai, etc. : toutes choses qui n’ont pas réussi en dernier ressort sans qu’on puisse affirmer qu’il y eût à ces échecs des raisons techniques bien sérieuses.
  - Si, quittant le domaine du passé, nous examinons les temps présents, nous ne pouvons mieux faire que d’aborder immédiatement une nouveauté sensationnelle, due à l’association Prester Jonghi, c’est-à-dire aux frères Eichel et à l’ingnéieur Rémon-dini, qui sont, entre autres, responsables
  - de certaines machines de course à double arbre à cames en tête qui ne craignent nullement les meilleures motos étrangères de la spécialité. Cette nouveauté constitue un excellent exemple illustrant notre théorie de l’évolution indispensable de la motocyclette, pour peu qu’elle veuille accroître sa popularité.
  - Il s’agit d’une bicyclette à moteur.
  - Distinguons : quand on parle de vélomoteur, on y attache, en général, un sens péjoratif, né précisément des limites constructionnelles étroites où le législateur s’est complu à l’enfermer. Le jour, toutefois, où l’examen du permis de conduire sera supprimé, ces limites tomberont d’elles-mêmes, et notre vélomoteur deviendra bel et bien une motocyclette légère qui devra à ses qualités d’économie, autant d’achat que d’entretien et de consommation, d’attirer à elle une masse d’usagers, dont on ne se fait encore qu’une très faible idée, cette niasse devant être cherchée dans le domaine des cyclistes utilitaires —-je ne dis pas sportifs — qui ne sont tels actuellement que parce qu’ils ne peuvent pas faire autrement.
  - Du même coup, on comprend et on applaudit à l’initiative de Prester Jonghi qui, rompant avec la tradition de simplicité voulue de laB.M.A., ont réalisé une véritable motocyclette légère, par bien des points infiniment séduisante. La place me manque, évidemment, pour en faire, ici, une description complète, et d’ailleurs cette revue n’est pas spécialisée dans la motocyclette, ce qui me contraint à entrer directement dans le vif du sujet. Je dirai donc qu’elle est caractérisée par un moteur deux temps de 100 centimètres cubes de cylindrée formant bloc avec un embrayage à deux disques et un changement de vitesses à trois combinaisons qui fait l’objet d’un
  - Fig. 4. — La nouvelle 100 centimètres cubes Prester Jonghi, quoique bicyclette à moteur, est traitée comme une véritable motocyclette.
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  - Fig. 5. — Une coupe du changement de vitesse Prester Jonghi.
  - brevet et sur lequel nous allons revenir. Allumage par volant magnétique haute tension et avance fixe, cadre semi-berceau entretoisé, fourche avant à amortisseurs réglables en marche, freins avant et arrière à tambour avec dispositif instantané de réglage à T arrière, selle confortable, phare agréé du type orientable, en somme tous les éléments constitutifs d’un véritable motocyclette.
  - Et j’en viens plus précisément à l’objet même de ma description : le changement de vitesses à sélecteur au pied, permettant de passer automatiquement les trois rapports sans débrayer, les vitesses étant synchronisées, ce qui constitue, en matière de motocyclette, une nouveauté absolue. La figure 5 représente en perspective la coupe de cet appareil que l’on peut caractériser comme suit :
  - Parallèlement à l’axe du vilebrequin, en arrière de celui-ci et dans la partie arrière du carter moteur, est logé l’arbre de changement de vitesse. Cet arbre porte à l’extérieur, claveté sur une partie conique et bloqué par un écrou conique, le pignon de chaîne. A l’intérieur du carter cet arbre supporte les trois roues 20, 21, 22 engrenant avec le pignon triple 10 du vilebrequin dont les engrenages font tourner folles sur l’arbre de changement de vitesse 19 les roues dentées 20, 21 et 22. Celles-ci tournent donc à des vitesses différentes, suivant les rapports de leur nombre de dents avec les dents des engrenages du pignon 10. Pour entraî-
  - Fig. 6. — La triangulation a souvent été proposée pour assurer la rigidité du cadre. - Elle n’est plus adoptée, maintenant, qu’à titre d’exception.
  - = la vie automobile =
  - ner l’arbre de boîte de vitesses 19 qui transmet la puissance à la roue motrice, on a prévu un système d’accouplement à billes, logé à l’intérieur de l’arbre 19. Sur l’axe diamétral de chaque roue 20, 21, 22, l’arbre 19 porte trois trous radiaux, dans lesquels sont posées trois billes 23, 24, 25. Le diamètre intérieur desdites roues porte trois cannelures demi-circulaires dont le diamètre correspond à celui des billes.
  - Le fonctionnement du changement de vitesse est alors le suivant : en agissant sur le levier du sélecteur, celui-ci commande la fourchette 27 qui à son tour, déplace dans la longueur de l’arbre 19 le collier 28. Celui-ci est traversé dans son sens diamétral par un axe 29 qui, en se déplaçant longitudinalement dans les deux fentes diamétralement opposées de l’arbre 19, entraîne l’axe de commande de vitesses et de verrouillage 30. Le diamètre plus petit de cet axe est tel que les billes ne doivent pas dépasser le diamètre extérieur de l’arbre 19. Le
  - Fig. 7. — Sauf certaines précautions de construction, la chasse d’une fourche avant n’est pas constante, quand la position des biellettes varie.
  - diamètre plus grand, constitué par une collerette avec une rampe inclinée de chaque côté pour faciliter la montée des billes doit être tel qu’il puisse faire sortir de l’arbre les billes d’un peu moins de la moitié de leur diamètre, de façon qu’elles restent dans les cannelures demi-circulaires respectives des roues dentées 20, 21, 22.
  - Sur notre dessin, on a réalisé l’accouplement de la roue 21 avec l’axe 19 tandis que les roues 20 et 22 tournent folles. Quand l’axe 30 de changement de vitesses se déplace, la collerette de celui-ci se trouve entre deux rangées de billes, et les trois roues dentées sont folles. L’axe comporte ainsi quatre gorges au plus, en rapport avec le nombre des vitesses, dans l’une'desquelles logent les billes 31 poussées par des ressorts pour verrouiller chaque vitesse. Quand la collerette de l’axe 30 se déplace dans l’axe de la rangée de billes 23, on accouple la roue dentée 20 avec l’axe 19 et on obtient la première vitesse; de même, dans la rangée de billes 24, l’accouplement de
  - 21
  - r
  - Fig. 8. — Un cadre en tôle d’acier embouti se prête aisément à l’adjonction de pare-jambes efficaces.
  - 21 avec 19 donne la seconde vitesse; et la troisième est obtenue par l’accouplement de 22 avec 19 par l’intermédiaire de la rangée de billes 25.
  - Ce système} sur lequel nous avons insisté, parce que, je le répète, il est essentiellement nouveau en motocyclisme, présente le triple avantage de la simplicité, de la robustesse (engrenages toujours en prise, absence de clabots et de cannelures, suppression de l’arbre secondaire des boîtes ordinaires, les deux arbres restant montés sur billes, galets et aiguilles ne pouvant gripper) et de la facilité de fonctionnement, puisque, la première une fois engagée, toutes les autres combinaisons peuvent être obtenues sans débrayer.
  - Il y a là un exemple saisissant, du fait que, malgré sa perfection actuelle, la motocyclette reste perfectible, et l’on aime à penser que cet exemple-là ne restera pas isolé.
  - LA TENUE DE ROUTE
  - S’il est un problème qui importe au premier chef dans le confort d’une machine, c’est bien la tenue de route, et l’on peut même poser en principe que, si perfectionnée que soit une motocyclette, son emploi sera toujours désagréable si la tenue de route n’a pas été parfaitement étudiée. Notons bien que nous nous plaçons ici dans le cas très normal d’utilisation, c’est-à-dire à vitesses moyennes, car nous sommes ennemis, pour le tourisme, des hautes vitesses de translation qui sont, en général, obtenues au détriment de la souplesse générale de la machine, en sorte que la moyenne commerciale ne se trouve guère améliorée. Si nous avons indiqué, au début de cet article, que la motocyclette devait accroître obligatoirement son confort, nous spécifierons dès maintenant que cette remarque ne vise pas la tenue de route qui est excellente sur les modèles sérieux actuels.
  - Nous n’avons pas l’intention d’étudier en détail tous les facteurs qui
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 9. — La transmission rigide arrière est une solution excessivement propre. On voit, ici, les éléments constitutifs de celle de la Zündapp avec sa curieuse boîte de vitesses à chaînes. En France, Gnome-Rhône utilise une transmission rigide avec ses modèles deux cylindres flat-twin.
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  - concourent à assurer cette bonne tenue de route, car la place qui nous est réservée n’y suffirait point, étant donné que nous sommes en présence d’un problème d’autant plus complexe que les conditions de stabilité sont différentes selon que la machine se trouve en ligne droite, c’est-à-dire lorsque le point de contact du pneu avant sur le sol se trouve dans le plan médian de la machine, ou en virage où ce point de contact est toujours déplacé dans le sens de l’intérieur de la courbe où s’inscrit le virage, facteur dont on tient compte pour l’établissement des longueurs relatives des biellettes du parallélogramme déformable de la fourche avant,les unes par rapport aux autres. On a accoutumé de dire à cet effet que : plus le rapport des deux produits obtenus en multipliant la longueur de la biellette supérieure, puis de la biellette inférieure, par leur distance respective au sol sera voisin de l’unité, meilleure sera la direction dans les virages et à leur sortie pour un redressement automatique sans oscillations de l’ensemble.
  - En fait, et indépendamment de la position du centre de gravité qui doit être selon la norme placé aussi bas que possible, la tenue de route dépend d’abord, tout comme en automobile, de la rigidité du cadre. On a beaucoup bataillé, à ce propos, sur le point de savoir qui, du cadre en tôle d’acier emboutie ou du cadre à tubes, devait être préféré ; et, si le dernier nommé paraît accuser certains avantages de construction, il faut reconnaître qu’il exige en contre-partie de sérieuses études pour les épaisseurs et diamètres minima, tout autant que sur la rigidité des raccords. Il ne s’agit pas là, remarquons-le bien, de vices rédhibitoires, et nous connaissons, pour notre part, bon nombre de cadres à tubes parfaits sous le rapport de la rigidité ; le cadre en tôle d’acier, terriblement séduisant en théorie, exige, par contre, un outillage onéreux pourle matriçage,
  - et c’est ce qui, croyons-nous, fait hésiter beaucoup d’industriels. D’un côté comme de l’autre, répétons-le, les positions se défendent.
  - Un cadre rigide n’est pas suffisant à assurer une bonne tenue de route, si son empattement est mal calculé. La distance, en effet, qui sépare les deux axes des roues avant et arrière, si elle peut être variable, doit toutefois osciller entre un minimum qui se situe aux environs de lm,30 à lm,32, et un maximum qui ne peut guère excéder lm,40. Cette remarque a sa valeur, si l’on considère que, de plus en plus, on s’intéresse à la machine conçue spécialement pour le transport de deux personnes, le problème n’étant plus laissé à la seule initiative personnelle par adoption de cet accessoire bien connu dit « tansad ». Il est vraisemblable que des questions d’habitabilité générale conduiraient à demander l’accroissement de l’empattement ; nous venons
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  - de voir qu’on en trouve rapidement la limite, et c’est ce qui nous a permis de sourire lorsque certain coureur américain, en mal de publicité, s’était avisé certain jour de monter un énorme moteur de voiture dans un cadre de moto démesurément long. Il s’agissait de réaliser, avec cet engin, des vitesses stupéfiantes ; nous étions bien tranquille, car la direction en était impossible. De fait, on n’en a jamais plus entendu parler.
  - Pour revenir à notre sujet, il nous faut maintenant aborder la question de la fourche avant, qui joue un rôle primordial dans la tenue de route par l’entremise de ce que l’on nomme la « chasse ». Définissons le terme : on appelle « chasse » la distance horizontale mesurée sur le sol des points de contact de deux lignes imaginaires, dont l’une serait le prolongement de l’axe du tube de direction et l’autre, la perpendiculaire élevée à l’axe de la roue avant. On n’est pas d’accord sur l’importance à donner à cette chasse, hormis que l’on admet que le minimum doit être de 8 centimètres environ. On reconnaît toutefois que, plus la chasse est longue, et plus la machine a tendance à tenir sur un terrain où le dérapage est facile ; la chasse, en effet, s’opposant au glissement latéral de la roue avant, la machine reste alors constamment alignée. C’est un argument dont on tient compte lorsqu’on établit, notamment, une machine destinée au « tous terrains » principalement pour l’armée.
  - Plus important que la valeur absolue qu’il convient de donner à la
  - Fig. 10. —: La suspension arrière est un élément appréciable de confort pour le motocycliste
  - moyen.
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- - 10-1-37 ....
  - chasse est, à notre avis, d’en assurer la constance. On a pu objecter que quelques modèles de naguère manifestaient une excellente ternie de route, bien que cette constance ne soit pas rigoureusement assurée. Mais c’est de pratique courante maintenant d’en tenir compte, et c’est beaucoup mieux ainsi, car, si une chasse n’est pas constante, tout va bien tant que les débattements de la fourche ne la réduisent pas au delà du minimum admissible. Mais comme, en cette affaire, on ne sait pas où s’arrêtera la réduction, on risque naturellement de dépasser le minimum, et alors c’est le « coup de raquette » et la chute.
  - C’est parce que la fourche avant est suspendue que la chassé n’est pas constante, puisque les biellettes se déplacent selon un arc de cercle et tirent la fourche en arrière au moment du passage sur un obstacle. Pour y obvier, on dispose de deux solutions également efficaces: soit former non un parallélogramme, mais un trapèze déformable en pinçant les biellettes vers l’arrière ; soit adopter des biellettes supérieures plus courtes que les biellettes inférieures, cette façon de faire influant favorablement, nous l’avons remarqué, sur la tenue de la machine à la sortie des virages.
  - ♦
  - « *
  - Ce court résumé du problème de la tenue de route montre bien que, dans cet ordre d’idées, la construction n’a pas grand’chose à modifier pour arriver à la quasi-perfection.
  - LA QUESTION DE LA PROTECTION
  - Cette question de la protection du cavalier, à la fois contre les projections toujours possibles d’huile ou de cambouis et contre les agents atmosphériques, est une des plus irritantes qui soient en motocyclisme. C’est malheureusement aussi une des plus importantes, car c’est le point principal où la motocyclette accuse, par rapport à l’automobile, une notoire insuffisance. Celle-ci a beau jeu, évidemment, de se prévaloir de sa carrosserie complètement étanche et fermée, oùil est loisible d’installer le... chauffage central. Il faut bien se persuader que jamais nous n’arriverons sur nos deux roues à offrir le même standing de confort, et c’est par là que se justifie notre remarque préliminaire, à savoir que l’usage de la motocyclette présentera toujours un certain côté sportif inhérent à la constitution même de cette machine.
  - On mène grand bruit actuellement
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - autour du fameux carénage de la moto--cyclette de Henne, grâce à quoi le pilote allemand battit son propre record du monde, et plus d’un dans le secret de son cœur se berce de l’illusion qu’un jour peut-être nous aurons des motocyclettes carrossées. Je l’ai déjà écrit, je le répète une fois encore : une motocyclette carrossée ne peut que nous conduire à l’automobile. Aucun espoir de ce côté. D’ailleurs est-il réellement difficile d’adopter, pour la conduite d’hiver, soit des vêtements imperméables qu’on peut retirer aussitôt arrivé, soit des survêtements chauds? Voilà qui ne tient guère à l’examen. Le piéton en fait tout autant, sans imaginer qu’il accomplit une action d’éclat; le motocycliste peut le faire également.
  - *
  - a «
  - Est-ce à dire qu’il n’y ait rien à faire dans le sens de la* meilleure protection ?
  - Non point, et nous allons voir qu’elle peut être sensiblement améliorée.
  - Côté moteur, on a décidément accompli un gros progrès le jour où l’on s’est décidé à ne plus discuter la théorie du bloc-moteur, soit qu’il s’agisse du bloc pur, soit qu’il s’agisse d’un système de blindages de protection, dont M. Vurpillot a dessiné pour la marque Terrot de séduisants modèles aux lignes excessivement pures. On en a accompli un autre, lorsqu’on s’est avisé que la distribution, surtout si elle est en tête, n’avait aucune raison valable de demeurer à l’air libre et qu’elle se trouvait tout aussi bien sous carter étanche en aluminium ou succédanés, avec un systèmeMe graissage indépendant et autonome, tout en présentant de grandes facilités de démontage rapide le cas échéant. Il en reste toute fois un autre à préciser du côté de la transmission.
  - Bien sûr, nous allons aborder ici un point crucial de l’évolution et nous heurter aux deux clans pareillement farouches, qui veulent, soit une transmission finale à chaîne, soit une transmission rigide avec attaque de la roue arrière par pignons d’angle ou vis sans fin. Il ne s’agit point, ici, de discuter des mérites mécaniques respectifs de ces deux solutions qui ont toutes deux d’excellentes références à faire valoir ; il s’agit plus exactement de savoir laquelle des deux est la plus propre. A l’heure actuelle, la cardan marque un avantage ; mais on me dit que la chaîne arrière à bain d’huile présente des caractéristiques identiques. Soit, et je n’en discuterai point. Je dis simplement qu’il existe des transmissions à chaînes qui sont insuffisantes sous le
  - _ . —- - - , 23
  - rapport de la propreté, alors que d’autres présentent de sérieuses études, très efficaces, des carters de protection.
  - Est-ce trop demander que la généralisation effective de ces protections ?
  - Je retiendrai, également, le souci que l’on semble manifester d’étudier sérieusement la suspension arrière ; c’est un élément appréciable de confort, et la preuve est faite depuis plusieurs années par la. course de vitesse que cette solution ne nuit enrien, bien au contraire, à la tenue de route ; un jour ou l’autre, il faudra l’envisager pour la série courante, et beaucoup de conducteurs apprécient, soyez-en convaincus, ce supplément de suspension. Jouant aux blindages dont on entoure toute la partie mécanique sous le réservoir, ils ont également leur utilité ; les Allemands, et notamment Zündapp ont réalisé, dans ce sens, des petites merveilles ; les Anglais, par contre, n’ont jamais rien pu faire qui ne choque le sens que nous avons de l’esthétique motocycliste. A quand une solution française satisfaisante ?
  - .
  - •
  - Enfin je voudrais dire quelques mots de cette protection du cavalier contre les intempéries qui, si elle ne peut être aussi effective qu’en automobile, pourrait, du moins, ne pas être totalement négligée. Dans cet ordre d’idées, on dispose actuellement des pare-jambes, des moufles coniques au guidon et du pare-brise, toutes ces solutions ayant prouvé leur efficacité. Pourquoi, dans ces conditions, laisser à la seule initiative personnelle du conducteur le soin d’en munir sa monture et ne pas prévoir ces accessoires à titre délibérément standard sur les motocyclettes de tourisme ?
  - C’est peu de chose, direz-vous. Parbleu, et c’est bien pourquoi l’on enrage de voir le peu de souci que prennent les constructeurs d’un état de choses auquel ils pourraient promptement porter remède et qui demeure encore un argument péremptoire qui justifie l’abstention de trop d’hésitants. La motocyclette, c’est entendu, justifie de sérieuses qualités mécaniques bien propres à faire l’admiration de ses supporters ; elle ne sait pas encore répondre aux attaques de ses détracteurs, et pourtant les progrès à accomplir, nous l’avons montré, ne seraient que peu de chose en regard de ce que l’on a déjà réalisé.
  - Alors, pourquoi cette indifférence, puisqu’on sait que c’est le seul moyen de faire venir à soi les hésitants et les timides ?
  - Jean Bonnet.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Troubles nerveux causés par la frayeur au passage d'une auto; responsabilité du propriétaire de l'auto. — Enfant victime de son imprudence. — Collision entre motocyclette et camionnette.
  - La Cour d’appel de Paris, confirmant un jugement du tribunal de commerce de la Seine, vient de condamner un automobiliste dans des circonstances assez curieuses. L’automobiliste n’avait pas renversé la dame qui intentait le procès, mais était passé à quelques centimètres d’elle à une si vive allure, qu’effrayée, elle s’était évanouie et avait été prise d’une violente crise de nerfs.
  - La dame S... qui, à la suite de la frayeur éprouvée, prétendait avoir été atteinte de troubles nerveux graves, avait obtenu du tribunal de commerce de la Seine 38.000 francs de dommages-intérêts. La Ve chambre de la Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 16 juin 1936, tout en retenant la responsabilité du propriétaire de l’auto, a réduit cette condamnation à 3.000 francs. Voici les motifs de l’arrêt :
  - « Sur l’incidence de la responsabilité :
  - « Considérant qu’il résulte des renseignements recueillis par l’arbitre commis par les juges consulaires et des débats, que,lelundi de la Pentecôte 1932, G..., au volant de sa puissante voiture, se dirigeait vers Paris et dépassait à 80 kilomètres à l’heure toute une File de voitures rentrant de la mer ou de la campagne, lorsqu’il se trouva en présence d’un camion laitier sortant de la ferme de Jeufosse, sous la surveillance d’un employé de cette exploitation placé au milieu de la route; que, la vitesse excessive de G... ne lui ayant pas permis de s’arrêter devant l’obstacle, il se porta brusquement à droite, franchit le trottoir et, roulant sur le bas côté où il n’avait qu’un couloir de 3m,50 environ, passa à toute allure à quelques centimètres des époux S... qui y stationnaient près de leur voiture ; que la frayeur de la dame S... fut telle qu’elle s’évanouit, prise d’une violente crise de nerfs ;
  - « Considérant que la manœuvre périlleuse exécutée par G... pour pal-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lier aux conséquences de la très^grave imprudence commise par lui de dépasser, à une allure exagérée, un soir de fête, sur la route la plus encombrée de la grande banlieue parisienne, une fde de véhicules rapides, a été la cause exclusive, initiale et directe du dommage allégué par les époux S... ;
  - \< Sur le préjudice :
  - « Considérant que les premiers juges ont fait une évaluation exagérée du dommage souffert par la dame S... ; que la Cour trouve dans la cause les éléments nécessaires pour décider qu’une somme de 3.000 francs sera suffisante pour l’indemniser ; qu’en conséquence la décision déférée encourt infirmation... »
  - Autre procès intéressant qui s’est terminé par un arrêt, de la Cour d’appel de Colmar du 5 février 1936. ^
  - Le chauffeur d’une société d’imprimerie avait remisé sa remorque dans un angle du cul-de-sac voisin d’une rue, de façon que le véhicule se trouvait calé par le mur contre lequel le maintenait son propre poids. De jeunes enfants au nombre d’une vingtaine se mirent à jouer avec la remorque, les uns grimpant dessus, d’autres la tirant vers la rue ou la poussant par derrière. Fatigués, ils l’abandonnèrent à elle-même ; elle redescendit alors sous l’action de son poids et écrasa le petit U... qui avait aidé lui-même à la pousser, mais ne put se sauver à temps, en escaladant le plateau à l’aide d’une ridelle à laquelle il était resté suspendu.
  - Il s’agissait de savoir si la participation de la victime à l’usage de la chose, cause de l’accident, lui enlevait le droit d’invoquer la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil, soit parce qu’elle avait accepté les risques de cet usage, soit parce qu’elle devait être considérée comme gardienne de la chose.
  - La Cour d’appel de Colmar, par un arrêt du 5 février 1935, a débouté le père de l’enfant de sa demande en donnant les motifs suivants :
  - « ...Attendu qu’il est impossible d’admettre que cette occupation de fait à l’insu des intéressés eux-mêmes ait pu conférer à l’enfant comme à ses camarades la qualité de gardiens juridiques. de la chose, et qu’ainsi il échet d’examiner maintenant si la défenderesse apporte la preuve d’une cause étrangère suffisant à l’exonérer de sa responsabilité présumée ;
  - « ...Attendu qu’il apparaît de façon nette que l’accident est dû à l’action combinée, action gravement imprudente des enfants, cette faute collective comprenant la faute particulière
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  - de la victime avec celle de ses petits camarades qui sont des tiers par rapport aux parties plaidantes ;
  - « Attendu, par contre, que si la remorque n’était pas munie de freins, cette absence pouvait être contraire au règlement de rotite et être sanctionnée par une amende, mais n’a joué aucun rôle dans la genèse de l’accident survenu ; que le chauffeur, exerçant la garde de fait du véhicule avait, en le garant comme il l’a fait, pris toutes les précautions pratiquement utiles à écarter tout risque d’accident pouvant provenir de la déclivité du sol et de la mobilité de la voiture ; que l’obliger à faire plus, à prévoir la folle imprudence des enfants, et à rester en sentinelle pour effectuer une surveillance continue eût été une exigence excessive.
  - « Attendu, par suite, que les fautes conjuguées de la victime et des tiers ont été l’unique cause de l’accident qui a entraîné la mort du jeune U..., et que, dès lors, le défendeur se trouve totalement exonéré de la présomption de responsabilité qui pesait sur lui ; qu’il échet donc de le débouter de son appel demeuré injustifié... »
  - La Chambre des requêtes de la Cour de cassation a jugé, le 27 juillet 1936, conformément à sa jurisprudence constante, qu’en cas de collision entre une motocyclette et une camionnette, la présomption de responsabilité militait en faveur de chacun des véhicules qui avaient subi un dommage. (Cour de cassation, 21 juin 1935 et 11 mars 1936.) Dans le cas qui lui était soumis, sur pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Montpellier, il résultait de la décision de Montpellier que le propriétaire de la camionnette n’établissait pas que la collision était due uniquement à la faute du motocycliste qui aurait abordé sur sa gauche l’embranchement du chemin latéral dont l’automobile était sur le point de déboucher. La Cour de cassation a donc jugé que ce propriétaire ne rapportait pas la preuve l’exonérant de la présomption de responsabilité.
  - Jean Lhomeb,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Singer :
  - J. Savoye,
  - 237, boulevard Pereire, Paris.
  - S. E. V.:
  - 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux (Seine).
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- - 33e Année. — N° 1106
  - 25 Janvier 1937'
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  - UT5t3J)BllE
  - ^ DüNOÛ EDfTeOR.
  - _______ 32. Rue BOrSRPRRTE_PRRI5_VI? ________________________
  - SOMMAIRE. — Où nous mèae-t-0.1 ? Vers quels périls ? : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une \oiture Renault Celtaquatre 1937 : H. Petit. — Échos du Salon de New-York. — Les faits et les gens : P. Maillard. — On chef-d’œuvre français : Géo Lefèvre. — Une entente entre La Technique Automobile et Aérienne et la Société des Ingénieuis de l’Automobile. — L’assainissement du marché. La taxation des voitures d’occasion. L’intérêt de la clientèle : H. Petit. — L’emploi du plomb dans les garnitures de freins : M. d’About. — Le problème du graissage : R. Charles-Faroux. — Un poussoir de soupape hydraulique : P. Maillard. — Le piston Floquet thermostatîque r P. Maillard. - Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows — Encore un brevet de Ford : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Où nous mène-t-on? Vers
  - quels périls?
  - Et voici l’essence à 2 fr. 50 le litre...
  - Ainsi, quand, partout dans le monde, on s’efforce d’alléger les charges qui pèsent sur l’usager de l’automobile, parce qu’on a universellement reconnu qu’une circulation automobile active est une condition essentielle de prospérité générale, les dirigeants français ne prennent aucun souci d’une situation qui va toujours en s’aggravant. C’est à désespérer de tout bon sens.
  - Vous n’ignorez pas que c’est en France que l’automobile se trouve le plus lourdement chargée d’impôts de toutes sortes, qu’il s’agisse du constructeur, de l’agent ou de l’usager. Il n’y a pas lieu de chercher ailleurs la raison pour laquelle :
  - 1° Notre production baisse ou se maintient péniblement quand, dans tous les autres pays producteurs, elle augmente ;
  - 2° Notre circulation diminue, comme le prouvent les statistiques concernant les consommations annuelles de carburants ;
  - 3° Notre commerce d’exportation est pratiquement réduit à néant.
  - y^TJÀ’^qàî^Sæomme en cette con-'j jonctf^e, 5hc\ preuve n’a été plus clairé^entSalablie qu’un taux exa-gér^de YJhÆpot amène la dispari-whl/fl^&lgr^ssive de la matière imjiïTSTTme.
  - Si quelque mesure d’ordre administratif peut enrayer la chute verticale d’une industrie qui fait vivre, directement ou indirectement, des millions de Français et qui rapporte annuellement plus de 7 milliards au Trésor, nous en sommes assurés par l’exemple de l’Allemagne.
  - De l’autre côté du Rhin, en 1932, l’état de l’industrie automobile est plus périlleux encore que présentement chez nous. Les constructeurs sont écrasés de taxes ; les usagers sont poursuivis comme des ennemis publics, le carburant coûte trop cher. La production de ce grand pays d’industrie mécanique tombe à moins du cinquième de la nôtre. Et certains voient déjà la disparition totale des voitures allemandes.
  - En moins d’un an, quand Hitler arrive au pouvoir, la situation est débrouillée, la vie rendue aux usines.
  - Comment ?
  - On le sait, nous avons déjà eu à l’expliquer : en diminuant les impôts pour les constructeurs, en supprimant pour l’usager l’impôt de circulation d’une voiture neuve pendant sa première année de service, en créant une politique logique des carburants...
  - Résultats :
  - Actuellement, l’Allemagne fabrique plus que nous.
  - Actuellement, l’Allemagne produit à meilleur compte que nous.
  - Actuellement, l’Allemagne exporte...
  - Untel exemple devrait convaincre les plus obstinés de nos adversaires.
  - Le seul fait qu’ils ne veulentpoint tenter une expérience aussi heureuse, et dont les résultats favorables sont d’avance connus, prouve qu’on mène contre l’automobile un véritable procès de tendance ; et, contre les usagers, une véritable guerre au couteau...
  - Guerre dont la France crèvera !
  - Ne sait-on pas que, si une nouvelle guerre européenne venait à éclater, l’automobile sous ses diverses formes, la motorisation y jouerait son rôle infiniment plus considé-
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- - 2 6 ' .....",-------=---
  - rable et certainement plus décisif que l’aviation ?
  - *
  - ♦ ♦
  - Mais^pourquoi le prix de l’essence a-t-il augmenté ?
  - Il s’agit d’un produit qui jaillit du sol et ne coûte rien que l’amortissement de la construction et de l’aménagement des points d’extraction, les frais de transport, de raffinage, de manutention et de distribution. Même si les carburants arrivent chez nous à un prix
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - raisonnable, d’ailleurs très bas, leur prix de vente au public est grevé des frais de manutention et de distribution auxquels je faisais allusion plus haut.
  - Ces frais sont augmentés, parce que les salaires ont augmenté.
  - Il ne s’agit pas ici de production mécanique dans laquelle, après un certain temps, un patron habile, des collaborateurs intelligents peuvent espérer d’accroître la production unitaire par une nouvelle étude qui amène une meilleure organisa-
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  - tion du travail : dans ce qui regarde les frais de distribution des carburants, l’incidence est plus grave. Ce ne sont pas seulement les salaires qui ont monté, ce sont les frais de route des camions distributeurs eux-mêmes.
  - Que faire ? que faire ?
  - Et comment arriver à faire comprendre à nos dirigeants, à nos législateurs, qu’ils sont en train de porter le tort le plus grave aux intérêts nationaux ?
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Questions de graissage.
  - Je lis dans un entrefilet du dernier numéro de La Vie Automobile, qu’une firme qui traite spécialement les huiles de pétrole, et qui s’est toujours attachée à adapter la nature du lubrifiant aux fonctions mêmes de chaque organe mécanique, mettait sur le marché un lubrifiant spécial (P), destiné au graissage des axes de pompes de circulation d’eau des radiateurs : ce lubrifiant ayant la propriété de ne pas se liquéfier au contact de l’eau chaude.
  - Dans ces conditions, la pompe va pouvoir conserver son graissage ; mais cette amélioration n’apporte-t-elle pas un inconvénient justement à cause de ladite propriété de la non-désagrégation du lubrifiant dans l’eau chaude ?
  - Quand on opère le graissage de la pompe de circulation d’eau, on garnit obligatoirement à l’aveuglette avec tendance de mettre plus pour assurer Passez ; il s’ensuit que l’excédent est rendu libre dans la circulation d’eau et le produit ne se liquéfiant pas, ce graissage va devenir un obstruant, tandis qu’avec la lubrification avec une graisse n’ayant pas cette propriété son excédent liquéfié permet tout de même l’élimination plus ou moins facilement, c’est entendu, en écumant par l’ouverture supérieure du radiateur.
  - Puisque je suis sur le chapitre du graissage des organes du châssis qui a son importance, quoiqu’il soit souvent négligé, il est à déplorer pour celui qui ne néglige pas cette partie que celui-ci s’en remette entièrement, pour cette opération du graissage, aux garagistes et que la plupart n’emploient, par économie, que des graisses de qualité secondaire et non appropriées qui par exemple, dans le cas de joints de cardan, n’assurent que momentanément le graissage puisque le lubrifiant sans lien d’adhérence se trouve essoré dès les premiers tours; il en va de même pour les axes de commande de la direction qui sont à la première place pour recevoir l’eau et la boue et dont les parties lubrifiées sont lavées dès les premiers tours de roues.
  - Avec un lubrifiant quelconque, les résultats sont à égalité au préjudice de la bourse du propriétaire, et il résulte de ceci que l’on doit veiller à la qualité et à la nature du lubrifiant en exigeant une provenance et, dans ces conditions, les points qui ont bien voulu être visités le sont convenablement.
  - - Personnellement j’assiste à l’opération
  - pour ces raisons et pour que les graisseurs difficiles à atteindre soient opérés et pour bien d’autres choses encore : veiller à l’excès de graissage de certains points qui le sont au préjudice du freinage, etc.
  - Il y a une excellente méthode, quand on est en campagne ou que le garagiste n’offre aucune sécurité : c’est de se prendre par la main, avec deux pompes à graisse, garnies de leurs lubrifiants respectifs, placés dans le coffre. La chose n’est pas si ardue, quand on est de la vieille école !
  - Excusez-moi de mon bavardage, puisse-t-il profiter à d’autres, et agréez, etc.
  - Lucien Paillard.
  - Je ne crois pas que les craintes que vous exprimez à propos de la lubrification du presse-étoupe des pompes soient bien fondées, à condition bien entendu qu’on n’exagère pas le graissage du presse-étoupe. Il faut en réalité très peu de lubrifiant en ce point. Un système que je trouve l’un des plus simples et des meilleurs est celui qu’emploie Bugatti avec un graisseur à ressort qu’on garnit une fois par an à peu près et qui donne un graissage très satisfaisant. Je vous signale à ce propos que j’ai utilisé, à la suite d’un renseignement qui m’a été donné par la Vacuum pour un abonné, le graissage qu’ils préconisent pour le presse-étoupe de la pompe à eau, lequel fuyait auparavant d’une façon constante et qui depuis paraît être devenu parfaitement étanche.
  - En ce qui concerne le graissage du châssis, il serait évidemment très désirable qu’on suivît à la lettre les indications données par les notices d’entretien des constructeurs, et en particulier qu’on appliquât les lubrifiants indiqués. Il est malheureusement bien difficile de l’obtenir dans certains garages
  - ainsi que vous le faites remarquer très justement et ce n’est guère que par un examen personnel qu’on peut arriver à avoir satisfaction. Quant à faire le graissage soi-même, j’avoue que, bien qu’ayant une vieille pratique de la voiture et que bien que je ne recule pas, moi aussi, devant les travaux manuels, j’ai renoncé à cette façon de faire avec les nouveaux types de voitures.
  - Éclairage des routes.
  - Permettez-moi de venir apporter un modeste complément à l’article de M. H. Petit concernant l’éclairage des routes.
  - M. H. Petit parle dans cet article de divers essais d’éclairage de routes réalisés dans diverses régions ; il semble ignorer un éclairage en tous points excellent qui est définitif depuis de longues années entre Marseille et Aix-en-Provence.
  - C’est un éclairage de route à très grand trafic de 30 kilomètres environ de longueur et, qui jusqu’à présent paraît avoir donné toute satisfaction.
  - Les phares sont simplement interdits et les accidents par suite d’éblouissement du conducteur ont presque complètement disparu (j’excepte, bien entendu, la mauvaise volonté de certains ; mais les procès-verbaux les assagissent chaque jour).
  - Il sera facile, si la question intéresse, de vous donner des précisions sur la puissance des lampes et leur écartement.
  - M. T.
  - Je vous remercie du renseignement que vous me communiquez par votre lettre en date du 26 âoût sur l’éclairage des routes. J’ai pu, en effet, apprécier l’éclairage de la route entre Aix et Marseille. Je considère néanmoins qu’il est moins bien réalisé que celui de la route entre Le Mans et Angers et aussi entre Pougues et Nevers.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une voiture RENAULT Celtaquatre 1937
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur 4 cylindres 70 x 95. Cylindrée, 1.463 centimètres cubes.
  - Graissage sous pression. Carburateur « Solex ». Allumage par batterie (avance automatique et correcteur à main).
  - Refroidissement par pompe. Réglage automatique de la circulation d’eau par thermostat.
  - Cadre trapézoïdal à longerons-caissons, traverses tubulaires et écharpes obliques.
  - Suspension assurée à l’avant par deux ressorts droits et à l’ar-
  - rière par un ressort transversal. Quatre amortisseurs hydrauliques à double effet.
  - Freins à came flottante et réglage par le point d’appui. Direction à vis globique et galet double.
  - Voie avant et arrière, lm,300.
  - Pneus, 5,25 x 16.
  - Empattement, 2m,71.
  - Poids : 1.050 kilogrammes (conduite intérieure 4-5 places.)
  - La voiture qui a été mise à ma disposition pour les essais est une conduite intérieure de série à 4-5 places.
  - J’ai parcouru, avec cette voiture, environ 1.000 kilomètres en tout, soit 750 kilomètres dans Paris et banlieue et 250 kilomètres sur la route.
  - La saison se prêtant assez mal à un essai sur route, j’ai dû me borner à parcourir l’itinéraire suivant :
  - Sèvres, Saint-Germain, Mantes, Ver-non, Louviers, Evreux, Nonancourt, Dreux, Houdan, Versailles, Sèvres, soit 237 kilomètres.
  - Le diagramme de marche pendant cet essai est reproduit ci-contre.
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum chronométrée sur la route
  - d’Evreux à Nonancourt ressort à 98 kilomètres à l’heure.
  - Le même kilomètre a été parcopru successivement dans les deux sens, d’abord en 37 secondes 1/5, puis en 36 secondes, juste. Vitesse moyenne : 98 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne. — Sur tout le parcours indiqué plus haut, de Sèvres à Sèvres, la vitesse moyenne a été de 72km,8 à l’heure. Cette moyenne, il est vrai, a été fortement réduite par l’allure très modérée dans la banlieue immédiate.
  - Si nous prenons, en effet, le parcours Saint-Germain-Evreux, nous avons 104 kilomètres parcourus en 85 minutes, soit 73 kilomètres de moyenne.
  - D’Evreux à Saint-Cyr, par Nonancourt, 96 kilomètres parcourus en 72 minutes : vitesse moyenne, 80 à l’heure.
  - Entre Evreux et Nonancourt, sur route droite et libre, 26 kilomètres ont été parcourus en 18 minutes, soit 86,5 de moyenne.
  - Consommation. — Sur la route et sur l’itinéraire indiqué, la consommation a été de 10^8 aux 100 kilomètres.
  - Dans Paris et la banlieue, la consommation moyenne ressort à ÎO^OO.
  - Il y a lieu de rapprocher le chiffre de consommation sur la route de la vitesse moyenne obtenue.
  - Consommation d’huile. — A peine
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  - Fig. 1. — Moyenne générale et moyennes partielles sur le parcours Sèvres-Evreux-Sèvres.
  - mesurable : sur 1.000 kilomètres envi-* ron un demi-litre.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Essais de démarrage. — Sur les
  - courbes de démarrage ci-contre, on voit que la vitesse de 60 kilomètres à l’heure est atteinte en 200 mètres et la vitesse de 80 kilomètres en 560 mètres.
  - La voiture présente donc de belles accélérations, étant données l’importance de sa carrosserie, sa cylindrée et surtout sa consommation.
  - Freinage. — La courbe de freinage fait ressortir une accélération négative de l’ordre de 7m,50 par seconde par seconde sur bon terrain.
  - Freinage très puissant par conséquent.
  - OBSERVATIONS
  - La Celtaquatre est une voiture dans laquelle on se trouve tout de
  - Fig. 2. — Diagramme de marche Sèvres-Evreux-Sèvres (Enregistreur T. E. L.).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - silencieuse. Pont absolument silencieux.
  - Suspension et tenue de route. —
  - Suspension très douce, très bonne tenue de route aussi bien dans les virages qu’en ligne droite.
  - Direction. — La direction mérite une mention spéciale. Elle est extrêmement douce à commander, biei> que moyennement démultipliée. Elle revient parfaitement après les virages, même en marchant à très faible allure, Il suffit, après un virage, d’ouvrir les doigts pour que la voiture reprenne la ligne droite. Aucune réaction dans le volant et aucun point dur quand on braque à fond.
  - Freins. — Les freins sont puissants et très progressifs.
  - suite chez soi. On a vu plus haut ses performances.
  - Voyons maintenant quelques détails.
  - Moteur. — Au démarrage même par temps froid (— 5°), le starter à deux positions Solex facilite la mise en régime. On peut le mettre
  - presque tout de suite après le départ dans la position intermédiaire.
  - Le moteur tourne sans vibrations gênantes dans toute la zone d’utilisation.
  - Transmission. — L’embrayage est correct et doux. Boîte de vitesses très
  - —--------------------------\
  - 200 iOO 600 800 1000 1200
  - Espaces parcourus en mètres ®
  - Dans l’ensemble, voiture très plaisante, qui convient parfaitement pour les déplacements dans Paris et en outre capable de soutenir les allures de tourisme, même pour des randonnées prolongées.
  - Sa consommation, très modérée, en fait un instrument économique et agréable.
  - Henri Petit.
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Fig. 4. — Courbe de démarrage rapportée aux espaces parcourus.
  - Temps en secondes
  - Fig. 5. — Courbe de démarrage rapportée au temps.
  - Abonnements: France, 20 fr.; Étranger, 25 fr.
  - Prtx spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 22tr.50
  - Le numéro : 7 fr. 50
  - DUNOD, Editeur. 92, Rue Bonaparte, PARIS-6*
  - Sommaire de la livraison da 20 Janvier 1937
  - Le « Service à créer » : C. Faroux. — Le problème général du freinage : H. Petit. — Les freins et leur commande : R. C.-Faroux. — Le réglage des freins : P. maillard. — L’échange-standard des mâchoires de freins : P. Maillard. — La 402 Peugeot : R. C.-Faroux. — Véhicules industriels : Caractéristiques et prix des principales marques. — Les machines à régler les freins : P. Maillard. — Les garnitures de freins : P. Maillard. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet. — La garniture de frein Brakeblok : M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Échos du Salon de New-York
  - (i)
  - De haut en bas :
  - Fig. 1. — L’avant des nouvelles Oldsmo-bile 6 cylindres (à gauche) et 8 cylindres (à droite).
  - Fig. 2. — L’Oldsmobile 6 cylindres 1937 carrossée en conduite intérieure 4 portes avec malle arrière.
  - Fig. 3. — Dans la nouvelle Dè Soto, des évents amènent l’air chaud du capot le long de la glace, faisant ainsi l’oITice de dégivreurs (Defrosters).
  - Idg. 4. — Les grilles de radiateurs à lames horizontales sont très en faveur en Amérique ; elles s’accordent bien avec les évents de capot également horizontaux. Voici l’avant d’une Studebaker.
  - (1) Ces photographies, qui auraient dû paraître dans notre précédent numéro, ont ité retardées par une grève de la photogravure, terminée maintenant.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — Une Studebaker « Dictator», type 1937, carrosserie « Sedan ». Les portes découvrent l’entrée du compartiment avant et permettent l’entrée très facile à l’arrière.
  - Fig. 6. — Un tableau de bord dit « de sûreté », sur lequel aucun bouton ni appareil de contrôle ne fait saillie caractérise la nouvelle construction De Soto.
  - Fig. 7. — Les carrosseries De Soto sont parfaitement ventilées et offrent aux passagers une grande visibilité. La partie avant de la glace forme déflecteur et la partie arrière s’escamote complètement dans la portière.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les faits et les gens
  - Fig. 1. — Une voiture de course formule internationale (Mercédès).
  - LE FONDS DE COURSE
  - Nos lecteurs se souviennent certainement qu’il y a un peu plus d’un an, fut instituée une surtaxe de 10 francs sur le versement exigé pour la délivrance des permis de conduire, ainsi porté de 50 à 60 francs. Le produit de cette surtaxe était destiné pour une moitié à subventionner l’Union nationale des Associations de tourisme (U. N. A.T.)pourlui permettre d’augmenterle nombre de ses postes de secours sur route ; l’autre moitié devait servir à alimenter le « Fonds de Course », créé pour allouer des primes d’encouragement aux constructeurs français prenant part aux grandes compétitions.
  - Il n’est pas rare que, lorsqu’une surtaxe a été créée pour un but particulier, ce but soit perdu de vue une fois l’argent encaissé : les sommes ainsi arrachées aux contribuables ne servent qu’à grossir les recettes budgétaires, sans que les œuvres particulières auxquelles elles étaient destinées en voient jamais la couleur.
  - Quand la surtaxe de 10 francs fut votée, beaucoup s’accordèrent à lui prédire un pareil sort. Eh bien, ils se sont trompés... à moitié : car, si l’U. N. A. T. attend toujours sa part —- sans doute avec plus de résignation que d’espoir — la manne gouvernementale vient de tomber sur le Fonds de Course sous les espèces d’un million de francs : telles sont les étrennes que lui a accordées M. Albert Bedouce, ministre des Travaux publics. Notons d’ailleurs que, le produit de la surtaxe ayant dépassé deux millions et demi, la générosité ministérielle ne tient en rien de la prodigalité.
  - Rappelons maintenant que le Fonds de Course n’est pas alimenté uniquement par la surtaxe sur les permis de conduire. Il a reçu des dons volontaires, de sorte qu’une fois le million encaissé, son actif se montera à 1.480.000 francs.
  - Le Comité du Fonds de Course s’est immédiatement préoccupé de trouver un bon emploi de cette somme importante, autrement dit d’apporter aux constructeurs de voitures de course une aide aussi efficace que possible.
  - Voici les dispositions auxquelles il s’est arrêté :
  - En premier lieu, un Concours de projets de voitures de course, ces projets devant être remis avant le 30 juin et répondre aux conditions suivantes :
  - 1° Satisfaire à la formule internationale adoptée par la Commission sportive de l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus dans la séance du 9 octobre 1936 et valable pour les années 1938-1939-1940 ;
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  - 2° Se rapporter à une voiture entièrement française. En conséquence, les plans reproduisant une voiture étrangère existant déjà ou en construction ne seront pas admis.
  - Les trois projets classés en tête seront récompensés chacun par une prime de 20.000 francs ; une quatrième somme de 20.000 francs est mise à la disposition du jury pour l’employer au mieux.
  - Restent 1.400.000 francs, qui seront distribués, en deux temps, à des constructeurs français dont les voitures auront réalisé certaines performances :
  - 1° Quatre cent mille francs au constructeur ayant réalisé, entre le 1er janvier et le 31 mars 1937, la meilleure performance sur 16 tours du circuit routier de Linas-Montlhéry (200 kilomètres environ) à une vitesse moyenne minimum de 146km,508, elle-même supérieure à la meilleure vitesse moyenne jusqu’ici réalisée sur cette même distance et sur ce même circuit. La voiture employée pour réaliser cette performance devra correspondre à la formule internationale 1938-1939-1940 avec tolérance, pour la cylindrée seulement, d’une majoration de 10 p. 100 maximum ;
  - 2° Un million de francs au constructeur ayant réalisé, entre le 1er janvier et le 31 août 1937, la meilleure performance sur 16 tours du circuit routier de Linas-Montlhéry (200 kilomètres environ) à une vitesse moyenne minimum de 146km,508.
  - Nous devons avouer que ce n’est pas tout à fait cela que nous attendions. Nos lecteurs savent que les constructeurs français se sont, sauf Bugatti (et lui seul sait ce que cela lui a coûté !), désintéressés de la formule internationale, qui conduit à des bolides, véritables monstres sans aucun rapport avec la construction courante, et dont le prix de revient atteint des chiffres astronomiques. Au contraire, nombreux sont ceux qui se tournent avec faveur vers la « Voiture-Sport », qui répond à un programme pratique, et dont l’étude et le perfectionnement sont susceptibles d’engendrer de substantiels progrès dont profitera leur construction courante. C’est selon cette formule que se courent les Vingt-quatre Heures du Mans, dont le renom est mondial, le Grand Prix de l’Automo-bile-Club de France, le Grand Prix de Pau, etc. Et il est évident que cette formule aurait rallié de nouveaux adeptes, sous condition de l’encouragement quir.présentement, leur est purement et simplement refusé.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Il est probable que, pour le Comité du Fonds de Course, il y a un intérêt primordial à ce que l’industrie automobile française soit représentée, avec quelque chance de succès, dans les épreuves automobiles internationales. Question de prestige national, la même qui incite les Gouvernements allemand et italien à subventionner leurs marques de voitures de course.
  - Mais, d’une part, ce n’est pas avec un million ou un million et demi — et encore s’il les gagne — qu’un constructeur peut récupérer les frais qu’il aura engagés dans la construction et la mise au point de deux ou trois bolides internationaux ; et, d’autre part, ce même constructeur ne verra sans doute pas bien ce que pourrait lui rapporter, personnellement, une victoire dans une de ces compétitions. L’exemple de l’Allemagne et de l’Italie, tant de fois victorieuses, est là pour nous montrer que les voitures de course formule internationale sont considérées par la grande masse du public comme des exceptions ; et, si l’assistance est nombreuse à certains Grands-prix, elle y vient chercher des émotions sportives, admirer la virtuosité des conducteurs, mais aucun des spectateurs n’aura l’idée d’acheter une voiture de la marque, ou même de la nationalité victorieuse.
  - Bien au contraire, une compétition comme les Vingt-quatre Heures du Mans est pleine d’enseignements techniques ; elle est, pour la marque victorieuse, un testimonial unique de valeur. Et les Anglais, gens pratiques, ne s’y trompent pas. Tous les ans, ils y envoient des voitures admirablement au point, qui y disputent chèrement leurs chances. C’est qu’ils savent bien la valeur commerciale du trophée, et nous pouvons être persuadés que si, dans cette compétition, une voiture française a battu les voitures anglaises, le renom de notre industrie automobile tout entière, de l’autre côté du détroit, fera un bond en avant.
  - C’est donc la « Voiture-Sport » que nous aurions voulu voir encouragée.
  - Évidemment, ceci n’est qu’une opinion; mais, comme elle est loin de nous être uniquement personnelle, nous nous sommes permis de l’exposer à nos lecteurs.
  - Nous devons d’ailleurs ajouter impartialement que, lors de l’ouverture de la souscription £n faveur du Fonds de Course, il avait été indiqué qu’il s’agissait de subventionner des voitures devant participer aux épreuves internationales. Jusqu’à un certain point, la Commission pouvait donc se considérer comme liée par cette sorte d’engagement, en ce qui concerne
  - —— ------- ~ 33
  - l’attribution des fonds. Reconnaissons que l’argument est loin d’être sans valeur.
  - LA LIMITATION DES POMPES A ESSENCE
  - Il fut un temps où l’on croyait que, pour faire marcher le commerce, il importait de multiplier les offres. Aujourd’hui, nous n’en sommes plus là, et chaque commerçant voudrait, en quelque sorte, un petit monopole à son profit, par élimination de la concurrence : on ne parle donc plus que de limitation, contingentement et autres restrictions.
  - La question se pose, comme il fallait s’y attendre, pour les pompes à essence. On peut d’ailleurs la considérer de deux points de vue : celui de l’automobiliste, qui trouve qu’il n’y a jamais assez de pompes, et celui du pompiste, qui estime qu’il y en a toujours trop, les siennes non comprises, bien entendu.
  - Apprenons donc à nos lecteurs qu’il vient de se constituer un Syndicat des distributeurs d’essence au détail, et que ce Syndicat a placé en tête de son programme la limitation des postes distributeurs d’essence en France, et en a saisi les Pouvoirs publics.
  - Notre confrère Le Pétrole a demandé au Comité du Syndicat de lui exposer les considérations qui l’ont conduit à cette initiative. Voici quelques extraits de la réponse :
  - « La première raison est que chaque pompe doit « payer ». Or, les installations actuelles sont en nombre déjà plus que suffisant pour assurer le service courant de l’automobiliste. Leur limitation aurait pour première conséquence de sauvegarder le bénéfice normal des exploitants qui, disposant de facilités financières plus larges, pourraient procéder à une cadence plus accélérée au remplacement des appareils usagés, et mieux servir ainsi à la fois les intérêts des constructeurs et des consommateurs. En aucune manière, la limitation ne devra constituer un privilège, mais une simple mesure de sécurité commerciale.
  - « La réalisation envisage la limitation par région, compte tenu du nombre de véhicules et de la consommation. Dans les centres déjà saturés, le non-remplacement des appareils périmés serait observé suivant un pourcentage convenu.
  - « Par ailleurs, lorsque le programme des grands travaux conduirait à la construction d’autostrades ou à l’élargissement du réseau routier à travers des régions mal favorisées jusqu’à ce
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  - jour sous l’aspect de la circulation automobile, une Commission consultative, composée des ingénieurs des Ponts et Chaussées, des représentants des organismes sportifs, des délégués des garagistes, serait appelée à statuer sur l’opportunité de donner un avis favorable aux demandes éventuelles d’installations d’appareils.
  - « Reste la question des taxes. Afin d’éviter que la diminution des postes sur la voie publique, ou tout au moins leur limitation, ne conduise à un développement intense des appareils sur terrains privés, les promoteurs considèrent qu’une formule d’assimilation fiscale pourrait facilement maintenir l’équilibre recherché. »
  - Le ministre des Finances a mis la question à l’étude. Il n’y a pas là de quoi nous étonner, puisqu’on lui propose d’établir une taxe, à laquelle il n’avait pas encore pensé lui-même, sur les pompes à essence placées en terrain privé. Si le projet échoue dans son ensemble, il est probable que cette idée n’en sera pas moins retenue, et c’est tout ce qu’on aura gagné. L’expérience nous enseigne en effet qu’il ne faut jamais suggérer à nos dirigeants une taxe conditionnelle, car, si la condition n’est pas toujours acceptée, il n’y a pas d’exemple que la taxe n’ait semblé bonne à prendre. Nous l’avons vu au chapitre précédent, à propos de la surtaxe sur les permis de conduire.
  - Ceci dit, revenons à l’ensemble de la thèse de la Chambre syndicale.
  - Elle part du désir, d’ailleurs bien compréhensible, qu’a chacun de gagner sa vie. Mais c’est précisément parce que « chacun » a ce droit que notre Constitution républicaine a mis en tête de sa devise le mot « liberté ». Et par là il faut entendre toutes les libertés qui ne sont pas contraires à la loi, et notamment celle du commerce.
  - Si, d’ailleurs, on admet le principe d’un contingentement, on se trouve devant la difficulté quasi insurmontable de le régler raisonnablement. Dans le cas qui nous occupe, qui sait si la présence d’une pompe à essence tout près de son domicile n’est pas de nature à inciter un automobiliste à rouler ? Et voit-on un garagiste nouvellement établi, n’ayant pas le droit d’installer une pompe à essence sans une autorisation qui peut lui être refusée, si le nombre maximum des pompes imparti à sa ville est atteint... ou même pour des raisons plus mystérieuses ?
  - Une pompe doit payer, c’est entendu. Mais il ne faut pas oublier que le pompiste est dans les mêmes conditions que n’importe quel commerçant de détail. Si un fruitier, un boucher ou un marchand de vins veut s’établir, on
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  - ne dérange pas une commission dans le genre de celle que prévoit le projet pour savoir s’il est dignus intrare. On le laisse faire tout simplement, et, s’il a été téméraire, son établissement disparaît par la force même des choses. La libre concurrence est donc considérée comme l’âme même du commerce, et on ne voit guère pourquoi la vente de l’essence ferait exception à cette règle.
  - Pour nous, plus il y aura de pompes, plus on vendra d’essence, et plus on aura besoin d’essence, plus il faudra de pompes. Or, dans tous les pays du monde, et dans le nôtre en particulier, l’automobile est loin d’avoir atteint son complet développement.
  - Donnons-lui donc toutes facilités de ravitaillement. Nous nous représentons d’ici, par un beau jour de fête, une file de voitures faisant queue devant une pompe, parce qu’il n’y en a pas d’autre dans les environs, en attendant leur tour de faire le plein. Ce serait la négation du principe même du service automobile, et nous espérons bien ne jamais voir cela.
  - POUR LE DÉVELOPPEMENT DU TOURISME EN FRANCE
  - L’année 1937 est une année sur laquelle on compte beaucoup pour le relèvement de nos - finances, relèvement dû pour une bonne part à l’afflux de visiteurs étrangers qu’attirera notre exposition « Art et technique » qui, malgré son nom un peu rébarbatif, aura tout ce qu’il faut pour distraire le visiteur et le retenir un bon moment.
  - Mais, avant de le retenir, il faut le faire venir. C’est pourquoi le Commissariat général du Tourisme, en liaison avec le Commissariat général de l’Exposition, a réuni des conférences, auxquelles ont pris part les représentants des Douanes, des grands Ports français, de l’Hôtellerie, des Agences de voyages, des Associations touristiques, du Syndicat d’initiative de Paris, entre autres.
  - Il en est résulté une série de mesures exceptionnelles, prises pour 1937 en faveur des touristes étrangers :
  - 1° Suppression du droit de statistique, qui représente, à l’entrée en France des automobiles, avions et canots, une simplification appréciable des formalités et une économie de 10 francs ;
  - 2° La carte de légitimation de l’Exposition, nominative et incessible, dont le coût est de 20 francs, sera délivrée à l’étranger dès le 1er février 1937, en particulier dans les bureaux des
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  - grandes Compagnies françaises de transports (chemins de fer, navigation maritime et aérienne), les Bureaux de tourisme, les Comités mixtes de propagande de l’Exposition, les Agences de voyages, etc.
  - Elle comportera les avantages suivants :
  - A. Validité, à partir du 15 avril 1937, de 60 jours pour les voyageurs qui viennent d’un pays d’Europe, et 90 jours pour ceux venant des autres pays, ceci jusqu’au 15 novembre, dernier délai ;
  - B. Dix entrées à demi-tarif, ce qui représente le remboursement intégral du prix de la carte.
  - C. Chemins de fer : réduction de 25 à 50 p. 100 sur le trajet hors de France, selon les pays étrangers et suivant que le voyage s’effectuera individuellement, en groupe, ou pour un congrès à Paris. Réduction de 50 p. 100 en France pour tout voyageur, avec itinéraire de son choix et arrêts à volonté pour venir à Paris, cinq jours minimum de séjour dans la capitale et liberté entière de parcours à travers toute la France au retour ;
  - D. Compagnies de navigation maritimes françaises : la plupart ont accordé d’importantes réductions ;
  - E. Compagnie Air-France : sur les lignes internationales qu’Air-France est seule à exploiter, réduction de 10 p. 100 pour les voyages à l’aller et de 10 p. 100 pour les voyages aller et retour, ce qui représentera pour ces derniers une réduction totale de
  - 28 p. 100;
  - F. Transporteurs automobiles : réductions sur le montant des billets, pour de grands itinéraires, au départ de Paris.
  - 3° Grands Ports français : réductions diverses qui pourront atteindre 50 p. 100 dans certains cas, sur les taxes et droits perçus au débarquement et au rembarquement, réductions dont pourront bénéficier, soit les touristes porteurs de la carte de légitimation, soit ceux qui voyageront en groupe ;
  - 4° Trains transatlantiques spéciaux: réduction de 50 p. 100 sur le prix du voyage, pour les porteurs de la carte de légitimation ;
  - 50 Des voyages forfaitaires, tous frais compris (transport, hôtels, etc.) seront proposés aux touristes par les Agences de voyages, pour venir à Paris, avec arrêts dans la région et sur le parcours, etc.
  - Par exemple, débarquement à Dieppe ou au Havre, une semaine à partir de 550 francs,ou débarquement à Marseille, dix jours à partir de 1. 100 francs, etc.
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  - Au surplus, un grand nombre d’hôteliers établiront des prix forfaitaires qui seront publiés dans un annuaire dont l’édition sera assurée par le Centre national d’expansion du Tourisme, au mois de mars 1937 ;
  - 6° Service d'accueil, de renseignements et de logements pour les étrangers, avec des bureaux dans les gares, les aéroports et sur les divers points de la capitale ; il sera organisé par le Syndicat d’initiative de Paris, en liaison avec les deux Commissariats généraux.
  - Pour terminer, nous rappelons aux
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - automobilistes étrangers n’ayant pas de triptyque ou de carnet de passage en douanes, qu’ils peuvent néanmoins faire en France une excursion, en demandant simplement à la douane française un laissez-passer spécial pour leur voiture.
  - Le laissez-passer coûte 20 francs. Il est valable pendant 10 jours et est délivré immédiatement au vu des pièces d’identité.
  - La douane française délivre également des laissez-passer valables pendant 20 jours (prix : 40 francs) ; un mois (prix : 60 francs) ou trois mois (prix : 110 francs).
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  - Chaque laissez-passer ne peut servir qu’une seule fois. La validité peut en être prorogée, en cas de besoin.
  - Nousespérons que toutes ces mesures engageront de nombreux touristes étrangers, d’abord à venir à l’Exposition, ensuite à profiter de leur séjour pour visiter notre pays. Nous disons cela pour ceux qui ne le connaissent pas encore, car ceux qui le connaissent n’ont pas à être beaucoup priés pour y revenir.
  - Pierre Maillard.
  - Un cc chef-d’œuvre » français
  - Nos lecteurs se souviendront que La Vie Automobile, il y a quelques années, édita et répandit un tract à l’honneur de l’industrie française. Il y était établi que la locomotive la plus rapide du monde était française ; français le plus beau et le plus grand transatlantique ; français, encore, l’ouvrage le plus audacieux en ciment armé. Dix, quinze exemples de cet ordre célébraient le génie et les calculs de nos ingénieurs.
  - Depuis, parfois, l’étranger nous a égalés et même dépassés : le Queen Mary est légèrement plus puissant que le Normandie qui pourtant, avec moins de chevaux, va aussi vite que le paquebot britannique.
  - Or, voici qu’aujourd’hui l’industrie française compte un nouveau point. Et, comme ce succès est du domaine touristique, il nous est permis de le souligner plus particulièrement dans La Vie Automobile.
  - Au début de janvier, notre Revue fut invitée, en compagnie d’un certain nombre de nos confrères de la presse française et étrangère, et sous l’aimable prétexte d’un championnat international de curling sur la magnifique patinoire du Mont Revard, à Venir constater de visu ce qu’était le nouveau téléférique du Mont Revard.
  - Le Mont Revard, nous l’avons déjà dit ici-même, est un des plus purs
  - joyaux du tourisme français, et sa mise en valeur est due à la Compagnie P.-L.-M., ou, plus exactement, à sa Société Hôtelière et Touristique dirigée par notre ami l’ingénieur Vialla.
  - Splendeur du site, avec, à l’Ouest, les à-pics sur le lac du Bourget et Aix-les-Bains, à l’Est le prestigieux panorama de la chaîne du Mont-Blanc et ses neiges toutes brillantes au matin, ensanglantées lorsque le soleil se couche au delà du Bourget enseveli sous une mer de nuages ; à l’été agrément des excursions et d’un golf tourmenté à souhait ; l’hiver champs
  - de ski, ici incomparables pour les débutants, et plus loin favorables aux excursions des skieurs déjà éprouvés; patinoire splendide, organisation sportive et hôtelière absolument incomparable : tout cela fait du Revard un chef-d’œuvre de propagande touristique française.
  - Or, jusqu’à l’an dernier, le voyageur quittant la gare d’Aix-les-Bains, s’il avait l’été la possibilité d’accéder en auto au sommet du Revard et à ses hôtels, devait l’hiver avoir recours aux services, quelque peu brinqueballants, d’un tortillard à crémaillère. L’ascen-
  - Fig. 1. — Hier : Le « tortillard » à crémaillère du Revard... Paix à ses cendres !j
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Aujourd’hui : La gare inférieure du téléférique du Revard, le plus puissant du
  - monde.
  - sion de l’antique locomotive et de ses deux wagons très « Lois de l’Hospitalité » demandait un peu plus d’une heure.
  - Le débit maximum, pour une journée, était de 160 voyageurs dans chaque sens. Trafic devenu insuffisant depuis la vogue justifiée du Mont Revard et l’afïlux des amateurs de sports d’hiver.
  - Et c’est pourquoi la Société Hôtelière et Touristique du P.-L.-M. a construit le téléférique du Mont Revard.
  - Or, et c’est là où nous voulions en venir, ce téléférique pst, à l’heure actuelle, le plus puissant qui soit au monde, celui dont les bennes ont la plus grande capacité, et, probablement, l’un de ceux dont la trajectoire est la plus audacieuse.
  - C’est aussi le premier en France qui soit une concession départementale, et par conséquent un transport public et non pas une entreprise particulière ; c’est un véritable chemin de fer d’intérêt local.
  - Le téléférique du Mont Revard, entre les deux points d’attache des câbles, en haut et en bas, ne comporte aucun pylône intermédiaire, pour une portée de 1.575 mètres mesurée selon la corde, et de 1.328 mètres en projection horizontale.
  - La topographie des lieux vaut une impression très forte aux voyageurs.
  - La benne, au sortir de la gare du bas — à Mouxy —• monte en pente assez douce, selon le profil du sol. Mais voici qu’elle approche du véritable mur que constituent les falaises escarpées qui sont à l’ouest du Mont
  - Revard. Et c’est alors une ascension presque à pic, qui frôle la falaise haute de 400 mètres. Exactement la sensation d’une ascension dans la nacelle d’un ballon captif qui s’élèverait très vite, mais dériverait sous le vent.
  - Et, six minutes après avoir quitté la gare de Mouxy, la benne vient se ranger doucement à quai, dans la station supérieure perchée au bord de l’à-pic. Une véritable gare, d’ailleurs, avec des salles d’attente, son buffet, sa brasserie-restaurant, toutes installations qui sont venues s’adjoindre aux deux grands hôtels déjà existants et qui rendent les plus grands services aux skieurs de week-end. Et ils sont nombreux au Revard.
  - Les deux cabines peuvent transporter 40 voyageurs. Faites d’acier, d’aluminium et de duralumin (disons au passage, pour être agréable à nos amis de l’Aluminium Français, que la suspension est également en duralumin sauf les pièces d’attache qui sont en acier), chaque cabine pèse à vide 1.750 kilogrammes. Elle peut accepter une charge, voyageurs et bagages, de 3.100 kilogrammes. Ce sont donc 4.850 kilogrammes qui sont enlevés en six minutes, sans pylône intermédiaire, pour une différence de niveau de 848 mètres, dont 400 mètres absolument à pic. C’est magnifique... et vertigineux..
  - Un « Téléski », remonte-pentes perfectionné pour skieurs, dû à l’Ingénieur Lenoble, de la Société Hôtelière et Touristique du P.-L.-M., fonctionne tous les jours entre la gare supérieure du téléférique et le bas de la descente dite
  - « du Tremplin ». Comme le téléférique le Téléski est 100 p. 100 français.
  - Ce téléférique, système Rebufîel, a été construit sous la haute direction de M. Vialla par l’entreprise Pellerin, qui avait déjà établi les téléfériques du Brévent, de Planpraz et de Lourdes. La direction technique a été assurée par M. Rebufîel, assisté de M. l’ingénieur Roy. Les travaux, y compris l’aménagement de la route donnant accès à la gare de Mouxy, ont duré cinq mois. — -
  - Vialla, Lenoble, Rebufîel, Roy, oui, tous ces noms sonnent assez agréablement français. Et cela fait toujours plaisir.
  - Tout comme celui de Delahaye qui a fourni le service des cars -— merveilles d’élégance et, inutile de l’ajouter, de régularité — qui assurent le service en navette entre la gare d’Aix-les-Bains et la station-bas du Téléférique.
  - Une belle œuvre, en vérité, et qui sera profitable au tourisme national.
  - Géo Lefevre.
  - Une entente entre La Technique Automobile et Aérienne et la Société des Ingénieurs de l'Automobile
  - Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs que La Technique Automobile et Aérienne est devenue, avec son premier numéro de 1937, l’organe officiel de documentation de la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - La Technique Automobile et Aérienne va publier désormais, en plus des articles originaux, des résumés aussi condensés que possible d’articles de documentation puisés dans les revues étrangères, et en particulier dans The Automobile Engineer, le Journal de VInstitution of Automobile Engineer (Société des Ingénieurs de l’Automobile britanniques), The Automotive Industries, le Journal S. A. E. (Société des Ingénieurs de l’Automobile américains), Automobiltechnische Zeitschrift A. T. Z. (Société des Ingénieurs de l’Automobile allemands).
  - La Technique Automobile sera donc une sorte de compendium de tout ce qui paraît d’essentiel sur la technique automobile dans le monde entier.
  - Nous pensons que nous devions signaler à nos lecteurs cette importante amélioration de notre revue. Pour que notre documentation ne vienne pas trop tard, La Technique Automobile paraîtra désormais à raison de 6 numéros par an, le 1er de chacun des mois pairs. Le prochain numéro portera donc la date du 1er février 1937.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’assainissement du marché
  - La taxation des voitures d'occasion L’intérêt de la clientèle
  - Dans un récent numéro de La Vie Automobile (25 octobre 1936), nous avons exposé les éléments essentiels d’une question qui passionne actuellement le monde de l’automobile : nous voulons parler de ce qu’on a appelé l’assainissement du marché.
  - Il ne nous paraît pas inutile d’y revenir aujourd’hui pour dire à nos lecteurs où en est l’état actuel de la question et pour insister sur certains points que nous avions volontairement laissés un peu dans l’ombre dans notre premier article.
  - On se rappelle les éléments essentiels du problème : alors qu’à l’heure actuelle, l’achat d’une voiture neuve se fait à un prix réel qui n’a souvent que d’assez lointains rapports avec le prix de base du catalogue, on voudrait que les prix de catalogue des voitures fussent réellement des prix imposés et qu’aucun agent n’ait le droit de vendre au-dessous du cours. Disons tout de suite que, sur cette résolution, constructeurs et agents paraissent être à l’heure actuelle à peu près complètement d’accord.
  - La question serait très simple si l’achat d’une voiture neuve ne se compliquait pas à peu près toujours de la reprise par l’agent vendeur d’une voiture d’occasion. Cette voiture d’occasion n’est, à l’heure actuelle, estimée que par l’agent vendeur de la voiture neuve qui est acheteur de la voiture d’occasion. Il lui est donc loisible de lui attribuer la valeur qui lui plaît, et par conséquent de faire, s’il le juge à propos, bénéficier son client d’une ristourne parfois importante sur le prix de la voiture neuve. C’est sous cette forme qu’on effectue à l’heure actuelle des rabais réels sur le prix des voitures vendues, et il est bien évident que les mesures, toutes draconiennes qu’elles puissent être sur le premier point exposé (respect du prix de catalogue), deviennent complètement inopérantes, si on ne tranche pas le second avec la même rigueur.
  - Pour compliquée qu’elle puisse paraître au prime abord, cette question n’est cependant pas insoluble et on peut dire qu’en théorie du moins, elle a été parfaitement résolue. Elle fonctionne en particulier dans certains pays étrangers. Il reste seulement à appliquer chez nous les solutions raisonnables qui ont été imaginées.
  - Les voitures d’occasion ont actuellement un cours à peu près fixe. Entendez par là qu’une voiture de série sortie de l’usine à une date déterminée et ayant un âge bien connu a, par cela même, une valeur marchande à peu près fixe. A peu près seulement, et il est évident que sa valeur réelle dépend non seulement de son ancienneté, mais encore de son état mécanique, de l’aspect de sa carrosserie, de l’état des pneus... bref, de la somme que devra dépenser, pour la remettre en état, celui qui en prendra possession. Si, par exemple, la voiture a été victime d’un accident grave qui a entraîné certaines réparations, il est normal qu’elle se trouve dépréciée. Si elle a été usée anormalement, on devra également en tenir compte. Si, enfin, elle nécessite une réparation pour pouvoir être mise en service, le prix de cette réparation devra venir en déduction de sa valeur commerciale.
  - Il est donc nécessaire que la valeur réelle d’une voiture présentée pour la reprise soit fixée au moment même de cette reprise.
  - Pour éviter toute espèce de surenchère dans la reprise d’une voiture d’occasion, il est évidemment non moins nécessaire que sa valeur vénale lui soit attribuée par un organisme officiel, complètement indépendant des parties commerciales en cause et que, pour les voitures de reprise également, il existe un prix imposé. D’où la nécessité de créer un corps de fonctionnaires d’automobiles (entendez par fonctionnaires, non pas des agents de l’Etat, mais bien des agents de la Fédération
  - des Chambres de l’automobile), qui agissent en toute indépendance, en toute intégrité, pour taxer les voitures usagées. Le prix fixé par ce corps de taxateurs — c’est ainsi qu’on les a nommés — ferait loi entre les parties. Une voiture estimée par exemple 10.000 francs devrait être reprise pour ce prix, ni plus, ni moins, par n’importe quel agent de n’importe quelle marque, vendeur d’une voiture neuve de remplacement.
  - Ce prix fixant la valeur de la voiture usagée pourra également servir de base pour une transaction entre particuliers, ceux-ci restant d’ailleurs absolument libres de traiter dans les conditions qui leur conviennent, à la condition expresse qu’aucun d’eux ne fasse partie des commerçants de l’automobile.
  - Le point délicat dans cette question serait le choix des taxateurs. Ils ne sauraient évidemment appartenir de près ou de loin aux constructeurs. Si le taxateur était subordonné au constructeur ou même était constitué par le constructeur lui-même, il est bien évident que son évaluation pourrait être suspecte. Un constructeur, quelle que soit sa conscience et son intégrité, aura une tendance bien naturelle à estimer les voitures de sa marque à un prix plus élevé que celles des marques concurrentes.
  - Les taxateurs devront également être indépendants des agents pour qu’en aucun cas, ils ne puissent être soupçonnés d’avoir voulu favoriser une transaction avec un vendeur déterminé au détriment de tel autre.
  - Est-il impossible de trouver des taxateurs indépendants ? Poser la question, c’est, nous semble-t-il, la résoudre. Il existe encore heureusement dans notre pays, bon nombre de gens dont l’honnêteté et la conscience professionnelle sont au-dessus de tout soupçon et possédant une compétence suffisante pour exercer ces délicates fonctions.
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  - Au surplus, insistons sur ce point que le rôle des taxateurs, pour délicat qu’il soit, est cependant limité dans son importance, par la valeur de base des voitures usagées, valeur de base qui est connue dès maintenant, d’après les mercuriales commerciales.
  - On verrait très bien, par exemple, fixer a priori une marge dans laquelle devra se tenir le prix d’estimation d’une voiture de marque et d’âge déterminés, marge dont le taxateur ne serait autorisé à sortir qu’après justification des raisons qui l’auraient incité à estimer la voiture plus cher ou moins cher avec, au besoin, le contrôle d’un taxateur d’un rang plus élevé.
  - L’avantage de pouvoir fixer une valeur bien déterminée à une voiture usagée saute aux yeux, non seulement du point de vue de l’unification des prix du marché qui est, ne l’oublions pas, la préoccupation principale du monde commercial de l’automobile, mais encore du point de vue de la facilité des transactions et de l’intérêt même du simple particulier acheteur ou vendeur de voiture usagée.
  - Si, en effet, le prix de telle voiture est fixé d’une façon absolue, il sera le même, qu’elle soit reprise par un agent de Renault, de Citroën ou de Peugeot.
  - D’autre part, il est bien évident que l’homme le plus qualifié pour revendre une voiture usagée de marque X, sera précisément l’agent qui représente la marque X dans la localité ou la région. Si, donc, la voiture usagée X est reprise en échange de la vente d’une voiture neuve Y par l’agent de la marque Y, celui-ci pourra, par voie d’échange ou autrement, repasser la voiture usagée X à l’agent de la marque X qui la vendra plus aisément que lui-même. L’agent de la marque X pourra plus facilement, et à meilleur prix que tout autre, effectuer, s’il est nécessaire, certaines réparations ou remises en état sur la voiture usagée, ce qui èn facilitera la vente. On pourrait donc ainsi, sans grande difficulté, nous semble-t-il, opérer une sorte de regroupement des voitures usagées chez les agents de la marque à laquelle elles appartiennent, et cela, pour le plus grand bénéfice de tous : bénéfice de l’agent, cela nous paraît évident d’après la courte démonstration que nous en avons tentée, mais aussi, bénéfice du simple particulier acheteur éventuel de la voiture d’occasion qui trouverait, auprès de l’agent de la marque, beaucoup plus facilement les facilités de réparation, de mise au point, et même de garantie qu’auprès d’un agent d-’une autre marque.
  - Du point de vue moral même, la
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  - vente se trouverait facilitée, l’agent d’une marque étant tout à fait qualifié pour connaître et mettre en vedette les qualités des voitures sorties de l’usine à laquelle il est attaché.
  - Cette façon de faire (taxation des voitures usagées) entraînerait évidemment la création d’un certain nombre de fonctionnaires de l’automobile, étant entendu, encore une fois, que ces fonctionnaires seraient complètement indépendants de l’Etat. La question de rémunération des taxateurs se pose donc immédiatement.
  - Elle ne paraît pas entraîner de difficulté bien considérable : quand un expert est appelé à évaluer une voiture, soit en vue d’une vente ou d un achat, soit après un accident pour le paiement d’une indemnité, il se fait payer ses vacations suivant le temps qu’il consacre à son examen. Les taxateurs pourraient donc être rémunérés à raison de tant par voiture examinée, cette rémunération incombant au propriétaire actuel de la voiture soumise à la taxation ; c’est, en effet, ce propriétaire qui a intérêt à faire examiner sa voiture, puisqu’il cherche à la vendre. Les frais de taxation seraient d’ailleurs bien minimes, eu égard à la valeur de la voiture examinée.
  - Taxation et mobilisation. — Dans les temps troublés que nous vivons, la pensée est souvent ramenée vers la possibilité d’une nouvelle guerre. Or, la réquisition des véhicules automobiles au moment de la mobilisation constitue une opération extrêmement importante et dont dépend, pour une bonne part, toute la mobilisation elle-même. On sait qu’à l’heure actuelle, les voitures seraient réquisitionnées par des commissions qui auraient à évaluer dans chaque cas le prix auquel la voiture serait payée à son propriétaire. Il existe des prix de base pour cette évaluation. La Vie Automobile les a d’ailleurs publiés dans le courant dç l’année dernière.
  - Le propre des commissions de réquisition, c’est d’être obligées de fonc-ttionner très vite. Elles ont, en effet, très peu de temps devant elles pour mener à bien leurs opérations. Comme tous les organismes humains, les commissaires de la réquisition sont sujets à erreurs. Ils seraient donc grandement aidés dans leur tâche, si les voitures qu’on leur présente avaient déjà leur prix déterminé par le service de la taxation dont nous parlions tout à l’heure, soit qu’elles aient été présentées au préalable à un taxateur
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  - pour une vente amiable, soit que, plus généralement, les taxateurs eux-mêmes soient incorporés dans les commissions de réquisition. La longue habitude et la compétence certaine qu’ils posséderaient pour l’évaluation des véhicules en service, feraient d’eux les meilleurs conseillers techniques possibles pour les commissions militaires de réquisition.
  - La création de taxateurs indispensables pour 1 la réalisation complète de l’assainissement du marché rendrait donc d’énormes services en cas de mobilisation. C’est un point qui méritait d’être signalé.
  - L’intérêt de l’acheteur. — Nous avons surtout, jusqu’ici, fait ressortir l’intérêt que présenterait l’assainissement du marché pour les commerçants de l’automobile, englobant, sous cette désignation générale de commerçants, aussi bien les agents qui ont affaire directement au public que les constructeurs eux-mêmes qui sont, somme toute, des commerçants, puisque, s’ils fabriquent des voitures, c’est pour les vendre. Nos lecteurs peuvent se demander en quoi cette question peut les intéresser, puisque, au prime abord, elle paraît toucher seulement le commerce de l’automobile.
  - Or, si l’on veut bien y réfléchir quelque peu, il est évident que le public tout entier, acheteur d’automobiles, est intéressé au plus haut point à ce que tous les commerçants auxquels il aura affaire, appartiennent à une profession absolument saine et aux règles parfaitement déterminées.
  - Il y a d’abord un point de vue psychologique qu’il ne faut pas négliger. Lorsqu’un acheteur s’adresse à un vendeur et obtient, après marchandage, un certain rabais sur le prix de l’objet convoité, il est toujours en droit de se demander si on lui a bien consenti le prix minimum et si, en insistant davantage, il n’aurait pu avoir un rabais un peu plus considérable. Du fait qu’un commerçant consent un rabais sur un prix marqué, l’acheteur a toujours l’impression qu’il peut ne pas être traité aux conditions les meilleures.
  - D’autre part, l’acheteur qui, comme nous l’avons vu, est presque toujours, en matière d’automobile, vendeur d’une voiture d’occasion, a intérêt de ce point de vue à connaître d’une façon parfaitement exacte la valeur intrinsèque de l’objet qu’il possède. Il se trouve ainsi délivré de toute préoccupation commerciale, et c’est bien quelque chose : le simple particulier qui exerce une profession libérale,
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  - un métier manuel, intellectuel ou tout autre, n’est, en général, pas commerçant : entendez par là que ses facultés commerciales n’ont jamais eu l'occasion de se développer et qu’il se trouve un peu désarmé lorsqu’il se présente à un commerçant professionnel. Il se sent alors en régime d’infériorité et tout naturellement est amené à une certaine méfiance.
  - Or, acheter et vendre des objets de valeur parfaitement déterminée et invariable, constitue un acte commercial vraiment à la portée de tout le monde, alors qu’il en est tout autrement, s’il faut débattre à la fois le prix de l’objet que l’on veut acheter et celui de l’objet que l’on veut vendre.
  - Regardez, d’ailleurs, le succès des magasins dits à prix fixe, magasins où tout objet porte une étiquette où figure son prix, et où l’on sait bien que n’importe qui paierait le même prix pour le même objet, sans marchandage possible. C’est là, sans doute, une preuve a posteriori, mais qui vaut, selon nous, les meilleurs raisonnements.
  - Par la taxation des voitures usagées, les transactions entre particuliers se trouveront également grandement simplifiées.
  - On pourra ainsi espérer obtenir du particulier un prix un peu plus élevé que le prix taxé — chose parfaitement licite, alors qu’il ne saurait en être de même si la voiture en question est reprise par un agent.
  - Notez d’ailleurs que l’agent ne tient nullement, en général, à reprendre des voitures usagées et souhaiterait très vivement que leur propriétaire actuel les vendît directement lui-même.
  - Il n’y a donc, somme toute, que des avantages dans la solution de l’assainissement du marché qui est proposée par la Chambre nationale du Commerce de l’automobile et qui, espérons-le, sera bientôt en usage courant.
  - A l’heure actuelle, les Chambres de l’automobile paraissent être à peu près d’accord pour l’observation stricte des prix de catalogue, mais certaines hésitent encore, paraît-il, sur la question si importante de la taxation des voitures d’occasion. Or, il semble que la question ne puisse être résolue que si l’on adopte simultanément les deux règles, l’inobservation de l’une d’elles devant obligatoirement fausser les résultats et les rendre illusoires.
  - Souhaitons donc une prompte réalisation des projets actuellement en cours de discussion, et cela, pour le plus grand bénéfice des constructeurs, des agents et des automobilistes eux-mêmes.
  - Henri Petit.
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  - L’emploi du plomb dans les garnitures de freins
  - Est-il utile d’attirer une fois de plus l’attention de nos lecteurs sur l’importance du freinage du point de vue de la sécurité ? Cela a l’air d’une rengaine ; mais, tels le vieux Caton, qui prétendait à propos de tout et de rien qu’il fallait détruire Carthage, répétons une fois de plus que le problème du freinage est essentiel et qu’aucun progrès touchant les freins ne doit nous laisser indifférents.
  - ♦ *
  - Les garnitures de freins, qui sont cette matière que l’on fixe sur les segments de freins et qui vient frotter à l’intérieur des tambours, jouent évidemment un rôle de premier plan dans la qualité des freins. Depuis toujours, on s’est attaché à perfectionner les garnitures de freins pour leur donner un coefficient de frottement aussi élevé et surtout aussi constant que possible, c’est-à-dire ne variant pas avec la température ni avec la vitesse.
  - Il était autrefois de notoriété courante que les freins chauds serraient moins que les freins froids ; que les freins serraient moins à grande vitesse qu’à faible vitesse. Les progrès faits dans la fabrication et le choix des matières des garnitures de freins tendent à laisser dans le domaine du passé ces idées auxquelles nous faisons allusion.
  - Les garnitures de freins sont toutes à base d’amiante, cette matière minérale textile qui jouit de si précieuses propriétés ; mais l’amiante seul résiste mal aux frottements intenses des freins. Il faut y mélanger d’autres matières pour lui conférer les qualités indispensables qui font une bonne garniture. L’amiante en particulier est nettement peu conducteur de la chaleur et, par suite, évacue mal les calories développées par le frottement. Il est friable : bref, employé seul, il ne donne pas tous les résultats désirables. Il y a longtemps qu’on a mélangé à l’amiante des.fils métalliques dans les garnitures : fils de laiton généralement, lesquels ont augmenté sa conductibilité et sa résistance à l’usure.
  - On imprègne également l’amiante avec différentes matières, telles que résine artificielle ou succédanés, tou j ours en vue d’améliorer le frottement, de le rendre plus régulier et de diminuer l’usure.
  - Le dernier perfectionnement réalisé dans cet ordre d’idées, c’est l’adjonction de plomb aux garnitures de freins.
  - Les premiers essais qui ne sont d’ailleurs pas très récents ont consisté à imprégner les garnitures de freins avec de l’acétate de plomb que l’on décomposait ensuite par la chaleur. Ils ont donné des résultats encourageants.
  - Depuis, on a cherché à incorporer du plomb métallique aux garnitures. Les progrès de la technique des garnitures de freins font que maintenant on produit des matières de ce genre avec du plomb étroitement uni à l’ossature de la garniture. Le plomb confère aux garnitures de freins des qualités remarquables du point de vue utilisation.
  - D’abord, le plomb est un métal très bon conducteur de la chaleur, ce qui permet à la garniture d’évacuer plus facilement la chaleur provenant du frottement.
  - D’autre part et surtout peut-être, le plomb se dépose en couche extrêmement mince sur le métal du tambour, donnant ce qu’on pourrait appeler un adoucissement du frottement et une régularité très grande du coefficient de frottement.
  - Une garniture plombée aura un coefficient de frottement un peu moindre à très faible vitesse, mais plus élevé aux grandes vitesses, et chose essentielle, ce coefficient de frottement restera absolument constant pendant toute la durée du coup de frein et de l’utilisation de la garniture.
  - De la sorte, des défauts très graves de certains freins se trouveront radicalement éliminés, tel par exemple le broutement qui provient d’une augmentation brusque du frottement dans certaines conditions.
  - Il est aussi dangereux en effet de voir augmenter brusquement l’effort retardateur du frein que de le voir diminuer. Grâce aux garnitures plombées, cet effort — nous l’avons dit, mais il n’est pas inutile de le répéter — va rester constant et par conséquent permettre au conducteur de doser exactement l’intensité du ireinage suivant les nécessités du moment.
  - L’incorporation de plomb dans les garnitures constitue donc un très gros progrès que nous estimons devoir signaler à nos lecteurs.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le problème du graissage
  - Le problème du graissage dans la mécanique automobile se présente sous un aspect fort complexe, du fait du principe même du moteur à explosion.
  - Avant d’aller plus loin, rappelons exactement en quoi consiste le graissage et donnons quelques définitions : il n’est pas possible, mécaniquement, de réaliser des surfaces métalliques parfaitement nettes. La pièce la mieux polie, si on l’examine au microscope, présente une surface composée de parties en creux et de parties en relief, dont les dimensions maxima sont évidemment de l’ordre de celles de la molécule : il est facile de comprendre que l’on ne saurait aller plus loin, quelle que soit la perfection du système de polissage utilisé. Ainsi, lorsque deux pièces métalliques sont appelées à se déplacer l’une contre l’autre, les parties en relief tendent à s’user mutuellement pour parfaire finalement le poli des pièces en question.
  - Mais il y a autre chose : qui dit frottement, dit dégagement de chaleur. Si, par suite de la vitesse relative des pièces en mouvement l’une par rapport à l’autre, la quantité de chaleur dégagée est trop importante pour être dissipée immédiatement dans la masse des pièces elles-mêmes, la température de celles-ci s’élève peu à peu et finit par atteindre une valeur telle que les molécules des surfaces considérées s’interpénétrent mutuellement. Ce n’est pas, à proprement parler, une soudure, mais le résultat final qu’on appelle grippage est tout aussi néfaste ; enfin on conçoit que, s’il fallait faire fonctionner un moteur à sec, c’est-à-dire dans
  - Fig. 1. -- Même deux pièces parfaitement polies présentent des aspérités visibles seulement au microscope.
  - Fig. 2. — Les températures des points à graisser varient entre des limites fort éloignées.
  - lequel toutes les pièces mécaniques frotteraient directement l’une sur l’autre, il faudrait un effort considérable pour actionner cet ensemble, du fait que le coefficient de frottement métal contre métal présente une valeur assez importante.
  - Le coefficient de frottement, dont nous ne donnerons pas ici la définition mathématique, peut, en quelque sorte, être considéré comme l’effort qu’il faut fournir pour déplacer une pièce, par rapport à l’autre, de l’unité de longueur dans l’unité de temps, les deux pièces étant appliquées l’une contre l’autre par une pression égale à l’unité.
  - On a donc remarqué que certains liquides appelés lubrifiants avaient la précieuse propriété d’adhérer en quelque sorte aux surfaces métalliques qu’ils recouvrent, formant sur celles-ci une sorte de pellicule protectrice. Cette pellicule doit évidemment résister à l’écrasement, si l’on veut que la pression qui applique les pièces l’une sur l’autre ne vienne pas chasser le lubrifiant interposé.
  - Considérons maintenant deux pièces métalliques entre lesquelles on interpose une couche de lubrifiant : si la pression n’est pas trop grande, une pellicule d’épaisseur notable existera
  - entre les deux pièces : lorsque le mouvement aura lieu, chacune des pièces entraînera avec elle une partie du lubrifiant et il existera finalement un frottement pellicule de lubrifiant contre pellicule de lubrifiant. L’effort qui est dès lors nécessaire pour entretenir le mouvement en question dépend de la résistance interne du lubrifiant à son déplacement. Il est mesuré par ce qu’on appelle la viscosité. Plus un lubrifiant est visqueux, plus il faut un effort important pour déplacer les pièces l’une par rapport à l’autre.
  - Enfin, le lubrifiant, du fait qu’il circule constamment entre les pièces en mouvement, emporte avec lui la chaleur dégagée par le frottement, pour l’évacuer loin des pièces en question, dont la température ne risque pas ainsi de s’élever dangereusement.
  - Toutes ces définitions ayant été rappelées, souvenons-no s que, dans un moteur à explosion nous avons certains organes et particulièrement les pistons et les surfaces internes des cylindres qui sont soumis à une température très élevée ; d’autres organes, tels que les têtes de bielles, les paliers de vilebrequins, travaillent dans des conditions plus normales à une température de l’ordre de 60° à 80° C par exemple ; jusqu’à présent, on a pris l’habitude — et il n’est pas douteux que dans l’avenir on ne changera pas — d’utiliser un système de graissage unique pour l’ensemble du moteur.
  - Le problème se pose donc comme suit : il faut à la fois lubrifier le haut des cylindres où règne une température de 1 200° pendant l’explosion et, d’autre part, assurer en même temps le graissage correct des parties mécaniques qui sont relativement
  - Fig. 3. — Film d’huile entre deux pièces métalliques non rodées.
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  - beaucoup plus froides. C’est dire que le lubrifiant utilisé devra présenter des qualités bien définies. En pratique, sa viscosité devra demeurer aussi constante que possible, à mesure que la température s’élève, bien que généralement elle décroisse avec cette température. Elle devra en tous cas conserver une valeur suffisante pour que la pellicule lubrifiante existe toujours dans ces conditions difficiles d’utilisation.
  - Certains spécialistes du graissage prétendent que l’huile introduite dans le carter du moteur est destinée à brûler entièrement dans les chambres d’explosion ; la théorie me semble un peu trop simpliste, car la plupart des voitures actuelles ne consomment pas d’huile, même lorsqu’on utilise le moteur à son régime de puissance maximum. On sait qu’à ce moment la pression d’huile indiquée par le manomètre se maintient à une valeur constante, pourvu que les qualités du lubrifiant ne se modifient pas en cours d’usage. Il est certain qu’une partie de l’huile brûle dans les chambres d’explosion; mais cette huile provient uniquement des remontées qui se produisent au-dessus des pistons ; si le moteur est en bon état, c’est-à-dire s’il ne présente pas d’ovalisation notable et si les segments et en particulier le segment racleur jouent efficacement leur rôle, la remontée d’huile est très faible, et on peut par conséquent dire que l’huile ne brûle pas dans les chambres d’explosion.
  - On a cru autrefois que la calamine provenait de la combustion de l’huile ; il semble à peu près prouvé aujourd’hui que la calamine est due au dépôt de carbone qui se forme par suite d’une combustion incomplète de l’essence, et la meilleure preuve semble en être donnée par le fait qu’en utilisant un carburant qui contient de l’alcool comme les carburants poids lourds, le dépôt de calamine est inexistant : or, il est prouvé chimiquement que l’alcool intervient pour régulariser la combustion de
  - Fig. 4. — Le rôle du segment racleur.
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  - toute l’essence et pour faire en sorte que celle-ci soit complète. Si la calamine provenait de l’huile, il y en aurait quand même dans les chambres à combustion, quel que soit le carburant utilisé.
  - Ouvrons ici une parenthèse à propos du graissage des parties supérieures des cylindres. Nous avons dit que, si le segment racleur remplit son office, il n’y a pas d’huile au-dessus du piston. Or, il faut quand même songer au graissage des guides de soupapes. D’autre part, les carburants alcoolisés ont un pouvoir desséchant qui enlèverait les traces d’huile, s’il y en avait dans les chambres en question. Pour remédier à cet inconvénient, on a pris l’excellente habitude d’additionner aux carburants une certaine proportion d’une huile spéciale qui résiste parfaitement aux très hautes températures régnant dans les chambres de combustion et qui forme une pellicule lubrifiante dans cet endroit où, précisément, elle est nécessaire. Les huiles en question sont le plus souvent à base d’huile de paraffine : on sait que cette dernière résiste parfaitement aux hautes températures.
  - Actuellement, les spécialistes du graissage sont arrivés à mettre au point des huiles qui remplissent parfaitement les conditions que nous avons ci-dessus exposées : en particulier, leur viscosité demeure très sensiblement constante pour les températures élevées ; et même certains fabricants livrent des huiles appelées équi-visqueuses dans lesquelles la courbe de viscosité, en fonction de la température, présente sensiblement l’allure d’une droite parallèle à l’axe des abscisses.
  - Mais une autre question se pose ; c’est celle du graissage par temps froid. Nous touchons ici à une partie fort délicate de la question du graissage. Si, en effet, la viscosité d’une huile peut demeurer sensiblement constante entre les températures normales allant de 20° à 30° jusqu’aux limites supérieures extrêmes, par contre, lorsqu’on descend au-dessous de zéro, la viscosité augmente rapidement.
  - C’est alors toute la difficile question du démarrage en hiver. En effet, que se passe-t-il à ce moment ? Du fait que la température de l’électrolyte dans la batterie d’accumulateurs est inférieure à zéro, on sait que la force électromotrice de celle-ci peut être diminuée jusqu’à 50 p. 100 de sa valeur : et, puisque l’huile est très visqueuse à ce moment, l’entraînement du moteur demande un effort beaucoup plus important. Ces deux
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  - facteurs réunis font que bien souvent la batterie demeure impuissante à actionner le démarreur. Or, si précisément celui-ci ne remplit pas son rôle, lorsqu’on a justement le plus besoin de lui, la clientèle peut manifester quelque mécontentement.
  - Si la viscosité d’une huile augmente beaucoup quand la température devient très basse, cela tient essentiellement à la présence de certains goudrons ou de certaines paraffines dans le lubrifiant. Une épuration parfaite, qui n’a été mise d’ailleurs au point que tout récemment, au cours de ces dernières années, a permis de résoudre le problème d’une manière très satisfaisante : il existe actuellement des huiles dites d’hiver qui, tout en assurant un graissage parfaitement correct lorsque le moteur a atteint sa température de régime, conservent néanmoins une fluidité suffisante aux basses températures pour que la mise en marche de la voiture soit toujours très aisée.
  - Nous venons de dire que ces huiles assurent un graissage correct lorsque le moteur a atteint sa température de régime. Or, cette température en hiver est à peu près la même qu’en été en cas d’utilisation de la voiture sur un terrain peu accidenté. En effet, si l’on vient à faire de la montagne, c’est autre chose : on peut être conduit à demander à la voiture une marche prolongée sur une combinaison intermédiaire de la boîte de vitesses : le moteur tourne à ce moment à son régime maximum, tout en étant refroidi dans des conditions qui ne sont peut-être pas les plus parfaites, parce que la vitesse de la voiture n’est pas suffisante pour créer un courant d’air convenable à travers le radiateur. Et, dans ce cas, la température du moteur monte nettement au-dessus de la moyenne.
  - Mais, ce cas étant mis à part, puisque les questions de marche sont à peu près les mêmes, il est permis de se demander pourquoi il ne serait
  - Fig. 5. — Viscosimètre de Saybolt.
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  - Fig. 6. — Appareil de Gray pour la mesure du dépôt de carbone résiduel.
  - pas possible d’utiliser constamment, en été comme en hiver, la même huile. Nous avons posé la question à des spécialistes du graissage qui nous ont répondu que, en effet, la chose est possible, à la condition toutefois de consentir à une légère dépense de lubrifiant, du fait que, tout de même, en été, la température du moteur peut, par exemple dans les arrêts ou lors de la marche prolongée au ralenti, dépasser ce qu’elle est en hiver. Mais rien ne s’oppose à l’utilisation continue d’une huile d’hiver, même l’été, surtout si l’on a soin de placer sur la planche de bord un thermomètre d’huile qui permette de contrôler la température de celle-ci.
  - Nous avons, au début de l’article, dit que les surfaces métalliques présentaient une surface rugueuse qui pouvait être aplanie par un frottement prolongé desdites surfaces. Si la hauteur moyenne de ces rugosités était toujours la même, tout se passerait bien, et l’on pourrait pousser une voiture à son allure maximum dès sa sortie de l’usine. Mais, et toujours par suite de l’imperfection humaine, il peut arriver que les rugosités de deux surfaces voisines viennent à se rencontrer. Elles s’arrachent mutuellement et donnent des particules métalliques qui viennent souiller le lubrifiant. D’autre part, à mesure que ces rugosités disparaissent, le poli des pièces s’améliore : c’est ce qu’on est convenu d’appeler la période de rodage. Ce qu’on vient de dire fait apparaître clairement pourquoi cette période est nécessaire, et surtout explique comment il faut procéder lorsqu’on désire roder une \oiture neuve : on peut poser, en principe, que le moteur est parfaitement capable de fonctionner à la moitié de sa vitesse maximum quand il est neuf. Il faudra donc faire presque 300 ou 400 kilomètres, sans jamais dépasser la vitesse correspondant à cette allure, et surtout en prenant
  - bien garde, quand on utilise les combinaisons inférieures de la boîte, que le moteur ne dépasse jamais le régime en question. Puis, au bout de ce temps, on poussera quelques pointes de plus en plus prolongées, correspondant par exemple à une augmentation de 10 kilomètres de la vitesse de la voiture, pour peu à peu en arriver, au bout de 100 à 150 kilomètres, à pouvoir marcher à cette vitesse supérieure de 10 kilomètres en toute sécurité. Et ainsi, de proche en proche, on arrivera à atteindre la vitesse maximum de la voiture. On aura procédé par étapes et on aura rodé parfaitement les surfaces métalliques en contact, puisque ce rodage aura été fait par degrés successifs. Pour ces mêmes raisons, on comprend qu’il est nécessaire d’ajouter au carburant utilisé une dose plus importante d’huile spéciale pour les hauts de cylindres, précisément pour roder également cette partie du moteur. Enfin, puisque le rodage aura produit des particules métalliques, il sera utile de procéder à une vidange du moteur au bout des premiers 800 à 1 000 kilomètres par exemple, de manière à évacuer au dehors les particules en question. Si l’on n’observait pas ces prescriptions, l’huile, apportant aux points à graisser des particules métalliques, jouerait non plus le rôle de lubrifiant, mais celui d’un véritable abrasif, ce qui irait évidemment tout à fait à l’encontre du but poursuivi.
  - Ce qui vient d’être dit à propos de la nature des surfaces en contact fait comprendre qu’il y a lieu de chercher à réduire les rugosités par frottement mutuel. On peut évidemment songer à combler les creux existants entre ces rugosités; mais encore faut-il le faire avec une matière qui n’obstrue jamais les canaux de graissage et qui, d’autre part, puisse former une surface absolument continue et épousant parfaitement toutes les formes demandées par la mécanique.
  - La substance idéale pour ce but est le graphite. Le graphite est du carbone pur. Mais tous les graphites ne sauraient convenir : notamment ce qui vient d’être dit au sujet des canaux de graissage conduit à utiliser exclusivement le graphite dit colloïdal.
  - On dit qu’une substance est à l’état colloïdal lorsqu’elle présente des dimensions de l’ordre de la molécule ; et, comme précisément nous avons dit plus haut que la limite inférieure des dimensions des rugosités des surfaces métalliques considérées étaient de cet ordre, on conçoit que le graphite colloïdal remplira
  - Fig. 7. — Le thermomètre d’huile est un instrument utile à posséder sur la planche de bord.
  - parfaitement le rôle que l’on désire.
  - Le graphite colloïdal se prépare au four électrique. Il a l’inconvénient d’être cher ; c’est pourquoi les huiles graphitées de bonne qualité sont toujours d’un prix notablement supérieur à celui d’une huile non graphitée de qualité correspondante. Mais, en cette matière, le bon marché doit être rejeté, car il conduirait rapidement à des ennuis mécaniques fâcheux.
  - Donc, si l’on utilise dans un moteur de l’huile graphitée, ce graphite peu à peu se dépose sur les surfaces en contact, pour former auboutde3.000 ou 4.000 kilomètres une véritable surface nouvelle dite surface graphoïde qu’un examen microscopique montre comme formée de graphite qui adhère intimement au métal.
  - Ces surfaces présentent un autre avantage. Le graphite possède la curieuse propriété d’être mouillé par l’huile beaucoup plus facilement que le métal. C’est dire que la pellicule lubrifiante s’établira d’autant plus facilement entre deux surfaces gra-phoïdes et que, d’autre part, elle aura beaucoup moins tendance à en être chassée sous l’effet d’une pression accidentelle importante. Pratiquement, on peut dire que, dans un moteur graphité, le manque d’huile n’a pas la même influence fâcheuse que dans un moteur non graphité.
  - Personnellement, j’ai remarqué qu’un moteur a fonctionné sans huile pendant plusieurs kilomètres, à pleine puissance, sans qu’il en résulte aucun dommage : les surfaces graphoïdes avaient joué ici leur rôle, d’autant plus que, si l’on veut bien s’en souvenir, le graphite constitue lui-même un excellent lubrifiant.
  - Ce qu’on vient de dire fait comprendre d’abord qu’une huile graphitée ne saurait améliorer instantanément un moteur et surtout ne pourrait pas atténuer une usure déjà existante.
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  - Fig. 8. — En période de rodage, l’huile entraîne avec elle des particules métalliques.
  - Si l’on, veut pleinement profiter des avantages d’une huile graphitée, il faut l’utiliser dès le début de la vie de la voiture, ou tout au moins après une remise à neuf de celle-ci. Enfin, répétons qu’il faut plusieurs milliers de kilomètres pour arriver à l’obtention des surfaces graphoïdes en question, et qu’il ne faut pas croire que l’on puisse, impunément, marcher sans huile. D’ailleurs, de toutes façons, la chose n’est jamais recommandable. Le graphite utilisé doit être, nous l’avons dit, à l’état colloïdal. H peut, soit être additionné à l’huile elle-même, et celle-ci est vendue à la clientèle sous le nom d’huile graphitée, soit être livré à la clientèle séparément, le mélange étant alors effectué par l’usager lui-même.
  - Rappelons que ce mélange ne doit jamais être fait dans le carter directement : il faut, par exemple, additionner la quantité de graphite nécessaire à la contenance du carter du moteur au contenu d’un bidon d’huile dans un récipient propre ; et l’huile ainsi préparée peut alors être mélangée au restant du contenu du carter.
  - Les qualités lubrifiantes du graphite l’ont fait utiliser pour le graissage des autres parties de la voiture ; en particulier, le graissage des lames de ressort est désormais fait dans la presque totalité des stations-service par des pulvérisateurs qui projettent de l’huile graphitée sur la tranche des ressorts. Par ses qualités lubrifiantes, le graphite pénètre peu à peu entre les lames et forme entre celles-ci une pellicule qui permet leur facile déplacement relatif et qui présente d’autre part l’avantage précieux de ne jamais être chassée même par le jet du lavage le plus puissant.
  - Venons-en maintenant à la considération qui intéresse le plus l’usager : la vidange. Pourquoi la vidange du moteur est-elle nécessaire ? et quand faut-il l’opérer ? Les vieux pratiquants de l’auto se souviennent qu’avant guerre on ne vidangeait prati-
  - quement jamais les moteurs. Mais on consommait de l’huile. C’est là toute la différence. En effet, il est à peu près admis par tous les spécialistes de la question qu’un moteur qui consomme de l’huile, soit parce qu’il est poussé souvent à fond, soit parce que son état mécanique n’est plus satisfaisant, a besoin d’être vidangé beaucoup moins fréquemment qu’un moteur qui ne consomme pas d’huile. Et la chose s’explique aisément, pour peu qu’on veuille bien y réfléchir.
  - En cours de fonctionnement, l’huile se souille, soit par les particules métalliques arrachées des pièces en contact, et il en existe toujours tout au long de la vie du moteur, soit par des fragments de calamine provenant de la combustion incomplète de l’essence, etc. Mais ce n’est pas le plus grave. Ce qui est surtout à redouter, c’est la dilution qui provient du défaut d’étanchéité entre les pistons et les cylindres. Ce défaut d’étanchéité a pour résultat qu’une partie du mélange carburé pénètre dans le carter au moment de chaque explosion. Ainsi, peu à peu, l’huile s’additionne d’une quantité d’essence qui peut devenir à la longue fort notable : n’a-t-on. pas remarqué que, sur certains moteurs de voitures neuves, le niveau du lubrifiant montait dans le carter après un certain temps ? Cela provient uniquement du mélange de l’essence au lubrifiant. Or, une huile additionnée d’essence perd assez rapidement ses propriétés lubrifiantes ; en particulier, sa viscosité qui est, nous l’a\ons dit plus haut, l’une des caractéristiques essentielles que l’on doit s’attacher le plus à conserver, peut devenir alors très faible et l’on peut enregistrer certains ennuis mécaniques fort graves.
  - Donc, la dilution est une des raisons essentielles qui poussent à la fréquence des vidanges. Pratiquement, on peut dire qu’il faut renouveler l’huile du carter des moteurs tous les 2.000 kilomètres à peu près. Ce chiffre ne constitue, bien entendu, qu’une indication, car il faut tenir compte également de l’utilisation de la voiture. En ville, lorsqu’on ne demande au moteur aucun effort exagéré, on peut rester plus longtemps sans vidanger ; par contre, l’été, sur les routes, il faut être très prudent, et ramener ce chiffre à 1.500 kilomètres. Encore une fois, tout ceci n’est qu’une question de circonstances.
  - D’autre part, il faut vidanger plus souvent en hiver qu’en été. En effet, en hiver la dilution est plus importante, parce que le starter fonctionne plus longtemps ; et l’on sait que le
  - Fig. 9. — Graissage des lames de ressort par pulvérisation d’huile graphitée.
  - starter enrichit notablement le mélange carburé. Donc, pour la même quantité de ce mélange pénétrant dans le carter, on aura davantage d’essence si le starter a fonctionné plus longtemps. Mais, comme en hiver on roule le plus souvent en ville, et non sur route, ceci peut conduire à penser que les vidanges n’auront pas à être faites plus souvent. Encore une fois nous le répétons, chaque cas est un cas d’espèce.
  - Quand on opère la vidange du carter, il est bon de procéder au nettoyage de celui-ci. Il faut éviter le nettoyage au pétrole, car le pétrole est néfaste, du fait qu’il ne peut jamais être évacué complètement et que, par suite, il diminue notablement les qualités de l’huile à laquelle il se trouve mélangé nécessairement.
  - Depuis quelque temps, les fabricants d’huile ont mis au point des huiles dites de rinçage, extrêmement fluides, qui ont l’heureuse propriété d’entraîner tous les dépôts pouvant exister à l’intérieur du moteur. Généralement, deux litres de cette huile, qui est vendue à un prix relativement bas, suffisent pour le nettoyage parfait du moteur.
  - Après avoir vidangé le carter de l’huile souillée, on remet le bouchon de vidange et on verse dans le carter deux litres d’huile de rinçage. On fait ensuite tourner le moteur pendant une ou deux minutes à un régime voisin par exemple de 600 à 800 tours. On ouvre à nouveau le bouchon de vidange après avoir arrêté le moteur. On remarque à ce moment que l’huile de rinçage qui, lorsqu’elle a été mise dans le carter était très claire et transparente, sort relativement noire. C’est la preuve qu’elle a parfaitement rempli son office. On a soin de bien la laisser égoutter ; et, après avoir remis définitivement le bouchon en place, on peut opérer le plein du carter en toute sécurité.
  - René Charles-Faroux.
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  - Un poussoir de soupape hydraulique
  - Les poussoirs de soupapes hydrauliques sont très employés dans la construction automobile américaine ; plusieurs marques les ont adoptés pour leurs moteurs dans leurs modèles 1937.
  - Ils sont à peu près inconnus chez nous, bien qu’ils n’entraînent pas de complication sérieuse. Il faut sans doute le regretter, en ce sens qu’ils présentent un certain nombre d’avantages pratiques. Pour mettre ces avantages en évidence, nous ne pouvons faire mieux que de décrire un des derniers modèles de poussoir hydraulique, le poussoir Wilcox-Rich, construit par la Eaton Manufacturing Company qui fournit des marques comme Lincoln, Cadillac, la Salle et Pierce-Arrow. Nous empruntons cette description à notre confrère américain Automobile Topics du 21 décembre 1936.
  - Comme le montre la figure ci-jointe, il s’agit d’un poussoir à plateau, directement commandé par la came et coulissant dans un guide à la manière ordinaire. Mais, au lieu que la tête du poussoir soit réglable par vissage, comme dans les poussoirs classiques, elle est constituée par un piston qui peut se déplacer dans un cylindre fermé par une soupape-bille ; un ressort léger rappelle toujours le piston vers le haut.
  - Derrière le guide du poussoir est ménagée une chambre toujours remplie d’huile par une dérivation du circuit de graissage du moteur. Un trou d’évacuation d’air est percé à la partie supérieure du guide de poussoir, afin que la chambre d’huile puisse se remplir exactement. A la base de ce même guide, un autre trou permet à l’huile d’arriver jusqu’au corps du poussoir, percé lui-même d’une lumière par laquelle il se remplit d’huile.
  - Voyons maintenant le fonctionnement pour un tour complet de la came de commande.
  - Quand le poussoir est sur la partie circulaire de la came, c’est-à-dire au repos, le ressort du piston fait remonter celui-ci jusqu’à ce qu’il vienne en contact avec la soupape. Dans ce mouvement, le piston aspire de l’huile au-dessous de lui par la soupape-bille et le tube plongeur.
  - Comme le ressort du piston est beaucoup plus faible que le ressort de
  - soupape, la montée du piston s’arrête dès le contact, sans que la soupape en soit aucunement influencée.
  - Lors de la levée de la soupape, l’huile qui, rappelons-le, est privée d’air, se trouve brusquement comprimée sous le piston ; la soupape-bille se ferme et la colonne d’huile agit comme un corps solide. En somme, à ce moment, le poussoir fonctionne comme s’il était d’une seule pièce.
  - Pendant que la soupape est levée, il se produit une très légère fuite
  - Le poussoir de soupape hydraulique Wilcox-Rich.
  - d’huile ; on est donc certain que la soupape retombera exactement sur son siège, malgré les dilatations de l’huile, de la tige de soupape et du métal des cylindres, toujours variables au cours du fonctionnement d’un moteur. Une fois la soupape refermée, la chambre d’huile se remplit de nouveau.
  - Il est à noter que, pendant la fuite d’huile dont nous venons de parler, il n’entre pas d’air sous le piston. Il ne se produit pas non plus de vide ; la
  - soupape redescend tout simplement de la quantité correspondant au volume de l’huile échappée. L’ensemble soupape-poussoir se trouve ainsi plus court à la descente qu’à la montée, ce qui équivaut pratiquement au jeu ordinaire (clearance en anglais) entre poussoir et soupape.
  - On voit donc que le poussoir hydraulique réalise la commande de la soupape sans aucune espèce de jeu entre poussoir et tige, et qu’en même temps il ne gêne en rien la fermeture de la soupape, chose que l’on n’a jamais pu obtenir avec un autre système. Il en résulte un très grand silence dans le fonctionnement de la distribution.
  - En outre, le réglage soupape-poussoir devient absolument automatique et, par là, compense toutes les usures ou dilatations ; il n’y a donc jamais à s’en occuper, ce qui présente un double avantage : d’abord un fonctionnement toujours régulier du moteur, ensuite une économie de temps et de main d’œuvre, les poussoirs de certains moteurs, réellement peu accessibles, rendant un réglage correct fort malaisé.
  - Bien que, dans l’application représentée, il s’agisse d’un moteur à soupapes latérales, il semble que le poussoir Wilcox-Rich convienne tout aussi bien pour les moteurs à culbuteurs. Dans ce cas, on le placerait comme dans la figure 1, tout de suite au-dessus de la came ; on pourrait alors supprimer le dispositif de réglage placé en général à l’extrémité des culbuteurs. Il apparaît même que, pour une distribution à culbuteurs, le poussoir hydraulique présenterait un intérêt particulier du fait du réglage automatique du jeu, jeu qui se produit souvent assez vite à cause des nombreuses articulations de ce .genre de distribution.
  - * *
  - Si nous avons décrit en détail ce modèle de poussoir, c’est parce que nous le considérons comme un de ces petits perfectionnements pratiques qui rendent toujours plus agréable l’usage de l’automobile. Si les poussoirs hydrauliques ne sont pas encore utilisés chez nous, rien ne dit que ce retard ne sera pas comblé un jour ou l’autre.
  - Pierre Maillard.
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  - Le piston FLOQUET « thermostatique »
  - Les Établissements Floquet sont spécialisés • depuis de nombreuses années dans le chemisage des moteurs et la fabrication des pistons en alliages légers.
  - Ils ont apporté aux pistons légers un certain nombre de perfectionnements, fruits d’une longue expérience ; notamment une forme intérieure assurant une répartition égale et une prompte évacuation de la chaleur. Inutile d’ajouter que la composition du métal a fait l’objet d’études approfondies et que les procédés d’usinage ne laissent rien à désirer.
  - Les pistons en alliage léger, on le sait, possèdent la propriété de se dilater davantage que le métal des cylindres : propriété gênante avec laquelle on compose, soit en donnant au piston un jeu notable à froid, soit en fendant la jupe qui est alors « élastique », soit encore en y incorporant une armature en métal « invar » destinée à s’opposer à la dilatation.
  - Le jeu initial est un palliatif peu mécanique et produit des claquements tant que le moteur n’a pas pris sa température normale ; les deux autres procédés sont générateurs de déformations qui font forcer à chaud les pistons dans les cylindres.
  - Le piston « Thermostatique » met en jeu un principe nouveau.
  - Considérons (figure 1) un barreau
  - À froid]
  - ALUMINIUM <-
  - .D'ACIER
  - FEb/TE ^______
  - En haut, déformation d’une bilame aluminium et acier, sous l’influence d’une élévation de température.
  - En bas, schéma du principe du piston thermostatique Floquet.
  - formé d’une lame d’acier et d’une lame d’aluminium, réunies l’une à l’autre par un solide ancrage. Les deux métaux ayant des coefficients de dilatation différents (dans un rapport voisin de 1 à 2), nous aurons ainsi constitué une bilame thermostatique : c’est-à-dire que, si nous la chauffons, elle va se cintrer, l’aluminium, qui est le plus dilatable, étant à l’extérieur de la courbure et l’acier à l’intérieur. Plus la température augmentera, plus la lame se cintrera.
  - C’est ce principe qui est appliqué dans le piston Thermostatique, dont voici la description. La jupe est reliée au fond du piston par de solides renforts nervurés qui s’appuient sur les bossages des trous d’axe ; sa dilatation est rendue indépendante par une fente horizontale. Dans la jupe sont ancrés, comme le représente schématiquement la figure, deux anneaux d’acier, placés l’un à la base, l’autre à à la partie supérieure ; ces anneaux font partie de la structure du piston. L’ensemble de la jupe et des anneaux est coupé de fentes compensatrices, qui permettent à la dilatation de s’exercer.
  - Comme on le voit, chaque moitié de la jupe en alliage d’aluminium, munie de son ancrage d’acier, réalise une bilame thermostatique analogue à celle que nous avons décrite ci-dessus. A chaud, l’excès de dilatation de la jupe en alliage d’aluminium fait naître des efforts entre les différents points d’ancrage des bagues. L’effet de courbure ferme l’ensemble bague-jupe et maîtrise la dilatation propre de l’aluminium.
  - Pour chaque type de moteur, le calcul permet de déterminer une disposition des anneaux d’acier telle que la dilatation des pistons soit égale à celle des cylindres. Quels que soient le régime et l’échaulîement du moteur, les pistons thermostatiques ne donneront, dans ces conditions, ni jeu ni serrage.
  - Nous nous sommes un peu étendus sur cette solution du piston léger, à cause de son incontestable originalité. Un piston ainsi compris ne peut que donner d’excellents résultats, que la pratique a d’ailleurs confirmés.
  - P. Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - ' V
  - Condensateur grillé.
  - Propriétaire d'une Renault Viva-stella PG 7, novembre 1933, allumage Delco, je ne roule guère que 10.000 kilomètres par an. Or, j'en suis à mon troisième condensateur grillé sur route ou à la sortie du garage.
  - Envisagez-vous un motif ?
  - Ou un remède ?
  - Un chauffeur, qui lave mensuelle-’ ment ma voiture, a eu l'accident deux fois en sortant de la remise ; je le soupçonne d'emballer trop vite le moteur au départ, avant de sortir sur le terre-plein pour le lavage.
  - L. M.
  - L’accident au condensateur est en général très rare — et d’ailleurs fort ennuyeux. S’il s’est produit trois fois sur la voiture de notre abonné, il doit y avoir une raison qu’il ne m’est naturellement, pas possible de lui indiquer sans examen de la voiture.
  - Je crois qu’il pourrait utilement profiter d’un voyage à Paris pour présenter sa voiture chez le constructeur de l’appareillage électrique qui décèlerait sûrement le défaut.
  - Pour le moment, je ne vois d’autre remède que d’avoir toujours un condensateur de rechange dans son outillage. Le procédé est peu élégant évidemment, mais enfin il permet de' ne pas rester en panne.
  - VI
  - Les moteurs qui cliquettent.
  - « Nous possédons une voiture Renault type Viva Grand Sport, conduite intérieure, modèle 1936. Nous avons acheté cette voiture en août 1936 en usine, donc neuve. « Cette voiture a roulé jusqu'à présent 4.000 kilomètres environ. Nous utilisons comme carburant seulement de l'essence dite Tourisme en y ajoutant de l'huile spéciale.
  - « En roulant en côte à bonne allure en prise, sans qu'il soit nécessaire de revenir en seconde vitesse, le moteur ayant un bon rendement et tournant normalement, ce dernier se met à cliqueter.
  - « Nous avons fait vérifier l'avance à l'allumage, qui est bien réglée, de
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  - même les bougies qui sont en bon état.
  - « En outre, il est impossible que l'intérieur du moteur soit calaminé, la voiture n'ayant roulé que 4.000 kilomètres.
  - « Ne pouvant nous expliquer ce cas, nous vous prions de bien vouloir nous faire part de ce que vous pensez à cet égard et ce que vous nous conseillez de faire. »
  - B. Z.
  - Il est possible que le cliquetis dont se plaint notre abonné provienne simplement de changement dans la qualité de l’essence.
  - Depuis le début d’octobre en effet, le carburant tourisme livré à la consommation ne contient généralement plus d’alcool et, par suite, a vu son nombre d’octane baisser de quelques points. Une voiture qui fonctionne sans cliquetis avec une essence alcoolisée peut très bien cliqueter avec une essence non alcoolisée dont le degré d’octane serait inférieur à celui de la première essence, de 2 points par exemple.
  - En substituant à l’essence de tourisme un supercarburant, le cliquetis disparaîtra certainement. Je ne crois pas en effet qu’il soit dû à l’encrassement après un parcours aussi réduit.
  - VII
  - Désulfatation d’accumulateurs.
  - Ma voiture vient de rester deux mois sans servir. Mes batteries d'accumulateurs ne fonctionnent plus. Peuvent-elles encore servir? Comment faire pour les rendre utilisables ?
  - L. R.
  - Vos batteries d’accumulateurs sont certainement complètement déchargées après deux mois, et il est très probable tpa’elles sont sulfatées. Je vous conseille de procéder à l’opération du désulfatage qui s’exécute de la façon suivante.
  - On enlève les batteries de la voiture, on vide l’électrolyte qu’on remplace par de l’eau distillée. On procède ensuite à une charge à très faible intensité (1 ou 2 ampères). On prolonge la charge jusqu’à ce que le bouillonnement se produise dans les bacs, soit pendant une quarantaine d’heures au moins.
  - On vide de nouveau le liquide de la batterie qu’on remplace encore par de l’eau distillée légèrement additionnée cette fois d’acide sulfurique (on peut prendre une partie du liquide ayant servi pour la première charge et qu’on
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  - dilue par exemple avec deux tiers d’eau). On procède de nouveau à une charge prolongée à faible régime. La batterie doit alors être désulfatée.
  - On la vide et on remplit les éléments avec l’électrolyte primitif qu’on complète au besoin, de façon à assurer le plein des bacs avec un électrolyte pesant (batterie chargée) 28° Baumé. On procède à une charge complète avec ce nouvel électrolyte. Si l’opération a été bien menée et si surtout la sulfa-tation n était pas trop grave, la batterie retrouve à peu près sa capacité primitive.
  - Toutefois, si les batteries sont trop vieilles (et d’après la suite de votre lettre je vois que vous avez votre voiture depuis cinq ans), il ne faut pas espérer pouvoir les remettre en état et il vaut mieux les remplacer par des neuves.
  - Bien entendu, les charges de désulfatation sont refaites au moyen d’un chargeur d’accumulateurs à domicile.
  - VIII
  - Avertisseur a dépression.
  - « Ayant sur ma voiture un système d'avertisseur à dépression, je m'étais renseigné, et plusieurs mécaniciens consultés m'avaient tout à fait déconseillé l'emploi de mon avertisseur à dépression, à moins d'y adjoindre un réservoir de vide. Sans ce réservoir, m'ont-ils dit, au moment où l'avertisseur aspire les gaz, il rentre dans le moteur de l'air qui fait chalumeau sur les soupapes surchauffées, ce qui est très mauvais pour lesdites soupapes.
  - « Je vous serais reconnaissant de vouloir bien me donner votre avis sur le réservoir de vide, puisque vous avez nettement pris position, dans des articles précédents, en ce qui concerne l'usage de l'avertisseur lui-même. »
  - L. T.
  - Je crois que les craintes concernant les détériorations que peut subir un moteur du fait de l’utilisation d’un avertisseur à dépression sont fort exagérées. Peut-être, si on se servait indéfiniment de l’avertisseur à dépression, c’est-à-dire si on le faisait marcher tout le temps, y aurait-il de légers troubles à craindre, et encore n’est-ce pas bien sûr. Au moment en effet où on fait usage de l’avertisseur, on ne marche pas à pleine action (il est du reste impossible à ce moment-là de se
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  - servir de l’avertisseur). Le moteur tourne donc à charge réduite, donc à température moyenne, et ne peut par suite se détériorer du fait de l’appauvrissement apporté au mélange par l’air qui passe dans l’avertisseur.
  - Le principal avantage du réservoir de vide, c’est qu’il permet précisément de se servir de l’avertisseur à n’iim porte quel moment, même quand le moteur tourne à pleine charge : c’est surtout de ce point de \ue-là que son utilisation est conseillable.
  - IX
  - Kilomètres a l’heure et mètres a
  - LA SECONDE.
  - « Veuillez, je vous prie, me donner les renseignements suivants :
  - « i° Combien une automobile roulant à 50, 60, 70, 80 kilomètres à l'heure, parcourt-elle de mètres à la seconde ?
  - « 20 Sur combien de mètres une automobile roulant à 10, 20,
  - 30 kilomètres à l'heure, freine-t-elle avant de s'arrêter ? »
  - A. B.
  - Lorsqu’on connaît une vitesse exprimée en kilomètres à l’heure et qu’on désire la traduire en mètres à la seconde, il suffit de diviser le nombre qui exprime la première vitesse par 3,6. En faisant cette opération arithmétique, on peut donc établir le tableau correspondant suivant :
  - 50 km. à l’heure : 13 m. à la seconde. 60 — — : 16m,70 —
  - 70 — — : 19m,50 —
  - 80 — — : 22m,20 —
  - Pour savoir sur quelle distance une voiture lancée à une vitesse déterminée peut s’arrêter, on peut appliquer la règle suivante, étant entendu qu’il s’agit d’excellents freins pour une voiture roulant sur un terrain très adhérent.
  - On prend la vitesse exprimée en myriamètres à l’heure, on élève ce nombre au carré. On divise par 2 et on a en mètres la distance d’arrêt. On a donc les résultats suivants :
  - 10 km. à l’heure .... 0m,50
  - 20 — — .... 2 mètres.
  - 30 — — 4m,50
  - 40 — — 8 mètres.
  - 50 — — 12m,50
  - 60 — — 18 mètres.
  - 70 — — 24m,50
  - 80 — — .... 32 mètres.
  - Etc.
  - The man who knows.
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- - 25-1-37
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Encore un brevet de FORD
  - Dans notre numéro du 25 décembre 1936, nous avons exposé les caractéristiques d’un brevet récemment pris par Henry Ford et concernant une voiture à moteur à l’arrière avec transmission aux roues avant.
  - La question du moteur à l’arrière, on le sait, intéresse fortement le grand constructeur américain. Sortira-t-il un jour des voitures selon cette formule ? Nous ne le savons, et sans doute lui-même ne pourrait-il le dire. Mais le certain, c’est qu’il étudie toutes les combinaisons possibles de moteurs à l’arrière et que, s’il juge l’une d’entre elles susceptible de quelque avenir, il la fait breveter avec, comme intention immédiate, uniquement de protéger son idée : quitte à l’abandonner plus tard si les essais ou les études plus poussées n’ont pas permis une réalisation avantageuse. Il ne faut donc voir, dans le brevet auquel nous venons de faire allusion, comme dans celui que nous allons exposer maintenant, que des avant-projets qui ne seront peut-être pas suivis plus loin.
  - Il s’agit encore d’une voiture à moteur à l’arrière ; mais ici, le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses, qui forment bloc, sont placés transversalement par rapport au châssis, et en arrière de l’axe des roues.
  - Une remarque s’impose d’abord : un groupe-moteur ordinaire, pour peu qu’il ait une puissance réelle d’une cinquantaine de chevaux — maintenant courante — est trop long pour pouvoir tenir dans la largeur d’un châssis d’empattement normal. Cette difficulté a été résolue, dans le brevet qui nous occupe, par l’adoption d’un moteur à huit cylindres en V, moteur particulièrement court, et d’une boîte du type planétaire, fort peu encombrante elle aussi. Mais il est bien spécifié que ces dispositifs particuliers ne sont pas limitatifs.
  - Le moteur et la boîte de vitesses sont placés symétriquement par rapport à l’axe longitudinal de la voiture ; l’attaque du différentiel se fait par un arbre en retour venant de la boîte de vitesses et un couple d’engrenages droits à chevrons, comme le montre la figure ci-jointe. 11 en résulte que le carter du différentiel est suspendu, de sorte que la commande des roues
  - s’effectue par arbres à cardan transversaux et trompettes oscillantes, suivant le dispositif déjà employé par des marques comme Mercédès ou Skoda ; les roues arrière sont donc indépendantes.
  - Pour la suspension, on a recours à un ressort transversal placé en avant de l’essieu ; le guidage de l’oscillation des roues arrière et la poussée sont assurés par deux bielles convergentes ; ces bielles sont solidaires, par leur extrémité arrière, des trompettes oscillantes du pont ; à leur extrémité avant, elles s’appuient par l’intermédiaire de rotules sur une traverse du châssis. Il est à noter que les rotules sont alignées, parallèlement au grand axe de la voiture, avec les points d’oscillation des trompettes du pont, seul dispositif qui permette un mouvement correct. Enfin, les renvois des commandes de freins sont placés aussi près que possible des rotules, pour éviter les réactions de la suspension sur le freinage.
  - Le groupe-moteur est supporté à chacune de ses extrémités par les longerons mêmes du châssis, avec interposition d’amortisseurs en caoutchouc ; le carter du différentiel est attaché à une traverse du châssis, également par un support en caoutchouc.
  - Les avantages revendiqués pour ce nouveau dispositif, en comparaison d’un châssis classique, sont :
  - Un accroissement du confort, les vibrations du moteur étant beaucoup moins gênantes dans le sens transversal que dans le sens longitudinal ;
  - Une meilleure répartition des masses, le poids du groupe-moteur reportant le centre de gravité vers l’arrière ;
  - Un emplacement maximum réservé aux passagers ;
  - La réunion de tout le mécanisme en un seul bloc bien accessible.
  - En somme, il s’agit d’une étude qui se tient parfaitement. Par plus d’un point, elle rappellera aux vieux automobilistes les vis-à-vis De Dion-Bouton des environs de 1900 ; eux aussi avaient le moteur (3,5 CV ou 4,5 CV monocylindrique) et la boîte de vitesses placés transversalement à l’arrière du châssis et attaquant le différentiel par engrenages droits ; de même, le carter du différentiel était suspendu et la commande des roues se faisait par cardans transversaux.
  - Comme quoi il est bien difficile de faire du tout à fait nouveau !
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
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  - Prix spécial pour le* pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 57 francs.
  - La livraison séparée : 1 5 francs.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1936
  - Vitesse : J. S.Jrving, traduit par H. Petit. — Pour le ravitaillement en essence : les citernes mobiles (Brevets E. Piquerez) P. Maillard. — L’influence du graphite colloïdal sur l’usure du moteur: tf. Petit. — Un nouveau carburant à haute valeur d’octane : H. E. Bue, E. Major Edwin, E. Idrin, traduit par H. Petit. — Préparation du mélange combustible pour les différents types de moteurs : F. C. Mock, traduit par S. Zlembinski. — Équipement pour essais de moteurs (suite) : J. Petitt-Herriot, traduit par S. Zlembinski.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - La chose jugée au criminel et son
  - influence sur Faction civile. —
  - U ivresse et les assura nces.
  - Le 27 avril 1934, une collision se produisait entre une camionnette appartenant à B..., conduite par son préposé J... et la motocyclette conduite par P... sur laquelle avait pris place D... qui fut grièvement blessé et dans l’impossibilité de travailler pendant sept mois. J..., prévenu de blessures involontaires, fut poursuivi devant le Tribunal correctionnel en même temps que son patron comme civilement responsable ; D... se porta partie civile. Un jugement du Tribunal correctionnel du 22 novembre 1934, confirmé par arrêt de la Cour de Poitiers du 23 mars 1935, acquitta J... et débouta la partie civile de toutes ses demandes, fins et conclusions.
  - Y avait-il chose jugée et toute action civile était-elle désormais refusée à la victime ? La Cour d’appel de Poitiers, statuant au civil, ne l’a pas pensé et a rendu, le 2 novembre 1936, un arrêt dont nous détachons ces motifs :
  - «... Attendu que la poursuite répressive était basée sur les dispositions de l’article 320 du Code pénal et que la demande en réparation civile était fondée sur celles de l’article 1382 du Code civil ;
  - « Attendu que, si cet acquittement implique qu’aucune faute même légère n’a été relevée à la charge de J... et qu’il y a chose jugée sur ce point à son égard et à l’égard de B..., il ne s’ensuit pas qu’il y ait chose jugée également en CÇ qui concerne l’action en responsabilité civile fondée sur la présomption légale de faute résultant des dispositions de l’article 1384 du Code civil; qu’en effet, cette présomption légale de faute, à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qùi a causé un dommage à autrui, ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ;
  - « Attendu qu’il résulte des éléments de la cause et notamment des procès-verbaux d’enquête dressés par la gendarmerie et soumis à la libre discussion des parties qu’au moment de l’accident, J... conduisant le camion
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de B..., suivait le chemin vicinal n° 1 venant de la direction de Beaumont et se dirigeait vers Saint-Léger ; qu’il tenait sa droite et était déjà engagé dans le carrefour formé par ce chemin et le chemin de grande communication n° 20, lorsque P... circulant sur ce dernier chemin commit la très grande imprudence de passer devant le camion conduit par J... et pour ce faire de se porter sur la gauche de la route, barrant ainsi inopinément celle que suivait J... ; qu’en agissant ainsi, P... a méconnu le droit de priorité de pas-sage, qui appartenait à J... qui venait sur sa droite, en continuant sa marche sans s’assurer que la voie sur sa droite était libre et qu’il pouvait s’engager dans le carrefour sans risquer de causer un accident ; que la faute de P... est d’autant plus grave que ce carrefour est masqué de chaque côté par des maisons empêchant la visibilité aux usagers de la route; qu’ainsi donc, par la faute exclusive de P..., la partie droite du pare-choc de la camionnette de B... a heurté la jambe droite de D... ce qui a provoqué la chute de la motocyclette et de ceux qui étaient montés sur ce véhicule, dont D..., occasionnant à ce dernier des blessures ;
  - « Attendu que dans ces conditions, indépendamment de la chose jugée qui s’attache . aux décisions correctionnelles susvisées en tant que l’action en dommages-intérêts était basée sur l’article 1382 du Code civil, il appert des procès-verbaux de gendarmerie que la cause de cet accident est imputable entièrement à P... ; qu’ainsi se trouve détruite la présomption légale de faute basée sur l’article 1384 du Code civil qui existait contre B... ; que, par suite, l’action de D... doit être déclarée mal fondée à l’égard de B... ;
  - « Attendu que, pour les motifs qui viennent d’être déduits relativement aux causes et circonstances de cet accident, la responsabilité en incombe entièrement à P... ; qu’il doit donc être tenu par suite de réparer les dommages occasionnés à D... qu’il transportait bénévolement sur sa motocyclette... »
  - Un assuré ne peut prétendre que son acquittement par le Tribunal correctionnel de la prévention d’ivresse a l’autorité de la chose jugée et empêche son assureur de soutenir qu’il était bien ivre et d’opposer une clause de la police d’assurance qui exclut de la garantie les accidents causés par l’état d’ivresse de l’assuré.
  - La Cour d’appel d’Angers vient
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  - de statuer en ce sens par l’arrêt, suivant du 21 juillet 1936 :
  - « Attendu que, poursuivi devant la juridiction correctionnelle sous la triple prévention de blessures par imprudence sur H... son passager bénévole, d’infraction au Code de la route et d’ivresse, F... fut, par jugement définitif du Tribunal correctionnel du Mans, condamné du chef du délit et de la contravention à l’article 31 du décret du 31 décembre 1922 et acquitté de la prévention d’ivresse ;
  - « Attendu qu’il ne saurait prétendre que cet acquittement et l’autorité de la chose jugée qui s’y attache interdit à la Compagnie d’assurances de soutenir qu’il était en état d’ivresse et d’invoquer l’article 22 de sa police ; qu’en effet, l’ivresse n’est pas punissable en soi, mais seulement en tant qu’elle présente un caractère manifeste et public ; qu’il n’y a donc pas nécessairement contradiction entre la reconnaissance de cet état pur et simple et la décision d’acquittement, alors surtout que, comme en l’espèce, celle-ci est basée uniquement sur l’absence de ces caractères ;
  - « Attendu que, dès lors, il est permis au juge civil de rechercher si l’auteur de l’accident était, au moment où il a causé celui-ci, dans un état d’ébriété, qui, sans présenter les caractères susdits, était de nature à affecter ses facultés en portant atteinte à la lucidité de sa vision, à la rapidité et à la sûreté de ses réflexes et à la maîtrise de ses gesteset à entraîner l’accident... ; que des témoins, qui ont vu F... dans un bar de Ballon avant son départ, ont constaté qu’il était dans un état anormal et précisé qu’ils n’auraient pas voulu monter dans sa voiture, et que H... lui-même a constaté que de Ballon au lieu de l’accident, il ne conduisait pas droit... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Pistons Floquet :
  - 20, Avenue de la Défense, Courbevoie (Seine).
  - Automobiles Renault : Billancourt (Seine).
  - Automobiles Ford :
  - 225, quai Aulagnier, Asnières (Seine),
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- - 33e Année. — N° 1107
  - 10 Février 1937
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  - SOMMAIRE. — Toujours les passages à niveau : C. Faroux. — Une presse géante pour la fabrication des carrosseries. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le Salon de Bruxelles : L. Jonasz. — Les faits et les gens : P. Maillard. — Au sujet de la Clinique Bendix. —• De la façon pratique de faire quelques mesures sur la route : H. Petit. — Le graissage du châssis : Le nouveau système Técalémit-Hydraulic : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - La date d’arrivée du Rallye de Monte-Carlo ne nous a pas permis d’en donner le compte rendu dans le présent numéro de La Vie Automobile. NmiA^nous en excusons auprès de nos lecteurs qui trouveront ce compte rendu dans le numéro suivant, celui V. A.
  - <è>. .
  - Toujours les passages à niveau
  - La série noire continue. Ce.matin, en ouvrant mon journal, je vois qu’une camionnette a été —-encore ! —- broyée par un train à un passage à niveau : bilan, cinq morts !...
  - Les raisons de l’accident ? Toujours les mêmes, et aussi piètres : négligence de la garde-barrière, retard du train. Toujours est-il que les barrières grandes ouvertes ont permis à la camionnette de s’engager sur les voies, et le train est arrivé, semant devant lui une mort horrible.
  - La garde-barrière est arrêtée ; peut-être le mérite-t-ellè; Mais il est d’autres coupables, ceux qui, n’ayant su prévoir, ne peuvent plus que punir.
  - Quand, en haut lieu, en aura-t-on assez ? Combien de temps encore devrons-nous, les usagers de la route, partir en guerre contre ces entreprises d’assassinat que sont les passages à niveau ?
  - Rien, on ne veut rien faire. De
  - ; temps en temps, on en supprime 'un, choisi parmi les plus dangereux ' ou les plus gênants : tel celui de Colombes, qui coupait la circulation dans la rue principale pendant ,40 minutes par heure. Demandez aux habitants, enfin délivrés, si j’exagère !
  - Mais les autres, ceux que l’impécuniosité gouvernementale force à conserver, et dont on ne peut entrevoir, avant nombre d’années, la disparition ? Pour ceux-là, on a réclamé au moins une signalisation efficace, qui ne laisserait plus la vie des usagers de la route —- et il ne s’agit pas des seuls automobilistes — à la merci d’une négligence d’employé. Je me rappelle qu’il y a quelques années, un jour d’élections, un accident mortel arriva à un passage à niveau, parce que le garde-barrière était parti voter, laissant les barrières ouvertes. Entre nous, il aurait mieux fait de les laisser fermées, ce qui eût été plus incommode, mais moins dangereux.
  - Cette signalisation, que nous réclamons tous, ne doit pas être faite sur la route, mais sur la voie. Sur la route, en effet, que nous apprendrait-elle ? Qu’il existe un passage à niveau, et c’est tout. Si les barrières sont ouvertes, nous en induisons que le passage est libre ; mais, si elles sont ouvertes indûment, rien ne nous l’indique, comme rien ûe nous dit qu’il va passer un traih.
  - Ce n’est donc pas l’usager de la route, mais bien le mécanicien du train qui doit être prévenu que les barrières sont restées ouvertes. Il pourrait alors ralentir son convoi, 'siffler, et traverser la route à une allure suffisamment réduite pour n’être plus dangereux. Quelques minutes de retard peut-être ; mais un retard se rattrape eten tout cas cela vaudrait mieux que les habituelles hécatombes.
  - Et quoi de plus simple que d’enclencher un signal avec les barrières, qui le commanderaient et l’effaceraient automatiquement ?
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  - Les projets dans ce sens — certains très poussés et très cohérents — présentés aux Compagnies de chemins deferpar des inventeurs, secomptentpar centaines.Toujours une fin de non-recevoir, jamais la moindre tentative d’essai ou de mise en pratique.
  - Rien, on ne veut rien faire. Les Compagnies se retranchent derrière les autorisations qui leur ont
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - été données à une époque où la circulation routière était inexistante.
  - Et cependant, les contribuables français, parmi lesquels les automobilistes, vont être appelés, cette année, à combler pour elles un déficit de sept milliards. A ce prix, il me semble que nous poürrions au moins avoir la vie sauve !
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?..
  - X
  - Claquage excessif d’ampoules.
  - « Possesseur d'une 402 Peugeot, j'ai depuis quelque temps des ennuis avec mes lampes de phares. Quelle qu'en soit la marque, et aussi bien d'un côté que de l'autre, mes ampoules noircissent rapidement, et le filament fond après dix heures de service environ.
  - « l'ai remarqué, en outre :
  - « i° Que l'intensité lumineuse des phares croît quand j'accélère ;
  - « 20 Que le débit de charge de la dynamo anticompound, qui est de 10 ampères tout éteint, tombe à 4 ampères, phares allumés ;
  - « 30 Que seules mes lampes de phares grillent.
  - « Ma batterie est en bon état de charge.
  - « Pouvez-vous m'indiquer le moyen de remédier à ces pannes de lumière ? »
  - P. Q.
  - Je soupçonne que votre équipement électrique doit présenter un défaut vraisemblablement dans la canalisation qui relie la dynamo'aux accumulateurs. Il doit y avoir en quelque coin un mauvais contact : contact imparfait, et non pas circuit coupé. Cela expliquerait que la tension sur le réseau monte d’une façon excessive, n’étant, plus complètement régularisée par la batterie.
  - La première mesure qui s’impose me paraît donc être de faire vérifier votre voiture par un électricien, en particulier en prenant la tension aux bornes des lampes lorsqu’on emballe le moteur et en prenant en même temps la tension aux bornes de la batterie.
  - S’il y a différence de tension ën ces deux points, la canalisation est à revoir avec soin.
  - Si tout est en ordre, il faut admettre que la tension aux bornes des accumulateurs est trop élevée, ce qui peut provenir d’une surcharge prolongée, d’une sulfatation importante des accumulateurs, ou peut-être d’une densité trop forte de l’électrolyte. Celui-ci, quand la batterie est bien chargée, doit peser environ 28° Baumé.
  - Je suppose, bien entendu, que les ampoules que vous utilisez sont de bonne qualité.
  - Enfin, le débit de la dynamo est peut-être excessif; mais cela n’aurait aucune importance si la batterie était en parfait état.
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  - Une presse géante pour la fabrication des carrosseries
  - Cette presse, dont la force dépasse 1.000 tonnes, est en usage aux Etats-Unis, aux usines de Soto. Elle admet des tôles jusqu’à 4 m, 20 de long sur 2 mètres de large et permet d’emboutir d’un seul coup toute la partie supérieure d’une carrosserie, comprenant l’avant depuis le capot, les montants avant, le toit et le panneau arrière jusqu’à la porte du coffre. On voit sur la figure la pièce après emboutissage, telle qu’elle sort de la presse. Les personnages donnent l’échelle de cet outillage vraiment impressionnant.
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  - Le Salon de Bruxelles
  - Le Salon de Bruxelles a eu, cette année, dans l’ambiance favorable de la reprise, un succès remarquable.
  - Contrairement à ce qu’on aurait pu supposer, cette brillante manifestation, placée à quelques semaines d’intervalle du Salon de Paris, a été caractérisée par la présentation de nombreuses nouveautés.
  - Le marché belge est, comme nul autre peut-être, à l’instar des marchés hollandais et suisse, convoité par l’industrie internationale de l’automobile, avec en tête les Américains.
  - La General Motors, Ford, Chrysler et autres ont pris pied à Anvers, en y installant de vastes ateliers de montage pour profiter des droits réduits sur les pièces détachées (2 fr. 50 le kilogramme contre 10 fr. 50 et plus par kilogramme pour le châssis entier). Quelques firmes françaises et autres suivirent l’exemple, et la plus récente réalisation dans cet ordre d’idées date de trois mois : celle des Usines Skoda de Tchécoslovaquie, arrivant ainsi à vendre la voiture 1-litre à 25.500 francs belges...
  - Cette concurrence étrangère, surtout l’américaine, a tué l’industrie du pays, naguère florissante, et l’on comprend l’exclamation amère d’un confrère belge : «Une triste constatation s’impose au visiteur du Salon, l’inexistence. de la vraie construction belge, autrefois si vivante et si personnelle. »
  - En effet, toutes les marques qui, dès le début de l’ère automobile, avaient porté dans toutes les contrées de l’Europe la renommée de la bonne mécanique belge, les Métallurgique, les Mineçva, les Pipe, les Nagant, les FN de tourisme et d’autres encore, ont disparu les unes après les autres, cédant la place aux marques étrangères, de sorte qu’il ne reste que 3 ou 4 constructeurs belges de poids lourds.
  - Bien heureusement, le Salon nous révèle la renaissance d’une dés grandes marques de renommée mondiale, la Minerva, ressuscitée dans le Consortium Minerva-Imperia sous la direction générale de Mr Van Roggen et disposant à Anvers d’une usine moderne et fort bien outillée. Nous allons étudier, par la suite, le dispositif fort ingénieux, véritable primeur, offert au monde automobile par ce nouveau groupement.
  - D’après les récentes statistiques
  - publiées, le nombre total des véhicules immatriculés en Belgique s’élevait fin 1935 à 261.155, soit 116.940 voitures particulières, 7.243 voitures de location, 973 autobus et autocars, 63.720 motocyclettes, 60.612 camions légers et 11.667 camions lourds. Les ventes de véhicules neufs ont atteint 18.000 unités contre 11.000 en 1934.
  - La grande majorité provient de marques étrangères ; il est donc fort compréhensible que le Salon, côté tourisme, ne donne asile qu’à ces mêmes marques.
  - *
  - * *
  - Ce qu’on n’a pas vu au Salon de Paris. — Il y a eu « du neuf », même parmi les firmes françaises ayant exposé au Salon de Paris. C’est ainsi que Citroën présente à Bruxelles pour la première fois au public son moteur Diesel léger de tourisme, dont on parlait au Grand Palais sans toutefois l’avoir vu. Ainsi s’ajoute aux Diesel de tourisme de
  - Mercédès et Hanomag cette belle réalisation française dont les caractéristiques principales sont les suivantes : moteur du type à injection directe, sous une pression de 70 kilogrammes, à turbulance dirigée ; cylindrée 12,767, puissance au frein 40 CV, vitesse maximum de régime 3.500 tours-minute, vitesse au ralenti 350 tours-minute.
  - Le moteur, du type à culbuteurs, est muni de bougies de réchauffage permettant le lancement rapide par les temps les plus froids ; son poids est de 202 kilogrammes, son encombrement identique à celui d’un moteur à essence de même puissance. Il est donc le plus petit des Diesel connus, et sa consommation est de 9 litres de gasoil aux 100 kilomètres.
  - A signaler aussi l’apparition d’un châssis belge muni d’un monocylindre Diesel de 600 centimètres cubes de cylindrée qui, à 3.000 tours-minute, développe 12 CV ; l’ensemble est présenté par les Ateliers Feyens d’Auder-ghem.
  - Fig. l. — Le changement de vitesse continu Minerva. — V, vilebrequin du moteur ; B, T, E, biellettes et triangle de commande des arbres de roues A ; R, roue libre ; L, coulisse oscillante ; S, servo-commande. Il y a un jeu de pièces B, T, E, R, par maneton du vilebrequin. — La traction se fait par les roues avant.
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  - Fig. 2. — L'arrière-train DAF, de construction hollandaise, comprend deux trains ayant chacun deux roues motrices et indépendantes. Ils se montent sur le pont arrière de tous lés camions à la place des deux roues ordinaires et les transforment en tracteurs.
  - Il faut citer à part le châssis de la nouvelle petite Lancia de l1,330j 4 cylindres à soupapes en tête que les techniciens auraient bien voulu étudier de près au Grand Palais, où il n’était exposé que tout carrossé.
  - Ce châssis, en tôle emboutie, plat à sa partie inférieure et ne laissant de lumières que pour la vidange d’huile ou le graissage, montre une ingénieuse suspension arrière à demi-essieux, porteurs des tambours de freins qui ne sont plus montés sur les moyeux des roues.
  - L’Italie, bien entendu, présente aussi la Fiat et, tel un trait d’union entre les deux industries latines de France et d’Italie, la fameuse Simca-Fiat qui jouit ici de la même faveur qu’en France. Nos grandes marques Renault, Peugeot, Citroën, Hotchkiss, Panhard et Levassor, Delahaye, etc., exposent la gamme si variée et complète de leur production.
  - On trouve aussi du neuf dans l’exposition allemande, et ceci malgré l’approche du Salon de Berlin, ce qui paraît curieux. C’est le groupe Auto-Union avec Horch, Wanderer, Audi et DKW, qui expose deux nouveaux modèles de la marque Wanderer : un quatre-cylindres d’une cylindrée de 1 !,7 et d’une puissance de 42 CV et un six-cylindres de 2^7 de cylindrée, puissance 62 CV ; régime 3.500 tours-minute, compression 1 : 6,4 ; soupapes latérales. Alésage et course 75 et 100 identiques pour les deux types.
  - Opel, le plus gros producteur allemand, expose dans le cadre de la General Motors Corporation, à laquelle il est attaché, la nouvelle Opel « Super
  - Six » à soupapes en tête : une six-cylindres de 21,5 de cylindrée, munie d’une boîte à trois vitesses entièrement silencieuse. Belle réalisation combinant les performances américaines à l’économie européenne.
  - Quant aux Anglais, dans ce coup d’œil d’ensemble rapide sur la construction européenne au Salon, leur production, si favorisée par la « pros-perity » britannique, se trouve représentée par Rolls-Royce, Bentley, Morris, Lagonda, le groupe Hillman-Humber et autres ; rien à signaler cependant, en dehors de ce qui a été
  - relaté dans cette revue au moment de l’Olympia Show de Londres.
  - Les Américains, par contre, avec en tête la General Motors, ont choisi l’Exposition de Bruxelles pour présenter au public européen leurs modèles 1937 : Ford, les deux huit-cylindres en V, 12 et 18 CV ; la General Motors, la Chevrolet six-cylindres soupapes en tête, Pontiac six et huit-cylindres en ligne, Oldsmobile six et huit-cylindres en ligne, Buick huit-cylindres en ligne, La Salle huit-cylindres en V, Cadillac huit, douze et seize-cylmdres en V ; la diversité et l’ampleur de la production de la General Motors est réellement étonnante.
  - A part la Packard, cette Rolls-Royce ou Hispano-Suiza d’outre-mer, qui garde la ligne fuyante de son radiateur, la plupart des autres marques américaines sont caractérisées extérieurement par le souci de se présenter quant au revêtement du moteur (capot et « blindage » du radiateur) sous un jour original. L’esthétique n’en profite pas toujours, comme le prouve le nez courbé de la Willys ; de plus, l’accessibilité des organes du moteur, plongés dans les profondeurs de coffres à parois ultra-élevées, ne se trouve pas plus favorisée. Une partie de ces parois latérales est fixe et sert sur beaucoup des voitures 1937 de support de phares. Question de mode...
  - Comme le dit magistralement Charles Faroux : l’Américain ne crée pas, mais il est passé maître dans l’art du développement ; ainsi nous trouvons les idées européennes sur les roues indépendantes, le châssis rigide,
  - Fig. 3. — Dans la remorque DAF, les roues jumelées peuvent pivoter de 180 degrés autour d’un axe parallèle à leur plan. On peut ainsi amener à l’extérieur le pneu intérieur, ce qui présente une grande . commodité pour l’entretien et la rechange.
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  - Fig. 5. — L’arrière d’un poids lourd Brossel, de construction belge.
  - les stabilisateurs, les changements de vitesses, etc., développées à un haut degré; mais, malgré cela,il faut se garder, en « vieux Européens », de méconnaître l’importance des travaux originaux de l’Ecole américaine concernant la technique du moteur qui, de leur côté, exercèrent une influence indéniable sur la construction européenne.
  - Roues avant motrices ou moteur à l’arrière... autant de problèmes qui ne passionnent pas l’opinion américaine : sauf chez Auburn-Cord, les roues avant motrices ne se rencontrent nulle part.
  - Le clou technique du Salon. —
  - Combien d’efforts ont été déployés depuis des années, pour simplifier la manœuvre du changement de vitesses ! Le problème capital de la variation continue et automatique du rapport des vitesses depuis l’arrêt jusqu’à la vitesse maximum a fait jusqu’ici T objet de quelques solutions, mais, en pratique, aucune ne s’est révélée satisfaisante.'
  - Il semble que le nouveau transformateur de vitesse continu automatique R. V. R. (brevets Robin et Van Rog-gen) de la Minerva-Imperia vaut d’être signalé comme solution réalisant d’une façon bien simple, par un système de bielles et manivelles, ce'pro-
  - blème si délicat. Un moteur à 8 cylindres à 90 degrés, de de cylindrée, placé transversalement, attaque directement les roues avant motrices, le transformateur avec sa servo-com-mande_ automatique étant enfermé dans le carter (fig. 1).
  - Ainsi se trouvent supprimés la boîte de vitesses, l’embrayage et le pont des voitures classiques. L’ensemble des organes est constitué par ce transformateur de couple, par une roue libre
  - nouvelle, agissant comme entraînement à sens unique, et un cardan homocinétique actionnant directement les roues avant.
  - Comme le montre la figure 1, le vilebrequin V du moteur actionne 4 bielles réceptrices B, transmettant, par le système articulé E, le mouvement à l’arbre récepteur A ; ceci au moyen d’un mécanisme d’entraînement oscillant à sens unique, comprenant les roues libres R.
  - Comment s’opère la variation de vitesse ? Tout simplement par le déplacement automatique du point d’appui de la coulisse L, ce qui permet de modifier l’amplitude de l’arc décrit par l’extrémité de la bielle réceptrice.
  - Pour une vitesse motrice constante, tous les mouvements transmis à l’arbre récepteur sont également constants et se traduisent, vu la disposition des embiellages, par une impulsion continue, condition essentielle d’un transformateur de couple continu. Cette continuité de l’entraînement est obtenue par l’emploi de quatre groupes articulés identiques, qui transmettent à l’arbre récepteur le mouvement primaire des 4 manetons du vilebrequin, décalés les uns par rapport aux autres de 90 degrés.
  - Pour réaliser la commande de l’arbre A, l’emploi des encliquetages ordinaires, des roues à rochets, etc., ne pouvait être envisagé à cause de la nécessité d’une mise en prise instantanée et de la transmission de couples élevés. Il a donc fallu créer une nouvelle roue libre, qui est du type à coincement et d’une très grande robustesse.
  - La variation de la vitesse par déplacement de la coulisse L, comme nous venons de le dire, s’opère automati-
  - Fig- 4. — Un moteur MAN Diesel de 90 CV. La maison MAN fabrique le Diesel depuis
  - quarante ans.
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  - quement par l’entremise d’une servo-pompe S, logée dans le carter du moteur. Cette servo-commande se compose d’un piston coulissant dans un cylindre et dont les mouvements provoquant le changement de vitesse sont commandés par un petit piston auxiliaire qui comprime un ressort taré.
  - Le petit piston est actionné par la pression de l’huile du moteur, qui varie avec la vitesse de ce dernier. Ses déplacements sont corrigés suivant la loi d’automaticité choisie, par un robinet de fuite. Celui-ci est manœuvré par une tringle reliée à la pédale d’accélérateur. On voit d’ici la simplicité de la conduite : en effet, le conducteur n’a qu’à appuyer plus ou moins sur la pédale pour obtenir toute la gamme des vitesses voulues. En bref, une automaticité absolue.
  - Le Poids lourd. — La section du Poids lourd, logée dans les deux halls latéraux du Palais du Centenaire, n’est pas moins importante que celle du tourisme. Nous y trouvons les maisons belges : Minerva, Miesse, Brossels, Bovy-Pipe, F. N. et Willems
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - (dont les premières, avec des châssis Diesel sous licences Gardner, Ganz ou autres) et qui affirment la persévérance de l’effort belge en matière de poids lourd. Un nouveau venu aux Salons européens, la marque suédoise Volvo, présente un châssis classique ; parmi les Allemands, la Maschinen-fabrick Augsburg-Nürnberg (M. A. N.), fêtant le quarantième anniversaire de la mise en pratique du moteur Diesel et le quinzième anniversaire du Diesel rapide léger automobile dont elle a doté le monde automobile.
  - A mentionner, comme nouveauté, une curieuse adaptation d’un système de propulsion à quatre roues motrices par la maison hollandaise Daf-Trado. Cette adaptation a pour but la transformation d’un camion ordinaire à quatre roues, de n’importe quelle marque, en un tracteur pour tout terrain à six roues dont 4 motrices. Ce mécanisme, dont l’importance pour les services de l’armée est indéniable, se compose de deux dispositifs qui peuvent être ajustés sur les essieux et de deux oscillateurs contenant la transmission, dont les extrémités sont pour-
  - ..-....... — 10-2-37
  - vus de tourillons pour les roues motrices (fig. 2).
  - Au milieu de l’oscillateur se trouve un pignon, monté sur l’essieu arrière primitif du camion. Ce pignon engrène à gauche et à droite avec un couple de roues dentées, lesquelles transmettent le mouvement aux roues.
  - La transformation d’un camion en tracteur peut se faire en quatre à cinq heures avec ce système.
  - Intéressantes également les remor-morques Daf (fabriquées en France par la maison Pillot) avec leur train de roues arrière oscillant de 180 degrés, soit face pour face, ce qui permet le changement facile des pneus intérieurs: Elles sont, en outre, munies d’un dispositif de frein très efficace (fig. 3).
  - Nouveauté aussi quant à la suspension indépendante des remorques chez Ray de Bruxelles : l’essieu à ressort à boudin Noko, d’une simplicité remarquable et d’un prix de revient minime.
  - Le Salon de Bruxelles offrait donc, cette année, un très grand intérêt technique ; il y avait réellement du neuf à étudier.
  - L. Jonasz.
  - Les faits
  - et les gens
  - LE GRAND PRIX DE L’A. C. P.
  - POUR 1937
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. pour 1937 se courra le 4 juillet, à 14 heures, sur le circuit routier de l’autodrome de Linas-Montlhéry ; la distance sera de 40 tours, soit environ 500 kilomètres : le circuit mesure, en effet, exactement 12 kilomètres 504 mètres et 35 centimètres.
  - Il est, comme l’année dernière, réservé aux véhicules de la catégorie sport, munis d’un moteur d’une cylindrée comprise entre 1.000 centimètres cubes et 4.500 centimètres cubes inclus, qui auront justifié sur un tour du circuit routier de Mont-lhéry d’une vitesse moyenne minimum de 120km,041 à l’heure, correspondant au temps de 6' 15" au tour.
  - Les concurrents seront autorisés à essayer les véhicules engagés sur le circuit précité, les 30 juin, 1er, 2 et 3 juillet, de 8 heures à midi et de 15 à 19 heures. C’est au cours de ces essais que seront pris les temps destinés à la qualification des voitures, le nombre de tentatives n’étant pas limité.
  - Le poids des véhicules devra at-
  - teindre un minimum différent pour chaque cylindrée. Un véhicule de 1.000 centimètres cubes de cylindrée devra peser au moins 480 kilogrammes et à toute augmentation de 10 centimètres cubes de cylindrée correspondra une augmentation de poids de lkg,540. Le tableau ci-après indique les' poids minima pour les cylindrées en nombres ronds :
  - Cylindrée : 1.000 cc. Poids : 480 kgs.
  - 1.500 cc. — : 557 kgs.
  - 2.000 cc. — : 634 kgs.
  - 2.500 cc. — : 711 kgs.
  - 3.000 cc. — : 788 kgs.
  - 3.500 cc. — : 865 kgs.
  - 4.000 cc. — : 942 kgs.
  - 4.500 cc. — : 1 019 kgs.
  - Dans ce poids ne sont pas compris
  - l’eau du radiateur, le carburant, l’outillage et les roues de réserve. La vérification des véhicules engagés et la mensuration de la cylindrée se feront chez les constructeurs ou les concurrents à partir du 1er mai 1937 ; le pesage aura lieu les 2 et 3 juillet 1937, à l’autodro-me, sur convocations individuelles.
  - Suivant la formule « sport » adoptée, les voitures devront être munies d’ailes solidement fixées, d’une mise en mar-
  - che automatique par les moyens du bord, d’un rétroviseur, d’un silencieux efficace, d’une roue de rechange au moins, d’un équipement électrique complet ne comportant aucun caractère d’installation provisoire.
  - Le carburant, identique pour tous les véhicules, sera fourni à titre onéreux par l’Automobile-Club de France et tenu à la disposition des concurrents pour leurs essais à partir du 1er mai 1937. Ce carburant sera un composé ternaire d’essence, de benzol et d’alcool dans les proportions suivantes, pour 100 litres :
  - Essence : 64 litres ;
  - Benzol : 18 litres ;
  - Alcool : 18 litres.
  - L’indice d’octane sera compris entre 80 et 82.
  - Le plein en carburant des réservoirs des voitures sera fait avant le départ, aucun ravitaillement n’étant admis au cours de l’épreuve ; après le remplissage des réservoirs, les bouchons et les raccords des canalisations seront plombés par les commissaires de la course. Les engagements sont reçus dès maintenant au secrétariat de la Commission sportive de l’A. C. F., 8, place de
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - la Concorde, à Paris. Les droits d’inscription sont, par véhicule, de 1.000 francs jusqu’au 27 février, de 2.000 francs jusqu’au 30 avril, de 4.000 francs jusqu’au 31 mai, avant 18 heures pour chacune de ces dates. Après le 31 mai, à 18 heures, la liste des engagements sera donc définitivement close.
  - Le Grand Prix est doté de prix en espèces, répartis comme suit :
  - Au premier : 100.000 francs ;
  - Au deuxième : 50.000 francs ;
  - Au troisième : 20.000 francs ;
  - Au quatrième : 10.000 francs.
  - Le 4 juillet, se courra également la Coupe de la Commission sportive de l’A. C. F., dont le départ sera donné à 9 heures du matin. Elle est régie par le même règlement que le Grand Prix, à l’exception du parcours qui n’est que de 300 kilomètres, des cylindrées qui sont comprises entre 750 et 1.500 centimètres cubes, de la limite de poids et de l’épreuve qualificative qui n’existent pas.
  - Les prix, en espèces, de la Coupe de la Commission sportive, sont de 30.000 francs, 20.000 francs et 10.000 francs.
  - Telles sont les grandes lignes du règlement de ces deux intéressantes épreuves qui attireront certainement la grande foule des spectateurs à Linas-Monthléry.
  - LA « SCUDERIA » FERRARI
  - La célèbre écurie de course Ferrari, qui s’est couverte de gloire dans les grandes épreuves internationales au cours de ces dernières années, vient de publier son programme pour 1937, qui est la quinzième année de son existence.
  - Les pilotes sont au nombre de neuf : Nuvolari, que personne ne s’étonnera de voir figurer en tête de liste — Brivio, Farina, Pintacuda, Biondetti, Sommer, Siena, Severi, Villoresi. Equipe redoutable !
  - Les épreuves auxquelles elle participera au cours de la saison sont au nombre de 36, à savoir 18 en Italie, 4 en Allemagne, 2 aux Etats-Unis, 2 au Brésil, 2 en Autriche, et une respectivement en Grande-Bretagne, en Suisse, en Tchéco-Slovaquie, en Hongrie, en Belgique, en Tunisie, à Monaco et en France. Ces deux dernières sont le Grand Prix de Monte-Carlo et la course de côte de la Turbie, qui auront lieu cette année au mois d’août.
  - Nul doute qu’il y ait de beau sport en perspective.
  - PERMIS DE CONDUIRE, MOTOS ET VOITURES
  - Le Gouvernement s’est ému de la imdinution constante des ventes de
  - motocyclettes en France. Cela peut surprendre, nos dirigeants n’ayant pas pour habitude de s’inquiéter de contingences de cet ordre. L’explication tient tout entière dans ce fait que la question intéresse au plus haut point la défense nationale. Une armée moderne a un besoin impérieux de motocyclettes et de motocyclistes, de sorte que le ministre de la Guerre désire de plus en plus trouver, parmi les recrues, des motoyclistes expérimentés et, parmi les réserves, de nombreux conducteurs n’ayant pas abandonné l’usage de la motocyclette.
  - On a donc, en haut lieu, cherché les meilleurs moyens d’encourager le motocyclisme. Disons de suite que l’un de ces moyens, d’une efficacité certaine, se présenterait immédiatement à l’esprit, s’il pouvait en être question : il s’agit de la baisse duprixde l’essence, constamment réclamée, parfois promise, jamais obtenue. Il faut remarquer en effet que la diminution des ventes de motocyclettes en France a coïncidé avec le remplacement de l’impôt direct par la taxe à la consommation, qui représente pour la motocyclette un véritable coup d’assommoir. Prenons, par exemple, une moto de puissance moyenne, consommant dans les 4litres aux 100 kilomètres. La surtaxe de 50 centimes par litre, qui remplace l’impôt direct, coûte à son propriétaire 2 francs aux 100 kilomètres, soit 300 francs par an pour 15.000 kilomètres. De toute évidence, c’est beaucoup trop cher.
  - Mais, à cette solution de bon sens, s’opposent des raisons qui, pour être mauvaises, n’en sont pas moins ancrées dans l’esprit de notre actuel ministre des Finances, comme de ses prédécesseurs.
  - Aussi, a-t-on cherché autre chose, et on l’a trouvé sous forme d’une diminution des formalités inhérentes à l’achat et à la mise en service de tout véhicule à moteur.
  - Déjà, un pas avait fait dans cette voie lorsque fut établi le statut de la bicyclette à moteur, dont nous avons parlé en son temps à nos lecteurs. Cette petite machine, sous les seules conditions de peser moins de 30 kilogrammes, de ne pas pouvoir dépasser une vitesse de 30 à l’heure et de comporter un système de propulsion par pédales, n’est pas soumise à la déclaration (carte grise) et peut être conduite sans permis (carte rose). Ainsi donc, n’importe qui peut acheter une bicyclette à moteur, et, tout comme un simple vélo, l’enfourcher et partir immédiatement. Pas de démarches, pas de frais accessoires.
  - Le succès éclatant de la bicyclette
  - à moteur, cependant considérée par beaucoup comme trop lente et trop peu confortable, ce qui nuit à sa diffusion, a incité la commission centrale des Automobiles et de la Circulation générale, sous l’impulsion du ministre de la Guerre, à proposer la suppression du permis de conduire pour toutes les motocyclettes jusqu’à 175 centimèires cubes de cylindrée. Et là, il y a une chose qui nous intéresse tout particulièrement, parce qu’elle va à l’appui d’une thèse que nous avons déjà soutenue dans ces colonnes. Le permis de conduire, d’après le projet, serait remplacé par une licence délivrée par le préfet du département à tout demandeur âgé de 16 ans au moins ; il suffirait d’une simple demande écrite. Mais cette licence pourrait être retirée, tout comme le permis de conduire, à la suite d’une faute grave.
  - Nous espérons, pour notre part, que cette réforme aboutira et qu’elle marquera une première étape vers son application à toutes les catégories de véhicules à moteur.
  - De l’avis de tous, en effet, l’examen pour le permis de conduire, tel qu’il est pratiqué actuellement, ne rime absolument à rien. La meilleure preuve en est le nombre des accidents résultant de faute de conduite, inobservation des règlements ou méconnaissance du Code de la route, et dans lesquels les conducteurs en cause sont parfaitement en règle avec le permis de conduire : souvent même, ils le possèdent depuis plusieurs années et n’en, sont pas moins à redouter pour cela.
  - C’est en toute connaissance de ces considérations, et en se basant sur des statistiques rigoureuses, que les États-Unis (ou tout au moins presque tous les Etats à grande circulation automobile des U. S. A.) ont supprimé toute espèce de permis de conduire. Et, ma foi, si le commerce automobile s’en trouve mieux, personne n’a l’air de s’en trouver plus mal.
  - Chez nous, il serait difficile, croyons-nous, de faire accepter d’emblée une solution aussi radicale. Mais nous voyons très bien, répétons-le, le maintien du permis de conduire, conjugué à la suppression de l’examen. Comme pour les motocyclettes dont nous venons de parler, le permis de conduire serait délivrée par l’autorité préfectorale sur simple demande, tout comme un permis de chasse, et il serait interdit, sous des peines sévères, de conduire une voiture sans en être possesseur.
  - Mais il est bien entendu que la délivrance du permis, ainsi simplifiée, serait conditionnelle ; à toute infraction grave aux lois de la circulation, il
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  - pourrait être retiré temporairement ou définitivement. Et, pour éviter les fâcheuses influences politiques, nous voudrions que ce retrait soit de la compétence des tribunaux, et non de l’autorité administrative.
  - Dans ce système, on le voit, le permis de conduire ne serait plus une sorte de brevet de compétence, comme maintenant, mais une simple autorisation de circuler, délivrée à titre révocable. La menace du retrait serait sans aucun doute le frein le plus efficace aux exploits des chauffeurs téméraires. Quant à ceux qui persisteraient dans leur erreur, ils seraient bientôt éliminés, pour le plus grand bien des autres.
  - QUELQUES VŒUX
  - Il ne s’agit pas de vœux de bonne année, qui seraient quelque peu tardifs. Les vœux dont il va être question ont été émis par la dernière Assemblée générale de la Fédération nationale des Clubs automobiles de France (F. N. C. A. F.). Ils ont été transmis aux ministères compétents. L’Assemblée demande :
  - — Qu’aucune poursuite pénale ne soit réglée, en matière d’automobile, si le prévenu en exprime la demande, qu’après une information et la désignation d’un expert spécialiste agréé par la Commission Consultative de Retrait des permis de conduire, expert qui sera nanti de toutes les pièces du dossier, appelé à toutes les opérations d’instruction et qui devra déposer son rapport avant le renvoi devant le tribunal.
  - — Que l’Administration des Ponts et Chaussées adopte toute mesure utile pour que le revêtement des routes soit de couleur claire, afin de rendre plus aisée la circulation de nuit.
  - — Que toutes dispositions soient prises pour l’amélioration de la visibilité aux carrefours, tournants ou passages dangereux, telles qu’élagage desjiaies ou plantations, abattement des talus, etc. Qu’en outre, aussi bien sur les routes que dans les villes et villages, des constructions ou plantations nouvelles ne soient autorisées qu’en tenant compte, dans la plus large mesure, du vœu ci-dessus.
  - — Qu’en attendant la définition du mot « agglomération », les autorités qualifiées délimitent d’urgence l’entrée et la sortie des agglomérations par un panneau indiquant le 'nom de la localité et que la circulaire émise dans ce sens, en date du 31 décembre 1935, par les Ministres de l’Intérieur et des Travaux Publics, ait force de loi.
  - — Que, le cas échéant, soit précisé, sur le casier judiciaire, que la condamnation provenant d’une blessure ou d’un homicide par imprudence dans la conduite d’un véhicule est le fait d’un accident de la circulation.
  - — Qu’en attendant la disparition progressive des passages à niveau, la question de leur signalisation soit suivie avec toute l’attention qu’elle comporte.
  - — Que les conducteurs de poids lourds et de transports en commun ayant été l’objet d’une condamnation par application des articles 319 ou 320 du Code Pénal, soient
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - astreints, en cas de demande de la Commission de Retrait des permis de conduire, à une nouvelle visite médicale.
  - — Considérant que le dépassement en vitesse normale des véhicules à voie large et de grande longueur est dangereux et qu’il est difficile pour l’usager qui veut les dépasser de se rendre compte si le conducteur a entendu son appel, que les véhicules en question soient munis d’un feu vert à l’arrière dont l’allumage indiquera que le conducteur a entendu l’appel de l’usager et qu’il va se ranger sur sa droite pour permettre le dépassement.
  - — Que, dans l’intérêt de la sécurité générale et en particulier de celle des cyclistes, une partie des garde-boue arrière des cycles f soit peinte en blanc.
  - — Que l’enseignement du Code de la route soit obligatoire dans les écoles.
  - — Qu’une démarche soit faite auprès de l’Association des Maires de France pour lui signaler l’intérêt d’uniformiser toutes les réglementations concernant l’usage des signaux sonores, le stationnement et la limitation des vitesses dans la traversée des agglomérations.
  - — Que les véhicules circulant sur les voies ferrées empruntant l’assiette des voies publiques soient soumis aux obligations de l’article 24 du Code de la Route (éclairage-code aux croisements) et qu’ils portent des feux d’une couleur spéciale permettant de les distinguer des autres véhicules.
  - — Que le montant des taxes sur l’essence soit abaissé.
  - — Que, répondant à l’invite maintes fois exprimée par le Ministère de l’Intérieur, tous les préfets constituent un Comité départemental de sécurité routière.
  - — Que les Commissions départementales de coordination du rail et de la route comprennent des délégués des Clubs Automobiles, représentants des usagers.
  - — Enfin, l’Assemblée Générale a décidé d’attirer l’attention du Commissariat Général du Tourisme sur l’utilité de faire comprendre aux Municipalités combien la perception de taxes de stationnement fait de tort, non seulement à leur localité, mais encore à la cause générale du tourisme.
  - Parmi ces vœux, il en est de très facilement réalisables, par exemple l’enseignement du Code de la route dans les écoles ; il pourrait prendre la forme de conférences amusantes, faites au cours de sorties spéciales : leçons de choses très instructives sur le terrain même, que les élèves accepteraient avec plaisir — comme tout ce dont ils saississent Futilité immédiate — et qui ne donneraient pas grand mal au maître. Nous voyons même très bien nos grandes associations de tourisme établir un concours d’enseignement du Code de la route entre toutes les écoles de Franc, avec prix aux maîtres et aux élèves les plus méritants.
  - Car, dans notre pays, et il faut le regretter, toutes les améliorations, tous les perfectionnements n’ont chance d’arriver à bien que si l’initiative privée s’en mêle, même s’ils sont d’intérêt général.
  - Nous croyons donc que, des vaux exposés ci-dessus, on peut faire deux
  - parts, suivant que leur^ réalisation dépend des bonnes volontés particulières, ou des pouvoirs publics. Et nous verrons sans doute la première aboutir, alors que la seconde sera encore en discussion.
  - UN CONCOURS D’INVENTIONS
  - Nous sommes heureux de signaler à nos lecteurs qu’un Concours d’inventions est ouvert à la Foire de Paris, qui aura lieu au Parc des Expositions (Porte de Versailles) en mai 1937.
  - Ce Concours comporte un groupe de Mécanique, Automobile, Aviation, Cycle, et est doté de prix en espèces, le premier prix pouvant atteindre une valeur de 5.000 francs. Parmi les problèmes particuliers que les organisateurs recommandent à l’attention des chercheurs, figurent le changement de vitesse à grand rendement pour les cycles et, pour l’automobile, l’amélioration des possibilités de virage, ainsi que la signalisation oscillante et clignotante.
  - Nos lecteurs que la chose intéresserait pourront se procurer le programme complet en s’adressant de notre part au Comité de la Foire de Paris, 23, rue Notre-Dame-des-Victoires, à Paris. Nous souhaitons bonne chance à ceux d’entre eux qui voudraient y participer.
  - Pierre Maillard.
  - Au sujet de la Clinique BENDIX
  - Nous recevons de la Société Bendix la lettre que nous reproduisons ci-dessous pour rectifier une indication erronée qui a paru dans la rubrique « Pourriez-vous me dire ?... » :
  - Messieurs,
  - Nous remarquons dans votre numéro du 10 courant, page 16, que vous conseillez à « P. L. » de faire passer sa voiture à la clinique Bendix : 135, rue Anatole-France, à Levallois. Nous vous avisons que notre Clinique de Levallois a été fermée depuis le mois de juillet 1936.
  - Cette clinique avait été montée provisoirement pour faire les démonstrations et lancer notre outillage de sécurité. Son but a été atteint, et, notre Société ayant vendu de l’outillage clinique, nous avons arrêté une exploitation qui aurait pu être considérée comme une concurrence à notre propre clientèle.
  - Bien que nous n’exécutions aucun travail correctif, nous sommes toujours heureux d’examiner gratuitement une voiture à notre station de freinage de la Porte d’Asnières, ou, s’il s’agit de réglages ou réparations de l’avant-train, nous donnons l’adresse de deux de nos clients bien outillés. Ces deux adresses sont :
  - O. D. E. A. (M. Leyondre), 211, boulevard Pereire, Paris (XVIIe) ; .
  - T. A. S. A. M., 20 bis, rue d’Armenon-ville, Neuilly-sur-Seine.
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  - 10-2-37 -- - LA VIE AUTOMOBILE =
  - De la façon pratique de faire
  - quelques mesures sur la route
  - Le tourisme et les affaires ne constituent pas toujours la seule préoccupation ou le seul plaisir des gens qui roulent en voiture. Parfois, souvent même, l’automobiliste s’intéresse à sa voi ure et aux performances dont elle est capable. Il n’est guère d’entre nous, je crois, qui n’ait quelque jour cherché à chronométrer sur un ruban de route droit la vitesse maximum que sa voiture peut atteindre ; qui n’ait noté avec satisfaction ou désappointement la moyenne réalisée sur une étape; qui n’ait cherché à déterminer enfin la consommation au moins approximative de son véhicule.
  - Il suffit d’avoir essayé de faire ces mesures pour s’apercevoir que, si l’on veut les obtenir avec quelque exactitude, c’est beaucoup plus difficile qu’il n’apparaît dès l’abord. Et nous voudrions indiquer ici à nos lecteurs les principes essentiels applicables pour ce genre d’opérations, en même temps que les précautions à prendre pour éviter le plus possible les causes d’erreur.
  - Les diverses mesures que l’on peut exécuter touchant les performances d’une voiture sont :
  - Mesure de la vitesse maximum instantanée ;
  - Mesure de la vitesse maximum sur une section d’assez courte longueur ;
  - Mesure de la vitesse moyenne sur une étape ;
  - Mesure de la consommation.
  - Prenons une à une ces différentes opérations et examinons-les en détail.
  - Mesure de la vitesse maximum.
  - — La mesure de la vitesse maximum instantanée ne peut être effectuée qu’au moyen d’un indicateur de vitesse précis et exact : nous reviendrons tout à l’heure sur ce point. Dans la pratique, lorsqu’on veut déterminer la vitesse maximum d’une voiture, on opère généralement sur une base d’un kilomètre.
  - Pourquoi un kilomètre ? Simplement parce que toutes les routes de France sont jalonnées de bornes kilométriques très facilement visibles, numérotées
  - et qui fournissent par suite des repères commodes.
  - La vitesse maximum d’une voiture dépend évidemment du profil en long de la route sur laquelle elle se déplace et des circonstances atmosphériques : vent, pluie, etc.
  - Comme, en général, on cherche à
  - déterminer la vitesse maximum, on
  - s’astreindra à opérer par temps sec : négligeons donc la pluie, et supposons que le sol est en parfait état et en particulier est dur et sec.
  - Restent les questions déclivité et
  - vent.
  - Il est assez difficile de trouver une route exactement en palier et en ligne droite, pendant les quelques kilomètres qui sont nécessaires pour faire la
  - mesure. Si, en effet, nous n’effectuons le chronométrage que sur un kilomètre, il est nécessaire que nous ayons auparavant la longueur de route suffisante pour permettre à la voiture de se lancer, et cela des deux côtés de la base, puisque nous allons la parcourir dans les deux sens. . . .
  - Il faut compter que deux kilomètres sont d’ordinaire nécessaires (et à peu près suffisants) pour qu’une voiture atteigne sa vitesse maximum. De très nombreuses expériences de démarrage nous ont montré, en effet, que la pleine vitesse est rarement atteinte avant 1.500 mètres au moins (surtout pour les voitures rapides)... Si même on veut examiner les choses de très près,
  - on constate que la vitesse augmente encore après 2 kilomètres, et même parfois 3 kilomètres. Il me souvient de certaine épreuve comprise autrefois dans le critérium de tourisme Paris-Nice : on y pouvait faire chaque année des constatations fort instructives ; il s’agissait d’une course sur 3 kilomètres départ et arrivée lancés avec 2 kilomètres de lancée. L’épreuve avait lieu sur la route de Grenoble à Pont-de-Claix. ür, nous avons toujours pu constater que la vitesse sur la ligne d’arrivée, c’est-à-dire 5 kilomètres après le départ arrêté était plus élevée que sur la première ligne de chronométrage situé 2 kilomètres après le départ. L’ordre de grandeur de la différence de vitesse atteignait à peu près 2 p. 100.
  - Donc, cherchons la plus grande longueur de lancée possible, ce qui nous rendra d’autant plus difficile la découverte d’une route convenable. Comme nous faisons l’épreuve dans les deux sens, il n’est pas absolument indispensable que le kilomètre servant de base soit exactement horizontal. Mais n’oublions pas qu’une déclivité même faible nous donnera toujours, comme moyenne de vitesse dans les deux sens, un chiffre plus faible qu’une mesure faite sur une route absolument plate.
  - Il est nécessaire aussi que l’espace où on lance la voiture soit à peu près plat. On peut fort bien obtenir avec: une voiture une vitesse sensiblement plus élevée que le maximum dont elle
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-2-37
  - est capable en palier, même si l’on opère dans les deux sens sur une base rigoureusement horizontale. Il suffira que cette base soit disposée au fond d’une cuvette, la lancée se faisant par conséquent en descente.
  - Inversement, si la base est placée sur un plateau, la lancée se faisant en montant, la vitesse chronométrée sera plus faible que la vitesse réelle possible.
  - En opérant dans les deux sens, on n’élimine pas non plus, contrairement à ce que croient beaucoup de personnes, l’influence du vent. Si nous prenons le cas le plus simple du vent dirigé exactement parallèlement à la base, on peut croire que l’impulsion que ce vent imprimera à la voiture dans un sens sera exactement compensée par le freinage qu’il lui imposera dans l’autre sens. Or, il n’en est rien ; lorsqu’il y a du vent, quelle que soit la direction, la vitesse moyenne chronométrée dans les deux sens est toujours plus faible que la vitesse par temps calme, et cela est vrai, non seulement si Je vent est parallèle à la route, mais encore s’il est oblique et même s’il est perpendiculaire. C’est un point qu’on ne doit pas oublier, si l’on veut faire des mesures présentant quelque précision.
  - Passons maintenant au procédé pratique : il est très simple. Le conducteur doit avoir, à son côté, un chronométreur pourvu d’un chronographe à aiguille des secondes commandée. La simple trotteuse des montres ordinaires est absolument insuffisante pour effectuer un chronométrage précis.
  - En passant devant la première borne, le chronométreur appuie sur le poussoir de son chronographe, mettant ainsi en mouvement l’aiguille. Il l’arrête en passant devant la deuxième borne et lit le temps indiqué.
  - Il est bon de recommencer l’essai au moins deux fois dans chaque sens.
  - Contrairement à ce que s’imaginent beaucoup d’automobilistes, surtout parmi ceux qui prennent part à des épreuves sportives, il n’est pas nécessaire que' le chronographe utilisé soit un appareil de tout premier ordre pour obtenir des mesures d’une précision très suffisante.
  - Supposons qu’il avance de cinq minutes par jour, ce qui le place résolument dans les objets de basse pacotille. Cinq minutes par jour représentent une erreur de :
  - 5 . ,
  - ------—. soit a peu près
  - 60 X 24 H F
  - 1
  - 300*
  - L’erreur commise sera donc de 0,3 p. 100. Pour une voiture réalisant le 100 à l’heure par exemple, on ne se
  - trompera que de 300 mètres à l’heure, ce qui n’est pas grand’chose.
  - Or, nous avons pris exprès une marge de variation du chronographe qu’on peut considérer comme énorme. Une montre même médiocre ne varie pas de plus d’une minute par jour, ce qui conduit à une erreur de 0,06 p. 100 environ. Soit 60 mètres sur 100 kilomètres à l’heure.
  - Cette erreur est inférieure aux erreurs d’expérience qui sont dues à ce que le chronométreur ne déclenche pas toujours exactement son chronographe, ni ne l’arrête, au moment précis où il passé devant les bornes.
  - Étalonnage du compteur. —
  - Toutes les voitures sont munies actuellement d’un indicateur de vitesse compteur kilométrique ; tous ces appareils sont systématiquement faux. Ils sont faux de deux façons.
  - D’abord les constructeurs de voitures demandent généralement aux fabricants de compteurs que l’indicateur de vitesse avance de 5 p. 100 sur l’indicateur de distance parcourue ; ensuite, dans les engrenages qui relient la transmission de la voiture à l’appareil de mesure, il y a toujours une petite erreur. Parfois, cette erreur est voulue, et elle peut atteindre dans ce cas 5 p. 100 et même davantage. D’autres fois, cette erreur est inévitable, simplement parce qu’on ne trouve pas de pignons d’un nombre de dents en rapport suffisamment exact pour que le flexible du compteur fasse effectivement un tour quand la voiture parcourt un mètre.
  - Il y a donc lieu, si l’on veut obtenir de son compteur des indications à peu près précises, de l’étalonner et, éventuellement, de le faire régler par le fabricant de compteurs.
  - L’étalonnage va porter d’abord sur l’indicateur de vitesse, ensuite sur le compteur kilométrique.
  - Pour étalonner l’indicateur de vitesse, on choisit une portion de route droite, bien dégagée et à peu près en palier. Le conducteur choisit une vitesse quelconque et tâche de la maintenir constante. Ce sera, par exemple, 60 à l’heure. Entendez par là qu’il marche d’une façon telle que l’aiguille de son indicateur de vitesse reste sur le chiffre 60. Un chronométreur placé à côté de lui note le temps précis pris pour effectuer un kilomètre et détermine ainsi la vitesse réelle de marche. Cette vitesse réelle étant connue, un calcul simple indique de combien pour cent on doit diminuer les indications de l’indicateur de vitesse pour avoir la vitesse vraie. Il est bon de recommencer plusieurs fois cette mesure à
  - des vitesses progressivement croissantes, par exemple 60, 80, 100. Dans certains cas exceptionnels, on pourra faire un chronométrage à 120 ; mais il faut pour cela une route particulièrement bien dégagée et pas trop fréquentée, avec des bornes très apparentes.
  - La correction de vitesse étant trouvée, on cherchera alors de quelle correction il faut modifier les indications de distance parcourue, fournies par le compteur. Pour cela, on se placera sur une route kilométrée et on s’arrêtera devant une borne. Là, on mettra le compteur journalier à zéro. Ce compteur comporte généralement l’indication des kilomètres et des hectomètres parcourus. On roulera à une allure modérée — pour éviter le glissement des roues —- pendant 10 kilomètres et, à la onzième borne, on s’arrêtera en notant la distance indiquée par le compteur. Le nombre d’hectomètres marqués en plus (ou en moins) donnera la correction pour 100 à apporter aux indications du compteur; par exemple, si le compteur indique 10km,600, c’est qu’il avance de 6 p. 100. S’il indique 9km,700, c’est qu’il retarde de 3 p. 100.
  - On peut très bien se contenter de ces étalonnages, en ayant bien soin de noter sur un petit carton qu’on laissera à demeure dans le vide-poche de la voiture le pourcentage d’erreur et le sens de l’erreur.
  - Mais on pourra aussi demander au constructeur de l’indicateur de vitesse de rectifier son appareil, d’abord pour mettre d’accord le compteur kilométrique et l’indicateur de vitesse, puis, pour rectifier la transmission par interposition d’un démultiplicateur.
  - Les fabricants d’indicateurs de vitesse possèdent un jeu de démultiplicateurs qui s’intercalent sur le flexible et qui permettent de faire des corrections de 3 p. 100, 5p. 100,10 p. 100, etc., en plus ou en moins, suivant le sens dans lequel on les monte.
  - Nous ne saurions trop recommander à nos lecteurs de faire rectifier leurs indicateurs de vitesse. Il est en effet très agréable de trouver son compteur kilométrique d’accord avec la carte au moyen de laquelle on a établi son itinéraire. Cet accord, commode dans tous les cas, est particulièrement utile quand on roule la nuit sur route inconnue. On sait en effet que la consultation du compteur kilométrique est apte à fournir des renseignements extrêmement précieux sur le moment convenable pour emprunter une bifurcation.
  - Observations sur la mesure de la vitesse maximum. —- Avant de quitter complètement cette question,
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  - quelques observations d’ordre mécanique. Nous avons dit que la déclivité de la route et le vent avaient une influence fâcheuse sur lés performances de la voiture. Mais il est d’autres facteurs dont il convient de tenir compte, si l’on veut, pour une raison quelconque, obtenir de sa voiture la vitesse maximum. Ce sont, en particulier, les conditions thermiques du moteur. La grande viscosité de l’huile empêche le moteur de donner toute sa puissance ; d’autre part, la qualité de la carburation dépend de la température du moteur et sera en général meilleure quand cette température aura atteint son régime.
  - Donc, avant de faire des mesures de vitesse maximum, il faudra rouler à grande allure pendant quelques kilomètres pour chauffer l’huile et chauffer le capot.
  - Dans beaucoup de concours de tourisme ou autres, il existe des épreuves de classement où la vitesse sur une base d’un kilomètre ou davantage joue un rôle important. Comme on n’a pas toujours le loisir de rouler assez pour mettre son moteur à la température normale, on pourra avantageusement, avant ces épreuves, remplacer l’huile ordinaire par de l’huile très fluide (huile d’hiver); certains même vont jusqu’à conseiller l’utilisation d’huile de vaseline dans le carter. Peut-être cela procure-t-il en effet un léger gain de puissance momentanée ; mais le risque couru est, à notre avis, hors de proportion avec l’avantage aléatoire attendu, tandis que l’usage d’une huile d’hiver, même par une forte chaleur d’été, n’est susceptible d’entraîner aucun incident mécanique pour une course de courte durée.
  - Le poids de la voiture a une influence sur la vitesse maximum. Donc, ne pas trop charger sa voiture. Les remous causés par la pénétration du véhicule dans l’air jouent également leur rôle. Avec les voitures fermées, on a intérêt à courir avec les glaces et le pare-brise complètement clos. On aura peut-être un peu chaud ; mais la vitesse y gagnera un peu.
  - Avec une voiture découverte, il est bon de faire quelques essais pour savoir quelle est la meilleure position à donner au pare-brise. Il n’est pas toujours certain que la vitesse la plus grande soit obtenue avec le pare-brise complètement baissé.
  - Enfin, et surtout pour les grandes vitesses, on éliminera tous les organes trop saillants, tels que phares, plaques de police, qu’on masquera derrière d’autres parties de la carrosserie. Enfin, on aura intérêt en général à gonfler assez fortement les pneus.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Vitesse moyenne sur une section.
  - —- La vitesse moyenne sur une section de 20 ou 30 kilomètres caractérise assez bien les possibilités de la voiture, mieux peut-être que la vitesse moyenne sur un kilomètre ; elle met en effet en valeur les qualités de reprise, de freinage et de tenue de route du véhicule. Pour effectuer cet essai, on pourra choisir différentes, sections présentant chacune un caractère différent : sections de routes plates et droites, routes sinueuses, routes accidentées (il n’y aura en général aucun intérêt à choisir une route qui traverse une agglomération).
  - Aucune observation à faire sur la façon de procéder pour déterminer la vitesse sur une section. On procédera comme pour la vitesse sur un kilomètre. On aura simplement soin de mesurer exactement la longueur de la section parcourue. Cela pourra se faire en consultant les indications du compteur kilométrique bien étalonné, ou simplement en lisant ce qui est écrit sur les bornes kilométriques.
  - Si on se sert des bornes kilométriques, il faudra se méfier quelque peu, si la section de route utilisée traverse la limite de deux départements. Il peut arriver en effet qu’il n’y ait pas continuité dans les indications des bornes, lorsque la route change de département.
  - Vitesse moyenne sur une étape.
  - — Il faut savoir d’abord s’il s’agit de la vitesse moyenne commerciale, ou de la vitesse moyenne, arrêts déduits.
  - La vitesse moyenne commerciale s’obtient en divisant la distance entre le point de départ et le point d’arrivée par le temps qui s’est écoulé entre l’heure de départ et l’heure d’arrivée sans faire aucune déduction. Rien de plus facile par conséquent que de l’obtenir.
  - Encore faut-il opérer avec bonne foi, c’est-à-dire prendre l’heure exacte du départ, et ne pas consulter sa montre seulement après qu’on a parcouru 3 kilomètres. De même pour arrêter, prendre l’heure quand on s’arrête définitivement, et non pas quand on arrive aux premières maisons de la ville but de l’étape.
  - Il est commode d’avoir une montre à compteur d’heures (il existe certains chronographes possédant un cadran où une aiguille spéciale part de zéro et fait le tour en 12 heures). Mais ce n’est nullement indispensable, et une simple montre peut très bien suffire. Noter par écrit l’heure de départ ainsi que l’heure d’arrivée. Pour la distance parcourue, on consultera un indicateur kilométrique étalonné, ou plutôt
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  - la distance donnée par une bonne carte routière.
  - S’il s’agit de la vitesse moyenne arrêts déduits, la mesure est beaucoup plus difficile. Généralement d’ailleurs, c’est cette vitesse moyenne arrêts déduits qui intéresse l’automobiliste, puisque c’est elle qui met en valeur les qualités de la voiture et du conducteur.
  - Le temps de marche s’obtient en partant du temps total entre le départ et l’arrivée, et en déduisant toute la durée des arrêts. Il faut absolument qu’un des passagers de la voiture soit spécialement chargé de chronométrer la durée des arrêts et ne fasse pas autre chose. Il devra porter toute son attention à ne pas oublier sa tâche. Il est fréquent, en effet, que la voiture s’arrête fortuitement en cours de route devant un passage à niveau fermé par exemple, dans un encombrement ou pour toute autre cause. Le passager chronométreur devra automatiquement, dès que la voiture s’immobilise, noter l’heure et la noter aussi quand elle repart. Sa tâche pourrait être un peu simplifiée par l’usage d’appareils de chronométrie divers.
  - Il y a d’abord le chronographe ordinaire à aiguille à secondes, qui nous a servi pour mesurer la vitesse maximum ; en le déclenchant chaque fois qu’on s’arrête et en l’arrêtant au moment où on repart, on a la durée d’un arrêt. Mais il faut obligatoirement noter ce temps par écrit, puisque, pour pouvoir remettre le chronographe en route, il faut d’abord le ramener à zéro. Le chronographe ordinaire n’est pas totalisateur.
  - Il existe des chronographes ou compteurs totalisateurs dans lesquels, lorsqu’on a arrêté l’aiguille commandée, cette aiguille se remet en mouvement du point où elle a été arrêtée. Avec ces appareils, il est inutile de noter la durée de chaque arrêt. Il suffit de les manœuvrer en temps utile et, en fin de journée, ils indiqueront la durée totale des arrêts.
  - On trouve également dans le commerce une montre chronographe de voiture qui permet de faire aisément des mesures de temps de marche : elle est construite par les Etablissements Jaeger, et nous en avons d’ailleurs déjà donné une description dans La Vie Automobile. C’est une montre chronographe qui, en plus des indications ordinaires de la montre et du chronographe, possède uncadran indépendant où les aiguilles notent le temps à partir du signal de départ ; un dispositif d’arrêt momentané permet d’immobiliser l’indicateur de temps de marche pendant l’arrêt et de le faire repartir
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  - à la fin de celui-ci. On a ainsi, en fin d’étape, le temps de marche réel ; on a le temps total par l’observation de la montre, les différences constituant la durée des arrêts.
  - Quelle que soit la perfection de ces appareils, ils exigent tous l’intervention d’un opérateur à chaque arrêt de la voiture et à chaque départ. L’expérience montre qu’il est fréquent que l’opérateur même consciencieux et attentif oublie parfois son rôle. Aussi, est-il préférable d’employer, quand on le peut, des appareils enregistreurs.
  - Nos lecteurs connaissent tous l’enregistreur Tel, qui nous sert pour les essais de voitures, et dont ils voient fréquemment dans nos comptes rendus d’essais des diagrammes complets.
  - Rappelons-leur que, sur ces diagrammes, s’inscrit non seulement la vitesse instantanée atteinte à chaque moment par la voiture, mais encore la distance parcourue et le temps de marche. L’appareil s’arrête automatiquement chaque fois que la voiture s’arrête. Il permet donc, une fois qu’on est arrivé à l’étape, de calculer avec beaucoup de précision et sans risque d’erreur le temps de marche et, par suite, la vitesse moyenne arrêts déduits. Il est des cas où il y a un intérêt important à connaître fort exactement à quelle vitesse moyenne on marche : c’est ce qui se passe dans les concours dits de régularité, où on est astreint à se tenir entre deux moyennes parfois très rapprochées l’une de l’autre — ou parfois même confondues.
  - D’assez nombreux brevets ont été pris sur les indicateurs de vitesse moyenne. Nous-mêmes sommes responsables d’un certain nombre de ces instruments qui,hélas! n’ont rencontré chez les constructeurs aucun succès. Il faut dire d’ailleurs que c’est le public qui, en fin de compte, les a condamnés. Il me souvient en effet qu'il y a quelque quinze ans, sinon même un peu plus, les Etablissements Jaeger avaient établi une douzaine d’appareils indicateurs de vitesse moyenne à titre d’essai, et les avaient distribués aux amis de la maison pour avis. Ces avis furent assez partagés sur les défauts de ces appareils, mais unanimes quant à leur manque d’intérêt.
  - Les uns leur reprochaient d’indiquer des vitesses moyennes beaucoup plus faibles que celles qu’ils espéraient réaliser.
  - D’autres trouvaient qu’ils n’étaient pas assez vivants dans leurs indica-tions/Il est certain en effet que,quand on a roulé pendant 400 kilomètres à une moyenne de 75 à l’heure, il faut marcher pendant très longtemps à une vitesse plus élevée pour faire varier
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  - la moyenne d’un ou deux kilomètres à l’heure. Bref, l’appareil est tombé dans l’oubli.
  - On pourrait d’ailleurs se contenter d’un appareil plus simple, puisque, dans les concours de régularité où le besoin de connaître la vitesse moyenne de marche est le plus impérieux, on impose une vitesse moyenne déterminée. Il suffirait donc de savoir si on marche à la moyenne imposée ou, dans le cas où l’on marche trop vite ou trop lentement, de combien on s’écarte de cette moyenne.
  - Des tentatives de réalisation d’appareils donnant ces indications ont été faites. Nous croyons savoir que la maison Tel a actuellement au moins à l’étude, sinon en fabrication, un appareil qui permettrait d’obtenir ce résultat. La nouvelle en est peut-être un peu prématurée. Nous nous réservons de le décrire plus tard, lorsqu’il sera réalisé commercialement.
  - Mesure de la consommation. —
  - Reste enfin la mesure de la consommation, qui n’est pas une des moins difficiles.
  - Si l’on veut se contenter de connaître la consommation globale de sa voiture, il suffit de tenir compte du nombre de bidons de 5 litres versés dans le réservoir et de le comparer au chiffre du totalisateur kilométrique convenablement étalonné. L’expérience nous a montré qu’il était assez difficile de ne pas oublier l’enregistrement d’un ou deux ravitaillements d’essence. Aussi, utilisons-nous couramment le procédé suivant :
  - Sur le tablier de la voiture, nous disposons un petit compteur identique à ceux qui sont utilisés pour les compteurs kilométriques de bicyclettes ou pour les compteurs 4e fuites des machines de filature. A chaque ravitaillement et pendant que le pompiste remplit le réservoir, on manœuvre à la main le compteur pour enregistrer l’essence introduite.
  - Cette indication de la consommation globale est certes intéressante. Mais elle est parfois insuffisante. Si, par exemple, on vient à changer son réglage de carburateur et si l’on veut connaître la valeur du nouveau réglage, il faut déterminer la consommation depuis le réglage. Il est facile de le faire en notant, au moment où on change le réglage du carburateur, l’indication du compteur kilométrique et celle du compteur de bidons, en n’omettant pas, bien entendu, de noter la quantité d’essence qui reste à ce moment dans le réservoir.
  - On peut aussi avoir un compteur totalisateur et un compteur partiel.
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  - Mais toutes ces méthodes ne s’appliquent évidemment qu’à des mesures de consommation effectuées ' sur de longues distances.
  - Pour effectuer des mesures de consommation rapide, le seul procédé actuellement pratique consiste à monter, soit à l’intérieur de la voiture, soit sous le capot, un petit réservoir contenant par exemple 5 litres, et qu’une tuyauterie provisoire permet de brancher sur le carburateur. On remplit ce réservoir d’une quantité d’essence connue, et on roule jusqu’à la panne d’essence : la distance parcourue permet de calculer la consommation. En faisant ces mesures, on ne manquera pas de constater que la distance parcourue avec un même volume d’essence varie suivant l’itinéraire choisi,, la vitesse réalisée, les circonstances atmosphériques, dans une proportion qui peut atteindre 20 p. 100. Quoi d’étonnant après cela à constater que certains vendeurs d’appareils ou de produits économiseurs puissent vous-garantir des économies de 10 à 30
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  - S’il s’agit de comparer deux réglages de carburation, on effectuera la mesure-sur un circuit toujours le même parcouru toujours à la même vitesse. Il sera bon de ne pas se contenter d’une seule mesure dans chaque cas, mais de recommencer au moins deux fois et même trois, si on dispose du temps nécessaire.
  - Line autre mesure de consommation est souvent très intéressante : c’est la consommation sur une étape.
  - On se contente parfois, pour estimer la consommation, de lire l’indication du niveau d’essence, soit sur l’appareil placé sur la planche de bord, soit sur une jauge introduite dans le réservoir,, opération qu’on pratique d’abord au départ, puis à l’arrivée, ce qui permet de connaître le volume d’essence consommé. Nous n’avons pas besoin d’insister sur l’imprécision de cette manière de faire.
  - Sur un réservoir de très large surface horizontale comme tous ceux qui équipent nos voitures, une erreur de quelques millimètres dans la hauteur correspond à plusieurs litres. D’autre part, ce n’est, je crois, pas médire que de remarquer que les indicateurs de niveau d’essence ne sont pas des appareils de haute précision.
  - Deux moyens peuvent être utilisés pour les mesures de consommation sur longue distance. Les voici :
  - Avant le départ, placer la voiture sur un sol horizontal et faire le plein du réservoir jusqu’à refus, en secouant le véhicule pour bien évacuer toutes les bulles d’air. A l’arrivée, on recom-
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  - inence, mais en notant cette fois le volume d’essence introduit. On mesure d’abord de 5 en 5 litres, puis à la fin avec une éprouvette graduée de 1 litre. La quantité d’essence qu’on est obligé de rajouter pour refaire le plein, additionnée à ce qu’on a pu ajouter en route, vous donne la consommation.
  - Un autre procédé, plus précis et moins commode, est le suivant.
  - Avant le départ, on vide complètement le réservoir d’essence en enlevant le bouchon de vidange qui se trouve toujours en dessous. On verse dans le réservoir une quantité d’essence connue. Il suffit de la mesurer avec la pompe du distributeur. On note, en cours de route, l’essence achetée et, à l’arrivée, on vide ce qui reste en le mesurant. Par différence, on a l’essence consommée.
  - Si l’on veut de la précision, il est
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  - utile d’opérer au départ et à l’arrivée, à des températures sensiblement égales. En particulier, on pourra se tromper assez fortement si, au départ, on fait son plein avec de l’essence froide qui a passé la nuit au garage dans un réservoir également froid et si, à l’arrivée, on répète l’opération quand la voiture est chaude, que le réservoir est réchauffé par l’échappement qui voisine souvent avec lui, et quand on puise l’essence dans un réservoir utilisant un fût placé en plein soleil. N’oubliez pas que le coefficient de dilatation de l’essence est assez considérable et que, dans ces conditions, le litre d’essence à l’arrivée contient nettement moins de calories que le litre d’essence au départ.
  - On le voit, ces mesures, d’apparence très facile, ne laissent pas de présenter quelques difficultés, lorsqu’on veut les
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  - faire avec précision et justesse. Mais il est un facteur qui, plus que tous les autres, vient souvent troubler l’exactitude des mesures : c’est ce que, faute de mieux, j’appellerai la mauvaise foi plus ou moins consciente de l’opérateur qui l’incite souvent à donner un coup de pouce dans le sens favorable.
  - On ajoute quelques secondes à l’arrêt devant le passage à niveau. On en retranche quelques-unes à l’arrivée... on arrondit en-dessus une distance fractionnaire... bref, on allonge la moyenne, et il en est de même pour la consommation.
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  - Le rôle d’expérimentateur n’est pas aussi facile à remplir qu’on est tenté de se l’imaginer.
  - Henri Petit.
  - Le graissage du châssis :
  - Le nouveau système TÉCALÉMIT-HYDRAULIC
  - Un véhicule automobile comporte, en dehors des organes mécaniques essentiels tels que le moteur, la boîte de vitesses et le pont arrière, un assez grand nombre d’articulations dont le graissage n’est en général pas prévu d’une façon automatique; ce sont, par exemple, les articulations des ressorts, celles de la timonerie de direction, de la timonerie de freins, etc.
  - Il n’est peut-être pas inutile de retracer ici, rapidement tout au moins, l’historique de cette question du graissage des articulations du châssis. Les automobilistes d’aujourd’hui verront combien de progrès ont été accomplis et auront peut-être quelque étonnement à constater que les progrès essentiels en cette matière sont le résultat du travail d’une maison d’accessoires d’automobiles spécialisée dans les questions de graissage, la Maison Téca-lémit.
  - Dès l’origine, la voiture automobile, qui s’inspirait étroitement de la voiture attelée, avait des articulations de châssis non graissées : regardez plutôt les jumelles de ressorts d’une vieille voiture attelée, et vous constaterez que les boulons de jumelles ne comportent absolument aucun dispositif de graissage. Les carrossiers d’autrefois se contentaient simplement de faire
  - ces axes en fer doux, de façon à éviter autant que possible le bruit de crissement que peut produire l’acier frictionnant à sec. Les axes étaient ergo-tés dans les plaques de jumelles et tournaient dans les œils des ressorts. La rouille était le seul lubrifiant qui facilitât leur mouvement.
  - Le premier perfectionnement consista à percer les axes des articulations d’un trou central, sur lequel un autre trou perpendiculaire venait déboucher pour amener le lubrifiant jusque sur la surface extérieure de l’axe. A l’extrémité de celui-ci, un graisseur venait se fixer ; ce graisseur, imaginé par un constructeur du nom de Stauffer, était souvent désigné par son nom propre.
  - Les graisseurs Stauffer (on en trouve encore quelquefois sur les vieilles machines, par exemple sur des bateaux ou certaines mécaniques peu perfectionnées), comportaient une partie fixe en forme de cuvette qui était vissée à l’extrémité de l’axe. Sur cette embase pouvait se visser un chapeau creux que l’on remplissait de graisse. En vissant le chapeau, la graisse se trouvait comprimée, pénétrait dans le canal qui traversait l’embase et arrivait ensuite, dans les conditions favorables tout au moins, iusqu’aux points
  - à graisser. Les Stauffer devaient, pour fonctionner correctement, avoir un joint à peu près étanche entre le chapeau et l’embase. Or, ce joint était constitué simplement par des filets de vis s’engageant les uns dans les autres. La graisse sous pression trouvait aisément un passage entre les filets de vis, et une faible partie seulement était canalisée là où, théoriquement, elle devait aller.
  - Je passe sur les désagréments et le travail peu ragoûtant que constituait le remplissage des Stauffer d’une voiture. C’est en effet qu’on les avait multipliés à l’envi en tous les points où il y avait frottement dans les articulations : certaines voitures des environs de 1910 comportaient jusqu’à 30 Stauf-fers. Pour faire un graissage sérieux, une demi-journée n’était pas de trop. Aussi, les automobilistes peu consciencieux négligeaient-ils systématiquement de se servir des graisseurs, au grand dam de l’entretien de la mécanique.
  - On doit d’ailleurs à la vérité de reconnaître que, même pour un chauffeur rempli de bonne volonté, le graissage n’était pas toujours possible; si une canalisation se trouvait obstruée, on avait beau visser et revisser le chapeau du graisseur, c’était peine perdue,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. — Le graissage Técalémit « Hydraulic ». — 1, l’accouplement se faisant en ligne droite, il n’est gêné en rien par les pièces voisines du graisseur ; — 2,1e cône d’accrochage est d’environ 70 degrés; — 3, embout « Hydraulic » amovible monté sur un distributeur de lubrifiant ; — 4, détail du joint étanche par contact métal sur métal ; — 5, l’accrochage se fait par la pression même du lubrifiant ; — 6, un graisseur.
  - la graisse s’échappait par les filets de vis, venant salir les mains de l’opérateur et sans arriver à déboucher la canalisation obstruée.
  - Le graissage sous pression Técalémit. — On peut dire que le premier perfectionnement réel apporté au graissage des articulations est dû à Técalémit avec son graissage sous pression. A bien considérer les choses d’ailleurs, il ne s’agit pas, en réalité, d’un perfectionnement, car rien de pratique n’existait auparavant. Il y a eu, dans le graissage sous pression, un véritable commencement d’un état de choses nouveau.
  - Tout le monde connaît aujourd’hui le graissage sous pression, à tel point que, de même que l’on appelait autrefois Staulîer les graisseurs à chapeau, on appelle maintenant Técalémit les graisseurs des articulations, même dans les cas assez rares d’ailleurs où il s’agit de graisseurs d’un autre système. Le grand principe du graissage sous pression, c’est de séparer l’organe compresseur de graisse du graisseur proprement dit. Le graisseur, vissé à
  - demeure là où il le faut, est en somme un petit bouchon percé d’un trou central, ce trou étant fermé par un clapet à ressort s’y appliquant de dedans en dehors. La pompe, dont le piston est commandé par une vis, porte, à l’extrémité du tuyau flexible, une agrafe qui constitue presque toute son originalité : cette agrafe vient s’accrocher par-dessus le graisseur et, par l’intermédiaire d’un joint en cuir, fait avec lui joint étanche. L’étanchéité du joint est d’autant plus parfaite que la pression de la graisse est elle-même plus élevée.
  - Avec le graissage Técalémit, l’entretien des articulations du châssis devenait désormais facile et c’est de cette époque que date réellement la longévité des organes du châssis.
  - On s’en est contenté pendant bien longtemps. Il présentait cependant un petit inconvénient non négligeable que la nonchalance des constructeurs de châssis mit trop souvent en évidence.
  - La seule opération un peu délicate du graissage par le système Técalémit était constituée par l’accrochage de
  - l’agrafe de la pompe sur le graisseur. Pratiquement, pour que cet accrochage soit facile, il faut que la main puisse se glisser jusque sur le graisseur lui-même, ou y guider l’agrafe. Or, il est des coins dans une voiture, où le constructeur niche un graisseur Técalémit auquel il est absolument impossible d’accéder, même avec des mains très petites et des articulations parfaitement souples. On est alors réduit à une sorte de pêche à la ligne pour accrocher l’agrafe de la pompe : d’où temps perdu, et, si l’homme chargé du graissage n’est pas très consciencieux, il a quelque tendance à négliger les graisseurs peu accessibles.
  - Le système Hydraulic. — Técalémit, pionnier du graissage, nous présente aujourd’hui son nouveau système à griffe Técalémit-Hydraulic qui réunit, peut-on dire, les avantages de tous les systèmes existants en améliorant encore leurs qualités.
  - Le passé de Técalémit, en matière de graissage, est un critérium sûr de la qualité du nouveau système qu’il nous présente. Mais on peut voir également rendre hommage à cette qualité la plupart des constructeurs américains qui, depuis deux ans, ont adopté le système Hydraulic.
  - Ce qui caractérise le système Hydraulic, c’est, d’une part, le fait que le joint entre l’embout de la pompe et le graisseur se fait métal sur métal, sans l’interposition de matière plastique. D’autre part, le tuyau de la pompe portant l’embout à son extrémité est complètement rigide. L’accrochage de
  - Raccordement de pompe
  - lompe
  - Cette soupape et le dé •
  - emploie une pompe a main.
  - L 'agrafe montée sur les pompes à main ne comporte donc pas ces 2 pièces
  - Décompreeseur
  - Fig. 2. — Vue en coupe de l’embout « Hydraulic ».
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  - l’embout sur le graisseur se fait par simple pression, et il n’est d’ailleurs pas indispensable, pour réaliser cet accrochage, de mettre dans le prolongement l’un de l’autre l’axe de l’embout et l’axe du graisseur : le système tolère un désaxage d’environ 35 degrés dans chaque sens : ce qu’on pourrait appeler l’ouverture du cône d’accrochage possible est donc de 70 degrés.
  - Dans ces conditions, on voit qu’il est très facile, quelle que soit la position dugraisseur, d’y accrocher l’embout de la pompe, sans qu’il soit nécessaire que la main y ait accès.
  - La figure 1 montre, par exemple, comment un graisseur, dissimulé au fond d’un petit recoin, peut être aisément atteint.
  - Enfin, autre avantage pratique, c’est que la pompe une fois accrochée à un graisseur y reste suspendue, même si on l’abandonne.
  - Voyons maintenant avec quelque détail comment sont réalisés agrafes et graisseurs Hydraulic. Le graisseur est un petit bouchon qui présente une tête cylindro-conique dont la figure 1 (6) donne un aperçu très fidèle.
  - Ces graisseurs peuvent être droits ou en équerre, suivant leur position. Leur embase est filetée conique, ce qui donne toute facilité pour l’orientation des graisseurs d’équerre qui doit être réalisée pour permettre l’utilisation la plus aisée. Un type spécial de graisseur pour pompe à eau a été prévu, qui empêche toute sortie d’eau par le trou de graissage.
  - Dans la pratique, les graisseurs Hydraulic sont interchangeables avec les graisseurs Técalémit; entendez par là que leur filetage a les mêmes dimensions.
  - L’embout présente une très grande ingéniosité et comporte deux parties essentielles; l’embout fixe, qui termine le tuyau de la pompe à graisse, et l’embout mobile, qui est monté à l’intérieur de l’embout fixe ; cet embout mobile comporte lui-même plusieurs pièces (fig. 2).
  - D’abord un embout à joint étanche, qui est un tube d’acier terminé vers le bas par une calotte sphérique concave qui viendra épouser la forme de l’extrémité du graisseur. Autour de cet embout se trouvent disposées concentriquement des griffes mobiles. Au-dessus de l’embout mobile et des griffes est placé un joint étanche en cuir embouti, et un ressort à boudin, prenant appui d’autre part sur le fond de l’embout fixe, pousse l’embout mobile vers l’avant.
  - Lorsqu’on pose l’extrémité de l’embout sur un graisseur et qu’on exerce une poussée, les griffes mobiles se
  - trouvent repoussées vers l’intérieur de l’embout fixe dont la forme est telle qu’après une course de quelques millimètres, ces griffes mobiles s’écartent, permettant à l’extrémité du graisseur de pénétrer entre elles et de prendre contact avec la partie concave qui termine l’embout mobile : l’accrochage se trouve réalisé. Lorsqu’on exerce une pression sur la graisse qui remplit la pompe, cette pression agit sur le joint étanche et pousse fortement, vers l’avant, l’ensemble des griffes mobiles qui viennent accrocher solidement le graisseur, et de l’embout mobile qui vient s’appuyer fortement contre l’extrémité du graisseur lui-même, réalisant ainsi un joint absolument étanche. La graisse, ne trouvant d’autre issue pour s’échapper, traverse le canal central de l’embout mobile, soulève le clapet du graisseur et pénètre dans celui-ci. Dès que la pression sur la graisse cesse d’agir, l’embout fixe n’est plus maintenu sur le graisseur que par le ressort à boudin qui applique l’embout mobile contre lui. Il est donc très facile de libérer alors les griffes de l’appui du bec d’embout fixe par un léger mouvement en avant de ce dernier; une inclinaison de la pompe permettant l’appui d’une griffe sur le col de la tête du graisseur rend pratiquement le décrochage extrêmement aisé.
  - L’embout, tel que nous venons de le décrire, peut être monté indifféremment sur les pompes à main qui accompagnent l’outillage des voitures ou à l’extrémité des tuyaux des appareils à haute pression qui équipent les stations-service ; dans ce dernier cas, l’embout se complète d’un clapet constitué par une bille qui est appliquée sur son siège par un ressort de rappel. Mais il peut se faire dans ces conditions, surtout si le graisseur est partiellement ou complètement bouché, qu’une très forte pression Subsiste derrière le joint étanche et rende le décrochage impossible. Aussi a-t-on prévu pour les embouts destinés aux appareils à haute pression une vis-décompresseur placée sur le côté et qu’il suffit de dévisser d’un tour pour faire tomber la pression et permettre le décrochage.
  - Cette vis et ce clapet n’existent pas, répétons-le, sur les appareils à main, dans lesquels la pression cesse automatiquement, dès qu’on n’agit plus sur le piston de la pompe.
  - * *
  - Par un louable souci de faciliter la diffusion de leur système Hydraulic, les Etablissements Técalémit ont prévu ce système, de façon qu’il puisse s’adapter sur tous les appareils existants
  - actuellement ; pour le graissage Técalémit ordinaire, s’il s’agit de pompe à main, il suffit de substituer à l’agrafe actuelle une agrafe Hydraulic. S’il s’agit d’appareils à grand débit, on substituera à l’embout Técalémit, qui est fixé à l’extrémité de sa canalisation, un embout avec agrafe Hydraulic à décompresseur.
  - D’ailleurs, la plupart des stations-service, qui ont eu à s’équiper déjà pour le graissage des voitures américaines ou des Matford, possèdent depuis longtemps les agrafes Hydraulic.
  - Voilà donc un nouveau progrès essentiellement pratique pour l’entretien de nos voitures. Petit progrès, dira-t-on? Non, gros progrès, répondons-nous. Faciliter le graissage et, en général, une opération quelconque d’entretien, c’est d’abord gagner du temps sur cette opération.
  - C’est, d’autre part, éviter que par paresse on néglige de répéter assez souvent et surtout d’effectuer assez consciencieusement une opération qui serait difficile.
  - Nous devons donc être reconnaissants à Técalémit du progrès qu’il vient de réaliser et qui, n’en doutons pas, aura un succès égal à celui de ses réalisations antérieures. On ne saurait faire pour lui un meilleur souhait.
  - Henri Petit.
  - «NOUVELLE REVUEr-t
  - AutomobilL
  - Crgane de liaison entre les constructeurs, tes agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Abonnements: France, 20 fr.; Étranger, 25 fr.
  - Prix spècial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif posttl réduit ; 22 fr. 50
  - Le numéro : 7 fr. 50
  - DUNOD, Éditeur. 92, Rue Bonaparte, PAR1S-6*
  - Sommaire de la livraison du 20 Janvier 1937
  - Le « Service à créer » : C. Faroux. — Le problème général du freinage : H. Petit. — Les freins et leur commande : R. C.-Faroux. — Le réglage des freins : P. Maillard. — L’échange-standard des mâchoires de freins : P. Maillard. —-La 402 Peugeot : R. C.-Faroux. — Véhicules industriels : Caractéristique? et prix des principales marques. — Les machines à régler les freins : P. Maillard. — Les garnitures de freins : P. Maillard. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet. — La garniture de frein Brakeblok : M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - Collision entre deux véhicules automobiles ; présomption de responsabilité. Virage à gauche; geste du bras; automobile voulant doubler. Cortèges et colonnes de militaires. .
  - Une collision se produit entre deux véhicules automobiles. En vertu d’une jurisprudence qui est maintenant définitivement fixée après de longues Controverses, la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil pèse sur chacun de ceux qui ont éprouvé un dommage. Il en résulte que celui qui a subi un préjudice n’a à établir que le fait de la collision.
  - C’est ce que vient de décider la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation par un arrêt du 27 juillet 1936 au sujet d’une collision entre auto et motocyclette. Voici en quels termes a statué l’arrêt :
  - « Attendu que la présomption de responsabilité, édictée par l’article 1384 du Code civil à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée ayant causé un dommage à autrui, est subordonnée dans son application à la seule condition que le dommage ait été occasionné par le fait de la chose et ne peut être détruite que par la preuve du cas fortuit ou de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne soit pas imputable au gardien de cette chose ; qu’en cas de rencontre de deux véhicules, cette présomption milite en faveur de chacun de ceux qui ont subi le dommage ;
  - « Attendu que P...., ayant été blessé dans une collision entre la motocyclette qu’il montait et une camionnette appartenant à la Société X... conduite par le préposé de celle-ci, a formé .contre cette Société et contre la Compagnie Z...,- son assureur, une action en dommages intérêts fondée sur l’article 1384 du Code civil ; que cette demande a été accueillie en son principe, la Société étant déclarée responsable du dommage subi par P.'..-et. une expertise médicale étant prescrite pour en déterminer le montant : , • ’ ' ;
  - « Attendu qu’il résulte des qualités et des_motifs dè l’arrêt attaqué, que, sans déniér qu’un choc se soit produit entré ~les deux véhicules et que ce choc ait occasionné des blessures à la victime, la Société et1 la Compagnie d’assuranc.es soutenaient que la ren-
  - contre était due uniquement à la faute du motocycliste qui aurait abordé sur sa gauche l’embranchement du chemin latéral dont l’automobile était sur le point de déboucher ;
  - « Mais, attendu que la Cour de Mont^ pellier, appréciant les divers éléments du débat, notamment les constatations matérielles relevées par les gendarmes sitôt après l’accident, les dires des témoins consignés dans leur procès-verbal, puis les rapprochant des témoignages de l’enquête et de la contre-enquête prescrites près de deux ans après par le tribunal, dans lesquels elle relève des contradictions, déclare que les circonstances de l’accident n’en résultent pas d’une façon assez précise pour que la faute de P..., qui d’après la Société en aurait été la cause, puisse être considérée comme établie ; que, dès lors, la Société X... et la Compagnie Z... qui n’ont pas rapporté la preuve à laquelle elles étaient tenues pour être exonérées de la présomption de responsabilité résultant à leur encontre de l’article 1384 du Code civil, doivent être déclarées responsables du dommage subi par
  - P... ».
  - Un automobiliste désirant virer à gauche étend le bras hors de sa voiture du côté gauche ; à’ce moment, il est heurté sur le côté gauche par une auto voularft le doubler et marchant vite, alors qu’il n’a pas encore dépassé la moitié de la chaussée. Cet automobiliste a-t-il commis une infraction à l’article 7 du Code de la route ? Le tribunal correctionnel de Dole répondit affirmativement par un jugement du .30 octobre 1934 ; mais la Chambre criminelle de la Cour de Cassation a cassé cette décision le 13 juin 1936 par un arrêt ainsi motivé :
  - « Attendu que le jugement attaqué constate que B..., qui conduisait son automobile sur la partie droite de la route, devant effectuer un virage à gauche, étendit le bras hors de sa voiture, du côté gauche ; qu’il n’avait pas encore dépassé le milieu de la chaussée lorsque sa voiture fut heurtée du côté gauche par l’automobile de M... qui voulait le dépasser et marchait à une allure proche de 50 kilomètres à l’heure ; que le jugement précise que M... avait une largeur plus que suffisante pour passer et que la collision ne se serait pas produite s’il avait davantage serré sur sa gauche au moment du dépassement ;
  - « Attendu que ces constatations n’établissent aucune faute, à la charge de B... qui n’avait pas cessé d’occuper
  - la partie droite de la route, lors du choc des deux voitures ; d’où il suit qu’en relevant à la charge de B... une infraction à l’article 7 du décret du 31 décembre 1922, le jugement attaqué n’a pas donné une base légale à sa décision... »
  - Si le conducteur n’avait pas fait connaître son intention et avait commencé un mouvement pour virer à gauche en coupant la route à une auto qui le suivait, il aurait contrevenu à l’article 7 du Code de la route, ainsi que l’a décidé la Cour de Cassation par un arrêt du 8 mai 1936.
  - Nous rappelons, à propos des virages, cet arrêt de la Cour d’appel de Chambéry du 9 avril 1936 qui décide que le conducteur, suivant une route nationale et abordant un virage dangereux et de visibilité défectueuse, doit user de son signal avertisseur, sous peine de commettre une imprudence, pour avertir les usagers de la route de son arrivée ; peu importe que la victime de l’accident ait commis elle-même une imprudence ; cette circonstance peut simplement diminuer la responsabilité de l’automobiliste, mais non la faire disparaître complètement.
  - Au sujet du Code de la route, citons cet amusant passage d’un jugement du tribunal de simple police de Monti-villiers du 13 mars 1935, acquittant un chauffeur poursuivi pour avoir coupé une colonne d’enfants en marche sous la surveillance de leurs maîtres :
  - « Attendu que le mot cortège vient de l’italien corteggio, qu’il signifie faire la cour ; qu’il s’entend d’une suite de personnes accompagnant quelqu’un ; que l’on ne peut donc assimiler à un cortège une colonne d’enfants en marche sous la surveillance d’un maître »...
  - L’article 7 du Code de la route interdit de couper les éléments de colonne des troupes militaires en marche ou les cortèges ; mais, comme vous venez de le voir, le juge de simple police de Montivilliers a refusé d’assimiler une colonne d’enfants à un cortège. A Paris, une ordonnance de police défend de couper les files d’écoliers, et il en est de même dans quelques grandes villes ; ces ordonnances complètent, comme leurs auteurs en ont le droit, le Code de la route.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris.
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- - 33e Année. — N° 1108
  - 25 Février 1937
  - 32, Rue B0NRPRRT£PBRI5 VI!
  - SOMMAIRE. — Pourquoi l’essence coûte cher : C. Faroux. — Légion d’honneur. — Le seizième Rallye de Monte-Carlo : Henri Petit. — Quelques pannes d’allumage : Pierre Maillard. — Injection et carburation : René Charles-Faroux. — Le moteur Diesel léger Citroën :,Pierre Maillard. — L’automobile et l’hiver: René Charles-Faroux. — Les freins à serrage concentrique Émile Petit : Henri Petit. — Comment on peut faire 1.000 kilomètres par jour dans Paris : René Charles-Faroux. — Les nouveaux segments racleurs Amédée Bollée type 3 É. : M. d'About. — L’origine de la magnéto à haute tension : Henri Petit. — Le Sanchoc: Henri Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - wmÊÊmmt
  - Pourquoi l’essence coûte cher
  - Je vais encore v( prix de l’essence. El nous, subi le 29 octobî hausse de 5 francs pî (0 fr. 25 pour 5 litres), quÉTcrt suivie le 2 janvier d’une hausse de 2 francs et le 12 janvier d’une nouvelle hausse de 3 francs : au total, augmentation de 0 fr. 10 par litre.
  - Notre carburant va subir une nouvelle augmentation, s’il ne l’a même déjà subie à l’heure où paraissent ces lignes. Comme vous l’auriez fait à ma place, j’ai souhaité d’en connaître les raisons. Permettez-moi de vous communiquer les résultats de cette enquête.
  - * *
  - Premièrement, le phénomène.est général.
  - En Angleterre, par exemple, l’essence a été augmentée déjà de 0 fr. 10 par litre, comme en Hollande, en Autriche, en Hongrie et dans quelques autres pays d’Europe. Déjà, nous comprenons qu’il s’agit d’une raison extérieure à nous.
  - En effet, les prix du carburant ont monté, sensiblement, aux sources mêmes de production. Le gallon américain d’essence, coté sur le Golfe 5,375 cents en octobre dernier, valait en janvier 5,875 cents — et ça continue de monter. Taux d’augmentation : 2,3 p. 100.
  - En Roumanie, la hausse était plus accusée encore; d’octobre[l936 à fin janvier 1937, le pourcentage de hausse atteignait 12,1 p. 100.
  - Parallèlement à cet accroissement sensible du prix d’achat, les frets voyaient leur prix augmenter davantage encdre. Entre le 1er octobre et fin décembre 1936, pour bateaux-citernes circulant entre le Golfe et le continent européen, le fret doublait. Sur les autres routes maritimes, les cotations pour bateaux-citernes [montraient une avance similaire.
  - Ces deux premières causes contre quoi, nous, Français, ne pouvons rien, amenaient déjà une augmentation du prix de revient du carbu-rant supérieure à celle qu’on nous a imposée : ce qui prouve le désir des pétroliers français d’agir en concordance avec les intérêts géné-
  - raux et ce qui ne leur a été possible que parce qu’ils disposaient de stocks, soit en France, soit même dans les pays d’origine.
  - Mais deux nouvelles causes, locales, interviennent alors. C’est d’abord l’incidence des accords Matignon et des nouvelles lois sociales sur le prix de revient de la manutention, du transport, et c’est aussi la baisse de notre monnaie. Qu’on le veuille ou non, il faut payer le pétrole en monnaie de pays d’origine (dollars, florins ou lei) et, quand notre franc baisse sur le marché international, conséquence inéluctable de la récente dévaluation, il faut payer davantage de francs. Certes, quand la dévaluation s’opéra, nos gouvernants ont pensé à diminuer les droits de douane pour compenser le nécessaire alignement : cette compensation^ s’est avérée insuffisante.
  - Ce n’est pas tout, comme on va le voir. Depuis un an, nous avons assisté à une reprise économique formidable, spécialement aux États-Unis où il y a 30 millions d’automobiles et qui roulent. Le
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  - volume des demandes s’est accru, les stocks ont été diminués et, par un jeu naturel bien connu, le développement de la demande a concouru à maintenir des prix plus élevés.
  - De surcroît, il y a jeu les grèves des champs pétrolifères du Venezuela, grèves à la suite desquelles les grandes raffineries de Curaçao et d’Aruba n’ont plus été en mesure de maintenir leurs expéditions d’essence à leur niveau élevé habituel. On ne sait pas assez que les Indes néerlandaises occidentales sont, à l’heure' actuelle, le centre fournisseur le plus important du monde, ayant même, sous ce rapport, débusqué les États-Unis de leur position privilégiée. Cela étant, tout recul dans leur production amène un accroissement de la demande sur les ports du Golfe.
  - Conclusion : les augmentations successives de la valeur du produit s’expliquent logiquement. Il n’empêche que, même aux cours actuels, l’essence, compte tenu de la variation de notre monnaie, nous coûte 40 p. 100 de moins en valeur-or qu’en 1929, et beaucoup moins cher qu’avant guerre. Songez donc : en 1914, nous payions 2 francs-or les 5 litres d’essence et, en 1937, 5 fr. 50 papier (il y a en chiffres ronds 7 fr. 50 de droits créés depuis la guerre), et 5 fr. 50 papier font 80 centimes or ; c’est le prix du gallon américain aux États-Unis et le gallon américain ne vaut pas 5 litres.
  - * 4
  - Les pétroliers français doivent ainsi être déchargés de toute responsabilité. Si tous les commerçants français avaient témoigné de la même conscience, le prix de la vie n’aurait pas augmenté à un tel degré.
  - Mais il n’empêche qu’une nouvelle augmentation du prix du carburant, s’abattant sur nous, va restreindre la circulation automobile. L’État aura taxé ce produit, indispensable à la vie moderne, de façon tellement insensée que la consommation va s’en trouver réduite, pour le plus grand dam des intérêts du pays.
  - Que faire ? il n’y a qu’un moyen :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dégrever l’essence. L’exemple américain, l’exemple allemand v ont prouvé qu’un moment arrive où il y a intérêt — pour le fisc — à desserrer l’étreinte. %
  - Et puis, ayons quelque mémoire. Durant les années de dépression, les Gouvernements ont tiré parti des prix peu élevés de l’essence pour accroître leurs revenus et ce, en imposant des taxes
  - M. CHARLES BLUM, Commandeur.
  - Le monde de l’automobile tout entier a accueilli avec une vive satisfaction la croix de Commandeur de la Légion d’honneur de M. Charles Blum, administrateur-délégué de la Société anonyme des Automobiles industriels Latil.
  - Ancien élève de l’École Polytech-
  - nique, M. Charles Blum, outre ses fonctions aux Automobiles Latil que nous venons dejrappeler, préside la Compagnie générale d’Entreprises automobiles, l’Union des Véhicules industriels, la Conférence des Transports commerciaux par automobiles. Il est vice-président du Comité central de culture mécanique au ministère de l’Agriculture, de la Chambre syndicale de la Motoculture; enfin membre de la Commission centrale des Automobiles, de
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  - folles au carburant, au lieu de permettre au consommateur de profiter de son bas prix, favorisant ainsi la diffusion automobile. A présent, il n’est que juste.de renverser la méthode.
  - Aucun risque : les États-Unis, l’Allemagne ont montré le chemin.
  - Mais va-t-on consentir à comprendre ?
  - C. Faroux.
  - la Commission militaire supérieure des routes, du Comité de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles, du Comité national des Conseillers du Commerce extérieur.
  - Dans ces absorbantes fonctions, comme dans l’administration de la charmante cité de Saint-Cloud dont il est maire, M. Charles Blum apporte toutes les ressources d’une haute intelligence et d’une puissance de travail que l’on peut dire illimitée. Grande figure de notre industrie, M. Charles Blum se voit hautement récompensé : nuis plus que nous ne peuvent y applaudir.
  - M. ALFRED MONNIER, Chevalier.
  - Notre ami Alfred Monnier reçoit le ruban rouge, au titre du ministère du Commerce.
  - Cette croix vient justement consacrer une belle carrière d’ingénieur dont les travaux font autorité, notamment pour ce qui concerne la question de l’éclairage et plus spécialement des lampes électriques pour l’industrie automobile.
  - On sait le rôle joué récemment par Alfred Monnier lors de la croisade pour la lumière jaune. Le général victorieux — et victorieux pour une cause d’intérêt général — est aujourd’hui a l’honneur.
  - C’est justice. Et tous ses amis de La Vie Automobile s’en félicitent, et l’en félicitent.
  - (M. Alfred Monnier est vice-président du Syndicat des Fabricants français de lampes électriques et administrateur-délégué de la Société des Lampes Yvel.)
  - Légion cThonneur
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  - LA VIE AUTOMOBILE —
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  - Le seizième Rallye de Monte-Carlo
  - Fig. 1 — Les vainqueurs, MM. Le Bègue et Quinlin, sur voilure Delahaye.
  - Pour la seizième fois depuis sa fondation, le rallye de Monte-Carlo vient de se terminer et toujours avec son succès habituel.
  - Le rallye de Monte-Carlo ouvre la saison sportive. C’est, d’autre part, l’une des plus grandes épreuves de tourisme. A ce double titre, il mérite que nous lui consacrions quelques pages.
  - On connaît la formule du rallye : les concurrents partent des points les plus éloignés d’Europe et convergent vers Monte-Carlo par des itinéraires dont certains points de passage leur sont imposés. Ces itinéraires — tout au moins ceux que prennent les candidats à la première place — ont une longueur de 4. 000 kilomètres, parfois davantage. Sur ce long parcours, il est imposé une vitesse moyenne de 40 à l’heure, soit à peu près 1. 000 kilomètres par jour. Les 1. 000 derniers kilomètres doivent être parcourus à une moyenne de 50 à l’heure. On voit que hommes et voitures sont soumis à une rude épreuve, surtout en cette saison d’hiver où les nuits sont longues, les routes souvent couvertes de neige ou de verglas, l’atmosphère obscurcie par le brouillard.
  - Tout concurrent arrivant en retard à l’un des contrôles de son itinéraire est pénalisé. La dernière étape a été l’objet, cette année, d’une réglementation spéciale. Entre Avignon et Le Muy, les concurrents étaient astreints à marcher à une vitesse moyenne comprise entre 50 et 60 kilomètres à l’heure, tâche relativement facile, dira-t-on, mais qui, en tout état de cause, interdisait tout arrêt de quelque durée.
  - Sur la dernière section Le Muy-Monte-Carlo qui mesure exactement 100 kilomètres, les concurrents devaient marcher à une vitesse moyenne rigoureusement égale à 50 kilomètres à l'heure. Ces 100 kilomètres étaient coupés en deux tronçons par un contrôle secret, et les trois chronométreurs du contrôle secret du départ et de l’arrivée notaient le temps de passage. Tout écart d’une seconde par rapport à la moyenne prescrite donnait lieu à une pénalisation d’un vingtième de point, soit trois points par minute.
  - Un mot en passant sur la façon dont les organisateurs avaient assuré le secret du contrôle. Il ne s’agissait pas, bien entendu, de poster un chronométreur derrière un obstacle qui le dissimule aux yeux des concurrents ; au contraire, le contrôle secret était parfaitement apparent. Mais cinq contrôles avaient été ainsi prévus entre Le Muy et Monte-Carlo. Aux cinq contrôles se trouvait un chronométreur, et tous par conséquent fonctionnaient d’une façon absolument identique ; mais, sur les cinq, un seul était le bon et, bien entendu, il n’était pas connu des concurrents. Les contrôleurs eux-mêmes ignoraient s’ils travaillaient « pour de bon ».
  - Enfin, à l’arrivée à Monte-Carlo, après la vérification des voitures effectuée le jour de l’arrivée, avait lieu le lendemain dimanche, 31 janvier, un concours de démarrage et de freinage. Les concurrents prenaient le départ d’une ligne tracée sur le sol, parcouraient 200 mètres le plus rapidement possible et s’arrêtaient sur la ligne de 200 mètres après l’avoir dépassée au moins avec les roues avant. Ils faisaient alors marche arrière pour revenir en arrière de cette ligne, puis démarraient pour se faire
  - chronométrer arrivée lancée sur une troisième ligne placée à 300 mètres du départ. En un mot, l’épreuve comprenait un démarrage et un freinage sur 200 mètres, une marche arrière de longueur indéterminée et un démarrage sur 100 mètres.
  - Pénalisation pour le classement : 2 points par seconde du temps mis pour parcourir ce trajet.
  - Le chronométrage était assuré comme d’habitude par des appareils électriques et le temps était donné en dixièmes de seconde. La largeur de la piste aux abords de la ligne de freinage était limitée à 3m50 par deux rangées de quilles dont le renversement entraînait pénalisation. Remarquons que le freinage de tous les concurrents fut tellement correct que les ramasseurs de quilles n’eurent à entrer en jeu que deux fois.
  - Les résultats. — Nous donnerons plus loin la liste des concurrents dans l’ordre dé leur classement. Indiquons comment ce classement fut obtenu et quels facteurs ont joué pour imposer un ordre aux conducteurs.
  - D’abord, un certain nombre de points était alloué aux concurrents, nombre de points variable suivant
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  - leur point de départ. Cette année, le maximum de ville était alloué aux concurrents partant d’Athènes, Palerme, Stavanger, Tallinn, Uméa : les itinéraires rejoignant ces villes à Monte-Carlo étaient estimés présenter des difficultés du même ordre.
  - Des points alloués étaient retranchés les points de pénalisation pour retard au contrôle ou pour manque de régularité dans la section Avignon-Le Muy. Pour l’étape Le Muy-Monte-Carlo, une provision de 200 points était donnée à chaque concurrent, provision de laquelle on retranchait autant de fois trois points que les chronométreurs avaient relevés de minutes d’écart dans la régularité de marche du concurrent.
  - Enfin, intervenait l’épreuve de démarrage et de freinage à raison de deux points par seconde (points de pénalisation bien entendu), venant en déduction des points de bonification attribués au classement ; les pénalisations encourues pour non-conformité de la voiture aux conditions imposées par le règlement : ailes arrachées ou faussées, démarreur en mauvais état, etc.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les organisateurs comptaient beaucoup, pour commencer le départage des concurrents, sur l’épreuve de régularité Le Muy Monte-Carlo. Or, l’expérience montra que plus de 20 concurrents arrivèrent à Monte-Carlo avec moins de 1 point de pénalisation, soit moins de 20 secondes d’écarttota-lisées sur les deux sections où la vitesse de 50 à l’heure était imposée. On peut donc dire que cette épreuve de régularité ne joua qu’un très petit rôle.
  - Par contre, elle imposa aux concurrents une terrible tâche : il ne s’agissait plus là de faire de l’automobile (ou si peu !), mais de faire du chronométrage. Les organisateurs avaient, il est vrai, fourni aux concurrents une description très complète de la route, avec indication des distances repérées sur les points remarquables, bornes, ponts, édifices, etc. La plupart des concurrents, tout au moins ceux qui étaient candidats à la première place, avaient imaginé des appareils leur donnant à chaque instant l’affirmation qu’ils se trouvaient bien dans la moyenne prévue. Nous aurons sans doute l’occasion de revenir quelque
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  - jour sur la description de ces appareils d’ailleurs très ingénieux, mais basés tous sur le même principe (deux cadrans ou aiguilles tournant : l’une commandée par le compteur kilométrique, l’autre par un chronographe et dont il fallait maintenir la coïncidence).
  - Le classement fut donc principalement déterminé par l’épreuve de démarrage et freinage, et nous estimons que ce fut tant mieux, car cette épreuve met parfaitement en valeur les qualités de route de la voiture, ou tout au moins les principales qualités de route.
  - A souligner que les derniers soins mécaniques que les voitures avaient pu recevoir dataient du passage à Avignon, puisque, entre Avignon et Monte-Carlo, aucun arrêt n’était possible. Or, il n’y a pas loin de 300 kilomètres entre ces deux villes.
  - On trouvera plus loin le classement des trente premiers concurrents du rallye.
  - Du classement général fut extrait comme d’habitude un classement spécial pour les voitures dites de deuxième catégorie, c’est-à-dire dont le moteur
  - Fig. 2. — Mistress Greta Mollander gagnante de la coupe des Fig. 3. — Les concurrentes n’avaient pas oublié l’outillage dames. spécial contre la neige.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 'fl in Ü NOMS MARQUES DEPART NOMBRE DE POINTS.
  - î N° 20 Le Bègue-Quinlin Delahaye. Stavanger. 852,20
  - 2 N° 86 Ph. De Massa-N. Maiié Talbot. — 851,70
  - 3 N° 103 M. Jacobs-T. BeBoer Buick. — 849,85
  - 4 N° 16 I. Zamfirescu-J. Trévoux.... Hotchkiss. Palerme. 848,75
  - 5 N° 88 L. Schell-R. Dreyfus Delahaye. Stavanger. 848,35
  - 6 N° 35 Ch. Lahaye-H: Quatresous... Renault. — 847,75
  - 7 Ne 1 P.-G. Cristea Ford. Palerme. 846,65
  - 8 N° 11 J. Paul-D. Danniel Delahaye. Stavanger. 846,25
  - 9 N° 49 R.-C. Knotsen-T. Aas Ford. — 845 10
  - 10 N° 128 Ch. Cordier Buick. Tallinn. 844,55
  - 11 N° 55 J.-A. van Beeck Calkœn . . . Ford. Stavanger. 844,15
  - 12 N° 56 A.-Ph. van Strien — Tallinn. 842,70
  - 13 N° 36 L. Villoresi Fiat. Palerme. 842,15
  - 14 N° 129 Ing. B. Neamtu-L‘ Bersesco.. . Ford. Bucarest. 841,70
  - 15 N° 29 M. Worms Hotchkiss. Stavanger. 840,85
  - 15 N° 115 D.-H. Murray Frazer Nash. Urnea. 840,85
  - 17 N° 109 B.-J.-T. VAN der Hoek Packard. Palerme. 835,65
  - 18 N° 79 H. Imbert-J. Franquevili.e... Delage. Umea. 835,55
  - 19 N° 54 F. Habnit Ford. — 832,70
  - 20 N° 114 M. Gatsonides-C.^L. Sanders. Hillman. — 832,60
  - 21 N° 6 J. Foch-Bousquet Citroën. Stavanger. 832,45
  - 22 N° 58 W.-L. Innés Riley. Umea. 832,25
  - 23 N° 126 N.-K.-F. Falkenberg Oldsmobile. — 831,95
  - 24 N° 69 Mme S. Zagorna-A. Mazurek.. Chevrolet. Bucarest. 831,55
  - 25 N° 53 G. Bakker Schut-Mutsaf.rts.. Lincoln. Umea. 831,15
  - 26 N° 120 Z. Pohl Skoda. Palerme. 830,95
  - 27 N° 130 A.-N.-P. Ioanidi Ford. Bucarest. 830,80
  - 28 N° 3 A.-C. Cornélius D. K. W. Umea. 830,15
  - 29 N° 46 J. Harrop S. S. John O Groats. 830,00
  - 30 N° 10 Borowik Tatra. Umea. 829,25
  - CLASSEMENT SPÉCIAL DE LA 2e CATÉGORIE
  - C/5 S U NOMS MARQUES DÉPART NOMBRE de POINTS
  - i N° 36 L. Villoresi Fiat. Palerme. 842,15
  - 2 N° 114 M. Gatsonides-C.-L. Sanders. Hillman. Umea. 832,60
  - 3 N° 58 W.-L. Innés Rilev. — 832 25
  - 4 N° 120 Z. Pohl Skoda. Palerme. 830,95
  - 5 N° 130 A.-N.-P. Ioanidi Ford. Bucarest. 830,80
  - 6 N° 3 A.-A.-C. Cornélius D. K. W. Umea. 830,15
  - 7 N° 5 A.-C. Scott H. R. G. — 828,00
  - 8 N° 22 V. Formanek-P. Steinberg.. . Aéro Bucarest. 827,25
  - 9 N° 19 D.-E. Harris-C. Morgan M.-G. Stavanger. 817,00
  - 10 N° 134 G. Osjord-A.-B. Idsoe Hanomag. Morris. 812,20
  - 11 N° 81 B. de Neergaard Uméa. 805,15
  - 12 N° 102 A.-B. Grant-Jr-D.-M. Wilson. Triumph. John O Groats. 802,30
  - 13 N° 48 E. Bellen Fiat. Varsovie. 797,90
  - 14 15 N° 28 H.-P. Verkamman van Keu- lan-G. Sillevis N° 12 T.-G.-W. Appleby Opel. Talbot. Amsterdam. John O Groats. 796,95 796,90
  - Cristea (Ford), 23 s. 6/10 ;
  - Le Bègue-Quinlin (Delahaye), 23 s.
  - 8/10 ;
  - De Massa-Mahé (Talbot) 24 s. ; Jacobs de Boër (Buick), 24 s. 8/10 ; Zamfirescu-Trévoux (Hotohkiss),
  - 25 s. 1/10 ;
  - Lahaye-Quatresous (Renault), 25 s. 4/10 ;
  - Neamtu-Berlesco (Renault), 25 s.
  - 8/10 ;
  - Paul-Daniel (Delahaye), 26 s. ;
  - Oosten (M. G.), 26 s. 3/10 ;
  - Knutsen- Aas, 26 s. 5/10 ; llarrop (S. S.), 26 s. 6/10 ;
  - Bakker Schut-Mutsaerts (Lincoln),
  - 26 s. 7/10 ;
  - Nyenbandring de Boer (Lincoln), 26 s. 8/10 ;
  - Innés (Riley), 26 s. 9/10 ;
  - Schade (Ford), Ilabnit (Ford et Foch-Bousquet (Citroën), 27 s. 4/10 ;
  - Cordier (Buick) et Van der ïloek (Packard), 27 s. 8/10 ;
  - Worms (Hotchkiss), Denny-Hewitt (Riley), Westerman (Ford), 27 s. 7/10 ;
  - Van Beeck-Calkoen (Ford), 27 s.
  - 8/10 ;
  - Mlle Van Vredenburch (Ford), 27 s. 9/10;
  - Wellings (S. S.), 28 s. ;
  - Dobell (Lagonda) et Harris-Morgan (M. G.), 28 s. 1/10 ;
  - Vojtechovsky-Zak (Aéro),28 s. 3/10; Mc Kenzie (Daimler), 28 s. 4/10 ; Van Strien (Ford), 28 s. 5/10 ; Ilertzberger-Hymans (Graham) et' Hofmans (Ford), 28 s. 6/10 ;
  - Villoresi (Fiat), 28 s. 8/10 ; Brugma-Van Doorn (Ford) et miss Patten (B. S.), 29 s. ;
  - Murray (Frazer-Nash), 29 s. 1/10 ; Carmichael-Austruther (Ford), 29 s. 3/10 ;
  - Barchman-Wuytiers (Packard), 29 s. 4/10 ;
  - Miss Brusell (Ford), 29 s. 7/10, etc.
  - CLASSEMENT DES DAMES
  - W (/> a U NOMS MARQUES DÉPART NOMBRE DE POINTS
  - i N° 123 Mrs G. Molander Plymouth. Umea. 826,35
  - 2 N° 97 Miss C. BRUSELL-Csse von
  - Blixen Finecke Ford. — 824,85
  - 3 N° 25 Mmes G. Rouault-M. Rodri-
  - GUE . Matford. Stavanger. 815,85
  - 4 N° 52 MUe VAN VREDENBURCH-Cese
  - VAN Limburg Stirum Ford. Amsterdam. 810,95
  - 5 N° 40 Miss E.-E. Parnell Hillman. John O Groats. 808,75
  - 6 N» 72 Miss V.-M. Wilby Armstr. Siddeley — 802,55
  - avait une cylindrée inférieure à 1. 500 centimètres cubes.
  - Ce classement figure dans le tableau ci-dessus, ainsi que celui de la coupe des dames, réservé aux équipes entièrement féminines.
  - Voici enfin les temps obtenus à l’épreuve de démarrage-freinage pour ceux qui ont mis moins de trente secondes.
  - L. Schell-René Dreyfus (Delahaye, pneus Goodrich-Colombes), 23 s. 4/10 ;
  - Le classement des concurrents appelle, nous semble-t-il, quelques commentaires.
  - L’épreuve de classement de 1937 met en relief, nous venons de le dire, les qualités de route de la voiture, beaucoup plus que l’épreuve de l’année dernière où la virtuosité du conducteur jouait le rôle principal, et il nous est très agréable de constater que dans les six premiers, nous trouvons cinq voitures françaises : la première place appartient à l’équipe Le Bègue-Quinlin avec Delahaye.
  - M. Le Bègue est un très jeune conducteur (il a vingt-deux ans). C’est la première fois qu’il tente le rallye de Monte-Carlo et, pour son coup d’essai
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  - Dans la Hotchkiss quatrième, nous trouvons une de nos vieilles connaissances : Jean Trévoux qui a déjà gagné le rallye et a également gagné Paris-Nice, et M. Zamfirescu qui, l’année dernière, faisait partie de l’équipe gagnante avec Cristéa.
  - Vient ensuite l’équipe Schell-Dreyfus sur Delahaye, puis le binôme bien connu Lahaye et Quatresous sur leur fidèle Renault et, pour la suite, il suffit de consulter la liste que nous avons donnée plus haut.
  - Et, nous serions injustes si, à côté des marques des voitures gagnantes, nous ne signalions pas les maisons qui ont équipé ces voitures du point de vue des accessoires : les accessoires jouent un rôle fort important dans le rallye de Monte-Carlo. Voici ceux qui équipaient les voitures des vainqueurs.
  - Le carburateur victorieux avec la Delahaye de Le Bègne-Quinlin était un Solex, qui équipait également les 3e, 4e et la Fiat victorieuse de la 2e catégorie.
  - Les pistons de la voiture gagnante étaient, naturellement, les fameux B. H. B. de Debard; quatre voitures dans les 8 premières avaient également des B. H. B.
  - L’équipement électrique et les bougies de la Delahaye était signé La\a-lette-Bosch, les ' freins des Bendix « auto-centreurs ».
  - Enfin, Le Bègue-Quinlin, les grands vainqueurs, avaient, côté pneus, fait confiance à Dunlop.
  - Le Concours de confort. —
  - Comme d’habitude, la manifestation monégasque s’est terminée par un concours de confort ouvert à toutes
  - Fig. 4. — Le tableau d’affichage de l’épreuve de démarrage-freinage.
  - il a fait, comme on voit, un coup de maître. Rappelons que Le Bègue a pris contact avec le sport automobile en 1936, en s’engageant dans Paris-Nice, épreuye qu’il a été d’ailleurs tout près de gagner : au pied de la côte de la Turbie, on le donnait comme gagnant certain. Je crois qu’étant donné les qualités de sérieux dont il a fait preuve comme manieur de volant d’abord, et encore, et plus peut-être, comme conducteur de classe, un bel avenir doit s’ouvrir devant lui.
  - La Talbot classée seconde était conduite par MM. de Massa et Mahé; ce dernier est, lui aussi, un vieux concurrent de Paris-Nice, qui jusqu’alors n’a pas connu la chance.
  - La Buick classée troisième avait comme équipage MM. Jacobs et de Bier.
  - Fig. 5. — Les voitures à la vérification.
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  - Fig. g. 6. •— L’épreuve de démarrage-freinage. La piste jalonnée.
  - les voitures concurrentes et, comme d’habitude aussi, ce sont les voitures anglaises qui ont remporté à peu près toutes les premières places à la seule exception près de Delage que nous avons été heureux de rencontrer dans les premiers rangs.
  - Il est assez curieux de comparer aux concours de confort les voitures étrangères, en particulier les voitures britanniques, avec les voitures françaises. Les Anglais soignent l’extérieur de la voiture, et aussi l’intérieur. La plupart d’entre eux s’ingénient à améliorer le confort de leur véhicule, à disposer d’une façon commode l’outillage, les pièces de rechange... ; tout cela est fait avec soin, amoureusement pourrait-on dire, et se trouve naturellement vivement apprécié par le jury du concours du confort.
  - Les Français, sauf de rares excep-
  - tions, viennent à Monte-Carlo pour gagner le rallye — tout au moins pour essayer ; quant au confort, ils ne s’en occupent en général pas.
  - Les voitures françaises ont, pour la plupart, une présentation vraiment insuffisante : peinture très quelconque, carrosserie serrant de très près le règlement et ne comportant guère de choses non absolument indispensables ; ce sont beaucoup plus des voitures sport traitées en voitures sport que des voitures de tourisme. Et je me permettrai de trouver cela quelque peu regrettable. Nous pouvons faire aussi bien que les autres, si nous voulons ; pourquoi ne le voudrions-nous pas ?
  - Il y a quatre ou cinq ans encore, on trouvait, sur les voitures concurrentes du rallye de Monte-Carlo, des dispositifs plus ou moins ingénieux destinés
  - à faciliter le passage dans les mauvais endroits ou le dépannage sur la neige, le verglas ou la boue. Maintenant, plus rien de tel : les voitures viennent à Monte-Carlo comme elles iraient faire un tour au bois de Boulogne ; tout au plus quelques-unes d’entre elles chaussent-elles des pneus spéciaux à grande adhérence. On leur ajoute des dégi-vreursde pare-brise, évidemment indispensables pour les pays froids, et c’est tout.
  - Est-ce que cet état de choses est dû uniquement à l’amélioration concomitante des routes ? Les deux choses sont probables: constatons-les, simplement.
  - En terminant, signalons que les difficultés du parcours se sont révélées très sérieuses sur certains itinéraires.
  - Des partants d’Athènes, aucun n’est arrivé. Ceux qui venaient de Palerme ont presque tous été arrêtés entre Lubliana et Vienne; ceux qui venaient de Stavanger ont, eux aussi, subi un sérieux déchet. Pour quelques autres, de Tallinn, d’Uméa, le trajet paraît avoir été très facile, si l’on en juge du moins par le nombre d’arrivées sans pénalisations.
  - Est-ce à dire qu’on devrait changer l’attribution des points pour les itinéraires qui ont fourni le plus de déchets ? Nous ne le croyons pas, car, s’il s’est trouvé cette année que ces itinéraires ont été plus difficiles, l’année prochaine, ils seront peut-être plus aisés. On ne peut rien prévoir d’une façon certaine, tout dépendant des circonstances atmosphériques.
  - Pour donner une idée des difficultés rencontrées en route, disons que, sur 130 partants ^il n’en est arrivé que 81, soit 40 p. 100 environ de déchet.
  - L’organisation. — Il est banal de dire, quand on parle du rallye de Monte-Carlo, que l’organisation a été excellente : néanmoins je tiens à signaler ici toute la difficulté de l’organisation d’une épreuve qui fait intervenir tous les clubs automobiles d’Europe, qui oblige par conséquent les organisateurs d’entretenir avec tous ces clubs des relations de la plus parfaite cordialité (cela, c’est à la base), puis de leur donner des directives, d’obtenir qu’elles soient suivies : grâce à cette organisation, tous les concurrents étaient suivis pas à pas, pourrait-on dire, depuis le moment où ils ont pris le départ jusqu’à celui où ils ont franchi le portique d’arrivée au bord de la Méditerranée. Et tout cela, c’est
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  - l’œuvre d’un homme, Antony Noghès, qui consacre toute son activité à l’organisation du rallye et du Grand Prix de Monte-Carlo, qui sait allier la plus parfaite urbanité à la fermeté nécessaire et à l’esprit d’organisation.
  - Quelques
  - Les anciens de l’automobile se rappellent tous l’époque où l’allumage des moteurs de voitures était une fonction assez mystérieuse, et en tout cas fertile en pannes. Je ne parle d’ailleurs que de l’allumage électrique, ne voulant pas remonter jusqu’à l’époque quasi-antédiluvienne des tubes de platine incandescents.
  - Chose digne de remarque, l’allumage de la voiture moderne est, dans son principe, exactement le même que celui de la voiture de 1900 : une batterie d’accumulateurs, un transformateur à haute tension, un rupteur de primaire, un condensateur et des bougies. La plus grosse différence tient peut-être à ce fait, qu’aux débuts de l’allumage électrique on n’avait guère osé envisager la distribution du courant secondaire ; aussi, voyait-on fréquemment autant de rupteurs de primaire et autant de bobines qu’il y avait de cylindres au moteur. Mais ce n’est là qu’une question de détail.
  - Si donc l’allumage, autrefois sujet à de fréquentes défaillances, ne nous donne plus aujourd’hui que le minimum d’ennuis, nous le devons uniquement à la qualité de l’appareillage, puisque c’est la seule chose qui ait pu changer. De ce côté, les progrès ont été considérables ; il n’est, pour les mesurer, que de considérer les bougies : alors qu’une bougie d’il y a trente-cinq ans n’assurait qu’un service de quelques centaines de kilomètres, il n’est pas rare maintenant d’obtenir un allumage excellent pendant quinze à vingt mille kilomètres avec le même jeu de bougies. Quant aux batteries, la différence est tout aussi importante : rappelons-nous d’ailleurs qu’autrefois, la recharge de la batterie se faisait hors de la voiture, faute de dynamo génératrice ; il n’est pas étonnant que, dans ces conditions, la batterie se trouvât parfois vide ou à peu près lorsqu’on avait besoin d’elle.
  - Je suis heureux de lui rendre ici un public hommage. Il est d’ailleurs puissamment secondé dans sa tâche par les commissaires sportifs, et en particulier par François Dureste qui est le technicien de l’organisation.
  - pannes a
  - Les pannes d’allumage sont donc devenues rares, mais cela ne veut pas dire qu’elles soient éliminées complètement. Il n’est donc pas inutile de les passer en revue, en indiquant leurs effets et les moyens d’y remédier.
  - Le rupteur de primaire. — Si nous parlons en premier du rupteur de primaire, c’est parce qu’il constitue la seule partie mobile du système d’allumage, et, par conséquent, la seule susceptible d’une usure mécanique.
  - Cette usure se fait très peu sentir sur l’axe d’oscillation, qui n’est pas soumis à un bien gros travail ; si ses dimensions sont bien calculées, il fonctionnera pendant des dizaine de milliers de kilomètres, sans prendre de jeu appréciable. Autrefois, il grippait parfois; mais maintenant, cet incident n’arrive plus jamais. Si, par impossible, il se produisait, on en serait immédiatement averti : si l’axe est grippé en effet, la came ouvre bien le rupteur, mais celui-ci ne se referme pas, la force du ressort de rappel étant insuffisante ; il en résulte que le courant d’allumage est coupé, de sorte que le moteur s’arrête. C’est le type de la panne bien nette, qui ne laisse pas beaucoup de place à l’hésitation. Il est d’ailleurs très facile de dégripper l’axe du rupteur en le polissant à la toile émeri très fine ; on le graisse ensuite légèrement.
  - Les contacts platinés (en réalité, ils ne sont pas constitués de platine, mais de tungstène), travaillent, au contraire, constamment à établir et couper le courant. Pour nous rendre compte de la fatigue qu’ils peuvent éprouver, prenons le cas d’un moteur à quatre cylindres, qui ne comporte qu’un seul rupteur de primaire, tournant à la vitesse de 4.000 tours à la minute : comme il y a un allumage à chaque demi-tour, c’est donc 8.000 fermetures et ruptures du courant que doit assurer le rupteur chaque minute, soit envi-
  - Le Rallye de Monte-Carlo est un bel exemple de ce qu’on peut faire avec de l’imagination, de la méthode, de la persévérance et du travail.
  - ‘ Henri Petit.
  - ’allumage
  - ron 130 à la seconde : il n’a donc guère le temps de se reposer. Bien qu’un condensateur soit monté en dérivation sur le rupteur pour absorber l’étincelle d’extra-courant de rupture, les contacts s’usent peu à peu.
  - Or, au fur et à mesure que les contacts s’usent, le linguet du rupteur prend, au repos, une position de plus en plus inclinée, de sorte que le touchau du linguet se rapproche de la came. Il en résulte que le décollage des contacts du rupteur se produit plus tôt, de sorte que l’avance à l’allumage se trouve augmentée. Cette augmentation d’avance, bien que minime, suffît parfois pour faire cliqueter le moteur, à la grande surprise du conducteur, dont le moteur n’avait jamais présenté cet inconvénient. Pour le faire disparaître, il arrive que l’on décale la tête d’allumage dans le sens du retard, alors qu’il suffisait de régler les contacts. Rappelons que l’écart maximum de ceux-ci, qui se mesure au moment où le touchau du linguet est sur la pointe de la came, doit être d’environ un demi-millimètre. Dans l’outillage des voitures et, en tout cas, dans tous les ateliers de réparations, il existe des jauges d’épaisseur permettant le réglage correct sans tâtonnements.
  - Une autre partie du rupteur de primaire qui s’use également est le touchau du linguet ; il subit, en effet, un certain frottement sur la came. L’effet de cette usure est exactement contraire à celui de l’usure des contacts. Il est, en effet, évident que plus le touchau est usé, plus il reste, à la position de repos du linguet, éloigné de la came, d’où un décollage des contacts retardé. Parfois même, l’usure du touchau est suffisante pour que le décollage se produise à peine ; le moteur devient alors très mou et les départs sont souvent difficiles.
  - Le rupteur de primaire doit donc être surveillé. Si le linguet décolle
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  - trop, on en déduit une usure des contacts ; s’il ne décolle pas assez, c’est le touchau qui est fautif. Dans l’un comme dans l’autre cas, un réglage remettra les choses en état.
  - Les bougies. — La seule partie des bougies qui devrait normalement s’user est représentée par les électrodes entre lesquelles jaillit l’étincelle. De ce côté, les progrès ont été énormes et, il faut le remarquer, viennent pour la plus grande partie du laboratoire. On a pu trouver des métaux, étudier les sections, les formes, répondant à la résistance minimum au passage de l’étincelle ; on a ainsi constitué des bougies « douces », dont les pointes s’usent fort peu et qui, d’autre part, ménagent l’installation électrique de la voiture.
  - Les pointes de bougies usées, donc trop écartées, rendent le départ à froid difficile, dès que la batterie est quelque peu déchargée. Trop rapprochées au contraire, elles favorisent l’encrassement. On considère en général, un millimètre comme une bonne distance ; mais, répétons-le, le réglage des pointes de bougies est une opération de plus en plus rare, qu’il n’y a lieu d’effectuer que tous les 10.000 kilomètres environ.
  - Les isolants ont fait également l’objet de recherches qui les ont amenés à une résistance extraordinaire, tant du point de vue diélectrique que de la résistance à la chaleur et aux chocs. De là, une tendance marquée vers la diminution du diamètre des bougies, qui réduit la surface non refroidie des moteurs. On sait que l’ancienne bougie de 18 millimètres cède de plus en plus le pas à la bougie de 14 millimètres qui s’inclinera sans doute à son tour devant la bougie de 10 millimètres dont on commence à voir les premiers exemplaires.
  - Pour solides qu’ils soient, les isolants arrivent à la longue à perdre en partie leurs qualités diélectriques ; cela n’a rien d’étonnant, étant données les tensions auxquelles ils sont soumis (plusieurs milliers de volts) et les différences de températures constantes qu’ils subissent. Il faut penser aussi que l’isolant supporte la pression de l’explosion. Cette perte d’isolement provient sans doute d’une modification interne du corps de l’isolant, dans lequel se formeraient des fentes ou des canaux microscopiques, par lesquels se produit une dérivation du courant : celle-ci, au bout d’un certain temps, peut être suffisante pour que l’étincelle d’allumage, sans cesser de se produire, devienne moins « nourrie ». Il ne se produit pas de ratés ; mais les gaz explosifs s’allument moins rapidement, le moteur s’amollit sans que le
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - conducteur discerne exactement la cause de cette perte de puissance. C’est pourquoi on recommande de remplacer d’office les bougies d’une voiture tous les 15.000 kilomètres environ.
  - Remplacement parfois coûteux, puisque nous avons eu entre les mains une voiture à huit cylindres comportant deux bougies par cylindre : donc 16 bougies à remplacer, ce qui, au prix marchand, correspondait à environ 300 francs. Nous comprenons donc qu’on hésite à mettre au rebut, sans autre forme de procès, des bougies qui semblent donner encore satisfaction. Aussi peut-on, avant de prendre cette décision, les faire passer sur une des machines spéciales à essayer les bougies que l’on trouve chez tous les spécialistes de l’électricité automobile et dans beaucoup de garages. Sans mesurer mathématiquement la valeur de l’isolement, ces appareils indiquent s’il est suffisant pour que la bougie fournisse encore un bon usage, et c’est tout ce qu’on leur demande.
  - L’encrassement des bougies, qui produit des ratés et parfois l’interruption totale de l’allumage, peut tenir aux bougies mêmes ou à des causes accidentelles. Les bougies ont d’autant plus de tendance à s’encrasser qu’elles sont plus « froides », c’est-à-dire que le bec de l’isolant est davantage rentré dans le culot. Mieux refroidies, elles ont en effet moins de facilité pour brûler les crasses : c’est la rançon d’une qualité, puisque, d’autre part, elles s’accommodent mieux des taux de compression élevés.
  - La règle pratique que l’on doit tirer de cette considération est qu’il faut toujours monter sur un moteur les bougies les plus chaudes qu’il peut supporter sans donner de « rallumage », c’est-à-dire d’explosions désordonnées dès que le moteur a eu l’occasion de chauffer un peu plus que de raison, par exemple au sommet d’une longue côte. Mais ceci est intimement lié à la question des bougies chaudes et des bougies froides que nous avons déjà traitée tout au long dans nos colonnes. Nous ne la reprendrons donc pas ici, et nous contenterons de dire que, si le modèle de bougies adopté est bien adapté aux caractéristiques de refroidissement et au taux de compression du moteur, on n’a pas à redouter un encrassement attribuable en propre aux bougies.
  - La principale cause accidentelle d’encrassement est la remontée d’huile dans les chambres d’explosion ; elle ne se produit jamais avec un moteur en bon état, mais est le signe que les cylindres commencent à s’ovaliser ou que les segments, en particulier le racleur,
  - —- = 73
  - ont besoin d’être remplacés. Souvent, avant même que l’encrassement des bougies se produise, le conducteur s’aperçoit des remontées d’huile par une consommation anormale du lubrifiant, pouvant atteindre quatre ou cinq fois la consommation habituelle.
  - Lorsqu’on constate l’encrassement des bougies par remontée d’huile, il ne sert à rien de remplacer les bougies par un type plus chaud, en espérant ainsi que l’huile brûlera au fur et à mesure qu’elle arrive jusqu’aux électrodes : on n’arriverait qu’à faire cliqueter le moteur. Le seul remède efficace consiste à faire remettre le moteur en état, en ne lésinant pas sur l’importance de la réparation.
  - Le bec de l’isolant des bougies se calamine comme le reste de la chambre d’explosion ; il se recouvre peu à peu d’un dépôt roux si la carburation est exactement réglée, ou noir si elle est trop riche ; un dépôt de cette dernière couleur peut d’ailleurs indiquer simplement que l’on fait par habitude un usage immodéré du starter. Ces dépôts ne sont pas en général très gênants, mais on fait mieux de les enlever chaque fois qu’on a occasion de démonter les bougies : on le fait au moyen d’une brosse dure trempée dans du pétrole, ou d’appareils spéciaux dits « nettoyeurs de bougies » qu’on trouve dans le commerce. Mais le meilleur procédé est certainement l’emploi d’une machine à jet de sable, si l’on en a une à sa disposition.
  - La bobine. — La bobine, ou transformateur, se compose d’un noyau de fer, autour duquel sont superposés un enroulement de gros fil (primaire) et un enroulement de fil fin (secondaire). Le tout est enfermé dans une enveloppe isolante, et noyé dans un mastic également isolant à base de gomme laque.
  - Si on laissait le courant de la batterie établi à demeure sur le primaire de la bobine, cet enroulement chaufferait jusqu’à faire fondre le mastic isolant. Dans ces conditions, il se produit des déformations des deux enroulements ; l’émaillage isolant des fils, principalement du secondaire, se détériore et la bobine est hors d’usage. On dit alors qu’elle est « grillée » et il n’y a plus qu’à la remplacer. C’est la panne complète qui se produit lorsque, le moteur s’étant arrêté sans que le contact soit coupé lors du remisage de la voiture, on a laissé le contact en position de marche : si, par malheur, le moteur s’est arrêté avec le rupteur de primaire fermé, ce qui arrive presque toujours, on retrouve la bobine grillée après une heure ou deux de stationnement.
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  - Encore ici, la panne est bien nette : l’impossibilité d’obtenir la moindre étincelle, l’odeur caractéristique des isolants chauds la situent immédiatement.
  - Il n’est pas très rare qu’une bobine se détériore en pleine route par suite d’un court-circuit intérieur. Cela peut arriver brusquement, comme aussi se faire annoncer par des ratés qui prennent de plus en plus d’importance jusqu’à l’arrêt complet du moteur. On cherche, on tâtonne, on s’en prend parfois à l’alimentation, sans trop penser à la bobine. Aussi regardons-nous comme prudent de faire monter d’avance une seconde bobine à côté de la première ; la substitution des fils de l’une à l’autre se fait presque instantanément et lève immédiatement les doutes qu’on pouvait avoir.
  - Il s’agit là d’une excellente précaution que l’on prend à peu de frais, la bobine d’allumage n’étant pas une pièce chère.
  - Le condensateur — Le condensateur est monté en dérivation sur le rupteur de primaire, afin d’absorber les étincelles qui le détérioreraient rapidement. Il se compose d’un certain nombre de feuilles de papier d’étain séparées par des couches isolantes ; le tout est enroulé sous forme d’un petit cylindre. Les feuilles d’une parité sont reliées au pôle isolé du rupteur, les autres à la masse.
  - Mais ce qu’il faut, c’est que l’isolement entre les deux séries de feuilles conductrices soit efficace. Le condensateur étant monté en dérivation sur le rupteur, il est évident que, s’il souffre d’un court-circuit intérieur, le courant primaire se ferme sur lui et ne passe plus par le rupteur ; il n’y a donc plus rupture du courant primaire, et par conséquent plus d’allumage.
  - Un condensateur « claqué » produit donc les mêmes effets sur le moteur que la détérioration de la bobine, c’est-à-dire l’arrêt complet du moteur. La re’cherche s’opère d’ailleurs de même, en remplaçant le condensateur par un autre : nous conseillons d’en avcqr toujours un de rechange.
  - Notons que, si on soupçonne le condensateur d’être claqué, il suffit, pour s’en assurer, d’en débrancher le pôle isolé. Ainsi retiré du circuit, il ne gêne plus en rien, et le moteur peut être de nouveau mis en marche. Avec toutefois de fortes étincelles aux contacts du rupteur ; mais, si l’on est loin de tout secours, on peut repartir doucement (pour espacer autant que possible les étincelles) et gagner ainsi le plus prochain atelier de réparations.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La tête d’allumage. — La tête d’allumage renferme le rupteur de primaire, le distributeur de secondaire, le dispositif d’avance à l’allumage automatique ; elle porte en général le condensateur, qui est placé extérieurement : de ce dernier, nous venons de parler au paragraphe précédent.
  - La tête d’allumage est montée de façon à pouvoir pivoter tout entière autour de son axe ; sur certains moteurs, elle est calée dans une position fixe par une vis de serrage : seul, le dispositif d’avance automatique, dans ce cas, règle le point d’allumage, ce qui met l’avance à l’allumage sous la seule dépendance de la vitesse du moteur. Or, pour être exact, le degré d’avance doit être lié également à la charge du moteur, à sa température, etc. C’est pourquoi, dans la plupart des moteurs modernes, la tête d’allumage n’est pas fixée dans une position immuable ; elle est au contraire reliée à une commande aboutissant à la planche-tablier de la voiture. Le conducteur a donc toute latitude de corriger l’avance suivant les conditions de marche de son moteur ; mais, soit dit en passant, il ne faudrait pas croire que le correcteur d’avance à main supprime le dispositif d’avance automatique placé dans la tête d’allumage ; les deux commandes coexistent au contraire dans tous les cas.
  - Quels dérangements peuvent arriver dans l’ensemble mécanique et assez complexe que représente la tête d’allumage ?
  - Le plus fréquent est le grippage, qui peut se produire en deux endroits, à savoir, d’une part, l’arbre même de commande, et, d’autre part, l’embase de la tête d’allumage qui pivote dans son socle (dans le cas d’une avance commandée à la main).
  - L’arbre de commande de l’allumage tourne à frottement lisse dans la base de la tête d’allumageil doit donc être assez abondamment graissé. A cet effet, un graisseur est prévu, mais, comme beaucoup de ses congénères, il ne laisse passer que l’huile très fluide, par exemple l’huile de vaseline. Pour peu que l’huile soit visqueuse — huile à moteur, même du type hiver -— il se forme une bulle d’air dans le conduit du graisseur, et le lubrifiant se répand tout autour sans qu’il en pénètre une seule goutte. C’est pourquoi il ne faut employer, pour le graissage de l’arbre d’allumage, que de l’huile très fluide. On peut d’ailleurs obtenir un graissage certain sans utiliser le graisseur. Il suffit de retirer le couvercle de la tête d’allumage (distributeur de secondaire) et de verser à l’aide d’une burette quelques gouttes d’huile fluide à
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  - l’intérieur ; cette huile s’écoule autour de l’arbre, qui se trouve ainsi graissé. Ce procédé a en outre l’avantage d’assurer le graissage du dispositif automatique d’avance à l’allumage, et en particulier des axes des masselottes.
  - Le grippage de l’arbre d’allumage est assez grave ; l’arbre, lorsqu’il est grippé, entraîne en effet avec lui la tête d’allumage, et il n’est pas rare que, dans ce cas, une rupture de pièce se produise. C’est donc un point à surveiller spécialement.
  - Passons au grippage de la tête d’allumage dans son socle. Il ne peut”se produire que si cette tête est mobile, donc s’il existe un dispositif de commande à la main, et il est plus fréquent lorsque le rappel se fait par un ressort que lorsque la commande est positive dans les deux sens. 11 ne s’agit pas là d’une panne bien grave ; elle se traduit en effet par trop de retard ou trop d’avance, suivant le point de la course de la tête où s’est produit le grippage. Le remède est simple: il consiste à démonter la tête et à la dégripper en polissant l’embase à la toile émeri très fine ; on graisse soigneusement avant de remonter.
  - Le dispositif d’avance à l’allumage automatique ne donne guère d’ennuis. Tout au plus un ressort pourrait-il casser, ce qui exagérerait l’avance : on en serait prévenu par un cliquetis permanent du moteur.
  - Enfin, le distributeur de courant secondaire n’est pas susceptible de s’user ou de se déranger. Le passage du courant à haute tension se fait en effet par disrupture, sans qu’il y ait contact ou frottement des pièces entre elles : il n’y a donc aucune usure.
  - La batterie. — On s’étonnera peut-être que nous n’ayons pas placé la batterie en tête de cette étude, puisqu’elle est véritablement l’âme de tout le système d’allumage.
  - La raison en est que, pour qu’une batterie ne puisse fournir le débit infime nécessaire à l’allumage, il faut qu’elle soit réellement bien à plat. D’autre part, il ne faut pas oublier que l’allumage par batterie des voitures modernes est bien plutôt un allumage par dynamo, puisque, dès que celle-ci débite, la batterie reçoit du courant au lieu d’en fournir. En somme, la batterie n’intervient que lors du lancement du moteur et de la marche au ralenti ; on peut donc dire qu’une fois le moteur démarré, il y a fort peu de chances de panne du fait de la batterie.
  - Mais il faut envisager le cas d’une batterie insuffisamment chargée ou en mauvais état, et examiner ce qui peut en résulter pour le démarrage. A ce
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  - moment, en effet, la batterie doit alimenter à la fois l’allumage et le démarreur. Or, ce dernier absorbe un courant considérable, de l’ordre de 100 ou 150 ampères, suivant la résistance que lui oppose le moteur ; cela suffit pour faire baisser le voltage de la batterie et le faire tomber au-dessous de la valeur minimum nécessaire pour l’allumage : dans ces conditions, le moteur est bien incapable de démarrer. Ceci n’est pas, à proprement parler, une panne d’allumage ; mais l’effet en est exactement le même, puisque le moteur reste muet. Le moyen de s’en tirer est d’ailleurs bien simple ; il n’y a qu’à ne pas insister sur le démarreur, ce qui ne ferait qu’aggraver la situation en vidant encore plus la batterie, et à lancer le moteur à la manivelle.
  - A moins que la batterie ne soit complètement à plat, on réussira toujours.
  - Il faut donc recourir à la manivelle chaque fois qu’on constate que le démarreur ne fait tourner le moteur que mollement et par saccades, en même temps que l’éclairement du voyant lumineux d’allumage (lorsqu’il y en a un) diminue. Dès que possible, on fera recharger ou réparer la batterie, l’emploi de la manivelle ne devant être regardé, à l’heure actuelle, que comme un procédé de fortune.
  - Les accessoires. — Il ne reste plus qu’à dire quelques mots des accessoires de l’allumage, qui comprennent l’interrupteur, les fds et les bornes.
  - Nous avons eu plusieurs fois l’occasion d’observer des ratés provenant de
  - l’interrupteur, surtout lorsqu’il est du système à clé amovible. Les trépidations de la route faisaient décoller les contacts, et c’étaient des ratés perpétuels. Il est d’ailleurs très facile de resserrer les contacts ; le tout est de penser à localiser cette cause de ratés, à laquelle on est souvent loin de penser.
  - Il en est de même des ratés provenant du desserrage des bornes ; on les évite par une surveillance régulière.
  - Car, dans cette question d’allumage comme en tout ce qui concerne l’entretien d’une automobile, la surveillance est le principal facteur de sécurité. Dès que l’on s’aperçoit d’un trouble, il faut immédiatement en rechercher la cause et y porter remède. Cela au garage, car, sur la route, il est trop tard.
  - Pierre Maillard.
  - Injection et carburation
  - Le mardi 12 janvier, à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, le jeune et brillant ingénieur qu’est M. Mandel, qui connaît admirablement la délicate question de l’injection dans les moteurs à combustion interne, a fait une conférence sur le sujet :
  - « Carburation ou Injection ».
  - M. Mandel a précisé, avec une clarté étonnante, les données d’un des problèmes les plus importants qui dominent l’évolution actuelle de la technique automobile : en effet, certains spécialistes, et des plus éminents, n’hésitent pas à affirmer que, d’ici peu d’années, la carburation aura cédé la place à l’injection directe — ou, si l’on préfère, le mélange du combustible et de l’air ne se fera plus désormais dans un appareil spécial (carburateur) avant d’être introduit dans le moteur, mais, au contraire, à l’intérieur du moteur lui-même.
  - Il ne s’agit pas ici de prendre parti pour ou contre telle méthode. Mais, si l’on veut bien se donner la peine de raisonner logiquement, on va voir que l’on est conduit, par la nature même des choses, à préférer l’injection à la carburation. Avant de poursuivre, enfin, faisons remarquer que la conférence précitée de M. Mandel fournissait matière à de très nombreuses remarques : il s’agit là d’un travail fertile en enseignements de toute sorte, dont nous ne développerons
  - qu’une partie aujourd’hui. Et souhaitons que, dans l’avenir, on suive souvent l’exemple de M. Mandel, qui nous a montré qu’une conférence à la S. I. A. doit être avant tout le point de départ de toute une série de discussions sur des aperçus nouveaux.
  - ♦ *
  - Pour obtenir d’un moteur le meilleur rendement, il faut que l’ordonnée moyenne de la partie supérieure du diagramme, c’est-à-dire la pression moyenne durant la course de détente, soit aussi élevée que possible, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Ceci conduit, naturellement, à augmenter le taux de compression du moteur considéré.
  - D’ailleurs, cette augmentation de compression est également rendue nécessaire par le désir que l’on a de réaliser des vitesses de rotation élevées, vitesses qui sont nécessaires à l’obtention du rendement volumétrique le meilleur.
  - Mais on sait qu’on se trouve vite arrêté, dans l’augmentation du taux de compression, par la détonation.
  - On utilise alors des carburants antidétonants.
  - Or, de par leur définition même, ces carburants brûlent lentement : ceci, déjà, ne paraît guère compatible avec la recherche desj’grands régimes. En même temps, précisément à cause de
  - cette combustion lente, ils nécessitent un refroidissement de l’intérieur du cylindre beaucoup plus important, ce qui va à l’encontre de l’amélioration du rendement que l’on recherche. Enfin, ils ont tendance souvent à calaminer et à donner des « gommes », qui sont néfastes quant à la durée prolongée du moteur.
  - Si les carburants antidétonants ne répondent donc pas au but pour lequel ils ont été créés, c’est que, en matière de rendement d’un moteur à combustion interne, ce qui compte, cest la vitesse de libération des calories.
  - On pourra aider la transformation chimique, en se souvenant des lois de Le Châtelier sur l’action et la réaction : on peut, comme Ricardo et Junkers, augmenter la concentration par le mouvement du comburant, ou, comme dans le moteur Clerget, injecter un deuxième fluide pour augmenter la quantité d’oxygène. Mais il est absolument nécessaire que la quantité de calories libérées par l’oxydation soit toujours en harmonie avec le mouvement du piston moteur.
  - Mais, est-ce que les calories libérées peuvent toujours rester en relation avec le déplacement du piston ? (à supposer que l’introduction du combustible dans le cylindre soit convenablement réglée).
  - Tout dépend, évidemment, de la vitesse de la transformation chimiquef
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  - Si cette transformation chimique n’est pas freinée dans son développement, tout sera conforme au désir précité.
  - C’est-à-dire qu’il faut — souvenons-nous encore une fois des lois de Le ('.hôtelier — que la variation de la détente, la diminution de la température et l’abaissement de la eoncen-1 ration d’oxygène concourent à assurer une combustion suilisamment rapide.
  - Or, jusqu’à présent, au point de vue de la combustion, on caractéiise les carburants uniquement par leur indice de cétane (C16H24). En Amérique, Boerlage préconise l’indice de cétène (C16H32). Or, cet indice de cétane ne définit que l’auto-allumage. Il apparaît donc comme nécessaire, pour caractériser complètement un carburant, d’étudier dans l’avenir une méthode analytique ou pratique donnant la vitesse de combustion complète à volume variable.
  - D’ailleurs, la transformation du carburant à l’intérieur du cylindre comporte deux phases.
  - La première phase est purement physique, c’est la « vaporisation » du carburant ; elle se fait d’autant plus facilement que celui-ci est plus volatil, c’est-à-dire que sa molécule comporte un moins grand nombre d’atomes. Si l’on ne considérait que ce point de vue — purement physique, répétons-le — il y aurait intérêt à utiliser des carburants à molécules petites. Ce sont les carburants antidétonants préalablement carbures dont nous avons parlé plus haut, en faisant remarquer qu’ils donnent des gommes s’ils ne sont pas saturés, qu’ils pénètrent dans le carter, et qu’ils calaminent plus facilement ; ajoutons à cela qu’ils sont particulièrement instables, ce qui rend leur stockage délicat ; mais ceci restera hors de question aujourd’hui.
  - La seconde phase est la combustion elle-même. Dans les conditions qu’on a définies ci-dessus, et qui se produisent durant la période de détente, il se trouve que ce sont les carburants détonants, aliphatiques,non cycliques, riches en hydrogène, qui s’oxydent le plus vite et sans dépôt.
  - On se trouve ici en contradiction avec les conditions résultant de l’examen de la première phase (physique). Mais l’expérience prouve qu’en prenant un carburant détonant, à poids moléculaire élevé, la, vitesse de libération des calories — c’est d’elle, somme toute, qu’il s’agit — est telle que le moteur étudié peut atteindre de très grandes vitesses de rotation, bien que
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  - la « vaporisation » ne soit pas instantanée.
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  - Ainsi, on est logiquement conduit à l’utilisation d’un carburant détonant et, même, l’examen de la formule du cétane—C16H34— montre que celui-ci répond à merveille aux conditions qui viennent d’être définies.
  - Or, le cétane est un combustible très détonant.
  - Dans ce cas, comment agir pour empêcher la détonation ? Evidemment, en n’introduisant le carburant à l’intérieur du cylindre qu’au fur et à mesure des besoins de la combustion. Mais, cela, cest précisément la définition de l'injection.
  - Celle-ci apparaît donc comme la meilleure méthode d’alimentation des moteurs dans lesquels on recherche le rendement optimum.
  - Et à supposer que soient réalisées à l’intérieur du cylindre les conditions idéales pour que la transformation chimique se fasse le plus rapidement possible, il faut que l’introduction du carburant suive exactement l’allure de cette transformation. Cela, c’est une question matérielle dans le détail de laquelle nous n’entrerons pas.
  - Mais nous pouvons toutefois faire remarquer que l’on commettrait une grave erreur en croyant qu’il suffit d’établir une loi de référence entre le mouvement du piston de la pompe à injection et la variation du volume du cylindre-moteur.
  - Ceci ne serait vrai que dans le cas, pratiquement extrêmement rare — du moins dans l’état actuel de la construction — où le volume du combustible compris entre le fond du piston de la pompe et l’orifice de l’injecteur est réduit à presque rien.
  - En effet, un cylindre demandant 30 à 40 millimètres cubes de combustible pour la pleine charge est souvent alimenté par un tuyau dans lequel il y a 600 à 1.000 millimètres cubes enfermés entre le piston-pompe et l’orifice de l’injecteur. Dans le tuyau d’injection, qui a de 250 à 300 millimètres de longueur, pendant et après l’injection, c’est-à-dire au moment du refoulement effectif du piston-pompe, l’onde de la pression progresse avec une vitesse de 1.500 mètres par seconde environ et déforme par réflexion et interférence l’allure de débit déterminée par le profil de la came (le volume enfermé, la pression d’injection ainsi que la compressibilité de 1. p. 100 pour chaque 100 atmosphères du combustible sont les causes du décalage). Ceci se voit très bien avec un stroboscope, et
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  - nous avons déjà entretenu nos lecteurs de la question.
  - Donc, on devra tenir compte de tous ces éléments pour la commande proprement dite de l’injection du combustible dans le cylindre.
  - Il semble intéressant maintenant de chercher quelles doivent être les spécifications d’un tel combustible.
  - Actuellement, un gas-oil est défini (décret du 30 mars 1934) de la façon suivante : « produit de distillation des huiles minérales, couleur naturelle, 30 p. 100 et moins, distillablc avant 275° C., inflammabilité entre 50° et 110° C. »
  - En se conformant à la lettre à cette définition, on voit quil est très facile de mélanger les hydrocarbures les plus différents qui correspondent toujours à celte spécification, mais dans lesquels lu « queue » ne brûlera jamais à grande vitesse, surtout si cette « queue » est cyclique et non saturée, tout en ayant un point de distillation élevé.
  - Ceci conduit au résultat suivant : le même moteur, qui marche avec un échappement toujours absolument incolore et inodore dans certains pays étrangers où le gas-oil est normalisé avec nettement plus de précision, fumera parfois en France, parce qu’il lui arrivera d’être alimenté avec un combustible dont les calories ne sont pas libérées assez vite.
  - D’après tout ce que nous avons dit ci-dessus, il apparaît que le carburant injecté pourrait être ainsi défini : très bon hydrocarbure unique à distillation, saturé, probablement d’origine paraffinique homogène, à poids moléculaire élevé et sans chaînes ramifiées.
  - Un dernier mot enfin.
  - 11 ne suffit pas de déterminer uniquement la température ou la pression, ou la température et la pression dans un moteur donné auxquelles le combustible s’allume pour une certaine vitesse du moteur (600 à 900 tours-minute) sans augmentation brutale de la pression au début de l’allumage à cause du délai, mais il faut aussi connaître la vitesse de combustion de ce carburant, qui est au moins aussi importante, sinon plus importante dans les moteurs rapides que le facteur précédent (avec un point chaud ou une étincelle, on allume toujours).
  - Il faut éviter, dans les combustibles pour les moteurs rapides, les mélanges d’hydrocarbures dans lesquels une faible jrnrtie ne joue que le rôle d’allumeur initial.
  - René Ciiarles-Faroux.
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  - Le moteur
  - Les avantages du moteur à combustion, que l’on a pris l’habitude de désigner par le nom de Diesel, sont particulièrement appréciables lorsque l’usage de l’automobile est régi avant tout par la question économie. Tel est le cas pour les transports industriels et commerciaux, où l’on cherche à réduire au strict minimum les frais d’exploitation.
  - Le Diesel, en effet, est un moteur spécifiquement économique. Il s’alimente au gasoil, carburant actuellement peu coûteux ; mais, même si le prix du gasoil venait à monter jusqu’à rattraper sous ce rapport le carburant poids-lourd, la marge d’économie serait encore appréciable. Cela tient au taux de compression élevé qui est le principe même du Diesel ; rappelons qu’il atteint 15 et même 20, alors que, pour le moteur à explosions, on ne peut guère monter au-dessus de 6 à 6,5 dans la construction courante.
  - Après avoir appliqué le Diesel aux véhicules de gros transport, il n’est pas étonnant que l’on ait cherché de tous côtés à faire profiter de ses qualités les unités de tonnage moyen — 500 à 1,500 kilogrammes de charge utile —
  - Fig. 2. — Le moteur, côté échappement et côté alimentation. — R, robinet du réservoir; — p, pompe d’alimentation ; — f, filtre principal; — F, filtre de dégrossissage; — /, S, tuyauterie et raccord de départ du gasoil; — P, soupape de décharge montée à la sortie de la pompe d’injection.
  - Diesel léger CITROËN
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble du groupe-moteur Diesel léger Citroën.
  - voire les voitures de tourisme. En Aile- avec des résultats qui ont permis au magne et aux Etats-Unis notamment, petit Diesel d’entrer dans la période la question a été énormément travaillée, des réalisations pratiques.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Et chez nous ? Jusqu’ici, à notre connaissance, il n’a existé aucün modèle de petit Diesel français. Cela ne veut pas dire d’ailleurs que l’on ne s’en occupait pas, mais il s’agit d’une fabrication encore nouvelle, pour laquelle des études et une mise au point délicates sont nécessaires.
  - Aussi doit-on féliciter les usines Citroën qui, les premières, sortent et livrent maintenant un Diesel de 1 *,776 de cylindrée, qui est sans doute actuellement le plus petit du monde entier. Nous allons donner quelques détails à son sujet.
  - Caractéristiques du moteur. —
  - Le Diesel Citroën possède exactement les mêmes cotes que celles d’un moteur à essence de même cylindrée ; pour la même puissance, il n’est pas plus encombrant.
  - C’est un quatre-cylindres de 75 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, cylindrée 12,766, fonctionnant d’après le cycle à 4 temps. Rappelons que, pour un Diesel, le cycle à quatre temps comporte une course d’aspiration d’air pur, une course de compression de cet air, une course d’injection-détente et une course d’échappement.
  - La puissance fiscale est de 7 CV, la puissance effective étant de 40 CV, au régime normal de 3.500 tours-minute. Si l’on rapporte cette valeur de la puissance à la cylindrée du moteur, on trouve 22 CV au litre, ce qui, pour un Diesel, est un rendement volumique remarquable, qui l’apparente de très près, sous ce rapport, aux moteurs à essence. Il en est d’ailleurs de même pour son poids, 202 kilogrammes, qui ressort à 5 kilogrammes par cheval, alors que les Diesel pèsent couramment de 8 à 12 kilogrammes au cheval. Ces poids s’entendent sans volant ni boîte de vitesses.
  - La vitesse de ralenti est de 350 tours par minute, soit le dixième de la vitesse de régime. Encore ici, il y a lieu d’insistet sur la valeur élevée du coefficient de souplesse.
  - Les dimensions d’encombrement sont 689 millimètres en longueur, 470 millimètres en largeur, 505 millimètres en hauteur au-dessus du vilebrequin et 700 millimètres en hauteur totale.
  - Le Diesel Citroën est du type à injection directe à turbulence dirigée ; l’alimentation se fait sous une pression de 100 kilogrammes, par l’intermédiaire d’injecteurs à trou de 2 millimètres et d’une pompe d’injection ayant un piston par cylindre du moteur. Le gasoil qui vient du réservoir est envoyé à la pompe d’injection par une pompe
  - d’alimentation, exactement la même que pour les moteurs à essence. Entre le réservoir et la pompe d’alimentation est disposé un premier filtre dégrossis-seur ; après la pompe, se trouve le filtre principal que le gasoil traverse avant d’arriver à la pompe d’injection. A partir de la pompe d’alimentation, le combustible est maintenu à pression constante par une soupape de décharge P qui fait partie du filtre principal; cette soupape forme purge d’air automatique et trop-plein, l’excès de
  - combustible retournant au réservoir.
  - L’air d’alimentation est aspiré à travers un filtre à grande surface.
  - Le lancement du moteur se fait au démarreur,* directement sur le gasoil ; des bougies réchauffeuses sont disposées dans les chambres de combustion pour aider le départ à froid ; dès que le moteur est lancé, on coupe le courant des bougies.
  - Quelques résultats pratiques. —
  - Par sa constitution même, le Diesel Citroën est un moteur facile à entretenir. Il ne comporte en effet ni organes d’allumage, ni organes de carburation; la pompe d’injection est robuste et tra-
  - vaille sous la pression raisonnable de 100 kilogrammes, ce qui la garantit contre l’usure; les injecteurs, dont l’ouverture est de 2 millimètres, ne peuvent se boucher ; enfin il n’y a ni fumée, ni odeur à l’échappement.
  - Il est intéressant de comparer les résultats économiques du nouveau moteur Diesel Citroën et d’un moteur à essence de même alésage et même course (75 X 100). Ils sont parfaitement mis en valeur par les trois tableaux ci-dessous :
  - Le tableau de consommation montre qu’avec une camionnette de 1.500 kilogrammes de charge utile ayant un réservoir de 60 litres, on peut rouler pendant 650 kilomètres sans ravitaillement.
  - Si nous envisageons la marche au ralenti, soit en stationnement, soit en service porte à porte, la différence de consommation est encore plus frappante.
  - Avec le moteur à essence, en effet, un litre de carburant assure la marche du moteur pendant 20 minutes, pour une dépense de 2 fr. 10.
  - Avec le Diesel Citroën, un litre de carburant suffit à alimenter le moteur
  - CONSOMMATION AUX 100 KILOMÈTRES
  - VÉHICULE A ESSENCE VÉHICULE DIESEL CITROËN
  - Avec charge utile 500 kilogrammes. 13 litres. 7 litres.
  - — 850 — 15 — 8 —
  - — 1.500 — 17 — 10 —
  - DÉPENSES EN CHIFFRES
  - CHARGE UTILE VÉHICULE A ESSENCE VÉHICULE DIESEL CITROËN ÉCONOMIE EN FAVEUR DU DIESEL CITROËN
  - kg- 500 13 1. X 2,10 = 27 fr. 30 7 1. X 1,20 = 8 fr. 40 18 fr. 90
  - 850 15 1. X 2,10 = 31 fr. 50 8 1. X 1,20 = 9 fr. 60 21 fr. 90
  - 1.500 17 1. X 2,10 = 35 fr. 70 10 1. X 1,20 = 12 fr. « 23 fr. 70
  - DÉPENSES EN ESSENCE ET EN QASOIL sur quelques distances-types.
  - TRAJET Nombre de km. 500 kg. 850 kg. 1.500 kg.
  - Essence. Diesel. Essence. Diesel. Essence. Diesel.
  - Paris à Orléans 116 31 fr. 65 9 fr. 75 36 fr. 55 r /V 4 ll’fr. 15 41 fr. 35 13 fr. 90
  - Paris au Havre 211 57 fr. 60 17 fr. 70 66 fr. 45 20 fr. 25 75 fr. 30 25 fr. 30
  - Paris à Dijon 323 88 fr. 15 27 fr. 15 101 fr. 75 31rfr. » 115 fr. 30 38 fr. 75
  - Paris à Nantes 395 107 fr. 85 33 fr. 20 124 fr. 40 37 fr. 90 141 fr. » 47 fr. 40
  - Paris à Lyon 472 128 fr. 85 39 fr. 65 148 fr. 70 45 fr. 30 168 fr. 50 56 fr. 65
  - Paris à Toulouse 681 185 fr. 90 57 fr. 20 214 fr. 50 65 fr. 35 243 fr. 10 81 fr. 70
  - Les chiffres ci-dessus ont été établis dans la deuxième quinzaine de janvier 1937, sur les bases suivantes :
  - Prix du litre d’essence poids lourd: 2 fr. 10. Prix du litre de gasoil: 1 fr. 20.
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  - pendant 3 heures 30 minutes, soit, pour 20 minutes de fonctionnement, 0 fr. 11.
  - A l’éloquence des chiffres, nous n’avons à ajouter qu’une chose. C’est que le Diesel Citroën, avant d’être présenté au public, a fait l’objet d’essais très rigoureux.
  - A de longues expérimentations
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’études et de laboratoires, succédèrent des épreuves sur route, au cours desquelles des centaines de milliers de kilomètres à pleine charge furent parcourus par les prototypes. Puis, en juin dernier, une avant-série de cent véhicules fut mise entre les mains de la clientèle, et constitua pour le constructeur la source d’informa-
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  - tions la plus efficace et la plus variée.
  - Cette épreuve définitive a confirmé en tous points les espoirs que la marque a placés sur le succès de ce modèle et lui permet de le livrer aujourd’hui à la clientèle avec le maximum de garantie.
  - Pierre Maillard.
  - L’automobile et l’hiver
  - L’usage de l’automobile en hiver se trouve assujetti à certaines conditions que l’on doit s’efforcer de remplir, si l’on désire que cet admirable moyen de transport demeure ce qu’il doit être avant tout : une commodité, et non point un sujet de préoccupations constantes.
  - Du fait des conditions atmosphériques particulières à l’hiver, la température de tous les organes du moteur, après un repos prolongé, peut être voisine de zéro. A ce propos, d’ailleurs, il convient de faire remarquer que, même pour les automobilistes qui disposent d’un garage chauffé — et il faut se féliciter que cet aspect particulier du « confort » tende à se répandre de plus en plus, du moins dans les grands centres urbains — ces conditions se présentent, quand même, assez fréquemment si la voiture est appelée à séjourner dehors un certain temps. On estime pratiquement qu’il faut environ une heure et demie à deux heures pour qu’un moteur arrêté, alors qu’il est en régime, soit revenu dans toutes ses parties à la température ambiante.
  - Donc, aux très basses températures de l’hiver, les jeux existant entre les différents organes sont nettement plus importants qu’à chaud, à.raison de la contraction du métal. Ceci nous amène à dire qu’il est mauvais de demander à la mécanique un effort exagéré avant qu’elle ait atteint sa température normale de fonctionnement.
  - Autrefois, quand la mise en marche à froid exigeait certaines précautions bien particulières, et surtout alors que l’utilisation immédiate du moteur était pour ainsi dire impossible, on n’avait pas à redouter l’inconvénient précité.
  - Mais maintenant, avec les carburateurs modernes qui sont tous munis
  - d’un dispositif spécial de départ à froid, il n’en est plus de même : on peut, instantanément, utiliser la voiture.
  - C’est donc au conducteur lui-même d’avoir la sagesse de ne pas faire tourner le moteur au delà d’un certain régime, pas très élevé d’ailleurs, tant que tous les organes ne sont pas portés à leur température de régime. En agissant autrement, on s’exposerait à une usure rapide des pièces en contact, à cause des chocs qui se produiraient entre elles, chocs rendus eux-mêmes plus importants par suite des jeux anormaux existant à froid.
  - La pluie — et le malencontreux verglas — qui sont de mise en cette saison obligent à prendre certaines précautions, si l’on veut éviter le dérapage dont les conséquences sont parfois funestes.
  - D’abord on se souviendra que les pneus striés — et il serait profondément injuste de ne pas rappeler ici tout ce que nous devons à Técalé-
  - — Exemple de pneu à lamelles antidérapantes (Englebert).
  - mit, dont l’Adérisation demeure, en date, la première solution pour éviter le dérapage (n’a-t-on pas dit, et avec très juste raison, qu’il s’agissait là d’une invention aussi importante que le freinage sur les roues avant ?) permettent d’éviter absolument le dérapage consécutif aux coups de frein et aux accélérations brutales sur un sol à adhérence réduite — nous pensons ici tout particulièrement à l’asphalte — quand on suit une trajectoire rectiligne. Mais n’est-ce point là le dérapage le plus à craindre ?
  - Si, en effet, les pneus striés ont une action moins efficace contre le dérapage dû à un virage pris trop vite (ils contribuent quand même à le diminuer notablement), le conducteur peut toujours, ici, ralentir suffisamment son allure pour éviter la perte du contrôle de sa direction.
  - En tout cas, on s’abstiendra absolument de rouler sur un sol « gras » avec des pneus devenus lisses à force d’usure, ou même dont les sculptures auront en grande partie disparu.
  - Si, malgré toutes ces précautions, un dérapage venait à s’amorcer, on se souviendra qu’il ne faut jamais freiner, ce qui aurait pour conséquence d’aggraver le phénomène que l’on désire précisément enrayer.. Il faut, au contraire, agir sur la direction, de manière à amener les roues dans leur plan de glissement, tout en accélérant légèrement pour augmenter leur adhérence.
  - *
  - * ¥
  - Le graissage par temps froid constitue sans contredit l’un des plus délicats problèmes qui se posent dans l’entretien de la voiture en cette saison.
  - C’est, plus généralement, toute la
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  - difficile question du démarrage en hiver.
  - En effet, que se passe-t-il à ce moment ?
  - Du fait que la température de l’électrolyte dans la batterie d’accumulateurs est inférieure à zéro degré, on sait que la force électromotrice de celle-ci peut être diminuée de 50 p. 100 de sa valeur (sauf cependant dans le cas de nouvelles batteries, tout récemment mises au point, qui conservent l’intégrité de toutes leurs qualités même aux très basses températures).
  - Et puisque l’huile est très visqueuse à ce moment, l’entrainement du moteur demande un effort beaucoup plus important. Ces deux facteurs réunis font que bien souvent la
  - batterie demeure impuissante à actionner le démarreur.
  - Or, si précisément celui-ci ne remplit pas son rôle lorsqu’on a justement le plus besoin de lui, l’usager peut manifester quelque mécontentement.
  - Si la viscosité d’une huile augmente beaucoup quand la température devient très basse, cela tient essentiellement à la présence de certains goudrons ou de certaines paraffines dans le lubrifiant. Une épuration parfaite, qui n’a été mise, d’ailleurs, au point que tout récemment, a permis de résoudre le problème d’une manière très satisfaisante : il existe actuellement des huiles dites d’hiver qui, tout en assurant un graissage parfaitement correct lorsque le moteur a atteint sa température de régime, conservent néanmoins une fluidité suffisante aux basses températures pour que la mise en marche de la voiture soit toujours très aisée.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Considérons maintenant les accessoires d’hiver.
  - D’après ce que nous avons dit précédemment concernant l’usage de l’automobile en hiver, nos lecteurs savent que les accessoires dont nous allons nous occuper à ce sujet concernent principalement la mise en route aisée du moteur ; les autres seront simplement énumérés.
  - Tous les carburateurs modernes, nous l’avons déjà dit, comportent un dispositif spécial pour la mise en route facile du moteur froid : on sait que ce dispositif consiste très généralement en un petit carburateur auxiliaire fournissant un mélange carburé singulièrement plus riche en essence que le dosage théorique, ceci afin de pallier à l’appauvrissement dudit mélange par
  - condensation des gouttelettes d’essence sur les parois de la tuyauterie d’admission, parois très froides au moment de la mise en route.
  - Certains spécialistes ont prévu des starters — c’est le nom général du petit carburateur auxiliaire précité — faciles à adapter sur des carburateurs d’un ancien modèle non pourvus de ce dispositif ; d’autre part, la plupart des fabricants de carburateurs ont également étudié des montages analogues.
  - Aussi bien nos lecteurs ne sauraient être mieux renseignés qu’en s’adressant à ces constructeurs eux-mêmes ; mais qu’ils n’oublient pas, pour l’usage du starter, de se conformer très exactement aux indications qui leur seront données.
  - Il n’est point suffisant, pour une utilisation agréable de la voiture en hiver, que le moteur soit muni d’un starter idéal. Encore faut-il que le lancement de ce moteur au moyen
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  - Fig. 3. — Chargeur d’accumulateurs pour garage particulier (Oxymétal-Westing-house).
  - du démarreur — et de la batterie — soit une opération aisée.
  - Or, aux basses températures de cette saison, la viscosité du lubrifiant contenu dans le carter gêne la rotation rapide du moteur ; par ailleurs, la plupart des batteries — à l’exception de certains modèles mis tout récemment sur le marché, comme nous l’avons dit plus haut — voient leur force électromotrice singulièrement diminuée, quand leur température descend au-dessous du zéro centigrade.
  - Il faut donc veiller à la parfaite conservation de leur charge.
  - Les conditions saisonnières font comprendre que la baisse du niveau de l’électrolyte dans les bacs à la suite des pertes par évaporation sera pour ainsi dire insignifiante ; il est d’un usage courant, en hiver, de ne vérifier ce niveau que tous les mois seulement : c’est largement suffisant.
  - Mais, par ailleurs, la batterie, en hiver, est soumise à un service exceptionnel. Les démarrages pénibles à froid, l’usage quasi-continuel de l’éclairage de ville, puisque la nuit commence de très bonne heure, et l’utilisation fréquente de l’essuie-glace constituent autant de besoins en énergie électrique.
  - 11 apparaît donc comme nécessaire de pallier à toutes ces dépenses, en
  - Fig. . — Chauffe-eau pour radiateur à ré-4 sistance électrique (Mécano).
  - Fig. 2. — Les consommateurs de courant en hiver : phares, lanternes, plaque de police, plafonnier, démarreur, chauffe-eau, indicateurs de direction.
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  - opérant périodiquement une charge de la batterie. Il nous semble qu’en hiver, par temps très froid, pour la voiture qui est uniquement utilisée en trafic urbain, une charge mensuelle est nécessaire. La plupart des garages sont équipés pour effectuer cette charge de nuit, ce qui ne prive nullement l’automobiliste de l’usage de sa voiture. Pour les particuliers, il existe des petits rechargeurs extrêmement pratiques, peu coûteux, qui permettent d’opérer à peu de frais la recharge désirée pendant les heures d’inaction de la voiture. Remarquons que, pour fixer les fils qui viennent du rechargeur, il n’est point nécessaire de pouvoir accéder directement aux bornes de la batterie : il suffît de se brancher sur la masse, d’une part — donc sur une partie métallique quelconque de la voiture — et sur la borne du conjoncteur-disjoncteur qui est reliée directement à la batterie, par exemple. Mais pourquoi ne pas prévoir, sur le tableau de bord, une prise de courant polarisée ?
  - Pour faciliter la mise en route du moteur, on peut songer à disposer sous le capot un réchaud catalytique qui fonctionne à l’essence ordinaire pendant près de vingt-quatre heures sans nécessiter de remplissage.
  - Rangeons dans la même catégorie d’accessoires la petite résistance électrique qui, plongée dans l’eau du radiateur, à la base de ce dernier, empêche absolument le gel de l’eau de refroidissement, et ceci pour une dépense fort minime de courant (celui-ci est emprunté à la batterie).
  - Et, puisqu’il est question de l’eau de refroidissement, rappelons toute l’efficacité des produits anti-gels spéciaux, ou, à leur défaut, de l’alcool ou de la glycérine, cette dernière devant être rigoureusement neutre ; pour l’alcool ou la glycérine, 15 à 20 p. 100 du volume total de l’eau de refroidissement assurent une protection efficace. Pour les produits spéciaux, on se reportera aux indications données par les spécialistes eux-mêmes.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Les freins à serrage concentrique Émile PETIT
  - On a intérêt, dans tous les systèmes de freins, à donner à la surface active de freinage la plus grande étendue possible. Autrement dit, à perdre le moins de place possible sur la périphérie interne du tambour de frein.
  - D’autre part, il est presque superflu de rappeler que, pour avoir un freinage correct et régulier, il est souhaitable que les organes qui portent les garnitures restent concentriques au tambour pendant le serrage. Or, à l’heure actuelle, peu de systèmes de freins possèdent cette double qualité. Aussi, est-ce avec intérêt qu’on examinera la réalisation que vient de présenter M. Emile Petit, l’éminent ingénieur bien connu dans le monde de l’automobile.
  - Son frein, que représente la photographie ci-dessous, comporte six segments se recouvrant mutuellement, et par suite la circonférence occupée par les garnitures de frein a une étendue de 360 degrés, l’étendue totale maximum possible pour le freinage.
  - Chacun des segments S peut coulisser axialement sur un axe fixe A qui passe dans »ne boutonnière carrée ménagée dans le segment. Chaque segment s’appuie d’ailleurs, comme on le voit, par une de ses extrémités sur un talon pratiqué à l’extrémité du segment voisin.
  - Sur les axes fixes qui guident les segments, sont montés des cames ou des excentriques mobiles autour de cet axe et qui viennent s’appuyer à l’intérieur du segment. Cames ou excentriques sont commandés par un jeu de deux leviers L articulés en deux points,
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble du frein Émile Petit. — A, axe fixe; — S, segments; — L, leviers; — P, pignon; —C, couronne.
  - venant prendre appui sur une couronne concentrique à l’ensemble du frein, couronne qui peut recevoir un certain mouvement de rotation autour de son axe.
  - Le levier extérieur sur lequel agit la timonerie du frein engrène sur cette couronne au moyen d’un pignon P qu’on aperçoit sur la photographie et permet par suite de lui imprimer un léger mouvement de rotation. Dans ce mouvement, la couronne interne actionne les leviers qui agissent à leur tour sur les cames, lesquelles viennent écarter d’une même quantité les six segments du frein. L’ensemble de ceux-ci se déforme donc, tout en conservant très sensiblement la forme d’une circonférence, en assurant, par conséquent, un contact régulier sur l’intérieur du tambour de frein.
  - On peut résumer les avantages de ce système de freinage de la façon suivante : d’abord, serrage concentrique du frein, on l’a déjà vu, puis égale répartition des pressions exercées sur la matière de la garniture, en même temps qu’on utilise la surface totale intérieure du tambour. Il en résulte donc un rapport sensiblement constant entre l’effort exercé par le conducteur sur la pédale de commande des freins et l’action de freinage des segments sur le tambour.
  - Grâce à l’égale répartition du travail dans toute la partie constitutive du frein, il n’y a pas de surcharge dissymétrique sur les éléments qui portent des garnitures, ainsi que cela se produit, sans possibilité de l’éviter, dans les systèmes de freins à deux mâchoires où il y a toujours, quoi qu’on fasse, une des deux mâchoires qui travaille à la façon d’un frein auto-serreur.
  - De l’égale répartition de l’effort à l’intérieur du tambour résulte la suppression complète des déformations possibles de celui-ci.
  - Enfin, il est facile de juger sans aucun démontage de l’état d’usure des garnitures, en tâtant le débattement du levier de commande des freins.
  - Le frein Emile Petit, évidemment un peu plus compliqué et probablement un peu plus cher que les freins ordinaires, présente des qualités très particulières et paraît tout indiqué pour les voitures rapides, les poids lourds, bref, tous les véhicules qui nécessitent un freinage sûr et énergique.
  - Henri Petit.
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  - Comment on peut faire 1.000 kilomètres par jour dans Paris
  - Fig. 2. — Au moment de l’apéritif, on empruntait les grands boulevards.
  - Nos lecteurs ont encore présent à la mémoire l’extraordinaire raid entrepris à travers Paris en août et septembre dernier par MM. Gauthier et Delaplace se relayant au volant d’une Simcacinq.
  - Il s’agissait de parcourir 50.000 kilomètres à raison de 1.000 kilomètres par jour sans jamais franchir le périmètre défini par les bureaux d’octroi situés tout autour de la capitale. Le contrôle de la performance était assuré par l’Automobile-Club de France, dont un commissaire accompagnait constamment le conducteur de la Simcacinq.
  - La voiture roulait jour et nuit : elle s’arrêtait seulement une demi-heure le matin — et autant le soir — pour le changement de conducteur, le graissage des articulations du châssis, la vidange éventuellement (celle-ci était opérée tous les 2.000 kilomètres, soit toutes les 48 heures) ; bref, l’entretien habituel.
  - Disons tout de suite que la moyenne réalisée sur l’ensemble des 50.000 kilomètres a été de 43km,340 à l’heure, pour une consommation d’essence de
  - 41,870 aux 100 kilomètres : retenez bien ce chiffre. Quant à l’usure d’huile, elle est réellement insignifiante:
  - 20 grammes seulement aux 100 kilomètres.
  - Enfin des enregistreurs disposés à cet effet ont permis de décompter exactement le nombre de manœuvres du levier des vitesses, celui des débrayages et des coups de freins.
  - Voici les chiffres trouvés :
  - Changements de vitesse : 74.900 ; Débrayages : 83.150 ;
  - Freinages : 82.400.
  - Et enfin le moteur a fait 153 millions de tours.
  - Comme la Simcacinq, au cours de son raid, était constamment occupée par deux personnes — le conducteur et le commissaire — il ne m’était pas possible de l’accompagner durant une journée.
  - Mais, une fois la performance terminée, j’ai demandé à mon excellent ami Gauthier, qui est non seulement un conducteur de classe, fin et précis, mais encore un homme de rapports extrêmement agréables, de m’emmener pendant quelques heures en me faisant parcourir le même trajet que'durant la performance elle-même. Et d’abord, ceci m’a permis uneMois de^plus d’apprécier les remarquables qualités de
  - Fig. 1. — Le changement de commissaire avait lieu place de la Concorde...
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  - la Simcacinq, et surtout — ce sont les avantages essentiels pour la circulation urbaine — sa maniabilité, ses accélérations et son freinage, et sa suspension réellement étonnante.
  - L’itinéraire utilisé ?
  - En premier lieu, le tour de Paris par les boulevards extérieurs, soit 34 kilomètres. Le temps moyen est de 42 minutes, ce qui correspond à une moyenne d’environ 48km,5 à l’heure.
  - Ce trajet était accompli de 12 à 20 fois par demi-journée. De même, on utilisait assez souvent le circuit Concorde, Etoile, Porte Dauphine, Porte de Saint-Cloud, quais de la Seine, Concorde, etc. En particulier, certain jour que des travaux empêchaient la libre circulation sur les boulevards extérieurs, le circuit en question, qui mesure 18km,500, a été parcouru 42 fois !
  - Autre chose maintenant : le changement de commissaire avait lieu à heure fixe, à l’Automobile-Club de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - France, place de la Concorde. Ceci nécessitait, si l’on effectuait alors le tour de Paris, de couper par une artère joignant le point de la périphérie où l’on se trouvait alors à la place de la Concorde : par exemple, par la rue de Vaugirard, si l’on se trouvait à la porte de Versailles.
  - Et de la Concorde on regagnait la périphérie par les Champs-Elysées et l’avenue Foch, jusqu’à la porte Dauphine.
  - Enfin, deux fois par jour, vers 12 h. 30 et vers 19 heures, au moment de l’apéritif, on accomplissait le trajet Maillot, Etoile, Concorde, Madeleine et Grands Boulevards jusqu’à la Bastille et retour, soit 24 kilomètres : ici le temps moyen était de 44 minutes.
  - *
  - * *
  - Ainsi, la Simcacinq de Gauthier et Delaplace a brillamment accompli son étonnante performance : mais quelle
  - 1,__________83
  - maîtrise n’a-t-il pas fallu aux conducteurs pour parcourir en quelques semaines, à travers les embûches de la circulation parisienne, un trajet qui dépasse d’un quart le tour de notre globe terrestre !
  - Il ne saurait exister de meilleur testimonial pour la qualité de cette si remarquable voiture.
  - Il est d’ailleurs juste d’associer à ce succès le nom de Shell, qui a bien voulu assumer la tâche délicate du graissage de tous les organes de la voiture.
  - Songez, d’autre part, que l’on roulait toute la nuit, et cela pendant plus di sept semaines ; la batterie Dinin a donné toute satisfaction, en évitant aux conducteurs tous soucis du côté équipement électrique.
  - Et enfin les pneumatiques — des Dunlop naturellement — n’ont donné aucun souci, cela aussi c’est un remarquable résultat.
  - Bené Charles-Faroux.
  - Les nouveaux segments racleurs Amédée BOLLÉE type 3 E.
  - Les nouveaux segments racleurs AmédéeBollée,type 3 E, ne comportent ni fentes ni trous ; ils sont constitués par trois éléments semi-coniques, indépendants, que l’on monte superposés dans la même gorge du piston, qu’elle ait 4, 4,5 ou 5 millimètres de hauteur. Ils se substituent donc purement et simplement aux segments racleurs ordinaires, les fentes ou les trous d’huile des pistons restant utilisés.
  - Les trois éléments individuels ne sont pas serrés dans la gorge ; ils jouent librement les uns sur les autres et appuient séparément sur la paroi du cylindre. Le raclage est donc effec-
  - tif aux trois étages, même dans la position légèrement inclinée que peut prendre le piston dans le cylindre (% 2).
  - La face inférieure de chaque élément est ondulée (fig. 1). Le glissement des éléments les uns sur les autres et dans la gorge assure un nettoyage automatique et continu des passages d’huile entre les éléments.
  - Les racleurs 3 E peuvent être employés sur les moteurs neufs ou rectifiés et sur les moteurs usagés qui consomment de l’huile. Les premiers essais remontent au début de l’année dernière ; depuis quelques mois,
  - Fig. 2. — Les trois éléments dans leur gorge.
  - ils sont utilisés sur des autocars et divers types de moteurs, sur lesquels ils ont donné d’excellents résultats.
  - Les nouveaux segments 3 E sont donc sortis du domaine de l’expérience ; ils complètent la gamme des segments présentés par les usines Amédée Bollée, et leur succès, basé sur leurs qualités pratiques, paraît assuré.
  - M. d’About.
  - Fig. 1. — Un segment racleur Amédée Bollée type 3 E.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - L’origine de la
  - magnéto à haute tension
  - On appelle, rappelons-le, magnéto à haute tension, une magnéto qui comporte en elle-même tous les organes nécessaires pour produire le courant et le transformer en courant haute tension, de telle sorte qu’il suffît de réunir les bornes du distributeur de la magnéto aux bougies du moteur pour avoir un dispositif d’allumage complet. La magnéto à haute tension a été appelée aussi à étincelles directes, par opposition au premier système d’allumage qui comportait, soit une magnéto basse tension avec allumage par rupteur à palette monté sur les cylindres, soit une magnéto basse tension qui envoyait son courant dans des transformateurs séparés, d’où partaient les fils qui alimentaient les bougies.
  - Les premières magnétos à haute tension ou à étincelle directe, qui ont été universellement connues sur le marché de l’automobile, sont sorties en 1902 des usines Bosch, de Stuttgart. Elles ont rencontré immédiatement un très grand succès, se sont répandues un peu partout, si bien que, dans le monde de l’automobile, il a été établi plus ou moins implicitement que l’inventeur de la magnéto haute tension n’était autre que Robert Bosch.
  - Cependant, un inventeur français, M. Boudeville avait, dès 1900, eu l’idée de grouper en un seul organe tournant les deux circuits primaire et secondaire de l’induit de la magnéto. Un brevet fut pris pour ce dispositif le 17 mars 1900. Un peu plus tard, le 12 février 1903, un appareil de M. Boudeville fut breveté sous le nom de magnéto Vesta. '
  - Malheureusement, par suite de circonstances diverses, l’invention de M. Boudeville ne connut pas le développement industriel qu’elle méritait et tomba pratiquement dans l’oubli. Nous avons pu voir un exemplaire de la première magnéto Boudeville, qui fut construite et fonctionna.
  - Nous pensions que M. Boudeville était réellement l’inventeur de la magnéto haute tension. Or, après un article écrit sur ce sujet dans Y Auto, nous avons reçu, d’un des dirigeants de la Société Bosch, la copie du brevet pris en Allemagne par M. Paul Winand, le 13 avril 1887, brevet dans lequel on découvre le principe même et les dispositifs essentiels de la magnéto à haute tension.
  - La magnéto Winand a-t-elle été construite ? C’est là un point sur lequel nous n’avons pas de précisions. Mais de la lecture de certains passages du brevet, il apparaît nettement que M. P. Winand avait imaginé tous les éléments de la magnéto haute tension et les avait disposés d’une façon très analogue à celle qui fut utilisée plus tard par ses continuateurs.
  - Nous sommes convaincu d’ailleurs que M. Boudeville n’avait pas eu connaissance des brevets Winand lorsqu’il imagina sa machine. Il réinventa la magnéto haute tension, rééditant ainsi une histoire bien fréquente dans le monde des inventeurs.
  - Nous avons pensé que nos lecteurs seraient intéressés par la citation des principaux passages du brevet Winand, et c’est pourquoi nous donnons ici ce qui se rapporte plus spécialement à la magnéto haute tension, telle que nous l’avons connue il y a une trentaine d’années.
  - Voici quelques extraits particulièrement caractéristiques du brevet Winand :
  - La partie essentielle de cette invention est constituée par un noyau en fer entouré de deux enroulements parallèles : le premier enroulement en fil mince, le deuxième en fil plus épais. A fin de produire V étincelle, la constitution magnétique clu noyau de fer est modifiée, par exemple en lui faisant traverser un champ magnétique. Aucun courant n est engendré dans le premier enroule-
  - ment, si ses deux bouts ne sont pas reliés directement ensemble, mais passent par les points d’allumage. Par contre, dans le deuxième enroulement, dont les deux bouts sont reliés ensemble, un très fort courant est engendré. On coupe ce courant lorsqu’il atteint son maximum ou quelque peu avant.
  - Cette coupure produit dans le premier enroulement une tension élevée qui est dirigée dans le même sens que celle induite par suite de la modification du magnétisme du noyau de fer, produite par une source extérieure. Les deux tensions s'ajoutent donc pour donner naissance aux étincelles. La première tension est tout à fait momentanée, tandis que la deuxième persiste après Vépuisement de la première pendant un temps proportionnellement plus long.
  - Si le rapport entre les enroulements et le moment de rupture du deuxième de ceux-ci est judicieusement choisi, on obtient, non pas une étincelle tout à fait momentanée, mais un arc qui dure quelque temps jusqu'à ce que l'étincelle éclate. C'est ainsi qu'il se développe une chaleur plus considérable entre les points d’allumage que dans le cas d’une étincelle momentanée (comme lorsqu'il s'agit, par exemple, des appareils d'induction habituels), ce qui permet d'allumer des milieux m,oins facilement inflammables.
  - Dans tous ces appareils, on peut très bien brancher un condensateur sur le gros enroulement, exactement comme sur les appareils à induction habituels.
  - La figure 1 représente, par exemple, un appareil magnéto-électrique en coupe Les aimants, S, M, N, sont reliés à leurs
  - La magnéto" haute tension de 1887 d’après le brevet Winand. — M, S, aimants; — P, Q, masses polaires; —A, B, induit; — d, enroulement primaire;—/, enroulement se eondaire; — e, f, g, dispositif de rupture du primaire.
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  - pôles de même nom au moyen de pièces polaires, P, Q, en fer doux. Entre les pièces polaires tourne, commandé par un ressort, Vinduit, AB, muni de l'enroulement f en fin fil, et de l'enroulement d en gros fil. Au cours de son passage par la position indiquée, AB, la coupure du courant dans le gros enroulement s'effectue, grâce à son mouvement de rotation. L'induit poursuit son mouvement un peu plus loin après la rupture avant de s'arrêter. L'arrêt de l'induit peut s'effectuer au moyen d'un ressort, de frottement ou d'un tampon pneumatique.
  - La rupture peut être réalisée de la manière indiquée à la figure 1 ; de représente une pièce métallique souple reliée à une extrémité du gros enroulement. Grâce à son élasticité, elle s'appuie sur la pièce métallique, f, qui suit le mouvement de l'induit, et qui est reliée à l'autre extrémité du gros enroulement. Les deux pièces, de et f, sont isolées l'une de l'autre, tant quelles n'entrent pas en contact direct.
  - Une butée, g, qui peut être réglable, est disposée de façon que le bout e de de bute contre elle au moment précis où l'on désire couper le courant dans le gros fil.
  - f poursuit son mouvement dans le sens de la flèche et laisse derrière elle de, coupant ainsi la liaison entre les deux pièces et, en même temps, le courant.
  - 1/inventeur avait également prévu dans son brevet l’utilisation d’un appareil dynamo-électrique dont il réalisait l’excitation d’une façon assez curieuse ; il faisait passer en effet sur les inducteurs deux circuits, un circuit basse tension et un circuit haute tension en parallèle avec les circuits induits. Nous citons ce fait, uniquement à titre de curiosité. Mais ce qui prouve bien que l’essentiel de son invention visait la réunion en un seul organe de l’induit et de ses deux enroulements, ce sont les revendications qui terminent l’exposé de ce brevet..
  - Revendications. —Dans des appareils d'allumage magnéto-électrique et dynamo-électrique, l'adjonction d un deuxième enroulement secondaire disposé sur l'induit, sur l'inducteur ou sur les deux à la fois, — enroulement dans lequel, lors de la rupture du circuit primaire, un courant secondaire de haute tension, le courant d'allumage, est induit.
  - Nous donnons ci-contre une des figures qui accompagnent la demande de brevet et où l’on verra la coupe perpendiculaire a l’axe de la magnéto
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - avec les deux aimants inducteurs montés en parallèle ; l’induit se compose d’un fer en double T avec ses deux enroulements et, sur la figurine voisine, un dispositif de rupture ; celui -ci convient évidemment plutôt à une magnéto à induit oscillant qu’à une magnéto à induit tournant.
  - * *
  - La magnéto à haute tension, inventée en 1887 !... soit plus de quinze
  - Il s’agit là d’un dispositif pour tout véhicule remorqué.
  - Le problème de la remorque prend de plus en plus d’importance : non seulement de nombreux camions traînent derrière eux des remorques, mais on voit de plus en plus de voitures de tourisme qui, pour augmenter leur capacité de transport des bagages, sont munies pendant les vacances d’une petite remorque à deux roues.
  - Un des problèmes les plus délicats en matière de remorquage, c’est la réalisation de l’attelage.
  - On s’est souvent ingénié à étudier des attelages élastiques qui permettaient, tout au moins dans l’esprit de leurs auteurs, d’atténuer les chocs inévitables que subissent ces organes
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  - ans avant son apparition industrielle. Qui se fût attendu à cette curiosité ?
  - Il est vrai que le servo-frein à dépression Dewandre, réalisé voici une dizaine d’années, avait bien été breveté, au moins dans son principe, par un Japonais aux environs de 1905 !
  - Une fois de plus, nous devons reconnaître qu’il y a rarement du véritable nouveau sous le soleil.
  - Henri Petit.
  - pendant la route. Tout autre est la conception de M. Renaud, l’inventeur et le constructeur du Sanchoc. M. Renaud estime que l’attelage d’une remorque doit être absolument rigide : entendez par là qu’il ne doit comporter qu’une seule articulation à l’extérieur entre le tracteur et la remorque, tout le reste étant aussi indéformable qu’on peut le réaliser.
  - La rotule, par contre, doit se prêter à tous les mouvements relatifs de la remorque et du tracteur. Cependant, dans l’appareil Sanchoc, un dispositif limite tout déversement relatif de la remorque et du tracteur, empêchant complètement la première de chavirer.
  - Une articulation de ce genre doit naturellement ne comporter absolu-
  - r-------------------------------------------------------
  - O O
  - O O
  - Le Sanchoc
  - Fig. 1. — Le « Sanchoc », vu en plan et en élévation.
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  - Fig. 2. — La rotule d’attelage, la vis et le ressort.
  - nient aucun jeu, sous peine de voir ce jeu s’augmenter rapidement au détriment de la solidité de l’ensemble et surtout de l’agrément de marche.
  - Les dessins qui accompagnent cet article montreront comment le San-
  - XI
  - Entretien des accumulateurs au repos.
  - « Ayant ma voiture immobilisée pour plusieurs mois, que dois-je faire pour que mes batteries ne détériorent pas ? »
  - H. A.
  - La question que vous posez a été couvent traitée dans la Revue ; néanmoins répondons-y de nouveau.
  - Deux moyens existent pour maintenir les batteries d’accumulateurs en état lorsque la voiture est immobilisée.
  - Premier moyen : Vidanger complètement l’électrolyte, le remplacer par de l’eau distillée. Pour la remise en service, on vide l’eau distillée, on remet de l’électrolyte et on donne une charge.
  - Deuxième moyen : Recharger à peu près tous les mois la batterie avec un chargeur branché sur le courant du secteur. Cette deuxième solution, peut-être moins parfaite que la première du point de vue conservation, a l’avantage de ne pas exiger l’enlèvement de la batterie et permet, par suite, de mettre immédiatement la voiture en service, si le besoin s’en fait sentir.
  - Il existe dans le commerce de très nombreux types de chargeurs pour batteries : notre abonné n’aura qu’à choisir.
  - choc a été réalisé : à l’arrière du tracteur est disposée une rotule extrêmement robuste sur laquelle une pièce femelle vient reposer, pièce qui termine l’attelage de la ^remorque. Un ressort comprimé par 'une vis qui pénètre dans la rotule applique fortement les deux pièces l’une'contre l’autre, empêchant tout jeu et rattrapant la faible usure qui peut se produire à la longue.
  - Des dispositifs ont été adaptés pour permettre un graissage efficace et constant du système en même temps que l’évacuation des poussières qui auraient pu s’y introduire.
  - Grâce à cet appareil, l’utilisation d’ui. e remorque donnerait, paraît-il, toute satisfaction, le conducteur de la voiture pouvant même oublier qu’il a derrière lui un autre véhicule.
  - Henri Petit.
  - XI1
  - Alimentation insuffisante.
  - « Comme abonné de votre revue, auriez-vous, je vous prie, l'amabilité de me donner votre opinion sur le petit ennui suivant :
  - « Ma Monaquatre, marchant très bien jusqu'à maintenant (30.000 km.) a besoin d'avoir le starter constamment en fonction pour faire « gazer » la voiture. Dès que je l'enlève et malgré le moteur chaud, et que je marche au ralenti, toute avance à l'allumage mise, je sens un ralentissement tout comme une sorte de freinage. Je suis obligé de remettre le starter, et la voiture accélère immédiatement.
  - « A quoi attribuer ce fait ? »
  - C. 1,
  - Je suppose que notre abonné a vérifié soigneusement son carburateur, et en particulier la propreté du gicleur. Un gicleur obstrué plus ou moins complètement expliquerait en effet parfaitement le phénomène dont il se plaint.
  - Si tout est en ordre du côté carburateur, il est probable que le moteur présente une usure assez importante, peut-être entre les queues de soupapes et leurs guides, ce qui permet des rentrées d’air qui troublent la carburation. Seul un examen minutieux de la voiture permettrait de faire un diagnostic exact.
  - xnr
  - Il Y A HUILE ÉPAISSE ET HUILE ÉPAISSE.
  - Vous indiquez comme palliatif d'une consommation exagérée d'huile, dans une réponse à un abonné, l'emploi d'une huile plus épaisse.
  - Pourriez-vous me dire quelle huile plus épaisse je pourrais utiliser ? Ne pourrait-on pas mélanger une huile ordinaire d'été avec de l'huile épaisse employée pour le pont ou la boîte à vitesses ? Ou même simplement de cette dernière ? N'y aurait-il pas d'inconvénient ?
  - O.
  - Il ne faut en aucun cas utiliser dans le moteur des huiles destinées au pont arrière ou à la boîte de vitesses. Ces huiles contiennent en effet fréquemment de la paraffine ou tels autres produits qui les rendent impropres au graissage des organes du moteur.
  - Nous ne pouvons pas répondre d’une façon précise à notre abonné en lui disant quel type il doit employer, puisqu’il ne nous donne pas d’indication quant à celui qu’il utilise actuellement. Mais, chez tous les producteurs d’huile, il y a toute une série de types dans lesquels il peut choisir en se tenant, bien entendu, dans la catégorie des huiles à moteur.
  - On peut également réduire la consommation d’huile en mélangeant du graphite colloïdal (Oildag) à l’huile de graissage. L’influence heureuse de cette adjonction se fait sentir en général après quelques centaines de kilomètres.
  - XIV
  - A PROPOS DU CARBURANT POIDS LOURD.
  - « J'emploie depuis 1934, de mai à octobre, sur ma Primastella 16 CV culasse Speed, du carburant poids lourd; et ce avec entière satisfaction quant au rendement de ma voiture. « Cependant, depuis cette année, mai 1936, je constate d'abondants dépôts de colorant rouge (minuscules paillettes brillantes) dans la cuve du carburateur. Il me faut nettoyer celui-ci à fond tous les 1.000 kilomètres, sous peine d'ennuis de carburation.
  - « Le colorant du poids lourd a-t-il été modifié depuis l'an dernier ? « Ne pourriez-vous agir auprès des Compagnies distributrices de carburant; pour qu'elles emploient un colorant stable en solution. »
  - P. P,
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Il m’est arrivé de trouver en effet des dépôts de matière rouge dans la cuve du carburateur, lorsque j’utilise, comme c’est mon habitude, du carburant poids lourd. Je dois dire que, grâce à un bon filtre, ces dépôts ne m’ont donné jusqu’ici aucun ennui.
  - Le carburant poids lourd est coloré avec de la rhodamine B qui n’est sans doute pas le colorant idéal et qui, je crois, n’est pas toujours identique à lui-même. Ce ne sont pas les raffineurs qui sont responsables de l’emploi de ce colorant qui leur est imposé par l’Administration.
  - XV
  - Recharge d’un accumulateur.
  - « Un chargeur Ferrix donnant un courant de 4 volts et un chargeur Ferrix donnant un courant de 120 volts peuvent-ils, sous certaines conditions, charger une batterie de 6 volts ?
  - « En raison de l'emplacement restreint, je ne puis remplacer la batterie de 60 ampères par une plus forte ; si je lui adjoins une deuxième batterie de même capacité, la dynamo montée sur la voiture pourraH:-elle, moyennant peut-être un certain réglage, alimenter les deux batteries ? »
  - A. T.
  - Le chargeur Ferrix que possède notre abonné est, si je ne m’abuse, un chargeur à valve électronique. Il est probable que, avec le courant 4 volts ou dénommé tel, on pourrait arriver à recharger une batterie 6 volts : il faut en faire l’essai et voir si, en branchant le chargeur sur une batterie 6 volts, il passe du courant : cette vérification se fera au moyen d’un ampèremètre. En général, les chargeurs de ce genre, destinés aux postes de T. S. F., donnent un débit assez faible (un ampère et demi environ).
  - * D’Quant au côté 120 volts du chargeur, il ne fournit qu’un courant de très faible intensité qui n’est pratiquement pas utilisable pour charger une batterie de voiture.
  - La meilleure solution serait évidemment de se procurer un chargeur spécial : on trouve ces appareils à des prix acceptables. Un des types les plus recommandables est le chargeur dit cupoxyde qui ne comporte l’emploi ni de liquide, ni de lampes, ni d’aucun organe tournant et qui est pratiquement inusable.
  - On peut sans aucun inconvénient adjoindre une deuxième batterie à une
  - batterie déjà existante, en la montant en parallèle. La dynamo continuera de fournir son même débit et, si l’utilisation du courant électrique n’est pas trop considérable, ce débit sera évidemment suffisant. N’oublions pas en effet que le courant que doit fournir une dynamo est déterminé, non par la capacité de la ou des batteries qui équipent la voiture, mais bien par la dépense d’énergie électrique que l’on fait.
  - XVI
  - Moteur qui chauffe.
  - « Venant de faire réaléser et changer les pistons fonte par pistons aluminium à une 5 CV Citroën première série sans ventilateur, je constate qu'à la montée d'une côte un peu longue, en passant en deuxième, le moteur chauffe et use beaucoup d'eau. J'ai déjà eu un échauffement avec auto-allumage.
  - « La circulation d'eau est propre ;
  - j'ai détartré avant réalésage.
  - « Avant réalésage, pas d'usure d'eau, ni échauffement.
  - « Mon mécanicien m'a retiré de l'avance, me disant que cela pouvait provenir de l'avance ?
  - « A quoi attribuer cet échauffement anormal et^que faire à votre avis pour l'éviter ?
  - « Dois-je adapter un ventilateur ? « J'ajoute que la voiture devrait être rodée maintenant, car depuis réalésage j'ai roulé 500 à 600 kilomètres.
  - A. M.
  - Il est possible que réchauffement anormal dont vous vous plaignez provienne d’une augmentation du taux de compression : sans doute les nouveaux pistons n’ont-ils pas exactement la même hauteur que les anciens (hauteur mesurée au-dessus de l’axe). D’ailleurs, même s’ils étaient identiques, le réalésage du moteur a provoqué une augmentation du taux de compression. Vous devez constater, d’ailleurs que votre voiture est un peu plus nerveuse qu’avant.
  - Vous pourriez, je crois, remédier à l’inconvénient que vous signalez en utilisant du carburant poids lourd ou un supercarburant.
  - D’autre part, ce type de voiture a toujours eu tendance à chauffer, comme il arrive avec tous les moteurs sans ventilateur ; vous auriez certainement intérêt à faire ajouter cet organe. Voyez aussi si le silencieux n’est pas bouché.
  - Je me permets de vous faire remarquer que 500 ou 600 kilomètres ne sont pas suffisants pour le rodage complet d’une voiture et que le double de cette distance au moins est nécessaire avant que ce rodage puisse être considéré comme terminé.
  - XVII
  - Bruits de rossignol.
  - « J'ai fait faire à mon garagiste un rodage de soupapes à mon moteur Primaquatre modèle 1931 et ayant fait 30.000 kilomètres.
  - « Depuis, quand je ralentis la vitesse de la voiture ou après avoir roulé quelque temps et laissé tourner le moteur au ralenti, on croirait entendre un rossignol.
  - « Ceci ne se produisait pas avant le rodage. En ayant fait la remarque à mon garagiste, il m'a dit que ce n'était rien et que le moteur tournait parfaitement. Au départ, c'est exact ; mais c'est quand le moteur est chaud que ces bruits se produisent ; ils cessent quand on est en prise.
  - « Est-ce que cela dépend du travail qui a été fait ou du décalaminage et peut-on atténuer ces bruits ? »
  - M. T.
  - Je ne crois pas qu’on puisse incriminer le rodage de soupapes pour expliquer le bruit que vous entendez dans votre moteur. Il est parfois bien difficile de situer l’origine de ce bruit. Cependant vous dites dans votre lettre que ce bruit cesse quand vous prenez la prise directe : ce qui permettrait de supposer qu’il provient du roulement de centrage de l’arbre primaire dans l’arbre d’embrayage, roulement qui n’agit plus quand on est en prise directe (simple hypothèse qu’il faudrait vérifier sur place).
  - Si le bruit persiste dans tous les cas et vient bien effectivement du moteur, vous pouvez chercher son origine en procédant de la façon suivante : prenez une tige métallique d’environ 50 centimètres! de long et de 6 à 10 millimètres de diamètre. Vous posez une des extrémités de la tige derrière votre oreille et vous appuyez l’autre extrémité sur différents points du moteur. Vous pouvez ainsi déceler avec une certaine précision le point d’où provient le bruit, qu tout au moins là où vous entendez le maximum de bruit. C’est un vieux procédé qui rend souvent des services.
  - The man who knows.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE DROIT DE PRIORITÉ AUX CARREFOURS
  - L’article 10 du Code de la route. — Conditions à remplir pour que la priorité de passage ne donne pas un droit absolu.
  - Une question qui se pose fréquemment est celle de savoir quel est l’automobiliste qui bénéficie du droit de priorité à un carrefour. Deux conducteurs arrivent en même temps à un croisement de routes ; l’un d’eux venant de gauche a déjà franchi la plus grande partie du carrefour. Survient une collision. Cet automobiliste peut-il revendiquer le droit de priorité au détriment du chauffeur venant à sa droite et qui a rempli toutes ses obligations ?
  - Non, vient de répondre la Chambre criminelle de la Cour de Cassation en rendant l’arrêt suivant le 18 décembre
  - 1936 :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen de cassation pris de la violation de l’article 10 du Code de la route, des articles 319 et 320 du Code pénal, 7 de la loi du 20 avril 1810 pour défaut, contradiction de motifs et manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué, confirmant par adoption de motifs le jugement, a décidé que l’accident était imputable uniquement à G... pour le seul motif qu’il n’avait pas corné, en abordant un croisement de routes, alors que, d’une part, l’arrêt constate que N... n’avait pas vu la remorque de G... engagée au croisement au moment de la collision, et que cette circonstance, explicable par l’éclairage en veilleuse de sa voiture, entraînait forcément des conséquences juridiques que l’arrêt attaqué n’a pas déduites sous la forme de la constatation d’une imprudence ou négligence de N..., et par suite, tout au moins, une responsabilité partagée; et alors que, d’autre part, l’arrêt attaqué n’a pas répondu à des chefs de conclusions des demandeurs, lesquels soutenaient notamment que G... avait le droit de priorité de passage, ayant déjà traversé la route au moment de la collision ;
  - « Attendu qu’il résulte des énonciations du jugement, dont l’arrêt attaqué a adopté les motifs, que le 23 septembre 1934, vers 5 heures du matin, dans T arrondissement de Sidi-bel-Abbès, au
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - carrefour formé par la route nationale n° 40 et le chemin de grande communi-tion n° 39 bis, une collision s’est produite entre un camion automobile conduit par N... et un camion automobile conduit par G... et attelé d’une remorque transportant 30 vendangeurs, dont deux ont été tués et plusieurs autres blessés ;
  - « Attendu que le jugement déclare que les deux camions étant sensiblement à la même distance du croisement, N..., circulant sur la voie nationale, avait la priorité de passage, qu’il ne marchait pas à une vitesse excessive, qu’il tenait sa droite, qu’il a corné avant d’aborder le carrefour, qu’il a freiné en apercevant le camion de G... et que, dans ces conditions, aucune faute ne peut être relevée à son encontre ;
  - « Attendu, au contraire qu’en ce qui concerne G..., le jugement déclare qu’il n’a pas corné, qu’il n’a probablement pas ralenti son allure, puisque, de son propre aveu, il n’a vu aucun véhicule sur la route nationale qu’il devait traverser, et qu’il semble résulter de l'endroit où la collision s’est produite qu’il ne tenait pas sa droite, alors qu’il aurait dû redoubler de prudence, puisqu’il transportait 38 vendangeurs, dont 8 sur son camion et 30 sur la remorque ;
  - « Attendu qu’il importe peu, dans ces conditions, que G... ait franchi, au moment de la collision, la plus grande partie du carrefour ; que cette circonstance ne saurait justifier à elle seule sa méconnaissance du droit de priorité qui s’impose à tout automobiliste venant sur la gauche et n’ayant pas la certitude de pouvoir franchir le croisement sans porter atteinte au droit de passage du véhicule venant à sa droite, sur une route nationale, et dont le conducteur a rempli lui-même toutes ses obligations ;
  - «Attendu que,par ses constatations souveraines, la Cour, en adoptant les motifs du jugement, a implicitement répondu aux conclusions prises par les demandeurs ;
  - « D’où il suit qu’en écartant la prévention dirigée contre N..., en déboutant les parties 'civiles de leurs conclusions et en condamnant G... pour homicide et blessures par imprudence, la Cour d’Alger n’a violé aucun des textes visés au moyen... »
  - L’article 10 du Code de la route est formel. Rappelons qu’il déclare Ceci :
  - « Tout conducteur de véhicules ou d’animaux abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à une allure modérée et serrer sur sa droite, sur-
  - : 1 : = 25-2-37
  - tout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
  - « Aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, tout conducteur est tenu de céder le passage à un autre conducteur venant par une voie à sa droite.
  - « Par exception à la règle prévue au précédent alinéa, en dehors des agglomérations, tout conducteur abordant une voie à grande circulation et ne se trouvant pas lui-même sur une voie de cette catégorie, est tenu de céder le passage aux véhicules qui circulent sur la voie à grande circulation. »
  - Toutefois la jurisprudence a admis quelquefois que le droit de priorité du conducteur de droite cessait de jouer quand le conducteur de gauche était engagé dans le carrefour, mais avait pris toutes les précautions exigées par le Code de la route, ce qui n’était pas le cas dans l’espèce que nous venons de rapporter, puisque le conducteur G... n’avait ni corné ni ralenti son allure.
  - Un arrêt fort intéressant de la Cour de Rennes déclare que la priorité de passage ne confère pas un droit absolu.
  - «...Considérant», dit la Cour, « que cette règle de la priorité de passage donnée au conducteur de droite par le Code de la route a pour but unique de résoudre le problème de la circulation dans les croisements de routes et de rues ; que cela revient à dire que ce droit de priorité du conducteur de droite ne joue que si les deux véhicules arrivent sensiblement en même temps au croisement ou aux abords du croisement ;
  - « Considérant que le conducteur qui va traverser une voie doit s’assurer, avant de s’engager sur cette voie, qu’il n’y a pas sur sa droite de véhicules à une proximité dangereuse, ne traverser que si les voitures qu’il voit sur sa droite sont encore assez éloignées peur que, leur allure demeurant normale, il ait largement le temps de passer ;
  - « Considérant qu’on ne peut aller plus loin ; que le conducteur d’un véhicule rapide ou lent, doit avoir la possibilité de traverser une voie sillonnée en tous sens d’automobiles, qu’on ne peut exiger qu’il attende que tous les véhicules en vue sur sa droite aussi loin qu’il les aperçoive soient passés, attente qui dans une voie de circulation intense pourrait être indéfinie... »
  - On peut citer dans le même sens un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 7 décembre 1934. (Voir La Vie Automobile du 10 mars 1935.)
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- - 33e Année.
  - No 1109
  - 10 Mars 1937
  - 32, Rue BONP>PRRTE_PRRI5_VI?
  - SOMMAIRE. — Nostra culpa... : C. Fa-oux. — Ce qu’on écrit. — Une nou\elle transmission automatique : R. Charles-Faroux.— Dans le noir : H. Petit. — Le moteur Cross à valve rotative : P. Maillard. — Le service technique de l’Automobile-Club d’Allemagne : R Diesel. — Le-i faits et les gens : P. Maillard. — Pour rendre la voiture plus agréable : R. Charles-Faroux. — Légion d’honneur. — Les câbles de freins. Attention au graissage : G. L. — Pourriez-vous me diie ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Que manque-t-il à ce pays, la France, pour demeurer — ainsi qu’il le pourrait — à l’avant-garde des nations d’Europe ?
  - La foi, l’esprit d’union, le sens de la grandeur.
  - La foi dans ses propres destinées, une volonté d’union qui n’aspirerait qu’à servir la patrie au-dessus des intérêts de tel ou tel clan politique, le désir d’accomplir de grandes choses.
  - Ce dernier sentiment, il faut que les chefs le manifestent en toutes circonstances. Comment n’y pas songer quand on sait le caractère grandiose qu’a acquis, à Berlin, l’inauguration par Hitler du Salon de l’Automobile ? Écoutez plutôt :
  - « De sa demeure au Salon, le Führer passait entre deux haies de soldats, 10.000 hommes au total ; sa voiture était précédée sur tout le parcours par les voitures Mercédès et Auto-Union qui ont assuré tant de prestige à la construction allemande, voitures de courses pilotées par les vain-
  - queurs de 1936 : Caracciola, Rose-meyer, Stuck,Brauschitsch, Deluis... Aux approches du Salon, on retrouvait, figés dans une garde sévère, les grands guerriers casqués, et c’est aux accords de Wagner que le cortège officiel gagnait la première salle où, successivement, Goebbels et Hitler allaient prendre la parole devant la foule des constructeurs, des ingénieurs, des délégués ouvriers, des agents, des visiteurs... »
  - Le Führer, avec son éloquence enflammée, parla longuement sur le développement prodigieux de l’industrie allemande et sur son futur programme qui assurera, avant quelques années, du travail à quelques centaines de milliers d’ouvriers en plus. Le chancelier affirma qu’aussi bien qu’il s’était mis en simple soldat à la tête de la nation allemande, aussi bien il était certain de résoudre heureusement ce grand problème. Il expliqua son but : arriver à la création d’une voiture de prix accessible à tous, en réduisant au minimum les
  - frais généraux. Sur la question des garages, il fit ressortir l’absurdité d’un système qui fait qu’une chambre meublée soit moins chère qu’un box pour voiture. Il insista enfin sur le fait qu’avant deux ans, l’Allemagne n’aurait plus à importer ni essence, ni caoutchouc.
  - Il ajouta : « Un Allemand qui, aujourd’hui, achète une machine étrangère, n’a plus, comme autrefois, la possibilité de donner comme excuse que son acquisition était supérieure en qualité à la voiture allemande. »
  - Puis, un immense vélum s’abattit parmi les acclamations, et la visite officielle commença.
  - ♦ *
  - Comparons à cette cérémonie^ d’un tel caractère, nos inaugurations sordides. Dieu sait cependant si le cadre du hall de Charlotten-burg, loin du centre de la capitale, est, de loin, inférieur à celui de notre Grand Palais des Champs-Elysées.
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  - Un idéal est nécessaire ; si nous ne pouvons nous unir dans une même foi religieuse ou politique, sachons vouloir tous du même cœur, d’une volonté unanime, la grandeur de la patrie.
  - Sottement, nous nous sommes laissés dépouiller de tout. Dans le monde entier, on enseigne que le cycle à 4 temps, découverte géniale, est dû à l’Allemand Otto, alors que — les savants allemands l’ont reconnu eux-mêmes — la priorité
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de Beau de Rochas est incontestable, et fixée par les faits.
  - Partout, dans le monde, les cours de mécanique automobile publient que le différentiel a été inventé par l’Américain Brock-shaw, alors que, bien des années auparavant, le Français Pecqueur l’avait réellement construit. Je pourrais citer, non sans tristesse, vingt exemples du même ordre. Toujours, chez nous, il faut déplorer comme une sorte d’effacement
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  - volontaire, disons le mot, de veulerie qui fait que nous sommes les propres artisans de notre régression.
  - Pourquoi répugnons-nous à voir « grand » ?
  - Pourquoi ne sommes-nous pas, nous aussi, très fiers de notre pays et de notre race ?
  - Pourquoi ne rendons-nous pas à nos compatriotes le sens de leur valeur ?
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Irrégularité dans la pression d*huile.
  - J’ai recours à votre amabilité bien connue pour, au titre d’abonné de La Vie Automobile, vous demander de me tranquilliser sur un phénomène que je constate dans la marche de ma Salmson S4C, moteur 56 446, sortie fin juillet 1934 de l’usine.
  - Durant deux ans, c’est-à-dire pendant les 45.000 premiers kilomètres, l’oléomètre (pression d’huile) indiquait au départ 3k*,500 presque maximum aiguille dans les traits hachurés. Après 10 à 15 minutes de marche à partir de 60 kilomètres à l’heure, pression 3 kilos toujours constante.
  - Or, je viens de faire revoir le moteur à titre de précaution. Démontage, nettoyage des canalisations. Changement du filtre à huile, léger resserrage des bielles, changement des segments. C’est tout.
  - Maintenant la pression est constante à froid à partir de 50 à 60 kilomètres ; 3 kilos à chaud à 70 ; à 90 elle n’est plus que de 2k«,5/6, mais revient à 3 kilos si on lâche l’accélérateur et qu’on revient à 60 kilomètres, ce qui est contraire au système de la pompe à huile. Sans être grand prophète, il doit s’agir d’un léger dérèglement de la bille régulatrice, soit que son ressort antagoniste n’est pas au point de tension voulue, soit encore qu’il y ait quelque saleté venant de l’huile. Cas moins probable, tout ayant été nettoyé lors de la revue. J’ai pour habitude, d’ailleurs, défaire démonter devant moi tous les 10.000 kilomètres, soit toutes les 3 ou 4 vidanges du moteur, le carter inférieur avec nettoyage complet du fond du carter et des crépines. Je ne peux pas prendre de plus grandes précautions.
  - J’ajoute d’ailleurs que j’ai toute satisfaction de ma voiture qui, soumise à un service assez dur et journalier, reste après 45.000 kilomètres quasiment comme neuve : pas de bruits, même vitesse de régime.
  - Voudriez-vous avoir la complaisance de me tranquilliser en me donnant si possible l’explication du phénomène constaté.
  - P.-J. Delpey.
  - La solution définitive m’a été donnée par la substitution à la bille d’une soupape en forme de cône que j’ai d’ailleurs confectionnée moi-même et dont j’ai trouvé la bonne forme après
  - plusieurs tâtonnements : cette forme était celle d’un cône d’angle très aigu (hauteur du cône égale environ trois fois le diamètre à la base). Je l’avais tournée dans un morceau de laiton et j’avais ménagé une queue dans laquelle le ressort venait faire prise.
  - Cette soupape conique m’a donné toute satisfaction.
  - Pour être complet, je dois ajouter que, dans mon cas particulier, le phénomène de vibration venait se compliquer d’un autre phénomène plus grave: dans certains cas, la bille-soupape se soulevait de façon telle que son ressort s’accrochait et qu’elle ne retombait plus sur son siège, d’où chute complète de la pression. Ce phénomène a complètement disparu après substitution du cône à la bille.
  - En résumé, pour ce qui concerne le cas de M. Delpey, je crois qu’il peut continuer à rouler en toute tranquillité avec une pression de 2k&,8 au lieu de 3 kilogrammes, ou, s’il veut chercher le fin du fin, il n’a qu’à essayer la recette que je viens d’indiquer.
  - Je ne prétends pas donner d’une façon certaine la cause du phénomène que nous signale notre abonné. Cependant je crois la connaître. La voici avec, comme disent les speakers des postes officiels, toutes les réserves d’usage.
  - Il n’est pas rare que, pour certains régimes de marche du moteur, la bille, qui forme soupape limitant la pression d’huile, se mette à vibrer sur son siège faisant ainsi tomber légèrement la pression. Ces chutes de pression, qui n’existent qu’à certains régimes, n’ont pratiquement pas d’importance si
  - elles sont faibles, ce qui est le cas pour la voiture de notre abonné. Dans le cas contraire, il faut y remédier.
  - Ayant été moi-même victime d’un incident de ce genre sur une voiture Peugeot 14 CV sans soupapes, j’ai tâtonné longuement pour remédier au mal et voici les moyens que j’ai utilisés.
  - En augmentant simplement la force du ressort, on reporte à un régime plus élevé le commencement des vibrations, ce qui est souvent suffisant. Mais, bien entendu, il en résulte aussi une élévation constante de la pression d’huile, ce qui provoque dans certains cas une augmentation de la consommation.
  - Plaques arrière.
  - Dans votre numéro du 10 janvier 1937, à la page 18, vous avez fait paraître un article portant le titre : « A propos des plaques arrière réglementaires ».
  - Relativement à la dernière phrase de cet article, je crois devoir attirer votre attention sur son libellé, qui, à mon avis, ne reflète pas l’expression de la vérité.
  - En effet, l’arrêté ministériel prévoit que les numéros arrière d’immatriculation doivent être blancs sur fond noir (art. 2).
  - D’autre part, il précise (art. 4) que les plaques lumineuses doivent laisser apparaître, dès la chute du jour, le numéro, soit en caractères lumineux sur fond obscur, soit en caractères noirs sur fond lumineux.
  - Or, si une voiture comportant la nuit un système d’éclairage, lettres noires sur fond lumineux, est en règle pour la circulation de nuit, elle ne l’est plus pendant le jour, si, en plus de son appareil lumineux, elle ne possède pas obligatoirement la plaque réglementaire (art. 2) prévoyant les numéros blancs sur fond noir.
  - Vous allez dire que je coupe un cheveu en quatre ; mais, malheureusement, il y a des gendarmes qui ont appliqué cette théorie, et l’automobiliste en cause a bel et bien encouru une contravention, malgré l’intervention d’un avocat à l’audience du tribunal de simple police.
  - M. Leseul.
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  - LA VIE AUTOMOBILE - . — 91
  - Une nouvelle transmission automatique
  - Au Salon automobile de Bruxelles était exposée pour la première fois la nouvelle Min erva-Imperia à transmission entièrement automatique.
  - Nous avons déjà décrit succinctement ce changement de vitesse : mais, à la demande de nombreux lecteurs, nous lui consacrerons aujourd’hui une étude détaillée.
  - La voiture se caractérise par la position de son moteur — un 8-cy-lindres en V • — qui est disposé transversalement à l’avant. Le mécanisme transformateur attaque donc directement les roues avant motrices par l’intermédiaire d’un joint de cardan basé sur un principe entièrement nouveau.
  - A raison de cet ensemble de nouveautés, nous avons pensé qu’une description détaillée de la nouvelle transmission Minerva (brevets van Roggern et Robin) serait susceptible d’intéresser nos lecteurs.
  - Ce qui est remarquable ici, c’est que le transformateur continu, automatique, qui donne une gamme de vitesses infinie, est purement mécanique.
  - Sa plus petite démultiplication (dans le cas particulier que nous étudions) est de l’ordre de un à deux entre l’arbre moteur et l’arbre des roues.
  - Par exemple, si la vitesse de l’arbre moteur est de 1.000 tours, la vitesse de l’arbre récepteur pour la plus faible démultiplication sera de 500 tours, correspondant à une vitesse de l’ordre de 60 kilomètres à l’heure.
  - La plus grande démultiplication est de un à 1 ''infini, c’est-à-dire que, pour une vitesse de 1.000 tours — et dans ce cas toutes autres vitesses quelles qu’elles soient — à l’arbre moteur, la vitesse de l’arbre récepteur est 0.
  - La transmission est du type bielle-manivelle dans lequel un groupe de 4 bielles transmettent à l’arbre récepteur, par l’intermédiaire d’un mécanisme d’entraînement à sens unique (roues libres), le mouvement qui leur est communiqué par la rotation d’un arbre vilebrequin.
  - Puisque le moteur est ici un 8-cy-lindres en V, son vilebrequin comporte 4 manetons ; sur chacun de ceux-ci est attelé un ensemble transmetteur de mouvement. Si l’on préfère, chacune des quatre bielles correspond à un maneton du vilebrequin.
  - La variation de vitesse est obtenue
  - par le déplacement d’un point d’appui qui permet de faire varier l’amplitude des arcs décrits par l’extrémité des bielles de commande, la vitesse 0 de l’arbre récepteur correspondant à un mouvement nul des manivelles réceptrices.
  - Nous verrons plus loin comment le déplacement de ce point d’appui est obtenu.
  - Ce qui est remarquable ici — et cela tient à la disposition et aux dimensions relatives des organes formant la liaison entre l’arbre moteur et l’arbre récepteur — c’est que la transmission est rigoureusement homocinétique, c’est-à-dire que, pour une vitesse motrice constante, tous les mouvements transmis à l’arbre récepteur sont rigoureusement constants et se traduisent par une impulsion continue.
  - La continuité absolue de l’entraînement est obtenue, comme cela a déjà été dit, par l’emploi de quatre groupes mécaniques qui transmettent successivement à l’arbre récepteur le mouve-
  - ment primaire des quatre manetons du vilebrequin décalés les uns par rapport aux autres de 90 degrés.
  - La courbe caractéristique du mouvement transmis à l’arbre moteur par l’un des quatre groupes en question montre que la vitesse est absolument constante sur une étendue correspondant à un peu plus d’un quart de tour moteur, et que cette période de vitesses constantes est précédée d’une période d’accélération progressive, suivie d’une période de décélération également progressive, pratiquement symétrique de la période d’accélération.
  - Nous donnons, d’autre part, la courbe caractéristique de la transmission sous l’impulsion successive des 4 groupes.
  - Il est à noter que la constance de la vitesse transmise reste parfaite, quel que soit le rapport de démultiplication.
  - ♦ 4
  - Le montage utilisé sur la Minerva-Imperia a permis de réaliser, par une cencentration de tous les organes
  - ----Vilebrequin
  - Point d’appui variable
  - Roue
  - Fig. 1. — Coupe schématique de l’ensemble moteur-transmission de la nouvelle Minerva-
  - Imperia.
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  - Fig. 2. — En 1; courbe caractéristique du mouvement transmis au vilebrequin du moteur par un cylindre ; en 2, courbe caractéristique de la transmission sous l’impulsion de 4 cylindres.
  - un notable gain de poids et d’encombrement.
  - Toutes les masses importantes sont concentrées sur l’axe des roues trac-trices ; on évite, d’autre part, le renvoi d’angle du pont.
  - L’arbre récepteur du changement de vitesse est constitué par un tube solidaire du boîtier du différentiel, le tout étant logé à l’intérieur du carter-moteur.
  - Le groupe moto-transformateur supprime donc l’embrayage, la boîte de vitesses et le pont des voitures classiques.
  - Voici comment est réalisée la marche arrière.
  - Le boîtier du différentiel est monté en bout de l’arbre récepteur creux sur lequel sont calées les roues libres, Par le jeu d’une manette fixée au tableau :
  - 1° Le boîtier du différentiel peut être désolidarisé de l’arbre creux des roues libres, auquel cas on a un point mort positif comme dans une boîte de vitesses ordinaire ;
  - 2° Le boîtier du différentiel peut être craboté sur le bout de l’arbre creuk des roues libres. Etant solidarisé avec ce dernier, on a toute la gamme de vitesses en marche avant ;
  - 3° Le boîtier du différentiel étant décraboté de l’arbre creux des roues libres, on peut en renverser le sens de marche par un jeu de pignons absolument orthodoxes. On a ainsi la marche arrière, avec une gamme infinie de vitesses, tout comme en marche avant.
  - Nous avons exposé sommairement le principe fondamental du nouveau transformateur de vitesse continu R. v. R.
  - Il restait toutefois divers problèmes importants à résoudre pour en per-
  - mettre une application pratique irréprochable : le mécanisme d’entraînement à sens unique, la servo-com-mande automatique et les joints de cardan homocinétiques.
  - Chacun de ces problèmes, après une étude approfondie et des essais minutieux, a été résolu. Ces solutions ont été couvertes dans tous les pays par des brevets distincts.
  - Entrainement à sens unique. —
  - Le principe de la roue libre utilisé ici consiste à mettre dans le sens choisi un obstacle positif au roulement, que celui-ci soit cycloïdal, épicycloïdal, ou hypocycloïdal.
  - Quant à la positivité, elle est réalisée par engrènement.
  - Nous donnons une coupe de la solution utilisée sur la Minerva-Imperia.
  - Notons qu’une usure, si elle se produisait, contrairement à ce qui se passe dans toutes les roues libres classiques, n’aurait d’autre effet dans la roue libre R. v. R. que de faire avancer la cale formant obstacle dans l’espace angulaire qui lui est réservé.
  - Le fonctionnement reste en consé-quance impeccable et n’est en aucune façon influencé par l’usure éventuelle.
  - Servo-commande automatique.
  - — En vue d’assurer dans tous les cas le rapport de démultiplication le plus favorable, et afin d’éviter toute manœuvre de la part du conducteur, le transformateur de vitesses R. v. R. est commandé par un servo automatique actionné hydrauliquement et logé dans le carter du moteur.
  - L’appareil ne se compose en fait que d’un piston coulissant dans un cylindre et dont les mouvements qui provoquent le changement de vitesse sont commandés par un petit piston
  - l’groupe^ 2'groupe | 3egroupe^'groupe
  - g. 4. — En 3, courbe caractéristique du mouvement transmis à l’arbre moteur par l’un des quatre groupes ; en 4, courbe
  - caractéristique de la transmission sous l’influence des quatre groupes.
  - auxiliaire qui comprime un ressort taré.
  - Aucun réservoir spécial n’a dû être prévu, le liquide employé étant l’huile du carter envoyée au servo par la pompe de graissage du moteur, spécialement établie à cet effet et directement accolée au servo, tous les risques de fuite ou de chute de pression d’huile se trouvant ainsi éliminés.
  - La pression de l’huile, variant avec la vitesse du moteur et, par conséquent, de la pompe, provoque des déplacements du petit piston-guide ; ceux-ci sont corrigés suivant la loi d’automaticité choisie , par un simple robinet de fuite, dont la manœuvre s’effectue par une tringle reliée de façon appropriée à la pédale d’accélérateur.
  - Le résultat obtenu répond absolument au mouvement instinctif commun à tous les conducteurs et consistant à appuyer plus ou moins sur la pédale des gaz, suivant le désir
  - Fig. 3. — Roue libre utilisée dans la transmission R. v. R.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5.
  - Joint de
  - d’accélérer, de ralentir, ou de se maintenir à une vitesse donnée.
  - Somme toute, le déplacement du point d’appui de la transmission dépend d’une part de la vitesse du moteur — pression d’huile — d’autre part de la puissance demandée à ce moteur (position de la pédale décélération).
  - Dans tous les cas, la vitesse désirée est atteinte avec le minimum de tours-moteur correspondant à la puissance nécessaire pour la vitesse exigée, et le conducteur n’est astreint à aucune autre manœuvre que celle de l’accélérateur, qu’il s’agisse de démarrer, d’accélérer, de ralentir, de garder une vitesse choisie, ou de s’arrêter, et ce, quelle que soit la résistance à l’avancement.
  - On utilise, à chaque instant, toute la puissance que l’on demande au moteur ; cela tient à la servo-commande adoptée. Il en résulte que le rendement se tient toujours aux environs de sa valeur optimum ; en particulier, la vohure peut atteindre la vitesse de 120 kilomètres à l’heure sous un régime moteur de 2.000 tours environ, alors que, dans les voitures classiques, pour obtenir cette vitesse, le moteur doit être poussé obligatoirement aux environs de 4.000 tours, quelle que soit la résistance à l’avancement et par conséquent même en descente.
  - Les avantages essentiels du transformateur de vitesse continu R. v. R. peuvent se résumer comme suit :
  - 1° Extrême aisance de conduite, toutes manœuvres de changement de vitesse et de débrayage se trouvant complètement éliminées ;
  - 2° Quelle que soit la vitesse initiale, accélération beaucoup plus rapide par la seule action de l’accélérateur ;
  - cardan R. v. R.
  - 3° Economie d’essence de l’ordre de 30 à 40 p. 100 ;
  - 4° Souplesse, stabilité et agrément de roulement incomparables par suite de l’extrême progressivité des accélérations, du régime relativement beaucoup plus lent du moteur et par suite de l’absence de saccades due à la suppression de la manœuvre de l’embrayage et du changement de vitesse ;
  - 5° Tenue de route exceptionnelle due à la traction avant appliquée dans des conditions particulièrement favorables de répartition des masses, assurant également me adhérence parfaite ;
  - 6° Absence de réactions de direction due à l’application des cadrans rigoureusement homocinétirvuesR. v. R.
  - • »
  - Cardans R. v. R. — Le défaut reconnu des types usuels des joints universels ou cardans est que, pour une vitesse constante de l’arbre conducteur, la vitesse de l’arbre conduit subit des accélérations et des décélérations prohibitives, pour peu que l’angle formé par les deux axes devienne important.
  - Cette propriété fâcheuse est trop connue pour qu’il soit nécessaire de la mettre en évidence. On corrige généralement ce défaut en montant, entre l’arbre conducteur et l’arbre conduit, deux cardans dont les différences de vitesses se compensent, réunis par un arbre intermédiaire.
  - C’est le système universellement employé pour les voitures à propulsion arrière, dans lequel, d’ailleurs, bien des usures anormales des cardans proviennent de l’irrégularité de mouvement auquel reste forcément soumis l’arbre intermédiaire.
  - Les cardans R. v. R. remédient à ces inconvénients en réalisant l’égalité de rotation, en chaque instant, des deux arbres qu’ils relient, quel que soit l’angle qu’ils fassent entre eux. Ce résultat est atteint, non pas par un joint double, mais par un joint unique. ^ La caractéristique de l’invention est que la transmission ne se fait pas, comme dans les joints universels ordinaires, suivant deux plans générés qui se coupent, mais suivant l’intersection de deux volumes quelconques égaux, superposables ou symétriques, engendrés respectivement autour de l’axe conducteur et de l’axe conduit : les points d’attaque de la transmission étant le lieu géométrique de l’intersection de deux génératrices se coupant à tout moment pendant la révolution (fig. 5).
  - Le nombre de ces points d’attaque peut être quelconque et n’est tributaire, ni d’un nombre, ni d’un multiple ; leur disposition n’exige pas la régularité de répartition angulaire.
  - La construction de joints capables de transmettre des couples de l’ordre de 200 mètres-kilogrammes ou plus, sous un angle de 45 degrés par exemple (roues avant motrices) n’offre aucune difficulté.
  - D’autre part, des joints permettant des angles de plus de 90 degrés peuvent être industriellement construits et conservent leur propriété d’homocinétie à toutes les angularités, celles-ci résultant des propriétés cinématiques intangibles sur lesquelles ils sont basés.
  - Voici maintenant quelques considérations pratiquer sur la transmission
  - R. v. R.
  - .1° Tous les mécanismes, tant moteurs que transformateurs que de commande automatique étant contenus dans le même carter, le problème du graissage est réduit à sa plus simple expression.
  - 2° Comme indiqué ci-dessus, le changement de marche avant et arrière est obtenu par un jeu de pignons absolument orthodoxe ; on a donc ainsi toute la gamme de vitesses en marche arrière, comme en marche avant.
  - 3° L’arbre récepteur étant commandé par des roues libres, le mécanisme est irréversible, ce qui est avantageux; ainsi que nous allons le montrer par quelques exemples :
  - a) Etant enclenchée en marche avant, la voiture peut être abandonnée en montée sans serrer de freins.
  - b) De même, pour abandonner la
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  - voiture en descente, il suffit d’enclencher la marche arrière, avant de quitter la voiture.
  - c) Le démarrage en côte se fait par la simple manœuvre de l’accélérateur. Ce qui va de soi, puisque le moteur tournant, le transformateur peut transmettre la vitesse zéro et que, d’autre part, le mécanisme est irréversible.
  - On pourrait comparer cette manœuvre à celles qu’il faut synchroniser dans une voiture classique, soit :
  - a. Mettre la première vitesse ;
  - [3. Lâcher le frein à main d’une main pendant qu’un des pieds assure l’embrayage et l’autre la manœuvre de l’accélérateur, l’autre main assurant la direction.
  - Chacun connaît la difficulté qu’il y a à faire convenablement la synchronisa-
  - tion de ces manœuvres, principalement quand le frein à main n’est pas fameux ou que l’embrayage tend à brouter ou qu’il est de prise un peu brusque.
  - 4° L’arbre récepteur étant commandé par des roues libres, on a prévu un réentraînement pour assurer un freinage par le moteur. Cette disposition est indispensable ; au reste, chacun connaît les désagréments de la roue libre totale.
  - Dans la forme de réalisation choisie, l’arbre récepteur est lié à l’arbre moteur par l’intermédiaire d’une chaîne (qui commande en même temps la pompe à huile).
  - Le pignon de chaîne de l’arbre récepteur contient une roue libre qui prend en sens inverse de celles qui transmettent les mouvements dus aux embiellages.
  - Dès lors, il n’y a pas de réentraîrië-ment tant que la vitesse de moteur est prépondérante. Mais, lorsque la voiture est en marche, à 60 kilomètres par exemple, si on lâche l’accélérateur, le moteur tend à tourner à une vitesse inférieure à celle que lui impose le rapport prévu entre l’arbre récepteur et le vilebrequin. Dès lors, la roue libre inverse entre en action et le moteur est réentraîné. Cependant lorsque la vitesse du véhicule sera descendue à celle qui correspond au ralenti du moteur, la commande automatique aura ramené le transformateur à la démultiplication infinie, c’est-à-dire la vitesse zéro. A ce moment, il n’y a plus de réentraînement. Cette fonction automatique évite de devoir débrayer au moment de l’arrêt.
  - René Charles-Faeoux.
  - Dans le noir
  - Il est un accident que connaissent quelques automobilistes et dont tous, ou à peu près, nous avons entendu parler : c’est l’extinction subite des phares pendant la nuit. On roule dans la douce quiétude que vous donne la nuit calme, avec un bon éclairage sur route déserte, très généralement à bonne allure. Tout d’un coup et brusquement, sans aucun symptôme préalable, vous ne voyez plus rien. C’est le noir absolu : vos phares viennent de s’éteindre.
  - Ceux qui ont éprouvé une fois seulement en leur vie cette sensation se la rappelleront toujours. Heureux hasard, quand l’extinction des phares ne provoque pas un grave accident. Il y a des gens qui se sont tués et d’autres gravement blessés en pareille occurrence.
  - Cet accident est évidemment très rare, heureusement. Néanmoins, sa gravité est tellement grande qu’il mérite, croyons-nous, de retenir notre attention. Nous allons donc examiner dans ce qui suit ses causes, les probabilités de son avènement, et enfin les remèdes curatifs et préventifs.
  - Les causes. — L’élément éclairant de nos phares, c’est l’ampoule électrique. L’ampoule est constituée par un filament de métal à point de fusion très élevé — en l’espèce, c’est le tungstène — porté à l’incandescence parle passage du courant électrique. Les
  - premières .ampoules électriques comportaient, comme nous l’avons dit, un filament autour duquel on faisait le vide aussi complètement que possible, afin de le soustraire aux actions destructives que pouvait provoquer sur lui l’oxygène de l’air. On remarqua qu’après quelque temps d’usage, l’intérieur du verre des ampoules se recouvrait peu à peu d’un voile noir.
  - Ce voile n’avait d’autre cause que la projection de particules du métal du filament contre le verre. Ces projections, et par conséquent la formation du voile, sont d’autant plus rapides que la température du filament est plus élevée.
  - Le grand perfectionnement apporté aux lampes à incandescence et qui a permis la diffusion d’un éclairage puissant a consisté à remplir les ampoules avec un gaz inerte, généralement l’azote. Dans ces conditions, on constate que les pertes de matière du filament sont, toutes choses égales d’ailleurs, moins rapides que lorsqu’il se trouve dans le vide. L’ampoule noircit donc moins vite et la lampe perd moins rapidement son pouvoir éclairant.
  - L’expulsion du filament de particules qui le constituent a un autre inconvénient que la formation d’un voile noir sur le verre. C’est que le filament, perdant ainsi de sa substance, s’amincit. Comme, d’autre part, le fait de le maintenir à une tempéra-
  - ture très élevée lui donne à la longue une texture cristalline et le rend fragile, il se trouve qu’après un certain nombre d’heures de fonctionnement le filament se brise. C’est la fin de la vie de l’ampoule.
  - Logiquement et économiquement, on devrait remplacer les ampoules avant qu’elles se trouvent ainsi hors de service. Lorsqu’en effet le verre se trouve noirci d’une certaine quantité, leur pouvoir éclairant a diminué d’une façon telle qu’il n’est plus en rapport avec l’énergie dépensée pour chauffer le filament. On devrait remplacer les ampoules des phares dès que, quand on les regarde en plein jour par transparence (l’ampoule n’étant pas allumée, bien entendu), on voit qu’elle est nettement gris foncé.
  - Ce faisant, on aurait une meilleure lumière et, surtout, on courrait beaucoup moins le risque d’une fin brutale par rupture de filament.
  - La durée normale d’une ampoule de phare se chiffre au moins par une centaine d’heures. Si on prend deux ampoules identiques fonctionnant sur le même réseau, allumées et éteintes aux mêmes instants comme cela a lieu sur une voiture automobile, ces ampoules devraient, si elles étaient rigoureusement identiques, finir juste au même moment. On conçoit qu’étant donné les irrégularités inévitables de fabrication, la fin de leur vie ne coïncide pour ainsi dire jamais, et les
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  - probabilités pour que les deux ampoules s’éteignent brusquement sans cause étrangère peuvent être chiffrées au voisinage de zéro.
  - Dans la vie courante, on fait état, beaucoup plus qu’on ne se l’imagine en général, des probabilités des événements heureux ou fâcheux. Quand la prohabilité d’un événement même très grave est assez faible pour être considérée comme négligeable, on n-’en tient pas compte. Il n’en est pas de même, d’ailleurs, de la probabilité des événements heureux.
  - Par exemple, si vous sortez de chez vous en bonne santé le matin pour vaquer à vos occupations, la probabilité que vous mouriez subitement dans la journée (en dehors des causes d’accidents) est tellement faible que vous ne vous en préoccupez pas, et vous avez bien raison. D’autre part, la probabilité pour que, quand vous prenez un billet de la loterie nationale vous touchiez le lot de trois millions, est encore beaucoup plus faible que celle de la mort subite dans la journée. Et, cependant, combien d’entre nous ne bâtissent-ils pas de rêves d’avenir sur l’échéance de cet événement heureux ?
  - Cette petite digression a pour but de montrer combien les probabilités jouent un rôle important dans les actes courants de notre existence.
  - La probabilité pour que deux ampoules de phares cassent leurs filaments en même temps, en dehors, répétons-Ie, de toute cause extérieure dont nous allons parler tout à l’heure, est du même ordre que celle de la mort subite pendant la journée. Nous pouvons donc résolument la laisser de côté. Nous en concluons tout naturellement que, normalement, si rien d’extraordinaire ne se passe, les deux lampes de nos phares ne nous abandonneront pas au même moment précis.
  - Nous reviendrons d’ailleurs tout à l’heure sur cette question.
  - La vie normale d’une ampoule est essentiellement variable, suivant les conditions de son emploi ; de deux ampoules identiques, soumises, l’une à un courant d’une tension normale, l’autre à une tension de 20 ou 30 p. 100 plus élevée, la dernière périra en premier lieu.
  - On a pu, grâce, à des statistiques, établir la durée normale d’une ampoule, en fonction de la tension du courant qui l’alimente. On a constaté que cette durée diminuait comme une puissance élevée de la tension mesurée en volts
  - — LA VIE AUTOMOBILE ==
  - (la cinquième puissance, je crois, ceci, sans garantie) ; ce qui est bien établi en tout cas, c’est qu’une ampoule trop survoltée durera moins qu’une ampoule alimentée normalement. Si même le survoltage est très important, l’ampoule peut périr presque instantanément.
  - Une ampoule peut cependant supporter des survoltages élevés sans claquer tout de suite. Un exemple courant nous est fourni par les lampes utilisées pour la photographie à l’intérieur des appartements pendant l’hiver. Ces lampes ne sont autres que des ampoules ordinaires, fortement survoltées. On mettra, par exemple, sur un réseau à 110 volts, des ampoules établies pour fonctionner avec une vie normale sur un réseau à 60 volts. Le survoltage est donc presque le double de la tension normale. Dans ces conditions, la vie de la lampe, qui aurait dû être de plusieurs centaines d’heures, tombe à deux ou trois heures.
  - Mais on voit que, même en doublant la tension d’alimentation, la lampe ne grille pas instantanément. Il faut, pour provoquer sa rupture immédiate, une augmentation de tension plus élevée.
  - Comment meurent les ampoules des phares ? Généralement de la façon suivante :
  - Nous avons vu plus haut qu’après un long usage, le filament cristallisait et devenait par suite fragile. Quand le filament est porté à haute température, il est assez voisin de l’état, non pas liquide, mais au moins pâteux. 11 sera donc moins fragile que quand il est froid, sous l’action des secousses auxquelles il est perpétuellement soumis quand la voiture roule. Et c’est ce qui explique que, très généralement, les filaments d’ampoules cassent quand les lampes ne sont pas allumées. C’est au moment de l’allumage qu’on s’aperçoit de l’accident ; la lampe ne s’allume pas.
  - Il peut arriver, il est vrai, que la rupture ait lieu en période d’éclairage; mais, répétons-le, c’est un événement qui peut être considéré comme exceptionnel.
  - Les causes qui peuvent amener la rupture du filament des lampes pendant qu’elles sont allumées se réduisent à peu près uniquement à la suivante : survoltage excessif et instantané de l’ampoule.
  - Dans ces conditions, et contrairement à ce que nous disions tout à l’heure quant à la fin normale des ampoules, les deux lampes des deux
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  - phares peuvent claquer simultanément : la cause qui agit sur elles se produisant, en effet, avec la même intensité sur l’une et sur l’autre, et provoquant son effet dans un délai très court, aura la même conséquence sur les deux ampoules.
  - Cette mort accidentelle est en général précédée d’un symptôme bien caractéristique : l’éclat des lampes monte d’une façon manifeste, ce qui se traduit, pour l’homme qui conduit la voiture, par un éclairement de la route qui est subitement beaucoup plus intense que d’ordinaire ; ce phénomène est de courte durée et est en général immédiatement suivi par la rupture des filaments et le noir complet.
  - C’est dans ce cas seulement, croyons-•nous, que l’accident qui fait l’objet de cet article est réellement à craindre.
  - Les causes du survoltage. —
  - Pour quelles causes la tension du réseau d’éclairage de la voiture peut-elle monter rapidement et d’une façon excessive ? Il faut, pour répondre à cette question, que nous jetions un coup d’œil sur l’installation générale * électrique de la voiture. Celle-ci comporte, comme on sait, une batterie d’accumulateurs, une dynamo et les appareils d’utilisation. La tension de la batterie d’accumulateurs est très peu variable : une batterie en décharge, travaillant par exemple sur les phares, aura une tension de llv.,5 pour une tension nominale de 12 volts. La même batterie en charge, c’est-à-dire alimentée par la dynamo et ne débitant pas en utilisation, aura une tension maximum de 15 volts à 15 volts et demi. Cette tension sera même moins forte si la batterie est en très bon état et non sulfatée.
  - Les variations de tension de la batterie sont trop faibles pour avoir un effet immédiatement nuisible sur les ampoules de l’équipement.
  - Il n’en est pas de même des variations de tension de la dynamo, lorsque celle-ci est du système dit à intensité constante avec régulation par troisième balai : la dynamo à trois balais est, pour des raisons d’économie, employée presque exclusivement sur les voitures françaises.
  - Nous avons à maintes reprises étudié les caractéristiques de ces machines. Rappelons cependant les points principaux qui nous intéressent ici.
  - Une dynamo à trois balais a une tension à ses bornes qui varie avec sa vitesse de rotation et qui augmente très vite quand cette vitesse de rotation augmente. C’est ainsi, par exemple, qu’une dynamo destinée à alimen-
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  - Ampèremètre '
  - / Interrupteur
  - Fig. 1. — Schéma de l’installation électrique d’une voiture. — D, dynamo.
  - ter un réseau à 12 volts peut atteindre, si elle travaille à circuit ouvert, une tension de l’ordre de 30 volts, et parfois même davantage. C’est précisément pour parer aux accidents que peut entraîner cette augmentation éventuelle de tension qu’on a disposé un fusible sur le circuit d’excitation, fusible qui fond lorsque le courant qui le traverse est très élevé, ce qui provoquele désamorçage de la dynamo.
  - Pour que la dynamo à trois balais soit utilisable, il est indispensable qu’elle travaille toujours en parallèle avec la batterie d’accumulateurs. En somme, dans les installations avec dynamo à trois balais, c’est la batterie d’accumulateurs qui sert de régulateur de tension à la dynamo.
  - Indiquons en passant qu’il n’en est pas de même avec les dynamos à régulateurs de tension, dont l’usage, encore trop restreint, paraît avoir tendance à se développer, surtout à l’étranger. Ces dynamos ont, à circuit ouvert, une tension très constante, de même d’ailleurs qu’à circuit fermé, et elles peuvent parfaitement alimenter sans batterie d’accumulateurs les appareils d’éclairage de la voiture. Malheureusement, leur prix est plus élevé que celui des dynamos à trois balais, et c’est pour cette raison seule qu’on ne les utilise pas davantage chez nous.
  - Donc, on peut considérer comme établi que, quand la dynamo travaille accouplée avec la batterie, la tension générale du réseau reste comprise entre des limites qui excluent tout danger de rupture des filaments des ampoules.
  - A une condition toutefois : c’est que la batterie elle-même se trouve en bon état.
  - Si, en effet, la batterie d’accumulateurs a ses plaques négatives très sulfatées, sa capacité effective se trouve très faible.
  - La force contre-électromotrice de chaque élément atteint donc rapidement une valeur élevée, ce qui fait monter très fortement la tension générale du réseau. De même, si un ou plusieurs éléments de la batterie se trouvent dépourvus d’électrolyte, la portion de plaque qui trempe dans le peu de liquide qui reste est seule utilisée du point de vue capacité utile, et on observe les mêmes symptômes que tout à l’heure.
  - Dans l’un et l’autre cas d’ailleurs, la désagrégation des plaques est rapide et il peut se faire qu’une connexion intérieure d’un élément vienne à s? rompre. L’effet produit est le même que celui dont nous nous occuperons dans un instant, à propos de la rupture d’un élément de circuit.
  - Une variation importante de tension du réseau électrique de la voiture ne peut, par conséquent, être provoquée que par la cessation du contact entre la dynamo et la batterie.
  - Jetons un coup d’œil sur la figure 1 qui représente le schéma du réseau d’une voiture. On voit que la borne négative de la batterie étant à la masse, la borne positive est reliée au tableau, généralement à la borne de l’ampèremètre de réseau; la borne de l’ampèremètre porte deux fils dont l’un se rend à la dynamo et l’autre au phare par l’intermédiaire de l’interrupteur à main. On voit par suite que la dynamo et les phares se trouvent en contact direct lorsque, bien entendu, l’interrupteur d’allumage est fermé. Si donc une solution de continuité se produit entre le tableau et la batterie d’accumulateurs, les phares ne se trouvent plus alimentés que par la dynamo, et c’est à ce moment que l’élévation de tension est à craindre.
  - Comment se produira cette solution de continuité ? D’abord et bien évidemment par la rupture d’un fil,' cas
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  - assez rare dans les installations modernes où les fds électriques sont fixés sur les éléments du châssis, et par conséquent soustraits aux déformations périodiques.
  - Il peut y avoir aussi desserrage de connexion, et c’est là l’incident le plus fréquent : soit desserrage de la borne de l’ampèremètre, soit desserrage de la grosse connexion qui réunit l’extrémité du câble à la borne de la batterie. Ce câble, qui a une très forte section, puisqu’il transmet également le courant au démarreur, est réuni à la borne de la batterie par une douille conique qui s’engage sur une borne également conique, le tout étant serré par un boulon tangent. Si ce boulon n’est pas très bien serré, les trépidations peuvent faire jouer la cosse sur la borne et arriver à la détacher.
  - Avecla borne conique qui est de règle maintenant sur les batteries d’accumulateurs, cet accident est plus à craindre qu’avec les anciennes bornes cylindriques; l’angle du cône des bornes des batteries est en effet assez ouvert, et dans tous les cas, beaucoup plus ouvert que le cône de coincement. Une cosse même bien serrée peut très bien, dans bien des cas, être détachée de la borne par une simple traction exercée de bas en haut.
  - Avec les batteries au plomb, l’adhérence de la cosse sur la borne est en général meilleure, parce que la borne de la batterie qui est en métal mou se déforme plus ou moins sous la pression de la cosse et cette défoi mation empêche le glissement.
  - Dans les batteries au cadmium-nickel au contraire, les bornes sont eu acier, donc indéformables pratiquement ; elles sont toujours parfaitement propres, puisque ces batteries n’ont jamais de sels grimpants, et il peut se faire qu’une cosse qui est serrée consciencieusement se détache assez aisément sous un effort exercé de bas en haut. Or, le câble qui porte la cosse présente, en raison de son gros diamètre, une forte rigidité. S’il a été mal orienté au montage, l’effort qu’il exerce sur son attache peut très bien agir dans un sens fâcheux et faire céder la connexion.
  - Remarquons que, si la solution de continuité dans le réseau a lieu entre la dynamo et le tableau, aucun accident n’est à craindre ; la dynamo cesse tout simplement de charger les accumulateurs. Elle peut elle-même être victime d’un accident (en particulier, si le fusible d’excitation se coupe accidentellement) ; mais, du point de^vue éclairage, on n’a rien à craindre.
  - De même, si le disjoncteur s’ouvre
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  - occasionnellement ou ne se ferme pas au moment de l’amorçage.
  - Enfin, puisque nous parlons ici des desserrages de connexions et d’interruption de fils, n’oublions pas que l’extinction des phares peut très bien être provoquée par la rupture du câble qui les alimente, sans que les ampoules y soient pour rien. C’est ce qui aura lieu si le câble qui va du tableau aux phares se trouve interrompu, soit par rupture, soit par desserrage d’une de ses cosses sur une borne.
  - En général, les deux phares sont alimentés chacun par un câble, mais ces deux câbles se réunissent en un seul pour arriver au tableau. Si donc ce câble commun se trouve rompu, c’est l’extinction complète ; si, au contraire, il ne se rompt qu’après bifurcation, un seul des deux phares s’éteint.
  - Les remèies. — Nous venons d’examiner les causes qui peuvent provoquer l’extinction subite des phares. Voyons maintenant les remèdes qu’on peut apporter à cet état de choses.
  - D’abord les remèdes que nous appellerons curatifs : l’extinction des phares vient de se produire ; que faire ?
  - Tout d’abord, garder son sang-froid et tâcher de se rappeler comment se présente la portion de route qui est devant vous. Si elle est droite, conserver la direction aussi immobile que possible en freinant, et ne pas freiner trop fort pour ne pas risquer de faire déraper la voiture. Cela, c’est pour le cas où la nuit est complètement noire et où l’on ne voit absolument rien après l’extinction des phares. Seulement, il y a bien des cas où l’on conserve une vague perception du paysage extérieur.
  - Parexemple, c’est ce quise passe lorsqu’il y a clair de lune ; on peut parfaitement alors apercevoir une portion de route suffisante devant soi pour s’arrêter en évitant d’entrer en collision avec un tas de pierres ou un arbre. Et même quand il n’y a pas de lune et si la route est plantée de grands arbres, on pourra, en fixant ses regards vers le ciel, observer une bande plus claire qui suit la direction de la route. On se guidera ainsi, non plus en regardant sur le sol, mais en regardant en l’air.
  - Enfin, si l’on ne voit absolument rien, s’il y a un virage à proximité, il est très conseillable de freiner énergiquement — en évitant, bien entendu, de déraper — tout en conservant à la direction l’orientation que l’on présume la meilleure : on n’évitera peut-être pas l’accident, mais, au moins, on limitera les dégâts.
  - Nous insistons sur ce fait qu’il est indispensable de ne pas perdre son sang-froid et de ne pas tout lâcher
  - devant le mur noir impressionnant qui se dresse soudain devant les yeux. J’ai personnellement eu quatre fois cet accident dans mon existence d’automobiliste, et j’en suis sorti les quatre fois sans accident, ce qui prouve bien qu’on n’en meurt pas toujours.
  - Une première fois, c’était avant la guerre, alors que l’éclairage électrique était dans son enfance. La voiture que je conduisais avait un équipement sans accumulateurs constitué par un alternateur à aimant tournant qui alimentait les deux lampes des phares montées en série. Une lampe vint à claquer, la seconde s’éteignit naturellement ; heureusement qu’il y avait un beau clair de lune, et tout se passa très bien.
  - Les deux autres fois, c’était à l’époque où apparurent, en France, les lampes à double filament utilisées universellement aujourd’hui. Un fabricant de lampes m’avait demandé de faire des essais avec ses ampoules. Je faisais assez couramment à l’époque, de nuit, le trajet Paris-Le Mans-Paris, soit 400 kilomètres. J’emportais gén éra-lement une bonne demi-douzaine de lampes de rechange, et il m’est arrivé plusieurs fois de finir l’étape n’ayant plus rien. A deux reprises, roulant avec une seule ampoule (c’était tout ce qui me restait), ce fut l’extinction totale.
  - La première fois, il y avait tout, le long de la route, un amoncellement de cailloux blancs destinés au réempierrement. Repérant dans le noir cette ligne blanche sur laquelle instinctivement je me dirigeais en freinant, j’atterris au milieu des cailloux sans autre dommage.
  - L’autre fois, c’était en ligne, droite et je puis me guider à peu près en regardant le haut des arbres.
  - La dernière fois enfin, qui est plus rapprochée de nous, la voiture possédait des phares-code commandés par un commutateur au pied. Dès l’extinction des phares-route, je manœuvrai l’interrupteur au pied et j’eus la joie de voir mes phares-code s’allumer.
  - Les soins préventifs. — Mieux vaut, dit-on, prévenir que guérir : rien n’est plus vrai dans le cas qui nous occupe. 11 est bien de connaître les moyens permettant de se tirer de l’accident dont nous parlons ; il est mieux d’empêcher l’accident de se produire. On y arrivera simplement par un entretien suivi et soutenu de l’équipement électrique de la voiture; la batterie d’abord doit être conservée en bon état, les bacs périodiquement remplis d’électrolyte, les bornes nettoyées et les connexions vérifiées. De
  - temps en temps, on fera une incursion derrière la planche de bord pour serrer les écrous du tableau qui fixent les fils. On suivra méthodiquement le trajet des câbles qui se rendent aux phares, pour voir si, en aucun point, ils ne se sont dénudés ou paraissent anormalement coudés. Le commutateur au pied, qui commande le passage des phares-route aux phares-code dans beaucoup de voitures, devra également être examiné quant à ses connexions.
  - Enfin, on changera systématiquement les ampoules des phares, dès que leur verre présentera une légère teinte grisâtre ; on aura ainsi, en tout temps, une meilleure lumière, et on sera à peu près certain de ne pas voir un filament se rompre.
  - Ona préconisé l’utilisation d’un phare de secours en cas d’extinction des phares normaux. C’est là une excellente précaution qu’il est facile à chacun de pratiquer avec un peu d’ingéniosité.
  - On peut brancher directement sur la batterie, et j’entends par là en attachant les câbles du pbare de secours sur les bornes mêmes des accumulateurs ; on peut brancher, dis-je, individuellement sur la batterie, un phare de secours qu’on mettra en dessous des phares normaux, par exemple vers le milieu de la voiture, en l’orientant légèrement vers le bas, de façon qu’il puisse être considéré en tout temps comme un phare-code. Il sera prudent d’utiliser pour cela un projecteur du type agréé. Ce phare sera allumé par un interrupteur spécial, dès qu’on roulera pendant la nuit.
  - Si les phares principaux viennent à s’éteindre, le petit phare auxiliaire, qui n’a d’ailleurs pas besoin d’être très puissant, suffira pour éclairer la portion de route qui se trouve immédiatement en avant de la voiture, et, par conséquent, pour permettre l’arrêt sans accident.
  - L’inconvénient de cette solution, c’est que le phare auxiliaire consomme du courant et que bien souvent la puissance de la dynamo est insuffisante pour effectuer dans ces conditions un très long parcours.
  - Voici une autre solution, plus élégante, qui ale tort d’obliger à employer un phare-code particulier. Cet appareil existait d’ailleurs autrefois dans le commerce (aux environs de 1922), mais il a disparu depuis, sans laisser de trace.
  - Le schéma 2 montre assez nettement de quoi il s’agit.
  - Le câble, qui va du tableau aux phares principaux, comporte quelques spires de gros fil enroulé autour d’un noyau de fer doux E ; devant le fer doux se trouve une palette mobile L
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Tableau
  - Route
  - C.V.R.
  - Phares
  - Code
  - Batterie
  - Fig. 2. — Montage d’un phare-code de secours. — A, articulation ; — E, noyau de fer doux; —P, plot fixe L, palette ; — R, ressort; — I, interrupteur; — C. V. R., commutateur ville et route.
  - articulée au point A (un ressort R rappelle cette palette et l’oblige à s’appuyer normalement contre un plot fixe P).
  - La palette est en communication avec les ampoules des phares-code, tandis que le plot est en relation avec le fil qui vient du tableau.
  - Entre l’électro-aimant et les phares-route est placé un interrupteur qui peut, pour plus de commodité, être commandé au pied : cet interrupteur va jouer, comme on va le voir, le rôle du commutateur ville-route.
  - Supposons que l’interrupteur C soit fermé, et fermons nous-même l’interrupteur I du tableau : le courant passe dans le gros câble pour allumer les ampoules des phares; en passant dans l’enroulement E, ce courant provoque l’aimantation du noyau de fer doux qui attire la palette L, laquelle se sépare du plot P.
  - Dans ces conditions, les phares-route sont allumés, et les phares-code sont éteints.
  - Supposons que, pour une raison quelconque, les phares-route viennent à s’éteindre, soit pour cause de rupture de circuit et mauvais contact autableau ou ailleurs, soit par détérioration des ampoules. Le courant ne passant dès lors plus dans l’enroulement E, le noyau de fer doux cesse d’être aimanté et, le ressort rappelant la palette P dans sa position de repos, elle vient en contact avec le plot P et établit par suite la continuité du circuit d’alimentation des phares-code ; ceux-ci s’allument donc automatiquement dès que les phares-route s’éteignent.
  - Tout dispositif de sécurité qui ne fonctionne qu’en cas d’accident est souvent plus dangereux qu’utile : si, en effet, il se trouve hors de service, on conçoit que, quand on a besoin de lui, on soit doublement démuni. Pour éviter cet inconvénient, on utilise cet interrupteur automatique pour l’allumage normal des phares-
  - code. Il suffit, pour cela, lorsqu’on veut passer des phares-route aux phares-code, d’ouvrir l’interrupteur C, ce qui provoque l’extinction des phares et la mise en circuit automatique comme il vient d’être dit tout à l’heure des phares-code.
  - On voit que l’appareil en question remplit son rôle d’une façon efficace et qu’on surveille forcément d’une façon constante son bon état de marche, puisqu’on est appelé à s’en servir plusieurs fois au cours d’une même étape.
  - Remarquons que, grâce au fait que le circuit-code est toujours alimenté directement en partant de la batterie, l’allumage des phares se fait, même si la rupture des ampoules des phares-route a eu lieu par survoltage : la batterie, par définition, ne pouvant être survoltée, on sera sûr que les phares-code ne seront pas exposés à l’accident qui vient de mettre hors d’usage les phares-route.
  - Le seul cas où l’appareil ne fonctionnera pas, serait celui où une rupture a eu lieu à l’intérieur même de la batterie ou dans ses connexions. Un peu de soin empêchera cet incident de se produire.
  - * *
  - En terminant, nous voulons répondre à une question qui nous a été posée par l’un de nos abonnés, et, en même temps, essayer d’éclaircir ce point intéressant : à savoir si, sans cause extérieure, les deux ampoules des deux phares peuvent s’éteindre simultanément. On nous a demandé si le fait de remplacer une batterie au plomb par une batterie cadmium-nickel pouvait provoquer l’accident qui a fait l’objet de cet article.
  - Les batteries cadmium-nickel ont, lorsqu’elles sont en charge, une tension plus élevée que les batteries au plomb. Ce que nous avons dit à propos de la vie normale des ampoules
  - répond d’avance, croyons-nous, à la question de notre abonné : soumises à une tension constamment plus élevée, les ampoules auront une vie plus courte, noirciront plus vite, mais la probabilité pour qu’elles claquent simultanément reste tout aussi faible.
  - Cependant, on constate que dans certains cas, après une extinction subite des phares, les filaments des deux ampoules se trouvent hors de service, sans qu’aucune cause extérieure se soit manifestée : après l’accident, le réseau et la dynamo sont encore en excellent état, et il suffit de remplacer les ampoules pour pouvoir continuer à rouler.
  - Cette question, nous nous la sommes posée depuis longtemps, car, au cours des incidents auxquels nous avons fait allusion tout à l’heure (le dernier), nous nous sommes trouvés précisément dans ce cas.
  - Nos ampoules étaient simplement grillées, et une paire d’ampoules neuves a tout remis en état et nous a permis de rouler ensuite indéfiniment.
  - Malgré cette constatation, nous persistons à croire que la rupture des deux filaments n’a pas dû être simultanée. La rupture du filament se produit, ainsi que nous l’avons déjà dit plus haut, presque toujours quand la lampe est éteinte.
  - Les événements peuvent donc être, pensons-nous, racontés ainsi qu’il suit : au moment de l’allumage des phares-route, soit au moment de leur allumage initial, soit lors du passage des phares-code aux phares-route, un seul des deux phares s’est allumé. S’il n’y a ni brouillard, ni poussière dans l’air, il est très difficile de voir si les deux phares fonctionnent; il y a simplement une diminution de l’éclairement, dont il est très difficile de se rendre compte parce qu’on n’a pas de point de comparaison immédiat. Un seul phare-route allumé fait plus clair que les deux phares-code marchant simultanément : on peut donc rouler avec un seul phare sans s’en douter, Et alors, si l’ampoule de ce phare claque pendant la marche, on se trouve dans le noir, avec l’impression bien ancrée que les deux phares se sont éteints en même temps. A l’inspection, on trouvera les deux ampoules grillées. Et on pourra en conclure que ce grillage a été simultané.
  - Ce n’est évidemment qu’une hypothèse ; mais elle paraît parfaitement logique et surtout infiniment plus probable que celle du claquage simultané des deux filaments.
  - H enri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le moteur CROSS à valve rotative
  - L’idée de construire un moteur sans soupapes en assurant la distribution admission et échappement — par une valve rotative, n’est pas nouvelle ; c’est sans doute la plus simple qui soit, au moins dans son principe. Tous les automobilistes de vieille date se rappellent, entre autres, le sans-soupapes Darraccj, construit d’après les brevets de C. E. Ilenriod, voici environ vingt-cinq ans : une valve rotative, placée à la hauteur de la tête du moteur et parallèlement à son grand axe, commandait la distribution de tous les cylindres ; elle était à cet effet percée d’orifices pour l’admission et l’échappement.
  - Pourquoi un système aussi simple et aussi séduisant à première vue n’a-t-il pu, jusqu’ici, donner de résultats pratiques ? L’explication tient tout entière dans ce fait que, lorsqu’on étudie un moteur à explosions, il faut tenir compte de considérations accessoires, presque toujours plus importantes que les données générales. Parmi elles, viennent en première place la dilatation, l’étanchéité, le graissage, trois problèmes qui se compliquent d’autant plus que la vitesse est plus grande, que les pressions sont plus élevées, que les différences de température sont plus importantes.
  - Question de mise au point, dix-a-t-on ? Peut-être ; mais c’est précisément là qu’échouent la plupart des chercheurs. D’essai en essai, de modèle en modèle, de nouvelles difficultés se révèlent, et, devant leur accumulation, devant la complication mécanique qu’elles entraînent alors qu’au début tout paraissait si simple, le découragement finit par se mettre delà partie,et tout est abandonné. •
  - Tel fut le sort commun à tous les systèmes de distribution à valve rotative qui furent essayés. Mais voici du nouveau. La maison anglaise Cross construit maintenant un moteur de ce type, qui est sorti de la période d’essais pour entrei dans le domaine des applications pratiques. Le moteur Cross tourne ; il tourne même fort bien, puisque, comme le montre le diagramme ci-joint, on a tiré d’un moteur de 247 centimètres cubes de cylindrée, au régime de 6.000 tours, J7,5 CV,
  - Fig. 1. — Le moteur Cross, vu en coupe. — A, distributeur rotatif ; — B, étrier ; — C, joint d’étanchéité; — D, ressorts remontant le cylindre ; — E, axe de fixation du chapeau ; — F, axe-charnière ; — G, joint compensé; —-H, goujons de sécurité ; — K, lame racleuse d’huile;— S, boulon de maintien; — T, cylindre ; — a et b, bras de levier déterminant le serrage du chapeau d’après la pression dans le cylindre.
  - ce qui correspond à 70 CV au litre. Il est certain qu’un moteur offrant un pareil rendement mérite au moins une description.
  - En quoi le moteur Cross diffère-t-il donc de ses devanciers qui, eux, n’ont jamais voulu fonctionner régulièrement ?
  - Ce que nous avons dit plus haut peut le laisser prévoir. Les constructeurs du moteur Cross ont tout simplement pris le problème par le bon bout : ils ont commencé par sérier les difficultés, et les ont abordées individuellement, n’abandonnant Tune d’elles pour passer à une autre, que lorsqu’elle semblait parfaitement résolue. Il y a là un exemple de méthode dans l’étude qui,
  - lui aussi, mérite de retenir l’attention.
  - Comme le montre la figure 1, le cylindre du moteur Cross se termine à sa partie supérieure par une portée demi-cylindrique horizontale, dans laquelle tourne le distributeur rotatif à demi-vitesse, commandé, par chaîne. Ce distributeur est percé de lumières et de canaux mettant aux moments voulus l’intérieur du cylindre en communication avec les canalisation d’admission et d’échappement.
  - Voici d’abord comment est assurée l’étanchéité.
  - Le distributeur rotatif A, constitué d’acier nitruré, roule directement dans la tête du cylindre, qui est en aluminium. Les bords de l’ouverture du haut du cylindre sont légèrement surélevés, pour éviter une trop grande surface de contact entre les deux métaux (fig. 3).
  - Le distributeur est maintenu sur son siège par un chapeau supérieur, analogue à un chapeau de palier ; mais une des principales originalités du système est que la pression donnée par le chapeau n’est pas constante, mais bien proportionnelle à la pression qui règne à l’intérieur du cylindre : ceci pour éviter frottements et résistances inutiles. Si nous examinons, en effet, ce qui se passe au niveau du distributeur pendant les quatre temps du moteur, nous voyons que, pendant l’aspiration, le distributeur est appliqué sur son siège par la dépression;un serrage léger est donc suffisant. Serrage léger également pendant l’échappement, plus prononcé pendant la compression, maximum pendant la détente.
  - Pour réaliser automatiquement ces conditions, l’ensemble du cylindre et du chapeau est fixé au carter uniquement par un solide étrier B qui contourne le groupe. Le cylindre possède une certaine liberté dans le sens vertical; un joint C, placé à la base, sert à parer aux fuites d’huile, et des ressorts D tendent à presser le cylindre contre le chapeau. Ce dernier est fixé à l’étrier par un axe E ; une charnière F lui permet de pivoter sur la tête du cylindre et un joint spécial G, placé à l’opposé de la charnière, maintient; l’étanchéité. Enfin, des boulons de sécu- , rité H préviennent toute séparation accidentelle du chapeau et du cylindre.
  - La pression qu’exerce< le chapeau" sur le distributeur dépend ainsi de
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  - Fig. 2. — Dispositif de graissage. — J, pipe d’arrivée d’huile avec soupape-bille ; — K, lame racleuse; — L, chambre de rassemblement de l’huile; — M, canal de retour d’huile au carter ; —- N, soupape de retenue : — La flèche indique lesens de rotation de la valve distributrice. — V, ressort d’appui de la lame K.
  - deux facteurs : d’abord la pression dans le cylindre, ensuite le rapport des bras de leviers a et b qui correspondent aux distances de l’axe E respectivement à la charnière F et au centre du distributeur. mesurées perpendiculairement à l’axe du cylindre. En agissant sur ce rapport au cours de la mise au point, on a pu déterminer quelle est sa valeur la plus avantageuse pour le fonctionnement correct du moteur. Le but recherché est donc parfaitement atteint, et les pertes par frottement réduites au minimum : ceci est déjà une excellente condition pour parer au grippage éventuel du distributeur. Il est évident que
  - Fig. 3. — Un cylindre de moteur Cross montrant en À les bords légèrement surélevés de la lumière de distribution.
  - ce système compense également les dilatations dues aux différences de température.
  - Le graissage n’a pas été moins ingénieusement étudié. L’huile, venant de la pompe du moteur,est amenée sur le côté du distributeur par une pipe J contenant une soupape-bille pour empêcher le retour d’huile. Le lubrifiant est entraîné par le distributeur dans son mouvement de rotation sur un angle de 140 degrés ; il rencontre alors une lame racleuse K qui en enlève l’excès, afin de l’empêcher de pénétrer dans le cylindre. Cet excès d’huile se rassemble dans une petite chambre L, située derrière la lame (fig. 2).
  - Ici, nous devons signaler un autre dispositif, dicte par l’expérience. Au-dessous de la lame racleuse, est disposé un canal M de retour d’huile au carter ; mais en tête de ce canal on a prévu une soupape N de retenue, s’ouvrant d’avant en arrière. En voici la raison. Lorsque l’orifice d’admission du distributeur passe devant la lame, il se produirait une aspiration de l’huile si la soupape n’existait pas, et c’est précisément ce que l’on veut éviter. D’autre part, la soupape ne gêne en rien le retour de l’huile qui s’est rassemblée dans la chambre L ; en effet, lorsque l’orifice d’échappement découvre à son tour la faîne L. la pression des gaz au commencement de l’échappement suffit à ouvrir la soupape et à renvoyé»' l’huile au carter.
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  - Fig. 4. — Courbe caractéristique de puissance d’un moteur Cross de 246 centi-J mètres cubes.
  - Quant au refroidissement de la valve rotative, la simple inspection des figures montre qu’il est parfaitement réalisé. En premier lieu, les gaz frais qui circulent à l’intérieur de la Valve y contribuent pour une large part ; ensuite le contact sur une grande surface avec la tête du cylindre et surtout le chapeau qui sont en alliage d’aluminium facilite l’échange des calories.
  - A notre connaissance, le moteur Cross n’a été construit jusqu’ici quhn petites cylindrées, pour applications à la motocyclette. Mais on peut dire qu’il est beaucoup plus difficile de construire un petit moteur qu’un gros, et surtout d’en tirer un bon rendement.
  - La caractéristique de puissance que nous reproduisons ci-contre a été relevée sur un moteur Cross de 246 centimètres cubes de cylindrée à refroidissement par air. Les données et résultats techniques étaient les suivantes : pression barométrique, 75 centimètres de mercure ; température extérieure, 18 degrés ; carburant à 65 d’octane de densité 740 : consommation à 4.000 tours-minute, 255 grammes par cheval-heure vitesse de l’air de refroidissement. 114 kilomètres-heure.
  - Les résultats, tels qu’ils ressortent de l’examen de la courbe, sont très remarquables. Ils indiquent que le moteur Cross mérite d’être suivi de près, aussi bien pour son rendement que pour son économie.
  - Pierre Maillard.
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- - --- LA VIE AUTOMOBILE :
  - Le Service technique de l’Automobile-Club d’Allemagne
  - Nous sommes heureux de présenter à nos lecteurs cette étude, écrite à leur intention par M. Rudolf Diesel, fils du célèbre ingénieur, inventeur du cycle à combustion. Ce qua réalisé CAutomobile-Club d'Allema gne mérite, en effet, d'être cité en exemple.
  - Le devoir le plus important d’un Automobile-Club est de mettre à la disposition de ses membres un service technique éclairé. Ce devoir n’avait pas encore été rempli jusqu’à présent, de tels cercles se contentant en général de donner quelques conseils techniques.
  - L’Automobile-Club d’Allemagne (.Deutscher Automobil Club ou D. A. C.) a voulu créer un tel service, et, dans ce but, a fait un essai de six mois dans une province. Les résultats de cet essai l’ont engagé à étendre ce service à tout l’Empire.
  - Mission du Service technique. —
  - Il est généralement très onéreux pour l’automobiliste de faire procéder à une vérification de sa voiture par un spécialiste compétent consciencieux.
  - La voiture, étant devenue un instrument rigoureusement utilitaire, se trouve souvent actuellement entre les mains de conducteurs dépourvus de formation mécanique. C’est ainsi qu’au-jourd’hui les propriétaires de véhicules éprouvent le désir de s’adresser à quelqu’un capable de donner un conseil averti et impartial.
  - Ils en étaient réduits jusqu’ici, soit à solliciter les conseils d’un spécialiste privé demandant fort cher, soit à s’adresser au garage. Dans ce dernier cas, l’automobiliste craint souvent non sans raison qu’on ne l’entraîne à des frais inutiles.
  - D’autre part, la nécessité d’un contrôle périodique des voitures automobiles est reconnue en fait par les grandes exploitations qui entretiennent en permanence à leurs frais des spécialistes.
  - Ces contrôles périodiques des voitures automobiles sont offerts gratuitement aux membres du D. A. C.
  - Un ingénieur technicien voyage dans une camionn tte munie de tous les instruments de contrôle nécessaires, dans un district déterminé, et se met
  - à la disposition des membres des clubs sur rendez-vous.
  - Les voitures sont alors contrôlées à fond et le propriétaire reçoit immédiatement un rapport détaillé des résultats du contrôle.
  - Ces contrôles ont comme conséquence la diminution des afccidents provoqués par des voitures non en ordre, ainsi que la réduction des frais d’entretien, car non seulement les défauts découverts à temps sont facilement guérissables, mais encore une remise en état complète d’une voiture coûte moins que des réparations partielles.
  - En plus de quoi les risques de panne sont fortement réduits, sinon écartés.
  - Organisation du Service technique. — Les voitures à visiter sont disséminées dans l’Empire entier, lequel est divisé en vingt-deux districts.
  - Une proportion d’environ 70 p. 100 se trouve dans les grands centres et 30 p. 100 sont répartis dans des petites villes ou à la campagne. Mais le Service technique devant être à la portée de tous, il était nécessaire de s’arranger de façon à faire passer de temps à autre à proximité des régions les plus écartées des centres les ingénieurs-voyageurs.
  - A l’heure actuelle, cette organisa-
  - tion est déjà réalisée de telle façon que les ingénieurs visitent régulièrement les centres constitués par plus de dix membres des clubs.
  - Sauf de très rares exceptions, on est arrivé à éviter qu’aucun d’eux doive parcourir plus de 5 à 6 kilomètres pour se faire contrôler.
  - Comme endroits propices à ces contrôles, on a recherché de grandes salles bien éclairées, pourvues de l’électricité et chauffées en hiver. Les garages ont été écartés par principe.
  - Choix du personnel voyageur. —
  - Les ingénieurs-voyageurs doivent déceler avec précision les défauts existants sur n’importe quelle voiture de n’importe quelle année. Ils doivent en plus pouvoir conseiller dans chaque cas particulier la solution la plus intéressante, tant du point de vue technique, que financier.
  - Afin d’acquérir la certitude que les ingénieurs sont à la hauteur de leur tâche, on leur fait procéder pendant un certain temps à des contrôles surveillés.
  - Jamais personne n’est agréé sans un sérieux examen pratique.
  - Équipem ent d es ingénieurs- voyageurs. — Afin de faciliter la besogne, chaque ingénieur-voyageur se déplace
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- - 102 rr—:
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - au moyen d’une camionnette spécialement équipée des instruments de contrôle nécessaires, ceux-ci se trouvant disposés de la façon la plus pratique.
  - Les principaux instruments prévus sont : le freinomètre, le contrôleur de bougies sous différentes pressions, le mesureur de compression, le vidange-carters, différentes clefs, pinces et marteaux, le cric à grande puissance, les lampes baladeuses appropriées, un tapis de travail monté sur roulettes, etc.
  - La porte arrière de la camionnette s’ouvre comme celle d’une camionnette ordinaire, mais est maintenue à angle droit, car l’appareil contrôleur de bougies et un pupitre y sont fixés.
  - Rendement moyen des ingénieurs. — On peut considérer comme un maximum journalier le contrôle de 13 voitures, motos ou camions.
  - Les temps maxima de contrôles sont les suivants :
  - 1 heure pour une voiture tourisme ;
  - 1 h. 30 pour un poids lourd ;
  - 1/2 heure pour une moto solo ;
  - 3/4 d’heure pour une moto side-car.
  - Ces temps minimes s’expliquent du fait que les particularités des différentes marques, les tendances à l’usure, etc., sont connues d’avance des ingénieurs.
  - Travaux préliminaires dans chaque région. — Le premier travail de l’ingénieur-voyageur est de relever sur la carte de son district les centres de plus de 10 membres des clubs.
  - Les noms des groupes régionaux y sont portés, ainsi que le nom du chef de groupe, et l’endroit des contrôles ; sous rubrique spéciale est mentionnée la durée du travail à chaque endroit, en journées.
  - Cette documentation est constamment tenue à jour.
  - En outre, il est tenu un répertoire donnant les dates auxquelles il convient de visiter telle et telle ville.
  - L’administration centrale du D. A. C. est tenue au courant de l’endroit pré-
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  - cis où se trouvent, chaque jour, les ingénieurs-voyageurs.
  - Procédés d’investigation. —
  - Les membres des clubs sont avertis huit jours d’avance de la date et du lieu où se feront les contrôles ; dans chaque journal régional, même le moins important, paraît une notice explicative sur les buts et raisons d’être du Service technique.
  - Si possible, il est également fait un petit reportage par T. S. F. pour les contrôles ayant lieu dans de grands centres. Sur les lieux du contrôle, et la veille du jour fixé, les ingénieurs tiennent une assemblée des propriétaires de voitures au cours de laquelle un orateur quelconque parle des avantages réservés aux membres des clubs automobiles.
  - Après quoi les ingénieurs eux-mêmes exposent, avec précision, la mission du Service technique.
  - Dans les grands centres pour lesquels le contrôle durera plusieurs jours, les membres ont la faculté de s’inscrire d’avance, ensuite de quoi il leur est délivré un numéro d’ordre évitant l’attente inutile.
  - L’examen du véhicule s’étend aux matières suivantes :
  - a. Consommation. — Le conducteur est interrogé sur la consommation d’huile et d’essence, ainsi que sur les réparations survenues durant les 10.000 derniers kilomètres.
  - b. Lepage de l'essieu apant. — Contrôle des ressorts ainsi que de leurs attaches ; contrôle des roues (jeux divers) ; contrôle de la voie avant (carrossage et pincement) ; contrôle de la direction, leviers et articulations.
  - c. Lepage d'une des roues arrière. — Mise en première vitesse ; contrôle des joints de cardan ; contrôle de la roue arrière, du pneu, etc. Le différentiel est-il silencieux lorsque la roue tourne ? (éventuellement, si le besoin s’en fait sentir, ouvrir la calotte du pont). Contrôle des ressorts, etc.
  - d. Lepage de l'autre roue arrière. — Même chose que ci-dessus, sauf l’examen du pont arrière. Contrôle du châssis ainsi que des attaches de : la carrosserie, réservoir à essence, batteries et fils électriques sur châssis. Contrôle des tringles ou câbles de freins avec leurs gaines.
  - e. Contrôle de la carrosserie. — Vérification des garde-boue, des portes et charnières avec leurs serrures.
  - f. Contrôle des batteries. — Prise de l’acidité, contrôle des câblesauxbornes. Pour un emploi maximum normal de courant, le moteur tournant à une vitesse de 50 kilomètres-heure en
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le matériel du Service technique.
  - prise directe, il doit y avoir équilibre entre la charge et la décharge.
  - g. Contrôle des instruments de bord. — Oléomètre, ampèremètre, voltmètre. Exactitude approximative de l’indicateur de vitesse et totalisateur kilométrique.
  - h. Contrôle du moteur. — Essai en tâtant le radiateur pour voir si l’eau passe normalement partout (température également répartie).
  - Visite des conduites d’eau ; pompe à eau ; courroie du ventilateur. Essai des bougies en prenant l’une quelconque de celles-ci. Contrôle de la distribution d’allumage (vérification des rotors, plots, du chapeau ; graissage, câbles).
  - Prise de la compression dans les cylindres en tournant à la manivelle. Si la compression est mauvaise ou irrégulière, vérifier avec l’appareil mesureur et déterminer s’il s’agit des soupapes.
  - Contrôle du jeu des tiges de soupapes et des ressorts de celles-ci. Contrôle du niveau et de la qualité de l’huile.
  - i. Contrôle de la carburation. — Si l’on croit relever un défaut, il convient d’avertir les services de la firme productrice du carburant en question ; toutefois, il convient de s’assurer d’abord si le défaut relevé ne peut provenir d’une usure des pièces. Par exemple : guides de soupapes, etc. Contrôle de l’étanchéité des conduites d’admission et d’échappement. Contrôle des canalisations de graissage. Contrôle du liquide des freins, des filtres à huile et à air. Avance à l’allumage. Thermostat.
  - Ecouter le moteur tourner et déterminer la cause des bruits insolites.
  - Faire tourner celui-ci à vide et en charge. Court-circuiter chaque bougie. Contrôle de l’embrayage à vide et en charge.
  - j. Contrôle de U éclairage. — Lanternes, phares, phares-code.
  - Contrôle des contacts des autres accessoires électriques (essuie-glace, protecteur contre la gelée, etc.).
  - k. Contrôle des plaques. — Lisibilité, cachet légal. Contrôle du réservoir d’essence et des filtres prescrits. Contrôle des canalisations d’essence (les raccords doivent être vissés ou connectés de façon rigide). Camions : un rétroviseur.
  - l. Essais sur route et contrôle des freins (freinomètre « Siemens »). Contrôle des organes de propulsion : embrayage, transmission, cardan et différentiel. Vérification de la tenue de route et des bruits quelconques survenant aux différentes vitesses.
  - m. Délivrance du procès-verbal de contrôle et du certificat d'épreuve des freins.
  - n. Consultations générales. —- D’autre part, les ingénieurs doivent également avertir les bureaux du D. A. C. de ce qu’ils ont pu remarquer sur la route : endroits en mauvais état, dangers non signalés, bref, tout ce qui est susceptible de rendre malaisée la bonne circulation des véhicules.
  - Les voitures ayant satisfait complètement aux exigences du contrôle reçoivent un insigne métallique attaché au volant et portant les armes du Club avec la mention « Service technique ». La date du contrôle y est poinçonnée. Cette plaquette est valable pour un temps déterminé et considérée comme preuve que le véhicule présente toute la sécurité désirable et que le proprié-
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  - -taire,-en détenteur consciencieux de sa voiture, tient celle-ci en ordre parfait,.
  - La collaboration avec les services techniques des firmes productrices de carburant. — Beaucoup de firmes productrices de carburant ont créé des services de réglage, mettant ainsi gratuitement à la portée de tous les propriétaires de voitures, une consommation d’essence minimum.
  - Le D. A. C. a décidé de signaler à ces firmes tous les défauts relevés, concernant les carburants mêmes et les carburateurs.
  - La collaboration avec les firmes en question a donné des résultats très satisfaisants.
  - Les membres des clubs, maintenant, n’ont plus à s’occuper de leurs réglages. Les remarques faites par les ingénieurs-voyageurs arrivent au D. A. C. et les services de réglage des firmes productrices de carburant sont avertis par un formulaire spécial et avec précision de quelle voiture et de quel carburateur il s’agit, ainsi que du défaut constaté.
  - De cette façon, on évite de saisir les services de réglage de problèmes concernant des voitures auxquelles il n’y a rien à améliorer aussi longtemps que les défauts mécaniques ne sont pas éliminés.
  - Utilisation des constatations faites par les ingénieurs-voyageurs. — Au bureau central du Club, on examine les formulaires remplis par les ingénieurs-voyageurs. Des fiches sont alors dressées et tenues de façon telle que l’on puisse facilement établir le nombre de contrôles faits en une année par un ingénieur-voyageur, et le prix de revient du contrôle par voiture.
  - Pour chaque catégorie de défauts, l’on détermine un pourcentage.
  - Sur une liste spéciale répartie suivant les marques et types d’automobiles, on indique les défauts de construction habituellement relevés pour ces marques et types. Cette liste gagnera sensiblement en valeur au cours des années à venir.
  - Sur une autre liste, on relève le nombre de participants au contrôle pour les différents districts et la proportion entre les membres convoqués et ceux qui se sont présentés.
  - On détermine également combien d’automobilistes ont fait, en un an, usage du Service technique : 1 fois, 2 fois, pas du tout, et la proportion des habitants de grands centre et de la campagne.
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  - Contrôle des ingénieurs-voyageurs. — L’activité des ingén’eurs-voyageurs est contrôlée par des inspecteurs du « Bureau central » qui visitent toujours les endroits contrôlés. (Le plan de voyages indique journellement le séjour exact des différents ingénieurs.)
  - Pour avoir une idée claire du travail de ceux-ci entre deux contrôles, on a établi un système spécial avertissant le D. A. C. des rapports projetés.
  - Les ingénieurs-voyageurs doivent tenir hebdomadairement le D. A. C. au courant sur formulaires spéciaux :
  - a) Du nombre des rapports délivrés ;
  - b) Des lieux visités ;
  - " LA VIE AUTOMOBILE =
  - c) Du nombre et de l’espèce des véhicules visitas ;
  - d) Du nombre et de l’espèce des renseignements donnés ;
  - e) De leurs frais de voyage.
  - Ils doivent également estimer le coût des corrections à apporter aux défauts constatés. Ils sont tenus de mentionner les plaintes souvent répétées sur telle ou telle voiture, et de renseigner très exactement, à ce sujet, le Bureau central.
  - Avantages généraux du Service technique pour les Clubs. — Il
  - résulte de l’organisation du Service technique qu’il y a constamment en service dans tout l’Empire des spécialistes au travail. Le lieu où ceux-ci
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  - se trouvent est connu du Bureau central, de façon qu’il puisse faire savoir aux membres des clubs où ils peuvent, en tout temps, trouver aide et conseils
  - Les ingénieurs sont mis à la disposition des clubs locaux pour l’organisation de démonstrations sportives.
  - Les voitures du service technique circulent constamment sur les routes, de sorte que le D. A. C. devient de plus en plus connu et ses réalisa dons plus appréciées
  - En tout cas, il pratique ainsi la meilleure des propagandes, c’est-à-dire la propagande orale sur le terrain même.
  - Rudolf Diesel.
  - Les faits et les gens
  - VICENZO LANCIA
  - Le grand constructeur italien Vicenzo Lancia est mort presque subitement à Turin, le 15 février, à l’âge de 56 ans.
  - Le nom de Lancia est inséparable de cette époque de début de l’automobile, où toutes les marques réputées tenaient à honneur de participer aux courses et où un Grand Prix prenait figure d’événement mondial.
  - Il débuta, en 1897, à 16 ans, comme apprenti dans une fabrique de bicyclettes et de voiturettes, dirigée, à Turin, par l’ingénieur Faccioli ; il y fut successivement magasinier, puis ouvrier. En 1900, il entra à la Fiat, qui venait de se fonder à Turin, et se vit bientôt confier des voitures de course, au volant desquelles il connut, en Amérique comme en Europe, des succès mérités aux côtés de Nazzaro et de Cagno. Ceux qui ont eu l’occasion, en 1905, de suivre son duel angoissant avec Théry, lors du circuit d’Auvergne, se souviendront toujours de ses prestigieuses qualités de conducteur.
  - Mais la course ne suffisait pas au besoin d’activité qui faisait le fond de la nature de Lancia. En 1906, avec quelques compagnons, il entreprend la construction des voitures légères. Quelques mois après, la fabrique est détruite par un incendie. N’importe, avec une belle ténacité, Lancia la re-
  - lève et, en 1912, la transporte à l’emplacement où elle est encore actuellement. Nos lecteurs savent que Lancia, grand ami de notre pays, avait fondé depuis plusieurs années une société française dont les usines de Bonneuil-sur-Marne sont en pleine activité.
  - Lancia, constructeur, n’a jamais cherché à être un grand industriel. Mécanicien né, au cerveau plein d’idées — et d’idées justes — attaché méticuleusement à faire bien et à faire beau, Lancia a toujours imprimé à sa construction un cachet très personnel. Le moteur en V fermé à soupapes en tête et à grand rendement ; le châssis-coque qui montre que, le premier, Lancia avait compris l’importance de la rigidité de l’ensemble châssis-carrosserie ; les roues indépendantes dont, le premier également, il avait pressenti les avantages et l’avenir, un dessin et un fini de fabrication impeccables : tout cela a contribué à faire des Lancia des voitures d’élite, universellement appréciées.
  - r Lancia s’était donné corps et âme à son industrie. De 7 heures du matin à 7 h. 30 du soir, il ne quittait pas son usine, voyant tout, s’inquiétant du moindre détail. Patron strict, mais d’une grande bonté, Lancia a su imprimer à son personnel T « esprit d’équipe » nécessaire à cette émulation, à cet amour du travail parfait, sur lesquels se fonde le plus sûrement le prestige d’une marque.
  - L’œuvre de Lancia lui survivrat Aussi bien à Turin qu’à Bolzano, où il venait de fonder une usine occupan. 1.000 ouvriers, qu’à Asmara et Addis-Abeba, où ses ateliers en occupent 150, il laissera à tous le souvenir d’un dynamisme réalisateur, d’une conscience professionnelle, dignes de tous les éloges. Sa carrière trop courte, hélas ! mais si remplie, doit être citée en exemple. à
  - Nous mêmes, à La Vie Automobile, ressentons vivement sa perte. Il n’y comptait que des amis, séduits par sa franchise, son allant, son excellent cœur, qui le retrouvaient toujours avec joie. A sa famille, à ses collaborateurs, nous offrons nos sincères condoléances.
  - LE GRAND PRIX DE PAU
  - Le Grand Prix de Pau s’est couru le dimanche 21 février, par un temps pluvieux qui n’a pas facilité la tâche des concurrents.
  - ^ On sait qu’il s’agit d’un circuit « de ville », genre Monte-Carlo, court et aux nombreux virages : formule extrêmement intéressante, puisqu’elle est éminemment sportive et met la mécanique à rude épreuve. Mais, cette année, l’intérêt se corsait encore du fait que la course se faisait sous la formule française, voitures « sport » sans compresseur et utilisant un carburant du commerce.
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  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Le Grand Prix de Pau. — Wimille, classé premier, sur Bugatti.
  - inhabituelle en course pour mériter d’être signalée ; elle en dit long sur la valeur de la construction actuelle des voitures de sport.
  - Et celles-ci, cependant, ont fait mieux que les voitures de course de l’année dernière sur le même circuit : meilleure moyenne générale, meilleur record du tour, moindre déchet. Signalons que 10 des concurrents ont fourni toute la course sans aucun arrêt. Si la formule» sport » avait besoin de consécration, on ne^saurait la souhaiter plus éclatante.
  - Bugatti triomphe avec sa 3.300 centimètres cubes, vrai chef-d’œuvre de mécanique. Avec ses rapports de vitesses bien étudiés, ses freins dont
  - Fig. 3. — Le Grand Prix de Pau. — Le 3e, Dreyfus, sur Delahaye.
  - Le classement a été le suivant :
  - 1. Wimille (Bugatti), 80 tours (221km,5G8) en 2 h. 41 m. 14 s. 4/5 ; moyenne, 82km,435.
  - 2. Sommer (Talbot), 79 tours en 2 h. 42 m. 17 s.
  - 3. Dreyfus (Delahaye), 79 tours en 2 h. 42 m. 25 s.
  - 4. Divo (Talbot), 78 tours en 2 h. 42 m. 7 s.
  - 5. Baph (Delahaye), 78 tours en 2 h. 42 m. 53 s.
  - 6. Carrière (Delahaye), 78 tours en 2 h. 43 m. 5 s.
  - 7. Chabaud (Delahaye), 76 tours en 2 h. 42 m. 20 s.
  - 8. Maillard-Brune (Delahaye), 75 tours en 2 h. 41 m. 23 s.
  - 7 10. Schell (Delahaye) 75 tours en 2 h. 42 m. 47 s.
  - 10. Paul (Delahaye), 72 tours en 2 h. 43 m. 5 s.
  - 11. De Sangé (Bugatti), 69 tours en 2 h. 42 m. 40 s.
  - Il y eut donc 11 arrivants. Sur 14 partants, la proportion est assez
  - l’action resta de bout en bout comparable à elle-même, son impeccable tenue de route, elle se révéla parfaitement adaptée à ce difficile circuit. Wimille, parti en tête, se détacha immédiatement du lot et ne fut pas rejoint. Notons que ses pneus, des Dun-lop, l’aidèrent puissamment par leurs qualités antidérapantes, malgré l’inclémence du temps : il y a de ce côté un gros progrès général.
  - La seconde place fut très disputée, puisque la Talbot de Sommer ne bat la Delahaye de Dreyfus que de huit secondes ! C’est dire qu’il y eut de beau sport sur la fin entre ces deux concurrents ; aussi bien les deux marques montrèrent-elles leurs brillantes qualités.
  - Le Grand Prix de Pau, première en date des épreuves sportives françaises, a ouvert la saison sous d’excellents auspices.
  - Fig> 2. — Le Grand Prix de Pau. — Le 2e, Sommer, sur Talbot.
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  - LA LARGEUR DBS CHASSIS
  - Deux décrets, en date du 30 juin 1934 et du 30 octobre 1935, ont interdit la circulation sur les routes des châssis automobiles mesurant, en largeur, plus de 2m,35 hors tout. Cette mesure devait être applicable à partir du 1er janvier 1939, dernier délai.
  - Si elle avait certains avantages du point de vue de la circulation générale, cette interdiction gênait évidemment les transporteurs, mais constituait aussi une entrave à la fabrication et à la vente des poids lourds. Les véhicules de transport sont en effet à peu près les seuls que nous exportions, et presque tous les pays étrangers avaient adopté une largeur plus grande que la nôtre. Pour continuer à les fournir, nos constructeurs auraient donc été forcés d’établir des modèles spéciaux pour l’exportation, ce qui ne s’accorde guère avec la fabrication de série.
  - Aussi, grâce aux efforts de la Commission centrale des Automobiles, en accord avec le ministre des Travaux publics, les décrets en question vont être retirés ; la largeur autorisée sera de 2m,50.
  - Mais, si l’on donne ce droit aux poids lourds, on leur impose en même temps des devoirs.
  - D’abord, lorsque le conducteur d’un de ces véhicules trouvera sur une route un rétrécissement ne permettant pas un croisement normal, il devra ralen-lir et au besoin se garer pour laisser le passage à tout véhicule de dimension normale le croisant.
  - Ensuite, les véhicules de gros gabarit seront, en principe, munis d’un signal qui sera rendu apparent pour indiquer que le conducteur a bien entendu l’appel d’une voiture cherchant à le dépasser.
  - On a ainsi essayé de donner satisfaction à la fois aux constructeurs et utilisateurs de poids lourds et aux autres usagers de la route. Avec un peu de bonne volonté de part et d’autre, il est certain que les frictions du début s’adouciront.
  - LE RALLYE INTERNATIONAL DE L’EXPOSITION DE 1937
  - Pour augmenter l’attrait, vis-à-vis des étrangers particulièrement, de l’Exposition de 1937, la Commission sportive de l’Automobile-Club de France a eu l’excellente idée d’organiser un Rallye international, qui se disputera dans le courant de juin 1937.
  - Il comprendra :
  - 1° Une Concentration automobile
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pour laquelle aucune obligation n’est imposée aux véhicules concurrents ;
  - 2° Un Rallye sportif, organisé conformément aux prescriptions du Code sportif international de l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus.
  - La Concentration automobile est ouverte à toutes les voitures de tourisme ou de sport, à l’exclusion des voitures de course ; elle a pour point d’aboutissement Paris, avec départ au choix du concurrent, ce départ étant contrôlé par un Automohile-Club reconnu. L’itinéraire est libre, et aucune vitesse moyenne n’est imposée entre le point de départ et Paris. De même, aucun contrôle en cours de route n’est obligatoire ;mais les concurrents qui se seront fait contrôler bénévolement au siège des Automobile-Clubs rencontrés sur le parcours français, bénéficieront d’avantages pour l’attribution des prix.
  - Car il y aura des prix, distribués d’une manière assez originale. A son arrivée à Paris, qui devra avoir lieu le 21 juin 1937, entre 8heureset20 heures, au siège de l’A. C. F., chaque concurrent recevra :
  - 1° Autant de billets de tombola qu’il y a de fois 100 kilomètres ou fraction de 100 kilomètres à vol d’oiseau entre son point de départ et Paris ;
  - 2° Un supplément de billets, à raison de 2 billets par siège d’Automobile-Club indiqué sur une liste spéciale auquel il se sera fait contrôler.
  - Le premier est celui auquel aura été attribué le plus grand nombre de billets.
  - Il pourra y avoir des ex-æquo.
  - Le lendemain de l’arrivée, il sera procédé au tirage de la tombola, dont les lots se composeront en principe de bons de réduction dans les hôtels, bons d’achat dans les magasins, divers articles « de Paris », places de tribunes pour le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, etc., etc.
  - Les engagements seront reçus jusqu’au 15 mai 1937, à l’Automobile-Club de France, 8, place de la Concorde, à Paris.
  - Le droit d’engagement est fixé à cinquante francs (50 francs), comprenant le prix des plaques numérotées et fanions qui seront adressés à chaque concurrent régulièrement engagé.
  - Les grandes lignes du règlement du Rallye sportif sont les suivantes :
  - 1° Premier trajet de 1.500 kilomètres environ à vitesse moyenne contrôlée (50 kilomètres à l’heure ou 55 kilomètres à l’heure, suivant qu’il s’agit de petites ou des grosses cylin-
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  - drées), sur des itinéraires passant par :
  - John O’ Groats, Glasgow, Scotch-Corner, Doncaster, Londres, Douvres, Calais, Paris ;
  - Cracovie, Oppeln, Breslau, Dresde, Leipzig, Francfort, Metz, Paris ;
  - Prague, Vienne, Munich, Strasbourg, Paris ;
  - Budapest, Vienne, Munich, Strasbourg, Paris ;
  - Rome, Bologne, Milan, Lugano, Lucerne, Bâle, Chaumont, Paris ;
  - Paris, Rouen, Dieppe, Calais, Os-tende, Bruxelles, Liège, Luxembourg, Metz, Strasbourg, Nancy, Paris (ce dernier itinéraire pour les concurrents français qui préféreraient ne pas aller prendre le départ à l’étranger).
  - Tous les itinéraires ci-dessus aboutiront à Paris.
  - Les concurrents du Rallye sportif, le lendemain de leur arrivée à Paris, auront à accomplir, toujours à la même vitesse moyenne contrôlée :
  - 2° Un parcours d’environ 1.500 kilomètres en France, sur les routes Ne-vers, Moulins, Lyon, Carpentras, montée du Mont Ventoux de 21 kilomètres, descente sur Malaucène, Grenoble, Lyon, Mâcon, Chalon, Saulieu, Paris. Les temps de la montée de la côte du Mont Ventoux seront contrôlés et serviront à un premier départage des concurrents ex-æquo, c’est-à-dire ayant accompli tous les trajets antérieurs à la vitesse moyenne imposée.
  - A l’arrivée à Paris, des épreuves d’accélération et de freinage serviront, si nécessaire, à faire un deuxième départage des ex-æquo, s’il y en avait encore après le Mont Ventoux.
  - Les deux parcours de 1.500 kilomètres ci-dessus seront accomplis entre le 24 et le 28 juin 1937 (dates retenues au calendrier international de TA. I.
  - A. C. R.).
  - Le Rallye sportif sera ouvert aux concurrents indépendants et à des teams de marque, c’est-à-dire à des groupes de trois voitures de la même marque engagées par le constructeur.
  - Ces deux Rallyes ont chacun leur intérêt. Le premier est une épreuve amusante, convenant à tous les conducteurs qui y trouveront l’occasion d’un voyage agréable et distrayant. Le second s’adresse aux conducteurs expérimentés, mais la saison dans Ia-•quelle il aura lieu élimine certaines difficultés du genre de celles que connaissent bien les habitués du Rallye de Monte-Carlo.
  - Nous espérons que de nombreux engagements viendront récompenser l’A. C. F. de son initiative.
  - Pierre Maillard.
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  - Pour rendre
  - Nous avons si souvent, dans ces colonnes, exposé les progrès réalisés dans tel ou tel domaine de la technique automobile que l’on ne saurait nous taxer d’acrimonie, si nous entreprenons aujourd’hui de dire non plus ce qui a été fait, mais, bien au contraire, ce que souhaitent la plupart des automobilistes pour que l’usage de leur voiture devienne encore plus agréable, et pour que leur soient épargnés mille petits ennuis quotidiens... qu’il serait bien facile d’éviter.
  - Il ne s’agira point d’innovation : on se bornera, généralement, à préconiser telle solution appliquée par l’un ou l’autre de nos constructeurs, et que la pratique a révélé comme étant la meilleure.
  - Le moteur. — Ici, on -songe évidemment au silence.
  - Le silence est devenu, aujourd’hui, cette qualité élégante qui classe une voiture : on a pu l’appeler le luxe-roi, ou, encore, l’aristocratie de la mécanique : il est, en effet, curieux de constater que, toutes les fois qu’il est question d’organes en mouvement, la machine actuelle est beaucoup plus silencieuse que son aînée d’il y a vingt ans. Et le plus moderne des moteurs, la machine électrique, donne des milliers de chevaux-vapeur dans un ronflement à peine perceptible.
  - Donc, le moteur de la voiture moderne doit être silencieux. En général il l’est, parce qu’on a cherché à supprimer autant que possible toute cause de vibrations. Mais certains le sont plus que d’autres, parce que, dans les
  - Fig. 1. — Damper en bout du vilebrequin (Renault).
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - voiture plus agréable
  - Fig. 2. — Contrôle au son, en cabine silencieuse, des pignons de la boîte de vitesses
  - (Matford).
  - premiers, la distribution est mieux faite, on a étudié un dispositif spécial pour combattre le thrash, les pistons sont mieux guidés. Ce sont là, des solutions qui devraient être utilisées sur toutes les voitures.
  - D’autre part, c’est une corvée bien fastidieuse que de mettre de l’huile dans le carter du moteur ; outre que cette opération exige souvent des contorsions compliquées, elle ne se fait pas sans tache.
  - Est-il donc difficile d’établir, comme Bugatti, un réservoir d’huile placé contre le tablier et d’où le conducteur fait couler dans le carter la quantité de lubrifiant qui lui convient, sans avoir à se déranger, par la simple manœuvre d’un robinet ?
  - Et puis, songez aussi à la vidange. Autrefois, les carters des moteurs possédaient tous un robinet de vidange qu’on pouvait manœuvrer sans se coucher sous la voiture, simplement en ouvrant le capot. La plupart avaient également une jauge à flotteur qui permettait de vérifier le niveau d’huile par un simple coup d’œil.
  - Maintenant, on a changé tout cela : il n’y a plus de robinet, mais un simple bouchon sous le carter : je vous laisse
  - à penser comme la vidange devient une opération amusante.
  - Et puis, la jauge à flotteur est désormais supprimée, sauf sur quelques voitures, encore par raison d’économie, sans doute ! Et on sait les manœuvres à exécuter pour connaître le niveau de l’huile au moyen de la tige graduée qui sert aujourd’hui de jauge : ouvrir le capot, tirer la jauge, l’essuyer, la remettre en place, la tirer à nouveau, opérer la lecture, remettre la jauge, fermer le capot. Voilà qui fait huit opérations... et, s’il faut remettre de l’huile dans le carter, il faut rééditer ce contrôle une ou plusieurs fois.
  - Enfin, les constructeurs oublient souvent que le rodage des soupapes, qui doit se faire à intervalles réguliers, nécessite le démontage de la culasse ; il faudrait prévoir des bossages pour permettre un enlèvement facile de celle-ci : au contraire, on s’ingénie à rendre invisible la jointure de la culasse et du bloc des cylindres, et ce n’est pas drôle pour le client.
  - La transmission. — L’évolution, ici, a d’abord été contraire au progrès : en effet, en 1910, les boîtes de vitesses étaient toujours à quatre
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - vitesses. Après la guerre,"pour réduire au minimum le prix de revient de leurs voitures, de nombreux constructeurs furent conduits à adopter la boîte à trois vitesses. Mais l’opinion de tous les usagers est unanime à déclarer que quatre vitesses sont nécessaires ; si quelques constructeurs préfèrent équiper leurs voitures d’une boîte à trois vitesses, c’est qu’il n’y a pas beaucoup de clients qui savent se servir correctement des quatre vitesses.
  - Quant à l’embrayage, notons en passant que, sur beaucoup de voitures, la commande en est trop dure : à ce sujet, la Bugatti constitue un exemple qu’il faut suivre, car la pédale d’embrayage est ici aussi douce que celle qui commande l’accélérateur. !
  - Deux mots, enfin, à propos des vitesses : il faut que le levier de commande soit bien à la portée de la main du conducteur et que celui-ci ne soit pas obligé de se livrer à une gymnastique compliquée pour aller chercher sous l’auvent une poignée inaccessible ; sous ce rapport, les voitures américaines sont renommées depuis longtemps ; d’ailleurs les constructeurs français semblent aussi avoir compris.
  - Le pont arrière, enfin, n’est pas toujours aussi silencieux qu’il le devrait ; il y a là une question de fabrication ; mais, puisque les ponts de certaines voitures ne ronflent pas, pourquoi n’en est-il pas de même pour tous ? La taille Gleason, on le sait, permet de réaliser ici la perfection, lorsqu’elle est alliée à un montage correct. J
  - Lss freins. — Les freins doivent être parfaits : ici, aucune excuse n’est valable.
  - Or, sur beaucoup de voitures, même avec un réglage soigneusement fait, il est presque impossible, même pour un conducteur exercé, de doser à volonté l’effet de ses freins, surtout lorsque l’adhérence est faible (cas du pavé de bois ou de l’asphalte humide). En un mot, la progressivité des freins est insuffisante,
  - D’aufre part, l’entretien et le réglage sont très difficiles à exécuter, malgré l’écrou et la clé que, soi-disant, il suffit de tourner pour rétablir la correction du réglage.
  - Enfin, la timonerie de commande doit être bien établie : on connaît les lois qui régissent cette partie de la construction automobile, et il est facile pour chaque constructeur de s’y référer.
  - La direction. — La direction n’est pas toujours parfaite, hélas ! Cependant, nous savons que le problème peut être très bien résolu, puisque les
  - Fig. 3. — Auto-réglage des freins
  - (Lockheed).
  - réalisations de Bugatti, Delage, Ma-this, Panhard, Talbot, Voisin, en France —qu’on m’excuse, si j’en oublie, — sont réellement remarquables.
  - Définissons donc les caractéristiques d’une bonne direction : la commande doit être douce et demander le minimum d’efforts; l’absence de réactions doit s’accompagner d’une réversibilité convenable pour amener un « rappel » suffisant à la sortie des courbes, et enfin une précision absolue alliée à une absence totale de jeu est absolument indispensable.
  - D’autre part, une direction, pour être bonne, ne doit pas être exagérément douce : cette qualité, fort agréable pour la circulation en ville et sur des routes encombrées, devient au contraire un grand défaut aux hautes allures : la voiture, en effet, n’obéit pas instantanément aux réflexes du conducteur, parce qu’une rotation notable du volant est nécessaire pour amorcer un changement de direction de la voiture : il peut en résulter un accident grave.
  - Comme on ne peut, sur une même voiture, avoir deux directions, l’une pour la ville et l’autre pour la route, il faut s’en tenir à un compromis : la direction ne sera pas trop démultipliée.
  - Mais, par contre, on sera intransigeant en ce qui concerne l’absence des réactions sur mauvaises routes, et du jeu, même après un long usage.
  - Notons enfin qu’il y a intérêt à faire une direction à tube fixe : il est, en effet, peu mécanique de fixer les paliers de la direction, mi-partie sur le châssis et mi-partie sur la carrosserie. Il en résulte des coincements qui se traduisent par une inévitable dureté, et que le tube fixe supprime totalement.
  - La suspension. — Ici,beaucoup de voitures laissent à désirer.
  - L’éminent spécialiste de Ram a lumineusement démontré, au cours d’une remarquable conférence faite à
  - la Société des Ingénieurs de l’Automobile, que la suspension avant exerce une influence prépondérante sur la qualité du confort. Ce confort dépend aussi des pneumatiques et des coussins, et ainsi la carrosserie a également son mot à dire pour rendre la voiture plus agréable à occuper.
  - Actuellement, on adjoint toujours, aux ressorts qui assurent la suspension, des amortisseurs dont le rôle est de s’opposer aux oscillations de grande amplitude. Faisons remarquer, en passant, que ces amortisseurs doivent être établis en tenant compte des efforts qui seront plus tard supportés : sinon, leur rupture sera fréquente, ce qui constituera une source d’ennuis fort désagréables pour le client.
  - De Ram a mis au point des amortisseurs qui résolvent d’une manière parfaite le problème de la suspension. Il serait souhaitable que tous les constructeurs équipassent leurs châssis d’appareils de Ram ou, du moins, donnent le même résultat, car le prix de vente de ces amortisseurs est encore très élevé ; il y a là une question de mise au point et d’outillage qu’il serait intéressant d’étudier pour la fabrication en série. Par ailleurs, on sait que la tenue de route dépend, pour une part importante, de la répartition des masses.
  - 11 y a donc là une entente à réaliser entre le constructeur et le carrossier; le premier sait mieux que quiconque comment doivent être placées les différentes masses que son châssis doit supporter ; il peut donc renseigner fort utilement le carrossier à ce sujet; celui-ci doit s’en tenir à ses indications, et ainsi, l’ensemble réalisé sera satisfaisant.
  - Notons que, si le constructeur carrosse lui-même, ce sera parfait, et on ne peut que se féliciter de la tendance qui s’affirme de plus en plus nettement et qui consiste à acheter des voitures toutes carrossées par l’usine qui a établi le châssis.
  - Les pneumatiques. — Ici, peu de choses à dire : de toutes les parties de l’automobile, c’est certainement dans le pneumatique que les plus grands progrès ont été accomplis.
  - A l’heure présente, la durée des pneus a quintuplé et au delà par rapport à ce qu’elle était avant 1914, alors que leur prix actuel en francs-papier est inférieur à ce qu’il était avant la guerre en francs-or.
  - On se rend ainsi compte de l’importance du progrès réalisé.
  - L’équipement électrique. — Il
  - importe ici, pour avoir toute sécurité
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  - dans le fonctionnement, que la capacité de la batterie d’accumulateurs soit très largement prévue, sinon, on s’expose à des pannes fréquentes, et, chose plus grave, les démarrages à froid sont rendus plus difficiles.
  - Six volts ou douze volts ? Personnellement, je préfère l’équipement fait sur 12 volts. On peut toutefois accorder au « 6 volts » l’avantage suivant : les filaments des lampes sont plus gros, et elles durent ainsi plus longtemps. D’autre part, il semble qu’il y aurait intérêt à faire comme certains constructeurs qui, autrefois, montaient deux batteries de 12 volts : le démarrage se fait alors sur 24 volts, en utilisant les deux batteries mises en série, alors que l’éclairage et l’allumage, s’il y a lieu, sont assurés au moyen de l’une seulement des batteries; la manœuvre d’un commutateur, placé sur la planche de bord à portée de la main du conducteur, permet à volonté de faire travailler l’une ou l’autre.
  - En ce qui concerne le démarreur, la dynamo et l’allumeur, il y a intérêt à ce que leur démontage soit facile : nous connaissons des voitures sur lesquelles, pour enlever le démarreur, il faut commencer par démonter partiellement la direction ; on sait, à ce point de vue, l’intérêt du montage du démarreur ou du dynamoteur en bout du vilebrequin, montage qui, d’autre part, supprime tout coincement du pignon de lancement.
  - Signalons cependant un très ingénieux dispositif qui permet de débloquer ce pignon sans rien démonter : ce dispositif consiste en une crémaillère qui agit sur un pignon monté à l’extérieur de l’induit opposé au pignon de lancement, permettant ainsi un déblocage aisé.
  - D’autre part, Marchai termine l’axe de ses démarreurs, toujours du côté opposé au pignon, par un carré permettant, au moyen d’une clé anglaise, de débloquer facilement. Petits perfectionnements que l’on devrait voir sur toutes les voitures.
  - Revenons un instant à la batterie : il faut qu’elle soit très accessible, afin que l’on puisse facilement vérifier et rétablir le niveau de l’électrolyte dans les bacs. La plupart des constructeurs semblent avoir réalisé l’importance de cette prescription, puisque la batterie est le plus souvent sous le capot, ou, ce qui est encore mieux (Peugeot), dans un coffre à l’avant de la voiture.
  - D ailleurs, ne pourrait-on pas, d’une manière générale, prévoir le montage sur le tableau de bord, d’une prise de courant polarisée, qui permettrait une recharge facile sans obliger le
  - Fig. 4. — Graisseurs groupés accessibles (British Salmson).
  - conducteur au démontage du plancher ?
  - A propos de la magnéto — ou de l’allumeur — signalons l’intérêt d’un repérage qui permettrait un remontage immédiat, après une réparation par exemple, sans recherches et sans tâtonnements.
  - Enfin, parlons un peu des connexions électriques : trop souvent, les tableaux de bord comportent un fouillis inextricable de fils rendant très pénible toute recherche en cas d’un fonctionnement défectueux. Tout d’abord, il faudrait que les fils soient de couleurs différentes pour permettre un repérage immédiat. D’autre part, songez à l’accès : il faut être véritablement acrobate pour aller voir ce qui se passe derrière la planche de bord : on est mal éclairé, on se cogne, et rien ne va bien.
  - Autrefois Renault montait ses tableaux de bord sur des charnières, et il suffisait de les faire basculer en avant pour examiner facilement toutes les connexions : que ne continue-t-il !
  - Le carburateur. — Ici, rien à dire : Solex, Stromberg, Zénith nous ont apporté des solutions merveilleuses assurant automatiquement une mise en marche immédiate du moteur. Mais pourquoi certains constructeurs perdent-ils volontairement l’avantage d’un démontage aisé en gênant précisément ce démontage ?
  - Le châssis. — Actuellement encore, la majorité des voitures comportent des graisseurs sous pression, qu’il faut atteindre individuellement au moyen de la seringue à main.
  - Or, certains d’entre eux manquent totalement d’accessibilité et même parfois les carrossiers les cachent complètement, les condamnant ainsi à un oubli éternel.
  - Il serait souhaitable que chaque
  - constructeur indique au carrossier l’emplacement de tous les graisseurs, afin que l’entretien ultérieur de la voiture soit facilité. D’ailleurs, pourquoi oriente-t-on toujours les graisseurs vers le haut? C’est très bien, quand on regarde le châssis au Salon, car à ce moment il n’y a rien sur ce châssis ; mais, quand il est carrossé, ne croyez-vous pas qu’il serait plus simple d’avoir les graisseurs orientés vers le bas ? Il semble que l’accrochage delà seringue à graisse deviendrait plus aisé, et serait moins comparable à un casse-tête chinois : nous connaissons des voitures sur lesquelles il faudrait démonter les roues pour graisser correctement certains organes de la direction ou des freins.
  - Notons d’ailleurs que, heureusement pour l’usager, les systèmes de graissage centralisé sont de plus en plus employés.
  - Mais, pour revenir à ce que nous venons de dire, nous voudrions bien que les planchers des %oitures soient faciles à enlever : nous avons eu personnellement, entre les mains, il y a quelques années, une voiture qui sortait des ateliers d’une carrosserie réputée et dans laquelle la planche du pédalier qui, d’après le constructeur, devait être enlevée toutes les semaines pour graisser la butée de débrayage et les articulations, était maintenue par une vingtaine de clous rassemblés sur quelques centimètres carrés et dont pas un n’était enfoncé à fond : la résistance s’étant montrée à un moment trop élevée, le « menuisier » chargé de ce tra\ail avait alors rabattu les clous dans le bois pour les cacher... tout simplement.
  - La carrosserie. — Ici, c’est à chacun de faire en sorte que sa voiture lui plaise, qu’elle soit facilement habitable, et surtout qu’on puisse y rester et en sortir sans être obligé de se livrer à des acrobaties : en outre, le confort sera soigneusement étudié, et nous rappellerons qu’une carrosserie ne s’essaie pas au Bois de Boulogne, mais sur un trajet de 200 kilomètres accompli sur des routes bonnes ou mauvaises.
  - Il serait à souhaiter, avant de quitter ce chapitre, de voir les carrosseries un peu mieux aménagées au point de vue pratique, et notamment pour le transport de l’outillage indispensable.
  - L’excellent constructeur Voisin a montré qu’il est facile d’établir des coffres bien conditionnés, sans déparer une carrosserie de luxe. Que ne trouve-t-il des imitateurs ?
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Légion d’honneur
  - M. Henry POTEZ, Commandeur.
  - M. Henry Potez, administrateur-délégué de la Société nationale de Constructions aéronautiques du Nord, vient de recevoir la cravate de commandeur de la Légion d’honneur.
  - Distinction méritée entre toutes : M. Henry Potez, en effet, a consacré toute son existence à l’Aéronautique. Né à Meaulte (Somme) le 30 septembre 1891, il fut diplômé de l’Ecole
  - nationale supérieure de l’Aéronautique en 1911 et entreprit, dès cette époque, la construction d’un avion métallique.
  - Après son service militaire à Cha-lais-Meudon, il fonda la Société l’Hé-lice-Eclair, la Société d’Etudes aéronautiques, puis en 1919 la Société des Aéroplanes Henry Potez, dont les usines de Meaulte constituent un des centres de constructions aéronautiques les plus importantes du monde.
  - Etendant son activité à toutes les branches de l’Aéronautique, la Société des Aéroplanes Henry Potez s’adjoignit en 1930 les usines de moteurs de Courbevoie et en 1933 les Chantiers aéro-maritimes de la Seine à Sartrou-ville, spécialisés dans la construction des hydravions.
  - Président d’honneur de la Chambre syndicale des Industries aéronautiques, président d’honneur de l’Association des anciens élèves de l’Ecole nationale supérieure de l’Aéronautique, conseiller général d’Albert, maire de Meaulte, M. Henry Potez se dépense sans compter pour le bien de tous.
  - Nous lui adressons nos bien sincères félicitations pour la haute distinction qui vient de récompenser une existence si bien remplie.
  - M. Georges BERNARDOT, Officier.
  - Dans la dernière promotion du ministère des Travaux publics, nous relevons avec plaisir la nomination au grade d’officier de la Légion d’honneur de notre confrère G. Bernardot, fondateur et animateur des revues Automo-bilia et Automobilia-Tr ans ports, secrétaire général de l’Union Routière de France ; notre confrère, spécialiste des questions économiques se rapportant aux problèmes des transports automobiles, joue un rôle de tout premier plan dans l’évolution et le développement de notre grande industrie automobile.
  - M. Louis CUNY, Officier.
  - M. Louis Cuny, ingénieur des Arts et Manufactures, vice-président de la Chambre syndicale patronale des Fabricants d’accessoires et de pièces détachées pour automobiles, a été promu au grade d’officier de la Légion d’honneur, au titre du Ministère du Commerce.
  - P^M. Louis Cuny, qui joint à ces fonctions celles de conseiller du Commerce extérieur de la France et d’expert en douane, est un modeste et un laborieux. Il fut un des fondateurs et directeur de S. E. V., et a laissé à tous ceux qui l’ont approché le souvenir d’une vive intelligence et d’une grande affabilité.
  - A la Chambre syndicale des accessoires, où il seconde admirablement
  - l’actif président Maurice Goudard, il rend les plus éminents services à notre industrie tout entière. Sa rosette sera bien accueillie de tous.
  - M. Paul VINCENT, Chevalier.
  - M. Paul Vincent, ingénieur des Arts et Métiers, directeur du contrôle général
  - et des achats, membre du Comité de direction de la Société des Automobiles Peugeot, est nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - Collaborateur depuis plus de trente ans de la grande marque nationale, il a su gagner toutes les sympathies.
  - Nous félicitons vivement et le nouveau chevalier et la Société Peugeot.
  - V. A.
  - Les câbles de freins
  - ATTENTION AU GRAISSAGE
  - Nous avons déjà indiqué quelle était l’importance du bon fonctionnement et du bon état des câbles de freins.
  - Sans bons câbles, pas de bons freins, même si ces freins sont en parfait état. A quoi servent une bonne poigne et des muscles solides, si le cerveau ne peut plus les commander ?
  - Or, si nous avons aujourd’hui des câbles excellents, — le grand spécialiste Bendix s’est spécialement attaché à la question et nous a successivement fait bénéficier des progrès importants dont le dernier a été l’apparition des câbles Bendix-Bowden, — il est évident qu’il faut les entretenir en bon état.
  - Or, le graissage des câbles joue un rôle important, comme dans tous les divers mécanismes d’un véhicule automobile.
  - Bien souvent, nous entendons incriminer le fonctionnement des freins, alors qu’en réalité il n’y a qu’à restituer aux câbles leur rendement normal, rendement qu’ils ont perdu en partie, parce qu’improprement graissés.
  - Chez Bendix, il ne sort pas un câble qui ne soit lubrifié avec une graisse graphitée spéciale.
  - C’est cette graisse graphitée qui convient au bon fonctionnement des câbles de freins, parce qu’elle a été étudiée pour eux, faite pour eux.
  - Donc, réclamez-en l’usage à ceux qui ont charge de soigner de temps à autre les divers organes de votre voiture.
  - Et, si vous assurez vous-même ces soins, demandeztout simplement à Bendix qu’il en mette à votre disposition.
  - Dès lors, vous aurez des câbles qui fonctionneront à plein rendement, et ne s’useront qu’au minimum.
  - G. L.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XVIII
  - Chute de pression d’huile.
  - « Propriétaire d'une Mathis M. Y. 7 CV, je viens vous prier de vouloir bien me donner votre avis sur le cas suivant et, si possible, le moyen d'y remédier.
  - « Le moteur a été refait complètement avec chemisage, rectification du vilebrequin, de la ligne d'arbre, des coussinets, etc. La pompe à huile a été changée. Or, malgré différents démontages pour en trouver la cause, cette pompe fonctionne très irrégulièrement. Au démarrage, le matin, la pression monte à 2 kilogrammes et retombe peu de temps après à 500 grammes pour y rester plusieurs heures, malgré toutes tentatives de différentes allures et fréquents arrêts du moteur ; naturellement celui-ci chauffe. Je vous lirai avec plaisir à ce sujet et à l'avance,je vous remercie. L'huile employée est de première qualité Spido ou Mo-biloil. »
  - A. H.
  - Le défaut de pression d’huile que vous constatez provient, soit d’un manque d’étanchéité de la pompe à huile, soit d’une fuite par les paliers. Puisque le moteur a été refait complètement, il faut, je pense, éliminer cette seconde hypothèse. Il faudrait voir si le jeu latéral des pignons de la pompe à huile n’est pas excessif : ce jeu doit être aussi réduit que possible pour permettre juste la rotation des pignons.
  - Il est normal que la pression d’huile tombe à un taux souvent assez faible quand l’huile est chaude et que le moteur tourne au ralenti ; mais elle doit se rétablir à son taux normal quand le moteur tourne à bonne allure.
  - XIX
  - Pneus usagés et shimm/.
  - « Je possède une C 4 G depuis quatre ans. Je n'ai fait que 18. 000 kilomètres. Mes pneus sont presque lisses et commencent à ne plus avoir d'adhérence. Or, j'ai maintenant, et assez fréquemment, le désagrément de voir ma voiture sujette à un shimmy très
  - prononcé. Cela m'arrive aux vitesses faibles ou moyennes, vers 30 ou 40 kilomètres à l'heure, dès que je passe sur les bas côtés de la route, ou lorsque mes roues rencontrent un trou ou un caillou. Je ralentis immédiatement, et même je m'arrête presque, jusqu'à ce que le phénomène cesse. Il ne se produit pour ainsi dire jamais dès que je marche à 55 ou 60, ou au-dessus.
  - « D'où cela provient-il ? Que faut-il faire pour y remédier ? Le garagiste ne m'a pas l'air très documenté là-dessus, et ne me donne que des indications plutôt vagues. Faut-il accuser les pneus ? la direction ? l'essieu avant ? Vous me rendriez un réel service, si vous pouviez me renseigner. Si ce n'est peut-être pas dangereux, puisque cela ne se produit qu'à des vitesses modérées, c'est extrêmement désagréable. »
  - M. A.
  - Il arrive en effet quelquefois que le shimmy soit provoqué par l’utilisation de pneus fortement usés à l’avant. A plusieurs reprises on a constaté qu’en substituant des pneus neufs aux pneus usés, le shimmy disparaissait.
  - Il est possible et même probable que votre voiture présente du jeu dans les articulations de la direction. Mais les causes du shimmy sont extrêmement nombreuses, et la question n’a pas été, je crois, complètement élucidée.
  - Un moyen de faire disparaître le shimmy est de monter entre la barre de direction et l’essieu avant un amortisseur spécial qui supprime radicalement ce défaut. Vous pourrez trouver un amortisseur de ce genre chez Houdaille, 50, rue Raspail, à Levallois-Perret (Seine).
  - XX
  - Une ou deux batteries POUR 12 VOLTS.
  - « Dans certaines voitures de grande série, l'installation électrique est à 12 volts au moyen de deux batteries de 6 volts.
  - « Quel est donc l'avantage d'un tel dispositif certainement plus onéreux qu'une installation avec batterie unique de 12 volts, et qu'on peut par suite s'étonner de trou-
  - ver sur des voitures où la question de prix de revient joue un rôle important? »
  - H. Broust.
  - Du point de vue utilisation, il est absolument indifférent d’avoir une batterie 12 volts ou 2 batteries 6 volts en série. Par contre, pour le constructeur, il est parfois plus commode de disposer 2 batteries 6 volts qu’une batterie 12 volts, chacune des deux batteries élémentaires pouvant être par exemple disposée symétriquement par rapport à l’axe du châssis (c’est le cas sur les anciennes voitures Peugeot).
  - Il est exact aussi que 2 batteries 6 volts coûtent un peu plus cher qu’une batterie 12 volts : la différence n’est pas bien grande, mais elle existe néanmoins ; deux bacs coûtent plus cher qu’un bac et, avec les deux batteries, il y a en plus le câble qui les réunit avec ses deux cosses terminales.
  - XXI
  - Carburateur qui fuit.
  - « Possédant une Renault Celtaqua-tre modèle fin 1936, après avoir fait plusieurs mécaniciens, je viens vous demander pour quelles raisons après une heure ou deux d'arrêt je suis obligé de pomper l'essence pour regarnir mon carburateur, aucune fuite n'étant constatée. »
  - A. L.
  - Quand on arrête une voiture et que le moteur est chaud, ce qui est le cas général, l’essence contenue dans le carburateur a des tendances à s’évaporer. Toutefois cette évaporation ne doit pas être assez importante pour que le carburateur se vide complètement. II y a tout au plus un léger manque de liquide dans la cuve à niveau constant.
  - Il se peut que, dans le cas indiqué, il y ait une légère fuite au carburateur, fuite assez faible pour que l’essence qui y est contenue n’en sorte pas à l’état liquide, mais qu’elle s’évapore à mesure qu’elle s’en échappe, ne laissant ainsi aucune trace apparente.
  - Pour déceler cette fuite, le mieux serait de remplir le carburateur avec du pétrole, en ayant bien soin de ne pas en souiller l’extérieur et de regarder ensuite par où le liquide a des tendances à filtrer.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOL D’AUTOMOBILE ET TRANSPORT GRATUIT
  - Personne transportée gratuitement dans la voiture volée; peut-elle réclamer des dommages-intérêts au propriétaire de la voiture en cas d’accident P
  - Le tribunal civil de Clermont-Ferrand a jugé, le 29 juillet 1936, un procès peu ordinaire.
  - Le conducteur d’une voiture de la Société X... avait laissé le long d’une rue de Clermont-Ferrand son véhicule, pour se rendre au cinéma ; une heure plus tard, le sieur G..., spécialiste du vol d’automobiles, s’emparait frauduleusement du véhicule et se rendait dans un café où il faisait connaissance de Marcel L..., qui jouait aux cartes avec deux autres individus. G... proposa aux trois hommes de monter gracieusement dans la voiture. Au cours de ce transport, G..., qui était en état d’ivresse et qui avait déjà commis des imprudences, marchant à une grande vitesse et prenant les virages sans ralentir, entra en collision avec un camion. L... fut blessé. G..., poursuivi en police correctionnelle pour blessures par imprudence, contravention au Code de la route et contravention d’ivresse, fut condamné à deux mois de prison et 100 francs d’amende.
  - Mais, et c’est ici que le procès se corse, le blessé forma par la suite une demande en dommages-intérêts contre le volé ! Il prétendait fonder la responsabilité de la Société sur les dispositions des articles 1382 et 1381 du Code civil.
  - Le tribunal a repoussé cette demande en donnant les motifs que voici :
  - rt Attendu que, même si le préposé de la Société avait commis une imprudence en laissant sa voiture seule dans un lieu où le stationnement était permis (fait cependant de pratique courante, où on ne saurait trouver le caractère d’une faute), la Société défenderesse ne saurait être tenue pour responsable, par application de l’article 1382 du Code civil, car il n’y a aucune relation de cause à effet entre la négligence de son préposé T..., qui s’est laissé dérober la voiture et le choc brutal de cette voiture avec un camion ;
  - « Attendu que la responsabilité entière de G..., voleur de l’automobile,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - a été consacrée par le jugement correctionnel précité, passé en force de chose jugée ;
  - « Attendu, en ce qui concerne l’application de l’article 1384, n° 1, que jusqu’à ce jour une jurisprudence à peu près unanime considérait que la présomption de faute édictée par l’article 1384 à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé le dommage, ne peut être invoquée en cas d’accident résultant de l’usage de cette chose fait par un tiers, à l’insu ou contre le gré de son propriétaire, ou de son détenteur ;
  - « Attendu toutefois que la Chambre civile de la Cour de cassation, par un arrêt récent du 3 mars 1936, a décidé que le vol d’une voiture abandonnée sur la voie publique ne saurait, à défaut d’autres circonstances, constituer un cas fortuit ou de force majeure exonérant des conséquences de l’accident causé par ce véhicule celui qui légalement n’a pas cessé d’en avoir la garde ; que la Cour de cassation estime que le légitime possesseur avait conservé la garde juridique de sa chose, le voleur ayant seulement privé le propriétaire de l’automobile de la détention matérielle de son automobile, mais n’ayant pas déplacé, par le fait du vol, la garde juridique qui ne peut cesser que par l’effet d’un acte juridique et du consentement même du gardien ;
  - « Mais attendu que, dans l’espèce, L... ne saurait se prévaloir de cette jurisprudence de l’arrêt du 3 mars 1936, à l’encontre de la Société X... ;
  - « Attendu, en effet, que la présomption de responsabilité, édictée par l’article 1384 à l’encontre du gardien d’une chose inanimée soumise à la nécessité d’une garde en raison du risque qu’elle fait courir à autrui, ne peut être invoquée par ceux qui, ayant accepté ou sollicité de participer à titre gracieux à l’usage d’une voiture automobile, connaissent les dangers auxquels ils s’exposent volontairement ; qu’ils ne peuvent obtenir de dommages-intérêts du gardien de la chose, que s’ils démontrent à sa charge une faute qui soit imputable dans les termes des articles 1382 ou 1383 du Code civil ;
  - « Attendu que, dans l’espèce, aucune faute ne peut être reprochée à la Société défenderesse ;
  - « Attendu, au contraire, que L... a commis l’imprudence grave de prendre place pour sa seule distraction dans une voiture conduite par un inconnu en état d’ivresse et de persister à faire usage de ce véhicule après un premier arrêt au cours du transport, ayant déjà pu constater toute l’imprudence du conducteur de l’automobile ;
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  - « Attendu que, s’il était nécessaire, cette faute de la victime exonérerait au besoin la Société défenderesse de toute responsabilité... »
  - La Cour d’appel de Dijon a statué, le 20 novembre 1936, sur un cas qui se rapproche de celui jugé par le tribunal de Clermont-Ferrand.
  - La demoiselle L..., servante des époux R..., s’était emparée indûment, un jour où elle avait congé, de la bicyclette de sa patronne et avait causé un grave accident à un sieur D..., qui avait intenté un procès aux époux R... Le tribunal de . Dijon, les considérant comme civilement responsables de leur servante, les déclara tenus de réparer pour moitié les conséquences de l’accident.^
  - La Cour d’appel de Dijon a infirmé ce jugement, en décidant d’abord qu’aucun lien de subordination n’existait entre la servante et ses patrons, puisqu’elle était en congé. Ensuite, elle a déclaré que les époux R... ne pouvaient être envisagés comme gardiens de leur propre bicyclette, utilisée par la servante malgré la défense générale antérieure à elle faite « ... attendu qu’il est de jurisprudence que, si le gardien d’une chose continue à être responsable vis-à-vis des tiers des dommages qu’elle cause, malgré l’usurpation qui a pu lui en être faite par un tiers, soit pour s’en servir momentanément, soit pour se l’approprier, c’est à la condition qu’il ne soit pas rapporté la preuve que l’appréhension faite sans droit par le tiers a eu lieu alors qu’avaient été prises toutes les précautions normales en usage dans la vie habituelle...; qu’il en est ainsi en la cause ; que les époux R..., ayant démontré qu’ils avaient affecté à leur bicyclette une place qui lui était normale et qui devait pratiquement suffire pour en empêcher l’enlèvement, ne peuvent être considérés comme ayant pu conserver la garde juridique de cette chose à eux enlevée par surprise, sans faute de leur part, et ne peuvent par suite être rendus responsables de l’accident survenu à D... par suite de la faute de la demoiselle L... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Moteur Cross :
  - 33, Milford Road, Combe Down, Bath (Angleterre).
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- - 33e Année. — N° 1110
  - 25 Mars 1937
  - 32 „ Rue BOHRPRRTe_PBRl5_Vl!
  - SOMMAIRE. — T. S. F. et automobile: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Réglage des organes d’allumage : H. Petit. — Légion d’honneur. — La réparation automobile et les nouveaux prix : H. Petit. — E ai d’u 1e Prim iquatre Renanlt : R. Charles-Fa^oux. — Vers une plus grande sécurité :R. Ch irles-Faroux. — Quelques pannes assez ra es: P. Maillard — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Pour les Grands Prix. — Causerie judiciaire : Le droit de i-riorhé : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - T. S. F. et automobile
  - D’Amérique, nous arrive une surprenante nouvelle : imaginez-vous que, dans l’État d’Indiana, les pouvoirs publics se proposent de décréter l’interdiction d’emploi de la T. S. F. à bord de toute automobile. Déjà même, l’Indiana aurait trouvé quelques autres États pour le suivre. On sait qu’aux États-Unis, chaque État est maître de sa réglementation intérieure, pour autant, bien entendu, qu’il ne s’agisse pas de contradiction avec les lois générales en vigueur dans toute la République. Mais, par exemple, les droits sur l’essence, les taxes de circulation, les réglementations de vitesse même peuvent varier d’un État à l’autre; il a été assez difficile de faire respecter un Code de la Route unique. Cette liberté de décision permet de mettre à mort les condamnés, par l’électrocution ici, parla pendaison là, par l’asphyxie ailleurs.
  - Les automobilistes américains ont cependant de quoi s’alarmer, d’abord parce que l’Indiana est parmi les 10 États qui possèdent le plus de voitures et que l’opinion de ses dirigeants est chose qui
  - compte, et aussi parce qu’ils trou-., vent là un nouveau témoignage de l’éternelle incompréhension de toute autorité administrative vis-à-vis du progrès.
  - L’argument invoqué est de ceux qui agissent le mieux sur la masse ; on a tout simplement prétendu que la T. S. F. à bord rendait la conduite de l’automobile plus dangereuse. « Aux vitesses actuelles de circulation, dit l’exposé des motifs que j’ai sous les yeux, la conduite correcte d’une voiture requiert l’attention intégrale du conducteur. Or, la T. S. F. crée pour lui une distraction ; le conducteur écoute, accorde moins d’attention au trafic comme à ses surprises : il veut manœuvrer son poste et quitte souvent le volant d’une main. Ses réflexes deviennent moins rapides, les accidents augmentent... »
  - Je suis quand même assez surpris que les Américains, très friands de statistiques, n’en produisent aucune à l’appui d’une assertion tendancieuse. Puis-je exprimer ici une opinion personnelle ? Il m’est arrive fréquemment de rouler, conduisant une voiture dont le poste de
  - T. S^F./jètait en marche : le seul j’aie constaté quant à la conduite est qu’inconsciemment, je roulais de moins en moins vite. Plusieurs amis m’assurent avoir fait la même constatation. Et je n’ai jamais eu l’impression de danger accru,, ou pour les autres, ou pour moi.
  - D’autre part, ne serait-il pas sage d’inscrire, en face d’une assertion que les faits ne confirment point, les services réels que rend la T. S. F. sur automobile ? Ce n’est plus une question de satisfaction personnelle et égoïste ; ce n’est quand même pas à moi de rappeler aux Américains que leur police a obtenu d’assez beaux résultats, et grâce à la T. S. F. qui lui permet d’alerter rapidement tant de voitures et de créer en quelques instants une surveillance de tous les carrefours.
  - L’argument invoqué d’une seule main au volant n’a pas grand’chose à faire avec la T. S. F. ; je me souviens que, dès avant la guerre, on disait couramment aux États-Unis: «Ne conduisez jamais d’une seule main. Ça finit généralement
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  - assez mal : devant le Pasteur ! » Et puis, on peut bien songer à la réaction de la puissante industrie née de la T. S. F. Présentement, aux États-Unis, toutes les voitures de type non populaire sont livrées avec un poste de sans-fil, et n’im-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - porte quel acheteur de Chevrolet, de Ford ou de Dodge peut, pour trente dollars, monter une installation satisfaisante : croyez bien qu’il ne s’en prive pas.
  - Que nos amis d’outre-océan se rassurent donc : on n’arrivera pas
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  - à interdire l’emploi de la T. S. F-pour l’automobile. Je n’ai signalé le fait que pour donner à nos compatriotes un nouveau témoignage de l’universelle inintelligence des puissances administratives.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de la circulation.
  - Il est évidemment très bien de régler la circulation, et les signaux de sécurité, automatiques ou non, établis au coin des rues, rendent certainement de grands services. Mais, là comme ailleurs, l’abus est un défaut. Voici une lettre qu’un de nos abonnés a écrite à M. le Maire de Vincennes, qui paraît mettre en évidence un cas où les signaux seraient trop multipliés.
  - Monsieur le Maire,
  - L’avenue de Paris à Vincennes, il y a un an, a été modernisée: les rails des trams supprimés, les refuges enlevés, le pavage refait et la voie élargie.
  - Ces travaux ont été faits, je suppose, dans le but logique d’améliorer et d’activer la circulation sur cette voie.
  - A l’heure actuelle, les derniers tronçons qui souffraient d’un étranglement sont en cours d’alignement.
  - Il y avait tou1 lieu de croire que les habitants de la région allaient pouvoir enfin bénéficier d’un accès rapide et facile vers la ( apitale. Vous ne pouviez pas, vous-même, monsieur le Maire, en tant qu’auto-mobiliste, ne pas vous réjouir de ces améliorations.
  - Or, à la surprise d’un grand nombre d’usagers, sept appareils de signalisation électriques à feux à éclipse viennent d’être installés sur les 1.500 mètres qui séparent la Place de la Tourelle du Château de Vincennes, et ce dans chaque sens de la circulation.
  - Trois seulement de ces appareils sont déjà en service et le freinage de la circulation est déjà considérable. Non seulement ces appareils paraissent inutiles, car la circulation sur les voies adjacentes de l’avenue de Paris est assez réduite, mais encore dangereux, car ils font naître une irritation, bien légitime, d’ailleurs, chez les conducteurs qu’on oblige à s’arrêter pour rien, aucune voiture ne survenant généralement par les voies transversales.
  - Si je me permets d’attirer votre attention sur ce fait, monsieur le Maire, c’est qu’en plus de la perte de temps, de la gêne et de la lenteur que ces feux vont apporter à la circulation, il me paraît assez peu... logique, après les travaux considérables qui ont été faits, avec beaucoup d’intelligence d’ailleurs, pour activer le débit de la circulation, d’arrêter, par des feux intermittents, sept fois sur 1.500 mètres, cette circulation qu’on avait pour but primitif d’améliorer.
  - Je suis persuadé, monsieur le Maire, que vous voudrez bien examiner cet état de chose et prendre toutes mesures utiles
  - pour que ce début de signalisation intempestive soit arrêté et supprimé.
  - Veuillez croire, monsieur le Maire, à l’assurance de ma parfaite considération.
  - P. Robert Degasches,
  - Condensateur qui claque.
  - Je lis dans le dernier numéro de La Vie Automobile sous la rubrique « Pourriez-vous me dire ?» la demande de renseignements sur les causes et le remède à y apporter concernant les condensateurs qui claquent.
  - J’ai eu le même inconvénient il y a quelques années. A ce moment est paru le n° 1051 de La Vie Automobile dans lequel j’ai trouvé, page 518, sous la signature de M. Delaporte, la solution du problème. J’ai fait le nécessaire aussitôt et les claquements de condensateurs ont cessé. J’ai depuis lors toujours la même voiture et le même condensateur.
  - La raison est donc simplement un mauvais contact à la masse du condensateur, lequel, fixé par une vis au distributeur, mais électriquement à la masse, est parfois en mauvais contact, soit par excès de graisse, soit, comme c’était mon cas, par des coulées de peinture.
  - Au lieu d’utiliser un fil de masse comme M. Delaporte, j’ai simplement nettoyé la portée avec un bout de toile émeri, nettoyé à l’essence et remonté en serrant bien la vis.
  - Un peu d’huile ne nuit pas au contact. Depuis, tout va pour le mieux.
  - Th. Picherit.
  - Circulation routière.
  - Je vous soumets ci-après quelques réflexions à la suite des vœux de l’assemblée des F. N. C. A. F.
  - 1° Au sujet de la couleur blanche des revêtements, il est peu probable que le F. N. C. A. F. puisse jamais avoir satisfaction, sauf aux abords des grandes villes. En effet, les seuls revêtements clairs sont :
  - a) Le pavé ordinaire ou mosaïque, excellent revêtement, mais extrêmement coûteux ;
  - b) Les bétons, très coûteux, quoique moins que les pavés et qui ont causé d’innombrables accidents par dérapage (1), à tel point qu’on tend maintenant à les recouvrir de revêtements antidérapants, mais foncés.
  - Le prix d’une chaussée pavée ou bétonnée est de 8 à 10 fois celui d’un macadam goudronné qui, dans bien des cas, reste
  - (1) Reconnaissons toutefois que, depuis peu de temps, on a obtenu des bétons rugueux.
  - la meilleure solution tant au point de vue ’ technique qu’au point de vue économique.
  - 2° Signalisation de passages à niveau.
  - Il faut signaler deux points :
  - a) L’approche du P. N., rôle normalement rempli par le panneau triangulaire avec barrière ou locomotive, qui devrait toujours être cataphoté sur les grandes routes; il l’est presque toujours en pratique.
  - b) L’emplacement du P. N. C’est le rôle du signal dit « Croix de Saint-André », d’ailleurs non encore généralisé.
  - A mon avis, c’est suffisant si les conducteurs veulent bien se donner la peine d’examiner les panneaux et se convaincre qu’un panneau triangulaire d’obstacle marque — quel qu’il soit — le début d’une zone dangereuse, où la prudence est de rigueur.
  - 3° Signalisation des véhicules ferroviaires. La question a été réglée par un texte récent ; les locomotives et automotrices porteront désormais, outre le fanal blanc, un feu orange.
  - L’expérience montre, malheureusement, qu’une forte proportion de conducteurs se croient suffisamment virtuoses pour négliger les avertissements de la signalisation.
  - Il existe dans ma région trois croisements réputés à très juste titre, comme dangereux, parce qu’il s’y est démoli un nombre respectable de voitures. L’un est entièrement découvert (visibilité à 1 kilomètre) ; les deux autres sont masqués dans un angle seulement ; pour les trois autres angles, la distance de visibilité est de l’ordre du kilomètre.
  - Il n’est jamais — depuis six ans tout au moins — arrivé d’accident qu’à des conducteurs qui ont pu s’apercevoir un kilomètre avant le croisement.
  - Les panneaux réglementaires existent dans les trois cas ; ils sont très visibles.
  - De même, les panneaux « Attention, travaux » sont par trop souvent méprisés. Sur les routes importantes, la seule façon de préserver le personnel est de disposer des chicanes et de les constituer très solidement (en général avec de vieux fûts remplis de sable). C’est un peu barbare comme procédé, et il suffirait d’un peu de bonne volonté de la part des conducteurs pour qu’on puisse y renoncer.
  - Bien que les lecteurs de La Vie Automobile soient tous gens prudents, il serait peut-être bon de leur rappeler que la signalisation est faite, avant tout, pour leur rendre service, et qu’il y a toujours intérêt à tenir compte des indications qu’elle fournit.
  - Je remarque d’ailleurs que, dans les vœux delà F. N. C. A. F., il n’est pas question de l’anomalie qui donne au panneau triangulaire avec la pointe en bas la signification « priorité absolue » sur les voies afférentes à une route à grande circulation et « priorité à droite » aux croisements de voies à grande circulation. Serait-ce parce que personne — ou presque — ne regarde les panneaux ?
  - P.
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  - Réglage des organes d’allumage
  - Précisons tout de suite ce que ce titre a d’un peu vague. Il ne s’agit, en aucune façon, du calage de l’appareil d’allumage pour donner une avance déterminée, mais seulement du réglage de l’écartement des pointes de bougies et de l’écartement des contacts de l’allumeur.
  - On prescrit, on le sait, de ménager entre les pointes de bougies un écartement de 4/10 à 7/10 de millimètre et, entre les contacts de l’allumeur, un écartement de 4/10 lorsque le rupteur est soulevé par la came. Un de nos lecteurs s’est demandé — et nous a demandé — pourquoi on avait fixé ces distances et quels inconvénients pouvait présenter l’inobservation de ces règles. Nous avons jugé la question assez intéressante pour en faire l’objet d’une étude assez complète que nous présentons aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Le réglage des pointes de bougies. — Du temps de l’allumage par magnéto, on recommandait de ménager entre les pointes de bougies un écartement de 4/10 de millimètre. Depuis que la magnéto a disparu pour faire place à l’allumeur par batterie, on prescrit généralement un écartement plus considérable, soit 8/10 de millimètre.
  - Voyons quels sont les éléments qui déterminent l’écartement à donner aux pointes de bougies, et nous trouverons, chemin faisant, l’explication du fait que cet écartement n’est pas le même lorsqu’on a affaire à une magnéto ou à un allumage par batterie.
  - On doit régler la distance entre les électrodes de bougies, de façon à obtenir un passage facile de l’étincelle, quelle que soit la vitesse de marche et la charge du moteur — dans les limites d’utilisation, bien entendu.
  - Pour étudier le problème complètement, nous devons donc envisager deux points : d’abord, comment varie la résistance opposée au passage du courant haute tension, et ensuite, comment varie la puissance du courant, ou mieux ses possibilités de franchir l’intervalle suivant l’origine du courant et ses conditions de formation. De l’examen comparé des résultats de ces deux paragraphes, sortira évidemment l’explication des règles pratiques généralement admises.
  - Variation de la résistance au passage du courant. — Pour faire nos expériences, prenons ce qu’on est convenu d’appeler un éclateur, c’est-à-dire un petit instrument formé par deux pointes métalliques bien isolées l’une de l’autre et placées en regard, pointes dont on peut, à son gré, faire varier l’écartement, et qu’on peut également plonger dans un milieu formé d’air plus ou moins comprimé et dont on pourrait éventuellement faire varier la température.
  - Commençons par opérer dans l’atmosphère et à la température ordinaire.
  - Si nous appliquons aux deux pointes de l’éclateur une différence de potentiel au moyen d’une source de courant continu, par exemple une batterie de piles (je la suppose comprenant évidemment un grand nombre d’éléments), et si nous rapprochons progressivement les pointes, nous constatons que, pour une différence de potentiel donnée que nous mesurons au moyen d’un électromètre, ou plus simplement avec un voltmètre très résistant, nous constatons, dis-je, lorsque les pointes sont suffisamment rapprochées, que le courant passe de l’une à l’autre sous forme d’une étincelle brillante et bruyante : c’est le phénomène de la foudre réalisé en très petite dimension.
  - Dépétons l’expérience en faisant varier la différence de potentiel appliqué, et nous constatons que la tension, qu’il est nécessaire d’appliquer aux pointes de l’éclateur pour que l’étincelle passe, varie dans le même sens que l’écartement des pointes, et même, si nous nous contentons d’une approximation, qu’elle est à peu près proportionnelle à cet écartement.
  - Si l’on veut des chiffres (très approximatifs, bien entendu) nous dirons par exemple qu’il faut autant de fois 1.000 volts de tension qu’il y a de millimètres entre l’écartement des pointes. Ceci, à l’air libre et à la pression atmosphérique, répétons-le.
  - Donc premier point : la résistance au passage de l’étincelle sera d’autant plus grande que l’écartement est plus considérable.
  - Fixons maintenant notre écartement à une distance assez courte pour que l’étincelle passe aisément à l’air libre et augmentons la pression du gaz
  - qui entoure les pointes de l’éclateur : nous constaterons que la résistance opposée au passage de l’étincelle est d’autant plus grande que la pression des gaz est elle-même plus forte.
  - Et si, tout à l’heure, avec 10.000 volts, nous avions une étincelle d’environ 10 millimètres à l’air libre, nous n’obtiendrons plus guère qu’une étincelle de 1 millimètre dans un milieu comprimé à 7 ou 8 kilogrammes par centimètre carré.
  - Deuxième point, par conséquent : la résistance varie dans le même sens que la pression.
  - Opérant toujours en vase clos et dans l’air comprimé, faisant maintenant varier la température des gaz qui entourent les pointes, nous constatons que, plus cette température est élevée et plus l’étincelle passe facilement.
  - Autrement dit, si, pour une tension donnée et à la température ambiante, l’étincelle ne passait que pour un écartement de 1 millimètre par exemple, elle passera à un écartement de 2 millimètres si la température atteint 300 ou 400 degrés (répétons une fois de plus que nos chiffres n’ont aucune prétention à l’exactitude, mais indiquent seulement un ordre de grandeur).
  - Troisième et dernier point : la résistance au passage de l’étincelle est d’autant plus forte que la température est plus basse.
  - Voilà donc trois grandeurs qui établissent les conditions de passage de l’étincelle : distance entre les pointes, pression de l’air qui remplit l’intervalle entre les pointes, et température de cet air.
  - Ce sont les facteurs principaux, mais ce ne sont pas les seuls. Il y en a d’autres qui ne sont pas négligeables et que nous devons citer.
  - D’abord, la forme de l’extrémité des électrodes. On constate que l’étincelle passe plus facilement, c’est-à-dire, pour une tension donnée, dans un écartement plus grand, si les deux pointes en présence sont très aiguës, et elle passera moins facilement si les pointes sont arrondies.
  - La nature du métal des pointes joue également son rôle. Avec certains métaux, on obtient des étincelles pour un écartement donné, alors qu’avec
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  - d’autres, et pour le même écartement, il n’y a pas d’étincelles. Parmi les métaux qui favorisent le passage de l’étincelle, citons, au premier plan, le platine.
  - On a d’ailleurs réalisé des alliages particulièrement favorables au jaillissement de l’étincelle.
  - Un autre facteur joue également son rôle et un rôle important : c’est la nature et la qualité de l’isolant qui sépare électriquement les deux pointes.
  - Cela peut, a priori, être surprenant, mais un peu de réflexion fera bien comprendre l’influence de l’isolant.
  - Posons d’abord en principe, et ne l’oublions plus à l’avenir, que ce qu’on appelle isolant est en réalité un corps simplement mauvais conducteur de l’électricité : c’est-à-dire un corps qui présente une grande résistance électrique, mais dont la résistance n’est pas infinie. Autrement dit, si nous voulons faire une comparaison quelque peu grossière, imaginons qu’un conducteur électrique soit assimilable à un robinet placé sur une conduite d’eau. Si nous avons àfîaire à un corps très bon conducteur, nous le comparerons au cas où le robinet de gros diamètre est complètement ouvert et permet par suite la libre circulation du liquide en ne lui offrant qu’une très faible résistance.
  - Pour un corps moins conducteur, nous aurons un robinet un peu moins ouvert. Ce que nous appelons un isolant sera assimilé au cas où le robinet est presque complètement fermé, mais laisse cependant passer quelques gouttes d’eau.
  - Il n’y a, théoriquement, pas de corps qu’on puisse rigoureusement assimiler au cas du robinet complètement clos. Donc, une bougie d’allumage peut être représentée électriquement par le dis-
  - Fig. 1. — Représentation schématique d’une bougie d’allumage. — R, résistance de l’isolant.
  - positif de la figure 1 : les deux pointes figurées schématiquement par deux flèches sont, l’une en communication avec une source d’énergie électrique, l’autre avec la masse qui communique également avec le deuxième pôle de la source d’énergie.
  - Une résistance est montée en parallèle sur les deux pointes et vient, comme on dit, la shunter. Cette résistance représente l’isolant.
  - Connaissant la valeur de la résistance formée par l’isolant et celle de la différence de potentiel entre les bornes de la source, il est facile de calculer la tension entre les pointes : cette tension sera précisément égale à la chute de tension qui se produit dans la résistance sous l’influence du passage du courant qui traverse cette résistance.
  - Traduisons la chose en formule simple et en appliquant la loi d’Ohm. Si E est la tension de la source, R la valeur de la résistance, I l’intensité du courant qui passe dans la résistance, et T la tension aux extrémités des pointes ou, si Ton veut, aux deux extrémités de la résistance, nous aurons T = RI.
  - T, c’est la tension utile pour le jaillissement de l’étincelle : elle sera naturellement d’autant plus élevée, d’une part, que la valeur de la résistance R est plus grande, et, d’autre part, que la valeur de I est également plus élevée. Or, I est proportionnel à E, tension de la source de courant.
  - La tension utile pour le jaillissement de l’étincelle sera donc la tension E de la source, diminuée d’une certaine quantité fonction de la résistance de l’isolant.
  - Si l’isolant de la bougie est quelque peu encrassé, c’est-à-dire s’il est recouvert d’une légère couche charbonneuse conductrice, sa résistance R est plus faible. La tension utile T est donc plus petite que pour une bougie propre. Si cette tension T est inférieure à celle qui est indispensable pour le passage de l’étincelle, nous n’aurons plus d’allumage (c’est l’explication des ratés d’une bougie encrassée).
  - Mais, sans que la bougie soit encrassée, R peut avoir une valeur assez petite pour que T se trouve fortement diminué. C’est ce qui arrivera par exemple avec certains isolants dont la résistance varie avec la température.
  - La question de nature de l’isolant et de nature du métal des électrodes explique pourquoi certaines bougies, identiques en apparence (du point de vue dimensions tout au moins) à certaines autres, permettent un allumage correct dans des conditions où les autres ne le permettent pas. Elles sont dites plus douces que les autres, et nous avons eu l’occasion déjà, dans La Vie Automobile, de citer cette qualité particulière. Rappelons que la Société S. E. V. a créé un petit appareil de faible encom-
  - brement, portatif et commode à utiliser par les simples particuliers, qui permet de déterminer la qualité des bougies.
  - * *
  - Voyons maintenant comment varient les différents facteurs qui influent sur la résistance au passage de l’étincelle au cours du fonctionnement et de la vie du moteur.
  - La distance entre électrodes augmente progressivement avec le temps, simplement parce que, à chaque étincelle, il y a volatilisation d’une petite quantité du métal des électrodes : les électrodes s’usent. On est donc obligé, lors du réglage primitif des électrodes, de prévoir cette usure et, par conséquent, de ne pas régler au maximum de distance compatible avec un bon allumage.
  - Comme deuxième conséquence, il y a la nécessité de régler de temps en temps l’écartement des électrodes de bougies, qui tend à augmenter.
  - La pression des gaz entre les pointes varie essentiellement avec la charge imposée au moteur et aussi avec sa vitesse. Quand le moteur tourne lentement papillon grand ouvert, la pression est maximum, et minimum quand le moteur tourne à vide, papillon fermé.
  - Quand le moteur tourne vite à pleine puissance, la pression est moindre que lorsqu’il tourne lentement, parce que es cylindres se remplissent moins bien. Le moment où la pression est maximum est donc celui où Ton effectue une reprise : moteur tournant assez lentement et à plein gaz. Si donc la source d’énergie qui alimente les bougies, avait une tension constante, c’est à ce moment qu’on s’apercevrait que les pointes des bougies sont trop écartées. Nous verrons tout à l’heure que cette source a une tension essentiellement variable, et nous serons obligé, par suite, de revenir sur ce point particulier.
  - La température des gaz autour de la bougie varie suivant que le moteur est froid ou, au contraire, fonctionne depuis quelque temps ; c’est donc au moment de la mise en marche à froid que la résistance sera maximum.
  - Des bougies qui ont tendance à encrasser voient leur résistance diminuer et donnent, par suite, souvent un allumage défectueux : se méfier par conséquent des bougies dont l’isolant, blanc de sa nature, se présente sous un aspect nettement noirâtre au voisinage des électrodes. Ce genre de bougies donne des mises en route à froid
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  - particulièrement pénibles et parfois même impossibles.
  - Tension de la source électrique.
  - — La source électrique qui alimente les bougies est, ou bien une magnéto, ou bien un transformateur dén< miné bobine. Examinons successivement les deux cas.
  - Allumage par magnéto. — Si l’on fait tourner une magnéto, que l’on fait travailler sur un éclateur en augmentant progressivement la vitesse de rotation, on constate que les distances entre lesquelles l’étincelle passe à l’éclateur sont d’autant plus grandes que la magnéto tourne plus vite.
  - A de faibles vitesses, cette distance est presque nulle. Avec une magnéto moderne, elle atteint à peu près 6 millimètres pour une vitesse d’une centaine de tours par minute de la magnéto. et dépasse souvent 12 millimètres quand la magnéto tourne au-dessus de 800 ou 1 000 tours.
  - Au moment de la mise en marche du moteur alimenté par magnéto, cette magnéto tourne lentement et ne donne par conséquent qu’une tension très réduite ; si l’on veut à ce moment obtenir des étincelles, on doit s’arranger pour que les bougies n’offrent au courant que la résistance minimum, d’où faible écartement des pointes. C’est pour cette raison que, dans les moteurs alimentés par magnéto, on recommande de fixer à 4/10 de millimètre l’écartement des pointes.
  - Aux grandes vitesses, la magnéto donne un courant qui peut franchir un espace beaucoup plus grand;mais c’est pratiquement sans intérêt, puisque, avec cet écartement très grand, la mise en route serait impossible.
  - Allumage par batterie. — Là, le cas est un peu plus complexe. Pour comprendre ce qui se passe du point de vue variation de la tension du courant fourni aux bougies, nous devons suivre d’assez près le fonctionnement du transformateur dénommé vulgairement bobine.
  - Les bobines comportent, on le sait, autour d’un noyau de fer doux, un enroulement gros fil dans lequel passe le courant provenant des accumulateurs et un enroulement fil fin où passe le courant induit au moment de la rupture du courant primaire.
  - L’enroulement primaire de la bobine présente, de par la construction même de cet organe, une très grande self-induction, entendez par là une grande inertie électrique.
  - Cela veut dire que, lorsqu’on ferme le circuit de l’enroulement primaire
  - Intensité limite
  - Fig. 2. — Loi d’établissement du courant dans le primaire d’une bobine alimentée par batterie.
  - sur une source électrique, le courant met un certain temps pour atteindre sa valeur maximum.
  - La loi de variation est à peu près représentée par la courbe de la figure 2.
  - Si on coupe le courant primaire alors qu’il y circule le maximum de courant possible, l’induction dans le circuit secondaire est très forte, d’où tension élevée, et, par conséquent, étincelle longue.
  - Au contraire, si on coupe le courant primaire pendant qu’il s’établit et au moment où il n’a encore qu’une valeur assez réduite, le courant induit dans le secondaire sera faible, donc étincelle courte.
  - Ce qui règle le temps pendant lequel le courant peut s’établir dans l’enroulement primaire, c’est le dispositif de rupture. Ce dispositif de rupture, on sait comment il est établi : une came qui comporte autant de bossages que le moteur a de cylindres, et qui tourne deux fois moins vite que celui-ci, vient soulever un petit levier qui, au repos, établit la fermeture du courant primaire. Le circuit primaire est donc fermé, et le courant passe entre deux ruptures consécutives provoquées par la came. Le temps pendant lequel ce courant peut passer dépend donc de deux facteurs : d’âbord la grandeur de l’angle de rotation de la came pendant lequel le circuit est fermé (grains de tungstène au contact) et la vitesse de rotation de la came. Pour un angle de fermeture donné et invariable, le
  - Fig. 3. — Loi de variation du courant secondaire d’une bobine suivant la vitesse du moteur.
  - temps de passage du courant sera d’autant plus petit que la vitesse de rotation de la came — par conséquent la vitesse de rotation du moteur — sera plus grande.
  - Il résulte de cela que l’étincelle que peut donner un dispositif d’allumage par batterie et transformateur est d’autant plus longue que le moteur tourne plus lentement et que cette longueur diminue à partir d’une certaine vitesse du moteur. Il arrive un moment où, cette vitesse augmentant, le courant secondaire n’a plus la tension suffisante pour provoquer des étincelles aux bougies.
  - La loi de la variation du courant secondaire affecte donc la forme représentée par la figure 3 : tension élevée aux faibles vitesses, qui va en diminuant quand la vitesse augmente.
  - Cette propriété de l’allumage par batterie est d’ailleurs bien connue. Si nous avons insisté sur le détail de sa description, c’est que nous en aurons besoin tout à l’heure.
  - A l’inverse donc de ce qui se passe avec une magnéto, nous pourrons, avec un allumage par bobine, avoir un démarrage correct du moteur, avec un écartement de pointes de bougies assez grand, tandis que, si cet écartement est trop grand, nous n’aurons plus d’allumage aux grandes vitesses.
  - Un autre facteur intervient pour régler la longueur de l’étincelle, auquel on ne pense pas toujours. Il s’agit de la variation de tension de la source de courant primaire, autrement dit de la batterie.
  - On considère volontiers que la batterie a une tension sensiblement constante, voisine de 6 ou de 12 volts, suivant qu’elle comporte trois ou six éléments.
  - Mais il y a un moment, particulièrement intéressant, d’ailleurs, où la tension de la batterie baisse dans une forte proportion : c’est quand on lui demande d’alimenter le démarreur. En fermant le circuit de la batterie sur le démarreur, on shunte celle-ci avec une très faible résistance ; donc on fait tomber la tension aux bornes du primaire de la bobine dans une très forte proportion. Une batterie de 12 volts ne donnera par exemple plus que 9 volts au moment d’un démarrage très pénible. Et il peut se faire que, dans ces conditions, le courant secondaire issu de la bobine n’ait pas la tension suffisante pour franchir l’intervalle entre les électrodes des bougies.
  - * *
  - Revenons maintenant, pour terminer, à l’examen de ce qui se passe au
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  - point de vue allumage, suivant les différentes phases'du fonctionnement du moteur.
  - Avec un allumage par magnéto, nous risquons, pour un très grand écartement des pointes de bougies, d’avoir des ratés au moment des reprises : faible vitesse de rotation, grande résistance au passage de l’étincelle.
  - Avec un allumage par batterie, au contraire, si l’écartement des électrodes des bougies est très grand, c’est aux grandes vitesses que nous aurons des ratés, en raison de la diminution de la tension du courant secondaire.
  - Y a-t-il des inconvénients, et dans l’affirmative, lesquels, à donner aux pointes des bougies, un écartement sensibleinent différent de celui qui est considéré comme normal ? C’est une question qui est souvent posée. Il nous est maintenant facile d’y répondre.
  - Nous avons montré l’inconvénient certain qu’il y a à avoir des pointes de bougies très écartées : mise en route difficile aussi bien avec l’allumage par magnéto en tout temps qu’avec allumage par batterie en cas de démarrage pénible. Probabilité de ratés aux grandes vitesses avec l’allumage par batterie.
  - Si les pointes sont très rapprochées, que se produit-il ? On constate des mises en route très faciles, même avec une magnéto assez fatiguée ou une batterie pas très bien chargée ; par contre, le ralenti du moteur est moins bon, et ce, pour une raison qui n’est pas très bien connue. Il semble que, pour allumer un mélange de qualité médiocre comme celui qui est fourni au moteur pendant la marche à vide au ralenti, une étincelle d’un certain volume soit nécessaire. Les étincelles très courtes allumeraient mal.
  - Aux grandes vitesses, tout va par contre très bien avec des pointes assez rapprochées.
  - Si, cependant, la distance entre électrodes est très faible (de l’ordre de, 2/10 ou 3/10 de millimètre), il est assez fréquent qu’il se forme entre ces électrodes un petit pont métallique qui les mette en court-circuit.
  - Une étincelle a provoqué un transport de métal d’une électrode sur l’autre et, en raison de la très faible distance qui les séparait, ce métal liquéfié est venu réunir les deux électrodes.
  - Des essais déjà anciens confirmés par des études méthodiques récentes ont montré que la longueur de l’étincelle jouait un rôle important dans la facilité d’allumage de mélanges peu combustibles, en particulier de mélanges très pauvres. Mais on est évidemment limité dans l’écartement des pointes de bou-
  - — LA vie automobile =
  - gies par la puissance de la bobine, sous peine d’avoir des ratés aux grandes vitesses.
  - Nous estimons donc qu’en se tenant entre les limites généralement indiquées, 4/ 10e au moins, 7/10e au plus, on est dans une bonne moyenne qui doit satisfaire tous les cas du fonctionnement du moteur, à condition que l’équipement électrique soit correct.
  - En cas de faiblesse d’une partie quelconque de l’équipement électrique, qu’il s’agisse de la batterie, de la magnéto, de la bougie même, on a toujours intérêt à rapprocher un peu les pointes.
  - Réglage du dispositif de rupture. — Le dispositif de rupture n’a d’autre rôle que d’interrompre le courant primaire; il semble donc que l’écartement maximum que prennent les grains du rupteur n’ait aucune importance quant à l’allumage ; si, en effet, le rôle du dispositif de rupture se bornait étroitement à celui que nous venons d’énoncer, il en serait probablement ainsi; mais, comme nous l’avons vu il y a un instant, le dispositif de rupture est aussi, qu’on le veuille ou non, un dispositif d’établissement de courant.
  - Considérons la figure 4 qui représente, très agrandie, une came d’allumage de moteur à quatre cylindres. Nous avons figuré, au-dessus des bossages, le levier du rupteur articulé sur son point fixe O ; le grain fixe A monté sur la platine de l’instrument est en regard du grain mobile B porté par le levier.
  - Nous appelons e l’écartement maximum entre A et B.
  - Un touchau en fibre ou matière analogue T est soulevé par le bossage de la came.
  - La came tournant dans le sens de la flèche, les grains du rupteur vont commencer à se séparer, quand le point C de la came va passer sous le touchau. L’écartement deviendra maximum dans la position de la figure, et les grains se toucheront de nouveau quand le point D de la came viendra sous le touchau.
  - Pendant que la came tourne de l’angle a, le courant est donc interrompu dans le primaire ; il est au contraire établi pendant que la came tourne de l’angle (3 qui sépare les deux périodes de rupture.
  - Il est bien évident, d’après le simple examen de la figure, que plus l’écartement sera grand, plus l’angle a sera lui-même considérable, et plus l’angle (i sera petit. Si donc on augmente l’écartement entre les grains du rupteur, on diminue par cela même le temps pendant lequel le cou-
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  - Fig. 4. — Schéma d’un dispositif de rupture. — O, point fixe; —A,grain fixe; — B, grain mobile; — e, écartement maximum des grains ; — T, touchau : — CD, C’D’, parties de la came correspondant à la rupture ; — a, angle de rupture ; — p, angle d’établissement du courant.
  - rant parcourt l’enroulement primaire.
  - Or, nous avons vu qu’il faut que ce temps atteigne une valeur minimum pour que l’allumage ait lieu, surtout aux grandes vitesses. On voit, par suite, que si l’écartement entre les grains du rupteur est trop grand, on aura des ratés aux grandes vitesses.
  - D’autres causes peuvent d’ailleurs faciliter encore ces ratés. Malgré la très grande légèreté du levier de rupture qui est rappelé dans sa position de fermeture par un ressort, il peut se faire, surtout si l’écartement des grains est considérable, qu’aux grandes vitesses, le levier quitte la came et subisse un certain lancé. L’arc de fermeture du courant en sera diminué d’autant, parce que le touchau ne retombera sur la came qu’après que le point D de celle-ci aura passé sous son extrémité.
  - Enfin, du point de vue mécanique, la fatigue du rupteur sera plus grande, de même celle du touchau et l’usure de celui-ci.
  - On voit donc l’inconvénient que présente un très grand écartement des grains du rupteur, ratés aux grandes vitesses, risques de rupture (qu’il ne faudrait d’ailleurs pas s’exagérer) du levier, usure plus rapide du touchau. Il semble donc qu’il n’y ait que des avantages à diminuer le plus possible l’écartement des grains ; en réalité, l’expérience prouve qu’avec un écartement de 1 dixième de millimètre, seulement entre les grains du rupteur, l’allumage se produit d’une façon parfaitement correcte. Mais il est une limite au-dessous de laquelle on ne peut descendre, et cela, pour plusieurs raisons.
  - Sil’on diminue très fortement l’écar-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - tement des grains, on diminue l’angle a et on augmente l’angle [3 ; le courant circule donc plus longtemps dans 1 enroulement primaire de la bobine. Il peut se faire, par suite, que la bobine ait tendance à chauffer.
  - N’oublions pas, en effet, que tout le courant qui passe dans la bobine est utilisé à chauffer celle-ci. Sa température ne peut donc se stabiliser que quand l’énergie calorifique produite par le courant est équilibrée par la chaleur perdue par la bobine, soit par convection, soit par conductibilité ; la température de la bobine sera donc d’autant plus forte que la durée du courant primaire sera plus grande. Or, les températures trop considérables sont nuisibles à la bonne conservation des bobines et surtout diminuent leur puissance.
  - Il faut tenir compte aussi de ce fait que les dispositifs de rupture sont des organes fabriqués certes avec précision, mais tout de même avec certaines tolérances ; il est donc absolument certain que, si l’on mesure au micromètre la hauteur de chacun des bossages de la came, on trouvera des différences sensibles.
  - Admettant maintenant que la came soit parfaitement taillée, il est à peu près certain qu’elle ne tourne pas autour de son centre géométrique : si, par conséquent, on règle à une très faible valeur l’écartement des grains sur le passage d’un bossage déterminé, il se peut qu’un autre bossage de la came passe sous le touchau sans le soulever. Quand, au banc d’essai, on diminue progressivement l’écartement des grains, on constate en effet qu’au-dessous d’une certaine valeur, les ratés se produisent systématiquement, toujours sur le même plot du distributeur.
  - Enfin, pendant le fonctionnement du dispositif de rupture, les grains de contact ont leur surface qui s’altère et qui cesse d’être parfaitement régulière; il se creuse, sur l’un d’eux, un cratère, et, sur l’autre, il se forme une excroissance. Si bien qu’un écartement très faible peut ne pas créer une véritable rupture de contact, pour peu que le levier ait un léger mouvement latéral de glissement entre les grains.
  - L’écartement de 4/10, donné généralement comme type, est celui pour lequel les bobines ont été établies et ne risquent pas un échauffement excessif.
  - Au cours de l’existence du moteur, l’écartement des grains de contact a généralement tendance à diminuer, à cause de l’usure du touchau qui est plus rapide que l’usure des grains. Par quoi peut-on être prévenu de cette usure ? Il n’y a pas de phénomène bien
  - net par lequel elle se manifeste, ou tout au moins, les phénomènes qui l’accompagnent varient trop lentement pour qu’on s’en aperçoive. Ce n’est que par une visite périodique tous les 3.000 ou 4,000 kilomètres par exemple que l’on peut remettre toutes choses au point.
  - Il y a une conséquence de la variation d’écartement des grains du rupteur qui est souvent méconnue et qui mérite cependant de retenir l’attention.
  - Il est assez fréquent, lorsqu’on vient de régler de nouveau l’écartement des grains, que le temps avait fait diminuer, par suite de l’usure du touchau, de constater que le moteur se met soudain à cliqueter sans raison apparente. L’explication, c’est que l’écartement des grains de rupture fait varier la position d’avance à l’allumage, et il est facile de s’en rendre compte en examinant la figure 4.
  - Plus l’écartement est grand en effet, plus la rupture a lieu tôt dans la rotation de la came. Au contraire, avec un écartement réduit, la rupture a lieu plus tard.
  - Augmenter Vécartement correspond donc à donner de Vavance.
  - Il est intéressant de connaître au moins approximativement l’ordre de grandeur de la variation d’avance provoquée par le réglage des grains de contact. Grâce à l’obligeance du laboratoire de la Société S. E. V., nous avons pu avoir quelques chiffres.
  - Sur un allumeur six-cylindres, une variation de 1 dixième de millimètre dans l’écartement des grains de contact se traduit par une variation du calage du point d’allumage de deux degrés de la rotation de l’axe de l’allumeur, soit quatre degrés de rotation du vilebrequin.
  - Si, donc, l’écartement réglé par exemple d’abord à 6/10 (distance excessive) est ramené progressivement à 2/10 par l’usure, nous avons 12 degrés de variation d’avance à l’allumage, ce qui est énorme. On remédiera évidemment à ce décalage par une manœuvre convenable du correcteur, ou à défaut par un décalage de la tête d’allumage.
  - Nous avons examiné à peu près à fond, pensons-nous, ces questions de réglage de pointes de bougies et de grains de rupteurs. Nos lecteurs trouveront peut-être que nous avons été un peu long : c’est intentionnellement que nous sommes entré dans tous ces détails que trop d’automobilistes ignorent, ou au moins négligent. En particulier, l’influence de l’écartement des grains de rupture est inconnue des
  - neuf dixièmes au moins des automobilistes pratiquants. Nous souhations avoir attiré leur attention et, par suite, provoqué de leur part des soins plus assidus de leurs appareils d’allumage.
  - Henri Petit.
  - Légion d’honneur
  - M. CHARLES SERRE, Officier.
  - M. Charles Serre, qui vient d’être nommé au grade d’officier de la Légion d’honnçur, au titre du ministère de l’Air, est administrateur et directeur technique des Usines Renault.
  - Il a contribué à la création de ces usines, ayant été, en 1898, le premier collaborateur de Louis Renault lorsque
  - celui-ci étudiait et réalisait sa première voiture.
  - M. Charles Serre a collaboré activement et sans arrêt au développement prodigieux des usines les plus puissantes d’Europe.
  - Appelé par la confiance du grand industriel de Billancourt à la direction de ses usines, puis au Conseil d’administration, il a présidé à l’étude et à la mise au point de toutes les productions Renault : voitures de tourisme, véhicules industriels, automotrices, et, en particulier, à l’étude de ces moteurs d’aviation qui ont permis aux appareils Caudron-Renault de triompher dans le monde entier, auréolant l’aviation française d’une gloire nouvelle.
  - A ces titres divers, M. Serre, premier collaborateur d’un des plus grands Français, était digne de l’honneur qui lui échoit et dont nous le félicitons vivement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La réparation automobile et les nouveaux prix
  - Je jetais dernièrement les yeux sur le bulletin de la Chambre syndicale de réparateurs d’automobiles et j’étais frappé par les chiffres qu’on indiquait pour les salaires.
  - Sans entrer dans le détail, disons qu’un ouvrier travaillant dans un atelier de réparations d’automobiles doit toucher actuellement environ 8 fr. 35 par heure, chiffre moyen. Grâce aux assurances sociales, aux allocations familiales et aux diverses charges qui incombent aux patrons, alors que l’ouvrier touche 8 fr. 35, le patron débourse pour lui 11 fr. 20. L’heure d’ouvrier coûte donc au patron 11 fr. 20.
  - Or, lorsqu’il établit ses factures, le patron de l’atelier de réparations doit évidemment tenir compte de ses frais généraux. Ceux-ci se chiffrent (toujours d’après la revue automobile à laquelle je puise mes informations) à 150 p. 100 de la main-d’œuvre.
  - C’est donc par le coefficient 2,5 qu’il faut multiplier le prix de revient de l’heure d’ouvrier, de telle sorte que l’heure d’ouvrier serait facturée au client à raison de 28 francs environ.
  - Nous disons « serait », car, à l’heure actuelle, les barèmes des Chambres syndicales n’ont pas encore atteint ces chiffres. Mais ils devront, paraît-il, les atteindre, pour que la rémunération du réparateur soit équitable.
  - Nous voilà donc devant ces deux chiffres que je vous prie de retenir et de comparer : d’une part, un ouvrier touche 8 fr. 35 quand il travaille une heure et, d’autre part, le patron qui l’emploie doit, pour s’y retrouver, facturer au prix de 28 francs une heure de travail.
  - Il y a là une anomalie tellement flagrante qu’une conclusion semble s’en dégager immédiatement.
  - Le simple particulier qui a une voiture à faire réparer et qui dispose, chez lui, d’un garage et d’un petit outillage très rudimentaire va chercher à faire réparer sa voiture à son domicile, en recourant aux bons soins d’un ouvrier réparateur à qui il demandera de travailler en dehors de ses heures normales de travail chez son patron. S’il paye cet ouvrier à raison de 8 fr. 35 l’heure, l’ouvrier se trouvera rémunéré au même taux que lorsqu’il travaille à l’atelier et le client paiera deux fois et demi moins cher.
  - Prenons pour exemple le nettoyage des chambres d’explosion du moteur, avec rodage des soupapes,
  - travail qui ne nécessite en général aucune fourniture, mais simplement de la main d’œuvre, et peut s’effectuer assez aisément en six heures avec un seul homme.
  - Exécuté dans un atelier aux prix qui seront normaux demain, le travail va coûter six fois 28 francs, soit 168 francs.
  - Si, au contraire, on le fait exécuter chez soi, l’opérajeur se contentera de 50 francs et le travail sera tout aussi bien fait.
  - Si le travail nécessite la fourniture de pièces, la situation n’est pas très différente. A l’heure actuelle, en effet, les constructeurs consentent sur le tarif de leurs pièces de rechange une remise qui peut être de l’ordre de 20 à 30 p. 100 lorsque ces pièces leur sont achetées par un agent ou un réparateur, et c’est là chose parfaitement normale.
  - Le réparateur, de son côté, facture à son client le prix fort des pièces de rechange. Il réalise donc sur elles un petit bénéfice, d’ailleurs toüt à fait légitime, ce bénéfice étant inférieur à la totalité de la remise : il doit compter en effet avec ses frais généraux, ses frais de port, de magasinage, etc.
  - Si vous, simple particulier, achetez les pièces de rechange nécessaires, vous les paierez au prix fort. Donc, plus cher que le réparateur, mais, et insistons sur ce point, vous les paierez, en les achetant directement au constructeur, le même prix que vous les auriez payées au réparateur qui vous les aurait fournies.
  - Si, pour reprendre l’exemple que nous donnions plus haut, du rodage de soupapes avec démontage de la culasse, nous supposons qu’il faut changer le joint de culasse et qu’on emploie de la pâte à joints pour enduire les faces du nouveau joint, il faudra ajouter par exemple une trentaine de francs pour le joint de culasse, 3 ou 4 francs de pâte, soit 34 francs, ce qui nous donne les prix respectifs de : 202 francs (prix de l’atelier) ou 84 francs (prix de la réparation chez soi).
  - Evidemment, si la réparation nécessite un outillage important, elle ne pourra être effectuée qu’à l’atelier : ce sera le cas, par exemple, s’il y a des cylindres à réaléser, un vilebrequin à rectifier, etc. Mais, pour les réparations courantes, cet outillage n’est en général pas indispensable. Tout au plus son absence pourra-t-elle entraîner un certain supplément dans le temps de la main-d’œuvre. Mais, ce supplément ne sera jamais du même ordre que la différence de l’heure payée directement à l’ouvrier avec le prix payé au patron réparateur.
  - Reste la nécessité, quand on veut faire travailler chez soi, de trouver des ouvriers compétents. Ce n’est pas là chose difficile, surtout maintenant. Depuis l’institution de la semaine de quarante heures dans l’industrie automobile, on peut dire que beaucoup d’ouvriers ne demandent pas mieux que d’occuper quelques heures de la journée du samedi à travailler pour eux, ce qui arrondit quelque peu leur gain de la semaine et les occupe, en attendant que M. Léo Lagrange ait organisé leurs loisirs.
  - On voit immédiatement les conséquences de cet état de choses, conséquences déplorables pour la corporation des réparateurs d’automobiles. Que peuvent-ils faire contre ? Pas grand’chose, nous semble-t-il.
  - Ils ont protesté et avec raison contre le fait que certains constructeurs ou plutôt certains grossistes consentaient des remises sur les pièces de rechange ou l’outillage aux simples particuliers. Mais ce n’est là qu’un très petit côté de la question. Peuvent-ils interdire à l’ouvrier de travailler en dehors de ses heures d’atelier ? Il nous semble que rien dans la législation actuelle ne le leur permet... Et, d’ailleurs, quelles possibilités de contrôle posséderaient-ils ?
  - Est-il interdit à un particulier de prendre directement à son service un ouvrier pour un travail déterminé ? Non, évidemment. Ce particulier est-il astreint, dans ce cas, à toutes les charges sociales concernant l’ouvrier ou à la patente ou à l’une des innombrables taxes qui empoisonnent les commerçants ?
  - Je ne suis pas assez bon juriste pour répondre catégoriquement à cette question ; mais je crois pouvoir affirmer que, même s’il en était ainsi, le contrôle me paraîtrait absolument impossible.
  - Quand on signale un état fâcheux de certaines choses, on doit évidemment s’efforcer d’y trouver un remède. Nous n’aurons point l’outrecuidance de vouloir en proposer un. Constatons simplement qu’il y a là l’aboutissement logique de l’exagération des taxes de toute sorte et de la restriction de la liberté du travail.
  - Les réparateurs, que l’on placera évidemment dans la classe moyenne de la population, sont, comme le reste de cette classe moyenne, sans doute destinés à disparaître : ce sera grand dommage pour eux d’abord, et plus encore peut-être pour tous les automobilistes qui trouvaient chez eux la garantie du travail bien fait et la possibilité de réparations rapides.
  - Henri Petit.
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  - Essai d’une Primaquatre RENAULT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 4 cylindres monobloc de 85 millimètres d’alésage et 105 millimètres de course.
  - Cylindrée : 21,383.
  - Vilebrequin maintenu par 3 paliers ; des masses d’équilibrage assurent l’élimination des vibrations.
  - Pistons en aluminium, à jupes non fendues.
  - Culasse en aluminium. Taux de compression : 6.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages. Contenance du carter : 6 litres.
  - Circulation de l’eau de refroidissement assurée par thermosiphon et accélérée au moyen d’une turbine. Contenance du système de refroidissement : 13 litres. Un thermostat est placé sur la tuyauterie de circulation d’eau.
  - Allumage par batterie et distributeur.
  - Bougies de 14 mm.
  - Équipement électrique en 6 volts. Batterie sous le capot. Commutateur d’éclairage Code-Route à la portée du pied gauche.
  - Alimentation en essence assurée par une pompe mécanique et un carburateur Zénith inversé.
  - Le réservoir, placé à l’arrière, a une contenance de 47 litres. Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à 3 vitesses avant et 1 marche arrière, sur 2 baladeurs ; la deuxième est silencieuse et elle est synchronisée ainsi que la prise directe.
  - Poussée et réaction par tube central.
  - Suspension avant par deux ressorts semi-elliptiques.
  - Suspension arrière par un ressort transversal.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Direction à vis globique et à double galet.
  - Voie : lm,30.
  - Empattement : 2m,86.
  - Prix de la voiture essayée (conduite intérieure grand luxe) : 25.600 francs.
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai de vitesse moyenne et de consommation a été fait sur l’itinéraire Paris-Chartres, par Rambouillet et Ablis, le dimanche 21 février, par mauvais temps (pluie et vent).
  - Vitesse moyenne. — Les 95 kilomètres du parcours ont été accomplis en 1 heure 15 minutes, ce qui correspond à une moyenne générale de 76 kilomètres. Notons que, surcertaines sections, la moyenne partielle est rela-
  - tivement élevée (Ablis-Chartres à 84 de moyenne).
  - Vitesse maximum de la voiture. —
  - Plusieurs chronométrages ont donné comme vitesse maximum 113-114 kilomètres environ.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation d’essence pour le parcours total effectué le 21 février (Paris-Chartres et retour, et promenade aux environs de Chartres), soit 213 kilo-
  - mètres, s’est élevée à 28 litres : ceci correspond à ÎS^IOO aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. La
  - baisse du niveau dans le carter n’était pas mesurable effectivement à la jauge.
  - Consommation d’eau. —- Mémoire.
  - Essai de démarrage. — On se reportera, comme d’habitude, à la courbe jointe à l’article : on y remarquera
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 83.5 8*1
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  - 57.3 70 }
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  - 67
  - 03
  - Fig. 1. — Graphique de Fessai effectué.
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  - que la vitesse de 100 à l’heure est Quant à la qualité des reprises, elle atteinte en 600 mètres. est, forcéme it, le résultat del’excellence
  - pas d’ailleurs que la suspension amortie joue ici un rôle efficace. Enfin le silence de fonctionnement de toute la mécanique ne laisse rien à désirer.
  - Notons, à ce propos, que la boîte est tout autant silencieuse en deuxième qu’en prise directe et que le synchroniseur remplit son office à la perfection.
  - L’embrayage est très doux et très progressif, et sa commande demande le minimum d’effort.
  - La suspension, très bonne, se trouve ici alliée à une tenue de route très remarquable, résultat qui est le fait de la grande rigidité du châssis et d’un centrage particulièrement réussi : le fait que, sur route mouillée, la Prima-quatre possède une stabilité surprenante sans la moindre propension au dérapage constitue la meilleure preuve d’une répartition tout à fait judicieuse des masses, puisqu’à cemoment les con-
  - r : ; \
  - 10 20 30 40 50
  - Distances d'arrêt en métrés
  - Fig. 3. — - Essai de freinage.
  - Essai de freinage. — Là encore, se reporter à la courbe ci-jointe : noter en particulier qu’à 80 à l’heure on s’arrête en 32 mètres.
  - Déjà ces chiffres permettent à nos lecteurs de se faire une opinion sur les qualités d’ensemble de la Primaquatre Renault.
  - Tout d’abord la comparaison entre les chiffres donnant la consommation et la vitesse moyenne réalisée nous permettent de classer immédiatement la Primaquatre comme une voiture extrêmement brillante et économique.
  - L’économie est le résultat des solutions adoptées en vue d’obtenir du moteur le meilleur rendement : notons tout particulièrement la présence du thermostat sur la circulation d’eau qui permet d’obtenir une mise à la température de régime très rapide, le carburateur inversé qui assure toujours le remplissage parfait des cylindres, etc.
  - du rapport de la puissance au poids.
  - Par ailleurs, l’équilibrage du moteur est parfaitement réalisé, puisque les occupants de la voiture ne ressentent jamais aucune vibration ; n’oublions
  - ditions sont les moins favorables à l’équilibre delà voiture sur sa trajectoire.
  - Les freins sont à la fois puissants et progressifs, et permettent au conducteur de doser à chaque instant son effort au mieux des conditions du moment.
  - La direction, enfin, est de tout premier ordre : elle est à la fois douce, précise, exempte de réactions ; cette nouvelle réalisation de Renault — on sait qu’il s’agit d’une vis globique et d’un double galet — ne mérite que des éloges.
  - Et la carrosserie est très spacieuse et très confortable, les commandes étant bien à portée du conducteur. On a noté, à ce propos, toute la commodité du commutateur d’éclairage qui permet de passer de l’éclairage de route à celui de croisement par la manœuvre d’un bouton placé à portée du pied gauche.
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - René Chari.es-Faroux.
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  - Vers une plus grande sécurité
  - A mesure que l’intensité de la circulation augmente, le problème général de la sécurité pour tous les usagers de la route revêt des aspects nouveaux qui incitent à rechercher constamment de nouvelles solutions pour faciliter le trafic.
  - Or, si l’on examine les statistiques des accidents en France, on remarque que les trois-quarts de ceux-ci se produisent aux carrefours, et sont, très souvent, dus au brusque changement de direction d’un véhicule dont le conducteur a négligé de prévenir de son intention.
  - La question, d’ailleurs, n’est pas nouvelle et a été déjà l’objet des préoccupations officielles, puisque dès le 19 janvier 1933, un décret, inséré au Code de la Route, stipule que les poids lourds d’un certain encombrement « sont tenus d’avoir des appareils indicateurs de changement de direction, visibles de jour et de nuit. » Cette réforme, bien qu’incomplète, prouve surabondamment à elle seule la réalité des dangers que je signale et donne une consécration officielle à l’efficacité des flèches lumineuses.
  - Il convient sans tarder d’achever l’œuvre entreprise, et je forme le vœu que les Pouvoirs Publics prononcent rapidement la généralisation d’une mesure si conforme à l’intérêt général.
  - Les esprits chagrins, hostiles à tous perfectionnements, ne manqueront pas de déplorer ce qu’ils appelleront une nouvelle atteinte à la liberté individuelle. Certains, en effet, auront à se soumettre à la nouvelle réglementation : ce sont précisément ceux qui rendent la mesure indispensable, parce qu’ils se figurent être seuls sur la route et autorisés, de ce fait, à toutes les fantaisies.
  - Les automobilistes consciencieux ne sont pas les seuls à désirer cette réforme, les piétons aussi la réclament. Ils ne sont pas, en effet, tenus de connaître le Code de la Route ; en particulier bien peu savent interpréter les gestes de la main ou du bras définis par celui-ci pour permettre au conducteur de prévenir d’un changement dans la direction qu’il suit ; j’ajouterai que les automobilistes eux-mêmes ne sont pas d’accord, la plupart du temps, sur la signification de ces gestes, beaucoup ayant adopté un langage
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - de signalisation qui ne s’apparente que d’assez loin à celui du Code. Et combien voyons-nous chaque jour de ces accidents stupides dus à l’incompréhension réciproque de deux automobilistes, ou d’un piéton et d’un automobiliste, accident qu’il eût été facile d’éviter par l’emploi de flèches lumineuses, dont le moindre des avantages est précisément de chasser toute ambiguité en ne prêtant à aucune interprétation erronée.
  - D’autre part, les Pouvoirs Publics, ayant estimé que l’encombrement de certains poids lourds justifiait l’obligation pour ceux-ci de posséder un indicateur de changement de direction, visible de jour et de nuit, pourquoi rien de semblable n’est-il requis pour les voitures de tourisme, alors que leur vitesse est une cause de dangers au moins équivalents ?
  - C’est une lacune qu’il importe de combler au plus vite. Les poids lourds ne sont plus les seuls à circuler la nuit sur nos routes. En même temps que les techniciens ont réalisé des progrès en matière d’éclairage des automobiles, la circulation nocturne est devenue de plus en plus dense. Et il faut constater que les prescriptions du Code relatives à la signalisation des automobiles ne sont plus adaptées à notre époque. Il convient de les moderniser.
  - A l’exemple de la plupart des grands pays d’Europe, qui ont complété leur Code de la Route en prescrivant depuis longtemps l’emploi obligatoire des indicateurs lumineux de changement de direction pour tous les véhicules, la France, pays du tourisme et des belles routes, se doit d’étendre la même mesure à tous les véhicules mécaniques, sans distinction de catégorie : je n’oublie pas les motocyclettes, sur le guidon desquelles les flèches lumineuses précitées trouveraient place très aisément. Elles sont ici, la nuit, tout autant indispensables que sur une voiture.
  - Nous avons dit, plus haut, que les signaux lumineux étaient déjà obligatoires pour les poids lourds. L’examen de ce qui se passe à leur sujet nous incite à demander que, dans le décret rendant obligatoires les flèches pour tous les véhicules, il soit fait mention d’une dimension minimum ordonnée expressément, ou de l’obligation d’une visibilité parfaite pour le conducteur de toute voiture placée derrière le véhicule considéré, sans aucun angle mort. Il nous est arrivé personnellement de constater, sur certains poids lourds, la présence de
  - • ' ,23
  - flèches lumineuses de dimensions ridiculement réduites qui ne servaient absolument à rien, car elles étaient invisibles de l’arrière. Pourtant il serait facile de suivre l’exemple des autobus parisiens, dont le bras oscillant est réellement parfait.
  - D’ailleurs, puisqu’il est question ici de signalisation pour les poids lourds, nous devons dire à nos lecteurs tout le bien fondé de la toute récente prescription du Code de la Route, qui exige que les poids lourds actuels, dont la largeur maximum vient d’être fixée à 2m,50, portent à l’arrière un signal lumineux spécial, manœuvré par le conducteur et que celui-ci doit actionner dès qu’il a entendu le signal avertisseur du véhicule qui désire le doubler. Celui-ci peut alors s’engager sans crainte sur la partie gauche de la route, avec la certitude que le poids lourd qu’il double ne se rabattra pas brusquement sur lui.
  - D’autre part, en même temps qu’on rendra obligatoires les flèches lumineuses, il faudra bien spécifier que l’automobiliste doit en faire usage un certain temps avant de tourner; on pourra prévoir une distance minimum : le bon sens fait comprendre qu’il ne sert à rien de prévenir seulement quand on commence à tourner.
  - Enfin, afin de réduire le stockage des lampes pour les revendeurs, et pour pouvoir abaisser au minimum le prix de revient par une fabrication concentrée sur un petit nombre de modèles, il faudra normaliser les ampoules électriques utilisées dans les flèches lumineuses. Mais cela doit être surtout l’œuvre du B. N. A. qui a déjà si heureusement réussi pour la normalisation des lampes de phares.
  - Le délai d’application ?
  - La modalité déjà utilisée pour les lampes jaunes nous paraît la meilleure : pour les véhicules neufs, obligation très prochaine d’être équipés de flèches lumineuses. Pour les autres, ceux qui roulent déjà, prévoir un délai sensiblement plus long, pour que chacun puisse s’équiper comme il le désire.
  - Il vient d’être question des lampes jaunes : signalons que de plus en plus les usagers de la route, quelle que soit la catégorie à laquelle ils appartiennent, s’équipent ainsi, prouvant tout l’intérêt de l’arrêté récemment signé par le Ministre des Travaux publics.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques
  - Quelques techniciens de l’automobile — particulièrement en Angleterre — se sont attachés à dresser des statistiques relatives à la fréquence plus ou moins grande des pannes, réparties par organes de la voiture, qui peuvent assaillir l’automobiliste sur la route.
  - Pourquoi les techniciens anglais plus que les autres ? C’est que le Royal- Automobile-Club d? Angleterre (R. A. C.) a organisé depuis nombre d’années un service de secours routier et, chaque fois qu’il a à intervenir, le dépanneur fait un rapport sur les causes de l’arrêt. Le R. A. C. a pu réunir ainsi une documentation précieuse, dont il fait profiter tous ceux qui ont intérêt à la connaître, entre autres les constructeurs d’automobiles.
  - Sur les statistiques en général, il y a beaucoup à dire quant à leur exactitude rigoureuse. Il est certain que celle-ci augmente en même temps que le nombre des cas envisagés. D’autre part, les automobilistes secourus par le service du R. A. C. n’étaient pas toujours victimes de la panne « immobilisante », et, dans bien des circonstances, quelques soins appropriés ont permis de remettre la voiture en marche : il s’agissait donc plutôt d’une certaine impéritie du conducteur, ou encore d’un manque d’outillage, que d’une réelle défaillance de la mécanique. Il n’en reste pas moins que, dans les statistiques du R. A. C. figurent surtout les pannes classiques, la palme revenant haut la main à l’allumage ; d’autres n’y sont pas mentionnées, ne fût-ce que pour mémoire, sans doute à cause de leur rareté. Mais, pour être rares, elles ne s’en produisent pas moins parfois, et certaines d’entre elles peuvent être particulièrement graves. C’est pourquoi nous allons en étudier quelques-unes.
  - Le ventilateur. — Le ventilateur laisse presque toujours ignorer sa présence, mais il lui arrive de la signaler par la rupture d’une de ses ailettes : la chose est plus fréquente avec les ventilateurs en tôle emboutie qu’avec la construction en aluminium coulé ; la rupture s’amorce au niveau de la pliure qui se trouve à la base de l’ailette, au ras du moyeu.
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  - pannes assez rares
  - La rupture se produit en général en pleine marche ; si on a la chance qu’à ce moment le moteur ne tourne pas trop vite, on peut s’en tirer sans grands dommages ; mais si on marche à bonne allure, il en résulte presque toujours des accidents fort désagréables. Il faut penser, en effet, que le ventilateur tourne à une fois ou une fois et demie la vitesse du moteur ; on se rend compte facilement de l’effet de la force centrifuge sur une ailette se détachant à trois ou quatre mille tours : elle est lancée comme un projectile, et gare aux pièces qu’elle rencontre sur son chemin ! C’est ainsi que l’on peut citer des cas d’ailettes ayant défoncé le capot, traversé le radiateur, arraché la pipe de sortie d’eau du moteur... Bref, pour une chose bien petite en soi, des dégâts considérables et, souvent, l’immobilisation de la voiture en pleine roule : comment continuer de rouler avec un radiateur crevé de part en part ?
  - Si aucune pièce importante n’est atteinte, on constate simplement de fortes vibrations du moteur, provenant du déséquilibrage du ventilateur que la perte de l’ailette a rendu dissymétrique. Il est très désagréable — il pourrait même être dangereux — de rouler dans ces conditions. On a heureusement un moyen bien simple de s’en tirei, qui est de casser l’ailette symétrique de l’ailette fugitive ; quelques torsions du métal y suffisent. Le ventilateur n’a plus que deux pales (il en comporte le plus souvent quatre), mais le refroidissement n’en est guère influencé ; en tout cas, on peut continuer ainsi de se servir de la Voiture jusqu’à ce que le ventilateur puisse être remplacé ou réparé. Si le ventilateur était actionné par une commande spéciale, on pourrait se contenter de retirer la courroie; mais, dans presque toutes les voitures, une seule courroie commande le ventilateur, la pompe à eau montée sur le même axe et la dynamo génératrice ; on ne peut donc songer à la débrancher, fût-ce momentanément.
  - Le caractère de cette panne est que rien ne peut la faire prévoir, et aussi que rien ne permet de se prémunir contre elle. Aucune garniture, aucun système de retenue, placés autour du
  - ventilateur, ne sauraient être efficaces. Heureusement, ainsi que nous l’avons dit, elle est rare, et c’est cette rareté qui permet d’y penser sans trop d’inquiétude.
  - La pompeà eau. —La pompe à eau était classique sur les premiers moteurs d’automobiles ; elle disparut ensuite pour faire place au thermo-siphon et revint en faveur il y a quelques années. Il ne s’agit pas là d’une mode ; la pompe, en accélérant la circulation de l’eau, permet une meilleure utilisation du radiateur ; on gagne ainsi sur le poids de ce dernier et de l’eau elle-même.
  - Actuellement la pompe à eau est, dans presque toutes les voitures, accolée au groupe des cylindres, montée dans le prolongement de l’axe du ventilateur et commandée par la même courroie trapézoïdale que lui. Les seuls soins qu’elle demande sont un graissage assez fréquent de son axe et le resserrage du presse-étoupe lorsqu’il laisse fuir l’eau. Tout cela rentre dans le cadre de l’entretien courant.
  - La partie mobile d’une pompe à eau est assez simple, puisqu’elle ne se compose que d’un axe et d’une turbine clavetée ou goupillée sur lui. Comment arrive-t-il que cet assemblage, qui semble d’une solidité à tout épreuve, puisse céder ? Etant donne le faible travail que fournit la pompé à eau en service normal, il y a fort pee de chances pour qu’un accident s’u produise. Si donc on a pu consi atey parfois le déclavetage de la turbine, il faut en accuser une circonstance exceptionnelle, par exemple le passage accidentel d’un corps solide dans la turbine : celle-ci se trouve coincée, arrêtée brusquement, et, comme le mécanisme de commande continue d’agir, il faut bien que quelque chose cède : en fait, il vaut mieux que ce soit le clavetage, puisque c’est lui qui coûte le moins cher à rétablir. Le cas le plus favorable est également celui où le corps étranger est resté pris dans la turbine, parce qu’au moins on peut l’en retirer : on est ainsi certain d’éliminer la cause du malheur qui, autrement, se reproduirait tôt ou tard. Je me rappelle à ce propos avoir retiré d’une pompe à eau un grain de soudure pe-
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  - sant plusieurs grammes qui était venu bloquer la turbine dans son logement. D’où provenait-il et qûelles étaient les raisons de sa présence dans la circulation d’eau ? Mystère, mais il est bien probable que la plupart des corps étrangers que l’on rencontre dans le circuit de refroidissement y ont été introduits en faisant le plein sans avoir pris la précaution de vérifier si le récipient utilisé ne contient pas autre chose que de l’eau. Il est à noter qu’au-trefois, le goulot de remplissage des radiateurs contenait toujours un fdtre métallique ; on l’a supprimé depuis, bien qu’il ne fût pas aussi inutile qu’on pourrait le croire : ce que nous venons de rapporter le montre bien.
  - Le déclavetage de la turbine est une panne assez ennuyeuse. Extérieurement, rien ne le décèle, puisque l’axe de la pompe continue à tourner. Mais le moteur se met à chauffer, et l’eau, arrêtée dans sa circulation par la turbine immobilisée, arrive rapidement à bouillir. Inutile de dire que, dans ces conditions, on ne doit rouler qu’à l’extrême ralenti et s’arrêter au plus prochain garage pour faire réparer l’accident.
  - La réparation est d’ailleurs facile, mais exige souvent le démontage préalable de la calandre et du radiateur.
  - Les ruptures de soupapes. —
  - Les ruptures de soupapes étaient fréquentes aux premiers âges de l’automobile, parce qu’on n’avait pas encore trouvé des métaux résistant suffisamment à l’oxydation pour leur assurer un long service. La rupture intéressait toujours la soupape d’échappement et se produisait au ras du champignon, là où la tige reçoit le jet des gaz incandescents lorsque la soupape s’ouvre. Comme, d’autre part, le refroidissement des moteurs était beaucoup moins bien étudié qu’à notre époque, le métal de la soupape arrivait à s’oxyder à cœur et ne présentait plus aucune résistance mécanique.
  - Si cet accident est devenu rarissime, il faut reconnaître que, s’il vient à se produire maintenant, il est plus dangereux qu’autrefois. Tous les moteurs modernes à soupapes latérales, en effet, sont munis d’une culasse dite « à turbulence », dans laquelle il ne reste que très peu d’espace libre au-dessus du piston lorsque celui-ci est à la fin de sa course supérieure ; si donc le champignon détaché de la soupape vient se loger au-dessus du piston, il se trouvera serré entre le piston et la culasse, et il faudra qu’une des deux pièces cède ; ce sera en général le piston, plus fragile que la culasse. Dans le cas d’un moteur à culbuteurs, il y a un peu plus
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’espace au-dessus du piston (sauf dans les Diesel où il n’y en a pas du tout), mais la chute du champignon d’une soupape n’en reste pas moins fatale, surtout s’il se met en travers.
  - Plus fragiles que les soupapes elles-mêmes sont leurs ressorts. La rupture d’un ressort n’est pas bien grave avec les moteurs à soupapes latérales ; il arrive même que le bon fonctionnement du moteur n’en soit guère entravé ; souvent d’ailleurs on en est prévenu par un bruit assez spécial, sorte de claquement qui provient de ce que les deux parties du ressort cassé s’entrechoquent lors de la levée de la soupape. Dans un moteur à culbuteurs, la rupture du ressort peut amener la chute de la soupape dans le cylindre, avec toutes ses conséquences. C’est en grande partie pour éliminer cette éventualité que les soupapes de moteurs à culbuteurs sont toujours munies de deux ou trois ressorts concentriques : ce serait vraiment jouer de malheur s’ils cassaient en même temps ! La pratique des ressorts multiples a d’ailleurs un autre avantage, qui est de répartir le travail sur un plus grand nombre de spires ; l’ensemble des ressorts est donc moins fragile qu’un seul ressort ayant la même force totale.
  - Si la rupture des soupapes est devenue extrêmement rare, il leur arrive parfois encore de « griller », c’est-à-dire de s’oxyder profondément, avec en même temps des déformations importantes. Ceci est l’indice d’un défaut dans l’étude du refroidissement du moteur. Le « grillage » d’une soupape n’entraîne pas forcément sa rupture ; en effet, le champignon, directement soumis aux gaz incandescents, est attaqué avant la tige — cette dernière étant en outre plus épaisse — de sorte que la soupape peut rester en cet état un certain temps sans qu’il y ait danger. Cela d’autant plus que le conducteur d’une voiture ne peut ignorer longtemps qu’une soupape de son moteur est grillée, la voiture devenant molle aux reprises et dans les côtes : en tâtant les compressions à la manivelle, il n’y a pas d’hésitation possible. Dans la généralité des cas, la soupape grillée est donc remplacée presque tout de suite, en tout cas avant d’avoir pu causer des dégâts.
  - Nous avons déjà indiqué àansLaVie Automobile ce qu’il faut faire lorsqu’on a la malchance de posséder un moteur qui a tendance à griller ses soupapes ; nous rappellerons donc simplement que l’on peut, au moyen de trous percés simultanément dans la partie supérieure du bloc des cylindres, le joint et la culasse, ouvrir des passages à
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  - l’eau de circulation autour des soupapes ; il existe également dans le commerce des soupapes en alliages spéciaux contenant notamment du nickel, du chrome, du silicium, du molybdène, qui sont particulièrement résistantes à l’oxydation.
  - Terminons-en sur ce chapitre, «en insistant sur ce point que, si en pleine route on a le soupçon qu’une soupape a pu casser, il faut immédiatement arrêter le moteur, et ne pas même chercher à parcourir par ses propres moyens les quelques kilomètres qui permettraient de trouver du secours. La seule conduite à tenir est de réclamer l’aide du plus prochain garagiste et de se faire remorquer jusque chez lui. Là, on aura tout le loisir de faire déculasser le moteur et réparer convenablement l’accident.
  - Coulage de bielles. — Voici encore une panne devenue très rare ; les automobilistes n’ont d’ailleurs qu’à s’en féliciter, car elle survient toujours brusquement, sans s’annoncer par des prodromes quelconques, et on n’en a conscience que quand le mal est fait.
  - Le coulage d’une tête de bielle, ou plutôt du régule (métal antifriction) qui la garnit, provient d’un échauffe-ment exagéré et accidentel de ce régule, qui lui fait atteindre sa température de fusion, soit environ 300 degrés. Mais, dès 200 à 250 degrés, le régule se l’amollit, perd toute ténacité et parfois se transforme en une sorte de limaille, sans fondre ; la chose n’en vaut pas mieux.
  - Cette élévation anormale de la température du régule provient toujours d’un défaut de graissage, qui établit entre lé régule et le maneton du vilebrequin un frottement sec. Quant aux causes mêmes du défaut de graissage, elles sont multiples : accident à la pompe ou désamorçage ; coincement de la soupape régulatrice de pression ; rupture d’une canalisation intérieure du moteur; canaux de graissage colmatés; filtres encrassés; emploi d’une huile trop épaisse en hiver ou trop fluide en été ; trop faible quantité d’huile dans le carter ; huile de mauvaise qualité ou trop usée, etc.
  - On voit que, parmi ces causes, les unes sont mécaniques et les autres concernent l’entretien ; mais, étant donnés les soins apportés par toutes les marques dans l’établissement du graissage de leurs moteurs, on peut éliminer les premières du probable, sinon du possible. D’autre part, tpute voiture bien équipée comprend un manomètre ou un indicateur de circulation d’huile, qui renseigne immédia-
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  - tement le conducteur sur une défaillance quelconque du mécanisme de graissage. A condition d’y jeter un regard de temps en temps, bien entendu ; mais il en est du manomètre d’huile comme des autres appareils de bord : il n’est utile que si onpenseà le consulter.
  - Restent les causes se rapportant à l’entretien. Celles-là, on peut les éliminer par un choix judicieux de l’huile — ne pas lésiner.sur le prix, qui est encore un des meilleurs indices de la qualité — en vidangeant souvent, en procédant au rinçage du carter avec de l’huile de nettoyage (cleaning oi-l) lors de chaque vidange. Nous avons assez souvent entretenu nos lecteurs de la conduite rationnelle du graissage des moteurs d’automobiles pour n’avoir pas à y revenir en détail.
  - Si, malgré toutes les précautions prises, le coulage d’une tête de bielle vient à se produire en pleine route, que faut-il faire ? Disons d’abord que l’on nepeutignorerl’accident,dufaitdubruit de martèlement qui se produit aussitôt.
  - La prudence commande d’arrêter immédiatement le moteur et, ajouterons-nous volontiers, de ne pas le remettre en marche : encore cette fois, on aura recours au remorquage. Certains mécaniciens, cependant, affirment que l’on peut continuer de rouler, moyennant les précautions suivantes : laisser refroidir le moteur, faire le plein du carter en huile fraîche et ne marcher qu’à l’extrême ralenti. Mais il est certain que, si l’accident provient d’une avarie de la pompe à huile, par exemple, on risque d’étendre le dégât aux têtes de bielles encore intactes : or, en général, on constate bien le coulage d’une tête de bielle, mais, jusqu’à démontage du moteur, on en ignore les causes.
  - D’autre part, il ne faut pas oublier que, quand le régule d’une tête de bielle est coulé, celle-ci présente par rapport au vilebrequin un jeu énorme, ce qui produit des chocs et des matages ; il n’est pas rare dans ces conditions de voir les boulons qui fixent le chapeau de bielle céder, de sorte que la bielle échappe du vilebrequin et vient crever le carter ou causer d’autres avaries tout aussi graves. Si au contraire l’accident s’est borné à la fusion d’une tête de bielle, il est facilement réparable en quelques heures, sans même déposer le moteur ; en général le vilebrequin n’a pas souffert et tous les garagistes sont à même de réguler une tête de bielle.
  - C’est pourquoi nous considérons le fait de rouler avec une tête de bielle coulée comme une aventure plus risquée qu’intéressante.
  - PiF.are Maillard.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXII
  - Radiateur encrassé.
  - « Je vous serais obligé de me renseigner sur le point suivant :
  - « Je suis possesseur d’une voiture Fiat 514, munie d’un radiateur à nid d'abeilles et d'une pompe centrifuge, ayant fait à ce jour 49.000 kilomètres.
  - « A différentes reprises, j'ai procédé au lavage intérieur du radiateur, soit avec la Rivoirine, soit avec le Détartrant 301.
  - « Actuellement, il arrive qu'en cours de route la circulation d'eau ne se fait plus ; l'eau refoulée par la pompe dans la partie haute du radiateur ne redescend plus par le nid d'abeilles et s'échappe par le trop-plein.
  - « L'eau, diminuant ainsi de'quantité et n'étant pas refroidie, se met à bouillir et échauffe le moteur à l'excès.
  - « J'ajoute de nouveau de l'eau qui semble s'écouler normalement, la bonne circulation reprend quelque temps pour ensuite être interrompue de nouveau.
  - « Mon garagiste a vérifié l'avance et croit devoir attribuer l'inconvénient signalé à la tubulure minuscule du nid d'abeilles.
  - « Pourriez-vous m'indiquer comment remédier à cette mauvaise circulation ? »
  - II. P.
  - Je crois qu’il n’y a d’autre remède à la situation que signale notre abonné que d’envoyer le radiateur chez un fabricant qui en effectuera le détartrage complet. Ce type de radiateur nid d’abeilles, qui -a une haute valeur du point de vue qualité de refroidissement, a malheureusement le défaut de s’encrasser, ce qui, en raison de ses très faibles passages d’eau, modifie rapidement son débit.
  - XXIII
  - Consommation d’huile
  - « Je consomme beaucoup d'huile. Mon moteur a fait environ 40.000 kilomètres (Peugeot 201). Je ne me suis servi en général de ma voiture que pour des courses de ço kilomètres environ, sauf trois fois par an (pendant
  - cinq ans) pour des trajets de 300 kilomètres d'une seule traite. J'ai toujours employé de l'huile Mobiloil et veillé scrupuleusement au niveau d'huile que je maintenais abondant, sauf aux approches des vidanges. Cette consommation ne serait-elle pas due uniquement à l'usure des segments ?
  - «Je connais deux propriétaires de 201 qui ont fait changer leurs segments et n'ont plus consommé d'huile tout en augmentant le rendement de leur voiture. « Ne pourrais-je pas essayer, sans craindre une désillusion, de faire faire la même opération ? Quel en sera le coût ? »
  - L. R.
  - Il est probable que la consommation d’huile provient d’une usure des segments, et probablement aussi de l’ovalisation des cylindres. Une remise en état complète nécessite un réalésage des cylindres et un remplacement des pistons et des segments. Il est possible, quoique peu probable, qu’un remplacement des segments suffise pour ramener la consommation d’huile à un taux moindre.
  - Comme vous désirez changer votre voiture, je vous conseille de laisser les choses en l’état. Mélangez à votre huile de l’Oildag dans une proportion de 2 p. 100 et il est probable que cette mesure suffira pour faire diminuer votre consommation d’huile après quelques centaines de kilomètres,
  - XXIV
  - Suintement d’eau glycérinée.
  - « Ma voiture 8 CV. Renault Mona-quatre, ne consomme pas d'eau, même en été.
  - « Il y a quelque temps, lors de l'apparition des premiers froids, j'ai rempli mon radiateur d'eau glycérinée au tiers. Mais j'ai été obligé de le vider, car mon radiateur suintait l'eau glycérinée, (reconnaissable au goût) en marche ; très peu à l'arrêt et pour 100 kilomètres, je perdais facilement trois-quarts de litre d'eau.
  - « Je vous serais très obligé de bien vouloir m'indiquer la cause de la perte d'eau glycérinée, alors qu'il n'y a pas suintement avec l'eau de
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - plaie ordinaire et, le cas échéant, les moyens d'y remédier. »
  - M. M.
  - Il est bien connu que, quand on mélange de la glycérine à l’eau du radiateur, il se produit en général des suintements. Ces suintements tiennent au fait que la tension superficielle du liquide se trouve fortement modifiée par l’apport de glycérine.
  - Il est indispensable de revoir soigneusement les joints, de les resserrer et, malgré cela, il est bien difficile de faire disparaître ces suintements. Dans votre cas, les pertes me paraissent exagérées et vous devez avoir un ou plusieurs joints qui fuient.
  - Je vous signale que vous n’auriez pas les mêmes inconvénients en utilisant comme anticorigelants, soit de l’alcool dénaturé, soit certains produits comme le Vacogel ou le Nogel qui donnent d’excellents résultats.
  - XXV
  - Pour faciliter le départ.
  - « Pouf faciliter les départs par temps froids, je me propose d'alléger la densité de l'essence par l'apport dans la cuve, avant le démarrage, d'éther de pétrole. Cette astuce serait-elle efficace, et sans risques d'incendie? »
  - Delangre.
  - Il n’y a aucun inconvénient à ajouter dans la cuve du carburateur de l’éther de pétrole pour faciliter le départ. Ce carburant, beaucoup plus volatil que l’essence, fournit à température égale des vapeurs plus importantes et permet, par suite, de démarrer plus aisément — voire même de démarrer à des températures où avec de l’essence ordinaire cette opération serait impossible.
  - Du moment qu’on se contente d’utiliser l’éther de pétrole dans la cuve du carburateur au moment du démarrage, j’estime que l’opération ne présente aucun risque. Rappelons toutefois que l’éther de pétrole doit être manié avec précaution, et en particulier qu’aucune flamme ne doit se trouver dans la pièce où on ouvre le récipient contenant ce liquide ; on s’exposerait autrement à des inflammations dangereuses, voire des explosions.
  - Rappelons également, à propos de l’utilisation de l’éther de pétrole, qu’on recommandait autrefois, en cas de départ difficile, de remplacer l’essence du carburateur par de l’éther
  - ordinaire (éther éthylique ou, comme on dit improprement, éther sulfurique), le résultat étant le même.
  - XXVI
  - Rallumage a l’arrêt.
  - « Je serais heureux d'avoir votre avis sur le fait suivant :
  - « J'ai une Delage 17 CV, 6 cylindres 1933 à culbuteurs, dont le moteur présente cette particularité, lorsque je coupe le contact (même tous gaz fermés et au plus faible ralenti), de s'arrêter et aussitôt de repartir à l'envers et de tourner une trentaine de tours avant de s'arrêter. »
  - D. R. A.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est bien connu : on le désigne sous le nom de rallumage à l’arrêt. Il provient des causes suivantes.
  - Une erreur a été commise dans l’établissement de la courbe donnant le poids des voitures en fonction des cylindrées pour le règlement du Grand Prix de l’Automobile-Club de France de 1937. Les courbes sont parfaitement
  - /" : “
  - Pendant le fonctionnement du mo-teur, un point de la culasse dans un ou plusieurs cylindres se trouve porté à l’incandescence ; ce peut être, soit la bougie, soit un point saillant et recouvert de calamine. En marche, rien ne se passe ; mais, lorsque l’allumage est coupé, le point chaud provoque l’allumage des gaz combustibles introduits dans le cylindre, et cela avant que le piston soit au point mort. Comme à ce moment le moteur est en train de s’arrêter et que par suite l’inertie du volant est faible, l’explosion prématurée empêche le piston d’arriver au point mort haut, le pousse au contraire vers le bas et le moteur part à l’envers.
  - Ce phénomène assez fréquent ne présente pas d’inconvénient d’ordre pratique. Il dénote souvent l’état de calaminage assez avancé du moteur — ou l’insuffisance de résistance des bougies à la température.
  - The MAN WHO knows.
  - rectilignes, le poids minimum étant pro*portionnel à la cylindrée. Nous donnons ci-dessous deux courbes rectifiées et profitons de l’occasion pour remercier celui de nos lecteurs qui a bien voulu nous signaler l’erreur.
  - -----_ N
  - -1.019 kg
  - 3500
  - 3000
  - 6 2500
  - '? 2000
  - 1000 kg.
  - Poids en Kg
  - Pour les Grands Prix
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LÉ DROIT DE PRIORITÉ
  - L’article 10 du Code de la Route ; cas où il est inapplicable.
  - L’application du droit de priorité, tel qu’il est réglé par l’article 10 du Code de la Route, soulève une difficulté quand les trajectoires des deux véhicules ne doivent pas se croiser. Cette difficulté vient d’être tranchée par un arrêt de la Cour d’appel de Bourges, du 13 mai 1936, qui décide que, dans ce cas, le droit de priorité n’existe pas.
  - Voici les motifs de cet arrêt :
  - « Attendu que, le 9 juillet 1934, vers 8 heures du soir, N... venant d’Herry, se rendait en automobile dans la direction de Brinon, quand, à la bifurcation de cette route avec celle de Brinon à Corbigny, que suivait B..., il fut tamponné par celle de ce dernier ;
  - « Attendu que les témoins qui ont déposé dans les enquête et contre-enquête diligentées à ce sujet, ont déclaré que B..., au moment de l’accident, tenait le milieu de la route, la partie gauche de son automobile empiétant sur le milieu de la route où son conducteur ne devait pas en l’espèce normalement circuler ;
  - « Attendu, d’autre part, qu’il est constant et qu’il résulte de ladite mesure d’instruction que N..., au moment où il s’apprêtait à prendre sur sa droite la route via Brinon, avait serré régulièrement de ce côté et qu’il de vait passer sans encombre si l’emplacement de la route qui lui était destiné à cet effet avait été libre ;
  - « Attendu que B... reconnaît qu’ayant aperçu un camion automobile qui stationnait à une centaine de mètres environ au delà de la bifurcation, il avait, dans le but de le doubler, déboité sur sa gauche avant même d’arriver à ladite bifurcation dont il ne connaissait pas, prétend-il, l’existence et qui lui aurait été masqué par une baie ;
  - « Attendu qu’il résulte en l’état des lieux que l’entrée de cette bifurcation mesure une largeur de 28 mèties ; que l’accident s’étant produit quelques mètres avant cet endroit, il est admissible que B..., s’il avait prêté la moindre attention de ce côté, devait apercevoir ladite entrée et serrer sur sa droite, pour éviter une collision au cas où une voiture viendrait à surgir, précaution d’autant plus impérieuse
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - que la visibilité à cet endroit était imparfaite ;
  - « Attendu que B... prétend que N... sur la droite duquel il venait lui devait la priorité ;
  - « Attendu que, ainsi que l’ont déclaré les premiers juges, l’article 10 du Code de la Route relatif à la priorité de passage est inapplicable en l’espèce, les deux conducteurs prenant des directions telles que leurs voitures ne devaient pas se croiser ou passer l’une devant l’autre ; que le droit de priorité, comme son nom du reste l’indique, suppose en effet que, deux voitures devant passer sur un même point de la route, le droit soit reconnu à l’une d’elles d’y passer avant l’autre ; qu’en l’espèce, par l’exercice normal de leur position normale sur la route, les deux voitures, tenant normalement leur droite, ne devaient pas passer l’une devant l’autre et risquer ainsi de se rencontrer ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que, pour les motifs ci-dessus indiqués, B... doit être déclaré responsable, tout au moins pour la plus grande part, de l’accident dont s’agit ;
  - « Attendu, en effet, que c’est à tort que les premiers juges lui ont attribué l’exclusive responsabilité ; que N... devait, de son côté, conformément aux prescriptions du Code de la Route, avant de changer de direction et d’emprunter une autre voie quand il aborda la bifurcation, s’assurer que la route était libre et qu’aucun obstacle, même causé par la faute d’un autre véhicule, ne venait l’empêcher sans danger de changer de direction ;
  - « Attendu que la faute que N... a commise étant plus légère que celle de
  - B. .., la Cour a les éléments pour l’évaluer à un quart, B..., de son côté, devant encourir les trois quarts complémentaires de ladite responsabilité... »
  - Le Tribunal civil de Saint-Pol a statué dans le même sens par un jugement du 3 décembre 1936 dont nous détachons les motifs suivants :
  - « Attendu que, des auditions des témoins, des constatations et des conclusions du rapport d’expert minutieusement établi, résulte la preuve : 1° que
  - C. .. a effectué un tournant à droite en se tenant bien sur sa droite et à une vitesse modérée et qu’il a scrupuleusement observé les règles de la circulation ; 2° que B..., au contraire, a effectué son virage sans serrer sur sa droite ; qu’il n’était pas maître de sa vitesse ; qu’enfm, en ce qui concerne la priorité de passage réclamée par B..., il n’y a pas lieu d’en faire état, les deux véhicules circulant sur la même route ;
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  - « Attendu que vainement la Société L... et B... soutient que C..., se trouvant à un carrefour, devait respecter la priorité de passage et s’arrêter pour laisser passer l’automobile conduite par B... ;
  - « Attendu, en droit, que, pour qu’il y ait obligation de céder le passage, il faut qu’à un moment donné ce passage doive être commun à chacun des conducteurs et qu’il y ait risque de collision, compte tenu de l’encombrement des véhicules et de la disposition des lieux ;
  - « Attendu que, s’il est de jurisprudence que les termes de l’article 10 du décret du 31 décembre 1922 sont généraux et accordent la priorité de passage en tous les cas, cette priorité n’est accordée au conducteur venant de la droite sur la même route que s’il n’a pas le passage suffisant pour effectuer son virage et s’il a respecté lui-même les règles de la circulation ;
  - « Attendu, en fait, qu’il résulte des documents de la cause que C... avait scrupuleusement observé ses obligations ; qu’au contraire B... n’était pas maître de sa vitesse ; qu’il a effectué sans nécessité son virage sur la gauche de la route, par rapport à l’axe médian, alors qu’il avait largement la possibilité de rester sur sa droite ;
  - « Attendu que les fautes par lui commises sont seules génératrices de l’accident... »
  - La jurisprudence est fixée dans ce sens. La Cour d’appel de Montpellier a également jugé le 21 octobre 1930, à propos d’une collision entre moto et auto, qu’il n’y avait pas lieu à priorité quand les trajectoires des deux véhicules ne devaient pas se croiser.
  - « Attendu, dit l’arrêt, que G..., qui n’avait pas à traverser le faubourg Figuerolles, ne saurait réclamer le bénéfice de la priorité reconnue au véhicule venant à droite et que, s’il avait pris son tournant comme il devait faire en serrant sur sa droite, D... n’aurait pas eu à l’éviter ;
  - « Que cette infraction première n’aurait pas été génératrice de l’accident, si D... avait eu des freins en bon état et avait pu être maître de sa vitesse, comme le prescrit l’article 31 du Code de la Route ;
  - « Qu’il est juste de reconnaître qu’en n’ayant parcouru que 5 mètres après la collision, alors que son frein était défectueux, il ne saurait être taxé d’inattention ou de maladresse... »
  - Lt la Cour a proclamé la responsabilité égale des deux conducteurs.
  - Jean Lho >ier,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
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- - 33e Année. — N° 1111
  - 10 Avril 1937
  - (p\)lE Cluiôr>BllE|
  - I CIRRLEb DONOD EDUeUR. *
  - _ REDPiaORÏttlEF wwiTWfcj , i_i_jhcui\.
  - ____ 52 , Rue BOtfRPRRTE_PRRI^_Vl?_
  - SOMMAIRE. — Gogo n’est pas mort, même en Amérique...: C. Paroux. — Ce que pensent les usagers. — L’automobile et le Salon de Berlin: H. Petit. — Les faits et les gens: P. Maillard. — Essai d’une voiture Buick, type « Century 60 » : C. Paroux. — Influence de la course sur la construction automobile : B. Costantini. — Un jugement intéressant : P. vi. — Réflexions sur les carrosseries: R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Gogo n’est pas mort, même en Amérique...
  - On s’instruit toujours, dit-on, parlalecture des journaux étrangers.
  - Une revue américaine nous apportait récemment une curieuse nouvelle. Il s’agissait d’un carburateur merveilleux, et dont l’emploi allait révolutionner —pas moins — toutes les données de l’automobile.
  - Ce surprenant appareil aurait été inventé par C.-N. Pogue, un véritable génie de la carburation, paraît-il ; son carburateur fournit déjà matière à une publicité considérable, ce qui est le plus sûr indice — n’est-il pas vrai ? — qu’il y a des capitaux sérieux à la base de l’affaire. D’ailleurs, onnous apprend également que l’affaire est financée par John E. Hammell, « roi des mines », lequel disposerait de millions et de millions de dollars. Ça fait beaucoup de millions de francs. Les thuriféraires de l’inventeur et du capitaliste ne nous laissent rien ignorer des moindres incidents, parmi tous ceux qui marquèrent les vies de Pogue ou de Hammell. Tous deux sont, bien entendu, des « self made men » : Pogue, à douze ans, vendait des
  - une pauvre e fusil au , partait à l’assaut de régions inconnues, d’où sa ténacité allait lui permettre de rapporter de fabuleuses richesses. Le premier, ardent à s’instruire, lisait tout ce qui lui tombait sous la main et peut aujourd’hui soutenir les discussions les plus délicates contre de grands savants : le second, parvenu à la grande fortune, révélait dans sa vie sociale autant de sensibilité et de cœur qu’il avait témoigné de rudesse dans sa vie errante et solitaire...
  - Jusqu’ici, ça va très bien, encore que je ne sois pas autrement friand de cette littérature pour images d’Epinal. On ne pouvait qu’enregistrer cette histoire, bien qu’elle nous soit déjà familière : mais rien ne nous permettait de mettre en doute la possibilité d’un nouveau carburateur réalisant un progrès...
  - Hélas ! pourquoi faut-il que les lanceurs de cet appareil sensationnel en soient venus aux précisions ?
  - Parce que, sur des chiffres,
  - on peut discuter. Avec ceux qu’on nous donne, le château de cartes s’écroule.
  - On nous dit, en effet, que le mirifique carburateur Pogue permet à une voiture de puissance moyenne et de type courant — en l’espèce, une Ford Y. 8 — de parcourir 200 miles — soit 320 kilomètres — avec un gallon d’essence, c’est-à-dire que la consommation de la voiture serait de 1Ç35 aux 100 kilomètres.
  - Nous nous frottons les yeux, nous croyons à une faute d’impression : il n’en est rien ; on insiste comme à souhait sur cette donnée, on nous répète sous toutes les formes que l’appareil Pogue économise plus de 90 p. 100 de la consommation d’essence.
  - Impossible, d’y croire, parce qu’il est impossible de violenter les lois mécaniques.
  - Un moteur courant, à notre époque, a un rendement d’environ 25 p. 100, et pour la voiture considérée permet une consommation moyenne de 16 litres par exemple aux 100 kilomètres.
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  - Affirmer que, dans lés mêmes conditions de moyenne et d’utilisation, la voiture pourra, grâce à l’emploi du carburateur Pogue, voir sa consommation kilométrique devenir 12 fois plus faible, ça veut dire que le rendement du moteur sera devenu douze fois plus élevé, c’est-à-dire aura passé de 25 p. 100 à 300 p. 100.
  - Il n’y a plus qu’à hausser les épaules.
  - Et ceci me rappelle une aventure récente. J’ai reçu, il y a quelques semaines, un inventeur qui m’amenait un nouveau mode de trans-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mission pour la bicyclette : le malheureux substituait un pignon elliptique au pignon circulaire courant du pédalier, afin d’avoir un plus grand rapport quand la manivelle est horizontale.
  - Ça n’était pas nouveau : je le lui ai dit.
  - Ça n’est pas fameux : j’ai tenté de le lui prouver. Il ne voulait rien comprendre et, comme toujours, il me répétait :
  - — Je vous affirme que j'augmente le rendement de 25 p. 100.
  - J’ai fini par lui dire :
  - — Mais le rendement mécanique
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  - d’un vélo actuel approche 98 p. 100. Vous ne pouvez donc pas gagner grand’chose.
  - — 25 p. 100, me répétait-il obstinément.
  - — Alors, vous allez rendre 123
  - p. 100 ?
  - — Parfaitement, monsieur, 123 p. 100 et même un peu plus, m’a-t-il répondu tranquillement.
  - Que faire ? Je lui ai souhaité bonne chance. Il m’a quitté aimablement, mais quand même un peu désillusionné sur l’étendue de mes connaissances.
  - C. Faroux.
  - Ce que pensent les usagers
  - Nous ouvrons aujourd’hui une nouvelle rubrique, dans laquelle nous donnons la parole à nos abonnés. Beaucoup parmi eux nous écrivent : Sur telle ou telle voiture, dont Vessai a paru dans La Vie Automobile, nous ne sommes pas d'accord avec vous... » ; ou bien : « Voici une constatation, d'ordre pratique et touristique, que j'ai pu faire. Ne pourrais-je la faire connaître à mes co-abonnés de la V. A. P »
  - Et tous concluent :
  - « Donnez-nous la parole. »
  - Bien volontiers, répondons-nous. A vous la pose.
  - Avec des camarades en France.
  - (D ...Peut-être intéresserai-je certains lecteurs deLa Vie Automobile en leur faisant connaître une expérience récente. Nous sommes partis de Londres le 16 janvier dernier à quatre voitures, pour gagner la Riviera par Dieppe, Paris, Saulieu, Lyon, Aix-en-Provence et Cannes. Nous avions un peu d’inquiétude, avant le départ, en pensant à tout ce que nous avions lu sur le prix de la vie en France. Or, nous avons parcouru en tout 4.000 kilomètres environ, et, à part le prix de l’essence, qui est excessif, nous avons trouvé que la vie est à un prix raisonnable.
  - Bon déjeuner à Saulieu — hôtel de la Poste —- et magnifique déjeuner, au retour, à Priay, Restaurant Bourgeois. Ma voiture était une Austin 10 » qui ne nous a donné aucun ennui. Nous avons payé en moyenne 40 francs (8 shillings) pour une chambre deux personnes avec salle de bains : c’est moins cher qu’en Angleterre.
  - Mais le carburant coûte beaucoup trop cher.
  - H.-R. Sutton,
  - 16, Fulham Road, Londres.
  - Usure des cylindres.
  - (2) ...Vous avez récemment signalé une cause peu connue d’usure prématurée des cylindres, et qui résulterait des dépôts résineux laissés par certaines huiles.
  - Je suppose que ceci est mon cas. J’ai trouvé dans mon carter moteur, en faisant la vidange, beaucoup de particules solides qui ne s’effritaient pas sous le doigt.
  - Les constructeurs devraient, là-dessus, attirer l’attention des clients...
  - R. Lestrange, Bordeaux.
  - La « Vivaquatre » Renault.
  - (3) ...J’ai pris le 13 janvier dernier, livraison d’une nouvelle « Vivaquatre » Renault. Je suis enthousiasmé par cette voiture, et je crois pouvoir parler, ayant
  - eu, entre les mains, depuis quinze ans, onze voitures de diverses marques.
  - La « Vivaquatre » Renault me plaît par sa suspension, son rendement, et le grand espace réservé aux bagages. Nous sommes souvent à six dans la voiture et nous sommes tous confortablement assis.
  - 7.000 kilomètres sans le moindre ennui, et toujours la même gaieté à bord...
  - G. Le Pelletier, Salency (Oise).
  - Un avertisseur qui avertisse...
  - (4) Peut-on me donner un conseil pour munir ma voiture d’un appareil sonore suffisamment puissant ?
  - Conduisant une 57 Bugatti, qui permet des moyennes de marche assez élevées, je n’arrive pas à me faire entendre d’assez loin par les autres conducteurs, dont beaucoup d’ailleurs roulent souvent à gauche. Je dois bien conclure que les appareils fournis avec la voiture manquent de puissance, à moins que ce ne soit ma voiture qui aille plus vite que le son.
  - Je n’ose adopter cette dernière conclusion et prie qu’on m’indique le plus puissant appareil actuellement dans le commerce...
  - Salda.
  - L'eau comme carburant.
  - (5) Quelqu’un est-il au courant d’un moteur, brevets Erren, qui marcherait avec de l’eau ? Cet appareil, m’assure-t-on, transporte des réservoirs d’oxygène et d’hydrogène, les deux gaz étant admis dans la chambre du cylindre et leur mélange étant enflammé par une étincelle électrique. Or, on a l’oxygène et l’hydrogène par décomposition de l’eau ; les recombiner ensuite pour refaire de l’eau semble, à première vue, une étrange opération.
  - Y a-t-il là-dedans quelque chose de sérieux ?
  - J.-B. Lister, Innsbrück.
  - N. D. L. B. — Ce moteur a été breveté par Rudolf A. Erren en 1930 ou 1931. On prend l’oxygène et l’hydrogène produits dans les centrales électriques par l’énergie momentanément disponible, donc à bas prix. Le rendement thermique est bon ; le rendement économique peut être acceptable. En fait, il semble qu’avec les prix anglais, la calorie ainsi obtenue est moins coûteuse que la calorie-essence ; mais il n’y a pas de taxes d’Etat sur les gaz constitutifs de l’eau et, en tout état de cause, les applications sont limitées.
  - Routes trop bombées.
  - (6) ...Je conduis une Simca-Fiat qui me donne toute satisfaction, mais qui ne saurait prétendre à lutter contre les grosses voitures en route libre. On me dépasse fréquemment, et souvent je dois encaisser une bordée d’injures. Autant que je puisse comprendre, on me reproche de ne pas tenir mon extrême droite ; or, croyez que ce n’est pas facile quand la route, comme il arrive encore trop souvent, est exagérément bombée.
  - Ma voiture n’est pas bien volumineuse et je m’attache à demeurer sur la moitié droite de la route, mais vers le sommet du bombement. Je ne saurais m’astreindre à garder toujours un œil sur le rétroviseur. Je suis toujours prêt à serrer ma droite, mais qu’on veuille bien me prévenir, en temps utile, parce que la manœuvre que je dois faire ne peut pas être instantanée.
  - D’une façon générale puis-je demander aux conducteurs de grosses voitures d’être bons pour la petite voiture ?
  - R. Carrier-Rey, Le Havre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’automobile et le Salon de Berlin
  - Voici bien des années déjà que je n’avais eu l’occasion d’aller à Berlin pour le Salon, et il m’est difficile de ne pas établir une sorte de parallèle entre l’exposition que j’ai pu voir il y a sept ou huit ans et celle de 1937.
  - Le Salon de Berlin m’avait laissé le souvenir d’une industrie qui se retrouve après une longue crise, mais qui cherche encore des réalisations techniques. Incontestablement, les Allemands étaient très en retard sur la technique automobile à cette époque déjà lointaine. Il n’en est plus ainsi maintenant, ainsi d’ailleurs que nous avons pu nous en rendre compte, grâce à l’importante participation des Allemands aux Salons de Paris et de Londres, et plus encore à Bruxelles.
  - Nous examinerons plus loin les solutions présentées par les constructeurs allemands. Nous pouvons cependant, dès maintenant, constater que le Salon du Tourisme ne nous apporte pas beaucoup de nouveautés. Celui des poids lourds est sans conteste beaucoup plus intéressant.
  - Mais, réservons le compte rendu
  - détaillé pour un peu plus, tard, et cherchons à dégager aujourd’hui l’impression générale qui frappe le visiteur français quand il est mis face à face avec les produits de l’industrie automobile allemande.
  - Tout d’abord, il y a l’énorme mani-i festation, tout à fait symptomatique, par laquelle débute le Salon de Berlin. Au Salon de Paris, nous recevons, je le sais, la visite des ministres et même celle du Président de la République. Mais cette visite est en quelque sorte intime, puisque le Président arrive en petit apparat jusqu’à la porte du Grand Palais et que, là, seulement, il est reçu par les dirigeants de notre Chambre syndicale. Tout se passe à l’intérieur du Salon, dans le monde même de l’automobile.
  - A Berlin, ça a été tout autre chose : le Fuhrer a voulu, par l’ampleur donnée à la manifestation qui a servi d’ouverture au Salon, montrer aux masses quel intérêt essentiel il attachait au développement de l’industrie automobile.
  - Songez que toute circulation était
  - interdite dans les rues de Berlin et que, dans ces larges voies vides, on a lancé les motocyclettes et voitures de courses allemandes qui avaient remporté des victoires au cours de l’année précédente. Après ce cortège, venait, toujours en automobile, le cortège de Hitler ; accueil au Salon dans un grand apparat militaire : haie de soldats, sonneries de trompettes, visite solennelle du Salon où, en même temps que le Fuhrer, n’étaient jadmis que les officiels ; le public devait attendre que l’inauguration fût terminée pour avoir lui-même accès à l’intérieur des halls.
  - J’ai entendu plaisanter à propos de cette manifestation. Or, je la trouve au contraire parfaitement justifiée et j’aimerais que dans notre pays on présentât avec le même apparat l’ouverture de notre exposition automobile annuelle.
  - Chez nous, l’automobile a toujours été traitée, malgré l’énorme mouvement qu’elle a entraîné, comme une industrie à côté, quelque chose de peu sérieux, une manière de parent pauvre. L’homme qui possède une automobile
  - Kig. 1. — La délégation de la Société des Ingénieurs de l'Automobile au Salon de Berlin, lors de sa réception Usines Mercedès a Unterturkheim. Les croix indiquent, de gauche à droite, M. X. Morand et notre collaborateur Henri Petit, qui co gation, et M. Schippert, directeur des Usines Mercédes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - est considéré, sinon comme coupable, tout au moins comme présumé coupable de richesse illicite. Vous avez sans doute, comme tout le monde, rempli il y a quelques jours, vos feuilles de déclaration d’impôt. Sur la première page s’étalent les signes extérieurs de la fortune au premier rang desquels vient la voiture automobile que l’on peut posséder, sur le même rang que les châteaux à la campagne et les yachts de plaisance.
  - Quand on songe que celui qui mène actuellement l’Allemagne fait, depuis plusieurs années, des efforts inouïs pour développer chez lui le goût de l’automobile afin que le plus grand nombre d’Allemands puissent posséder une voiture, on ne peut manquer de considérer avec quelque amertume la situation correspondante du Français moyen.
  - Hitler a manifesté récemment le désir — traduisez, si vous voulez —-de voir étudier une voiture populaire susceptible de convenir à tous les Allemands, même de condition modeste, et ne coûtant pas plus de 1.000 marks. Mille marks, cela fait, à l’heure actuelle, comme pouvoir d’achat, à peu près 6.000 francs de chez nous. Cette voiture, un prototype en a été dessiné par le grand ingénieur Porsche.
  - Ce prototype a été construit et longuement essayé sur plus de 100.000 kilomètres. Actuellement trente voitures identiques au prototype corrigé sont en construction et en voie d’achèvement. Quand elles auront effectué à leur tour des essais suffisants, on entreprendra la fabrication en grande série.
  - Comment se fera cette fabrication ? On n’est pas encore très fixé sur ce point. Deux procédés se présentent, avec des chances d’ailleurs inégales de succès : soit répartir la construction entre les différentes usines existantes en Allemagne, suivant un prototype immuable, soit construire une usine chargée de la fabrication de toutes les voitures de ce type. Il apparaît d’ailleurs que c’est cette deuxième solution qui a le plus de chance de succès.
  - Et il ne s’agit pas là, insistons-y, d’un projet en l’air. Ce n’est pas un projet ; c’est un ordre en voie d’exécution, et vous pouvez être sûr qu’il sera exécuté. Arrivera-t-on au prix de 1.000 marks juste pour la voiture? Cela n’est pas encore tout à fait certain ; mais au moins on va s’y efforcer.
  - Nous ne connaissons pas, bien entendu, les détails du prototype de la voiture populaire. Nous croyons savoir seulement que son groupe moteur sera placé à l’arrière, avec roues arrière motrices, et que la carrosserie, très
  - simplifiée, ne comportera qu’une porte d’accès — cela, sous toute réserve, bien entendu.
  - Mais nous nous sommes un peu écartés du Salon. Cette digression a cependant son utilité, car elle montre la vitalité que le Fuhrer allemand tient à donner à l’industrie automobile. Il a compris ce que nos gouvernants n’ont jamais soupçonné, quel’industrie automobile est vraiment une industrie-clé, dont dépend la prospérité tout entière du pays.
  - Et le commerce automobile ? —
  - Ce n’est pas seulement d’ailleurs l’industrie qui est réglementée en Allemagne; mais le commerce de l’automobile lui-même s’est vu imposer des règles que le commerce français voudrait imiter, parce qu’elles sont parfaitement logiques et conduisent à une situation saine : s’il-ne les a pas réalisées encore, c’est, dit-on, en raison de l’opposition de certains constructeurs.
  - Une délégation de membres de la Chambre Nationale du Commerce de l’Automobile s’est en effet rendue l’année dernière en Allemagne pour étudier de près la situation du marché, et elle y a trouvé une organisation toute faite, qui comporte tous les éléments que nous avons eu l’occasion de citer dans des articles parus dans cette revue même et consacrés à l’assainissement du marché français. On nous permettra de n’y pas revenir. Mais disons cependant que cette question de taxation des voitures d’occasion par exemple, devant laquelle renâclent nos dirigeants de l’industrie automobile, est admise depuis longtemps elmise en pratique chez nos voisins de l’Est et
  - ce, pour la plus grande satisfaction de la clientèle et des agents.
  - La circulation. — La situation du commerce automobile en Allemagne, et par suite celle de l’industrie, se présente d’ailleurs comme plus favorable qu’en France, simplement parce qu’il y a beaucoup moins de voitures en Allemagne pour un nombre d’habitants plus considérable ; on est frappé quand on parcourt les routes, les rues des grandes villes, de voir le peu d’intensité de la circulation en comparaison de ce qui se passe chez nous.
  - Le nombre d’automobilistes à pourvoir est donc infiniment plus grand que dans notre pays et, par suite, les affaires doivent se présenter comme plus faciles.
  - Il faut constater d’ailleurs que les voitures qu’on rencontre, sauf dans les très grandes villes, sont presque uniquement des petites voitures de 1 litre à 1J,500 de cylindrée environ. Presque toutes portent la marque Opel. Les usines Opel, en effet, les plus grandes d’Allemagne et, ne manquent pas de dire les Allemands, les plus grandes d’Europe, produisent à elles seules plus de la moitié de la production allemande totale.
  - D’après les chiffres donnés par le ministre de la Propagande allemand, à l’occasion de l’ouverture du Salon, cette production allemande serait passée de 52.000 en 1932 à un peu plus de 300.000 en 1936, y compris bien entendu les motocyclettes et les camions. L’Allemagne se trouve maintenant la troisième puissance productrice du monde et la seconde d’Europe, immédiatement après l’Angleterre. Et il
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  - n’est pas douteux que, quand le projet d’Hitler sera réalisé avec la voiture populaire, cette production n’augmente encore.
  - Notre voyage en Allemagne. —
  - On trouvera plus loin les caractéristiques principales des voitures allemandes exposées au Salon de Berlin de 1937, et les tendances qui se dégagent de l’ensemble de la construction. Auparavant, nous pensons que nos lecteurs seront intéressés à connaître les impressions que nous avons ressenties au cours de notre assez bref voyage en Allemagne.
  - Ce voyage a été effectué avec un certain nombre d’ingénieurs de la Société des Ingénieurs de l’Automo-mile,une centaine environ qui se proposaient de visiter le Salon de Berlin, les usines Opel, les usines Mercédès et les usines Bosch. Bien entendu, on s’était mis d’accord avec les dirigeants de ces usines, qui voulaient bien nous permettre l’accès de leur maison ; mais aucun de nous n’aurait imaginé au moment du départ que notre caravane serait amenée à faire figure de délégation officielle.
  - Or, dès le jour de notre arrivée, nous avons dû nous rendre à l’évidence : nous étions attendus, non seulement par les industriels à qui nous avions annoncé notre visite, mais encore par les autorités municipales et gouvernementales des villes où nous devions faire séjour.
  - A Berlin, c’est le premier Conseiller municipal qui nous reçut en corps à la Rathaus en un dîner officiel, sans parler de la Fédération des Ingénieurs de la Mécanique allemande (D. V. I.) et du Comité France-Allemagne qui nous avaient accueillis la veille.
  - A Leipzig, au moment du déjeuner, M. Wismann se présenta à nous comme le délégué de la propagande pour la Saxe, en résidence habituelle à Dresde : il avait, nous dit-il, été avisé télégraphiquement par le Dr Goebbels, ministre de la Propagande, d’avoir à se rendre à Leipzig pour recevoir officiellement la délégation de la Société des Ingénieurs de l’Automobile Français.
  - Même cérémonial à Francfort, de la part du Maire de la ville et du délégué du Gouvernement.
  - A Stuttgart, réception un peu plus intime par les Sociétés Mercédès et Bosch. Mais, tout de même, avec la présence du Consul général de France, et de l’inévitable délégué du Fuhrer.
  - J’imagine mal qu’une délégation d’ingénieurs de l’automobile allemands arrivant incognito soit reçue spontanément par le président du Conseil municipal de notre capitale, ou par un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - délégué de notre ministre des Affaires Etrangères.
  - Il y a là évidemment quelque chose qui sort nettement de notre code étroit de l’automobile et qui touche la politique générale de l’Allemagne vis-à-vis de ses voisins. Les Allemands se sont toujours montrés très courtois pour recevoir leurs hôtes. Mais, en plus de cette courtoisie, nous avons pu sentir cette fois le désir très vif de nous montrer la puissance de l’Allemagne. En même temps, revenait dans tous les discours le même leitmotiv : « l’Allemagne désire travailler dans la paix ; elle souhaite que la connaissance mondiale, favorisée par les visites réciproques des Allemands et des Français, soit une garantie supplémentaire de paix pour l’avenir qui est son plus vif désir... »
  - Tout cela est évidemment très bien et ne peut que nous rendre optimistes : nous aussi, nous désirons la paix et le travail dans la paix. Malheureusement, il n’est pas absolument certain que la même tournure de propagande soit dirigée vers le peuple allemand lui-même. C’est ainsi que, pendant quelques heures de liberté que nous avons eues à Berlin, j’eus la curiosité de me rendre dans un cinéma voisin, salle tout à fait populaire, où l’on projetait un film intitulé Trente années Tévénements.
  - On nous présentait les événements mondiaux qui depuis 1910 environ ont amené l’Europe au conflit de 1914 ; on représentait ce que faisaient les différentes nations.
  - Quand le tour de la France fut venu, on vit se projeter sur l’écran un atelier où l’on tournait des canons, et le speaker qui animait la projection muette fit remarquer qu’à cette époque, en effet, la France tournait des canons et préparait son armement ; mais que faisait l’Allemagne ? Eh bien, elle inaugurait une église à Leipzig.
  - Et le reste du film était présenté dans un esprit tout à fait du même ordre.
  - Vint ensuite un documentaire sur la Tunisie, qui se termina par la projection d’une carte schématique où l’on voyait la Tunisie et l’Italie en face l’une de l’autre avec cette inscription : il y a en Tunisie environ 130.000 Européens, 40.000 Français, et 90.000 Italiens : pas d’autre commentaire...
  - L’axe Borne-Berlin, comme disent les journaux politiques dans leur charabia, me paraît être solidement implanté dans le cerveau des cinéastes allemands.
  - *
  - ♦ 4
  - Je me suis laissé entraîner bien loin des questions automobiles ; mais on voudra bien m’en excuser, car, je le dis très franchement, ce qui m’a le plus intéressé en Allemagne, c’est beaucoup plus ce que j’ai vu dans la rue, ce que j’ai entendu dans les conversations officielles et privées, que la mécanique, si intéressante fût-elle, exposée au Salon.
  - *
  - 4 4
  - N’oublions pas toutefois que La Vie Automobile est une revue technique et
  - Fig. 3. — Suspension avant de la Mercédès-Benz type 320.
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  - Fig. 5. — Suspension avant de la Mercédès-Benz type 540 à compresseur.
  - examinons maintenant ce qui était exposé au Salon de Berlin tant en véhicules de tourisme qu’en véhicules de poids lourd. Nous n’avons pas la prétention, dans cet exposé, de décrire un par un tous les châssis exposés. Nous estimons que cela ne présenterait pas, pour le lecteur français, un bien grand intérêt.
  - Je crois qu’il sera mieux de chercher à dégager quelques directives générales de la construction allemande et d’insister ensuite dans la description un peu poussée de quelques-uns des types les plus caractéristiques.
  - LE SALON TOURISTE
  - J’avoue avoir éprouvé une petite déception en examinant les voitures et châssis exposés dans le premier hall où étaient exposés les véhicules de tourisme. Il y a, en effet, assez peu de constructeurs, et la plupart des châssis présentés à Berlin avaient déjà été vus, soit au Salon de Paris, soit au Salon de Londres.
  - Peu de nouveautés par conséquent, à part celles sur lesquelles nous reviendrons tout à l’heure. Essayons de faire un peu de statistique.
  - Les Allemands exposaient une cinquantaine de types de châssis tourisme, mais tous n’étaient pas absolument différents : certains d’entre eux ne différaient, en effet, que par des dimensions d’empattement ou quelques détails de construction.
  - Sur ces 50 châssis, nous avons remarqué (sauf erreur ou omission) deux moteurs à deux cylindres, dix-huit moteurs à quatre cylindres, vingt-trois
  - à six cylindres, neuf à huit cylindres.
  - Trois châssis avec moteurs Diesel figuraient à l’exposition, soit deux avec moteurs quatre-cylindres et un avec moteur six-cylindres.
  - Le moteur à deux temps était représenté par trois types différents. Enfin, deux moteurs allemands étaient munis de compresseurs.
  - En ce qui concerne le mode de suspension, nous trouvons, au Salon de Berlin, une très grande variété : une dizaine de types de véhicules ont des essieux rigides à l’avant et à l’arrière. Le double à peu près ont des roues avant indépendantes avec essieu ri-
  - gide à l’arrière. Un nombre presque équivalent, mais un peu inférieur, je crois, ont des roues indépendantes à la fois à l’avant et à l’arrière.
  - Si, d’ailleurs, on pénètre dans le détail des suspensions, on trouve, comme en France du reste, à peu près tous les systèmes représentés. Pour les roues avant, par exemple, suspension par ressort transversal avec un jeu de biellettes pour tenir les roues dans un plan vertical. Le ressort est placé, soit en dessus, soit en dessous des biellettes.
  - Nous trouvons aussi des suspensions par ressorts à boudins, les roues étant reliées au châssis par un pseudo-parallélogramme à éléments rigides, le ressort à boudins s’appuyant sur l’élément inférieur par le bas et au châssis par le haut. Cette solution est utilisée d’ailleurs aussi bien à l’arrière qu’à l’avant.
  - Nous trouvons également quelques types avec barres de torsion.
  - Pour les roues arrière, une suspension très utilisée, que nous pourrions qualifier de semi-indépendante, est réalisée de la façon suivante : les roues sont montées à l’extrémité de trompettes rigides qui s’articulent sur le boîtier du différentiel, celui-ci étant suspendu. La suspension se fait, soit par des ressorts à boudins, soit par ressorts à lames transversaux. Rien que chez Mercédès, dont nous examinerons un peu plus loin la construction avec certains détails, nous trouverons presque tous les types de suspensions auxquels nous avons fait allusion.
  - Fig. 4. — L’avant de la Mercédès-Benz type 170 H.
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  - Fig. 6. — Le moteur Mercédès-Benz type 170 H, placé à l’arrière du châssis. Cylindrée l^OO.
  - Les prix. -- Le prix des voitures nous a paru très sensiblement plus élevé en Allemagne qu’en France. Il est évidemment difficile de transformer les Rentenmarks en francs. Grâce à son système d’économie fermée, l’Allemagne a une monnaie intérieure qui est taxée au cours des changes à environ 8 francs pour 1 mark, tandis que sa monnaie extérieure s’échange depuis le 1er mars à raison de 5 fr. 20 pour 1 mark. Avant cette date, les marks touristes ne coûtaient que 4 fr. 80.
  - Toutefois, d’après certains recoupements que nous avons pu faire en
  - examinant aussi le prix des objets usuels, nous avons acquis la conviction qu’un mark doit avoir, à l’intérieur de l’Allemagne, sensiblement le même pouvoir d’achat que 6 francs chez nous. En tablant sur cette base, on ne doit pas se tromper beaucoup.
  - Nous indiquerons les prix dont nous parlons en marks, laissant à nos lecteurs le soin de les transformer en francs.
  - Au point de vue prix, les voitures se classent de la façon suivante :
  - 3 types de voitures ont un prix inférieur à 2.000 marks ;
  - 9 types de voitures, entre 2.000 et 3.000 marks ;
  - 11 types de voitures, entre 3.000 et 4.000 marks ;
  - 5 types de voitures entre 4.000 et 5.000 marks ;
  - 12 types de voitures entre 5.000 et 7.000 marks ;
  - 16 types de voitures dépassant le prix de 7.000 marks.
  - Si nous voulons serrer d’un peu plus près cette question des prix, nous constaterons qu’une des voitures les meilleur marché: la D. K. W., à deux cylindres deux temps de 500 centimètres cubes, est cataloguée entre 1.650 et 1.980 marks.
  - La voiture le meilleur marché de toutes est la petite Opel de 1.100 centimètres cubes, cataloguée de 1.450 à 1.675 marks. Le type suivant, qui ne diffère du précédent que par des détails mécaniques (freins hydrauliques au lieu de freins mécaniques, carrosserie monocoque au lieu de châssis séparé), coûte 2.100 marks.
  - Pour permettre de faire la comparaison, disons que la N. S. U. Fiat, qui correspond à la Simca française, vaut, à Berlin, 1.850 marks en conduite intérieure deux places. Avec le mark à 6 francs, cela correspondrait, on le voit, à peu près à 12.000 francs.
  - Cette question des prix, insistons là-dessus, n’est valable qu’à l’intérieur même de l’Allemagne. Elle prend un tout autre aspect s’il devait s’agir d’exportation, et, là, nous devons ouvrir une petite parenthèse et nous aventurer un peu dans la politique économique du Reich.
  - Il est évident que, si l’Allemagne devait appliquer, pour l’exportation — au cas où cette exportation serait possible — les mêmes prix qu’à l’intérieur, elle n’aurait aucune chance de vendre des voitures à l’étranger.
  - Mais ne perdons pas de vue que, lorsqu’il s’agit d’exportation pour l’Allemagne, le principal objet consiste à faire rentrer à l’intérieur du pays un certain nombre de devises étrangères. Cette nécessité d’obtenir des devises a conduit le Gouvernement allemand à une politique bien caractérisée de dumping.
  - Quel que soit le prix de l’objet que l’on se propose d’exporter, on le vend à l’étranger à un prix avantageux par rapport à celui de l’objet correspondant du pays choisi : c’est autant d’argent en devises étrangères qui rentre à l’intérieur du Reich.
  - Quant à l’industriel qui a vendu ainsi à perte, il sera remboursé en devises allemandes par le Gouvernement allemand. Etant donné que les marks ne doivent pas sortir d’Alle-
  - Fig. 7. — Le moteur Mercédès-Benz Diesel pour voitures de tourisme. Cylindrée S^GOO.
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  - magne et, en fait, n’en sortent jamais, il est absolument indifférent pour l’économie allemande qu’un industriel reçoive une rémunération supplémentaire en marks. Il est, au contraire, avantageux que cet industriel exporte des produits qui permettront aux finances allemandes de se procurer des devises étrangères.
  - Puisque nous sommes sur la question des prix, constatons que la construction allemande ne paraît pas avoir fait, jusqu’ici, un grand effort d’uni-lication dans les types des voitures, unification qui lui aurait certainement permis d’améliorer ses conditions de vente. Certaines usines allemandes, comme Mercédès par exemple, construisent plus de dix types de voitures, et il paraît que le Führer, lorsqu’il visita récemment ces usines, ne parut pas particulièrement satisfait de voir cette grande multiplicité de types et aurait exprimé le désir qu’on changeât quelque peu de politique.
  - D’après les renseignements que nous avons recueillis d’une source d’ailleurs tout à fait officieuse, le Führer, visitant l’usine Mercédès et constatant que cette firme construisait 19 modèles, se serait exprimé ainsi : « Messieurs, je n’appelle pas cela de l’économie nationale ; nous devrons en reparler dans six mois. » On peut s’attendre à une réduction du nombre des types, non seulement dans l’usine dont nous parlons, mais un peu partout.
  - Revenons maintenant à la construction.
  - Les moteurs Diesel pour voitures de tourisme. — Ainsi que nous l’avons constaté dans un paragraphe précédent, le moteur Diesel a conquis ne Allemagne la voiture de tourisme.
  - On sait en effet que Mercédès fabrique deux types de voitures à moteurs Diesel, une à quatre cylindres, l’autre à six cylindres.
  - Ces types ne sont pas particulièrement nouveaux. Ils datent de plus d’un an, et nous avons eu l’occasion de rouler dans des voitures de ce genre, déjà en septembre dernier.
  - Un nouveau type de voiture avec moteur Diesel, est présenté par la Société Hanomag ; nous le décrirons avec un peu plus de détails tout à l’heure.
  - L°our la technique du moteur des voitures de tourisme, l’Allemagne marche avec les autres nations : tendance vers l’adoption plus étendue des soupapes en tête, très généralement avec commande par culbuteurs ; culasses en aluminium, pistons légers soit en alliage d’aluminium, soit en
  - alliage de magnésium. On sait que l’Allemagne est le berceau du fameux élektron, alliage de magnésium et d’aluminium qui est à peu près deux fois plus léger que l’alliage industriel d’aluminium.
  - A remarquer que, dans les moteurs de voitures de tourisme à essence, nous trouvons des modèles à deux temps, chose qui n’existe guère chez nous ; l’un de ceux-là, le 2-cylindres D. K. W., est déjà ancien : je me rappelle avoir vu une D. K. W. de ce genre en 1935 au Rallye de Monte-Carlo. Mais un nouveau modèle est présenté par la firme sous une forme qui mérite d’être signalée.
  - C’est un moteur à six cylindres en V, les deux groupes de cylindres étant décalés de 90 degrés. Cette disposition, en apparence extraordinaire, est au contraire normale, si l’on considère que, sur les six-cylindres, quatre seulement sont moteurs. Le cylindre arrière de chacun des groupes est en effet un cylindre-pompe. Son piston à crosse fonctionne à double effet, de telle sorte que chacun des cylindres-pompes alimente les deux cylindres moteurs du groupe opposé.
  - Le moteur est à refroidissement par air. Nous retrouvons d’ailleurs quelques moteurs à refroidissement par air dans les Diesel.
  - Transmissions. — Rien de particulier à dire des transmissions : quelques embrayages sont semi-automatiques du type centrifuge. Toutes les boîtes de vitesses sont à pignons synchronisés. Nous n’avons pas vu de boîte magnétique comme en France. Pour les ponts arrière rigides, ce sont les pignons Gleason ordinaires qui sont utilisés de préférence. La tendance
  - Fig. 9. — Le nouveau moteur Diesel-Hanomag à 6 cylindres de 55 CV.
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  - Fig. 10. — Le nouveau moteur B. M. W type 328, 6 cylindres, pour voitures de sport, de 80 CV, alimenté par 3 carburateurs.
  - des Américains vers les pignons hy-poïdes ne s’est pas encore manifestée en Allemagne.
  - La carrosserie. — Et cela nous amène indirectement à parler des carrosseries : l’utilisation des pignons hypoïdes a en effet comme but principal de permettre d’abaisser le plancher de la caisse.
  - Les formes de carrosseries sont restées plus classiques en Allemagne qu’elles ne le sont en France, et les tentatives faites pour le carénage des caisses paraissent assez peu nombreuses et d’ailleurs peu hardies.
  - Certaines voitures ressemblent étrangement à des formes actuellement classiques de voitures de grande série de chez nous. Il y a, en particulier, une voiture Adler qui, vue de profil, pourrait fort bien, je crois, s’appeler Peugeot.
  - Les carrosseries sont, soit tout en acier, soit en bois et acier. La fabrication des carrosseries tout acier est grandement favorisée en Allemagne par la qualité des tôles et les possibilités de laminage qui permettent de livrer des tôles de très grande dimension. Signalons à ce propos, à titre documentaire, que, dans un stand de métallurgistes, on exposait une tôle d’acier de 1 millimètre d’épaisseur, ayant 2 mètres de large sur 4m,20 de
  - l°ng-
  - D’après les indications données dans le stand, l’épaisseur de la tôle varie de moins de 1/10 de millimètre sur toute son étendue. C’est là un très beau résultat.
  - Ce qu’on a appelé le verre flexible, et que les Américains appellent Plexiglas était présenté d’une façon très frappante sur le stand Opel avec une
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  - voiture carrossée, dans laquelle toutes les tôles avaient été remplacées par du verre flexible. L’aspect de cette voiture était particulièrement curieux. Contrairement à ce que paraissaient penser certains visiteurs qui admiraient la magnifique visibilité que pouvaient avoir les occupants de la voiture, elle était là uniquement à titre de publicité, pour montrer ce qu’on peut faire avec cette matière à la fois transparente, flexible et très peu fragile.
  - Un certain nombre de carrosseries sont dessinées et construites de façon à remplacer le châssis. C’est là une construction maintenant classique et qui, croyons-nous, tend à se généraliser, surtout pour les petites voitures.
  - Accessoires. — Du côté accessoires, peu de choses intéressantes : les stands des accessoires sont assez peu nombreux et ne présentent rien que nous n’ayons vu déjà, soit à Paris, soit à Londres. Notons en passant que l’industrie des accessoires paraît beaucoup moins riche en produits divers en Allemagne que dans les pays voisins.
  - Du point de vue aménagement du châssis pour la commodité des occupants, nous avons constaté que, sur un assez grand nombre de châssis de tourisme, et sur la totalité des châssis de poids lourd, on montait le graissage centralisé. C’est le graissage Monocoup —• qui s’appelle d’ailleurs en Allemagne Willy — qui a les honneurs un peu partout.
  - Insistons une fois de plus, en passant, sur l’intérêt que présente le graissage centralisé automatique pour tous les véhicules, qu’il s’agisse de voitures de tourisme ou de poids lourds.
  - Nous avons dit souvent, répétons-le une fois de plus, qu’une voiture avec graissage centralisé économise environ 500 francs par an à son propriétaire.
  - Quand nos constructeurs se décideront-ils à adopter ce perfectionnement ?
  - Examen de quelques châssis. —
  - Jetons maintenant un coup d’œil rapide sur quelques châssis parmi les plus caractéristiques : nous avons choisi le châssis Mercédès et le châssis Ilano-mag avec moteur Diesel.
  - Chez Mercédès, ce qui frappe, c’est la diversité du système de suspension à roues indépendantes, et en particulier des roues avant. Voici, par exemple, la grosse voiture type 540 à compresseur. Les roues avant sont reliées au châssis par un système de deux bielles à fourche formant parallélogramme. La suspension est réali-
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  - sée par un très gros ressort à boudins qui s’appuie sur la bielle inférieure et qui reçoit le poids du châssis à son extrémité supérieure.
  - Sur le châssis type 320, la liaison entre les roues et le châssis est réalisée par une bielle simple en forme de T qui s’articule sur le châssis par deux gros silentblocs ; le parallélogramme est complété par un ressort transversal placé en dessous. Un troisième jeu debiellettes doubles est placé entre la bielle supérieure et le ressort, et est relié à l’amortisseur.
  - Dans le châssis 230, c’est à peu près la disposition précédente, mais avec interversion des organes : là, c’est le ressort qui est à la partie supérieure et les bielles à la partie inférieure avec, toujours, les bielles intermédiaires accouplées aux amortisseurs.
  - Dans le type 170, même suspension avant que celle que nous venons de décrire. Quant à l’arrière, les roues sont montées sur des trompettes oscillantes, et les ressorts de suspension sont de gros ressorts à boudins.
  - Dans le type 170 H, qui est le type avec moteur à l’arrière, la suspension arrière est à peu près la même, à quelques détails d’exécution près, entraînés par le mode différent de propulsion.
  - La suspension avant est réalisée au moyen de deux ressorts transversaux situés l’un au-dessus de l’autre.
  - Quelques mots sur l’installation du moteur arrière, qu’on a pu voir d’ailleurs au Salon de Paris.
  - Il s’agit d’un moteur 4-cylindres à essence, de 1^700 de cylindrée, qui est placé en arrière de l’essieu arrière. L’embrayage est immédiatement à l’avant du moteur et la boîte de vitesses est en avant de l’embrayage. Elle se trouve par conséquent en avant de l’axe des roues motrices. Le châssis, du type tubulaire, porte une forte traverse à l’avant, sur laquelle viennent s’attacher les deux ressorts de suspension. D’autres traverses fixées par des colliers portent la carrosserie.
  - Le châssis s’épanouit à l’arrière, en forme de fourche pour former un berceau sur lequel vient reposer le moteur. En dessus de ses longerons, est montée une traverse au droit de l’axe des roues motrices, traverse qui supporte le poids du châssis et vient s’appuyer sur les ressorts à boudins de suspension.
  - Dans cette voiture, le faux capot est utilisé pour porter la malle à bagages, le réservoir d’essence et les roues de rechange.
  - La voiture Hanomag. — La voiture Ilanomag, à moteur Diesel, n’est
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  - pas encore actuellement en vente, mais va être mise sur le marché dans un délai extrêmement prochain.
  - Son moteur est certainement l’un des plus petits Diesel qui aient été utilisés : c’est un quatre-cylindres de 11,600 de cylindrée seulement. Les cylindres ont 74 millimètres d’alésage, 95 millimètres de course, ce qui donne une cylindrée de 1.640 centimètres cubes.
  - D’après les courbes dont nous avons eu connaissance, ce moteur donnerait 23 CV 1/2 à 2.000 tours, et 30 CY à 3.000 tours ; la puissance maximum serait atteinte à 3.500 tours avec 32 CY.
  - La consommation minimum qui a lieu dans la zone de 2.000 à 2.400 tours est d’environ 225 grammes au cheval-heure. La pression moyenne effective atteint 6kg,500 par centimètre carré à 2.000 tours, et elle est encore de 5 kilogrammes à 3.500 tours.
  - Le poids de ce moteur serait de 200 kilogrammes environ, ce qui nous donne, pour la puissance maximum de 32 CV, 6kg,300 au cheval à peu près : c’est là un fort beau résultat pour un moteur Diesel d’aussi petite cylindrée. Le poids du moteur se rapproche, on le voit, du poids du moteur à essence.
  - Ce moteur est du type à chambre de précombustion, l’injecteur étant disposé sur le côté du cylindre et légèrement incliné.
  - Le rapport volumétrique serait égal à 21, très élevé par conséquent. La pression d’injection du combustible est de l’ordre de 100 kilogrammes par centimètre carré ; pour la mise en route, on peut se servir de réchauffeurs électriques qui sont montés sur demande, ou bien d’un système analogue à un carburateur qui est utilisé pour provoquer les premières explosions.
  - L’installation comporte une chambre verticale tubulaire, branchée sur la tuyauterie d’aspiration. Un papillon permet au moteur d’aspirer, soit de l’air pur, par la partie supérieure de cette chambre, soit, au contraire, lorsque l’aspiration se fait par le bas, de l’air qui a passé au-dessus d’une petite provision de combustible plus ou moins volatil. Pour la mise en route, on met le papillon sur l’alimentation inférieure : le combustible aspiré est entraîné sur un élément réchauffeur où il se vaporise et pénètre en cet état dans le cylindre. Le réchaufîeur électrique a son courant coupé, lorsqu’on manœuvre la valve d’alimentation en air pur.
  - Ce système, dit-on, serait plus robuste et plus commode que le réchauffeur électrique ordinaire, utilisé sur les moteurs Diesel.
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  - La pompe d’injection est une pompe Bosch, et les injecteurs proviennent également de ce constructeur.
  - Le moteur est monté d’un seul bloc avec son embrayage et sa boîte de vitesses. Il comporte un équipement électrique à éléments séparés avec un démarreur de 1,8 CV ; l’installation est à 12 volts ; les pistons du moteur sont en alliage léger et comportent une insertion d’acier au droit des segments d’étanchéité, ceux-ci étant au nombre de deux, non compris les segments racleurs.
  - Rien de spécial à dire pour l’embrayage, qui est à disque unique. La boîte de vitesses est à pignons hélicoïdaux et à quatre vitesses. Les pignons de troisième sont toujours en prise et comportent, ainsi que la prise directe, un dispositif de synchromesh ; le baladeur de première-seconde se déplace sur un arbre cannelé avec cannelures hélicoïdales. Le châssis est du type normal, c’est-à-dire qu’il est séparé de la carrosserie et ses éléments sont du type caisson. Il présente une forme un peu particulière : les longerons se
  - RÉCLAMATIONS TOURISTIQUES
  - La plupart de nos lecteurs ignorent certainement que le Commissariat général au Tourisme (1) a fondé un Service officiel de réclamations auquel les touristes français et étrangers sont invités à recourir largement chaque fois qu’il en est besoin.
  - Nous allons donner quelques détails sur ce service, qui vient d’achever sa première année de fonctionnement.
  - Au cours de cette première année d’exercice, 247 réclamations, au total, ont été reçues. Sur ce nombre, 63, soit 25 p. 100, ont dû être écartées ou considérées comme de nature à ne recevoir aucune suite. Après enquête, 102 autres, soit 41 p. 100, ont été reconnues non fondées. On voit de suite que le nombre des réclamations abusives, 165 sur 247, autrement dit 66 p. 100, est considérable, ce qui tendrait à prouver qu’il y a beaucoup de « grincheux » parmi la gent circulante. En effet, deux affaires à classer sur trois, cela paraît un peu trop.
  - (1) 127, avenue des Champs-Élysées, à Paris.
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  - terminent à l’arrière par une forte traverse sur laquelle sont montés deux autres longerons déportés vers l’intérieur, et plus élevés que les précédents : ces deux faux longerons sont supportés par les extrémités des ressorts de suspension qui sont des ressorts à lames droits.
  - A l’avant, la suspension est à roues indépendantes avec ressort transversal en dessous et bielle d’écartement à la partie supérieure. Une biellette spéciale est montée entre la biellette supérieure et le ressort, et vient s’atteler à l’amortisseur.
  - Le rapport du pignon et de la couronne du pont est de 4,55 à 1. Il est à remarquer que ce rapport est le même sur le châssis avec moteur Diesel et sur le châssis avec moteur à essence : ce même châssis est, en effet, présenté également avec moteur à essence.
  - ♦ •¥•
  - Nous examinerons dans un prochain article les véhicules de poids lourd.
  - II enri Petit.
  - Pour le surplus, si l’on excepte 9 enquêtes encore en cours à l’heure actuelle, 73 réclamations ont été reconnues fondées après enquête, celle-ci étant parfois longue et difficile.
  - Il est intéressant de signaler que, parmi les réclamations, 120 (48 p. 100) émanent de Français, 55 (23 p. 100) d’Américains, 24 (10 p. 100) d’Anglais, l’ensemble des autres nationalités se partageant les 48 qui restent (19 _p. 100).
  - Ce qui est non moins intéressant, c’est de savoir que presque toutes visent les hôtels, les organisations de transports et de voyages et les douanes. Ces trois branches réunies occupent à elles seules près de la moitié du service.
  - Ceci mis à part, les questions dont a eu à connaître le service des réclamations sont très diverses, et chaque fois — surtout lorsqu’il s’agit de visiteurs étrangers — le Commissariat général au Tourisme s’est attaché à offrir les réparations qui s’imposaient, pour le bon renom de notre pays. Citons-en quelques exemples empruntés au Bulletin hebdomadaire d’in-
  - Les faits et les gens
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  - formation du Centre National du Tourisme :
  - « Un soir de mai, deux Américaines, qui sortent de notre plus grand théâtre, voient, en arrivant à l’hôtel, leurs fourrures claires, gravement détériorées. Leur bonne foi apparaît très vite indiscutable : vont-elles s’embarquer sur ce souvenir déplorable de Paris ? Une décision est immédiatement prise par le Commissaire général et, moyennant la bonne volonté de tous, les manteaux et les robes endommagés sont remis en état à Paris, puis expédiés aux États-Unis sans qu’il en coûte rien aux intéressées.
  - « Débarquant à Cherbourg pour gagner l’Europe Centrale, un citoyen des U. S. A. se voit obligé de payer à titre définitif une taxe de radiodiffusion, qui aurait dû être seulement consignée jusqu’à la sortie de France, pour l’appareil que contiennent ses bagages. La Direction générale des Douanes, saisie par le Commissariat Général, reconnaît l’erreur de ses services et décide le remboursement.
  - « Autres résultats : un télégramme, par lequel une étrangère retenait une chambre dans un hôtel, parvient avec une partie du texte tronquée ; l’hôtelier, de bonne foi, compte la chambre un jour de trop. Réclamation de l’intéressée. En liaison avec le service des P. T. T., le remboursement de la journée est effectué.
  - « Une personnalité anglo-saxonne provoque une collision d’automobiles. Ne sachant pas le français, elle se trouve très loin de Paris dans une situation difficile vis-à-vis des autorités compétentes. Sur requête de l’intéressée, une intervention immédiate permet de régler l’incident, sous la forme légale requise, en moins de vingt-quatre heures.
  - « Encore une histoire de touriste américain dans l’embarras : un industriel new-yorkais, quelques jours avant de quitter Paris, achète comptant, avenue de l’Opéra, des porcelaines qui devaient lui être expédiées à bord du paquebot, au Havre. Il attend vainement encore sa livraison trois mois après son retour aux États-Unis. L’enquête révèle la superposition de plusieurs fautes peut-être vénielles : le commerçant parisien a libellé l’adresse du colis postal de façon insuffisante ; la Compagnie de navigation a confondu le nom du passager avec celui d’un matelot ayant
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - quitté son service ; l’expéditeur, à qui sa marchandise a été retournée, a tardé un peu à la réexpédier et à rassurer son client. Enfin, tout s’arrange et le Commissaire général au Tourisme est avisé que les objets sont parvenus en parfait état à leur destinataire. »
  - Ces quelques exemples montrent que le Service des réclamations du Commissariat général au Tourisme, contrairement à d’autres services du même nom, ne se contente pas d’enregistrer les plaintes, mais leur donne, lorsqu’elles sont justifiées, une solution pratique et surtout rapide. Ajoutons qu’il est déplorable que certains de nos services administratifs puissent être ainsi pris en faute; cela jette sur notre pays une impression de laisser; aller dont il n’a vraiment pas besoin.
  - Si nous avons signalé ce service à nos lecteurs, c’est pour les inciter à en profiter dans la plus large mesure. Signalons-lui, les uns comme les autres, les hôteliers fusilleurs, les travaux irréguliers sur les routes, les abus ou les errements administratifs de toutes sortes, les exactions et vexations dont nous avons pu être victimes de la part de qui que ce soit... Malheureusement la liste e«n est longue ; mais nous sommes certains que, parti du bon pied, le service des réclamations du Commissariat général au Tourisme peut, si nous l’y aidons, apporter l’ordre et la discipline là où, jusqu’ici, la fantaisie se donne trop libre cours.
  - LES HEURES D’OUVERTURE DES BUREAUX DE DOUANE FRANÇAISE
  - Voici, pour ceux de nos lecteurs qui ont l’occasion de voyager à l’étranger, quelles sont les heures d’ouverture des bureaux de douane française :
  - Ouverts toute l’année de 8 heures A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A
  - 18 heures : Ghyvelde*, Pont de War-neton, ITalluin*, Baisieux*, Gué d’Hossus, Givet - Route-des - Quatre-Cheminées*, La Chapelle, Mont-Saint-Martin, Longlaville*,Evrange*, Apach, Schreckling, Villing, Creuzwald, Curling, La Brême d’Or*, Forbach, Gross-bliederstroff, Sarreguemines, Frauen-berg, Lauterbourg, lie de Paille, le Perthus*, Ainhoâ, Arnéguy, Urdos, Fos, Bourg-Madame*.
  - Ouverts du 1er avril au 30 septembre de 7 HEURES A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A 19 HEURES, ET DU 1er OCTOBRE AU 31 MARS DE 8 HEURES A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A
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  - 18 heures : Maulde, Le Coq*, Blanc-Misseron*, Bettignies*, Pont-de-Kehl*, Séez, Lanslebourg, U Hospitalet,La T our de Carol, Cerbère.
  - OUVERTSTOUTE l’aNNÉE De7 HEURES A 11 HEURES ET DE 13 HEURES A
  - 17 HEURES A L’HEURE SOLAIRE LÉGALE FRANÇAISE, c’EST-A-DIRE DE 8 HEURES A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A
  - 18 HEURES, PENDANT LA PÉRIODE d’application de l’heure d’été : Bourgfelden, Saint-Louis*.
  - Ouverts du 1er avril au 30 septembre DE 7 HEURES A 11 HEURES ET DE 13 HEURES A 18 HEURES (1), ET DU 1er OCTOBRE AU 31 MARS DE 7 HEURES 30 A 11 HEURES ET DE 13 HEURES a 17 heures 30 : Delle*, Les Verrières, La Cure*, Ferney-Voltaire* Saint-Genis, Fort-l’Ecluse*, Saint-Julien, Moellesulaz*, Annemasse*.
  - Ouvert du 1er avril au 30 septembre DE 7 HEURES A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A 19 HEURES, ET DU 1er OCTOBRE AU 31 MARS DE 9 HEURES a 16 heures : Montgenèvre.
  - Ouverts du 1er avril au 30 septembre DE 7 HEURES A 12 HEURES ET DE 15 HEURES A 18 HEURES, ET DU 1er OCTOBRE AU 31 MARS DE 8 HEURES A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A 18 heures : Fontan *, Menton-Garavan*.
  - Ouverts du 1er juillet au 30 septembre DE 8 HEURES A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A 19 HEURES, ET DU 1er OCTOBRE AU 30 JUIN DE 8 HEURES A 12 HEURES ET DE 14 HEURES A 18 heures : Béhobie*, Hendaye-Pont*.
  - Observations importantes. — Les
  - bureaux ne fonctionnent que les jours ouvrables, c’est-à-dire sont fermés les dimanches et jours fériés. Durant les heures rappelées ci-avant, les touristes peuvent effectuer gratuitement toutes opérations de douane.
  - En dehors de ces heures, les touristes doivent acquitter, pour l’accomplissement des formalités, une redevance pouvant aller de 9 francs à 36 fr. 50, suivant l’heure à laquelle ils se présentent. Toutefois, les automobilistes munis d’un titre afférent à leur voiture et ne transportant aucune marchandise passible de droits peuvent franchir la frontière gratuitement jour et nuit, dimanches, et fêtes, par les bureaux désignés ci-avant à l’exception de ceux composés en italiques qui ne sont ouverts au franchis-
  - (1) Leshoraires étant retardés d’une heure pendant la période d’application de l’heure d’été.
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  - sement effectué dans ces conditions que de 6 heures à 19 heures ou de 6 heures à 21 heures suivant la saison, dimanches et fêtes compris. Par ailleurs, les automobilistes non munis d’un titre de mouvement pour leur voiture peuvent obtenir, sans rémunération* spéciale pour l’intervention du service et dans les mêmes conditions de temps, la délivrance de laissez-passer spéciaux.
  - Les bureaux signalés par un astérisque fonctionnent gratuitement même pendant l’interséance afférente au déjeuner.
  - Les dimanches et jours fériés, et compte tenu de la remarque prévue pour les automobilistes munis d’un titre afférent à leur voiture et ne transportant pas de marchandise passible de droits, les touristes ayant à effectuer des opérations de douane doivent acquitter la redevance signalée ci-dessus.
  - POUR UN LABORATOIRE CENTRAL DE RECHERCHES DE TECHNIQUE AUTOMOBILE
  - A la réunion de la Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A), qui a eu lieu le 16 mars 1937, M. Labarthe, docteur ès-sciences physiques, membre du Conseil S. I. A., a fait une conférence très remarquée sur le sujet suivant : Pour un laboratoire central de recherches de technique automobile.
  - Pareil sujet ne pouvait qu’intéresser vivement l’assistance, composée pour la majeure partie de techniciens français de l’automobile ; tous savent en effet quels services rendrait un laboratoire bien outillé, suffisamment pourvu de moyens matériels et surtout indépendant de toute attache particulière. Il suffit de se reporter aux efforts considérables qui sont faits à l’étranger dans cet ordre d’idées pour se rendre compte de l’importance qui doit être attachée à cette question.
  - Actuellement, il n’existe chez nous aucun organisme de ce genre ; on trouve bien dans les grandes usines des laboratoires — parfois fort complets — mais ils ne peuvent supporter les frais de certains matériels particulièrement coûteux qui seraient cependant nécessaires ; de plus, chacun travaillant pour soi, il ne peut exister cette coordination des recherches et cette interpénétration des diverses branches de la science qui sont les conditions d’un travail réellement fructueux.
  - Le résultat, on le connaît. Que d’inventions, que de perfectionnements techniques concernant l’automobile,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de conception française, ont été se faire consacrer et mettre au point à l’étranger, avant de nous revenir sous un autre nom ! Et ceux de nos constructeurs qui veulent les employer sont alors tenus à l’achat de brevets ou aux paiements de licences qui pèsent lourdement sur leur budget ainsi que dans la balance économique de notre pays. Sans parler du renom de la technique française qui n’y gagne rien.
  - C’est pourquoi M. Labarthe préconise le rattachement d’un laboratoire de recherches automobiles à une vaste organisation générale ayant pour but de centraliser et d’orienter les recherches scientifiques et industrielles en France et possédant des moyens d’action puissants et perfectionnés.
  - Il est à souhaiter que, sous l’impulsion de tous ceux qui ont intérêt à la création du laboratoire central, cette idée prenne corps et que celle-là au moins soit réalisée en France.
  - LE SALON DE L’AUTOMOBILE DE 1937.
  - Dans sa séance du 16 mars, le Comité d’organisation du Salon de l’Automobile en a fixé la date pour cette année.
  - Le Salon aura lieu du jeudi 7 octobre au dimanche 17 octobre au Grand-Palais. Il comprendra les voitures de tourisme, véhicules industriels, moteurs, leurs accessoires et pièces détachées ; les cycles, moto-cycles, leurs accessoires et pièces détachées. Ces derniers seront logés dans une annexe sur l’Esplanade des Invalides ; il y sera adjoint une section d’armes de chasse, ce qui en augmentera encore l’attrait.
  - Il s’agit donc d’une exposition complète de tout ce qui touche l’automobile, la moto et le cycle. Ce sera un attrait de plus pour les visiteurs qui seront venus à Paris pour l’Exposition — la grande. Le Salon de Paris est en effet le premier en date et il prend de ce fait un intérêt de tout premier ordre.
  - LES GARAGES ET LES QUARANTE HEURES
  - L’application aux garages de la loi des quarante heures soulève une difficulté d’une extrême importance en ce qui concerne la circulation automobile. On parle, en effet, si l’on ne trouve un accommodement, de les fermer deux jours par semaine, qui seraient naturellement le samedi et le dimanche... Pas moins !
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  - Donc, deux jours sans essence, sans pièces de rechange, sans huile, sans dépannage, sans secours, et justement les deux jours où tout le monde sort : demandez à tous les pompistes si ce n’est pas le samedi et le dimanche qu’ils travaillent le plus ? Mais sans doute ne leur a-t-on pas demandé leur avis.
  - Et une autre question se pose. Si le garagiste —- parce qu’il est garagiste — ne peut vous vendre de l’essence, en sera-t-il de même de l’hôtelier, du « bistro », de l’épicier, voire du cultivateur qui a fait installer une pompe devant sa porte ? Et, s’il y a permission pour eux, pourquoi y aurait-il interdiction pour le garagiste ?
  - Ne nous inquiétons cependant pas outre-mesure. Chez nous, le bon sens, s’il est momentanément sujet à quelques éclipses, finit toujours par triompher. Comme bien d’autres, les choses s’arrangeront de ce côté, soit que l’on admette certaines dérogations, soit que l’on adopte le repos par roulement.
  - L’application brutale du « Tu ne travailleras pas » — nouvelle devise moderne — aux garages, et ce serait la mort de la circulation automobile en France. Comme personne n’a intérêt à cela, ni même ne le désire, espérons que les pouvoirs publics se montreront miséricordieux et ne nous forceront pas à occuper, sans sortir de chez nous, les loisirs qu’ils nous accordent.
  - LE GRAND-PRIX DE BELGIQUE
  - Le R. A. C. de Belgique a fait inscrire au Calendrier Sportif International un Grand Prix pour voitures de course, qui doit avoir lieu sur le circuit de Spa-Francorchamps, le 11 juillet prochain.
  - Le règlement de l’épreuve vient de paraître ; il s’agit d’un Grand Prix de vitesse réservé aux seuls véhicules de la catégorie « Course » répondant à la formule internationale arrêtée pour la période triennale 1934-1936 et que l’A. I. A. C. R. a prorogée pour 1937. Rappelons que cette formule est définie ainsi qu’il suit : Cylindrée et carburant libres. Poids maximum du véhicule avec ses quatre roues, sans eau, carburant ni lubrifiant, sans pneumatiques ni roue de rechange ; 750 kilogrammes.
  - La Belgique se rallie ainsi à la formule adoptée par l’Allemagne, Monaco, la Suisse et l’Italie. Cela laisse prévoir de nombreux engagements et de beau sport.
  - Pierre Maillard.
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  - Essai d’une voiture BUICK, type :: Century 60 ::
  - Au cours d’un récent séjour en Hollande, un de nos abonnés et amis, M. John Andriesse, industriel, me faisait essayer une nouvelle Buick dont il avait pris possession quelques jours auparavant. Voiture neuve que je n’ai pu pousser à fond, par prudence, mais qui m’avait paru posséder tant de qualités que j’ai demandé en rentrant à Paris, à faire un essai plus dur. La S. O. C. O. S. A., organisme de vente des voitures de la General Motors, me l’a permis.
  - La Buick « Century 60 », carrossée en Sedan (conduite intérieure), pèse à vide 1.807 kilogrammes. Elle est équipée d’un moteur à 8 cylindres en ligne de 87,3 X 109,5, donc de 5.247 centimètres cubes de cylindrée, dont les chiffres ci-dessous définissent la caractéristique de puissance :
  - 30 CV à 650 tours-minute,
  - 60 -------1.240 —
  - 90 ------ 1.820 —
  - 100 ------2.080 —
  - 127 -------3.000 —
  - 130 -------3.400 —
  - Déjà nous trouvons un moteur de rendement élevé comportant une large zone d’utilisation aux environs de la puissance maximum.
  - La valeur du rendement est soulignée par les chiffres suivants :
  - Couple moteur à 1.000 tours-minute
  - par litre de cylindrée : ;
  - Couple moteur à 3.000 tours-minute par litre de cylindrée : 5m~kg,79 ;
  - ? 90
  - Temps en secondes
  - Fig. 1. — Courbes de démarrage en prise directe et en se servant de la boîte de vitesses.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - S >30
  - -125 m
  - 5$ 110
  - l//tesses en km/heure
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - Couple moteur par litre au régime de puissance maximum : 5m‘kg,22 ; et déjà on comprend la valeur des accélérations.
  - Le moteur suspendu élastiquement en 5 points est alimenté par un Strom-berg Duplex downdraft : embrayage à disque simple, 3 vitesses et marche arrière synchronisées, transmission au pont par denture « hypoïd », freins hydrauliques Lockheed (tambours de grande surface : 1.150 centimètres carrés), roues avant indépendantes, direction à 2 doigts et 2 stabilisateurs (avant et arrière).
  - Empattement : 3m,15.
  - Longueur hors tout : 5m,10.
  - Le taux de compression du moteur est 5,75.
  - Enfin, le réglage est le suivant :
  - Avance à l’admission : 8 degrés avant point mort haut ;
  - Retard à sa fermeture : 68 degrés après point mort bas ;
  - Avance à l’échappement : 58 degrés avant point mort bas ;
  - Retard à sa fermeture : 23 degrés après point mort haut.
  - ♦ *
  - La voiture a été essayée sur 1.200 kilomètres environ (Paris-Bordeaux et retour).
  - Moyenne réelle à l’aller : 103km,400.
  - Moyenne réelle au retour : 101km,600.
  - Maximum en pointe : 150 environ.
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres : 201,650 (Esso).
  - Consommation d’huile : 0kg,160.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Les courbes d’accélération et de freinage sont données ci-contre et sont remarquables (en prise dircte à partir de 15 à l’heure, en palier, on atteint le 100 en 20 secondes).
  - Voici la première voiture américaine qui accuse une impeccable tenue de route : direction précise, rappelant bien, toujours douce, même aux grands angles de braquage ; contrôle toujours rigoureux.
  - Suspension excellente : la voiture ne se « couche » pas en virage et à 120 à l’heure, soutenu, on n’a aucune impression de vitesse.
  - Moteur remarquablement silencieux, bien équilibré (aucun « thrash »). Les 1.200 kilomètres ont été accomplis le même jour et réellement sans fatigue.
  - Je considère la Buick « Century 60 », parmi les voitures de luxe, comme le meilleur châssis que nous ait encore envoyé l’Amérique.
  - C. Faroux.
  - Influence de la course sur la
  - construction automobile
  - Ce n’est pas dans un exposé synthétique, nécessairement rapide et superficiel, que l’on peut espérer épuiser un sujet aussi vaste et complexe que celui de l’influence exercée par la course sur la production de série.
  - Toutefois, même en se limitant à un historique succinct de la technique de la course et en retenant seulement les points saillants dans l’évolution de la voiture de course, il sera possible — je l’espère — de faire voir quelle importante contribution les compétitions sportives, et le vaste travail technique qui leur a été consacré, ont apportée au rapide progrès de l’automobile.
  - Avant tout, il sera opportun de définir quelles semblent devoir être les caractéristiques de ce progrès.
  - En faisant abstraction des qualités évidentes de carrosserie, commodité d’emploi, silence, facilité de manœuvre et durée (qualités qui doivent toujours être les corollaires indispensables de toute solution, quelle qu’elle soit), il semble que l’évolution technique, vers laquelle doit tendre constamment la voiture automobile, puisse être synthétisée dans la formule suivante :
  - « Avec le poids le plus faible et, par suite, la moindre consommation : réaliser, sur n’importe quelle route, la vitesse moyenne la plus élevée et obtenir la plus grande sécurité (tenue de route et freinage) avec le maximum de confort, c’est-à-dire, avec la plus grande douceur de suspension. »
  - Comme il était naturel, les diverses formules de course adoptées au cours de la longue période de développement du nouveau moyen de transport se sont inspirées tour à tour de ces principes fondamentaux, car elles avaient précisément pour but d’encourager et d’accélérer les études des techniciens et leurs applications. Nous nous en tiendrons seulement, par nécessité, aux règlements des Grands Prix internationaux, laissant de côté les autres compétitions qui, bien qu’elles aient donné des résultats extrêmement intéressants, nous entraîneraient en dehors des limites que nous nous sommes fixées pour cet exposé.
  - A travers cette réglementation, il est facile de suivre les étapes et les
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  - conquêtes de la technique automobile.
  - De 1904, année où les courses commencèrent à se disputer en circuit fermé, jusqu’à 1906, la formule en vigueur était celle du poids maximum limité à 1.007 kilogrammes.
  - En 1907, on adopta le critérium de la consommation maximum, fixée à 30 litres par 100 kilomètres pour un poids maximum de 1.007 kilogrammes ; puis, en 1908, l’alésage maximum fut limité à 155 millimètres.
  - De 1909 à 1911, comme pour marquer un temps d’arrêt et assimiler les premières conquêtes de la technique, on n’organisa pas de courses à formule unique ; et c’est seulement en 1912-1913 qu’elles réapparurent sous le régime de la formule à la consommation fixée d’abord à 30 litres, puis à 20 litres par 100 kilomètres.
  - En 1914, commence la série des courses régies par la formule de la cylindrée maximum, qui passa successivement de 4.500 à 1.500 centimètres cubes en 1926-1927.
  - De 1928 à 1930, on traverse une période confuse et contradictoire, pendant laquelle on n’arrive pas à trouver une formule satisfaisante. Les principales courses sont organisées avec des règlements les plus variés, pour en arriver à la formule libre — si discutable et si discutée — qui, appliquée de 1931 à 1933, eut au moins le mérite de démontrer que, dans certaines limites et à égalité du rapport poids-puissance, la voiture légère est supérieure à la voiture lourde.
  - C’est en 1934 seulement que nous avons finalement une véritable formule : celle du poids maximum limité à 750 kilogrammes qui est encore en vigueur aujourd’hui.
  - En résumé, après une brève tentative en vue de limiter l’alésage et trois années de formule libre, les règlements et, par suite, les problèmes posés tour à tour aux constructeurs furent basés sur la limitation :
  - De la consommation ;
  - De la cylindrée;
  - Du poids.
  - Dans les premières années de course de 1904'à 1907, les constructeurs, qui n’avaient à respecter que la limite de poids, recherchèrent la puissance dans une graduelle augmentation de la cylindrée de leurs moteurs qui, dans certains cas, dépassèrent 18 litres pour 4 cylindres seulement.
  - Néanmoins, en trois ans, un notable progrès avait été réalisé. Les régimes, étant données les dimensions énormes de la course et de l’alésage, augmentaient peu ; par contre, la vitesse linéaire des pistons croissait et dépassait 8 mètres-seconde. La puissance
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  - spécifique passait de 6 à 9 CV environ; l’allumage à haute tension se substituait au vieux système à basse tension ; les soupapes en tête, que nous trouverons à partir de 1907 sur tous les moteurs de course et d’aviation, s’imposaient.
  - Ceci n’était certes pas une nouveauté ; mais ce dispositif, né avec les premiers moteurs à explosion, avait été abandonné ; il fallut la course pour le faire renaître, le mettre au point et faire ressortir le rendement supérieur qu’il permet d’obtenir.
  - C’est seulement aujourd’hui, après trente ans d’expérience en course, que la soupape en tête tend à se généraliser aussi sur les moteurs de tourisme.
  - Des grands Prix de 1908, avec limitation de l’alésage, il n’y a rien d’intéressant à dire ; cette formule, qui tendait évidemment à limiter l’exagération des dimensions des moteurs, était absurde, et d’ailleurs disparut bientôt.
  - En 1912, une nouvelle ère commence : la formule est basée sur la consommation, et nous voyons se dessiner la tendance vers le moteur de petite cylindrée, à puissance spécifique élevée.
  - Cette tendance s’accentua encore en 1913, à cause de la formule à la consommation dont la limite avait été opportunément abaissée.
  - Si la vitesse linéaire du piston atteint déjà 14 mètres-seconde, les régimes demeurent encore modestes parce que les constructeurs, sous l’influence des anciennes méthodes, donnent aux moteurs des courses toujours très longues. Quoi qu’il en soit, la puissance spécifique est déjà de 22 CV par litre, alors que celle des moteurs de tourisme courants atteint à peine 10 CV.
  - Ces résultats ont été obtenus grâce à un allégement successif des masses en mouvement, un meilleur remplissage du moteur, un étude judicieuse de la distribution ; et nous voyons alors la première application de la commande directe des soupapes au moyen d’un double arbre à càmes : solution qui, avec la chambre d’explosion hémisphérique, restera dorénavant classique sur tous les moteurs de course.
  - Peu nombreux sont encore aujourd’hui les moteurs de tourisme munis d’un tel dispositif ; mais la voie est tracée et, lorsqu’on voudra obtenir le meilleur rendement thermodynamique et volumétrique, on devra recourir à cette solution consacrée par plus de vingt années d’expérience en course.
  - La première application de la roue amovible est aussi de cette époque (elle date précisément du Grand Prix de France, 1912). Né d’un besoin pré-
  - r: " = 143
  - cis de la course, ce perfectionnement a été adopté depuis sur toutes les voitures de tourisme, aveo le succès et les avantages que chacun connaît.
  - En 1914, la formule de course limita la cylindrée à 4.500 centimètres cubes; le régime du moteur atteint 3.600 tours, et la puissance 25-27 CV par litre. A la même époque, les moteurs de tourisme tournaient à 2.200 tours et développaient 11 CV par litre; et c’est seulement ces dernières années que l’on voit les moteurs de tourisme atteindre 3.600 tours et une puissance spécifique de 26-27 CV par litre.
  - Et tandis que, dès 1914, on commença à utiliser le piston d’aluminium dans la construction des moteurs de course, celui-ci ne fut adopté pratiquement dans la construction de série qu’une dizaine d’années plus tard.
  - On constate le même phénomène dans l’application des freins sur les quatre roues qui, bien qu’adoptés déjà sur quelques modèles de voitures dès 1*940, furent accueillis par la défiance et le scepticisme général. Il appartint à la voiture de course d’en démontrer, par des preuves et des résultats indiscutables, l’efficacité et le caractère rationnel ; mais douze ans devaient s’écouler avant que les constructeurs acceptent le freinage intégral et l’appliquent sur toutes les voitures de tourisme.
  - Depuis 1921, année de la reprise des courses en Europe, jusqu’à 1927, la formule est encore à la cylindrée.
  - En 1921, la puissance spécifique des moteurs de course atteint déjà 38 à 40 CV par litre et le régime plus de 4.000 tours. 11 est désormais admis que, pour obtenir les plus grandes puissances, il convient de réduire les dimensions (course et alésage des cylindres) et de fractionner la cylindrée.
  - Pour les 3.000 centimètres cubes imposés par la formule, les moteurs ont tous 8 cylindres. C’est encore la course qui a montré la voie et, aujourd’hui, on ne s’étonne plus de trouver sur le marché des petites voitures utilitaires de 1.500 centimètres cubes à 6 cylindres et soupapes en tête, dont les moteurs développent environ 30 CV par litre. Cependant, il y a seize ans, les constructeurs qui auraient voulu lancer sur le marché une voiture utilitaire équipée d’un tel moteur, auraient été taxés d’imprudence. De fait, à cette époque^à part quelques rares et grosses 6-cylindres de luxe, toutes les voitures de tourisme avaient des moteurs à 4 cylindres dont le rendement volumétrique ne dépassait pas 14-15 CV par litre.
  - En 1922, la cylindrée maximum autorisée par la formule internationale
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  - est abaissée à 2.000 centimètres cubes; les moteurs atteignent 42-43 CV par litre et tournent à 4.600-4.700 tours-minute. En dépit de cette réduction de cylindrée, les voitures, plus légères, atteignent la même vitesse que les 3-litres de l’année précédente.
  - En 1923, même formule ; la puissance spécifique augmente encore : nous en sommes à 46-48 CV par litre et les régimes atteignent 5.000 tours. En outre, nous assistons à la première application du compresseur qui s’imposera si rapidement, qu’à partir de 1925 toutes les voitures de course en seront munies. Grâce à cet appareil et à l’emploi de carburants spéciaux à base d’alcool, la puissance spécifique s’accrut d’une façon vertigineuse et, en 1927, certains moteurs de 1.500 centimètres cubes développaient environ 105 CV par litre à un régime de plus de 7.000 tours-minute.
  - La formule avait momentanément atteint son but, et on songea à la modifier. Certes, l’écart entre les moteurs de course et les moteurs de série était énorme et le bagage d’expérience si vaste, que l’on pouvait y puiser pendant des années en vue du perfectionnement ultérieur de la voiture de tourisme. Même aujourd’hui, tous ces enseignements n’ont pas encore été mis à profit ; et s’il est prématuré de juger la portée pratique des derniers résultats obtenus, il est cependant possible d’affirmer que ce long cycle de courses à la cylindrée a fourni tous les éléments du moteur moderne.
  - Qu’il nous soit permis, maintenant, de faire une brève allusion au compresseur ; si cet accessoire fut, comme nous l’avons dit, universellement adopté sur les moteurs de course, il ne trouva par contre que de rares applications sur les voitures de tourisme et rencontra une forte hostilité auprès de la quasi-totalité des constructeurs, si bien que l’on a pu penser que la course, au moins dans ce cas particulier, avait fait dévier les recherches en dehors du domaine de l’application pratique et engendré une mécanique pour ainsi dire monstrueuse.
  - Sans vouloir faire de prophéties, il est permis de faire observer que l’aviation, elle aussi, fut pendant de nombreuses années hostile au compresseur ; cependant, aujourd’hui, tous les moteurs modernes d’aviation en sont munis ; et techniciens, critiques et pilotes sans distinction sont unanimes à en reconnaître les énormes avantages, au point de le considérer comme indispensable. En fait, le remplissage en poids du moteur d’aviation, qui travaille à un régime pratiquement constant mais à altitude variable, est fonc-
  - tion de la densité de l’air, elle-même fonction inverse de l’altitude. Le compresseur, judicieusement monté, permet précisément l’alimentation à pression constante, quelle que soit l’altitude à laquelle vole l’appareil.
  - Dans le cas du moteur d’automobile, le problème n’est évidemment pas le même, parce que le moteur fonctionne sous une pression barométrique constante ; mais, dans ce cas et à la différence du moteur d’avion, il est soumis à des écarts de régime considérables pouvant aller de 300 à 4.000 tours et susceptibles d’augmenter encore avec le progrès de la technique. Or, nous savons que le renqfiissage d’un moteur et, par suite, sa compression effective, le couple et le rendement thermodynamique sont, dans certaines limites, en fonction inverse du régime.
  - Il en résulte dès lors que, même pour l’automobile, l’usage d’un compresseur est d’un intérêt évident ; celui-ci ne devrait pas remplir la fonction de suralimentation, mais assurer le remplissage constant des cylindres, quel que soit le régime, avec les avantages évidents de puissance et de consommation que cette solution comporte.
  - Qu’il me soit permis de détruire, par un exemple, la légende qui a fait du compresseur un formidable « buveur » d’essence : légende née de l’interprétation erronée et incomplète des chiffres de consommation très élevés enregistrés à l’occasion des courses disputées avec des moteurs conformes à la formule à la cylindrée, ou dérivés de ceux-ci. On oublie que le but à atteindre était, en ce cas, la puissance spécifique maximum ; d’où l’emploi de compresseurs qui alimentaient le moteur à des pressions absolues très élevées (de 1.600 à 2.000 grammes, et même davantage). On oublie, d’autre part, que le carburant utilisé avait un pouvoir calorifique faible (7.000 calories environ, au lieu de 11.000 calories dans le cas de l’essence). Pour ces raisons, la consommation ne pouvait être qu’élevée. Mais il ne faut pas généraliser ; c’est pourquoi il me paraît opportun de citer l’exemple du dernier Grand Prix couru suivant la formule de la consommation, qui s’est disputé en France sur le circuit du Mans en 1929. Ce fut une voiture à compresseur qui l’emporta ; mais le compresseur avait été convenablement adapté et alimentait le moteur à une pression absolue assez faible (1.175 grammes). Le règlement imposait à tous les concurrents des carrosseries non profdées, un maître couple déterminé, un poids minimum à vide
  - de 900 kilogrammes, et, bien entendu une quantité maximum d’essence et d’huile. La voiture classée en tête, bien que soumise à des conditions de poids et de pénétration identiques à celles des autres machines sans compresseur, non seulement fut la plus rapide, mais aussi réalisa la consommation la plus faible ; celle-ci d’après les résultats de la vérification effectuée après la course, fut seulement de 111,3 aux 100 kilomètres pour une vitesse moyenne totale de 133 kilomètres à l’heure.
  - Il nous a paru utile de citer ces chiffres et ces résultats, qui pourraient peut-être inciter à un examen plus serein et plus profond quant aux possibilités d’application du compresseur aux moteurs de tourisme.
  - Nous ne voulons, répétons-le, faire aucune prophétie; mais, comme la logique finit toujours par s’imposer tôt ou tard, et comme, selon elle, le compresseur, dûment modifié et adapté, peut être d’autant d’utilité pour le moteur d’automobile qu’il l’est pour le moteur d’aviation, je ne serais pas surpris que, d’ici quelques années, il puisse être adopté sur les voitures de tourisme. Ce sera, je le crois, l’ultime présent delà course disputée selon la formule à la cylindrée, et non le moindre.
  - La question du carburant nous entraînerait trop loin, et nous ne discuterons pas à fond ce sujet, cependant intéressant ; il est néanmoins nécessaire de faire ressortir que la contribution de la course aux progrès réalisés dans l’étude et la recherche des carburants est incontestable et remarquable ; si, en effet, jusqu’à 1924, on utilisait l’essence ordinaire, même dans les moteurs de course, c’est depuis l’avènement du compresseur que les études des carburants spéciaux se sont manifestées et concrétisées, et permirent la réalisation de pressions effectives et de puissances volumétriques que l’essence n’aurait pas permis d’atteindre. Sans la pratique de la course, nous ne trouverions probablement pas aujourd’hui, dans le commerce, à l’usage du tourisme, ces « supercarburants » qui représentent un progrès indéniable dans le domaine de la voiture de série, et grâce auxquels les rapports de compressions supérieurs à 6 ne sont plus ni une exception ni un tour de force. Ce ne fut pas une des moindres conquêtes de la formule à la cylindrée maximum, une des formules de course des plus heureuses et des plus fécondes.
  - Quand on voulut chercher une nouvelle formule apte à remplacer celle à la cylindrée, qui avait donné ses fruits et porté le rendement des moteurs
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  - bien, au delà de celui des moteurs courants de tourisme, on fut amené, à juste titre, à limiter le poids maximum pour obliger le constructeur, dont l’effort s’était principalement porté jusqu’alors sur le moteur et son rendement volumétrique, à étudier l’ensemble de la voiture, afin d’arriver à obtenir la puissance maximum pour le poids limité qui lui aurait été concédé. Etude des plus intéressante qui porte sur la légèreté (un des principaux éléments du progrès de l’automobile auquel, d’ailleurs, la limitation de la cylindrée avait déjà apporté indirectement une contribution importante) ; sur la ten-uje de route et l’adhérence (fonction l’une et l’autre de la suspension) dont le degré de perfection aurait permis une utilisation plus ou moins complète de la grande puissance des moteurs par rapport au poids ; étude, enfin, dirigée vers le problème du freinage, qui, étant données les grandes vitesses qu’on aurait atteintes, aurait dû être d’une plus grande et durable efficacité.
  - Pour diverses raisons qu’il serait assez difficile et trop long d’exposer, un tel type de formule au poids ne fut appliqué qu’en 1934, après une confuse période de crise pendant laquelle les courses furent soumises à des règlements assez variés, et, bien que donnant des résultats intéressants et améliorant la voiture de course, n’imprimèrent aucune directive bien définie. Tout au plus, comme nous l’avons dit, ont-elles démontré que, dans certaines limites, et à égalité de rapport puissance-poids, la voiture légère est supérieure à la voiture lourde.
  - Enfin, ce n’est qu’en 1934 qu’a été introduite la nouvelle formule qui sera encore valable cette année et qui limite le poids maximum de la voiture à vide et sans pneumatiques à 750 kilogrammes. Après seulement trois années d’applications, on peut enregistrer des résultats prodigieux. Fin 1933, la meilleure voiture pesant 750 kilogrammes développait 220 CV et faisait 240 kilomètres à l’heure. Au cours de la saison passée, nous avons pu voir des voitures qui, bien que demeurant dans les limites de poids, étaient munies de moteurs d’environ 450 CY et capables d’une vitesse de 330 kilomètres à l’heure. Résultats surprenants, certes ; mais ce qui devrait retenir encore davantage notre attention, c’est le fait que pareille puissance ait pu être utilisée et pareille vitesse réalisée, grâce à l’adhérence et à la tenue de route de ces voitures modernes et légères. Un des principaux soucis des constructeurs, dans l’étude de ces voitures, a été, selon toute logique, celui de la
  - suspension. Dans ce domaine, la construction de série avait précédé la technique de la course, et, depuis quelques années déjà, la roue indépendante, dont l’origine remonte aux débuts de l’automobile, avait fait son apparition avec un succès assez flatteur bien que discuté. Ce fut, en réalité, l’application à la voiture de course qui enleva tout doute sur les avantages des roues indépendantes et apporta, grâce à la mise au point et à la démonstration des compétitions, ces enseignements et cette expérience, qui permirent de perfectionner et de parfaire ce type de suspension. Aujourd’hui, la tenue de route de la voiture de course moderne à 330 kilomètres à l’heure est, en fait, supérieure à celle de la voiture de 1933, qui ne dépassait pasle240. Récemment, une voiture, pesant environ 1.000 kilogrammes, a atteint 372 kilomètres à l’heure, vitesse que, il y a seulement quelques années, il n’était possible de réaliser qu’avec des voitures spéciales pesant 3 tonnes sur de vastes terrains choisis à cet effet. L’application de la suspension indépendante à la voiture de tourisme — incertaine autrefois et pas toujours réussie ou rationnelle — a trouvé, grâce à la course, une orientation décisive et sûre ; actuellement, les constructeurs et les clients ne songent plus à discuter la valeur de ce système. C’est encore la course qui, si elle n’a pas en ce cas devancé le tourisme, a perfectionné et imposé une application technique que l’on peut dire voisine de la perfection.
  - Mais là n’est pas le seul bienfait de la formule actuelle au poids. Les progrès réalisés dans le domaine de l’allégement du moteur et du châssis, c’est-à-dire dans la diminution du poids mort ; les perfectionnements remarquables apportés aux freins, aujourd’hui plus durement mis à l’épreuve en raison des grandes vitesses ; les solutions aux problèmes de la métallurgie ; enfin les études qui ont abouti à l’application d’une technique du caoutchouc permettant de fabriquer des pneumatiques aptes à résister à ces vitesses, suffisent à mettre en relief les mérites considérables de cette formule au poids qui, avec celle de la cylindrée, peut être considérée comme un des piliers du progrès de la voiture de course et de tourisme.
  - Au cours de cet exposé technico-historique de la course, rapide et forcément incomplet, j’espère avoir pu montrer que la voiture de course a toujours été le modèle précurseur de la voiture de tourisme : en innovant fréquemment, en reprenant souvent de vieux dispositifs oubliés et les met-
  - tant en valeur ; en perfectionnant toujours les accessoires et les organes de la voiture, soumis en course à un travail inconnu dans le tourisme ; en indiquant les directi\es générales qui doivent faire de l’automobile une machine toujours plus rapide, stable, confortable, sûre, légère et économique.
  - On pourrait objecter que l’automobile aurait pu progresser, même sans l’aide de la course. Certes... Mais on ne peut nier que la course a eu, a, et. aura pour principal objet d’accélérer ce progrès.
  - B. COSTANTINI.
  - Un jugement intéressant
  - Nous tenons à signaler dès maintenant à nos lecteurs un arrêt extrêmement intéressant rendu par la Cour de Besançon au sujet de cette irritante question des accidents causés par le voleur d’une voiture, lorsqu’il est au volant du véhicule dérobé.
  - Nous avons signalé à plusieurs reprises à nos lecteurs l’invraisemblable jurisprudence de certains tribunaux qui mettent la responsabilité — civile, tout au moins — au compte du volé qui aurait soi-disant conservé la garde de sa voiture, bien que ne l’ayant plus en sa possession matérielle. La garde devient ainsi une sorte d’entité, indépendante des faits eux-mêmes.
  - Bien que pareille interprétation révolte le plus élémentaire bon sens, la Cour de cassation l’a faite sienne ; elle a donc cassé un arrêt de la Cour de Nancy qui, dans le cas envisagé, avait donné raison au volé, et renvoyé l’affaire devant la Cour de Besançon. Or celle-ci, par un arrêt très logiquement motivé, a jugé dans le même sens que la Cour de Nancy.
  - Les choses en sont là. Il est vraisemblable que la Cour suprême ne se tiendra pas pour battue et cassera à nouveau. Puis, toutes Chambres réunies, elle rendra un arrêt définitif, devant lequel tous devront s’incliner.
  - Nous savons bien, il est vrai, que la jurisprudence de la Cour de cassation est basée sur le souci d’indemniser les victimes. Mais il existe sans doute d’autres moyens que de faire payer un innocent, et c’est peut-être aussi le moment* de rappeler la parole de d’Aguesseau : « La Cour rend des arrêts et non pas des services. »
  - Espérons cependant que la logique et l’équité triompheront. Vu l’importance de la question, notre collaborateur judiciaire y reviendra plus longuement dans notre prochain numéro.
  - P. M.
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  - Réflexions sur les carrosseries
  - Le Salon de 1936 ne nous a pas apporté de nouveautés sensationnelles au point de vue de la mécanique ; actuellement, en effet, les progrès de la technique pure ne sont plus qiie des progrès de détails, et on peut dire qu’au point de vue de l’ensemble de la mécanique on est arrivé ici à un stage quasi définitif.
  - Un moteur d’automobile est uniquement un transformateur d’énergie : l’essence, en brûlant, produit des calories qui sont transformées en chevaux. Or, en mécanique, dès qu’il est question d’une transformation d’énergie, on songe aussitôt au rendement : c’est là, en effet, le seul critérium vraiment mesurable de la plus ou moins grande perfection d’une machine, et c’est le seul facteur auquel nous puissions nous rapporter pour une comparaison précise.
  - Aussi, si les voitures actuelles ressemblent beaucoup à leurs aînées d’il y a trois ou quatre ans, nous ne devons pas accuser d’inaction les laboratoires de recherches de nos constructeurs, mais, au contraire, voir là l’indice de l’approche de la perfection.
  - On sait que les moteurs d’automobiles fonctionnent suivant le cycle de Beau de Rochas, ou cycle à quatre temps, et le théorème de Carnot nous fixe comme valeur maximum du rendement, pour un moteur fonctionnant suivant ce cycle, 40 p. 100 environ.
  - Bien longtemps avant la guerre, un moteur de course Peugeot était arrivé
  - à ne consommer que 183 grammes d’essence au cheval-heure ; il s’agissait, bien entendu, des chevaux recueillis sur l’essieu-moteur. Le calcul montre que dans le cas que nous venons de citer, le rendement atteint 32 p. 100 environ : si on fait la part des frottements et des résistances passives, on s’aperçoit qu’on serre de très près le rendement théorique.
  - On ne peut guère faire mieux, du moins si le moteur à explosion conserve sa forme actuelle ; il ne faut pas pour cela croire que l’avenir ne nous
  - apportera rien de nouveau, car la turbine à gaz et le moteur à deux temps ont aussi leur mot à dire. Qui sait ? Peut-être que l’une de ces solutions a devant elle le plus brillant avenir.
  - La consommation très réduite au cheval-heure, que nous avons indiquée plus haut, n’était obtenue avant la guerre que sur les voitures de course ; mais, naturellement et comme il se doit, les voitures de tourisme ont suivi le progrès avec les quelques années d’écart qui sont indispensables pour la mise au point, et, aujourd’hui, nous connaissons beaucoup de voitures modernes qui ne consomment, au cheval-heure, que 200 ou 300 grammes d’essence.
  - Si on se dit que les voitures de tourismes sont faites pour être mises entre toutes les mains, et non pour être conduites uniquement par des spécialistes, on pense bien que le constructeur a dû sacrifier une partie du rendement de son moteur pour lui donner de la souplesse ; cela montre à quel point les résultats sont dignes d’être remarqués.
  - Ainsi, on comprend pourquoi, depuis quelques années, les recherches de nos constructeurs se sont surtout portées vers une amélioration des qualités accessoires du châssis : suspension, tenue de route, stabilité, et surtout silence.
  - Quant au problème du freinage, qui
  - Fig. 1. — Cette Rolls-Royce, carrossée par Binder, réalise le summum du confort...
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  - Fig. 3. — La carrosserie de l’Austin s’avère très confortable.
  - faisait beaucoup parler de lui autrefois, il a, lui, reçu des solutions qui semblent définitives, grâce au freinage avant, d’une part, au servo-frein, d’autre part.
  - A l’heure présente, la clientèle devient de plus en plus exigeante et demande des voitures qui soient vraiment silencieuses et parfaitement confortables ; ici le carrossier intervient.
  - La carrosserie a pris aujourd’hui une grande importance, parce que la locomotion mécanique est complètement entrée dans nos mœurs.
  - L’automobile, qui était autrefois considérée comme une distraction pour les gens fortunés ou bien comme un engin de sport entre les mains de jeunes écervelés, est devenue aujourd’hui, avant tout, un moyen de transport rapide et économique : on l’utilise de plus en plus pour les grands parcours, et l’éducation du public à ce point de vue est maintenant chose faite.
  - La conduite intérieure concurrence efficacement le sleeping, et même les grandes compagnies de chemins de fer s’en alarment ; elles ne doivent pas d’ailleurs en prendre ombrage, car il leur reste le transport des marchandises, qui constitue la plus grosse partie de leur trafic.
  - Comme on désire voyager dans les conditions les meilleures, il est évident que l’on demande un confort chaque jour plus grand.
  - Le constructeur du châssis aura eu beau étudier une suspension parfaite, avoir réalisé un moteur dont seul le compte-tours accuse la rotation, avoir donné à sa voiture une direction impeccable, toutes ces qualités ne serviront
  - —LA VIE AUTOMOBILE
  - à rien si la carrosserie est bruyante, si les coussins sont trop durs, si les glaces des portes jouent dans leurs logements, si, enfin, la caisse ne résiste pas à l’usage.
  - La voiture à la mode est la voiture fermée ; ici, et contrairement à ce qui se passe trop souvent dans d’autres branches de la mode, ce n’est pas la clientèle qui dicte son goût aux carrossiers ; ce sont au contraire, ces derniers qui cherchent chaque jour à faire mieux et qui imposent leurs créations au public.
  - C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la mode en carrosserie est absolument rationnelle, car elle n’est pas le résultat d’une fantaisie variant selon la personnalité.
  - Nous avons dit que la voiture fermée est actuellement la plus répandue : cela tient à l’agrément d’emploi que présente ce genre de carrosserie pour les grands déplacements, et aussi, d’ailleurs, pour le trafic quotidien en ville ; en effet, quelques jours de beau temps ne doivent pas nous faire oublier qu’il pleut à Paris pendant neuf mois sur douze, et qu’il est tout à fait désagréable, lorsqu’on est à un rendez-vous d’affaires, de trouver les sièges du torpédo trempés par une averse que l’on n’avait pas prévue.
  - Il est cependant un cas où la voiture découverte peut être préférée : pour le tourisme en montagne par très beau temps. Mais c’est là l’exception, et, pour la majorité des automobilistes, la voiture est surtout un moyen de transport ; ici la carrosserie fermée reprend l’avantage.
  - Ainsi, nous allons maintenant considérer uniquement la conduite intérieure ou le cabriolet ; à dessein, nous ne parlerons pas des autres types de carrosseries fermées, tels que coupés,
  - —... 147
  - limousines, etc. D’ailleurs, ces genres de voitures exigent un chauffeur, ce qui est l’exception, alors que les propriétaires de véhicules mécaniques conduisent de plus en plus eux-mêmes.
  - . Avant tout, il faut que la voiture soit belle. Qu’entend-on ici par beauté ? S’agit-il d’un vernis impeccable, d’un intérieur d’un luxe raffiné, ou bien plutôt ne devons-nous pas considérer ici la beauté dans son sens habituel, toutes les fois qu’il est question de mécanique ? C’est là, je crois, qu’il faut nous arrêter, et nous pouvons formuler cette loi, à savoir que la ligne doit obéir au principe général qui dit qu’une chose est belle parce que sa forme et l’équilibre de ses proportions sont en parfaite harmonie avec son but et ses fonctions.
  - Que doit donc être une carrosserie au sens utilitaire ? Elle doit être avant tout confortable : ainsi, il faut qu’elle le paraisse.
  - D’autre part, une voiture doit donner l’idée de puissance : l’excédent de puissance devra donc également se traduire à nos yeux.
  - Pour ce faire, un moyen simple se présente aussitôt à l’esprit : puisque le châssis doit paraître plus puissant pour la carrosserie qu’il supporte, on va diminuer l’importance de la carrosserie par rapport au châssis, ou tout au moins faire en sorte qu’il en paraisse ainsi. Donc, on exagérera la longueur du capot et on mettra à l’arrière un coffre (d’ailleurs se confondant avec la carrosserie) de dimensions convenables, et, dans le cas du cabriolet, le spider devra être tel qu’il soit proportionné au reste de la voiture.
  - Mais ce qu’on vient de dire ne doit pas faire croire qu’on perdra de la place. On va voir en effet maintenant
  - Fig. 4. — Les Américains (Chrysler) savent allier l’équilibre des formes à un grand confort
  - pour les passagers.
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  - que cette objection disparaît d’elle-même ; un autre moyen existe de donner une impression de confort : c’est l’abaissement du centre de gravité.
  - Cela est si vrai que les voitures anciennes ne nous semblent ridicules aujourd’hui que par leur hauteur exagérée, c’est-à-dire, en définitive, par leur centre de gravité trop élevé.
  - Par ailleurs, les puissantes locomotives modernes nous donnent une grande impression de confort, parce que leur grande masse est placée, relativement à leur longueur, très près du sol.
  - Ainsi, il faut donc abaisser le centre de gravité, et voici comment on s’y prendra : le châssis sera établi très bas, et il devra présenter à l’arrière une relevée qui est rendue nécessaire par la présence du différentiel et de la transmission.
  - Il faut, bien entendu, que la carrosserie, elle aussi, soit basse, c’est-à-dire que les sièges doivent être aussi rapprochés que possible du sol : il faudra donc asseoir les passagers de l’arrière en avant de la relevée du châssis ; mais il ne faut pas, pour cette raison, les obliger à avoir leurs jambes horizontales, et, pour leur donner le confort auquel ils ont droit, le plancher sera établi plus bas que le plancher et l’arbre de transmission. Il présentera en son milieu un renflement pour le passage de l’arbre en question, et les passagers pourront loger leurs pieds sous les sièges avant ; n’oublions pas, en effet, qu’ils sont rapprochés de ceux-ci, parce qu’ils sont assis un peu moins vers l’arrière.
  - C’est là d’ailleurs, la solution employée par de nombreux constructeurs et carrossiers.
  - Cette manière de procéder laisse à l’arrière de la voiture une grande
  - place disponible pour les bagages et les roues de rechange : la carrosserie paraîtra donc plus petite par rapport au châssis, et on est tout à fait d’accord avec ce qui a été dit ci-dessus.
  - Deux mots en passant au sujet du coffre arrière et des roues de rechange : le grand coffre est devenu aujourd’hui une nécessité, maintenant que l’automobile est de plus en plus utilisée pour les transports à grande distance.
  - Lorsqu’une famille entière voyage, il ne faut pas que les bagages viennent encombrer l’intérieur de la voiture : ils doivent être tous logés à l’arrière ; donc il faut un emplacement spacieux.
  - Un de nos grands constructeurs, Gabriel Voisin, n’a-t-il pas dit qu’une voiture sans bagages rationnels est aussi stupide qu’un immeuble sans escaliers ?
  - Toujours à propos du coffre arrière, signalons en passant que son étanchéité doit être parfaite.
  - Considérons maintenant les roues de rechange : des pseudo-techniciens ont dit qu’en plaçant les roues de rechange à l’arrière de la voiture, on éloignait une masse importante du centre de gravité de l’ensemble, et que cela diminuait la stabilité du véhicule ; or, récemment, des études extrêmement sévères ont été entreprises en Amérique, en vue de déterminer quelle était l’influence exacte du facteur précité : les résultats de ces travaux s’accordent avec la théorie pour démontrer que, à l’inverse de l’opinion que nous avons citée ci-dessus, la tenue de route d’une voiture est grandement améliorée quand on éloigne le plus possible les masses du centre de gravité.
  - Ce qu’il faut, par exemple, c’est régler les amortisseurs une fois que la voiture est carrossée et équipée de ses bagages et de ses roues : le réglage
  - Fig. 6. — Une Alfa-Roméo parfaitement profilée.
  - en question sera évidemment différent de celui que l’on aurait pu faire pour le châssis nu.
  - Mais il ne faut pas dire que la voiture tiendra moins bien la route : c’est le contraire qui a lieu.
  - Notons d’ailleurs, que cette disposition n’est pas réservée uniquement aux voitures fermées ; même sur les voitures de sport, où les ailes en forme de soc de charrue étaient très à la mode il y a quatre ou cinq ans, l’évolution dont nous venons de parler a fait sentir son influence ; actuellement, les ailes sont très enveloppantes, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière ; notons qu’à l’avant les ailes sont parfois fixées aux tambours de freins, afin de pouvoir pivoter avec les roues.
  - D’autre part, on fera descendre très bas les portes, plus bas même que les longerons ; on supprimera les ba-volets, ou du moins on les dissimulera à l’intérieur.
  - Et finalement tous les moyens que nous venons de décrire contribueront, chacun pour sa propre part, à abaisser le centre de gravité de l’ensemble du véhicule et à donner à la ligne un aspect de confort.
  - Dans l’état actuel de la carrosserie, il ne semble pas que l’on puisse indiquer un autre procédé : la parole est maintenant aux carrossiers qui doivent nous montrer leurs innovations, pour savoir si elles sont logiques, et si elles recevront la consécration de la pratique.
  - Il semble bien cependant que la ligne moderne évolue de moins en moins, parce que l’on semble arriver à une étape.
  - Il en est de la carrosserie comme du
  - Fig. 5. — Un cabriolet décapotable Talbot à la ligne particulièrement heureuse.
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  - Fig. 8. — ...et une bien jolie Hispano de Figoni.
  - châssis, et, comme on l’a fait remarquer au début de l’article quand on a parlé de mécanique pure, il y a beaucoup plus de différence entre deux voitures carrossées, l’une de 1936, l’autre de 1930, qu’entre deux véhicules de 1925 et de 1930.
  - Nous avons dit au début de l’article que la voiture fermée était aujourd’hui de plus en plus à la mode, et nous avons expliqué pourquoi ce n’était là que logique.
  - C’est à dessein que nous n’avons pas parlé de la voiture transformable qui, elle, n’est pas pratique : c’est un fait bien connu que tous les possesseurs de voitures ainsi carrossées ne les ouvrent jamais, d’abord, parce que le cuir de la capote se coupe rapidement, et, d’autre part, parce que les assemblages jouent de telle façon qu’au bout de peu de temps la manœuvre devient impossible.
  - Depuis quelque temps cependant certains carrossiers établissent des conduites intérieures découvrables qui, paraît-il, sont étanches et d’une manœuvre aisée ; nous en avons déjà parlé ici même.
  - Deux mots maintenant au sujet de l’usage, qui se répand chaque jour davantage, d’acheter une voiture toute carrossée par le constructeur.
  - Cette manière de faire est tout à fait favorable aux intérêts du client : en effet, lorsqu’on s’adresse à un spécialiste, celui-ci doit d’abord consulter le constructeur du châssis pour savoir quelles sont les cotes de débattement des roues, le poids que peut supporter le châssis, etc.
  - Puis, il doit faire une étude complète pour le châssis en question. Il faut donc reprendre toute cette étude chaque fois que l’on carrosse une nou-
  - velle voiture. D’où des frais élevés qui naturellement sont tous à la charge du même client : c’est là la raison du prix élevé de toutes les carrosseries des spécialistes.
  - Par contre, cette manière de faire présente des avantages : le client est certain d’avoir un véhicule personnel, dont il peut, selon son goût, choisir la forme, la couleur, les garnitures, etc.
  - Au contraire, lorsque c’est le constructeur qui carrosse lui-même ses châ-sis, les frais d’étude d’un modèle de carrosserie sont répartis sur un grand nombre de véhicules identiques : ils ne sont donc pas supportés par un seul client, comme c’est le cas de la carrosserie chez un spécialiste.
  - Et finalement, le prix de la voiture terminée est très inférieur à la somme du prix du châssis et du prix de la carrosserie dans une maison spécialisée.
  - Par contre, la voiture sera ici un peu moins personnelle que dans le cas
  - précédent : c’est là un inconvénient dont l’importance diminue sans cesse, au fur et à mesure que la voiture devient de plus en plus un outil de travail et sera de moins en moins utilisée comme un objet de luxe.
  - D’ailleurs, les constructeurs ont l’habitude d’établir leurs modèles de carrosseries avec un choix assez varié de teintes et de garnitures pour que chaque client puisse choisir suivant son goût.
  - Mais le gros avantage que présente le fait de faire carrosser une voiture par le constructeur qui établit le châssis est que ce dernier sait mieux que quiconque dans quelles conditions son étude a été faite, et le poids que sa voiture peut supporter ; il peut, en particulier, répartir au mieux de la tenue de route de son véhicule les masses transportées d’une manière plus sûre que ne saurait le faire un carrossier, même mis parfaitement au courant par le constructeur de tous ces facteurs.
  - En ce qui concerne le poids de la carrosserie, signalons qu’un grand constructeur a gagné une fois un procès qui lui avait été intenté par un de ses clients pour une voiture dont les possibilités n’étaient pas celles indiquées sur le catalogue.
  - Cr, la voiture avait été carrossée par des spécialistes qui n’avaient pas observé la limite de poids indiquée par le constructeur du châssis.
  - Celui-ci a donc gagné le procès en question.
  - Au sujet du débattement des roues, notons que tous les constructeurs américains et certaines maisons françaises comme Renault livrent aux carossiers les ades en même temps que le châssis : on est ainsi certain que les cotes de débattement seront observées.
  - Fig. 7. — Un cabriolet Citroën de ligne séduisante...
  - René Charles-Faroux.
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- - ISO
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XXVII
  - Réglage du carburateur pour
  - CHANGEMENT DE CARBURANT ET TOURISME EN MONTAGNE.
  - « Pourriez-vous me dire dans votre rubrique bi-mensuelle :
  - « i° Quelles sont, en règle générale, les modifications de réglage à faire subir au carburateur quand on substitue un carburant à un autre? Quels sont les facteurs prépondérants desquels on doit s'inspirer pour agir utilement ? «2° Dans quel sens doit-on modifier le réglage de série d'un carburateur, quand on se propose de voyager en montagne à des altitudes variant entre 500 et 2.400 mètres ? »
  - Decaux.
  - On peut pratiquement utiliser tous les carburants actuellement dans le commerce en France, sans avoir besoin d’effectuer un réglage spécial du carburateur. Cependant, si l’on veut pousser les choses très loin, on peut s’inspirer des directives suivantes.
  - Supposons le carburateur réglé pour le carburant tourisme. Si l’on passe au carburant Poids Lourd qui contient une assez forte proportion d’alcool, on pourra enrichir légèrement en augmentant le diamètre du gicleur ou plus exactement en prenant un gicleur d’un diamètre plus gros. Il conviendrait également de prévoir un réchauffage du carburateur, si l’on utilise le carburant Poids Lourd pendant l’hiver et pour la circulation en ville.
  - Aucune modification à faire quand on utilise un supercarburant.
  - On pourrait aussi chercher à tenir compte de la différence de densité des carburants, en modifiant le poids du flotteur. C’est, à mon avis, couper les cheveux en quatre et on peut très bien s’en tenir à un réglage moyen.
  - Pour voyager en montagne à de hautes altitudes, il faut s’inspirer de ce fait que l’air est moins dense quand on s’élève au-dessus du niveau de la mer. Comme le poids d’essence qui se mélange à l’air dans le carburateur est à peu près le même quand la densité de l’air varie, on peut agir en appauvrissant le réglage du carburateur, c’est-à-dire en mettant un gicleur plus petit.
  - Ce changement de réglage n’est d’ailleurs conseillable que si l’on roule longtemps à haute altitude. Si l’on se contente de franchir un col, on peut très bien conserver le réglage ordinaire; on marchera avec un mélange un peu plus riche quand on s’élèvera. Il n’en résultera pour le moteur aucun inconvénient.
  - XXVIII
  - Consommation excessive d’huile.
  - « J'ai une voiture qui ne totalise encore que 18.000 kilomètres et cependant, depuis très longtemps déjà, elle consomme beaucoup d'huile. Visitée par mon garagiste, celui-ci m'assure qu'il n'y a pas d'ovalisation ; mais il m'a conseillé cependant de changer les segments des pistons. Des segments nouveaux, ordinaires, ont été mis il y a quelque temps, mais la consommation d'huile n'a pas diminué ; au contraire, cette consommation est en ce moment de 1 litre aux 100 kilomètres. J'utilise en cette saison, ce qui est normal, de la C. W. Castrol, assez fluide ; mais, l'été dernier, je mettais de l'X. L. et la consommation était déjà excessive.
  - « Que pensez-vous de cette situation ?
  - « A mon avis, quoique cela puisse paraître invraisemblable vu le kilométrage, il doit y avoir ovalisation : du reste, le moteur freine aux reprises et il se calamine très vite (il est vrai que ce calaminage a toujours existé, puisque, 6.000 kilomètres après la fin du rodage, je devais faire décalami-ner parce que le moteur cliquetait et que j'ai dû faire renouveler l'opération tous les 4.000 à 5.000 kilomètres). Cependant cette voiture que j'ai prise à l'usine n'était pas ovalisée quand on me l'a vendue !
  - « Il y a des segments spéciaux pour ce cas; mais il faut, je crois, refaire ou plutôt modifier les gorges des pistons : de plus, ce remède, s'il est efficace, peut-il avoir une longue durée ?
  - « Les segments racleurs 3 E de la maison Bollée pourraient-ils faire l'affaire et entraînent-ils eux une
  - 10-4-37
  - DIRE ?...
  - rectification des gorges des pistons ? »
  - A. L.
  - La consommation de l’huile par un moteur n’est pas forcément due à une ovalisation des cylindres ; il est fort possible que la cause initiale en soit due au jeu excessif des paliers de têtes de bielles (jeu latéral en particulier). L’huile qui graisse les cylindres est en effet celle qui s’échappe de ces paliers pendant le mouvement de rotation du vilebrequin et sous l’influence de la force centrifuge, et il s’en échappe d’autant plus que le jeu est plus important. Je conseille donc à notre abonné de faire revoir d’abord son embiellage avant toute autre opération.
  - Si celui-ci est correct, il faut alors accuser les segments racleurs qui sont sans doute insuffisants, ou bien dont les ouvertures, placées au fond des gorges, sont bouchées.
  - Il existe en effet des segments spéciaux permettant de diminuer la consommation d’huile. Pour savoir à quelles modifications leur utilisation entraînerait, le mieux est de s’adresser à leur fabricant.
  - Je rappelle enfin qu’on peut fréquemment améliorer la consommation d’huile en utilisant du graphite colloïdal. Son effet se manifeste après quelques centaines de kilomètres.
  - XXIX
  - Comment supprimer le débit d’une
  - DYNAMO.
  - « Vous avez indiqué à plusieurs reprises, à quelque chose près, que les batteries d'accumulateurs mouraient d'inanition (budget déficitaire en hiver) ou d'indigestion (charge d'autant plus forte qu'elles en ont moins besoin avec le dynamo à trois balais). Pour éviter la chute des matières actives et les autres inconvénients qui résultent l'été, de ces charges inutiles et prolongées, vous avez préconisé la pose, sur le circuit d'excitation de la dynamo, d'un interrupteur avec rhéostat donnant plusieurs débits.
  - « Ce rhéostat n'est certainement pas indispensable avec une dynamo
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  - compound donnant déjà deux débits (je crois que c'est le cas, sans en être certain, puisque la notice jointe est à peu près « inexistante) ; mais je désirerais pouvoir interrompre l'excitation, et par conséquent la charge, à l'aide d'un dispositif simple pouvant être mis en action pied à terre, capot levé.
  - « Comment le réaliser et sur quel fil le monter (deux fils à l'entrée du conjoncteur, deux à la sortie, une borne isolée sur la dynamo allant aux appareils d'utilisation)? »
  - A. B.
  - La dynamo compound possède deux enroulements d’excitation : un enroulement shunt comme les dynamos ordinaires et un enroulement série dans lequel passe le courant d’utilisation. Ce courant vient donc renforcer l’excitation des inducteurs lorsqu’on utilise le ourant de la dynamo et augmente par suite sa tension et par conséquent son débit.
  - Il est bien évident d’ailleurs que la dynamo compound ne s’excitera que si son circuit shunt est parcouru par un courant. Il suffira, par conséquent, de couper le.circuit shunt pour empêcher la machine de s’exciter et supprimer la charge.
  - Il suffit, par suite, de monter un interrupteur sur le circuit d’excitation.
  - Si vous consentez à mettre pied à terre et à chercher dans le capot pour effectuer cette manœuvre, cela devient beaucoup plus simple : enlevez simplement le fusible de la dynamo et celle-ci ne débitera plus.
  - XXX
  - Utilisation du graphite en poudre.
  - « Je me permets de venir vous demander les renseignements suivants :
  - « i° L'on me recommande le graphite en poudre à mélanger à l'huile de graissage du moteur. Avant de l'employer, je viens vous demander avis à ce sujet : est-ce à conseiller ? Si oui, quelle est la proportion pour 5 litres d'huile, et est-il nécessaire d'en remettre après chaque vidange ? « 20 Que pensez-vous de l'huile de vaseline mélangée à l'essence pour le graissage des hauts de cylindres et soupapes ? Et quelle serait la bonne proportion ? Si elle a les mêmes qualités lubrifiantes que les huiles vendues
  - dans le commerce pour cet usage ? »
  - G. R.
  - Je ne puis que vous déconseiller formellement l’utilisation de graphite en poudre pour mélanger à l’huile de graissage. Le graphite colloïdal, qui est généralement recommandé pour le graissage, ne peut être introduit dans l’huile que s’il est déjà lui-même en suspension dans une huile, opération qui ne peut être faite qu’avec un outillage très spécialisé. Le graphite en poudre introduit dans l’huile ne peut prétendre en aucune façon à rester en suspension : il se déposera assez rapidement au fond risquant d’entraîner des obstructions.
  - En ce qui concerne l’utilisation de l’huile de vaseline pour mélanger à l’essence, on peut dire que c’est un peu mieux que rien. Elle est en effet bien fluide pour donner des résultats appréciables.
  - XXXI
  - Utilisation de l’huile de ricin.
  - « J'ai l'honneur de vous écrire pour vous demander si vous pouvez me donner un renseignement, sur ce que voici. J'ai une voiture 12 CV. Delahaye type 154 et désirerais marcher à l'huile de ricin. Que me conseillez-vous ? »
  - P. H.
  - Vous n’avez pas, à mon avis, d’intérêt à marcher avec de l’huile de ricin. Pour le graissage de votre voiture, l’huile minérale est parfaitement suffisante pour ce type de moteur. L’avantage de l’huile de ricin est de donner une plus grande sécurité de graissage dans le cas de moteurs très poussés. Elle présente, par contre, l’inconvénient de gommer assez fortement les segments et de rendre la mise en route parfois difficile, surtout pendant l’hiver.
  - XXXII
  - Avance a l’allumage insuffisante.
  - « Je possède une traction avant Citroën 7 B., 35.000 kilomètres, pistons neufs, venant d'être rodée.
  - « Tirette d'avance à l'allumage à zéro.
  - « Calage de l'allumage, point mort haut.
  - « Tirette d'avance, position maximum.
  - « Calage de l'allumage, avance 3 millimètres.
  - « Le collecteur d'échappement rougit (rougissait déjà avant rodage) après 10 kilomètres. Je roule toujours entre 60 et 75 kilomètres.
  - « Pouvez-vous me renseigner sur cette anomalie ? »
  - H. B.
  - Il est anormal que la culotte d’échappement d’un moteur rougisse, à moins qu’on ne le fasse travailler pendant un certain temps à pleine charge. L’excès de chaleur à l’échappement provient à peu près certainement, dans le cas que nous signale notre abonné, d’un manque d’avance à l’allumage. Il convient donc de donner un peu plus d’avance, endécalantla tête d’allumage, en la tournant en sens inverse du sens de rotation de l’arbre porte-canne. On pourrait, dans le cas présent, caler l’avance avec la tirette à zéro, de façon que l’allumage se fasse 3 millimètres au moins avant le point mort haut. Procéder par tâtonnements jusqu’à ce qu’on perçoive le cliquetis du moteur et se tenir à une avance à l’allumage un peu plus faible que celle qui produit ce cliquetis.
  - XXXIII
  - Transformation d’un moteur en compresseur.
  - « Je serai heureux d'avoir votre avis sur la question suivante :
  - « Les compresseurs étant d'un prix prohibitif, peut-on pratiquement en construire un avec un moteur 6 cylindres Monasix Renault et l'entraîner avec un moteur électrique d'un cheval et obtenir 10 kilogrammes de pression dans une cuve de 100 litres. »
  - G. K.
  - Vous ne pourrez pas sans modifications très importantes transformer un moteur d’automobile en compresseur, surtout si vous voulez obtenir une pression élevée (10 kilogrammes) et avec un débit sérieux. En faisant déboucher l’échappement de votre moteur dans le réservoir, vous auriez effectivement de l’air comprimé, mais à une pression qui ne dépasserait pas 2 à 3 kilogrammes environ par centimètre carré.
  - Pour que le moteur puisse fonctionner en compresseur, il faudrait que les soupapes d’échappement s’ouvrent en sens inverse, c’est-à-dire de dedans en dehors.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Définition de V agglomération. —
  - Collision entre deux autos, présomptions réciproques de responsabilité ; réparation du dommage.
  - La Cour de Bordeaux vient de s’occuper de cette délicate définition de l’agglomération qui a déjà donné lieu à plusieurs décisions judiciaires que nous avons fait connaître à nos lecteurs.
  - Un automobiliste, L,.., s’était engagé sur un carrefour en accélérant sa vitesse, alors qu’une autre voiture appartenant à B... était en vue, venant sur la route nationale n° 137 à grande circulation. Les conducteurs ne s’étaient pas aperçus, mais L... roulait plus vite et avait violé la règle de priorité de passage de B... ; L... prétendait que le carrefour en question constituait une agglomération. L’arrêt de la Cour de Bordeaux, rendu le 20 janvier 1937, n’a pas admis ce point de vue et a statué ainsi qu’il suit :
  - « Attendu qu’il est d’ores et déjà établi par un arrêt de la Cour du 28 février 1935, rendu entre parties différentes, il est vrai, que si le Gravier est constitué par un groupement de maisons, ce groupement ne saurait être considéré comme une agglomération, c’est-à-dire comme une réunion de maisons contiguës ou très rapprochées bordant l’un et l’autre côté de la voie suivie et offrant aux usagers de la route l’aspect d’une rue ; qu’attribuer à un groupement de quelques maisons situées à un carrefour le caractère d’agglomération susceptible de faire perdre le droit de priorité à l’usager circulant sur une route nationale aboutirait fréquemment à rendre illusoire ce droit de priorité et à apporter une gêne à la circulation sur les grandes voies ;
  - « Attendu que la Cour en l’espèce ne peut que déclarer que le carrefour du Gravier ne constitue pas une agglomération ; que, du reste,l’Administration des Ponts et Chaussées, en faisant tracer des bandes jaunes à l’intersection des routes transversales sur le carrefour, a refusé au Gravier le caractère d’agglomération et maintenu ainsi le droit de priorité de passage aux véhicules circulant sur la route nationale n° 137 ; qu’en la circonstance, L... n’avait qu’à observer la prescription del’Adminis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tration sans s’en faire juge lui-même et surtout, en abordant un carrefour dangereux, observer les prescriptions du Code de la route ; qu’il est établi qu’d a accéléré sa vitesse pour essayer de franchir le carrefour avant B... et en méconnaissance du droit de priorité dont jouissait ce dernier ; que c’est donc lui qui a commis la faute initiale qui a occasionné l’accident ; que c’est à bon droit que le tribunal a retenu sa culpabilité ; qu’il échet de confirmer à l’égard de L... cette décision... »
  - La jurisprudence décide généralement que la continuité des maisons le long de la voie publique constitue l’élément essentiel permettant derecon-naître l’agglomération en offrant aux usagers de la route l’aspect d’une rue ; que le terme d’agglomération ne peut s’entendre que d’un ensemble de bâtiments échelonnés à peu de distance. (Cour de Rennes 25 juillet 1933, Cour d’Angers 21 décembre 1933 : Vie Automobile du 10 avril 1934). La Cour de Cassation a décidé, le 10 novembre 1933, qu’une agglomération est un groupe de maisons créant un certain danger pour la circulation publique.
  - ♦ *
  - Deux automobiles entrent en collision sur la voie publique et aucun des conducteurs ne peut détruire la présomption de responsabilité qui pèse sur lui par la preuve d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable. En pareil cas, les présomptions de responsabilité jouent de part et d’autre, et chacun des deux conducteurs doit être condamné à réparer le dommage causé à l’autre. Ainsi en a décidé le tribunal civil de Rouen le 31 octobre 1936, en fixant la façon dont doit être évalué le dommage :
  - « ... Attendu qu’on ne peut obliger H... à rembourser le prix de la voiture de Z... que celui-ci avait achetée d’occasion pour la somme de 4.200 francs, ni à payer le coût d’une transformation de la carrosserie de cette voiture (700 francs); qu’en effet, cette dépense ainsi que le prix d’acquisition n’ont aucun lien direct et immédiat avec l’accident ;
  - « Attendu que l’obligation de chaque gardien consiste simplement à assurer le montant des réparations nécessaires pour assurer comme avant l’accident la bonne marche des véhicules ; qu’il apparaît toutefois équitable de tenir compte de la dépréciation subie par chaque véhicule et qui peut subsister même après la réparation des organes endommagés... »
  - H... a donc été condamné à payer à
  - - = 10-4-37
  - Z... 3.925 francs et Z... a été condamné à payer à H... 5.740 francs.
  - La question de savoir sur quelle base doivent être calculés les dommages-intérêts à allouer au propriétaire d’une voiture détériorée à la suite d’un accident est très controversée en jurisprudence. (Voir les numéros de La Vie Automobile des 10 mars, 25 juin 1935 et 10 février 1936.) Certains tribunaux ont jugé que le propriétaire avait droit simplement à la valeur vénale du véhicule au jour de l’accident ; d’autres ont estimé qu’il était en droit de demander la réparation totale du dommage causé ; « ... qu’en effet la victime, recevant simplement le montant de la valeur marchande de la voiture détériorée, serait exposée, soit en achetant un autre véhicule de même marque, de même série, de même année, à ne pas obtenir, à raison des aléas, le même rendement qu’avec l’accidentée ; soit, en faisant réparer cette dernière, à sortir de sa poche la différence existant entre le coût des réparations et la valeur marchande de sa voiture ; soit en conservant le montant de la valeur marchande de son véhicule sans en faire un des emplois susvisés, à être privée d’une voiture qui lui rendait des services... » (Cour de Besançon, 12 décembre 1934). D’autres enfin comme le tribunal civil de Chalon-sur-Saône dans un jugement du 15 janvier 1935, déclarent « que le préjudice serait suffisamment et complètement réparé par l’allocation d’une somme représentant, en plus de l’indemnité de privation de jouissance, le prix d’achat d’une automobile de même marque, demêmepuis-sance et de même âge, en bon état mécanique et revisée par un mécanicien, qui, ainsi qu’il est devenu d’usage courant, en garantit le fonctionnement ; qu’un véhicule de cette nature, acheté dans ces conditions, remplacerait aussi exactement que possible la voiture accidentée, alors surtout qu’il s’agit d’une automobile de série... »
  - Comme vous le voyez, les avis sont différents. Ce qui préoccupe surtout les tribunaux, c’est d’empêcher le propriétaire d’une voiture endommagée de tirer un bénéfice de l’accident.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Buick :
  - 151, avenue du Président Wilson, Puteaux (Seine).
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- - 33e Année. — N° 1112
  - 25 Avril 1937
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  - CHRRLES FBROUX’^^^’ I
  - DÜNOD EDITEUR.
  - CHRRLES FfiROOX
  - REDFlCEUR“«Ef
  - 32, Rue BONRPRRTE PRRI^VI?
  - S0M/V1AIRE. — Deux décisions raisonnables : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les véhicules de poids lourd au Salon de Berlin: H. Petit. — Un grand p rfectionmment aux gazogènes: H. Petit. — La Talbot «Junior»: R. Charles-Faroux. — Nécrologie: Joseph Auclair. — Les faits et les gens: P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — causerie judiciaire : Les vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires : J. Lhomer.
  - Deux décisions raisonnables
  - A diverses reprises, nous avons signalé l’heureuse activité déployée par certains organismes, en particulier par la Chambre nationale du Commerce de l’Automobile, qui n’est pas seulement corporative. Cette Chambre, que préside M. Mole, a toujours exercé son action dans un sens conforme à l’intérêt général, et nous ne saurions trop féliciter ses membres comme son président d’avoir compris si nettement que la première condition de prospérité pour les agents de l’automobile, c’est la totale satisfaction de leurs clients.
  - Nous allons trouver un nouveau témoignage de cet excellent état d’esprit en prenant connaissance des vues de ce groupement quant à l’application de la semaine de quarante heures, qui, mal réalisée, pouvait porter un coup mortel au tourisme automobile, donc à l’activité tout entière du pays.
  - ¥ ¥
  - Depuis le 6 décembre 1936, la loi de quarante heures est applicable au personnel de l’atelier de répara-
  - tions, du fait que cette branche de l’activité des garagistes et agents a été englobée dans le groupe de la métallurgie et des métaux.
  - D’autre part, le décret du 3 avril 1937 a rendu applicable la semaine de quarante heures à tout commerce autre que celui de l’alimentation, et ce, à partir du lundi 5 avril. La précipitation avec laquelle cette mesure a été prise, l’imprécision de sa rédaction, sa soudaineté d’application ont, fatalement, posé aux agents des questions assez angoissantes.
  - La Chambre nationale est intervenue auprès des services compétents du Ministère du Travail pour faire admettre le principe que, les services de garage étant indispensables à la circulation automobile, il était nécessaire d’assurer la continuité de ces services par roulement. Une équipe réduite serait autorisée pendant les journées de repos normales (dimanche et lundi pour la Seine, dimanche et tel autre jour fixé par le Préfet pour tout département autre que la Seine). Un repos compensateur serait accordé la semaine suivante aux ouvriers
  - qui auraient travaillé pendant les journées normales de repos. C’est là, du moins, ce qu’a suggéré la Chambre nationale et qui paraît raisonnable.
  - D’après les déclarations du Ministre du Travail, un nouveau décret, à paraître le 1er mai prochain, apporterait certaines modifications atténuant le régime trop rigide institué par le décret initial.
  - Et la Chambre nationale de l’Automobile aura ainsi gagné sa cause, qui est notre cause à tous. La méthode qu’ont suivie, pour y parvenir, le président Mole et ses collaborateurs, doit être retenue à titre d’exemple ; elle est toute de collaboration intelligente.
  - Quand les Français consentiront à s’aimer et à travailler tous, du même cœur, l’avenir nous paraîtra moins sombre...
  - ¥ ¥
  - Et voici autre chose qui n’est pas moins louable. Notre Ministre des Finances a décidé d’accorder une réduction sur le prix de l’essence aux automobilistes étran-
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  - gers qui viendront à Paris entre le 1er mai et le 31 octobre 1937. On peut penser que cette mesure, prise à l’occasion de l’Exposition de 1937, sera étendue dans l’avenir.
  - La Suisse applique avec succès une mesure analogue qui a été adoptée également depuis quelques mois par l’Italie.
  - En France comme en Italie, le touriste étranger n’a droit à la réduction que pour 20 litres par jour ; en Suisse, la réduction'porte sur toute l’essence réellement consommée. Je
  - suis de ceux qui pensent que201itres par jour ne sont point suffisants.
  - En Italie, la réduction est de 40 p. 100 sur le prix du carburant, pour un séjour inférieur à quinze jours et de 80 p. 100 quand le séjour, supérieur à quinze jours, demeure inférieur à trois mois.
  - Pour la France, la réduction accordée aux touristes étrangers est de 0 fr. 60 par litre à raison de 20 litres par jour au maximum ; cette réduction correspond à 25 p. 100 environ.
  - Je trouve la mesure excellente, et regrette seulement qu’on impose à nos visiteurs étrangers désireux d’en bénéficier tant de formalités et de paperasses, à l’image de l’Italie. Pour l’avoir récemment expérimenté lors d’un récent voyage au delà des Alpes, je vous assure que c’est quasi-rebutant.
  - En Suisse, au contraire, tout se fait avec la plus grande rapidité, et pour l’entière commodité du visiteur.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Charge d*accumulateurs.
  - Je serais très heureux si vous pouviez me donner les renseignements suivants concernant les accumulateurs :
  - 1° Pourriez-vous me dire pourquoi, sur une voiture où j’ai deux batteries de 45 ampères, une des deux batteries dépense beaucoup d’eau et l’autre d’une façon insignifiante? Cela vient-il d’une batterie en meilleur état ou l’une travaille-t-elle plus que Pau-tre ?
  - 2° Je donne des charges à mes accus périodiquement depuis fort longtemps avec un redresseur Philips pour les tenir en bon état et bien chargés.
  - Pouvez-vous me dire ce qui indique la fin de charge, outre mon voltage constaté au voltmètre et outre la densité du liquide? N’y a-t-il pas à se fier un peu sur le dégagement des bulles pendant la charge ? J’ai entendu dire qu’il ne fallait pas laisser les accus en charge plus de trois heures après le dégagement des fortes bulles qui produisent un fort cloquage; est-ce exact qu’après ce moment, je ne fais plus que de dépenser de l’eau sans augmenter ma charge et en abîmant mes plaques ? Ce fort dégagement dépend un peu de l’état des électrodes ; enfin, au point de vue densité, doit-on toujours avec un liquide à 28° par exemple retrouver toujours ce 28° en fin de charge? Ou au bout de quelques années par suite d’usage, la densité ne baisse-t-elle pas un peu ?
  - Henri Pellerin d’Yerville.
  - Deux hypothèses peuvent expliquer le fait que la consommation d’eau est plus élevée dans une des deux batteries d’accumulateurs de la voiture de notre abonné (je suppose, bien entendu, que les deux batteries sont en série).
  - Première hypothèse : il y a des appareils branchés uniquement sur l’une des deux batteries qui, par conséquent, n’empruntent du courant qu’à celle-ci. Tel est le cas, par exemple, quand on installe sur une voiture à équipement 12 volts un appareil de T. S. F. 6 volts. Dans ces conditions, c’est la batterie sur laquelle l’appareil
  - est monté qui consomme le moins d’eau.
  - Autre hypothèse : l’une des deux batteries est plus ou moins sulfatée et, dans ces conditions, sa capacité se trouve réduite. Par suite, le courant qui y passe décompose l’eau lorsque sa charge est complète, alors que, dans l’autre batterie, la charge n’étant pas encore complète, la décomposition de l’eau ne se produit pas ou se produit moins.
  - Enfin, troisième hypothèse qui rentre d’ailleurs dans le cadre de la première : il y aurait un manque d’isolement entre les bornes d’une des deux batteries, ce qui permettrait à celle-ci de débiter d’une façon constante (ce serait alors la batterie qui consomme le moins d’eau).
  - On constate en général la fin de charge d’une batterie par l’augmentation de la densité de l’électrolyte qui doit atteindre aux environs de 28° Baumé. Nous disons aux environs, car l’électrolyte n’a pas toujours la même densité initiale dans toutes les batteries d’accumulateurs. Pour savoir quelle est la densité de fin de charge, il n’y a qu’à charger les batteries d’une façon certainement surabondante et mesurer alors la densité : ce sera cette densité qui devra être retenue.
  - Lorsqu’une batterie vieillit et se sulfate, cette sulfatation se fait naturellement aux dépens de l’acide de l’électrolyte dont la densité en fin de charge diminue par cela même. Une forte diminution de la densité de l’électrolyte est donc l’indice de la sulfatation d’une batterie.
  - Par ailleurs, il faut, bien entendu, ne
  - mesurer la densité de l’électrolyte qu’après que le niveau normal a été rétabli dans les bacs. Autrement, en effet, on constaterait une densité plus forte que la normale, puisque, pendant que le courant passe, c’est uniquement l’eau qui se décompose et non pas l’acide.
  - Un moyen plus facile, mais moins régulier, de constater la fin de la charge, c’est, comme le pense notre abonné, d’observer le bouillonnement de l’électrolyte qui augmente d’une façon notable à partir du moment où la batterie se trouve complètement chargée. Si l’intensité de charge n’est pas supérieure au dixième de la capacité, on peut admettre que l’augmentation considérable du bouillonnement coïncide avec la fin de la charge. On peut alors arrêter la charge une demi-heure par exemple après le bouillonnement.
  - Simplifions Ventretien.
  - La voiture moderne doit-elle être quelque chose de si compliqué ?
  - Je viens de lire la notice d’entretien et de graissage qu’on m’a remise quand j’ai pris possession de ma nouvelle voiture, un modèle populaire. J’avais l’impression de lire le plan de campagne d’une nouvelle guerre mondiale. J’ai dû acquérir une gamme complète de tous les lubrifiants stipulés, et mon garage privé a l’aspect d’une boutique bien achalandée.
  - Puis, quand j’ai pris connaissance de tout ce que je devais faire, je me suis demandé avec anxiété si le constructeur n’a pas pensé que je n’aurais plus assez de temps pour rouler avec ma voiture, après que j’aurais accompli tout ce qu’on attend de moi.
  - Je voudrais tout de même — est-ce trop exiger ? — que ma voiture puisse faire 5.000 kilomètres, sans avoir besoin d’autre chose que de ravitaillement en essence.
  - Henri Merlot, Moissac.
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  - Les véhicules de poids lourd au Salon de Berlin
  - De tout temps, le visiteur français qui examine les véhicules industriels exposés au Salon de Berlin a été frappé par l’importance et les grandes dimensions des châssis exposés.
  - Afin de comprendre cette différence considérable entre la conception générale du camion en Allemagne et en France, il est nécessaire de jeter un coup d’œil sur la réglementation qui règne sur la construction dans les deux pays.
  - On sait que, chez nous, des règlements relativement récents ont limité à 2m,35 la largeur de nos véhicules qui pouvait atteindre autrefois 2m,50 et ont également limité leur longueur.
  - Ces règlements ont jeté une perturbation profonde dans la construction des poids lourds qui s’orientait nettement chez nous depuis deux ou trois ans, vers les très gros véhicules.
  - En Allemagne, un poids lourd peut transporter jusqu’à 25 tonnes et peut occuper sur la route, avec ses remorques, une longueur maximum de 25 mètres, Quant à la largeur, elle peut atteindre
  - 2m,50.
  - Il n’est pas rare de voir sur les
  - Fig. '2.
  - Dans le Büssing N. A. G. à 6 roues, le moteur est monté horizontalement à l’avant du châssis.
  - routes allemandes des camions traînant derrière eux deux remorques, et cela, non seulement sur des routes
  - Fig. I. — Moteur Büssing-N. A. G. 135/145 CV 6 cylindres à huile lourde.
  - larges, assez rares d’ailleurs chez nos voisins, mais même sur des routes assez étroites où il paraîtrait raisonnable de réglementer plus sévèrement la circulation.
  - Mais il y a, en Allemagne, une foi absolue dans l’avenir des transports automobiles, et on a admis une fois pour toutes la nécessité primordiale de la motorisation. En France, les transports sur routes sont victimes, on le sait, de mille vexations, et, sous le nom de « coordination des transports», on a monté de véritables brimades contre les transports routiers. Les chemins de fer français se défendent ainsi contre la concurrence que leur font les camions. En Allemagne, il n’en est pas de même. L’Allemagne a évidemment réglementé ses transports routiers, et les concessions de transports sont données d’accord avec l’administration des chemins de fer allemands : la coordination se trouve donc assurée, mais il faut tenir compte de ce fait que les chemins de fer, tout en contrôlant les transports routiers, ont reçu l’ordre impérieux de les développer. Par conséquent, on ne risque pas de les voir, comme en France, chercher à les étouffer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - De cet état de choses découle forcément une technique orientée d’une façon particulière. Véhicules plus gros, plus importants, plus lourds et par conséquent moteurs plus puissants que chez nous. Tous les véhicules sont prévus pour pouvoir être utilisée comme tracteurs et portent par suite un crochet de remorque. Des boîtes de vitesses avec surmultiplication (Schnellgang) sont de règle tout à fait générale.
  - Elles permettent en effet aux véhicules vides de marcher à une allure beaucoup plus rapide, ce qui est non seulement favorable aux transports en général, mais encore améliore singulièrement la consommation.
  - L’allure générale des véhicules industriels en Allemagne est assez particulière et choque quelque peu l’œil français : c’est ainsi que presque toujours le moteur se trouve placé complètement en porte-à-faux en avant de l’essieu avant : cette disposition est en particulier adoptée sur les autobus de Berlin, ce qui leur donne un aspect assez caractéristique.
  - On a voulu évidemment ainsi profiter de toute la place disponible entre les essieux et on a préféré cette solution à celle qui est généralement adoptée en France et en Angleterre et qui consiste à placer le conducteur à côté du moteur. Nous verrons cependant certaines dispositions mécaniques, comme chez Büssing par exemple, où toute saillie en hauteur du moteur a été supprimée pour permettre au conducteur de se trouver très en avant.
  - Fif)iese1 éLctriou^SOfuWVrv m BÜ-SjlngDN‘ A-G->80 cv> 5 cylindres; au milieu, un bogie mÆ 6 cylmdres°/330 CV Mercedès'Benz Pour autorails; en bas, moteur 250/300 CV,
  - Autre remarque que l’on ne peut manquer de faire à propos des véhicules de poids lourd : c’est que pour beaucoup, sinon pour tous, on s’est préoccupé, en les construisant, de l’utilisation militaire éventuelle. Cette préoccupation ressort plus encore pour les tracteurs agricoles (qui n’étaient d’ailleurs pas exposés au Salon de Berlin).
  - D’ailleurs, sur plusieurs stands, des véhicules à destination purement militaire sont exposés : tels sont, par exemple, sur les stands Mercédès-Benz d’une part, Büssing et N. A. G. d’autre part, de gros tracteurs à chenilles de très fort tonnage : le véhicule comporte de chaque côté six couples, de roues porteuses jumelées, qui roulent à l’intérieur des chenilles. Ces deux tracteurs Mercédès et Büssing présentent de nombreux points communs, ce qui semble indiquer qu’ils ont été établis en partant d’un programme général identique.
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  - • Au stand Mercédès, à côté d’un très gros tracteur s’en trouvait un autre plus petit, mais du même principe : à noter que, dans ce dernier, le barbotin qui entraîne les chenilles a sa denture caoutchoutée.
  - Bien entendu, et en raison de l’importance du tonnage des véhicules industriels, un grand nombre d’entre eux comportent deux essieux moteurs.
  - L’un des plus caractéristiques à cet égard est le gros camion Büssing auquel nous avons déjà fait allusion. Dans ce camion, le moteur qui est un six-cylindres est couché du côté gauche du châssis : supposez qu’on ait pris un moteur à six cylindres verticaux et qu’on l’ait fait tourner tout entier de 90 degrés autour de son vilebrequin; on a ainsi un moteur six cylindres horizontaux qui laisse disponible au-dessus de lui toute la place possible.
  - De la boîte de vitesses partent deux
  - arbres parallèles qui attaquent chacun un des deux ponts moteurs.
  - ? j .
  - Les moteurs. — Les moteurs sont, pour la plupart, des moteurs Diesel. On sait que l’Allemagne est pratiquement le berceau du moteur Diesel rapide pour automobiles. Rien d’éton-nant par conséquent à le voir si en faveur sur tous les véhicules lourds.
  - Beaucoup de moteurs Diesel allemands sont du type à chambre de précombustion. Il semble que les travaux de Ricardo sur les culasses à turbulence aient reçu moins d’applications en Allemagne qu’elles n’en ont trouvées en France.
  - Comme dispositions de cylindres, on trouve également à peu près tout ce qu’il est possible d’imaginer. En allant du simple au composé, nous rencontrons, en effet, des moteurs à 4 et 6 cylindres verticaux : par exemple des quatre-cylindres chez Mercédès Benz, Junkers, etc., dont la puissance limite paraît être aux environs de 169 CV. Les six-cylindres. qui sont construits entre autres par Maybach, Mercédès-Benz, MAN, vont jusqu’à 300 CV environ.
  - Nous trouvons même un moteur à 8 cylindres en ligne chez Henschel : ce moteur, monté sur un camion 6 roues, se trouve presque complètement en porte-à-faux en avant de l’essieu avant. Sa puissance nominale est de 170 CV. Chez ce constructeur, d’ailleurs, on fabrique des moteurs à 4, 6 et 8 cylindres avec le même type de cylindres qui sont venus par groupes de 2. Notons, en passant, que, sur le camion à 8 cylindres en ligne, se trouve une boîte de vitesses à 7 vitesses.
  - A partir du huit-cylindres, nous trouvons la disposition en V, soit à 90 degrés, soit suivant un angle plus petit, qui nous a paru être de l’ordre de 60 degrés. Evidemment, avec un angle de 60 degrés, le moteur est forcément boiteux, mais on a par contre l’avantage d’avoir un maître couple nettement inférieur, et par conséquent plus de facilité pour loger le moteur.
  - Les douze-cylindres en V sont construits par plusieurs firmes : telles que Deutz, MAN, Maybach et Mercédès-Benz. Leur puissance s’échelonne depuis 300 jusqu’à 600 CV.
  - A noter une forme toute particulière de moteur qui est exposée sur les stands de quatre firmes différentes : moteurs à 12 cylindres horizontaux, opposés deux par deux, c’est-à-dire deux groupes de six cylindres placés dans le même plan horizôntal. Ces moteurs sont construits suivant le même type général imposé par les chemins de fer allemands, et voici le
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  - Fig. 8. — Moteur Junkers-Diesel, 4 cylindres, 150/165 CY, à deux temps.
  - nom des quatre constructeurs que nous avons repérés : D. W. K. (Deutsche Werke Kiel), Daimler-Benz, Hum-boldt-Deutz et enfin la célèbre firme MAN d’Ausgburg.
  - Avant d’en terminer avec la disposition des cylindres de moteurs, n’oublions pas de mentionner les moteurs très particuliers Junkers, bien connus d’ailleurs en France, puisque la firme G. L. M. (Compagnie Lilloise des Moteurs) les construit comme licenciée depuis quelques années. Ce moteur comporte deux pistons par cylindre. Le moteur type automobile ne possède qu’un seul vilebrequin qui est attaqué directement au moyen de bielles ordinaires par les pistons inférieurs,
  - r
  - tandis que les pistons supérieurs l’attaquent au moyen de bielles très longues portées par une traverse guidée à la partie supérieure du cylindre.
  - Le moteur d’aviation de la même firme, rappelons-le, comporte deux vilebrequins réunis par des engrenages.
  - Le moteur Junkers est un moteur à deux temps dans lequel l’admission et l’échappement se font par des orifices placés au milieu du cylindre, ces orifices étant disposés tangentiellement de façon à créer un violent tourbillonnement à l’air à la fin de l’aspiration et pendant tout le temps de la compression. Grâce à la présence de deux pistons dont chacun contrôle une série d’orifices, on peut, en décalant ïégè-
  - N
  - Fig. 10. — Moteur Maybach, 12 cylindres en V, 410 CV.
  - renient le mouvement des deux pistons, fermer l’échappement un peu avant l’admission, de telle sorte qu’il est possible, sans artifice compliqué, de suralimenter légèrement ces moteurs.
  - A propos de suralimentation, signalons que deux moteurs à quatre temps, au moins, portaient un compresseur centrifuge. Il y a là les premières réalisations d’une technique nouvelle.
  - La suralimentation du moteur Diesel ne comporte pas les mêmes inconvénients que celle des moteurs à carburateur, et paraît devoir se réaliser dans un avenir prochain. File existe déjà par construction, pourrait-on dire, sur les moteurs à deux temps, dans lesquels l’air de balayage est toujours à une pression un peu plus élevée que la pression atmosphérique. Il est certainement intéressant de la pratiquer sur des moteurs à quatre temps, puisqu’on peut ainsi, sans complication bien grande, arriver d’abord à améliorer la combustion, et ensuite et surtout augmenter la puissance spécifique. Or, la recherche de la haute puissance spécifique dans le Diesel est fort intéressante, puisqu’un des principaux
  - Fig. 9. — Moteur Vomag, 200 CV, 8 cylindres.
  - Fig. il.
  - Moteur Maybach, 225 CV, 6 cylindres.
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  - Mélangeur
  - Carburateur
  - Air frais
  - Ventilateur d'allumage
  - Pétrole
  - Gazogène
  - Epurateur
  - Coupe d’un gazogène Wisco « Autogas », système Müller-Hauert.
  - Fig. 12.
  - défauts quel’on reproche actuellement à ce moteur est précisément d’être plus lourd, à puissance égale, qu’un moteur à essence.
  - Nous donnerons d’ailleurs quelques chiffres relatifs à la puissance spécifique.
  - Pour en finir avec la partie descriptive, indiquons que, chez deux marques, nous trouvons des moteurs refroidis par air.
  - Chez Krupp, un moteur à cylindres horizontaux, qu’on a vu d’ailleurs depuis déjà deux ans au Salon de Paris, et un moteur à 8 cylindres en V, comportant l’un et l’autre des blocs en alliage léger, pourvus extérieurement d’ailettes et soufflés par ventilateur.
  - La firme Phœnomen exposait également un moteur refroidi par l’air seul.
  - ♦ *
  - Notons, avant d’en terminer avec les poids lourds, l’utilisation très générale d’un dispositif remplaçant le différentiel classique qui serait, dit-on, imposé sur les véhicules militaires : il s’agit du différentiel K. W. construit par la Zahnradfabrik de Frïedrichshafen.
  - Quelques données numériques.
  - — Voici quelques renseignements numériques que nous avons pu recueillir.
  - Le poids par cheval des moteurs Diesel exposés au Salon de Berlin s’échelonne entre 3kg,8 et 9kg,2 : il y a, on le voit, un très gros écart, mais la limite inférieure de 3kg, 8 par cheval est extrêmement remarquable pour un moteur Diesel ; bien des moteurs à essence de camion ont un poids spécifique plus élevé. Il ne faut pas perdre de vue, quand on considère le
  - poids spécifique, que, dans les moteurs allemands, on fait un très large usage d’alliages légers à base de magnésium. Le magnésium, en effet, est un des assez rares métaux dont le minerai se trouve en très grande abondance à l’intérieur des frontières du Reich. Il y a plusieurs années déjà que les Allemands ont mis au point la fabrication et le traitement thermique et mécanique d’un alliage de magnésium bien connu dans le monde entier sous le nom de « elektron ».
  - Quant à.la puissance spécifique, elle s’échelonne pour les moteurs Diesel entre 8 et 14,6 CV au litre; un moteur donnerait même, dit-on, une puissance qui atteindrait 22 CV au litre.
  - La consommation annoncée varie entre 170 et 210 grammes de gas-oil au cheval-heure, avec une consommation d’huile comprise entre 3 et 8 grammes : ce sont là, on le voit, de très beaux chiffres.
  - Les gazogènes. — Plusieurs firmes exposent des moteurs avec gazogènes ; mais beaucoup de moteurs prévus pour la marche à l’essence peuvent éventuellement être alimentés avec des gazogènes ; le succès des véhicules à gazogènes, qui est très net en France, paraît également s’affirmer en Allemagne.
  - Les Allemands auraient, nous a-t-on dit, fabriqué un combustible combiné de charbon de bois avec une quantité assez notable de carbure de calcium, qui donne une puissance nettement supérieure à celle que procure le charbon de bois ordinaire et qui aurait permis, paraît-il, d’augmenter, toutes choses égales d’ailleurs, le rayon d’ac-
  - tion du camion en le portant de 120 kilomètres à près de 300 kilomètres.
  - Ce qu’il faut retenir des visites que nous avons faites au Salon de Berlin et aussi dans un certain nombre d’usines d’Allemagne — et ce sera notre conclusion — c’est l’activité considérable que connaît à l’heure actuelle l’industrie automobile allemande. Activité qui provient, nous l’avons dit déjà, pour une part, de la faveur du Gouvernement qui, par tous les moyens, tend à développer la motorisation générale de l’Allemagne. Mais, pour une part aussi, activité qui est due aux fabrications de guerre. Ce n’est là, maintenant, un secret pour personne, et, d’ailleurs, les matériels de guerre ne sont nullement cachés chez nos voisins ; le monde entier connaît à l’heure actuelle une période d’armement à outrance : l’industrie métallurgique en bénéficie incontestablement ; souhaitons que ces armements restent à l’état potentiel et que personne ne songe quelque jour à s’en servir.
  - Henri Petit.
  - Bibliographie
  - LE MOTEUR DIESEL D’AUTOMOBILE, par H. Petit, ancien élève de VÉcole Polytechnique, rédacteur en chef de la « Technique Automobile et Aérienne», vm-105 pages 12 x 18, avec 28 figures 1937 (135 gr.), broché 14 francs. Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (6e). Chèques postaux Paris 75-45.
  - Le moteur à allumage par compression, qu’on appelle en France moteur Diesel, s’est répandu, depuis quelques années, d’une façon telle qu’à l’heure actuelle la grosse majorité, sinon la totalité, des véhicules lourds sont équipés avec lui.
  - Il a fait son apparition sur les voitures de tourisme l’année dernière en Allemagne, et il est probable qu’il ne tardera pas à le faire en France, la plupart de nos constructeurs ayant un ou plusieurs modèles à l’essai depuis plusieurs mois déjà. Il nous apparaît donc nécessaire que le grand public puisse se mettre au courant de la constitution et du fonctionnement de son moteur, et plus particulièrement des points par lesquels il diffère du moteur à essence.
  - Le but du présent ouvrage est de permettre à tous ceux qui s’intéressent à l’automobile d’apprendre ce qu’est le moteur Diesel à grande vitesse, de savoir au moins dans les grandes lignescomment il fonctionne et de les mettre à même d’apprécier les avantages et inconvénients qu’il présente par rapport au moteur à essence.
  - Les techniciens pourront lire ce livre avec intérêt, mais il ne leur est point destiné ; il s’adresse au grand public cultivé et curieux des choses de l’automobile. Hausse de 15p. 100 au 1er janvier 1937.
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  - Un grand perfectionnement anx gazogènes
  - On connaît tout l’intérêt que présentent les gazogènes pour l’alimentation des moteurs de véhicules de poids lourd. Depuis longtemps, plusieurs de nos plus importants constructeurs français ont compris l’intérêt de la question et ont étudié des appareils qui donnent actuellement toute satisfaction à l’usage.
  - Cependant, certains inconvénients que présentent les gazogènes ne peuvent pas être passés sous silence.
  - Nous ne parlons pas ici de la nécessité d’entretenir et de nettoyer périodiquement les appareils d’épuration : c’est là le tribut très léger dont on paie l’économie considérable que permet de réaliser le gazogène, et il n’y a d’ailleurs rien d’excessif dans cet entretien.
  - Mais, en marche, lorsque l’allure est très ralentie, ou bien lorsque, le véhicule étant arrêté, le moteur tourne à vide, on observe fréquemment avec les gazogènes ordinaires un fonctionnement qui n’est pas aussi souple que celui des moteurs à essence.
  - D’autre part, l’habitude du moteur à explosions nous a rendus très exigeants pour la conduite des moteurs d’automobiles, et nous voulons, avec un gazogène, avoir un démarrage et des reprises tout aussi vigoureux qu’avec les combustibles liquides volatils.
  - Ces difficultés ont été résolues depuis bien longtemps pour les moteurs à essence, dont les carburateurs sont devenus peu à peu, grâce aux perfectionnements dont ils ont été l’objet,
  - V
  - = LA VIE AUTOMOBILE ;
  - de véritables petites usines en miniature. Ils comportent en particulier tous un gicleur, et on peut dire un carburateur complet de ralenti placé à côté du carburateur de puissance, sans parler de la pompe de reprise et tels autres perfectionnements qui n’ont pas peu contribué à l’amélioration de la souplesse de marche des moteurs.
  - Pour le gazogène, rien ou peu de chose n’avait été fait jusqu’ici : on avait bien pensé, pour améliorer la marche au ralenti et les reprises, augmenter la vitesse de l’air sur le foyer, en l’obligeant à passer dans une tuyère de faible section. On obtenait ainsi évidemment un bon départ et un bon ralenti : mais la faible section de la tuyère entraîne^ aux grands régimes du moteur, une dépression assez forte, donc une chute de puissance très sensible. D’autre part, en raison des hautes températures atteintes, il y a production de mâchefers qui sont gênants ; enfin, cette tuyère est soumise à des températures telles que, même avec des moyens de refroidissement énergiques, elle s’abîme rapidement.
  - Or, voici que Panhard, s’inspirant du principe même du carburateur à essence et du gicleur de ralenti, vient de réaliser un perfectionnement important aux gazogènes, qui donne tous les avantages des tuyères à faible section, en évitant complètement leurs inconvénients.
  - Examinons la figure qui accompagne cet article : dans le fonctionnement normal du gazogène, l’air pénètre par l’orifice 2 qui est alors largement ouvert, puis arrive sur le foyer placé en 1 par tout l’espace annulaire qui entoure celui-ci. C’est là le fonctionnement normal du gazogène ordinaire. Mais ce système comporte en plus une
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  - arrivée d’air auxiliaire 4, branchée sur une tuyère 3 ; cette tuyère, que Panhard appelle un gicleur, a en effet une faible section et constitue un véritable gicleur d’air qui débouche dans la zone de combustion.
  - Grâce à un papillon monté sur la tubulure d’arrivée d’air 2, on peut obturer plus ou moins complètement cette arrivée lorsque le moteur ne tourne pas à pleine charge. Une trin-glerie, convenablement adaptée sur l’accélérateur du véhicule, réalise automatiquement cette manœuvre.
  - Il en résulte que, lorsque le moteur fonctionne à faible vitesse ou tourne à vide, l’orifice 2 est complètement fermé et l’air arrive uniquement au foyer par le gicleur 3. Sa vitesse est alors considérable, et rien n’empêche d’ailleurs, en donnant au gicleur une section assez faible, de la rendre plus grande que la vitesse normale d’arrivée d’air par l’espace annulaire de la marche en puissance. Grâce à cela, on obtient une combustion très vive même au ralenti, et les reprises se font avec une grande énergie.
  - On remarquera que le gicleur 3 n’est apparemment aucunement protégé contre la chaleur. Mais, en fait, c’est le combustible lui-même qui assure cette protection.
  - Lorsque, en effet, le moteur marche en puissance, le gicleur ne débite plus et se trouve par conséquent noyé à ce moment au milieu d’une provision de combustible qui est complètement froid, puisque la combustion se fait sur la surface annulaire 1.
  - Le gazogène ainsi modifié comporte d’ailleurs certains avantages subsidiaires. C’est ainsi que la température maximum dans le foyer se trouve précisément à l’endroit où le mouvement du combustible est le plus rapide, ce qui évite l’agglomération des scories.
  - On sait, d’autre part, qu’il est très difficile de rallumer un foyer qui s’est éteint, lorsqu’on cherche à effectuer le rallumage sur du combustible minéral qui a déjà vu le feu. On voit que, grâce à la disposition représentée par la figure, c’est toujours du combustible neuf qui se trouve en face de l’entrée d’air.
  - 4 *
  - Le nouveau gazogène Panhard constitue donc un progrès très important dans ce genre d’appareils, puisque, non seulement il permet de donner au moteur à gazogène une souplesse analogue à celle du moteur à essence, mais encore, parce qu’il simplifie et améliore le processus d’allumage et de combustion.
  - Henri Petit.
  - Le gazogène perfectionné Panhard. — 1, foyer; — 2, entrée d’air principale ; — 3, tuyère à faible section dite «gicleur»; — 4, entrée d’air auxiliaire.
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  - La TALBOT (( Junior »
  - Fig. 2. — La nouvelle Talbot-Junior, carrossée en conduite intérieure.
  - Talbot vient, tout récemment, de prendre la décision de monter désormais la boîte présélective sur tous ses modèles : c’est pourquoi nous avons procédé à un essai de la « Junior » ainsi équipée, essai que nous publierons prochainement.
  - Auparavant, nous avons pensé qu’il serait intéressant pour nos lecteurs d’avoir sous les yeux une description détaillée de cette voiture.
  - Le moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc de 70 millimètres d’alésage et 8Gmm,5 de course, ce qui correspond à une cylindrée
  - de 11,997.
  - Le bloc-moteur est en fonte, ainsi que la culasse. Les soupapes sont placées en tête des cylindres et commandées par culbuteurs.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium ; ils sont munis de trois segments d’étanchéité et d’un seul segment racleur.
  - Les bielles, à section double T en acier estampé, sont directement régulées. Le vilebrequin, en acier à haute résistance, est équilibré, statiquement et dynamiquement, au moyen de contrepoids ; il est supporté par quatre paliers avec coussinets en bronze régulé. Enfin un « damper » du type
  - classique, placé à l’avant du vilebrequin, absorbe toutes les vibrations de torsion.
  - Déjà, d’après ce qu’on vient de dire, on voit qu’on a cherché à réduire au minimum le poids de l’équipage en mouvement, en voulant surtout réaliser un gain de poids sur les pièces animées d’un mouvement alternatif : on dimi-
  - nue ainsi l’importance des forces d’inertie, ce qui facilite l’obtention des régimes de rotation élevés. On sait que c’est là l’un des facteurs essentiels d’un haut rendement volumétrique. Par ailleurs, l’adoption d’une chambre de compression présentant la meilleure forme, les soupapes étant disposées à la partie supérieure, et l’étude rationnelle du refroidissement ont permis d’adopter pour le taux de compression une valeur relativement élevée —6— sans que l’on puise redouter l’auto-allumage et le cognement qui en est la conséquence désastreuse.
  - Le résultat de tout ceci se traduit par une puissance effective de 57 CV à 4.000 tours par minute : c’est remarquable.
  - Rien de particulier à dire sur le graissage du moteur de la Talbot « Junior ».
  - Faisons seulement remarquer qu’on a prévu ici des canalisations de grandes dimensions : nous pensons depuis longtemps, en effet — et l’évolution remarquée depuis quelque temps nous donne entièrement raison — qu’un graissage parfait est surtout une question de débit, puisqu’il s’agit, somme toute, d’entraîner le plus rapidement possible les calories engendrées par frottement dans les coussinets.
  - Disons, d’autre part, que ce graissage est effectué naturellement sous pression par une pompe à engrenages
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  - commandée par un renvoi hélicoïdal de l’arbre à cames. Elle est fixée au milieu du carter supérieur, de telle sorte que, lorsque la pompe ne fonctionne plus pour une cause quelconque, l’on doit seulement démonter le carter inférieur pour pouvoir la retirer.
  - Et la pompe puise l’huile à travers un filtre fixé dans la partie la plus basse du carter inférieur, afin d’être toujours alimentée.
  - L’alimentation en essence est assurée par un carburateur Solex inversé.
  - L’arrivée de l’essence au carburateur se fait par une pompe d’alimentation mécanique fixée sur le carter supérieur et commandée par l’arbre à cames.
  - Sur cette pompe, on a prévu un filtre, afin de retenir les impuretés qui peuvent être contenues dans l’essence. Quant au réservoir, il est fixé à l’arrière du châssis, entre les deux longerons, et sa contenance est de 100 litres.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge tournant à grande vitesse, placée sur le carter supérieur et commandée par une courroie ; un graisseur, placé sur le couvercle de la pompe, permet le graissage du roulement de l’axe de commande de pompe à eau et du ventilateur. Celui-ci, qui est placé derrière le radiateur, assure une circulation intense d’air. Il est commandé par une courroie qui entraîne en même temps la dynamo. La tension de la courroie se règle par le support oscillant de la dynamo.
  - L’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur.
  - Le distributeur est placé obliquement sur le côté du carter supérieur et commandé par l’arbre à cames au moyen d’un jeu de pignons hélicoïdaux, dont l’un est taillé dans le corps même de l’arbre à cames, tandis que l’autre est placé sur l’arbre de com-
  - r
  - Fig. 4. — Schéma du fonctionnement de la boîte présélective Talbot.
  - En haut, point mort : L’effet de freinage sur l’arbre entraîné est dû à la résistance de roulement des bandages et à la résistance de l’huile dans la transmission et, naturellement aux freins sur les roues lorsqu’ils sont appliqués. — Au milieu, première vitesse : L’entraînement arrive par le pignon C1 au pignon B et la couronne extérieure est immobilisée ; en conséquence, le plateau Cl rigidement relié à l’arbre entraîné tourne dans le même sens à une vitesse inférieure, en transmettant un couple plus élevé par suite du train simple d’engrenages épicycloïdaux. — En bas, deuxième vitesse : Les pignons B et D sont tous deux entraînés par le même arbre et chacun transmet une certaine proportion de l’effort moteur ; on obtient le rapport en combinant les trains épicycloïdaux de première et de deuxième vitesse, alors que l’élément entraîné est toujours le plateau Cl dans l’illustration de la transmission en première vitesse.
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  - Fig. 3. — Coupe longitudinale de la boîte de vitesses présélective qui équipe la nouvelle
  - Talbot-Junior.
  - mande du distributeur et de la pompe à huile.
  - Le rupteur-distributeur est muni d’un dispositif d’avance automatique et d’une avance à main commandée par une manette montée sur le tableau de bord.
  - L’avance automatique réalise d’elle-même la conduite convenable pour les différentes allures du moteur.
  - La manette d’avance à main est destinée à ajouter un supplément d’avance et à faire des corrections que ne saurait donner le dispositif automatique. L’ordre d’allumage est : 1, 5, 3, 6, 2, 4.
  - L’embrayage et la boîte de vitesses présélective. — L’em-
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  - L'arbre d'entraînement librement dans le pignon tourne central
  - 1 2 3 *
  - Marche arrière Première Deuxième Troisième Cône de prise directe
  - Fig. 5. — Schéma du fonctionnement de la boîte présélective Talbot (suite).
  - En haut, troisième vitesse : Le frein est appliqué au tambour de freinage de troisième vitesse qui immobilise le pignon central de troisième vitesse. L’entraînement arrive par les pignons B et D. Les porte-satellites G3 et C4 transmettent la force motrice qui est appliquée à la couronne de première vitesse et de là au plateau C1, et ainsi à l’arbre entraîné. — Au milieu, prise directe : Le cône de prise directe se met en prise avec le tambour de freinage de la troisième vitesse et empêche tout mouvement relatif entre les engrenages ; en conséquence, le harnais d’engrenages en entier tourne d’une seule pièce et donne la prise directe. — En bas, marche arrière : L’entraînement arrive en B et passe par la couronne de première vitesse au pignon central de marche arrière A en sens inverse. La couronne de marche arrière est immobilisée, et en conséquence le plateau de marche arrière est entraîné dans le sens opposé, le plateau étant rigidement relié à l’arbre entraîné par des cannelures.
  - brayage, qui fonctionne à sec, est du type à disque unique sur lequel sont fixées, de part et d’autres, des garnitures en matière plastique qui viennent, quand on est embrayé, s’appuyer d’un côté sur l’intérieur du volant et, de l’autre, sur un plateau.
  - Le jeu normal à la pédale doit être compris entre 15 et 20 millimètres. La boîte présélective est à 4 vitesses silencieuses et à commande sur le volant de direction.
  - Rappelons ici à nos lecteurs, qui sont d’ailleurs bien au courant de la question, que la boite Talbot-Wilson consiste essentiellement en une série de trains épicycloïdaux placés à la suite les uns des autres, et qui peuvent fonctionner, soit séparément, soit
  - simultanément pour certains d’entre eux ; donc vitesses toujours silencieuses et commande facile, puisqu’elle se fait par le freinage d’une partie des trains en question.
  - Et la présélection a été réalisée très simplement par l’adoption d’un déclencheur commandé par la pédale de C débrayage ; on prépare donc, au moyen de la manette placée sous le volant, la manœuvre que l’on désire exécuter, manœuvre qui est assurée dès que l’on agit sur la pédale de débrayage, ce qui a pour effet une mise en action immédiate du déclencheur en question.
  - Nous n’insisterons pas sur les avantages extraordinaires que présente la boîte Talbot-Wilson aux points de vue silence, facilité de conduite, sécu-
  - rité dans les routes encombrées ou sinueuses, etc., sans compter qu’elle constitue un frein de secours de premier ordre, à raison de la facilité avec laquelle on descend les vitesses.
  - Dans la boîte de la Talbot-Junior, les rapports des différentes combinaisons sont les suivants : lre, 0,245 ; 2e, 0,422 ; 3e, 0,674 ; 4e, 1 ; marche arrière, 0,145.
  - La transmission et le pont arrière.
  - — Le mouvement est communiqué de la boîte au pont par l’intermédiaire de deux joints de cardan, reliés entre eux par un arbre ; la poussée et la réaction sont transmises par les ressorts.
  - Le couple conique, à denture Glea-son, du pont arrière, a un rapport de 5, 1 à 1.
  - La direction et les freins. — La direction, du type à vis et écrou régulé, avec colonne oscillante, est montée à droite sur un berceau permettant le réglage de l’inclinaison à volonté. La rigidité de la colonne de direction est assurée par un support fixé sur la planche-tablier.
  - La vis et l’écrou présentent une grande surface de contact, ce qui leur assure une longue durée, réduisant l’usure au minimum. La vis est à filet trapézoïdal, et elle est fixée sur la colonne qui porte à sa partie supérieure un roulement-butée à billes. L’écrou est constitué par un corps en acier garni intérieurement d’antifriction ; il actionne l’axe du levier de direction par l’intermédiaire d’une fourchette. Le levier de direction est relié à la fusée directrice par une bielle à rotule pourvue de ressorts amortisseurs.
  - * *
  - La voiture est munie, sur les quatre roues, de freins du système auto-serreur fonctionnant dans les deux sens, type Duo-Servo Bendix, commandés par câbles.
  - Le châssis et la suspension. — On
  - a voulu doter la Talbot-Junior d’une tenue de route de tout premier ordre, alliée à une suspension assurant toujours le confort optimum. La tenue de route a été obtenue, d’une part, en abaissant au maximum le centre de gravité par une étude judicieuse de l’emplacement de tous les organes ; en particulier, on a décidé de placer sous le siège avant la boîte de vitesses présélective, ce qui est possible ici puisque cette boîte est commandée à distance. D’où la possibilité d’abaisser au maximum le plancher avant.
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  - Fig. 6. — L’avant de la nouvelle Talbot-Junior.
  - sans être obligé de recourir à des caves de dimensions trop importantes. D’autre part, le châssis est constitué d’éléments tubulaires : on sait que ce mode de construction est celui qui entraîne la rigidité maximum, facteur essentiel de la tenue de route, ainsi que nous l’avons souvent démontré.
  - Quant à la qualité de la suspension,
  - elle est due, pour une bonne part, au système de roues avant indépendantes adopté ici : l’épure en est parfaitement correcte, ce qui contribue à donner à la direction de la Talbot-Junior son étonnante stabilité.
  - La liaison des pivots au châssis se fait par un ressort transversal et deux biellettes articulées ; d’autre part,
  - : ~25-4-37
  - deux jambes de force, disposées latéralement, servent à absorber les réactions dues au couple de freinage.
  - A l’arrière, la suspension s’effectue classiquement par ressorts semi-elliptiques. Enfin quatre amortisseurs hydrauliques Houdaille complètent la suspension.
  - Voici enfin les dimensions principales du châssis : voie avant au sol, lm,380 ; voie arrière, lm,466 ; empattement, 2m,950.
  - La voiture équipée en ordre de marche — en conduite intérieure — pèse 1.330 kilogrammes.
  - Nous dirons, d’autre part, à nos lecteurs ce dont est capable la Talbot Junior. C’est une voiture de premier ordre, dans laquelle le souci de la commodité n’a jamais été perdu de vue par ses réalisateurs.
  - Notons tout particulièrement la disposition, sous le capot, de tout l’outillage de première nécessité (cric, démonte-roues, etc.) ; la batterie d’accumulateurs elle-même n’a pas échappé à cette règle du bon sens : voilà qui permet d’en vérifier désormais le niveau avec la plus grande facilité, sans que l’on soit obligé de se livrer à des démontages compliqués.
  - René Charles-Faroux.
  - Nécrologie
  - Joseph AUCLAIR
  - La mécanique française vient d’éprouver une perte importante avec la mort de Joseph Auclair, survenue il y a quelques mois.
  - Le cas de savants prenant pour but de leurs recherches et de leurs études des problèmes intéressant directement l’automobile est assez rare pour que nous croyions devoir réserver ici une place particulière à Joseph Auclair qui a consacré une partie de sa vie à travailler les problèmes ressortissant directement à la technique automobile.
  - Joseph Auclair, qui est mort subitement, était né à Roanne, en 1881. Il avait été élu en 1927 membre correspondant de l’Académie des Sciences pour la section de Mécanique. Successivement assistant au laboratoire d’essais du Conservatoire des Arts et Métiers, puis attaché au laboratoire de Mécanique de la Faculté des Sciences, il devint enfin, à Bellevue, chef d’un des services de l’Office national des
  - Recherches et Inventions où il termina sa carrière.
  - Parmi ses très nombreux travaux, nous devons citer l’invention et la réalisation du premier accéléromètre absolu. En 1911, il fut l’initiateur d’une méthode expérimentale pour
  - l’étude des suspensions de véhicules.
  - Plus tard, il poursuivit dans les laboratoires de l’Office national des Recherches, dans celui delà Faculté des Sciences, puis du Conservatoire des Arts et Métiers, de nombreuses recherches sur les moteurs. Il prit une place importante dans la préparation des épreuves de véhicules à gazogène et de véhicules électriques. Il fut enfin le créateur de méthodes techniques nouvelles qui eurent sur le développement de la science appliquée à l’industrie mécanique l’influence la plus heureuse et la plus considérable.
  - En dehors des travaux que nous citons et qui sont plus spécialement attachés à l’automobile, Auclair est l’auteur de nombreux autres travaux, en particulier sur les courroies, sur les essais de résistance des poutres et des barrages, la stabilité des édifices, etc.
  - Ajoutons enfin que Joseph Auclair était, en dehors de ses qualités de savant, l’homme modeste et affable auprès de qui on était toujours sûr de trouver un accueil sympathique et des conseils éclairés. C’était un grand ami de La Vie Automobile.
  - V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les faits
  - et les gens
  - LA LEÇON DES ACCIDENTS
  - Tableau I. — Gravité de l’accident.
  - Notre confrère anglais Autocar, dans son numéro du 9 avril, publie une étude du plus haut intérêt au sujet des accidents d’automobiles. Il s’agit de l’analyse de 100.000 accidents ayant intéressé des personnes (à l’exclusion des accidents purement matériels) qui se sont produits entre Avril et Septembre 1936 ; la liste en provient des statistiques du ministère des Transports. Les grandes divisions de ce travail con-cernnt les acc idents mortels et les accidents non mortels, ceux-ci étant subdivisés en accidents graves et accidents légers.
  - La première constatation à en retenir est la gravité particulière des accidents arrivés en route libre, si on la compare à celle des accidents qui se sont produits dans les agglomérations où fonctionne un éclairage public : 38 p. 100 des premiers ont entraîné une issue fatale ou des blessures graves, et seulement 23,3 p. 100 des seconds.
  - Ensuite, 42,2 p. 100 des accidents constatés se sont produits à des croisements. Il n’y a là rien qui doive nous surprendre, les croisements ayant toujours été considérés comme les points les plus dangereux pour la circulation routière en général.
  - Voyons maintenant les victimes. Un tiers environ sont des cyclistes; 29 p. 100, des piétons ; 18 p. 100, des motocyclistes ou leurs passagers. D’autre part, c’est pour les motocyclistes que les accidents ont présenté le plus de gravité, un tiers des accidents s’étant terminé par la mort ou des blessures sérieuses.
  - Le conducteur était en faute dans un tiers des accidents, un piéton dans 28 p. 100, un cycliste dans 26 p. 100. Dans 28 p. 100 des accidents dus à une faute d’un piéton, la victime a été un enfant de moins de sept ans : le nombre absolu en approche de 8.000.
  - Les résultats analytiques de l’étude de Y Autocar ont été résumés dans les tableaux qui survent.
  - Parmi les accidents arrivés par la faute des conducteurs d’automobiles, 3.345 (10,4 p. 100) sont dus à une fausse appréciation de l’encombrement ou de la vitesse d’un autre véhicule ; 3.073 (9,3 p. 100), à un excès de vitesse ; 2.941 (9,0 p. 100), à un dépassement
  - AGGLOMÉRATIONS ROUTES TOTAL
  - Nombre. P. 100 Nombre. P. 100 Nombre. P. 100
  - Mortel 1.498 2,0 971 4,1 2.469 2,5
  - Grave 16.304 21,3 7.913 33,8 24.217 24,2
  - Léger 58.779 76,7 14.535 62,1 73.314 73,3
  - Total 76.581 100,0 23.419 100,0 100.000 100,0
  - Tableau II. — Nature de l’accident.
  - Collision entre : Mortel. Blessures. Total. Pour cent du total.
  - Autos 883 39.788 40.651 40,6
  - Piétons et autos 1.021 30.554 31.575 31,6
  - Obstacles 212 11.100 11.312 11,3
  - Sans collision 251 13.635 13.886 13,9
  - Divers 122 2.454 2.576 2,6
  - Total 2.469 97.531 100.000 100,0
  - Tableau III. — Circonstances.
  - AGGLOMÉRATIONS ROUTES TOTAL
  - Nombre. P. 100 Nombre. P. 100 Nombre. P. 100
  - Croisements con-
  - trôlés Croisements non 5.896 7,7 617 2,6 6.513 6,5
  - contrôlés 30.381 39,7 5.274 22,5 35.655 35,7
  - Routes droites 31.471 45,0 10.235 43,7 44.706 44,7
  - Virages visibles 3.037 3,9 3.506 15,0 6.543 6,6
  - Virages masqués.. . . 1.046 1,4 2.693 11,5 3.739 3, /
  - Côtes 1.449 1,9 972 4,2 2.421 2,4
  - Passages à niveau... Divers 14 0,0 10 0,0 24 0,0
  - 287 0,4 112 0,5 399 0,4
  - Total 76.581 100,0 23.419 100,0 100.000 100,0
  - Tableau IV. — Nature des véhicules.
  - Autos particulières . Motocycles Transports publics... Poids lourds AGGLOMÉRATIONS ROUTES TOTAL
  - Nombre. P. 100 Nombre. P. 100 Nombre. P. 100
  - 33.418 14.740 8.358 15.233 309 38.624 1.735 869 29,5 13,0 7.4 13,4 0,3 34,1 1.5 0,8 14.265 8.648 1.013 3.868 131 9.767 268 105 37.5 22,7 2,7 10,2 0,3 25.6 0,7 0,3 47.683 23.388 9.371 19.091 440 48.391 2.003 974 31.5 15.5 6,2 12.6 0,3 32,0 1,3 0,6
  - Antres autos
  - Cycles.
  - Voitures à chevaux.. Véhicules divers Total
  - 113.286 100,0 38.065 100,0 151.341 100,0
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Tableau V. — Personnes accidentées.
  - ACCI- BLES- BLES-
  - DENTS SURES SURES TOTAL P. 100
  - MORTELS GRAVES LÉGÈRES
  - Conducteurs d’autos ou motos.. 99 1.479 5.731 7.309 6,2
  - Conducteurs de voitures attelées. 16 122 421 559 0,5
  - Chaufîeurs et passagers
  - (side-car et tansad exclus).. . . 185 2.850 -11.059 14.094 12,0
  - Motocyclistes 451 4.757 10.177 15.385 13,0
  - Passagers de side-car et tansad . . 111 1.526 4.655 6.292 5,3
  - Cyclistes 637 8.630 30.271 39.538 33,6
  - Cavaliers 27 37 64 0,1
  - Piétons 1 .061 7.307 26.202 34.570 29,3
  - Total 2.560 26.698 88.553 117.811 100,0
  - Tableau VI. — Responsables des accidents.
  - AGGLOMÉRA- TIONS ROUTES TOTAL P. 100 DU TOTAL
  - Conducteurs 21.347 11.597 32.944 32,9
  - Cyclistes 20.587 5.701 26.288 26,3
  - Piétons 25.688 2.411 28.099 28,1
  - Autres personnes 2.430 223 2.653 2,7
  - Mécanique 2.300 1.417 3.717 3,7
  - Tramways 1.061 5 1.066 1,1
  - Conditions du trafic. . 753 724 1.477 1,5
  - Temps 225 178 403 0,4
  - Obstacles 271 160 431 0,4
  - Animaux 1.330 683 2.013 2,0
  - Inconnues 589 320 909 0,9
  - Total 76.581 23.419 100.000 100,0
  - imprudent ; 2.915 (8,8 p. 100), au dérapage ; 4.294 (13,1 p. 100), à des tournants ou croisements pris incorrectement ; 2.687 (8,2 p. 100), à l’inattention ; 1.926 (5,9 p. 100), à l’inobservation du sens de circulation ; 1.767 (5,4 p. 100), à un rabattement trop rapide ; 621 (1,9 p. 100), à l’aveuglement par lesphares ; 404 (1,2 p. 100), à la traversée intempestive d’un passage pour piétons.
  - Telles sont les principales causes d’accidents imputables aux conducteurs. L’éloquence des chiffres est suffisante pour que nous n’ayons pas besoin d’y ajouter de commentaires ; le tout est de s’en pénétrer et de toujours se rappeler que la première qualité du bon conducteur est certainement la prudence.
  - LA COURSE ITALIENNE DES 1.000 MILES
  - La course italienne des 1.000 miles est certainement le dernier vestige qui subsiste des courses d’automobiles sur routes non gardées ; il s’agit en effet, non pas d’un rallye, mais d’une véritable course de vitesse, et pas davantage d’un circuit à couvrir plusieurs fois, mais d’un ensemble de routes que son développement rend impossible à surveiller.
  - Ce circuit, passablement dur et
  - mouvementé, part de Brescia et passe par Parme, Bologne, Florence et Rome, et revient à Brescia par Venise et Vérone. D’autre part, l’attention des coureurs ne peut jamais se relâcher, du fait des divers obstacles et incidents qui peuvent toujours survenir sur des routes non gardées, ne serait-ce que du fait de l’imprudence des spectateurs. Et cependant, les foules italiennes ont fait preuve, de l’avis des concurrents eux-mêmes, d’un remarquable esprit de discipline.
  - La course a eu lieu le 4 avril, le premier départ étant donné à une heure du matin ; le départ en effet ne se fait pas en ligne, mais par catégories de voitures, la course étant ouverte à des véhicules de puissances très différentes : on y voyait en effet aussi bien des 5 CV-Fiat que des Alfa-Roméo à compresseur.
  - De bout en bout, les 1.000 miles se coururent sous cette petite pluie fine et persistante qui lasserait les plus courageux, si le courage des champions du volant avait des limites. L’épreuve en fut rendue extrêmement pénible. Si, au début, le circuit présente les 235 kilomètres à peu près plats qui séparent Brescia de Bologne, il faut ensuite franchir les Apennins au col de la Futa, qui est précédé de 54 kilomètres de lacets pour ainsi dire ininterrompus.
  - — 25-4-37
  - Le classement a été le suivant :
  - 1. Pintacuda-Mambelli (Alfa-Romeo, en 14 h. 17 m. 32 s., moyenne horaire 114kIQ,747) ;
  - 2. Farina-Meazza (Alfa-Romeo, en 14 h. 35 m. 11 s., moyenne horaire 112km,433) ;
  - 3. Schell-Carrière (Delahaye, en 14 h. 54 m. 55 s., moyenne horaire I09km,954), etc.
  - Les voitures françaises, notamment les Delahaye, firent une fort belle démonstration. Handicapées par un long retard à la douane — qui leur permit tout juste d’être présentes au départ — ayant à lutter contre des voitures italiennes beaucoup plus puissantes et munies de compresseurs, elles n’en prennent pas moins la troisième place du classement général. Elles eussent fait mieux encore, si un stupide accident n’était venu éliminer René Dreyfus, première monte de Delahaye. Pendant 1.300 kilomètres, il talonna littéralement la voiture du vainqueur ; mais, aux environs d’Ancône, un paquet de boue qu’il reçut sur son pare-brise l’aveugla et lui fit perdre sa direction : il alla au fossé, sans mal pour lui, mais non pour sa voiture, qui ne put repartir.
  - Les Talbot jouèrent de malchance-, les deux voitures, qui avaient très bien marché pendant 1.400 kilomètres, ayant été éliminées par accident.
  - En somme, une épreuve extrêmement intéressante, qui soumet à un rude travail les hommes et les voitures. A l’année prochaine pour la revanche !
  - POUR LE TOURISME FRANÇAIS
  - On a eu trop souvent l’occasion de constater, jusqu’ici, que notre propagande touristique dans les pays étrangers était très inférieure à celle des autres nations. Et cependant, quel pays plus que le nôtre mérite d’attirer et de retenir les touristes ? Monuments, souvenirs historiques, sites pittoresques, routes excellentes, bonne cuisine, vins délectables, plaisir de vivre, il y a tout, et pour tous les goûts. Encore faut-il le faire savoir.
  - Notre Commissariat général au Tourisme, persuadé de cette nécessité, a pris diverses mesures pour coordonner et intensifier la propagande touristique française à l’étranger.
  - En premier lieu, il convient de citer l’a -ménagement définitif, avant le 1er juillet 1937, de 17 Bureaux communs des Services nationaux du Tourisme, de 12 Agences et de 15 Comités de Correspondants dans les grandes capitales étrangères. Ces bureaux, qui groupent la représentation dxi Centre
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  - national d’expansion du Tourisme et celle des grandes compagnies françaises de transport, coordonnent leurs efforts pour la réduction des frais généraux et la mise en œuvre, aux meilleures conditions, des programmes publicitaires touristiques. Les Comités de Correspondants procéderont à la mise au point « psychologique » de notre expansion publicitaire à l’étranger et à la surveillance pratique du rendement des bureaux et agences, qui cesseront d’être afTectés uniquement au tourisme ou aux Compagnies de transport pour se consacrer à la propagande et à la réalisation de voyages en France.
  - Signalons en outre la mise au point d’une propagande par le film, que l’insuffisance de crédits avait fâcheusement limitée jusqu’ici.
  - Enfin, ajoutons que 15.000 francs de prix seront décernés par le Commissariat général au Tourisme aux douaniers qui se seront signalés par leur tact et leur tenue dans les rapports avec les touristes étrangers.
  - Voilà une série d’excellentes mesures, qui auront certainement la meilleure influence sur le développement du tourisme étranger chez nous. Mais on peut regretter que, pour le tourisme automobile en particulier, nous nous soyons acquis — à juste raison, hélas !
  - — la réputation du pays où l’essence est le plus cher... Or, de tous les genres de tourisme, le tourisme automobile est le plus rémunérateur, parce que ceux qui le pratiquent sont en contact direct avec le pays, peuvent s’arrêter où bon leur semble, et sont par cela même incités à dépenser sans trop compter. Ce n’est évidemment pas en traversant Dijon ou Montélimar en chemin de fer — cinq minutes d’arrêt
  - — que l’on y achètera du pain d’épices et du nougat....
  - Si nous voulons réellement favoriser le tourisme automobile, aussi bien national qu’étranger, la première chose à faire est donc de diminuer le prix de l’essence, éternel refrain que nous reprenons depuis trop longtemps. Cela dépend de nos gouvernants et d’eux seuls, et, par là, ils montreraient qu’ils savent bien gérer la maison « France ». Nous savons bien qu’on a institué un prix spécial pour l’essence, applicable aux touristes étrangers pendant la durée de l’Exposition de 1937 ; mais cela a quelque chose qui choque l’esprit français, épris d’égalité, et qui n’aime guère ce genre de « dumping » intérieur.
  - C’est pour tout le monde que l’essence doit être dégrevée ; en abandonnant une petite partie des taxes et surtaxes qui accablent cet indispen-
  - sable produit, l’Etat gardera encore une marge de bénéfices telle que le plus âpre commerçant n’oserait en espérer. Et, comme on en vendrait plus, rien ne dit que, finalement, il encaisserait moins.
  - UN CONCOURS DE CHASSE-NEIGE
  - L’époque semble mal choisie, l’hiver étant plus que terminé, pour parler d’appareils chasse-neige. Ce serait exact, s’il ne s’agissait d’un Concours qui doit avoir lieu l’hiver prochain, et pour lequel les concurrents éventuels n’ont pas trop de temps pour se préparer.
  - Le concours en question, international, est organisé par l’Automobile-Club Royal d’Italie, et se déroulera à Cortina d’Ampezzo, la si pittoresque localité des Dolomites, en janvier 1938.
  - Primitivement, l’épreuve devait avoir lieu cette année ; mais le ciel
  - XXXIV
  - Utilisation du graphite.
  - « Il a été très souvent recommandé d'utiliser, en période de rodage, et même à toute époque de la vie d'une voiture, du graphite dans l'huile de graissage.
  - « N'y a-t-il pas de contre-indication dans ces conseils pour les moteurs à culbuteurs, dont l'axe est traversé par une mèche qui amène l'huile aux têtes de culbuteurs.
  - « Nous avons eu un incident dans une voiture neuve de ce genre, à la suite d'un manque de graissage, à quelques têtes de soupapes. Au démontage, la mèche était complètement colmatée par des saletés noirâtres, et ne laissait plus passer l'huile.
  - « Nous serions heureux d'avoir votre avis à ce sujet. »
  - P. et P. S.
  - Le graphite, s’il est réellement à l’état colloïdal, traverse tous les filtres et par conséquent n’est pas arrêté par la mèche qui amène l’huile aux têtes des culbuteurs. N’ayez donc aucune crainte de ce coté-là,a la condition expresse, je le répète, d’utiliser un graphite colloïdal de bonne qualité.
  - Les dépôts noirâtres que l’on observe dans les mèches proviennent très
  - dispose et, à la date choisie, il manquait à Cortina d’Ampezzo le principal élément du concours, à savoir la neige. D’où remise à un an, en l’attente de conditions plus favorables, sinon pour les pauvres gens, du moins pour un concours de chasse-neige.
  - Les Concours de chasse-neige sont toujours du plus grand intérêt, à la fois pour les constructeurs — un appareil réellement efficace étant susceptible de débouchés certains — et pour toutes les populations montagnardes, qui y voient des possibilités de circulation de nature à les délivrer de la longue claustration hivernale.
  - Nous ne publions pas, faute de place, le règlement du Concours italien. Ceux d’entre nos lecteurs que la chose intéresse n’ont qu’à le demander de notre part au Reale Automobile Club d’Ita-lia, 14 via Po, à Rome, qui s’empressera de le leur envoyer.
  - généralement de particules charbonneuses qui se forment dans l’huile de graissage, lorsque celle-ci vient au contact de parties très chaudes du moteur, en particulier des fonds de pistons, mais le graphite n’y est pour rien.
  - XXXV
  - Mélange benzol et carburant poids lourd.
  - « Je vous serais très reconnaissant de bien vouloir me faire connaître si l'on peut employer sans inconvénient un mélange benzol et poids lourd dans une voiture Rosengart Supercinq. »
  - E. J.
  - Du point de vue technique, le mélange du carburant poids lourd avec du benzol ne présente que des avantages, et certainement la voiture marchera très bien avec ce carburant.
  - Par contre, du point de vue administratif, certaines restrictions sont à faire. La Vie Automobile a publié une réponse qu’a faite récemment l’Administration à la question posée sur le point de savoir s’il était licite de mélanger le carburant poids lourd avec un autre carburant. Cette réponse est nettement négative.
  - The man who knows.
  - Pierre Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VOLS D’AUTOMOBILES ET LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIETAIRES
  - Accident causé par le voleur. La garde juridique et Vobligation de surveillance du propriétaire de l'auto.
  - Vous vous rappelez la surprise causée par cet arrêt de la Cour de cassation du 3 mars 1936 décidant que le propriétaire d’une automobile volée était tenu de réparer les conséquences des accidents causés par le voleur (Voir La Vie Automobile du 10 mai 1936). La Cour d’appel de Nancy, dont la Cour suprême cassait l’arrêt, avait jugé que, la voiture ayant été volée, son propriétaire dépossédé n’en avait plus la garde au moment de l’accident ; la présomption de responsabilité de l’article 1384 devait donc être écartée et le voleur était seul responsable de sa maladresse. La Cour d’appel de Besançon, désignée comme Cour de renvoi pour examiner à nouveau la question, a estimé le 25 février 1937 que le gardien dépossédé qui était mis involontairement dans l’impossibilité d’exercer le droit de surveillance lui incombant n’était pas responsable des accidents causés par le voleur.
  - Voici quelques passages de cette décision :
  - « Attendu que, par définition, la garde d’une chose consiste dans le fait de la conserver et de la surveiller, que cesse donc d’avoir la qualité de gardien d’une chose, celui pour lequel la surveillance de ladite chose est une impossibilité absolue et que le qualificatif juridique que l’on adjoindrait au mot garde ne saurait en changer la signification ; que la garde est, par essence, un fait matériel et ne peut être par cette adjonction transformée en une entité juridique sans violer sa définition même ; qu’il en résulte que le propriétaire, le possesseur ou le détenteur d’une chose, dès lors qu’il a perdu le pouvoir de la surveiller, soit par lui-même, soit par un préposé, en a perdu par cela même la garde, qu’on la qualifie de matérielle ou de juridique, qualifications qui n’ont aucune influence sur le sens même du mot garde ;
  - « Attendu que la doctrine est d’accord avec la jurisprudence pour reconnaître que ce mot garde n’a pas
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - une signification différente dans l’article 1384 du Code civil et dans l’article 1385 du même Code; que, si le législateur avait admis l’existence d’une garde juridique avec les caractères invoqués par les appelants, il n’aurait pas été nécessaire pour rendre le propriétaire, ou celui qui se sert d’un animal, responsable du dommage causé par ledit animal échappé ou égaré, qu’il le spécifiât expressément dans le texte de l’article 1385 ; qu’en opposant expressément dans cet article le cas où l’animal qui a causé le dommage est sous la garde du propriétaire ou de l’usager, au cas où il est égaré ou échappé, ledit législateur a implicitement mais indiscutablement décidé qu’une chose qui échappe à la surveillance de quelqu’un cesse par ce fait même de rester sous sa garde ;
  - « Attendu que, lorsque, par l’effet du vol, F... s’est trouvé, à partir de la voie de fait qui l’a dépossédé de sa voiture, dans l’ignorance du lieu où elle se trouvait et des circonstances dans lesquelles il en était usé par le ravisseur, par conséquence dans l’impossibilité d’en assurer la surveillance, il en avait, dès cet instant, perdu la garde, laquelle était passée au voleur, qui entendant se comporter comme propriétaire, assurait, par là-même, le risque de la chose volée dont il profitait seul ;
  - « Attendu, d’autre part, que les appelants soutiennent vainement que le vol de la voiture ne constituait pas un cas de force majeure, ni un fait imprévisible susceptible d’exonérer F., de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui comme gardien de ladite voiture; qu’en effet, si le vol en question,. dans les circonstances de fait où il a été commis, ne présente pas le caractère ni d’un fait imprévisible, ni d’un cas fortuit ou de force majeure, cette considération est sans intérêt, du moment que, par l’effet du vol, F... avait perdu la garde de sa voiture automobile, laquelle garde était passée au voleur qui l’exerçait à l’instant où s’est produit l’accident qui a causé la mort du facteur C... »
  - La Cour déclare ensuite « que le fait pour un conducteur de laisser stationner sa voiture sur la voie publique, en l’absence d’un arrêté interdisant ce stationnement, ne saurait par lui-même constituer une faute... ; que le stationnement dans les rues est tellement entré dans la pratique courante et que cette pratique s’impose à tel point que non seulement elle est tolérée, mais même, en certaines villes, réglementée par les autorités administratives...; que même si l’on admet que ce stationnement ait constitué une faute
  - — ... . : — 25-4-37
  - en incitant au vol de la voiture et en permettant de le perpétrer aisément ; ou encore, si l’on considérait le fait par F... fils d’avoir laissé sa voiture sur la voie publique, sans la soumettre à une surveillance efficace, comme une négligence dans l’obligation de surveillance qui lui incombait en sa qualité de gardien de ladite voiture, la faute, ainsi relevée à son encontre, aurait peut-être une relation avec le vol dont il a été victime, mais non en tout cas avec un -événement ultérieur résultant du fait du voleur, comme la mort accidentelle du facteur C... »
  - Le raisonnement de la Cour de Besançon est parfaitement logique; mais il est à craindre que les chambres réunies de la Cour de cassation auxquelles il appartient de dire le dernier mot sur cette question, puisque l’arrêt de Besançon a statué dans le même sens que l’arrêt de Nancy qui a été cassé par la Chambre civile de la Cour de cassation le 3 mars 1936, ne se prononcent dans le sens de la responsabilité du propriétaire de la voiture volée.
  - En attendant, la jurisprudence est toujours divisée, mais beaucoup de magistrats pensent comme ceux de Besançon. En plus des décisions citées par nous dans La Vie Automobile du 10 décembre 1936, un jugement de la 19e chambre du Tribunal civil de la Seine du 25 février 1937 a décidé « que l’esprit se refuse à concevoir comment le propriétaire, frauduleusement dépouillé de la possession de sa chose, peut être tenu pour responsable des imprudences ou des fautes de qui l’a dépouillé; que cette notion est d’ailleurs tenue pour fausse et écartée par des législations modernes (loi allemande du 3 mai 1909, loi fédérale suisse du 15 mars 1932, Code polonais des obligations) ; qu’en supposant même, ce qu’il faudrait démontrer, qu’un chauffeur commette une imprudence en laissant stationner sans précautions spéciales sa voiture sur la voie publique conformément aux règlements, la peine de cette imprudence est, en cas de vol, la perte de sa chose; mais qu’on ne peut lui faire grief d’un fait dommageable à autrui qu’il ne pouvait empêcher, puisqu’il avait perdu la possession de son propre bien ; ...que la garde d’une chose apparaît logiquement comme inséparable de sa possession médiate ou immédiate ; qu’ainsi la responsabilité de l’accident causé par une voiture volée retombe sur le voleur seul qui en a la possession et ne peut être imputée au propriétaire qui a été dépouillé de cette possession par le délit... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- - 33e Année. — N° 1113
  - 10 Mai 1937
  - CHRRLEb FRROüX
  - —» REDR(ÎEÜR.£- (ilCF __
  - _____ ^2, Rue BONRPRRTE
  - DONOD , EDîTeOR. PRRI5_VI?______
  - SOMMAIRF. — Route et sécurité: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai de la nouvelle Talbot-Junior : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — L’adaptation de la conduite aux progrès de la voiture : H. Petit. — Quelques tendances de la construction automobile : P. Maillard. — La loterie des sports et celle de la publicité. — Les moteurs de faible puissance destinés à l’aviation légère : J. Desgranges. — Une application à l’autorail du gazogène à charbon de bois. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Route et sécurité
  - diales. Lors du récent meeting annuel tenu au Book-Cadillac-Hô-itel de Détroit, si familier aux visiteurs européens, les ingénieurs américains n’ont pas tenu moins de 45 réunions techniques et ont entendu 500 communications.
  - La matière est considérable, et si beaucoup, parmi les questions traitées, nous intéressent, à raison de la puissance d’une industrie unique dont tous les éléments témoignent du meilleur esprit de dévouement à la chose commune, nous abandonnerons aujourd’hui le terrain technique pour entretenir nos lecteurs des problèmes de la sécurité de circulation, vus par un ingénieur américain.
  - Celui-ci était M. J. Davidson, «qui appartient aux fameux labo-
  - prit quand nous prenons connaissance des idées de Davidosn.
  - En premier lieu, Davidson dit que la voiture est « responsable » de 10 p. 100 des accidents environ (souvenons-nous que, au cours des douze mois de 1936, les accidents d’automobiles se traduisirent aux États-Unis par 38.000 morts, 1.300.000 blessés plus ou moins sérieusement et un dommage total de 150 de nos milliards).
  - Pour ce dixième d’accidents imputables à la voiture même, Davidson ne veut pas dire que ce soit la conception ou l’exécution de la voiture qu’il faille incriminer, mais bien plutôt son mauvais entretien : freins mal réglés ou mal entretenus, pneumatiques usés, amortisseurs hydrauliques vides, etc. Certaines de ces consi-
  - dérations sont maintenant assez familières auxautorités pour qu’une sanction intervienne. Rouler aux États-Unis avec des pneus usés, par exemple, vaut au délinquant une jolie amende, et nous avons déjà fait connaître à nos lecteurs le caractère officiel et impérieux de ces visites de sécurité qui commencent à se développer chez nous depuis que Robert de Joly les créa à l’Automobile-Club du Gard, depuis que l’Association des « Vieux du Volant » a développé l’idée, suivie ici par quelques clubs automobiles.
  - Davidson met bien en évidence tout ce qui lie la sécurité de circulation aux divers éléments de la voiture : direction, freins, faculté d’accélération, vitesse maximum, visibilité, confort, position du conducteur, éclairage, etc. ; à mon avis, il laisse beaucoup trop dans l’ombre les qualités de tenue de route.
  - Quand, pour une raison quelconque, qu’elle lui soit imputable ou qu’elle surgisse du fait de quelque imprudent, un conducteur
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  - se trouve soudain en face d’une situation périlleuse, ce ne sont pas les freins qui le sauveront (distance trop réduite avant l’impact menaçant), mais bien la « tenue de route ».
  - Avec une voiture trop molle de suspension, trop démultipliée de direction, tout coup de volant donné à grande vitesse amènera presque fatalement l’accident. Il est telles voitures avec lesquelles un crochet rapide, même à grande vitesse, n’a aucune conséquence grave. Je ne puis parler ici que d’expériences personnelles ; mais voici ce que je dois dire, pour me faire mieux comprendre : avec une Bugatti, avec une Bentley roulant à 100 à l’heure, donnez un violent coup de volant et lâchez tout : la voiture, après deux ou trois mouvements sinusoïdaux, se remet « toute seule » en alignement. Sur une voiture, d’ailleurs étrangère, j’ai fait récemment, en présence de son ingénieur, le même essai à 70 à l’heure. Si ça ne s’est pas terminé dans un arbre, c’est parce qu’à dessein, nous avions pris une route très large qui permettait un contrôle à temps.
  - Davidson a donné une statistique assez impressionnante au premier abord.
  - Sur 10.000 voitures en circulation, il y a, dit-il, 13,5 accidents aux États-Unis, 30,6 en Angleterre, 44,8 en Écosse et 59,4 en Italie.
  - Ce que Davidson entend prouver par là, c’est qu’il y a davantage d’accidents quand les voitures sont moins puissantes, et il entend, par ces chiffres, répondre à une campagne des autorités américaines qui est menée dans cette idée que « la diminution de puissance des « voitures accroîtrait la sécurité ». Idée fausse, assurément ; mais je ne crois pas que Davidson ait été impartial.
  - On peut faire dire à une statistique tout ce qu’on veut, surtout quand elle est incomplète. Davidson n’ignore pas que c’est en France qu’il y a le moins d’accidents proportionnellement : pourquoi ne l’a-t-il pas dit ? Parce qu’il n’avait en vue que sa propre thèse.
  - Au vrai, la principale raison qui fait de la France le pays idéal pour
  - la circulation automobile, ce sont nos conditions routières. La campagne menée depuis trente ans, et avec quelle vigueur, par l’Au-tomobile-Club de l’Ouest, a fini par triompher. Tous les grands Clubs de France ont mené le même combat avec un grand esprit de dévouement ; l’autorité a compris et, surtout, nous avons eu pour nous un corps des Ponts et Chaussées qui est absolument sans rival dans le monde.
  - C’est parce que nos routes sont bien dessinées et bien construites qu’on peut, chez nous, rouler en toute sécurité, au point qu’il est permis de dire qu’en France, il n’y a pas de fatalité pour l’accident d’automobile, celui-ci étant « toujours » imputable au conducteur.
  - Nous faisons toujours mieux. Ceux qui roulent beaucoup n’ont pas pu demeurer indifférents en constatant que des centaines et des centaines de chantiers couvrent depuis une douzaine de mois le réseau routier national. On nous donne des routes plus larges, à
  - Culasse en aluminium.
  - Je prends la respectueuse liberté de vous consulter avant d’entreprendre une transformation à mon moteur.
  - Ma voiture 201 Peugeot modèle B. R. puissance 6 CV, sortie le 31 octobre 1933, ne rendait pas au début ; en janvier 1935, j’ai fait monter une superculasse Peugeot en fonte, ce qui me donna un peu plus de souplesse.
  - Au printemps dernier, j’ai fait monter une cuvette de Solex type 20, ce qui a encore augmenté la souplesse.
  - J’ai parcouru actuellement avec mon moteur 69.000 kilomètres avec 20 à 30 démarrages par jour, et j’use depuis cet hiver, avec l’huile fluide, environ un demi-litre d’huile pour 1.000 kilomètres.
  - Je vous prie bien sincèrement de bien vouloir me dire, si j’obtiendrai une nouvelle augmentation de souplesse en faisant monter, sur mon moteur, une culasse en aluminium et, dans l’affirmative, à quelle maison je devrai la commander.
  - J’ai cru devoir vous informer de mon kilométrage, et de ma faible consommation d’huile, pour pouvoir vous signaler que c’est grâce à vos conseils, que j’ai pu maintenir mes cylindres à l’état de neuf, après un si long et dur labeur ; j’ai, en effet, depuis le début, ajouté à mon essence une huile graphitée.
  - J. D.
  - Félicitons tout d’abord notre lecteur des soins qu’il a pris de sa voiture
  - peine bombées, dont tous les carrefours sont à visibilité étendue ; même, en bien des points, au sommet des rampes, on a écrêté les sommets (parfois de 8 mètres, comme dans le Morvan), de façon à garantir toujours la visibilité sur une grande longueur.
  - Oui, nos Ponts et Chaussées sont admirables. Des hommes se succèdent aux divers postes de commandement, un Le Gavrian, un Grimpret, un Boulloche... et c’est toujours la même réussite, grâce à la volonté comme à l’esprit de discipline de tous ceux qui travaillent avec la même ardeur, du cantonnier à l'ingénieur* du chef de district au grand patron du boulevard Saint-Germain.
  - Le principal élément de sécurité, c’est une bonne route, adaptée aux besoins de la circulation automobile.
  - Aucun réseau routier du monde n’est comparable au réseau français.
  - Nous ne le répéterons jamais assez.
  - C. Faroux.
  - pour l’avoir conservée ainsi en aussi bon état : après 59.000 kilomètres, en effet, ne consommer qu’un demi-litre d’huile aux 1.000 kilomètres est une belle performance qui montre que cylindres et pistons doivent être encore en parfait état ; évidemment, l’utilisation de l’huile graphitée dans l’essence n’est pas étrangère à cet état.
  - La substitution d’une culasse aluminium à la culasse actuelle donnera certainement une petite amélioration de marche. Pour les culasses aluminium, il y a deux maisons qui actuellement les fournissent pour les moteurs de série : ce sont les maisons Bris-sonnet (culasse Speed) et Debard (culasse B. H. B.). Toutefois, comme cette voiture est déjà ancienne, notre abonné devrait se renseigner directement auprès de ces fournisseurs pour savoir s’ils ont des culasses afférentes à ce modèle. En effet, l’établissement d’une culasse en aluminium nécessite des frais assez élevés d’outillage, ce qui ne permet pas de multiplier les modèles.
  - Ce qu’on écrit
  - Ar
  - * '** =
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 171
  - Essai
  - de la nouvelle TALBOT-JUNIOR
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 6 cylindres monobloc de 70mm,5 d’alésage et 86mm,5 de course.
  - Cylindrée : l1^?.
  - Rapport de compression : 6 à 1.
  - Puissance effective : 57 CV à 4 000 tours-minute.
  - Vilebrequin supporté par 4 paliers.
  - Soupapes disposées en tête des cylindres et commandées par culbuteurs.
  - Carburateur Solex inversé à starter.
  - Réservoir d’essence placé à l’arrière, d’une contenance de 100 litres ; alimentation par pompe mécanique.
  - Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
  - Roîte de vitesses présélective à quatre vitesses avant et une marche arrière.
  - Rapports des vitesses : lre, 0,245 ; 2e, 0,422 ; 3e 0,674 ; 4e, 1.
  - Rapport du couple conique du pont arrière : 5,1 à 1.
  - Poussée et réaction assurées par les ressorts.
  - Direction à vis et écrou. Diamètre de braquage : 13 mètres,
  - Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal, biellettes articulées et deux jambes de force. k i
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
  - Quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Freins Rendix à câbles sur les quatre roues.
  - Equipement électrique sous 12 volts.
  - Pneus : 150 x 40.
  - Voie avant au sol : 1 m,380.
  - Voie arrière : 1 m,466.
  - Empattement : 2m,950.
  - Poids de la voiture équipée en ordre de marche : 1.330 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval, au régime de la puissance maximum : 24,2.
  - Prix de la voiture au catalogue (conduite intérieure, 4 places, 2 portes) : 48.600 francs.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Versailles, Rambouillet, Ablis, Chartres, Bonneval, Orléans, Etampes, Paris : soit en tout 296 kilomètres. L’essai a été fait dans la journée du dimanche 14 mars, par temps moyen.
  - Vitesse moyenne. — Les vitesses moyennes, partielles et générales, ont été relevées et reportées sur le graphique qui traduit le compte rendu de l’essai. Il paraît intéressant de dire que la voiture essayée avait très peu roulé avant d’être dans mes mains (à peine un millier de kilomètres), et
  - que, dans ces conditions, on n’a jamais poussé à fond. Après avoir roulé pendant une cinquantaine de kilomètre sans dépasser jamais l’allure instantanée de 80 à l’heure, on a poussé des pointes un peu supérieures de plus en plus prolongées — exactement comme en cours de rodage : c’était d’ailleurs le cas. Il m’a semblé qu’après les 360 kilomètres que j’ai accomplis au total au volant de la Talbot-Junior, la vitesse instantanée pouvait atteindre 100, sans danger pour la mécanique : pratiquement, on n’a roulé à cette vitesse que pendant
  - quelques kilomètres à peine au cours de l’essai.
  - Cela n’a pas empêché de réaliser une moyenne générale de 79 kilomètres à l’heure,ce qui met en lumière de la manière la plus évidente les remarquables qualités d’accélération et de freinage de la voiture essayée : mais nous y reviendrons plus loin.
  - Vitesse maximum. — Nous redonnons ici le chiffre trouvé lors de l’essai de l’ancienne Junior, qui ne se différenciait de celle-ci que par le fait qu’elle n’était pas équipée de la boîte
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  - Junior avec boîte préselective à celle de l’ancien modèle équipé d’une boîte classique, on voit aussitôt la supériorité conférée par la boîte semi-automatique ; on notera que pratiquement le 100 à l’heure est atteint en moins de 600 mètres.
  - Essai de freinage. -— La courbe est ici identique à celle relevée précédemment, en particulier, en roulant à 80 à l’heure, la voiture s’immobilise complètement en moins de 25 mètres.
  - * *
  - Les caractéristiques du châssis de la nouvelle Talbot-Junior étant, à part la boîte, les mêmes que celles du châssis de l’ancienne Junior, devenue si rapidement renommée à raison, en outre de ses autres qualités mécaniques, d’une tenue de route et d’une sécurité incomparables alliées au con-
  - „ , ,, . „ . , fort optimum, il est tout naturel de
  - Fig. 1. — Graphique de 1 essai effectue. 1 ’
  - r \
  - énéra!e_
  - Wilson. Le kilomètre lancé était parcouru en 31 secondes 1/5, ce qui correspond à 115 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence.— Il faut retenir ici ce que nous venons de dire, sur le fait que la voiture essayée n’était pas rodée. Dans ces conditions, on a consommé exactement 55 litres pour 360 kilomètres, ce qui correspond à 15^25 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Non
  - mesurable, la baisse de niveau dans le carter n’ayant pas été perceptible à la jauge.
  - Consommation d’eau. — Minime.
  - Essai de démarrage. — Comparant la courbe de démarrage de la nouvelle
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------"i
  - 2O0 4 OO 600 800 1000
  - Espaces parcourus en mètres @
  - retrouver les mêmes avantages que lors de l’essai précédent.
  - Nous répéterons donc ici que la suspension est remarquablè à toutes les allures, et qu’elle est alliée à une tenûe de route de tout premier ordre.
  - Ce résultat est le fait, d’une part, d’une rigidité exceptionnelle, le châssis étant composé d’éléments tubulaires et, d’autre part, du système de roues avant indépendantes, d’ailleurs maintes fois décrit dans ces colonnes, qui a été adopté par Talbot.
  - Donc stabilité parfaite, autorisant réellement toutes les audaces, même dans les conditions les plus difficiles.
  - La direction est à la fois précise, douce, sûre, exempte de réactions .
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
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  - mais nous sommes depuis longtemps déjà habitués à considérer la direction des Talbot comme étant parmi les réalisations les plus parfaites.
  - Les freins sont excellents, à la fois très énergiques et très progressifs — mais ceci a déjà été dit plus haut.
  - Le moteur, lui, ne vibre absolument pas, à quelque régime que ce soit : il èst, d’autre part, parfaitement silencieux : seul, le bruit de l’échappement avertit de son fonctionnement.
  - Embrayage très progressif et d’une commande très douce.
  - La boîte de vitesses présélective est un enchantement : voilà longtemps que nos lecteurs connaissent notre opinion à son sujet.
  - La carrosserie, enfin, est en tous points remarquable. Les sièges avant et arrière sont parfaitement confortables, et la visibilité, excellente,
  - Augmentation de la charge de LA DYNAMO.
  - « Ma dynamo ne chargeait pas assez à mon avis (8 ampères) ; suivant les conseils donnés dans votre revue j'ai décalé le balai d'excitation dans le sens rotation; maintenant elle charge très bien (î8ampères). C'est à ce sujet que je désire votre conseil : Charge—t—elle trop ? Y a-t-il une limite à ne pas dépasser dans la charge ? Quels inconvénients peuvent en résulter ? J'ai l'impression que ma dynamo chauffe un peu. »
  - A. S.
  - Le régime de 18 ampères pour une dynamo me paraît quelque peu excessif, surtout s’il s’agit d’une dynamo 12 volts (notre correspondant ne nous dit pas, en effet, de quelle machine il s’agit, ni sur quelle voiture elle est montée).
  - En général, pour les dynamos 6 volts, on peut les faire fonctionner à 18 ou 20 ampères sans inconvénient suivant leur taille. Les dynamos 12 volts se limitent généralement à 10 ou 12 ampères.
  - L’inconvénient qui peut résulter d’une charge trop forte, c’est réchauffement anormal de la dynamo qui peut provoquer la fusion de la soudure
  - permet au conducteur de toujours voir ses deux ailes avant sans qu’il ait aucunement à se déranger : la chose est particulièrement précieuse pour les manœuvres urbaines.
  - Et la caisse demeure toujours parfaitement silencieuse.
  - Parmi les voitures de cylindrée moyenne, la nouvelle Talbot Junior peut être considérée comme une des plus brillantes et des plus économiques à la fois ; il suffit, pour s’en convaincre, de comparer sa vitesse maximum et ses moyennes à sa consommation. Peu de voitures de même cylindrée, certainement, sont capables de faire aussi bien.
  - Bref, une remarquable voiture, extrêmement sûre, qui fait à Talbot le plus grand honneur.
  - qui réunit les fils de l’induit aux lames du collecteur, ce qui met les machines hors de service.
  - L’impression de notre correspondant que sa dynamo chauffe un peu me paraît justifiée ; toutefois, si elle possède un dispositif de ventilation, le danger est moins grand. Néanmoins, je lui conseille de ramener le troisième balai un peu en arrière, de façon à diminuer la charge et à la ramener à un taux un peu inférieur à celle qu’il a choisie.
  - XXXVII
  - Moteur qui chauffe.
  - « Je possède une voiture Renault série RY 3, 6 cylindres, 8 CV. « Cette voiture est équipée d'un carburateur Zénith Starter muni d'un diffuseur n° 18.
  - « L'été dernier, comme à présent d'ailleurs, lorsque le moteur est bien chaud et surtout dans les grandes vitesses, le moteur bafouille et l'on dirait qu'il manque d'essence ou bien d'air, et, si on ne ralentit pas, il « cale »,
  - « Si, au contraire, quand on l'entend bafouiller, on ralentit et qu'on fasse tourner le moteur à un régime moins grand, il reprend peu à peu sa vitesse et ne recommence que quand on accélère à nouveau.
  - « Vous serait—il possible de me dire
  - d'où peut provenir ce mauvais fonctionnement de mon moteur? »
  - F. B.
  - Il est probable que le bafouillage du moteur, lorsqu’il est très chaud et qu’on le fait tourner à grande vitesse, provient du phénomène d’auto-allumage par les bougies. Le remède serait donc d’employer des bougies plus froides, ou bien de substituer à l’essence ordinaire un supercarburant — ou simplement du carburant Poids Lourd. Il est très probable que, dans ce cas, l’inconvénient disparaîtrait.
  - XXXVIII
  - Toxicité des gaz d’échappement.
  - « J'ai une conduite intérieure où je roule avec les glaces presque complètement fermées.
  - « Dans cette voiture, je sens beaucoup les gaz d'échappement.
  - « Si j'emploie des supercarburants (Azur, Esso, etc.), les gaz d'échappement sont-ils plus malsains à respirer que si j'emploie du carburant tourisme ou du carburant poids lourd ?
  - « On me dit que les vapeurs d'Azur sont toxiques, alors que celles d'essence ordinaire ne le sont pas ; y a-t-il la même différence dans les gaz provenant de la combustion de ces deux produits ? »
  - G. D.
  - Il est normal que vous sentiez les gaz d’échappement, si vous ouvrez légèrement les glaces latérales de votre conduite intérieure. Le meilleur moyen, pour moins les sentir, c’est de laisser les glaces latérales hermétiquement closes et de n’ouvrir que vers l’avant.
  - Les gaz d’échappement, quand la combustion est complète, ne sont jamais nocifs; ’ls contiennent, en effet, uniquement de J anliydrique carbonique et de la vapeur d’eau. S’il y a excès d’essence, ce qui se produit presque toujours quand le moteur tourne à vide ou papillon fermé, les gaz d’échappement contiennent une certaine proportion d’oxyde de carbone et peuvent être dangereux. Ceci, quel que soit le combustible utilisé.
  - Certains supercarburants contiennent de faibles quantités de plomb tétra-éthyl, et un long séjour dans les gaz d’échappement, lorsqu’on utilise ces carburants, peut amener certains troubles par intoxication dpe au plomb. Mais il ne faut pas s’exagérer ce danger qui est plus théorique que pratique.
  - The man who knows.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXVI
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-5-37
  - L’adaptation de la conduite aux progrès de la voiture
  - Les premières règles de conduite des voitures automobiles ont été trouvées et formulées par ceux qui ont pratiqué la locomotion mécanique aux âges héroïques. C’était le temps alors des voitures à brûleurs, des moteurs monocylindres, temps qui, heureusement, a bien changé aujourd’hui.
  - Si la construction des voitures a changé, il est normal d’admettre que les règles reçues pour les conduire doivent avoir évolué dans le même sens. En gros, c’est bien à peu près ce qui se passe, mais toutefois il est resté des premiers âges de l’automobile quelques vieux aphorismes admis on ne sait pas trop pourquoi comme des vérités premières et que les vieux conducteurs pleins d’expérience et d’années ne manquent pas de ressortir à tout propos et parfois hors de propos aux conducteurs plus jeunes qui n’ont connu, eux, que les voitures rapides, les freins sur les roues avant et les moteurs, à grande vitesse.
  - Par règles de conduite, disons tout de suite que nous n’entendons pas ici les-règles de circulation codifiées par un certain nomh re de réglements, mais celles que doit s’imposer tout conducteur pour tirer de sa voiture le meilleu r parti et s’en servir sans faiie courir de dangers à la mécanique. Nous allons voir cpie, dans la plupart de ces prescriptions surannées, la cause qui a été à leur origine a actuellement disparu. Elle aurait dû logiquement faire disparaître aussi la règle qui en était la conséquence.
  - Ne pas freiner dans les virages.
  - — Voilà un conseil que vous trouvez dans tous les ouvrages qui traitent de la conduite des voitures. Qu’il s’agisse de traités, de cours, ou même de simples articles, on vous représente toujours l’action de freiner dans un virage comme une faute grave et comme une source de dangers. La question est assez importante pour que nous nous arrêtions un instant pour l’examiner en détail.
  - Autrefois, les voitures automobiles étaient en général courtes et hautes ; une 10 CV de 1907 par exemple avait 2 mètres d’empattement et son
  - centre de gravité devait se trouver aux environs de 1 mètre d’altitude au-dessus du sol. 11 résultait de cette construction que ces voitures avaient une tenue de route défectueuse et supportaient très mal une brusque variation d’allure ou même simplement l’action d’une force latérale, telle la force centri-fuge.
  - D’autre part, les freins des voitures d’autrefois s’appliquaient uniquement, comme vous savez, aux roues arrière. Comme les freins directs sur les roues arrière ne freinaient pratiquement pas, la presque totalité des constructeurs prévoyaient, comme seul frein sérieux, un frein sur l’arbre à cardan, ou plutôt sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses à sa sortie : c’est ce qu’on appelait le frein de différentiel, sans doute parce qu’il agissait sur les roues arrière par l’intermédiaire du différentiel. Les freins de différentiel étaient en général assez puissants, parfois très brutaux et souvent capables de bloquer l’arbre de transmission. 11 en résultait, pour les roues arrière, une conséquence assez curieuse et un peu inattendue en apparence : l’une des roues, celle qui avait le plus d’adhérence avec le sol, continuait à tourner à peu près à la vitesse correspondant à l’avancement de la voiture, tandis que l’autre, en vertu des lois bien connues de l’action du différentiel, se mettait à tourner en sens inverse et à la même vitesse. Cette action opposée des roues arrière avait naturellement une influence désastreuse sur la stabilité de trajectoire de la voiture.
  - La brutalité du frein de différentiel était telle, sur certaines voitures, qu’on ne devait y toucher qu’avec une certaine circonspection; sur d’autres, au contraire, il était nettement insuffisant.
  - Dans un virage, une voiture est soumise à une accélération perpendiculaire à son grand axe, qui tend à la faire sortir de la trajectoire circulaire qu’elle décrit pour prendre le virage : phénomène bien connu sous le nom de force centrifuge. Si, à ce moment, les pneus n’ont pas, sur le sol, une adhérence suffisante, la voiture dérape et l’accident est probable.
  - Avec une voiture d’autrefois, si l’on
  - freinait un peu brusquement dans un virage, les phénomènes que nous avons décrits tout à l’heure se produisaient généralement, et leurs effets venaient s’ajouter les uns aux autres.
  - Le différentiel, plus ou moins bloqué, immobilisait les roues arrière, ou bien les obligeait à tourner en sens inverse l’une de l’autre.
  - L’adhérence des roues arrière sur le sol ou plutôt la résistance au glissement dans le sens transversal se trouvait donc fortement diminuée. D’autre part, l’action du coup de frein a, comme on sait, pour effet de reporter une partie du poids de la voiture vers l’avant en délestant l’arrière, autre raison qui contribue à amorcer le dérapage du train moteur. Ce délestage de l’arrière est d’autant plus important pour une valeur donnée du coup de frein que la voiture est plus courte et plus haute, condition que remplissaient très exactement les voitures d’il y a trente ans.
  - D’après ces considérations, on voit qu’un coup de frein un pe\i violent donné à une voiture en train de virer avait pour conséquence à peu près inévitable, le dérapage du train arrière : la voiture avait tendance à se mettre en travers de la route, voire même à faire un tête-à-queue et, dans tous les cas, ne suivait plus la trajectoire normale qui eût été nécessaire pour une marche correcte.
  - Aussi, les vieux automobilistes qui étaient obligatoirement observateurs avaient-il tiré de ces circonstances, et aussi de quelques expériences personnelles parfois fâcheuses, cette règle absolue de conduite ; ne jamais freiner dans un virage. Il fallait donc prendre les virages à allure assez ralentie pour être sûr de n’avoir pas à freiner avant d’en être sorti.
  - A l’heure actuelle, les conditions ont quelque peu changé.
  - Du point de vue route d’abord, il y a lieu de remarquer que les routes bombées, exclusivement utilisées autrefois, ont tendance à disparaître et que, sur les grandes voies tout au moins, la chaussée est relevée vers l’extérieur du virage. La tendance au dérapage se trouve ainsi fortement réduite.
  - L^s pneus eux mêmes ont fait d’énor-
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  - mes progrès du point de vue adhérenee sur le sol. Sauf sur terrain très exceptionnel et par temps de pluie, on est à peu près sûr actuellement de n’avoir pas à craindre de dérapage, sauf dans des conditions anormales. Enfin, et chose très importante, on ne craint plus, lors d’un coup de frein, de subir l’éclatement de pneus. C’était là, en elTet, un accident malheureusement trop courant autrefois et qui, lorsqu’il se produisait, surtout dans un virage, avait toujours des conséquences fâcheuses.
  - Augmentation de la sécurité par conséquent, tant du point de vue route que du côté bandages.
  - Nous trouvons une amélioration parallèle dans les données constructives de la voiture. Nos voitures actuelles Ont un empattement plus long et surtout leur centre de gravité se trouve beaucoup plus bas, d’abord parce que le châssis, dans l’ensemble, a été abaissé, et ensuite parce que les roues qu’on utilise aujourd’hui sont de beaucoup plus petit diamètre que celles d’autrefois.
  - Du fait de cet allongement de l’empattement et de l’abaissement du centre de gravité, le changement de répartition des poids sur les deux elssieux que provoque un coup de frein est beaucoup moins important et moins sensible.
  - Enfin, et surtout, les freins se sont modifiés et améliorés.
  - Le frein dit de différentiel a actuellement complètemént disparu sur les voitures de tourisme, et, chose plus importante, encore, toutes disposent de freins sur roues avant qui, lorsqu’ils sont bien réglés, doivent avoir une légère prépondérance sur les freins arrière.
  - Il en résulte que le fait de freiner dans un virage ne comporte généralement aujourd’hui guère plus de risques que lorsqu’on freine dans une ligne droite, à condition, bien entendu, que le virage ne soit pas pris à la limite de l’adhérence de la voiture et que le coup de frein ne soit pas donné à toute volée.
  - L’interdiction, pour un bon conducteur, de freiner dans un virage se trouve donc beaucoup moins absolue aujourd’hui qu’il y a trente ans.
  - Certes, nous n’allons pas conseiller de freiner systématiquement dans les virages. Tout conducteur prudent devra naturellement ralentir avant le virage, de façon à éviter autant que possible d’avoir à freiner quand la voiture ne se déplace pas en ligne droite. Mais ce que nous voudrions bien affîr-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mer, c’est que le danger de freiner modérément dans un virage pris dans des conditions non exceptionnelles n’existe pratiquement pas. On provoque souvent un accident précisément par la crainte que vous inspire la possibilité de l’accident, et je connais quelques chauffeurs qui ont eu des accidents dans des virages précisément parce qu’ils étaient terrorisés à la pensée d’avoir à freiner. Il est arrivé que certains ont préféré laisser courir la voiture avec tous les risques que comporte une vitesse trop grande, plutôt que de donner un coup de frein.
  - Les règles de prudence de ne pas freiner dans les virages subsistent toujours évidemment, mais ne sont plus maintenant l’article de foi que beaucoup s’obstinent à y voir : c’est un simple précepte de conduite correcte.
  - Le freinage par le moteur. — Je
  - ne sais s’il vous est arrivé de conduire une très vieille voiture munie d’un moteur monocylindre ; dans l’affirmative, vous avez pu constater que le freinage par le moteur dans une descente était tout à fait dépourvu d’agrément : pour peu que l’allure soit lente, en effet, le moteur qui retient une fois tous les deux tours provoque des à-coups dans la marche qui devient saccadée. Ces à-coups se répercutent naturellement sur la transmission qui en souffre ; aussi, était-on autrefois assez peu enclin à utiliser le moteur comme frein, et cependant, Dieu sait si l’on en avait besoin à cette époque, car les freins mécaniques étaient loin de présenter une sécurité suffisante.
  - Il y a eu, depuis, certains modèles de voitures dans lesquels un organe de la transmission était incapable de supporter l’effort de retenue du moteur pendant la descente. Je me rappelle en particulier un modèle d’une marque bien connue, modèle d’ailleurs très ancien, où la transmission, entre l’embrayage et la boîte de vitesses, se faisait au moyen d’un joint de cardan dit à quartiers d’orange ; ce joint était fait de telle sorte qu’il travaillait dans de bonnes conditions quand le moteur entraînait la voiture, et qu’il avait une fâcheuse propension à se disloquer et même à casser quand, à l’inverse, la voiture entraînait le moteur.
  - Il était donc normal avec cette voiture de ne jamais chercher à utiliser le moteur comme frein.
  - On trouve encore aujourd’hui quelques automobilistes qui, victimes de ces vieilles habitudes, considèrent que c’est abîmer un moteur que de l’utiliser pour freiner pendant les descentes.
  - Ajoutons à cela que, dans les voitures d’autrefois, les moteurs consommaient
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  - une quantité appréciable d’huile ; une consommation de 1 litre d’huile aux 100 kilomètres pour un moteur de 3 litres de cylindrée était considérée comme tout à fait normale. Il remontait en effet une quantité d’huile assez importante entre les cylindres et les pistons, les segments racleurs n’étant pas connus à l’époque.
  - Dans une longue descente, où le moteur était entraîné par la voiture, il était à peu près fatal d’encrasser au moins une bougie, sinon plus, en raison des remontées d’huile dans la chambre d’explosion. Autre raison pour craindre l’utilisation du moteur comme frein.
  - Enfin, certaines boîtes de vitesses qui, à l’époque, étaient loin d’être aussi silencieuses qu’elles le sont maintenant et qui avaient pourtant un bruit supportable pendant la marche normale, produisaient au contraire un vacarme excessif dès que les pignons travaillaient sur l’envers de la dent, c’est-à-dire lorsque la voiture entraînait le moteur.
  - Or, il faut bien que nous nous disions maintenant qu’il n’y a aucun danger et j’ajouterai même aucun inconvénient à utiliser le moteur comme frein en toute circonstance. D’abord les transmissions sont maintenant réversibles et symétriques et peuvent par conséquent supporter aussi bien les efforts qui viennent de l’avant ou de l’arrière.
  - D’autre part, la cylindrée unitaire par cylindre des moteurs est beaucoup plus réduite qu’autrefois : donc, à-coups moindres quant le moteur freine.
  - Enfin, les moteurs consomment moins d’huile, ils n’en consomment même pratiquement plus, à part les vidanges. Donc, plus de danger d’encrassement des bougies pendant les descentes.
  - La seule précaution à observer, tout le monde la connaît, c’est de ne pas faire tourner le moteur pendant les descentes à une vitesse excessive et encore, là, nous avons beaucoup plus de marge qu’autrefois, nos moteurs actuels tournant sans difficulté ni inconvénient à 4.000 tours et, pour certains, à 4.500 tours. Or, vraiment, il faut le faire exprès pour leur faire dépasser cette vitesse d’utilisation, lorsque la voiture les entraîne.
  - Freinons donc par le moteur sans arrière-pensée, et nos freins mécaniques ne s’en trouveront que mieux.
  - La descente en roue libre. —
  - Voilà maintenant l’autre son de cloche quant à la façon de descendre les côtes. Alors que certains considéraient comme dangereux de freiner par le moteur, certains autres affirmaient au contraire
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  - que c’était le fait d’un dément que de vouloir descendre les côtes sans utiliser le moteur comme frein.
  - La marche au débrayé (on ne disait pas encore en roue libre) a longtemps, je diraispresque toujours, été considérée comme très imprudente pendant les descentes.
  - Cette opinion était parfaitement justifiée lorsque les surfaces de portée des freins des voitures étaient réduites comme dans les modèles d’autrefois. Nous avons dit plus haut que le seul frein pratiquement utilisable était le frein de mécanisme, lequel, pour une voiture de 4 litres de cylindrée par exemple, comportait une poulie d’à peu près 20 centimètres de diamètre, de 6 à 7 centimètres de large, attaquée par des sabots en fonte. Bien évidemment, ces freins s’échauffaient extrêmement vite : on voyait même parfois, dans les longues descentes de montagnes, des freins devenir incandescents et mettre le feu à la voiture. Je me rappelle, vers 1912, avoir descendu du Galibier au Lautaret avec des freins qui m’ont obligé à m’arrêter 4 ou 5 fois en cours de route, parce qu’une épaisse fumée se dégageait de sous le plancher, témoignant de la haute température des garnitures et des poulies.
  - Bien que les freins actuels soient loin d’être parfaits, ils ont au moins le mérite de faire intervenir de plus grandes surfaces, puisqu’il y a 4 tambours de freins de diamètres et d’épaisseurs assez considérables. La chaleur produite par l’absorption du mouvement se répartit donc sur un poids de matière plus grand et a, pour se dissiper, une surface de contact avec l’air plus considérable.
  - Si donc, il vous plaît de descendre une côte sans faire tourner le moteur ou en le laissant tourner au ralenti, vous pouvez, en général, le faire sans arrière-pensée, à peu près certain que vous êtes que vos freins vous permettront, le cas échéant, de ralentir, voire même d’arrêter si un obstacle quelconque se présente.
  - Certains constructeurs ont même systématisé la chose, en munissant leur voiture d’un système de roue libre automatique. Nous avons, il y a quelques années, effectué un parcours de montagne avec une voiture Panhard munie d’une roue libre, au cours duquel nous avons systématiquement descendu toutes les côtes, toutes les pentes même longues, sans jamais quitter la roue libre pour nous rendre compte qu’en agissant ainsi, la conduite restait normale et qu’on ne courait aucun danger.
  - Est-ce à dire qu’on ne doive jamais descendre les côtes autrement ? Non, bien entendu, la descente en roue libre
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - est agréable quand la pente n’est pas trop forte, que la route est droite ou à peu près, qu’elle est libre et qu’on n’aperçoit aucun obstacle. Au contraire, dans une descente sinueuse ou sur une route droite à virages cachés, le secours du moteur pour ralentir la voiture reste indispensable. Tout est, là comme partout, question de mesure.
  - Sans doute, pourrait-on trouver quelques autres exemples où la façon dont on doit se comporter en conduisant une voiture automobile n’est plus la même aujourd’hui qu’elle était autrefois.
  - Mais nous pensons, par ce qui précède, avoir fait suffisamment comprendre à nos lecteurs que la conduite doit s’adapter aux progrès de la construction.
  - Pour bien conduire, mécaniquement parlant, il est indispensable de savoir au moins approximativement comment fonctionne une voiture et quel est le rôle de chacun des organes : on vous a appris, par exemple, qu’il ne fallait jamais, quand le moteur s’arrête, oublier de couper le contact. Prescription parfaitement sage et naturelle quand, comme c’est le cas presque toujours maintenant, la voiture comporte un système d’allumage par batterie d’accumulateurs ; mais précaution parfaitement inutile, si c’est une magnéto qui pourvoit à l’allumage; il n’y a aucun inconvénient à laisser le contact de la magnéto quand le moteur est arrêté.
  - A propos des prescriptions trop généralisées concernant l’usage des voitures, il me revient une histoire déjà vieille, datant de la guerre. On avait remarqué, dans certains parcs, que la plupart des pannes d’allumage provenaient d’un excès de graissage des magnétos. Le conducteur plein de zèle ne manquait pas tous les matins de vider une demi-burette d’huile dans les roulements à billes des magnétos ; le résultat ne se fit pas attendre : charbons et rupteurs encrassés refusaient bientôt tout service.
  - Le chef du service automobile de l’Armée, sur rapport motivé de son chef de parc, technicien, prit une mesure énergique et interdit, d’une façon absolue et sous peine de sanctions les plus sévères, de graisser les magnétos : le résultat commença par être excellent : plus de pannes d’allumage, mais, au bout de quelques semaines ou de quelques mois, ce fut la catastrophe : ce n’était plus, cette fois, une panne
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  - passagère qui se guérit avec un chiffon et quelques gouttes d’essence, c’était la panne définitive du roulement à billes grippé qui a provoqué la destruction de l’induit.
  - En revenant à une date beaucoup, plus récente, nous retrouvons une histoire un peu analogue : un de nos correspondants, heureux possesseur d’une voiture Peugeot et plein de zèle pour l’entretien de sa voiture (il la graissait lui-même), avait remarqué que certains axes de ressorts ou de bielles d’articulation étaient dépourvus de graisseurs. Indigné d’un tel oubli, et résolu à remettre les choses en état, il perça les. lames de ressorts à l’endroit convenable et y enfonça, avec beaucoup de peine d’ailleurs, un graisseur Tecale-mit, puis, pieusement, il s’empressa d’envoyer une certaine quantité de lubrifiant aux endroits jugés convenables à chaque graissage de la voiture. Il avait simplement oublié de s’apercevoir que les articulations négligées par le constructeur étaient constituées par des silentblocs. Je crois que ceux-ci ne se sont pas trouvés, très bien de cet entretien intempestif.
  - Et ceci m’amène à dire un mot en terminant de quelques particularités que présentent certaines voitures, en particulier en ce qui concerne la marche en roue libre ; avec certaines boîtes, de vitesses, la marche en roue libre doit être déconseillée, parce cju’un ou plusieurs pignons de la boîte se trouvent à ce moment tourner à grande vitesse,, ce qui compromet leur graissage.
  - Malheureusement, les propriétaires de ces voitures ne sont pas toujours mis. en garde par le constructeur contre cette particularité, et certains d’entre eux (ils me l’ont affirmé tout au moins) en ont ressenti d’amers inconvénients.
  - Il serait donc désirable, d’une part,, que les constructeurs se donnassent la peine de mentionner sur la notice d’entretien, ou mieux sur un papillon collé sur le pare-brise au moment de la mise en vente de la voiture, des particularités de ce genre, et, ensuite, que le propriétaire de la voiture veuille bien en prendre connaissance et en tenir compte.
  - Un meilleur moyen consisterait certainement à éviter que de telles anomalies, qui sont des inconvénients, se rencontrent dans la construction moderne : une voiture doit pouvoir marcher en roue libre comme elle doit pouvoir être freinée par son moteur dans, une descente.
  - Henri Petit.
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  - Quelques tendances de la construction automobile
  - Les Salons automobiles des diverses nations sont maintenant terminés, et ont permis de faire des comparaisons entre les tendances de la construction automobile dans chaque pays pris individuellement. C’est ainsi que l’Amérique se tourne résolument vers le confort et la souplesse ; pour cela, elle offre de vastes carrosseries, fort encombrantes, qui impliquent des moteurs puissants. L’Allemagne, au contraire, travaille à force la voiture populaire, économique d’achat et d’entretien. L’Angleterre aime beaucoup la petite voiture sport, presque toujours à carrosserie découverte... Bref, chaque nation a ses aspirations propres, dictées par les préférences de sa clientèle intérieure. Ce qui n’empêche pas de servir la clientèle mondiale ; l’Amérique notamment nous en donne un bel exemple.
  - Une étude comparée de la construction automobile dans tous les pays producteurs serait certes intéressante ; mais, si nous la voulions complète, elle exigerait une extension que nous ne pouvons lui accorder ici. C’est pourquoi nous nous contenterons d’étudier ce qui se fait chez nous, et d’essayer d’en déduire l’orientaticn de notre construction automobile dans le proche avenir.
  - Les lignes générales. — La
  - grande majorité de nos marques est restée fidèle à la disposition classique des organes, telle que l’a établie notre vieille marque Panhard-Levassor aux premiers âges de l’automobile : moteur à l’avant, suivi de l’embrayage et de la boîte de vitesses, et propulsion par l’essieu arrière ; d’abord la transmission se faisait par chaînes, mais la géniale solution de Renault finit par triompher sur toute la ligne, et dans la suite la transmission par arbre à cardans a éliminé les chaînes, même sur les poids lourds du plusfort tonnage.
  - Est-ce à dire que cette disposition, qui a eu le temps de faire largement ses preuves, représente l’idéal, tout au moins pour les voitures de tourisme? En fait, on peut lui adresser des reproches assez justifiés.
  - D’abord, du point de vue industriel. Il est évident que, dans la fabrication de série, on a intérêt à grouper le plus possible les organes mécaniques. On y
  - gagne en facilités d’usinage et de montage, et aussi en poids, puisque l’on supprime les arbres de transmission intermédiaires. Bien qu’une construction groupée exige une plus grande précision — rien ne permet en effet de rattraper les défauts d’alignement — il n’y a rien là qui dépasse les possibilités de l’usinage courant, et finalement il y a gain de prix.
  - Ensuite, vient la question de l’antagonisme entre la mécanique et la carrosserie. Celui-ci a existé de tout temps: autrefois on faisait la plus belle part à la partie motrice, la partie habitable étant réduite à sa plus simple expression ; mais l’évolution a commencé presque immédiatement, suivant le principe appliqué sur les navires, où les ponts sont réservés aux passagers, et la machinerie reléguée à fond de cale.
  - Or, au cours de ces dernières années, le conflit a pris une acuité particulière, du fait du surbaissement des voitures, ou plutôt des carrosseries. Il faut bien se rendre compte, en effet, que le diamètre des roues de nos voitures n’ayant subi aucune diminution, la hauteur des essieux au-dessus du sol est forcément restée la même ; si donc on a pu surbaisser les voitures, c’est en descendant le plan supérieur des longerons par rapport aux essieux : le plancher des carrosseries a suivi le même mouvement, les sièges aussi, de sorte qu’on a pu procéder à l’abaissement général sans diminuer la hauteur intérieure disponible.
  - Le résultat pratique, on le connaît : voitures plus agréables, mieux centrées, présentant une sécurité et une tenue de route inconnues jusqu’alors. Mais la rançon ? Elle est assez lourde, sous forme de la boîte de vitesses qui fait saillie entre les deux places avant, et du tunnel pour le passage de l’arbre de transmission qui existe entre les deux places arrière : de sorte qu’une assez notable partie de la place qui devrait être réservée aux voyageurs est sacrifiée au mécanisme. Or, dans une voiture bien comprise, aucune pièce mécanique, organes de conduite mis à part, ne devrait dépasser le plancher de la carrosserie. Le tunnel arrière est particulièrement gênant, en ce sens qu’il empêche de placer trois passagers côte à côte, comme on devrait toujours en avoir la possibilité.
  - On y a obvié au moyen de ponts à vis,, à denture hypoïde ou à double démultiplication, qui permettent d’abaisser l’arbre de transmission, mais dans une-certaine mesure seulement ; en réalité, la seule solution complète que l’on ait trouvée est de surbaisser le châssis, un peu moins qu’on aurait pu le désirer.
  - Pour les raisons que nous venons; d’exposer, plusieurs constructeurs ont été amenés à envisager la concentration de tout le mécanisme (depuis le-moteur jusqu’à la transmission), soit à l’avant, soit à l’arrière. En France,, on sait que Citroën s’est fait le champion de la première méthode. Chez nous, il n’existe aucun exemple du tout à l’arrière; mais, en Allemagne,, Mercédès présente depuis plusieurs années une 10 CV de ce type, et on dit qu’aux Etats-Unis une nouvelle Ford du même genre serait toute prête à sortir. En Allemagne également, plusieurs marques dont Adler et D. K. W. construisent des voitures à traction avant. Voyons un peu quelques-unes, des particularités de ces deux conceptions opposées.
  - Une \oiture à traction avant, du fait qu’elle est tirée et non poussée, possède une stabilité de route réellement extraordinaire ; elle tend en effet toujours à se redresser, au lieu d’accentuer ses écarts. Lorsqu’on conduit une de ces voitures ou que l’on y prend place comme passager, on est immédiatement frappé par l’impression d’entière sécurité que l’on éprouve, aussi bien dans les lignes droites que dans les virages, et par la précision de la conduite. Aussi les moyennes de marche, surtout sur les parcours aux nombreux virages, sont-elles remarquables.
  - Nous n’insistons pas sur les difficultés d’ordre mécanique qu’a entraînées la réalisation de la traction avant ; il nous suffira de dire qu’à l’heure actuelle elles sont parfaitement résolues. Il existe notamment plusieurs . systèmes de joints de cardan (nous avons exposé ce problème tout au long dans nos colonnes), robustes et donnant toute sécurité même lors des plus grands braquages des roueç avant. On aurait pu craindre également que, les roues avant assurant à la fois la traction et la direction, la manœuvre du volant en fût durcie. L’expérience
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  - montre qu’il n’en est rien, et qu’une traction avant a une direction tout aussi douce qu’une voiture classique : il suffît que la direction soit bien étudiée, ce qui est à la portée de tous les constructeurs qui veulent bien s’en donner la peine.
  - Une objection plus grave est celle de la répartition des poids, et notamment 1’insuffisance possible de charge sur les roues avant, qui pourrait amener leur patinage dans certaines circonstances particulièrement défavorables : par exemple, démarrage dans une forte côte au sol glissant. Encore ici, on y a obvié en faisant supporter au train avant le plus de charge possible : c’est ainsi qu’on lui a appliqué presque tout le poids du bloc-moteur-transmission, en disposant le moteur immédiatement à l’arrière de l’essieu, la transmission au centre et la boîte de vitesses en avant. Or, des voitures ainsi comprises roulent depuis plusieurs hivers en pays montagneux, et souvent sur des routes neigeuses, sans que leurs conducteurs éprouvent d’ennuis par rapport à l’adhérence. On peut donc considérer, de ce côté aussi, le problème comme résolu. Il faut cependant reconnaître que, jusqu’ici, la traction avant n’a guère été appliquée qu’à des voitures assez légères ; peut-être y aurait-il quelques réserves à faire, si on tentait d’aborder des tonnages plus importants.
  - Les partisans du tout à l’arrière revendiquent pour cette disposition le maximum de simplicité : plus de difficultés de cardans, plus de craintes relatives à l’adhérence. En outre, construction plus économique. Mais, pour ne pas exagérer la charge sur les roues arrière, il devient nécessaire de reporter les passagers le plus possible vers l’avant, de sorte que la largeur de la banquette avant peut être influencée par le débattement nécessaire au braquage des roues directrices. Le refroidissement du moteur pose également un problème assez délicat, puisque le radiateur ne peut guère être placé qu’à l’arrière de la voiture. Mais, encore ici, il ne s’agit que de difficultés d’exécution qui sont loin d’être insurmontables.
  - Le tout-à-l’arrière a fait l’objet d’études extrêmement poussées de la part de l’ingénieur anglais D. Burney, qui d’ailleurs, comme avant lui Rum-pler en Allemagne, et plus tard Dubonnet chez nous, avait surtout en vue l’établissement d’une voiture aérodynamique : les deux conceptions cadrent fort bien ensemble, puisqu’une carrosserie réellement aérodynamique comporte à l’arrière une assez longue
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  - pointe dans laquelle se loge facilement la partie mécanique. Toutefois, il faut éviter un porte-à-faux exagéré, ce qui se produirait si on reportait tout le mécanisme en arrière de l’essieu. Après avoir construit plusieurs modèles d’essai, Burney a reconnu que le dispositif le plus rationnel consistait à placer les organes exactement comme nous l’avons vu pour la traction avant : le moteur en arrière de l’essieu, la commande des roues au centre et la boîte de vitesses en avant. Bien entendu, quand nous parlons d’essieu lorsqu’il s’agit du tout-à-l’avant ou du tout-à-l’arrière, c’est faute d’un terme approprié pour désigner la ligne d’axe des roues ; dans l’un comme dans l’autre cas, en effet, la transmission ne comporte pas d’essieu rigide, mais se fait par arbres à cardan latéraux avec roues indépendantes, ou encore par trompettes oscillantes : sujétion mécanique qui, d’autre part, est un grand bien.
  - Quoique le tout-à-I’avant et le tout-à-l’arrière — surtout ce dernier — n’aient jusqu’ici rallié qu’une minorité de constructeurs, cela ne veut pas dire que, dans l’avenir, ils ne feront pas de nouveaux adeptes. Loin de là, dans l’industrie automobile, les idées sont longues à mûrir, et nous pourrions citer de nombreux exemples de perfectionnements indéniables, qui n’ont cependant été universellement adoptes qu’après force hésitations. On comprend d’ailleurs qu’un constructeur hésite à bouleverser sa fabrication pour essayer de faire mieux, lorsqu’il fait déjà bien. Mais il est un proverbe — arabe, je crois, bien que les Arabes ne l’appliquent guère — qui dit qu’il faut savoir de temps en temps reconstruire sa maison. Et sans doute était-il nécessaire de le rappeler en conclusion.
  - La suppression du châssis. — La
  - réunion de tous les organes mécaniques à l’avant ou à l’arrière de la voiture modifie considérablement le rôle des longerons du châssis. Déjà, depuis l’adoption généralisée des carrosseries tout acier, fort rigides par elles-mêmes, les longerons ont tendance à s’unifier avec la caisse. Mais, dans le cas qui nous occupe, ils servent surtout d’organes de traction ou de poussée, réunissant simplement les deux trains.
  - Dans ces conditions, est-il nécessaire de les conserver ? Il semble que, si la carrosserie est suffisamment rigide et, bien entendu, étudiée en conséquence, la suppression des longerons puisse être envisagée. Or, c’est ce qui arrive avec les carrosseries à toit d’acier soudé (turret-top), qui
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  - constituent une véritable poutre armée d’une extrême solidité. Dès lors, le mécanisme est monté sur un petit châssis très court qui porte en même temps le train moteur, avant ou arrière, de la voiture, et qui est boulonné sur la carrosserie. Celle-ci supporte directement les organes constituant l’autre train (essieu arrière ou essieu avant) qui n’est que porteur.
  - Ce genre de construction est celui qu’emploie Citroën pour ses tractions avant ; il en résulte une économie de construction jointe à une grande légèreté. De plus, l’ensemble du train avant moteur n’étant réuni à la voiture que par quelques boulons, il peut en être séparé assez facilement, ce qui a son intérêt pour les réparations importantes.
  - Il est d’ailleurs à remarquer que, depuis quelques années, le châssis — ou plutôt le cadre, pour employer le mot propre — subit une évolution incessante. Il semble qu’il ne sache plus trop où se mettre, ni quelle forme prendre. Mais il paraît vouloir se concentrer vers le grand axe de la voiture, soit sous forme de longerons très rapprochés, soit sous forme d’un gros tube réunissant le train avant et le train arrière ; une fourche prévue à l’une des extrémités reçoit le bloc-moteur. Quant à la carrosserie, elle est supportée par des traverses solidement iixées au châssis. Peut-être l’avenir mettra-t-il tout le monde d’accord en arrivant à confondre les longerons du cadre avec les brancards de caisse. Mais, comme nous l’avons dit, c’est surtout avec la concentration du mécanisme à l’avant ou à l’arrière que cette manière de faire semble indiquée.
  - La suspension. — A quelques exceptions près, les roues indépendantes à l’avant ont conquis toute la construction automobile. Les Américains eux-mêmes, longtemps réfractaires, y sont venus. Peut-être y a-t-il encore quelque bouderie en Angleterre ; mais, en revanche, nous croyons bien qu’en Allemagne, aucun constructeur ne fait plus d’essieu rigide.
  - A l’arrière, il y a plus d’hésitation, les roues indépendantes compliquant un peu la construction ; mais il est bien probable que leur application ne fera que s’étendre.
  - Nous n’entreprendrons pas ici l’étude des suspensions à roues indépendantes en elles-mêmes. La question a été tellement travaillée qu’il semble bien que tous les systèmes possibles aient été envisagés et même appliqués ; nous avons d’ailleurs décrit la plupart d’entre eux, au fur et à mesure de leur
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  - apparition. Mais nous voudrions dire quelques mots de l’organe indispensable à la suspension, à savoir le ressort.
  - Actuellement, trois systèmes de ressorts se partagent la faveur des constructeurs : le ressort à lames, le ressort à boudin et la barre de torsion.
  - Le ressort à lames, jusqu’à ces dernières années, a été le seul employé. Il offre en effet, avec la suspension classique par ressorts droits, la plus répandue, l’avantage de constituer à la fois un organe de suspension, de liaison et de poussée : il constitue donc le procédé le plus simple de liaison au châssis des organes suspendus. Cependant, lorsque les ressorts à lames sont placés transversalement, ils ne peuvent assurer la poussée, et il faut recourir à des jambes de force à l’avant et à une rotule de poussée à l’arrière ; ajoutons que, même avec les ressorts arrière droits, de nombreux constructeurs préfèrent la rotule à la poussée par les ressorts, de sorte que ceux-ci perdent une partie de leurs avantages particuliers. D’autre part, le ressort à lames estlourd,et il demande un certain entretien, le glissement des lames les unes sur les autres étant intimement lié à l’état de leurs surfaces : et l’on sait que de là dépend en grande partie la douceur de la suspension.
  - Le ressort à boudin est employé par Mercédès en Allemagne et plusieurs marques américaines. Il se prête bien à la suspension à roues indépendantes du type à parallélogramme : on peut en effet l’appuyer à l’une de ses extrémités au bras inférieur du parallélogramme, l’autre extrémité étant arc-boutée au châssis. A quelques variantes près, ce genre de suspension reproduit la disposition générale des fourches élastiques de motocyclettes.
  - La barre de torsion est sans doute le dispositif le plus simple qui existe pour réaliser un ressort. Imaginons, en effet, une barre cylindrique, guidée par deux paliers, solidement ancrée à l’une de ses extrémités ; supposons qu’à l’autre extrémité soit fixé un levier perpendiculaire auquel on applique une force : la barre va se tordre sur elle-même, en quelque sorte se mettre en hélice. Si nous supprimons la force appliquée au levier, la barre se détordra et reprendra sa forme primitive, si toutefois la limite de déformation élastique du métal n’a pas étédépassée ; mais ceci est le cas de tous les ressorts, quels qu’ils soient.
  - La barre de torsion semble avoir devant elle un bel avenir ; elle a même la consécration de la course, puisque les voitures allemandes Auto-Union, qui se sont fort bien comportées pendant la saison dernière sportive, en
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  - sont munies. A force égale, la barre de torsion permet de gagner environ 50 p. 100 en poids sur le ressort à lames, ce qui est bien appréciable ; mais elle ne peut être montée comme lui directement entre l’essieu et le châssis, puisqu’elle ne peut servir d’organe porteur, mais seulement d’organe de suspension : elle doit être en effet parfaitement guidée de manière à ne pas fléchir dans sa longueur.
  - La barre de torsion, comme le ressort à boudin, ne demande aucun entretien. Tous deux procurent des suspensions très douces, trop douces même au gré de certains. Le ressort à lames, en effet, amortit de lui-même en grande partie ses oscillations par le frottement des lames entre elles ; les amortisseurs qu’on y ajoute — et qui sont absolument nécessaires — ne font que renforcer et régulariser cette action. Avec le ressort à boudin ou la barre de torsion, les choses se passent différemment. Les seuls frottements dont on puisse faire état sont, en quelque sorte, des frottements moléculaires qui se passent dans la masse du métal : leur action sur les oscillations du ressort est de peu d’effet, de sorte que le retour à la position d’équilibre ne se fait qu’après une série de balancements interminables. Il s’ensuit que, si l’on pourrait, à la grande rigueur, se passer d’amortisseurs dans le cas du ressort à lames, ce serait absolument impossible avec ses succédanés. Là, l’amortisseur joue un rôle de tout premier plan et, sans lui, il n’est pas de suspension pratiquement possible.
  - C’est le point délicat des suspensions nouvelles qui, en principe, sont rationnelles et donnent toute satisfaction. Ce serait d’ailleurs mal connaître nos spécialistes des amortisseurs que de croire qu’on ne peut trouver chez eux les éléments nécessaires à la solution de ce problème, si délicat soit-il. Question d’adaptation, au sujet de laquelle il n’y a pas lieu d’insister davantage.
  - La direction. — Voici que revient à la mode, et avec un succès marqué, une invention qui date des premiers temps de l’automobile, et qui avait été complètement abandonnée. Nous voulons parler de la direction à crémaillère.
  - Dans son principe, un pignon porté par la colonne de direction commande une crémaillère ; celle-ci coulisse parallèlement à elle-même dans un boîtier fixé au châssis et commande à son tour le pivotement des roues.
  - Ce dispositif est tellement simple qu’il était tout de suite venu à l’idée des premiers constructeurs d’automobiles. Mais, à une époque de routes
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  - médiocres, de pneus fortement gonflés et de suspensions assez dures, on lui reprocha bientôt de transmettre aux bras du conducteur toutes les réactions du sol. De là naquit cette idée qu’une direction d’automobile devait être irréversible, c’est-à-dire pouvoir être commandée dans le sens volant-roues, mais non en sens contraire : on la réalisa en interposant sur la commande un mécanisme approprié, tel que vis-secteur ou vis-écrou.
  - On reconnut d’ailleurs bientôt que l’irréversibilité absolue était plutôt nuisible qu’utile. Pour qu’une direction soit agréable, il faut que, tout en ne donnant pas de réactions dans le volant, elle « revienne » après les virages, ce qui ne peut être réalisé si l’irréversibilité est complète.
  - D’autre part, le freinage avant a entraîné de grands progrès dans l’étude de la direction qui, du point de vue pivotement, est devenue absolument correcte ; l’équilibrage et l’indépendance des roues ont apporté aussi leur contribution à l’élimination des réactions.
  - On a donc pu revenir à la direction à crémaillère qui, comme douceur de manœuvre et simplicité, est sans doute imbattable. En outre, en la disposant transversalement par rapport au châssis, on peut lui faire attaquer indépendamment chacune des roues avant, ce qui cadre fort bien avec l’indépendance des roues.
  - Comme quoi, en matière de mécanique automobile, on ne peut jamais affirmer que tel ou tel dispositif ait dit son dernier mot.
  - Pierre Maillard.
  - La loterie des sports et celle de la publicité
  - L’Association des Journalistes Sportifs et la Société de Prévoyance de la Publicité Française organisent en ce moment une loterie très importante, dénommée « Loterie des Sports et de la Publicité ».
  - Plusieurs milliers de lots sont offerts aux acheteurs, dont un gros lot de 100.000 francs.
  - Les billets de cette loterie sont contenus dans des pochettes couleur « orange ». De plus, chaque pochette donne droit à une participation à la Loterie nationale pouvant faire gagner 30.000, 10.000, 5.000 et 1.000 francs, etc.
  - Les principaux lots sont représentés par un gros lot de 100.000 francs, plusieurs voitures automobiles, nombreux mobiliers complets, salles à manger, machines à coudre, postes de T. S. F.
  - Les « pochettes » sont en vente chez tous les dépositaires de journaux, dans tous les débits de tabac et tous les établissements spécialisés dans la vente des billets de loterie.
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  - Les moteurs de faible destinés à l’aviation
  - puissance
  - L’aviation de tourisme, l’aviation privée, vaudrait-il mieux dire, subit à l’heure actuelle une très grande transformation. Grâce au régime des primes d’achat et d’entretien, qui consistait dans le paiement par l’Etat du tiers ou de la moitié du prix de l’appareil neuf, acheté par un particulier ou un club, et à l’octroi de primes, fonction du nombre d’heures de vol réellement effectuées, l’aviation privée avait connu en France, jusqu’au milieu de l’année dernière, un certain essor. Mille à quinze cents avions, en état de vol, appartenaient, dans notre pays, à des particuliers ou des aéro-clubs. Ces machines étaient, en général, des bi, tri ou quadriplaces, munis de moteurs de 100 à 200 CV.
  - Les primes d’entretien, qui avaient donné lieu à de nombreux abus, furent abolies il y a déjà pas mal de temps. M. Pierre Cot, en arrivant au ministère de l’Air, supprima également les primes d’achat et tenta de réaliser une nouvelle organisation de l’aviation privée en créant l’aviation populaire.Celle-ci, qui est encore en période d’organisation^ pour but de mettre la pratique du vol à la portée de tous. Devant être essentiellement peu onéreuse, elle exige l’emploi d’appareils économiques munis de moteurs de faible puissance 30 à 60 CV.
  - De nombreux types d’avions légers ont été réalisés et ont dès maintenant fait leurs preuves. Laissons de côté le « Pou du Ciel » d’Henri Mignet : si elle connut un départ foudroyant — la construction de ces petites machines fut commencée, sinon achevée par des milliers d’amateurs — cette formule dut par la suite être abandonnée, car elle se révéla dangereuse à l’usage. Citons, par contre, le Moustique Far-man, le S. F. A. N., le Volland, le Cricri Salmson, le Mauboussin, le Peyret Taupin, etc.
  - La Société du Duralumin a également ouvert un concours à la suite duquel trois prototypes sont à l’heure actuelle en construction.
  - Le problème des cellules semble résolu avec satisfaction, depuis longtemps déjà; mais la construction d’un moteur possédant toutes les qualités
  - requises, et celles-ci sont souvent contradictoires, resta longtemps sans solution.
  - Stimulés par l’apparition du Pou du Ciel, qui, il est juste de le reconnaître, mit à l’ordre du jour l’aviation légère, puis par les débouchés que laisse entrevoir la nouvelle aviation populaire, divers constructeurs se sont mis à l’ouvrage ou ont perfectionné leurs modèles existants.
  - Les constructeurs de cellules peuvent maintenant choisir entre une dizaine de types de moteurs fonctionnant bien.
  - Nous allons, au cours de cet article, dire quelques mots de certains d’entre eux.
  - Nous avons dit que les moteurs destinés à l’aviation légère devaient posséder un certain nombre de qualités contradictoires. Il leur faut, en effet, être robustes et sûrs tout en restant très légers, et leur prix de revient doit malgré tout être le plus bas possible. Dans le prix de revient, il est bon de le souligner, intervient non seulement le prix d’achat, mais encore la consom-
  - mation en essence et en huile, la robustesse, la facilité des réparations et de-l’entretien.
  - La consommation spécifique d’essence pour ces moteurs varie, en général, entre 200 et 400 grammes par cheval-heure. Leur poids au cheval reste supérieur à 1 kilogramme. Leur prix de vente, qui s’établissait entre 6.000 et 8.000 francs, est à l’heure actuelle, comme tous les produits métallurgiques et mécaniques, soumis à de-nombreuses variations.
  - Les grands constructeurs de moteurs d’aviation, à l’exception de Salmson, ne se sont pas attaqués au problème du moteur léger.
  - Ce sont des constructeurs de moteurs de motocyclettes, de vélo-moteurs, de moteurs industriels qui, pour la plupart, se sont attachés à créer ces petites machines qui se rapprochaient de leurs spécialités. Si nous étudions leurs caractéristiques d’un point de vue général, nous constatons que tous les
  - Fig. 1. — Moteur Ava 4 cylindres 2 temps, 25/30 CV.
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  - moteurs présents sont à refroidissement par air. On trouve, par contre, des moteurs fonctionnant selon le cycle à 2 temps ou le cycle à 4 temps.
  - Le moteur à 2 temps a l’avantage d’avoir un couple beaucoup plus régulier, d’être plus rustique par suite de la suppresion des soupapes et du mécanisme de distribution; mais sa consommation spécifique de combustible est nettement supérieure à celle du moteur à 4 temps. Il y a toujours, dans le 2 temps, une perte de gaz carburé lors •du balayage, et ceci diminue considérablement le rendement. Mais il est permis d’espérer que dans un avenir plus ou moins rapproché, le deux-temps se perfectionnera et pourra devenir pratique.
  - Les cylindres sont disposés soit en étoile, soit opposés, soit en ligne inversés.
  - LES MOTEURS AVA
  - Les moteurs Ava de 25-30 CV et 35-40 CV sont dus à l’ingénieur Violet et construits par la Société Thibault, Aubry et Cie, spécialiste des alliages légers à haute résistance. Fonctionnant selon le cycle à 2 temps, ils sont à 4 cylindres horizontaux, opposés deux à deux en « double flat-twin ». Ces moteurs n’ayant pas de soupapes, le piston, d’une forme spé-
  - ciale, assure l’admission et l’échappement des gaz. De plus, un distributeur rotatif, tournant à demi-vitesse du vilebrequin, fournit un débit régulier de l’air au carburateur.
  - Les explosions ont lieu en même temps dans 2 cylindres opposés, ce qui donne une bonne régularité au couple moteur. L’allumage est assuré par deux magnétos commandées par engrenages.
  - Du point de vue constructif, signalons que le vilebrequin est d’une seule pièce en acier nitruré, avec palier central. Les bielles et paliers sont montés sur roulements à aiguilles. Il est fait, dans ce moteur, un large emploi des alliages légers à base d’aluminium, de magnésium, de silicium, de manganèse, de titane, notamment pour le carter, les cylindres, les culasses et pistons. C’est ainsi que les cylindres et culasses sont en tisalium, alliage léger hypersiliciéconservant une grande dureté à chaud, de 80 Brinell à 300 degrés.
  - Le graissage se fait par incorporation de 4 p. 100 d’huile dans l’essence et par une pompe compte-gouttes sans pression ni retour.
  - La consommation du mélange essence-huile est de 290 grammes à 360 grammes au cheval-heure, selon le régime et la puissance correspondante.
  - Les caractéristiques du moteur 25-30 CV sont les suivantes : alésage 70 millimètres, course 70 millimètres, cylindrée totale 1.080 centimètres cubes, régime de croisière 2.100 tours-minute, régime maximum 2.500 tours-minute, poids 37 kilogrammes.
  - A noter que ce moteur a déjà à son actif plusieurs succès tels que les trois premières places dans la Coupe Georges Dreyfus, et les deux premières (classement général et consommation) dans la Coupe Ch. Delesalle.
  - LES MOTEURS AUBIER ET DUNNE
  - Les moteurs Aubier et Dunne fonctionnent également selon le cycle à 2 temps. Cette société en a établi 2 types : un 2-cylindres en ligne inversé et un 3-cylindres, en ligne également. Ces deux moteurs ne diffèrent l’un de l’autre que par le nombre de cylindres. Le 2-cylindres de 540 centimètres cubes de cylindrée seulement ne développe que 20 CV, et ne pouvait guère être utilisé que sur les« Pou du Ciel », ou les planeurs légers à moteur auxiliaire. Par contre, la puissance du 3-cylindres d’une cylindrée de 810 centimètres cubes est de 27 CV, ce qui augmente considérablement les possibilités d’utilisation.
  - Ce moteur ne possède pas de. soupapes : le piston forme tiroir et assure l’admission des gaz frais et l’échappement des gaz brûlés.
  - Du point de vue constructif, notons que les cylindres en aluminium, chemisés en acier trempé, sont indépendants. Etant donné l’excellente conductibilité de l’aluminium, de très larges ailettes sont prévues et assurent un refroidissement très efficace qui contribue à un fonctionnement sûr. Les culasses indépendantes sont en aluminium, le vilebrequin est formé de 6 plateaux avec arbres paliers solidaires, tournant dans des roulements à billes. Un réducteur d’hélice par pignons à denture droite, d’un rapport de démultiplication de 2,05, ramène à 1.600 tours-minute le régime de l’hélice.
  - L’allumage est assuré par un volant magnétique à 2 bobines. Les caractéristiques des 27 CV, 3 cylindres, sont les suivantes : alésage 70 millimètres, course 70 millimètres, régime du moteur 3.300 à 3.400 tours-minute correspondant a une rotation a 1 arbre d’hélice de 1.600 à 1.700 tours-minute. Le poids complet du moteur est de 53 kilogrammes.
  - La consommation spécifique de ce moteur est d’environ 400 grammes au cheval-heure à plein gaz avec mélange de 4 p. 100 d’huile.
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  - LES MOTEURS TRAIN
  - M. Train, qui bien avant la guerre s’intéressa à l’aviation et construisit même des cellules d’avions, fabrique depuis plus de vingt-cinq ans des petits moteurs de vélomoteurs, de motocyclettes ou de triporteurs. Il a réalisé, pour l’aviation légère, une série de moteurs dont la gamme de puissance s’étend de 20 à 70 CV.
  - Ces moteurs à refroidissement par air ont leurs cylindres disposés en ligne inversée. Ils fonctionnent selon le cycle à 4 temps et ne diffèrent entre eux que par le nombre de cylindres. Le carter, formé de deux parties assemblées à hauteur d’axe du vilebrequin, est en alliage spécial d’aluminium. Les cylindres entièrement usinés sont en acier forgé spécial à haute résistance. Les culasses sont en bronze d’aluminium. Elles sont fixées aux cylindres par 4 colonnettes qui sont vissées au carter et relient en même temps les cylindres à celui-ci. Les sièges de soupapes ne sont pas rapportés : ils sont usinés dans la culasse elle-même. Deux bossages sont prévus pour l’allumage par une ou deux bougies.
  - Le vilebrequin est en acier forgé à haute résistance et entièrement usiné ; il repose sur des paliers lisses à grande portée, garnis d’antifriction et assurant une parfaite tenue de la ligne d’arbre. Les bielles sont en duralumin matricé avec coussinets rapportés garnis d’antifriction ; les pistons en alliage spécial d’aluminium portent 3 segments dont un racleur.
  - La distribution est assurée par arbre à cames en tête, tournant sur paliers lisses et attaquant les poussoirs à plateaux qui agissent eux-mêmes directement sur les soupapes sans l’intermédiaire de culbuteurs. L’arbre à cames et les poussoirs baignent dans l’huile et sont enfermés dans un carter étanche situé au-dessous des culasses. Un pignon conique calé sur le vilebrequin entraîne, par l’intermédiaire de pignons secondaires, l’arbre à cames, la pompe à huile, les magnétos, et éventuellement les pompes à essence et le ta-chymètre.
  - Pour le graissage, une pompe à engrenages puise l’huile dans un réservoir extérieur au moteur et l’envoie sous pression aux paliers du vilebrequin et aux têtes de bielles. Les pieds de bielles, pistons et cylindres sont graissés par projections. L’huile, projetée .après avoir graissé également tous les organes de distribution, s’écoule ensuite de la partie inférieure du carter par une tuyauterie qui la ramène au réservoir.
  - L’allumage est assuré par 2 magnétos.
  - Les caractéristiques des moteurs Train sont les suivantes :
  - A noter que ces moteurs, par suite de leurs cylindres disposés en ligne inversées, sont d’un capotage facile. Leur maître couple et leur résistance à l’avancement sont des plus réduits et permettent d’avoir du siège du pilote une excellente visibilité.
  - LES MOTEURS SALMSON
  - La Société des Moteurs Salmson, qui construit depuis longtemps des automobiles et des moteurs d’aviation de puissance moyenne, a réalisé depuis plusieurs années déjà différents moteurs à 4 temps à refroidissement par air et à cylindres en étoile.
  - Ces moteurs, avec lesquels de multiples records ont été battus, ont une
  - puissance qui va de 40 à 75 chevaux.
  - Le 9 AD possède 9 cylindres d’une cylindrée totale de 3 litres. Au point de vue constructif, notons le carter en
  - alliage léger en deux demi-coquilles, les pistons en alliage d’aluminium, le vilebrequin en acier nickel-chrome, en deux pièces. Le refroidissement des cylindres en acier est amélioré par un enrobage à bonne conductibilité thermique de la partie supérieure et du fond des cylindres au moyen d’un revêtement d’aluminium réalisé en fonderie.
  - Dérivé du 9 AD, le moteur 9 ADR présente à peu près les mêmes caractéristiques que celui-ci, mais l’adjonction d’un réducteur permet d’augmenter le régime de rotation sans nuire au rendement de l’hélice. La puissance est ainsi portée à 60-70 CV.
  - Parmi les caractéristiques de ce 9-cylindres signalons l’alésage 70
  - TYPE 2 T TYPE 4 T TYPE 6 T
  - 20/25 CV 40/50 CV 60/70 CV
  - Nombre de cylindres 2 4 6
  - Alésage 80 % 80 % 80 %
  - Course 100 % 100 % 100 z
  - Cylindrée totale 1 litre 2 litres 3 litres
  - Taux de compression 6 6 6
  - Puissance nominale 20 CV 40 CV 60 CV
  - Régime normal 2.300 t/m. 2300 t/m. 2.300 t/m.
  - Puissance à 2.300 tours-minute .. 22 CV 44 CV 66 CV
  - Consommation par ( essence 240 gr. 240 gr. 240 gr.
  - CV/heure ( huile 10 gr. 10 gr. 10 gr.
  - Poids du moteur à vide 31 kg. 46 kg. 63 kg.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 183
  - millimètres, la course 86 millimètres, la compression volumétrique 5,6, cylindrée totale 21,979, réducteur de rapport 14-27.
  - Au régime de 2.700 tours-minute, le 9 ADR développe 60 CV. La puissance peut être portée à 70 CV en pointe pour un régime de 2.900 tours-minute. Diamètre hors tout 658 millimètres, poids du moteur complet 77 kilogrammes.
  - C’est ce moteur qui va équiper les petits avions « Cricri » Salmson, dont le Gouvernement a commandé une importante série au titre de l’aviation populaire.
  - Dans lemoteur 9 AERS, la puissance est portée à la valeur de 75 CV, grâce à l’adjonction d’un compresseur centrifuge aspirant au carburateur et refoulant dans un collecteur d’admission, d’où partent les 9 tubulures d’amenée des gaz aux cylindres. Ce compresseur est à commande mécanique par train d’engrenages multiplicateurs à denture droite et à limi-teur de couple. Le rapport de multiplication est de 6,9 et le taux de compression au refoulement est de 1,3 pour la vitesse maximum du moteur.
  - LES MOTEURS LAMBERT
  - Le moteur Lambert, actuellement en cours d’essais, est un 60 CV à 4 cylindres en double flat-twin fonctionnant selon le cycle à 4 temps.
  - Le carter est en aluminium, à vidange totale, la distribution assurée par un arbre à cames en acier nickel de cémentation monté sur trois paliers, et commandant les pompes à huile. Les culasses, en alliage spécial, sont en une seule pièce par groupe de deux cylindres. Cylindres en fonte au nickel-manganèse, vilebrequin à 4 coudes et trois paliers, soupapes latérales disposées en-dessous des cylindres avec guides rapportés en bronze spécial, entièrement graissés en fonctionnement.
  - Le graissage se fait par pompe et orifices calibrés dirigeant l’huile sur les points à lubrifier. L’allumage est assuré par deux magnétos à volet, deux bougies par cylindre. Ce moteur, de S'iitres de cylindrée, développe 60 CV à 2.500 tours-minute. Il pèse 65 kilogrammes, y compris le moyeu d’hélice et le double allumage. La Société des moteurs Lambert a, en cours d’étude, pour être réalisés selon les mêmes principes, un 40 CV et un 25 CV.
  - Divers autres moteurs, -— et c’est faute de place que nous ne les citons pas tous — ont également été cons-
  - truits. Signalons cependant les moteurs HCG des établissements Lipton de Dijon, les moteurs Chaise, les moteurs Regnier. M. Emile Regnier, qui a maintes fois prouvé son esprit sportif, en construisant notamment des moteurs pour la Coupe Deutsch de la Meurthe, a réalisé un 60 CV à 4 temps et à 2 cylindres opposés qui est, aussi surprenant que cela puisse paraître, remarquablement équilibré.
  - En résumé, l’aviation légère dispose à l’heure actuelle de toute une gamme de moteurs à refroidissement par air, et présentant les conceptions techniques les plus variées : cycles à 2 ou 4 temps, nombre de cylindres allant de 2 à 9, disposition de ceux-ci en étoile, en ligne, en opposition, puissance s’étageant de 20 à 75 CV.
  - Le fonctionnement de la plupart de ces moteurs est déjà fort satisfaisant. On peut cependant espérer pour un proche avenir de notables améliorations.
  - Jacques Desgranges.
  - Une application à l’autorail du gazogène à charbon de bois
  - Le réseau de l’État vient de transformer l’une de ses automotrices S. O. M. U. A. à 75 places équipées d’un moteur à huile lourde, en substituant à ce dernier un moteur Panhard de 215 CV, alimenté par un gazogène à charbon de bois.
  - Cette expérience, entreprise pour la première fois sur une automotrice de grandes lignes à forte puissance, avait pour objet d’éprouver les possibilités du gaz pauvre en traction sur rail.
  - L’intérêt d’un tel essai est manifeste au point de vue :
  - 1° De Véconomie nationale, en tendant à réduire nos importations de l’étranger et à revaloriser la forêt française dont les bois de taillis sont devenus invendables ;
  - 2° De la défense nationale, en fournissant'un combustible produit sur l’ensemble du territoire à un grand nombre de moteurs qui pourraient se passer de carburants pétroliers ;
  - 30 Du faible prix de reoient.
  - La modification de l’automotrice a consisté à installer en bout et à l’extérieur du véhicule un gazogène à combustion renversée avec trémies pouvant emporter 200 kilogrammes
  - de charbon, le moteur étant placé à l’autre extrémité sur l’ancienne transmission.
  - Entre le gazogène et le moteur sont disposés, sous le châssis du véhicule, un faisceau tubulaire refroidissant les gaz pendant la marche, puis quatre épurateurs contenant des filtres en toile de coton auxquels est adjoint un filtre métallique de sécurité.
  - L’allumage du gazogène s’effectue en dix minutes, à l’aide d’un ventilateur auxiliaire. Le moteur, une fois démarré, aspire lui-même les gaz, dont l’arrivée est réglée par le conducteur, en même temps que l’ouverture de la prise d’air aboutissant au mélangeur. En dehors de cet organe faisant office de carburateur, et du taux de compression, le moteur ne se distingue pas d’un moteur à essence.
  - Les caractéristiques sont les suivantes :
  - 12 cylindres en V ;
  - Alésage, 120 millimètres;
  - Course, 160 millimètres;
  - Distribution sans soupapes;
  - Allumage Delco ;
  - Taux de compression (essence) 5,5 ;
  - Taux de compression (gaz pauvre) 8,5 ;
  - Puissance nominale (essence) 300 CV, à 1.600 tours-minute;
  - Puissance nominale (gaz pauvre), 215 CV à 1.730 tours-minute ;
  - Consommation en charbon de bois ordinaire : 400 grammes au cheval-heure.
  - Un carburateur et une légère réserve d’essence permettent de déplacer le véhicule dans le dépôt sans allumer le gazogène.
  - L’autorail ainsi équipé réalise la vitesse de 105 kilomètres-heure en palier. 11 assure le service des journaux de Paris au Mans (211 km.) avec 5 tonnes de charge et 6 arrêts réguliers à une vitesse commerciale de 85 kilomètres-heure. La consommation moyenne en charbon provenant de la transformation des vieilles traverses de la voie est d’environ 75 kilogrammes aux 100 kilomètres.
  - Une présentation officielle a eu lieu le 17 février sur le parcours de Paris à Chartres, à laquelle assistaient notamment les Ministres des Travaux publics, de la Guerre et de l’Agriculture, le directeur des Eaux et Forêts au Ministère de l’Agriculture, les directeurs de tous les Grands Réseaux, du Métro, de la T. C. R. P., les membres du Comité de coordination et différents constructeurs intéressés par la question du gazogène.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Vente sous condition suspensive à paiements échelonnés. — Détournement de la voiture par Vacheteur avant la fin du paiement. La Cour de cassation décide qu'il n'y a pas abus de confiance.
  - Un automobiliste vend sa voiture à une autre personne moyennant le «prix de 20.000 francs dont 8.000 comptant et le reste payable en 12 traites de 1.000 francs, en stipulant qu’il restera propriétaire tant que le prix n’aura pas été intégralement soldé. L’acheteur, avant d’avoir fait ses versements, détournel’automobileavec da complicité d’un garagiste. Le contrat constitue-t-il une vente ou une location-vente ? La question présente un grand intérêt pratique, car, s’il s’agit . d’une location-vente, l’acheteur a commis un abus de confiance ; s’il s’agit . au contraire d’une vente, ce délit n’existe pas.
  - Le 1er mai 1934, le Cour d’appel de Bordeaux avait jugé dans ce sens et j la Chambre criminelle de la Cour de cassation vient de rejeter le 4 décembre 1936 le pourvoi qui avait été formé contre cette décision par le plaignant. Voici en quels termes s’exprime l’arrêt :
  - « Sur les moyens réunis et pris de la violation des articles 400, 408, 60 du Code pénal, 1134 du Code civil et 7 de la loi du 20 avril 1810, manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué a écarté la prévention d’abus de confiance, par le motif que le contrat intervenu constituerait une vente sous condition suspensive, alors qu’il résulte - de ses clauses que l’intention des parties avait été de conclure une location-vente, ou en tout cas un contrat de gage dont la violation est sanction-. née par l’article 408 ;
  - « Attendu qu’il résulte des constatations de l’arrêt attaqué que X... a vendu à Z... une automobile pour le prix de 20.000 francs dont 8.000 francs payés comptant, le surplus payable en 12 traites de 1.000 francs ; que les conditions suivantes étaient stipulées . au contrat : « La vente est consentie . sous la condition suspensive que toutes les traites, y compris la dernière, devront être payées à leur échéance ; jusque-là la propriété de la voiture preste au vendeur et Z... ne peut en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - disposer d’une façon quelconque au profit d’un tiers, même par prêt ou par location ; tout défaut de paiement d’une traite à son échéance rend la totalité de la créance exigible et entraîne, en outre, la remise immédiate de la voiture qui sera reprise par le vendeur au prix fixé par expertise, lequel se compensera avec la dette de l’acheteur » ; que la voiture ayant été détournée par Z... avec la complicité du garagiste Y...,: celui-ci a été déféré du chef d’abus de confiance à la juridiction correctionnelle qui l’a relaxé et a débouté X... partie civile, par le motif que, la convention envisagée en la cause constituant une vente, la violation n’en pouvait être sanctionnée par les peines de l’article 408 du Code pénal ;
  - « Attendu qu’il est soutenu que le contrat, aux termes duquel la partie mise en possession de la chose n’en devenait propriétaire qu’après paiement, n’a point le caractère d’une vente ou ne constitue tout au moins qu’une convention dite de location-vente, dans laquelle la vente n’est réalisée qu’à la suite et comme conséquence d’une location préalable ;
  - « Mais attendu qu’une règle générale ne saurait être admise pour l’interprétation des contrats ; que le caractère légal d’une convention ne peut dériver que de l’intention des parties, des clauses de l’acte, et aussi des faits et circonstances extrinsèques qui sont soumis à l’appréciation du cçntrat, sans toutefois le dénaturer ; que ni la livraison de la voiture avant le paiement du prix, ni le fractionnement de ce prix, ni l’obligation de faire assurer ladite voiture jusqu’à l’événement de la condition suspensive, ne sont, dans la cause, incompatibles avec la qualification de vente que les parties ont elles-même donnée à la convention ; qu’il n’en est pas autrement de la clause relative à la restitution de l’automobile, en cas de non-paiement d’une échéance et à l’exigibilité, dans le même cas, de la totalité du prix, ladite clause destinée à assurer l’exécution de la vente sous une contrainte, rentrant dans l’esprit du contrat de vente intervenu et ne pouvant être constitutive d’un droit de gage qui suppose la détention directe ou indirecte de la chose d’autrui et ne peut s’appliquer à celle dont le créancier n’a pas cessé d’être propriétaire ;
  - « D’où il suit qu’en attribuant au contrat intervenu entre les parties le caractère d’un contrat de vente, la Cour d’appel n’a fait qu’user du pouvoir d’appréciation qui lui appartient et n’a violé aucun des textes visés au moyen... »
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  - Au point de vue pénal, le malheureux vendeur, qui est frustré d’une partie de son prix par un acheteur indélicat, ne peut donc se plaindred’un abus de confiance.
  - Mais la loi du 29 décembre 1934, dont nous avons déjà eu l’occasion de parler à nos lecteurs, autorise le vendeur d’une voiture à crédit à s’assurer un droit de gage sur la voiture vendue, bien qu’il l’ait déjà livrée à l’acheteur. L’article 2 de la loi, ainsi conçu, est utile à rappeler :
  - « Les vendeurs, cessionnaires de créance, escompteurs et prêteurs de deniers pour l’achat à crédit d’une automobile devront, pour conserver leur gage dans les termes de l’article 2076, en faire mention sur un registre spécial à souche qui sera ouvert à cet effet dans toutes les préfectures. La mention dont il vient d’être parlé rappellera la constitution de gage dont le véhicule est l’objet, le nom de l’acheteur et du créancier et la date de l’enregistrement du contrat. La déclaration sera faite à la préfecture qui aura délivré la carte grise. Un reçu de la déclaration devra être délivré au créancier gagiste, et ce reçu répétera littéralement la mention portée à la souche. Par la délivrance de ce reçu, le créancier gagiste sera réputé avoir conservé la marchandise en sa possession. Le créancier sera seul responsable de l’insuffisance ou de l’irrégularité de la déclaration qu’il n’aurait pas contrôlée. La radiation de la mention incombera au créancier gagiste et le reçu qui lui sera délivré constatera que la mention se trouve désormais anéantie. »
  - Le vendeur à crédit a donc tout intérêt à observer les formalités édictées par cet article qui lui permet de conserver ses droits sur la voiture vendue ; si l’acheteur détourne l’automobile, l’article 400 du Code pénal devient applicable.
  - Retenez d’ailleurs qu’aux termes de la loi du 29 décembre 1934 tout contrat de vente à crédit d’automobile doit faire l’objet d’un acte sous seing privé dûment enregistré rédigé dans les termes de l’article 2074 du Code civil mentionnant la nature de l’objet remis au gage.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai du Général-Galliéni, Suresnes ( Seine).
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- - 33e Année. — N° 1114
  - 25 Mai 1937
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  - 32,Rue Bo nrprrtê Prri^ —VI?
  - SOMMAIRE. — L|équipement électrique, partie intégrante de la voiture : C. Faroux. — Le moteur Bugatti 8 cylindres en ligne, type 57. — Les moteurs à huile lourde à faiole compression et à allumage électrique : Iraduit par H. Petit. — Le Grand Prix de Tripoli : P. Maillard. — Questions d’entretien : P. Maillard. — Quelle peut être,la vitesse limite en automobile? : R. Charles-Faroux. — La consécration de la S. I. A. : (iéo Lefèvre. — Eclairage des automobiles : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Nécrologie.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - L’équipement partie intégrante
  - électriqu de la voituPe
  - L’électricité et ses applications ont gagné progressivement bien des points dans l’organisme de la voiture automobile actuelle. Qu’on le veuille ou non, c’est un fait : une voiture ne peut plus marcher aujourd’hui, si tout n’est pas en ordre parfait du point de vue équipement électrique. Autrefois, il n’en était pas de même : puisque l’allumage était assuré par une magnéto, le démarrage pouvait s’effectuer à la main et on demandait simplement à l’équipement électrique d’assurer l’éclairage : à condition de ne pas rouler la nuit, on pouvait donc considérer comme relativement bénigne une défaillance de la centrale électrique de la voiture. Aujourd’hui, la question a complètement changé d’aspect. Aussi est-il indispensable que l’équipement électrique, considéré souvent comme un parent pauvre, présente la même sécurité et la même régularité de fonctionnement que n’importe quel organe mécanique du
  - moteur, de la boîte de vitesses, de la direction ou des freins.
  - Je ne dis pas que le problème soit facile à résoudre : je ne méconnais, au contraire, aucune de ses très grandes difficultés ; mais nos constructeurs d’équipement électrique nous ont montré bien souvent de quoi ils étaient capables, et je sais qu’ils sont à même en particulier, de résoudre complètement ce problème et à la satisfaction de tous. Il leur suffit de vouloir. J’ajoute d’ailleurs qu’un grand nombre d’entre eux possèdent déjà la solution et l’appliquent.
  - Pour ceux qui n’ont pas encore absolument compris, je rappelle ici ce que désire l’usager, je devrais dire ce qu’il exige.
  - D’abord une batterie accessible, dont la longévité soit garantie par la facilité des soins qu’on doit lui apporter. Une batterie d’une capacité suffisante pour que, en tous temps et même par les plus grands froids, la mise en route soit facile
  - et immédiate. Une capacité suffisante aussi pour que l’éclairage de stationnement un peu prolongé ne l’épuise pas complètement et qu’ainsi on puisse récupérer en marche l’énergie dépensée.
  - Il faut naturellement, pour cela, que la dynamo soit suffisante en tous points, et ici nous abordons un problème délicat.
  - Le débit demandé à la dynamo est extrêmement variable suivant les conditions d’utilisation de la voiture, les aménagements que celle-ci comporte, et les conditions atmosphériques. En hiver, avec une voiture à boîte de vitesses électromagnétique, pourvue éventuellement d’un poste de T. S. F., on va demander à la dynamo une puissance utile de plus de 200 watts. Cette puissance, elle doit la fournir sans défaillance à chaud comme à froid, à grande vitesse ou à vitesse moyenne. Elle doit donner sa puissance à un régime suffisamment bas pour qu’en hiver on
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  - soit assuré de l’entretien de la charge de la batterie.
  - Mais, quand on roule l’été sans utiliser les phares, poste de T. S. F. éteint, il ne faut pas que la dynamo surcharge la batterie : aussi j’estime que la présence d’un régulateur de tension est indispensable sur la dynamo d’une voiture moderne, précisément parce que cette dynamo doit être puissante et qu’on lui demande de fonctionner avec des écarts de débit extrêmement importants.
  - Batterie et dynamo : ce sont là les deux organes essentiels de l’installation. Du démarreur, pas grand’chose à dire : il fait son petit travail et s’en acquitte, ma foi, assez bien. Parlerai-je des appareils d’utilisation ? les phares nous donnent en général un bon faisceau dans la position route, faisceau généralement bien réparti et permettant au conducteur de mener vite et sans fatigue. De fâcheuses exceptions existent cependant encore ; mais que dire des
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - phares de croisement ? Pas toujours beaucoup de bien, hélas ! Si nous admettons, ce qui est le fait d’un optimisme évident, que tous sont convenablement réglés, nous devons reconnaître que l’éclairage qu’ils fournissent est souvent insuffisant pour permettre de croiser dans des conditions de sécurité complète. La sélection des lampes d’éclairage doit être très rigoureuse : de la qualité de leur construction, de la régularité de leurs dimensions, dépend essentiellement la valeur de l’éclairage fourni par les phares. Or, seules les maisons sérieuses qui fabriquent des lampes sont capables d’assurer cette qualité et cette régularité.
  - Je terminerai en parlant de l’essuie-glace, accessoire pratiquement aussi indispensable que les phares : à cette différence près que, si les phares ne sont nécessaires que la nuit, l’essuie-glace doit fonctionner souvent pendant toute la journée. Ce doit donc être un instrument très sérieusement établi, puis-
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  - qu’il a un travail dur et continu à effectuer. Les questions de silence, de refroidissement, de puissance, doivent être très sérieusement étudiées quand on l’établit.
  - S. E. V. nous a doté récemment d’un grand agrément dans l’utilisation de l’essuie-glace, avec son système Aréfix, que je préfère appeler l’arrêt fixe (comme cela, tout le monde comprend). Mais est-ce être pessimiste que de prétendre que tous les essuie-glaces ne sont pas parfaits ? Hélas ! l’expérience journalière, recueillie sur nombre de voitures, nous permet de penser le contraire.
  - Silencieux, durable, indéréglable, tel doit être l’essuie-glace. S’il possède ces trois qualités, je consens très volontiers à lui octroyer une consommation nettement plus forte que celle qui lui serait strictement nécessaire : ce ne sera pas payçr ses services d’un trop haut prix.
  - C. Faroux.
  - Le moteur BUGATTI 8 cylindres en ligne, type 57
  - Nous pensons intéresser nos lecteurs en leur mettant sous les yeux les coupes transversale et longitudinale du moteur Bugatti 8 cylindres en ligne 3^300 (72 X 100) type 57. Sa puissance est de 140 CV à 4. 600 tours-minute avec un rapport de compression de 6 ; le couple maximum est de 25mètres-kilogrammes. — V, vilebrequin symétrique à cinq paliers; A, maneton circulaire ; B, bielle ;C, piston (alliage d’aluminium R. R. 53) ; D, admission ; E, échappement ; F, linguet de commande des soupapes ; H, un des deux arbres à cames en tête des cylindres; K, pompe d’alimentation; L, distributeur d’allumage; M, carburateur; N, filtre à huile; P, pompe à huile; Q, remplissage d’huile ; R, T, distribution placée à l’arrière du moteur ; S, conduit de graissage de la distribution ; X, damper en bout du vilebrequin; Z, ventilateur ; a, échancrures dans le piston pour la levée des soupapes.
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  - Les moteurs à huile lourde à faible compression et à allumage électrique
  - Le désir de réaliser l’économie que procure le cycle Diesel avec des moteurs destinés aux transports routiers a suscité des problèmes très importants pour le constructeur.
  - Si l’on compare ces moteurs avec les moteurs marins à faible vitesse ou les moteurs Diesel industriels, on voit qu’il était nécessaire d’obtenir de meilleures accélérations, une construction plus légère et aussi une plus grande souplesse. En même temps, il était indispensable de se conformer aux habitudes acquises avec les moteurs à essence en ce qui concerne le silence et la douceur de marche, la facilité de mise en route, la maniabilité, et aussi la puissance spécifique.
  - Le problème de l’injection du combustible pour ces moteurs à grande vitesse, de puissance relativement petite, se révéla comme l’un des plus importants. Les systèmes d’injection existants ne furent pas toujours à la hauteur de la tâche qu’ils avaient à remplir. En particulier, il faut qu’ils dosent très exactement le combustible, qu’ils règlent le moment du commencement de l’injection, qu’ils fournissent le liquide à très haute pression, qu’ils envoient, somme toute, une très faible quantité de liquide dans une période de temps extrêmement limitée. Des mécanismes entièrement nouveaux furent conçus et fabriqués avec de nouvelles règles, du point de vue précision, de façon à permettre leur fonctionnement correct.
  - Cependant, pour être sûr d’obtenir l’allumage par compression, les différents moteurs construits nécessitent des rapports volumétriques compris entre 14 et 20. Il en résulte des pressions maxima de combustion qui s’échelonnent entre 40 et 70 kilogrammes par centimètre carré. L’importance de ces pressions interdit d’employer la même technique pour la construction de ces moteurs que pour celle des moteurs à essence. Leurs paliers sont plus chargés, leurs pièces supportent des efforts plus considérables, et d’ordinaire une architecture d’ensemble plus robuste est indispensable. Il en résulte que les moteurs sont lourds, qu’il faut employer des matériaux de qualité supérieure, un usinage et un montage également plus soignés, ce qui rend ces
  - moteurs relativement chers. Or, des pressions aussi élevées ne sont pas nécessaires pour réaliser le rendement thermique maximum possible.
  - Dans ces circonstances, on pouvait s’attendre à ce qu’on cherchât à développer des moteurs à huile lourde à faible rapport volumétrique, utilisant un système d’allumage électrique indépendant.
  - On a fait autrefois des tentatives assez nombreuses pour arriver à ce résultat; mais elles étaient toutes dirigées dans une voie bien déterminée : on cherchait à vaporiser ou à distiller le combustible en dehors du moteur, en lui appliquant une source de chaleur. Certains de ces systèmes sont arrivés jusqu’au stade commercial, mais tous présentaient les mêmes défauts : le rendement volumétrique se trouvait réduit, en raison du chauffage préalable de la charge, et les performances étaient relativement assez basses.
  - Il apparut nécessaire, pour éviter cet inconvénient, d’injecter directement le combustible dans une charge d’air non préalablement réchauffée, tout comme dans le moteur Diesel.
  - Malgré la complication apparente qu’entraîne l’utilisation d’un équipement pour l’injection du combustible et d’un autre équipement pour l’allumage électrique, des moteurs de ce genre peuvent être construits à meilleur compte que les moteurs Diesel. Us ont, par suite, une possibilité économique d’utilisation dans des applications où le prix d’achat du moteur Diesel serait prohibitif, ou bien encore, lorsque le temps total de fonctionnement effectif dans une année ne permettrait pas d’amortir le moteur au bout d’une période de durée raisonnable. La portée de cette manière de voir est parfaitement mise en évidence par la façon de faire de la Waukesha Motor Company, d’Amérique, qui construit en même temps des moteurs Diesel et des moteurs à huile lourde à allumage électrique.
  - Du point de vue du constructeur, ces moteurs sont séduisants, parce qu’ils permettent d’étendre l’activité d’une usine outillée pour la fabrication du moteur à essence, jusqu’à 'celle du moteur à huile lourde, et cela, sans changer radicalement les méthodes de
  - travail et de fabrication ; un autre avantage réside dans la possibilité qu’ont ces moteurs de fonctionner avec une grande variété de combustibles, y compris les huiles de goudrons qui présentent une viscosité élevée et une forte densité.
  - Le système qui est probablement le plus connu est celui qui a été conçu par l’ingénieur suédois K.J.B. Hes-selman, et qui est maintenant construit par un certain nombre de constructeurs européens et américains. Ces moteurs ne sont pas réservés à un champ particulier d’utilisations : des types assez variés sont actuellement utilisés pour des véhicules de transports routiers, des automotrices, des groupes marins et des installations industrielles. En Suède seulement, 1- 800 autobus ou camions ont été construits, équipésavec ces moteurs, et quelques-uns de ces véhicules ont actuellement couvert plus de 550.000 kilomètres.
  - Le moteur Idesselman fonctionne avec un rapport volumétrique compris entre 6 et 7,5 ; le choix de ce rapport est déterminé par la nature du service que l’on réclame du moteur.
  - Le combustible est injecté directement dans la chambre de combustion au moyen d’une pompe à course variable, possédant un cylindre pour chaque cylindre de moteur, tout comme dans les moteurs Diesel ordinaires.
  - L’allumage est assuré par une bougie alimentée par une magnéto du type ordinaire ou bien un système d’allumage par batterie.
  - A ce point de vue, le moteur diffère du moteur à allumage par boule chaude]et, à un degré moindre, du moteur Diesel dans lequel le point d’allumage dépend des conditions de charge et de vitesse. Ces deux types de moteurs nécessitent, en effet, que la température de la charge d’air soit portée au-dessus du point d’inflammation du liquide injecté.
  - Un système d’allumage électrique n’allumera pas un combustible liquide, mais seulement un mélange gazeux d’air et de combustible. Par conséquent, dans le moteur Hesselman, on utilisera la chaleur résiduelle de la chambre de combustion et du fond
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  - Fig. 1. — Moteur Scania Vabis type Hes-selman.
  - de piston pour vaporiser une certaine partie de combustible pulvérisée avant la production de l’étincelle. Il est par conséquent impossible de mettre en route un moteur Hesselman à froid, en utilisant uniquement de l’huile lourde. Un dispositif spécial de départ envoie de l’essence à l’intérieur de la tuyauterie d’aspiration, et le moteur froid part très rapidement, soit à la manivelle, soit au moyen du démarreur électrique, tout comme un moteur à essence normal.
  - Quelques tours seulement du moteur sur l’essence sont nécessaires pour provoquer une production de chaleur suffisante pour vaporiser le combustible lourd. Il n’y a pas besoin de commande spéciale pour passer de l’essence à l’huile lourde, car la pompe mécanique commence à injecter le combustible immédiatement après que le moteur a démarré.
  - La disposition de l’injecteur et de la bougie à deux endroits opposés du cylindre peut être remarquée dans la coupe transversale du moteur suédois Scania Vabis, représenté par la figure 1. Ce moteur est un 4-cylindres destiné à un véhicule de transport. Il a un alésage de 100 millimètres, une course de 136, soit une cylindrée de 4.272 centimètres cubes. La chambre de compression se réduit presque uniquement à l’espace formé par l’intérieur d’une sorte de fourreau qui prolonge le piston en dessus du fond. Les parois de ce fourreau sont entaillées de chaque côté, au droit de l’injecteur et de la bougie.
  - Grâce à une soupape d’aspiration pourvue d’un déflecteur, l’air qui pénètre dans le cylindre subit un tourbillonnement autour de son axe vertical ; ce tourbillonnement se continue pendant la course de compression et l’air se réchauffe au contact du piston et du cylindre ; l’air en mouvement sert également à distribuer le combustible qui est finement pulvérisé et à l’emporter jusqu’au voisinage de la bougie d’allumage. L’injection commence environ 50 degrés avant le point mort haut. Elle est complètement terminée avant que l’allumage ne se produise, soit environ 15 degrés avant le point mort haut.
  - A partir du moment où l’étincelle a jailli, le cycle de fonctionnement du moteur ressemble à celui du moteur à essence.
  - Il s’éloigne du cycle Diesel dans lequel le processus de la combustion est réglé par la vitesse d’injection.
  - La pression maximum de combustion est d’environ 28 à 31 kilogrammes par centimètre carré. Pour cette raison, les moteurs Hesselman ont un fonctionnement plus silencieux que la plupart des moteurs Diesel. La charge sur les paliers et les efforts imposés aux organes du moteur sont du même ordre que dans un moteur à essence.
  - Il est évident que le rapport volumétrique reste satisfaisant si l’on se reporte à des chiffres de pression moyenne relevés sur des moteurs du type commercial, pressions moyennes qui se chiffrent par 6kg,300 par centimètre carré. On prétend même
  - Fig. 2. — Moteur Nohab-Hesselman pour bateaux et autorails.
  - Fig. 3. — Pompe d’injection'” Johanssen pour moteurs^Hesselman.
  - qu’on peut obtenir des pressions moyennes dépassant 7 kilogrammes par centimètre carré.
  - Une disposition modifiée, qui paraît devoir se généraliser, se remarque sur le moteur suédois Nohab, représenté par la figure 2.
  - L’injecteur et la bougie sont montés l’un et l’autre dans la culasse et le tourbillonnement de l’air est obtenu au moyen d’un orifice d’admission à parois inclinées au lieu d’un déflecteur sur la soupape. Ce mode de construction rend pratique l’utilisation de cylindres chemisés du type sec ou mouillé et permet aux pistons d’avoir un dessin ordinaire et symétrique. D’autre part, en groupant tous les organes dans la culasse même du moteur, on rend très aisément possible la transformation d’un moteur à essence existant, en moteur type Hesselman.
  - Le moteur représenté par la figure 2 est un 6-cylindres de 241, 6 de cylindrée, développant 225 CV à 1.200 tours (ce moteur est destiné à des groupes marins ou à des automotrices). Sur les moteurs européens, le combustible est injecté par une pompe à course variable représentée par la figure 3. Cette pompe est fabriquée spécialement pour les moteurs Hesselman par la Société C.E. Johanssen.
  - Une particularité de cette pompe réside dans le mode de régulation du rapport du combustible à l’air au moyen d’un régulateur pneumatique qui est incorporé à la pompe. Le contrôle s’effectue en étranglant l’air dans la tuyauterie d’admission au moyen d’un papillon. La dépression qui en résulte dans la tuyauterie est utilisée pour soulever un piston poussé par un ressort, lequel, à son tour, agit sur l’arbre de contrôle de la pompe pour diminuer la course effective de
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  - Fig. 4. — Injecteur Hesselman du type « ouvert ».
  - celle-ci. Les moyens de réglage du rapport de l’air et du combustible permettent de maintenir ce rapport dans des limites convenables pour toutes les vitesses et toutes les charges : un mélange un peu plus riche et plus facilement allumable est fourni pour la faible charge et lorsque le moteur tourne à vide. Le régulateur à vide sert également à contrôler les vitesses de rotation.
  - Avec le papillon occupant une certaine position pour une vitesse et une charge déterminées, si la vitesse augmente pour une raison quelconque, la dépression augmente également dans la tuyauterie. Le fonctionnement du régulateur diminue le débit de la pompe. Quand on cherche à avoir une très basse vitesse de marche à vide, la pompe est disposée de telle sorte que le débit sur un certain nombre de cylindres est automatiquement coupé : les cylindres restants travaillent par conséquent dans des conditions plus favorables, puisqu’ils ont une légère charge.
  - Pour faciliter les approvisionnements,^la^Compagnie Waukesha d’A-
  - Fig. 5. — Coupe d’un cylindre Oy. Ares.
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  - mérique emploie des pompes Bosch équipées avec des régulateurs pneumatiques Bosch à diaphragme. La méthode de contrôle est la même.
  - Quelle que soit la pompe d’injection, l’injecteur utilisé est du modèle représenté par la figure 4. C’est un injecteur ouvert, comportant une série de trois soupapes à billes successives ; après avoir traversé les soupapes, le combustible est envoyé par deux rainures vers la tête du pulvérisateur et acquiert ainsi un mouvement de rotation avant de pénétrer dans la chambre de combustion.
  - Les deux trous, qui sont disposés à peu près à 30 degrés, sont percés dans un morceau d’acier nitralloy. Quand l’injecteur est en place, deux jets sortent du pulvérisateur, l’un dirigé vers le haut, l’autre vers le bas, de façon à être saisis par le tourbillonnement de l’air dans le cylindre. Une pénétration et une dépression convenables du combustible sont obtenues avec des trous ayant un diamètre de 0,4 à 0,75 millimètres, et la pompe fournit une pression de 45 à 70 kilogrammes par centimètre carré, suivant le type et les dimensions du moteur.
  - La consommation normale est approximativement de 255 grammes au cheval-heure à pleine charge. Elle descend jusque vers 228 grammes au cheval-heure aux environs des trois quarts de la charge. On peut utiliser n’importe quel combustible standard pour Diesel, et même des combustibles ayant un point d’allumage plus haut que ceux qui conviennent pour les moteurs Diesel. Avec des réglages faciles, on peut employer des résidus de distillation de pétrole ou d’huiles de goudron et même, en cas d’urgence, on peut utiliser du pétrole, à condition d’y ajouter un peu d’huile de graissage.
  - Les moteurs du type Hesselman sont construits en plusieurs modèles, depuis 16 CV jusqu’à 400 CV ; ils fonctionnent sur des camions, des autobus, des tracteurs, des automotrices, et également sur des groupes marinsou industriels.
  - En Finlande, un moteur à huile à faible compression a été construit par la firme Oy. Ares de Helsinki. La particularité qui est brevetée dans ce moteur, c’est la présence dans la culasse d’un anneau qui provoque la répartition du combustible et qu’on aperçoit sur la figure 5.
  - Pincé entre le cylindre et la culasse, cet anneau fonctionne d’abord comme un organe d’emmagasinage de chaleur. La chaleur absorbée pendant la
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  - période de combustion se communique à la nouvelle charge d’air et de combustible pendant la course d’admission et de compression subséquentes. En même temps, en gauchissant l’anneau pour former une série de déflecteurs, on l’utilise pour provoquer un tourbillonnement de l’air autour de l’axe du cylindre, ce qui assure la répartition égale de tout le combustible injecté.
  - L’inventeur revendique que cet anneau rend minimum le risque de dilution dans le carter, car il empêche le combustible, qui est introduit au moment de la mise en route, de couler le long des parois du cylindre.
  - Avec ce moteur, on emploie l’équipement d’injection Bosch; l’injecteur est placé verticalement au centre de la culasse et envoie le jet de combustible dans un cône ouvert, ainsi qu’il est indiqué dans le dessin. De même que dans le moteur Hesselman, l’injection du combustible est complète avant que l’allumage ne se produise.
  - Un certain nombre de moteurs de ce type ont été installés sur des bateaux côtiers finnois. Les principaux moteurs sont à 8 cylindres, de 190 millimètres d’alésage et 240 de course. Ils développent 500 CV à 1.200 tours.
  - Les moteurs de croisière ont 6 cylindres de 165 d’alésage et 200 de course et donnent une puissance de 180 CV à 1.150 tours. Le rapport volumétrique est de 6,2. On emploie un système de double allumage par magnéto Bosch et batterie. Les soupapes, au nombre de 4 par cylindre et disposées verticalement dans la culasse, sont commandées par des poussoirs et des culbuteurs, par un arbre à cames situé dans le carter.
  - Pendant les essais officiels de réceptions de 48 heures, la consommation montait à 190 grammes et 218 grammes au cheval-heure.
  - Les moteurs fonctionnaient continuellement à pleine charge pendant la moitié de la durée de l’essai et ils tournaient à vide pendant 2 heures à 250 tours.
  - En dehors du petit moteur 6 cylindres, un moteur à 8 cylindres ayant les mêmes dimensions de cylindres est également construit pour des applications sur groupes marins, groupes industriels ou automotrices.
  - Des travaux expérimentaux intéressants ont été faits sur des moteurs d’aviation transformés avec ce système.; on aurait ainsi obtenu d’excellents résultats avec un moteur Cirrus tournant avec du fuel-oil dans des limites de vitesses comprises entre 200 et 2.000 tours par minute.
  - Un organe d’emmagasinage de la chaleur est également utilisé sur le moteur à basse compression Stewit, in-
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  - Fig. 6. — Section schématique du cylindre Stewit.
  - vention de l’ingénieur polonais Ste-phan Witkowski, de Genève, en Suisse.
  - Un anneau non refroidi appelé secondaire est boulonné entre la culasse et le cylindre ; il comporte un secteur plein qui forme projection à l’intérieur du cylindre, ainsi qu’on peut le voir dans le schéma de la figure 6 qui représente une culasse de moteur à deux temps.
  - Le piston a une forme correspondante. Il en résulte que le mélange combustible se trouve soumis à un tourbillonnement autour d’un axe horizontal et dépasse la position de la bougie en pénétrant dans cette poche auxiliaire; on remarquera que l’injec-teur est placé dans la culasse secondaire et, par conséquent, le combustible se trouve lui-même réchauffé avant de pénétrer dans le cylindre.
  - Le moteur Stewit est èncore dans la période de développementales rapports d’essais montrent que la consommation de gas-oil à vitesse moyenne pour un moteur de 96 millimètres d’alésage et 110 de course, avec un rapport de compression de 4,8, est de 230 grammes au cheval-heure.
  - Un moteur monocylindre Motosa-coche de 500 centimètre cubes, équipant une motocyclette et pourvu d’une culasse Stewit, a donné 27 CV 4 à 2.000 tours ; sur ce moteur, le rapport de compression a été de 5,6 et la consommation fut seulement de 218 grammes au cheval-heure.
  - La Compagnie Atlas Imperial-Diesel, de Oakland (Californie), fabrique des moteurs Diesel pour la marine et les usages industriels.
  - Bien qu’elle ne construise pas de moteurs de camions, cette maison a construit un moteur intéressant à basse compression et à allumage par bougie, pour lequel elle a donné des licences à des constructeurs de moteurs pour véhicules industriels.
  - Ce moteur emploie l’allumage électrique et une soupape d’injection com-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - mandée électro-magnétiquement ; on prétend qu’un moteur ainsi construit, ou qu’un moteur à essence transformé suivant ce principe de marche, est comparable à un moteur à essence, en ce qui concerne le poids, la vitesse et la souplesse.
  - La soupape d’injection magnétique est représentée en coupe par la figure 7. Le corps de la soupape est constitué par un empilage de feuilles en fonte et en matière non magnétique, disposées alternativement ; ces feuilles sont boulonnées entre deux plaques terminales épaisses, et l’ensemble ressemble à un inducteur de moteur [à quatre pôles.
  - L’armature est également formée de plaques alternées, magnétiques et non magnétiques, de façon à développer le maximum d’efforts lorsque l’armature et l’inducteur se déplacent l’un par rapport à l’autre, de l’épaisseur d’une plaque.
  - La figure 8 représente les positions relatives de l’armature et de l’inducteur pour des positions de la soupape ouverte et fermée. L’armature n’a pas tendance à dépasser la position d’ouverture, et un ressort hélicoïdal la ramène à sa position de fermeture quand le flux inducteur a suffisamment diminué.
  - Il est ainsi possible de commander magnétiquement une soupape d’injec-teur hermétiquement enfermée à l’intérieur d’un bâti et complètement
  - Fig. 7. — Soupape d’injection magnétique Atlas co.
  - Soupape fermée
  - Soupape ouverte
  - Fig. 8. — Positions relatives de l’armature et^de l’inducteur dans la soupape Atlasco.
  - plongée "dans le combustible sous pression.
  - On élimine ainsi tout frottement de l’aiguille dans un alésage plus ou moins serré et toute possibilité de fuite. L’élément mobile tout entier est petit et de faible poids.
  - Comme l’étendue totale de son déplacement est approximativement de 0mm,4, le tout peut fonctionner à très grande vitesse.
  - La figure 9 donne le schéma simplifié du circuit d’injection.
  - Le courant qui sert à alimenter la soupape est fourni par une batterie par l’intermédiaire d’un condensateur.
  - La tension de la batterie est naturellement constante, ce qui donne une limite pour la charge maximum que le condensateur peut recevoir.
  - L’aiguille d’injection ne peut rester dans sa position d’ouverture que pendant le temps que dure la décharge du condensateur. Un distributeur, du type ordinaire des distributeurs d’automobiles, met alternativement en connexion le condensateur avec la batterie pour la charge, puis avec l’injecteur du cylindre convenable pour le débit suivant l’ordre d’allumage.
  - Le combustible est fourni à chaque soupape d’injection sous pression constante par une pompe ordinaire qui n’a pas à remplir le rôle de doseur.
  - Il en résulte que la quantité de combustible injectée dans le cylindre est contrôlée uniquement par la durée de l’ouverture de la soupape. Celle-ci dépend à son tour de la quantité d’électricité contenue dans la charge du condensateur.
  - Deux facteurs influent sur la quantité de combustible injectée; la charge qu’un condensateur est capable de recevoir dépend de la tension du circuit de charge et de la durée pendant laquelle il reçoit la charge.
  - La vitesse du moteur détermine le temps pendant lequel les contacts du disrupteur sont fermés, et une résis-
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  - Injecteur
  - Condensateur
  - Résistance variable
  - Décharge
  - Charge J
  - . J,Durée de t’inj' Djcharge w
  - Fig. 9. — Diagramme du circuit et des cycles d’injection de la soupape Atlasco.
  - lance variable est utilisée pour régler la charge.
  - La figure 9 montre les diagrammes du cycle électrique à pleine admission et à admission réduite, qui sont représentés respectivement en B et en C.
  - Le transformateur ou bobine est d’une construction standard, mais plus grand que la bobine utilisée normalement sur les moteurs d’automobiles. Les condensateurs sont du type qui a été construit en grande quantité pour les appareils de radio.
  - Il n’y a aucun organe d’étranglement sur la tuyauterie d’admission et le contrôle de la marche du moteur s’effectue au moyen d’une résistance variable qui est commandée par l’accélérateur. La pression de compression et la pression d’explosion sont à peu près du même ordre que celles, du moteur à essence à forte compression.
  - De même que les autres moteurs du type à allumage par étincelle, le moteur à régulation électrique n’est pas soumis à l’influence du délai qui varie avec le combustible utilisé.
  - On sait que, dans les Diesel, ce délai est fâcheux, surtout pour la marche aux grandes vitesses qui donne un fonctionnement rude et des pressions maxima très élevées ; de ce point de vue, le moteur en question ne peut être l’objet d’aucune critique, et on peut utiliser une grande variété de combustibles, à la seule condition qu’ils n’aient pas une viscosité trop grande.
  - Le système Atlasco peut également fonctionner d’une façon satisfaisante avec l’essence ou avec du pétrole. Le fonctionnement électrique de l’aiguille du pulvérisateur supprime les difficultés que l’on a rencontrées lorsqu’on veut injecter mécaniquement de fai-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - blés quantités de liquide à grande vitesse. Il permet en particulier aux moteurs d’atteindre des vitesses maxima de 3.500 et même 4.000 tours à la minute.
  - A charge réduite, comme le temps est un élément qui joue son rôle pour déterminer la charge reçue par le condensateur, et par conséquent la quantité de liquide injecté, le moteur n’a pas tendance à caler lorsqu’on le soumet à une charge trop forte. Quand la vitesse du moteur tombe sous l’effet d’une charge trop élevée, les contacts du distributeur restent fermés pendant plus longtemps. Le condensateur se charge davantage et la période d’injection sous pression constante se trouve augmentée.
  - Pour un réglage correspondant à la pleine charge, le condensateur est chargé à sa pleine capacité à toutes les vitesses, dans la zone d’utilisation de celle qui correspond à la marche du moteur.
  - On dit que des moteurs, fonctionnant suivant ce principe, sont construits en série par les constructeurs américains de véhicule industriels.
  - Le système Bagnulo diffère de tous les systèmes précédemment exposés en ce qu’il n’emploie ni pompe à injection ni carburateur.
  - Le principe de fonctionnement réside dans la transformation préalable du combustible de la forme liquide à la forme gazeuse, à un moment où il n’est pas encore en contact avec l’oxygène.
  - On sait depuis un certain nombre d’années que la température d’allumage spontané des hydrocarbures vaporisés en dehors de la présence d’oxygène est beaucoup plus élevée que lorsqu’il y a de l’oxygène en présence. C’est cette remarque qui a permis d’employer dans les moteurs Bagnulo ayant un taux de compression de 7 à 8, des combustibles volatils, sans risquer un allumage prématuré.
  - La figure 10 représente une vue en coupe de la culasse Bagnulo qui est construite par la Maison Edgar Brandt de Paris. Comme tous les dispositifs spéciaux qui caractérisent le système Bagnulo sont concentrés dans la culasse, la transformation d’un moteur à essence existant est facile. Les pièces standard existent d’ailleurs pour les moteurs Citroën, Latil, Ford, Fordson et quelques autres.
  - Venue de fonte avec la culasse, une antichambre est en communication avec le cylindre par l’intermédiaire d’un passage en forme de venturi ; d’autre part, elle peut être mise en communi-
  - Fig. 10. — La culasse Brandt-Bagnulo vue en coupe.
  - cation avec deux chambres à niveau constant contenant du combustible, au moyen d’une petite soupape commandée mécaniquement.
  - Les soupapes d’admission d’air et d’échappement sont montées verticalement, comme d’habitude. L’antichambre est fermée par une plaque qui porte la bougie et qui est elle-même creusée de canaux qui servent à l’amenée du combustible.
  - A l’intérieur de l’antichambre se trouve une grille en métal qui divise cette chambre d’une part en un espace où se produit la combustion, espace de forme sensiblement sphérique et un étroit espace cylindrique où se produit l’allumage. Cette grille n’est pas isolée de la fonte de la culasse, mais sa masse est calculée de telle sorte qu’elle retienne une quantité de chaleur suffisante pendant la période de combustion pour assurer la vaporisation de la charge subséquente de combustible, et cela dans toutes les conditions de marche. La soupape de combustible est commandée par un levier monté sur un arbre excentrique et commandé à son tour par l’extrémité du culbuteur de la soupape d’admission d’air. Elle s’ouvre ainsi en même temps que la soupape d’air, et le combustible est entraîné dans l’antichambre uniquement par l’aspiration. Un déflecteur placé sur la soupape oblige le combustible à se projeter sur la grille en métal et provoque un violent mouvement de tourbillonnement avec les produits de la combustion qui restent dans la chambre.
  - La chaleur absorbée, provenant des gaz produits de la combustion de la paroi de la chambre et de la grille, vaporise le combustible et la détente qui en résulte augmente la pression dans la chambre et retarde la pénétration de l’air qui provient du cylindre. Cette augmentation de pression procure un double bénéfice :
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  - La charge relativement froide d’air n’affecte pas la marche de la vaporisation et la quantité d’oxygène qui pénètre dans la chambre est insuffisante pour provoquer une combustion spontanée.
  - Vers la fin de la course de compression, l’air du cylindre pénètre dans la chambre, et le mélange riche que contient celle-ci est refoulé dans la grille. Il est allumé par la bougie, et la combustion commence dans l’étroit espace cylindrique derrière la grille ; la flamme est projetée à travers les trous de la grille et continue à alimenter la combustion dans l’antichambre.
  - Pour la mise en route et le fonction-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - nement à faible charge, on utilise l’essence quand la chaleur de la grille n’est pas suffisante pour produire la vaporisation du combustible lourd-Les aiguilles, qui contrôlent l’alimentation du combustible depuis la chambre à niveau constant, sont connectées avec le papillon principal placé dans la tuyauterie d’admission. Le passage de l’essence au fuel-oil s’effectue automatiquement lorsque le moteur passe à une charge convenable.
  - Un papillon auxiliaire, connecté avec l’arbre à excentrique qui porte le levier de la soupape à combustible, sert à maintenir un rapport convenable de mélange ; lorsque le moteur fonctionne
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  - à l’essence, le papillon principal est commandé directement et le papillon auxiliaire indirectement au moyen d’un mécanisme de cames, l’organe de commande étant la pédale d’accélérateur. La manette ordinaire de contrôle existe également.
  - En plus de ces applications au moteur de camion et au moteur industriel, ce système est utilisé par la firme Isotta-Fraschini sur des moteurs d’aviation qui ont été transformés pour fonctionner à l’huile lourde.
  - (.Automobile Engineer, mars 1937.)
  - Traduit par Henri Petit.
  - Le Grand Prix de Tripoli
  - Le Grand-Prix de Tripoli, qui s’est déroulé pour la 11e fois le 9 mai der nier sur le circuit libyen, s’est terminé par la victoire de Hermann Lang sur voiture Mercédès. La moyenne du vainqueur sur les 524 kilomètres du parcours total fut magnifique, puisqu’elle atteint 216km,315 à l’heure : rappelons que, l’année dernière, le vainqueur Varzi n’avait réalisé que 206km,630. Cette année, on a même vu Hans Stuck battre le record du tour (qui appartenait à Varzi avec 227km,385), par 229km,234.
  - Les Alfa-Romeo, beaucoup moins rapides que les voitures allemandes, ne purent à aucun moment espérer la victoire ; la lutte fut donc circonscrite entre Auto-Union et Mercédès.
  - La course fut-elle absolument régulière ? Chacun peut avoir son opi nion à ce sujet;mais il faut reconnaître qu’avec le Grand-Prix de Tripoli, nous sommes retombés dans cette hécatombe de pneus qui fausse les plus belles épreuves. A quoi bon, en effet, construire à grands frais des voitures-bolides, si la défaillance forcée des pneus leur interdit de développer toutes leurs qualités^? g
  - En fait, la distance, la vitesse et le sol africain ne furent pas cléments pour les bandages. C’est ainsi que Stutz, sur Auto-Union, s’arrêta 9 fois pour faire remplacer 14 roues ! Et si Lang gagna, c’est sans doute parce qu’au 30e tour, on lui changea d’office ses quatre roues à son ravitaillement.
  - Ce fut néanmoins une belle lutte, et une victoire méritée. Le fautif est sans doute le règlement, qui permet trop, alors que les pneus ne permettent pas^assez.
  - Au Grand Prix de Tripoli. — L’équipe Mercédès attendant le départ. Remarquer le dispositif d’aération des freins.
  - P. Maillard.
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  - :: ' LA VIE AUTOMOBILE —
  - Questions d’entretien
  - Une voiture automobile représente un ensemble assez complexe et, d’autre part, soumis à un travail intensif, souvent dans des conditions peu favorables à la bonne conservation de la mécanique. Nous ne voulons pas seulement parler des chocs de la route, de l’eau, de la poussière, de la boue ou des circonstances atmosphériques plus ou moins heureuses ; il faut compter aussi sur le caractère du conducteur, ses réactions, son degré d’émotivité, qui mettent parfois la voiture à rude épreuve.
  - Il ne saurait d’ailleurs en être autrement. Une voiture automobile doit pouvoir être conduite par n’importe qui, et,par conséquent,être à même de résister à un surmenage, voire à quelque brutalité momentanée. Mais, il est certain que, dans ces conditions, une surveillance constante s’impose touchant le bon fonctionnement des différents organes. Dès qu’une anomalie se manifeste, il faut y remédier sans tarder ; mais, plus encore, il est certain qu’on obtiendra le meilleur rendement mécanique et économique en s’astreignant à un entretien régulier. Avec toute voiture neuve, il est d’ailleurs remis un livret, presque toujours très bien fait, donnant à ce sujet des conseils éclairés, que l’on peut suivre à la lettre. Cependant, ces notices pèchent parfois par quelque exagération, par exemple lorsqu’elles recommandent la vidange du moteur tous les 1.500 kilomètres : à ce compte, pour peu que le carter contienne une dizaine de litres, l’usage de l’automobile ne laisserait pas d’être assez onéreux !
  - Le but de la présente étude est d’attirer l’attention de nos lecteurs sur quelques points particuliers de l’entretien, au sujet desquels on commet parfois certaines erreurs.
  - Le gonflage des pneus. — Pour chaque voiture, il existe un taux normal de gonflage des pneumatiques. Ce taux dépend du modèle de pneu (haute pression, confort, super-confort), de ses dimensions et de la charge qu’il supporte ; il est indiqué par les notices des fabricants de pneus, et presque toujours par les livrets d’entretien des constructeurs.
  - Le poids, qui est un des éléments
  - déterminants de la pression, doit être entendu pour la voiture en charge, tout équipée, réservoirs pleins, avec ses voyageurs et leurs bagages. Il est d’ailleurs intéressant, lorsqu’on a pris possession d’une voiture neuve, de vérifier la charge sur les roues avant et arrière. On le fait très facilement au moyen des bascules publiques qui existent dans la plupart des communes ou, à Paris, aux bureaux d’octroi. On constate en général que la voiture est notablement plus lourde qu’on se l’imaginait, l’excédent de poids portant principalement sur les roues arrière. 11 atteint parfois, en tout, 150 à 200 kilogrammes. Premier enseignement dont il y a lieu de tenir compte pour le calcul de la pression exacte à donner aux pneus.
  - Insistons sur ce fait, que tous connaissent, mais que beaucoup négligent, que le gonflage normal est le principal facteur de durée des pneus. A l’heure actuelle, des pneus de dimensions appropriées à leur charge et toujours tenus soigneusement gonflés devraient, dans des conditions moyennes de travail, fournir une carrière de 20.000 à 25.000 kilomètres. Or, c’est souvent qu’ils n’atteignent pas la moitié de ce chiffre, et il ne faut s’en prendre qu’à la négligence du conducteur.
  - C’est ici qu’intervient une question délicate. La voiture dûment pesée, nous connaissons la pression à laquelle doivent être gonflés ses pneus. Supposons, pour prendre un exemple concret, que nous trouvions lkg,300 pour l’avant et lkg,400 pour l’arrière, ce qui constitue des valeurs moyennes pour des pneus superconfort. Nous allons donc nous rendre à notre garage, faire gonfler nos pneus d’après ces chiffres, et nous partirons tout fiers, certains d’avoir mis tous les atouts dans notre jeu.
  - Suivant encore les conseils des notices, quinze jours à un mois après, nous ferons vérifier la pression. Que trouverons-nous ? La plupart du temps elle sera tombée à lkg,100 pour l’avant et lkg,200 pour l’arrière, c’est-à-dire que, presque pendant tout ce laps de temps, nous aurons roulé avec des pneus insuffisamment gonflés et placés ainsi dans de mauvaises conditions de résistance.
  - Il suffit d’ailleurs de prêter attention à cette anomalie pour trouver immédiatement le moyen de la corriger. Il consiste tout simplement à considérer la pression normale calculée comme une pression minimum, que l’on fera dépasser de 200 à 250 grammes si l’on se contente d’un gonflage mensuel ,et de 100 à 150 grammes si on recourt au gonfleur tous les quinze jours. Notons en passant qu’au repos, les pneus perdent leur pression tout autant qu’en roulant; si, en effet, on mesure la pression dans la roue de secours, on constate toujours qu’elle a baissé au même degré que dans les roues de la voiture. Ceci pour rappeler que ce n’est pas parce qu’une voiture est restée quinze jours ou un mois sans rouler que l’on doit se dispenser d’en regonfler les pneus.
  - Mais, dira-t-on, si l’on emploie la méthode que vous préconisez, on va rouler surgonflé, au moins pendant une semaine ? La chose est certaine, mais un surgonflage qui ne dépasse pas les valeurs que nous avons indiquées ne présente, en fait, aucun inconvénient ; il est en tout cas de beaucoup préférable à un gonflage insuffisant. Peut-être durcit-il un peu la suspension, mais, en revanche, il adoucit notablement la direction, dont il ménage les organes, et a une excellente influence sur la tenue de route.
  - Il n’est d’ailleurs pas difficile d’en essayer. Personnellement, nous avons obtenu de cette méthode de très bons résultats, et nous connaissons plusieurs automobilistes de vieille date qui n’en emploient jamais d’autre.
  - Quelques particularités du rodage. — Quelles sont les recommandations des constructeurs au point de vue du rodage ? En général ils indiquent, soit dans la notice d’entretien de la voiture, soit sur un papillon collé sur le pare-brise, que,pendant un parcours donné, il ne faut pas dépasser une certaine vitesse. L’étendue de ce parcours est variable suivant les marques et les modèles ; elle va de 500 à 1.500 kilomètres ; quant à la vitesse limite, elle est fixée à la moitié environ de la vitesse maximum dont est capable la voiture. En outre, il est prescrit de ne^pas insister sur la prise directe dans les côtes et lors des
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  - reprises, et d’observer, pour les combinaisons inférieures de la boîte de vitesses, les mêmes restrictions que pour la prise directe. Enfin, vidange de l’huile après 500, puis 1.000 kilomètres.
  - L’ensemble de ces conseils est fort sage ; pour en rendre l’application plus stricte, de nombreux constructeurs livrent d’ailleurs leurs voitures neuves avec un diaphragme interposé entre le carburateur et le collecteur d’admission. Ce diaphragme réduit la section de passage des gaz et limite ainsi la vitesse de la voiture ; il ne doit être retiré que par un agent de la marque et lorsque le compteur de la voiture marque 500 ou 1.000 kilomètres ; un plomb de garantie en assure l’inviolabilité.
  - Supposons maintenant que nous nous tenions strictement aux indications données. Appliquons-les, pour prendre un exemple, à une voiture capable d’une vitesse de 110 à l’heure, avec laquelle il est prescrit de ne pas dépasser 60 à l’heure pendant 500 kilomètres ; le diaphragme étant alors retiré, la vitesse maximum est fixée à 70 kilomètres pour les 500 kilomètres suivants.
  - Nous nous apercevrons d’abord que, malgré le diaphragme, la voiture dépasse facilement le 60 à l’heure ; dans bien des circonstances, elle
  - atteint 65 ou 70.Mais supposons qu’il s’agisse d’un conducteur raisonnable qui, malgré la faculté qu’il en a, ne dépassera pas la limite supérieure fixée. Il arrivera ainsi aux premiers 500 kilomètres sans avoir dépassé 60, et bouclera le millier sans avoir dépassé
  - le 70. A ce moment, il pourra s’imaginer que sa voiture est rodée.
  - Ce serait une grave erreur. Un
  - rodage, ainsi exécuté par paliers, est forcément imparfait ; ce qu’il faut, en effet, c’est une augmentation pro-
  - gressive de la vitesse, telle que, à la fin du rodage, la voiture puisse être poussée aux environs de son maximum de vitesse, tout au moins pendant quelques kilomètres à la suite.
  - Voici donc comment il convient d’opérer. Pendant la première période, parcourue avec le diaphragme en place, on commencera par marcher très doucement ; pour l’exemple que nous avons choisi, à 50 ou 55 à l’heure : ceci pendant 150 à 200 kilomètres. Ensuite, on accélérera progressivement l’allure, en poussant de temps en temps des pointes d’un ou deux kilomètres à la vitesse limite permise par le diaphragme ; l’étendue de ces pointes sera progressivement augmentée, jusqu’à ce qu’elles constituent la vitesse normale de la voiture, soit 70 à l’heure environ.
  - --- LA VIE AUTOMOBILE —
  - Après enlèvement du diaphragme, vidange du carter et renouvellement de l’huile, on abordera la seconde période, au cours de laquelle on s’inspirera de la même méthode. Partant de 70 à l’heure, on poussera des pointes à 80, puis à 90, puis à 100, ceci jusqu’à ce que l’on soit arrivé aux 1.000 kilomètres. Après une nouvelle vidange d’huile, on pourra se servir normalement de la voiture, qui sera parfaitement rodée.
  - Cette méthode, très facile à appliquer et d’ailleurs beaucoup moins fastidieuse que la marche interminable à petite allure, est basée sur ce principe qu’une voiture n’est rodée que pour la vitesse maximum à laquelle elle a marché jusqu’alors. C’est ainsi qu’une voiture qui ne ferait que du service de ville, où la vitesse se tient toujours fort loin de son maximum possible, pourrait couvrir des milliers de kilomètres sans être convenablement rodée.
  - Bien entendu, le rodage doit être conduit avec un certain esprit d’observation ; si, au cours des pointes de vitesse que nous recommandons, on s’aperçoit que le moteur chauffe anormalement, on ralentira immédiatement l’allure, et on laissera reposer le moteur en parcourant quelques kilomètres à vitesse réduite. On en fera autant, si on constate une tendance au « serrage » des pistons dans les cylindres, ce que l’on reconnaît à un bruit de raclement et à une sensation de retenue du moteur ; dans ce cas, mieux vaut même arrêter le moteur pendant une minute ou deux.
  - Il ne faut pas croire, d’autre part, que le moteur soit le seul à souffrir d’un rodage mal exécuté. La boîte de vitesses, elle aussi,lorsqu’elle comporte des bagues lisses, montre dans les premiers temps une certaine délicatesse, ces bagues étant montées assez serrées afin d’éviter le bruit des engrenages, qui dépend pour une grande partie du jeu des arbres. Nous connaissons plusieurs cas de grippage de boîtes de vitesses qui se sont produits pendant la période de rodage ou peu après, alors que le moteur était pour sa part en parfait état. Anomalie peut-être, mais dont il faut tenir compte.
  - Nous ne rappelons que pour mémoire, puisque nous en avons bien souvent parlé, des avantages que l’on tire pour le moteur, pendant la période de rodage, du mélange d’huile à l’essence (superhuilage) et de l’emploi des huiles graphitées. Avec ces dernières, on est prémuni contre tout accident, et la période de rodage peut être considérablement diminuée. On a même fait l’expérience de prendre une
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  - voiture de grande série, choisie neuve au hasard dans un lot. de garnir son moteur d’huile graphitée, puis de la pousser à fond pendant un millier de kilomètres. Le moteur fut alors démonté, et un examen méticuleux de toutes ses pièces démontra qu’il n’avait aucunement souffert de ce traitement qui, de prime abord, pourrait sembler sévère.
  - Nous rapportons cette expérience non pas pour inciter nos lecteurs, quelque concluante qu’elle soit, à la renouveler sur la prochaine voiture neuve qu’ils achèteront, mais simplement pour leur rappeler que, malgré toutes les précautions que l’on peut prendre, il n’y a pas de bon rodage sans bon lubrifiant.
  - Les glaces des pare-brisés. —
  - En cours de route, les glaces des pare-brise d’automobiles se salissent très rapidement ; après une centaine de kilomètres, la visibilité peut s’en trouver gênée. Au printemps et en été surtout, de nombreux insectes viennent se jeter sur le pare brise, éclatent comme de petites bombes et étoilent la glace de débris peu appétissants.
  - Il serait désirable que l’on créât un système de nettoyage de la glace en marche, tout comme on a créé l’essuie-glace pour obvier aux inconvénients de la pluie. Dans l’état actuel des choses, il faut en effet attendre, soit la fin de l’étape, soit un arrêt de ravitaillement, pour rendre à la glace sa transparence primitive. L’inconvénient est. que les poussières et débris de toute nature qui recouvrent la glace, ont eu le temps de sécher et y adhèrent fortement.
  - Plusieurs de nos lecteurs, à diverses reprises, nous ont demandé quel est le meilleur moyen de nettoyer les glaces. La première recommandation est de ne jamais opérer à sec, par exemple en frottant la glace avec une peau ou un chiffon ; d’abord, on n’obtient aucun résultat positif ; ensuite, les débris qu’il s’agit de faire disparaître contiennent toujours des particules siliceuses, fortement abrasives, et leur frottement à sec produit sur la glace des rayures fines, mais gênantes.
  - Personnellement, nous avons essayé l’essence, l’alcool et l’eau, dont on imprègne un chiffon doux. L’essence a l’inconvénient de s’évaporer trop vite et d’attaquer le caoutchouc des balais d’essuie-glace ; quant à l’alcool, il produit des taches indélébiles sur les peintures cellulosiques, ce qui en fait prohiber l’emploi. Le procédé le plus pratique est le lavage de la glace
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  - à grande eau, chaude autant que possible, à l’aide d’une éponge douce ou d’un chiffon ; nous insistons sur ce point que l’éponge ou le chiffon ne doivent pas être simplement humides, mais qu’il s’agit d’un ample lessivage ; toutes les particules collées sur le pare-brise sont facilement dissoutes. On laisse sécher la glace naturellement, ce qui ne demande pas longtemps ; si l’on est pressé, on peut l’essuyer avec une peau douce mouillée,puis essorée; mais il faut toujours éviter, autant que possible, de frotter les glaces, crainte de les rayer.
  - Si ce traitement n’a pas suffi à nettoyer parfaitement la glace, on opérera comme pour les vitres des appartements ou les glaces des devantures de magasins, au moyen d’un mélange d’eau et de blanc d’Espagne : on en imbibe largement un chiffon et on en barbouille la glace par touches circulaires, puis on essuie avec une peau très souple.
  - Souvent aussi, le pare-brise a reçu quelques mouchetures de goudron, contre lesquelles aucun des procédés rappelés ci-dessus n’a d’efficacité réelle. On les fera disparaître à l’aide d’un des produits dégoudronnants que l’on trouve dans le commerce (et qui sont presque tous à base de benzol). On se rappellera que, plus le goudron est frais, plus on en a facilement raison.
  - Le rodage des soupapes. — Autrefois, le rodage des soupapes était considéré comme une opération à exécuter fréquemment. En fait, les aciers employés à l’époque se « brûlaient » et se « piquaient » rapidement, ce qui nuisait fortement à l’étanchéité du moteur. Il fâut remarquer d’ailleurs que, lorsqu’une soupape perd son étanchéité, son siège lui aussi se détériore rapidement : en effet, lors de l’explosion, une partie des gaz incandescents fuse entre la soupape et son siège, et la fonte du siège ne résiste pas longtemps à ces véritables coups de chalumeau. On peut donc dire que le sort du siège dépend avant tout de l’intégrité de la soupape.
  - Depuis l’invention des aciers inoxydables, notamment des aciers au nickel, au silicium et au molybdène, les choses se sont grandement améliorées de ce côté. D’autre part, des progrès ont été faits dans l’étude de la circulation d’eau ; il n’existe plus de moteurs dans lesquels il seforme autour des soupapes des poches de vapeur, qui entravent le refroidissement et entraînent la détérioration, voire le « grillage » des soupapes.
  - C’est pourquoi, dans les moteurs modernes, le rodage des soupapes est
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - devenu une opération assez rare, qu’il n’y a guère lieu d’exécuter que tous les 25.000 a 30.000 kilomètres. Il est d’ailleurs curieux de constater que le rodage des soupapes, tout en devenant moins fréquent, a été rendu beaucoup plus aisé depuis l’adoption générale des culasses amovibles. Dans le cas des soupapes en tête des cylindres commandées par culbuteurs, en particulier, la culasse contient toutes les soupapes ; le rodage peut donc se faire à l’établi, ce qui donne toutes les chances de bien l’exécuter.
  - Il est prudent, à notre avis, de faire déculasser un moteur d’automobile tous les 25.000 kilomètres environ. Ce travail, fort peu coûteux, permet de vérifier la bonne tenue des soupapes, la plus ou moins grande ovalisation des cylindres et l’état des chambres d’explosion et de la tête des pistons au point de vue du calaminage. Il est recommandé, à ce moment, de remplacer d’office les ressorts des soupapes, en particulier des soupapes d’échappement. On ne tient pas suffisamment compte, en général, du travail considérable demandé à ces ressorts, qui sont bien excusables de s’affaiblir à la longue ; or, des ressorts de soupapes trop mous sont une cause, qui reste souvent ignorée, de perte de puissance du moteur.
  - Tous les 8.000 à 10.000 kilomètres, il est bon de faire procéder au réglage du jeu entre les soupapes et leurs organes de commande ; ce jeu tend à augmenter avec le temps, par suite du matage des pièces en contact et de l’usure des articulations. Il est plus sensible dans le cas de la distribution par culbuteurs qu’avec les soupapes latérales, parce qu’il y a davantage d’articulations, mais il est aussi plus facile à reprendre ; une fois le couvercle cache-soupapes enlevé, on a devant soi toute la distribution, et rien n’est plus aisé que de régler les grains de butée qui sont placés à l’extrémité des culbuteurs. Ce travail, en totalité, ne demande guère plus d’une heure ; il a une excellente influence sur la bonne marche du moteur, et surtout sur son silence.
  - Le graissage des boîtes de vitesses électromécaniques. — Les
  - boîtes de vitesses électromécaniques du système Cotai sont employées maintenant par de nombreuses marques d’automobiles, soit comme équipe-' ment de série, soit sur demande spéciale de la clientèle. Elles doivent leur succès à leur extrême commodité de manœuvre et à leur excellente fabrication ; il suffit d’avoir conduit pendant quelques centaines de kilomètres,
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  - en ville comme sur route, une voiture munie d’une boîte de vitesses électromécanique pour en devenir partisan convaincu.
  - Quelques précautions sont nécessaires pour le graissage des boîtes électromécaniques ; nous pensons être utiles à nos lecteurs en les rappelant ici.
  - D’abord la nature de l’huile. Il faut prohiber l’huile de ricin pure, les huiles minérales compoundées au ricin et les huiles graphitées. L’huile de ricin, en effet, est d’une très grande viscosité, ce qui gêne le jeu normal des plateaux magnétiques lors du passage des vitesses ; en outre, elle a tendance à colmater les collecteurs et les frotteurs. Quant au graphite, il pst conducteur de l’électricité, ce qui justifie son élimination. Les huiles recommandées par les constructeurs de la boîte Cotai doivent avoir une viscosité de 10° ou 11° Engler à 50° et conserver à chaud une viscosité aussi élevée que possible. Tel est le cas de la Kervoline équi-visqueuse H, de la Mobiloil AF, etc.
  - Lorsque la boîte est neuve, il est recommandé d’effectuer une première vidange après 500 kilomètres, et une autre après 2.000 kilomètres. On les espace ensuite tous les 5.000 kilomètres. Il y a lieu d’éviter les mélanges d’huile de caractéristiques différentes, qui amèneraient des troubles dans le fonctionnement de la boîte. Si donc on s’aperçoit qu’il y a lieu de parfaire le niveau dans la boîte et si l’on ignore la nature de l’huile qu’elle contient, le mieux est de vidanger, de rincer à l’huile de nettoyage et de refaire le plein.
  - La quantité d’huile à employer est indiquée sur une plaque portée par la boîte ; elle varie suivant les modèles. Il n’y a d’ailleurs pas à se tromper, puisqu’il existe sur la boîte une jauge d’huile analogue aux jauges des moteurs et que l’on utilise comme elles. Le remplissage se fait par le bouchon décanteur placé à l’avant de la boîte ; il est recommandé de nettoyer de temps à autre ce bouchon, qui se démonte en deux parties.
  - Ces simples précautions de graissage sont très faciles à observer ; grâce à elles, on est certain de tirer de la boîte électromécanique un excellent usage, sans aucun aléa de fonctionnement.
  - Ce.ci d’autant plus que la boîte Cotai est munie, tout comme un moteur, d’une pompe à huile intérieure, commandée par un des arbres, qui envoie l’huile à tous les points à graisser. Perfectionnement que pourraient certainement lui emprunter d’autres systèmes de boîtes. Pierre Maillard.
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  - Quelle peut être la vitesse
  - limite en automobile?
  - C’est une question que l’on pose toutes les fois que l’on parle de records de vitesse en automobile ; mais, ainsi exprimée, elle n’a aucun sens.
  - En effet, au cours de cette étude envisagée uniquement du point de vue technique, nous ferons volontairement abstraction du coefficient «conducteur ». Au surplus, ceci serait plutôt l’affaire des psychologues, et non la nôtre.
  - Occupons-nous donc uniquement du côté mécanique du problème.
  - On va chercher à connaître la vitesse maximum possible d’une voiture déterminée, ce qui nous permettra de savoir sur quels éléments nous devons agir pour accroître cette vitesse. Auparavant, le rappel de quelques notions mécaniques simples est nécessaire.
  - Dans une voiture, ce sont les roues^ motrices qui servent d’intermédiaire entre le moteur et le point d’appui qui est le sol. Comme on va se limiter au cas où deux roues seulement — soit à l’avant, soit à l’arrière — sont motrices, on devra connaître le poids supporté par les roues en question.
  - N’oublions pas, en effet, que la gran-
  - deur de l’effort maximum qui peut être transmis par les roues — grandeur qu’on ne saurait dépasser sous peine de voir le patinage se produire — nous est donnée par le produit /P, / étant le coefficient de frottement du caoutchouc contre le sol, et P le poids qui applique ces deux surfaces l’une contre l’autre.
  - La force qui détermine le roulement pourra donc au plus être égale à /P.
  - Si nous considérons par exemple une voiture de course conforme au règlement international, c’est-à-dire pesant 750 kilogrammes à vide, ce qui correspond à 1.000 kilogrammes^ en ordre de marche (avec le conducteur, l’essence, l’huile et l’eau), et si on admet que, sur ces 1.000 kilogrammes, 600 sont portés par les roues motrices, on a :
  - A = 0,66 X 600 = 400 kg. environ.
  - Car, expérimentalement, / a été trouvé égal à 0,66.
  - Il faut donc, nous le répétons, que l’effort moteur développé à la jante des roues motrices, soit toujours inférieur au produit /P, soit, dans l’exemple particulier que nous avons choisi, à 400 kilogrammes. Au delà, les roues patinent, sans que. la voiture puisse aller plus vite : ainsi nous apparaît très clairement l’existence, ainsi que la valeur, de la vitesse limite d’une voiture déterminée.
  - Cherchons à calculer cette vitesse limite.
  - Déterminons, d’abord, quelles sont les résistances qui s’opposent au mouvement de la voiture en terrain horizontal (palier).
  - 11 y a d’abord la résistance au roulement, qui est de 15 kilogrammes par tonne (on n’a pas à faire intervenir ici de considérations sur le fait que
  - Fig. 1. — Une Mercédès de course.
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  - tel ou tel essieu est moteur) ; cette résistance au roulement ne dépend pour ainsi dire pas de la vitesse. Puis il faut tenir compte de la résistance de l’air qui augmente, elle, comme le carré de la vitesse (du moins pour les valeurs de cette vitesse que nous avons à considérer ici).
  - Et ainsi la résistance totale à l’avancement de la voiture, si le poids de celle-ci exprimé en tonnes est égal à T, pourra s’écrire :
  - R = 15 T + KV2.
  - V est la vitesse en mètres par seconde.
  - Et K « coefficient de forme », qui s’écrit aussi parfois Cx, est d’autant plus faible que la voiture est mieux profilée.
  - Nous y reviendrons d’ailleurs plus loin.
  - Fig. 4. — Remarquer l’avant très net et dégagé de toutes saillies (Mercédès).
  - mite, pour une répartition de poids déterminée, croît comme la racine carrée du poids de la voiture, et est inversement proportionnelle à la racine carrée du coefficient de forme.
  - Ceci nous fait très aisément comprendre les deux voies dans laquelle il est possible de travailler simultanément, si on le désire, pour augmenter la vitesse limite en automobile.
  - Considérons d’abord l’influence du coefficient de forme. Revenons à l’exemple cité plus haut de la voiture pesant 1.000 kilogrammes en ordre de marche, avec 600 kilogrammes sur les roues motrices.
  - On a cette fois :
  - 1 X (400 — 15) 385
  - ~ K _ K*
  - Fig. 3. -— La'recherche du meilleur rendement du moteur conduit à adopter plusieurs carburateurs pour l’alimentation (Talbot-Sport).
  - La puissance nécessaire pour entretenir — toujours en palier — le mouvement de la voiture roulant à la vitesse V, est :
  - RV = 15 TV + KV3.
  - R, c’est 0,66 multiplié par le poids sur l’essieu moteur ; ce poids est une fraction de T. Appelons-le aT X 1.000 (on multiplie par 1.000, parce que T est le poids en tonnes). Nous avons donc :
  - 660 X a X T = 15 T + KV,
  - ou :
  - ™ T (660 a — 15)
  - K
  - D’où on conclut que la vitesse li-
  - Fig. 5. — La ligne de cette Delahaye de sport, ainsi que la forme des deux ailes, contribuent à réduire au minimum le coefficient de forme.
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  - Pour une voiture courante de tourisme, K est sensiblement égal à 0,1 et ainsi V2 = 3.850.
  - Donc V = 62 mètres-seconde environ; on ne saurait donc dépasser 220 kilomètres à l’heure.
  - En course, on est arrivé à K = 0,03.
  - o 385 „ ,
  - Donc V2 = r—rr et V = 114 métrés-
  - UjUo
  - seconde environ. Ceci correspond à 410 à l’heure environ.
  - Si l’on veut aller plus vite sans augmenter le poids, il faut diminuer encore le coefficient de forme.
  - Supposons qu’on arrive à faire K
  - = 0,02.
  - 385
  - Dans ce cas, V2 = ^ et V = 140 mè-
  - tres-seconde environ.
  - Donc, toujours san& dépasser 1.000 kilogrammes, on pourrait, à condition bien entendu de disposer de la puissance motrice nécessaire, atteindre 504 à l’heure et battre ainsi le record de Campbell.
  - Cherchons à déterminer la puissance qui serait ici nécessaire.
  - A 140 mètres par seconde, puisque l’effort maximum possible à la jante des roues motrices est de 400 kilogrammes, la puissance nécessaire a pour valeur : 400 X 140 = 56.000 kilo-grammètres-seconde.
  - Attribuons 0,9 comme valeur au rendement global de la transmission. La puissance nécessaire au moteur sera :
  - 56.000
  - 0,9"
  - 62.222 kgm.-seconde.
  - soit :
  - 62.222
  - 75 '
  - = 830 CV.
  - Les Auto-Union atteignent déjà près de 600 CV ; il apparaît ainsi qu’on pourrait, au prix d’un effort sur le coefficient de forme — K = 0,02 — et sur le moteur, pour arriver aux 830 CV — arriver à battre le record de Campbell avec une voiture de 1.000 kilogrammes à deux roues motrices : c’est la voie dans laquelle travaillent les Allemands.
  - Les Anglais ont attaqué le problème d’un autre côté : remarquant que V croît comme la racine carrée du poids, ils augmentent celui-ci. C’est ainsi qu’on est arrivé aux 6.000 kilogrammes du Blue Bird de Campbell.
  - Enfin, toujours en nous reportant à la valeur de V trouvée plus haut, nous remarquons l’intérêt qu’il y a d’avoir le maximum de poids sur les roues motrices : on pense aussitôt alors aux quatre roues motrices. Mais le
  - problème soulève des questions fort complexes (transmission, maniabilité, etc.).
  - II semble cependant que la voie dans laquelle travaillent les Allemands — amélioration du profilage de la voiture — s’avère comme devant être plus féconde dans l’avenir.
  - Déterminons, en effet, pour diverses valeur de K, la puissance nécessaire pour marcher à 360 à l’heure avec une voiture pesant 1.000 kilogrammes en ordre de marche.
  - Si K = 0,04, il faut 614 CV ;
  - K = 0,03 — 466 CV ;
  - K = 0,02 — 318 CV.
  - Si on améliorait encore K, on trouverait que, si K = 0,015, 244 CV suf-
  - fisent et si K = 0,010 il ne faut plus que 170 CV.
  - * *
  - Enfin, onpeut chercher à déterminer quelle devrait être la valeur de K pour qu’on puisse atteindre 500 à l’heure avec 600 CV ; 500 à l’heure correspondent à 140 mètres-seconde environ. On a :
  - 600 x 75 X 0,9 = 2.100 + K x 2.744.000
  - 46.500 = 2.100 + K x 2.744.000. 38.400
  - ~ 2.744.000*
  - K = 0,014.
  - Ce qui ne paraît nullement impos sible.
  - René Charles-Faroux.
  - La consécration de la S. I. A.
  - Lorsque quelques ingénieurs de l’industrie automobile se mirent dans la tête qu’il était nécessaire de créer en France, à l’image de la puissante Society of Automotive Engineers, notre actuelle et si active S. I. A., quelques-uns des grands patrons ne furent pas particulièrement enthousiastes. Ces communications de techniciens à techniciens, cette mise en commun de multiples substances grises n’allaient-elles pas tendre à violer les secrets des bureaux d’études et des laboratoires ?
  - Charles Faroux, Henri Perrot, Waseige, Mathieu, Xavier Morand, Henri Petit, entre autres, se cramponnèrent à l’idée. Ils réussirent à convaincre leurs camarades, à les grouper, et à démarrer. Aujourd’hui la S. I. A. n’est plus discutée par personne; elle compte près de 1.500 membres associés ; elle a démontré une activité extraordinaire ; ses conférences et ses travaux sont suivis avec une sorte de passion par tous les ingénieurs de l’industrie automobile. Et les patrons ont compris, puisque l’un des plus représentatifs, Maurice Goudard, accepta la présidence qu’il garda plusieurs années, s’intercalant ainsi entre deux purs ingénieurs, Eugène Mathieu qui fut le premier président, et Pierre Prévost qui a été récemment désigné, les jeunes traditions de la S. I. A. voulant que le président ne demeure pas en fonctions plus de trois ou quatre ans.
  - Et voici que, tout récemment, la Société des Ingénieurs de l’Automobile
  - vient d’affirmer d’éclatante façon sa puissance et sa vitalité.
  - La S. I. A. a eu l’heureuse idée d’organiser une grande journée qui mettrait en contact les ingénieurs du rail et les ingénieurs de l’automobile.
  - Le succès en a été complet.
  - Le but du voyage ? Une de nos plus puissantes organisations industrielles, les usines de Peugeot à Sochaux. Le rail, ayant accueilli avec enthousiasme l’idée de la S. I.A., avait mis à sa disposition un train spécial, fait d’un nouveau matériel de l’Etat, matériel magnifique d’ailleurs, voitures Pull-mann, voitures-salon, wagon spécial avec les instruments de contrôle et de mesure de l’O. C. E. M. (Office central d’Etudes que dirige l’ingénieur en chef Claudius Renevey). Dans ce train, toute la fine fleur des cerveaux du rail et de l’automobile, les directeurs des grandes compagnies, leurs ingénieurs en chef, leurs techniciens. Quant à l’automobile, elle était représentée de façon non moins brillante, tant par ses grands chefs d’industrie que par ses plus éminents ingénieurs.
  - Le rail commença par faire sa petite démonstration. Chaque invité avait reçu un horaire et un graphique du parcours Paris-Belfort. Deux ingénieurs dirigeaient la marche du train qui abattait les 166 kilomètres de Paris-Troyes à 102 km, 800 de moyenne et les 272 kilomètres Troyes-Belfort à 103km, 700. Entre Romijly et Troyes, 111 de moyenne; entre Troyes et Bar-sur-Aube, 117.
  - A Sochaux, nous devenions les hôtes
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  - de Peugeot. Là, l’automobile prenait sa revanche. Déjeuner fastueux au Cercle-hôtel de Sochaux, exposé par M. Robert Peugeot de l’histoire d’une grande famille industrielle française à travers les âges, histoire aussi émouvante que celle du Sabolas d’Henri Béraud dans le Bois du Templier Pendu’, discours substantiel de M. Richemond, président du Conseil d’administration du P. O.-Midi, et enfin de Pierre Prévost, président de la S. I. A., initiatrice et organisatrice de cette réunion unique dans les annales du rail et de l’automobile. Prévost parla excellemment, et toute sa causerie fut dominée par l’idée de « collaboration ».
  - La visite des usines Peugeot fit grande impression sur tous. Les usines claires, nettes, organisées de la façon la plus moderne pour assurer le rendement maximum, la puissance de leur outillage, les œuvres sociales de Peugeot, tout fut un sujet d’admiration pour les hôtes de la S. I. A.
  - Idée charmante, M. Jean-Pierre Peugeot avait tenu à recevoir ses invités dans son home familial, entouré de sa charmante jeune femme et de ses enfants. Son père M. Robert Peugeot était là, lui aussi. La chaîne familiale !
  - Retour et dîner dans le Pullmann, et à minuit les ingénieurs du rail et ceux de l’automobile se quittaient,tous ravis de cette journée passée en commun et qui fut vraiment un gros, très gros succès, une véritable consécration pour notre jeune S. I. A, dont les dix ans avaient été fêtés de façon si joliment significative.
  - . Géo Lefèvre. ,j
  - N.-B. — Notre rédacteur en chef, Charles Faroux, président d’honneur de la S. I. A., actuellement au Maroc, avait dû s’excuser. La Vie Automobile était représentée par Henri Petit, vice-président de la S. I. A.,^rédacteur en chef de La Technique Automobile, et par le signataire de ces lignes, invité gracieusement par la S. I. A.
  - Éclairage des automobiles
  - Une mesure qui a porté ses fruits : l’arrêté ministériel du 3 novembre 1937.
  - Au lendemain du premier stade de l’application officielle de l’arrêté du 3 novembre 1936, pris par M. le Ministre des Travaux Publics français, pour rendre obligatoire, en France, l’emploi, par les automobiles et les motocyclettes, de lampes rayonnant une lumière jaune et conforme à un
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  - type agréé, il est réconfortant, pour tout homme qui s’intéresse aux problèmes de la circulation et à la sécurité des usagers de la route, aussi bien conducteurs que piétons, de faire certaines constatations.
  - M. Bedouce, qui a fait preuve d’une courageuse et clairvoyante compréhension des réalités en prenant cet arrêté, et ceci, il est bon de le répéter, dans un seul but d’intérêt général,
  - -— les mesures de sage prudence dont il s’est entouré pour ne favoriser aucun intérêt particulier le prouvent suffisamment — y.trouvera avec une satisfaction légitime la preuve qu’il a œuvré pour le plus grand bien de tous. Ce lui sera sans doute plus agréable que toutes les félicitations, pourtant chaleureuses, qui doivent lui être adressées.
  - La consécration officielle qu’il a donnée aux lampes rayonnant une lumière jaune a produit un effet salutaire, en ce sens qu’elle a obligé à réfléchir de nombreuses personnes qui, ne se rendant pas compte de l’importance de la question, n’avaient pas prêté toute l’attention qu’ils méritaient aux travaux et aux avis de MM. Jean Rey, André Blondel, Louis Lumière, de MM. les Drs Emile Haas, Faillie, Polak, Cousin, de la Chambre syndicale des Constructeurs d’Automo-bile, du Touring-Club de France, de l’Automobile-Club de France, de l’Union routière, de l’ingénieur en chef des Mines Dauvergne, de la Commission des Projecteurs, de la Commission centrale des Automobiles et de la Circulation générale, pour ne citer, que les principaux savants, associations professionnelles et touristiques, grandes Commissions du ministère des Travaux publics, hauts fonctionnaires qui avaient proclamé les mérites de la lumière jaune.
  - L’initiative heureuse de M. Bedouce, non seulement a secoué l’indifférence des uns et la négligence des autres, mais elle a encore incité bon nombre d’entre eux à faire des essais. Devant les résultats probants obtenus, tout esprit impartial et objectif s’incline et reconnaît qu’en effet, les lampes rayonnant une lumière jaune sont supérieures pour diverses raisons. Avec elles, la fatigue visuelle est moindre, les objets et,par conséquent, les obstacles se découpent mieux et se perçoivent de plus loin, et surtout, à la rencontre d’un autre véhicule, l’œil n’est pas ébloui par son faisceau lumineux et n’éprouve pas la sensation d’aveuglement ou du trou noir, génératrice de tant de catastrophes ; après le croisement, il se réadapte beaucoup plus vite. Enfin, la lumière jaune pé-
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  - nètre mieux et sans halo le brouillard et la pluie.
  - De nombreux sceptiques, à la suite d’une expérience semblable, se sont convertis en ardents protagonistes et, grâce à leurs efforts, le nombre des voitures équipées en lampes rayonnant une lumière jaune s’accroît de jour en jour, alors que le nombre d’accidents dus à l’aveuglement et à l’éblouissement diminue. Le temps n’est pas loin où l’on considérera, à juste titre, comme un phénomène rare, comme l’ennemi n° 1 de la sécurité routière, voué à la réprobation universelle, l’automobiliste fidèle aux lampes incolores.
  - Il est surprenant que l’arrêté du 3 novembre n’ait pas imposé les prescriptions qu’il édicte aux bicyclettes qui, bientôt, seront les seuls véhicules à promener sur nos routes leurs feux aveuglants. Ceux qui pensent que ce sont des engins inofîensifs à ce point de vue n’ont qu’à consulter les statistiques d’accidents, et ils verront qu’ils sont aussi meurtriers que les automobiles ou les motocyclettes. Il n’y a donc aucune raison sérieuse de ne pas les assimiler à ces derniers véhicules, en leur imposant à eux aussi l’emploi de lampes rayonnant une lumière jaune.
  - En restant toujours sur le plan de l’éclairage, qui donc oserait prétendre que l’obligation pour tous les véhicules automobiles de posséder des flèches lumineuses indicatrices de changement de direction et deux feux rouges à l’arrière ne constituerait pas un grand progrès, pour l’amélioration de la sécurité dans la circulation nocturne ? On n’arrive pas à comprendre pourquoi les premières ont été rendues obligatoires pour les poids lourds seulement, par un décret du 19 janvier 1933. Leur encombrement est-il plus dangereux pour les usagers de la route que la très grande mobilité et la très grande vitesse des autres véhicules ? En vérité, on ne peut soutenir une telle thèse, qui, malheureusement est démentie chaque jour par de nombreux accidents. L’intérêt en jeu est trop important pour qu’une telle lacune ne soit pas comblée dans le plus bref délai, et les étrangers qui viennent chez nous, n’auront plus cette occasion de faire une comparaison, défavorable pour notre Code de la Route, entre leur pays et le nôtre.
  - Tous ceux qui ont à cœur de travailler pour rendre nos routes plus sûres, et par conséquent plus attrayantes, se doivent de faire entendre leur voix, afin d’obtenir ces réformes, qui ne sont pas les seules, certes, mais dont la nécessité s’impose d’une façon plus immédiate.
  - M. d’About.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Intermédiaire ; bon de commande. — Assurance de responsabilité ; vente de la voiture; continuation de Vassurance avec le nouvel acquéreur. — Annulation d’une vente pour dol.
  - Un intermédiaire fait signer à une cliente un bon de commande pour acheter à un vendeur d’automobiles une voiture neuve moyennant le prix de 13.500 francs ; mais il s’engage en même temps, danscebon décommandé, à reprendre une vieille voiture moyennant 3.000 francs payables lors de la revente de ce véhicule. La maison d’automobiles est-elle fondée à refuser de reprendre la vieille voiture sous le prétexte que l’intermédiaire n’était qu’un vendeur à la commission n’ayant pas mandat pour insérer cette clause dans le bon de commande ?
  - Le juge de paix de Dole, saisi du litige, ne l’a pas pensé, et il a rendu le 30 octobre 1936 un jugement dont nous détachons ces motifs :
  - « Attendu qu’il n’est pas contesté que G... était effectivement le représentant des sieurs M... et T... ; que cette qualité qu’il a déclinée à la dame L... pour entrer en relations d’affaires était connue des défendeurs, puis-qu’aussi bien elle était mentionnée dans le bon de commande signé par la dame L... ; que c’est au vu de cette pièce qu’ils ont établi le bon de commande signé par l’un des associés, en fixant à Salins le lieu du contrat où seul G... avait été pour traiter l’affaire ; que, d’autre part, ils ont ratifié et exécuté les clauses du contrat qui leur étaient profitables ; qu’ainsi donc, non seulement ces faits établissent l’existence d’un mandat verbal, mais encore n’ont pu que fortifier la dame L... dans sa croyance qu’en traitant avec G..., elle contractait avec les sieurs M... et T... chez lesquels d’ailleurs le soir même de l’accord fut emmenée par G... la voiture reprise ;
  - « Attendu que, dans ces conditions de fait, ne saurait être retenue la prétention des défendeurs en ce que l’achat de la voiture neuve et la reprise auraient été deux contrats différents dont le dernier aurait été conclu entre G..., agissant en son nom personnel, et la dame L... pour l’exécuDon duquel ils ne sauraient être recherches ;
  - « Attendu en effet que la clause de reprise a été insérée comme une des conditions de l’achat de la voiture neuve dans le bon de commande... »
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La maison d’automobdes a donc été condamnée à payer à la dame L... 3.000 francs, valeur de la reprise.
  - Ce jugement nous paraît devoir être approuvé. Comme le fait fort bien remarquer le juge de paix, les vendeurs ne peuvent, du moment qu’ils ont ratifié le contrat, exécuter les clauses qui leur sont favorables et refuser d’accepter celles qui leur sont moins avantageuses. Quant au fait par l’intermédiaire d’avoir excédé ses pouvoirs, il ne peut dégager la maison. La cliente ne pouvait pas deviner quelle était l’étendue des pouvoirs de celui qui lui présentait le bon de commande, et la maison d’automobiles, en ratifiant la commande et en prenant dans son garage la vieille voiture, était engagée par toutes les clauses du bon.
  - L’article 19 de la loi du 13 juillet 1930 stipule : « En cas de décès de l’assuré ou d’aliénation de la chose assurée, l’assurance continue de plein droit au profit de l’héritier ou de l’acquéreur, à charge par celui-ci d’exécuter toutes les obligations dont l’assuré était tenu vis-à-vis de l’assureur en vertu du contrat. »
  - Quel est le domaine d’application de cet article ? Pas de doute en ce qui concerne l’assurance contre l’incendie ; mais en est-il de même pour l’assurance de responsabilité ?
  - Le Tribunal civil de Meaux a répondu à cette question par un jugement du 25 octobre 1933. Il a décidé que l’article 19 avait un domaine d’application général et que l’assurance de responsabilité rentrait dans ce domaine. Voici les motifs qu’il donne à l’appui de sa décision :
  - « Attendu que la police souscrite à la Compagnie X... le 7 novembre 1931 par D... pour une année garantissait la responsabilité civile que ce dernier pouvait encourir par application des articles 1382, 1383, 1384 du Code civil, en réparation des accidents causés aux tiers par sa voiture automobile ; que cette police garantit donc en réalité les dommages que pouvait causer la voiture de D... ; attendu, dès lors, que, par application de l’article 19 de la loi du 13 juillet 1930, cette garantie a suivi de plein droit cette voiture entre les mains de son acquéreur F..., à charge par lui d’exécuter toutes les obligations dont son vendeur était tenu vis-à-vis de la Compagnie en vertu de son contrat... »
  - Le jugement a, comme vous le voyez, statué conformément à l’esprit de la loi du 12 juillet 1930.
  - A propos du contrat d’assurance, notons que le Tribunal de commerce
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  - de la Seine vient de décider par un jugement du 15 février 1937 qu’aux termes de l’article 25 de la loi du 13 juillet 1930, les actions dérivant de ce contrat « sont prescrites par deux ans à compter de l’événement qui y donne naissance ; que, lorsque l’action de l’assuré contre l’assureur a pour cause le recours d’un tiers, le délai de prescription ne court que du joui-où ce tiers a exercé une action en justice contre l’assuré ou a été indemnisé par ce dernier... » Il s’agissait, en l’espèce, d’un entrepreneur de transports dont le camion portant des marchan-chises appartenant à un tiers avait été incendié en cours de route. La Com-jtagnie d’assurances opposait la prescription qui a été accueillie par le Tribunal, parce que le transporteur n’apportait « ni la justification de ce qu’il agissait à la suite de procès intentés contre lui par ses chargeurs depuis moins de deux ans, ni la preuve des paiements effectués par lui à ces chargeurs pour les indemniser de pertes subies... »
  - Jean Liiomeiî,
  - Avocat à la Cour cl’Appel de Paris.
  - Nécrologie
  - Nous avons appris avec une grande émotion la mort de Mme veuve Fernand Goudard, décédée dans sa quatre-vingt-deuxième année. Mme veuve Goudard était la mère de nos amis Eugène, Maurice et Félix Goudard.
  - De notre ami Brauda, .administrateur-délégué de la Société Monocoup. Brauda était une figure bien connue dans les milieux automobiles. Il s’en va en pleine activité, à soixante-trois ans.
  - De Mme Maurice Cornet, femme de Maurice Cornet, ingénieur-chimiste des huiles Renault, décédée accidentellement dans sa vingt-septième année.
  - Maurice Cornet lui-même a été sérieusement blessé dans l’accident qui a coûté la vie à sa jeune femme.
  - De notre confrère Maurice Baron, de la maison Lefèvre et Baron, éditeur du Catalogue des Catalogues, et chef de publicité de la Revue des Usagers de la Route.
  - Maurice Baron est décédé subitement pendant les fêtes de la Pentecôte, à Saint-Seine l’Abbaye où il passait ses va cances.
  - La Vie Automobile présente à ses amis si durement éprouvés ses condoléances très émues.
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- - 33e Année. — N° 1115
  - 10 Juin 1937
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  - SOMMAIRE. — Le Rallye International du Maroc 1937 : C. Paroux. — Ge qu’on écrit. — Les faits et les gens : P. Maillard. — A propos de la sécurité nocturne : R. Charles-Faroux. — Les nouvelles huiles de graissage Mobiloil Clirosol : H. Petit. — Note sur le changement de vitesse Minerva : R. C.-P. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Nouveaux records de Yacco : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhotner.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - U) 1
  - Rallye International du Maroc 1937
  - Nos lecteurs trouveront d’autre part le compte rendu technique d’une très belle épreuve qui est le Rallye international du Maroc 1937.
  - Nous cherchions tous, depuis des années, à réaliser un critérium capable de mettre en valeur les qualités réelles de la voiture de série. Dans cet ordre d’idées, je ne connais actuellement que deux épreuves qui aient réussi à satisfaire notre désir. L’une, c’est le Rallye international de Monte-Carlo, épreuve admirable d’organisation et où les difficultés résultent de la saison où elle est disputée, qui impose aux concurrents de vaincre des difficultés routières considérables, et l’autre, Paris-Nice, œuvre de notre principal collaborateur Henri Petit, cherche à déterminer les qualités essentielles d’une voiture de tourisme. Il n’est guère possible de faire mieux en Europe, parce que les conditions de circulation s’y opposent.
  - Nous avons eu, icette année, au Maroc, une épreuve qui est probablement la plus probante que je connaisse en ce qui concerne les qualités de la voiture d’usage courant. Au Maroc, les conditions de circulation permettent toutes les audaces ; au Maroc, on trouve un ensemble d’hommes énergiques, volontaires et tenaces, qui savent ce qu’ils veulent et qui le veulent bien. Ce sont ceux de l’Automobile-Club du Maroc. Leur président, M. Gillet, est un homme très averti. Le président de la Commission sportive, M. Gauthier, très épris de l’automobile, très informé quant aux besoins courants de l’usager, a d’abord pour but de servir les intérêts de sa région et ensuite de servir la vérité en ce qui concerne la mécanique et la résistance des mécanismes.
  - D’autre part, le Maroc permet des démonstrations que les autres pays ne peuvent même pas envisager, c’est-à-dire qu’il est possible
  - aii Maroc, grâce à la coopération de tous les services, de garantir la route libre et de pouvoir demander à toutes les voitures concurrentes le maximum de leurs possibilités.
  - Pour cette année, le Rallye international du Maroc avait réuni une vingtaine de voitures. Ce n’est pas beaucoup, dira-t-on ; mais il faut songer au programme extrêmement sévère qu’imposaient les conditions de l’épreuve. Pour la première fois, je pense, on a vu au Maroc des voitures de série nécessairement poussées à la limite de leurs possibilités : 5.000 kilomètres à couvrir en 7 étapes réparties sur 11 jours y compris les jours de repos, mais toujours sous le régime des parcs fermés, c’est-à-dire que pendant 11 jours les voitures concurrentes n’ont pu recevoir aucun soin d’entretien, ni graissage. Elles étaient en parcs fermés, le plus souvent en plein air, elles ont subi des vents de
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  - sable et elles ont souffert d’orages d’une violence inimaginable comme ce fut le cas à Marrakech, et il ne faut pas perdre de vue ce point essentiel.
  - Les sept étapes imposées, d’une distance moyenne de 700 kilomètres, n’en comprenaient qu’une sur réellement bonne route d’un bout àl’autre : Oran-Oudjda-Rabat, laquelle fut imposée à 90 kilomètres de moyenne minimum, quelle que fût la cylindrée. Tous les concurrents y ont satisfait, y compris ceux de moins de 1.500 centimètres cubes de cylindrée, y compris un car Saurer mené de grand style par Lamberjack, et ceci donne déjà une idée suffisante de ce que peuvent être les routes du Maroc.
  - Mais les organisateurs ont voulu éprouver à plein les voitures inscrites et, au cours des six autres étapes d’une longueur comparable, on a demandé aux participants des moyennes qui me paraissaient impossibles, puisque, sur 700 kilomètres, par exemple, il fallait compter 200 à 300 kilomètres de routes de montagne, dans le genre de l’escalade du Galibier, au moins 200 kilomètres de piste en plein désert, dans le sable ou les cailloux. Les moyennes imposées n’ont jamais été inférieures à 76 kilomètres à l’heure. Au cours d’une étape, Erfoud à Marrakech, le parcours était d’une difficulté analogue à celui, par exemple, de la route de haute montagne des Alpes. Il va sans dire qu’aucun con-
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  - current n’a pu réaliser la moyenne, et c’est bien ce que prévoyaient les organisateurs qui voulaient éviter à tout prix qu’une épreuve de l’importance du Rallye du Maroc amenât à l’arrivée 15 ou 20 voitures à égalité de points entre lesquelles la discrimination finale se fût établie par une épreuve de gymkhana où le hasard aurait eu plus d’importance que la logique pure.
  - En vérité, le Rallye marocain 1937 est probablement, à mon avis du moins, la plus belle épreuve de tourisme que j’ai encore connue, du fait des difficultés diverses imposées aux concurrents. Nous avons connu des routes de montagne d’une difficulté extrême ; nous avons trouvé des routes barrées par la neige et, une heure plus tard, nous avons connu le vent de sable avec 55 degrés de température.
  - Partout l’organisation a été splendide, et je demeure encore ému à la pensée que, sur les 340 kilomètres de plein désert qui séparent Erfoud d’Ouazzazate, les soins de l’administration française nous aient réservé un goumier tous les 100 mètres à droite comme à gauche de la route, un goumier d’attitude hiératique, somptueusement vêtu de noir, de bleu ou de rouge, nous présentant les armes. Je ne pouvais m’empêcher de penser à ce mot d’un de nos officiers de nos postes d’extrême-Sud qui me disait : « Monsieur Faroux,
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  - je puis, en un quart d’heure, mobiliser 30.000 hommes »; et tout ce que nous avons vu recoupait à merveille cette assertion qui pouvait d’abord paraître audacieuse ou excessive.
  - Le plus grand sentiment qui s’empare d’un visiteur du Maroc dans les circonstances où nous l’avons connu, c’est l’admiration, et c’est aussi le respect. L’admiration pour l’œuvre immense accomplie depuis bien peu d’années, en si peu de temps par nos hommes, le respect pour la manière dont ils l’ont accomplie.
  - L’extrême-Sud marocain connaît actuellement une extrême misère. Depuis deux ans, il n’y pleut pas ; les palmiers, atteints d’une maladie qu’on appelle le « bayoud », ne donnent plus de dattes. C’est la famine, et nous avons assisté au spectacle émouvant de la France se penchant sur toutes les misères, résolue à en détruire les mauvais effets. Nous avons vu la France, dis-je, eri la personne d’officiers admirables, secourir les pires infortunes.
  - Aucun de ceux qui ont assisté à la « diffa » d’Erfoud, à ce repas nocturne sous la lumière lunaire, dans ce cadre grandiose, aucun de ceux-là n’oubliera cette heure émouvante où le colonel Bersot-, commandant du centre de Ksar-el-Souk, a pris la parole et a exposé en termes heureux et singulièrement évocateurs le caractère de l’œuvre de la France. Je vous assure que tous ceux qui étaient ce soir-là à Erfoud sont revenus, non seulement troublés, mais confiants dans les destinées françaises.
  - On ne saura jamais assez rendre hommage à ces hommes jeunes, hardis, résolus, qui ont compris que le rayonnement français est surtout de bonté et d’action généreuse. La France ne conquiert pas, elle rallie ; la France s’assure des amitiés, la France se penche sur toutes les misères, résout les cas les plus désespérés. Elle ne tue pas, elle ne détruit pas; elle crée, et je me souviens avec émotion d’un mot du regretté lord North-cliff qui me disait, peu de temps avant sa mort : « Vous êtes vraiment les plus grands colonisateurs du monde ! »
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  - Fig. 2. — Lamberjack et son car Saurer.
  - Et c’est vrai. Acceptons cet hommage d’un Anglais comme la reconnaissance de la vérité. Le Maroc est certainement la plus belle page de l’histoire française.
  - Quand je songe à ces admirables officiers que j’ai trouvés dans le Sud, qu’il s’agisse du colonel Ber-sot, du commandant Schmitt, du capitaine Vacherat, je ne puis pas demeurer insensible au témoignage constant que de tels hommes offrent de notre grandeur et de notre qualité. Ils m’ont ému jusqu’aux larmes, et ils m’ont surtout donné cette impression que la France est vraiment un très grand pays. Posséder de pareils hommes, leur permettre d’agir dans le cadre de leur action, constater la valeur de leur exemple et penser que ces hommes portent jusqu’aux confins du désert le rayonnement des plus belles vertus de notre race, je vous assure que cela vous gonfle de confiance dans les destinées de la France éternelle !
  - La capacité d’organisation de l’Automobile-Club du Maroc est sans pareille. Nous trouvons là un président d’une rare finesse d’esprit, M. Gillet ; nous y trouvons aussi un président de Commission sportive, G. Gauthier, qui donne au Rallye, dont il est l’animateur, tout ce qu’il y a de meilleur en lui, son temps, son intelligence, sa volonté.
  - Nous trouvons surtout au Maroc le témoignage d’un rare esprit de coordination, de bonne volonté
  - universelle, tendus vers un but commun : réussir. Les grands principes du maréchal Lyautey ont conservé toute leur vigueur, toute leur vitalité : il faut s’unir pour vaincre. Les Marocains ont vaincu. J’avais le plaisir de dire l’autre jour à M. de Rohan, président de l’Automobile-Club de France, la portée considérable de cette épreuve qui constitue, en somme, sur 5.000 kilomètres de routes dures, pénibles, difficiles, une course de vitesse, une épreuve à outrance pour des voitures de série.
  - Je ne crois pas qu’il existe de meilleur critérium, et nous pouvons, Français, être très fiers que ce soit une voiture française qui ait gagné dans les conditions les plus régulières. La Hotchkiss de Trévoux-Lesurque a été la meib leure voiture, menée par les meilleurs hommes. Elle n’a pas seulement gagné ; elle a fini, parmi tous les concurrents, dans le meilleur état mécanique. La seconde, une Ford V 8 est une très bonne voiture également que son équipage Corbellani-Peyrebrune a mené avec beaucoup de maîtrise. Une Bugatti a longtemps paru devoir fournir le vainqueur : celle de Tra-senster-Thirion, comme la Delahaye de Mme Rouault et Quinlin.
  - La Bugatti a eu un pépin à la dernière étape ; la Delahaye a perdu un temps considérable par des crevaisons. Crever deux fois, cela va bien, parce qu’on a deux
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  - roues de rechange; mais, quand on crève quatre fois, comme ce fut le cas de Mme Rouault, entre Midelt et Erfoud, en plein désert, c’est-à-dire quand il faut démonter, réparer la chambre et regonfler, c’est un très gros handicap.
  - Dans l’ensemble, on peut dire, très impartialement, que les voitures françaises ont témoigné d’une qualité supérieure et que la formule à quatre vitesses a encore une fois triomphé de la formule à trois vitesses.
  - Je tiens également à mentionner la très belle performance d’ensemble réalisée par les trois voitures allemandes Hanomag qui ont prouvé une très grande qualité mécanique. On n’imagine pas les difficultés posées par un parcours extrêmement dur. Il me suffira de donner un exemple. Je suivais l’épreuve avec une Talbot-Baby — qui m’a donné d’ailleurs toute satisfaction — mais il n’empêche qu’au passage d’un oued sur lequel on arrive à 120 à l’heure, j’ai perdu mon pare-chocs arrière. D’autres y ont laissé leurs ressorts, etc. Les Hanomag ont fait une excellente démonstration de qualité et d’homogénéité.
  - * *
  - Grande épreuve, en vérité, et je n’en connais point de meilleure pour établir les qualités qu’un acheteur s’attache à rencontrer dans une voiture d’usage.
  - Le rendement, d’abord. Songez que, sur certaines étapes, on imposait 90 de moyenne minimum. Le freinage et la maniabilité. Songez alors que, sur des routes de montagne, d’une difficulté considérable, comparable à celle du Galibier par exemple, puisque nous montions, nous aussi, à 2.400 mètres, on imposait 76 ou 80 de moyenne minimum. La tenue déroute. Songez qu’il a fallu assurer ces mêmes moyennes sur des routes-pistes caillouteuses, à peine tracées et comportant nombre de virages brusques. N’oubliez pas enfin, que, pendant 11 jours, ces voitures, soumises au régime sévère des parcs fermés, n’ont pu recevoir aucun soin d’entretien; et surtout n’oubliez pas que, pour le calcul
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  - Ce qu’on écrit
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  - des moyennes sur des étapes de l’ordre de 700 à 800 kilomètres, les ravitaillements, les réparations étaient comptés dans le temps de marche.
  - En dehors de ceux que j’ai nommés, je tiens à faire mention spéciale du car 3-tonnes Saurer, moteur à combustion, magnifiquement conduit par ce maître de la route qu’est Dominique Lamberjack, transportant dix voyageurs.
  - Ce car Saurer a réalisé, sur des routes impossibles, des moyennes qui peuvent faire envie à nombre de voitures de tourisme, et il est d’ailleurs le seul des concurrents qui ait fini sans un point de pénalisation. A la vérité, le parcours qui lui était imposé n’était pas absolument le même que pour les voitures de tourisme.
  - Et je songe que, jusqu’à présent, nous n’avons jamais eu une épreuve aussi probante que celle-là, confrontant la résistance des voitures sur un parcours aussi dur. Cela n’est possible qu’au Maroc. Il n’y a qu’au Maroc qu’on peut trouver des centaines et des centaines de kilomètres à plus de 1.500 mètres d’altitude; il n’y a qu’au Maroc qu’on puisse trouver, après une route barrée par la neige, en moins d’une heure, un vent de sable avec 55 degrés de température ; il n’y a qu’au Maroc qu’on puisse réaliser une organisation d’une telle envergure.
  - Je souhaiterais que tous les constructeurs du monde se pénètrent bien de cette vérité : le véritable critérium de la valeur, en ce qui concerne les voitures de construction courante, ne peut s’opérer qu’au Maroc, parce que là seulement les conditions de circulation le permettent.
  - Nous n’aurons jamais trop de reconnaissance pour l’œuvre de l’Automobile-Club du Maroc, et il est nécessaire que, dès l’année prochaine, après la réussite de 1937, les constructeurs, conscients de leur valeur, viennent démontrer leurs possibilités sur un parcours aussi sévère que celui-là.
  - Charles Faroux.
  - Grillage des ampoules de phares.
  - Je suis possesseur d’une traction avant Citroën 9 CV, que j’ai achetée neuve et qui est encore dans la période de garantie.
  - Ma voiture avait roulé 3.000 kilomètres quand brusquement une lampe de phare grilla : la lampe changée, le lendemain, les deux lampes grillèrent à la fois.
  - Mon garagiste, à qui je me suis piaint, m’a raconté une vague histoire de charbon de dynamo n’épousant pas exactement la forme du collecteur au moment du montage de la voiture. Ce qui semblerait laisser supposer que le voltage, d’abord insuffisant au moment de la livraison, a augmenté constamment à mesure que la voiture roulait, et qui augmentait le portage des balais jusqu’à devenir un survoltage et griller les lampes aux environs de 3.000 kilomètres.
  - Il semble qu’il y ait quelque chose d’anormal dans ces explications, car, d’une part, j’aime à croire qu’avant la livraison, le constructeur fait essayer tous les organes de la voiture et en particulier l’installation électrique, et d’autre part, même en cas de survoltage de la dynamo, la batterie disposée en tampon dans le circuit doit absorber l’excès de voltage et protéger les lampes.
  - Je serais donc très heureux si vos services voulaient bien me donner leur avis sur les causes ayant pu provoquer l’incident en question.
  - T.
  - Je serais assez tenté de croire qu’il y a soit mauvais réglage de votre dynamo, soit plutôt un défaut dans la canalisation qui relie la dynamo à la batterie, à moins encore que cette dernière soit fortement sulfatée. Avec une batterie en bon état, en effet, lorsqu’elle est bien branchée sur la dynamo et que celle-ci est convenablement réglée, on n’a pas à craindre la rupture soudaine des lampes de phares.
  - Je me permets d’ailleurs de vous signaler pour plus amples renseignements sur ce point un article paru dans le numéro 1109 de La Vie Automobile du 10 mars 1937 sous le titre «Dans le noir», où on examine pratiquement toutes les causes de rupture de filaments des lampes de phares.
  - La voiture S. S. « Jaguar ».
  - En parcourant votre dernier numéro de La Vie Automobile, j’ai relevé une erreur, relative à la figure 3 de la page 147,représentant une voiture S. S. type « Jaguar 2 litres et demi » que vous publiez sous le nom d’Austin, et cela d’autant plus que je suis propriétaire depuis six mois d’une voiture identique qui est une voiture tout à fait remarquable et avec laquelle j’ai parcouru 26.900 kilomètres sans autre ennui que le remplacement de deux amortisseurs.
  - "Voici quelques chiffres que j’ai relevés moi-même et qui pourraient peut-être intéresser d’autres lecteurs :
  - Vitesse maximum que j’ai atteinte dans des conditions légèrement favorables : 148-149 kilomètres-heure, compte tenu
  - de 4 p. 100 d’erreur du compteur, relevée à 115 kilomètres-heure Le maximum dans les deux sens doit être de 143 à 144.
  - Vitesse maximum en troisième, 112 kilomètres heure;
  - Vitesse maximum en deuxième, 65 kilomètres-heure;
  - le tout à 5. 000 tours-minute, régime maximum permis.
  - Accélération de 0 à 96 kilomètres-heure (60 miles) : 16 à 17 secondes.
  - La tenue de route est excellente, la suspension aussi, surtout aux hautes allures.
  - La direction est excellente aussi, sans le moindre jeu (et elle le reste) et étonnamment douce pour une direction si peu démultipliée.
  - Les freins Girling, qui ont des tambours presque aussi grands que la roue, sont de premier ordre, très bien compensés et comportent un ressort sur la tringlerie des freins arrière permettant d’appliquer un effort plus grand sur les freins avant. Leur réglage est très simple à l’avant, aussi simple mais moins accessible à l’arrière.
  - La performance de la voiture est extraordinaire quand on pense que le moteur n’a que 21,664; de plus le moteur est très doux et silencieux, remarquablement mêipe pour un moteur développant près de 40 CV au litre (104 CV en tout).
  - L’accessibilité générale est très bien étudiée, et le fini est quelque chose d’inimaginable pour qui est habitué aux voitures continentales ou américaines.
  - Je regrette d’avoir employé tant de superlatifs, mais je suis vraiment enthousiasmé de ma voiture. Je tiens aussi à vous dire que je ne suis pas Anglais et n’ai aucune connexion avec la maison S. S.
  - Paul Frère.
  - Au sujet des avertisseurs.
  - Dans votre nouvelle rubrique « Ce que pensent les usagers », du numéro 1 111 de La Vie Automobile,je relève notamment la question relative à « un avertisseur qui avertisse ». Je vous prie de bien vouloir signaler au signataire de la question précitée (n° 4) qu’heureux propriétaire d’une 57 Bugatti, j’avais les mêmes ennuis que lui quant aux avertisseurs fournis avec la voiture.
  - J’ai fait monter du côté échappement, sous le capot, un « Cicca » à deux pavillons commandé par le bouton se trouvant au centre du volant. Grâce à un commutateur monté sur le tableau, je puis prendre, à volonté, l’un ou l’autre des avertisseurs. Je déconseille, toutefois, de faire passer le fil d’amenée de courant par l’ampèremètre et, d’autre part, il est indiqué d’utiliser un relais.
  - Enfin, je signale à votre abonné, que j’ai vu aux Usines de Molsheim une conduite intérieure 57, munie d’un avertisseur., d’autorail I Sauf erreur, c’était également un appareillage « Cicca ». Le moteur-pompe à air est séparé des pavillons proprement dits et la liaison des deux appareils se faisait, sur la voiture précitée, par un tube en caoutchouc. Cet avertisseur, en outre de sa puissance, me semble être très intéressant, car le moteur se monte facilement sur le tablier, côté passagers et il ne souffre donc point de la chaleur dégagée par l’échappement (comme dans le cas de mon montage). En outre, les pavillons sont en ébonite et très légers, quoique fort grands. Us peuvent être séparés et mou-tés chacun d’un autre côté du moteur ; tout se résume, à ce sujet, au raccordement que l’on choisit.
  - Toutefois, j’ignore la consommation de courant qui doit être considérable.
  - G. Halt.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les faits et les gens
  - LES PLAQUES ARRIÈRE... ENFIN !
  - Nous avons parlé en son temps de l’arrêté du ministre des Travaux publics du 29 septembre 1936, résumant les prescriptions relatives aux plaques arrière d’immatriculation des automobiles.
  - D’après cet arrêté, pris à la lettre, les plaques arrière lumineuses incorporées à la carrosserie, telles que les livrent les neuf dixièmes des constructeurs, étaient bien réglementaires la nuit, mais devaient être doublées pour la marche de jour par une autre plaque, métallique celle-là, et fixée à la carrosserie d’une manière inamovible.
  - Chinoiserie peut-être, vu qu’il n’a jamais été dans l’esprit du législateur d’imposer aux automobiles deux plaques arrière : une seule suffit amplement. Il n’en est pas moins vrai que la chinoiserie en question a été le point de départ d’un certain nombre de procès-verbaux dressés à des automobilistes par des gendarmes trop zélés. Et les constructeurs qui livrent leurs voitures avec une plaque arrière lumineuse se demandaient déjà s’ils devaient modifier leur fabrication sur ce point.
  - On voit une fois de plus à quelles difficultés peut conduire un texte législatif insuffisamment clair. Devant ce fâcheux état de choses, la Fédération nationale des Clubs automobiles de France et la Chambre syndicale des Constructeurs d’automobiles sont intervenues auprès du ministre des Travaux publics, qui a saisi de la question son collègue de l’Intérieur, sous les ordres duquel sont placés les agents verbalisateurs.
  - Le ministre de l’Intérieur, reconnaissant le bien-fondé des réclamations, a adressé aux préfets, à ce sujet, la cir culaire suivante :
  - M. le Ministre des Travaux Publics me signale que son attention s’est trouvée appelée sur les difficultés que soulèvent les prescriptions de l’arrêté du 29 septembre 1936 qui a abrogé et remplacé les précédents textes relatifs au mode de pose et d’éclairage des plaques de police dont doivent être pourvus les véhicules automobiles.
  - L’article 4 de cet arrêté contient les prescriptions suivantes :
  - « Le véhicule pourra porter à l’arrière, dans un emplacement satisfaisant aux conditions de l’article 3, indépendamment de a plaque fixe réglementaire, une lanterne éflecteur en parfait état qui éclairera par
  - transparence un verre laiteux recouvert d’une plaque ajourée ou un dispositif équivalent faisant apparaître le numéro, soit en caractères lumineux sur fond obscur, soit en caractères noirs sur fond lumineux avec les dispositions et dimensions spécifiées à l’article 2. Dans ce cas, la plaque fixe arrière ne sera pas éclairée la nuit. »
  - En exécution de cette disposition, des procès-verbaux de contravention ont été dressés à des automobilistes dont les voitures n’étaient pourvues que d’une plaque de police susceptible d’être éclairée par transparence. Ces procès-verbaux semblent évidemment conformes à la lettre de la réglementation ci-dessus rappelée.
  - Mais il convient de remarquer que l’article 4 ne fait que reproduire une disposition qui figure dans la réglementation des plaques d’automobiles depuis l’arrêté initial du 26 juin 1922 et qui,jusqu’à présent, n’avait pas été appliquée.
  - Les constructeurs ont donc pris l’habitude d’équiper leurs véhicules avec des plaques arrière transparentes qui sont seules utilisées aussi bien de jour que de nuit. L’application stricte de l’article 4 risquerait donc d’apporter un trouble grave dans les habitudes des constructeurs et des automobilistes, sans aucun bénéfice pour la sécurité publique, beaucoup de plaques transparentes offrant une bonne lisibilité de jour, tout en présentant des conditions d’éclairage très supérieures âux plaques éclairées par réflexion.
  - Une nouvelle rédaction de l’article 4 de l’arrêté ministériel du 29 septembre est actuellement à l’étude qui doit supprimer l’obligation pour les automobilistes qui utilisent une plaque transparente de continuer à utiliser l’autre plaque.
  - En attendant cette modification qui interviendra, sans doute, assez prochainement, je vous prie, à la demande de M. le Ministre des Travaux Publics, d’inviter les agents placés sous vos ordres à surseoir à la stricte application de la disposition sus-visée et à ne plus dresser de contraventions aux automobilistes dont les véhicules seraient seulement munis d’une plaque transparente, à la condition, bien entendu, que celle-ci satisfasse aux conditions de dimensions et de lisibilité exigées par la réglementation en vigueur.
  - Voilà donc une question définitivement réglée. Nos lecteurs dont les voitures comportent à l’arrière une plaque transparente, peuvent donc rouler tranquilles, jusqu’à ce que la logique ait définitivement — et officiellement — triomphé.
  - ACCIDENTS ET STATISTIQUES
  - Dans notre numéro du 10 avril, nous avons reproduit des analyses de statistiques anglaises concernant les accidents d’automobiles ; il s’agissait d’un nombre global d’accidents atteignant 100.000, concernant des personnes ( à l’exclusion de tout dégât purement matériel) et relevés dans le cours de l’année 1936.
  - Voici que l’Association les Vieux du Volant, dans son bulletin de mai, at-
  - tire notre attention sur des statistiques semblables, qui viennent d’être publiées pour notre pays.
  - D’abord, une note consolante, puisque le nombre des accidents a diminué de 8 à 10 p. 100 par rapport à l’année précédente. A quoi peut-on attribuer cette diminution ? Meilleure qualité des organes de conduite et de freinage des voitures, visites de sécurité, rectification et signalisation plus complète des routes, croisements réglementés, bandes jaunes, passages cloutés, circulation moindre (l’essence est si chère...) ? Il y a sans doute un peu de tout cela ; aussi, nous contenterons-nous d’enregistrer le résultat sans autres commentaires.
  - Passons maintenant au classement des accidents.
  - P. 100.
  - Accidents dus à la faute des
  - conducteurs.................. 54,9
  - Accidents dus à la faute des
  - passants .................... 26,3
  - Accidents dus au matériel. ... 2,7
  - Accidents dus à l’état de la
  - route.......'.............. 9,6
  - Accidents dus à des causes imprécises...................... 6,5
  - Total.................. 100 »
  - Les accidents dus à la faute des conducteurs se subdivisent, de leur côté, de la façon suivante :
  - P. 100.
  - Excès de vitesse.................. 19,4
  - Inobservation des règlements. 15,4
  - Imprudence ou inexpérience.. 10,6
  - Éclairage insuffisant.............. 2,8
  - Éclairage éblouissant........... 2
  - Ivresse................... 1
  - Autres causes...................... 3,7
  - Et ceux dus à l’état de la route se répartissent ainsi :
  - P. 100.
  - Dérapage ou capotage............. 4,7
  - Mauvaise visibilité.............. 2,2
  - Chemins de largeur insuffisante
  - ou encombrés.................. 0,5
  - Tamponnements aux passages
  - à niveau...................... 0,9
  - Arbres plantés trop près de la
  - chaussée...................... 0,2
  - Autres causes.................... 1,1
  - On voit que les accidents dus à la faute des conducteurs prennent une
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  - Dates. Localités. Organisateurs.
  - 10 juin Laval. A. C. de l’Ouest.
  - 12 ou 19 juin .... Toulouse. A. C. du Midi.
  - 15 juin Paris (Bois de Boulogne). Journal L’Auto.
  - 20 — Charbonnières-les-Bains. Société des Eaux Minérales de Charbonnières.
  - 25 — Concours d’Élégance Féminine en Automobile (Super-Concours à l’occasion de l’Exposition). Intransigeant-Femina.
  - 27 — Le Havre. A. C. de l’Ouest.
  - 28 — Bordeaux. A. C. du Sud-Ouest.
  - 11 juillet Deauville. — A. C. de l’Ouest.
  - 11 — Rennes. —
  - 12, 13 ou 14 juillet. Vittel. Société Générale des Eaux Minérales de Vittel.
  - 14 juillet La Roche-sur-Yon. A. C. des Deux-Sèvres, Section Vendée.
  - 31 — Dinard. A. C. de l’Ouest.
  - 1er août Chamonix-Mont-Blanc. Syndicat d’initiative.
  - 1er — Les Sables d’Olonne. A. C. des Deux-Sèvres, Section Vendée.
  - 6 . — Pontaillac. Comité des Fêtes de Pontaillac.
  - 6 et 7 août Le Touquet-Paris-Plage. A. C. du Nord.
  - 7 août Vichy. A. C. d’Auvergne, Section de Vichy.
  - 8 — Blonville-sur-Mer. A. C. de l’Ouest.
  - 8 — Calais. A. C. du Nord.
  - 8 — Saint-Jean-des-Monts. A. C. des Deux-Sèvres, Section Vendée.
  - 13 — Salies-de-Béarn. A. C. Basco-Béarnais.
  - 15 — Aix-les-Bains. Comité des Fêtes d’Aix-les-Bains.
  - 20 — La Baule. A. C. de l’Ouest.
  - 28 — Arcachon. A. C. du Sud-Ouest.
  - 29 — Saint- Jean-de-Luz. A. C. Basco-Béarnais.
  - 29 — Caen. A. C. de l’Ouest.
  - 9 septembre Biarritz. A. C. Basco-Béarnais.
  - première place fort peu enviable dans cette triste énumération, et parmi eux, 19,4 p. 100 proviennent d’excès de vitesse. Les Vieux du Volant font remarquer avec juste raison que les résultats des visites gratuites de sécurité organisées par leur Association, montrent que les trois-quarts des véhicules examinés en 1936 étaient nettement dangereux, soit par leurs freins, soit par leurs pneus, soit par leur entretien général ; il y a donc pour eux, excès de vitesse, alors que, pour les mêmes voitures en bon état, il n’y aurait que vitesse normale.
  - D’autre part, un peu plus du quart des accidents est dû à la faute des passants. Ce nombre peut paraître effarant ; mais il suffit de rouler quelque peu en automobile pour se rendre compte que l’éducation du piéton est entièrement à faire, en ce qui concerne la circulation. C’est dès l’école que les règles de la prudence doivent être enseignées ; après tout, leur connaissance est au moins aussi utile que la liste des Capétiens directs. Il faut bien se dire qu’il y a à lutter contre cette vieille habitude d’indiscipline qui fait le fond du caractère de beaucoup de nos compatriotes : leur faire comprendre qu’à trop d’indépendance, ils risquent leur vie, voilà la tâche à entreprendre. Or, à ce point de vue, c’est l’enfance qui montre l’esprit le plus souple et le plus logique : à ceux qui sont chargés de son éducation d’en profiter.
  - CONCOURS D’ÉLÉGANCE
  - Un concours d’élégance automobile
  - — bien qu’il fasse souvent abstraction des qualités mécaniques et même pratiques des voitures qui y sont engagées
  - — est toujours un charmant spectacle.
  - On pourrait dire en effet que, pour y triompher, il faut quatre choses à la fois : une jolie carrosserie, une jolie femme, une jolie robe et un joli chien. Je m’empresse de dire que je ne suis pas sûr d’avoir suivi exactement l’ordre d’importance de ces divers éléments ; mais, en tout cas, il faut qu’ils soient parfaitement assortis. Le fin du fin est de composer une gamme harmonieuse de coloris. Je me rappelle avoir admiré à un Concours d’élégance une symphonie en noir et blanc : couleurs de la carrosserie, toilette de la présentatrice, robe du chien (un magnifique Barzoï) qui était bien près de réaliser le chic suprême.
  - Ceci implique que, pour aborder un Concours d’élégance avec quelque chance de succès, il soit nécessaire de s’.y préparer soigneusement. C’est pour-
  - quoi, sur l’invitation de la Fédération nationale des Clubs automobiles de France, les diverses personnalités s’intéressant aux Concours d’élégance ont établi, pour 1937, le calendrier de ces manifestations si suivies.
  - Nous en donnons ci-dessus, d’après notre confrère Y Action-Automobile, la liste à partir du 10 juin, avec les dates, les localités et la désignation des organisateurs.
  - Voilà du pain sur la planche pour les carrossiers, les couturiers, sans compter les instituts de beauté pour nos amis à quatre pattes, tout fiers du rôle qu’on leur fait jouer.
  - CE QUE L’ON PEUT IMPORTER EN FRANCHISE
  - Les douanes sont une curieuse institution. La plupart des pays, en effet, désirent attirer chez eux les étrangers, élément très actif de prospérité commerciale ; mais, d’autre part, ils hérissent leurs frontières de barrières douanières capables de faire reculer les plus hardis comme les plus patients.
  - Il faut, il est vrai, protéger certaines industries nationales ; mais la question « marchandises » et la question « touristes » sont absolument différentes. Le producteur d’un article quelconque, qu’il veut vendre à l’étranger, ne se laissera pas arrêter par l’ennui des formalités douanières, puis-
  - que, finalement, il escompte un bénéfice. C’est l’application du principe cruel peut-être, mais véridique, que bien rarement un fournisseur se fâche. Le touriste, au contraire, vient dans le pays étranger, non pour vendre, mais pour acheter ; il n’est pas fournisseur, il est client. Et c’est l’occasion de citer le vieux proverbe : « On n’attrape pas les mouches avec du vinaigre. »
  - Notre pays compte beaucoup, et nous croyons qu’il a raison, sur l’afflux des touristes étrangers à l’occasion de l’Exposition. Tout est prêt pour les recevoir : attractions, hôtels, restaurants, commerces de toutes sortes, et même bureaux de douane. Ces derniers, jugeant nécessaire de plier des règlements trop draconiens aux convenances de nos visiteurs, accordent les tolérances suivantes aux touristes étrangers venant en France.
  - 10 Les restants de provisions de route ;
  - 2° Pour les hommes, 10 cigares ou 20 cigarettes ou 40 grammes de tabac, sans qu’il y ait possibilité de cumul ;
  - 3° Pour les femmes, 20 cigarettes ;
  - 4° Pour les voyageurs en provenance de l’Amérique du Nord ou du Sud, de l’Extrême-Orient ou des Echelles du Levant, 25 cigares, 50 cigarettes ou 100 grammes de tabac ;
  - 5° Les vêtements et effets personnels usagés, les appareils photographiques avec 12 châssis ou 2 rouleaux de pellicules, les appareils de vues cinémtaographiques d’un modèle réduit (genre Pathé Baby ou Ciné Kodak), les bijoux personnels dont le poids n’excède pas 500 grammes par voyageur et dont la possession correspond à la position sociale et à la personnalité de leurs détenteurs, les jumelles, les instru-
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  - ments de musique portatifs, les phonographes et gramophones avec 20 disques, les menus objets de camping, les articles de sport (skis, raquettes de tennis, etc.), et, en général, tous objets usuels portatifs (fers à repasser, appareils électriques médicaux, articles de toilette, couvertures de voyage, etc.), peuvent être importés ou exportés temporairement, sans titre de mouvement lorsqu’ils portent des traces évidentes d’usage, qu’ils accompagnent des personnes en déplacement et que l’opération ne donne pas lieu à soupçon d’abus.
  - Cette tolérance est limitée, par voyageur, à deux appareils photographiques de format ou de système différents, un appareil cinématographique, un instrument de musique portatif, un phonographe ou gramo-phone avec vingt disques, une machine à écrire, une trousse d’articles de sport ou de camping. Elle ne s’applique pas aux personnes qui passent habituellement la frontière, ni aux photographes professionnels, lesquels sont soumis aux règles du trafic frontalier.
  - Enfin, peuvent être admis librement un ou deux jeux de cartes, par voyageur étranger, lorsque ces jeux sont défaits et ont été utilisés pendant le voyage.
  - 6° Qu’ils soient ou non portés, les vêtements et le linge personnel des touristes habitant à l’étranger sont admissibles sans formalités, même s’ils présentent l’aspect du neuf, lorsqu’ils correspondent à la situation sociale des intéressés et qu’aucun doute ne s’élève sur la régularité des opérations.
  - Sont également admissibles sans formalités les vêtements et articles similaires neufs, introduits à corps par des personnes habitant la France, lorsque les circonstances de l’opération (durée du séjour à l’étranger, genre de vêtements, position sociale des voyageurs, déclarations faites au service, etc.), permettent de conclure qu’il ne s’agit pas d’effets dont les intéressés se sont couverts pour éluder le paiement des droits.
  - Et voilà. Ce n’est pas grand’chose si l’on veut, mais c’est toujours mieux •que rien !
  - LE RALLYE DU MAROC
  - Le Rallye du Maroc, qui a eu lieu du 5 au 22 mai, compte certainement parmi les épreuves les plus dures que l’on puisse infliger à des voitures de tourisme et, il faut bien le dire aussi, à leurs conducteurs.
  - Voici le règlement dans ses grandes lignes :
  - Les concurrents choisissaient leur point de départ, sous réserve de se faire contrôler à Port-Vendres (pour ceux partis d’Europe) le 10 mai, ou à Oran (pour ceux partis d’Afrique du Nord) du 11 mai à midi au 12 mai à midi.
  - Les voitures étaient réparties en deux catégories, suivant que leur cylindrée dépassait ou non 1.500 centimètres cubes, plus une catégorie pour les cars. Elles devaient parcourir les étapes suivantes :
  - 13 mai : Oran-Oudjda-Rabat, 776 kilomètres, à parcourir en 10 h. 34 mn. ;
  - 14 mai : Rabat-Midelt-Fez, 814 kilomètres, à parcourir en 10 h. 35 mn.;
  - 15 mai : Fez-Ksiba-Erfoud, 682 kilomètres, à parcourir en 8 h. 59 mn. ;
  - 17 mai : Erfoud-Taliouine-Marra-
  - kech, 750 kilomètres, à parcourir en 9 h. 23 mn. ;
  - 19 mai : Marrakech-Tatta-Agadir, 756 kilomètres, à parcourir en 6 h. 30 mn. ;
  - 20 mai : Agadir-Safi-Mogador-Mar-rakech, 531 kilomètres, à parcourir en 9 heures ;
  - 22 mai : Marrakech-Azilal-Casa-blanca, 547 kilomètres, à parcourir en 9 heures.
  - Soit, sans compter l’itinéraire pour arriver à Oran, 4.856 kilomètres à parcourir en sept étapes, avec seulement trois jours de repos intercalaires.
  - On voit qu’il ne s’agissait pas précisément d’une promenade, puisque, pour certaines étapes, la moyenne imposée frise le 80 à l’heure, et que tout retard entraînait une pénalisation.
  - En outre, les voitures étaient soumises à un parcours en côte chronométré au cours d’une des étapes, à une épreuve d’accélération et de freinage (à Marrakech le 21 mai), enfin à deux départs à froid chronométrés.
  - Les conditions du Rallye sont extrêmement dures, non seulement par la longueur des étapes, mais aussi par la nature même des routes, une partie de l’itinéraire empruntant des pistes poussiéreuses, aussi peu propices que possible à la vitesse. Et n’oublions pas non plus la traversée de l’Atlas à plus de 2.000 mètres d’altitude.
  - C’est précisément dans la traversée de l’Atlas, au cours de l’étape Marrakech-Agadir du 19 mai, que l’épreuve faillit tourner au tragique. Alors que, jusque-là, les concurrents n’avaient connu qu’une intense chaleur, parfois accompagnée du désagréable « vent de sable », ils furent assaillis par une tempête de neige d’une violence inouïe, succédant à une pluie diluvienne. A ce point qu’à 25 kilomètres du départ, la Hotchkiss de Trévoux disparut dans un oued subitement grossi, et qu’il fallut le renfort d’équipages de bœufs pour la ramener sur la terre ferme. Un peu plus loin, la Bugatti de Tra-senster-Thirion connut le même sort. Et les deux équipes féminines, Mmes Richer Delaveau-Lamberjack et Mmes Itier-Mareuse, bloquées par la neige, ne durent qu’à un « cran » digne d’éloges de se tirer de ce mauvais pas.
  - Après une étape aussi mouvementée, les suivantes parurent relativement faciles, malgré une chaleur tropicale.
  - Donnons maintenant le classement :
  - 1. Trévoux-Lesurque (Hotchkiss, S^OO), points de pénalisation : 745,60.
  - 2. Corbellonni-Peyrebrune (Ford) 31,600) : 803,30.
  - 3. Trasenster-Thirion (Bugatti, 3 1.) : 1.091 ;
  - 4. Von Haustein-Glockner (Hano-mag, 1.500 cmc.) : 1.440 ;
  - 5. Mme Rouault-Quinlin (Delahaye, 3!,600) : 1.475 ;
  - 6. Raymond Mare-Cract (Graham, 3!,500) : 1.854,95 ;
  - 7. Mme Richer Delaveau-Mlle Lam-berjack (Delage, 3 litres) : 2.190,85 ;
  - 8. Ilaeberlé-von Wangenheim (Ha-nomag, 21,250) : 2.313,75 ;
  - 9. Barbey-Boissier d’Overschie (Nash, 31,900) : 2.349,60 ;
  - 10. Mme Itier-Mme Mareuse (Ilano-mag, 1.500 cmc.) : 3.031,30.
  - Classement de la catégorie 1.500 cmc. :
  - 1. Von Haustein-Glockner (Hanomag) ;
  - 2. Mme Itier-Mme Mareuse (Hanomag).
  - Cars: Lamberjack (Saurer).
  - Coupe des Dames : Mme Richer Dela-
  - veau-MHe Lamberjack (Delage).
  - Coupe de régularité: Equipe de 3 voitures Hanomag.
  - Coupe à la première équipe française : Trévoux-Lesurque (Hotchkiss).
  - Coupe à la première équipe étrangère: Trasenster-Thirion, Belges (Bugatti).
  - Coupe de la Ville de Casablanca (à la première équipe marocaine) : Cor-belloni-Peyrebrune (Ford).
  - Il est à remarquer que beaucoup de concurrents furent éliminés par des ruptures de pièces, notamment dans la suspension. Les voitures rescapées n’en ont que plus de mérite, et la Hotchkiss classée première fit preuve de qualités qui lui font le plus grand honneur. Quant au car Saurer de Lamberjack — 12 passagers et leurs bagages — sa performance est en tous points remarquable.
  - L’organisation fut absolument parfaite, et tous les concurrents en garderont le meilleur souvenir.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison de Juin 1937
  - L’usure des cylindres des moteurs à carburation : P. Prévost — Le Salon Automobile de Berlin : H. Petit — Thermodynamique de l’ensemble dé la turbine à gaz : Hans Kirst, traduit par Ziem-bînski. — Essai pratique de graissage avec graphite colloïdal : H. Petit. — Équipement et accessoires des voitures aux Salons de Paris et de Londres de 1936 : Revue A. T. Z., traduit par Schubert. — Le glucinium : Q. Mohr. -— Le nouveau transformateur de vitesse con-tinu"automatique R. V. R. : L. Jonasz. — Les joints universels : W. Steeds, traduit par H. Petit. — Comment se développe le moteur d’automobile : P.-M. Heldt, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : Jurisprudence de l’Air : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A propos de la sécurité nocturne
  - Dans l’histoire des progrès qui contribuent chaque jour à rendre plus sûr et plus agréable l’usage de la locomo-motion mécanique, il faut faire une place bien à part à la lumière jaune. C’est sans doute la première fois, en effet, que les avantages d’une amélioration apparaissent avec tellement d’évidence que. d’emblée, tous les usagers de la route s’y rallient bien avant le terme fixé par l’arrêté ministériel.
  - Nous savons que désormais, depuis le 1er avril exactement, toutes les voitures neuves sortent obligatoirement équipées avec des lampes jaunes ; mais les possesseurs de véhicules sortis d’usine avant le 1er avril ont jusqu’au 1er janvier 1939 pour se mettre en règle avec le Code delà Route. Il n’empêche que, dès à présent — il suffit de rouler un peu le soir pour s’en rendre compte — les voitures équipées d’ampoules incolores deviennent de plus en plus l’exception.
  - Croyez-moi : si l’on observe un pareil résultat, c’est uniquement à cause des avantages incontestables qui en résultent quand à l’amélioration de la sécurité nocturne sur la route. Et, parmi tous ces avantages, le plus important est sans contredit l’extraordinaire diminution d’éblouissement qui se trouve constatée quant, à puissance lumineuse égale, on remplace les lampes incolores par des lampes sélectives.
  - En effet, ce qui compte pour le conducteur, ce n’est point tant le fait de pouvoir fixer tel ou tel détail de la route, mais bien la vision d’ensemble dans tout son champ visuel. Cette vision est naturellement définie — il n’est pas besoin d’insister outre mesure pour le faire comprendre -— par la partie périphérique de la rétine.
  - Or, — et tous les expérimentateurs du monde entier sont absolument d'accord sur ce point — cette partie périphérique est infiniment moins éblouie par la lumière jaune sélectée que par la lumière blanche : voilà donc clairement démontrée la raison de l’amélioration constatée.
  - Des esprits chagrins — il en est toujours qui se montrent hostiles à tout progrès, même quand il s’agit d’un cas d’évidence comme celui qui nous occupe — oqt voulu nous faire dire ce qui n’a jamais été dans notre pensée.
  - En fait, on n’a jamais écrit que l’emploi de la lumière jaune supprime totalement l’éblouissement; mais il le réduit dans une telle mesure que la sécurité nocturne se trouve aussitôt améliorée considérablement.
  - N’oublions pas, d’autre part, que l’utilisation des ampoules sélectives n’a jamais dispensé de l’obligation, pour l’automobiliste dont la voiture est ainsi équipée, d’utiliser l’éclairage Code quand il croise un autre usager de la route, et, d’une manière plus générale, dans tous les cas qui sont clairement définis par les règlements en vigueur.
  - Ceci implique aussitôt la nécessité d’un réglage rigoureusement correct des phares, puisqu’ils ne doivent aucunement éblouir quand on se trouve en éclairage de croisement.
  - Certes, quand nous rencontrerons une voiture équipée de lampes jaunes, mais dont les phares seront mal réglés, et, par conséquent, nous éblouiront même quand ils seront sur éclairage-Code, nous serons bien moins gênés que par la lumière blanche ; c’est d’ailleurs une remarque que nous pouvons faire quotidiennement ; mais il est absolument nécessaire que tous ceux qui roulent se persuadent bien de cette vérité, à savoir qu’ils ne seront définitivement en règle avec les prescriptions ministérielles que si leurs phares, équipés bien entendu de lampes jaunes, sont réglés rigoureusement.
  - C’est là, insistons-y, une nécessité absolue.
  - ♦ *
  - Nous avons dit ici-même, il n’y a pas bien longtemps, pourquoi l’emploi des flèches lumineuses, indicatrices de changements de direction, devait être rendu obligatoire dans le plus bref délai, afin d’améliorer les conditions de la circulation — tant de jour que de nuit — tout en favorisant la sécurité collective.
  - Nous indiquions la marche à suivre, en insistant sur la nécessité de normaliser, dès qu’on le pourrait, les lampes qui équipent ces flèches, puis ces flèches elles-mêmes, afin, d’une part, de réduire au minimum le prix de revient et l’importance des stocks, et, d’autre part, de faciliter la tâche
  - du constructeur ou du carrossier.
  - Pour les lampes, la normalisation existe à présent ; en ce qui concerne les flèches, la chose est en voie d’exécution.
  - Enfin, en même temps qu’on obligera tous les constructeurs à équiper leurs voitures d’indicateurs de changement de direction, il serait nécessaire de normaliser les feux arrière, afin qu’ils offrent une surface suffisante pour être visibles de loin, même si le temps n’est pas très clair (atmosphère brumeuse).
  - Il nous paraît également indispensable qu’il y ait à l’arrière deux feux — l’un à droite, l’autre à gauche (à l’aplomb de chaque aile), afin de renseigner exactement sur la largeur de la voiture... sans compter, n’est-ce pas? que l’un d’eux peut toujours s’éteindre : et puis, si vous vous arrêtez la nuit et que .vous ayez à prendre un outil dans votre coffre, par exemple, songez que vous pouvez très bien masquer par votre corps l’une des lanternes arrière; s’il n’y en a qu’une seule, votre voiture — et vous-même — devenez à ce moment absolument invisibles pour les conducteurs des véhicules qui vous suivent : la prudence la plus élémentaire vous fait comprendre tout de suite l’intérêt que présentent ici les deux feux arrière.
  - Toujours pour renseigner sur la largeur du véhicule, il apparaît tout aussi nécessaire d’imposer la présence de deux «Stop» à l’arrière, donnant une lumière orangée (signal international de ralentissement).
  - Enfin, je pense, comme certains de mes confrères, qu’il serait fort judicieux que la forme des feux arrière — et des stop — renseigné-sur la nature des véhicules signalés : voiture de tourisme, camionnette ou camion.
  - Tout cela, semble-t-il, ne doit pas être bien difficile à réaliser; beaucoup de constructeurs, en fait, équipent leurs voitures conformément^aux désirs que nous venons de formuler : il faut donc que leur manière de faire se généralise le plus rapidement possible, pour l’intérêt commun de tous les usagers de la route, dont la sécurité nocturne se trouvera ainsi encore améliorée.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 209
  - Les nouvelles huiles de graissage
  - Mobiloil Clirosol
  - Je crois qu’il n’est pas exagéré de dire qu’en matière de lubrification on n’a guère commencé à voir un peu clair qu’il y a fort peu de temps. Non seulement le mécanisme lui-même de graissage, c’est-à-dire la façon dont les lubrifiants interviennent pour améliorer le frottement entre les surfaces métalliques des organes en mouvement était autrefois assez mal connu, mais encore et plus peut-être la chimie du graissage, c’est-à-dire la nature et la forme de la molécule des produits lubrifiants, restait chose mystérieuse.
  - Pendant longtemps, on a considéré que plusieurs huiles étaient pratiquement équivalentes pour réaliser le graissage, à condition que leur viscosité soit la même. La viscosité était en effet la seule qualité mesurable du lubrifiant. Ce n’est qu’assez récemment qu’on a dû tenir compte de la différence de composition chimique et surtout des différences dans l’architecture moléculaire des lubrifiants qui caractérise leur valeur du point de vue utilisation pratique.
  - Et, si l’on veut bien y réfléchir en procédant au besoin par comparaison, de telles constatations n’ont rien de surprenant. Si la composition chimique des lubrifiants ne jouait aucun rôle en effet, pourquoi un corps comme la glycérine par exemple, qui, à froid, est plus visqueux que la plupart des huiles, ne pourrait-il pas constituer un très bon lubrifiant ? Et chacun sait que la glycérine ne vaut rien pour graisser. Cependant, elle contient à peu près les mêmes éléments chimiques que les huiles de graissage, à l’oxygène près.
  - La composition chimique des huiles. — Pour comprendre dans ses grandes lignes la question des lubrifiants et les progrès que son étude réalise tous les jours, nous devons obligatoirement faire une petite incursion dans le domaine de la chimie.
  - Nous ne nous occuperons d’ailleurs ici que des huiles minérales, c’est-à-dire des huiles composées des éléments dérivés du pétrole brut, sans aucune adjonction d’huile d’origine animale ou végétale.
  - Le pétrole brut est toujours çonsti-
  - II
  - II — C — H | (1)
  - I H
  - II 1 H i
  - 1 c I = C (2)
  - H H
  - H — C = C — H (3)
  - H H
  - \ /
  - C — C
  - / \
  - II — C C — LI (4)
  - \ /
  - C'= C / \
  - H H
  - Molécules d’hydrocarbures correspondant aux formules CH4 (1), C2H4 (2), C2H2 (3) et C6H6 (4).
  - tué par un mélange de deux éléments, carbone et hydrogène. Mais le nombre de combinaisons que le carbone et
  - l’hydrogène peuvent former ensemble se chiffre par plusieurs dizaines de
  - milliers. Et le pétrole brut contient un grand nombre de ces composés. Essayons de voir en quoi les familles de ces différents corps diffèrent les unes des autres.
  - Quand deux corps simples se combinent pour former un corps composé, chaque atome du corps simple se trouve lié aux autres atomes par ce qu’on appelle des valences. Dire qu’un élément a quatre valences par exemple, cela veut dire qu’il est susceptible de s’agglutiner avec quatre atomes d’hydrogène (l’hydrogène étant par excellence le type de l’élément monovalent).
  - Deux éléments peuvent être liés, soit par une seule valence, soit par deux valences, soit en général par plusieurs valences. La composition brute d’un carbure d’hydrogène par exemple, c’est à-dire sa teneur en hydrogène d’une part, en carbone d’autre part, ne donne
  - en général aucune indication sur la façon dont les atomes des composants se trouvent associés les uns aux autres. Il faut pénétrer plus avant dans l’édifice de chaque molécule pour comprendre ses propriétés et, au besoin, découvrir des propriétés nouvelles.
  - Cette connaissance de l’édifice moléculaire, qui repose sur des hypothèses déjà assez anciennes, vient d’ailleurs de recevoir, avec les procédés d’analyse physique actuels, une éclatante cen-firmation et, dans certains cas, on peut voir la forme d’une molécule qui se projette sur un écran sous une forme qui n’est pas tellement différente de celle sous laquelle on la représente dans les livres de chimie.
  - Ceci dit, constatons que le carbone est un élément quadrivalent, c’est-à-dire à quatre valences. Comparez, si vous voulez, chaque valence à un bras capable de saisir un autre bras provenant d’un autre élément, et vous aurez assez bien une représentation grossière de ce qui peut se passer dans les combinaisons chimiques. Le carbone a donc quatre bras; l’hydrogène, lui,a un seul bras. On voit par suite que, si on donne à un atome de carbone un nombre suffisant d’atomes d’hydrogène, il va s’agglutiner à quatre atomes, chacun des bras du carbone saisissant en un d’hydrogène.
  - Le formule chimique d’un tel élément s’écrira CH4. C’est là l’élément le plus simple de la série des hydro-car-bures dits saturés.
  - Mais, si deux éléments'de carbone se trouvent voisins, ils vont se saisir mutuellement par deux de leurs bras. Il reste donc disponible pour les deux atomes de carbone quatre bras préhen-sifs qui, à leur tour, se saisiront chacun d’un atome d’hydrogène : nous aurons ainsi des hydrocarbures dits non saturés. On aurait de même la liaison possible de deux atomes de carbone par trois de leurs bras qui ne laisseraient disponibles que deux valences pour saisir l’hydrogène : formule C2H2.
  - Il s’agit, dans les combinaisons dont nous venons de parler, de chaînes ouvertes, c’est-à-dire ayant deux extrémités. Mais on peut supposer que ces chaînes se referment sur elles-mêmes
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  - en joignant leurs extrémités : tel sera le cas, par exemple, lorsque six atomes de carbone se trouveront reliés les uns aux autres par une ou deux valences et auront capté chacun un atome d’hydrogène, suivant le schéma n° 4 ; nous verrons ainsi des hydrocarbures à chaîne fermée ou hydrocabures cycliques. Celui que nous avons représenté dans la figure n°4 est l’un des plus connus : la benzine.
  - Chacune des molécules des hydrocarbures à chaîne ouverte ou fermée peut s’agglutiner à une molécule identique ou dilîérente, si l’une des valences de chaque molécule se trouve libre. Nous aurons ainsi des hydrocarbures possédant, dans leurs molécules, un plus ou moins grand nombre d’atomes de carbone. Le poids de la molécule, qui est égal à la somme des poids de chacun des atomes composants, ira naturellement en croissant à mesure que le nombre de ces atomes croîtra également. Et l’état physique suivra une modification du même ordre. C’est ainsi, par exemple, que l’hydrocarbure saturé le plus simple que nous connaissions, représenté par la figure 1, composé d’un atome unique de carbone lié à quatre atomes d’hydrogène et qui s’appelle le méthane, est un gaz. Quand le nombre d’atomes de carbone augmente dans la molécule, nous avons affaire à des liquides, et, pour un nombre d’atomes de carbone suffisamment élevé, à des solides.
  - Chacune de ces familles d’hydrocarbures jouit de propriétés communes et d’ailleurs distinctes de celles des familles voisines. Les hydro-carbures saturés qui nous intéressent spécialement du point de vue graissage, sont caractérisés par une stabilité et une résistance à l’oxydation très grandes, une viscosité qui varie relativement peu avec la température, et enfin, une onctuosité très élevée (rappelons que l’onctuosité est cette qualité particulière des lubrifiants qui leur permet d’adhérer très fortement aux métaux avec lesquels on les met en contact).
  - Les hydrocarbures non saturés an contraire se déposent et s’oxydent plus îacilement sous l’action de la chaleur et en présence de l’oxygène.
  - Quant aux hydrocarbures cycliques qui sont relativement stables, leur viscosité varie beaucoup avec la température : ils sont très visqueux à froid et peu à chaud. Ils sont d’ailleurs assez volatils.
  - Ün conçoit que, lorsqu’on veut préparer une bonne huile de graissage, on s’attache à obtenir dans sa composition le plus possible d’hydrocarbures saturés et le moins possible d’hydrocarbures non saturés ou cycliques.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - LE PÉTROLE BRUT
  - Ün» «lapl* goutt# d« pétrolt brut
  - aélang* •xtraordinat-
  - ia«rrt coapl«x« drhydrocarbur«»«
  - C#ux-ci ptuT«nt Sti
  - trais sdrlss principales»
  - Fig. 1. — Une goutte de pétrole.
  - COMMENT POURRA-T-ON EXERCER SON CHOIX?
  - Choix du pétrole brut. — Le
  - pétrole brut est un mélange d’un nombre extrêmement grand d’hydrocarbures les plus variés. La composition du pétrole brut varie d’ailleurs essentiellement suivant la source où on l’a puisé.
  - Le premier soin du raffmeur qui se propose de créer une bonne huile de graissage doit donc être de choisir un pétrole brut contenant le plus possible des éléments dont il a besoin, et le moins possible des autres.
  - Suivant une comparaison que nous suggérait un grand fabricant d’huile, si l’on rapproche l’art du raffinage de celui du tailleur qui confectionne un vêtement, il est bien évident que le tailleur le plus habile ne pourra faire un vêtement durable avec une étoffe de mauvaise qualité. Il ne faut pas oublier non plus qu’en donnant une étoffe même de qualité supérieure à un tailleur maladroit, on n’obtiendra pas davantage un vêtement de classe. 11 faut donc une bonne étoffe et un bon tailleur.
  - De même dans le problème des huiles de graissage, il faudra une bonne matière première (choix éclairé du pétrole brut) et une bonne méthode de raffinage.
  - La distillation fractionnée. —
  - Nous allons maintenant passer rapidement en revue les opérations au moyen desquelles on sépare les différents éléments du pétrole brut.
  - La figure 3 représente le schéma d’une installation de distillation fractionnée. En chauffant d’abord sous la pression atmosphérique le mélange de produits qui constituent du pétrole brut, nous allons les séparer d’après leur volatilité, qui les range d’ailleurs dans le même ordre que leur poids spécifique. Dans une première colonne de distillation, nous faisons arriver par en bas du pétrole brut chauffé à une température que nous
  - ~ —: ' ' — 10-6-37
  - nous elîorcerons de maintenir constamment égale à 250 degrés par exemple. Par un moyen quelconque, nous allons maintenir la température du sommet constamment à 100 degrés ; quand le courant provenant des chaudières de chauffage aura fonctionné depuis quelque temps, les produits du pétrole vont se superposer dans la colonne, dans l’ordre décroissant de leur densité et dans l’ordre croissant de leur volatilité.
  - En haut de la colonne, nous aurons l’essence légère, un peu plus bas l’essence lourde, plus bas encore le pétrole, en dessous le gas-oil et, tout au fond, les résidus. Des robinets convenablement disposés nous permettront de soutirer ces différents produits.
  - Nous avons donc dans cette première colonne de distillation tous les composés dont la température d’ébullition est inférieure à 250 degrés : c’est là le schéma de ce que l’on appelle un système de distillation et de condensation fractionnées.
  - Dans ce que nous avons appelé un peu dédaigneusement les résidus, il y a des produits éminemment intéressants, et en particulier ceux qui constituent les huiles de graissage.
  - Comment va-t-on les séparer ?
  - On pourra évidemment chauffer plus fort pour les vaporiser. Mais on risquera alors de détruire l’édifice moléculaire dé leurs éléments, de les cracker, c’est-à-dire de les transformer en produits différents.
  - Pour provoquer la vaporisation sans élévation de température, il suffira de les faire passer dans une deuxième colonne où on maintient le vide le plus parfait possible : on sait en effet qu’un corps quelconque se transforme en vapeur à une température d’autant plus basse que la pression à laquelle il est soumis est elle-même plus basse.
  - Le3 résidus provenant de la première colonne sont envoyés dans une deuxième chaudière de réchauffage et, de là, en bas d’une deuxième colonne où la température suit une loi analogue
  - LA DISTILLATION FRACTIONNÉE ^
  - Fig. 2. — La distillation fractionnée sépare les « familles » d’hydrocarbures.
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  - SCHÉMA DE LA DISTILLATION DES HUILES DE GRAISSAGE
  - TOURS DE FRACTIONNEMENT ATMOSPHÉRIQUE SOUS VIDE
  - I----ESSENCE LÉGÈRE -----»
  - HUILE DE GRAISSAGE TRÈS LÉGÈRE
  - ESSENCE LOURDE
  - HUILE DE GRAISSAGE inijenF
  - CHAUDIÈRES TUBULAIRES L POUR
  - DISTILLATION
  - I. ATMOSPHÉRIQUE 2. SOUS VIDE
  - RÉSIDUS
  - Fig. 3. — Schéma d’une installation de distillation fractionnée.
  - à celle que nous avons établie pour la première, mais où existe le vide. Et nos résidus de première colonne se subdivisent alors en commençant par le haut de la façon suivante : gas-oil lourd, huile de graissage très légère, huile de graissage légère, huile de graissage moyenne et huile de graissage lourde.
  - Enfin, en bas de la colonne, restent les véritables résidus dont il n’y a pas grand chose à tirer et qui constituent les goudrons.
  - Voilà notre opération de distillation fractionnée terminée. Elle nous a donné un certain nombre de produits qui diffèrent entre eux par la densité et le point de vaporisation. Mais chacun de ces produits est encore un mélange d’éléments très complexes et très différents les uns des autres. Ils contiennent en particulier des carbures saturés, des carbures non saturés et des carbures cycliques.
  - Nous avons vu plus haut que nous avions intérêt à ne conserver que des carbures saturés. Il faut que nous arrivions à les séparer des autres, et c’est là le but du raffinage.
  - Le raffinage chimique. — Jusqu’à maintenant le procédé de raffinage universellement employé était le raffinage chimique dont nous allons dire seulement quelques mots. Des remarques expérimentales ont montré que les carbures peu utilisables pour le but que nous nous proposons d’atteindre se trouvent attaqués par l’acide sulfurique et forment avec celui-ci des produits lourds qui se
  - déposent au fond du vase où a lieu la réaction. Le raffinage chimique consiste donc à mélanger de l’acide sulfurique avec le produit à raffiner, à brasser
  - ' 211
  - le tout au moyen d’un agitateur et d’un courant d’air comprimé et à laisser reposer : les boues acides se déposent au fond et sont évacuées.
  - Pour enlever les traces d’acide qui subsistent dans le liquide épuré, on envoie un courant de soude caustique qui neutralise l’acide sulfurique. Pour enlever la soude en excès, on lave abondamment à l’eau et on a finalement le produit épuré, qui n’a plus besoin que d’être séché.
  - Ce raffinage chimique n’agit malheureusement pas avec toute la simplicité que nous venons d’exposer. En réalité, l’acide attaque également les carbures saturés et n’enlève pas complètement les hydrocarbures non saturés. Par exemple, on n’a jamais pu obtenir la séparation des hydrocarbures paraffiniques et des hydrocarbures naphté-niques au moyen de l’acide sulfurique. Si on augmente la proportion d’acide pour essayer d’améliorer le résultat, on entraîne au contraire avec les boues acides des produits particulièrement recherchés en raison de leurs aptitudes au graissage. Le raffinage chimique présente donc des inconvénients certains.
  - Le raffinage physique par dissolvants. — De même que les chirur-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Rf/fWOlQ D'EXTCACTIÛM
  - Fig. 5. — Schéma du traitement Clirosol.
  - giens modernes prennent toutes les précautions pour léser le moins possible les tissus qui se cicatriseront tous seuls par l’action de la nature, de même les rafïîneurs ont cherché à attaquer le moins possible les produits précieux qu’ils cherchent à concentrer.
  - On pourrait comparer les procédés du raffinage chimique à ceux qui étaient utilisés autrefois dans la chirurgie ou la médecine, au moyen des antiseptiques. Le raffinage physique serait alors mis sur le même plan que les procédés actuels par traitement aseptique.
  - Le raffinage physique, très simple dans son principe, consiste à dissoudre les produits utiles par un dissolvant approprié, à enlever les autres au moyen d’un autre dissolvant, à séparer les solutions, et, par évaporation ulté-
  - MOBILOIL
  - "AF"
  - "AF" CLIROSClI
  - "AF" ancienne!
  - A froid, fluidité presque égale1
  - "A "ANCIENNE
  - Fig. 6. — Courbes comparatives de visco» sités d’huiles préparées suivant le procédé Çlirosol et les anciens procédés.
  - rieure du dissolvant, à récupe rer le produit final.
  - L’exposé de ce problème laisse soupçonner certaines des difficultés qui se présentent
  - D’abord, il faut trouver des dissolvants à action suffisamment sélective, pour qu’ils ne prennent dans le mélange que ce qu’on cherche à leur incorporer. Ces dissolvants doivent d’ailleurs, pour pouvoir être séparés aisément, ne pas se mélanger l’un à l’autre, et avoir une densité assez différente pour bien se séparer quand on les laisse en repos. Telles, par exemple, l’eau et l’huile, qui, abandonnées dans un récipient, forment deux couches nettement distinctes.
  - On conçoit qu’il n’a pas été facile de découvrir deux dissolvants de ce genre, de les préparer et de les mettre en œuvre. Car nous avons oublié de dire encore qu’il était essentiel que les dissolvants n’aient l’un sur l’autre aucune action chimique.
  - Le procédé Clirosol réalise précisément ce que nous venons d’exposer.
  - On aurait pu, il est vrai, se contenter d’un seul dissolvant qui aurait enlevé par exemple toutes les matières utiles, laissant comme résidus celles dont on ne veut pas se servir : c’est là une méthode défendable, parfaitement logique et d’ailleurs utilisée. Mais, afin de séparer plus sûrement les produits recherchés, on préfère se servir de deux dissolvants.
  - Nous ne connaissons pas la composi-
  - Fig. 7. — Essais comparatifs d’une huile Clirosol et d’une autre huile.
  - tion des dissolvants utilisés dans le procédé Clirosol, et il est naturel que leur nature soit tenue secrète par les auteurs du procédé et par ceux qui s’en servent. Disons simplement que l’un des deux dissolvants, celui qui emporte les matières utiles, est gazeux à la pression atmosphérique. Il faut le soumettre à une pression de 15 à 17 kilogrammes par centimètre carré pour le maintenir à l’état liquide. Ce fait n’a pas été sans compliquer sérieusement son utilisation.
  - Le procédé Clirosol est employé actuellement dans la raffinerie de Notre-Dame de Gravenchon, de la Société Mobiloil. On a réalisé une installation à fonctionnement continu qui est schématisée par la figure 5 : le réservoir d’extraction, qui comprend sept compartiments, reçoit, à une extrémité, le solvantn° l,à l’autre le solvant n° 2, l’huile à traiter arrivant dans le compartiment n° 3. Les deux solutions d’huile et de solvant cheminent en sens inverse dans les divers compartiments, et finalement on extrait la solution d’huile pure du compartiment n° 7, tandis que la solution des matières à éliminer est soutirée du compartiment n° 1.
  - Chacune des solutions est traitée pour récupérer le solvant qui est emmagasiné et remis en circulation. On obtient en même temps, d’une part, l’huile Clirosol et, d’autre part, sous forme de goudrons les résidus que l’on se
  - 'BB’cuoosol;
  - Fig. 8. — Courbes de consommation d’huile. Les interruptions dans les courbes correspondent à une révision du moteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 9. — Carter de distribution d’un
  - moteur graissé à l’huile Clirosol, présentant un parfait état de propreté.
  - proposait d’éliminer. On voit que, grâce à ce procédé de raffinage, aucun des produits entrant dans la composition de l’huile brute ne se trouve soumis à une action chimique. Chacun reste lui-même et intact au cours des différentes opérations de dissolution et de récupération du solvant.
  - Les opérations complémentaires.
  - — L’huile provenant des solvants n’est pas encore prête à être livrée aux utilisateurs. Elle doit subir un certain nombre d’opérations complémentaires. En particulier, on commence par la filtrer dans des terres activées, qui sont des terres à foulon finement pulvérisées. Le but du traitement est d’obtenir une épuration plus grande et de donner aux huiles une meilleure stabilisation. Ce filtrage se fait à une température dépassant considérablement la température d’utilisation des huiles dans les services auxquels elles sont destinées. Au cours de cette opération, 'tout ce qui peut être encore instable dans l’huile se trouve détruit, et les produits de cette destruction sont absorbés par les terres activées.
  - Après filtrage, les huiles sont particulièrement claires, ce qui les distingue nettement des huiles fabriquées par d’autres procédés.
  - Fig. 10. — Couvercle du carter de la figure 9.
  - Pour séparer l’huile de la terre activée, on la filtre d’abord sur des toiles, ensuite dans des filtres-presses dont l’élément filtrant est constitué par des feuilles superposées de papier buvard.
  - Il faut ensuite enlever à l’huile la paraffine qu’elle peut contenir.
  - La paraffine, on le sait, est solide à la température ordinaire. Elle présente le grave défaut de rendre les huiles très épaisses à froid, alors qu’au contraire, elles deviennent beaucoup plus fluides à chaud à la température où normalement la paraffine se présente comme un liquide. On opère le déparaffinage, soit par filtrage pour les huiles légères, soit, pour les huiles plus visqueuses, en les mettant en dissolution dans l’essence en les faisant passer dans des machines centrifuges, après les avoir fortement refroidies pour solidifier la paraffine.
  - Il restera, comme dernière opération, à chauffer les huiles qu’on a dû mélanger à de l’essence pour les débarrasser de cette essence, et enfin, on pourra les mettre en bidons pour les livrer aux consommateurs.
  - Les propriétés et avantages des huiles Clirosol. — On se donne, on le voit, beaucoup de mal pour arriver au résultat, et tous les procédés dont nous avons essayé de donner une idée par une description rapide constituent, somme toute, un traitement fort compliqué. Il est donc naturel de se demander si le résultat obtenu justifie les efforts qu’il a nécessités.
  - Or, voici quelles sont les propriétés physiques et chimiques des huiles Clirosol.
  - La viscosité d’abord : eh bien, la viscosité des huiles préparées par ce procédé est beaucoup moins variable avec la température que celle des huiles provenant de procédés anciens. La figure 6 montre, par exemple, que l’huile Mobiloil A F Clirosol possède à froid la même viscosité que l’huile A ancienne et à chaud, la même viscosité que l’huile A F ancienne. C’est ce qu’on exprime en disant que la courbe de viscosité est plus tendue ; autrement dit, l’huile sera plus visqueuse à chaud et moins visqueuse à froid que ne l’étaient auparavant des huiles analogues. Conséquence pratique : démarrages plus faciles pour les moteurs et meilleure protection en cas de fonctionnement à température élevée.
  - Les huiles préparées par le procédé Clirosol sont plus claires, nous l’avons dit, que les huiles anciennes: cette question de couleur d’huile ne présente d’ailleurs qu’un intérêt assez restreint.
  - La stabilité chimique est nettement plus grande, grâce à l’élimination par le
  - traitement Clirosol des hydrocarbures instables susceptibles de s’oxyder.
  - Les essais effectués avec les huiles Clirosol ont donné des résultats intéressants; énumérons les plus importants.
  - D’abord l’onctuosité de l’huile Clirosol est plus grande. Un essai, fait sur une machine dans des conditions identiques, mais avec deux huiles différentes dont l’une était une Mobiloil A Clirosol, a montré qu’avec l’huile de comparaison le coefficient de frottement était toujours supérieur à celui qui a été obtenu avec l’huile A. D’autre part, après 170 degrés environ (la température avait été élevée progressivement), le grippage s’est produit avec l’huile témoin.
  - A plus de 200 degrés, au contraire, la courbe de frottement de l’huile Clirosol s’était à peine relevée et rien ne permettait de craindre un grippage prochain.
  - Il y a donc, d’une part, amélioration du rendement, d’autre part, augmentation de la sécurité de marche.
  - Des essais de consommation effectués au laboratoire ont montré qu’avec des huiles de même viscosité, les lubrifiants Clirosol auraient permis de réaliser des économies de 20 à 25 p. 100.
  - De nombreux essais sur route ont été exécutés dans les conditions les plus variées de climat, depuis l’extrême-Nord du Canada, jusqu’à l’extrême-. Sud du Mexique ; l’usure des cylindres des pistons et des coussinets s’est révélée très faible avec l’huile Clirosol. Mais ce qui est le plus caractéristique dans l’examen du moteur ayant fonctionné à l’huile Clirosol, c’est son parfait état de propreté. Les organes restent nets et blancs, sans dépôt, ainsi qu’on peut en juger d’après les photographies des figures 9, et 10. En particulier, les trous d’évacuation de l’huile des pistons n’ont jamais de dépôt, les segments restent bien libres dans leurs gorges.
  - En France, de nombreux essais ont été effectués, soit sur route, soit sur l’autodrome de Monthléry.
  - Les essais n’ont pas été limités aux voitures à moteurs à essence. Des essais sur moteurs Diesel ont également eu lieu qui ont confirmé les belles qualités des huiles Clirosol.
  - * *
  - La Vacuum Oil Company qui fabrique et vend les huiles Mobiloil Clirosol nous a fourni, sur la fabrication et les propriétés de ces huiles, la documentation qui nous a permis de rédiger cet article. Nous n’avons donc été ici que son porte-paroles. Le but que nous nous proposions était de faire connaître à nos lecteurs ce procédé nouveau et les résultats auxquels il permet de prétendre.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Note sur le changement de vitesse MINERVA
  - Certains de nos lecteurs nous ont demandé comment s’obtenait le « point mort» dans la transmission R. V. R. (Roggen Van Robin) adoptée sur la nouvelle Minerva à traction avant.
  - Rappelons d’abord le fonctionnement de cette transmission.
  - Chaque maneton du vilebrequin, transmet à l’arbre récepteur (« roue » sur la figure 1) son mouvement par l’intermédiaire du triangle GDI et d’un mécanisme d’entraînement à sens unique. C’est la variation de la position du point D qui entraîne la variation du rapport des vitesses angulaires du vilebrequin et de l’arbre récepteur.
  - Ce point D fait partie d’une sorte de bras articulé en A sur un autre bras tournant autour d’un axe fixe O. Et la position du bras AD est déterminée par les positions de ses points B et C, positions dépendant de la vitesse du moteur et de la position de la pédale d’accélération (vitesse^et charge du moteur, en somme).
  - Pour obtenir le point mort, il faut que la biellette IF ait son point F fixe;
  - Fig. 2. — En pointillé est représentée ici la position des bras mobiles correspondant au point mort.
  - donc que I décrive un arc de cercle ayant F comme centre ; mais l’examen de la figure montre très clairement que I tourne également autour de D. Or, par construction, les bras ID et IF sont égaux.
  - Pour que I satisfasse aux deux conditions qu’on vient d’énoncer, il faut évidemment que les points D et F soient confondus : c’est la position représentée en pointillé sur la figure 2.
  - R. C.-F.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?».
  - XXXIX
  - Faut-il mettre des fusibles ?
  - « Je possède une 7 Citroën à traction avant modèle 1936-1937 ; j'ai cherché à savoir pourquoi son équipement électrique ne comportait pas les fusibles de protection classiques sur les autres véhicules. N'ayant obtenu que des réponses vagues et sans précisions techniques je vous serai obligé de bien vouloir me renseigner à ce sujet. »
  - A. B.
  - Contrairement à ce que vous pensez, beaucoup de voitures n’ont pas de fusibles sur les différents circuits d’utilisation: Pour cette question de fusibles, les avis sont en effet partagés : les uns estiment que, avec des fusibles sur toutes les lignes, s’il y a un court-circuit dans un des appareils d’utilisation, le fusible intéressé saute et le reste de l’installation n’en souffre pas. Les adversaires des fusibles, au contraire, prétendent qu’on a souvent beaucoup plus d’ennuis à cause des fusibles que des appareils eux-mêmes, et ils estiment qu’avec une installation très bien faite la présence des fusibles est superflue. Ils oublient de dire que, en supprimant les fusibles, on fait une économie importante et c’est peut-être pour cette raison qu’on en met le moins possible.
  - XL
  - Utilisation du carburant poids
  - LOURD BENZOLÉ.
  - « Je vous adresse ci-joint une circulaire de la Société d'Hydrocar— bures de Saint-Denis et vous prie de me donner des renseignements sur l'emploi de ce carburant.
  - •( i°Y a-t-il inconvénient à employer ce carburant pour les organes mécaniques ?
  - « 20 Faut-il modifier le réglage-allumage ou le carburateur ?
  - « 30 Donne-t-il vraiment plus de nervosité au moteur ?
  - « 4° Peut-on l'employer dans n'importe quelle voiture ? »
  - F. B.
  - Le carburant poids lourd benzolé est un excellent carburant qui a toutes les qualités d’un supercarburant. Il n’y a aucun inconvénient à l’employer, ni
  - Point d'appui variable
  - Fig. 1. — Schéma du principe du changement de vitesse R. V. R.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - pour la marche du moteur, ni pour la conservation des organes mécaniques de la voiture.
  - Le réglage du carburateur n’a, en général, pas à être modifié. Pour l’allumage, on est amené d’ordinaire à augmenter un peu l’avance. Toutefois, en ce qui concerne le réglage du carburateur, il est bon de procéder à quelques essais, les règles à suivre pouvant n’être pas les mêmes avec tous les moteurs. C’est ainsi que l’alourdissement du flotteur est conseillable ; mais il est rare qu’on ait à modifier les gicleurs.
  - On peut l’utiliser dans n’importe quelle voiture (point de vue technique) ; mais, du point de vue administratif, n’oubliez pas qu’il est soumis à certaines obligations qui sont d’ailleurs énoncées dans la circulaire jointe à votre lettre. On vous indique, en effet, que « l’usage de ce carburant, dont la mise en vente est interdite sur la voie publique, est exclusivement réservé aux véhicules supportant la taxe au poids ou à l’encombrement (loi du 29 septembre 1934), ainsi qu’aux voitures automobiles servant au transport des personnes assujetties à un tarif de transport arrêté par une autorité publique (modification du 30 juin 1936) ».
  - XLI
  - Graissage des moteurs a l’huile
  - DE RICIN.
  - « Je vous serais très obligé de bien vouloir me faire connaître vos conseils sur la question suivante : « Que pensez-vous de l'huile de ricin pour le graissage des moteurs d'automobiles et des motos en général ? Puis-je employer sans crainte du ricin pur dans une Citroën C 4 ? une Simca 3 ? une moto Terrot 3 CV 4 temps ? « Puis-je mélanger du ricin à de l'huile minérale, pure ou mélangée ? le rendement sera-t-il meilleur ?
  - « Pour quelles raisons le. constructeur Terrot déconseille-t-il le ricin sur ses motos ? »
  - R. G.
  - Cette question de l’utilisation de l’huile de ricin pour le graissage des moteurs a été traitée bien des fois dans la revue. Revenons-y une fois de plus.
  - L’huile de ricin présente, sur l’huile minérale, le seul avantage de donner un peu plus de sécurité dans le cas de
  - moteurs dont le graissage est calculé un peu juste lorsque ces moteurs tournent à des régimes très durs (grandes vitesses, charges élevées sou-' tenues pendant longtemps). L’huile de ricin présente certains inconvénients : elle gomme les segments et les pistons et rend difficile la mise en route des moteurs pendant l’hiver ; elle risque, en outre, de rancir lorsqu’elle n’est pas changée assez souvent. J’estime qu’à l’heure actuelle, on peut parfaitement se passer de l’huile de ricin dans tous les moteurs d’automobiles et qu’on n’a jamais inté-
  - rêt à s’en servir, sauf dans les cas très exceptionnels où elle est recommandée par le constructeur.
  - L’huile de ricin ne se mélange pas directement à l’huile minérale. Pour obtenir le mélange, il faut utiliser un tiers solvant : l’opération n’est donc pas à la portée de l’utilisateur.
  - Le mélange de l’huile de ricin et de l’huile minérale dans un moteur peut même être dangereux en raison des émulsions qui se produisent et troublent le graissage régulier.
  - Th E MAN WHO KNOWS.
  - Nouveaux records de YACCO
  - Le samedi 29 mai, à 10 heures, a pris fin la tentative de records organisée à l’autodrome de Montlhéry par la Société des huiles Yacco.
  - On sait que, pour donner une preuve tangible de la qualité de ses huiles, Yacco n’a jamais hésité à les soumettre à des épreuves d’une extrême sévérité, contrôlées officiellement. La méthode n’a jamais varié : prendre une voiture de série et la pousser à outrance puisqu’il s’agit de battre des records, le graissage du moteur étant fait uniquement à l’huile Yacco du commerce, la même qui est livrée au public.
  - L’originalité de l’épreuve, qui vient de prendre fin avec un plein succès, est que la voiture, une Matford V 8 de série sur pneus Dunlop, était conduite par une équipe féminine, composée de Mmes Siko (capitaine) et Descollas, et de Mlles Des Forest et Hellé-Nice. Se relayant toutes les trois heures, ces vaillantes conductrices tinrent la piste pendant 10 jours et 10 nuits, parcourant 34.000 kilomètres à 140 de moyenne et battant dix records du monde et quinze records internationaux. Et cela, malgré la pluie et le brouillard qui les gênèrent fortement au début.
  - La moyenne générale de marche, 140 à l’heure, est très voisine de la vitesse maximum que pouvait donner la voiture ; c’est dire que la mécanique n’a été aucunement ménagée. Et cependant, une fois la tentative terminée, Mme Siko reprit le volant et couvrit plusieurs tours de l’autodrome à plus de 153 à l’heure, ce qui prouve que le moteur n’avait aucunement souffert.
  - On doit en féliciter à la fois Matford et Yacco, et aussi notre ami César Marchand, grand maître de l’épreuve.
  - A l’issue de celle-ci, les dirigeants de Yacco et de Matford, entourés des représentants de la presse sportive, sablèrent le champagne en compagnie des quatre conductrices et des mécaniciens, qui l’avaient bien mérité.
  - Voici la liste des nouveaux records du monde, qui constituent en même temps les records internationaux, catégorie 3 à 5 litres :
  - 20.000 kilomètres, moyenne 142km,089 (ancien record 141km,249) ;
  - 6 jours, moyenne 142km,160 (ancien
  - record 141km,357) ;
  - 7 jours, moyenne 141km,480 (ancien
  - record 139km,198) ;
  - 15.000 milles, moyenne 141km,480 (ancien record 137km,600) ;
  - 25.000 kilomètres, moyenne 141km,401 (ancien record 137km,912) ;
  - 8 jours, moyenne 141km,281 (ancien
  - record 135km,370) ;
  - 30.000 kilomètres, moyenne 140km,880 (ancien record 135km,701) ;
  - 9 jours, moyenne 140km,830 (ancien
  - record 135km,701) ;
  - 20.000 milles, moyenne 140km,170 (ancien record 134km,649) ;
  - 10 jours, moyenne 139km,994 (ancien record 134km,676) ;
  - ... et des nouveaux records internationaux :
  - 3 jours, moyenne 143km,780 (ancien
  - record 135km,567) ;
  - 4 jours, moyenne 144km,080 (ancien
  - record 136km,113) ;
  - 15.000 kilomètres, moyenne 143km,768 (ancien record 133km,608) ;
  - 10.000 milles, moyenne 141km,059 (ancien record 133km,608) ;
  - 5 jours, moyenne 141km,074 (ancien
  - record 133km,582).
  - Pierre Maillard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - L'éblouissement et le cas de force majeure. — Les piétons et la responsabilité partagée. — La marche arrière et les précautions nécessaires.
  - L’éblouissement qu’éprouve un chauffeur, par le fait d’une voiture suivant la sienne et qui lui fait perdre le contrôle de sa direction et renverser un piéton, ne peut constituer une excuse pour ce chauffeur.
  - Ainsi vient d’en décider la Cour d’appel de Limoges par l’arrêt suivant du 15 février 1937 :
  - « Attendu que B... a été, le28 février 1935, alors qu’il suivait à pied la route nationale n° 89 et se trouvait régulièrement à sa droite, renversé et grièvement blessé par une automobile conduite par G... ; qu’assigné devant le tribunal d’Ussel en paiement de dommages-intérêts, ce dernier n’a point contesté la matérialité des faits qui servent de base à l’action, mais a soutenu que l’accident était dû à la faute de la dame B... dont l’automobile, suivant la sienne, avait ses phares à plein feu, ce qui par réfléchissement l’avait ébloui, lui faisant perdre le contrôle de sa direction ;
  - « Attendu qu’avec raison les premiers juges ont écarté cette prétention ; qu’aux motifs donnés par eux de leur décision, tirée de la faute commise par G... de n’avoir pas pris les précautions suffisantes pour se prémunir contre un inconvénient que connaissent tous les automobilistes et auquel on obvie en baissant le rideau arrière dont toutes les voitures sont ou doivent être munies, il convient d’ajouter que la dame B..., qui voulait effectuer le dépassement de la voiture de G..., avait l’obligation de se rendre compte qu’elle pouvait le faire sans risque ; que, pour cela, elle était obligée de donner pleine lumière pour déceler au besoin l’obstacle possible ; que ce n’est donc pas sans nécessité qu’elle a donné à ce moment-là. son éclairage de route ;
  - « Attendu, au surplus, qu’on ne peut expliquer que par une inattention totale ou une distraction inexplicable le fait que G... n’a pas aperçu le piéton qui circulait à quelques mètres de sa voiture et qu’il aurait dû voir depuis longtemps, la route étant à cet endroit en droite ligne... »
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La Cour d’appel de Nancy avait déjà jugé le 27 juillet 1933, que l’éblouissement causé par les phares d’une voiture venant en sens inverse constituait un événement que tout automobiliste avisé devait prévoir, et la Cour de cassation avait décidé, le 19 mars 1934, que l’éblouissement ne constituait ni un cas fortuit, ni un cas de force majeure, ni la circonstance étrangère imprévisible et inévitable. L’arrêt de la Cour de Limoges a donc eu raison de statuer comme il l’a fait.
  - Autre procès où l’éblouissement était invoqué au sujet d’une collision entre auto et voiture hippomobile.
  - Le conducteur d’une voiture à deux chevaux, qui s’étaient effrayés devant les phares d’une auto, occasionnant ainsi un accident, invoquait le cas de force majeure pour se soustraire à sa responsabilité. La Cour.de Colmar, par un arrêt du 8 décembre 1934 confirmant un jugement du tribunal de Saverne, a rejeté cette excuse. L’arrêt, après avoir constaté que l’automobiliste n’avait commis aucune faute, s’exprime ainsi :
  - « ...Attendu qu’on ne peut lui reprocher, alors que des phares puissants signalaient son approche mieux et plus sûrement qu’aucun autre avertisseur, de rouler à l’allure de 75 kilomètres à l’heure sur une route droite en rase campagne, alors qu’aucun obstacle ne se signalait dans son champ visuel...
  - « Attendu que la présomption de responsabilité qui pèse sur les défendeurs d’après les termes de l’article 1385 du Code civil et l’interprétation qui en fut faite par la Cour de cassation repose sur une faute dans la garde, sur le fait d’avoir laissé la chose échapper à son contrôle ; que la frayeur causée à un animal peut constituer un cas de force majeure dans le cas où cette frayeur est due à un événement imprévu, telle la chute d’un arhre, de la foudre, mais aucunement lorsqu’elle est due à un événement normal tel que l’éblouissement par des phares d’automobile ; que le rôle du conducteur de l’animal consiste précisément à prévoir et empêcher que l’animal échappe à sa maîtrise ; que la force majeure doit d’autant plus être écartée que les époux K... savaient leurs chevaux jeunes et vifs ; qu’ils n’ont point l’excuse de la surprise, ayant vu arriver de très loin une automobile ayant ses phares allumés... »
  - Voilà qui est fort bien jugé. Le conducteur des chevaux a été déclaré responsable pour n’avoir pas su maîtriser ses chevaux et a été condamné à payer 40.000 francs à la Compagnie
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  - d’assurances de l’automobiliste pour les dégâts causés à sa voiture.
  - Quelques décisions intéressantes ont été rendues au sujet de piétons renversés par des autos.
  - La Cour de cassation a jugé, le 12 mars 1936, que la responsabilité intégrale d’un accident ne devait pas être mise à la charge du chauffeur qui avait blessé un piéton traversant une route, sans tenir compte des appels réitérés du klaxon, sous prétexte que tout piéton a le droit de traverser librement une route qui est en ligne droite et d’une visibilité parfaite.
  - Le tribunal correctionnel de Narbonne a fort bien dit, le 8 février 1935, « que, sans doute, aucun règlement n’interdit aux piétons de marcher au milieu d’une route, mais qu’une simple imprudence suffit à engager la responsabilité tant pénale que civile et qu’en agissant comme il l’a fait, B... (le piéton) a commis une imprudence ; que décider autrement serait donner une prime aux accidents... »
  - La Cour de Bordeaux a décidé, le 25 mai 1936, que le piéton qui, s’abritant sous un vaste parapluie, s’engageait imprudemment sur une route nationale sans s’occuper des véhicules pouvant survenir, devait supporter les trois-quarts de la responsabilité quand l’automobiliste n’avait pas été suffisamment maître de sa vitesse.
  - Le passant ivre qui se couche la nuit sur une route et qui est écrasé doit supporter les 3/5 de la rèspon-sabilité (Cour de Rennes, 11 mars 1935).
  - L’automobiliste ne peut invoquer le cas fortuit, quand il a blessé un piéton qui, engagé sur un passage clouté, est tombé par terre ; même marchant à allure modérée, le chauffeur est responsable, car il ne s’agit pas d’un cas imprévisible et irrésistible (Cour de Paris, 7e Chambre, 9 mars 1935).
  - Le conducteur d’un camion sort en marche arrière d’une porte cochère en actionnant son klaxon et en inspectant la voie à droite et à gauche ; un piéton surgit sur la chaussée et est renversé. Le tribunal correctionnel de Nantes a jugé qu’en pareil cas le chauffeur n’avait commis aucune faute et qu’aucune responsabilité ne pouvait être mise à sa charge (jugement du 19 février 1935). Mais, sur une route, la marche arrière est considérée par la jurisprudence comme une manœuvre anormale que le conducteur effectue à ses risques et périls ; il doit avoir soin de se montrer prudent et de prévenir (Juge de paix de Montpellier, 16 mars 1936).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- - 33° Année. — N° 1116
  - 25 Juin 1937
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  - SOMMAIRE. — Ce que peut une 11 CV moderne : C. Paroux. — Les Trois Heures de Marseille : R. C.-F. — Utilité de la couise: R. Charles-Faroux.—Que sepassi-t-il dans les cylindres de nos moteurs: H. Petit. — Motocj’clisme. Allumage et éclairage : J. Bonnet. — Le XVe Grand Prix d’endurance des 24 heures du Mans : P. Maillard. — Le Grand Prix d’endurance : réflexions d’un spectateur : H. Petit. — Pourriez-vous me diie ?... : The man who knows. — L’usure des cylindres et des pistons : H. Petit. — Le moteur Renault ‘•Ncrva” 8 cylindres. — A propos de la voiture à fusée : R. Charles Faroux. — Causerie judiciaires : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Ce que peut une 11 CV moderne
  - Mon camarade Henri Petit a publié, il y a quelques mois, dans La Vie Automobile, le compte rendu d’un essai de la 11 CV légère Citroën, essai mené avec sa conscience habituelle. Les graphiques publiés, et par ailleurs ce que me disait Petit touchant, certains points d’établissèment de la voiture, m’avaient donné le plus vif désir de l’essayer à mon tour. La Direction des Usines Citroën m’en a fourni l’occasion, en mettant à ma disposition une 11 CV légère, point neuve, avec laquelle je devais me rendre à Marseille pour la course des Trois Heures, étant entendu qu’à mon retour je ferais quelques parcours de montagne.
  - J’ai quitté Paris le mercredi matin 2 juin à 4 h. 46 (Porte d’Italie). Comme on m’en avait donné la latitude, j’ai mené très dur et me suis trouvé pour déjeuner à l’hôtel Crillon d’Avignon à 12 h. 39, soit pour une distance de 675 kilomètres (une déviation à Saint-Rambert d’Albon allonge
  - l’itinéraire habituel de 3 kilomètres) un temps total de 7 h. 53 m. Si on retire les 19 minutes d’arrêt prises par deux ravitaillements et quatre passages à niveau fermés (je devais trouver M. de Salle, chef de service des courses de la Maison Dunlop, à celui de Saulieu), nous constatons un temps réel de 7 h. 34 et une moyenne horaire de marche effective atteignant 89km,200.
  - Le parcours de la Porte d’Italie à Lyon-Vaise a été accompli en cinq heures juste, soit à 91 de. moyenne.
  - Si la moyenne a été ensuite un peu inférieure, il n’y a rien de surprenant. D’une part, il y avait la traversée de Lyon, et, d’autre part, on sait qu’on ne va jamais aussi vite sur Lyon-Marseille que sur Paris-Lyon.
  - De tels chiffres sont surprenants pour une voiture dont le maximum en palier est tout juste de 112.
  - Mais les conducteurs qui ont beaucoup d’années de route n’ignorent, pas qu’une moyenne, bien
  - plus que du maximum, dépend des reprises, du freinage et surtout de la tenue en courbe. Avec cette Citroën 11 CV, les reprises sont bonnes, mais n’atteignent pas la valeur permise sur des voitures de poids comparable, équipées d’un moteur de cylindrée quasi-double ; les freinages de la Citroën sont excellents, mais ce n’est pas encore en eux que nous trouverons la raison des 90 de moyenne. Cette raison réside tout entière dans l’extraordinaire aptitude de cette voiture à « négocier » les virages. Dans le Morvan, pensez qu’il ne m’a fallu que 71 minutes pour les 105 kilomètres qui séparent Chagnv d’Avallon ! H m’était possible, avec la Citroën, de prendre à 100 telles courbes où je .n’avais jamais, jusqu’alors, dépassé 90. Une grosse voiture américaine, d’un type assez répandu chez nous, m’avait' passé un peu avant Avallon, dans la longue rampe qui précède cette ville ; j’ai rejoint cette voiture à la sortie de
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  - Saulieu. An bas de la longue des-eente sinueuse qui suit Saulieu, j’avais deux cents mètres d’avance en dépit d’une résistance tenace de l’autre conducteur, avance portée à 500 mètres au Maupas... et je n’ai jamais revu l’autre. Il ne virait pas.
  - Pourquoi la Citroën vire-t-elle mieux ? D’accord, elle est bien centrée et basse, mais reconnaissons impartialement que la traction avant y est pour beaucoup. Il faut seulement se garder de commettre la faute courante chez certains débutants, qui est de lever le pied en courbe... appuyez toujours, la voiture passe sans donner d’émotion à ses occupants.
  - Cette même voiture à traction avant a révélé un autre progrès notable. Sur la plupart des tractions avant, on virait bien, mais, en fin de courbe, la direction « ramenait » mal ; il fallait rétablir en sorte que naquit bien vite l’opinion qu’avec une traction avant, on entrait mieux dans le virage pour en sortir moins bien. Ce petit défaut a totalement disparu sur la 11 CV légère Citroën, dont la direction « revient » à merveille.
  - On conçoit qu’avec cette conduite à outrance, la consommation ait été sensiblement supérieure à la normale. Sur Paris-Chagny, à 91 de moyenne, la consommation a atteint ÎS1^ ; au retour, conduisant volontairement à 75 de moyenne, elle n’a été que de 11 litres.
  - Pour le retour, on a fait quelques parcours de montagne : le Ven-toux, gravi du côté Bédoin pour redescendre du côté Malaussène : 29 minutes pour arriver au sommet ; on pourrait faire mieux, mais avec trois vitesses et la répugnance que nous avons tous à rouler longtemps en première, c’est déjà assez joli. Pour répondre à une autre objection courante, je me suis arrêté volontairement au virage du Bois, où la pente à la corde atteint 33 p. 100 : la voiture, placée au repos sur cette rampe si dure, a démarré facilement. Quand même, avouons-Ie, au Ventoux, 4 vitesses m’eussent paru agréables.
  - Pour des cols courants comme le col de Cabres et le col du Rousset,
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - j’ai monté facilement en seconde et troisième, le moteur tournant allègrement.
  - La conclusion, me direz-vous ?
  - La conclusion, c’est que cette 11 CV légère a permis, par ses qualités routières et sa maniabilité, une moyenne de marche qu’une grosse voiture ne peut pas facilement atteindre.
  - Et on en arrive à se demander si l’extraordinaire accroissement des rendements en petites cylindrées ne va pas réagir sur la demande des acheteurs moyens. Voici quelques années seulement, on pouvait considérer que la voiture
  - C’est avec une très grande joie que nous avons appris la magnifique victoire de Talbot aux Trois Heures de Marseille.
  - Le qualificatif de « magnifique » ne nous paraît nullement exagéré, puisque Talbot, ayant engagé officiellement trois voitures, celles-ci s’assurent les trois premières places du classement général.
  - Rappelons donc la formule de la course.
  - La première heure se courait avec les deux virelets sur le circuit (virelet signifiant ici chicane).
  - Le classement au bout de la première heure est le suivant :
  - 1. Wimille (Bugatti, pneus Dunlop), 27 tours en 1 h. 52” (moyenne 137km,602) ; 2. Sommer (Talbot), 1 h. 1T1" ; 3. Comotti (Talbot), 1 h. 2 T1" ; 4. Carrière (Delahaye), 26 tours, 1 h. 1 '10" ; 5. Divo (Talbot), 1 h. l'41" ; 6. Schell (Delahaye), 1 h. 2'24" ;
  - 7. Paul (Delahaye), 26 tours, 1 h. 3'10" ;
  - 8. Danniell (Delahaye), 24 tours, 1 h. 2'19" ;
  - 9. Morel (Talbot), 24 tours, 1 h. 3'8" ;
  - 10. Mme Rouault (Delahaye), 23 tours, 1 h. 1T" ; 11. Villeneuve (Delahaye), 23 tours, 1 h. l'29" ; 12. Bouillin (Bugatti), 23 tours, 1 h. 2'5" ; 13.- Contet (Riley), 23 tours, 1 h. 2'25" ; 14. Cortèse (Alfa Romeo), 23 tours, 1 h. 2'36" ; 15. Banti (Alfa Romeo), 23 tours, 1 h. 2'58" ; 16. Legré (Bugatti), 22 tours, 1 h. 58" ; 17. comte Merlin (Delahaye), 22 tours, 1 h. 1 '31 " ; 18. Forestier (Riley), 21 tours, 1 h. l'25" ; 19. Collier (Aston-Martin), 20 tours, 1 h. 1 '5" ; 20. Trin-tignant (Hudson), 20 tours, 1 h. 1 '14".
  - Au cours de la deuxième heure qui se courait avec un virelet seulement, Sommer prend la tête devant Comotti et Wimille.
  - Voici alors le classement :
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  - moyenne devait avoir une cylindrée de l’ordre de 3 litres ou S1^.
  - Il semble bien que 2 litres suffisent désormais — pour un certain temps — et que la grosse voiture n’aura plus que des applications de grand luxe. La grosse voiture ne pourra plus, bientôt, réaliser les moyennes courantes possibles en petites cylindrées, mais demeurera un instrument de grand confort, avec lequel il sera toujours extrêmement agréable de se faire conduire à allure volontairement ralentie. Elle conservera ses avantages de parfait silence, de douceur, mais devra renoncer à la suprématie en vitesse moyenne qu’elle détenait jusqu’ici.
  - C. Faroux.
  - 1. Sommer (Talbot, pneus Dunlop); 32 tours, en 1 h. l'39" (moyenne 159km,143), 2. Comotti (Talbot), 1 h. l'45" ; 3. Wimille (Bugatti), 1 h. 2'58" ; 4. Divo (Talbot), 1 h. 3'5" ; 5. Carrière (Delahaye), 31 tours, 1 h. 3'18" ; 6. Dreyfus (Delahaye), 1 h. 3'29";
  - 7. Morel (Talbot), 1 h. 3'31" ; 8. Paul (Delahaye), 30 tours, 1 h. 3 T4" ; 9. Bouillin (Bugatti), 1 h. 3'29" ; 10. Mme Rouault (Delahaye), 28 tours, 1 h. 3'22".
  - Et enfin, après la troisième heure, courue cette fois sans aucune chicane, voici Tordre des voitures :
  - 1. Sommer (Talbot, pneus Dunlop). 36 tours en 1 h. 4" (moyenne 181km,561) ; 2. Comotti (Talbot), 1 h. 24" ; 3. Divo (Talbot), 1 h. 16" ; 4. Morel (Talbot), 35 tours,
  - 1 h. 24" ; 5. Carrière (Delahaye), 1 h. 1 ' ;
  - 6. Paul (Delahaye), 31 tours, 1 h. 35" ;
  - 7. Mme Rouault (Delahaye), 1 h. l'35" ;
  - 8. Bouillin (Bugatti), 29 tours, 1 h. 56" ;
  - 9. Villamarina (Alfa Romeo), 28 tours, 1 h. 47" ; 10. Villeneuve (Delahaye), 28 tours, 1 h. 47" ; 11. Danniell (Delahaye), 27 tours, 1 h. 6" ; 12. Collier (Aston-Martin), 1 h. l'30".
  - Très belle victoire qui, répétons-le, fait le plus grand honneur à Talbot.
  - Il nous paraît, d’autre part, intéressant pour nos lecteurs de dire que le nouvel amortisseur « Télescopic » de Repusseau, qui équipait les trois Talbot victorieuses et dont c’était, après le fameux raid de Lecot, la première démonstration publique, a contribué à assurer l’extraordinaire tenue de route de ces voitures qui n’ont usé aucun pneumatique : pour qui connaît la terrible râpe à pneus qu’est la piste de Miramas, voilà le meilleur critérium de qualité : une fois de plus, Repusseau a, là encore, mis dans le mille.
  - R. C.-F.
  - Les Trois Heures de Marseille
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Utilité
  - de la course
  - En matière de construction automobile, la compétition constitue le meilleur des bancs d’essais, tout autant nécessaire ici que le polygone pour l’artilleur qui expérimente un nouveau canon ou le banc d’épreuves de l’armurier. Aussi bien, il est facile de prouver la vérité de ce que l’on vient d’avancer : en effet, en ce qui concerne les conceptions mécaniques, l’expérience demeure évidemment seule le juge souverain qui décide, en définitive, l’adoption ou la mise à l’écart de telle ou telle solution nouvelle..., car il ne faut pas oublier que, dans le domaine de la mécanique appliquée, comme dans tous les autres d’illeurs, les fantaisies d’une imagination qui n’est pas tempérée par le bon sens sont condamnées à demeurer éternellement stériles.
  - Et, en automobile, le bon sens est une nécessité absolue. Ainsi, dans l’évolution de la technique proprement dite, il convient de ne jamais perdre de vue les enseignements de la pratique. Mais, et nous revenons ici à la course, ces enseignements ne peuvent être réellement profitables que s’ils résultent d’un essai à outrance.
  - Nécessité de la course, — Or,
  - nous nous occupons ici des voitures automobiles.
  - Il ne nous parait pas nécessaire d’insister beaucoup pour faire comprendre qu’une voiture automobile étant appelée par destination à être utilisée sur la route, c’est en roulant que l’essai en question doit avoir lieu, et non pas au laboratoire : croyez-moi, les plus sévères essais d’endurance du moteur et de la transmission, les machines à essayer les ressorts et les pneumatiques ne sont jamais aussi « méchants » que la route. La meilleure preuve nous en est donnée par le fait que des voitures de course, dont tous les éléments ont subi avec succès les épreuves en question, connaissent quand même, en compétition, des pannes que l’on n’avait même pas soupçonnées au laboratoire.
  - Essai à outrance, avons-nous dit: comme il n’existe pas de moyen certain prouvant que le conducteur d’une voiture fait travailler « à la limite » chacun des organes de celle-ci quand il
  - n’y est pas forcé, on a pensé, avec juste raison, que la compétition donnerait les meilleurs résultats. Voilà exactement le but auquel correspond la course automobile, et le seul que ses organisateurs ne doivent jamais perdre de vue.
  - Puisque la course doit tendre uniquement à la recherche et à la mise au point des solutions nouvelles, il paraît logique d’édicter un règlement qui indiquera aux constructeurs la voie dans laquelle ils doivent travailler.
  - Tant que ce règlement fut conforme à la logique, il a engendré les progrès les plus manifestes de la technique automobile.
  - On ne va pas se contenter de cette simple affirmation : on va prouver ce qu’on avance.
  - Pendant bien longtemps, on a couru « à la cylindrée », c’est-à-dire qu’on imposait aux moteurs des voitures de course une cylindrée maximum.
  - Cette exigence a conduit les techniciens à rechercher tous les moyens propres à faire développer la plus grande puissance possible par un moteur d’une cylindrée déterminée ; en d’autres termes, ils ont voulu obtenir le meilleur rendement volumétrique. Ceci a d’abord conduit à l’augmenta-
  - tion des vitesses de rotation. En effet, la puissance développée varie à peu près comme ce que l’on est convenu d’appeler la cylindrée-minute, c’est-à-dire la cylindrée engendrée en une minute par le déplacement des pistons : si la cylindrée elle-même ne peut varier, il faudra évidemment faire tourner le moteur plus vite pour obtenir plus de chevaux. Mais pareil résultat ne peut être obtenu que par une détente plus énergique du mélange gazeux: c’est-à-dire finalement par un taux de compression plus élevé. On sait, d’ailleurs, que ceci équivaut à un meilleur rendement du moteur du point de vue absolu, ou qu’à une même consommation d’essence correspondra une puissance plus élevée ; ceci est bien connu de nos lecteurs, et il est inutile d’y revenir aujourd’hui.
  - Retenons seulement de ce qui vient d’être dit, que les conséquences du règlement international qui fut appliqué pendant plusieurs années ont eu la plus heureuse répercussion sur la construction courante, puisqu’elles aboutissent à la réalisation de moteurs particulièrement économiques.
  - On était donc en droit de se demander pour quelles raisons la commission sportive internationale avait renoncé à
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  - Fig. 2. — Une Mcrcédès à l’entraînement.
  - une ligne de conduite qui avait eu des conséquences si remarquables dans l’évolution de la technique automobile. Car ce serait commettre une profonde erreur que de croire que l’accroissement des vitesses de rotation et l’élévation concomitante du taux de compression furent appliqués uniquement par les constructeurs prenant part aux compétitions.
  - C’est bien là l’œuvre de la course : la solution nouvelle se révélait comme ayant de tels avantages qu’elle s’imposait rapidement sans discussion possible dans toute la construction automobile. Oh ! la chose, évidemment, n’est pas allée toute seule : il y eut beaucoup de pleurs et de grincements de dents, tant l’attachement aux errements du passé est un défaut solidement ancré dans l’esprit de quelques-uns.
  - Mais la vérité et la logique finissent toujours par triompher : nous ne ferons de peine à personne, mais nous connaissons encore certains constructeurs qui préconisent hautement les .régimes lents et dont les moteurs cependant dépassent allègrement 4.000 tours en « comprimant » à plus de 6,5. Il nous semble cependant que l’esprit critique de la clientèle est aujourd’hui assez averti pour que l’on ne recourre point à de pareils subterfuges, dignes tout au plus d’abuser un homme ignorant des principes élémentaires de la mécanique automobile.
  - Mais allez donc comprendre les raisons profondes de tel ou tel argument publicitaire ! D’ailleurs, il n’y a pas que dans ’automobile qu’il en est ainsi; mais ceci est une autre histoire.
  - Donc, c’est aux épreuves courues
  - sous le règlement dit de la cylindrée « maximum » que nous sommes redevables des moteurs actuels si économiques.
  - Depuis quelques années, la cylindrée n’est plus limitée (formule libre).
  - Pour juger en toute équité, comparons les résultats obtenus.
  - Il y a dix ans, une 1.100 — oui, un peu plus d’un litre seulement de cylindrée — atteignait le 200 à l’heure.
  - Les monstres que sont les voitures de course actuelles ont un moteur de 5 litres environ, et leur allure maximum est d’environ 350 kilomètres à l’heure, quand elle atteint cette valeur.
  - Mais, heureusement, à partir de l’année prochaine, on revient à une
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  - plus nette compréhension des choses de la technique : on sait qu’à partir de 1938, en effet, la cylindrée sera limitée à 41,500 pour les moteurs sans compresseur et à 3 litres pour les moteurs avec compresseur. Voilà qui servira utilement les intérêts de tous, tant constructeurs qu’usagers.
  - Considérons maintenant le châssis.
  - C’est grâce à Bugatti que nous savons toute l’importance, pour la meilleure tenue de route, d’un châssis aussi rigide que possible.
  - C’est la course aussi qui nous a appris à ne pas perdre, en quelque sorte, les avantages de cette rigidité, en établissant des liaisons trop souples entre le châssis et les roues.
  - Que sert, en elfet, d’avoir un châssis qui se prête le moins possible aux déformations causées par les dénivellations de la route, si des ressorts trop souples, ou des articulations de direction qui présentent un certain mou, en enlèvent tout le bénéfice ? Les freins maintenant : il suffit de rappeler ici que c’est en course que les freins sur les roues avant ont été utilisés pour la première fois.
  - Concevriez-vous actuellement une voiture sans freins avant ? Nous n’insisterons pas davantage ; nous croyons, en effet, avoir suffisamment démontré que toutes les recherches, quelles qu’elles soient, effectuées en vue d’améliorer la performance de la voiture, doivent être retenues, parce qu’elles contiennent toujours le germe de quelque amélioration pour la voiture d’utilisation courante.
  - Mais oui... considérez — c’est encore un exemple, et nous nous excusons auprès de nos lecteurs de l’ajouter à
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  - une énumération qui leur a déjà sans doute paru trop longue, mais il nous semble convenir à merveille pour illustrer notre théorie — la voiture « Blue Bird » de Malcolm Campbell, étudiée uniquement en vue de réaliser la plus grande vitesse sur terre.
  - Sa forme : n’entrons point dans le détail, cela finirait par devenir fastidieux ; mais faisons seulement remarquer qu’on retrouve dans certaines voitures actuelles de grand tourisme, l’application des principes mis en lumière grâce à Y Oiseau Bleu : les roues carénées, voire même entièrement dissimulées.
  - Un mot maintenant sur les pneumatiques en général : nous demeurons persuadés que c’est parce que tous les spécialistes appliquent dans leur fabrication courante les mêmes principes que ceux utilisés dans l’établissement des pneus de course, qu’ils sont arrivés à l’extraordinaire résultat suivant : les pneumatiques de tourisme actuels coûtent, en francs papier, moins cher qu’ils ne valaient avant la guerre, en francs'or. Et la durée .des pneumatiques de tourisme a été multipliée par dix ou par vingt, cependant que les voitures actuelles, aux accélérations positives et négatives très élevées, leur imposent un travail singulièrement pénible.
  - La question peut maintenant se poser de savoir quel doit être le type de circuit le mieux approprié à une course de vitesse.
  - A raison de tout ce qui a été dit au début de cet article, on comprend qu’il est nécessaire de faire travailler à
  - outrance tous les organes de la voiture sans aucune exception.
  - C’est dire que, s’il faut des parties permettant une allure assez rapide pour que le moteur tourne un certain temps à son régime maximum, on devra également prévoir des virages, des rampes, des descentes, pour que la transmission, les freins, la direction soient soumis, eux aussi, à l’épreuve nécessaire.
  - Certes, la piste de vitesse pure est utile, parce qu’elle permet des mesures précises relatives à la vitesse, à la consommation aux diverses allures, etc., parce qu’elle donne toutes les facilités pour les tentatives de records. Mais, pour la compétition automobile, le circuit routier, soit exclusivement réservé à cet usage (Montlhéry), soit empruntant des portions de routes en bon état
  - — et il faudrait énumérer tous les « Grands Prix » qui se courent en France si l’on désirait citer des exemples — doit seul être retenu. De tout ce qui a été dit, on peut donc conclure que la course autpmobile, pour servir réellement l’intérêt de la technique, doit, sur un circuit bien étudié
  - — cette première partie du programme n’est point très difficile à réaliser — être disputée selon un règlement utile au constructeur.
  - Nous savons qu’on y revient actuellement.
  - Nous croyons donc avoir suffisamment démontré que la course constitue un banc d’essais parfait, absolument nécessaire pour la construction automobile : la compétition seule en effet, permet l’essai à outrance de solutions ou de dispositifs nouveaux, dans les conditions les plus sévères : elle en montre
  - impitoyablement les qualités... et les défauts, et autorise ainsi un jugement que l’on peut dire basé réellement sur l’expérience.
  - En voici d’ailleurs deux exemples.
  - Le moteur. — Le mode de distribution que l’on rencontre aujourd’hui sur la totalité des voitures de course — deux arbres à cames commandant chacun un groupe de soupapes inclinées à 45 degrés — n’est pas récent comme on pourrait le croire : c’est Zuc-earelli qui l’a établi le premier pour Peugeot, il y a de cela une trentaine d’années. N’allez pas croire cependant qu’on n’a pas cherché d’autres dispositions.
  - Il nous souvient particulièrement d’un moteur dans lequel chacun des arbres à cames — en tête — commandait les soupapes qui lui étaient opposées, par l’intermédiaire de culbuteurs : ceux-ci ^s’entre-croisaient donc en quelque sorte. Le système a même été proposé pendant la guerre pour un moteur d’avion : là, ça pouvait marcher ; mais, sur les voitures de course dont les moteurs ont des régimes de rotation allant sans cesse en augmentant — ceci pour des raisons de rendement volumétrique maximum — la solution en question n’a pu subsister. L’inertie de toute la commande s’opposait prohibi-tivement à l’obtention des grandes vitesses en question.
  - C’est d’ailleurs la même raison qui a fait abandonner définitivement toutes les commandes dites « desmodro-miques», c’est-à-dire positives dans les deux sens, tant pour l’ouverture que pour la fermeture des soupapes. Et, finalement, on est revenu à la solution proposée par Zuccarelli... c’est la plus parfaite.
  - Le châssis. — On sait — nous l’avons rappelé tout à l’heure — toute la nécessité d’un châssis aussi rigide que possible pour l’obtention ce la meilleure tenue de route. Ici encore, c’est la course qui a depuis longtemps mis en lumière le fait que l’ensemble suspendu devait se prêter le moins possible aux déformations, afin d’éviter une sorte de vibration ayant pour effet de modifier la répartition des charges aux points de contact avec le sol, donc de diminuer la stabilité propre de la voiture. Un fait tout récent est encore venu illustrer magnifiquement cette théorie : on se souvient que les premières L2-cylmdres Maserati il y a deux ans — accusaient un certain manque de sécurité aux très hautes allures.
  - 11 a suffi de rendre le châssis plus rigide — et de cela seulement — pour que tout rentre aussitôt dans l’ordre
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  - Aussi bien M. de Ram, qui est certainement à l’heure présente l’homme qui connaît le mieux cette question si complexe des rapports de la suspension et de la tenue de route, est entièrement persuadé de la nécessité d’un châssis doté de la rigidité maximum.
  - C’est, d ailleurs, l’étude de la suspension sur les voitures rapides qui a conduit M. de Ram à la découverte d’une loi qu’il formulç ainsi relativement aux
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - appareils amortisseurs : l’action de ceux-ci doit toujours être proportionnelle au carré de la vitesse des oscillations.
  - Les voitures de course étant étudiées pour marcher le plus souvent à une allure très élevée, les amortisseurs doivent donc être ici très énergiques.
  - C’est d’ailleurs la même raison pour laquelle le problème de la suspension d’une voiture de course devient tout différent de ce qu’il peut être pour la
  - t— -- —— 25-6-37
  - voiture de tourisme. On notera cependant l’intérêt manifeste présenté par les roues indépendantes, d’abord parce qu’elles atténuent dans une très grande mesure les réactions de la direction, et ensuite parce qu’elles assurent une stabilité beaucoup plus grande, du fait de la non-répercussion des déplacements verticaux de l’une des roues sur l’une quelconque des trois autres.
  - René Charles-Faroux.
  - Que se
  - passe-t-il dans les cylindres de nos moteurs ?
  - Lorsqu’on expose à des débutants les principes de fonctionnement du moteur à explosion et qu’on cherche à les initier aux mystères du cycle à quatre temps, on leur définit d’une façon très simple et en apparence très exacte tout ce qui se passe dans le cylindre du moteur pendant que le vilebrequin accomplit les deux révolutions correspondant à un cycle.
  - Au premier temps (admission), le piston descend depuis le point mort haut jusqu’au bas. La soupape d’admission est ouverte, mettant le cylindre en communication avec le carburateur. Les gaz combustibles préparés dans le carburateur, c’est-à dire en dehors du cylindre, pénètrent dans celui-ci qu’ils emplissent. Le piston commence ensuite à remonter ; la soupape d’admission se ferme et les gaz combustibles sont comprimés dans la chambre qui reste disponible en dessus du piston lorsque celui-ci est au point mort haut.
  - Un peu avant ce moment, une étincelle électrique provoque l’allumage, puis la combustion de ces gaz qui, se détendant, poussent le piston vers le bas et produisent du travail.
  - Un peu avant que le piston n’arrive au point mort bas, la soupape d’échappement s’ouvre, laissant les gaz enfermés dans le cylindre s’évacuer dans l’atmosphère. Le piston, en remontant, achève le balayage et le cycle recommence.
  - Vus en gros, les phénomènes se passent en effet assez exactement comme nous venons de les décrire. Mais, lorsqu’il s’agit de moteurs à. grande vitesse, on est obligé, si l’on veut voir clair dans les phénomènes, dans leur évolution et même dans leur
  - succession, de considérer les changements qui se produisent dans la masse gazeuse à l’intérieur du cylindre, à des instants extrêmement rapprochés les uns des autres.
  - Officiellement, l’unité de temps la plus petite, c’est la seconde. Or, la durée d’une seconde est singulièrement longue, lorsqu’on considère le fonctionnement d’un moteur qui tourne par exemple à 4.500 tours par minute. 4.500 tours par minute correspondent à 75 tours par seconde. Chaque course du piston n’a donc une durée que de 1/150 de seconde. Pour plus de commodité, exprimons les temps en millièmes de seconde : nous voyons qu’une course de piston dure entre 6 et 7 millièmes de seconde.
  - Mais, pendant une course du piston, bien des phénomènes se succèdent et, pendant l’admission par exemple, la soupape s’ouvre, le piston descend, mettant en mouvement par son aspiration la colonne gazeuse contenue dans la tuyauterie d’aspiration.
  - Ces gaz affluent dans le cylindre. Quand le piston remonte, la soupape d’aspiration se ferme, la compression commence, puis l’étincelle jaillit et la combustion commence à son tour avant que le piston n’ait atteint le point mort haut.
  - Si l’on considère, par exemple, uniquement le temps pendant lequel ces gaz brûlent, les phénomènes se succèdent pendant 30 degrés de rotation du vilebrequin avant que le piston n’arrive au point mort haut et à peu près 30 degrés plus tard, soit 60degrés, ce qui, en temps, correspond à peu près à 2/1.000 de seconde.
  - Mais combien de phénomènes divers prennent place successivement ou
  - simultanément pendant ces 2/1.000 de seconde ! L’étude de ces phénomènes ou tout au moins le peu qu’on en connaît actuellement n’occuperait pas moins de plusieurs gros volumes. Ce n’est donc plus en millièmes de seconde qu’il faut diviser le temps pour étudier le fonctionnement du moteur, mais en unités plus petites encore : il est commode d’employer le millionième de seconde.
  - En étendant à l’unité de temps la terminologie utilisée pour les sous-multiples d’autres unités, nous appellerons milliseconde le millième de seconde et microseconde le millionième d’une seconde.
  - Et le temps se trouve ainsi être l’une des grandeurs que l’on considère sur une échelle aussi vaste que celle des longueurs : la microseconde nous servira pour l’étude des moteurs à explosion ; les années, les siècles ou même les millénaires pour les questions astronomiques ou géologiques.
  - Nous nous proposons, au cours de cette étude, d’examiner en détail ce qui se passe uniquement dans e cylindre du moteur, c’est-à-dire à partir du moment où les gaz frais franchissent le passage sous la soupape d’admission jusqu’à celui où ils passent en dessous de la soupape d’échappement. Notre étude est donc bien limitée dans l’espace, comme on le voit. Elle n’en touche pas moins un fort vaste sujet.
  - Disons tout de suite, avant de commencer, que les phénomènes qui se succèdent dans le cylindre du moteur en fonctionnement ont été jusqu’à
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- - 25-6-37 . =
  - maintenant fort peu connus, voire même, pour beaucoup d’entre eux, complètement insoupçonnés. On commence seulement, aujourd’hui, à deviner l’existence de quelques-uns d’entre eux. Grâce au perfectionnement des méthodes physiques d’examen et de mesure, on a pu séparer quelques manifestations des phénomènes de la combustion, par exemple, ce qui a permis de jeter un peu de lumière sur leur étude. Mais, ne nous dissimulons pas que nous ne sommes qu’au début de la connaissance des phénomènes internes du moteur. Ce que nous en exposerons ici n’a donc d’autre prétention que de chercher à mettre nos lecteurs au courant du peu que l’on sait actuellement sur cette question essentielle.
  - Notre étude va se trouver divisée tout naturellement suivant les temps mêmes du cycle du fonctionnement du moteur : aspiration, compression, allumage et combustion, détente et échappement.
  - Admission. —Précisons dès maintenant que nous ne nous occupons ici que des moteurs à carburation, c’est-à-dire des moteurs où le mélange qui se trouve dans le cylindre avant le temps de l’allumage est formé par un gaz combustible air-vapeur d’essence et que, dans ces moteurs à carburation, nous laisserons de côté tous ceux où le mélange air-essence n’est pas préparé à l’extérieur même du cylindre.
  - Dans ces moteurs, le dosage de l’essence dans l’air se fait, on le sait, au moyen d’un appareil appelé carburateur. Nous disons bien dosage et ne disons pas, intentionnellement, mélange. L’expérience prouve, en effet, que le mélange air-essence qui sort du carburateur est très imparfait. Il ne deviendra à peu près homogène qu’à l’intérieur même du cylindre. A son entrée au cylindre, en effet, ce mélange contient d’abord de l’air pur, de la vapeur d’essence et de l’essence à l’état liquide sous plusieurs formes : d’abord des gouttelettes extrêmement fines, formant avec l’air un véritable brouillard, puis des gouttelettes plus grosses qui sont entraînées simplement parce que l’air a un mouvement rapide. Enfin, une portion non négligeable du liquide arrive dans le cylindre en cheminant sur les parois sous forme d’une couche assez mince. On voit qu’aucune homogénéité n’existe au moment où l’air et l’essence arrivent sous la soupape d’admission. Cette soupape d’admission et son siège se trouvent normalement à une température assez élevée, puisque nous supposons implicitement que le moteur fonctionne depuis quelque temps et a
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - atteint sa température dite de régime. La température de la soupape d’aspiration d’un moteur refroidi par l’eau, est supérieure à 100 degrés.
  - Dans l’étroit passage qui existe sous la soupape d’aspiration, l’air et le liquide entraînés se trouvent violemment brassés en des mouvements tourbillonnaires. Projetées contre les parois réchauffées du cylindre et de la soupape, les gouttelettes d’essence subissent une action mécanique de pulvérisation par choc et une action physique : elles se vaporisent de plus en plus complètement. Après le passage sous la soupape, les gaz se sont donc améliorés du point de vue homogénéité, mais ils sont encore loin de présenter une composition identique en tous leurs points.
  - Remarquons d’abord qu’en pénétrant dans le cylindre, les gaz subissent une détente. Leur température, suivant les variations de leur pression, diminue, cette diminution de température, provoquée par la détente, étant d’ailleurs plus ou moins compensée par le réchauffage au contact avec les parois. On sait que la détente d’un mélange contenant des vapeurs saturées provoque la condensation de ces vapeurs ; il est donc probable que, pendant la course d’admission, tout au moins pendant la première partie de la course, la vaporisation de l’essence reste imparfaite et le processus du phénomène change très certainement quand le piston arrive au voisinage de son point mort bas. A ce moment, en effet, si, comme nous le supposons, le mouvement de rotation du vilebrequin est continu, la vitesse du piston diminue très rapidement jusqu’à s’annuler. Quand le piston est au point mort bas, la pression dans le cylindre est encore inférieure à la pression atmosphérique et, par conséquent, le sens du courant gazeux est toujours le même de l’extérieur du cylindre vers l’intérieur. Les circonstances ne changent pas quand le piston franchit le point mort bas, puisqu’au voisinage de ce point, son mouvement ascendant reste lent par rapport au mouvement de rotation du vilebrequin ; l’expérience prouve que, surtout aux grandes vitesses de rotation du moteur, la pression dans le cylindre reste encore inférieure à la pression atmosphérique, pendant 'que le vilebrequin décriL[un angle assez considérable de l’ordre de 30oumême 40degrés,et c’est pour cette raison que la soupape d’aspiration reste ouverte après que le piston est passé au point mort et ne se ferme qu’avec un retard important.
  - On a invoqué autrefois, pour justifier ce décalage de la fermeture de l’admission, des phénomènes d’inertie.
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  - On pensait que la colonne gazeuse contenue dans la tuyauterie d’aspiration et même dans la partie supérieure du cylindre, colonne gazeuse qui était animée d’une assez grande vitesse, venait, lorsqu’elle se trouvait brusquement arrêtée par le piston situé dans le fond du cylindre, s’écraser en quelque sorte sur celui-ci, d’où augmentation de la densité de la charge.
  - Je ne crois pas que cet effet d’inertie soit bien considérable ; la véritable raison pour laquelle on a intérêt, du point de vue remplissage, à fermer la soupape d’aspiration après le point mort, est celle que nous venons d’exposer.
  - Avant de quitter les phénomènes d’admission, il n’est peut-être pas inutile de rappeler ce qu’on entend par rendement volumétrique du moteur.
  - Si l’on considère le rapport de la masse gazeuse qui entre effectivement dans le cylindre dans les conditions de fonctionnement et de la masse qui remplirait ce cylindre à la pression atmosphérique, on a toujours, pour ce rapport, un nombre inférieur à l’unité : ce nombre ne serait égal à l’unité que si le moteur tournait très lentement avec un très grand passage dans la tuyauterie et sous la soupape. C’est à ce rapport qu’on a donné le nom de rendement volumétrique. On l’appelle aussi parfois improprement remplissage.
  - Dans un moteur de tourisme, fonctionnant à grande vitesse, le rendement volumétrique est en général de l’ordre de O1,8. Cela veut dire que les gaz qui entrent véritablement dans le cylindre ne représentent que 80 p. 100 de ceux qui y entreraient si le moteur tournait très lentement, assez lentement pour que la pression dans l’intérieur du cylindre fût égale à la pression atmosphérique extérieure.
  - Quand on cherche à augmenter la puissance spécifique du moteur, c’est-à-dire la puissance par unité de cylindrée, on s’efforce d’augmenter le rendement volumétrique, autrement dit, de faciliter le remplissage. Pour cela, on emploie des tuyauteries de grande section, de grandes soupapes à forte levée. Quand la question puissance * spécifique prime toutes les autres, on peut même améliorer le rendement volumétrique du moteur en comprimant les gaz frais au moyen d’une pompe ou d’un compresseur. On a ainsi les moteurs dits suralimentés (moteurs à compresseur). Dans les moteurs à compresseur, le rendement volumétrique est supérieur à l’unité. Il est
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  - vrai que celte question de rendement volumétrique perd beaucoup de sa signilication dans ce cas-là.
  - Compression. — La compression commence au moment précis où la soupape d’aspiration se ferme. A ce moment, les gaz enfermés ne trouvent aucune issue devant eux et le piston les pousse dans la chambre dite de compression ou de combustion, espace que dans une pompe on qualifierait d’espace nuisible.
  - Retenons bien ce point que la compression ne commence qu’à la fermeture de la soupape d’admission.
  - A ce propos, nous devons revenir sur la notion du taux de compression ou de rapport volumétrique qui est essen-1 ielle dans l’étude des moteurs à combustion interne et qui, bien que très simple, donne souvent lieu à des controverses dues uniquement à des erreurs ou à un manque de précision dans le langage.
  - Le rapport volumétrique, tel qu’on le considère d’ordinaire, c’est le rapport entre le volume total du cylindre et celui de la chambre de compression. Ce rapport (qui s’exprime, insistons vivement sur ce point, par un nombre et non pas par des kilos par centimètre carré ou par toute autre unité) est indépendant du réglage de la distribution du moteur. Or, en réalité, nous venons de le voir, la compression réelle ne commence pas au moment précis où le piston quitte le point mort bas, mais plus tard. Si l’on veut avoir le rapport réel de compression, il faut considérer comme volume total occupé par les gaz au commencement de la compression, non plus le volume total du cylindre, mais bien le volume qui se trouve au-dessus du fond du piston au moment où la compression commence. Cette distinction est essentielle, et on a proposé d’adopter l’expression de taux de compression corrigé ou taux de compression réel, pour désigner ce dernier rapport qui est toujours plus faible que le premier.
  - Cette différence entre le rapport volumétrique et le taux de compression réel explique certains phénomènes en apparence contradictoires ; on constate par exemple qu’avec des formes de culasses analogues, le même combustible, tel moteur fonctionne très correctement avec un rapport volumétrique de 7, alors que tel autre donne des ennuis avec un rapport volumétrique de G,5. J1 est probable que le taux réel de compression pour le premier moteur est plus faible que pour le second, simplement en raison de la différence de calage de la soupape d’aspiration.
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  - Fig. 1. — Valeurs des pressions en lin de compression pour différents rapports volumétriques ; compression adiabatique ; valeur de y = 1,3.
  - On considère généralement, dans l’exposé élémentaire du fonctionnement du moteur, que la compression dure depuis le moment où le piston remonte jusqu’à celui où il est arrivé au point mort haut. En réalité, le phénomène est plus complexe, comme nous allons le voir. En effet, au commencement de la compression, il n’y a au-dessus du piston que des gaz frais, des gaz qui n’ont pas encore brûlé.
  - Mais, à partir du moment où l’allumage s’est produit, la masse gazeuse se trouve divisée en deux portions au moins : l’une comprenant les gaz en train de brûler ou déjà brûlés ; et l’autre, les gaz encore frais, que la combustion n’a pas encore touchés. Or, ces gaz frais sont encore soumis à la compression du piston qui remonte encore, puisque l’allumage se produit avant que le piston ne soit au point mort haut.
  - Ils sont en outre soumis, comme nous le verrons tout à l’heure, à un autre effort de compression d’ailleurs plus intense, dû à la compression des gaz en ignition.
  - Pour ne pas compliquer le langage et faciliter l’exposé, nous considérerons que le temps de la compression proprement dit se termine au moment précis où l’étincelle jaillit à la bougie. Que se passe-t-il pendant ce temps de la compression ?
  - Nous comprimons des gaz dans une enceinte close avec une vitesse suffisante pour que les échanges de température entre le gaz et les parois qui le contiennent soient de faible importance ; on peut admettre en première approximation que ces échanges sont nuis.
  - L’expérience nous apprend que, lorsque nous comprimons un gaz sans lui permettre de céder de chaleur au réci-
  - pient qui le contient, ce gaz s’échauffe-Il en résulte que sa pression est à chaque instant plus élevée qu’elle ne le serait s’il conservait la même température. Dans le cas du moteur thermique, nous avons une compression sans échange de chaleur, ce qui se traduit en faisant appel aux étymologies grecques par le mot adiabatique, tandis que, lorsque la température du gaz reste constante pendant le temps de la compression, nous avons une compression dite isotherme.
  - L’abbé Mariotte a trouvé, il y a plusieurs siècles déjà, que, dans le cas d’une compression isotherme, le produit du nombre qui exprime la pression d’une masse de gaz et de celui qui exprime le volume que cette masse occupe est constant. C’est la famause loi de Mariotte qui s’écrit comme chacun sait :
  - PY = Constante. '
  - Si nous exprimons les pressions en kilogrammes par centimètre carré, unité très voisine de l’atmosphère, il se trouve que la réduction de volume du gaz pendant une transformation isotherme s’exprime par le même nombre que l’augmentation de pression pendant eette même période, d’où l’habitude fâcheuse suivie par trop de gens, soit ignorants, soit simplement négligents ou imprécis, d’exprimer les taux de compression en unités de pression et de dire, par exemple, que tel moteur a une compression de 7 kilogrammes par centimètre carré, ou, plus simplement encore, qu’il comprime à 7 kilogrammes.
  - En réalité, et comme nous venons de le voir, nous n’avons pas affaire dans nos moteurs à une compression isothermique, et l’abbé Mariotte n’a pas voix au chapitre. La loi qui lie la
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  - 22
  - pression au volume dans une compression adiabatique s’exprime par l’égalité
  - PV„ = constante,
  - expression dans laquelle la lettre y représente le rapport entre la chaleur spécifique du gaz à pression constante et la chaleur spécifique du gaz à volume constant.
  - Ce y que certains auteurs appellent quelquefois coefficient polytropique a une valeur égale à 1,45 (en cas de compression adiabatique vraie). S’il y a quelque échange de chaleur entre les parois et le gaz, la valeur de y diminue ; on la prend souvent égale à 1,3 pour se rapprocher des résultats trouvés dans la pratique.
  - Dans tous les cas, la pression en fin de compression est toujours différente de celle qu’indique la loi de Mariotte. La figure ci-contre nous donne la valeur des pressions en fin de compression adiabatique pour différents taux de compression.
  - Laissons de côté maintenant cette digression qui n’était pas inutile, pensons-nous, encore que l’erreur dont nous avons parlé est tellement commune qu’il ne faut perdre aucune occasion de lutter contre elle.
  - Si, pendant la détente, la vapeur saturée contenue dans un gaz tend à se condenser, c’est l’inverse qui se produit pendant une compression. Les dernières gouttes liquides d’essence contenues dans l’air vont donc se vaporiser pendant le temps de la compression. D’autre part, les gaz enfermés au-dessus du piston sont soumis à des mouvements tourbillonnaires intenses et, par suite, la vaporisation des gouttelettes liquides qui subsisteraient se trouve facilitée.
  - On peut donc admettre que, dans un moteur convenablement étudié, alimenté par un carburant convenable, suffisamment volatil, il n’y a plus, dans le cylindre, en fin de compression, que du gaz sans particules liquides.
  - Ce gaz est formé, rappelons-le, d’environ 15 parties d’air pour une partie de vapeur d’essence (en poids).
  - L’allumage et la combustion. —
  - Jusqu’ici, tout s’est passé assez clairement dans notre moteur, ou, tout au moins, on a tout lieu de croire que l’explication que nous avons donnée des phénomènes d’admission et de compression correspond à la réalité. C’est à partir de l’allumage que la question se complique, devient délicate et beaucoup moins connue.
  - L’allumage est provoqué, on le sait, par une étincelle électrique qui éclate entre les deux pointes de la bougie.
  - Cette bougie, vissée dans la paroi du cylindre, a toujours la pointe de ses électrodes tout près de la surface de cette paroi.
  - Comment le gaz combustible s’allume-t-il au contact de l’étincelle ? C’est un point sur lequel nous n’avons aucune précision. Est-ce que l’élévation de température du gaz au contact de l’étincelle provoque l’inflammation des premières particules ? Est-ce qu’il y a action mécanique du jaillissement de l’étincelle ? Est-ce qu’il y a décomposition préalable des éléments combustibles au voisinage de l’étincelle et que l’allumage de ses éléments ne se produit pas ensuite ? Tout autant de points d’interrogation qui sont posés, mais auxquels il n’y a pas encore de réponse. Quoi qu’il en soit, on sait, grâce à des méthodes d’investigation optiques, que le gaz s’enflamme au voisinage des pointes de la bougie et que la flamme se propage par ondes, à peu près sphériques, concentriques au point d’allumage.
  - Nous n’avons pas l’intention d’exposer ici les méthodes qui ont permis de voir ce qui se passait dans la chambre, du moteur pendant la combustion. Nous devons cependant, croyons-nous, essayer d’en donner une idée au moins grossière et rapide.
  - Pour étudier les phénomènes d’allumage et de combustion, on a remplacé, dans un moteur d’essai, le fond métallique de la culasse par un fond transparent formé d’une épaisse couche de quartz.
  - Des dispositifs cinématographiques ou stroboscopiques ont permis de prendre des photographies à des intervalles extrêmement rapprochés dans la chambre de combustion elle-même. On a pu ainsi suivre la formation et la propagation de la flamme depuis le moment de l’allumage jusqu’à celui
  - où tout devient obscur dans le cylindre. Ces méthodes assez récentes sont d’ailleurs en voie de perfectionnement. Le peu qu’on sait actuellement de ce qui se passe dans une chambre de combustion est dû à leur application. Pour ce qui va suivre, nous allons faire appel à des renseignements qui ont été fournis récemment à la deuxième Section (moteurs) de la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Boerlage, chef des laboratoires de la Compagnie des pétroles Shell à Delft (Hollande). M. Boerlage, grâce à ses qualités d’expérimentateur, à l’excellence de sa méthode et des facilités dont il dispose dans ses laboratoires, est l’un des hommes qui connaît le mieux à l’heure actuelle les phénomènes de combustion.
  - Nous allons donc supposer que nous pouvons suivre de l’œil ce qui se passe pendant les quelques microsecondes que dure la combustion. Tout d’abord un petit globe lumineux se forme autour des pointes de la bougie, globe constitué par les produits du gaz en ignition ; ce globe augmente rapidement de dimension, se transforme à cause de la proximité des parois, la flamme se propageant en s’éloignant du point d’allumage.
  - Nous avons, au bout d’un instant, au voisinage de la bougie, des gaz déjà brûlés ou en train de brûler. A l’autre extrémité de la culasse, des gaz frais ; les deux zones étant séparées par une surface incandescente appelée front de flamme.
  - On a appelé front de flamme primaire le front de flamme qui provient de l’étincelle. Le mélange d’air carburé qui n’est pas encore brûlé a reçu le nom de endgds, mot d’origine anglaise qui veut dire à peu près gaz final. On n’a pas cru devoir traduire par gaz final, cette expression parais-
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  - saut moins adaptée à la réalité que celle de endgas.
  - Notons en passant que nous appellerons gaz résiduel le gaz brûlé qui reste dans la chambre de combustion après la course d’échappement. L’endgas est donc du mélange non brûlé, et le gaz résiduel du gaz brûlé.
  - Lorsque le taux de compression est assez bas, le front de flamme primaire se propage régulièrement jusqu’à l’autre extrémité de la culasse, montrant ainsi que la combustion est progressive dans toute la masse ; l’augmentation de pression qui en résulte est également progressive, ce dont on s’aperçoit au moyen d’indicateurs de pression montés sur la culasse.
  - Mais, lorsque le taux de compression atteint des valeurs couramment utilisées sur les moteurs d’automobiles, le phénomène se présente comme beaucoup plus compliqué. On constate en effet que, quand le front de flamme primaire a progressé quelque peu, un autre point d’allumage se manifeste dans la culasse, généralement en un endroit assez éloigné de la bougie, et un deuxième front de flamme, dit front de flamme secondaire, s’avance à la rencontre du premier en partant de ce deuxième point.
  - D’où provient l’allumage secondaire? Là, nous entrons dans le domaine de l’hypothèse. 11 se peut qu’un point de la culasse ait été mal refroidi, et soit resté incandescent. Dans ce cas, c’est lui qui a provoqué l’allumage secondaire. Mais il n’est nullement nécessaire qu’il en soit ainsi, et, dans une culasse parfaitement refroidie, l’allumage secondaire est un phénomène courant. M. Boerlage pense même que, dans les moteurs actuels, il y a toujours allumage secondaire. On a proposé d’appeler auto-allumage le phénomène qui provoque la formation du front de flamme secondaire. L’autoallumage, c’est donc un allumage provoqué sans étincelle probablement par suite de réactions internes dans le mélange combustible.
  - L’allumage secondaire provoque en général des oscillations violentes du mélange gazeux en train de brûler, oscillations à très grande période, donc très aiguës et qui donneraient lieu au bruit extérieur bien connu de tous les automobilistes, caractérisé par le nom de cliquetis.
  - Le cliquetis, insistons donc sur ce point, n est pas la détonation ; c’est un phénomène différent qui précède parfois la détonation, mais qui serait indépendant d’elle ; le cliquetis est donc provoqué par la vibration du gaz contenu dans la culasse, vibration qui se communique aux parois de celle-ci.
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  - Pendant la période de combustion, nous voyons donc la culasse divisée somme toute en trois régions : la région d’allumage primaire, limitée par le front de flamme primaire du côté où se trouve la bougie; la région de combustion secondaire, située on pourrait presque dire n’importe où dans la culasse et limitée à son tour par le front de flamme secondaire. Entre les deux fronts de flamme se trouvent des gaz dits endgas qui sont combustibles, mais n’ont pas encore brûlé au moment où on les considère.
  - Les gaz en train de brûler, soit derrière le front de flamme primaire, soit derrière le front de flamme secondaire, subissent une vive augmentation de pression, et par conséquent une certaine augmentation de volume.
  - Les fronts de flamme compriment donc devant eux l’endgas.
  - L’endgas, dans les conditions normales, diminue progressivement de volume, puisqu’il brûle au voisinage des fronts de flamme ; si tout se passe bien, il brûlera complètement sans autre manifestation anormale. A ce moment, la période de combustion sera terminée.
  - Il n’en est d’ailleurs malheureusement pas toujours ainsi. Si l’endgas subit une compression assez forte pour que sa température se trouve portée nettement au-dessus de la température d’allumage spontané, il va prendre feu dans toute sa masse, provoquant une élévation de pression quasi instantanée et considérable.
  - Nous avons alors le phénomène connu sous le nom de détonation. Il se traduit à l’extérieur par un bruit de cognement bien caractéristique, bruit plus sourd que le bruit de cliquetis.
  - Nous avons eu maintes fois l’occasion de parler de la détonation et de ses conséquences. Nous n’y reviendrons pas ici, nous contentant d’avoir indiqué les conditions dans lesquelles la détonation se produit.
  - Mais ce qu’il y a d’important à retenir, c’est que, d’une part, l’inflammation secondaire est de règle, quoi qu’on fasse, dans les culasses de moteurs à taux de compression élevé comme ceux dont on se sert universellement aujourd’hui, et que cette combustion secondaire provoque le cliquetis, lequel est, par suite, indépendant de la détonation, mais est quelquefois un signe précurseur de celle-ci.
  - L’augmentation de pression dans la culasse, à la suite des inflammations primaires ou secondaires, affecte une allure variable suivant le combustible employé, la forme de culasse utilisée, et aussi le taux de compression du moteur. On peut se rendre compte
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  - d’une façon très nette de la façon dont la pression varie en utilisant des indicateurs de pression sans inertie, comme les indicateurs cathodiques actuellement fort à la mode pour qui veut suivre les phénomènes de combustion des moteurs.
  - Quand on relève un diagramme dans la culasse d’un moteur quelquepeu comprimé, on observe à peu près toujours, pour la ligne des pressions, une forme fortement ondulée, présentant, à de courtes périodes, des oscillations de grande amplitude.
  - On a cru d’abord que ces oscillations provenaient de l’imperfection des appareils de mesure, on pensait que c’était l’inertie de la partie mobile de ces appareils qui les faisait vibrer ? alors que le phénomène enregistré au contraire devait avoir une allure continue. Il a bien fallu se rendre à l’évidence, quand les appareils se sont perfectionnés et que leur inertie, sans être négligeable, est devenue de plus en plus faible. On est arrivé en effet à mettre en évidence des oscillations moins rapides que les oscillations propres des enregistreurs, ce qui a prouvé d’une façon absolue l’existence intrinsèque de toutes ces oscillations.
  - On en a conclu que l’augmentation de pression dans la culasse était loin d’être uniforme, mais qu’elle se produisait en un point précis, qu’elle se propageait par des ondes successives, avec des maxima et des minima, parfois très distants les uns des autres. C’est sans doute l’existence de ces oscillations de pression qui provoque le bruit de cliquetis dont nous avons parlé.
  - Avec certains indicateurs, on a relevé dans des cylindres moteurs des maxima très précis, extrêmement considérables, tout à fait anormaux par rapport à ce qu’on savait jusqu’alors de la pression moyenne observée pendant la combustion.
  - Des essais méthodiques ont permis dans bien des cas de montrer que ces maxima exagérés étaient provoqués par des phénomènes secondaires qui prenaient naissance dans les appareils eux-mêmes ; c’est ainsi, par exemple, que l’indicateur Farnboro, qui est relié au cylindre par un tube d’une certaine longueur, adonné dans certains cas des indications qui ont paru tout à fait anormales. En faisant varier la longueur du tube qui relie l’indicateur au cylindre, on a observé que les indications fournies variaient également, ce qui a amené à penser que les pressions excessives enregistrées par l’appareil prenaient naissance, non plus dans le cylindre du moteur lui-même, mais dans la portion de
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  - canalisation qui relie le cylindre à l'enregistreur.
  - Nous nous excusons d’avoir quelque peu insisté sur ces questions d’appareils permettant de mesurer les phénomènes qui se manifestent dans les cylindres. Si nous l’avons 'fait, c’est simplement pour montrer l’extrême difficulté qui existe à se rendre compte nettement des phénomènes réels à observer ; c’est précisément ces difficultés qui font que jusqu’ici on n’a eu que des notions assez confuses sur le processus de la combustion dans les moteurs.
  - On commence seulement maintenant à y voir clair. Or, il est bien évident que ce n’est que lorsqu’on connaîtra bien les phénomènes par leurs manifestations extérieures que l’on pourra chercher à en discerner les causes.
  - Il est assez remarquable, du point de vue philosophique, qu’il y ait plus de quarante ans qu’on fabrique des moteurs à explosion, que ces moteurs aient fait dans cet intervalle de temps des progrès énormes et que, cependant, on ait toujours travaillé dans l’empirisme le plus complet.
  - Il est permis par suite de penser, maintenant que nous commençons à avoir des méthodes d’investigation plus précises et plus sûres, qu’on pourra réaliser des progrès rapides et très considérables, progrès qu’on était tenté de nier il y a seulement quelque temps.
  - Mais revenons à l’examen de nos moteurs.
  - Détente. — Les gaz brûlés ou encore en train de brûler poussent devant eux le piston qui descend : c’est la période de détente ou de travail.
  - A ce moment où, pendant une bonne partie de la période de détente, les gaz contenus dans le cylindre sont encore lumineux, il n’est pas certain d’ailleurs qu’ils n’aient pas fini de brûler ; il est même probable, au contraire, que la combustion est achevée ; mais, comme ils sont portés à haute température, ils donnent l’impression d’une flamme.
  - Leur température et leur pression diminuent naturellement, à mesure que les gaz augmentent de volume. La température finale est d’autant plus faible que le rapport de détente est plus considérable : dans la plupart des moteurs, le rapport de détente est pratiquement égal au rapport de compression. Dans les moteurs à carburation, la valeur extrême du rapport ne dépasse guère 7 ; dans les moteurs à injection, au contraire, on arrive à des valeurs de l’ordre de 20. Aussi, l’échappement des gaz des moteurs Diesel est-
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  - il beaucoup plus froid que celui des moteurs à carburateurs.
  - La température des gaz, au moment où la soupape d’échappement va s’ouvrir est encore, dans le cylindre, de l’ordre de 500 à 700 degrés.
  - L’échappement. — Quand le piston n’a plus que 45 degrés à parcourir avant d’arriver au point mort bas, la soupape d’échappement s’ouvre, la pression des gaz dans le cylindre est alors voisine de 3* ou 4 kilogrammes par centimètre carré. Trouvant devant eux une ouverture, les gaz s’échappent dans l’atmosphère avec une grande vitesse en se détendant dans la culotte d’échappement et ensuite dans le tuyau d’échappement lui-même.
  - Quand le piston arrive au point mort bas, il est probable que l’équilibre de pression existe entre le cylindre et l’atmosphère. On peut même, en disposant certains artifices à l’orifice d’échappement, profiter du phénomène ondulatoire de l’échappement des gaz pour obtenir dans le cylindre, quand le piston est encore au point mort bas, une pression très inférieure à la pression atmosphérique. Le procédé a été employé, sinon industriellement, tout au moins à titre d’essai, en particulier par M. Kadenacy. Il disposait, à l’orifice d’échappement d’un moteur à deux temps, un clapet très léger s’ouvrant de dedans en dehors. Les gaz sortaient en soulevant le clapet, lequel se refermait dès que la pression intérieure s’abaissait. Grâce à ce dispositif, M. Kadenacy arrivait à faire fonctionner des moteurs à deux temps sans pompe de balayage. C’est que le phénomène d’échappement est en effet un phénomène ondulatoire tout comme l’explosion. La pression dans le cylindre tombe d’abord brusquement au moment où la soupape s’ouvre, remonte ensuite, tombe de nouveau, et enfin, suit peu à peu une courbe de plus en plus régulière et constamment décroissante.
  - Le piston remontant jusqu’à la partie supérieure du cylindre, chasse devant lui les gaz résiduels de telle sorte qu’à la fin du cycle, la chambre de combustion est pleine de gaz brûlés, lesquels vont venir au cycle suivant se mélanger avec les gaz frais.
  - Ce que nous avons dit de la température des gaz d’échappement montre que les organes qui sont soumis au contact de ces gaz en mouvement sont portés par eux à une température analogue ; tel est le cas pour les soupapes d’échappement qui, lorsque le moteur travaille au voisinage de sa pleine charge, fonctionnent à la température du rouge.
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  - Il u’esl même pas rare de voir portée au rouge la culotte d’échappement elle-même : on peut s’en apercevoir quand on regarde la nuit sous le capot du moteur qui travaille à pleine charge.
  - Les moteurs à combustion interne comportent tous, on le sait, un dispositif de refroidissement destiné à emprunter aux parois du cylindre et à la culasse la chaleur qui s’y est accumulée pendant le fonctionnement.
  - Il est intéressant de savoir à quel moment du cycle la chaleur des gaz se communique le plus aux parois du cylindre. On est à peu près sûr maintenant que c’est pendant le temps de l’échappement plus encore que pendant la détente.
  - On a donc intérêt, à tous points de vue, à fonctionner avec un échappement froid. Autre raison qui milite en faveur des rapports volumétriques élevés. En fait, on constate qu’à cylindrée et à puissance égales, un moteur Diesel a besoin d’un refroidissement moins intense qu’un moteur à carburateur.
  - Voilà donc passés en revue les principaux phénomènes qui se succèdent pendant le cycle de fonctionnement du moteur. On voit qu’ils sont nombreux, et aussi que certains d’entre eux apparaissent encore comme quelque peu confus ; mais, répétons-le en terminant, l’étude de ce qui se passe dans le cylindre du moteur, en particulier pendant la combustion des gaz, n’est encore qu’à ses débuts. Jusqu’à maintenant nous ne disposions pas d’instruments suffisants nous permettant d’envisager l’expérimentation sur ce chapitre. Ces instruments ont été peu à peu créés, améliorés en vue d’une utilisation plus pratique, et sont devenus aussi plus précis.
  - C’est grâce à eux que nous commençons à y voir clair, mais surtout, naturellement, grâce aux expérimentateurs et plus encore peut-être à ceux qui ont su tirer, des résidtats d’expérience, des conclusions logiques et fécondes.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Motocyclisme Allumage et éclairage
  - L’appareillage électrique de la motocyclette n’a pas suivi une progression aussi rapide que celui delà voiture, et longtemps l’infériorité sur ce point a été manifeste. Il est probable que cet état de choses était dû au fait que l’éclairage électrique puissant et régulier était bien moins indispensable dans le premier cas que dans le second, à raison d’une utilisation nocturne infiniment moindre. Et le lien existant entre le développement de l’éclairage électrique d’un véhicule et son allumage est d’autant moins niable qu’il a suffi que deux marques, Soubitez et Maglum, s’attaquassent au problème éclairage avec succès pour qu’immédiatement revienne en faveur l’allumage par batterie qui avait totalement cédé la place à la magnéto, et que nous voyons maintenant réalisé sur la base essentiellement moderne du « Delco » automobile.
  - Ainsi donc, si, au cours de cette étude, nous avons été amené, pour la commodité de l’exposition, à séparer les systèmes d’allumage et d’éclairage, il reste bien entendu que, dans notre esprit, les deux restent étroitement confondus et que tout progrès réalisé pour l’un amène obligatoirement un progrès concomitant pour l’autre... D’autre part, spécifions également que, en ce qui touche au problème général de l’électricité automobile, il nous sera tenu d’être fort bref sur bien des points de notre exposé, les principes restant identiques pour la motocy-cyclette.
  - Ce qui veut dire que, lorsque nous parlerons de la magnéto, par exemple, il serait superflu d’en faire la théorie, puisqu’elle est suffisamment connue ; mais, par contre, nous nous attacherons à parler de tout ce qui sera spécifiquement motocycliste : ordre d’allumage, calage et entretien. Et ainsi pour toutes les parties de notre exposé.
  - Ceci dit, nous allons satisfaire la curiosité de nos lecteurs — et pour quelques-uns raviver leurs souvenirs — en procédant à une brève rétrospective de l’histoire de l’allumage du moteur de motocyclette.
  - RIEN DE NOUVEAU...*
  - C’est fréquemment, pour ne pas dire toujours, que se vérifie en mécanique le célèbre lieu commun : « Rien de nouveau sous le soleil ». En l’occurrence, il l’est encore ici et l’on verra, par la suite, qu’hormis l’utilisation de la dynamo et des accumulateurs mal remplacés, évidemment, par des batteries sèches, certains allumages d’autrefois n’avaient théoriquement rien à envier à ceux d’aujourd’hui.
  - Ce qui faisait défaut, c’était le moyen propre à réaliser ce que l’on concevait déjà fort clairement, et l’histoire des locomotions mécaniques fourmille de semblables exemples.
  - On connut d’abord, au temps du moteur à gaz non comprimé, l’allumage par flamme venant lécher l’extrémité inférieure de la colonne gazeuse, grâce à la manœuvre opportune d’une soupape à glissière. Puis, dès que la notion de compression eut été admise et appliquée, on en vint au système dit du tube incandescent, celui-ci étant constitué, soit de platine, de nickel ou de porcelaine et placé dans la chambre de combustion, une flamme le maintenant dans les conditions de température exigées.
  - Mais, dès l’instant où il devint nécessaire de pouvoir opérer à vitesses de régime variable, il fallut bien concevoir l’étincelle électrique éclatant dans la chambre de combustion au moment nécessaire, le courant étant fourni, soit par des procédés chimiques, soit par des procédés mécaniques. Dès lors, on reconnaissait que tout système d’allumage complet devait comprendre :
  - 1° Un générateur de courant électrique simple et pratique ;
  - 2° Un appareillage destiné à faire éclater l’étincelle dans la chambre de combustion au point opportun ;
  - 3° Un appareil producteur d’étincelles ;
  - 4° Un système pour transformer le courant à basse tension fourni mécaniquement en courant à haute tension ;
  - 5° Les connexions indispensables pour alimenter les différents éléments.
  - Des deux méthodes de production de courant, ce fut celle qui faisait appel aux moyens chimiques qui fut la première employée avec les batteries dites primaires et secondaires, selon qu’il s’agissait de piles sèches ou d’accumulateurs montés en série pour former une batterie de capacité suffisante. La pile sèche avait pour avantages : sa compacité, sa propreté et sa facilité d’installation dans le cadre d’une motocyclette ; mais pour inconvénient majeur de ne posséder qu’une durée limitée avec impossibilité de la régénérer. Les piles furent pourtant utilisées longtemps aux dépens de l’accumulateur qui ne présentait, il est vrai, à cette époque aucune des qualités de durée ni de constance de fonctionnement qui sont ses caractéristiques actuelles.
  - En examinant les réalisations de l’époque qui concernent un allumage par piles sèches pour un monocylindre et pour un bi-cylindres, on note la présence d’une bobine d’induction, qui était déjà connue dès les débuts de l’allumage électrique. En sorte que, mis à part le système de production très précaire du courant, l’appareillage des temps héroïques comportait déjà tous les éléments nécessaires à une marche correcte.
  - A noter également l’emploi d’un « interrupteur » commandé par le vilebrequin du moteur et interposé dans le circuit entre la batterie et l’enroulement primaire de la bobine d’induction qui servait à régler le moment où l’étincelle éclatait entre les électrodes de la bougie.
  - Dans le cas d’un deux-cylindres, il fallait utiliser une bobine double d’induction et un interrupteur à deux contacts.
  - A l’heure actuelle, on utilise, pour la motocyclette, trois sortes d’allumages :
  - 1° L’allumage par -magnéto haute tension ;
  - 2° L’allumage par volant magnétique ;
  - 3° L’allumage par batterie et dynamo.
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  - Nous allons les étudier successivement dans ce qu’ils ont de spécifiquement motocyclistes.
  - L’ALLUMAGE PAR MAGNÉTO
  - Rappelons pour mémoire le principe de la magnéto d’allumage, étant entendu que la théorie électrique qui l’explique est réputée connue.
  - La magnéto fournit d’elle-même un courant primaire alternatif créé par induction grâce au passage du noyau magnétique d’une bobine de fil sous les pôles d’un aimant en fer à cheval qui magnétise le noyau dans les deux sens alternativement.
  - On peut, soit faire tourner la bobine
  - Position A.
  - Fig. 1. — Deux positions de l’armature de la magnéto avec les lignes de force du courant montrant la variation de sens.
  - en laissant l’aimant fixe (cas général), soit prévoir la manœuvre inverse, soit, enfin, laisser bobine et aimant fixes, en provoquant le changement de direction du flux magnétisant au moyen de la rotation de pièces conductrices.
  - Pour obtenir, à partir de ce courant primaire, un courant d’allumage de haute tension, on enroule autour de la bobine primaire une bobine dite secondaire à fil fin et à grand nombre de spires ; un interrupteur est chargé d’ouvrir le circuit primaire, lorsque l’effet d’induction est maximum. Cette manœuvre induit dans l’enroulement secondaire un courant
  - Fig. 3. — La forme la plus simple d’un interrupteur.
  - de haute tension qui va à la bougie d’allumage.
  - Si l’on a affaire à une magnéto à induit tournant, le courant du rotor est pris par un balai de charbon qui frotte sur un anneau du rotor. Enfin l’interrupteur tourne avec l’induit, ce qui supprime la bague collectrice du courant primaire (came circulaire), cependant qu’un condensateur diminue la formation d’étincelles à l’interrupteur.
  - Disséquons maintenant une magnéto destinée à l’allumage d’tin monocylindre.
  - Elle affecte la forme d’une sorte de boîte métallique portant d’un côté une pièce en ébon ite qui retient le fil de bougie ainsi qu’un axe conique qui sert pour l’entraînement du rotor, cependant qu’à l’autre extrémité on trouve une boîte cylindrique dont le couvercle est retenu par un ressort plat.
  - Première remarque : un tel assemblage n’est pas étanche. Cela n’a pas grande importance en automobile où l’on dispose d’un capot ; mais, en motocyclisme, bien que l’on place maintenant la magnéto à l’arrière du bloc, cela peut en avoir une très grande. Une bonne précaution est donc de réaliser soi-même cette étanchéité en adoptant un protège-magnéto qui peut être en cuir ou en caoutchouc. Il existe des types de magnétos blindés dont l’emploi se recommande de lui-même.
  - Fig. 2. — Les éléments constitutifs d’une magnéto démontée.
  - Si nous enlevons les deux plaques latérales delà magnéto, nous trouvons, sous les aimants, les masses polaires, l’induit étant visible dans la fente qui sépare ces dernières. Otons le couvercle du dispositif de rupture, ainsi que le boîtier porte-came et dévissons le boulon central ; avec un peu de soin, nous pouvons faire venir le plateau. A l’arrière se trouve le charbon de contact entre le fil primaire et le support fixe isolé de la vis platinée.
  - Un levier coudé soutenu par un ressort oscille autour d’un axe ; il est porté par un rouleau de fibre, afin que les oscillations soient possibles sans graissage, car la magnéto ne demande pas d’huile. Ce levier porte d’un côté la vis platinée, de l’autre une pièce de fibre qui provoque le pivotement sur la came.
  - Se souvenir que les vis platinées sont réglables et que c’est une opération qui peut être effectuée par le conducteur ; leur écartement doit être de quatre dixièmes de millimètre.
  - Fig. 4. — Le système de rupture. — 1, vis platinées ; 2, ressort ; 3, taquet de fibre ; 4, anneau porte-came.
  - On va nous dire : peut-on atteindre l’induit ? Oui, et c’est facile, puisqu’il suffit de démonter la pièce en ébonite qui supporte le fil de bougie et le charbon collecteur et de retirer les plaquettes de support des roulements à billes. Mais l’opération est à déconseiller, parce que, même en prenant la précaution classique qui consiste à glisser entre les masses polaires une pièce de fer pour éviter la désaimantation quasi-totale des aimants, elle ne servirait à rien, puisque l’induit ne peut être réparé par les moyens du bord.
  - „ L’intervention des spécialistes est ici absolument nécessaire.
  - Quand une magnéto donne mal, la seule ressource e^t de nettoyer le collecteur et de régler les vis platinées ; si le mal persiste, il faut vraisemblablement réaimanter et, bien que des dispo-
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  - Fig. 5. — Le rupteur partiellement démonte.
  - si tifs pour amateurs aient déjà été proposés pour cette opération, sans en nier l’eïïicacité, nous persistons à croire que l’opération n’est pas à la portée du premier venu.
  - Après avoir signalé la présence d’un parafoudre qui évite la détérioration du bobinage secondaire en cas de bougie encrassée, nous ne dirons rien de l’induit, puisqu’il ne doit pas être démonté.
  - Telle est la dissection que l’on peut faire de la magnéto. Nous nous sommes un peu étendu sur ce chapitre, parce que c’est le cas le plus général que l’on rencontre en motocyclisme. Nous allons être plus bref pour la suite.
  - Examinons maintenant le fonctionnement de la magnéto en relation
  - Fg. 6. — Comment on peut nettoyer le support du charbon. Ne jamajs litilher finie pointe,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 7. — Le nettoyage du plateau collecteur.
  - avec le nombre de cylindres et le cycle adopté.
  - Pour un monocylindre deux-temps, nous devons avoir une étincelle par tour ; donc la magnéto tournera au régime du moteur; avance maximum à l’allumage, 35 degrés.
  - : 25-6-37
  - Pour un deux-cylindres côte-à-côte, il faut une étincelle par tour, celle-ci éclatant alternativement dans chaque cylindre. On adopte une magnéto à deux cames opposées, tournant à la vitesse du moteur. |J8
  - Avec le deux-cylindres en V, défaut décaler les cames de la moitié de l’angle des cylindres et déporter éventuellement les branches de l’induit si l’angle est très ouvert. Toutefois, il y aura une étincelle plus faible que l’autre, ce qui limite l’angle possible du V.
  - Avec le quatre-cylindres, il faut un distributeur, ce qui nous reporte alors à la véritable magnéto d’automobile que nous n’avons pas à traiter ici.
  - Un mot sur les magnétos à induit fixe, qui ne sont que rarement em-
  - Fig. 8. — Le fonctionnement de la magnéto en schéma. -— En A, l’ouverture des grains platinés provoque le courant haute tension dans le secondaire qui donne l’étincelle à la bougie et s’en va à la masse. En B, les vis platinées sont en contact ; il n’y a pas d’étincelle.
  - Pour un monocylindre quatre-temps, il faut une étincelle pour deux tours ; on démultipliera la magnéto de moitié et l’avance de 35 degrés correspondra à un déplacement double du vilebrequin.
  - ployées. L’induit est porté sur deux consoles placées dans le prolongement des masses polaires. Le rotor est formé par deux mâchoires en fer doux enfermant un bloc de bronze, non magné-
  - pig. 9, Positions respectives’des'pistons dans un deux-cylindres à l’allumage.
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  - Fig. 10. — Positions des pistons dans un deux-cylindres en V à l’allumage.
  - tique par conséquent, et il tourne entre les aimants d’un fer à cheval.
  - Le fil primaire de la bobine va à un condensateur et au rupteur du type à came tournante.
  - Reste enfin la question du calage de la magnéto.
  - Il y a deux manières d’indiquer l’allumage correct : en millimètres ou en degrés. Dans le premier cas, on amène le piston au point mort haut (soupapes fermées) et, si la chose est possible (sinon il faut déculasser), on introduit une pige qui permet de faire descendre le piston du nombre de millimètres voulu en tournant en arrière. Une fois déterminé le point de la course du piston qui correspond à la pleine avance à l’allumage, on fera tourner l’induit jusqu’à ce que les vis commencent à se séparer. A ce moment, on bloque le pignon de magnéto et le calage est terminé.
  - Si le point d’allumage est donné en degrés, on établit un disque en carton divisé en degrés au moyen du rapporteur ; on le place entre le pignon de chaîne et l’écrou, le zéro correspondant au point mort haut du piston ; puis on fait tourner le moteur en arrière, jusqu’à ce que le nombre de degrés soit atteint.
  - L’ALLUMAGE PAR VOLANT MAGNÉ! IQUE
  - C’est un mode d’allumage qui est surtout utilisé pour les moteurs à deux temps de faible cylindrée, bien qu’il n’y ait aucun terme restrictif qui en limite l’emploi. Ce système a le double avantage, d’abord de ne possé-
  - der que des pièces fixes parcourues par le courant électrique, ensuite d’avoir des organes de grandes dimensions, donc robustes et de réglage facile.
  - En principe, le volant magnétique est constitué de la façon suivante.
  - Deux tiges aimantées en forme de demi-cercle constituent un aimant placé à proximité de l’une des extrémités du vilebrequin. Les aimants possédant des épanouissements polaires tournent autour d’une bobine d’allumage fixe, portée par un plateau dont le déplacement permet de régler l’avance à l’allumage.
  - La rotation des aimants provoque un courant induit dans la bobine d’où partent un fil primaire aboutissant au rupteur et un fil de bougie. Le rupteur est soulevé par une came montée sur le vilebrequin.
  - Un autre intérêt du volant magnétique, c’est qu’il est possible de réaliser également l’éclairage en intercalant une paire de bobines qui fournit le courant nécessaire qui se trouve induit par la même rotation des aimants.
  - Fig. 11. — Le repérage d’un volant magnétique est aisé grâce aux traits prévus à çet effet,
  - Comme il s’agit d’un courant alternatif, on peut, en général, se passer de l’intermédiaire d’une batterie d’accumulateurs, alors que, pour faire jouer le même rôle à une batterie, il faudrait intercaler un redresseur de courant.
  - Le calage d’un volant magnétique est des plus aisé, puisqu’il suffit d’amener en coïncidence un trait porté par le volant et un second trait gravé sur l’axe du moteur. Pour le réglage des vis platinées, il faut utiliser des clés spéciales pour passer à travers les espaces vides du volant.
  - L’ALLUMAGE PAR BATTERIE
  - Il n’y a aucune différence essentielle entre l’allumage par batterie d’une motocyclette et celui d’une voiture. Ce système qui marque une progression^accentuée c esj[demières années par suite de la généralisation de l’éclairage électrique, repose sur le principe suivant : une batterie alimentée par une dynamo fournit le courant que l’on transforme dans une bobine d’induction et un rupteur règle le point d’allumage. Ce rupteur est, soit monté sur la distribution du
  - Fig. 12. — Quand on démonte un volant magnétique, il faut réunir les deux pôles par une barre en fer doux sous peine de désaimantation.
  - moteur, soit sur le côté de la dynamo.
  - On a beaucoup discuté qui des deux allumages était préférable en motocyclisme, et la tendance penche maintenant en faveur de la batterie. En voici les raisons.
  - D’abord économie, puisque, si l’on possède un éclairage par batterie et dynamo, l’allumage ne demande plus que l’adjonction d’une bobine et d’un rupteur qui coûtent évidemment moins cher qu’une bonne magnéto.
  - 'Ensuite des considérations techniques qui indiquent : que l’allumage par batterie donne un départ aisé, l’étincelle étant plus vigoureuse qu’avec une magnéto, parce que tout le courant sert à l’allumage alors qu’en voiture, la majeure partie est absorbée par le
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  - Fig. 13. — Comment est construite une dynamo pour moteur de motocyclette :
  - 1, interrupteur ; 2, charbon ; 3, collecteur ; 4, induit ; 5, inducteurs ; 6, pièces polaires.
  - démarreur; que l’on obvie à la difficulté rencontrée dans le deux-temps notamment, où la magnéto tournant à la même vitesse que le moteur, il est difficile de trouver le point d’allumage exactement au moment même où le courant primaire est maximum ; que, dans le deux-cylindres en V, il n’y aura plus d’étincelle moins forte dans le deuxième cylindre ; qu’enfin l’entretien d’un allumage par batterie n’est pas aussi compliqué qu’on le suppose en général.
  - Ce dernier point ayant été traité tout au long dans ces colonnes, nous n’avons pas à y revenir ici, mais il était essentiel de le signaler.
  - Toutefois,il fautbien spécifier que, si l’allumage par batterie est intéressant au départ et en périodes de ralenti,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - la magnéto conserve un avantage aux régimes élevés du moteur. L’idéal serait évidemment de réaliser le double allumage, c’est-à-dire pouvoir à volonté passer d’un mode d’allumage à l’autre. Ceci serait très avantageux la nuit, où tout le courant de la dynamo pourrait être utilisé par l’éclairage et simplifierait considérablement l’entretien même de la batterie, puisqu’on serait assuré de pouvoir toujours mettre en marche, après une longue inaction, la dynamo remettant la batterie en charge en cours de route.
  - On a présenté deux dispositifs permettant de réaliser ces conditions, desquels nous allons dire quelques mots ici.
  - D’abord le S. A. G. A. Bialum, qui exige la possession sur la machine d’une magnéto de la marque. Le montage est indiqué par la figure 14 ; il est des plus simple puisqu’il suffit
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  - d’adapter sur la magnéto le dispositif spécial de rupture, d’adopter une bobine d’allumage et un inverseur à trois positions permettant de passer d’un allumage à l’autre.
  - Ensuite l’Aldynode Magnéto-France qui réalise ce paradoxe de donner, sans magnéto, les avantages combinés du double allumage, tel que nous l’avons exposé précédemment.
  - C’est une dynamo à trois balais fonctionnant avec ou sans batterie. Un induit tourne dans un inducteur dont les masses polaires en acier à aimant sont fixées à l’intérieur de la carcasse en acier doux, le fils des inducteurs étant enroulés autour de ces masses polaires. La dynamo porte un conjoncteur, une bobine d’allumage, un rupteur à condensateur et un commutateur. Un second commutateur fait passer de l’allumage éclairage-batterie à l’allumage éclairage-dynamo seule.
  - Quand on marche avec batterie, le flux magnétique est produit par les aimants permanents des masses polaires des inducteurs et les inducteurs bobinés ; quand on marche sans batterie le flux magnétique est fourni par les aimants, étant hors circuit le conjoncteur et les inducteurs bobinés.
  - Ce sont deux appareils intéressants dont on aimerait à voir se généraliser l’emploi.
  - L’ÉCLAIRAGE
  - L’éclairage électrique des motocyclettes — à part la variante déjà signalée pour les volants magnétiques — ne présente que peu de variations dans l’appareillage par rapport à l’automobile.
  - Il faut toutefois admettre que l’éclairage par alternateur conserve quelque faveur pour les motocyclettes légères et les vélomoteurs. Dans cet ordre d’idées, on trouve les appareils suivants : un aimant au cobalt à 6 pôles tournant sur deux roulements à billes à l’intérieur de masses polaires portant les sections de bobinage ; entraînement par le pneu ou par galet sur le volant moteur ou par courroie ; ou encore deux aimants permanents tenant lieu d’inducteurs fixes et deux bobines fixes, un disque portant deux plaquettes en acier perméable faisant fonction d’organe mobile.
  - Mais le véritable éclairage qui tend à s’imposer est l’éclairage complet par dynamo et accumulateurs qui suit les mêmes directives qu’en automobile, et sur le détail duquel il ne nous est pas utile d’insister davantage.
  - Jean Bonnet.
  - Fig. 14. — Les éléments constitutifs de l’appareil Saga Bialum : M, Magnéto Saga ; B, Bougie; I, Inverseur (M, M', magnéto; B, B', bobine) ; C, Bobine Saga-Starter à deux primaires ; D, couplage de départ ; E, couplage normal ; F, batterie reliée à la masse.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le XIVe Grand Prix d’endurance des 24 heures du Mans
  - Le XIVe Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans vient de se courir avec le succès que connaît toujours cette magnifique épreuve, réellement unique en son genre. Succès d’autant plus grand que, l’an dernier, les amateurs de sport et de technique avaient été privés de leur épreuve favorite, décommandée au dernier moment à la suite des conflits industriels qui avaient désorganisé nos usines d’automobiles.
  - Il n’existe sans doute dans le monde entier aucune course, aucun .concours automobile qui puisse se targuer d’une popularité comparable à celle des Vingt-quatre Heures du Mans, aussi bien auprès du public que des constructeurs d’automobiles. Les marques anglaises, notamment, savent ce que peut leur apporter, en publicité de bon aloi, une victoire, voire un classement honorable ; tous les ans, elles font un effort considérable pour y présenter des voitures parfaitement au point et capables de magnifiques performances.
  - Pour mesurer ce succès, il suffit d’un chiffre. Alors que, dans la plupart des épreuves automobiles, la liste des engagements est largement ouverte, les organisateurs des Vingt-quatre Heures du Mans se sont trouvés en présence d’un tel nombre de demandes d’inscriptions, que depuis plusieurs années ils ont été obligés de limiter à 60 le nombre des voitures engagées. Et jamaisil n’est resté de case blanche sur la liste.
  - C’est que les Vingt-quatre Heures du Mans procèdent d’une formule particulièrement heureuse, qui a conquis d’emblée constructeurs et clients.
  - Il s’agit en effet de mettre en compétition, dans les conditions les plus dures qui soient possibles, des voitures de tourisme, sans distinction d’importance ni de cylindrée, mais chacune ayant sa chance.
  - Georges Durand, l’éminent secrétaire général de l’Automobile-Club de l’Ouest, créateur et organisateur de l’épreuve (avec notre confrère Y Auto), voulut donc un règlement d’une extrême sévérité, de façon que toute voiture présentant une faiblesse quel-
  - conque dans la construction, la mise au point ou Véquipement fût rapidement éliminée. Et, par là, l’épreuve révèle son caractère non uniquement sportif, mais pratique et utile : dans une voiture de tourisme, en effet, ces trois chapitres jouent des rôles d’égale importance, et on est tout aussi bien arrêté
  - en route par une défaillance des phares que par un caprice du moteur. Ce règlement, c’est notre rédacteur en chef Charles Faroux, par ailleurs directeur de l’épreuve, qui le conçut ; nous en publierons plus loin les grandes lignes, qui permettront à nos lecteurs de se rendre compte que la tâche des
  - Légende:
  - ® Voie d'Accèsaux Tribun eslCar/ès 6/eues J (D Vbied'AccésauA Tribunes fortes rouÇesl (3) Garage bleu. © Garage rouÇe. (D 6ara<jeannexe ® Sortie générale.
  - (2) Entrée des- Triôun es.
  - (§) Entrée dufbnorama.
  - (D Tribunes. ® Gradins
  - (3) Buffet. ® Buffet
  - (§) CamptnÇdes Tribunes.
  - ® Campimj duTbnorama
  - <§) Ravitaillements etWeaud'/tficba^e.
  - @ Esplanades.
  - ® Hippodrome des ttunaudières où eut heu te ôAoûtfÿûê. te premier voi de Wi/bur Wrrtfbt
  - @ Aéroport en construction (mise
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  - Fig. 1. — Le circuit du Mans.
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  - concurrents n’est pas précisément facile.
  - Une épreuve de l’envergure des Vingt-quatre Heures du Mans, toute de régularité, nécessite un terrainspéciale-ment préparé : routes se prêtant à la vitesse, accès facile, tribunes, garages, buffets et même emplacements de camping pour les spectateurs. Les organisateurs firent choix d’un circuit situé aux portes du Mans et que l’on aménagea peu à peu suivant les données de l’expérience. Alors que, dans les épreuves sur routes, il s’agit toujours d’installations provisoires, à la fois coûteuses et précaires, on a réalisé au Mans un circuit permanent, avec installations fixes pour les tribunes, stands de ravitaillement et services divers, tels que postes de chronométrage et bureaux pour les commissaires. Il en résulte que, chaque année, le tout peut être mis en état avec le minimum de frais, tandis que spectateurs, concurrents et organisateurs y trouvent le maximum de commodités. Sans oublier une sécurité parfaite, grâce à des dispositifs de protection très judicieusement installés.
  - On peut dire que le circuit du Mans est le triomphe de l’organisation intelligente, du travail persévérant. Et nous sommes heureux de rendre ici cet hommage à ses créateurs.
  - Le règlement. — Le règlement des Vingt-quatre Heures du Mans a été plusieurs fois remanié. Nous n’en ferons pasl’historique, quin’aurait qu’un intérêt rétrospectif, et nous nous contente-
  - rons de rappeler ce qu’il a été cette année.
  - D’abord, indiquons que deux épreuves sc courent à la fois : le Grand Pi ’ix d'Endurance, qui est annuel, et la Coupe biennale Rudge-Whitworth qui, comme son nom l’indique, est bisannuelle. Dans cette dernière, les concurrents se qualifient une année et courent l’épreuve définitive l’année suivante.
  - Le classement est jiasé sur la plus grande distance couverte dans les 24 heures ; mais, comme il s’agit de voitures de cylindrées très différentes, on ne saurait exiger d’elles les mêmes performances. Aussi a-t-on établi, pour égaliser les chances, une échelle
  - de distances à parcourir suivant la cylindrée, sur laquelle nous reviendrons plus loin.
  - Les voitures admises à s’engager aux Vingt-quatre Heures du Mans sont obligatoirement des voitures figurant au catalogue de constructeurs. Mais il n’est pas interdit de leur faire subir une mise au point spéciale, par exemple en modifiant le taux de compression, le diamètre des soupapes, la forme et la section des tuyauteries. Le tout est que les spécifications portées au catalogue soient respectées.
  - Une autre condition, absolument rationnelle puisqu’il s’agit de voitures de tourisme, est que le carburant employé soit d’un type que l’on trouve couramment dans le commerce. Pour cela, l’Automobile-Club de l’Ouest s’est entendu avec la « Standard », qui a l’exclusivité de la fourniture du carburant aux concurrents. Ceux-ci ont d’ailleurs le choix, puisque cinq carburants différents sont mis à leur disposition :
  - Carburant tourisme ;
  - Benzol ;
  - Supercarburant Esso ; ^
  - Carburant ternaire ;
  - Gas oil Standard-
  - Tous ces carburants répondent aux définitions officielles des ministères des Finances, des Affaires Etrangères et du Commerce. Le carburant ternaire est un composé de 70 p. 100 d’essence de tourisme, de 15 p. 100 d’alcool éthylique èt de 15 p. 100 de benzol ; cette composition correspond à peu près à celle du supercarburant « Azur » bien connu. Il est interdit aux concurrents"*de modifier en quoi que ce soit les^caractères physiques ou
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  - chimiques du carburant qu’ils auront reçu ; mais ils peuvent y mélanger un lubrifiant de superhuilage. Toutes les précautions sont prises, bien entendu, pour déjouer les tentatives de fraude ; c’est ainsi que des prélèvements sont faits dans les réservoirs lors de chaque ravitaillement.
  - D’autre part, les organisateurs du Grand Prix se sont préoccupés d’éliminer tout danger d’incendie lors des ravitaillements en carburant. A cet effet, des postes fixes de distribution ont été installés dans les stands de ravitaillement, et il est absolument interdit de s’approvisionner ailleurs. Le carburant est emmagasiné dans des réservoirs fixes d’une capacité voisine de 1.000 litres et placés sur pylônes à quatre mètres de hauteur environ. Un tuyau souple permet d’amener le carburant directement au réservoir de la voiture avec un débit d’environ 120 litres à la minute : ce tuyau est muni d’une vanne à fermeture instantanée. Knfin, le réservoir de chaque voiture doit être d’une capacité suffisante pour qu’entre deux ravitaillements il y ait un intervalle d’au moins vingt-quatre tours du circuit. Rappelons que le tour du circuit mesure exactement 13km,492 : c’est donc près de 324 kilomètres qui doivent être parcourus sans ravitaillement. Excellente prescription, disons-le en passant et qui rebondira peut-être jusqu’aux voitures de série, dont beaucoup ont des réservoirs d’une contenance notoirement insuffisante.
  - Les différentes catégories de voitures étant déterminées par la cylindrée, celle-ci est déclarée d’avance par les concurrents et vérifiée par mensuration directe sur le moteur démonté, quelques jours avant la course. La
  - sincérité de l’épreuve est ainsi parfaitement garantie.
  - La carrosserie est soumise à l’obligation de dimensions minima ; cette année, les places arrière sont facultatives. Chaque voiture a deux conducteurs titulaires qui se relaient comme ils l’entendent; mais, pour que les spectateurs s’y reconnaissent facilement, le premier conducteur par ordre d’inscription porte un brassard vert, le second portant un brassard rouge. Toutes les réparations ainsi que les ravitaillements doivent être faits par les deux conducteurs et un mécanicien affecté à chaque voiture : ils sont donc trois à pouvoir travailler, mais deux d’entre eux seulement ont le droit de travailler en même temps.
  - Le règlement détermine également,
  - et cela d’une façon très stricte, les accessoires que doit porter chaque voiture et qui correspondent à l’équipement d’une bonne voiture de, série. Parmi eux, figure un équipement électrique complet, et notamment une mise en marche électrique obligatoire pour toutes les voitures ; s’il existe une manivelle, elle est d’ailleurs plombée pour que l’on n’ait pas la tentation de s’en servir.
  - Notons bien qu’il ne s’agit pas d’accessoires de parade, placés là pour la forme. Ils doivent toujours être fixés solidement, à l’exclusion de tout moyen de fortune, et être constamment en parfait état de marche. S’il est reconnu, pendant l’épreuve, qu’un accessoire réglementaire est hors de service, le concurrent est arrêté à son stand de ravitaillement et tenu de réparer avant de repartir. S’il ne peut le faire, tant pis pour lui, l’arrêt est définitif.
  - Cette clause du règlement, pour sévère qu’elle paraisse, est à notre avis la raison même. La preuve en est que, par le passé, elle a fait éliminer pas mal de concurrents et que, d’année en année, on a pu voir s’améliorer la qualité comme le montage des accessoires présentés au Mans. Et on ne peut nier que la construction automobile en général ait profité des études et expériences poursuivies à ce sujet.
  - Le départ des Vingt-quatre Heures du Mans constitue tous les ans un spectacle pittoresque. Il se fait en effet par catégories, par ordre décroissant des cylindrées de base, moteur arrêté, portières fermées. Les voitures sont rangées à une certaine distance des conducteurs, également alignés. A un signal, les conducteurs s’élancent,
  - Fig. 5. — La Delahaye de Paul et Mongiiq seconde.
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  - Fig. 6. — La Delage de De Valence et Girard.
  - « chacun vers sa chacune », et c’est auquel aura démarré le plus vite. Inutile de vous dire qu’à moins d’une véritable malechance, tout le monde est parti en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire.
  - Pendant la course. — Les changements de conducteurs, autorisés comme nous l’avons vu, ne peuvent se faire qu’aux stands de ravitaillement. Il en est de même des ravitaillements en carburant, eau et huile; à chaque ravitaillement, on plombe les bouchons du réservoir d’essence et du radiateur, ainsi que l’orifice de remplissage d’huile. Les plombs ne peuvent être retirés ou remis qu’en présence d’un commissaire. Il en résulte qu’une fuite d’eau, d’essence ou d’huile, venant à se produire pendant l’épreuve, est une cause à peu près certaine d’élimination : le cas s’est d’ailleurs produit plusieurs fois au cours des années passées.
  - L’éclairage est obligatoire entre le samedi 19 juin à 21 h. 30 et le dimanche 20 juin à 4 heures. Si l’éclairage d’une voiture cessait de fonctionner pendant la nuit et ne pouvait être rétabli sous les conditions rappelées plus haut, la voiture serait arrêtée jusqu’à l’heure officielle d’extinction, soit 4 heures du matin.
  - Aucune réparation ne peut être effectuée autrement qu’avec l’outillage et les pièces de rechange emportés à bord de la voiture au moment du départ. Encore une condition nécessaire pour une épreuve destinée à mettre en relief la qualité des voitures.
  - Comment se fait le classement.
  - — Le classemesnt est déterminé par la
  - plus grande distance parcourue pendant les 24 heures. Une petite difficulté se présente pour connaître cette distance. Il n’existe, en* effet, sur le circuit qu’un seul poste de chronométrage et il faudrait un hasard réellement extraordinaire pour qu’un concurrent passât devant ce poste exactement à la fin de la vingt-quatrième heure.
  - Voici comment on a résolu le problème. A l’issue des 24 heures, chaque concurrent termine le tour commencé, et l’on tient compte de sa moyenne pendant ce dernier tour au cours duquel les 24 heures se sont achevées. On admet, ce qui est extrêmement près de la vérité, que cette moyenne est constante sur le tour entier ; il est donc facile de calculer le nombre réel de kilomètres parcourus par le concurrent entre son dernier passage devant le poste de chronométrage et la fin de la vingt-quatrième heure. Ainsi le classement peut être fait en toute équité, même si l’arrivée est très disputée.
  - Pour être classé, il est imposé à chaque véhicule de couvrir pendant les 24 heures une distance minimum déterminée, donnée par la formule
  - M =
  - 2.820 X C C + 420
  - dans laquelle M est la distance imposée et C la cylindrée du moteur, exprimée en centimètres cubes.
  - Voici, pour quelques cylindrées courantes, les distances minima exigées :
  - Pour 750 cm3, 1.807km,692 (moyenne horaire 75km,320).
  - Pour 1.000 cm3, 1.985km,915 (m. h. 82km, 746) ;
  - Pour 1.100 cm3, 2,040 k™,789 (m. h. 85km,033) ;
  - Pour 1.500 cm3, 2.203km,125 (m. h. 91km,797) ;
  - Pour 2.000 cm3, 2.330km,578 (m. h. 97km,107) ;
  - Pour 3.000 cm3, 2.473km,684 (m. h. 103km,070) ;
  - Pour 4.000 cm3, 2.552km,036 (m. h. 106km,335) ;
  - Pour 5.000 cm3, 2.601km 457 (m. h. 108km,397) ;
  - Pour 8.000 cm3, 2.679km,334 (m. h.
  - lllkm,688).
  - La formule permettra à nos lecteurs de calculer les distances en fonction des cylindrées intermédiaires ; d’ailleurs, chaque concurrent est avisé de la distance qu’il a à accomplir, par les soins de l’Automobile-Club de l’Ouest au plus tard le mardi 15 juin à midi.
  - Il a fallu prévoir le cas des moteurs suralimentés, qu’il eût été injuste de mettre sur le pied d’égalité avec les moteurs ordinaires. Leur cylindrée géométrique est multipliée par le coefficient 1,6, qui donne la cylindrée rectifiée. Ainsi, une voiture suralimentée ayant un moteur de 1.500 centimètres cubes de cylindrée réelle, aura une cylindrée rectifiée de 1.500 X 1,6. soit 2.400 centimètres cubes. Elle devra donc couvrir au minimum 2.400 kilomètres, et non pas 2.203km,125.
  - Tout véhicule qui, après douze heures de marche, a un retard de 20 p. 100 sur la moyenne exigée pour les 24 heures, est arrêté définitivement par les commissaires et mis hors de course.
  - Le vainqueur du Grand Prix d’Endurance. — Le concurrent ayant couvert la plus grande distance pendant les 24 heures est déclaré vainqueur du Grand Prix d’Endurance. Le gagnant reçoit en toute propriété la Coupe de l’A. C. O. attribuée à cette épreuve.
  - Il est, en outre, établi un classement à la distance par catégories d’après les cylindrées (les cylindrées des voitures suralimentées étant majorées ainsi qu’on l’a vu), le premier de chaque catégorie recevant la grande médaille de vermeil de l’A. C. O.
  - Les catégories prévues sont ainsi fixées :
  - A : 8.001 cm3 et au-dessus ;
  - B : 5.001 à 8.000 cm3 ;
  - C : 3.001 à 5.000 cm3 ;
  - D : 2.001 à 3.000 cm3 ;
  - E : 1.501 à 2.000 cm3 ;
  - F : 1.101 à 1.500 cm3 ;
  - G : 751 à 1.100 cm3 ;
  - H : 501 à 750 cm3 ;
  - I : 351 à 500 cm3 ;
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- - 25-6-37 -----. =: =
  - J : 350 cm3 et au-dessous.
  - T ous les concurrents ayant parcouru la distance minimum imposée et n’ayant pas reçu un des prix ci-dessus se voient attribuer la médaille de bronze grand module de l’A. C. O.
  - Le vainqueur de la Coupe Rudge-Whitworth. — Le classement de la Coupe Rudge-Whiworth s’établit suivant ce qu’on a appelé Vindice de performance. Si nous appelons M la distance imposée à une voiture à raison de sa cylindrée et D la distance réellement couverte (D est forcément plus grand que M, puisque sans cela la voiture ne serait pas classée), le rapport
  - 5 définit l’indice de performance de
  - M
  - la voiture.
  - La voiture pour laquelle l’indice a la plus haute valeur est proclamée gagnante ; les suivantes sont classées par ordre d’indices décroissants. En cas d’ex-æquo, le classement se fait d’après le moindre écart entre la vitesse moyenne réalisée sur la distance M et la vitesse moyenne réalisée sur la distance D-M.
  - Prenons un exemple pour cinq voitures :
  - Voiture A : M = 1.700 km. et D = 1.950 kilométrés ;
  - Voiture B : M = 1.880 km. et D = 1.910 kilomètres ;
  - Voiture C : M = 2.200 km. et D = 2.540 kilomètres ;.
  - Voiture D : M = 2.610 km. et D = 3.000 kilomètres ;
  - Voiture E : M = 2.640 km. et D = 3.100 kilomètres.
  - Supposons que, pour cette dernière voiture, la distance supplémentaire D-M (3.100-2.640, soit 460 kilomètres) n’ait pas été couverte à la moyenne minimum imposée. Dans ce cas, la distance supplémentaire ne compte pas ; seule est prise en considération la distance minimum et l’indice de performance est égal à l’unité.
  - Ceci dit, les indices s’établissent ainsi :
  - Voiture A : 1.950 : 1.700 = 1,147 ;
  - Voiture B : 1.910 : 1.880 = 1,016 ;
  - Voiture C : 2.540 : 2.200 = 1,155 ;
  - Voiture D : 3.000 : 2.610 = 1,149 ;
  - Voiture E : 2.640 : 2.640 = 1.
  - Ce qui donne pour le classement :
  - 1er : voiture C ;
  - 2e : voiture D ;
  - 3e : voiture A ;
  - 4 e : voiture B ;
  - 5e : voiture E.
  - La Coupe Rudge-Whitworth appartient au vainqueur en toute propriété.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A l’aide de ces données, nos lecteurs pourront se rendre compte des performances réalisés par les concurrents de l’épreuve de cette année, dont nous allons maintenant donner le compterendu.
  - Rappelons que les records à battre étaient les suivants :
  - 237
  - 27. Danfiiell-Rigal (Peugeot) ;
  - 28. Murray-Fairfield (Frazer-Nash B. M. W.) ;
  - 29. Akdington-Fane (Frazer-Nash B. M. W.) ;
  - 30. Roth-Richter (B. M. W.) ;
  - 31. Moriss Goodal-Hitchens (Aston-Martin) ;
  - CATÉGORIES cm3 DISTANCE PARCOURUE km. MOYENNE SUR 24 HEURES km. ANNÉE MARQUE CYLINDRÉE cm3
  - 4.001 et au-dessus. 3.006,797 125,283 1935 Lagonda. 4.451
  - 3.001 à 4.000 2.998,308 124,929 1935 Alfa-Roméo. 3.263
  - 2.001 à 3.000 3.144,038 131,001 1933 — 2.338
  - 1.501 à 2.000 2.734,332 114,097 1935 M. G. 1.515
  - 1.001 à 1.500 2.905,576 121,065 1935 Aston-Martin. 1.494
  - 1.000 et au-dessous. 2.478,599 103,275 1935 Singer. 972
  - CE QUE FUT LA COURSE
  - Voici d’abord la liste des partants, au nombre de 49 :
  - 1. Labric-Veyron (Bugatti) ;
  - 2. Wimille-Benoist (Bugatti) ;
  - 3. Fox - Hindmarsh - Brackenbury (Lagonda) ;
  - 4. Sommer-Guidotti (Alfa-Romeo) ;
  - 7. Embiricos-Raph (Talbot) ;
  - 8. Parguel-Brunet (Delahaye) ;
  - 9. Villeneuve-Vagniez (Delahaye) ;
  - 10. Dreyfus-Stoffel (Delahaye).
  - 11. Schell-Carrière (Delahaye) ;
  - 12. Chabaud-Trémoulet (Delahaye) ;
  - 14. Paul-Mongin (Delahaye) ;
  - 15. Seylair-Bénazet (Delahaye) ;
  - 18. De Saugé-Léoz (Bugatti) ;
  - 19. De Valence-Gérard (Delage) ;
  - 20. Kippeurt-Poulain (Bugatti) ;
  - 21. Chiron-Chinetti (Talbot) ;
  - 25. De Cortanze-Serre (Peugeot) ;
  - 26. Pujol-Contet (Peugeot) ;
  - 32. Hertzberger-Debille (Aston-Martin) ;
  - 33. Graf Orssich-Sauerwein (Adler) ;
  - 34. Von Guilleaume-Lohr (Adler) ;
  - 35. Mme Itier-von Hanstein (Adler) ;
  - 36. Scott-Halford (H. R. G.) ;
  - 37. Sheffington-Martin Neale (Aston-Martin) ;
  - 38. Forestier-Caron (Riley) ;
  - 39. Trévoux-Lapchin (Riley) ;
  - 40. Cottet-Ch. Roux (Chenard-Wal-cker) ;
  - 41. Giraud Cabantous-Rigoulot (Che-nard-Walcker) ;
  - 42. Bilney-Mlle Richmond (Ford) ;
  - 44. Molinari-Zanardi (Simca) ;
  - 45. Blot-Ferrand (Simca) ;
  - 46. Gordini-Maillard-Brune (Simca);
  - 48. Vernet-Mlle Largeot (Simca) ;
  - 49. Lesbros-Calarasiano (Adler) ;
  - 50. Clifford-MmeRoy Eccles (Singer) ;
  - 51. Barnes-Black (Singer) ;
  - 52. Boughton-Lye (Singer) ;
  - Fig, 7. — La Peugeot de De Cortanze et Serre.
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- - 23S .— :........... LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 8. — L’Adler de Von Guilleaume-Lohr.
  - 53. Savoye-Pichard (Singer) ;
  - 54 MlleS Stanley Turner-Riddel (M.
  - G.) ;
  - 55. Mlle Petre-Mangran (Austin) ;
  - 56. Goodaere-Buckley (Austin) ;
  - 57. Dodson-Hadley (Austin) ;
  - 58. Alin Adrien-Quézola (Simca-Cinq) ; j
  - 59. Viale-Alin Albert (Simca-Cinq).
  - Le départ fut donné à 16 heures, et l’allure fut très vive dès le premier tour, puisque Sommer le couvrit en cinq minutes quarante-quatre secondes, soit à une moyenne de 140 kilomètres à l’heure. C’est que les concurrents savent bien tous que, dans une épreuve aussi sévère et aussi disputée, il est difficile de rattraper le temps perdu.
  - C’est précisément cette nécessité de mener dur qui fait l’intérêt des Vingt-quatre Heures du Mans ; elle explique aussi le nombre considérable des abandons qui se produisent toujours au cours de l’épreuve. Cette année n’a pas manqué à la tradition puisqu’à minuit, soit après huit heures de course, le déchet était déjà de 17 voitures, soit plus du tiers des concurrents.
  - A vrai dire, la pluie diluvienne qui tomba dans la soirée amena quelques dérapages, et un malheureux accident élimina plusieurs voitures. Au neuvième tour, Kippeurt, qui conduisait une Bugatti, se mit en travers de la route ; Roth, Forestier et Fairfield, qui le suivaient, allèrent au fossé, tandis que Trémoulet et Raph ne pouvaient éviter le fouillis de voitures qui encombraient la route. Kippeurt et Fairfield y laissèrent la vie ; les autres furent plus ou^moins blessés sauf Forestier qui se tira sans trop de mal de ce péni-
  - ble accident, qui fut d’ailleurs^le"seul point noir de la course.
  - Dès le commencement de l’épreuve, la Bugatti de Wimille-Benoist prit la tête du classement, qu’elle devait garder jusqu’à la fin. Bien que soutenant une allure voisine de 140 de moyenne, elle donnait l’impression de rester très au-dessous de ses possibilités et, en fait, ses conducteurs ne la poussèrent pas. Mais il s’agit-là d’une voiture parfaitement étudiée et mise au point pour l’épreuve : avec son profilage remarquable, son puissant moteur qui, sans compresseur et avec une cylindrée de 3L,266 donne, alimenté au carburant du commerce, dans les 180 CV, elle atteint le 225 en palier. Quant à sa consommation, elle ne doit guère dépasser 20 litres aux 100 kilomètres ; on a pu remarquer en effet que, alors que la plupart des concurrents ravitaillaient tous les 25 tours environ, la Bugatti ne s’arrêtait que tous les 40 tours, ce qui correspond à une distance de près de 550 kilomètres. Bugatti avait donc tous les atouts dans son jeu et méritait hautement la première place qu’il a conquise.
  - Ensuite se classent les Delahaye, dont on connaît la valeur. Si l’on songe qu’elles courent depuis deux ans, leur performance n’en est que plus remarquable. Elles jouèrent d’ailleurs de malchance : l’une fut arrêtée par l’accident que nous relatons ci-dessus ; une autre fut victime d’un dérapage et alla au talus ; une troisième prit feu. Néanmoins, les 2e et 3e place du classement général leur font le plus grand honneur.
  - Très remarquées aussi furent les Peugeot-Sport, du type innové par Darl’Mat, qui se classent 7e, 8e et 10e, ayant fait une « course d’équipe » au
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  - cours de laquelle elles manifestèrent un rendement étonnant. Ce sont des châssis 302, équipés du moteur 402 de 2 litres, et spécialement carrossés.
  - Extraordinaire aussi la performance des Simca ; elles enlèvent la catégorie de 1.100 centimètres cubes à près de 100 de moyenne, et la catégorie 750 centimètres cubes à plus de 80. Et cependant l’une d’elles, la plus brillante, fut mise hors de course par une erreur commise à son stand, qui l’arrêta deux tours trop tôt (22 au lieu de 24) pour se ravitailler. Mais le règlement est formel.
  - Le classement.
  - Nous donnons d’abord le classement général.
  - 1. Jean-Pierre Wimille-Robert Be-
  - noist (Bugatti), 3.287km,938 (moy. 136km,977) ; » ' ÿ,
  - 2. Joseph Paul-Mongin (Delahaye), 3.193km,432 (moy. 133km,059) ;
  - 3. René Dreyfus-IIenri Stoffel (Delahaye), 3.125km,428 (moy. 130km,226) ;
  - 4. De Valence-Gérard (Delage), 2.907km,590 (moy. 121km,149) ;
  - 5. Sheffington-Martin Neale (As-ton-Martin), 2.768km,686 ;
  - 6. Graf Orssich-Sauerwein (Adler), 2.766km,894 ;
  - 7. Pujol - Contet (Peugeot), 2.739km,634 ;
  - 8. Charles de Cortanze-Serre (Peugeot), 2.739km,576 ;
  - 9. Von Guilleaume-Lohr (Adler), 2.730km,806 ;
  - 10. Danniell-Louis Rigal (Peugeot), 2.668km,060 ;
  - 11. Morris Goodal-IIitchens (Aston-Martin), 2.613km,884 ;
  - 12. Vernet-Mlle Largeot (Simca), 2.308km,906 ;
  - 13. Scott - Halford (H. R. G.), 2.212km, 364 ;
  - 14. Bilney-Mlle Richmond (Ford), 2.174km, 178.
  - 15. Lesbros - Calarasiano (Adler), 2.160km,642.
  - 16. Miss Stanley Turner-Miss Riddell (M. G.), 2.082km,620..
  - 17. Viale-Albert Alin (Simca-Cinq),
  - 1.968km,032,
  - Puis le classement par catégories.
  - 5 litres. — 1. Wimille-Benoist
  - (Bugatti) ; 2. Joseph Paul-Mongin
  - (Delahaye) ; 3. R. Dreyfus-Stoffel
  - (Delahaye).
  - 3 litres. — 1. De Valence-Gérard (Delage).
  - 2 litres. — 1. Graf Orssich-Sauerwein (Adler) ; 2. Pujol-Contet (Peugeot) ; 3. De Cortanze-Serre (Peugeot) ;
  - 4. Von Guilleaume-Lohr (Adler)
  - 5. Danniell-Rigal (Peugeot) ; 6. Morris Goodal-IJitchens (Aston-Martin).
  - 1.500 centimètres cubes. — 1. Shef-
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- - 25-6-37 . —
  - lington-Martin Nealé (Aston-Marlin) ; 2. Scott-IIalford (II. R. G.).
  - 1.100 centimètres cubes. — 1. Ver-net-Mlle Largeot (Simca) ; 2. Bilney-MUe Richmond (Ford) ; 3. Lesbros-Cabaraseano (Adler) ; 4. Miss Stanley Turner-Miss Riddell (M. G.).
  - 750 centimètres cubes. — 1. Viale-Alin Albert (Simca-Cinq).
  - Enfin, le classement à l’indice de performance, ainsi qu’il est défini par le règlement :
  - 1. Wimille-Benoist (Bugatti), 1,32 ;
  - 2. Paul-Mongin (Delahaye), 1,262 ;
  - 3. Sheffington-Martin Neale (Aston-Martin); 1,258 ;4. Dreyfus-Stoffel (Delahaye), 1,235 ; 5. Garf Orssich-Sauer-
  - — LA Vlfe AUTOMO&1LË =
  - 4
  - wein (Adler), 1,227 ; 6. Viale-Alin Albert (Simca-Cinq), 1,214 ; 7. Von Guilleaume - Lohr (Adler), 1,211 ; 8. Scott-Halford (H. R. G.), 1,205 ; 9. De Valence - Gérard (Delage), 1,176 ;
  - 10. De Cortanze-Serre (Peugeot), 1,176 ;
  - 11. Pujol-Contet (Peugeot), 1,176 ;
  - 12. Vernet-Mlle Largeot (Simca), 1,164 ;
  - 13. Danniell-Rigal (Peugeot), 1,146 ;
  - 14. Morriss Goodal-Hitchens (Aston-Martin), 1,127 ; 15. Lesbros-Calara-siano (Adler), 1,089 ; 16. Miss Stanley Turner-Miss Riddell (M. G.), 1.070 : 17. Bilney-Mlle Richmond (Ford), 1,066.
  - Quelques remarques pour terminer. En premier lieu, on remarquera que, sur 49 partants, 17 seulement sont classés et que, cette année, un gros
  - —- -- - - - 23 9
  - déchet s!esl produit sur les voitures britanniques, qui nous avaient habitués à mieux. 11 est vrai que la course fut exceptionnellement dure.
  - Ensuite, nous devons signaler la grosse impression que produisit la Delage, 4e du classement général, qui courut avec une carrosserie de concours d’élégance, ce qui ne l’empêcha pas de soutenir une moyenne formidable de près de 120 à l’heure sur l’ensemble des 24 heures, tous ravitaillements compris. C’est purement splendide.
  - Enfin signalons que Dunlop pour les pneus et Bosch pour l’équipement électrique apportèrent leur aide au vainqueur.
  - Pierre Maillard.
  - Le Grand Prix d’endurance : réflexions d’un spectateur
  - On a vu par ailleurs, dans le présent numéro, le résultat de la grande épreuve automobile de l’année : le Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre Heures du Mans ; nous ne reviendrons pas sur ces points acquis, sauf peut-être pour en commenter à l’occasion quelques-uns. Nous nous contenterons de consigner ici quelques-unes des réflexions que nous a inspirées l’épreuve au cours de ses différentes péripéties.
  - Un fait qui n’a pas manqué de frapper les habitués des Vingt-quatre fleures, c’est la très grosse participation de l’industrie française. Depuis bien des années, nous avions accoutumé de voir les Vingt-quatre Heures du Mans comme le champ clos des concurrents étrangers, et en particulier des couleurs britanniques et italiennes. Certes, les étrangers n’ont pas fait défaut cette année ; mais tout de même il y avait au départ environ la moitié de Français. Faut-il y voir un renouveau de notre industrie, ou plus simplement une recrudescence de 1 esprit sportif français ? Ou bien 1 influence de la dureté des temps qui fait qu’en période commerciale facile le constructeur est tenté de penser que tout effort publicitaire sportif est inutile puisque ses voitures se vendent bien, alors que, au contraire, tempora si fuerint nubila... il cherche comme aujourd’hui à activer sa propagande ? Il y a peut-être un peu de tout cela. Constatons avec plaisir que, si nous ne
  - pouvons en démêler les causes exactes, les faits se manifestent comme intéressants. Si, d’ailleurs, les Français étaient nombreux au départ, ils figuraient aussi très honorablement à l’arrivée, remportant les premières places, contrairement à ce que nous avions vu depuis bien des années. Le Grand Prix d’Endurance de 1937 peut donc être marqué d’une pierre blanche.
  - Quarante-neuf voitures s’alignaient au départ. Dix-sept seulement terminaient l’épreuve. Les deux tiers environ sont donc restées en route, irrémédiablement mises hors de course; c’est là, je crois, un déchet sans précédent dans une épreuve qui pourtant a toujours provoqué une terrible élimination. Je sais bien que, dès la première heure de l’épreuve, un grave accident éliminait en quelques secondes six concurrents par le télescopage successif de six voitures qui venaient s’emboutir les unes dans les autres. Mais tout de même, parmi les survivants, il y eut plus tard et progressivement bien des défections.
  - Et cela ne manque pas de provoquer parmi les spectateurs certaines réflexions parfois ingénues : je ne résiste pas au plaisir de rapporter ici celle que j’ai entendue le plus souvent.
  - Il n’est pas un touriste parmi nous, disait un spectateur, qui ne sache qu’une voiture ds série prise dans le tas chez le constructeur est capable d’effectuer plusieurs milliers de kilo-
  - mètres sans qu’on ouvre jamais le capot. Or ici, la voiture victorieuse, qui totalise un peu moins de 3.300 kilomètres, n’a pu être suivie que par un tiers environ des concurrents, tous les autres ayant été victimes, soit d’accidents, soit, plus généralement, de pannes mécaniques graves ; ce sont cependant des voitures spécialement préparées. Serait-ce donc cette préparation outrancière qui a amoindri leurs qualités de sécurité ? En prenant simplement des voitures de série, on aurait eu sans doute des résultats meilleurs du point de vue pourcentage des arrivants.
  - Cette réflexion met, -à mon sens, très nettement en lumière l’importance des épreuves publiques en tant que critérium d’endurance et de qualité des voitures. Sans doute, si l’on avait pris au hasard 50 voitures dans * les parcs des spectateurs et si on les avait mises sur piste pendant vingt-quatre heures, presque toutes se seraient trouvées sur la ligne d’arrivée, à une simple condition... celle de ne pas leur appliquer le règlement du Grand Prix d’Endurance. On sait que ce règlement impose aux voitures concurrentes des efforts très importants, infiniment supérieurs à ceux qu’elles ont à effectuer en circulation normale et ne tolère de leur part aucune défaillance. N’oublions pas que les vitesses minima imposées au Mans sont très supérieures à celles qu’aucun conducteur ne songera
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  - jamais à atteindre sur une route même facile : tout se passe au Mans sur circuit fermé, ce qui facilite les grandes vitesses ; nous sommes d’accord, mais néanmoins essayez sur une route déserte, qui équivaut presque au circuit fermé, d’atteindre avec votre voiture, ne fût-ce que pendant une heure, la moyenne qui est imposée au Mans aux concurrents de même cylindrée pendant vingt-quatre heures, et je suis certain que vous comprendrez immédiatement.
  - Une voiture, qui, au Mans, a résisté aux vingt-quatre heures d’une marche accélérée sans répit, sans aucune facilité pour la réparation ni pour le ravitaillement, est vraiment une voiture de premier ordre.
  - Une des clauses du règlement, qui existe depuis fort longtemps d’ailleurs, est responsable chaque année d’un grand nombre d’éliminations : c’est celle qui impose aux concurrents de ne se ravitailler que tous les vingt-quatre tours, soit environ tous les 300kilomètres. Sans doute, il suffit, dira-t-on, d’avoir des réservoirs d’huile et d’essence suffisamment importants et un radiateur comportant une réserve d’eau convenable; on oublie que, si une fuite de liquide se manifeste entre deux ravitaillements la voiture se trouve ainsi automatiquement mise hors de course. Un simple raccord de circulation d’eau qui fuit, et c’est la panne irrémédiable ; l’eau disparaît peu à peu et il est interdit d’en reprendre avant le prochain ravitaillement.
  - Je passe sur les erreurs commises dans les stands, qui provoquent de fausses manœuvres des conducteurs et amènent, elles aussi, des éliminations, telle par exemple celle de Gor-dini cette année : défaut d’organisation des concurrents ; voilà tout.
  - Il est curieux de comparer l’aspect que présentent les voitures sur le circuit, quelque temps après le départ, avec leur allure après la vingtième heure, soit vers la fin de l’épreuve. On a bien l’impression, vers la fin de l’après-midi du dimanche, d’une fatigue générale des compétiteurs encore en piste. Il y a eu certaines années, mais exceptionnellement, une lutte qui s’est prolongée jusqu’aux derniers instants ; mais, même dans ce cas, on constate presque toujours que la vitesse mesurée sur chaque tour diminue progressivement. C’est que bien des organes souffrent au cours d’une randonnée aussi longue, et parmi eux les freins se placent au premier rang. Je ne crois pas que, cette année,
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - aucun concourrent ait eu à changer ses freins, et c’est là la preuve d’un gros progrès dans la construction de ces organes. Mais je sais aussi qu’un bon nombre de conducteurs étaient obligés, sur la fin, de ne plus guère compter que sur le moteur pour ralentir avant les virages : la boîte de vitesses judicieusement employée permettait d’augmenter l’effort de freinage du moteur, et bon nombre de conducteurs ne se firent pas faute d’employer cette solution de fortune.
  - Revenons sur ce que nous disions tout à l’heure à propos de la participation française. Une réflexion nous paraît s’imposer, qui n’est pas particulière à l’épreuve du Mans. Elle touche à ce que nous pourrions appeler une petite défaillance dans la mentalité du constructeur moyen. Nous voyons au Mans, et dans toutes les courses d’ailleurs, des voitures qui sont désignées pour le public par la marque de leurs fabricants : on connaît les Bu-gatti, les Peugeot, les Adler, les De-lage, etc., alors que le public ignore à peu près toujours le nom du concurrent qui a engagé les voitures. C’est qu’en effet les dirigeants de la maison préfèrent souvent s’abriter derrière le quasi-anonvmat d’un simple particulier, plutôt que d’engager résolument leurs couleurs à la face de tous. Il y a là, nous semble-t-il, un état d’esprit un peu fâcheux. En cas d’insuccès, en effet, le constructeur peut toujours dire que le concurrent qui a engagé sa voiture l’a fait sous sa propre responsabilité et que lui, constructeur, ne pourrait être mis en cause, si quelque malheur mécanique est venu l’arrêter avant la fin. Si, au contraire, le succès lui sourit, c’est lui, constructeur, et non pas le concurrent qui a fait l’effort moral d’engagement, qui recueille tous les bénéfices.
  - Remarquez, d’ailleurs, que cette petite astuce ne trompe personne : on sait fort bien, ne fût-ce qu’en examinant les personnalités qui se trouvent dans les stands de ravitaillement, que la maison qui a fabriqué la voiture est également celle qui l’a mise au point et qui contrôle les performances. Je ne veux pas, bien entendu, faire ici de personnalités, mais je tenais à insister sur ce point, parce que, je le répète, il n’est pas particulier à l’épreuve d’endurance de 1937 et qu’on le retrouve dans la plupart des épreuves dites de tourisme.
  - Si l’épreuve des Vingt-quatre Heures du Mans apporte un succès légitime
  - =— — ' ' — 25-6-37
  - de publicité aux concurrents heureux, elle fournit également une contribution fort importante et particulièrement précieuse quant aux enseignements techniques qu’elle permet de tirer des résultats.
  - Cette année, on peut affirmer que le fait le plus justement mis en lumière par les Vingt-quatre Heures du Mans, c’est la valeur de l’étude aérodynamique des voitures. Si Bugatti avait des voitures capables de faire en palier 225 kilomètres à l’heure avec un moteur d’environ 180 CV (31,266 de cylindrée), c’est évidemment parce que le moteur était puissant, mais c’est aussi et plus encore parce que la voiture ne demandait, pour atteindre les grandes vitesses, qu’une puissance modérée, et cela en raison des formes logiques de sa carrosserie. Une preuve matérielle et tangible des qualités aérodynamiques de la voiture nous est d’ailleurs fournie par le chiffre de consommation des voitures gagnantes: la consommation contrôlée par le constructeur pour ses voitures a été (tenez-vous bien) de 20 litres de benzol aux 100 kilomètres. 20 litres, c’est exactement ce que consomme une Bugatti type 57 avec carrosserie de série de la maison, lorsqu’elle fait sur route facile une moyenne de 95 kilomètres à l’heure. Or, les Bugatti ont fait au Mans environ 145 kilomètres à l’heure. Comparez ces dexix chiffres et concluez.
  - On s’est de même étonné chez quelques spectateurs de voir les voitures Adler, carrossées en conduite intérieure, prendre le meilleur Sur les Peugeot, quoique étant de lamême catégorie et avec une cylindrée légèrement inférieure. Je crois que, pour qui a comparé les formes de voitures, ce résultat n’a rien de très surprenant : les Adler étaient parfaitement étudiées du point de vue pénétration, tous les organes ont été soigneusement carénés et les formes arrière en particulier avaient, été très étudiées pour éviter les remous. Les Peugeot, certes, étaient séduisantes à l’œil ; mais je doute qu’elles aient, elles, une qualité aérodynamique comparable à celle des voitures Adler. L’interprétation artistique du carrossier avait eu chez elles une part plus importante que celle de l’étude du guidage des filets d’air.
  - Finira-t-on par comprendre que l’aérodynamique n’est pas du domaine artistique, mais bien du domaine scientifique ? C’est là cependant chose qui apparaît bien évidente, mais que la pratique montre être très mal connue. Je crois très fortement que, à carrosserie égale, les Peugeot auraient eu le meilleur sur les Adler.
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  - De temps en temps dans l’histoire de l’automobile, les eourses révèlent quelques perfeetionnements nouveaux ou plutôt apportent leur consécration à l’utilisation d’un organe regardé jusqu’alors parfois avec une certaine méfiance. Cette année, la boîte électromécanique Cotai a été à l’honneur au Mans, puisque quatre voitures parmi les arrivantes en étaient munies : les trois Peugeot et la Delage. Je crois bien d’ailleurs que c’étaient les seules voitures qui figuraient au départ avec boîte de ce genre. Un succès de 100 p. 100 mérite certes d’être souligné.
  - La boîte électro-mécanique, considérée il y a quelques années encore avec une certaine méfiance du point de vue de la sécurité, a donc conquis olfieiellement ses titres au cours des Vingt-quatre Heures du Mans. Soulignons d’ailleurs qu’elle n’avait pas attendu le Grand Prix d’Endurance pour gagner son procès sur le domaine commercial. La facilité de manœuvre que permet la boîte électro-mécanique a pu être d’un très grand secours pour faciliter l’utilisation du moteur comme frein, ainsi que nous le signalions tout à l’heure.
  - Un autre fait qui nous a frappé, non pas seulement cette année, mais à peu près tous les ans, c’est l’insulfi-sance vraiment excessive de certains conducteurs du point de vue mécanique. Certes, tous les conducteurs de grandes compétitions sont des manieurs de volant au-dessus de tout éloge, mais ce n’est pas sans mélancolie que les vieux de l’automobile comparent certains d’entre eux aux conducteurs d’autrefois. Dans les premiers temps de l’automobile, il ne suffisait pas, pour gagner une épreuve de longue durée, de savoir bien conduire, il fallait aussi connaître l’automobile et savoir se tirer d’un ennui mécanique. Or, il n’est guère de course où nous ne soyons amenés à constater que certains as du volant sont des mécanos de dernier ordre.
  - Entre autres exemples, citons celui d’un concurrent, que je ne désigne pas d’une façon plus explicite, dont la voiture fut arrêtée sur la route sans qu’il pût arriver à repartir et fut par suite mise hors de course. Or, un mécanicien. envoyé par la maison pour dépanner la voiture, constata que la magnéto, probablement insuffisamment serrée dans son support, s’était
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - légèrement décalée (il s’agissait d’une magnéto Scintilla qui se monte, comme on sait, sur un fût lisse) : le recalage de la magnéto dura un peu moins de cinq minutes et la voiture repartit allègrement.... malheureusement pour être arrêtée aux ravitaillements, puisqu’elle n’était plus dans la compétition.
  - Cette méconnaissance de la mécanique, qui est. mise ainsi en évidence lorsqu’un incident se produit, a peut-être d’ailleurs des inconvénients plus graves : c’est que le conducteur ignorant du mécanisme lui fait subir des efforts anormaux et inutiles, ce qui mène parfois à des incidents irrémédiables. Il ne « sent » pas sa voiture, et certains accidents qui font éliminer des concurrents, n’ont, semble-t-il, d’autres causes que le manque de pénétration de l’esprit du conducteur dans les questions mécaniques. Je pourrais citer d’autres exemples, un au moins particulièrement typique qui amena la mise hors course d’une voiture favorite : mais ne faisons de peine à personne.
  - Maintenant que le Grand Prix d’En-durance du Mans est couru, nous devons nos félicitations, non seulement aux vainqueurs, mais encore à tous ceux qui ont terminé l’épreuve et, pour être justes, nous devrions aussi féliciter quelques concurrents malheureux. Le fait seul d’entreprendre une épreuve aussi dure que les Vingt-quatre Heures du Mans mérite d’être retenu à l’actif de ceux qui l’ont osée. Les louanges ne vont généralement qu’aux vainqueurs, c’est peut-être dans certains cas fâcheusement restrictif.
  - Quant aux organisateurs, ils ont été, comme toujours, au-dessus de tout éloge. Nous sommes heureux de leur adresser ici le témoignage de notre admiration pour leur œuvre magnifique.
  - II. Petit.
  - Voici, à titre documentaire, le nom des marques de voitures qui ont été engagées réellement par le constructeur:
  - Adler, Austin, B. M. V., Frazer-N'ash, Talbot,... et c’est tout.
  - La Bugatti gagnante a été engagée par Roger Labric, les Peugeot par Darl’Mat, deux Delahaye par Mme Sehell (Écurie bleue) et les autres par divers, les Simca par A. Gordini, etc.
  - H. P.
  - - ------- ------ 241
  - POURRIEZ-VOUS MEDIRE?.»
  - XLII
  - Réglage de la charge de la dynamo.
  - « Seriez-vous assez aimable de me dire s'il existe un dispositif automatique, coupant automatiquement le courant d'excitation de la dynamo lorsque les accus sont chargés à bloc, que je pourrais faire monter sur ma 301 pour les raisons suivantes :
  - « Je visite une clientèle importante chaque jour dans Paris. Résultat : 15 à 20 coups de démarreur par jour. D'où obligation de faire charger ma dynamo au maximum (12 à 15 ampères). Mais, lorsque je fais un peu de route, au bout de 30 kilomètres, mes accus bouillonnent— obligation de descendre pour enlever le fusible de la dynamo — qu'il ne me faut pas oublier de replacer quand je rentre en ville.
  - « C'est pour éviter cette manœuvre inélégante que je cherche une sorte de disjoncteur-conjoncteur à intercaler sur le circuit d'excitation. »
  - A. L.
  - Le procédé qui me paraît le plus pratique pour résoudre la question posée par notre abonné, consisterait à intercaler dans le circuit d’excitation de sa machine un rhéostat placé sous la main du conducteur. La manœuvre de ce rhéostat permettrait de faire varier le courant de charge depuis le maximum jusqu’à un minimum déterminé par la construction même du rhéostat.
  - Autre solution moins bonne, mais acceptable : remplacer le rhéostat par un interrupteur fixé sur le tablier et qui permet de couper complètement le courant d’excitation et par suite de supprimer la charge.
  - Remarquons, en passant, qu’avec une dynamo à régulateur le problème sera résolu d’une façon particulièrement élégante.
  - D’autre part, une charge sous courant de 12 à 15 ampères est assez fréquente pour les dynamos d’automobiles. Elle est certainement un peu élevée pour les batteries, qui 11e devraient pas être chargées à plus de 7 à 8 ampères ; en pratique, l’excès de charge a surtout pour effet de décomposer l’eau, donc de faire baisser le niveau du liquide, qu’il n’y a qu’à surveiller.
  - The MAN WHO KNOWS.
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- - 242
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-6-37
  - L’usure des
  - Sur les moteurs d’automobiles d’autrefois, les premiers symptômes d’usure grave, précurseurs de la nécessité d’une réparation importante, se manifestaient dans les articulations de la bielle : usure des manetons du vilebrequin et des coussinets de tête de bielle, usure de la bague de l’axe du pied de bielle. Après quelque 25.000 ou 30.000 kilomètres, parfois même avant, la révision générale s’imposait avec, obligatoirement, la réfection de la ligne d’arbre.
  - A l’heure actuelle, et en raison de nombreuses circonstances de détail sur lesquelles nous ne pouvons pas insister ici, la construction des moteurs s’est suffisamment transformée pour que l’usure se manifeste plus tard dans les articulations de la bielle et que la première révision générale soit rendue indispensable par l’usure des pistons, des segments et des cylindres.
  - Nous ne voulons pas dire d’ailleurs que, dans les moteurs anciens, on ne constatait pas d’usure des pistons et des cylindres ; mais peut-être cette usure était-elle moins rapide qu’au-jourd’hui, en raison des pressions et des températures moindres de fonctionnement du moteur ; peut-être aussi passait-elle plus inaperçue, parce que des réparations plus importantes, effectuées sur d’autres parties du moteur, la laissaient quelque peu dans l’ombre. Cette usure des pistons et des cylindres se manifeste dans tous les moteurs, quels qu’ils soient, d’une façon plus ou moins régulière. L’opinion publique a eu son attention fortement attirée sur ce point, à certaines périodes de la construction, des phénomènes d’usure anormaux et extrêmement rapides s’étant manifestés de temps en temps sur certains types de moteurs.
  - On a remédié ou cru remédier à cette usure anormale; mais l’usure normale subsiste et, comme c’est d’elle que vient la mise hors d’usage des moteurs et, au préalable, la diminution de leurs qualités d’utilisation, l’attention des techniciens s’est concentrée sur ce sujet pour chercher à en déterminer les causes dans le but de leur apporter des remèdes.
  - Au cours d’une conférence extrêmement documentée, que M. Pierre Prévost a faite récemment devant le Groupe X Automobile, conférence
  - cylindres et
  - reproduite d’ailleurs dans le numéro de juin à.e, La Technique Automobile et Aérienne, le Président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile a présenté un exposé méthodique des recherches faites pour déterminer les causes de l’usure des pistons et des cylindres, exposé dans lequel nous allons puiser des renseignements précieux à l’usage de nos lecteurs.
  - Frottement, abrasion et corrosion. — La première idée qui se présente quand on pense à l’usure des cylindres du moteur, c’est que le frottement du piston est le principal responsable. Ce frottement est évidemment d’autant plus important que la pression latérale du piston contre le cylindre est elle-même plus forte.
  - Ses effets doivent donc se manifester dans un plan perpendiculaire au vilebrequin, le plan dans lequel oscille la bielle. En un mot, le cylindre doit devenir ovale : c’est ce qu’on a cru pendant longtemps, à tel point qu’au lieu de dire « usure des cylindres », on a accoutumé de dire « ovalisation des cylindres. »
  - Or, l’expérience prouve que l’usure des cylindres ne se répartit nullement d’une façon régulière autour de l’axe du cylindre; si l’on mesure l’usure dans 1.000 cylindres par exemple, on en trouvera à peu près un tiers où l’usure est maximum dans le plan de la bielle (ce qui semble justifier l’hypothèse de l’ovalisation), un autre tiers où l’usure est maximum dans le plan du vilebrequin (perpendiculaire au précédent), et enfin, pour le troisième tiers, le maximum d’usure se présente dans un plan orienté d’une façon quelconque par rapport aux deux précédentes. Le frottement n’est donc pas la principale cause d’usure des cylindres : telle est la conclusion que l’on peut tirer en toute sûreté de cette simple observation.
  - Il y a, en effet, un autre facteur d’usure beaucoup plus important : c’est la corrosion provoquée par l’attaque du métal des cylindres, des segments et des pistons par les produits de la combustion plus ou moins complète de l’essence dans l’air.
  - Enfin, on peut distinguer dans les phénomènes de frottement une cause anormale d’usure à laquelle on a donné
  - des pistons
  - le nom d’abrasion. C’est l’usure provoquée par la présence entre le piston et le cylindre de particules solides abrasives, telles les poussières de l’air, les particules charbonneuses provenant de la chambre d’explosion ou de la combustion partielle de l’huile.
  - Nous allons examiner plus en détail chacune de ces causes d’usure.
  - Usure anormale par frottement. -— Bien que le frottement soit de beaucoup la cause la moins importante dans l’usure des cylindres et des pistons, il est intéressant, croyons-nous, de chercher à s’expliquer pourquoi l’usure se répartit dans le cylindre d’une façon quelconque, au lieu de se localiser dans le plan où le frottement est maximum.
  - On peut admettre en effet pratiquement que le métal du cylindre est sensiblement homogène et que, par conséquent, le frottement agira sur ce métal d’une façon uniforme dans tous les cas.
  - Il y aura, par contre, frottement anormal et probablement abrasion, si la paroi interne du cylindre ne se trouve pas coïncider d’une façon parfaite avec la forme géométrique que le constructeur a cherché à lui donner au cours de l’opération d’alésage. Nous devons naturellement écarter dès l’abord toutes les causes d’usure anormale provenant d’imperfections dans la fabrication. Nous supposons que les cylindres sont parfaitement réguliers lorsqu’ils sont sortis de l’usinage, que leurs parois internes sont complètement polies, et qu’il en est de même des pistons et des segments.
  - Les moteurs modernes comportent, on le sait, un bloc dans lequel sont alésés les cylindres, et une culasse fixée sur ce bloc par des goujons vissés dans la masse de la fonte ; si l’étude du goujonnage n’est pas parfaitement réalisée, il se produira presque immanquablement, lorsqu’on serrera à bloc les écrous de fixation de la culasse, des déformations dans la partie supérieure du cylindre où sont fixés les goujons, d’où il résultera, pour l’alésage du cylindre voisin, la formation d’une bosse ou d’un creux en certains de ses points.
  - Ou bien, si la déformation est moins intense et plus étendue, le cylindre,
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  - au lieu d’être circulaire, deviendra plus ou moins ovale. Bien entendu, il ne s’agit là que de déformations très faibles, dont l’ordre de grandeur est de 2 ou 3/100 de millimètre, inférieur au jeu qui existe entre le piston et le cylindre. Si la déformation était plus grande, il y aurait en effet grippage du piston dans le cylindre, ce qui, à la vérité, se produit quelquefois, mais constitue cependant l’exception.
  - Il est bien évident que la surface d’une bosse dans le cylindre va subir un effort de frottement très considérable, qui provoquera son usure plus rapide. Quand on aura démonté la culasse, la force qui a provoqué la déformation disparaîtra et le cylindre reviendra à son état d’équilibre moléculaire primitif. Quand on le mesurera, on constatera donc un creux, à la place de la bosse primitive qui.s’est usée.
  - Voilà pour les déformations dites mécaniques. Mais, il y a également des déformations d’ordre thermique ; le bloc des cylindres du moteur comporte, en effet, des masses de métal plus ou moins importantes et plus ou moins bien refroidies, autour de l’alésage. Ces masses sont baignées par l’eau de refroidissement, laquelle circule avec activité en certains points et reste au contraire presque stagnante en d’autres. Il est donc à peu près fatal que,lorsque la température dù cylindre change, sa forme change également par suite des dilatations inégales auxquelles ses différentes régions se trouvent soumises.
  - Le cylindre chaud n’aura plus la même forme que le cylindre froid. Il présentera, lui aussi, des bosses et des creux qui provoqueront des usures inégalement réparties sur le pourtour de l’alésage.
  - Et cela est si vrai qu’il n’est pas rare de constater, sur les cylindres des moteurs d’une même série, que l’usure se localise pour chacun des cylindres dans des plans orientés à peu près toujours de la même façon : par exemple, le troisième cylindre s’usera dans le plan de la bielle, le quatrième dans le plan à 45 degrés, etc. ; il y a là un effet des déformations thermiques ou peut-être mécaniques.
  - Le moyen le plus efficace que l’on ait trouvé jusqu’à maintenant de soustraire le cylindre à ces déformations partielles, consiste à rapporter dans le bloc de fonte des fûts tournés extérieurement et alésés intérieurement. Ces fûts ayant une forme géométrique parfaitement régulière, étant simple-'ment appuyés sur le bloc par le joint de la culasse et libres de se dilater à la partie inférieure, se trouvent effective-
  - ment soustraits à tous les efforts des goujons de fixation de la culasse et aussi aux déformations d’ordre thermique. Pour tous les moteurs dont la fatigue thermique est considérable, tels les moteurs à injection par exemple, c’est la solution universellement adoptée.
  - Notons en passant que les fûts des cylindres, rapportés ainsi et baignés extérieurement par l’eau, s’appellent des fûts de type mouillé ou humide, par opposition aux fûts de cylindres entrés à la presse ou fixés dans des logements alésés dans le bloc et qui sont du type sec : cela veut dire simplement qu’ils ne sont pas mouillés directement par l’eau de refroidissement.
  - Frottement et abrasion.
  - L’usure par frottement est, nous l’avons dit, très faible, à condition, bien entendu, que pistons et cylindres soient convenablement lubrifiés. Il en sera ainsi pendant tout le temps de la marche normale du moteur.
  - Par contre, au moment où, après un repos de quelques heures, on remet le moteur en route, l’huile met un temps parfois assez long pour parvenir à la face interne des cylindres. Ce temps est, toutes choses égales, d’ailleurs, d’autant plus long que l’huile est plus épaisse. Il y a donc un intérêt certain à employer, pour le graissage des cylindres, de l’huile aussi fluide que possible.
  - D’abord, elle arrive très vite aux surfaces à graisser, et ensuite, l’expérience montre que, pendant le fonctionnement même à haute température, l’huile qui graisse les cylindres est soumise à des pressions unitaires faibles et peut, par conséquent, n’être que très peu visqueuse. Il s’agit là, insistons sur ce point, du graissage des cylindres, uniquement : nous faisons volontairement abstraction du graissage des portées. Il n’est pas certain que de l’huile très fluide, qui suffit pour graisser les cylindres, soit suffisante pour graisser les portées. Comme, dans les moteurs d’automobiles, l’huile de graissage est la même pour les cylindres et les portées du vilebrequin, on doit s’en tenir à une moyenne convenable au point de vue viscosité.
  - L’expérience a montré que l’usure par frottement, qui se produit surtout à froid, se trouve diminuée dans la proportion de 4 à 1. environ, si on fait usage, dans l’essence, d’un lubrifiant dit de superhuilage. Il s’agit ici de l’usure à froid. A chaud, au contraire, l’influence du superlubrifiant est beaucoup plus faible.
  - Le superlubrifiant, contrairement à ce qu’imaginent beaucoup d’automobilistes, est donc d’autant plus efficace que l’on roule à température plus basse. Son effet maximum se fait sentir pour la circulation en ville pendant l’hiver.
  - Nous verrons plus loin que l’effet du superlubrifiant est également important du point de vue usure par corrosion. Il est nécessaire, pour qu’il remplisse son office, qu’il reste adhérent aux parois du cylindre. De ce point de vue, les lubrifiants graphités donnent, sur les surfaces avec lesquelles ils sont en contact, des films graphoïdes permanents qui sont particulièrement précieux.
  - L’usure par frottement à chaud peut être considérée comme à peu près nulle vis-à-vis des usures par abrasion et surtout par corrosion.
  - L’abrasion, qu’on pourrait, à la rigueur, confondre avec le frottement, se produit lorsque des matières étrangères solides et dures sont introduites à l’intérieur du cylindre : c’est le cas des poussières siliceuses qui entrent dans le moteur par le carburateur, lorsqu’un véhicule se déplace sur une route ou un chemin poussiéreux. Il faut alors munir l’aspiration d’un filtre à air très efficace pour arrêter ces poussières. L’expérience des premières voitures Citroën qui affrontèrent les sables du Sahara a été particulièrement édifiante du point de vue de l’importance des abrasifs. Par vent de sable, ce vent jaunâtre qui charrie des quantités importantes de sable impalpable qui pénètre partout, les moteurs des premières autochenilles ont été usés en deux jours.
  - L’abrasion par les poussières est une cause non négligeable d’usure sur chemins friables. Mais, sur nos routes où il n’y a pratiquement plus de poussière, l’abrasion se révèle comme très faible. Sa cause principale réside dans les particules charbonneuses qui proviennent de la combustion incomplète de l’essence ou de l’huile dans les chambres de combustion, ou même sous le piston, et qui viennent se mélanger à l’huile de graissage.
  - Chaque fois qu’une de ces particules présentant un diamètre plus grand que l’épaisseur du fdm d’huile s’interpose entre le cylindre et le piston, il y a usure et usure importante.
  - Et c’est là une des raisons pour lesquelles des voitures modernes comportent toujours dans le moteur un filtre pour l’huile. C’est une des raisons aussi pour lesquelles il convient de changer fréquemment l’huile de graissage.
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  - Le frottement et les segments.
  - —- Si l’usure du cylindre et du piston reste faible lorsqu’il n’y a ni corrosion ni abrasion, il n’en est pas de même de l’usure des segments. Les segments, en eiïet, s’usent quatre ou cinq fois plus vite que le cylindre, ce qui s’explique du fait que leur surface de portée est beaucoup moindre que celle du cylindre.
  - Quand un segment se déplace le long du cylindre, c’est toujours le même segment qui porte, mais qui porte successivement sur des parties différentes du cylindre.
  - L’expérience prouve que, si l’usure se localise irrégulièrement tout autour du cylindre, elle est, par contre, parfaitement localisée le long d’une génératrice de celui-ci.
  - L’usure est maximum à l’endroit où s’arrête le segment supérieur, lorsque le piston arrive au point mort haut, bille diminue très rapidement, quand on s’abaisse dans le cylindre pour augmenter très légèrement vers la fin de la course du piston, à l’endroit correspondant à la position du segment supérieur quand le piston est au point mort bas (ce dernier maximum est beaucoup plus faible que le premier).
  - Les segments appuient constamment contre le cylindre, par l’effet de leur bande initiale. Les segments sont, en effet,des ressorts qui, à l’étatlibre, s’écartent suivant un cercle plus grand que l’alésage du cylindre dans lequel ils sont emprisonnes. Dqs essais ont été faits pour chercher quelle est l’influence de la bande initiale du segment sur l’usure. Celle-ci paraît augmenter assez rapidement quand la bande du segement augmente. En passant par exemple d’une bande de 0kg,400 à une bande de lkg,500, l’usure des segments passe à peu près du simple au quadruple.
  - De tous les segments, c’est le premier qui s’use le plus et de beaucoup. Si, d’ailleurs, on supprime le premier segment, c’est le second qui, à son tour, subit l’usure maximum. L’usure provient donc, non pas de l’emplacement du segment, mais bien du fait que le segment le plus élevé se trouve le plus exposé.
  - Au moment, en effet, où la pression s’élève rapidement au-dessus du piston, les gaz passent entre le cylindre et le premier cordon du piston où il existe un jeu notable et pénètrent dans la gorge du segment, ne fût-ce que par la coupe, venant ainsi s’emmagasiner derrière le segment. Ils augmentent ainsi notablement la pression effective de ce segment contre le cylindre.
  - Des essais effectués en Angleterre à l’usine Yauxhall ont montré que
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  - l’action que les gaz exerçaient sur le premier segment pour augmenter sa pression sur le cylindre était très importante du point de vue usure. Dans un dispositif expérimental, on a remplacé le premier segment par une couronne circulaire en fonte non fendue, qu’on avait montée en haut d’un piston en deux pièces. Cette bague jouait le rôle d’un segment, mais naturellement ne transmettait pas au cylindre la pression des gaz qui pouvait s’exercer entre son intérieur et le fond de la gorge. L’usure s’est révélée dans ces conditions beaucoup plus faible que dans le cas du segment ordinaire.
  - Un a cherché également à voir quelle était l’influence de la hauteur des segments sur l’usure. On sait que, du point de vue étanchéité, un segment est en général d’autant plus efficace qu’il est plus étroit. Du point de vue usure, par contre, l’usure est maximum sur les segments étroits. Un ne peut naturellement aller au-dessus d’une certaine hauteur pour les segments, en dehors même des questions d’étanchéité ; ils présentent alors une inertie considérable qui augmente le matage des bords de leurs gorges.
  - En ce qui concerne les segments, un essai intéressant a été effectué pour essayer de déterminer l’importance du graissage des cylindres sur l’usure. Un a découpé dans le segment racleur du piston une petite bande d’environ 15 millimètres de large sur laquelle le segment ne portait plus sur le cylindre.
  - L’huile pénétrait, par conséquent, plus aisément sur la paroi du cylindre correspondant à l’évidement : l’usure du cylindre s’est manifestée nettement plus faible dans cette région.
  - Il semble, par conséquent, qu’il ne faudrait pas exagérer outre mesure la protection que l’on s’ingénie à effectuer des parois du cylindre contre les projections d’huile. Notre moteur actuel ne consomme plus d’huile, c’est entendu. Encore, faut-il que quelques go itt3s parviennent aux cylindres.
  - La corrosion. — Arrivons maintenant au chapitre le plus important : l’usure par corrosion. Un entend par corrosion l’attaque chimique du métal du cylindre, des segments et du piston par les produits généralement acides provenant, soit de la combustion normale au-dessus du piston, soit de la combustion incomplète, soit de la combustion partielle de l’huile, soit enfin de l’attaque directe par les produits contenus dans l’essence ou dans l’huile.
  - Lors de la combustion normale, il se forme, dans le cylindre, de l’an-
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  - hydride carbonique CU2 et de la vapeur d’eau ; peut-être y a-t-il également une petite quantité de bioxyde d’azote.
  - Aucun de ces corps, bioxyde d’azote, anhydride carbonique, ou éventuellement, en cas de présence de soufre, anhydride sulfureux, n’attaque les métaux à sec. Par contre, en présence de l’eau, ils donnent naissance à des acides qui, eux, attaquent le métal.
  - L’eau, elle est là tout près : elle peut provenir de la condensation de la vapeur d’eau, produit de la combustion. Cette condensation aura lieu,si la température intérieure du cylindre se trouve au-dessous de ce qu’on appelle le point de rosée de l’eau, c’est-à-dire du point où la vapeur d’eau se condense en gouttelettes. Ce point de rosée peut se situer aux environs de 80 degrés centigrades..
  - Ces conditions de basse température ne se trouvent naturellement réalisées cpie pendant les quelques instants qui suivent la mise en route. Très peu de temps après celle-ci, la paroi intérieure du cylindre atteint et dépasse 80°. La vapeur d’eau ne se condense plus, et il n’y a plus attaque par les acides provenant des anhydrides.
  - C’est là un fait nettement établi : la corrosion n’est pratiquement à craindre que quand le moteur est froid.
  - Lors des essais faits sur de longs parcours à Montlhéry ou ailleurs, on a constaté des usures de cylindres et de pistons extrêmement faibles : quand, par exemple, une voiture Citroën a parcouru 300.000 kilomètres sur la piste de Montlhéry, l’usure des cylindres a été beaucoup plus faible que sur une voiture en service ordinaire.
  - Mais c’est que la voiture fonctionnait avec fort peu d’arrêts, et qu’à chaque départ, on l’approvisionnait en huile chaude et en eau chaude.
  - Il faut donc réduire au minimum les périodes de marche à froid : on sait qu’un moteur s’échauffe d’autant plus vite qu’on lui demande davantage de travail.
  - D’autre part, on a constaté que la corrosion augmentait rapidement avec la charge imposée au moteur. Un se trouve donc devant ce dilemme : ou bien laisser tourner longtemps le moteur au ralenti jusqu’à ce qu’il atteigne sa température normale et, dans ce cas, le fonctionnement à froid est prolongé; ou bien lui demander tout de suite du travail pour abréger le temps de fonctionnement à froid,
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  - mais alors la corrosion est augmentée par la marche en charge.
  - Vaut-il mieux l’un ou l’autre ? D’après l’expérience de M. Prévost, à qui nous empruntons maints renseignements figurant dans cet article, si l’huile de graissage est assez fluide pour arriver rapidement aux cylindres, si surtout on fait usage d’un superlubrifiant, il vaut mieux ne pas trop prolonger la marche à vide, mais au contraire, réchauffer le moteur le plus rapidement possible ; la corrosion serait diminuée ainsi.
  - La corrosion par l’acide carbonique a été mise en évidence en faisant fonctionner successivement un moteur avec de l’essence (production d’acide carbonique), ou avec de l’hydrogène (uniquement production de vapeur d’eau) : l’abrasion a été plus grande dans le premier cas que dans le second.
  - La présence de soufre dans l’essence ne saurait être une cause de corrosion que s’il existait en grande quantité. Or, toutes les essences de marque contiennent au maximum 1 p. 1 000 de soufre. Dans ces conditions, ce métalloïde est à peu près sans action.
  - Le moteur RENAULT “ Nerva ”
  - 8 cylindres
  - Le processus de l’usure par corrosion est facile à comprendre : au moment de la mise en marche, les parois du cylindre sont à peu près propres et exemptes d’.huile. Les agents nocifs qui se forment dans la chambre de combustion se déposent sur les parois froides et attaquent le métal. Les produits provenant de ces attaques qui sont peu adhérents au métal sont enlevés par le frottement,d’où l’usure, On atténuerait assez fortement l’usure par corrosion par l’emploi des superlubrifiants.
  - Henri Petit.
  - «NOUVELLE REVUEf-t
  - AutomobilL
  - Crgane de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit ; 22 fr. 50
  - Le numéro : 7 fr. 50
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PAR1S-6*
  - V-.
  - Le moteur Renault « Nerva » est un huit-cylindres en ligne dont voici les caractéristiques : alésage, 85 millimètres ; course, 120 millimètres ; cylindrée, 5],484 ; rapport de com-, pression, 5,9 ; puissance, 110 CV à 3.400 tours par minute ; vilebrequin à cinq paliers ; pistons et culasses en alliage d’eluminium ;refroidisseur d’huile ; fdtre d’huile ; carburateur inversé ; thermostat sur la sortie d’eau ;
  - chambres d’eau sur toute la hauteur des cylindres ; damper en bout du vilebrequin.
  - Les figures représentent le moteur en coupe longitudinale et en coupes transversales. — A, vilebrequin ; B, bielles ; C, pistons ; D, collecteur d’aspiration; E, carburateur inversé; F, distributeur d’allumage ; G, refroidis-seur d’huile ; II, pompe d’alimentation d’essence ; K, épurateur d’huile.
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  - A propos
  - de la voiture à fusée
  - Périodiquement, il arrive que des lecteurs nous demandent ce qu’il convient de penser de la voiture à fusée, ou, plus généralement, de la propulsion par éjection d’un fluide à grande vitesse.
  - La récente présentation au public d’un nouveamtvéhicule fonctionnant suivant ce principe nous a incité aujourd’hui à essayer de mettre au point, dans l’esprit de ceux qui nous lisent, ce qu’il faut savoir concernant la voiture à fusée : l’appellation n’est peut-être pas très correcte, car le terme de « fusée » éveille immédiatement à l’esprit la sortie de gaz « fusant » par un orifice calibré, ces gaz provenant de la combustion d’un mélange pyrotechnique ; mais il peut tout aussi bien s’agir de gaz s’échappant d’un espace clos dans lequel il a été comprimé, ou même de l’écoulement d’un fluide autre qu’un gaz.
  - On étudiera donc ici la propulsion d’un corps dont le mouvement est dû à l’écoulement d’un fluide quelconque par une ouverture ménagée dans sa paroi. Faisons tout de suite remarquer que cette propulsion n’est pas due, comme on l’écrit souvent, à la réaction du courant de ce fluide sur le milieu extérieur : la meilleure preuve qu’il n’en est pas ainsi, c’est le fait qu’une fusée se déplace dans le vide absolu, tout aussi bien, et même plus vite, que dans l’atmosphère (du fait de la suppression de la résistance à l’avancement).
  - En réalité, la cause réelle de la propulsion d’un corps d’où s’écoule un fluide à une vitesse donnée est le déséquilibre des pressions qui s’exercent sur les parois internes de ce corps, déséquilibre dû, précisément, à la présence d’une ouverture dans la paroi.
  - Expliquons-nous :
  - Considérons une cuve parallélépipédique montée sur roues et pouvant par conséquent se déplacer transversalement. Remplissons d’eau cette cuve (fig. 1, 1). Les pressions internes, qui s’exercent sur les parois verticales de la cuve (on a volontairement fait abstraction des forces qui s’exercent sur le fond, et qui n’ont rien à voir dans notre démonstration), s’équilibrent exactement ; il n’y a donc pas mouvement.
  - Pratiquons maintenant une ouverture ab dans, la paroi située à droite sur la figure (fig. 1, 2). On voit aussitôt
  - Sens du déplacement
  - Fig. 1. — Explication du fonctionnement du chariot hydraulique.
  - que les forces qui s’exercent sur la partie a1b1} directement opposée à ab, ne sont plus équilibrées par un système de forces opposées, puisque la partie ab n’existe plus : donc l’équilibre est rompu, et le chariot hydraulique se déplace vers la gauche, dans le sens indiqué par la flèche.
  - La question se pose, maintenant que le principe a été clairement établi, de savoir quel peut être le rendement spécifique d’une fusée (une fois pour toutes, nous donnons le nom de « fusée » à tout système de propulsion obtenu par l’écoulement d’un fluide ;
  - mais ceci n’entraîne nullement l’obligation d’une combustion ou d’une réaction chimique quelconque : ceci doit être retenu quand nous parlerons plus loin de la nouvelle réalisation de M. Millet).
  - Le rendement spécifique, c’est le rendement rapporté à l’unité de poids de la source d’énergie.
  - Expliquons -nous : si nous comparons une fusée à combustion fonctionnant à la nitroglycérine et une fusée à écoulement d’air — ou d’eau — actionnée par un moteur à essence, nous devrons comparer les résultats obtenus pour, d’une part, un kilogramme de nitroglycérine, et, d’autre part, un kilogramme d’essence.
  - Fig. 2. — « Turbo-Fusée » de M. Millet, vue de côté : remarquer la tuyère d’éjection de l’air, qui est ici le fluide moteur.
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  - Or, le pouvoir calorilique de la nitroglycérine est inférieur à celui .de l’essence (ce corps est, d’ailleurs, celui dont le pouvoir calorifique est le plus élevé) : ainsi il apparaît que, toutes choses égales d’ailleurs, c’est la combustion de l’essence dans une fusée qui donnera le meilleur rendement spécifique.
  - Mais si on utilise l’essence dans un moteur à explosion, il faut alors tenir compte du rendement thermique de ce moteur. Alors la fusée — toujours à essence, bien entendu — semble reprendre l’avantage ; mais nous verrons plus loin qu’il faut faire intervenir d’autres considérations relatives à l’adhérence, et qu’il y a alors
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - intérêt à avoir la propulsion par les roues dans le véhicule considéré.
  - Avant de poursuivre, faisons remarquer que la fusée interplanétaire —qui constitue d’ailleurs le seul moyen de communication possible entre les diverses planètes — ne rentrera dans le domaine de la pratique qu’autant qu’on aura trouvé un moyen pour disposer d’une quantité très grande d’énergie sous un faible poids. Il semble que l’on doive chercher du côté de la libération de l’énergie atomique : c’est du moins la voie dans laquelle travaille le pionnier de « l’astronautique »,
  - —— --------------------------247
  - Robert Ksnault-Pelleiie, et nous ne désespérons pas de voir un jour ses elforts couronnés de succès.
  - Mais revenons à la fusée à air.
  - Il y a quelque temps, un inventeur, M. Millet, a fait procéder, sur la piste de Bulîalo, aux essais d’un nouveau véhicule baptisé « Turbo-Fusée ».
  - De quoi s’agit-il ?
  - Sur un châssis à trois roues — l’unique roue arrière étant directrice — est monté un moteur monocylindrique de 500 centimètres cubes de cylindrée. Le moteur entraîne directement une turbine qui envoie l’air pris dans l’atmosphère à travers une tuyère dirigée vers l’arrière du véhicule. L’air sort de cette tuyère sous une très faible pression — 80 grammes seulement — mais à une grande vitesse — 110 mètres-seconde. L’ensemble du véhicule pèse 275 kilogrammes.
  - Le rendement de l’ensemble turbine-tuyère est de l’ordre de 75 p. 100. Ceci est très comparable au rendement d’une transmission sur une voiture classique (on admet 80 p. 100 sur les voitures de tourisme habituelles, 85 p. 100 dans le cas d’une fabrication très soignée, et 90 p. 100 sur les voitures de course).
  - La réalisation de M. Millet est donc, déjà, du domaine de la pratique. Mais, si l’on considère que, dans un véhicule terrestre, la présence d’un couple moteur dans le plan des roues d’un essieu contribue à combattre efficacement le dérapage (en diminuant l’angle que fait la roue avec la résultante de cet effort moteur et de la force centrifuge), on voit que la stabilité de route d’un véhicule à propulsion par fusée ne saurait, a priori, être la même que celle d’une voiture classique ; une étude rigoureuse sur le centrage, sur les positions relatives du centre de gravité, du métacentre et de la tuyère, est ici nécessaire.
  - Mais, par contre, l’idée de M. Millet apparaît comme susceptible d’applications intéressantes dans l’eau ou dans l’air : n’oublions pas, en effet, que le rendement d’une hélice — moyen de propulsion habituel dans ces deux fluides — voit son rendement diminuer quand la vitesse augmente. Par ailleurs, l’équilibrage dynamique des hélices (songez aux 25 tonnes sur le Normandie) pose un problème fort délicat, qui n’a pas lieu d’être considéré dans l’étude de M. Millet.
  - Fig. 3. — Vue de face de la « Turbo-Fusée » de l’ingénieur Millet.
  - René Charles-Faroux.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - l'ait imprévisible. — La responsabilité
  - du transporteur. — Loueur d'auto
  - et chauffeur de taxi; absence du lien
  - de subordination.
  - Un agent des P. T T. réparait une ligne téléphonique sur la route de Bar-sac à Sauternes ; pour effectuer ce travail, il avait déroulé du fd de métal sur une certaine longueur et tenait dans la main l’extrémité de ce fil, dissimulé dans le gazon de l’accotement de la chaussée. Survint une auto conduite par le docteur D... qui emprunta légèrement l’accotement. Le fil, s’étant enroulé brusquement sur un organe de la voiture, se tendit et blessa l’ouvrier qui le tenait à son extrémité. Cet ouvrier, ayant intenté un procès au docteur I)...,a été débouté de sa demande le 23 juillet 1935 par un jugement du tribunal civil de Bordeaux ainsi motivé :
  - « Attendu que V... invoque le bénéfice des articles 1384 et même 1382 et 1383 du Code civil ;
  - « Mais, attendu que la présomption de faute de l’article 1384 se trouve détruite et par l’imprévisibilité de l’accident et par la faute de la victime ; qu’il est, en effet, constant que D... ne pouvait prévoir qu’un fil dissimulé dans le gazon avait été déroulé sur l’accotement de la route, et qu’il appartenait au surplus à V... ou à son Administration d’aviser les usagers de la route que soit l’accotement, soit la chaussée étaient encombrés ; que vainement le demandeur argue de la faute qu’aurait commise D... en roulant sur l’accotement ; qu’aucun réglement, en effet, n’interdit aux usagers circulant avec un véhicule d’emprunter l’accotement ; que l’accès de l’accotement leur est même imposé en certaines circonstances; qu’en l’espèce, alors qu’il croisait un autre véhicule sur une route dont la largeur de chaussée n’est que de cinq mètres, D... pouvait, sans commettre une faute, mordre sur l’accotement ; que vainement encore le demandeur soutient que la présence d’ouvriers des P. T. T. attirait suffisamment l’attention de l’usager ; qu’en effet la présence d’ouvriers effectuant un travail n’implique pas que des obstacles ont été placés sur la route et cju’en l’espèce rien ne permettait à l’Administration de ne pas signaler le danger que pouvait présenter la pré-
  - —_ LA VIE AUTOMOBILE ==
  - sence d’un lil déroulé sur la voie publique ; qu’ainsi la présomption de faute de l’article 1384 se trouve détruite et les articles 1382 et 1383 ne sauraient jouer contre le défenseur qui n’a commis aucune faute... »
  - La Cour de Bordeaux a confirmé ce jugement par un arrêt du 21 décembre 1936. On ne saurait trop approuver cette décision en raison de l’imprévisibilité de la cause de l’accident et de la négligence de l’ouvrier qui n’avait pas signalé le fil dissimulé dans l’herbe.
  - Deux voyageurs prennent place à titre onéreux dans une auto qui entre en collision avec un taxi ; ils sont blessés. Le transporteur est sans aucun doute responsable vis-à-vis d’eux; mais la Compagnie propriétaire du taxi fautif encourt également une responsabilité à leur égard, et un arrêt ne peut pa^ mettre hors de cause cette compagnie sous prétexte que la faute du conducteur du taxi « ne paraît pas avoir été la cause exclusive de l’accident et ne saurait exonérer le transporteur d’une responsabilité contractuelle, alors que celui-ci a lui-même commis une faute qui lui ôte le droit d’invoquer l’excuse du cas fortuit ou la cause étrangère ».
  - La Cour de Cassation a cassé cet arrêt le 1er février 1937, en décidant à juste titre que la faute contractuelle de l’un ne pouvait pas faire disparaître la faute délictuelle de l’autre. Voici les principaux motifs de cette décision :
  - « ... Attendu que, si G..., tenu, en vertu du contrat de transport, d’indemniser les époux P..., ne pouvait se dégager de cette obligation en alléguant la faute du préposé de la Compagnie X..., dès lors qu’elle ne revêtait pas le caractère d’un cas fortuit ou d’un événement de force majeure, cette circonstance ne justifiait pas la mise hors de cause de la Compagnie ; qu’en cas de dommage, résultant à la fois d’une faute contractuelle et d’une faute délictuelle non imprévisible d’un tiers, chacun des auteurs de ces fautes est tenu de le réparer ; qu’en mettant hors de cause la Cie X... qui était dans l’instance et en déclarant G... seul responsable du dommage éprouvé par les époux P..., la Cour de Paris a fait une fausse application du texte de loi sus-visé... »
  - Un loueur d’autos fait avec un chauffeur de taxi un contrat aux termes duquel, pendant la durée de la location de douze ou vingt-quatre heures, le chauffeur a la libre disposition de la voiture pour l’exploiter pour son propre compte, jouissant de la plus grande indépendance dans l’organisa-
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  - tion de son travail qu’il commence et finit aux heures qui lui conviennent. Ce contrat n’établit en aucune façon entre le loueur et le chauffeur les situations de commettant et de jaré-posé. C’est ce que vient de décider la lre Chambre de la Cour d’appel de Paris par un arrêt du 26 février 1937 ainsi motivé :
  - «... Considérant que la qualité de salarié implique nécessairement l’existence d’un lien juridique de subordination du travailleur à la personne qui l’emploie ; qu’il résulte des constatations ci-dessus qui ne sont nullement contredites par les conditions stipulées pour le prix de location, soit 60 p. 100 de la somme enregistrée au compteur jusqu’à 50 francs ; plus 50 p. 100 de la somme enregistrée au-dessus de 50 francs, que la convention intervenue entre B... et A... n’a pas eu pour effet de placer ce dernier sous la direction, la surveillance et l’autorité de celui-là ;
  - « Qu’il importe peu d’ailleurs,pour la qualification des accords, que l’appelant ait en vertu de ceux-ci dû garantir le locataire contre les accidents survenus aux tiers ou à sa personne ;
  - « Que les éléments essentiels du contrat du 4 juin 1932,qui le caractérisent juridiquement, n’autorisent pas à dire qu’ils créaient au regard de B... et A... les situations respectives de commettant et de préposé ;
  - « Qu’ainsi les actes du dit A... ne pouvaient, du fait du contrat précité, engager vis-à-vis des tiers, du moins sur le terrain de l’article 1384,1a responsabilité de l’appelant ;
  - « Considérant au surplus qu’en l’absence d’une faute relevée dans le présent litige, suivant les termes de l’article 1382 du Code civil, la responsabilité d’un accident causé par une chose, seul objet du procès, ne saurait incomber à la fois à celui qui la lui a confiée, envisagé, non comme en ayant conservé la garde, mais comme le commettant du premier ;
  - « Considérant, en conséquence, qu’il échet, en faisant droit à l’appel de B..., d’infirmer le jugement entrepris du chef ayant prononcé contre lui solidairement avec A... les condamnations susvisées et de débouter le Préfet de police de toutes ses prétentions à l’encontre de l’appelant... »
  - Cet arrêt est important, parce qu’il met fin à une jurisprudence qui assimilait à des salariés les chauffeurs partageant la recette inscrite au compteur avec le loueur, sous prétexte qu’ils étaient contrôlés dans leur activité par le compteur-taxi..
  - .Jf.ax Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- - 33e Année. — N° 1117
  - 10 Juillet 1937
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  - SOMMAIRE. — Sur le propos d’un récent essai : C. Faroux. — Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France 1937 et la Coupe de la Commission Sportive : H. Petit. — L’exposition d’autorails : L. Jonasz. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Il y a trente ans. Le Grand-Prix de l’A. C. F. de 1907 : P. Maillard. — Sur la route : P. Maillard. — Le Concours d’Élégance de l’Auto : R. Charles-Faroux.— Le Rotobloc : R. C.-F. — Le désert en sleeping : M. d’About. — Le système de démarrage par embrayage magnétique Paris-Rhône. Brevet A. Gachon : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Sur le propos d’un récent essai
  - J’ai reçu d’un de nos abonnés, M. Henri L. Savon, la très intéressante lettre que je reproduis ci-après et qui présente judicieusement certaines réflexions d’intérêt général. Je veux d’abord dire à M. Savon combien j’ai été sensible à la courtoisie de ses remarques.
  - Mais je lui cède la parole.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Abonné, depuis de nombreuses années, à La Vie Automobile, j’ai toujours suivi, avec intérêt, l’exposé de vos conceptions sur l’évolution nécessaire de l’automobile et de son utilisation.
  - Je ne suis, en aucune manière, un technicien, mais un usager, conducteur d’avant-guerre, totalisant annuellement un minimum de 50.000 kilomètres. J’ai été, successivement, possesseur de voitures de marques françaises et étrangères que je remplace assez fréquemment par attrait de la nouveauté, bien que je conserve, en permanence, en service alterné — ce qui permet un entretien minutieux — un minimum de deux voitures.
  - J’ai été frappé par votre article du 25 juin dernier, intitulé : « Ce que peut une 11 CV moderne ». Sans mettre en doute aucun des faits rapportés dans votre texte, je me suis demandé, après
  - sa lecture, si — débordant de la technique pure — votre exposé, en raison de votre grande autorité et de la diffusion de votre revue, ne comportait pas, pour les divers usagers de la route, possesseurs ou non du type de véhicule mentionné, quelques inévitables dangers. _^Pour l’automobiliste de compréhension et de formation moyennes, — et la route en accueille de nouveaux chaque jour, — il semblerait établi qu’il est désormais possible avec une 11 CV Citroën de se rendre de Paris à l’un des points de France situé à quelques centaines de kilomètres de la capitale à une moyenne avoisinant 90 kilomètres à l’heure. Il n’y a pas de raison, évidemment, pour ces conducteurs, d’écarter de cette possibilité des voitures comme la 402 Peugeot, notamment. Ainsi peut se propager encore davantage cette forme de mentalité — plus rare heureusement dans les pays étrangers — qui incite nos conducteurs de voitures courantes à se croire diminués si leur vitesse moyenne n’atteint ou ne dépasse pas le « fameux 80 kilomètres » de moyenne.
  - Il en résulte, de plus en plus, et c’est une constatation fréquente aujourd’hui, une élévation sensible de la vitesse de marche des voitures ainsi mentionnées. Il est permis de se demander si la technique de la machine ne précède pas de beaucoup la capacité
  - humaine de la majorité de ceux à qui elle est confiée ! !
  - Vous vous doutez, évidemment, après ces premières considérations, que je suis possesseur de grosses voitures. A ce titre, d’ailleurs, il m’arrive constamment d’être « attaqué » par des voitures du type indiqué ci-dessus. J’ai, la plupart du temps, de ces rencontres l’impression d’un acte d’imprudence de la part de leur conducteur.
  - En effet, le récit de votre voyage, fait dans l’article du 25 juin, ne souligne pas, à mon avis, d’une façon suffisante d’abord l’heure de votre départ de Paris, c’est-à-dire à un moment où la circulation est minime et les villages encore endormis. Elle extrait, à tort, à mon avis, du temps de marche les temps nécessaires au ravitaillement et l’immobilisation à quatre passages à niveau fermés, défalcation qui n’est pas de règle dans une moyenne commerciale de marche. Elle oublie surtout, et au-dessus de tout, de mentionner que si votre long passé d’automobiliste ne donne jamais à votre virtuosité de conduite le caractère d’une témérité presque constante, par contre, il n’en est pas de même chez la plupart de ceux qui sont animés du désir de faire vite et d’équivaloir et de surpasser les résultats normaux de voi-turespuissantes aux accélérations vives et au freinage de grande capacité.
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  - Ces lacunes de votre exposé peuvent conduire, je me permets d’insister sur ce point, à laisser penser qu’une performance de la qualité de la vôtre est accessible à beaucoup de conducteurs. Or, c’est complètement faux. Dans ma circulation de grand tourisme qui m’amène fréquemment à me rendre dans le Midi, je n’ai jamais, dans une marche soutenue — et ma moyenne commerciale sur plusieurs heures n’a jamais dépassé 85 kilomètres — été distancé par une voiture de cylindrée moyenne sans la rattraper en plus ou moins de temps pour la laisser définitivement derrière moi.
  - Le virage, contrairement à votre affirmation, n’est pas tout. Il y a, d’abord, les virages couverts qui demandent la même prudence et appellent nécessairement à leur sortie une accélération où la cylindrée s’impose obligatoirement, et, si j’admets que nombre de courbes peuvent être négociées par une voiture surbaissée à traction avant plus vite, peut-être, que par des voitures plus lourdes et moins maniables, vous oubliez, notamment sur le parcours indiqué, la valeur de la tenue d’une vitesse élevée dans les lignes droites permise, aisément et avec un minimum de risques, à des voitures dont la cylindrée atteint ou dépasse 5 litres. Il est vrai, et c’est profondément regrettable, que la compensation se fait, dans bien des cas, dans la traversée des villages et agglomérations où le conducteur de voiture moyenne prend, par une sorte de tradition malheureusement établie, des risques sur lesquels n’est pas suffisamment attirée son attention.
  - En résumé, et en m’excusant de la longueur inévitable de cette lettre due à la richesse de la matière fournie par votre article, je tiens à souligner que je m’élève principalement contre la sorte de propagande faite aujourd’hui en faveur de la vitesse moyenne des véhicules et à laquelle votre grande expérience semble apporter un nouvel appoint.
  - Ne serait-il pas plus sage, au contraire, sans aller contre l’esprit démagogique inspiré de la formule Pourquoi lui et pas moi P de démontrer toutes les satisfactions qu’on peut attendre d’un véhicule de prix abordable comme celui que vous avez cité, sans, cependant, faire pénétrer dans l’esprit de son possesseur d’aujourd’hui, ou de demain, la notion d’une supériorité — accessible, peut-être, jusqu’à concurrence de 10 p. 100 des conducteurs — mais dangereuse pour les autres, puisque, en définitive, malgré la maniabilité d’une voiture, V intelligence de celui qui en est responsable et l’état de ses réflexes
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - restent l’élément déterminant de^la sécurité.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Hf.nri-L. Savon.
  - * *
  - | Nous allons, je crois, nous mettre assez rapidement d’accord.
  - 1° Il s’agissait pour moi, je l’ai dit, d’un essai « à outrance » de la 11 CV Citroën, et non d’une promenade de touriste. Si j’ai déduit des temps de marche les minutes perdues pour ravitaillements et quatre passages à niveau fermés, c’est que j’entendais faire état d’une moyenne réelle (qui classe la performance), et non d’une moyenne commerciale (fonction d’incidents de route), qui intéresse l’usager plus que le mécanicien.
  - Ne me suis-je pas fait assez comprendre ! Ce qui prouverait que j’ai eu tort d’enlever de mon premier article la phrase que voici :
  - « Conduire comme je Vai fait n est pas à recommander : on y fatigue trop ses freins et on ne respecte pas toujours les arrêtés concernant les vitesses de traversée des agglomérations... »
  - Je la rétablis aujourd’hui, même si je dois encourir une grave sanction. N’ai-je point l’honneur d’appartenir à la Commission centrale des automobiles et de la circulation générale ? J’espère que mes collègues ne voudront bien voir dans cet essai public que la mise à épreuve dure d’un ensemble mécanique, qui s’est, au surplus, excellemment comporté.
  - 2° Ma foi, que M. Savon m’en excuse, je conserve mon opinion —• la moyenne se fait surtout en courbes... Cette opinion, je ne suis pas seul à l’exprimer. Parmi tous ceux que je vois souvent et qui l’expriment avec une force au moins égale à la mienne, je me contente de nommer aujourd’hui Léo Cos-tantini, C.-T. Weymann et Dominique Lamberjack. Ce sont trois-des meilleurs conducteurs routiers que je connaisse.
  - D’une voiture qui fait 150 à une voiture qui fait 120 (et c’est chose courante aujourd’hui sur des voitures de grande série), il faut 5 kilomètres de palier libre (qu’on ne trouve d’ailleurs jamais) pour
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  - que la première prenne trente secondes à l’autre.
  - Que la seconde soit plus maniable, tienne mieux en courbe, et 1.500 mètres de lacets à court rayon rétablissent l’équilibre. Encore une fois, la 11 CV Citroën m’a permis de passer à 100 des courbes où je n’étais jamais passé à plus de 85 ; que la courbe ait 300 mètres de développement et voilà deux secondes de gagnées. M. Savon voudra bien m’accorder que sur les routes actuelles et singulièrement sur celle de Paris-Lyon, la visibilité aux virages est devenue excellente.
  - Mais, j’y insiste, je n’ai pas entendu faire état d’une promenade normale, mais seulement rapporter le beau témoignage de « rendement routier » donné par la 11 CV Citroën.
  - Enfin il est un domaine où la petite voiture prend un sensible avantage sur la grosse : c’est par la maniabilité. Je me sers souvent dans Paris d’une Simca-Cinq ; elle y bat aisément des voitures qui l’auraient vite oubliée, cela va de soi, sur route libre.
  - 3° Pourquoi lui et pas moi... ? Ah ! monsieur Savon, que je vous félicite d’avoir eu le courage d’écrire ça !
  - Et que je vous félicite encore davantage d’être un conducteur prudent et, sage. Ce qui est difficile, c’est de lutter contre soi-même et de renoncer au désir de repasser le camarade.
  - Je le sais bien, que je n’ai pas été, l’autre fois, un bon conducteur, tout en évitant soigneusement de faire courir le moindre risque aux tiers. Ne m’en faites pas grief : je voulais apporter à nos lecteurs un renseignement sur la qualité mécanique d’un type répandu. Cette qualité est de grand ordre ; mais, faites-moi l’honneur de le croire, si j’avais à moi une 11 CV Citroën, je ne la mènerais pas de la même façon, pas plus que, dans mon fusil de chasse, je ne charge mes cartouches à 7 grammes de poudre T ; je suis néanmoins content de posséder un fusil qui a résisté officiellement à cette surcharge.
  - Encore une fois, que M. Savon me permette de le remercier.
  - C. Faroux.
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  - Le Grand Prix de l’Automobile-Club de France 1937 et la Coupe de la Commission Sportive
  - Sous ces deux titres se sont courues dimanche dernier 4 juillet, sur le circuit routier de Montlhéry, deux épreuves qui doivent marquer une date dans le sport et l’industrie automobile français. Quelques mots sur les deux épreuves. Après quoi nous donnerons les résultats, et nous terminerons par quelques commentaires.
  - La Coupe de la Commission Sportive et le Grand Prix de
  - l’Automobile-Club de France.
  - Deux épreuves somme toute identiques : l’une, la Coupe de la Commission Sportive, réservée aux voitures de moins de 1.500 centimètres cubes et qui se courait le matin;l’autre pour les voitures de 1.000 à 4.500 centimètres cubes qui se déroulait l’après-midi.
  - Voici, à titre de renseignements, la liste des concurrents inscrits pour les deux épreuves de la journée du 4 juillet :
  - Les 16 concurrents de la Coupe de la Commission Sportive de l’A. C. F.
  - Epreuve pour voitures sport de 750 à 1.500 centimètres cubes, disputée sur 300 kilomètres à effectuer sans ravitaillement. Départ : dimanche 4 juillet, à 9 heures.
  - Z Marque. Cylindrée. Conducteur.
  - 40 Riley Lit. 1,492 Forestier.
  - 42 Riley 1,492 Lapchin.
  - 44 Riley 1,492 Contet.
  - 46 Singer 0,973 Savoye.
  - 48 Aston-Martin.... 1,493 M. Collier.
  - 50 Amilcar 1,100 L. Levits.
  - 52 Simca-Fiat 0,996 A. Gordini.
  - 54 Simca-Fiat 0,996 Maillard-Brune.
  - 56 Chenard-W alcker. 1,095 Giraud. ^
  - 58 Chenard-Walcker. 1,095 XXX. 1
  - 60 Chenard-W alcker. 1,095 XXX. MJ
  - 62 Riley 1,492 J. Trévoux.
  - 64 M.-G. Magnette.. 1,290 A. Todd.
  - 66 Riley 1,492 Dobson.
  - 68 Aston-Martin.... 1,493 Polledry.
  - 70 Simca-Fiat 0,996 Camerano.
  - Les 16 concurrents du XXIIIe Grand Prix de l’Automobile-Club de France
  - Epreuve voitures sport de 1.000 à
  - 4.500 centimètres cubes disputée sur 500 kilomètres à effectuer sans ravitaillement. Départ : dimanche 4 juillet, à 14 heures.
  - O £ Marque. Cylindrée. Poids. Conduc- teur.
  - 2 Amilcar Lit. 4,500 Kgr. 1 100 Boudot
  - 4 Delage 4,500 1 600 Frettet.
  - 6 Talbot I 4 942 Sommer.
  - 8 Talbot II 4 942 Divo.
  - 10 Talbot III 4 942 Comotti.
  - 12 Talbot IV .... 4 942 Chiron.
  - 14 Bugatti I 4,500 1 019 WimilleP
  - 16 Bugatti II .... 4,500 1 019 Benoist.
  - 18 Delahaye I. ... 4,490 1 019 R. Dreyfus.
  - 20 Delahaye II... 3,557 873 Schell.
  - 22 Delahaye III).. 3,557 873 Carrière.
  - 24 Delahaye 3,557 873 Villeneuve.
  - 26 Delahaye 3,557 873 Danniell.j
  - 28 Delahaye 3,557 873 Chaboud.
  - 30 3ugatti 3,300 834 De Sauzé.
  - 32 3. M. W 1,957 573 Heinemann.
  - Pour procéder chronologiquement parlons d’abord de la Coupe de la Commission Sportive : 16 voitures s’étaient présentées au pesage et 10 seulement prirent le départ. Sur ces 10 voitures, 7 figuraient à l’arrivée : ce sont :
  - 1er A. C. Dobson (Riley 1.497 centi" mètres cubes), pneus Dunlop, 300 kilomètres en 2 h. 39 mn. 32 s. 5/10. Moyenne : 112km,862 ;
  - 2e Contet (Riley 1.495 centimètres cubes), 2 h.41 mn.57 s. 5/10. Moyenne: Hlkm,178 .
  - 3e Forestier (Riley 1.495 centimètres cubes), 2 h. 43 mn. 3 s. 3/10. Moyenne : 110km,432 ;
  - 4e Lapchin (Riley 1.495 centimètres cubes), 2 h. 45 mn. 58 s. 2/10;
  - 5e Giraud-Cabantous (Chenard-Wal-cker 1.096 centimètres cubes), à 1 tour ;
  - 6e Camerano (Simca-Fiat 998 centimètres cubes), à 2 tours ;
  - 7e Gordini (Simca-Fiat) 1.001 centimètres cubes), à 2 tours.
  - Sans retracer la course dans ses menus détails, ce qui n’aurait sans doute pas grand intérêt, puisque notre périodicité ne nous permet pas de parler de questions d’actualité, disons que trois voitures avaient abandonné successivement : la première n° 50, Amilcar d’un modèle ancien; la seconde n° 46, une Singer; et enfin la troisième, une Simca-Fiat, n° 52.
  - La course fut menée de bout en bout par les Riley qui, au nombre de 4 au départ, sont également 4 à l’arrivée et
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  - toutes les quatre en premières places. La voiture de Dobson qui a mené la course de bout en bout (n° 66) était nettement plus rapide que ses co-équi-pières. A remarquer d’ailleurs que, pour une même cylindrée, son poids était sensiblement peu réduit : 150 kilogrammes de moins. Les Riley firent toute l’épreuve sans s’arrêter, sauf celle de Lapchin qui s’arrêta au 20e tour pour prendre de l’eau.
  - Dobson effectua les 300 kilomètres du parcours en un peu moins de 2 h. 40 mn. soit à une moyenne de 112km,862. A remarquer qu’une telle moyenne était celle que les voitures de course formule libre réalisaient il y a une dizaine d’années sur ce même circuit.
  - Pour le Grand Prix proprement dit, sur 16 voitures inscrites, 11 seulement prirent le départ. On regretta vivement de ne pas voir sur la ligne les deux Bugattique devaient conduire Wi-mille et Benoist, et la Delage, qui, sans prétendre à une place de vainqueur, avait cependant des possibilités de faire une magnifique démonstration. Consolons-nous d’ailleurs ; nous reverrons très vraisemblablement ces voitures dans une prochaine compétition de vitesse
  - Voici le résultat du Grand Prix de l’Automobile-Club de France :
  - 1er Louis Chiron (Talbot, pneus Dunlop), 500 kilomètres en 3 h. 46 mn. 6 s. 1/10, moyenne : 132km,729 ;
  - 2e Comotti (Talbot), 3 h. 48 mn. 12 s. 5/10, moyenne : 131km,504 ;
  - 3e Albert Divo (Talbot), 3 h. 49 mn. 48 s. 9/10,'"moyenne": 130km,585 ;
  - 4e René Carrière (Delahaye), à un tour ;
  - 5e Raymond Sommer (Talbot), à un tour ;
  - 6e Chaboud-Trémoulet (Delahaye), à 7 tours.
  - Sur 11 voitures qui ont pris le départ, 6 seulement roulaient encore au moment où Chiron franchit la ligne d’arrivée.
  - Deux écuries seulement se trouvaient en présence, à savoir 4 Talbot et 6Delahaye. Notons pour mémoire la Bugatti appartenant à un amateur, d’un type commercial, qui, après quelques ennuis d’allumage, marcha remarquablement bien, soutenant le train général, mais qui devait s’arrêter finalement au 27e tour.
  - Parmi les Delahaye, l’une d’elles, le n° 18, conduite par Dreyfus, était d’un type nouveau (12 cylindres). On ne peut faire état des résultats obtenus avec cette voiture qui, manifestement, n’était pas au point. On peut considérer qu’elle n’a fait à Montlhéry qu’un galop d’essai. La forme très particulière de sa carrosserie avec ses ailes arrière d’allure un peu surprenante, mais qui était sans doute telle pour répondre au règlement, étonna quelque peu les spectateurs.
  - Le Grand Prix est un triomphe pour les Talbot qui, avec une magnifique régularité, n’ont jamais quitté les quatre premières places, sauf à partir du 35e tour quand Sommer resta arrêté pendant plus de douze minutes et perdit ainsi la 2e place qu’il occupait jusqu’alors. A partir de ce moment,^la 4e place du classement fut occupée’par la*:Delahaye de Carrière.
  - Les Talbot se montraient ainsi nettement plus rapides et, chose tout à fait remarquable, d’une régularité parfaite. Voici, à titre de renseignements, le nombre des arrêts et la cause que nous avons pu relever pour chacun d’eux.
  - Voiture n° 6: ravitaille en huile et change ses pneus au 20e tour. Arrêtée pour l’allumage ou les soupapes au 34e tour ;
  - Voiture n° 8 : un arrêt au 22e tour pour changement de pneus ;
  - Voiture n° 10 : un arrêt au 19e tour pour changement de pneus ;
  - Voiture n° 12 : un arrêt au 25e tour pour changement de pneus. Notons que l’arrêt ne dura que 45 secondes;
  - Voiture n° 18: un arrêt au 4e tour, au 7e et au 8e tour : à chaque arrêt, on parlait de changer les bougies. A l’arrêt du 8e tour, le 18 abandonne définitivement ;
  - La voiture n° 20 se retourne au 15e tour et abandonne ;
  - La voiture n° 24 fait de nombreux arrêts dus vraisemblablement à un défaut d’alimentation d’essence : aux 5e, 6e, 11e et 16e tours, après quoi elle abandonne.
  - Voiture n° 26: prend de l’huile au 21e tour. Elle s’arrête de nouveau au 24e tour pour prendre de l’eau et abandonne, son ventilateur étant hors d’usage.
  - La voiture n° 28 connaît d’assez nombreux arrêts aux 2e tour, 5e tour, 10e, 20e, 30e tours. À la plupart de ces arrêts, on parlait de changer les bougies du moteur.
  - La voiture n° 30 s’arrête au pre-
  - Fig. 2. — L’arrivée des vainqueurs : à gauche, Dobson, sur Riley, vainqueur dans la Coupe de la Commission sportive ; à droite,
  - Chiron, sur Talbot, vainqueur dans le Grand Prix de l’A.C.F.
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  - mier tour et perd beaucoup de temps. Au 27e tour, elle s’arrête de nouveau pour ennuis d’allumage.
  - On remarquera que les quatre Talbot ont changé de^pneus à mi-course.
  - Les tableaux que nous donnons permettront à nos lecteurs de suivre les positions successives des concurrents * de quart d’heure en quart d’heure : point n’est besoin d’explications spéciales, nous semble-t-il, pour permettre d’en effectuer une lecture facile.
  - QUELQUES COMMENTAIRES
  - Le règlement du Grand Prix réservait celui-ci aux voitures de la formule sport. La cylindrée limitée'’ à 41,500 était liée au poids minimum des voitures. Les carrosseries^devaient être à deux places, complètes et comporter en particulier des ailes et des phares : en somme, l’équipement minimum d’une voiture sport ;on*peut donc dire que, de ce point de vue, les voitures du Grand Prix avaient une parenté assez étroite avec les voitures du Mans, par exemple.
  - Point fort important : le même carburant était imposé à tous les concurrents. Ce carburant dit carburant ternaire se composait de 64 volumes d’essence, 18 volumes d’alcool et 18 volumes de benzol. L’indice d’octane était de 81 avec une tolérance d’une unité. Ce carburant se rapproche donc étroitement comme composition et comme indice d’octane d’un supercarburant du commerce.
  - Lesj^moteurs suralimentés étaient interdits. Que restait-il donc aux concurrents pour augmenter leur vitesse ? D’abord évidemment l’étude rationnelle des formes extérieures de la'car-rosserie; ensuite, l’augmentation^ de puissance du moteur qu’on pouvait obtenir de la façon classique, à savoir en augmentant les taux de compression, d’une part, et les vitesses de rotation, d’autre part. Bien entendu, les deux moyens furent mis en œuvre pour arriver au résultat, t'sw*
  - Les causes d’arrêts très diverses des concurrents montrèrent que, parmi les organes, dont la bonne harmonie contribue à un fonctionnement correct du moteur, les bougies furent soumises à très rude épreuve : pour les très fortes compressions utilisées dans les moteurs de course, en effet, ces accessoires doivent avoir une qualité impeccable. Notons‘d’ailleurs que Lrqualité intrinsèque des’bougies n’estJpas seule en cause, et que1 les mêmes bougies peuvent fort bien fonctionner dans de bonnes conditions sur un moteur, alors qu’elles ne tiendront pas sur un autre. Le dessin de la culasse, la répartition Fig. 3. — Tableau donnant la marche des voitures au cours du Grand Prix de PA. C. F. ^ cjrcu]atjon d’eau jouent un rôle
  - Grand Prix de I A C F
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  - Fig. 4. — Le départ du Grand Prix de l’A.C.F.
  - essentiel dans la question si importante de tenue des bougies.
  - Le poids des voitures entre pour une part importante dans la vitesse moyenne d’une épreuve effectuée sur un circuit aussi dur que le circuit routier de Montlhéry : par ses très nombreux virages, ses pentes nullement négligeables, le circuit routier impose en effet des démarrages fréquents où la force d’inertie proportion: nelle au poids joue le rôle de facteur retardateur prépondérant.
  - On ne peut s’empêcher, à propos du Grand Prix de 1937, de comparer les voitures qui ont tourné dimanche à Montlhéry avec celles qu’on a coutume de qualifier du nom de bolides et que nous avons vues sur ce même circuit, il y a deux ans, pour la dernière fois. Les bolides en question, construits sous le régime de la formule libre, c’est-à-dire qui laisse aux constructeurs le choix de la cylindrée, du poids de la voiture à part certaines limitations (du reste peu sensibles), et surtout du choix du carburant étaient somme toute, l’expérience le montra nettement, moins rapides que les voitures sport de 1937. Or celles-ci étaient plus lourdes, avaient des moteurs offrant de moindres possibilités, et cependant le vainqueur de 1937 fit avec sa Talbot une moyenne très nettement supérieure à celle que Caracciola réussit en 1935 sur le même circuit.
  - Les voitures formule course internationale, celles que nous avons appelées des bolides, utilisaient un carburant extra-spécial, dont il vaut mieux ne pas parler et l’utilisaient en quantités vraiment prodigieuses. Les voitures sport, au contraire, soumises au carburant ternaire, conservent des consommations acceptables. N’oublions pas
  - en effet que le règlement imposait aux concurrents d’accomplir tout le par-
  - cours sans ravitaillement en essence, soit 300 kilomètres pour les petites voitures, 500 kilomètres pour les grosses. Une consommation excessive équivalait donc pour les concurrents au quart du poids. Si, comme pour les voitures formule internationale, les concurrents de 1937 avaient consommé 50 ou 60 litres aux 100 kilomètres, c’était donc 300 litres d’essence qu’il leur fallait prendre comme provision au départ, soit pas bien loin de 250kilogrammes. Avouez que c’est là un poids qui est loin d’être négligeable, tant par son importance que par le trouble qu’il apporte dans la tenue de route et la suspension de la voiture. Heureusement les voitures formule Grand Prix 1937 se montrèrent beaucoup plus sobres de carburant. Nous regrettons de ne pas avoir de chiffres à fournir ici : nous savons simplement que ces chiffres sont assez comparables à ceux des voitures de tourisme conduites très vite sur la route.
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  - Fig. 5.
  - — Tableau donnant la marche des voitures au cours de la Coupe de la Commission Sportive.
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  - Fig. 6. — Un passage de Carrière, sur Delahaye.
  - On nous a demandé souvent pourquoi les voitures à moteurs très poussés faisaient une telle consommation de carburant : peut-être n’est-il pas inutile d’en rappeler ici l’explication.
  - On sait que la puissance maximum d’un moteur alimenté par mélange carburé correspond à une proportion bien définie d’air et de carburant dans le mélange. Cette proportion est un peu supérieure à la proportion d’enrichissement correct pour une combustion complète. Si on se contente d’un mélange effectué dans ces proportions, on n’arriverait pas à une consommation de l’ordre de celle qu’utilisent les voitures dont nous nous occupons ; il faut donc que le carburant avalé ne soit pas utilisé pour la combustion : c’est qu’il l’est pour autre chose.
  - L’expérience prouve en effet que, lorsqu’on fait passer dans un temps
  - donné trop de mélange carburé dans un moteur de dimensions déterminées, on n’arrive pas à refroidir suffisamment ce moteur par la circulation d’eau normale. Le fond du piston, et aussi certains organes de la culasse, telles la culasse et les bougies, n’évacuent pas assez vite les calories, s’échauffent par conséquent d’une façon anormale et apportent des troubles graves dans le fonctionnement du moteur. Comme on ne peut pas refroidir le moteur par l’extérieur, il faut bien le refroidir par l’intérieur, et c’est pour ce rôle qu’on emploie du carburant supplémentaire. Ce carburant, qui traverse les cylindres sans être brûlés, ou en ne l’étant que très incomplètement, joue donc le rôle d’un réfrigérant. Car sa vaporisation dans la culasse, il emmagasine de la chaleur qu’il emporte à l’extérieur.
  - Avouons que c’est là un procédé peu élégant de refroidissement du moteur et qu’un règlement sportif, qui conduit les conducteurs à une utilisation aussi peu rationnelle du carburant, ne peut être considéré du point de vue technique comme satisfaisant.
  - Nous avons noté également que le carburant ainsi employé était un carburant spécial : sa composition, qui est en général gardée secrète par la maison qui le fabrique, est choisie de telle sorte qu’il possède une chaleur spécifique élevée pour mieux refroidir et que ses constituants donnent à l’essai des résultats aussi bons que possible pour l’alimentation de moteurs qu’on peut considérer comme anormaux.
  - Du point de vue spectaculaire, il est permis de regretter la pénurie des concurrents qui prirent le départ, surtout dans le Grand Prix : la lutte entre Talbot et Delahaye s’y révéla dès l’abord comme tellement inégale que l’intérêt sportif resta bien faible. Un peu excité sur la fin par la compétition entre Chiron et Sommer, il retomba bientôt à sa valeur normale (si l’on peut dire), lorsque l’arrêt de douze minutes de Sommer lui eût fait abandonner tout espoir de prétendre à la seconde place.
  - Nous n’avons pas à rechercher ici les causes de la participation réduite des constructeurs au Grand Prix de l’Automobile-Club de France, alors que cette participation est si importante aux Y ingt-quatre Heures du Mans par exemple, qu’on en est réduit pour cette épreuve à limiter le nombre des engagements. Peut-être y a-t-il un manque de publicité dans la période qui précède le Grand Prix. J’entends publicité, non pas seulement auprès du public, mais plus encore cette publicité directe qui s’exerce auprès des concurrents possibles et qui les détermine à s’aligner au départ.
  - En terminant, rappelons comme d’habitude le palmarès de ceux qui ont contribué à la victoire : Dunlop naturellement équipait les gagnants tant pour la Coupe de la Commission Sportive que pour le Grand Prix. La Riley de Dobson était équipée de la bougie Champion, alors que la Talbot de Chiron comportait l’allumage et les bougiesBosch. Les pistons de cette Talbot étaient des Borgo, et enfin les amortisseurs hydrauliques « Télesco-pic » de Repusseau ont largement contribué à assurer aux Talbot leur extraordinaire tenue de route en même temps qu’une suspension parfaite.
  - Henri Petit.
  - Fig. 7.- L’arrivée de Dobson, sur Riley, gagnant delà Coupe de la Commission Sportive.
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  - L’exposition
  - d’autorails
  - Fig. 2. •— Schéma du bogie moteur de la Micheline. — m, moteur ; h, coupleurs hydrau-iiques ; v, boîtes de vitesses Cotai ; p, ponts moteurs ; t, chaînes de couplage des essieux.
  - Les grands réseaux français ont organisé ces derniers jours, à la gare de l’Est à Paris, une exposition d’automotrices.
  - Voilà un «show» vraiment inédit et des plus intéressant et instructif, également pour nous autres, automobilistes ! L’automobile, que certains se plaisent à envisager comme pire antagoniste du chemin de fer, a pris une noble revanche : c’est elle qui a engendré l’autorail, en le dotant généreusement de tout ce qu’elle peut se targuer de posséder d’ultra-moderne ; à partir du Diesel léger et rapide, jusqu’aux changements de vitesse les plus récents, tels que la boîte électromécanique Cotai, le changement à présélection Wilson, l’embrayage hydraulique Daimler dit « volant fluide », etc.
  - La construct on automobile a nettement influencé celle de l’autorail et même celle du matériel roulant habituel du chemin de fer, notamment en ce qui concerne l’allègement des caisses de voitures. L’exposition nous en offre de beaux exemples.
  - Sont-ce seulement les caisses ? Le profilage aérodynamique des locomotives n’est-il pas encore l’enfant de l’automobile ? Et déjà on nous annonce cette autre innovation ; la locomotive Diesel de 4.000 CV de puissance qui va réaliser le trajet Paris-Nice à la moyenne de plus de 100 kilomètres à l’heure !
  - C’est presque un paradoxe : la fin du rail que certains voyaient hâtée par la concurrence « opiniâtre » de la voiture mécanique, est retardée et, qu sait ? évitée... grâce à l’automobile !
  - Mais revenons à cette intéressante collection de véhicules pimpants, lui-
  - sants sous leurs teintes si gaies. Les claires cabines avec leurs fauteuils spacieux et confortables incitent les visiteurs à s’adonner aux rêveries d’un voyage pour le moment imaginaire...
  - C’est l’ancêtre de ces nouveau-nés de la locomotion, la « Micheline », nom devenu le qualificatif de tous ces véhicules, qui attire les spectateurs en premier lieu.
  - Nous trouvons cependant dans le hall d’exposition d’autres raisons sociales, célèbres dans le monde automobile : Renault, Bugatti, Berliet, Lorraine, Decauville, Somua, etc., dont nous allons brièvement décrire les modèles exposés, en nous bornant, faute de place, aux caractéristiques techniques principales.
  - LA MICHELINE
  - Quelle évolution, que des progrès depuis la première présentation en janvier 1931 de la Micheline à 24 places jusqu’à l’automotrice exposée pour 100 voyageurs ! La nouvelle Micheline 100 places se présente avec une caisse poutre de 30 mètres de longueur comportant 2 cabines voyageurs de 48 places assises séparées par une soute à bagages au centre. Cette caisse repose sur deux bogies porteurs (a) à 4 essieux
  - chacun, un bogie moteur (c) à 4 essieux constituant le tracteur placé sous la caisse, au milieu du véhicule et transmettant son effort à la cabine par deux bielles (b) de poussée, disposées de part et d’autre.
  - Fort intéressante et tout à fait automobile, la solution du problème de la transmission de l’énergie, fournie par un moteur Panhard de 400 CV. Il a fallu obtenir l’effort adhérent indispensable parle couplage des quatre essieux moteurs et trouver des embrayages et boîtes de vitesses capables de supporter de gros couples. Le problème a été résolu en rendant motr’ces les deux extrémités du vilebrequin, ce qui divise la puissance à transmettre par chaque boîte. Des chaînes assurent le couplage des deux essieux voisins.
  - Pour la transmission, on utilise des coupleurs hydrauliques suivis de boîtes électromécaniques Cotai; les deux coupleurs constituent une sorte de différentiel entre les deux extrémités du vilebrequin. La commande à distante, rendue possible par cette disposition, ne nécessite que quatre câbles ; il n’y a plus de commande d’embrayage, ni de leviers de vitesse.
  - Il y a un poste de conduite à chaque extrémité du véhicule ; le pilote,
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  - Fig. 1. — La Micheline à 100 places. — a, bogies porteurs ; b, bielles de poussée ; c, bogie moteur.
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  - Fig. 3. — Un bogie porteur de la Micheline. — Remarquer les pneus striés et les flasques
  - de guidage des roues.
  - comme dans une voiture automobile, est assis. La conduite est très simple ; elle est constituée par une manette de commande des gaz (commande hydraulique), un commutateur pour les boîtes de vitesses, un robinet de frein (freins oléo-pneumatiques à tambours sur toutes les roues). L’inverseur de marche dans chaque poste de conduite est commandé pneumatiquement. Le pi ote a, en outre, sous les yeux, les appareils que nous sommes habitués de trouver sur la planche de bord de notre voiture : compte-tours, thermomètre, manomètres, enregistreurs de vitesse, etc.
  - La Micheline est restée la seule des automotrices françaises montée sur pneus ; la suspension et le silence, dus aux pneus, s’ajoutent aux qualités de rapidité et de confort. La vitesse maximum est de 135 kilomètres-heure ; la vi tesse normale, 120 kilomètres-heure ; l’accélération de 0 à 80 kilomètres-heure s’obtient en 900 mètres ; le freinage du véhicule de 100 kilomètres-heure à 0 kilomètre-hei^re en 150 mè-
  - tres. Le poids à vide est de 19 tonnes ; le poids en charge. 28 tonnes ; la capacité de transport est de l’ordre de 150 places (dont 50 debout). La charge du pneu-rail, qui était de 650 kilogrammes en 1933, est maintenant de 1.200 ki ogrammes ; les crevaisons sont rares : on constate une crevaison pour 90.000 kilomètres voiture, alors qu’au début la fréquence était de 10 000 kilomètres.
  - Le chauffage est assuré par une circulation d air chauffé par son passage à travers les radiateurs du moteur.
  - L’AUTORAIL TRIPLE BUGATTl
  - Le grand constructeur de Molsheim est resté fidèle à son moteur à essence dans l’autorail en service sur les lignes de l’État.
  - Cette automotrice, avec ses trois unités couplées, longue de 59 mètres, surmontée au milieu par la tourelle du poste de conduite, offre une silhouette captivante. Soixante places assises en première, 84 en seconde. Elle pèse à
  - vide 75 tonnes, en charge avec 3.000 kilogrammes de bagages, 91 tonnes.
  - Quatre moteurs Royal Bugatti de 200 CV transmettent leur puissance par embrayage hydraulique Daimler (volant fluide) à l’essieu correspondant. Le freinage s’opère par freins à tambour sur chaque roue, à commande Westinghouse à air comprimé et à transmission par câbles.
  - Le frein d’urgence est commandé par électro-valves. Les boîtes d’essieux sont munies de roulements Timken. La motrice et les remorques sont couplées par un attelage à rotule ; les corridors de communication sont protégés par des gaines élastiques en caoutchouc.
  - La vitesse maximum de l’autorail triple Bugatti est de l’ordre de 140 kilomètres-heure ; deux autorails de ce type assurent des services rapides de Paris au Havre sans arrêt, à une vitesse commerciale de 116 kilomètres-heure sur 228 kilomètres.
  - AUTORAIL RENAULT,
  - TYPE A. B V.
  - Cette rame double, longue de 42m, 110, pèse 60.000 kilogrammes à vide et 70.000 kilogrammes en charge, y compris 1.600 kilogrammes de bagages; 40 places assises en première, 71 places assises et 25 debout en seconde classe. Un compartiment-cuisine, permettant de servir aux voyageurs des repas chauds, est en outre prévu.
  - L’énergie est fournie par deux de ces fameux moteurs Renault-Diesel qui dé-ve oppent300 CV à 1.500 tours-minute. La transmission s’effectue par deux boîtes de vitesses Renault à quatre vitesses, dont la commande est électropneumatique. La commande de l’injection de combustible est pneumatique.
  - Les freins sont à sabots (à air et à main) ; ils assurent un freinage à 90 kilomètres-heure en 280 mètres de parcours, sans l’emploi du frein électromagnétique, agissant sur les rails. Avec ce dernier, le freinage s’obtient de
  - Fig. 4. — Le bogie moteur de la Micheline. — Remarquer, comme d’ailleurs dans la figure précédente, le manomètre sur chaque roue.
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  - 90 kilométrés à 0 kilomètre-heure en 155 mètres. L’attelage de la remorque est du type Willison, les roulements à billes des essieux de la marque S. K. F.
  - Le chauffage de l’autorail Renault est assuré par les gaz d’échappement : le préchauffage se fait par la vapeur dans la station du départ. La silhouette de cette automotrice, avec ses capots surélevés aux deux extrémités de la rame, portant le treillis des radiateurs, esc bien originale. Cet autorail est destiné à assurer entre es grands centres des relat ons rapides et fréquentes, pour lesquelles les voitures simples les autorai s type V. IL et même les A. B. J., malgré leurs possibilités de couplage, sont devenus insuffisants.
  - AUTORAIL RAPIDE BERLIET
  - Du type à quatre essieux, l’ensemble propulseur de cette automotrice comporte deux groupes électrogènes composés chacun d’un moteur Berliet-Die-sel à turbulence multiple de 6 cylindres 135-180, d’une puissance de 150 CV. Les deux groupes sont indépendants
  - l’un de l’autre. Le bogie avant est porteur ; les deux essieux du bogie arrière sont moteurs.
  - Le châssis et la charpente de carrosserie forment un ensemble monobloc ; la longueur de la caisse est de 21 mètres; elle contient deux compartiments dont un de seconde classe avec 16 places assises et un de troisième avec 45 places assises; la plate-forme entre les deux compartiments offre 18 places debout.
  - La transmission électrique comprend deux génératrices à courant continu (600 volts) à tension variable. Chacune d’elles est entraînée directement par le moteur Diesel correspondant au moyen d’un accouplement, élastique. Chacun des deux essieux du bogie moteur est commandé par un moteur électrique de traction au moyen d’un train d’engrenages hélicoïdaux.
  - Le freinage est assuré par trois dispositifs : frein électrique, frein oléo-pneumatique et frein à main. La vitesse maximum en palier atteint 110 kilomètres-heure; l’accélération à
  - cette valeur est obtenue en trois minutes ; le freinage de 90 kilomètres-heure à 0 kilomètre-heure en 180 mètres. Poids à vide, 321,5; poids en charge avec 1.600 kilogrammes de bagages, 40t,2. L’autorail est couplable avec un attelage central automatique Willison ; les roulements sont des Timken. Le chauffage employé est du type aéroélectrique et aéro-thermique à régulation automatique Schneebeli-Ber-liet. Ces autorails sont munis d’aspirateurs pour évacuer les fumées, la buée et assurer le renouvellement automatique de l’air.
  - AUTORAIL LORRAINE
  - L’autorail exposé, du type 260-300 CV, en service sur les lignes de l’Etat, est de construction entièrement métallique et comporte deux bogies formant groupes moteurs susceptibles de fonc-tionner indépendamment l’unde l’autre, ce qui augmente la sécurité de marche.
  - Les constructeurs ont cherché à réaliser le plus faible rapport du poids mort à la puissance disponible. Celle-ci est fournie par deux moteurs Diesel-Lorraine 130-150 CV, 6 cylindres, montés sur les bogies par l’intermédiaire d’un berceau suspendu. Les dimensions principales sont les suivantes : longueur de la caisse, 22m,120; empattement des bogies, 15m,400; nombre des places assises 50, des places debout 25 (classe unique) ; poids à vide 28 tonnes, en charge avec 1.500 kilogrammes de bagages 34 tonnes. Vitesse maximum, 130 kilomètres-heure ; vitesse en rampe de 15 p. 1000, 70 kilomètres à l’heure.
  - Les moteurs sont du système à chambre de précombustion, alésage 126 millimètres, course 180 millimè-
  - L’autorail Renault type A. B. V.
  - Fig. G.
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  - Fig. 7. — L’autorail Decauville.
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  - très, régime 1.600 tours-minute. Ils sont reliés à la transmission par un embrayage hydraulique, du type dit Volant fluide. La boîte de vitesses est du type présélectif Wilson à 5 vitesses, bien connu par son emploi dans les voitures de tourisme ; elle est commandée à distance par une manette-poussoir agissant par l’intermédiaire d’air comprimé sur l’embrayage spécial qui assure la mise en prise de la vitesse choisie au préalable. Les deux boîtes, reliées à l’essieu moteur par un arbre à double joint de cardan monté sur roulements à aiguilles, fonctionnent simultanément. Poste de conduite à chaque extrémité de la voiture, qui n’est d’ailleurs ni couplable, ni jume-lable.
  - Le véhicule est muni d’un frein à air comprimé direct, à haute pression, comportant un appareil autorégulateur à masses centrifuges système Westinghouse qui permet de faire Avarier la pression de freinage en fonction de la vitesse de la voiture. Boîtes à roulements SKF. Sur l’essieu arrière est monté un carter contenant le mécanisme d’inversion.
  - AUTORAIL DECAUVILLE
  - La Maison Decauville, qui en son temps fabriquait des voitures automobiles, présente un véhicule d’une puissance de 600 CV. C’est une voiture à deux compartiments : premières, 16 places assises ; deuxièmes, 46 places assises, 26 debout. Deux moteurs Saurer Diesel type BZD d’une puissance unitaire de 300 CV au régime de 1.500 tours-minute réunis à la transmission électrique Oerlikon, comprenant deux génératrices shunt à courant continu et tension variable et quatre moteurs électriques de traction suspendus par le nez, ainsi qu’une génératrice auxiliaire.
  - Les caractéristiques principales de cette automotrice sont les suivantes : longueur, 22 mètres ; poids à vide 40 tonnes ; en charge y compris 1.600 kilogrammes de bagages, 49t,8. Un frein à tambour (commande à air et à main), un frein de ralentissement à sabots avec commande à air. L’attelage est du type normal allégé, les boîtes à roulements sont du type SKF.
  - La vitesse maximum en palier est de l’ordre de 110 kilomètres-heure ; quant à l’accélération, la vitesse de 100 kilomètres-heure est atteinte en 2 minutes et 30 secondes. Le freinage, par contre, de 90 kilomètres-heure à 0 kilomètre-heure, s’obtient sur un parcours de 290 mètres.
  - C’est la seule des automotrices exposées qui, avec son moteur et son •capot aux extrémités de la voiture
  - rappelle par sa forme l’origine de ces véhicules, nés de l’automobile ; c’est l’autorail de montagne qui, grâce à sa puissance de 600 CV et sa transmission électrique, assure sur les lignes accidentées des relations beaucoup plus rapides que les trains qu’il remplace.
  - AUTORAIL DIETRICH
  - C’est une automotrice couplable avec attelage Wilson ; elle est à transmission mécanique. Deux moteurs Saurer-Diesel, d’une puissance unitaire de 160 CV au régime de 1.500 tours minute, lui donnent en palier une vitesse maximum de 120 kilomètres-heure. Us sont réunis avec deux boites de vitesses à quatre vitesses, système Mylius ; la liaison des commandes de la boîte de vitesses et de l’injection de combustible est pneumatique. La caisse a une longueur de 22m,2 ; elle contient deux compartiments avec 16 et 45 places assises et 26 places debout ; le devant et l’arrière de la voiture sont arrondis ; elle pèse 33.600 kilogrammes à vide et 40.200 kilogrammes en charge dont 1.500 kilogrammes de bagages.
  - Les freins sont à sabots avec commande à air et à main ; le freinage de 90 kilomètres-heure à 0 s’obtient en 200 mètres et l’accélération de 0 à 60 kilomètres en 60 secondes. Roulements SKF. Des autorails analogues avec une démultiplication permettant d’atteindre la vitesse maximum de 130 kilomètres-heure assurent des services rapides à la vitesse commerciale de 130 kilomètres-heure (353 kilo-mètres-heure avec un seul arrêt.)
  - RAME AUTOMOTRICE RAPIDE FRANCO-BEL O E
  - En somme, c’est un train puissant de 820 CV et qui circule sur le réseau du Nord, muni de 2 moteurs Maybach-Diesel de 410 CV au régime de 1.400 tours-minute. La transmission est
  - électrique du système Jeumont avec 4 moteurs électriques de traction. Les douze-cylindres puissants permettent à cette rame une vitesse horaire de 140 kilomètres et une accélération en 2 minutes de 0 à 90 kilomètres-heure.
  - Cette rame couplable avec attelage entre les éléments par barres rigides et tampons latéraux, pèse à vide 131 tonnes et en charge 151 tonnes (3.000 kilogrammes de bagages) ; sa longueur est de 66m,500 ; Il y a 40 places assises en première et 16 places assises en seconde classe.
  - Le dispositif de freinage comporte des freins à sabots, commandés par voie oléopneumatique et avec réglage automatique de la pression en fonction de la vitesse.
  - Le chauffage est obtenu par des chaudières au coke avec régulation Moreau-Febvre et conditionnement de l’air dans les remorques. Le freinage de service garantit l’arrêt à 120 kilomètres-heure en 600 mètres.
  - AUTORAIL ACIÉRIES DU NORD
  - Le moteur Diesel Acenor (licence MAN) monté sur bogie, qui développe (huit cylindres en ligne) 280 CV à 1.400 tours, 300 CV à 1.500 tours, est du type léger à bâti soudé. Le moteur se trouve accouplé avec une boîte de vitesses Winterthur à 5 vitesses avec roue libre, manœuvrée par commande mécanique sous tube métallique. Les engrenages sont toujours en prise et rectifiés. Embrayages à pression d’huile.
  - Le freinage est assuré par un frein à sabots avec commande à air et à main, un frein électromagnétique avec dé-verrouillage magnétique sur rails et un robinet de frein automatique pour la remorque.
  - La longueur de l’automotrice sans tamponnement est de 23m,3 ; elle offre dans une classe unique 70 places assises et 16 debout. Poids à vide, 36.000 kilogrammes ; en charge avec 2.000 kilogrammes de bagages, 44.000 kilogram-
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  - mes. Malgré le nombre relativement peu élevé de chevaux par tonne, les résultats obtenus sont remarquables. Ceci est dû en grande partie à d’excellents coefficients aérodynamiques et de résistance au roulement et à un rendement de la transmission compris entre 85 et 92 p. 100, suivant l’étage de vitesse utilisé.
  - Le chauffage est assuré par les gaz d’échappement avec préchauffage par la vapeur. (La Société construit également des automotrices à transmission électrique.)
  - L’attelage et le tamponnement sont du type Chemin de fer allégé (10 tonnes); boîtes à rouleaux SKF. La vitesse maximum est atteinte en 4 minutes en palier ; le freinage à 120 kilomètres-heure en 370 mètres sans le frein électromagnétique.
  - AUTOMOTRICE STANDARD
  - Les différents réseaux se sont jo’nts au réseau du Nord pour l’étude du problème, concernant un nombr important d automotrices mises en construction et munies de bogies moteurs interchangeables entre eux et dans leurs éléments, permettant le changement de bogies en une nuit. D’autre part, le bogie moteur devait être conçu de manière à permettre l’installation de différents type s de moteurs tels que Renault, Compagnie Lilloise des Moteurs, Aciéries du Nord, etc. et, on devait pouvoi substituer un bogie porteur à un bogie moteur et réciproquement.
  - Le Réseaux du Nord, Est et P.-O.-Midi ont donc confié aux Aciéries du Nord et à la Compagnie Industrielle de Matériel et de Transport (Ateliers de la Rhonelle) l’étude complète des Automotrices Standard.
  - Leurs caractéristiques essentielles sont les suivantes : Caisse entièrement métallique construite suivant le principe tubulaire, contenant une première cabine de conduite et de moteur, un compartiment à bagages pour 1.500 kilogrammes, un compartiment de première et de deuxième classes de 29 places assises, une plate forme d’accès surbaissée pouvant recevoir 29 voyageurs debout, un compartiment de troisième classe de 39 places assises, un compartiment postal, un W.-C. et une deuxième cabine de conduite et de moteur.
  - Le poids de l’automotrice est d’environ 47 tonnes à vide et 55 tonnes en charge. Le chauffage des compartiments est assuré par circulation des gaz d’échappement des moteurs dans des tubes.
  - Le bogie-moteur, à deux essieux, comporte un châssis principal portant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le moteur ; ce châssis est en outre entretoisé par la boîte de vitesses à cinq vitesses dont fait partie l’inverseur de marche.
  - Le bogie porteur est composé comme le bogie moteur ; les boîtes sont munies de rouleaux tonneaux MAB.
  - Les différents moteurs employés sont : moteur Renault, à quatre temps, 12 cylindres en V, alésage 140 millimètres, course 170 millimètres, puissance nominale 265 CV à 1.500 tours-minute ; moteur Aciéries du Nord (Acénor), à quatre temps et dispositif de précombustion, 6 cylindres en ligne, alésage 75 millimètres, course 220 millimètres, puissance nominale 210 CV à 1.100 tours-minute ; moteur C. L. M., à deux temps, 4 cylindres à pistons opposés, alésage 120 millimètres course 150 millimètres par piston, 250 CV à 1.500 tours-minute.
  - La mise en marche de chaque moteur est obtenue par deux démarreurs de 6 CV ; le refroidissement est assuré par circulation d’eau ; chaque moteur utilise un radiateur avant et un radiateur arrière (commandés par thermostats).
  - La transmission comprend un accouplement élastique à ressorts, un arbre intermédiaire, une boîte à cinq vitesses S. L. M., un dispositif de roue libre, un inverseur de marche. Ces transmissions sont identiques, quel que soit le moteur employé, et seul un jeu d’engrenages de l’inverseur permet l’adaptation à des nombres de tours différents.
  - Le freinage comporte trois équipements distincts : 1° un frein pneumatique automatique à haute pression : il agit sur 16 sabots répartis à raison de deux par roue, avec cylindre individuel pour chaque sabot ; 2° un frein électromagnétique avec patins magnétiques au nombre de deux par bogie ; 3° un frein à main d’immobilisation agissant de chaque poste de conduite sur l’essieu avant du bogie correspondant. En plus, il existe un dispositif de sablage par sablières à insufflation.
  - En pleine charge et en palier, cette automotrice atteint en 72 secondes la vitesse de 80 kilomètres-heure. Avec remorque 29 tonnes, elle soutient la vitesse commerciale de 50 kilomètres-heures sur des parcours difficiles avec des nombreux arrêts.
  - AUTOMOTRICE CHARENTAISE
  - Il nous reste à mentionner une automotrice exposée, équipée d’un gazogène, l’Automotrice Charentaise.
  - Un moteur S. »G. C. M., 120 CV à 1.300 tours-minùte, est alimenté parun gazogène Géka avec tuyères multiples, système Guillaume. On se trouve là en
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  - présence d’une modification très heureuse d’un moteur Diesel actionnant une automotrice pour lui permettre l’alimentation au gaz pauvre produit par le bois.
  - Constatation assez curieuse : les vieilles traverses de bois ayant supporté les rails des trains à vapeur servent maintenant comme source d’énergie pour les autorails !
  - Il convient ici de féliciter les initiateurs de ce progrès, la Société Générale de Constructions mécaniques, et il faut souhaiter que l’emploi des gazogènes et ainsi du carburant national, le Gaz de forêt, prenne aussi, dans les automotrices, la place qu’il mérite largement.
  - L. Jonasz, ingénieur
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLIII
  - Usure irrégulière des pneus.
  - « Je possède une Renault Prima— quatre modèle 1936. J'ai roulé à ce jour environ 13.000 kilomètres» Le pneu avant gauche et le pneu arrière droit sont très usagés au point que les dessins ont presque disparu, alors que les deux autres, pneus ne portent presque pas de trace d'usure. Pneus Dunlop d'origine qui n'ont pas encore été changés. Les freins travaillent normalement et d'aplomb et la direction est parfaite à toutes les vitesses. Je vous prierais de bien vouloir me dire d'où vient cette usure et les mesures à prendre pour obvier à cet inconvénient. »
  - R. L.
  - Je conseillerai à notre abonné de revoir très soigneusement l’alignement des roues et des essieux de sa voiture» En particulier, vérifier si les deux-essieux sont bien parallèles : la distance entre les centres des chapeaux de roues de la roue avant et de la roue arrière, prise de chaque côté quand la direction est bloquée bien droit, doit être la même pour les deux côtés. Vérifier aussi qu’il n’y a point de pincement anormal des roues avant, ni de faux rond, soit dans les roues, avant, soit dans les roues arrière. Si tout est correct, je ne vois pas d’explication au phénomène qui nous est signalé.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - II Y A TRENTE ANS...
  - Le Grand-Prix de FA.C.F. de 1907
  - Fig. 1. — Felice Nazzaro, gagnant du Grand-Prix de l’A.C.F. de 1907.
  - L’année 1907 marque une étape dans les Grands-Prix automobiles. Jusqu’alors, l’idée qui servait de base aux règlements de toutes les courses d’automobiles, était qu’il fallait faire de plus en plus léger : en fait, jusqu’à cette époque, les voitures péchaient par un excès de poids bien net, eu égard à la puissance effective de leurs mo eurs. Les organisateurs des Grands Prix s’étaient donc arrêtés au règlement «au poids », en fixant un maximum de 1.000 kilogrammes pour la voiture en ordre de marche, avec une tolérance de 7 kilogrammes en cas d’allumage par magnéto. On se demande d’ailleurs le pourquoi de cette tolérance, une magnéto ne pesant certainement pas 7 kilogrammes de plus qu’une batterie d’allumage.
  - Ce n’est d’ailleurs pas cette légère surcharge qui pouvait changer quelque chose au principe même de l’épreuve. Si, dans les premières années, le règlement au poids donna des résultats intéressants, générateurs de grands progrès qui s’étendirent à la voiture utilitaire, il fallut bien reconnaître que, par la licence qu’il laissait pour toutes les autres caractéristiques des voitures, il engageait les constructeurs dans une voie dangereuse.
  - Le problème qui se posait était en elîet de faire supporter un moteur de puissance maximum par un châssis de poids minimum. Mais alors que, de nos jours, on résoudrait le problème en travaillant la puissance volumique du moteur, on ne songeait à cette époque qu’à se tenir au quatre-cylindres, de technique en somme facile, et à en augmenter la cylindrée, tout en restant dans les limites de poids permises : et pour cela, on allégeait, autant que possible, aussi bien le châssis que le moteur.
  - On arriva ainsi à des moteurs monstrueux de 7 à 8 litres de cylindrée, à régime assez lent, d’un rendement dérisoire, et dont l’alésage était parfois plus grand que la course...
  - Quand une formule conduit à des réalisations de ce genre, c’est la preuve qu’elle a fait son temps et que l’ère des perfectionnements qu’elle pouvait susciter est terminée. On en chercha donc une autre.
  - En 1907, le principal obstacle à la
  - diffusion de l’automobile était la question financière. Les idées du Français moyen, de cette bourgeoisie parmi laquelle devait se recruter le fonds de la clientèle, n’étaient pas, en matière de dépenses, ce qu’elles sont devenues depuis. Le « bas de laine » existait encore et, même pour des gens aisés, le fait de posséder une voiture semblait un luxe inouï.
  - Il faut d’ailleurs reconnaître que les conditions d’achat et d’entretien d’une automobile n’étaient aucunement comparables à ce qu’elles sont devenues, compte tenu du coefficient 6 pour la dépréciation de la monnaie, fine 8 CV monocylindrique, carrosserie tonneau, sans aucun accessoire — pas même de capote ou de pare-brise -— valait 5.000 francs (30.000 actuels) ; elle atteignait péniblement le 45 à l’heure et consommait aux 100 kilomètres 10 litres d’essence à 0 fr. 40 le litre et 1 litre d’huile à 1 fr. 50. Quant aux pneus, cauchemar de l’époque, ils coûtaient en francs-or à peu près ce qu’ils goûtent maintenant en francs papier et duraient dix fois moins longtemps.
  - C’est pourquoi les organisateurs du Grand-Prix de l’A. C. F. 1907 estimèrent avec raison qu’il était temps de travailler l’économie. Comme on ne pouvait attaquer la question par tous ses côtés à la fois, on choisit le plus immédiatement accessible, à savoir la consommation de carburant. C’est donc elle qui servit de base au règle-
  - ment. L’autre part, en limitant la consommation, on pensait amener les constructeurs à limiter en même temps la puissance des moteurs, et, par suite, l’usure des pneus. Au cours des derniers Grands-Prix, en effet, la consommation de pneus s’était révélée excessive et apportait un élément d’incertitude que l’on eût bien voulu éliminer.
  - LE RÈGLEMENT. — LE CIRCUIT. — LES ENGAGÉS
  - Deux épreuves devaient se disputer simultanément le 2 juillet : le Grand-Pi dx de VA. C. F. et la Coupe de la Commission sportive. Pour la première, il était alloué à chaque concurrent
  - Fig. 2. — Comment l’essence était distribuée aux concurrents.
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  - Fig. 3. — Les trois premiers classés du Grand-Prix de l’A.C.F. de 1907 : Nazzaro sur Fiat ; Szisz sur Renault ; Baras sur Brasier.
  - 30 litres d’essence par 100 kilomètres, et, pour la seconde, 15 litres. Ceci mis à part, liberté absolue pour les caractéristiques des voitures engagées. Nous verrons plus loin comment les concurrents profitèrent de cette licence.
  - Le circuit choisi fut le circuit de 1 >ieppe, formant un triangle dont les trois sommets sont représentés par Dieppe, Londinières et Lu. La longueur totale en est de 76km,9 et les
  - voitures avaient à le parcourir 10 fois, soit 7G0 kilomètres. Le sens de marche était dans le sens Dieppe-Londinières-Eu.
  - Le Grand Prix de l’A. C. E. réunit 38 engagés, ainsi répartis par nationalités :
  - i'rance : 1 Corre, 3 Lorraine-Die-trich, 3 Darracq, 1 Porthos, 3 Bavard-Clément, 3 Motobloc, 3 Renault, 3 Pan-hard-Levassor, 1 Gobron, 3 Brasier;
  - Allemagne : 3 Mercédès ;
  - Italie : 3 Fiat, 1 Àquila-Italiana;
  - Angleterre : 2 Weigel ;
  - Belgique : 3 Germain;
  - Suisse : 1 Dufaux-Marchand;
  - Amérique : 1 Walter Christie.
  - La Coupe de la Commission sportive ne rencontra pas le succès d’engagements qu’on aurait pu attendre. Les concurrents, en effet, se réduisirent à 9, à savoir : 2 Darracq, 1 Gillet-Eorest, 2 Hisa, 3 la Buire et 1 Porthos.
  - Si, en établissant le règlement à la consommation, on avait cru inciter les constructeurs à rapprocher leurs moteurs des moteurs de tourisme de l’époque, on dut reconnaître que l’on s’était lourdement trompé. On revit, en effet, les mêmes moteurs monstrueux que les années précédentes, des quatre-cylindres de cylindrée énorme, avec un rapport course-alésage souvent inférieur à l’unité. On en jugera par les quelques exemples suivants :
  - Fiat : alésage, 180 mm. ; course, 150 mm. ; cylindrée, 15^28 ;
  - Renault : alésage, 165 mm. ; course 150 mm. ; cylindrée, 12^84 ;
  - Brasier : alésage, 135 mm ; course, 140 mm. ; cylindrée, 8 litres.
  - Or, les puissances calculées n’étaient que de 130 CV pour la première et de 115 CV pour les deux autres ; cette faible différence pour des cylindrées si dissemblables provenait évidemment de la différence de vitesse de régime des moteurs. Si nous prenons en effet la cylindrée-minute, on trouve 9.930 litres pour la Fiat, 8.340 litres pour la Renault et 8 340 litres également pour la Brasier. Ce qui prouve qu’en 1907, on n’était pas bien fixé sur les données d’un moteur à faible consommation. Les rendements volumiques nous paraissent d’ailleurs dérisoires : il est vrai qu’alors, on ne parlait pas de taux de compression élevés, ni même de soupapes en tête pour les voitures de course.
  - Parmi les conducteurs, nous cile-rons des noms restés célèbres dans l’histoiredu sportautomobile : Nazzaro, Szisz, Baras, Rigal, Hémery, Bablot, Duray, Lancia...
  - LA COURSE.
  - Sur les 38 engagés du Grand Prix de l’A. C. F., on ne compta qu’un seul forfait, celui de l’Aquila-Raliana.
  - La course fut fertile en émotions sportives. Pendant toute sa première partie, ce fut un duel épique entre Duray sur Lorraine-Dietrich et Lancia sur Fiat. Us poussèrent tant qu ils purent, mais ne surent sans doute pas suffisamment ménager leurs montures^
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  - car ils durent tous deux s’arrêter définitivement : Duray, par suite d’un roulement à billes cassé dans sa boîte de vitesses ; Lancia, par suite d’ennuis avec son embrayage.
  - La lütte pour la première place se continua alors entre Nazzaro sur Fiat et Szisz sur Renault, qui avaient mené leur course plus raisonnablement. Finalement, ils terminèrent dans cet ordre.
  - Nous donnons ci-dessous le classement avec les moyennes des cinq premiers :
  - 1er Nazzaro (Fiat), 113km,6 ;
  - 2e Szisz (Renault), 111km,8;
  - 3e Baras (Brasier), 109km,8;
  - 4e Gabriel (Lorraine - Dietrich), 107km,8 ;
  - 5e Rigal (Darracq), 106km,8 ;
  - 0e Caillois (Darracq);
  - 7e Barillier (Brasier) ;
  - 8e Garcet (Bayard-Clément) ;
  - 9e Fitz Shepeard (Bayard-Clément).
  - 10e Hémery (Mercédès) ;
  - 11e Courtade (Motobloc) ;
  - 12e Bablot (Brasier);
  - 13e Richez (Renault) ;
  - 14e Degrais (Germain) ;
  - 15e Roch-Brault (Germain);
  - 16e Collomb (Corre).
  - Le premier et le dernier sont séparés par un intervalle de temps de 3 h. 38 mn. 24 sec., ce qui prouve qu’en 1907 on tenait à laisser aller les choses jusqu’au bout... et que les spectateurs avaient de la patience. Car enfin, le temps du dernier classé, 10 b. 24 mn. 57 sec. 3/5, pouvait être trouvé un peu long.
  - La Coupe de la Commission sportive, qui se courait sur six tours du circuit, soit 460 kilomètres, se déroula au milieu de l’indifférence générale. Faire courir simultanément deux catégories de voitures de possibilités aussi différentes ne peut donner de bons résultats. En fait, les voitures de la Coupe, constamment dépassées par les concurrentes du Grand Prix qu’elles gênaient d’ailleurs énormément, semblaient se traîner sur la route, et on ne s’occupait guère d’elles que pour se demander ce qu’elles faisaient là.
  - La Coupe fut gagnée par De Langhe sur Darracq, à une moyenne de 88km,4, suivi de Mottard (la Buire), Demogeot (Darracq), Sibour (la Buire), Dumaine (la Buire) et Deffries (Por-thos).
  - Quelles conclusions put-on tirer du Grand Prix de 1907 ?
  - D’abord, que, si nos couleurs furent battues, ce fut de justesse. Si, en effet, une voiture italienne se classa première, les huit suivantes sont des voitures françaises. Brasier fit même le tour de force, dont il était d’ailleurs coutumier, d’amener son équipe de trois voitures au complet au poteau d’arrivée.
  - Mais,sans doute, si la première place nous échappa, ce furent parce que les constructeurs français sous-estimèrent les possibilités économiques de leurs voitures. Hantés par la crainte de voir leurs coureurs rester en panne sèche avant la fin de l’épreuve, ils calculèrent beaucoup trop largement la marge de sécurité concernant la consommation.
  - C’est ainsi que, tandis que le vain-
  - L’examen du permis de conduire comporte, non seulement une épreuve pratique, au cours de laquelle le candidat fait montre de son adresse, mais encore une interrogation sur le Code de la Route. Et parfois le permis est refusé parce que, si ledit candidat s’est tiré à son honneur des gestes qu’exige la conduite de sa voiture, il n’a pu répondre convenablement aux questions posées par l’examinateur, ou encore parce qu’il a enfreint, en conduisant, les prescriptions du Code.
  - C’est ainsi qu’un de mes amis, passant son permis à Paris, fut honteusement recalé parce que, l’examinateur lui ayant désigné un point du trottoir en lui disant: « Rangez-vous et arrêtez-vous ici », il obéit purement et simplement à ce commandement. Il n’avait pas commis, semble-t-il, l’ombre d’une faute, ayant même pris la précaution d’étendre, le bras pour faire signe qu’il allait arrêter. Oui, mais l’examinateur avait insidieusement choisi le point désigné juste en face d’une porte cochère, d’où interdiction de stationner... Et cela suffit pour faire renvoyer le candidat à une autre session.
  - On pourrait penser qu’une pareille sévérité est peut-être exagérée. Tel n’est pas notre avis, pour cette raison que nous estimons la connaissance du Code de la Route, lors de l’examen, au moins aussi importante que l’aptitude
  - queur Nazzaro terminait avec 11 litres d’essence dans son réservoir, il en restait 30 à Szisz, 38 à Baras et 43 à Rigal. On peut donc dire que la victoire est allée à celui qui avait le mieux calculé son affaire.
  - L’année 1907, si elle ne marqua pas encore pour les voitures de course le triomphe du cardan sur la chaîne (les deux genres de transmission se répartissaient en nombres à peu près égaux), consacra le succès de la jante amovible, bien oubliée depuis ; toutes les voitures concurrentes en étaient munies. Et cela ne fut pas du luxe, étant donnés les nombreux changements de pneus qui furent nécessaires.
  - Pierre Maillard.
  - à conduire. Lorsqu’un débutant passe l’examen, on ne saurait lui demander cl’être un virtuose du volant, ni même de posséder les réflexes qui font de tout conducteur expérimenté une sorte d’automate qui réagit de lui-même suivant les circonstances. On se contente de vérifier s’il connaît les principales manœuvres nécessaires à la conduite d’une voiture, s’il ne commet pas d’erreurs trop flagrantes et ne s’embrouille pas outre-mesure dans ses manettes, ses leviers et ses pédales. Pour la finesse de conduite, cela viendra par la suite ; ce n’est en effet qu’en roulant encore et toujours, qu’on devient bon conducteur. Mais, avec les voitures modernes, cette expérience mécanique s’acquiert en somme assez vite ; il est d’ailleurs à remarquer que les accidents causés par des conducteurs débutants et imputables à une faute matérielle de conduite, sont très rares.
  - Il en est, malheureusement, autrement en ce qui concerne les accidents dus à une méconnaissance ou une inobservation des règlements. Eux sont très fréquents, et non seulement à la charge de débutants, mais encore de conducteurs qu’un certain nombre d’années de pratique pourrait faire taxer d’expérimentés. Ce qui tendrait à prouver que, si l’on se perfectionne dans la conduite en roulant, la connaissance des règlements ne s’acquiert pas de la même manière. En fait, il n’y a qu’une façon de bien connaître le Code de la Route : c’est de le lire et le relire,
  - Sur la route
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  - afin de se bien pénétrer, non seulement de sa lettre, mais encore de son esprit : on s’aperçoit alors que, s’il présente quelques lacunes, si certains de ses articles auraient besoin d’une mise au point, il est logique dans ses grandes lignes, et par conséquent facile à se rappeler : la logique est encore le meilleur adjuvant de la mémoire. C’est pourquoi le Cours cl’Automobile de notre Revue avait été, l’année dernière, consacré en partie au Code de la Route commenté.
  - La connaissance du Code de la Route est donc le principe fondamental de la sécurité en automobile, et on peut dire que, si tout le monde le respectait, le nombre des accidents diminuerait dans une proportion d’au moins 75 p. 100. D’abord chacun saurait ce qu’il a à faire, et ensuite on verrait cesser cette indécision dans les manœuvres, qui est si souvent la cause de catastrophes.
  - Car, pour circuler tranquillement sur les routes, il ne suffit pas de connaître soi-même le Code de la Route et de s’appliquer à obéir à la lettre à ses prescriptions. Cela est relativement facile, mais il y a les autres... les autres qui circulent comme vous mais qui, pour leur part, semblent en user avec la réglementation exactement comme si elle n’existait pas.
  - L’automobiliste le plus averti, le plus posé, n’est donc jamais à l’abri d’un accident, parfois grave, que lui causera un de ces imprudents, véritables fléaux de la route. Il doit donc penser à tout instant, non seulement aux droits et aux devoirs que lui confère le Code de la Route, mais encore à se garer, le cas échéant, des fautes d’autrui.
  - A ce propos, on cite souvent l’épitaphe d’un chauffeur que l’on peut, paraît-il, lire dans un cimetière américain : « Il avait la priorité, mais n’en est pas moins mort. » Nous ne garantissons pas l’authenticité de l’inscrip-lion; mais cet humour macabre n’en est pas moins évocateur. Devant la faute d’autrui, il peut en coûter fort cher de vouloir exercer son droit malgré tout ; la vraie solution consiste à chercher un compromis, mais, pour cela, il ne faut pas hésiter à prendre une décision immédiate.
  - Rien, d’ailleurs, n’empêche de réfié chir par avance à ces choses et de rapprocher pour quelques cas particuliers ce que l’on peut faire de ce que l’on doit faire. Nous allons en examiner quelques-uns, parmi ceux qui se présentent le plus fréquemment.
  - Croisements et dépassements. —
  - On suit une voiture depuis un cer-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tain nombre de kilomètres. Elle s’obstine à tenir, soit le milieu de la route, soit sa gauche, et, malgré vos appels réitérés, son conducteur ne se dérange pas pour vous laisser passer, pas plus d’ailleurs qu’il n’accélère : il trouve sans doute bon que vous régliez son allure sur la sienne, et ne conçoit pas que vous puissiez être plus pressé que lui. Notez qu’il est en contravention avec le Code de la Route, qui interdit cette manœuvre.
  - Que ferez-vous ? La prudence vous conseille d’attendre des circonstances meilleures, tout en réitérant vos appels: portion de route plus large par exemple, ou banquette sur laquelle vous pouvez empiéter. Mais surtout ne le dépassez pas à droite, même si vous avez largement la place, ni dans un virage, ni à un croisement, ni au sommet d’une côte : sa faute n’excuserait pas la vôtre, et, en cas d’accident, vous seriez dans votre tort.
  - Prenons maintenant le cas du croisement. Vous vous préparez à croiser une voiture qui, ainsi que vous, est exactement sur sa droite. A ce moment, surgit un troisième larron marchant dans le même sens que là voiture que vous allez croiser, et qui se prépare à la dépasser. Manœuvre, comme on le sait, absolument interdite^et qui est à la base delà plupart des accidents sur route.
  - Vous n’avez que deux alternatives : ou appuyer à fond sur l’accélérateur pour^ passer avant l’imprudent, ou vous arrêter et attendre les événements. C’est, bien entendu, cette dernière manière de faire que nous recommandons, comme infiniment moins dangereuse ; d’autre part, en cas de collision, jamais un tribunal ne fera grief à un automobiliste de s’être arrêté, montrant ainsi qu’il était « maître de sa vitesse », suivant la formule consacrée.
  - Cependant, agir avec une pareille netteté n’est pas toujours possible et, si la faute d’un autre vous contraint à violer vous-même le Code de la Route pour essayer de sauver la situation, vous restez dans votre droit. C’est ce qui résulte d’une jurisprudence à peu près constante. C’est le cas lorsqu’une voiture, arrivant sur vous en tenant sa gauche, vous force à faire vous-même un à-gauche si vous ne voulez pas être embouti ou aller au fossé, sinon dans les arbres : si, au cours de cette tentative, vous lui causez un dégât quelconque, la responsabilité en échoit à celui qui vous a forcé d’exécuter la fausse manœuvre. Qui pourrait vous reprocher d’avoir essayé, même par un coup de volant désespéré, de sauver votre propre existence et celle de vos passagers ?
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  - Une pratique terrible, contre laquelle il est difficile de se prémunir, est ce que l’on appelle la a queue de poisson ». Elle consiste, lorsqu’on a dépassé une voiture, à reprendre la droite brusquement, sans avoir pris suffisamment de champ par rapport à la voiture dépassée, parfois même alors que le dépassement n’est pas entièrement terminé. Nous supposons qu’aucun de nos lecteurs n’est capable d’un pareil sans-gêne, pour ne pas dire plus ; mais ils peuvent en être victimes, et la chose n’est pas drôle. Freiner à fond, appuyer le plus possible sur la droite... on peut le tenter, mais sans que le succès soit certain. Et souvent, cela se termine par un bel accrochage. La prudence commanderait donc, lorsqu’on est dépassé par une autre voiture, de ralentir beaucoup l’allure afin de lui laisser prendre du champ ; c’est en effet lorsque les deux voitures ont des vitesses très voisines l’une de l’autre, que la « queue de poisson » a ses plus dangereux effets.
  - Aux croisements, à part en quelques points voisins des agglomérations- (en font-ils partie ? n’en font-ils paspartie ?) l’incertitude sur la priorité n’existe plus guère, tout au moins sur les grandes routes, grâce aux progrès delà signalisation. Mais encore ici, il ne suffit pas d’être dans son droit et de le savoir pour être en sécurité. Si donc, étant bien sûr d’avoir la priorité à un croisement, vous voyez arriver sur la route transversale une manière de bolide lancé à toute vitesse, nous vous conseillons de ne pas forcer l’allure pour passer devant lui, mais au contraire de ralentir et de lui céder le pas. L’abandon de votre droit en présence du fait accompli peut vous sauver la vie. Je me rappelle à ce propos une aventure qui m’est arrivée à un croisement où j’avais sans conteste la priorité : sur la route transversale, et venant à ma gauche, une voiture, innommable tas de ferraille, arrivait « tant que ça peut ». Terrifié, je stoppai pour la laisser passer, mais son conducteur donna un coup de frein formidable et réussit à s’arrêter juste en travers de ma route.« Vous aviez la priorité, hurla-t-il, vous pouviez donc pas passer ? Ah, malheur ! » Et il repartit sans attendre ma réponse, ayant sans doute une piètre idée de mes capacités de conducteur, mais l’air enchanté de lui-même.
  - Il est inutile de dir e que, malgré cette leçon, j’agirai exactement de même chaque fois que le cas se représentera
  - Pierres et empierrements. — Le
  - passage des portions de routes en cours
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  - d’empierrement doit, réglementairement, être fait à vitesse très réduite les panneaux qui figurent en tête des chantiers indiquent en général une allure maximum de 20 kilomètres à l’heure, ce qui est très raisonnable. S’il en résulte pour nous une petite gêne, nous devons penser aux ouvriers qui travaillent au milieu du passage incessant des voitures, et qui ont bien droit à quelques égards.
  - Il est bon également de ralentir lorsqu’on passe en un endroit semé de pierres, comme il s’en trouve parfois sur les routes, notamment dans certains virages. L’élasticité des pneus projette en effet ces pierres fort loin, et quelqu’un peut être blessé.
  - Dans les deux cas que nous venons de signaler, le ralentissement s’impose, surtout lors du croisement d’une autre voiture. D’abord, il n’est jamais agréable à un automobiliste de recevoir des pierres dans les panneaux de sa carrosserie, le moins qui puisse en résulter étant des bosses dans la tôle ; mais si une pierre vient frapper le pare-brise avec assez de violence pour que la glace ne résiste pas, il peut en résulter un accident des plus grave. Nous n’envisageons que pour mémoire le cas de la glace ordinaire, dont les éclats aigus peuvent blesser les voyageurs ; toutes les voitures modernes sont en effet munies de glaces de sécurité.
  - Celles-ci sont de deux catégories distinctes : les glaces composites (feuille de cellulose collée entre deux glaces) dont le Triplex est le prototype, et les glaces trempées (Securit). Au choc, elles se comportent de façons différentes : la glace composite s’étoile et ne donne pas d’éclats, tandis cjue la glace trempée se pulvérise littéralement sous forme de fragments assez petits pour être inoffensifs. Le malheur est que, parfois, ces fragments ne se détachent pas : la glace reste en place, mais devient opaque d’un seul coup. Et le conducteur, avec cet écran qui surgit instantanément devant ses yeux, ne sait plus ni ce qu’il fait ni où il va. On juge du tragique de la situation !
  - En pareil cas, la seule manœuvre a tenter est de s’arrêter le plus rapidement possible, en essayant de repérer le paysage par les glaces des portières, puisqu’on ne voit plus devant soi. Ensuite, à l’aide d’un objet dur quelconque (clé, pierrre au besoin), on achèvera de briser la glace qui, ne se composant plus que de parcelles juxtaposées, n’offre d’ailleurs aucune résistance. Évidemment, rouler sans pare-brise manque d’agrément, mais on pourra toujours ainsi gagner un endroit où on puisse le faire remplacer. Les stockistes des grandes marques
  - ont d’ailleurs des glaces de remplacement toutes prêtes, qui peuvent être montées très rapidement ; mais le prix d’une glace de sécurité est toujours assez élevé.
  - Quelques conseils pour finir. —
  - Ces quelques conseils sont empruntés à une circulaire de l’excellente association « les Vieux du Volant », dont nous avons eu plusieurs fois l’occasion d’entretenir nos lecteurs. Ils s’adressent aux piétons, aux cyclistes, aux charretiers, aux automobilistes et motocyclistes.
  - Voici pour les piétons :
  - — Sur la chaussée d’une rue, d’une route, vous n’êtes pas à votre place. Restez-y le moins de temps possible. Tenez votre gauche, lorsque, faute de trottoir, vous êtes forcés de circuler sur la chaussée : vous verrez ainsi venir le danger et vous pourrez vous garer utilement. Méfiez-vous de tout véhicule. Ne courez jamais. En cas d’accident, même si vous êtes dans votre droit, c’est vous qui serez le plus gravement atteint. Ne l’oubliez jamais!
  - Pour les cyclistes :
  - — Ne marchez pas à plusieurs de front. Non seulement vous gênez la circulation des autres usagers, ce que vous ne voulez pas qui vous arrive, mais encore vous êtes en danger. La nuit, ne vous contentez pas d’avoir à l’arrière une plaque réfléchissante rouge, ayez un véritable feu arrière rouge : 90 p. 100 des cyclistes accidentés le sont, parce qu’ils n’avaient pas pris cette précaution.
  - Pour les charretiers :
  - — Lorsque vous conduisez des chevaux attelés en flèche, ne les faites pas déboucher sur une route, sans être certains qu’aucun véhicule rapide n’est en vue. La nuit, ayez toujours des véhicules très éclairés, même pour revenir des champs. N’ayez pas de chargement qui déborde de votre véhicule. Si vous circulez en convoi, ayez une lumière à l’avant et une autre à l’arrière. Souvenez-vous qu’un conducteur de véhicule hippomobile est responsable d’un accident, s’il en est la cause, même s’il n’a pas été lui-même accidenté.
  - Pour les automobilistes et motocyclistes :
  - — Ne doublez jamais quand la visibilité n’est pas suffisante : ce qui est le cas dans un virage, au sommet d’une côte, à un carrefour. Prévenez toujours ceux qui peuvent rouler derrière vous, si vous voulez changer de direction : faites-le à l’aide d’un dispositif mécanique approprié. Tenez toujours votre droite : votre vie en dépend. Les arrêtés municipaux interdisant l’usage des
  - avertisseurs sont illégaux ; mais faites en sorte que l’usage de votre appareil sonore ne soit pas nécessaire dans les agglomérations, de 22 heures à 7 heures du matin. Assurez-vous que vos freins sont bien réglés.
  - Tous ces conseils dérivent du plus grand bon sens. Ils viennent à point Pour*terminer cette petite étude, en ce sens qu’ils indiquent à chacun, non seulement ce qu’il ne doit pas faire, mais encore^ce que les autres feront peut-être, et contre quoi il doit toujours se tenir en garde.
  - Pierre Maillard.
  - Bibliographie
  - LES MOTEURS DIESEL A GRANDE VITESSE, pour l’automobile, l’aviation, la marine, la traction sur rail et les applications industrielles, par P.-M. Heldt, membre delà Société des Ingénieurs de VAutomobile, directeur technique de « Automotive Industries », traduit et adapté par H. Petit, rédacteur en chef de « La Technique Automobile »... 2e édition complètement remaniée et considérablement augmentée. Dunod éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). vm-563 pages 16 x 25, avec 270 figures, 1937. 1.125 gravures. Relié, 135 fr. ; broché, 115 francs
  - La deuxième édition de cet ouvrage constitue en réalité, non pas tant la nouvelle édition d’un livre déjà connu de nos lecteurs, qu’un ouvrage nouveau ; le texte en a été non seulement remanié, mais bien remplacé presque complètement. Il ne reste de la première édition qu’à peine le quart des chapitres primitifs, lesquels portent sur les principes généraux de la thermodynamique et sont par conséquent toujours d’actualité. Il convient toutefois de remarquer que, même dans ces chapitres, d’importantes modifications ont été apportées pour tenir compte des progrès nouveaux réalisés dans la connaissance des conditions techniques de fonctionnement du cycle Diesel dont les applications se développent avec une grande rapidité et qui est, par suite, l’objet d’études journalières de plus en plus approfondies.
  - Après les études générales de thermodynamique, des phénomènes de combustion et types de combustibles, l’auteur décrit les organes essentiels du moteur Diesel, pulvérisateurs, pompes d’injection et régulateurs. Il étudie les principaux types de moteurs, leur conception et leur fonctionnement, et consacre des chapitres spéciaux aux moteurs d’aviation et de chemins de fer, aux détails de construction, à l’équipement de démarrage et enfin à l’entretien et à la mise en route.
  - En outre, le traducteur s’est appliqué à convertir en unités métriques toutes les grandeurs données en unités américaines Il intéressera donc vivement les ingénieurs de l’automobile, de l’aviation et des chemins de fer, les offices de brevets d’invention, les ateliers de réparation et les usagers, aujourd’hui innombrables, des moteurs Diesel.
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  - Le Concours a Elégance de l’Auto
  - Fig. 2. — La Delage présentée par M me Arpels qui obtint le Grand Prix d’Honneur de l'Auto (carosserie de Villars).
  - Nous avons pris l’habitude de don-ner chaque année aux lecteurs de La Vie Automobile un compte rendu du Concours d’Elégance Automobile organisé par U Auto, parce que le jury de ce concours, exclusivement composé de techniciens, s’applique à rechercher les nouveautés ou les progrès accomplis dans cette branche si particulière de l’industrie automobile, où la technique et l’art doivent toujours chercher à concilier leurs exigences mutuelles.
  - Par la lecture du palmarès et par les photos jointes à cet article, nos lecteurs peuvent déjà se rendre compte de la très haute qualité des réalisations auxquelles sont allés les suffrages du jury et, tout particulièrement, de la réelle élégance de la Delage ivoire et brun carrossée par de Villars, et que Mme Louis Arpels présentait avec un chic incontestable.
  - Un fait très net se dégageait de l’examen d’ensemble des voitures concurrentes : recul assez net de l’aérodynamisme.
  - N’allez point croire surtout qu’on en vienne à méconnaître les avantages très réels que présentent les formes fuyantes au point de vue de la résistance à l’avancement. Mais c’est parce que trop souvent cette étude des formes a été entreprise sans se soucier du confort intérieur que la réaction sus-indiquée s’est produite : il ne faut tout de même pas oublier qu’une voiture est faite, avant tout, pour assurer le transport de ses occupants dans les
  - meilleures conditions d’agrément. A enregistrer, d’autre part, un Grand Prix de catégorie, chez les constructeurs, décerné à une voiture américaine, la Studebaker. Récompense pleinement méritée, car cette carrosserie était de lignes très réussies avec un parfait équilibre des volumes et une très heureuse ligne de l’arrière — et les passagers disposant d’un emplacement très confortable.
  - Mais voici, en détail, le > almarès de ce Concours d’Elégance ;
  - VOITURES CARROSSÉES PAR LES CARROSSIERS
  - Grand prix d’honneur de l’Auto 1937.
  - Mme Louis Arpels (Delage, carr. de Villars).
  - VoiTUHES OUVERTES.
  - Grand Prix : Mme Cormier (Dela-haye, carr. Figoni et Falaschi).
  - Jusqu à 10 CV.
  - 1er prix : Mme Mercier (Peugeot spécial sport Darl’mat, carr. Pourtout).
  - 2e prix : Mme Védrines (Rosengart, carr. Védrines).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mme Jeanne Falaschi (Talbot, carr. Figoni et Falaschi).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix : Mme Richer-Délava u (Delage, carr. Franay).
  - Coupés et coupés limousines (voitures à avant découvert avec glaces montantes). A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Laure Diana (His-pano-Suiza, carr. Letourneur et Marchand).
  - 2e prix : Mlle Helda Gay (Delage, carr. Franay).
  - Conduites intérieures 2 portes.
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mme de Laborderie (Delage, carr. Letourneur et Marchand, licence Vutotal).
  - Fig. 1. — Le défilé des voitures primées.
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  - Fig. 3. — Une Panhard qui fut également très remarquée.
  - 2e prix : Mme Ilermione Imbert (Delage, carr. Letourneur et Marchand).
  - 3e prix : Mlle Alice Cocéa (Delahaye, carr. Chapron).
  - Conduites intérieures 4 portes.
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : MUe Bertoni (Idispano-Suiza, carr. Saoutchik).
  - 2e prix : Delahaye (Delahaye, carr. Chapron).
  - 3e prix : Mlle Suzy Prim (Ilispano-Suiza, carr. Letourneur et Marchand).
  - Voitures transformables. Grand Prix : Mlie Jacqueline Leclerc (Chrysler, carr. Figoni et Falaschi).
  - Conduites-cabriolets 2 glaces latérales et plus.
  - Jusqu à 10 CV.
  - 1er prix : Mlle Lysiane Corbillon (Georges Irat, carr. Sarton).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Nadia Dauty (Hotch-kiss, carr. Letourneur et Marchand).
  - 2e prix : Mlle Marthe Musine (Licorne, carr. Louis Dubos).
  - Conduites-cabriolets 4 glaces et plus. A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mme Roger Paucot (Panhard, carr. Pourtout).
  - 2e prix : Mlle Legrand (Chenard-Walcker, carr. Labarre).
  - Voitures à toit seul ouvrant.
  - 1er prix : Mlle Émilienne Davray (Delahaye, carr. Figoni et Falaschi).
  - Plaquette pour la meilleure carosserie aérodynamique
  - Mme Mercier (Peugeot spécial sport Darl’mat, carr. Pourtout).
  - VOITURES CARROSSÉES PAR LES CONSTRUCTEURS Coupe d’excellence de l’auto 1937
  - Mme A. Rateau (Talbot).
  - Voitures ouvertes.
  - Grand Prix : Mme Corbillon (Georges Irat).
  - Voitures fermées.
  - Grand Prix : Mlle Jacqueline Jouf-froy-d’Abbals. (Studebaker).
  - Conduites intérieures 2 portes.
  - Jusqu'à 10 CV.
  - 1er prix : Mme Jean Boyer (Rosen-gart).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mme Robert Ricci (Talbot).
  - 2e prix : Mlle Myno Burnay (Talbot).
  - 3e prix : Mme Pierre Albarran (Packard).
  - Conduites intérieures 4 portes.
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Colette Diot (Lincoln-Zéphyr).
  - 2e prix : Mme Calliasbey (Studebaker).
  - Voitures transformables.
  - Grand Prix : Mme Paul Bichaud (Talbot).
  - Conduites-cabriolets 2 glaces latérales.
  - Jusquà 10 CV.
  - 1er prix : Mlle Élyane Célis (Peugeot.)
  - 2e prix : Mlle Madeleine Monier-Delavaux (Peugeot).
  - 3e prix : Mme Pierre Mingand (Rosengart).
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : Mlle Geneviève Irvin (Delaunay-Belleville).
  - 2e prix : Mme Manka L. (Dodge).
  - Conduites-cabriolets 4 glaces et plus.
  - A partir de 11 CV.
  - 1er prix : IJotchkiss (IJotchkiss).
  - Plaquette pour la meilleure carosserie aérodynamique
  - Mlle Jane Lamy (Peugeot).
  - Trophée international de l’élégance féminine
  - Grand Prix : Mlle Bertoni (Hispano-Suiza, carr. Saoutchik).
  - 1er prix : Mlle Suzy Vernon (Delahaye, carr. Chapron).
  - 2e prix : Mlle Emilienne Davray (Delahaye, carr. Figoni et Falaschi).
  - 3e prix : Mme Richer-Delavau (Delage, carr. Franay).
  - 4e prix : Mme Bobert Ricci (Talbot, carr. Talbot).
  - 5e prix : Mlle Lysiane Corbillon (Georges Irat, carr. Sarton).
  - 6e prix : Mlle Nadia Dauty (Hotch-kiss, Letourneur et Marchand).
  - 7e prix : Mlle Helda Gay (Delahaye, carr. Franay).
  - 8e prix : Mme Marika L. (Dodge, carr. Dodge).
  - 9e prix : Mme Mercier (Peugeot, carr. Pourtout).
  - 10e prix : Mme Corbillon (Georges Irat, carr. Georges Irat).
  - 11e prix : Mme de Peyre (Lincoln-Zéphyr, carr. Lincoln).
  - 12e prix : Mme Hermione Imbert (Delage, carr. Letourneur et Marchand), etc., etc.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig 4. — MUe Bertoni, à qui fut décerné le Trophée International de l’élégance féminine. Mlle Bertoni présentait une Hispano-Suiza carrossée par Saoutchik.
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  - Le « ROTOBLOC »
  - Nos lecteurs souriraient à coup sûr de l’imprudent qui laisserait traîner sur le trottoir, devant sa porte, un portefeuille bourré de billets de mille francs ; et cependant ils commettent tous les jours la même action insensée chaque fois qu’ils laissent leur voiture en stationnement, car nous savons bien, n’est-ce pas ? quel capital cela représente.
  - Vous dites qu’il y a les serrures de portières ? Ignorez-vous donc que, sur les voitures de grande série, c’est-à-dire sur la quasi-totalité des véhicules qui roulent aujourd’hui, le nombre de combinaisons différentes, pour une même marque, n’excède guère une dizaine : ceci signifie qu’avec votre propre_c!é vous pouvez ouvrir une sur
  - Le Rotobloc vue de face.
  - dix voitures analogues à la vôtre. Essayez si le cœur vous en dit : vous verrez comme c’est simple.
  - Ainsi la condamnation de vos portes ne saurait constituer pour vous qu’une sécurité illusoire.
  - Laissons pour mémoire tous les dispositifs qui visent, par exemple, à couper le courant provenant de la batterie : ils ne sont réellement efficaces que si vous pouvez retirer une pièce servant à établir le contact. Or vous pouvez égarer cette pièce, et, cette fois, c’est vous qui êtes bien ennuyé.
  - De même, nous n’aimons pas les appareils bloquant un organe quelconque au moyen d’un verrouillage à clé ; car qui dit clé dit aussitôt fausse clé, et, par conséquent, possibilité de vol.
  - Par contre, nous avons été très réellement séduits par l’appareil « Rotobloc » construit parla Société Remex.
  - Qu’est-ce donc que le Rotobloc ?
  - Simplement un contacteur d’allumage à combinaison.
  - C’est-à-dire que l’on ne pourra mettre le contact qu’autant qu’on aura formé à l’aide des trois boutons manœuvrés à la main le nombre secret qui permet seul la manœuvre de l’appareil.
  - Trois boutons, avons-nous dit.
  - Chacun peut prendre dix positions nettement définies par un cliquet Ceci nous fait comprendre aussitôt que la manœuvre demeure toujours très aisée, même dans l’obscurité. Si l’on fait abstraction des zéros qui correspondent aux butées et qui, par conséquent, sont faciles à découvrir, cela fait 93 combinaisons, c’est-à-dire 729 : avouez que vous avez le choix pour déterminer le nombre secret qui vous permettra seul d’établir le contact d’allumage de votre moteur.
  - Le désert en sleeping
  - Damas, la belle métropole syrienne toute ombragée par ses jardins, est éloignée de Bagdad -— la prestigieuse cité des Mille et une Nuits —- de mille kilomètres environ. Ces mille kilomètres représentent un terrible désert torride le jour, glacial la nuit, où il ne pousse pas un brin d’herbe, où Ton ne trouve pas une goutte d’eau. Pendant des milliers d’années, des caravanes mettaient plusieurs semaines à relier — combien péniblement ! — les deux grandes villes. Qui pourrait croire qu’aujourd’hui ce trajet s’effectue en 15 heures dans des conditions de confort égalant celles des plus somptueux trains de luxe ? C’est pourtant la stricte vérité. La photographie reproduite ci-contre donne une idée de ces
  - Le Rotobloc est, d’autre part’ extrêmement robuste : il est rigoureusement inviolable, et le branchement des fils d’amenée et de départ du courant est très ingénieusement protégé, ce qui proscrit absolument toute possibilité d’établissement du contact par une pièce métallique glissée derrière le tableau de bord.
  - Ainsi le Rotobloc se présente à nous comme un véritable coffre-fort pour notre voiture, puisqu’il faut connaître exactement le chiffre de la combinaison secrète, si Ton désire mettre le moteur en marche.
  - C’est véritablement un appareil qui assure une sécurité absolue sous un très petit volume, et nous ne pouvons que le conseiller à nos lecteurs.
  - palais roulants que sont les cars assurant le service régulier Damas-Bagdad. Ces véhicules, longs de près de vingt mètres, transportent facilement quatorze passagers disposant chacun d’une confortable couchette, d’un cabinet de toilette avec lavabo — car le wagon est muni d’un réservoir d’eau de plus de trois cents litres. Un appareil réfrigérateur fabrique de la glace à volonté, ce qui permet de servir à tout instant aux passagers d’exquises boissons fraîches — en plein désert !
  - Ces splendides sleeping-cars sont entraînés par de puissants tracteurs, équipés de moteurs Diesel de 150 CV, pouvant atteindre une vitesse maximum de 115 kilomètres à l’heure.
  - Nous devons ce document suggestif à la Vacuum Mobiloil, qui assure le graissage de ces moteurs.
  - M. d’About.
  - R. C.-F.
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  - Le système de démarrage par embrayage magnétique PARIS-RHONE
  - Brevet A. Gachon
  - Tout système de démarrage pour moteur à explosion comporte deux parties principales :
  - 1° Un moteur de lancement ;
  - 2° Un système d’accouplement entre le moteur de lancement et le moteur à explosion.
  - Le moteur de lancement est, à l’heure actuelle, à peu près toujours, constitué par un moteur électrique. Depuis, en effet, que tous les véhicules automobiles sont munis d’une batterie d’accumulateurs et d’une véritable centrale électrique, c’est à la batterie qu’on fait appel pour l’énergie nécessaire à démarrer le moteur.
  - Le propre des moteurs électriques, c’est de tourner à vitesse élevée — tout au moins pour les moteurs de petite dimension qui peuvent, seuls, être utilisés sur un véhicule automobile. Le couple d’entraînement du moteur électrique n’atteindra en général une valeur élevée qu’au-dessus d’une certaine vitesse, sauf disposition spéciale intérieure. Ce n’est pas là une des moindres difficultés dans l’établissement des moteurs électriques de lancement. Aussi tous les constructeurs de ce genre de moteurs se sont-ils ingéniés à leur donner un couple de démarrage aussi considérable que possible.
  - Ils utilisent pour cela des moteurs à excitation série, les moteurs à excitation shunt ne donnant, au démarrage, qu’un couple peu important.
  - Pour que le moteur de lancement puisse tourner relativement vite, et surtout pour que le couple qu’on a à lui demander au moment du démarrage ne soit pas trop élevé, on interpose en général un appareil démultiplicateur entre son arbre et celui du moteur à explosion.
  - Le mécanisme d’accouplement entre le moteur de lancement et le moteur à combustion interne peut être réalisé de différentes façons ; en général il est fait de telle sorte que l’enclenchement mécanique du moteur de lancement avec le moteur à combustion interne ne se produit qu’au moment où on lance le courant dans le démarreur. Dès que le moteur à combustion tourne par ses propres moyens et accélère au-
  - dessus de la vitesse de lancement, le mécanisme d’accouplement se débraye automatiquement. Tels sont, par exemple, les dispositifs bien connus sous le nom de Bendix, de Roux-Clémencet, les systèmes à basculeur, etc. Ces systèmes sont généralement utilisés sur les voitures de tourisme.
  - Pour les véhicules dont le moteur exige un gros couple de démarrage, on utilise fréquemment un pignon baladeur monté sur l’arbre du moteur de lancement, pignon dont le déplacement est commandé mécaniquement ; le démarrage se fait alors en deux temps. On fait d’abord coulisser le pignon que l’on met en prise avec la couronne dentée du volant, et ce n’est qu’après que l’engrènement s’est effectué qu’on lance le courant dans le moteur électrique. On évite ainsi des efforts excessifs sur la denture des pignons, efforts qui pourraient dans certains cas provoquer la rupture de leurs dents.
  - * ♦
  - La Société Paris-Rhône a toujours travaillé pour les moteurs de lancement dans une voie originale, cherchant une solution plus simple que celle qui est généralement utilisée. Il n’est pas sans intérêt, croyons-nous, de voir ce qu’elle a fait jusqu’à présent, avant d’exposer son dernier type de démarreur : le système à embrayage magnétique.
  - Paris-Rhône a été, comme on sait, le promoteur et le champion du dyna-moteur, c’est à dire de l’appareil combiné, dynamo et démarreur, que l’on montait à l’origine à l’extrémité du vilebrequin du moteur. L’induit du moteur est calé sur le vilebrequin lui-même et tourne par conséquent à la même vitesse que lui. L’appareil a des dimensions suffisantes pour que le couple de démarrage puisse certainement entraîner le moteur à combustion.
  - Le dynamoteur comporte fréquemment sur une même carcasse inductrice deux enroulements, l’un pour le fonctionnement en démarreur et l’autre pour le fonctionnement en
  - dynamo. L’excitation est montée en série pour le démarrage, et c’est au contraire un enroulement v-shunt qui vient prédominer pour la marche en dynamo.
  - Le dynamoteur, qui s’est révélé excellent pour les moteurs de petite cylindrée et de cylindrée moyenne, exige parfois, pour des moteurs plus gros, une alimentation sous une tension plus élevée que la tension usuelle. C’est ainsi que, sur les véhicules un peu importants, il est alimenté sous 24 volts ; cet inconvénient provient précisément du fait auquel nous faisions allusion plus haut, à savoir qu’un moteur électrique doit toujours tourner aussi vite que possible pour donner sous un volume et un poids déterminé le maximum d’énergie disponible.
  - Quand la création de la courroie moulée en coton et caoutchouc a fait de cet organe un élément de construction sûr, et sur lequel on pouvait compter, de nouvelles voies se sont ouvertes pour le montage du dynamoteur. Paris-Rhône, profitant des avantages que lui donne la solidité actuelle des courroies, a immédiatement pensé à monter le dynamoteur sur le côté du moteur à explosion et à l’accoupler avec lui par une courroie. De la sorte, il pouvait réaliser une certaine démultiplication qui multipliait d’autant le couple de démarrage.
  - Il est incontestable qu’au^ moment du démarrage, la courroie travaille à un taux plus élevé que quand le dynamoteur tourne en génératrice, et tend à s’allonger momentanément. Aussi a-t-on prévu, au début de cette construction, un dispositif de galet tendeur qui vient automatiquement augmenter l’arc d’enroulement de la courroie sur les poulies pour éviter qu’elle patine.
  - Pour les gros moteurs, l’entraînement se fait par une courroie double ou même triple.
  - Le dynamoteur à courroie parfaitement adapté au moteur de petite et de moyenne cylindrée peut également être utilisé sur les très gros moteurs et, au dernier Salon de l’Automobile, on pouvait voir ces appareils montés
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  - sur des gros moteurs Diesel avec commande par courroie triple.
  - Le dynamoteur à courroie présente des avantages très grands, dont certains sont déjà connus et utilisés. Peut-être un avenir prochain nous révélera-t-il des dispositions nouvelles ou plutôt une utilisation plus complète, grâce à laquelle une économie de construction et une plus grande sécurité de marche pourront être assurées ; mais il s’agit ici encore d’une anticipation sur laquelle nous devons montrer une certaine discrétion.
  - Le démarreur à embrayage magnétique. — Le point délicat du système de démarrage, surtout pour les gros moteurs, réside incontestablement dans le mécanisme de connexion entre le moteur de lancement et le moteur à combustion interne. Un système se présentait très séduisant en principe sous la forme suivante : réaliser un entraînement positif et constant d’une grande couronne par le petit pignon du démarreur (permettant une démultiplication appropriée) et accoupler au moment voulu cette couronne avec le moteur à lancer au moyen d’un embrayage à friction.
  - Je crois bien que le système a dû être réalisé, tout au moins à titre d’essai, en appliquant le démarreur sur l’arbre d’embrayage (du temps où la boîte de vitesses était séparée du moteur). Pour lancer le moteur, on commençait par débrayer, on mettait ensuite le démarreur en action et on embrayait. Il fallait naturellement prévoir un dispositif permettant de ne pas obliger le moteur de lancement
  - g, 2. — Principe du démarreur à embrayage magnétique. — D, démarreur ; F, coupeur centrifuge ; K, moteur ;
  - V, volant ; P, pignon ; E, F, couronne dentée ; B, bobine.
  - à tourner pendant tout le temps de l’utilisation du moteur de la voiture. Un système à roue libre pouvait éventuellement faire l’affaire.
  - Nous devons avouer que ce n’était pas là une solution très élégante. D’autre part, prévoir un embrayage spécial, uniquement destiné au lancement, conduit à une complication mécanique, certes pas impossible à résoudre, mais au moins coûteuse et peu satisfaisante.
  - Grâce au développement pris par les embrayages magnétiques avec la généralisation des boîtes de vitesses de certains types, le système de démarrage se présente maintenant sous une forme nouvelle et sous le nom de démarrage à embrayage magnétique (brevet A. Gachon).
  - Nous avons eu l’occasion de dire quelques mots de ce système de démarrage au moment du Salon de l’Automobile 1936. Nous allons y revenir aujourd’hui, avec un peu plus de détail, en cherchant à montrer quelles possibilités il présente, et en indiquant aussi quelles applications en ont déjà été faites.
  - On sait comment est fait un électroaimant à plateau. Imaginons un plateau en fer doux dans lequel on a creusé une rainure circulaire. Dans cette rainure circulaire, on introduit une bobine de fil de cuivre isolée, bobine dans laquelle on peut faire passer un courant électrique. L’appareil devient ainsi un électro-aimant dont les deux pôles sont constitués, d’une part, par la partie centrale de la couronne en fer doux intérieure à l’enroulement de fil de cuivre, et, d’autre part, par la partie annulaire extérieure. Le circuit magnétique pourra se fermer par un armature placée en avant de la couronne magnétique.
  - Imaginons qu’un plateau magnétique de ce genre soit pourvu extérieurement d’une denture formant la grande couronne du système de démarrage. Plaçons le plateau en arrière du volant du moteur et au voisinage immédiat de celui-ci, de telle sorte que plateau et voile du volant soient séparés par un entrefer de quelques dixièmes de millimètres. Supportons le plateau par un roulement concentrique au palier du vilebrequin.
  - Le moteur électrique de lancement porte un pignon claveté sur son arbre, ce pignon pouvant engrener d’une façon constante avec la denture de l’extérieur du plateau magnétique.
  - Voilà notre lanceur électro-magnétique constitué.
  - c Si, en effet, nous envoyons du courant dans le moteur de lancement et si, en meme temps, nous provoquons l’excitation de l’électro-aimant circulaire, ce plateau vient se coller contre le voile du volant du moteur. Comme il est entraîné par le moteur de lancement, il va se mettre à tourner, entraînant avec lui le moteur du véhicule.
  - Quand celui-ci commencera à tourner par ses propres moyens, on coupera le courant à la fois dans le moteur de lancement et dans le plateau magnétique ; celui-ci reculera sur son axe et redeviendra immobile.
  - Bien entendu, la coupure de courant après lancement du moteur à combustion interne pourra se faire, soit à la main, soit mieux, automatiquement, par exemple au moyen d’un dispositif centrifuge. Dès que la vitesse de rotation du moteur de lancement dépassera une limite fixée parla construction,
  - Résistance de réchauffage
  - Coupeur
  - centrifuge
  - Couronne dentée du plateau d’embrayage magnétique portant la bobine de l electro
  - Fig. 1
  - Montage du démarreur Paris-Rhône à embrayage magnétique (brevets A. Gachon) sur un moteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - r
  - k._____________________________________________________________________________________________
  - Fig. 4. — Schéma des connexions électriques. — A, contact ; B, relais ; C, démarreur ; D, batterie ; E, H, pignon et couronne ; F, bobine ; J, balai.
  - Dépi^au relais
  - Arr ’edu murant
  - Fig. 3. — Dispositif de sécurité antiretour. — A, arbre ; B, couronne ; F, frotteur ; P, blf b2, doigt et contacts.
  - des masselottes soumises à l’effet de la force centrifuge viendront rompre le contact qui met l’appareillage électrique en relation avec la batterie d’a ccumulateur s.
  - Il est facile de prévoir, sur le système d’embrayage magnétique, un dispositif de sécurité anti-retour. On sait, en effet, que certains moteurs ont, lorsqu’on donne une avancera l’allumage excessive, une fâcheuse tendance à partir à l’envers, ce qui soumet les appareils de démarrage à^des efforts exceptionnellement élevés, si élevés qu’ils peuvent provoquer de graves détériorations. Il suffira, pour éviter cet inconvénient, de disposer, sur le plateau magnétique, un doigt entraîné par frottement, ce qui, dès qu’il reculera, coupera le courant (voir figure 3).
  - Le démarreur à embrayage électromagnétique peut être utilisé comme démarreur à inertie, et c’est là une de ses propriétés fort intéressantes.
  - On sait en effet que, pour décoller un moteur à combustion interne, c’est-à-dire pour faire faire à son vilebrequin le commencement de sa rotation, on est obligé d’appliquer un couple beaucoup plus élevé que celui qui est nécessaire ensuite pour entretenir cette rotation, d’où l’obligation de prévoir un démarreur plus important.
  - Si on monte la couronne magnétique sur un roulement, on pourra lancer cette couronne au moyen d’un moteur électrique jusqu’à une vitesse de rotation relativement élevée et alors, seulement, exciter l’embrayage magnétique. Au moment où le plateau magnétique viendra s’appliquer sur le volant du moteur immobile, il possédera donc une certaine inertie qui sera utilisée pour le décollage du moteur.
  - ♦ *
  - Bien entendu, le système de démarreur à plateau électro-magnétique doit être prévu dans le dessin et la construction du moteur sur lequel on
  - désire l’appliquer. C’est donc au constructeur qu’il appartient de faire l’utilisation sur son moteur de ce type nouveau ; cette faculté échappe à l’usager.
  - La première application qui a été faite du démarreur Paris-Rhône est celle qu’ont prévues les Etablissements Berliet sur moteur Berliet-Diesel de camion. .
  - La photographie de la figure 1 représente le montage du démarreur avec son interrupteur centrifuge et sa couronne dentée du plateau d’embrayage magnétique. Ces moteurs sont actuellement en service sur les autobus
  - de Lyon. jp •»!
  - *
  - * *
  - Le système de lancement électromagnétique Paris-Rhone constitue donc, on le voit, une nouveauté intéressante et offre un exemple de ce que peut encore réaliser l’ingéniosité des constructeurs dans un domaine où
  - Fig. 5. — Vue perspective du mécanisme. — A, démarreur ; B, pignon ; C, bobine ; D, volant ; E, doigt.
  - l’on serait tenté de croire que le dernier mot a déjà été dit.
  - En réalité, souvenons-nous qu’il y a toujours de la place pour le nouveau et le progrès.
  - Henri Petit.
  - Bibliographie
  - Rebobinage des petits moteurs, par
  - D. R. Braymer, Ingénieur-conseil, membre de l’A. J. E. F. et de VA. S. M.
  - E. , ex-directeur-éditeur de « Industrial engineer » et A. C. Rœ, Ingénieur à la Westinghouse Electric and M. F. G. Company » traduit et adapté de la deuxième édition américaine par E. P. Boyadjo-glou. vi-219 pages 16 X 25 avec 156 figures. 1937, relié 84 francs ; broché 64 francs. Dunod, éditeur 92, rue Bonaparte, Paris-6e.
  - On sait la place qu’occupent dans la vie moderne les petits moteurs électriques, qu’il s’agisse d’appareils domestiques : ventilateurs, aspirateurs, électropompes... ou de petites machines industrielles : meules, perceuses portatives, etc.
  - Cet ouvrage, dû à la collaboration de deux auteurs très connus et appréciés en Amérique, traite du rebobinage de ces petits moteurs et donne en même temps un aperçu de leur fonctionnement et des qualités respectives des divers modèles. Tous les types de bobinage utilisés y sont passés en revue et leur exécution pratique y est exposée d’une façon extrêmement détaillée et méthodique, complétée par une abondante illustration. Un chapitre est en outre consacré à la transformation des moteurs monophasés en moteurs triphasés, et un important appendice fait ressortir les avantages du moteur monophasé avec capacité, dont l’emploi se répand de plus en plus. D’autre part, cet ouvrage donne la description et renseigne sur la construction des nombreux outils et appareils nécessaires à l’exécution rationnelle des bobinages.
  - Ce livre, esssentiellement pratique et sans équivalent dans notre littérature, s’adresse donc en particulier à tous les praticiens du bobinage, des simples bobiniers aux contremaîtres et patrons d’ateliers de réparation. Il sera aussi très apprécié par les élèves des écoles d’apprentissage où existe un cours de bobinage, ainsi que par les amateurs. Tous les électriciens qui s’occupent des petits moteurs le consulteront donc avec un réel profit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - La responsabilité des cultivateurs. — Les portières d’autos restées ouvertes. — Voiture en panne sans éclairage. — Le démarrage et les précautions nécessaires. — L’absence de permis de conduire et les assurances.
  - Des cultivateurs allument des feux de résidus de paille et d’herbes dans un champ à proximité d’une route. Le vent change de direction et chasse la fumée sur la route, empêchant toute visibilité. Une auto entre en collision avec une autre. Les cultivateurs en-courent-ils^une part de responsabilité dans cet accident ?
  - Aucune, a répondu la Cour de Rouen par un arrêt du 12 avril 1934, car l’automobiliste n’avait qu’à ralentir sa marche et même à s’arrêter. Les cultivateurs doivent être mis hors de cauàe.
  - Dans une affaire semblable, la Cour d’appel d Amiens a été d’un avis différent. Un automobiliste, le Dr J. ., circulant dans l’épais nuage de fumée poussé par le vent sur la chaussée, avait heurté une autre auto. Les occupants des deux voitures avaient été blessés et les véhicules endommagés. La Cour d’Amiens, dans un arrêt du 19 mars 1935, a ainsi établi la responsabilité du cultivateur :
  - « ... Attendu, sur le principe de la responsabilité, que G... a commis une faute évidente en allumant à deux mètres d’un chemin de grande communication un feu de paille qui couvrait la chaussée d’un épais nuage de fumée constituant pour la circulation une gêne et un danger ;
  - « Attendu que cette faute a concouru à occasionner l’accident ; qu elle en est la cause initiale ; qu il résulte en effet des éléments de la cause, et notamment de l’enquête de gendarmerie versée aux débats et dont les parties ont fait état, ainsi que des constatations faites sur place, que c’est le nuage de fumée qui a masqué au Dr J... l’auto du sieur H... venant à sa rencontre et qui, en l’aveuglant, lui a fait quitter le côté droit de la route, ce qui a provoqué l’accident ;
  - « Mais, attendu que le Dr J... a commis lui-même une faute en s’engageant sans précaution et sans s’être rendu maître de sa vitesse dans la colonne de fumée qu’il ne pouvait manquer d’apercevoir devant lui sur la route ; que cette imprudence a une part impor-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tante dans les causes de l’accident ; que, s’il eûtralenti suffisamment comme l’avait fait de son côté le sieur H..., la collision eût pu être évitée... »
  - La Cour a donc déclaré le cultivateur responsable pour moitié de l’accident et l’a condamné à payer la moitié des indemnités, soit 48.072 francs. Cet arrêt nous semble avoir fait une p’us juste appréciation de la responsabilité des cultivateurs que celui de la Cour de Rouen. Car, puisque la jurisprudence décide que les automobilistes doivent tout prévoir, pourquoi les cultivateurs ne seraient-ils pas obligés de prévoir les conséquences dangereuses des feux qu’ils allument ? Le cas de force majeure que la jurisprudence a refusé si souvent d appliquer aux automobilistes ne peut davantage, en bonne justice, être invoqué par les cultiva-teurs.J
  - * *
  - Parlons maintenant de quelques précautions qui s’imposent aux automobilistes, pour éviter toute responsabilité.
  - Un chauffeur arrêté doit toujours avoir soin de fermer la portière avant de quitter sa voiture. Si un passant étourdi vient en effet buter dans la portière et se blesse, il peut réclamer des dommages-intérêts, dans une certaine mesure tout au moins. Cette solution a été admise par un arrêt de la Cour de Besançon du 22 juin 1935. Un camion était en stationnement au bord d’un trottoir ; la porte était restée ouverte ; vint à passer une dame qui heurta la porte et fut blessée à la joue. La Cour de Besançon a décidé que, si la dame avait fait attention, elle aurait vu le trottoir obstrüé et évité l’obstacle; mais cette faute n’exonérant pas entièrement le propriétaire du camion de la présomption de responsabilité pesant sur lui, celui-ci, ayànt également commis une faute, a été condamné à 1.500 francs de dommages-intérêts.
  - Il ne faut pas, non plus, laisser une voiture en panne Sans éclairage sur le bord d’une route. \Jn arrêt de la Cour de cassation du 28 avril 1931 dit en effet ceci
  - « Attendu qu’au cours de travaux de mise au point faits parla Société X... à un camion, qu’elle avait vendu peu auparavant à G.?r, ce véhicule ayant été laissé sans éclairage sur le bord de la route fut heurté par un autre camion appartenant à L--, lequel subit des avaries ; que le "pourvoi fait grief à l’arrêt d’avoir, pour condamner la Société X... à payer à L... des dommages-intérêts, fait application de la présomption de l’article 1384-1° du
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  - Code Civil, alors que le camion étant arrêté et en panne n’était plus soumis à une garde et que la condamnation ne pouvait être prononcée en vertu de l’article 1382 du Code civil, aucune faute civile ne pouvant plus être relevée contre son préposé P... qui avait été acquitté par le tribunal correctionnel du chef de blessures par imprudence ;
  - « Mais, attendu que l’arrêt déclare que, de l’enquête à laquelle il a été procédé, il résulte que le camion G... était encore, lors de l’accident, sous la garde de la maison X... ;
  - | « Attendu que l’article 1384 du Code civil, pour l’application de la présomption qu’il édicte, ne distingue pas suivant que la chose qui a causé le dommage était ou non actionnée par la main de l’homme, cet article rattachant la responsabilité à la garde de la chose, non à la chose elle-même... »
  - Commet également une faute le conducteur qui, avantde démarrer d’un parc spécial* ne prend pas toutes les précautions nécessaires pour s’engager dans une rue où les véhicules y circulant ne peuvent prévoir, sans être avertis, le départ de l’une des voitures qui stationnent. Le démarrage constitue, en effet, une manœuvre anormale. Un jugement du tribunal de commerce de Reims du 22 mai 1936 a statué ainsi qu’il suit :
  - « ... Attendu en l’espèce que la prudence la plus élémentaire commandait à L... de klaxonner avant de quitter le parc de stationnement et de ne pénétrer sur la voie principale qu’autant qu’il était certain de pouvoir le faire sans risquer une collision avec les autres usagers de la route ; qu’en ne le faisant pas, il a commis une faute qui engage sa pleine et entière responsabilité... »
  - Il ne faut jamais laisser conduire sa voiture par une personne non munie du permis de conduire ; s’il se produit un accident, la Compagnie d’assurances refusera de payer, car, en pareil cas, il n’y a pas assurance ; ce n’est pas une déchéance que la Compagnie opposera, mais l’inexistence même du contrat (Tribunal civil de Gourdon, 11 février 1935 et jurisprudence constante).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Rotobloc (Société Remex) :
  - 26, rue de Pépinière, Paris.
  - Paris-Rhône :
  - 202, rue de Courcelles, Paris (17e).
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- - 33e Année.
  - N° 1118
  - 25 Juillet 1937
  - CMftRLEb FRROüX
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  - DüNOD EDIÏfcOR.
  - ^2 , Rue BON RPR RT£Prri^ VI ?
  - SOMMAIRE. — Ne roulez jamais sur pneus usés : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les remorques pour voitures de tourisme. Le camping : H. Petit. — La 25-30 CV Rolls-Royce : R. Charles-Faroux. — Autour du Grand Prix de l’À.-C. F. : H. P. — Ce qu’on écrit. —Quelques éléments du confort : P. Maillard. — Comment on augmente progressivement la puissance et le couple du moteur : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — De 1914 à 1937 : P. M. — Légion d’honneur. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - yS ...*k Cl, . .
  - Ne roulez jamais sur pneus usés
  - Voici — se succédant rapidement — plusieurs accidents graves d’automobile ou j’ai eu mon mot à dire — soit comme témoin, soit comme arbitre. Et je n’ai pas pu n’être pas frappé de ce fait :
  - Lors, d’un accident —- collision, dérapage, ralentissement insuffisant... — j’ai toujours trouvé que la voiture dont le conducteur portait la plus grosse part de responsabilité était montée sur pneus trop usagés, souvent même montrant la toile.
  - La chose se constate surtout sur les camions. Je ne parle pas ici des grandes entreprises detransport à distance, le plus souvent bien administrées, et chez lesquelles les directeurs ont reconnu depuis longtemps qu’il n’y avait pas de plus sotte économie que celle qui consiste à user les pneus jusqu’à éclatement. Je pense surtout aux transporteurs particuliers — hélas ! il faut bien dire la vérité — dont le matériel laisse trop souvent à désirer en ce qui concerne la qualité du train roulant: L’autre jour, sur le circuit de Reims, en dehors des heures d’entraînement des cou-
  - reurs, je trouve un contradicteur à qui je réponds seulement : « On va contrôler... »
  - Le hasard — admettons que ce soit le hasard — fait que les trois premiers véhicules utilitaires à passer — dont une camionnette — nous ont révélé rouler sur les toiles.
  - Comment ne pas, à ce propos, songer aux usagers américains ? Là-bas, quand un véhicule est sur pneus usés, même simplement sur bandages dont les sculptures ont disparu, et qui ne sont point adérisés, c est la contravention : avec paiement immédiat et interdiction de rouler davantage avant d’avoir remplacé le ou les bandages usés.
  - Nous savons tous que, sur route moyenne, avec bandages en bon état, il faut, pour chaque vitesse de circulation, une certaine distance d’arrêt.
  - Cette distance d’arrêt augmente* rapidement de valeur quand les bandages sont usés : permettez-moi de reproduire ici quelques chiffres relevés avec la même voiture sur la même route — sèche — à 80 kilomètres-heure :
  - Arrêt en
  - Avec bandages neufs....... 28m,40
  - Avec bandages à demi-usés 34m,20 Avec les mêmes bandages à
  - demi-usés, mais adérisés. 29m,10 Avec bandages montrant
  - la toile................. 44m,00
  - L’écart est encore plus considérable sur route mouillée. Nous avons alors constaté, toujours à 80 à l’heure :
  - Arrêt en
  - Avec bandages neufs...... 30 m.
  - Avec bandages montrant
  - la toile.............. 50 —
  - Et je comprends, du coup, la sévérité américaine.
  - Quand un enfant s’obstine à jouer avec des allumettes, il sied de mettre celles-ci hors de sa portée. Quandun conducteur de voiture roule sur pneus usés, il importe de lui en ôter toute possibilité.
  - Aux prix actuels des bandages, l’amortissement kilométrique est insignifiant. Aucune excuse basée sur l’économie ne saurait être admise : l’expérience nous enseigne au contraire qu’à vouloir rouler
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  - sur les toiles, cela se traduit toujours par une mauvaise surprise, voire par un accident, et tout le moins par la perte d’une chambre à air.
  - L’automobiliste sérieux ne doit pas rouler sur bandages usés : sa vie, celle de ses passagers, parfois celle des tiers dépend de cette précaution élémentaire. Avec pneus usés, il tient moins bien la route, il freine avec beaucoup moins d’efficacité, il se défend mal en cas d’imprévu, avec quoi il faut toujours compter.
  - Le transporteur doit observer la même règle : qui roule sur pneus montrant la corde est déjà coupable et il devrait quasi être suspecté de culpabilité en cas d’accident.
  - Si nous ne voulons pas être raisonnables, la police de la route interviendra et saura nous cou-traindre au respect de la sagesse.
  - Vaut-il pas mieux comprendre, de nous-mêmes ?
  - G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Les obstacles des routes.
  - Je viens d’adresser une très longue lettre au Touring. Je crois intéressant de vous en donner ci-dessous copie.
  - Pour Pâques, je suis allé dans les Alpes.
  - Je frémis à la pensée que les arbres disparaissent de plus en plus le long des routes ! Sur la route Auxerre-Paris, c’est un vrai massacre. A quoi correspondent ces abatages qui ont lieu le plus souvent sur des alignements droits et sur des sections où la largeur de chaussée paraît suffisante pour de nombreuses années encore ?
  - Je vous signale tout particulièrement la Seine-et-Marne... les pauvres routes 1 Celle entre le passage à niveau de Santeny et Brie-Comte-Robert s’ornait de beaux arbres fruitiers... il n’y en aura bientôt plus.
  - Veut-on, en France, en arriver à ce point que toute route sera rendue impossible dès le temps de guerre par suite de la disparition des écrans naturels ?
  - La Défense nationale, l’esthétique, et bien d’autres choses s’accordent pour le maintien des arbres. Avez-vous pensé à cet argument de la Défense nationale quand vous avez,à plusieurs reprises, défendu les arbres de nos routes ?
  - Et j’ajoute que l’une des raisons militant en faveur de l’abatage des arbres est illusoire : on prétend que les autos qui dérapent vont s’emboutir sur les arbres bordant la route. C’est peut-être exact; mais alors, pourquoi, dans les virages (que l’on peut prendre à 90), remplace-t-on les arbres abattus par des pieux en béton armé, hauts de 1 m,50 ? Le ciment est-il moins dangereux que le bois ?
  - Autre grave question, toujours agitée et jamais résolue : les passages à niveau.
  - Ceux à barrière pour commencer.
  - Les routes ont existé de tous temps ;
  - les chemins de fer se sont installés récemment sur ces routes comme en pays conquis. En toute logique, c’est aux chemins de fer à réparer les dégâts. Mais cette notion est un peu trop simpliste pour avoir quelque chance d’aboutir !
  - Ce qui est grotesque, ce sont les détours imposés à la route par les installateurs de passage à niveau. Dès maintenant, on pourrait rectifier ces bêtises, d’autant qu’on retrouverait le sol des anciennes routes — qui étaient droites avant l’invention des passage à niveau.
  - Les trains devraient être signalés, côté route, d’une façon apparente.de telle façon que la barrière se double d’une fermeture morale. Les progrès de l’électricité permettent toutes sortes de combinaisons, certainement moins coûteuses que les pertes de vies humaines.
  - Un bon fanal rouge, allumé par le train lui-même, montrerait que ce dernier n’est pas loin, et éviterait bien des accidents.
  - Quant aux passages à niveausans barrière, la question est tout autre puisque, sauf exception,très rare,il ypasseen moyennedeux trains par jour au maximum (sans compter les lignes complètement abandonnées !)
  - Pourquoi maintenir cette appréhension perpétuelle aux approches de ces passages à niveau, alors que le risque est nul 23 heures et demie sur 24 1
  - Voici le moyen que je propose :
  - Obligation pour toutes les cômpagnies secondaires d’afficher de façon visible l’heure de passage des trains. Pendant vingt minutes (cinq minutes avant et quinze minutes après), l’occupant de la route sait qu’il a des chances de se trouver nez à nez avec un petit train fumant, crachant, soufflant, cahotant, inutile, mais capable de faire beaucoup de mal !
  - En dehors de ces vingt minutes, nettement délimitées, obligation absolue pour le parasite (le joujou fumant, etc., voir plus haut) de marquer l’arrêt avant la traversée
  - de la route. Tant pis pour les trains en retard, l’horaire n’est pas fait pour les chiens.
  - De cette façon, les responsabilités sont nettes, et la T. S. F. permet à chacun d’avoir l’heure à une minute près.
  - Je m’excuse de revenir sur les passages à niveau barrières, ceux du P.-L.-M. pour préciser.
  - Quelle agréable (?) fantaisie dans le maniement de ces ustensiles? 11 y a un mois, j’étais arrêté par le passage à niveau entre Fort-l’Ecluse et Saint-Julien. Au bout de cinq minutes, quatre voitures. Un coup de klaxon de l’un des automobilistes, moins patient que les autres (ou connaissant le mot de passe ?) et la barrière s’ouvre ; elle se referme derrière nous. J’ai attendu quelques minutes par curiosité, mais n’ai pas vu de train.
  - J’ai vu le même fait se reproduire plusieurs fois — et toujours sur le P.-L.-M.
  - Alors ? ou le train est signalé et la barrière doit être maintenue fermée, ou il ne l’est pas, et elle doit être ouverte. Notez que je signale là des faits se produisant sur des routes nationales importantes.
  - J’ai eu plusieurs fois l’impression que la barrière était fermée,non sur une signalisation, mais parce que c’était l’heure ! c’est inquiétant.
  - La preuve : en 1930 ou 1932, je me trouve devant le passage àniveau à la sortie de Thonon, direction Evian. Attente de 20 (vingt) minutes au bout desquelles la garde-barrière se décide à ouvrir pour nous faire passer un par un (il y avait une trentaine de voitures) :1e train était signalé comme parti de la gare de Thonon située à 1.200 mètres de là. En fait de train, il est arrivé une machine haut le pied, venant d’Evian, alors que tous les regards se dirigeaient sur Thonon ; la dernière voiture était passée depuis moins d’une minute 1
  - Je pourrais citer d’autres exemples...
  - M. Alliaume.
  - Cette photographie représente le Pavillon de l’Aluminium à l’Exposition de 1937. On y remarque tout particulièrement, dans le hall d’entrée, 70 tubes d’aluminium, colorés par la Société Procol, suivant le procédé « Alumilite » à toutes les teintes de l’arc-en-ciel et qui composent un fond harmonieux à un motif décoratif entièrement réalisé en lingots, tôles, disques, tubes et profilés d’aluminium.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les remorques pour voitures de tourisme
  - Le camping
  - Les véhicules commerciaux qu’on dénomme généralement sous le nom de poids lourds sont étudiés pour pouvoir transporter leur charge dans les terrains les plus difficiles et sur les rampes les plus fortes qu’ils sont exposés à rencontrer. Ils présentent donc, pour l’utilisation sur route ordinaire et peu accidentée, un excédent de puissance considérable. Aussi, a-t-on pris l’habitude — habitude qui se généralise de plus en plus — de leur adjoindre une remorque, ce qui permet de transporter un poids beaucoup plus élevé sans fatiguer les organes porteurs du véhicule tracteur et sans augmenter la consommation d’essence proportionnellement au poids total de la charge utile transportée.
  - Si la voiture de tourisme n’avait d’autre but que de transporter la charge utile maximum possible, il est incontestable que l’on ne verrait plus une seule de ces voitures sans une remorque ; les voitures de tourisme disposent en effet d’un excédent de puissance proportionnellement plus important encore que les véhicules lourds et leurs possibilités du point de vue transport par remorque se trouvent par conséquent supérieures.
  - L’utilisation normale de la voiture de tourisme, il est vrai, ne correspond pas à celle du véhicule commercial. Il est cependant des cas encore assez nombreux où les touristes ont intérêt à prendre exemple sur les transporteurs de poids lourds et à utiliser des remorques.
  - Ces remorques, on en rencontre un certain nombre sur les routes, et ce nombre va sensiblement en augmentant à l’époque des vacances. La remorque se présente, en effet, comme particulièrement propre à favoriser le camping en automobile. On nous a, à plusieurs reprises, demandé des renseignements sur l’utilisation des remorques derrière les voitures de tourisme, et c’est pourquoi nous entreprenons aujourd’hui de traiter cette question après nous être documenté auprès des principaux fabricants de remorques que nous remercions ici d’avoir bien voulu nous renseigner. Nous reproduisons, d’ailleurs leurs adresses à la fin de ce numéro.
  - Les organes porteurs limitent la charge transportée. — Ce qui, dans un véhicule automobile quel-
  - conque et plus particulièrement sur une voiture de tourisme ou une camionnette, limite le poids de la charge utile que l’on peut transporter, ce sont, très généralement, les organes porteurs, à savoir : cadre du châssis, ressorts, essieux, roues, bandages pneumatiques. Tous ces organes ont été calculés et construits pour transporter la charge que l’on peut normalement placer sur la voiture elle-même. On a prévu, bien entendu, un coefficient de sécurité assez considérable ; néanmoins, tout le monde Sait que, si on surcharge exagérément un véhicule automobile, on ne tarde pas à éprouver des incidents, voire des accidents sérieux avec les organes porteurs. Le cadre du châssis peut subir des déformations permanentes, sinon casser. Des ressorts travaillant sous une charge trop forte font talonner les essieux et leurs axes ne résistent pas longtemps à ce régime. Les essieux, et surtout les ponts arrière peuvent se disloquer. Enfin, les pneus, soumis à un travail très important, s’usent anormalement vite et leur emploi devient par suite onéreux.
  - C’est en général sur le moteur d’une voiture trop chargée que l’on s’apitoie. Or, le moteur, les trois quarts du temps, supporte parfaitement de transporter une surcharge : la puissance qu’il peut produire est en effet étroitement limitée de par sa constitution même, indépendamment des organes sur lesquels il travaille. Tout au plus, pourra-t-on, en cas de surcharge excessive imposée au véhicule, éprouver quelques ennuis du côté refroidissement, surtout si la vitesse de la voiture s’en trouve par trop réduite.
  - Il est, d’autre part, désagréable de placer dans une voiture de tourisme, dont les coussins et les garnitures intérieures sont propres et bien entretenues, des colis encombrants plus ou moins propres et qui, surtout, sont susceptibles de détériorer les étoffes avec lesquelles ils viennent en contact. Or, qui n’a jamais eu à transporter des caisses ou quelque autre ballot de présentation désagréable dans une voiture automobile ?
  - La solution qui se présente comme la meilleure chaque fois que la voiture automobile doit transporter autre chose que ses occupants normaux avec leurs bagages, c’est l’utilisation d’une remorque.
  - Une remorque attelée à une voiture impose à celle-ci des efforts supplémentaires qui sont localisés à peu près uniquement sur le cadre du châssis, à l’endroit où est fixé le crochet d’attelage. Il suffira donc, pour éviter tout inconvénient du point de vue utilisation de la remorque, de choisir convenablement le point de fixation du crochet, et au besoin de le renforcer par une traverse ou une pièce oblique convenablement ajustée.
  - Il existe dans le commerce un très grand nombre de modèles deremorques. Nous ne pouvons, bien entendu, les décrire toutes. Nous nous contenterons d’indiquer dans quelle catégorie on peut les ranger :
  - 1° Remorques destinées au transport des bagages lourds ou encombrants ;
  - 2° Remorques destinées au transport d’animaux ;
  - 3° Remorques pour camping.
  - Parmi ces dernières, nous serons amenés d’ailleurs à distinguer plusieurs catégories :
  - a) Remorques transportant uniquement le matériel de camping ;
  - b) Remorques-maisons directement habitables ;
  - o) Remorques mixtes transformables en tente à l’arrêt.
  - Point n’est besoin, nous semble-t-il, de nous appesantir sur ces différents types de remorques. Contentons-nous de donner quelques caractéristiques puisées dans le catalogue de leurs constructeurs.
  - S’il s’agit de transport de bagages à petite distance, par exemple depuis une gare jusqu’au lieu de résidence de l’automobiliste, on pourra se contenter d’une remorque genre industiiel présentant une caisse d’assez grande dimension.
  - Pour une remorque destinée à parcourir de longues étapes, une forme mieux étudiée et plus légère sera con-seillable. La remorque devra comporter, en particulier, une caisse étanche à l’eau et à la poussière.
  - Pour le transport des animaux, lesquels animaux sont à peu près toujours des chiens, il existe des aménagements spéciaux de remorques effectués en vue de donner le plus grand confort possible à leurs occu-
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  - panls à quatre pattes ; en particulier, la caisse de la remorque devra comporter un double fond en caillebotis pour que les animaux soient toujours au sec ; de larges orifices d’aération pourvus de grilles seront aménagés autant que possible en des points où la poussière ou la pluie auront le moins d’accès.
  - Enfin, la suspension sera particulièrement soignée dans ce cas, et il sera tout à fait conseillable de munir la remorque d’amortisseurs de suspension, surtout si elle doit parcourir une longue étape.
  - Pour le camping, la forme des remorques utilisables est extrêmement variable, et leur aménagement dépend de l’ingéniosité du constructeur et parfois de celle de l’utilisateur. Toutes les formes de camping peuvent trouver dans la remorque un auxiliaire commode.
  - Le système le plus confortable consiste évidemment à traîner derrière sa voiture une grande remorque roulotte, ce que les Anglais appellent une caravane, et les Américains un trader : la caisse de la remorque, très vaste, constitue une véritable maison avec lits, cabinet de toilette, cuisine, table, etc. Le principal inconvénient de ces remorques, c’est d’être très encombrantes et d’offrir à l’avancement une résistance relativement forte. Leur utilisation entraîne obligatoirement pour la voiture une allure réduite.
  - A l’autre bout des formes pour camping, nous trouvons la remorque destinée à emporter simplement une tente repliée avec le matériel de couchage et de cuisine : tout cela est empaqueté dans le plus petit volume possible, et logé dans une remorque du genre de celle qu’on peut utiliser pour le transport des bagages.
  - Il y a naturellement un moyen terme. Il est constitué par des remorques transformables qui sont repliées sous un volume relativement faible pour la route, mais qui, arrivées à l’étape, peuvent être développées et transformées en habitations confortables, grâce à des auvents ou panneaux mobiles avec adjonction éventuelle d’une tente.
  - Utilisation des remorques. —
  - Quelques mots maintenant sur l’utilisation des remorques.
  - Le point le plus délicat dans l’utilisation des remorques est certainement rétablissement du mode d’attelage. Quelques constructeurs de remorques préconisent les attelages élastiques employés dans le but d’amortir les réactions plus ou moins violentes qui se produisent aux points de
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  - jonction du crochet et du triangle d’attelage. D’autres, au contraire, estiment que le crochet d’attelage d’une remorque ne doit présenter aucun jeu, afin d’éviter tout mouvement d’am-plitnde quelque peu important au moment des oscillations inévitables de la voiture tracteur ou delà remorque.
  - Les deux systèmes ont leurs partisans et leurs détracteurs. Il semble toutefois que l’on préfère, à l’heure actuelle, surtout pour les voitures un peurapides, les points d’attelage rigides sans jeu.
  - Quand on veut faire l’acquisition d’une remorque, plusieurs problèmes se posent. D’abord le choix de l’importance de la remorque, suivant, d’une part, ce qu’on désire transporter et, d’autre part, suivant les possibilités de la voiture. Voici, à ce sujet, des renseignements qui nous ont été fournis par des constructeurs de remorques de grande expérience. L’un d’eux estime qu’une remorque de 200 kilogrammes de charge utile, pesant, vide, 100 kilogrammes (soit 300 kilogrammes en tout) convient pour les voitures de 5 à 6 CV nominaux.
  - Les remorques qui pèsent 150 kilogrammes à vide peuvent être attelées à des voitures de 7 à 8 CV.
  - Enfin, des remorques pesant de 700 à 800 kilogrammes à vide conviennent pour des voitures de 8 à 12 CV.
  - Un autre constructeur admet, comme règle, qu’on peut traîner autant de fois 100 kilogrammes (poids total de la remorque et de sa charge utile), que le moteur de la voiture comporte de CV nominaux.
  - Une 10 CV pourrait traîner une remorque de 1.000 kilogrammes; une 15 CV, une remorque de 1.500 kilogrammes. Ces chiffres nous paraissent un peu forts, et des remorques aussi lourdes obligeraient certainement à rouler à une allure très modérée et autant que possible dans un terrain peu accidenté.
  - Il est intéressant de connaître approximativement le poids des remorques pour toutes les utilisations que nous avons indiquées. Nous avons déjà donné les poids morts des remorques de 200, 400 et 600 kilogrammes de charge utile, ces remorques étant destinées au transport des bagages. Pour les remorques de camping formant maison habitable, le poids varie suivant l’aménagement intérieur et naturellement aussi les dimensions d’ensemble. Une remorque pour quatre places, comportant deux lits pliants à une place, un lit pliant à deux places, le matériel de cuisine et les accessoires, pèse environ 700 kilogrammes ; en comptant 650 à 800 kilogrammes pour
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  - les remorques de ce genre, on se trouvera donc dans une bonne moyenne.
  - Les règlements imposent aux remorques de plus de 1.000 kilogrammes de poids total l’obligation d’avoir des freins. Le freinage des remorques est un problème d’ailleurs très délicat. Heureusement que la plupart des remorques pour voitures de tourisme ont un poids inférieur à 1.000 kilogrammes et peuvent par suite ne pas avoir de frein.
  - Il faudra néanmoins compter, quand on utilise une remorque, que les freins de la voiture auront à assurer le ralentissement, non seulement de la voiture elle-même, mais aussi de la remorque. Ils devront donc être toujours en parfait état et leur examen périodique devra faire l’objet de l’attention très soutenue èle l’automobiliste.
  - Parmi les remorques de tourisme pour le camping, certaines sont munies de freins, mais elles constituent l’exception.
  - Le Code de la Route et les divers règlements imposent certaines obligations, lorsqu’on circule avec des remorques.
  - Tout d’abord, il est interdit à tout véhicule traînant une remorque de dépasser la vitesse de 40 à l’heure. C’est là une de ces trop nombreuses prescriptions officielles qui restent complètement inopérantes, tout comme la fixation des vitesses maxima des véhicules pesant plus de 3.000 kilogrammes, que personne n’a jamais songé à vérifier ni à imposer d’une façon pratique.
  - Ce qu’on peut dire, c’est que, quand on traîne une remorque légère derrière une voiture puissante, l’allure de marche ne s’en ressent guère. Il convient simplement de faire attention, chaque fois que la route devient sinueuse ou que son sol est particulièrement inégal.
  - La loi impose aux remorques l’obligation de porter une plaque répétant le numéro de la voiture. Elles doivent également être éclairées.
  - La voiture qui traîne une remorque doit porter une plaque présentant un triangle jaune éclairée la nuit, plaque visible de l’avant et de l’arrière.
  - Les remorques sont soumises à certains impôts ; d’abord un droit fixe et annuel qui est fixé à 100 francs pour une remorque dont le poids total maximum, en ordre de marche, est inférieur à 500 kilogrammes.
  - Le taux vde l’impôt s’élève à 200 francs pour un poids compris
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  - entre 500 et 2.000 kilogrammes et atteint 400 francs pour plus de 2.000 kilogrammes.
  - D’autre part, les remorques dont la surface d’encombrement excède 10 mètres carrés sans dépasser 15 mètres carrés, ou bien les remorques dont la largeur dépasse 2 mètres sont passibles d’une taxe à l’encombrement dont le tarif est fixé à 600 francs par an. Disons tout de suite que la taxe à l’encombrement n’est en général pas applicable aux remorques de tourisme : celles-ci n’atteignent en effet pas les dimensions minima indiquées.
  - Signalons, plutôt à titre de curiosité, que l’Administration a décidé de dispenser des taxes sus-indiquées les remorques accouplées à des motocyclettes ou des bicyclettes à moteur auxiliaires.
  - Bien entendu, et cela n’est pas imposé par l’Administration, il est commode d’utiliser sur les remorques des pneus de même dimension que ceux de la voiture destinée à les traîner ; il sera tout indiqué de finir d’user les pneus usagés de la voiture sur les roues de la remorque, et on pourra ainsi se dispenser d’emporter une roue de rechange spéciale pour la remorque.
  - Les efforts supportés par les pneus d’une remorque, surtout si ces pneus sont de même dimensions que ceux de la voiture tractrice, ne les soumettent qu’à un travail très réduit, ce qui justifie l’utilisation de pneus un peu usés.
  - CONSOMMATION DES VOITURES AVEC REMORQUES
  - Au meeting de la S. A. E., un rapport a été présenté par M. James Booth, de la Compagnie Buiclc, sur les problèmes posés par l’utilisation des remorques derrière les voitures de tourisme.
  - Nous en donnons l’analyse d’après le S. A. E. Journal, à titre de simple renseignement — et en faisant remarquer qu’il s’agit ici de remorques lourdes.
  - D’après M. Booth, les problèmes qui se posent pour accommoder un véhicule de tourisme à la traction d’une remorque, tiennent beaucoup du cauchemar. Aujourd’hui, les automobiles sont destinées et construites en vue du fonctionnement automobile. Elles n’ont pas de force en excès et les efforts supplémentaires qu’une remorque de 1.000 kilogrammes par exemple impose à plusieurs parties de la voiture ne peuvent manquer d’avoirdes effets fâcheux. Il serait assez facile de dessiner la voiture spécialement pour permettre de tirer des remorques. Mais
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  - l’industrie des remorques à l’heure actuelle n’absorberait pas un nombre suffisant de véhicules de tourisme de ce genre pour garantir la production de modèles spéciaux.
  - Le premier problème qui se pose est celui de l’attelage.
  - A l’heure actuelle, les cadres des voitures ne sont pas faits pour s’accommoder d’un crochet d’attelage, et il ne saurait être question de les transformer tous en vue de cette utilisation. Beaucoup d’attelages utilisés à l’heure actuelle présentent des inconvénients sur un point ou sur un autre. Le crochet doit naturellement être dessiné de façon à permettre le fonctionnement normal de la remorque dans les rebondissements, l’ouverture et la fermeture du coffre à bagages, etc.
  - Le point d’attache du crochet d’attelage doit se trouver en avant du pare-choc, pour supprimer le danger que présenterait autrement la voiture lorsqu’elle circulerait sans sa remorque. La hauteur au-dessus du sol du crochet d’attelage doit être au moins égale à celle de n’importe quel organe suspendu de la voiture.
  - Non seulement les remorques imposent un effort de traction à la voiture, mais également exagèrent le délestage de l’avant au profit de l’arrière, qui est provoqué par le couple de démarrage.
  - M. Booth suggère que les fabricants de remorques devraient munir leurs véhicules de barres d’attelage avec la possibilité de les régler sur le châssis de la remorque, de telle sorte que l’attelage soit correct, même si la hauteur du crochet n’est pas uniforme.
  - Les pneus arrière des voitures sont généralement un peu surchargés, même avec la charge normale des voyageurs. Si la charge qui pèse sur eux est augmentée par l’emploi d’une remorque, ils sont alors fortement surchargés.
  - L’effort de traction fait reporter davantage le poids de l’avant vers l’arrière, avec ce résultat démontré par les essais que les qualités de tenue de route de la voiture sont sérieusement compromises.
  - En augmentant la pression de gonflage des pneus arrière de lks,4Q0 au-dessus de la normale, on retrouve les qualités de tenue de route. Mais il faut pour cela prévoir dans tous les cas des pneus à six plis de toile et de profil renforcé.
  - En ajoutant des lames aux ressorts arrière, on résoud le problème de la suspension pendant le remorquage, mais alors, on a une suspension désagréable lorsqu’on roule sans remorque.
  - Tous les organes de la transmission
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  - tels que les essieux, les pignons, les roulements, l’arbre de transmission, la boite de vitesses, l’embrayage, se voient imposer des charges supplémentaires par l’utilisation de la remorque. La boite de vitesses, en particulier, travaille beaucoup plus, parce qu’on est obligé de changer plus souvent de vitesse. Dans les pays montagneux, les voitures avec remorque sont souvent conduites jusqu’à 65 kilomètres à l’heure en seconde et on descend les pentes sur la même multiplication et à peu près à la même vitesse pour ménager les freins.
  - A mesure que l’expérience du remorquage s’accumule, on constate qu’il y aurait lieu de renforcer une bonne partie des organes de la transmission.
  - Les freins n’apportent pas beaucoup de soucis aujourd’hui aux constructeurs, car la plupart des grandes remorques sont pourvues elles-mêmes de freins.
  - Le travail du système de refroidissement du moteur et de l’équipement électrique est augmenté par la remorque ; le refroidissement en particulier montre souvent des signes de fatigue, lorsque la voiture traîne une remorque en été sur des routes à hautes altitudes : il n’est pas rare de voir l’eau bouillir dans le radiateur.
  - En ce qui concerne l’équipement électrique, il est prudent d’installer une dynamo génératrice spéciale entrai née par les roues de la remorque qu-servira à alimenter la remorque elle-même : cette solution est préférable à celle qui consisterait à augmenter la capacité de l’équipement de la voiture puisque celle-ci est appelée à circuler seule.
  - La consommation des voitures augmente naturellement lorsqu’on utilise une remorque.
  - La conclusion de l’auteur, c’est qu’en somme le problème de la remorque est suffisamment important pour attirer l’attention des constructeurs et ne doit pas être résolue à la légère.
  - Il y a lieu de remarquer d’ailleurs qu’au cours de cet article, l’auteur fait allusion surtout à l’emploi de remorques-salons, c’est-à-dire de véhicules lourds et encombrants, possédant en particulier un assez grand moment d’inertie transversale, ce qui augmente l’importance des chocs sur le crochet de traction et également l’importance de la charge sur l’essieu arrière.
  - Nous avons l’impression qu’avec des remorques légères, ces inconvénients sont beaucoup moins à craindre, et, en tout cas, beaucoup moins importants.
  - Henri Petit.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques
  - Le confort en automobile est fait de la réunion d’un certain nombre de qualités, dont la plupart, pour ne pas dire toutes, dépendent essentiellement de l’étude du châssis et de la la carrosserie. Pour prendre un exemple, une direction mal établie sera dure, imprécise, et rendra la conduite de la voiture à la fois dangereuse et fatigante : le conducteur, à aucun moment du voyage, ne pourra goûter confortablement le plaisir de rouler.
  - Lors de l’étude d’un châssis, le constructeur doit donc s’attacher d’abord à déterminer les éléments du confort et ensuite à les réaliser de son mieux.
  - Il en est ainsi, en particulier, pour les organes de conduite. Nous parlions plus haut de la direction, sur laquelle nous aurons d’ailleurs à revenir ; mais ce n’est pas le seul organe d’une automobile où doivent se concilier les nécessités de la mécanique et les possibilités du corps humain. Et il faut bien se dire que, chaque fois qu’il y a antagonisme entre ces deux considérations, c’est le confort qui en souffre.
  - Les pédales. — J’ai eu l’occasion, dernièrement, d’essayer une voiture neuve, modèle 1937 ; je n’en citerai pas la marque, et pour cause. L’impression fut d’ailleurs excellente en tous points, mais... pour débrayer, la pédale est articulée de telle façon, qu’il -faut positivement plier le pied en deux: on n’a aucune force, et l’impression nette est que, lorsqu’on débraie à fond, l’effort ne pourrait être soutenu longtemps. La pédale de frein est d’ailleurs établie exactement sur le même modèle ; mais, comme le freinage est très doux, l’inconvénient est moins grave.
  - Cependant, la dureté de la pédale de débrayage est pour le conducteur, surtout dans le service de ville où il est amené à l’actionner souvent, une cause de fatigue considérable, et un parcours un peu long se termine souvent par une bonne crampe dans la jambe gauche. Le bureau d’études et, après lui, le service des essais, auraient donc tort de négliger ce point important.
  - Ici, il faut bien se garder de faire une confusion entre le rendement propre
  - éléments du confort
  - de la commande de débrayage, qui est d’ordre mécanique, et la fatigue du conducteur, qui est d’ordre physiologique. Le rendement de la commande dépend uniquement — aux frottements près — de la force des ressorts d’embrayage, d’une part, et de la course utile de la pédale, d’autre part. Mais la fatigue du conducteur est liée à la façon dont la pédale se pré sente sous Je pied, à la direction de l’effort par rapport à la jambe, en somme, à l’utilisation la meilleure de la force disponible. Les quelques notions que nous allons rappeler montrent comment cette condition peut être réalisée.
  - La figurine du haut de la figure 1 montre, en trait plein, la position du pied d’un conducteur d’automobile, au moment où il commence la manœuvre de débrayage. Le pied repose sur le plancher en T, par le talon, et en P sur la pédale ; l’angle a entre le plancher et la ligne talon-semelle a une valeur voisine de 25 à 30 degrés pour que la position soit confortable, Ce serait une erreur de croire, comme on le fait parfois, que le mouvement du pied nécessaire au débrayage se produise par simple rotation autour de la cheville C. La même figure montre que le talon serait obligé de se soulever et de reculer pour venir de T en Tx et, dans ce mouvement en arrière, le seul point d’appui du pied serait sur la pédale, ce qui ne permettrait pas de développer une grande force. En outre si, comme on doit le souhaiter, la manœuvre de débrayage se faisait sans glissement du pied sur la pédale, le point de contact de cette dernière viendrait de P en Pl5 donc sur une courbe dont la convexité est tournée vers l’arrière, puisque l’axe de rotation de la pédale ne peut être placé que vers l’avant. C’était le cas dans les anciennes voitures à pédales dites « piano », dont le point d’articulation était placé en avant du pied du conducteur ; ces pédales étaient fort dures à manœuvrer, le talon se soulevant au moindre effort sur elles.
  - En réalité, l’effort de débrayage n’est pas demandé uniquement aux muscles de la cheville, dont la vigueur est limitée, mais bien à une extension
  - Fig. 1. — L’action, du conducteur sur une pédale. — En 1, en supposant que le pied tourne autour de la cheville : C, cheville ; T, T1; positions du talon ; P, P,, positions du point d’appui de la pédale ; y, angle de 25 à 30 degrés. — En 2, le corps du conducteur représenté par des leviers articulés : R, reins : H, hanches ; G, Gj, genou ; C, C,, cheville ; B, B1; pieh ; T, talon. — En 3, mouvement réel du pied : T, talon ; C, Ct, cheville ; P, P1; P2, pédale ; A a, ligne sur laquelle devrait être l’axe de rotation de la pédale ; Apposition vraie de l’axe.
  - de toute la jambe, qui met en jeu des muscles puissants. La figurine 2 (fig. 1)
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  - représente le corps d’un conducteurr d’automobile, schématisé sous la forme de leviers articulés : en R est le point d’appui au niveau des reins, en H l’articulation de la hanche, en G le genou, en C la cheville et en B le pied, dans la position où il repose sur la pédale.
  - Pour actionner la pédale, cet ensemble articulé se déplace, par ouverture de l’angle G, autour de deux points fixes : l’articulation PI de la hanche et le point de repos T du talon sur le plancher. Le résultat du mouvement est représenté en pointillé : la hanche ni le talon ne bougent, le genou s’abaisse ce G en G1? et la cheville vient de C en Cj, sur un arc de cercle ayant le point T pour centre : c’est cette dernière considération qui est à retenir, car elle va nous permettre d’établir rationnellement notre pédale.
  - Reportons-nous en effet à la figurine 3, qui représente en trait plein le pied au repos et en pointillé le pied en action, d’après les données que nous venons d’établir. Nous voyons que, sans que le talon ait bougé sur le plancher, le point de contact primitif de la pédale et du pied est ven u de P en P1? sur un arc de cercle ayant le point T pour centre. C’est donc ce même point qui devrait servir d’axe d’oscillation à la pédale, si l’on voulait qu’il n’y ait aucun glissement entre elle et le pied pendant la manœuvre.
  - Pour des raisons constructives, cette condition stricte est irréalisable : l’articulation de la pédale ne peut se trouver en effet au niveau du plancher, mais forcément à un niveau inférieur. Nous voyons cependant que le glissement pourra être insignifiant, si l’axe d’oscillation se trouve en un point quelconque de la bissectrice Aa del’angle PTPj ; il varierait en effet.au maximum comme la flèche comprise entre l’arc PPX, et sa corde : or, étant donné la faible valeur de l’angle, l’arc et la corde peuvent être pratiquement confondus.
  - Ici encore, des raisons mécaniques s’opposent à cette disposition, toute rationnelle qu’elle soit. Elle aurait en effet l’inconvénient de reporter l’axe d’articulation de la pédale très en arrière et très haut par rapport à l’embrayage, ce qui nécessiterait des tringles et des renvois. C’est pourquoi on préfère placer l’axe en un point tel que Aj, plus rapproché de l’embrayage et permettant parfois une commande directe ; le glissement qui en résulte, PP2, n’est pas très considérable, les arcs PPj et PP2 ayant leurs convexités tournées dans le même sens. Le conducteur peut d’ailleurs éviter ce glissement en accompagnant le mouve-
  - ment de la pédale par un léger déplacement vers l’avant du talon, sans que ce dernier perde contact avec le plancher qui lui sert d’appui. C’est ce qui arrive presque toujours ; il n’y a qu’à examiner l’usure des tapis des voitures, à la place dii talon gauche du conducteur, pour être renseigné à ce sujet.
  - Les carrosseries trop sonores. —
  - Les carrosseries tout-acier sont maintenant universellement employées pour l’automobile. Ce sont les seules qui se prêtent à une construction réellement mécanique, et leur solidité, ainsi que leur légèreté, ne laissent rien à désirer. Une carrosserie tout-acier forme un ensemble d’une rigidité parfaite et offre à ses occupants le maximum de sécurité contre les accidents toujours possibles : sa résistance aux chocs est en effet remarquable.
  - Mais, revers de la médaille, la carrosserie tout-acier a un défaut qui, tout en n’étant pas très grave, ne laisse pas d’être sérieux : elle est sonore. Remarquez que nous ne disons pas bruyante, les deux mots n’ayant pas, dans le cas qui nous occupe, même signification.
  - Une carrosserie bruyante est celle dans laquelle il se produit en marche des claquements, des grincements provenant de la flexion des joints ou du déplacement des différentes parties constituantes les unes par rapport aux autres. A ce point de vue, la carrosserie tout-acier, qui est en somme d’une seule pièce, manifeste une très grande supériorité sur sa rivale, la carrosserie composite bois et acier : cette dernière, quelque bien faite qu’elle soit, est vouée à la dislocation au bout d’un temps de service plus ou moins long.
  - Une carrosserie sonore est celle qui forme en quelque sorte boîte de résonance et amplifie les bruits qui proviennent d’elle-même ou de son voisinage. Et, dans l’automobile, ces bruits élémentaires, dont l’ensemble prend un volume important, sont légion : depuis le déplacement d’air dû à la marche et au vent, jusqu’à l’échappement du moteur, en passant par la distribution et autres fonctions mécaniques. Ici, la carrosserie composite reprend l’avantage : faite de matériaux aussi dissemblables que le bois et la tôle d’acier, dont les sonorités propres s’opposent le plus souvent, elle amortit d’elle-même ses vibrations, tandis que la construction tout-acier les amplifie, un peu à la manière de la caisse d’un violon. Et l’on sait que le bruit, surtout lorsqu’il se présente sous la forme d’un ronflement con-
  - tinu, est pour les passagers d’une automobile une cause importante d’énervement et de fatigue.
  - D’autre part, il ne saurait être question, pour les raisons que nous venons de rappeler, de renoncer à la construction tout-acier. Un nouveau problème se pose donc, qu’il importe de résoudre au plus tôt, à savoir Y insonorisation des carrosseries.
  - Jusqu’ici, les constructeurs européens n’ont pas semblé attacher grande importance à cette question du silence. Chez nous, toutefois, nous devons signaler l’effort de notre excellente marque Licorne qui, par une judicieuse répartition de garnitures de feutre et de caoutchouc, a obtenu des résultats positifs pour l’amortissement des vibrations sonores.
  - Le problème général a été principalement étudié aux États-Unis, en partant d’un tout autre principe, qui est de rendre insonore le métal lui-même. La base de la méthode est l’emploi d’enduits spéciaux, dont on recouvre la surface intérieure de la tôle, celle qui doit être dissimulée sous la garniture, et par conséquent rester invisible. Ces enduits se composent d’une matière pulvérulente, par exemple la poudre d’amiante (il semble que la poudre de liège conviendrait aussi), et d’un liant liquide siccatif ; ils s’appliquent au pistolet tout comme une peinture et sont extrêmement adhérents. Une couche de quelques millimètres d’épaisseur suffit pour rendre une feuille de tôle aussi peu sonore qu’une feuille de bois contreplaqué : si on la suspend par un de ses angles et qu’on la frappe d’un coup de maillet, elle rend un son mat et sourd au lieu de bruit de cloche que l’on s’attend à entendre.
  - Il semble que cette méthode soit maintenant bien au point et qu’elle puisse entrer dans la pratique courante. La considération la plus importante pour son application généralisée est sans doute celle du prix, les enduits insonores étant encore assez chers ; mais, avec la construction en grande série, cette question finit toujours par s’arranger. En tout cas, on pourrait déjà, sans grande dépense, recouvrir d’enduit insonore l’intérieur des tôles du capot ; on peut en effet remarquer que, dans certaines voitures, le capot est une véritable boîte à musique.
  - Un autre avantage des enduits insonores est qu’ils sont en même temps calorifuges, et l’on sait que bien des carrosseries, glacières en hiver, se transforment en étuves l’été.
  - Nous avons entendu parler récemment d’une nouvelle réalisation d’en
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  - duit insonore, qui serait à l’étude dans les Compagnies de chemins de fer : la matière incorporée au liant est de la fibre de laine, ou peut-être de coton, finement pulvérisée. La surface recouverte de cet enduit spécial présente un aspect régulier et doux au toucher, assez semblable à celui du drap, de sorte que la garniture devient inutile et peut être supprimée. Il y aurait là une économie considérable qui, sans doute, rattraperait et au delà le prix de l’insonorisation. Il est donc à souhaiter que cette nouvelle méthode réalise les espoirs attendus, et que l’on puisse bientôt l’appliquer à l’automobile.
  - La direction réglable. — On a
  - déjà fait beaucoup pour le confort en automobile, en adoptant les sièges réglables, que l’on peut avancer ou reculer instantanément, par la simple manœuvre d’un levier de blocage. De cette façon, le conducteur — ou la conductrice — quelle que soit sa taille, peut se mettre à la position la plus commode pour actionner les pédales.
  - Cela serait parfait si, dans le corps humain, la longueur du torse et celle des bras étaient proportionnelles à la longueur des jambes. Or, d’un individu à l’autre, il y a dans le rapport de ces diverses mesures des différences considérables, et il pourra arriver que tel conducteur, ayant réglé son siège d’après l’emplacement des pédales, soit gêné en ce qui concerne la direction.
  - Nous avons représenté schématiquement (fig. 2), la position d’un conducteur correspondant à de bonnes conditions de confort : et par là nous entendons la possibilité de conduire longtemps sans fatigue. Le buste est légèrement incliné en arrière, pas trop, de façon que le regard porte naturellement à bonne hauteur, sans qu’il y ait contraction des muscles du cou ; les bras sont fléchis de telle sorte que le bras et l’avant-bras fassent un angle légèrement obtus. Dans ces condi
  - Fig. 2. — Schéma représentant les conditions d’une conduite confortable.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Comment on pourrait réaliser une direction réglable. — A, tube fixe ; B, tube de commande cannelé intérieurement ; C, plongeur du volant cannelé extérieurement ; D, collier de serrage à recouvrement ; E, bague de centrage ; Y, volant.
  - tions, pour un humain bien proportionné, le prolongement de l’axe de la colonne de direction passe sensiblement par la pointe du menton du conducteur, voire un peu au-dessous, par la « pomme d’Adam ».
  - Mais ceci ne peut être réalisé avec une position immuable de la colonne de direction, et surtout une distance constante entre la volant et le tablier. Regardons la figure 2 et supposons un autre conducteur, ayant la même longueur de buste et de bras que le conducteur représenté, mais les jambes plus courtes. Il avancera son siège pour atteindre les pédales, mais il aura alors le volant de direction trop près du corps pour que la conduite soit confortable.
  - La solution complète de l’adaptation de la voiture à la conformation de son conducteur entraînerait donc, en plus des sièges réglables, une direction inclinable et allongeable à volonté. Nous avons vu que, pour les sièges, le réglage dans le sens horizontal (et même, notamment chez Chrysler, dans le sens vertical) est passé maintenant dans la pratique courante.
  - Pour la direction, il en est autrement. Nous nous rappelons cependant avoir vu, il y a pas mal d’années, des voitures dans lesquelles la direction pouvait être inclinée à volonté. Pas instantanément, c’est certain, mais on n’en demande pas tant. La réalisation était, en somme, assez simple. L’ensemble de la direction était maintenu sur le châssis par un collier de serrage concentrique à l’axe du secteur (il s’agissait d’une direction à vis et secteur) ; quant à l’emplanture qui maintient la colonne de direction et est fixée, soit au tablier, soit àla planche de bord, elle était réglable en hauteur
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  - et en angle. Nous ne savons pourquoi un dispositif aussi pratique n’a pas été continué ; mais, pour le moment, nous ne connaissons aucune marque livrant des directions réglables en inclinaison. Peut-être trouve-t-on la chose, bien que ne sortant pas des possibilités de la construction courante, trop compliquée cependant pour la fabrication de grande série. Et puis il y a toujours cette question du prix de revient, qui domine toutes les études d’automobiles, et fait parfois rejeter des perfectionnements désirables à tous les autres points de vue.
  - Si l’inclinaison peut sembler trop coûteuse ou trop difficile à réaliser, il n’en est pas de même du réglage en longueur, qui, à lui seul, apporterait bien des avantages pour un prix de revient peu élevé. La figure 3 donne un exemple, sans que ce soit, et loin de là, le seul dispositif possible, de ce qui pourrait être fait dans cet ordre d’idées. On voit en A le tube fixe, qui porte la bague de centrage E dans laquelle tourne le tube de commande B ; c’est ce tube qui porte d’habitude le volant claveté ou fixé d’une manière quelconque à sa partie supérieure. Ici, le tube B est cannelé intérieurement, et le volant Y est porté par un plongeur C, cannelé extérieurement, qui peut y coulisser. La position du volant est fixée par un collier de serrage D qui sert en même temps de recouvrement au tube A ; pour le serrage, le tube B est fendu suivant une de ses génératrices sur une longueur de quelques centimètres. La course maximum de réglage n’aurait pas besoin de dépasser une dizaine de centimètres ; d’autre part, rien n’empêcherait de fixer sur le tube A, à la manière ordinaire, les appareils de commande électriques, tels que le Contacto ou le Commodo, ou encore la manette de la boîte de vitesses électro-mécanique, que l’on voit maintenant sur tant de voitures.
  - Nous le répétons, ceci h’est qu’un exemple destiné à montrer ce que l’on peut faire. Au dernier Salon de Londres, on a d’ailleurs pu voir un dispositif de réglage du même genre, mais qui nous a paru plus compliqué.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - La 25-30 CV
  - ROLLS-ROYCE
  - Fig. 2. — La 25-30 CV Rolls-Royce.
  - La voiture dont nous entreprenons aujourd’hui la description est la nouvelle 25-30 CV Rolls-Royce, qui a fait son apparition sur le marché, il y a un peu plus d’un an. Certes, le nom de Rolls-Royce se passe de tous commentaires, quant à la qualité des voitures qui sortent des fameuses usines de Derby ; mais nous avons pensé qu’un exposé indiquant comment chaque organe a été conçu de manière à assurer un fonctionnement s’approchant de la perfection, autant que la chose est possible, ne saurait manquer d’intéresser les automobilistes avertis que sont nos lecteurs. On y verra, en particulier, que chez Rolls-Royce tout, jusqu’au plus petit détail, a été étudié avec le même soin méticuleux, et c’est là, sans doute, qu’il faut chercher le secret de la supériorité de cette fabrication qui ne cesse d’engendrer des voitures véritablement hors de pair.
  - Voici donc des précisions sur la nouvelle 25-30 CV Rolls-Royce.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc de 89 millimètres d’alésage et 114 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 4.257 centimètres cubes. Culasse amovible. Le vilebrequin est très soigneusement équilibré, et les pistons, du type Rolls-Royce breveté, fonc-
  - tionnent toujours dans le silence le plus absolu, quelle que soit la température du moteur.
  - Les soupapes, placées en tête des cylindres, sont commandées au moyen de tringles et culbuteurs par un arbre à cames situé dans le carter.
  - L’allumage se fait par batterie à bobine d’induction, l’avance à l’allu-
  - mage étant automatiquement assurée au moyen d’un régulateur centrifuge monté sous la partie supérieure du distributeur. Un correcteur d’avance situé au centre du volant permet d’ailleurs au conducteur de déterminer à chaque instant le point optimum d’allumage.
  - Un carburateur du type mono-gicleur à jet fixe assure l’alimention.
  - Un petit carburateur indépendant, muni d’un pointeau réglable, assure une marche régulière du moteur au ralenti, tandis qu’une pompe d’accélération, reliée directement à la commande des gaz, donne une accélération rapide et souple à toutes les vitesses.
  - La prise d’air montée sur ce carburateur est de grande taille et a été spécialement conçue dans le but de réduire au minimum le bruit produit par l’entrée de l’air. Elle est pourvue d’un épurateur d’air.
  - Le réservoir d’essence, placé à l’arrière du châssis, contient environ 85 litres. Un indicateur de niveau d’essence avec signal lumineux figure parmi les instruments du tableau de bord. Le signal lumineux indique que le niveau est bas.
  - L’essence est amenée jusqu’au carburateur par une double pompe électrique.
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  - Fig. 3. — Le bloc-moteur vu du côté allumage.
  - Le graissage se fait par une pompe à engrenages qui envoie l’huile au vilebrequin et aux bielles sous une pression de 6, 8 à 9 kilogrammes. Cette pression est réglée au moyen d’un clapet d’échappement à ressort, qui donne passage à l’huile en excès quand la pression normale est atteinte. Ce surplus d’huile est envoyé vers la culasse pour le graissage des culbuteurs et des tringles, puis aux poussoirs.
  - Le refroidissement est assuré par une puissante pompe centrifuge, spécialement étudiée pour éviter les fuites et une usure prématurée. En outre, un ventilateur très efficace contribue au refroidissement en chassant l’air à travers le radiateur. La température de l’eau est réglée au moyen de volets commandés par thermostat.
  - Attirons spécialement l’attention de nos lecteurs sur la façon dont sont réalisées les commandes accessoires du moteur (manette des gaz, correcteur
  - d’avance, etc.) : on remarque que seules des articulations mécaniquement parfaites sont employées, ce qui fait que, même après plusieurs années de service, on ne constate aucun jeu entre les manettes du volant et les leviers de commande du moteur.
  - Le moteur est relié au châssis par un montage à pivots, avec isolement caoutchouc pour amortir les efforts de torsion. Cette disposition a pour but d’absorber toutes les vibrations qui risqueraient, sans cela, d’être transmises aux occupants de la voiture. Le montage est d’ailleurs particulier à Rolls-Royce et breveté par la maison.
  - La dynamo, le démarreur, l’allumeur et les bobines (il y en a une de secours qui se trouve montée à côté de celle en service) sont construits par Rolls-Royce, ce qui constitue la meilleure garantie de leur parfait fonctionnement. Disons que la dynamo est du typ e à voltage constant: on sait que,
  - dans ce cas, le débit sera élevé quand la batterie s’épuise, pour diminuer automatiquement au fur et à mesure que la batterie se charge.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - —- L’embrayage est du type à disque unique, fonctionnant à sec : on s’est particulièrement attaché à en rendre la commande aussi douce que possible.
  - La boîte de vitesses est du type à quatre vitesses avant et une marche arrière, sur trois baladeurs. La deuxième et la troisième sont silencieuses, et elles sont synchronisées ainsi que la prise directe. La qualité du synchroniseur établi par Rolls-Royce défie toute critique.
  - Les joints de l’arbre de transmission sont entièrement métalliques et protégés d’une manière totale contre toute action extérieure. Les portées sont
  - Fig. 5. — Le carburateur.
  - Fig 4.
  - Le châssis de la 25-30 CV Rolls-Royce.
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  - munies de roulements à aiguilles, qui réduisent l’usure au minimum.
  - Pont arrière. — L’essieu arrière est du type entièrement flottant, les roues étant montées uniquement sur les prolongements des trompettes du pont. La commande s’effectue par pignons coniques à taille spirale Gleason. Le carter est d’une grande rigidité, et son assemblage par boulons le rend complètement étanche à l’huile.
  - Direction. — La direction est du type à vis sans fin et secteur, la vis engrenant avec un galet cannelé porté au bout du levier secteur. Les pertes de frottement sont réduites au minimum, par le fait que toutes les pièces en mouvement sont montées sur des paliers à rouleaux.
  - Suspension. -— Dans le but d’assurer aux passagers le maximum de confort, il a été jugé nécessaire de roder et d’ajuster très soigneusement l’une à l’autre les extrémités des surfaces portantes de chaque lame des ressorts arrière. Les ressorts sont enfermés dans des gaines en cuir et, grâce à un système spécial de lumières et de rainures de graissage dans les lames, les extrémités des trois plus longues lames sont lubrifiées par l’huile en excès provenant de l’œil de la lame maîtresse, graissée elle-même par le système de graissage central du châssis. Ce dispositif, ainsi que l’emploi de matière absorbante à l’intérieur des gaines, assure un graissage entièrement automatique des ressorts et un fonctionnement silencieux.
  - Amortisseurs hydrauliques. —
  - Les deux essieux sont pourvus d’amortisseurs hydrauliques brevetés conçus et fabriqués par Rolls-Royce. Ils sont commandés par un régulateur hydraulique qui fait varier l’action des amortisseurs en même temps que la vitesse de la voiture. En outre, une manette placée sur le volant permet de régler cette pression selon le désir du conducteur. Les amortisseurs hydrauliques montés sur l’essieu avant sont disposés de telle façon qu’ils résistent à toute tendance del’essieu à la torsion.
  - Freins. — Le dispositif de freinage constitue une des plus remarquables caractéristiques du châssis Rolls-Royce Le système de freinage, agissant sur les quatre roues, est commandé par la pédale au moyen d’un servo-frein mécanique. Ce servo-frein se présente sous la forme d’un disque d’embrayage à friction, actionné par la transmission et monté sur un des côtés de la boîte de vitesses. La pression exercée sur la pédale actionne les freins arrière directement et agit en même temps sur le disque à friction du servo-frein qui agit alors sur les freins avant. L’action du servo-frein est répartie entre les freins avant et les freins arrière, mais vient s’ajouter sur ces derniers à l’effort direct de la pédale. La répartition est telle que les deux cinquièmes environ de la puissance totale de freinage sont appliqués sur les roues avant. Si l’on ajoute à cela que la charge portée par l’essieu avant est de beaucoup augmentée pendant le freinage en marche avant, on comprendra qu’il est impossible de bloquer les
  - "Ecrou de réglage
  - Commande des freins avant.
  - roues avant. La compensation de l’effort exercé par le servo sur les freins avant et arrière respectivement s’effectue au moyen d’un levier compensateur spécial en forme de « T ». Chaque paire de freins possède un compensateur séparé, afin d’assurer un freinage égal sur les deux côtés de la voiture. Un amortisseur pneumatique supprime tout son qui pourrait provenir des leviers du servo-frein.
  - Parmi les avantages particuliers au système Rolls-Royce, il y a lieu de signaler que la force de freinage est la même dans les deux sens de marche. En outre, au cas où, par manque d’entretien, le servo-frein cesserait de fonctionner, le conducteur aurait à sa disposition, par l’emploi de la pédale, la même efficacité de freinage que celle dont il disposait avant l’apparition des freins avant.
  - Quant au frein à main, il agit sur un jeu de segments entièrement indépendants et travaillant dans les tambours de frein des roues arrière. Ici encore, on trouve un compensateur Rolls-Royce qui assure sur les deux roues un freinage égal. Pour éviter que les dents du levier de frein à main ne soient bloquées par la poussière, le sable ou tout autre matière, ces dents ont leurs pointes dirigées vers le bas.
  - Graissage central. — Ce système comporte un réseau de tuyauteries très complet pour le graissage de toutes les articulations du châssis. Une pompe à pied, située àR’avant du tablier et alimentée par un réservoir spécial, envoie l’huile par un réseau de tubes en laiton, de petit diamètre, sur tous les points à graisser. Les quantités d’huile ainsi injectées sont soigneusement dosées à chacun de ces points, suivant les besoins de l’organe ou de la partie à lubrifier.
  - Crics. — Un système de crics fixes d’un modèle absolument sûr est monté
  - Fig. G. — Détail de la suspension et de la commande des freins arrière.
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  - sur les essieux avant et arrière du châssis.
  - Au résumé, il s’agit d’une exécution en tous point remarquable.
  - D’ailleurs, nous publierons prochainement le compte rendu d’un essai de cette très belle voiture, qui permettra à nos lecteurs de la juger en toute connaissance de cause.
  - René Charles-Faroux.
  - Autour du
  - Grand Prix de l’A. C. F.
  - On sait qu’une voiture Delage était engagée dans le Grand Prix de l’Auto-mobile-Club de France : un accident arrivé à l’entraînement n’a pas permis à cette voiture de prendre le départ. Néanmoins nous pensons que nos lecteurs prendront connaissance avec intérêt de quelques renseignements la concernant.
  - Notons d’abord que la voiture Delage n’était pas à proprement parler une véritable concurrente pour le Grand Prix : entendez par là que son constructeur estimait qu’il ne pourrait pas lutter pour arriver aux premières places. C’est le prototype d’une voiture destinée à être utilisée comme voiture de grand sport. Si Louis Delage l’avait engagée dans le Grand Prix, c’est parce que, partisan, on le sait, des essais à outrance, il avait estimé ne pas pouvoir trouver un banc d’essai plus probant et un guide de meilleur enseignement et plus sûr que le circuit routier de Montlhéry pour le Grand Prix. Etant données en effet les grandes possibilités de la voiture,
  - 11 est pratiquement impossible de faire travailler tous ses organes au maximum de leurs possibilités dans un parcours sur route non gardée.
  - Voici maintenant quelques renseignements sur la voiture.
  - C’est une conduite intérieure, carrossée très soigneusement d’après les derniers travaux du constructeur lui-même et de l’ingénieur Andreau, carrosserie répondant par conséquent le mieux possible aux données de l’aérodynamique.
  - Elle est munie d’un moteur de
  - 12 cylindres, alésage 73,5, course 88, cylindrée 41,500. L’embrayage est à double disque.
  - La boîte de vitesses est du type
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - électro-magnétique Cotai avec une répartition de vitesses assez particulière et qui est la suivante : ire vitesse, 0,51 ; 2e vitesse, 0,64 ; 3e vitesse, 0,80 ; prise directe, 1.
  - La suspension est assurée par trois ressorts : un ressort transversal à l’avant et deux ressorts latéraux arrière travaillant en poussée. La suspension des roues avant est du type dit à roues indépendantes et du système que Delage emploie depuis longtemps pour ses voitures de série. Enfin elle est complétée par des amortisseurs 1 fou-daille de grande capacité.
  - Regrettons que l’accident dont cette voiture a été victime nous ait privés de la voir à Montlhéry et souhaitons qu’après réparation elle puisse nous être présentée prochainement en compétition.
  - H. P.
  - Ce qu’on écrit
  - Dégommage d’un moteur.
  - Je possède une voiture Renault 11 CV, laquelle n’a pas été mise en circulation depuis l’année dernière ; désirant avec les beaux jours la reprendre, je m’aperçois que les pistons sont « gommés » bien que j’aie pris la précaution de faire la vidange d’huile du moteur; la résistance est telle que même à la manivelle l’on ne parvient pas à un résultat. Cette voiture se trouve actuellement en province et le plus proche garage est distant de 12 kilomètres. Je viens vous demander ce qu’il faut faire en pareil cas, c’est-à-dire pour » dégommer » les pistons.
  - A. B.
  - Pour essayer de dégommer vos pistons, voici ce que je vous conseille : videz l’eau de la circulation d’eau de votre moteur et remplacez-la avec de l’eau aussi chaude que possible, en répétant deux fois de suite l’opération, de façon que toute la masse du moteur soit bien échauffée. Vous injecterez en même temps dans les cylindres, par les trous de bougies, de l’huile légère (huile de vaseline ou de paraffine) et vous attendrez quelque temps, soit vingt minutes ou une demi-heure par exemple, pour que l’huile ait bien pénétré entre les pistons et les cylindres. A ce moment, il est probable que vous pourrez tourner le moteur à la manivelle. Si vous n’y arriviez pas, il faudrait essayer de faire remorquer votre voiture en mettant la boîte sur la prise directe et en embrayant prudemment : je dis prudemment, car, si le moteur était complètement bloqué, il ne faudrait pas essayer de démarrer
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  - par un embrayage brutal qui risquerait de casser quelque chose. Lue fois le moteur décollé, je pense que vous n’aurez pas de difficulté à le mettre en route, au besoin en utilisant une remorque.
  - Pour éviter des incidents de ce genre, il est bon, lorsqu’on songe à immobiliser son moteur pendant longtemps, d’injecter dans les cylindres de l’huile légère immédiatement après l’avoir arrêté.
  - A propos de l’éclairage à la lumière jaune.
  - Nous publions ci-dessous la lettre d’un de nos abonnés faisant suite à la question qui a été traité dans cette Revue en réponse à la correspondance de M. Planchon.
  - Ayant lu successivement la lettre de M. Planchon et celle de M. H. Petit « A propos de l’éclairage des routes », il me vient une idée qui pourrait peut-être concilier les intérêts des fabricants français et ceux des usagers de la route.
  - Sur la route de Saint-Cloud à Versailles, j’ai pu faire une comparaison entre les deux systèmes employés à l’heure actuelle. En partant de Saint-Cloud, lumière blanche ; dans Ville d’Avray, les ténèbres ; après Ville-d’Avray, lumière jaune orangée.
  - Par temps brumeux, supériorité incontestable pour la lumière orangée ; par temps clair, cette supériorité est moins prononcée, mais existe néanmoins.
  - Pourquoi les fabricants des lampes à ncandescence n’emploieraient-ils pas pouri leurs ampoules du verre sélectif jaune comme on l’utilise sur les ampoules des phares d’automobiles ?
  - La supériorité des lampes à vapeur de sodium tenant surtout à la lumière orangée qu’elles rayonnent, cette supériorité disparaîtra si l’on emploie des lampes à incandescence rayonnant une lumière jaune.
  - Roger Hepp.
  - Contrairement à ce que pense M. Hepp, ce n’est pas tant la couleur de la lumière que l’on cherche avec les lampes à vapeur de sodium, mais plutôt l’économie de consommation de courant. Les lampes au sodium, fonctionnant sur un principe différent des lampes à incandescence, ont en effet une consommation moins élevée que celles-ci. Il se trouve que la lumière est jaune. Cela peut présenter des avantages ou des inconvénients que les partisans de l’un et de l’autre système font ressortir; mais, je le répète, le but principal, c’est l’économie.
  - Celle-ci serait d’ailleurs au moins partiellement contrebalancée, d’après les renseignements fournis par M. Planchon, par un prix plus élevé de l’installation et le remplacement des lampes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Comment on augmente progressivement la puissance et le couple du moteur
  - La Société Bolin, bien connue en France par ses pistons et en général par les organes fabriqués en alliages légers, a une partie de ses laboratoires qui consacre son activité à l’étude des procédés susceptibles d’augmenter la performance des moteurs. Nous donnons ci-contre des courbes qui sont assez caractéristiques à cet égard et qui montrent l’influence de la modification ou du changement de certains organes du moteur sur sa puissance.
  - La courbe A donne la puissance et la pression moyennes dans un moteur qui a été étudié très soigneusement au laboratoire Bohn. On lui a fait progressivement différentes modifications, et les résultats obtenus sont synthétisés par les courbes successives. La courbe B a été obtenue avec le même moteur, en substituant une culasse en aluminium à la culasse en fonte.
  - La courbe G correspond à la performance du même moteur avec culasse en aluminium et alimentation au moyen de deux carburateurs.
  - Après modification de la forme de la chambre de combustion et changement des pistons, on a obtenu la courbe D.
  - Enfin, la courbe E a été obtenue après amélioration de la chambre de combustion, modification de l’arbre à cames donnant un autre calage de distribution et, également, amélioration des pistons aluminium.
  - On voit que, de modification en modification, le moteur, qui donnait à peu près 76 CV à 3.800 tours où il avait sa puissance maximum, est passé à 108 CV. Ce maximum de puissance paraît correspondre d’ailleurs à une vitesse légèrement supérieure à 4.000 tours. En tout cas, la puissance continue à croître jusqu’à ce régime, au lieu de baisser à partir de 3.800 tours comme elle le faisait primitivement.
  - Quant à la pression moyenne, elle atteignait au maximum 6kg,800 par centimètre carré aux environs de 1.000 tours et baissait ensuite fortement à partir de 2.000 tours. La courbe pour le moteur B où on avait simplement changé la culasse avait simplement la même allure avec un maximum de pression moyenne de 7kg,200 vers 1.500 tours et une chute un peu moins brusque pour les allures élevées. A partir de la modification C (amélioration de l’alimentation), l’allure de la courbe de pression moyenne change nettement : elle atteint en effet son maximum de 7kg,700 par centimètre carré à 2.200 tours.
  - Avec la modification D, ce maximum, qui atteint à peu près 8 kilos par centimètre carré, est reporté beaucoup plus haut, soit à 2.500 tours approximativement. Enfin, sous sa
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  - dernière forme, le moteur atteint une pression moyenne de 8kg,600 par centimètre carré, toujours aux environs de 2.400 tours ; chacune des courbes se trouvant d’ailleurs toujours entièrement au-dessus de la courbe précédente.
  - La puissance spécifique du moteur se trouve augmentée, on le voit, dans la proportion de près de 50 p. 100, et cela, il y a lieu d’y insister, presque sans augmentation de la vitesse de régime ; c’est uniquement par une meilleure utilisation de la combustion que ce résultat a été obtenu, et il n’en est que plus intéressant.
  - Henri Petit.
  - ^NOUVELLE REVUE ri
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle
  - Rédacteur en chef : Charles FA ROUX
  - Abonnements : France, 20 fr. ; Étranger, 25 fr.
  - Prit spècial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif oostil réduit : 22 fr. 50
  - Le numéro : 7 fr. 50
  - DUNOD, Éditeur, 92, Rue Bonaparte, PAR1S-6*
  - pm i'_____Courbes rte puissance et. rte pression moyenne d’un même moteur après diverses modifications ; les courbes désignées par une
  - même lettre se correspondent.
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XL IV
  - L’ankylose des moteurs.
  - « Un garagiste m'a soutenu que le moteur d'une voiture, remisée durant l'hiver par exemple, et restant par conséquent plusieurs mois absolument immobile, se détériorait par suite d'une sorte de corrosion qui se produisait aux joints de contact permanents des cylindres et des pistons.
  - « Le garagiste conseille, en conséquence, de faire tourner le moteur au moins un quart d'heure tous les mois, ou mieux tous les huit jours. « Cette théorie est-elle exacte ?
  - II. B.
  - II est, je crois, malheureusement exact que les moteurs, très longtemps immobilisés, peuvent subir une certaine détérioration du fait de l’attaque du métal des pistons et des segments par des produits contenus dans les cylindres au moment où le moteur s’est arrêté.
  - D’autre part, on pense que les ressorts de soupapes, maintenus comprimés pendant de longues semaines, peuvent, eux aussi, s’en ressentir et s’affaisser légèrement. En tout état de cause, je crois que le conseil donné par le garagiste est bon. Mais je préférerais quant à moi donner simplement quelques tours de manivelle au moteur en prenant soin de ne pas l’arrêter de nouveau dans la même position que le vilebrequin occupait primitivement (afin de changer les ressorts de soupapes en compression). Il suffit, pour cela, de faire faire au vilebrequin un nombre impair de tours.
  - En injectant par les bougies quelques centimètres cubes d’huile de bonne qualité dans chacun des cylindres et en faisant tournei ensuite à la main, je crois qu’on peut complètement préserver le moteur du danger d’attaque par corrosion.
  - XLV
  - Utilisation du graphite
  - « J'ai une Simcacinq qui a actuellement parcouru 8. ooo kilomètres ; étant de passage hier à la station service de Nanterre, j'ai demandé ce que l'on pensait de l'emploi de
  - l'huile graphitée, et voici ce qui m'a été répondu.
  - « Un premier mécanicien me dit : « Les avis sont très partagés; il semble préférable de l'employer une fois que la voiture commence à prendre de l'usure, mais je ne la conseillerai pas sur une voiture neuve. »
  - « Le deuxième me dit : « Je préfère l'employer dès que l'on sort la voiture de l'usine pour lui éviter de prendre du jeu. »
  - « Enfin, un troisième employé au service « assistance clients », me dit :«Oubienlegraphiteest enpar-faite suspension dans l'huile et dans ce cas il ne se dépose pas ;ou dans le cas contraire il se dépose, mais il peut se déposer n'importe où et, si c'est dans un tube ou à l'entrée d'un trou de graissage,il finira par le boucher et le graissage pour cette partie n'existera plus.» Il m'a même indiqué qu'une fabrique d'automobiles avait, il y a plusieurs années, pris l'habitude de sortir toutes ses voitures neuves avec dans le carter de l'huile graphitée, et, la conclusion, c'est que bien des moteurs se sont trouvés grippés par défaut de graissage.
  - « Je vous serai obligé de vouloir bien me donner votre opinion et m'indiquer, dans le cas où vous en seriez partisan, s'il y a inconvénient à mélanger à l'huile le graphite à chaque vidange, ou s'il suffit de le faire de temps à autre ( sous la rubrique « Pourriez-vous me dire ? »).
  - « S'il y a inconvénient à l'employer avec l'huile de superhuilage que l'on mélange à l'essence et dans quelle proportion l'employer? « Quelle marque employer de préférence? »
  - R. C.
  - Voici très résumé ce qu’il faut penser de la question graphite pour le graissage des moteurs.
  - Quand le graphite est vraiment à l’état colloïdal, il se maintient indéfiniment en suspension dans l’huile neutre. On a, dans ces conditions, intérêt à employer de l’huile graphitée, surtout pendant le rodage des moteurs, c’est-à-dire quand ils sont neufs. Par la suite, il est conseillable aussi de continuer l’emploi du graphite en réduisant par exemple la
  - DIRE ?...
  - dose de moitié ou des deux tiers.
  - Si le graphite n’est pas à l’état colloïdal, son emploi est à déconseiller formellement : il peut, en effet, provoquer l’obstruction de certaines canalisations (cas d’ailleurs peu probable) ; mais certainement son effet utile est nul.
  - Tout revient donc à choisir une bonne qualité de graphite colloïdal.
  - Les controverses qui existent actuellement sur les utilisations de l’huile graphitée proviennent simplement, je crois, du fait que, de même qu’il y a d’excellentes huiles de graissage et des huiles médiocres, il y a aussi d’excellents et véritables graphites colloïdaux et du graphite quelconque qu’il vaut mieux ne pas qualifier.
  - Malheureusement, l’usager est évidemment un peu abandonné et sans guide pour le choix du produit à utiliser.
  - XLVI
  - Comment régler la température
  - DU RADIATEUR.
  - « Je vous prie de bien vouloir me donner le renseignement suivant, qui intéresserait probablement d'autres automobilistes.
  - « Avec les thermomètres actuels placés sur les bouchons de radiateur et avec les cache-radiateurs munis de stores que l'on peut élever ou abaisser à volonté, il est possible d'arriver à régler « à peu près » la température du radiateur.
  - « Dans ces conditions, quelle est la température « optima » de l'eau du radiateur pour avoir une bonne marche du moteur avec un minimum d'usure du moteur et de consommation d'essence et d'huile.
  - « J'emploie une 14 CV Delage à culbuteurs. »
  - M. M.
  - Pour avoir l’économie maximum d'essence et le minimum d’usure du moteur, on a intérêt à marcher avec l’eau de refroidissement la plus chaude possible, soit pratiquement pour éviter la vaporisation (80° environ).
  - A cette allure-là, la consommation d’huile est un peu plus élevée que lorsqu’on marche à un régime plus froid.
  - The man who knows.
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  - De 1914 à 1937
  - Dans notre numéro du 25 mai, nous avons publié la photographie ci-contre, qui représente l’équipe des voitures Mercédès du Grand Prix de Tripoli prête à prendre le départ.
  - Ln aimable lecteur a bien voulu nous envoyer le second document que nous nous faisons un plaisir de reproduire : il s’agit de l’équipe Mercédès du Grand-Prix de Lyon en 1914 : la voiture n° 28 (la seconde à partir de la gauche), montée par Lautenschlager. triompha dans cette épreuve.
  - La comparaison des deux photographies est des plus suggestive. Les voitures de 1914, hautes sur roues, sans freins avant, ne dénotant aucun souci de profilage, montées sur des pneus minuscules, semblent bien frêles auprès des monstres modernes, ramassés et comme prêts à bondir.
  - Si nous nous reportons aux performances, nous voyons que Lautenschlager, vainqueur à Lyon, réalisa, sur les 752km,660 du circuit, une moyenne de 105 km,550 à l’heure, tandis que la moyenne de Lang, sur les 524 kilomètres du circuit libyen, fut de 216km,315.
  - En vingt-trois ans, la moyenne a plus que doublé ! Progrès magnifique, que l’on ne peut qu’enregistrer sans commentaires superflus.
  - P. M.
  - Légion d’honneur
  - M. BOUDEVILLE Chevalier de la Légion d’honneur.
  - Nous avons eu l’occasion de signaler dans La Vie Automobile que l’auteur de la première magnéto à haute tension qui ait été construite et cjui ait fonctionné, est M. Boudeville, industriel à Anet. La première magnéto de M. Boudeville existe encore et est d’ailleurs toujours en état de fonctionnement.
  - s?C’est donc avec le plus grand plaisir que nous avons appris la nomination de M. Boudeville au grade de chevalier de la Légion d’honneur. Pionnier de l’industrie automobile, M. Boudeville a, on le voit, bien mérité cette tardive récompense, et La Vie Automobile est heureuse de s’associer à ses amis pour le féliciter.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE DÉLIT DE FUITE
  - La loi du 17 juillet 1908. — Conditions d’existence du délit de fuite. Voiture arrêtée.
  - La loi du 17 juillet 1908 poursuit, comme vous le savez, de six j ours à deux mois de prison et d’une amende de seize à cinq cents francs « tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue. » Cette loi vise nettement les véhicules en marche ; mais peut-elle être appliquée au conducteur qui, ayant abandonné sa voiture arrêtée et prévenu qu’un motocycliste s’est jeté sur son auto, revient sur les lieux, puis s’enfuit ? Non, vient de répondre à cette curieuse question le Tribunal correctionnel de Corbeil par le jugement suivant du 16 mars 1937 :
  - « Attendu que R... est inculpé d’avoir le24 janvier 1937, vers23heures, à Athis-Mons : 1° par maladresse et inobservation des règlements, causé involontairement des blessures sur la personne de G... ; 2° pris la fuite, sachant qu’il venait d’occasionner un accident et tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il pouvait avoir encourue ; 3° commis une contravention au Code de la route ;
  - « Attendu que,le 24 janvier 1937, la nuit, vers 23 heures, dans l’agglomération d’Athis-Mons, R... laissa son automobile en stationnement devant le bal D..., où il se trouvait, lorsqu’un motocycliste, le sieur G..., entra en collision avec l’auto et se blessa ;
  - « Attendu que l’auto était rangée sur la droite de la chaussée, éclairée d’un feu de position, placée sur l’aile avant gauche ;
  - « Attendu que la prévention reproche à l’inculpé que le feu ait été caché par une roue de secours ; que le témoin G... affirme que le feu de position était masqué, tandis que le témoin X... soutientque le feude position étaitappa-rent et visible de l’arrière du véhicule ;
  - « Attendu que l’unique faute de nature à engager la responsabilité pénale de R... ne pourrait consister qu’en son défaut d’éclairage ;
  - a Attendu, que la preuve de cette faute n’est pas rapportée d’une façon certaine ; .
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Attendu, au surplus, que l’éclairage du bal projetait, aux dires des témoins, sur la voiture une clarté qui en pouvait déceler la présence ;
  - « Attendu enfin que la victime a déclaré à l’audience qu’en raison du vent et de la pluie, il baissait la tête pour recevoir sur le visage le moins d’eau possible : qu’ainsi la victime reconnaît n’avoir pas prêté une attention suffisante à la route qu’elle suivait : qu’il appartenait à la victime de proportionner sa vitesse à l’intensité de son éclairage et de redoubler d’attention en raison des circonstances ;
  - «Attendu dès lors que R... n’a pas commis le délit de blessures par imprudence, pas plus qu’il n’a commis de contravention à l’article 4 du Code de la route ;
  - «Attendu que R... fut prévenu de l’accident par un témoin de la scène qui, ayant vu G... se jeter dans l’arrière de l’auto appartenant à l’inculpé, vint le mettre au courant de l’accident ;
  - « Attendu que R... sortit dans la rue, puis dit aux personnes présentes qu’il se rendait en auto au Commissariat de police pour prier de faire des constatations ;
  - « Attendu que l’automobiliste R... ne fit aucune déclaration d’accident et ne revint pas ;
  - « Attendu qu’il fut obligé de reconnaître que, troublé et sachant qu’il n’était pas couvert par une police d’assurance, il s’était sauvé ;
  - « Attendu qu’il est constant que l’automobiliste resta sur les lieux après la collision pendant un certain temps, ce qui pouvait permettre à la victime et aux témoins de relever le numéro minéralogique et de s’assurer de l’identité de son propriétaire ;
  - « Attendu que, prévenu de l’accident par un témoin, ce n’est qu’assez longtemps après la chute de G... ; que R... remonta dans son auto pour disparaître ;
  - « Attendu que, quelque répréhensible que puisse être la conduite de l’inculpé qui par peur et par lâcheté ne porta pas secours à G... et négligea volontairement de décliner son identité, le délit de fuite ne saurait être juridiquement retenu à son encontre ;
  - « Attendu qpe, la loi du 17 juillet 1908 sanctionne la faute de tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité qu’il peut avoir encourue ;
  - « Attendu que l’accident eut lieu alors que le véhicule était à l’arrêt et que son conducteur ne repartit qu’après
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  - que l’accident eût été constaté d’abord par des témoins, ensuite par le propriétaire du véhicule ;
  - « Attendu que le texte de la loi de 1908 ne vise que les agissements d’un conducteur qui ne se sera pas arrêté ;
  - « Attendu dès lors que l’auto de R... étant à l’arrêt, le départ de l’inculpé ne saurait tomber sous le coup de la loi pénale qui doit être interprétée res-trictivement ;
  - « Attendu qu’il y a lieu de relaxer l’inculpé du chef du délit de fuite... »
  - Le Tribunal a donc relaxé l’inculpé du chef du délit de fuite ainsi que du chef de blessures par imprudence et de contravention au Code de la route. Il a en outre débouté le motocycliste partie civile, de sa demande en 2.642 francs de dommages-intérêts.
  - Ce jugement mérite d’être approuvé sous tous les rapports.
  - La loi du 17 juillet 1908 sur le délit de fuite que la jurisprudence applique aux automobilistes coupables d’avoir causé un simple dommage matériel est assez sévère sans qu’il soit besoin d’en étendre les termes. Son texte indique de la façon la plus nette qu’elle n’a jamais entendu viser les véhicules à l’arrêt. D’ailleurs, comme le fait très bien remarquer le Tribunal de Corbeil, en droit pénal, l’interprétation restrictive des textes est de rigueur.
  - L’inculpation de blessures par imprudence n’était pas fondée davantage. L’automobiliste n’avait commis aucune imprudence, puisque rien n’établissait le défaut d’éclairage à la charge de l’automobiliste et que le motocycliste ne pouvait s’en prendre qu’à lui-même, ayant commis la faute de n’avoir pas prêté une attention suffisante à là route qu’il suivait. Il aurait dû, comme le fait encore remarquer le jugement ralentir sa vitesse et redoubler d’attention en raison du vent et de la pluie.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La Remorque Industrielle, 69 et 73, boulevard Gallieni (Issy-les-Moulineaux, Seine).
  - Remorque D. E. A/., à Saint-Julien-du-Sault (Yonne) (remorques-cam-ping).
  - Camping-Sport : Caravan, 131, rué de Versailles, à Ville-d’Avray (Seine-et-Oise).
  - Chaudronnerie industrielle de Neuilly, 64, boulevard d’Asnières, à Neuilly-sur-Seine.
  - Le Chalet- remorque Stella, 111, faubourg Poissonnière, Paris.
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- - 10 Août 1937
  - 33® Année. — N°11119
  - 32 , Rue BO NRPRRTE PRRl^j VI?
  - SOMMAIRE. — Jusques à quand? C. Faroux. — Sièges de soupapes flexibles : H. Petit. — Quelques mots sur l’injection : R.-Charles-Faroux. — La bicyclette moderne. N’oublions rien : P. Maillard. — Après le Rallye de Bourges pour les carburants nationaux : H. Petit. — La légendes des mélanges pauvres : H. Petit.—Les fondements de la performance d'un véhicule : adapté par H. Petit. — Pourriez-vous me dire ? The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile es interdite.
  - Jusques à
  - quand ?
  - Depuis sa création, l’industrie automobile, surtout chez nous, a visé avant toutes choses les applications utilitaires, la petite voiture et le véhicule industriel.
  - N’oublions jamais que la production française actuelle comprend 85 p. 100 de voitures dont le moteur a une cylindrée inférieure à 2 litres ; n’oublions pas davantage que, jusqu’en 193?, c’est la France qui, de tous les pays du monde, possédait le pourcentage le plus élevé de « poids lourds ». Ce caractère démocratique de l’automobile était nettement accusé chez nous et prouvait à l’évidence que la nouvelle locomotion servait surtout, avant tout, les intérêts généraux de la nation.
  - Cependant, les progrès admirables de nos constructeurs dans les voies de Véconomie et du rendement amenaient beaucoup d’usagers à constater que la « route » les servait mieux et à meilleur compte que le « rail ».
  - Les recettes des chemins de fer accusèrent rapidement une baisse sérieuse. Les raisons en étaient :
  - ci. Tendance générale à traiter le client comme unité méprisable ;
  - b. Lenteur des livraisons ;
  - c. Tarifs excessifs.
  - d. Insuffisante adaptation aux nouvelles exigences de confort. Le déficit des chemins de fer s’accentuant, le ministère des Finances s’inquiéta. Cet état d’esprit fut habilement exploité par les défenseurs qualifiés des grandes compagnies ; ceux-ci, par ailleurs, surent créer dans la presse d’information un mouvement favorable à leur thèse intéressée. Ce procès ne fut pas instruit équitablement : on ne songea point à mettre en regard de la baisse des recettes des chemins de fer l’augmentation du trafic automobile et ses multiples incidences sur l’économie nationale.
  - La première intention des chemins de fer, dès que leurs dirigeants eurent compris le champ immense des applications de l’automobile, fut de juguler complètement la nouvelle industrie. Ces dirigeants auront nécessairement un jour de graves comptes à rendre, pour n’avoir compris l’automobile que
  - du jour où leur caisse fut atteinte.
  - Eussent-ils plus tôt vu clair, que l’industrie des transports routiers eût, fatalement, passé entre leurs mains. Ils n’ont pas compris à temps : faute grave pour des chefs.
  - On n’arrête pas la vérité. Juguler l’industrie, sottise. On commença de prononcer le mot de Coordination. L’idée était déjà appliquée dans plusieurs pays étrangers.
  - La période des palabres commen-ça.
  - « Liberté absolue », c’est ce qui paraissait le plus naturel, aussi longtemps qu’on ne pensait qu’à l’intérêt général. Et les transporteurs, nombreux déjà, paraissaient capables de vaincre sur ce programme de bon sens.
  - Les représentants des chemins de fer se montrèrent une fois encore d’excellents diplomates ; ils manœuvrèrent les transporteurs et dissocièrent le bloc des résistances en faisant miroiter aux yeux des « gros » l’avantage personnel qu’ils recueilleraient à éliminerles «petits ».
  - La chose faite, le progressif étranglement des survivants commença...
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  - Aujourd’hui, le relèvement géné' ral des impôts a permis de serrer un peu plus le garrot à ceux qui construisent des camions automobiles.
  - J’ai honte pour mon pays. On ne peut pas ne pas se demander ce qu’il y a là-dessous.
  - Depuis des années, les ministres se succèdent, font les mêmes promesses et passent, n’ayant rien créé d’utile ou de durable.
  - Qu’est-ce que cette misérable comédie éternellement renouvelée ?
  - Où voit-on apparaître le moindre souci des usagers ?
  - Et qui pense à la France ?
  - On frémit d’indignation quand on voit ce que tant de combinaisons surprenantes ont fait de notre incontestable supériorité dans un domaine qui nous appartenait en propre.
  - Les chemins de fer ont tué la diligence et doivent bien se pénétrer de cette idée qu’ils disparaîtront à leur tour devant les transports routiers et aériens. Mais cette loi de progrès nécessaire, que les chemins de fer ont invoquée quand ils y trouvaient leur profit, ils la contestent aujourd’hui...
  - Devons-nous vivre avec les sépulcres blanchis ? Les chemins de fer, avec un peu d’intelligence et de prescience, auraient pu devenir les uniques transporteurs routiers : devons-nous payer leurs erreurs ?
  - Pendant ce temps, l’étranger agit : notre retard s’accentue.
  - Enfin, j’aimerais comprendre pourquoi ce sont des gouvernements de gauche qui se montrent les plus enclins à lutter contre la démocratisation de l’automobile et les plus résolus à conserver les privilégiés d’une oligarchie financière et capitaliste.
  - Ici, on ne fait jamais de politique : mais on ne peut pas demeurer indifférent devant ce systématique abaissement de la nation. On en arrive à penser que les automobilistes ne seront traités équitablement qu’à partir du jour, où, s’étant unis enfin, ils pourront se faire craindre...
  - Tout comme le syndicat des débardeurs de Marseille !
  - C. Faroux.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Sièges de soupapes flexibles
  - Dans une communication récente présentée au Congrès de la Société des Ingénieurs de l’Automobile*d’Amérique, M. S. D. Héron a suggéré de faire des sièges de soupapes déformables, en se basant sur les considérations suivantes :
  - La déformation du siège de soupape et les fuites de gaz qui en résultent constituent l’une des causes principales de la destruction des soupapes d’échappement dans les moteurs d’aviation à puissance spécifique élevée. Lorsque le dessin du cylindre est tel qu’il n’y a pas de déformation des sièges de soupapes, la pratique de la construction actuelle montre que les soupapes d’échappement ont une durée très longue ; certaines formes de cylindres présenteraient des avantages intéressants en raison de leur compacité et de la possibilité qu’on a avec eux d’employer des soupapes de grande dimension, mais ils présentent ce défaut que le siège de soupape est soumis à une déformation parfois considérable.
  - Il y a quatre ans déjà que l’auteur a étudié des soupapes déformables avec sièges rapportés pour résoudre un problème pratique où la déformation du siège de soupape se produisait à l’état chronique. Dans le cas envisagé, lorsqu’on se servait de soupapes creuses et bien refroidies et dont la tête travaillait par suite à une température moindre qu’avec des soupapes moins bien refroidies, on constatait une usure plus grande : on était amené à penser que la soupape moins chaude se trouvait plus rigide que l’autre et par suite ne collait plus bien sur son siège au moment de la fermeture. L’étude de différentes formes de soupapes présentant une grande flexibilité dans le sens radial, telles que des soupapes dites en tulipe, conduisit à cette conclusion qu’avec cette forme de clapet il était impossible d’assurer un refroidissement convenable de la soupape aux grandes vitesses du moteur.
  - Il sembla préférable d’employer des soupapes à tête rigide avec des sièges rapportés flexibles.
  - Les premières expériences furent faites avec des sièges en acier S. A. E. 4.140 qui donnèrent des résultats peu satisfaisants : certaines portions du siège s’affaissaient après quelques heures de marche.
  - Un second essai fut fait avec un métal plus convenable, sur un moteur expérimental Cyclone qui n’avait jamais pu être parfaitement mis au point
  - 10-8-37
  - Fig. 1. — Siège de soupape flexible suggère par M. Héron.
  - à cause de la distorsion des sièges lorsque le moteur fonctionnait à un régime de détonation ou de surcharge.
  - La forme du siège de soupape et la disposition de la soupape représentées par le dessin ci-contre conviennent pour un refroidissement maximum de la soupape par sa tige.
  - Les fonctions du siège étant limitées à l’étanchéité, le métal du siège est de l’acier austénitique au nickel-chrome ; la soupape et le siège lui-même sont revêtus sur leurs portées de stellite.
  - On a fait un essai de 30 heures au cours duquel, pendant 15 heures, le moteur fonctionna à un régime détonant et à température exagérée. L’examen des surfaces révéla qu’elles restaient parfaitement polies, ce qui indique l’absence de toute fuite dans des conditions de marche où un siège ordinaire rigide présentait de& traces d’érosion, c’est-à-dire dénotait des fuites importantes.
  - II. Petit.
  - «NOUVELLE REVUEf-t
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrietle
  - Les problèmes de la suspension : C. Faroux. — Le problème général de la suspension : H. Petit. — Les divers types de ressorts de suspension : P. Maillard. — Suspensions classiques et à roues indépendantes : R. C.-Faroux. — Le rôle des pneus, des sièges et des coussins dans la suspension : P. Maillard. — La suspension et les amortisseurs : R. C.-Faroux. — La suspension élastique des motocyclettes : J. Bonnet. — L’entretien de la suspension : P. Maillard. — Les stabilisateurs de route : R. C.-Faroux. — Caractéristiques et prix des
  - Erincipales marques de motocyclettes. — e Salon Automobile de Berlin : H. Petit. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Bibliographie. — Chronique fiscale : R. et J. Lefebvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- - I0-8-37
  - Quelques
  - Nous avons exposé, dans un article intitulé : « Injection et Carburation » et paru dans La Vie Automobile du 25 février, ce qu’il convenait de penser, d’après M. Mandel, d’un des plus importants problèmes qui dominent l’évolution actuelle de la technique automobile.
  - Si nous revenons aujourd’hui sur cette question, c’est parce que nous estimons utile de donner certaines précisions sur la façon dont doit être menée l’étude comparative des moteurs à injection et des moteurs à carburation. Nous empruntons la plus large part de cet exposé à la communication faite par M. Mandel au Congrès mondial du Pétrole qui s’est tenu à Paris au mois de juin dernier.
  - Il s’agit donc, comme cela a été dit précédemment à nos lecteurs, d’obtenir d’un moteur le diagramme optimum avec le minimum de sacrifices possibles, malgré les conditions de fonctionnement variable.
  - Introduction de l’air. — Dans l’ordre chronologique, c’est l’introduction du comburant qui a la priorité. L’aspiration par le piston moteur est caractérisée par une dépression ; cette dernière est augmentée, dans le cas de la carburation préalable, par les pertes du Venturi et des conduits. Le filtre est un mal nécessaire : s’il est efficace, le service rendu à l’exploitation justifiera.sa présence.
  - Du fait que le carburateur ou la pompe à injection peuvent débiter dans des limites très larges, le poids du comburant est donc déjà dans le sens quantitatif primordial.
  - L’introduction de l’air sous pression ne peut être envisagée que :
  - a. Pour les surcharges momentanées ;
  - b. Pour les grandes vitesses ;
  - c. Pour l’emploi du moteur en atmosphère à faible densité d’air
  - d. Pour le cas où le refroidissement intérieur et extérieur du cylindre assure l’évacuation des calories supplémentaires accumulées dans les organes en contact avec les gaz à haute température.
  - La vie automobile
  - 291
  - mots sur l’injection
  - Conditionnement de l’air. —
  - La question quantitative est inséparable de la qualité. Les gaz résiduels, après l’échappement, peuvent être chassés par le comburant frais au début de l’admission, mais seulement dans le cas où la charge ne contient pas de carburant ; sinon, la consommation totale de combustible augmente dans des proportions correspondant à la quantité d’air utilisée pour le lavage intérieur du cylindre.
  - La température, dans le cas de la carburation préalable, sera plus basse ; mais le poids du combustible fera partie du poids total introduit. L’addition d’un « bonificateur » préalable paraît très recommandable.
  - En réalité, il n’est pas encore certain que la carburation préalable nécessite l’addition au carburant d’une même proportion de « bonificateur» (antidétonant) pour toutes les vitesses et charges.
  - Dans le cas de l’injection, un très faible pourcentage d’allumeur initial dans l’air pourra permettre l’utilisation de combustibles, thermiquement plus résistants, moins homogènes, et une vitesse d’injection indépendante des conditions à respecter pour écarter l’augmentation trop brutale de la pression après le « délai ».
  - L’introduction par la pompe pourra donc répondre exclusivement aux besoins de la combustion préalablement amorcée. '
  - Mouvement de l’air. — Pendant l’admission et la compression, on doit, avec le mélange préalablement carburé, absorber le moins de calories possible, pour éviter la détonation ; par contre, dans le cas de l’injection du combustible dans la chambre, chaque calorie cédée par les organes en contact avec l’air augmente les qualités comburantes de cet air.
  - Dans les moteurs à carburation préalable, le mélange de l’air avec le carburant commence dans le carburateur, se poursuit dans la tuyauterie, éventuellement dans le compresseur, et se termine dans le cylindre pendant la course descendante et ascendante du piston.
  - Dans les moteurs à injection, ce mélange se fait vers la fin de la compression et pendant la combustion et la détente dans le cylindre.
  - La finesse du mélange et l’homogénéité dans le premier cas sont faciles à obtenir, mais les moteurs poly-cylindriques souffrent beaucoup des différences d’alimentation entre les cylindres. Ces différences sont supprimées presque complètement dans le cas de l’injection directe.
  - Introduction et mélange du combustible. — Le combustible carburé avant le cylindre subit peu de transformations entre le gicleur et la chambre. Les inconvénients de rupture des molécules et leur polymérisation autour de la soupape d’aspiration n’ont lieu que dans les moteurs à grande puissance massique, utilisant les hydrocarbures non saturés et peu détonants. Sauf la vaporisation, presque pas de changement dans le mélange carburé.
  - Les combustibles injectés sont souvent en état légèrement mousseux. Dans les pompes à injection, pendant l’aspiration du combustible, un pourcentage, d’ailleurs faible, s’évapore, et, malgré la pression d’injection considérable, les vapeurs se maintiennent sans se condenser dans la canalisation ou dans l’injecteur. En évitant, dans les combustibles destinés à l’injection, les hydrocarbures trop volatils, en les sélectionnant avec plus de sévérité, on éviterait ce phénomène peu souhaitable.
  - Après la carburation, favorisée — lorsque c’est, nécessaire — par un apport de chaleur des gaz d’échappement, le mélange est comprimé et peut être caractérisé par une homogénéité pratiquement parfaite. Il est évident que les tubulures et les poches de la soupape d’admission trop chaudes faciliteront très sensiblement la formation des gommes due à la polymérisation.
  - jj^Il est évident que l’injection doit se poursuivre même pendant la combustion, s’il n’y a pas de décalage artificiel entre l’injection et la combustion
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  - (gazéification préalable dans l’antichambre de certains moteurs.)
  - La différence de pression avant et après le pulvérisateur assure, grâce à la vitesse d’écoulement, la formation de gouttelettes suffisamment petites. Il s’agit donc surtout d’assurer aux molécules d’hydrocarbure, selon possibilité, leurs molécules de comburant respectives.
  - L’air doit rencontrer surtout pendant, et non avant la combustion, le combustible introduit. La vaporisation est très rapide et surtout homogène, mais les possibilités de mélange sont laborieuses, par le fait que le commencement de la combustion et les mouvements rapides des gaz provoqués par cette combustion ne peuvent pas facilement suivre un chemin qui assurerait le mélange homogène et complet.
  - Dans les moteurs à injection directe sans turbulence, onrenon ce donc à utiliser environ 30 p. 100 de l’air disponible. Dans les culasses à antichambre, on gazéifie complètement avant la combustion principale, et la diffusion plus facile des gaz facilite le mélange.
  - Dans les moteurs à insufflation, le déplacement de l’air est dû à la compression devant l’orifice de l’injecteur (qui distribue les gouttelettes) et enfin, dans les moteurs à injection directe à turbulence dirigée (assurée par les organes d’admission ou par la compression), c’est le mouvement plus ou moins ordonné de l’air qui prend progressivement les gouttelettes introduites. C’est donc la période laborieuse des moteurs à injection, surtout à cause des phénomènes dus à la combustion, commencée presque toujours avant la fin de l’injection.
  - Dosage du combustible. — Le
  - dosage du mélange, dans le cas des moteurs à carburation préalable (à réglage « quantitatif »), est extrêmement délicat et provoque des perturbations très importantes, surtout si l’on s’éloigne de la proportion idéale. Le réglage « qualitatif » (en proportion de combustible) des moteurs à injection permet des variations nettement plus importantes. Toutefois, les différences d’alimentation entre les cylindres doivent et peuvent être nettement plus petites, grâce à la haute précision des pompes d’injection, dont la perfection est aujourd’hui indiscutablement le facteur le plus important dans le développement des moteurs rapides à injection. Des quantités minima de 15 millimètres cubes peuvent être débitées avec 5 p. 100 de tolérance, pour la
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - marche à vide ; et à pleine charge, des quantités de 30, 50, 100, etc., millimètres cubes avec 2,5 p. 100 seulement de tolérance. Et ceci, entre les extrêmes de vitesses, dans le rapport de 1 à 10.
  - Libération des calories. — La
  - transformation moléculaire (début des phénomènes thermo-chimiques) commence pratiquement pendant la compression dans les moteurs à carburation préalable. Ici, on a tout intérêt à avoir les molécules stables. L’étincelle électrique est instantanément capable de fournir l’énergie nécessaire, au moment voulu, pour la rupture des molécules environnantes, même des plus résistantes. Il s’agit aussi bien des molécules de l’air que de celles du combustible.
  - Le processus endothermique de rupture est immédiatement suivi par l’oxydation des atomes du combustible, par ceux de l’air devenus libres. C’est cette oxydation des premiers atomes (probablement de l’hydrogène) qui, processus exothermique, fournit les calories pour compenser les pertes thermiques dues aux parois, à la vaporisation complète et à réchauffement des gaz neufs à une température où, progressivement, toutes les molécules se rompent et, selon possibilité, les atomes libres s’oxydent, en augmentant la température moyenne des gaz neufs jusqu’à l’auto-allumage (détonation), ou simplement en compensant les pertes extérieures et le refroidissement dû à la détente provoquée par le mouvement du piston.
  - Une trop grande résistance thermique des molécules empêche l’oxydation.
  - Le moteur rapide à injection utilise le plus souvent la chaleur de la compression plus importante, augmentée dans certains cas par les calories accumulées pendant les cycles précédents (au départ chauffage, point incandescent, etc.), pour amorcer la rupture des molécules.
  - Ici, l’absence du combustible dans la culasse avant le point d’allumage voulu permet Y utilisation des molécules les plus facilement attaquables qui, introduites au fur et à mesure suivant les besoins du diagramme désiré, s’oxyderont avec la plus grande facilité. Mais la vitesse de l’oxydation est limitée par la menace de la dissociation des produits préalablement obtenus, si ces derniers, grâce à un mouvement savamment prévu, ne quittent pas, après l’oxydation, les zones chaudes.
  - Évacuation des calories. — C’est là l’essentiel : pour évacuer au mieux
  - " = 10-8-37
  - les calories, on utilisera le refroidissement rationnel des gaz brûlés, notamment de H20 et CO2, surtout par la détente ou la turbulence.
  - Conclusions. — Dans le moteur à carburation préalable, vers le point mort supérieur du piston où l’on risque d’avoir une augmentation inadmissible de la température et de la pression, la résistance thermochimique de la molécule des carburants antidétonants permet d’éviter la détonation ; mais, après le point mort supérieur, quand la combustion peut et doit se poursuivre avec une vitesse de plus en plus grande, quand les surfaces de refroidissement deviennent très importantes, quand la température baisse de plus par la détente, cette même résistance empêche la rupture des molécules suivie par leur oxydation rapide.
  - Résultats : combustion à volume de plus en plus croissant ; possibilité de détente efficace, après combustion, de plus en plus petite ; température des gaz d’échappement élevée ; produits non brûlés ; et, paradoxe étonnant et constatable, le moteur rapide classique d’après le cycle Beau de Rochas est caractérisé par la combustion à peine à pression constante ou même plutôt par la combustion à pression nettement décroissante. (Cycle Diesel.)
  - Par contre, le moteur rapide à injection, grâce à la température et à la pression existantes au moment de l’allumage, permet aussi bien la combustion plus rapide déjà au début, que la combustion complète peu après le point mort, grâce aux molécules se rompant facilement, nettement plus facilement que celles utilisées obligatoirement dans les moteurs à carburation préalable. De cette façon, le moteur rapide à injection, alimenté avec un combustible détonant (ce dernier injecté, pulvérisé et mélangé avec l’air convenablement) — et voilà un deuxième paradoxe — est nettement plus près du diagramme théorique de Beau de Rochas que l’autre.
  - Il est donc logique (et qu’il nous soit permis de le demander aux éminents techniciens du pétrole) de soigner tout particulièrement l’homogénéité et la structure moléculaire des combustibles prévus pour l’injection, qui, évidemment, ne doivent pas contenir des éléments hétérogènes dans des proportions telles que, de ce fait, ils puissent empêcher la réalisation des avantages capitaux de la combustion rapide dans les moteurs rapides à injection à grande puissance volumique.
  - Les molécules incomplètement brûlées donnent des résidus :
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - a. Solides ;
  - b. Liquides ;
  - c. Gazeux.
  - Dans les moteurs à carburation préalable, les dépôts commencent à se former sur les parois chaudes avant, dans et après la culasse.
  - Les résidus liquides, surtout pendant l’aspiration et au début de la compression, passent dans l’huile de graissage.
  - Enfin, les gazeux fournissent le CO particulièrement néfaste de l’échappement d’ailleurs invisible et peu odorant.
  - Dans un bon moteur à injection, le brouillard ne peut toucher que des parois chaudes, lavées par l’air à haute température assurant la combustion complète, ou n’avoir pas de contact du tout avec les parois : donc, pas de dépôts solides.
  - Sauf incident, pas de résidu liquide non plus. (L’huile de graissage ne perdra pas sa viscosité par dilution.)
  - Les résidus gazeux sont rigoureusement exempts de CO. S’ils contiennent des molécules d’hydrocarbure décomposées (si l’allure de l’injection et de la turbulence sont correctes), c’est surtout l’hétérogénéité du combustible qui entraîne des résidus gazeux.
  - En variant la vitesse de rotation des moteurs, la vitesse de libération des calories doit également varier. Il est évident que, dans le cas de la carburation préalable, les molécules du combustible seront- toujours dans l’intérieur de la chambre de réaction. Si, après l’allumage artificiel, la température n’est pas trop élevée, si la pression ne monte pas exagérément, la combustion s’effectuera facilement ; mais, à partir de certaines vitesses de piston, la résistance chimique des molécules s’opposera à la décomposition, surtout si la flamme a de longues distances à parcourir.
  - Il y a donc opposition formelle entre P utilisation des carburants « bonifiés » ou indétonants par structure moléculaire, et la combustion rapide à partir de certaines vitesses. â
  - Dans les moteurs rapides à injection, les températures et pressions obtenues :
  - a. Par la compression élevée d’abord ;
  - b. Par l’addition des calories récupérées pendant les cycles précédents
  - à certains endroits isolés de la culasse ;
  - c. Peut-être par une faible proportion de « bonificateur » (accélérateur) dans l’air, ou injecté, faciliteront sensiblement la destruction des molécules après vaporisation.
  - En plus, les. combustibles particulièrement détonants (paraffiniques, à chaîne droite sans ramification avec environ 46 à 56 atomes par molécule) par la formation des produits particulièrement instables, grâce à la température et à la pression caractérisant les moteurs à injection avant l’introduction du combustible, se décomposeront instantanément et brûleront en fournissant l’énergie largement suffisante pour la rupture complète de toutes les molécules, facilement suivie par l’oxydation de l’atome de l’hydrogène et du carbone.
  - Les variations de charge dans les moteurs à carburation préalable, à réglage « quantitatif », peuvent être accompagnées par certaines variations qualitatives (en proportion de mélange).
  - Donc, non seulement le rendement baisse considérablement avec la diminution de la pression de compression aux charges intermédiaires, avec consommation spécifique plus grande, mais les températurés, de plus en plus élevées, provoquées par la combustion de plus en plus retardée, rendront l’utilisation de l’engin peu pratique.
  - Les moteurs à compression variable avec culasse réglable en marche, ou à pistons et à bielles s’allongeant, ou à vilebrequin avec paliers excentrés, sont d’une conception peu séduisante.
  - Dans le cas du moteur rapide à injection, grâce aux conditions nettement plus favorables de l’auto-allu-mage et de la combustion, les consommations spécifiques et les températures restent très raisonnables, même à 30 p. 100 de la charge maximum.
  - *
  - * *
  - Il est évident que ces conditions ne tiennent pas compte de la constance des pertes d’ailleurs indépendantes de la charge, t Il est donc logique de penser que l’état de la métallurgie actuelle et des lubrifiants connus ainsi que le prix de revient des décalaminages, des réparations, des démontages, de remplacement de l’huile, de la consommation, ainsi que le prix des combustibles, permettent, sans hésitation, de préconiser l’injection des combustibles très détonants, à allumage et combustion faciles et rapides.
  - Les moteurs ainsi alimentés travailleront avec le minimum de calo-
  - ries à évacuer, et permettront le refroidissement du cylindre par le comburant seul.
  - Il est indiscutable que les constructeurs doivent assurer, dans les conditions les plus différentes de fonctionnement, l’introduction qualitative (finesse de pulvérisation) et quantitative du combustible suivant les besoins du processus, finalement exothermique, et que les techniciens du pétrole doiventtassurer^la préparation d’un combustible, homogène correspondant entièrement aux besoins de la culasse des moteurs rapides à injection, moteurs des grandes performances.
  - C’est d’ailleurs ce que nous avions déjà dit à la fin de notre précédent article.
  - René Charles-Faroux.
  - La bicyclette moderne
  - Tel est le titre de la brochure écrite par Charles Faroux sur les caractéristiques de la bicyclette moderne et sur les avantages que le duralumin confère à la bicyclette allégée par son emploi systématique.
  - Elle se divise en deux parties bien distinctes. Dans la première partie, l’auteur étudie les avantages de la légèreté en général appliquée au cycle, puis, dans un chapitre intitulé « Un facteur principal de bonne utilisation : la roue légère », la question de l’allégement des jantes est plus particulièrement mise en valeur, ainsi que les conclusions qui découlent de leur emploi. Le facteur « fatigue » a également retenu l’attention de l’auteur qui peut dire en terminant son ouvrage que la bicyclette moderne accroît de 15 p. 100 la résistance à la fatigue.
  - La seconde partie de la brochure est consacrée à l’étude du duralumin proprement dit, ses propriétés physiques, l’influence des traitements thermiques et, enfin, les_méthodes de travail du duralumin : pliage, cintrage des tubes et des profilés, soudure, rivetage — décapage et polissage.
  - De nombreuses photographies de pièces de cycles en duralumin illustrent cette brochure que l’on peut se procurer sans frais, sur simple demande adressée à la Société du Duralumin, 23 bis, rue de Balzac, à Paris.
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  - N’oublions rien
  - La conduite d’une automobile, pour être devenue à peu près automatique, n’est pas cependant le fait des gens distraits. La mécanique demande certaines attentions et se venge de façon parfois cruelle si on ne les lui accorde pas, soit par ignorance, soit plus souvent par inattention. L’ignorance, en effet, se rencontre de moins en moins, même chez les pratiquants de l’automobile les moins initiés : tous savent que l’on ne peut marcher sans eau, essence et huile, qu’il faut faire graisser de temps en temps les articulations du châssis, que l’on ne peut rouler l’hiver sans garnir le radiateur d’une solution anticongelante. Ces précautions élémentaires et toutes celles du même ordre, le garagiste est là pour les rappeler à ceux qui pourraient les oublier. Ce n’est donc pas d’elles que • nous parlerons aujourd’hui, mais bien des petites négligences que tout conducteur d’automobile peut commettre journellement, soit parce qu’il est de tempérament naturellement distrait, soit pai'ce qu’il est sous l’empire d’une préoccupation momentanée.
  - L’oubli du contact. — Avec l’allumage par batterie, le seul pour ainsi dire en usage actuellement, le contact doit être coupé à l’arrêt du moteur. On pourrait objecter que le conseil est inutile puisque, si le contact n’est pas coupé, le moteur ne s’arrêtera pas ; mais ceci n’est pas exact dans tous les cas. Il arrive assez souvent en effet qu’en remisant une voiture au garage ou en la « parquant » à l’extérieur, on cale le moteur pour une raison quelconque, la plupart du temps parce que, les manœuvres de rangement se faisant à vitesse extrêmement réduite, on n’a pas donné assez de gaz.
  - A ce moment, on songe bien à mettre le levier de vitesses au point mort, à serrer le frein à main, parce que ce sont les manœuvres habituelles qui accompagnent tout stationnement ; mais on oubliera facilement de couper le contact ; le moteur étant arrêté, on a en quelque sorte cette pensée réflexe que la chose est déjà faite.
  - Quel est l’inconvénient de cet oubli ? Tout simplement de laisser le courant de la batterie fermé sur le circuit primaire de la bobine d’allumage. Il ÿ a bien, il est vrai, le rupteur de primaire c[u çlistributeur d’al-
  - lumage qui est interposé sur ce même circuit et, si l’on avait la chance que le linguet fût en position de rupture au moment où le moteur s’est arrêté, le courant serait coupé en ce point, et la fermeture du contact n’aurait plus d’importance. Mais cette éventualité ne se produit qu’aux points morts, et un moteur ne s’arrête pour ainsi dire jamais avec les manetons de son vilebrequin verticaux, mais bien horizontaux : ce n’est pas ici le moment d’en chercher les raisons, mais nous retiendrons simplement le fait comme résultant de l’expérience. Or, quand les bras du vilebrequin : ont horizontaux, le courant passe par le rupteur ; en pratique, on ne peut donc compter sur lui pour l’interrompre.
  - Donc, la batterie débite sur le circuit primaire de la bobine. Ce circuit oppose au passage du courant une résistance assez grande, de sorte que le débit est lui-même limité. Il nous est facile de nous en rendre compte chaque fois que nous mettons en marche notre moteur : dès que nous établissons le contact, nous voyons l’aiguille de l’ampèremètre marquer une légère décharge, 1 ou 2 ampères. C’est la valeur maximum de ce que la batterie bien chargée peut débiter dans le primaire de la bobine ; cette valeur diminuera d’ailleurs au fur et à mesure que la batterie se déchargera, puisque son voltage baissera du même coup : or on sait que le débit dans une résistance donnée est proportionnel à la force électromotrice.
  - De ceci, on conclut que la batterie se déchargera dans le primaire de la bobine, mais très lentement. Si l’arrêt n’a pas dépassé une heure ou deux, l’emprunt fait à la batterie peul être considéré comme insignifiant, du même ordre que celui qui résulte de l’allumage des feux de position. Ceci est le cas général pour le stationnement extérieur, qui dépasse rarement quelques heures. Mais s’il s’agit d’uue nuit entière ou de plusieurs jours comme cela se produit lorsque la voiture est garée, on retrouvera la batterie complètement à plat, incapable non seulement de lancer le moteur, mais même d’en assurer l’allumage.
  - La batterie a-t-elle souffert de cette décharge ? Assez peu, puisque la décharge s’est faite dans des conditions normales de débit7 et même bien au-
  - dessous du régime admis, qui est le dixième delà capacité. Si donc, auparavant, la batterie était en bon état, et si, en outre, elle n’est pas restée trop longtemps à l’état déchargé, une bonne recharge suffira pour la remettre en état de service.
  - Et la bobine ? Ne souffrira-t-elle pas de ce débit continu sur son primaire, pour lequel elle n’est pas faite ?
  - Ici, nous devons faire notre mea culpa. Dans une précédente étude consacrée aux pannes électriques, nous disions que, si une bobine d’allumage est restée plusieurs heures en circuit sur la batterie, on a bien des chances de la retrouver hors de service, par suite de réchauffement qui a gravement détérioré les isolants. Cette assertion, qui était basée sur une expérience personnelle remontant il est vrai à plusieurs années, nous a valu les protestations d’un denosprincipaux fabricants d’appareillage électrique pour automobiles, qui est en même temps un grand ami de notre maison. Ce qui était vrai autrefois ne l’est plus aujourd’hui, et les cahiers des charges des constructeurs d’automobiles sont bien explicites à ce sujet : une bobine d’allumage n’est acceptée que si elle peut supporter sans défaillance pendant vingt-quatre heures un débit supérieur à ce que peut être celui d’une batterie ; et les agents réceptionnaires ne transigent pas sur les essais.
  - ^ Il s’ensuit qu’avec une bobine de bonne marque, il n’y a plus de crainte à concevoir. Mais nous insistons sur ce point que, pour la bobine comme pour beaucoup de pièces constitutives d’une automobile, la marque est une garantie ; il faut donc se méfier du trop bon marché.
  - W Conclusion : Si on a oublié de couper le contact, et à condition que la bobine soit de bonne fabrication, on trouvera simplement la batterie plus ou moins déchargée : la question de temps règle la gravité du mal. Peut-être restera-t-il assez de charge pour permettre le lancement du moteur au démarreur, peut-être faudra-t-il recourir à la manivelle, peut-être n’y aura-t-il plus rien du tout. Dans ce dernier cas, on essaiera de lancer le moteur par un moyen de fortune si on est loin d’un endroit où on puisse faire recharger la batterie, Mais il ne faut pas comp-
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  - ter sur la dynamo de la voiture pour assurer la recharge à fond d’une batterie complètement déchargée, son débit n’étant ni assez régulier ni assez prolongé. Le seul procédé raisonnable est de la recharger sur une installation fixe en une dizaine d’heures après avoir, s’il en est* besoin, rétabli le niveau de l’électrolyte à sa hauteur normale.
  - Pour en terminer avec cette question, nous devons signaler qu’à diverses reprises on a lancé sur le marché des appareils auxiliaires destinés à couper automatiquement l’allumage lorsque le moteur est arrêté. La plupart sont commandés, soit par la dépression de l’aspiration, soit par la force centrifuge, et leur fonctionnement paraît sûr.
  - Pourquoi n’ont-ils pas connule succès qu’ils semblaient mériter ? Sans doute parce qu’il s’agit d’un accessoire de plus et que, dans la fabrication de série, on hésite toujours à ajouter quelque chose que la clientèle ne réclame pas impérieusement. Mais, sur beaucoup de voitures modernes, on a résolu en grande partie la question, sans rien ajouter à l’équipement ordinaire. Le contact se fait par un interrupteur à clé, et c’est cette même clé qui sert pour le blocage des portières (et aussi pour les serrures du coffre arrière). Comme il est d’une excellente pratique de bloquer les portières à chaque arrêt de la voiture, on est certain, lorsqu’on a pris cette précaution, que l’allumage est coupé. D’autre part, une seule clé pour tout est une simplification des plus appréciable.
  - Le blocage des portes. — Puisque nous en sommes au blocage des portes, insistons un peu sur ce sujet. Il est certain que le blocage des portes constitue la plus élémentaire des précautions contre le vol des voitures qui tend, hélas ! à se répandre de plus en plus. Nous avons même vu des tribunaux retenir le défaut de cette précaution, comme un élément engageant la responsabilité du conducteur de la voiture volée vis-à-vis des tiers, au cas où ils auraient subi des dommages du fait de la voiture conduite par le voleur.
  - Donc, premier oubli à ne pas commettre : le blocage des portières chaque fois qu’on abandonne la voiture sous la garde... des passants. Mais le blocage des portières ne se fait pas en une seule opération, et, faute d’en oublier un des éléments, les autres deviennent sans effet. Dans la pratique courante, trois des portes se bloquent par des loquets intérieurs (ou enrelevantles poi-
  - gnées intérieures des portières), et la quatrième par une serrure extérieure, généralement placée au centre de la poignée. Donc, quatre gestes à faire. Mais ce n’est pas tout ; encore faut-il que les gens disposés à mal faire ne puissent pas débloquer un des verrous intérieurs en passant le bras par une des fenêtres : d’où la nécessité de remonter les glaces suffisamment pour qu’elles ne laissent pas au bras la place de s’insinuer.
  - On voit que, pour le blocage des portes, beaucoup d’oublis sont possibles. C’est souvent que, sur des voitures d’amis et — je l’avoue à ma honte — sur la mienne, j’ai pu constater que la porte de droite était bien fermée à clé, mais qu’une des autres portes était restée débloquée ou une des glaces ouvertes...
  - C’est sans doute pourquoi, en Amérique, on a créé des dispositifs qui bloquent d’un seul coup toutes les portes d’une voiture. Ils sont d’ailleurs, et cela se conçoit, fort compliqués et tiennent du coffre-fort plus que de la carrosserie.
  - Le starter. — Le starter a représenté, au cours de ces dernières années, un perfectionnement important dans la technique du carburateur ; il permet en toutes saisons des départs immédiats, même avec les essences plutôt lourdes, qui sont les seules que l’on trouve actuellement. Le starter est, théoriquement et pratiquement, très supérieur aux volets de départ que l’on adjoignait aux carburateurs avant sa venue ; il est notamment d’un fonctionnement beaucoup plus précis.
  - Sur certains moteurs, le starter est automatique, c’est-à-dire indépendant de l’action du conducteur. En réalité, il est commandé par un thermostat accolé au collecteur d’échappement du moteur ; lorsque le moteur est froid, le starter est mis en action ; dès que la température normale de fonctionnement du moteur est atteinte, le starter est mis hors circuit. Ainsi le conducteur n’a à s’occuper de rien, de sorte que ce dispositif répond bien au principe moderne qui veut que la conduite d’une automobile soit de plus en plus rendue automatique.
  - Mais on reproche parfois à ce système précisément sa trop grande automaticité, et nombre de constructeurs préfèrent laisser le starter sous la dépendance du conducteur. Qu’est-ce, après tout, qu’une manette à tirer lorsqu’on lance le moteur à froid, et à rentrer lorsqu’on estime qu’il a assez chaud ? Pas grand’chose évidemment, et nous n’avons jamais vu personne
  - se plaindre d’avoir à exécuter ces deux petites manœuvres.
  - Oui, mais il faut y penser. Il n’y, a certes pas moyen d’oublier la première, qui consiste à mettre le starter en action : sans elle, en effet, le moteur refuserait de partir malgré toutes les sollicitations du démarreur, et le conducteur serait ainsi rappelé à son devoir. Mais, une fois le moteur lancé et la voiture en route, rien de précis n’indique au conducteur qu’il faut supprimer le starter et, s’il est oublieux, il peut rouler ainsi fort longtemps, parfois un bon nombre de kilomètres.
  - Les conséquences de cet oubli sont faciles à imaginer. Le principe même du starter est de donner un mélange carburé très riche, dans lequel l’essence se trouve plutôt à l’état de gouttelettes qu’à l’état gazéifié. Il est évident qu’un mélange de cette nature, tolérable pendant un moment et sous des admissions faibles, ne convient aucunement pour la marche normale en charge. L’essence en excès par rapport au volume d’air qui la renferme ne brûle qu’en partie, charbonne sous forme de calamine dans la chambre de combustion, tandis qu’une autre partie ruisselle le long de la paroi du cylindre, dégraisse les segments, les franchit et pénètre jusqu’au carter.
  - Les effets de la marche prolongée sur le starter sont donc, d’une part, la formation rapide de calamine dans la culasse et sur les pistons et, d’autre part, la dilution de l’huile de graissage par l’essence en excès. L’un et l’autre de ces deux phénomènes sont à redouter : le calaminage parce qu’il fait chauffer le moteur et favorise autoallumage et cliquetis, la dilution parce qu’elle modifie la viscosité et l’onctuosité de l’huile qui devient ainsi impropre au graissage. Bien des ovalisations prématurées de cylindres, avec usure anormale des pistons et des segments, proviennent de cette dernière cause.
  - On voit combien il est important de retirer à temps le starter du jeu. Nous avons dit que rien ne vient prévenir le conducteur qu’il a oublié de le faire. Cependant, la marche avec starter en circuit s’accompagne toujours d’un certain sifflement, perceptible même si le moteur est muni d’un filtre à air formant silencieux d’aspiration. De plus, si l’on a à débrayer, on s’aperçoit immédiatement que le starter est en fonction, le régime du moteur au ralenti étant beaucoup plus rapide qu’avec la carburation normale.
  - Ces indices, pour ne pas être directs, sont assez nets pour ne pas échapper
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  - au conducteur attentif... car on peut être à la fois attentif par nature et distrait par occasion. Les ayant perçus, il repoussera la manette en se promettant bien de ne pas recommencer. Car, vraiment, gaspiller de l’essence au prix où elle est, sans autre résultat que de détériorer son moteur, n’est réellement pas une chose à faire.
  - Le frein à main. — Lorsqu’on arrête une voiture, la sagesse veut qu’après avoir stoppé le moteur et mis le changement de vitesse au point mort on serre le frein à main. C’est une précaution de principe que l’on prend même si la voiture est arrêtée en terrain strictement plat, où il n’y frit aucune chance de la voir s’échapper vers l’avant ou vers l’arrière sous l’influence de la pesanteur.
  - Il y aurait beaucoup à dire sur cette habitude. Certains pensent en effet que, lorsqu’on abandonne une voiture en stationnement dans une ville, portières fermées et frein à main serré, elle ne peut plus être déplacée, alors que, sans le frein, elle pourrait être reculée ou avancée à la main en cas de besoin, par exemple pour aider au dégagement d’une voiture voisine.
  - Mais là n’est pas la question pour le moment, et on peut admettre que tous, ou presque tous les conducteurs serrent le frein à main lorsqu’ils arrêtent leur voiture.
  - A qui n’est-il pas arrivé d’oublier de le desserrer au départ suivant ? Chez les débutants, cet oubli est fréquent, mais les conducteurs les plus expérimentés n’en sont pas exempts. Si le frein n’a pas été serré à fond, comme cela arrive souvent, la voiture démarre comme si de rien n’était ; il faut peut-être un peu plus de gaz, les reprises sont moins vigoureuses, mais on peut rouler longtemps comme cela. Si toutefois on n’a pas le nez fin, car on sent bientôt cette odeur de « chaud » bien connue des automobilistes, qui se développe lorsqu’un embrayage patine ou qu’un frein frotte. Dans le cas qui nous~~occupe, elle n’annonce rien de bon, la chaleur développée dans les tambours arrière pouvant dégraisser les roulements à billes et détériorer ceux-ci. * ~
  - Avec le levier de frein à main monté sur la boîte de vitesses, à côté du levier de vitesses, on s’aperçoit vite de l’oubli, à cause de la position respec-tive~des deux leviers qui est inhabituelle. Il en est autrement dans les voitures modernes où le levier de frein est remplacé par une manette à tirage, placée sous la planche de bord. On ne l’a”*pas directement sous les yeux : pour la voir, il faut penser à
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  - la regarder, et c’est ce qu’on ne fait pas toujours.
  - Il est cependant un moyen de forcer l’attention. C’est de prendre l’habitude de toujours serrer le frein à main à fond. S’il est bien réglé, et nous admettrons qu’il doit toujours l’être, le frein à main d’une voiture moderne suffit à lui seul à arrêter la voiture, voire à la maintenir sur les plus fortes pentes de nos routes. Avec le frein serré à fond, le démarrage sera tellement dur que le moteur calera plutôt que de surmonter la résistance qui lui est opposée. On s’apercevra ainsi qu’il se passe quelque chose d’anormal,sans qu’il yait possibilité d’hésitation sur la cause.
  - Éteignez vos lumières. — Ne
  - vous est-il jamais arrivé, en cours de route, de croiser une voiture dont les phares sont allumés, en plein jour ? Certes, cela n’a rien de bien gênant pour vous ; mais, dans ce cas, on a toujours envie de crier à celui qui vous croise : ((Eteignez vos lumières», comme on le faisait pendant la guerre.
  - En général, cet allumage intempestif provient de ce que la manette ou le bouton d’éclairage ont été heurtés au cours d’une manœuvre, cet incident étant passé inaperçu du conducteur. Il en résulte une consommation de courant bien inutile, pour peu que la course soit longue.
  - Un conducteur un peu vigilant, cependant, ne devrait pas ignorer que ses phares, voire plus simplement ses lanternes, sont allumés. La Providence, en effet, sous la forme du constructeur de la voiture, lui a mis sous les yeux un témoin constant, qui est l’ampèremètre ; parfois il y est adjoint un voyant de couleur. Lorsque phares ou lanternes sont allumés, l’aiguille de l’ampèremètre indique une charge très inférieure à la normale, très voisine même du zéro dans certaines installations. Ceci en marche normale, car, si l’on débraie ou si l’on ralentit, l’aiguille se met immédiatement sur décharge. Tout ceci est extrêmement net... si on n’oublie pas de regarder l’ampèremètre. Or bien des conducteurs novices ne savent peut-être pas très bien à quoi il sert.
  - Et, cependant, on ne devrait jamais quitter une voiture arrêtée sans le consulter. Au garage, après une marche de nuit, il vous dit si vous n’avez pas oublié d’éteindre vos lanternes ; son aiguille, se fixant à fond sur décharge, vous apprend que le disjoncteur est resté collé et que la batterie va se décharger dans la dynamo... En bref, c’est un excellent serviteur que nous aurions bien tort d’oublier dans son coin.
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  - Ce qu’on ne voit pas. — « Loin des yeux, loin du cœur. » En modifiant légèrement ce proverbe, en remplaçant dans l’espèce le mot cœur par le mot mémoire, il s’appliquerait fort bien à l’automobile. Comment le conducteur n’oublierait-il pas ce qui semble prendre souci de n’être pas vu ?
  - On ne peut citer meilleur exemple que celui de la batterie d’accumulateurs. Pendant des années et des années on s’est obstiné à la cacher sous des planchers et des banquettes, tout en recommandant de la visiter souvent. Le résultat est qu’on la laissait bien tranquille dans sa tanière, où elle mourait lentement. Heureusement, ces errements sont maintenant de l’histoire ancienne. Les batteries ont pris la place qui leur revenait sous le capot, et nul n’a plus d’excuse à les négliger.
  - Ce n’est donc pas des batteries que nous voulons parler. Mais il est d’autres organes que le souci d’une ligne extérieure aussi continue que possible incite à dissimuler. Reconnaissons que la ligne extérieure sans aspérités, sans décrochements, est une chose bonne en soi, et que faire autrement serait impossible. Il n’empêche que, comme beaucoup de progrès, celui-ci doit être acheté au prix d’une petite rançon.
  - Prenons le cas des enjoliveurs de moyeux. Autrefois, lorsque les écrous de fixation des roues étaient à l’air libre et bien visibles, on pensait de temps en temps à vérifier leur degré de serrage et à leur donner un coup de clé. Qui donc s’en préoccupe, maintenant que, pour y accéder, il faut retirer les enjoliveurs, ce qui exige un outil qu’on n’a pas toujours sous la main ?
  - Citons également le cas du carter de tôle qui recouvre la roue de rechange, lorsqu’elle est placée à l’arrière de la voiture. On fait gonfler les pneus en service, mais va-t-on chaque fois déboulonner le carter en question pour vérifier la pression de la roue de rechange ? Justement la clé est en mains, on n’a pas le temps d’attendre, on remet l’opération à une prochaine fois. Et,de remise en remise... un beau jour on crève en route et on trouve le pneu de rechange à peu près à plat.
  - Il y a là une habitude à prendre. Les écrous de roues doivent être resserrés tous les deux mille kilomètres au moins ; le pneu de rechange doit être regonflé aussi souvent que les autres. Si ces opérations sont une source de petits ennuis, soyons persuadés qu’elles nous en évitent d’autres, bien plus grands.
  - Pierre Maillard.
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  - Après le pour les
  - Rallye de carburants
  - Bourges
  - nationaux
  - Tout dernièrement, a eu lieu* dans les environs de Bourges, une épreuve pour véhicucles alimentés au moyen de gazogènes. De nombreux véhicules (25) avaient répondu à l’appel des organisateurs et ont subi, avec des fortunes diverses, les épreuves du parcours. Voici, d’ailleurs, la liste des "participants.
  - Gazogène Gohin-Poulenc :
  - Un camion 3*5500 Renault, type
  - YFAB ;
  - Un camion 5 tonnes Panhard ;
  - Une camionnette Peugeot, 800 kilogrammes ;
  - Une Peugeot 402 ;
  - Une V. 8 Ford ;
  - Une Delage 8 cylindres ;
  - Une Ford, 19 CV ;
  - Une Ford, 19 CV 2 places.
  - Gazogène Sabatier la Lilloise :
  - Une Hotchkiss A. M. 80;
  - Une Hotchkiss 4 cylindres.
  - Gazogène r Carbor:
  - Une Renault Nervasport.
  - Fig. 1. —] Un camion Hochet Schneider, gazogène Libaut « Gazauto ».
  - Armée: La plupart de ces véhicules étaient
  - alimentés au moyen de gazogènes, Une Panhard 8 tonnes aide ; d’autres avec du gaz comprimé ; les
  - Un Berliet 5 tonnes aide. uns et les autres ont_montré qu’on
  - Automobiles Panhard:
  - Un camion 5 .tonnes utiles ;
  - Un ca mion 3*,500 ;
  - Un camion 8 tonnes ;
  - Un car 28 places.
  - Automobiles Latil :
  - Un camion 3*,500 (Gohin) ;
  - Un camion 3*,500 (Sabatier).
  - Automobiles Renault:
  - Un camion 3*5500 ;
  - Un camion 2*,500 ;
  - Automobiles Berliet:
  - Un car 35 places ;
  - Un camion fourgon 6 tonnes ; Un camion 5 tonnes.
  - Libault « Gazauto » :
  - U.i RdVut-Schnsider 420,
  - Fig. 2. — Les concurrents sur la route.
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  - pouvait fort bien se passer d’essence dans la locomotion routière.
  - Une intéressante étude sur l’utilisation du gaz comprimé pour la traction automobile nous a été communiquée. Elle contient des renseignements particulièrement intéressants, en particulier sur le prix de revient comparatif d’un véhicule alimenté au moyen d’essence et d’un véhicule de même tonnage alimenté au gaz comprimé. Nous ne croyons pas pouvoir mieux faire que de publier ici cette étude, dans laquelle nos lecteurs trouveront certainement des renseignements qui leur seront utiles.
  - Gaz comprimé: ses avantages sur les carburants liquides. — Le gaz
  - de ville peut être considéré comme le carburant national par excellence. Il est indéniable qu’en cas de guerre tous les carburants liquides seraient réservés pour les besoins militaires de la zone des armées.
  - Le sol de la France est très pauvre en ressources pétrolifères, et notre production en essence synthétique encore très faible ; nous sommes donc tributaires de l’étranger pour la totalité de l’essence dont nous aurions besoin. L’alcool n’est d’aucun secours, en cas de manque d’essence, car toute notre production serait utilisée à la fabrication des poudres.
  - Le gaz de ville serait donc un des carburants auxquels on aurait recours, et c’est un devoir national, dès le temps de paix, d’en augmenter la production et d’en vulgariser l’emploi.
  - Avantages techniques des carburants gazeux sur les carburants liquides. — 1° Malgré les progrès techniques importants apportés aux carburateurs, l’atomisation des carburants liquides n’est pas parfaite. Le mélange essence et air ne peut donc être intime, d’où combustion difficilement complète. Au contraire, le gaz et l’air sont deux lluides d’inerties absolument comparables ; il s’ensuit :
  - a. Que la constance du mélange gaz et air, quel que soit le régime du moteur,, même si la dépression varie brusquement, est assurée. Cette constance a une influence heureuse sur la consommation ;
  - b. Le moteur prend une marche très souple, car il s’adapte instantanément à la vitesse demandée avec consommation spécifique invariable, et ceci quelle que soit sa charge ;
  - c. La marche au ralenti et à faible charge est meilleure ; elle se fait sans augmentation appréciable de la consommation ;
  - 2° Les départs à froid sont plus aisés ;
  - 3° La combustion étant parfaite, les dépôts de calamine et l’encrassement des bougies ne sont pas à craindre ;
  - 4° L’altération de l’huile de graissage, fréquente avec les carburants liquides (l’essence non brûlée diluant l’huile du carter moteur, et entraînant des usures anormales des organes du moteur, le pouvoir lubrifiant de l’huile pouvant devenir nul), n’est pas possible avec l’emploi des carburants gazeux ;
  - 5° Les produits de combustion avec le gaz sont inodores et non toxiques, car le dégagement d’oxyde de carbone peut être évité et, dans tous les cas, il existe toujours en très faible quantité ;
  - 6° Le mélange carburé étant plus homogène, et la combustion étant meilleure, il n’y a aucune crainte de
  - condensatiorf^par faible vitesse du carburant dans les tuyauteries d’admission, comme c’est le cas avec les carburants liquides.
  - Puissance du moteur. — Des
  - nombreux essais qui ont été faits, on constate qu’en principe pour assurer le même travail qu’un litre d’essence il faut utiliser lm3,700 de gaz. Si l’on fait une comparaison du pouvoir calorifique des principaux carburants gazeux et liquides, on constate qu’un litre de mélange théorique (air et carburant) donne pour :
  - 1° Le gaz de ville : nombre de calories par litre de mélange, 669 ;
  - Nombre de kilogrammètres par litre de mélange théorique, 286.
  - 2° Le méthane : nombre de calories par litre de mélange, 736 ;
  - Le classement.
  - VOITURES DE TOURISME
  - Catégorie 10 à 15 CV :
  - 1. Jean Demerson, à Nevers (Nièvre).............
  - ITotchkiss 12 GV, gazogène Sabatier...........
  - 2. Baron de Fumichon, à Vailly-Sauldre (Cher)...
  - Peugeot 402, gazogène Gahin-Poulenc...........
  - Catégorie 15 à 20 CV :
  - 1. Entrepôts Rochelais, La Rochelle..............
  - Ford 19 GV, gazogène Gohin-Poulenc.............
  - 2. L. Vélard, à Orléans..........................
  - Ford 19 CV, gazogène Gohin-Poulenc............
  - Catégorie 20 CV et au-dessus:
  - Ex-sequo :
  - 1. Moreau, à Salbris (Loir-et-Cher)..............
  - Ford V-8, gazogène Gohin-Poulenc...............
  - Jean Sabatier, à Moulins (Allier)..............
  - Hotchkiss 20 CV, gazogène Sabatier.............
  - Comte J. de Bellecize, à Beaumont-la-Ferrière. Delage D-8, gazogène Gohin-Poulenc.............
  - 2. Basty Robert, à Sens .........................
  - Conduite intérieure 24 CV, gazogène Carbor ..
  - Hors classe:
  - Ministère de la Guerre.........................
  - Berliet, gazogène Imbert à bois................
  - ) Sans pénalisation.
  - ) Diplôme de médaille d’or.
  - Diplôme de médaille d’argent.
  - ) Sans pénalisation, j Diplôme de médaille d’or.
  - 1 Diplôme de médaille de vermeil.
  - Sans pénalisation. Diplôme de médaille d’or.
  - | Diplôme de médaille de vermeil.
  - ) Sans pénalisation.
  - } Diplôme de médaille d’or.
  - CAMIONS LÉGERS
  - Ex-sequo :
  - 1. Usines Renault, à Billancourt....................w
  - Camion Renault, gazogène à bois...................'( Sans pénalisation.
  - Société « La Lilloise », Paris....................^ Diplôme de médaille d or.
  - Camion Latil à gazogène Sabatier-Decauville.......
  - 5 à 8 tonnes :
  - 1. Automobiles Latil, à Suresnes....................) Sans pénalisation.
  - Camion Latil, gazogène Gohin-Poulenc.............j Diplôme de médaille d’or.
  - 8 tonnes et au-dessus :
  - Ex-æquo :
  - 1. Automobiles Berliet, à Lyon......................
  - Autobus Berliet 27 places, gazogène Imbert-Berliet.
  - Libault Louis, à Plagny (Nièvre).................
  - Camion Rochet-Schneider, gazogène Gazauto........
  - 2. Société des Produits chimiques de Clamecy........
  - Camion Panhard 13 CV K 92, gazogène Gohin-Pou- [ Médaille de vermeil.
  - lenc............................................)
  - Diplôme de médaille d’or.
  - Hors classe:
  - Ministère de la Guerre..............................) Sans pénalisation.
  - Camion Panhard, gazogène Panhard....................j Diplôme de médaille d’or.
  - Administration des Eaux et Forêts.. Camion Panhard, gazogène Panhard
  - Médaille de vermeil.
  - PRIX SPÉCIAUX. — Coupe Borgo destinée au constructeur régional ayant contribué au développement de gazogènes. Attribuée à la Société « La Lilloise ».
  - Prime spéciale offerte à Châteauroux par la Ligue de Défense des Carburants Nationaux :
  - Baron de Fumichon, pour la bonne présentation de son véhicule.
  - PRIX PRINCE CH. D’ARENBERG. -— Médaille spéciale de l’A. C. du Centre :
  - M, Vélard, qui a assuré le ravitaillement en combustible forestier au cours du Rallye.
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- - J0-8-37 — r~ ---------=3
  - Nombre de kilogrammètres par litre de mélange théorique, 314.
  - 3° Le gaz pauvre : nombre de calories par litre de mélange, 530 ;
  - Nombre de kilogrammètres par litre de mélange théorique, 226.
  - 4° L’essence : nombre de calories par litre de mélange, 888 ;
  - Nombre de kilogrammètres par litre de mélange théorique, 379.
  - 5° Le benzène : nombre de calories par litre de mélange, 902 ;
  - Nombre de kilogrammètres par litre de mélange théorique, 385.
  - En examinant ces chiffres, il apparaît qu’entre l’essence et le gaz de ville il y a, avec ce dernier carburant, une chute de puissance assez sensible. En réalité, elle est plus théorique que pratique pour les raisons suivantes :
  - Pour que la combustion avec l’essence soit complète, il est indispensable d’admettre un excès d’air appréciable, alors que, pour le gaz, la quantité d’air admise se rapproche de la proportion théorique ;
  - Le mélange air-essence est moins intime que le mélange air-gaz, et la constance du mélange est infiniment plus régulière, plus homogène avec ce dernier carburant ; en conséquence, la combustion est meilleure, et il en résulte que la chute de puissance ne dépasse pas 15 p. 100. En outre, si l’on tient compte de la possibilité d’augmenter le taux de compression et de doter le moteur d’une tuyauterie d’admission largement calculée, les condensations par vitesse lente du carburant n’étant pas à craindre, il est possible d’obtenir une puissance sensiblement égale à celle de l’essence.
  - Avec le gaz méthane, dans les mêmes conditions, la puissance est supérieure à celle de l’essence.
  - Toutefois, il faut tenir compte que le carburant gazeux est sensible aux points chauds; les culasses doivent donc bien être étudiées du point de vue refroidissement. De plus, par suite du taux de compression plus élevé, les pointes de bougies doivent être plus rapprochées pour vaincre la résistance du milieu ou. ce qui est préférable, il faut adopter des bobines d’allumage plus puissantes ainsi que des bougies froides. Il faut aussi tenir loin l’un de.l’autre les fils des bougies, pour éviter que, par suite des résistances internes, le courant ne « saute » entre deux fils.
  - Rayon d’action des véhicules au gaz. — Le gaz ne peut être utilisé à la pression ordinaire ; il est indispensable, pour diminuer le volume d’ein-niagasinage, de l’employer sous pression, On utilise, à cet effet, des bou-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 299
  - teilles en acier d’une contenance de 47 à 50 litres où le gaz est comprimé sous une pression de 200 kilogrammes par centimètre carré. Si, par exemple, un camion bien réglé consomme 30 litres d’essence aux 100 kilomètres, équipé au gaz de ville, sa consommation sera d’environ 51 mètres cubes. En effet, comme nous l’avons déjà indiqué d’autre part, le travail d’un litre d’essence correspond au travail dans les mêmes conditions de lm3,700 de gaz. Si le camion est équipé de 10 bouteilles d’une capacité de 50 litres chacune, ces bouteilles, à 220 kilogrammes de pression, pourront contenir 100 mètres cubes de gaz. 11 pourra donc être
  - parcouru théoriquement = 196
  - 0,51
  - kilomètres ; pratiquement il faut tabler sur 175 kilomètres, car, en principe, il reste dans les bouteilles du gaz à une certaine pression au moment d’un nouveau remplissage de ces dernières.
  - Équipement des véhicules. —
  - Pour transformer ün moteur à essence en moteur à gaz, il faut :
  - 1° Modifier le taux de compression pour l’amener à 6/1 ou 7/1. Ce résultat est obtenu, en général, en changeant la culasse qui doit être étudiée spécialement pour obtenir un bon refroidissement ;
  - 2° Utiliser des bougies spéciales et renforcer de l’allumage ;
  - 3® Une nourrice d’essence alimentant le carburateur dans le cas de la marche du moteur à titre de secours. Cette nourrice doit être alimentée, soit avec de l’essence benzolée à 20 p. 100, soit avec du benzol ;
  - 4° Une batterie de bouteilles pour la réserve de gaz comprimé ;
  - 5° Un détendeur ramenant la pression du gaz à la pression atmosphérique ;
  - 6° Un mélangeur réglant la composition air et gaz ;
  - 7° Un robinet à trois voies permettant de passer indifféremment de la marche au gaz au fonctionnement à l’essence et inversement ;
  - 8° Des canalisations à haute pression réunissant les bouteilles entre elles, ainsi que les divers appareils avec la robinetterie correspondante et le manomètre indiquant à tout instant la pression dans les bouteilles.
  - Bouteilles à gaz comprimé. —
  - Il est utilisé trois espèces de bouteilles :
  - a. Les bouteilles dites « lourdes », dont le poids brut est de 8 à 11 kilogrammes par mètre cube logé à la
  - pression de 200 kilogrammes. Ces bouteilles sont en acier Martin ;
  - b). Les bouteilles dites « légères », dont le poids brut est de 5 à 6k®,5 par mètre cube logé à la pression de 200 kilogrammes. Ces bouteilles sont en acier spécial (nickel, chrome, molybdène) ;
  - c. Les bouteilles frettées avec fil d’acier dont le poids est identique à (Ifi.
  - Les bouteilles le plus généralement utilisées sont celles en acier spécial (b). Elles ont une capacité de 47 à 50 litres et pèsent de* 53 à 54 kilogrammes. Les bouteilles doivent reposer sur des sommiers en bois ou plomb pour éviter leur usure par frottement due aux trépidations. Elles sont essayées par le contrôle des Mines à la pression d’épreuve de 300 kilogrammes par centimètre carré et timbrées à 200 kilogrammes.
  - En principe, elles sont reliées en parallèle, et le gaz arrive au détendeur après avoir traversé une vanne à étanchéité maximum permettant d’isoler les bouteilles à l’arrêt. Un manomètre monté en dérivation donne, à chaque instant, la pression dans les bouteilles et un bouchon est prévu sur la tubulure pour le remplissage des bouteilles.
  - Un équipement complet de 8 à 10 bouteilles pèse de 450 à 600vkilo-grammes.
  - d. Chargement. — La durée du chargement des bouteilles estvariable, suivant que la station de remplissage possède ou non des accumulateurs à gaz et le débit horaire du compresseur. Si la station possède des accumulateurs à gaz, la durée du chargement est de l’ordre de 8 à 10 minutes.
  - e. Postes ou stations de compression. — Nous donnons, ci-après, les villes où l’on peut actuellement trouver, en Erance, des postes de compression :
  - Paris, Cambrai, Lyon, Limoges, Marseille, Colmar, Vannes, Saint-Ba-phaël, Mâcon, Thionville, Dinan, Béthune, Frévent, Douai, Saint-Omer, Lille, Waziers, Maintenon, Le Ncu-bourg, Saint-Etienne, Montrambert.
  - Il serait désirable que les stations de rechargement soient plus nombreuses, car la question est primordiale si l’on veut développer utilement le nombre des véhicules équipés au gaz comprimé.
  - Détendeur et mélangeur. — Avant le détendeur, il peut être prévu un filtre. Un bon détendeur doit être évidemment parfaitement étanche et sensible ; il doit répondre aux appels du moteur et, en particulier, s’ouvrir rapidement aux départs et aux arrêts, assurer une fermeture complète et automatique. Pour toutes les près-
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- - 300
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-8-37
  - Tableau I. — Prix de revient comparatif à la tonne kilométrique transportée.
  - Désignation.
  - VÉHICULE MARCHANT
  - à l’essence.
  - VÉHICULE MARCHANT
  - au gaz comprimé.
  - Parcours quotidien............
  - Nombre de jours de travail
  - annuel......................
  - Parcours annuel...............
  - Tonnage kilométrique annuel... .
  - Poids total en charge.........
  - Poids mort....................
  - Charge utile..................
  - Consommation aux 100 kilom.
  - Prix d’achat..................
  - Amortissement annuel..........
  - Taxe au poids et à l’encombrement .........................
  - Charge fixe annuelle..........
  - Charge fixe à la tonne kilométrique .......................
  - Prix du carburant à la tonne kilométrique .....................
  - Prix de revient à la tonne kilométrique .....................
  - Différence à la tonne kilométrique .......................
  - Économie annuelle au bénéfice du gaz comprimé pour 30.000 kilomètres....................
  - 100 km. 300
  - 30.000 km. 120.000 t.-km.
  - 8.800 kg.
  - 4.800 — 4.000 —
  - 38 1. env. 84.000 fr. 21.000 —
  - 1.200 — 22.200 —
  - 22.200 fr. 120.000 fr.
  - 2 fr. 30 X 38 4 X 100
  - = 0 fr. 184
  - = 0 fr. 218
  - 0 fr. 402'
  - 100 km. 300
  - 30.000 km. 120.000 t. km. 8.800 . 5.300 — 4.000 —
  - 65 m3 env. | 103.000 fr. 25.750 —
  - néant 25.750 fr.
  - 25.750 fr. 120.000 fr.
  - 0 fr. 85 X 65 4 x 100
  - = 0 fr. 214
  - = 0 fr. 138
  - 0 fr. 352 + 0 fr. 050
  - 0 fr. 05 X 120.000 = 6.000 francs.
  - sions variant de 200 kilogrammes à 3 kilogrammes et même 2 kilogrammes, il doit agir correctement, même à basse température.
  - Le mélangeur doit assurer le réglage du mélange air et gaz tant au point de vue quantitatif que qualitatif, et de lui dépendent la qualité des reprises et la souplesse de la marche. Il doit, en outre, s’opposer à toute suralimentation et se régler rapidement. De plus, l’appareil doit être léger et peu encombrant.
  - Divers constructeurs ont mis au point des détendeurs et mélangeurs :
  - L’équipement H. G. R., fourni par la Société le Joint Hercule et qui se compose du détendeur S. G. P. (Système Gaz de Paris) qui est du type à membrane élastique avec pastille immédiatement remplaçable et du mélangeur G. R. comportant un dispositif de départ et de ralenti ;
  - L’équipement Panhard - Levassor, dont l’appareillage, bien mis au point, comporte un détendeur monté sur roulements à billes avec pastille rapidement remplaçable et un mélangeur comprenant un dispositif de ralenti; le détendeur doseur L. E. M. (Laboratoire des Etudes Mécaniques).
  - Robinets à trois voies. Robinetterie. — Le robinet à trois voies, commandé depuis la planche de bord, permet de faire communiquer le moteur soit avec le mélangeur, soit avec le carburateur. Il faut utiliser de préférence un robinet à membrane, car ce système est supérieur aux robinets à presse-étoupe. Il élimine tout danger de fuite.
  - Prix de revient comparatif à la tonne kilométrique transportée.
  - — On doit tout d’abord remarquer que le volume du gaz calculé en tenant compte de la capacité des bouteilles et du taux de compression ne correspond pas à celui mesuré soigneusement avant sa compression.
  - La loi de Mariotte, dans son application, conduit à un résultat erroné par excès et l’on doit faire intervenir un coefficient de correction. Ce coefficient, pour le gaz de bouille, est de
  - 0,90 à 0,93 ; ceci à cause du changement de température lors de la compression.
  - En conséquence, si l’on possède 8 bouteilles d’une capacité de 50 litres d’eau, le volume à 200 kilogrammes, qui, d’après la loi de Mariotte, est de 8 X 50 X 200 = 80 mètres cubes, sera, en réalité, de 80 X 0,90 ou 0,93, soit de 72 à 74 mètres cubes. 11 s’ensuit donc que l’on dépense moins que l’examen des pressions pourrait l’indiquer.
  - Par contre, dans les gaz riches tels que le méthane, c’est le résultat inverse que l’on constate, ces gaz se comprimant plus que la loi de Mariotte ne l’indique.
  - Pour deux camions identiques faisant le même parcours quotidien, avec la même charge, pendant trois cents jours par an, on peut considérer que les frais d’entretien, de graissage, d’usure de pneumatiques, main-d’œuvre, etc., seront du même ordre. Si nous n’envisageons que la différence du prix de revient de la tonne kilométrique, ces frais identiques peuvent être négligés, et cette différence ressort du tableau I ci-dessus.
  - Prix de revient comparatif. —
  - Si l’on tient compte de tous les frais affectant ces deux mêmes véhicules, on obtient, dans le tableau suivant, le prix de revient réel au kilomètre parcouru (tableau II).
  - Nous pensons avoir montré clairement dans cet exposé les avantages
  - Tableau II. — Prix de revient au kilomètre parcouru.
  - Désignation. VÉHICULE MARCHANT à l’essence. VÉHICULE MARCHANT au gaz comprimé.
  - Charge totale 8.800 kg. 9.300 kg. .
  - Poids mort 4.800 — 5.300 —
  - Charge utile 4.000 — 4.000 —
  - Prix d’achat 84.000 fr. 103.000 fr.
  - 1° Frais fixes annuels :
  - Amortissement 21.000 fr. 25.750 fr.
  - Taxe au poids et à l’encombre-
  - ment 1.200 — néant
  - Frais d’assurance (environ) 1.850 — 1.850 —
  - Salaire du conducteur 15.000 — ' 15.000 —
  - Frais de garage 1.200 — 1.200 —
  - 40.250 fr. 43.800 fr.
  - soit au kilomètre 40.250 fr. 43.800 fr.
  - 30.000 fr. 30.000 fr. _ 1
  - 2° Frais kilométriques aux 100
  - kilomètres :
  - Carburant 2r30 X 38*. = 87 fr.,40 0f,85 X 651 = 55fr.,25
  - Huile 0^5 X 10 01,5X10*= 5 fr. 01,5 Xl0f.= 5 fr.
  - Train de pneus, 6.204 fr. poui
  - 25.000 km 24 fr.,80 24 fr.,80
  - Frais d’entretien et réparations. . 18 fr. 18fr.
  - 135fr.,20 103fr.,05
  - Frais au kilomètre lf352 1*03
  - Prix de revient total au kilo-
  - mètre 2f692 2 f49
  - Différence au kilomètre en faveui
  - du gaz comprimé + 0f20
  - Économie en faveur du gaz com-
  - primé pour un parcours de
  - 30.000 kilomètres 0 fr. 20 X 30.000 = 6.000 francs.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-8-37
  - 301
  - et l’économie de l’emploi, dans les moteurs pour véhicules lourds, du gaz comprimé, avantages particulièrement sérieux pour les véhicules faisant le service de distribution en ville où les arrêts sont fréquents. Nous ajouterons que le fonctionnement au gaz n’a jamais révélé de traces anormales d’usure ou d’attaque pour les moteurs bien réglés. En outre, l’emploi du gaz comme carburant est moins dange-
  - reux, en général, que l’utilisation des carburants liquides.
  - i
  - Nous donnons ci-dessus deux photographies (v. p. 297), dont une représente les véhicules sur la route, et l’autre le camion Rochet-Schneider alimenté au Gaz-auto Libault, véhicule d’une charge utile de 9.200 kilogrammes, et qui a été "‘primé à l’arrivée.
  - Henri Petit.
  - La légende des mélanges pauvres
  - Une opinion qu’on entend assez souvent exprimer dans les milieux techniques automobiles, c’est que le fait d’utiliser des mélanges trop pauvres sur un moteur de voiture provoque une détérioration grave de ce moteur et en particulier le fait chauffer. 11 y a là un point jusqu’ici assez obscur que des expériences précises effectuées dans les laboratoires de l’Institution of Automobile Engeeners de Grande-Bretagne ont récemment élucidé.
  - Un mélange pauvre, c’est-à-dire contenant peu d’essence pour beaucoup d’air, produit, par sa combustion, moins de chaleur qu’un mélange correct ou même qu’un mélange riche.
  - La température des produits de la combustion est par suite moins élevée. Il semble donc paradoxal qu’un moteur se mette à chauffer, simplement parce qu’on l’alimente avec un mélange trop pauvre. C’est plutôt, dirait-on, le contraire qui devrait se produire.
  - Ce point est un peu délicat, et nous avons cru devoir nous y arrêter aujourd’hui.
  - Comment s’aperçoit-on, dans le cas qui nous occupe, que le moteur chauffe? En général parce que certains de ses organes, comme les soupapes et leurs sièges, se détériorent et présentent, après quelque temps de fonctionnement, l’aspect bien connu dit du coup de chalumeau. Peut-être aussi parfois parce qu’il y a auto-allumage,ou même ébullition de l’eau de refroidissement.
  - Ces phénomènes peuvent dépendre de deux causes bien différentes.
  - >Un mélange pauvre brûle moins vite qu’un mélange normal. Si donc on alimente un moteur avec un mélange pauvre sans rien changer à l’avance à l’allumage qui convient au mélange correct, on marche en réalité avec une avance insuffisante, c’est-à-dire que les gaz s’allument très tard, qu’ils brûlent encore pendant toute la période de détente et même d’échappement ;
  - dans ces conditions, il n’est pas surprenant qu’ils cèdent à tous les organes internes des ^cylindres — soupapes, fonds de pistons, parois des cylindres — une chaleur excessive qui provoque réchauffement du moteur.
  - Cette cause d’échauffement est facile à faire disparaître ; il suffit, en effet, de décaler le point d’allumage pour le mettre en harmonie avec la vitesse d’inflammation du mélange utilisé.
  - Comme toutes les voitures possèdent actuellement un correcteur d’avance, il est en général facile défaire ce réglage sans se déranger.
  - Dans les cas extrêmes, on pourra être amené à décaler la tête d’allumage si, par la simple manette du correcteur, on n’arrive pas à donner une avance suffisante.
  - Mais, même avec une avance suffisante, on constate parfois, dans les moteurs alimentés avec un mélange très pauvre, non plus précisément des phénomènes d’échauffement, mais des détériorations des soupapes et de leurs sièges. Quand on démonte les soupapes, il semble que celles-ci aient subi des températures très élevées. La portée n’est plus lisse comme elle devrait l’être ; des dépôts plus ou moins réguliers d’oxyde se manifestent en certains points ; dans les cas extrêmes, le champignon de la soupape se trouve déformé, et il arrive, surtout lorsqu’on utilise des sièges de soupapes rapportés, que le siège lui-même ait subi une détérioration plus ou moins grave.
  - Les expériences faites en Angleterre, auxquelles nous faisions allusion tout à l’heure, ont montré quelles étaient les causes véritables des avaries de soupapes.
  - Ces avaries sont dues, non pas à un excès de température de ces organes pendant le fonctionnement, mais simplement au fait que, dans les gaz brûlés provenant du mélange pauvre, il reste une assez foi te proportion d oxy-
  - gène : ces gaz sont oxydants au lieu d’être réducteurs, comme dans le cas du mélange riche.
  - Les soupapes d’échappement, qui sont portées à la température du rouge pendant le fonctionnement du moteur, se trouvent ainsi perpétuellement léchées par des gaz très chauds et en milieu oxydant : leur métal se trouve donc attaqué. Des particules d’oxyde se forment à sa surface, qui empêchent les soupapes de porter sur leurs sièges, ce qui permet aux gaz ^rûlants de passer entre la soupape et le siège au moment de la combustion ; cela suffit, dans les cas extrêmes, pour provoquer la déformation du champignon.
  - Ce phénomène a été mis en évidence très nettement par les expérimentateurs anglais au moyen d’un appareil d’essai qui reproduisait sensiblement la forme du cylindre de moteur et dans lequel, au lieu de faire brûler un mélange d’air et d’essence, on envoyait simplement les produits de la combustion d’un chalumeau à gaz dont on pouvait régler très exactement l’alimentation en gaz et en air : on pouvait en même temps mesurer avec précision la température sur le siège des soupapes et dans les gaz d’échappement. Or ces expériences ont permis de constater qu’avec les mélanges pauvres les températures atteintes étaient toujours plus faibles qu’avec les mélanges corrects ou riches, mais que l’oxydation des soupapes se manifestait dès que les gaz de la combustion contenaient une proportion suffisante d’oxygène.
  - Ces expériences, dont nos lecteurs pourront trouver un compte rendu in extenso dans le numéro de La Technique Automobile du mois d’août 1937, ont porté sur un très grand nombre de métaux ou d’alliages différents pour les soupapes et les sièges de soupapes. La corrosion de ces organes dépend essentiellement du métal utilisé. C’est ainsi, par exemple, que certains alliages particulièrement résistants, telle la stellite, ne sont pratiquement pas attaqués, même en milieu oxydant; tels autres, au contraire, comme l’acier au carbone ordinaire, subissent des détériorations graves.
  - C’est donc dans le choix de la matière des soupapes et des sièges que l’on doit trouver les méthodes de défense des moteurs contre les dangers que peut leur faire courir l’utilisation de mélanges très pauvres.
  - L’histoire des mélanges pauvres qui font chauffer les moteurs paraît donc définitivement éclaircie et réellement rejetée dans le domaine de la légende... à condition, bien entendu, que l’avance à l’allumage reste correcte.
  - Henri Petit.
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- - Les fondements de la performance d’un véhicule
  - Les deux caractéristiques principales d’un véhicule commercial sont sa capacité de transport et la qualité de sa performance.
  - Dans une communication de M. Ho-rine, faite au meeting d’été de la S. A. E., l’auteur discute en particulier l’équipement du véhicule commercial au moyen de hoîtes de vitesses surmultipliées, de ponts arrière à deux vitesses, de trois essieux, de semi-remorques, et il remarque qu’il est impossible d’augmenter le poids transporté par un véhicule sans réduire en même temps sa performance, et cela, dans un rapport exactement inverse ; en dépit des absurdités et des exagérations qui figurent dans la spécification commerciale de certains dispositifs destinés à améliorer la performance des véhicules commerciaux, néanmoins avec l’exception possible des boîtes de vitesses surmultipliées où l’on peut obtenir un rapport convenable en prise directe, toutes présentent une certaine utilité.
  - Les senu-remorques présentent des avantages qui sont variables suivant la législation des différents pays. Elles peuvent s’adapter rapidement à un service quelconque, on peut changer rapidement de carrosserie, et par conséquent rendre leur utilisation maximum.
  - Du même point de vue, les montages sur six roues présentent un intérêt particulier lorsqu’on doit transporter des charges lourdes dans des pays qui ont édicté des limites sévères de poids par essieu.
  - Le camion six-roues présente également l’avantage de permettre aux charges lourdes d’être également réparties entre les pneus, sans surcharger les roues avant, c’est-à-dire sans porter préjudice à la facilité de conduite. On sait également que les six-roues sont très sûrs du côté dérapage et que, les quatre roues arrière étant motrices,.ils possèdent des qualités de traction nettement supérieures.
  - Une proposition nouvelle a été faite dans le rapport de M. Horine en ce qui concerne le nombre par lequel la démultiplication du véhicule est exprimé.
  - Des rapports égaux de démultiplication du pont nous donneront un effort de traction et une vitesse égaux pour une même vitesse de rotation du moteur et un même rayon sous charge du pneu.
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - L’auteur suggère en conséquence que, pour exprimer correctement la démultiplication, il faudrait employer l’expression avancement par tour, ce qui signifie le nombre de mètres parcourus par le véhicule lorsque le moteur fait un tour. La formule qui donne ce nombre est la suivante :
  - 2 r. X rayon du pneu sous charge en mètres/démultiplication totale = avancement par tour.
  - M. Horine termine en se demandant si les différentes boîtes de vitesses
  - 10-8-37
  - surmultipliées el les systèmes auxiliaires tels que démultiplicateurs, ponts à plusieurs rapports, auraient été utilisés si les constructeurs avaient eu la liberté de créer un type de véhicule pour chaque utilisation.
  - Les boîtes de vitesses et démultiplications standard conviennent pour 90 p. 100 environ des applications et, dans ce cas, elles sont économiques pour l’usager.
  - Adapté par Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLVII '
  - Six-cylindres et quatre-cylindres.
  - « La consommation d’essence d’un six-cylindres est plus élevée que celle d’un quatre-cylindres et c’est certainement — outre le prix d’achat plus élevé — ce qui empêche, en France, l’essor de ce type de moteur pourtant nettement supérieur.
  - « J’imagine que cette consommation plus élevée provient de ce que, « pour une même puissance », le six-cylindres comporte une cylindrée plus forte.
  - « Mais je voudrais savoir si, « à égalité de cylindrée » (et tous autres facteurs étant bien entendu les mêmes : vitesse de rotation par exemple) la consommation est indépendante du nombre de cylindres et si notamment elle est la même pour une quatre que pour une douze cylindres ? »
  - IL B.
  - Notre abonné pose en principe qu’une six-cylindres consomme plus qu’une quatre-cylindres. Moi, je veux bien, mais ça n’est pas tout de même aussi sûr qu’il veut bien le dire, tout au moins si on établit cette condition à laquelle les mathématiciens ne manquent jamais de faire appel, quand ils veulent établir un raisonnement précis : « toutes choses égales d’ailleurs ».
  - Je crois qu’au contraire à cylindrée égale, poids égal de la voiture, même maître-couple, même démultiplication de pont et même dimension de pneus, à qualité égale de construction du moteur, la consommation d’un six-cylindres bien fait ne sera pas supé-
  - rieure à celle d’un quatre-cylindres également bien fait.
  - Si certains six-cylindres consomment plus que des quatre-cylindres, c’est qu’ils ne répondent pas à cette condition que j’exprime en disant « moteur bien fait ». Le six-cylindres, en effet, est plus difficile à faire que le quatre-cylindres, en particulier, en ce qui concerne la tuyauterie d’aspiration qui règle la répartition de l’essence entre les cylindres. C’est là une des causes d’une consommation excessive des six-cylindres, cause qui peut d’ailleurs être évitée par une étude correcte.
  - Notre abonné dit également que, pour une même puissance, le six-cylindres comporte une cylindrée plus grande que le quatre-cylindres : ce ne sont guère que les auteurs de la formule des mines qui ont encore cette vieille idée. La puissance d’un moteur est fonction de sa cylindrée et ne dépend pas pratiquement du nombre de ses cylindres. Au contraire même, lorsqu’on veut faire un moteur très puissant d’une cylindrée donnée, on est amené, par des considérations qui, il est vrai, ne jouent guère pour les moteurs de tourisme, à multiplier le nombre de ses cylindres : et c’est pourquoi les moteurs des voitures de course sont des 8, 12 ou même 16-cylindres.
  - Je crois avoir répondu ainsi aux questions que nous pose notre abonné et qui intéressent d’ailleurs un grand nombre de nos lecteurs.
  - XLVIII
  - Pétarades a l’échappement.
  - « Possesseur d’une 7 Citroën, traction avant, ayant fait 23.000 kilomètres environ, je constate, lorsque ma voiture roule sur son erre
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  - moteur en prise mais sans donner de gaz (en descente notamment), des détonations assez fortes du côté du silencieux qui, alors, ne justifie guère son nom. Dès que j'appuie sur l'accélérateur, les détonations disparaissent. D'où cela provient-il ? Et comment y remédier ? »
  - J. B.
  - Le phénomène que constate notre abonné est assez fréquent, et il n’est pas toujours facile d’en discerner les causes. Toutefois, très généralement, les pétarades à l’échappement sont dues au manque d’étanchéité de la tuyauterie d’échappement, manque d’étanchéité provenant presque toujours d’un joint mal serré ou claqué, soit entre le moteur et la culotte d’échappement, soit entre la tuyauterie d’échappement et le pot d’échappement proprement dit. Je conseille donc à notre abonné de voir soigneusement ces points, et il y a bien des chances pour que ces inconvénients disparaissent. Toutefois la guérison n’est pas certaine. Si aucune amélioration n’était obtenue de ce côté, il faudrait agir sur le réglage du ralenti du carburateur, en tâtonnant pour tâcher d’arriver au résultat.
  - XLIX
  - Nettoyage par l’alcool.
  - « Avec une Primaquatre achetée en juin 1936, j'ai eu le même cli-quetage déjà signalé. Un de mes amis, garagiste, a attribué ce cli-quetage au calaminage et m'a conseillé ce qui suit et qui fut fait. « A mon premier voyage sur route (600 kilomètres), j'ai, roulé uniquement avec essence poids lourd. Après ce voyage, le cliquetage a disparu, reprise de l'essence touriste, le cliquetage réapparut après 5.000 kilomètres. Nouvel essai poids lourd. Nouvelle disparition. On pourrait conclure « rouler au poids lourd ». Non, car cet usage aurait d'autres inconvénients. »
  - M. R.
  - Ce que nous signale notre abonné est tout à fait normal : tous les combustibles contenant de l’alcool produisent un nettoyage excellent du moteur après quelques centaines de kilomètres. On peut donc nettoyer avec du poids lourd ou bien avec certains supercarburants qui contiennent de l’alcool, comme T Azur.
  - Quant aux inconvénients signalés pour l’utilisation du poids lourd, j’avoue que, sauf le cas particulier de
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - circulation en ville l’hiver, je les considère comme inexistants.
  - Bruits de piston ou de bielle.
  - « Comment peut-on différencier le bruit de claquement d'un piston usé, des bruits de jeu de pied et tête de bielle ? Les mécaniciens ne s'accordent pas au sujet de ma voiture. »
  - M. C.
  - II n’est pas toujours très facile, en effet, de distinguer l’origine des bruits, provenant soit du piston, soit de la tête de bielle, soit du pied de bielle. Toutefois les indications qui suivent peuvent être retenues.
  - Le bruit d’un claquement de piston est, en général, plus fort quand le moteur est froid que quand le moteur est chaud. Si donc le bruit se fait entendre principalement quand le moteur est froid, il est à peu près certainement imputable à un piston qui a trop de jeu dans le cylindre.
  - Le bruit de pied de bielle est, au contraire, un peu amorti par l’huile lorsque celle-ci est visqueuse ; il sera donc en général plus net quand le moteur sera chaud, c’est-à-dire quand l’huile sera devenue plus fluide.
  - Le bruit de pied de bielle est en général un peu moins sec que le bruit de piston. Il s’intensifie d’ordinaire lorsque la charge du moteur augmente et peut disparaître à certains régimes du moteur, ou tout au moins s’atténuer fortement.
  - Le bruit de tête de bielle est plus sourd que le bruit de piston. Lui aussi, comme le jeu de pied de bielle, s’intensifie quand l’huile est plus fluide, c'est-à-dire à chaud. En faisant varier le régime du moteur, on observe qu’on arrive à le faire disparaître plus ou moins complètement à certaines vitesses de rotation.
  - Pour qu’il y ait un bruit de tête de bielle, il faut qu’il y ait un jeu assez notable qui se traduit presque toujours par une chute de la pression de l’huile.
  - LI
  - Pour empêcher l’eau de geler
  - DANS LE RADIATEUR.
  - « Voudriez-vous être assez aimable de nous dire quelle quantité d'alcool il faut mettre dans un* radiateur pour empêcher l'eau de geler :
  - « Dans une 11 CV Citroën traction avant ;
  - « Dans une 10 CV Citroën type C
  - 4 G. »
  - :...." 1 3()3
  - Pour empêcher l’eau de geler dans un radiateur, on peut admettre que 10 p. 100 d’alcool abaisse le point de con gélation à — 5°, 20 p. 100 d’alcool à — 10°, et 30 p. 100 d’alcool à — 15® : ce sont là des chiffres faciles à retenir et suffisamment exacts pour la pratique.
  - Quant à déterminer la quantité d’alcool à ajouter dans le radiateur, le plus facile est de le vider complètement en recueillant soigneusement l’eau qu’il contient, ce qui donne sa capacité exacte, et on applique ensuite la règle que nous venons d’indiquer.
  - LU
  - Superlubrifiants.
  - « Ayant une 11 CV Citroën traction avant, j'ai l'habitude de brûler du carburant poids lourd, en obtenant un résultat tout aussi bon qu'avec du carburant tourisme. J'ajoute un superlubrifiant quelconque, habituellement vendu aux postes 1 franc la dose, ce qui le met à o fr. 50 par bidon de carburant. Or un débitant d'essence, prenant plus que d'autres le parti de ses clients, me dit que tous les superlubrifiants consistent essentiellement en huile de paraffine (qui, chez le droguiste, vaut 10 francs le litre). Le colorant ajouté est évidemment inutile ; il y a peut-être aussi un peu de camphre ?
  - « Je voudrais surtout savoir si vous estimez que l'huile de paraffine seule assurerait la protection que l'on demande aux superlubrifiants et, si oui, quel est le dosage optimum ? >»
  - J. R.
  - Je ne peux vous donner d’une façon précise le renseignement que vous me demandez, ignorant la composition exacte des superlubrifiants du commerce. Tous sont à base d’huiles légères spécialement étudiées pour se mélanger rapidement à l’essence et ne pas donner de résidus en brûlant.
  - L’huile de paraffine donne en général des résultats satisfaisants quand on la mélange à l’essence, sans toutefois pouvoir prétendre à la même qualité que les superlubrifiants proprement dits.
  - Evidemment, le colorant qui entre dans la composition de certains de ces produits n’a aucune action utile et est destiné simplement à permettre de les identifier.
  - H. B.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VOLS D’AUTOMOBILES ET LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES
  - La jurisprudence tend de plus en plus à mettre hors de cause les automobilistes à raison des accidents causés par les voleurs de leurs voitures.
  - Cette question de la responsabilité qu’encourent les automobilistes à raison des accidents causés par le voleur de leur voiture est toujours à l’ordre du jour des tribunaux. Voici deux nouvelles décisions qui, en pareil cas, mettent hors de cause les propriétaires d’automobiles.
  - * Le 9 février 1935, un piéton était renversé et grièvement blessé par une voiture qui venait d’être dérobée quelques instants auparavant par un voleur. Le légitime propriétaire, Z..., assigné en 5.000 francs de dommages-intérêts par la victime comme présumé responsable, a été mis hors de cause par un jugement de la 9e Chambre du Tribunal civil de la Seine en date du 23 mars 1937. Le tribunal en donne les motifs suivants :
  - «... Attendu que la garde, au sens de l’article 1384, est le devoir imposé au maître de la chose de la surveiller de manière qu’elle ne cause aucun dommage à autrui ; qu’elle est rattachée au pouvoir juridique quiil possède sur la chose et non à la détention matérielle de cette chose ; qu’il est indifférent en effet que le maître de la chose exerce par lui-même son droit de surveillance ou de direction, ou qu’il le fasse exercer par des préposés ou même qu’il ne l’exerce pas du tout ;
  - « Attendu que cette garde légale est communément rattachée au droit de propriété ; d’où cette conséquence, qu’elle en est, aux yeux des partisans de cette théorie, une sorte d’émanation, un attribut juridique, lequel, à ce titre, n’est susceptible de modification que par un acte juridique, un negotium juris tel que location, prêt, vente, dépôt, etc., qu’elle reste attachée à la personne du propriétaire tant qu’elle n’est pas transférée par l’effet de sa volonté ou par celui de la loi à une autre personne ; qu’en aucun cas la privation effective de la chose prove-venant du fait unilatéral d’un tiers.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - comme il arrive au cas de vol, n’a pour effet de faire perdre au propriétaire cette garde juridique qu’il conserve sans limitation de durée dans le temps, quel que soit le détenteur de la chose ;
  - « Mais, attendu que ce système comporte des conséquences si rigoureuses pour le maître de la chose que nombre de juridictions ont refusé d’en faire l’application ;
  - « Attendu, au surplus, que cette conception juridique du rattachement exclusif du devoir de garde au droit de propriété est une conception purement théorique de la jurisprudence, à défaut d’un principe formellement exprimé à cet égard par un texte de loi ;
  - « Attendu, dès lors, qu’il n’est pas interdit au juge de considérer la garde, non comme un attribut de la propriété de la chose, mais comme un attribut de la possession de cette chose ; que la possession comporte comme la propriété des droits et des obligations et parmi celles-ci, en premier lieu, le devoir de surveillance sur la chose que l’on possède ; que le possesseur a donc la garde juridique de la chose, soit qu’il fasse usage de cette chose directement par lui-même, soit qu’il l’utilise par l’intermédiaire de préposés subordonnés à son autorité ; qu’au cas d’accident provenant du fait de la chose il encourt la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384 ;
  - « Mais attendu qu’à la différence du système précédent il ne conserve l’obligation de garde qu’autant qu’il ala possibilité d’exercer ses droits sur la chose ;
  - « Attendu en effet que, logiquement, la garde de la chose apparaît comme inséparable de la possession médiate ou immédiate ; qu’au cas de soustraction violente ou frauduleuse de la chose, cette possession cesse en l’absence d’un de ses éléments constitutifs : la détention de cette chose ; qu’il y a désormais impossibilité morale et matérielle pour le maître de la chose, ignorant ce qu’elle est devenue et dans quel lieu elle se trouve, d’exercer ses droits sur elle et de remplir son devoir de surveillance ; qu’il est légitime et équitable de décider en pareille occurrence que la garde juridique ne survit pas à la dépossession ;
  - « Attendu néanmoins que l’obligation de garde ne s’éteint pas ipso facto ;
  - « Attendu que la doctrine et une partie de la jurisprudence admettent qu’elle incombe au nouveau possesseur de la chose, qu’il soit de bonne ou de mauvaise foi ;
  - « Attendu en effet que le possesseur,
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  - même de mauvaise foi, ne peut se servir de la chose, en tirer avantage, sans être astreint à en supporter les risques et, parmi ceux-ci, la présomption de responsabilité attachée à la garde de la chose qui a causé le dommage ;
  - « Attendu, ceci posé, que le tribunal estime que Z..., sans avoir à invoquer comme cause d’exonération le cas fortuit ou de force majeure, n’a encouru aucune responsabilité à l’occasion de l’accident causé par sa voiture à B..., parce qu’ayant perdu, par l’acte frauduleux d’un tiers et contre sa volonté, la possession de sa voiture, il a été mis dans l’impossibilité absolue d’exercer sur elle son devoir de surveillance et, en conséquence, n’en a pas conservé la garde juridique ;
  - « Attendu pour ces considérations que la demande en dommages-intérêts formée par B... contre Z..., et basée sur les dispositions de l’article 1384 du Code civil, est mal fondée... »
  - Le Tribunal civil de Versailles s’est prononcé dans le même sens par un jugement du 13 avril 1937, à la suite d’une collision survenue entre une auto conduite par un individu qui venait de la voler devant un cinéma et un car. Le jugement donne les motifs suivants :
  - « ...Attendu que la dépossession d’une chose, qu’elle soit violente ou frauduleuse, enlève à son propriétaire, possesseur ou détenteur, cette possibilité de surveillance et lui enlève par le fait même la garde qui passe immédiatement à l’auteur même de la dépossession ;
  - « Attendu qu’il suit de là que le vol d’une automobile laissée momentanément sur la voie publique prive incontestablement son propriétaire, possesseur ou détenteur, de la possibilité de la surveiller et en fait immédiatement passer la garde au voleur, auquel seul devient dès lors applicable la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil ;
  - « Attendu que cet article ne saurait même pas s’appliquer au propriétaire, possesseur ou détenteur, qui aurait laissé son automobile sur la voie publique, sans avoir pris toutes les précautions nécessaires pour empêcher qu’elle soit utilisée... »
  - La jurisprudence, constatons-le, tend de plus en plus à se fixer dans le sens de ces deux décisions. (Voir La Vie Automobile des 10 mai 1936 et 25 avril 1937.)
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
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- - 33e Année. — N° 1120
  - 25 Août 1937
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  - 1 DUNGD . EDIifeOR. *
  - 32 . Rue BOrtRPF>RTe PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Sécurité et progrès : C. Faroux. — Le Critérium International de tourisme Paris-Nice 1937: Henri Petit. — Le Grand Prix de Monaco : Pierre Maillard. — Les faits et les gens : Pierre Maillard. — Nécrologie : Hans Gustav Rbhr : C. Faroux. — Le joint Wills : Pierre Maillard. — Quelques conseils pratiques : René-Charles Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Légion d’Honneur : Jacques Bernard de Puybelle. — Au Grand Prix d’Allemagne : P. M. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Sécurité et progrès
  - La « sécurité » demeure toujours, à nos yeux, le facteur essentiel du jugement qu’il convient de porter sur une voiture automobile. Tout le reste ne vient qu’après. Sommes-nous d’accord ?
  - Quels sont les éléments sur quoi se fonde la sécurité ? On pourrait, semble-t-il, les classer dans l’ordre suivant : précision des mécanismes de direction, freinage, tenue de route, visibilité, confort du conducteur, résistance de la caisse en cas de choc, sûreté de fonctionnement et efficacité des phares, etc.
  - Si nous plaçons la « précision de direction » en tout premier lieu, avant la « tenue de route »,'avant même le « freinage », c’est qu’il faut bien rouler dans le trafic,tandis qu’un conducteur raisonnable saura ne pas utiliser des vitesses pour lesquelles un freinage trop mou ou une tenue de route insuffisante constitueraient des dangers permanents. Tous, nous savons bien que, même à moyenne élevée, on ne se sert guère de ses freins 5 mais nous osons réaliser cette moyenne, parce que nous sommes sûrs que nos freins assureront la besogne nécessaire, si un cas imprévu se présente.
  - Ce point si important : la sécurité, a naturellement reçu toute l’attention des constructeurs. M. J. Hunt, de la « General Motors Corporation », au cours d’une conférence récente, a exprimé des vues dont nous pouvons tirer profit.
  - Au sujet des freins, Hunt considère que beaucoup d’usagers les emploient mal. Ils songent trop à réaliser toujours les décélérations maxima, au lieu de considérer que les freins, le plus souvent, ne doivent entrer en jeu que pour amener de petites diminutions de vitesse, le conducteur pouvant, presque toujours, prévoir...
  - Qui de nous n’a assisté à ceci ? Au bout d’une longue ligne droite, un passage à niveau est fermé. Au lieu de laisser courir la voiture sur son erre, le mauvais conducteur pousse jusau’au bout, freine éperdument et s’arrête « pile » devant la barrière, heureux, semble-t-il, d’avoir donné la preuve publique de son incapacité. Il n’a pas gagné une seconde — la barrière ne s’en ouvrira pas plus tôt — il a usé du frein, il a usé du caoutchouc, il a surtout donné la preuve à ses passagers qu’il ne savait pas conduire. Étonnez-vous, dans ces conditions,
  - que tant de voitures aient leurs freins mal réglés, déréglés plutôt.
  - Certes, nos freins, en France, sont magnifiques. Lors du dernier concours de tourisme sur Paris-Nice, pour le classement duquel le freinage entre en ligne de compte, on a enregistré des résultats admirables. Des voitures roulant à 100 kilomètres à l’heure se sont arrêtées en 50 mètres sans dévier, sans qu’aucune roue soit bloquée. Bravo ! S’il est bon que nous ayons de tels freins, il serait absurde de leur demander à tout moment la performance maximum. Car, le « chauffard » à qui je faisais allusion tout à l’heure répétera la même manœuvre pour chaque virage, pour chaque carrefour, étant admis qu’il a encore assez de bon sens pour ralentir à l’approche d’un virage ou d’un carrefour.
  - L’éclairage électrique est souvent invoqué comme une cause fréquente d’accidents. C’est à voir, parce que, souvent, le conducteur qui a fait une faute est enclin à dire qu’une voiture venant en sens contraire a gêné sa vision. Est-ce toujours vrai ? Et si, réellement, il a été gêné, pourquoi n’avoir point ralenti ? Disons plutôt
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  - qu’un bon éclairage a sauvé bien des vies, en nous permettant de voir à temps la voiture agricole non éclairée, le cycliste sans œil-de-chat, le piéton qui sort de l’auberge. Et puis, quel avertisseur magnifique qu’un bon éclairage !
  - Pour ce qüi regarde la tenue de route, accordons, sans conteste, le premier prix aux voitures françaises. Personne n’y contredira, et sachons, longtemps encore, conserver un avantage aussi précieux.
  - En visibilité, nous sommes aussi des pionniers. La « Panoramique » de Panhard, puis la « Vutotal -» de Labourdette ont ouvert une voie qui sera certainement suivie. Par exemple, pour tout le monde, la visibilité arrière a été réduite du fait de l’abaissement des carrosseries et de la nécessité où on se trouve souvent de placer le rétroviseur à un niveau plus élevé que les yeux du conducteur. Tout de même, nous nous en tirons encore, cependant que camions et voitures de livraison continuent trop souvent de demeurer sourds et aveugles vers l’arrière.
  - Que n’entend-on pas ? Un vieux pratiquant m’a récemment soutenu que le verre de sécurité causait plus de dommages que la glace simple. Ce vieil ami à moi est un chirurgien : il parlait en chirurgien et m’affirmait que le verre de sécurité amenait, en cas de gros accident, de pires blessures. Je ne peux discuter ce point, mais je sais que le nombre des cas justiciables de la chirurgie est infiniment moins élevé que naguère.
  - Mais le progrès éprouve toujours quelque difficulté à s’affirmer.
  - Quand on commença de ventiler l’intérieur de nos carrosseries, il fut soutenu que cette aspiration d’un air vicié allait provoquer l’entrée dans la caisse des gaz d’échappement et du terrible oxyde de carbone qu’ils contiennent. La General Motors C° a fait de longs essais sur son « Proving Ground » et prouvé que, même avec ventilation maximum, la quantité d’oxyde de carbone (provenant de l’échappement) qui entrait dans la carrosserie était inférieur à l’oxyde de carbone dégagé par la combustion d’une cigarette.
  - Avouons-le : quand les eonstruc-
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  - teurs réalisent un progrès indéniable, c’est, fréquemment, l’usager qui résiste à ce progrès.
  - Cependant, que nous soyons malade, et le médecin nous fera avaler, sans aucune objection de notre part, un médicament de nous inconnu.
  - Nous l’acceptons, parce que, dit-
  - Pour la seizième fois, la grande épreuve pour voitures de tourisme Paris-Nice vient de se courir et avec son succès habituel. Nous examinerons tout à l’heure les différents points du règlement de 1937 et les résultats de l’épreuve. Mais, à titre de préambule, il nous a paru intéressant de retracer ici l’historique de Paris-Nice, non pas seulement un historique anecdotique, mais plutôt un historique technique.
  - Entendons par là que nous avons repris les règlements de cette épreuve depuis son origine, et nous allons en donner à nos lecteurs les points essentiels ; on verra ainsi quelle a été l’évolution de l’épreuve Paris-Nice, ce qui permettra d’ailleurs, par une extrapolation toute naturelle, de juger comment a évolué l’opinion qu’on se fait de la voiture de tourisme depuis quinze ans.
  - HISTORIQUE DE PARIS-NICE
  - C’est en 1922 que M. Édouard Portai, alors président de la Commission sportive de l’Automobile-Club de Nice, eut l’idée de Paris-Nice et que, cette idée, il l’a mise sur pied. Nous n’avons pas à rappeler ici les résistances et les difficultés de tous ordres que Portai rencontra dans sa tentative ; indiquons seulement les résultats auxquels il est parvenu.
  - 1922. — Départ de Paris le 1er mars, premier jour étape Paris-Lyon par Saulieu, deuxième jour repos à Lyon, troisième jour Lyon-Marseille, quatrième jour repos à Marseille, cinquième jour Marseille-Nice. Les
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  - on, nous ne connaissons pas la médecine et faisons confiance aux médecins.
  - Bravo ! mais sachons aussi faire confiance à ceux qui, mieux que nous, connaissent les problèmes de l’automobile et s’efforcent à les résoudre.
  - C. Faroux.
  - véhicules étaient soumis, comme ils l’ont toujours été au cours de Paris-Nice, au régime des parcs fermés. Au départ, les principaux organes de la voiture étaient plombés, ainsi que le capot : les concurrents avaient cependant la possibilité de voir leur niveau d’huile et de prévoir, s’ils le jugeaient à propos, un dispositif pour refaire le plein. Les épreuves de classement comportaient : une épreuve de marche au ralenti en prise directe sur 200 mètres (épreuve de lenteur) ; une épreuve de braquage (les véhicules devaient tourner dans un cercle de rayon aussi petit que possible) ; une épreuve de vitesse sur un kilomètre, combinée avec une épreuve de freinage : c’est-à-dire qu’à la fin des mille mètres, le concurrent devait s’arrêter dans le plus court espace possible. Enfin, la dernière épreuve était la course de côte de la Turbie.
  - Remarquons que, dès 1922, on avait prévu, sous le nom de « véhicules hors série », une catégorie pour les roulottes et les autocars. Pour ne pas astreindre ces gros véhicules à une vitesse moyenne aussi élevée que les voitures de tourisme, on leur donnait le départ deux jours avant ces dernières, soit le 27 février.
  - Ils devaient arriver à Lyon le 2 mars, pouvaient en repartir aussitôt, passer à Marseille le 4, et enfin, arriver à Nice.
  - Il n’y eut d’ailleurs pas d’engagés dans cette série.
  - Notons enfin, à titre historique, qu’un concours, dit Concours de la voiture complète, calqué sur Paris-Nice, avait été institué et comportait toutes les épreuves de classement de
  - Le Critérium International de tourisme Paris-Nice 1937
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  - Paris-Nice, sans toutefois l’obligation d’effectuer le parcours routier.
  - Le classement, aussi bien pour Paris-Nice que pour le Concours de la voiture complète, se faisait par points de pénalisation. Il comportait un classement par classes (remarquons en passant que les différentes classes de voitures n’étaient pas les mêmes que celles d’aujourd’hui : il y avait des voitures jusqu’à 1.500 centimètres cubes, une classe de 1.500 à 2.000, une de 2.000 à 2.500, puis 2.500 à 3.000, etc.) ; les classes s’appelaient d’ailleurs, à l’époque, catégories.
  - On remarquera peut-être avec une certaine surprise que le règlement de Paris-Nice 1922 comportait à peu près exactement les mêmes épreuves que le Paris-Nice 1937. Epreuves de vitesse, épreuves de souplesse réduites il est vrai au ralenti, et surtout épreuves de freinage : Paris-Nice est donc bien le premier concours de tourisme où l’on ait cherché à mettre en évidence les qualités de freinage de la voiture.
  - D’autre part, tous les véhicules étaient astreints à une épreuve de démarrage du moteur à froid qui était l’objet de pénalisation au cas où elle ne réussissait pas.
  - Si nous jetons un coup d’œil sur la vitesse moyenne imposée sur la route par les heures d’ouverture et de fermeture des contrôles, nous constatons que cette vitesse moyenne était très faible. La vitesse maximum permise par les heures d’ouverture des contrôles était d’environ 40 kilomètres à l’heure, et on pouvait descendre jusqu’à 25 à l’heure en n’arrivant qu’au moment de la fermeture du contrôle (sans pénalisation, bien entendu).
  - Le premier Paris-Nice réunit seize engagés, sur lesquels quatorze arrivèrent à Nice. Tous n’effectuèrent d’ailleurs pas les épreuves de classement.
  - 1923. — En 1923, l’itinéraire est le même, avec départ le 13 février, avec également un jour d’arrêt à Lyon et un jour d’arrêt à Marseille. La vitesse moyenne prévue est la même, mais les épreuves de classement sont réduites à leur plus simple expression.
  - Une épreuve de ralenti sur 200 mètres en prise directe, et une épreuve de braquage : c’est tout.
  - J’ai gardé personnellement un souvenir assez particulier de ce Paris-Nice, car un constructeur m’avait préparé une voiture conforme au règlement, c’est-à-dire braquant dans un cercle très réduit (7m,50 de diamètre, si je me rappelle bien, pour une voiture de 3 litres) et ayant un pont extrêmement démultiplié.
  - Comme, bien entendu, cette préparation avait été faite au dernier moment, les engrenages du pont étaient à taille droite et non rectifiés, d’où bruit intense tout le long de la route. D’autre part, en raison de la grande démultiplication, la voiture ne pouvait pas dépasser 60 à l’heure. Quant au braquage, pour le réaliser, on avait prévu un essieu avant nettement plus long que dans la série, et l’orientation des roues dans le braquage était telle que la commande ordinaire des freins avant Perrot se déboîtait dans les joints de cardan : on avait donc dû supprimer ces freins avant, ce qui d’ailleurs n’avait pas grande importance, étant donnée la faible vitesse maximum possible du véhicule.
  - Paris-Nice comportait, en outre, une petite promenade touristique sur l’itinéraire Nice-Sospel par le col de Braus et Menton, à parcourir à une moyenne très faible, de l’ordre de 20 à l’heure.
  - Là, je ne retrouve aucune trace du nombre d’engagés, mais onze d’entre eux arrivèrent à Nice et terminèrent les épreuves.
  - 1924. — Départ le 4 mars avec étape Paris-Lyon, le deuxième jour Lyon-Grenoble avec un jour de repos à Grenoble, le troisième jour Grenoble-Marseille. Pour la première fois, l’itinéraire passe à Grenoble, inaugurant ainsi dans les épreuves sportives la route d’hiver des Alpes qui venait d’être ouverte ou, plus exactement, qu’on maintenait ouverte pendant l’hiver. Les épreuves de classement comportaient toujours : le ralenti sur 200 mètres ; le braquage ; une course de vitesse sur 1 kilomètre et une épreuve de freinage, mais, cette fois, l’épreuve de freinage était indépendante de l’épreuve de vitesse.
  - Il y eut vingt-quatre concurrents au départ dont seize classés à l’arrivée.
  - 1925. — Départ le 10 mars ; même itinéraire que l’année précédente. Toujours même épreuve de classement, à savoir : ralenti-braquage, kilomètre-freinage et côte de la Turbie. L’épreuve comporta vingt-trois partants sur lesquels dix-huit furent classés à l’arrivée.
  - 1926. —Même itinéraire que l’année précédente, avec départ le 16 février, mais deux innovations : d’abord une course de 3 kilomètres départ lancé sur la route de Grenoble au Pont de Claix, au retour du petit circuit touristique Grenoble-Chambéry, effectué d’ailleurs, si je me rappelle bien, par une pluie battante. La pluie ne cessa pas pendant l’épreuve des 3 kilomètres, qui valut aux concurrents quelques fortes émotions ; les essuie-glace étaient alors tous pneumatiques, cessant naturellement de fonctionner quand on appuyait à fond sur l’accélérateur. C’est donc à travers un vague brouillard que les concurrents roulaient à 120 kilomètres à l’heure et parfois davantage, sur une route qu’ils ne voyaient qu’à peine : la course se passait en effet presque à la nuit tombante, et je me souviens que, personnellement, j’avais trouvé plus pratique de prendre comme point de direction la bande de ciel gris qu’on apercevait entre le sommet des arbres.
  - A Nice, toujours le ralenti, le braquage, les kilomètres-freinage et la côte de la Turbie, mais en plus, la course de côte du mont Agel, organisée par l’Automobile-Club de Monaco, mais qui était obligatoire pour les concurrents de Paris-Nice et qui inter-
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  - venait dans le classement ; il y eut trente-deux engagés dont vingt-six classés ; la vitesse imposée sur la route oscillait entre 35 et 47 kilomètres à l’heure.
  - 1927. — Même itinéraire que précédemment : Paris-Lyon-Grenoble, avec départ le 5 mars et course de 3 kilomètres à Grenoble, mais, cette fois, sans circuit touristique.
  - Dans les épreuves de classement, nous retrouvons le ralenti, le braquage, la vitesse à Nice, départ arrêté, et la Turbie, mais, plus d’épreuve de freinage. Au concours Paris-Nice proprement dit, était adjoint ce qu’on appelait la caravane-sur prise dont les concurrents étaient astreints simplement à effectuer le parcours dans les mêmes conditions que les concurrents de Paris-Nice, mais sans être obligés de participer aux épreuves de classement.
  - Ainsi d’ailleurs que certaines des années précédentes, une épreuve de départ à froid était imposée à chaque étape. Pour cette épreuve, il suffisait de mettre le moteur en route en soixante secondes, le temps étant pris à partir du moment où le concurrent était assis sur son siège et se déclarait prêt.
  - Dix-sept concurrents furent classés à l’arrivée.
  - 1928. — Plusieurs innovations figurent dans le Paris-Nice 1928 : d’abord modification de l’itinéraire qui passe par Vichy et les étapes sur Vichy (le 12 mars) Vichy-Lyon, Lyon-Grenoble, Grenoble-Nice. Les épreuves de classement sont toujours les 3 kilomètres à Grenoble ; une épreuve de vitesse
  - départ arrêté sur 900 mètres à Nice et la course de côte de la Turbie. Mais on ne pénalise plus le temps réel mis pour effectuer les épreuves ; suivant cette nouvelle formule, un temps maximum est alloué pour chaque épreuve aux concurrents des diverses catégories, et tous ceux qui effectuent le parcours dans ce temps sortent sans pénalisation.
  - Vingt-neuf concurrents furent classés. Mais, avec ce système, il y eut naturellement de nombreux ex-æquo : c’est ainsi par exemple que, dans la classe D (de 2 à 3 litres), sur quinze concurrents, il y avait dix premiers.
  - Une remarque à propos de l’épreuve 1928 : jusqu’alors, les voitures concurrentes de Paris-Nice devaient être des voitures du type tourisme avec ailes, pare-brise, etc. Sans doute, pour augmenter le nombre des concurrents possibles, on admit en 1928 toutes sortes de voitures, si bien que nous nous rappelons avoir vu une Bugatti 2 litres de course participer aux épreuves de tourisme : assez curieuse opposition entre les termes et la réalité. Ce caractère de tourisme qu’on avait toujours cherché à imposer aux concurrents de Paris-Nice avait d’ailleurs été accentué lors des premières compétitions où une bonification était attribuée aux voitures à carrosserie fermée qui étaient alors, ne l’oublions pas, beaucoup moins répandues qu’à l’heure actuelle.
  - Nous verrons d’ailleurs que, les années suivantes, on revint à la formule touristique.
  - 1929. — L’ itinéraire reste le même que l’année précédente, avec départ
  - Fig. 2. — Le parc fermé à Nice.
  - de Paris le 11 mars. Les épreuves de classement sont légèrement modifiées. Nous retrouvons la course de vitesse sur 3 kilomètres, l’épreuve de braquage et la côte de la Turbie. Mais, à Nice, l’épreuve départ arrêté se court sur 500 mètres seulement, et l’épreuve de ralenti devient une épreuve de ralenti-accélération (même formule qu’actuellement) avec 100 mètres de parcours au ralenti et 100 mètres d’accéléré.
  - C’est en 1929 qu’apparaît pour la première fois le fameux coefficient bien connu aujourd’hui de tous les concurrents de Paris-Nice.
  - L’introduction de ce coefficient avait pour but de permettre un classement général unique au lieu d’un classement par classe seul effectué jusqu’alors. Le problème à résoudre était assez ardu : il fallait donner des chances à peu près égales à des voitures de catégories fort différentes. On allait un peu dans l’inconnu et on peut considérer cette année 1929 comme une a*nnée de tâtonnements et d’essais.
  - Yingt-six concurrents furent classés. Le premier du classement général fut M. Chauchat de Benneville sur voiture Delage 11 CV.
  - On était revenu, en 1929, à la formule voiture de tourisme, dont on ne devait plus se départir depuis.
  - Rappelons, à titre documentaire, que la valeur du coefficient était en 1929 pour les voitures de tourisme CN
  - , formule dans laquelle C est la
  - 2,5 P
  - cylindrée, N le nombre de tours au kilomètre en prise directe et P le poids de la voiture.
  - 1930. — Départ le 17 mars par le même itinéraire que les années précédentes. Mêmes épreuves de classement qu’en 1929, mais avec une renaissance de l’épreuve de freinage sur des bases quelque peu nouvelles. Au cours des années précédentes, le classement comportait en effet une épreuve de freinage. Mais celle-ci, faute de moyens suffisants de chronométrage, s’effectuait avec départ lancé sur un kilomètre et prise de temps pour déterminer la vitesse au moment du freinage sur les 200 derniers mètres du kilomètre.
  - Il y avait évidemment une différence certaine entre la vitesse chronométrée qui était une vitesse moyenne sur ces 200 mètres et la vitesse instantanée au moment où la voiture passait sur la ligne. En 1930, grâce à la création de moyens de chronométrage plus précis, nous pûmes mesurer la vitesse sur une base de 10 mètres, ce qui nous permit de resserrer l’écart entre la vitesse mesurée et la vitesse
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  - réelle. L’épreuve de vitesse, départ arrêté à Nice, et l’épreuve de freinage étaient distinctes ; elles le resteront encore plusieurs années avant d’arriver à la formule actuelle.
  - Quarante-deux concurrents furent classés. Le gagnant de l’épreuve fut notre collaborateur Marc Chauvierre sur voiture Chenard et Walcker 1.500 centimètres cubes. Le coefficient qui avait servi à établir le classement général était, à fort peu de chose près,
  - le coefficient actuel, à savoir :
  - 1931. •— Choix d’un nouvel itinéraire qui comporte les étapes suivantes : Paris-Vichy (départ 14 mars) Vichy-Avignon, Avignon-Marseille, Marseille-Nice ; on abandonne donc Grenoble ; la course de vitesse se fait à Marseille sur le boulevard Michelet sur un kilomètre ; les épreuves de classement sont les mêmes que l’année précédente sans modification.
  - Quarante-trois concurrents sont classés.
  - Le premier est M. Zehender sur voiture Alfa-Romeo à compresseur. Les voitures à compresseur apparaissent dans le classement de Paris-Nice qu’elles vont conserver pendant trois ans. C’est également en 1931 que fut créé le premier rallye de la Fédération des Automobiles-Clubs de France, rallye qui servait de préface à Paris-Nice, puisque les concurrents admis devaient obligatoirement, pour être classés dans le rallye, effectuer toutes les épreuves de Paris-Nice.
  - 1932. — L’ itinéraire est quelque peu simplifié.
  - Départ le 18 mars avec les étapes suivantes : Paris-Vichy, Vichy-Marseille et Marseille-Nice ; un jour d’arrêt à Marseille pour la course de vitesse. Même épreuve de classement à Nice.
  - Cinquante et un concurrents sont classés. Le gagnant est M. Trévoux sur voiture Bugatti 21,300 à compresseur (un seul arbre à cames).
  - 1933. — Même itinéraire que l’année précédente avec départ le 31 mars. Même épreuve de classement. Cinquante-deux concurrents classés, en tête desquels nous trouvons M. J. Dupuy sur voiture Bugatti 21,300. (deux arbres à cames) à compresseur : c’est l’année 1933 qui connaît le record du nombre des concurrents classés dans Paris-Nice.
  - 1934. — Nouvelle simplification de l’itinéraire qui ne comporte plus que deux étapes : départ le 24 mars, étape Paris-Marseille et Marseille-Nice.
  - Le gagnant est de nouveau Trévoux, mais cette fois sur une voiture Plotch-kiss.
  - 1935. — Même itinéraire avec départ le 13 avril, mêmes épreuves, trente-six concurrents classés. Le premier est M. Descollas, sur voiture Bugatti 31,300 type 57.
  - 1936. — Changement d’itinéraire grâce à Dunlop qui nous demande de passer à Montluçon. On part donc le 4 avril pour Montluçon. Le lendemain, on effectue l’étape Le Puy-Aix-en-Provence pour arriver le troisième jour à Nice.
  - Trente-six concurrents classés avec, entête,M. Scbell sur voiture Delahaye. *
  - ♦ *
  - Si nous faisons une petite statistique des gagnants depuis 1929 où fut institué le classement général, nous constatons qu’un seul concurrent a gagné deux fois Paris-Nice, à savoir M. Trévoux. Pour les marques de voitures, nous trouvons au palmarès Delage, Chenard et Walcker, Alfa-Romeo, Bugatti, Hotchkiss et Delahaye, toutes ces marques gagnant une seule fois, à l’exception de Bugatti qui a été trois fois en tête.
  - Nous nous excusons de cet historique peut-être un peu long ; mais, lorsqu’une épreuve est devenue classique, il n’est pas mauvais de faire le point de temps en temps et de dire par quelles étapes elle $ passé. Admettons donc que cet historique soit fait tous les quinze ans. Nous recommencerons, ou plutôt notre successeur la refera en 1952 si, comme il faut l’espérer, Paris-Nice se court encore à cette époque.
  - Qu’il nous soit permis, en terminant cette première partie, de rappeler ce que nous disions en 1923 de l’épreuve Paris-Nice, après un examen critique du règlement :
  - « Comme conclusion, je crois qu’avec un bon règlement faisant ressortir les qualités essentielles de la voiture de tourisme, le critérium international de tourisme de Paris-Nice doit devenir, dans un avenir prochain, la grande épreuve de tourisme française de l’année. »
  - Et nous ajoutions une critique : « A mon sens, le plus grave défaut du concours Paris-Nice est de n’être pas assez connu : l’Automobile-Club de Nice, quil’organise, sait bien faire, il l’a prouvé ; il ne lui manque que de faire savoir, »
  - Paris-Nice est maintenant connu et l’examen du nombre important des concurrents est la meilleure preuve de cette notoriété.
  - PARIS-NICE 1937
  - Paris-Nice 1937 a un règlement qui ne diffère pas en principe de celui des années précédentes ; rappelons, en deux mots, les points principaux. L’itinéraire d’abord :
  - La route s’est faite cette année en deux étapes : départ 31 juillet, avec étape Paris-Montluçon, course de vitesse sur 500 mètres départ lancé à Montluçon le même jour dans l’après-midi.
  - Le dimanche 1er août, étape Mont-luçon-Nice par Moulins, Roanne, Saint-Etienne.
  - L’époque de l’épreuve a été changée : elle s’était faite toujours, jusqu’à l’année dernière, à la fin de l’hiver. On a choisi cette année la belle saison, et ma foi, l’expérience prouve que le succès n’a pas été inféreur à celui des années précédentes.
  - Sans doute, les difîcultés de la route, et surtout l’épreuve du départ à froid à Montluçon se sont trouvées singulièrement amoindries. Cependant, ces difficultés ont été augmentées, du fait de la circulation intense qui existe à cette époque de l’année sur toutes les routes de France, et en particulier sur la route suivie par les Paris-Nice D’ailleurs, du point de vue intempéries, les concurrents ont été copieusement servis : pluie de Paris à Montluçon. Brouillard et pluie entre Saint-Etienne et Andance.
  - Nous avons fait ressortir dans notre partie historique la faible valeur des vitesses moyennes imposées aux concurrents sur la route. Constatons que d’année en année, et surtout depuis 1929, cette vitesse moyenne a été fortement relevée. Elle atteint maintenant la limite de ce que l’Automobile-Club de France autorise.
  - Cette limite pourrait être considérée à première vue comme très faible pour les voitures de tourisme actuelles, puisqu’elle est parfois dépassée par le touriste un peu pressé qui se déplace. Mais l’expérience a montré que l’étape Montluçon-Nice de 700 kilomètres sur un itinéraire dur — et sans arrêt prévu pour déjeuner, — se révéla comme sérieuse pour tous.
  - Cette année, un certain nombre d’abandons fut provoqué par le parcours, puisque, sur quarante-neuf
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - PARIS-
  - Classement. Noms. Voitures. Moteur. Poids total de la voiture. Nombre de tours du moteur au kilomètre. Coefficient. 500 mètres départ lancé.
  - Nombre de cylindres. Alésage. Course. Cylin- drée. Temps. Points.
  - VOI
  - 1 Paul. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.222 1.337 1,175 13" 195
  - 2 Pouderoux. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.380 1.205 1,089 14",4 216
  - 3 Trévoux. Hotchkiss. 6 86 100 3,485 1.560 1.536 1,126 14",6 219
  - 4 Lebègue. Talbot. 6 90 104,5 3,988 1.217 1.274 1,203 12",6 189
  - 5 Savoye. Singer. 4 60 86 0,972 867 1.818 0,947 V * 00 rH 276
  - 6 Mlle Lamberjack. Hotchkiss. 6 86 100 3,485 1.595 1.536 1,118 15",2 228
  - 7 Mme Rouault. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.370 1.406 1,150 14",6 219
  - 8 Gordini. Simca. 4 65,2 75 0,997 658 2.338 1,138 16",4 246
  - 9 Mme Simon. Talbot. 6 90 104,5 3,988 1.646 1.568 1,165 15" 225
  - 10 Schell. Delahaye. 6 84 107 3,558 1.177 1.317 1,184 13 195
  - 11 Mehu. Talbot. 6 90 104,5 3,988 1.635 1.714 1,203 14",8 222
  - 12 Gérard. Delage. 6 80 90,5 2,984 1.231 1.561 1,164 14 210
  - 13 Parant. Hotchkiss. 6 86 99,5 3,485 1.529 1.451 1,113 14",8 222
  - 14 Mlle Robert. Hotchkiss. 6 86 99,5 3,485 1.477 1.524 1,144 14",8 222
  - 15 Falck. Hotchkiss. 6 86 99,5 3,485 1.685 1.536 1,098 15 225
  - 16 Bouvier. Bugatti. 8 72,4 100 3,293 1.635 1.814 1,150 15 225
  - 17 Rossi. Talbot. 6 78 104,5 2,996 1.586 1.812 1,125 15",4 231
  - 18 Ravenel. Bugatti. 8 72,08 100 3,264 1.223 1.567 1,203 14 210
  - 19 Catalin. Ford. 8 77,7 95,2 3,611 1.516 1.344 1,100 16",2 243
  - 20 Ancart. Hotchkiss. 6 86 100 3,485 1.533 1.536 1,133 15",4 231
  - 21 Sambuc. Bugatti. 8 72 100 3,257 1.654 1.679 1,112 14",8 222
  - 22 Camerano. Simca. 4 65 75 0,995 748 2.338 1,090 18",4 276
  - 23 Fairtlough. A. C. 6 65 100 1,991 1.219 1.997 1,108 17",2 258
  - 24 M. Largeot. Simca. 4 65,1 75 0,996 745 2.175 1,066 17",4 261
  - 25 Plantiraux. Riley. 4 69 100 1,496 1.396 2.297 1,008 18",4 276
  - 26 Andreany. Citroën. 4 78 100 1,911 1.165 2.082 1,124 18",6 279
  - 27 Miss Patten. British Salmson. 6 75 98 2,596 1.411 1.882 1,130 16 240
  - 28 Hup. Citroën. 4 78 100 1,911 1.216 2.056 1,104 18",2 273
  - 29 Simson. A. C. 6 65 100 1,991 1.262 1.770 1,052 17",6 264
  - 30 Bonneau. M. G. 4 60 83 0,939 823 2.492 1,058 20",2 303
  - 31 Yarbourgh-Bateson. A. C. 6 65 100 1,991 1.228 2.048 1,114 00 iH 276
  - 32 Lâché ze. Chevrolet. 6 88 95 3,055 1.464 1.931 1,189 17",2 258
  - 33 Massa. Lancia. 4 69,5 78 1,196 1.007 2.361 1,053 21",6 324
  - 34 Ebizet. Matford. 8 66 81,2 2,222 1.352 2.137 1,135 18",6 279
  - 35 Chazel. Peugeot. 4 72 90 1,465 1.178 2.698 1,118 20",2 303
  - 36 Billon. Renault. 4 85 105 2,383 1.361 1.868 1,108 19", 6 294
  - 37 Cousin. Renault. 6 81 120 3,710 1.234 1.761 1,302 21",2 318
  - 38 Coatalen. Simca. 4 52 67 0.568 562 2.719 1,046 26",8 402
  - von rURE
  - i ; Lamberjack- Saurer. 6 110 140 7,982 4.930 1.183 0,927 22",2 333
  - i Haubourdin.
  - N. B. — Les coefficients soulignés sont inférieurs au minimum.
  - L’astérisque * dans la colonne Freinage indique une pénalisation supplémentaire pour freinage incorrect. Démarrage a froid. — Le 31e a été pénalisé de 100 points et le 38e de 50 points.
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  - NICE 1937
  - 200 mètres départ arrêté. Freinage. Ralenti-accélération. Cote de la Turbie. Circuit de Monte-Carlo. Total H
  - « S
  - Distance Temps Temps des W C/5
  - Temps. Points. 10 m. d’arrêt. Points. du de l’ac- Points. Temps. Points. Temps. Points. POINTS. <
  - ralenti. céléré. CJ
  - km-heure mètres.
  - TUR ES
  - 11",6 232 96 46,43 279 41",8 8",6 48 4' 21" 391 4’ 58",4 0 1.288 1
  - 13",4 268 73,5 26,50 292 40",8 9",2 51 4' 40", 8 421 5’ 04",5 0 1.338 2
  - 12",4 248 59 14,63 282 39", 6 9",8 54 4' 43",6 425 5' 01",9 0 1.340 3
  - 12" 240 85,7 46,20 349 38" 9",8 54 4 ’19" 388 4' 37" 0 1.386 4
  - 15" 300 69,9 22,82 285 34",2 13",2 77 5' 35",4 503 5’ 33",9 0 1.387 5
  - 13",4 268 68,6 22,44 292 39" 10" 56 4’ 53",6 440 5’ 25",3 0 1.394 6
  - 12",8 256 79,1 29,30 324* 40",4 9",6 53 4' 35" 412 5' 13",1 0 1.397 7 .
  - 12",2 244 69,2 21,36 275 38" 12",2 68 4' 52",4 439 5' 06" 0 1.400 8
  - 12",4 248 70,6 23,05 281 39",8 10,"8 60 4’ 54",8 442 5’ 13", 9 0 1.407 9
  - 13",4 268 79,1 34,23 313 30",4 14",2 93 4' 20",4 391 4’ 46",8 0 1.417 10
  - 13" 260 78,3 28,85 276 40" 9",6 53 4’ 45",2 428 5' 15",7 0 1.424 11
  - 12",4 248 65,4 19,58 287 Moteur calé. 134 4’ 34" 411 4’ 55",1 0 1.433 12
  - 14",2 284 52,6 13,20 329 41",4 10",4 58 4’ 50",2 435 5' 05",6 0 1.434 13
  - 13",8 276 82,8 36,48 303 39", 8 10",8 60 4' 55" 442 5’ 10",1 0 1.438 14
  - 13" 260 64,3 25,63 370 40",6 10",6 59 4' 55",2 443 5’ 11",2 0 1.450 15
  - 14",6 292 62,1 16,78 282 35",2 10", 8 61 5’ 00",8 451 5’ 17",7 0 1.456 16
  - 14",2 284 74,2 27,69 297 47",2 9",2 51 5’ 15",6 473 5’ 27",6 0 1.459 17
  - 12",8 256 77,4 34,10 326 45",6 9",8 54 4’ 58",4 448 5' 06" 0 1.479 18
  - 14",4 288 80,9 37,37 324 41",8 10",6 59 5’ 21" 481 5’ 23",6 0 1.496 19
  - 14",6 292 60 16,74 302 39 11' 61 5' 15" 472 5' 36",1 12 1.504 20
  - 14",4 288 80,9 42,95 366 44",4 11",6 64 5’ 05", 6 458 5' 21",8 0 1,506 21
  - 15",8 316 59 16,38 307 33",4 12",6 75 5' 13",8 471 5' 20", 1 0 1.541 22
  - 14",8 296 59 19,64 354 37",8 10",6 59 5' 20",6 481 5’ 20" 0 1.560 23
  - 15" 300 70,6 30,82 359 35",4 12",4 70 5’ 34",8 502 5’ 31" 0 1.562 24
  - 16", 6 332 67,9 27,56 353 46",4 11",6 64 6' 00",8 541 5’ 41",3 0 1.575 25
  - 14",4 288 73,5 26,17 289 31" 13",4 86 5' 54",2 531 5’ 38",4 0 1.609 26
  - 15",6 312 71,3 26,40 309 39",4 10",4 58 6' 06",6 550 5' 18",3 0 1.612 27
  - 15",6 312 63,1 22,65 347 34", 6 14",8 86 5' 35",2 503 5’ 38",5 0 1.634 28
  - 15" 300 66,7 23,50 470* 35",4 11",6 66 5' 33" 499 5' 21",1 0 1.654 29
  - 16", 6 332 56,2 17 348 46",6 14",8 82 6’ 15",6 563 6’ 01",2 2 1.699 30
  - 15" 300 71,3 25,70 302 33",4 14",2 85 5' 44",8 517 5’ 39",5 0 1.705 31
  - 16",2 324 72 28,90 327 36",2 13",2 73 5' 45",8 519 5' 40",4 21 1.734 32
  - 16", 6 332 63,1 18,30 293 25" 12",6 101 6' 42",8 604 6' 08" 36 1.759 33
  - 16" 320 72 26,29 302 36",4 15",2 84 T 52",2 708 5' 45",8 12 1.883 34
  - 18", 2 364 63,1 18,15 291 35" 16" 91 6' 58" 627 6' 16" 52 1.887 35
  - 17" 340 54,5 17,80 384 41",4 13",4 74 6' 45" 607 6' 32",6 105 1.948 36
  - 19", 2 384 72 41,46 448 26",8 10",2 76 5' 05",8 459 5' 18",4 0 2.036 37
  - 19",6 392 54,1 17,86 391 39" 12",4 69 7' 50",8 706 6' 45",5 71 2.160 38
  - mul TIPLACE
  - 19" 380 52,2 18,54 432 30",6 12",2 80 8’ 34",4 '772 1.889 1
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  - partants, trente-neuf seulement terminèrent les épreuves.
  - Dans les épreuves de classement, nous trouvons, cette année, une innovation ; on a imposé aux concurrents d’effectuer deux fois le tour du circuit de Monte-Carlo avec des temps maxi-ma alloués pour chaque classe.
  - Les concurrents qui ont effectué ce parcours dans les temps alloués n’ont pas de pénalisation. Ce furent d’ailleurs la très grande majorité.
  - Les concurrents de Paris-Nice ont paru goûter beaucoup cette innovation et ont montré que, si le circuit de Monte-Carlo était moins rapide pour les voitures de tourisme qu’il ne l’est pour les voitures de course, il leur était cependant parfaitement accessible.
  - L’épreuve de 1937. — L’épreuve de 1937 réunit soixante engagés, sur lesquels cinquante se présentèrent au pesage et quarante-neuf au départ ; trente-neuf seulement terminèrent. Ce déchet de plus de 20 p. 100 montre que les épreuves de tourisme sont encore utiles, malgré la qualité croissante des voitures.
  - On trouvera par ailleurs le tableau résumant le classement sur ses éléments. Ces résultats appellent quelques commentaires.
  - Comme l’an dernier, c’est Delahaye qui remporte la première place, avec, au volant, l’excellent conducteur Paul, vieil habitué des épreuves de tourisme, qui avait parfaitement préparé son affaire, et la conduisit magistralement de bout en bout.
  - Delahaye se taille, on le voit, un beau succès, puisqu’il prend les deux premières places, sans parler des autres conducteurs moins heureux de la marque.
  - Trévoux arrive troisième sur Hotch-kiss avec une confortable conduite intérieure, vraiment voiture de tourisme, et non pas voiture sport à carrosserie répondant tout juste aux cotes du règlement.
  - Lebègue sur Talbot se classe quatrième. On l’a qualifié de malchanceux : tel n’estpas mon avis; Lebègue avait une voiture qui pouvait largement gagner, et le conducteur était capable de la mener au poteau : il l’a montré dans diverses épreuves. Mais sa préparation trop hâtive a étéla cause de son insuccès : a priori, j’augure très mal, quant à moi, d’un concurrent qui présente au pesage,à la dernière minute, une voiture à peine terminée, non peinte, et qui sera exposée aux pires surprises sur la route. Pour gagner, il faut d’abord être prêt à temps. Lebègue, dont je pense beaucoup de bien et Talbot que j’ai en très
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - haute estime, devront s’y prendre huit jours plus tôt l’année prochaine.
  - Savoye, sur sa petite Singer d’un litre, se classe cinquième à moins de 100 points du vainqueur, et premier des petites voitures : un grand bravo pour lui.
  - Mlle Lamberjack remporte la Coupe des dames, sixième du classement général, faisant preuve une fois de plus d’excellentes qualités de conductrice. Remarquons en passant que la voiture Hotchkiss qu’elle a conduite à la victoire est celle-là même qui nous fut prêtée récemment par la maison pour un essai dont le coftnpte rendu paraîtra dans notre numéro du Salon.
  - Mme Rouault vient ensuite, qu’une fâcheuse pénalisation de 50 points au freinage a fait reculer de quatre rangs.
  - Terminons enfin par nos félicitations à Gordini qui nous a présenté une Simca d’un litre de cylindrée parfaitement au point, et qui fit belle impression. Il décroche le prix Repus-seau réservé au meilleur freinage.
  - Mentionnons aussi la Delage de Gérard, classée douzième, qui est la voiture des Vingt-quatre Heures du Mans.
  - Bugatti n’a pas été heureux cette année : les deux voitures leaders du départ furent éliminées, à la suite d’incidents fortuits’
  - Le circuit de Monaco. — L’innovation de cette année, c’était, on l’a dit, une épreuve de vitesse à temps limité sur le circuit de Monaco. Malgré le temps assez réduit autorisé pour les diverses classes de concurrents, les pénalisations n’ont été qu’exceptionnelles.
  - Quant à la Coupe du Prince Rai-nier, course de vitesse pure sur 16 tours de circuit (environ 50 kilomètres), elle était réservée aux douze concurrents de Paris-Nice qui se sont révélés les plus rapides aux essais. Elle ne comptait pas pour le classement de Paris-Nice. Nous en donnons néanmoins le classement.
  - 1er Schell (Delahaye, pneus Goo-drich-Colombes), 36 mn. 57 s. 6/10, moyenne 82km,593 ; 2e J. Paul (Delahaye), 37 mn. ; 3e Gérard (Delage), 38 mn. 12 s. 8/10 ; 4e Pouderoux (Delahaye), 38 mn. 40 s. 2/10 ; 5e Gordini (Simca), à un tour ; 6e Mme Rouault (Delahaye), à un tour ; 7e J. Trévoux (Hotchkiss), à un tour ; 8e M. Rave-nel (Bugatti), à un tour ; 9e G. Parant (Hotchkiss), à un tour ; 10e Pat-ten (British-Salmson), à deux tours ; 11e P. Cousin (Renault), à deux tours.
  - On remarquera que lu Talbot de
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  - Lebègue, l’une des voitures les plus rapides (sinon même la plus rapide) n’a pas participé à l’épreuve : elle n’a pu se qualifier aux essais, à cause d’ennuis d’alimentation du carbura-rateur : conséquence évidente d’une préparation trop hâtive.
  - L’organisation. — En terminant, nous devons rendre hommage aux efforts couronnés de succès de l’Au-tomobile-Club de Nice Côte d’Azur, et en particulier à son président : M. Edouard Portai, le promoteur de Paris-Nice, qui a instauré cette épreuve il y a seize ans au milieu de beaucoup de scepticisme et même de difficultés, et qui voit maintenant se rallier autour de lui tous ceux qu’attire le succès. II a le droit d’être fier de son œuvre car, insistons sur ce point, c’est à sa continuité de vues et à la persistance de son effort que Paris-Nice doit son succès.
  - Nous devons signaler aussi le rôle de l’Automobile-Club de Monaco, qui, grâce à son amabilité, a augmenté l’intérêt de notre grande épreuve annuelle et lui a annexé une épreuve largement dotée de prix.
  - La Société des Pneumatiques Dun-lop doit aussi être remerciée, parce qu’elle a puissamment aidé l’organisation matérielle d’une épreuve, que depuis plusieurs années, elle a doté d’un prix. A notre passage à Montluçon, elle a accueilli concurrents et organisateurs et a largement facilité la tâche de ces derniers.
  - Les Etablissements Repusseau ont, cette année comme les années précédentes, attribué un prix à l’épreuve de Paris-Nice, et nous devons les en remercier ici.
  - Paris-Nice, s’il est organisé par l’Automobile-Club de Nice, ne peut réussir que grâce au concours des Automobiles-Clubs régionaux des territoires qu’il traverse, et en particulier de l’Automobile-Club du Centre qui a la haute main sportive sur la région de Montluçon ; la section de Montluçon de l’Automobile-Club du Centre, que préside avec tant d’activité aimable M. Louis Pailloux, a organisé l’épreuve de vitesse sur 500 mètres, à la satisfaction de tous.
  - Enfin, remercions encore les maisons Panhard, Peugeot, Renault et Bugatti qui ont mis chacune aimablement à la disposition de l’organisation des voitures pour le transport des officiels et des journalistes.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Grand-Prix de Monaco
  - Fig. 1. — Le vainqueur Von Brauchitsch sur Mercédès-Benz.
  - Fig. 2. — Le second Caracciola, également sur Mercédès-Benz.
  - Le Grand Prix automobile de Monaco — le neuvième — s’est disputé le dimanche 9 août par un temps splendide et devant une assistance considérable. Comme les autres années, il avait pour théâtre le dur circuit d’un peu plus de 3 kilomètres qui emprunte les principales artères de la cité monégasque et qui, fertile en rampes dures et en virages en épingle à cheveux, devait être couvert 100 fois.
  - Les partants étaient au nombre de 14, à savoir :
  - Rosemeyer (Auto-Union) ,
  - Stuck (Auto-Union) ;
  - Hasse (Auto-Union) ;
  - Caracciola (Mercédès-Benz) ;
  - Von Brauchitsch (Mercédès-Benz) ;
  - Kautz (Mercédès-Benz) ;
  - Zehender (Mercédès-Benz) ;
  - Sommer (Alfa Romeo) ;
  - Brivio (Alfa Romeo) ;
  - Farina (Alfa Romeo) ;
  - Pintacuda (Alfa Romeo) ;
  - Hartmarati-Biondetti (Maserati) ;
  - Sofïietti (Maserati) ;
  - Ruesch (Alfa Romeo).
  - Les voitures allemandes, beaucoup plus puissantes et plus rapides que les italiennes, ne pouvaient guère être battues. En fait, Caracciola prit la tête au début, suivi de Brauchitsch et de Rosemeyer. Ce dernier est mis plus tard hors de course par suite de la rupture de sa direction ; puis Kautz et Stuck s’arrêtent, le premier pour changer de bougies, le second pour faire régler ses freins, tandis que Brivio abandonne, son radiateur étant crevé.
  - Vers le 42e tour, Caracciola éprouve à son tour des ennuis de bougies et s’arrête quelques instants. Von Brauchitsch passe en-tête, et, à mi-course, le classement est : von Brauchitsch, Caracciola, Zehender, Farina, Kautz, Rosemeyer, Sommer, etc.
  - Le duel que se livrent les deux premiers est impressionnant. Au 80e tour, Caracciola reprend la première place qu’il perd de nouveau deux tours après, ayant dû s’arrêter pour se ravitailler en eau.
  - Finalement, le classement s’établit ainsi pour les 318 kilomètres que représentent les 100 tours du circuit :
  - 1. Von Brauchitsch (Mercédès-Benz), 3 h. 7 mn. 23 s. 9/10, moyenne horaire
  - 1 OR™ 815 ;
  - 2. Caracciola (Mercédès-Benz), 3 h. 8 mn. 48 s. 2/10 ;
  - 3. Kautz (Mercédès-Benz), 98 tours, 3 h. 7 mn. 25 s. 7/10 ;
  - 4. Stuck-Rosemeyer (Auto-Union), 97 tours, 3 h. 8 mn. 21 s. 7/10 ;
  - 5. Zehender (Mercédès-Benz), 97 t., 3 h. 8 mn., 33 s. 1/10 ;
  - 6. Farina (Alfa Romeo), 97 tours, 3 h. 9 mn. 17 s. 6/10 ;
  - 7. Sommer (Alfa Romeo), 95 tours, 3 h. 8 mn. 42 s. 5/10 ;
  - 8. Ruesch (Alfa Romeo), 92 tours, 3 h. 7 mn. 55 s. 5/10 ;
  - 9. Pintacuda-Trossi (Alfa Romeo), 87 tours, 3 h. 7 mn. 45 s. 6/10.
  - O a voit que Mercédès-Benz s’est taillé la part du lion. En fait, ses voitures sont parfaitement au point et remarquablement adaptées à un cir-
  - cuit aussi dur que celui de Monaco ; signalons l’intérêt particulier du différentiel à blocage automatique dont elles sont munies.
  - Le gagnant a fait une course toute de courage ; mais peut-être, sans la malchance de Caracciola, le classement eût-il pu être différent.
  - En tout cas, ce fut un fort beau spectacle, suprêmement émouvant de bout en bout. Le Grand Prix de Monaco, grâce à l’organisation parfaite que lui assurent MM. François’ Dureste et Antony Noghès, peut être considéré comme le modèle du genre.
  - Pierre Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les faits
  - et les gens
  - DEUX MÉTHODES
  - Nous avons annoncé en son temps que notre Administration, désireuse d’attirer chez nous les automobilistes étrangers à l’occasion de l’Exposition, leur consentait une certaine remise sur le prix de l’essence. C’est d’ailleurs ce qui existe depuis longtemps en Suisse et en Italie.
  - Mais, chez nous, M. Lebureau a toujours le dernier mot. Il nous le fait bien voir lorsque, du principe de cette mesure libérale, on passe à l’application.
  - Nous avions cependant l’exemple de la Suisse. Lorsque vous franchissez la frontière helvétique, le bureau des douanes vous remet un carnet. Chaque fois que vous achetez de l’essence — que vous payez, notons-le, en espèces et au prix de tout le monde — vous faites mentionner sur le carnet, par le marchand, la quantité prise. A la sortie de Suisse, vous présentez votre carnet à la douane, qui vous verse la ristourne à laquelle vous avez droit. Donc simplicité extrême ; on ne dérange personne et on évite toute discussion.
  - Chez nous... on remet à l’automobiliste un carnet de bons d’essence, qu’il doit aller chercher à Paris, à la Recette des Finances, place Saint-Sul-pice. Ces bons sont donnés en paiement au pompiste, lors de chaque achat d’essence, et le pompiste, à son tour, se fait rembourser les bons par l’administration des Finances.
  - Peut-on imaginer quelque chose de plus compliqué et de plus incommode ? D’autant plus que ce sont souvent des palabres sans fin avec certains pompistes qui, insuffisamment avertis, refusent d’accepter les bons. En fait, il faut reconnaître qu’aucun texte légal ne peut les y contraindre.
  - Deux pays, deux méthodes... Hélas !
  - CHANGEMENTS DE DIRECTION
  - L’article 7 du Code de la route prescrit que tout conducteur qui s’apprête *à apporter un changement important dans l’allure ou la direction de son véhicule doit s’assurer qu’il peut le faire sans danger et doit préalablement en avertir les autres usagers, notamment lorsqu’il va ralentir, s’arrêter, appuyer à gauche, traverser
  - la chaussée, ou lorsqu’après un arrêt il veut reprendre sa place dans le courant de la circulation.
  - Toutefois, le Code de la route ne précise pas de quelle façon doit être fait cet avertissement, qui doit, cependant, être assez clair pour ne laisser aucun doute aux autres usagers de la route sur les intentions du conducteur.
  - Il existe de nombreux indicateurs de changement de direction ; ils sont trop connus et trop employés pour qu’il soit utile de les décrire. Tous donnent satisfaction, pourvu qu’ils soient montés de façon à être parfaitement visibles et qu’ils soient lumineux pour la marche de nuit. Mais, bien que plusieurs marques d’automobiles les comprennent avec juste raison dans leur équipement de série, ils ne sont encore réglementaires que sur certains poids lourds. Le conducteur d’une voiture de tourisme ou d’une camionnette peut donc se contenter d’un signal du bras, méthode d’ailleurs passée dans les mœurs.
  - Mais quel doit être ce signal ? Là-dessus, l’accord n’est pas parfait. Les uns estiment que, quel que soit le changement d’allure ou de direction apporté à la voiture, le geste doit être toujours le même : étendre le bras horizontalement à travers l’ouverture la plus voisine : donc le bras droit si la conduite est à droite, le bras gauche si la conduite est à gauche. Geste universel, qui a l’avantage d’être toujours compris et d’être bien visible. Il indique simplement aux suiveurs de se méfier et de conduire avec précaution.
  - Nombreux, cependant, sont les automobilistes qui désirent donner des indications plus précises à ceux qui viennent derrière eux. A cet effet, l’association Les Vieux du Volant qui, comme nos lecteurs le savent, groupe des conducteurs expérimentés, recommande la manière de faire suivante :
  - 1° Pour s’arrêter, le bras, droit ou gauche, s’agite de haut en bas ;
  - 2° Pour indiquer que l’on va tourner du côté où le geste est fait, étendre le bras horizontalement sans le bouger ;
  - 3° Pour indiquer que l’on va tourner du côté opposé au côté où le geste est fait, agiter le bras d’arrière en avant.
  - Sur les deux premiers gestes, il n’y a rien à dire ; ils sont faciles à faire et bien compréhensibles. Mais le troisième est déjà employé par bien des conducteurs pour dire : « Dépassez-moi, je ralentis. » Dans le cas de la conduite à droite, le conducteur de la voiture suiveuse peut donc croire que vous l’invitez à vous dépasser, alors qu’au contraire vous allez lui barrer la route en tournant à gauche. Vous voyez d’ici la grave responsabilité que vous encourriez sans aucun doute en cas de collision.
  - C’est pourquoi nous pensons que, si les deux premiers gestes sont admissibles et même recommandables, on doit s’abstenir du troisième devant les graves conséquences qu’il peut entraîner.
  - Qu’en pensent nos lecteurs ?
  - Pour notre part, nous estimons que la vraie solution du problème consiste dans l’emploi d’un indicateur de changement de direction, sous les réserves exposées ci-dessus. Il est d’ailleurs fort probable que cet accessoire sera sous peu rendu obligatoire, et ce n’est pas nous qui protesterons contre une mesure de prudence aussi justifiée.
  - QUELQUES VŒUX
  - Voici quelques vœux qui ont été présentés à la section « Tourisme automobile et motocycliste » du Congrès international du Tourisme, du Therma-iisme et du Climatisme. Leur auteur n’est autre que notre grand ami Jean Pétavy, l’éminent président de la Société Dunlop, qui est également vice-président de Y Union routière française.
  - 1° Que les gouvernements s’entendent pour faciliter la circulation internationale en réduisant autant que possible les formalités de passage des frontières, notamment :
  - a) Que les passeports ne soient plus exigés et soient remplacés au besoin par une simple carte d’identité internationale ;
  - b) Qu’en attendant la révision de la Convention du 30 mars 1931 sur le régime fiscal des automobilistes étrangers, les Etats ayant déjà adhéré à cette Convention, ou devant y adhérer par la suite, fassent connaître que la présentation du carnet fiscal international n’est pas nécessaire pour bénéficier
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  - dans leurs pays des avantages prévus par la Convention ;
  - c) Que les Etats où le carnet fiscal international n’est pas nécessaire se mettent en rapport avec les États où le carnet fiscal est encore exigé, afin de conclure des conventions de réciprocité ayant pour objet une exonération de taxes pour leurs nationaux respectifs pendant une période d’au moins quatre-vingt-dix jours, sans présentation du carnet fiscal international ;
  - d) Que les États autorisent les automobilistes étrangers à pénétrer sur leurs territoires avec leurs documents nationaux de circulation dont il y a intérêt à provoquer la standardisation ;
  - 2° Que les États qui n’ont pas encore adhéré à la Convention du 30 mars 1931 sur l’unification de la signalisation routière y adhèrent le plus rapidement possible et que ceux qui ont déjà donné leur adhésion en imposent la stricte application ;
  - 3° Que les gouvernements organisent à tous les postes frontières des bureaux d’accueil pour recevoir et guider les touristes étrangers, ou subventionnent ceux qui seraient créés par les Associations de tourisme et autres organismes publics ou privés ;
  - 4° Que les collectivités privées et les Pouvoirs publics régionaux et locaux, secondés par les gouvernements, accordent leur patronage et, au besoin, leur appui financier aux bureaux d’information (dénommés en France Syndicats d’initiative) ;
  - 5° Que les routes soient élargies en fonction du trafic et non le trafic restreint en fonction des routes ; que, dans tous les États, une politique d’aménagement des routes nationales et des routes secondaires soit activement poursuivie, en particulier dans les régions touristiques ; que l’amélioration de la circulation routière soit leur souci constant.
  - De même, l’aménagement des grands itinéraires internationaux entrepris sur l’initiative des grandes associations de Tourisme doit être encouragé par les gouvernements ;
  - 6° Que des enquêtes sérieuses soient faites dans tous les pays, afin de localiser les zones dangereuses pour la circulation automobile et d’y remédier ;
  - 7° Que les gouvernements allègent les charges fiscales qui pèsent sur les automobilistes ;
  - 8° Que, dans chaque pays, des organismes intéressés des Pouvoirs publics collaborent pour la création et l’établissement des statistiques consacrées au tourisme, en s’inspirant des travaux de la Société des Nations, et qu’une place spéciale soit réservée dans ces statistiques au tourismeautomobile ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 9° Que la limitation de vitesse sur les routes spécialement aménagées pour le grand trafic soit supprimée en ce qui concerne les autocars de tourisme, la vitesse sur les routes secondaires restant réglementée selon les nécessités de la circulation ;
  - 10° Que les services de tourisme collectif bénéficient du régime le plus libéral et qu’en particulier les plus grandes facilités soient accordées dans chaque pays, sous réserve de réciprocité, aux autocars circulant avec leur propre clientèle ;
  - 11° Le motocyclisme, forme essentiellement populaire du tourisme, devrait également bénéficier des avantages et encouragements réclamés ci-dessus pour le tourisme automobile.
  - Ces vœux, tant par leur nature même que par la grande autorité dont jouit leur auteur dans le monde du tourisme, ont été adoptés à l’unanimité. Nous devons tous souhaiter qu’ils soient rapidement suivis d’effet, pour le plus grand bien du tourisme français.
  - Pierre Maillard.
  - Nécrologie
  - HANS GUSTAV RÔHR
  - A peine revenu du Grand Prix de Monaco, où les Mercédès-Benz témoignèrent, sur tous leurs rivaux, d’une très nette supériorité, j’apprends la mort brutale de H. G. Rôhr, qui, depuis bientôt deux ans, était aux célèbres usines d’Unterturkheim le directeur du Service des voitures de tourisme. La technique automobile perd un
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  - ingénieur de haute valeur ; je perds un ami très cher.
  - Quel hommage vaut celui décerné à la mémoire de Rôhr par le Conseil de surveillance (Direction et Employés), de la Daimler Aktien Gesellschaft dont un représentant autorisé s’exprimait ainsi :
  - « Nous perdons en Rôhr, non seulement un ingénieur de grand mérite, mais aussi un collaborateur aimable et qui s’était acquis la pleine estime et la parfaite considération de tous ceux qui l’avaient approché. Savoir et pouvoir supérieurs, avec un génie inventif et constructif toujours heureusement inspiré, ces qualités avaient popularisé le nom de Rôhr dans le monde automobile de l’Allemagne et des pays étrangers. Nous éprouvons une tristesse profonde devant le cercueil de cet homme parfait, qui nous fut enlevé si brutalement en plein travail. Nous lui garderons éternellement un souvenir honoré. »
  - Rôhr fut l’un des plus ardents pionniers des roues indépendantes, dont il présenta, à son propre compte, une réalisation impeccable. Peu après, il prenait -la direction technique des Usines Adler à Francfort et y affirmait ses qualités de constructeur. Entré chez Mercédès, il y avait charge des études et de la construction pour les modèles de tourisme. On n’a pas oublié la belle conférence qu’il donna, voici quelques mois, devar" t notre Société des Ingénieurs de l’Automobile (S. I. A.) ; il nous soumit des vues fécondes, et pas seulement sur la suspension, mais aussi sur le centrage, la tenue de route, l’aérodynamisme... Avec une tournure d’esprit philosophique, un sens critique averti et une solide base de connaissances, Rôhr permettait de précieux échanges d’idées.
  - H. G. Rôhr avait épousé une de nos compatriotes et laisse un jeune fils. Au foyer privé de son chef, une femme, un enfant pleurent...
  - La Vie Automobile s’incline respectueusement devant leur douleur.
  - C. Faroux.
  - «NOUVELLE REVUEt-i
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le joint WILLS
  - En matière de joints, le joint Wills constitue une nouveauté extrêmement intéressante, tant par son principe même que par les applications, en nombre pour ainsi dire infini, dont il est susceptible.
  - On sait que les joints ordinaires employés dans la construction mécanique sont constitués de matières plastiques, généralement à base d’amiante, parfois renforcée d’une mince feuille de cuivre ; ils se moulent par écrasement sur les surfaces entre lesquelles ils sont interposés, cet écrasement étant produit par le serrage de pièces filetées quelconques. L’étanchéité, qui est la raison d’être du joint, ne peut être obtenue que par un serrage poussé à fond : le joint n’a, en effet, aucune élasticité propre et, une fois écrasé, ne « revient » pas ; il est donc, si l’on peut dire, inerte par lui-même.
  - Un des inconvénients des joints ainsi compris est que leur épaisseur intervient dans les cotes finales des machines. Or, si l’on peut à la rigueur fixer une épaisseur précise à un joint neuf, il en est tout autrement lorsque ce joint est en service, c’est-à-dire écrasé. Un joint ordinaire introduit donc dans les caractéristiques d’une machine un élément d’imprécision qui peut être gênant. Nous pouvons, pour nous faire mieux comprendre, nous référer au montage de la culasse d’un moteur : le volume réel de la chambre d’explosion, qui règle le taux de compression, est sous la dépendance de l’épaisseur qu’aura le joint, une fois les écrous des goujons de culasse serrés à fond. Or cette épaisseur ne peut être déterminée d’avance qu’à quelques dixièmes de millimètre près ; et, dans une valeur aussi importante que le taux de compression, il est certain qu’un peu plus de précision serait désirable.
  - *
  - ♦ *
  - Ceci n’est qu’un exemple entre mille, destiné à faire saisir la différence essentielle entre les joints ordinaires et les joints Wills, dont nous allons parler maintenant.
  - Les joints Wills sont des anneaux métalliques creux scellés hermétiquement et contenant un gaz inerte sous pression. La construction en est réalisée par le cintrage d’un tube métallique (cuivre, cupro-nickel, etc.) à la forme demandée, qui peut être circulaire, ovale ou autre ; les deux extrémités sont soudées ensemble, la jointure étant absolument inapparente.
  - ( —----------------------------\
  - Un joint Wills, avant et après serrage ;
  - d, section primitive du joint ; s, serrage,
  - égal au tiers de d ; l, chambrage ;
  - /, jeu diamétral.
  - Le gaz sous pression qui remplit le joint a été, comme il convient, choisi parmi les gaz non explosifs ; en outre, il ne peut se liquéfier à aucune température supérieure à — 146°. Des pressions allant jusqu’à 1.400 kilos par centimètre carré ont été maintenues pendant une période de 14 mois avec seulement 5 p. 100 de chute de cette pression. Des joints soumis à des températures supérieures à 570 degrés centigrades sous une pression de 18 kilos par centimètre carré ont été trouvés intacts.
  - Grâce à son élasticité propre et sa forte pression interne, le joint Wills s’utilise sans avoir à supporter lui-même la pression de serrage. Bien au contraire, les pièces mécaniques entre lesquelles il est interposé doivent buter l’une sur l’autre, ainsi que le montre la figure ci-dessus, qui représente le montage d’un joint Wills avant et après serrage. Le serrage s doit être égal au tiers de la section d du joint, de sorte qu’après serrage la hauteur du joint soit des deux tiers de sa hauteur primitive. On voit donc que l’épaisseur du joint n’intervient pas dans la hauteur de l’assemblage, ce qui apporte une précision impossible à réaliser avec les joints ordinaires.
  - Les seules précautions à prendre pour l’emploi du joint Wills sont de ménager un jeu diamétral / variant de 0mm,l à 1 millimètre et une largeur l de chambrage au moins égale à une fois un tiers la section initiale d du joint. En outre, les surfaces d’appui du joint doivent être unies, lisses et propres et exemptes de toute trace visible d’outil.
  - En pratique et en raison de la pression intérieure, les joints Wills se dilatent légèrement lorsque la pression de serrage est relâchée, ce qui permet de les réutiliser à plusieurs reprises par suite de démontages et remontages successifs. Il est même possible, à titre
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  - d’expérience, de desserrer un joint jusqu’à ce qu’il fuie copieusement, et de rétablir l’étanchéité en serrant à nouveau.
  - Les joints Wils se font dans une grande variété de diamètres extérieurs et de sections. Le métal employé est le cuivre (liquides ou gaz non oxydants, eau, air comprimé, vide, vapeur), le cupro-nickel (fluides peu oxydants, joints de culasses de moteurs), le métal Monel (fluides oxydants ou corrosifs, produits chimiques), l’acier doux poli (liquides et gaz non oxydants, eau, air comprimé, vide, vapeur de mercure), l’acier doux chromé (liquides ou gaz peu oxydants, eau de mer, vapeur). Les températures maxima supportées varient, suivant la nature du métalj de 380 à 600 degrés et les pressions de 950 à 1.600 kilos par centimètre carré.
  - Les applications industrielles du joint Wills sont d’une extrême variété ; nous ne pouvons les citer toutes et nous contenterons d’indiquer, pour l’automobile en particulier, les joints de culasses, d’échappement, d’aspiration, d’eau, d’huile, en somme tous les points où l’étanchéité^est nécessaire.
  - Nous pensons donc que son emploi se développera rapidement, d’autant plus que, bien que d’origine anglaise, il est maintenant fabriqué en France.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
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  - France : 7 S francs. — Étranger : 90 francs •
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 86 fr.
  - La livraison séparée : 1 S francs.
  - Sommaire de la livraison d’Aout 1937
  - La lumière polarisée, son emploi dans les projecteurs d'automobiles : H. Petit. — Recherches sur l’usure des sièges de soupapes dans les moteurs à combustion interne : résumé par H. Petit. — Les moteurs Diesel au Salon Automobile de Berlin 1937 : A.-E. Th., traduit par Schubert. — Comment se développe le moteur d’automobile : P.-M. Heldt,
  - adapté par H. Petit. — Les moteurs pour avions légers : résumé par H. Petit. — Les changements de vitesse automatiques : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques conseils pratiques
  - De tous les résultats dus à l’évolution de la technique constructive dans l’automobile, le plus tangible, du point de vue propre de l’usager, est, sans contredit, la suppression quasi totale de la panne mécanique.
  - Par panne mécanique, nous entendons celle qui résultait de la mise en service d’un organe quelconque de la voiture, et qui était le fait d’une pièce mal calculée ou mal adaptée aux efforts qu’elle doit supporter en service normal.
  - Or, présentement, cette panne n’existe pour ainsi dire plus, si la voiture est convenablement entretenue et surtout si l’on ne lui demande que le service normal qu’elle doit effectuer : en effet, les organes établis en vue d’une certaine utilisation ne sauraient impunément supporter un effort exagéré de longue durée. Désire-t-on un exemple ? Prenez l’une des meilleures voitures qui soient et conduisez-la de telle sorte que, restant sur une combinaison inférieure de la boîte de vitesses, en deuxième par exemple, le moteur tourne à une vitesse de rotation supérieure au régime indiqué comme maximum possible : il ne vous faudra pas beaucoup de temps pour fondre une bielle ou même pour provoquer une rupture du vilebrequin. De même, si vous transportez six ou huit personnes dans une voiture établie pour quatre personnes, ne soyez pas étonné si vos ressorts cassent facilement, quand ce n’est pas un essieu qui cède, principalement celui correspondant aux roues motrices ; la chose est encore plus vraie pour un véhicule destiné au transport des marchandises : il ne faut, sous aucun prétexte, dépasser la charge utile indiquée par le constructeur. Nous aurons d’ailleurs l’occasion de dire à nos lecteurs comment on peut remédier, sur la route, à la rupture éventuelle de certains organes mécaniques afin de pouvoir, tout au moins, regagner le garage.
  - Mais, comme il s’agit là d’un cas plutôt exceptionnel, nous pensons qu’il est préférable d’envisager d’abord les pannes qui se produisent le plus fréquemment sur la route, et qui se rapportent généralement à la carburation.
  - Sachez nettoyer votre carburateur. — La panne de carburation, c’est
  - tout bonnement le défaut d’arrivée d’essence dans la tuyauterie d’admission. Ce défaut d’arrivée peut avoir sa cause avant le carburateur lui-même, soit provenir de ce dernier.
  - On commencera d’ailleurs par examiner la seconde hypothèse, parce qu’elle correspond au cas qui se produit le plus fréquemment, du moins sur les voitures datant déjà de quelques années : si, en effet, toutes les tuyauteries d’alimentation comportaient un filtre à essence efficace, comme c’est le cas des véhicules livrés actuellement à la clientèle, on ne connaîtrait plus les gicleurs bouchés. Hélas ! nos lecteurs savent bien qu’il n’en est pas ainsi et qu’au contraire c’est souvent là que se cache la cause de la panne de carburation, qui se manifeste, en même temps que par une diminution de la puissance, par des pétarades au carburateur ; puis la voiture s’arrête complètement.
  - Donc, vous commencerez par démonter les gicleurs, afin de voir s’ils ne sont pas obstrués par une saleté indésirable. Nous vous dirons plus loin comment vous les déboucherez : la première chose à essayer est de souffler énergiquement au travers; mais, attention ! ne jamais utiliser un fil métallique...
  - Si l’on ne peut pas arriver à les déboucher en soufflant au travers, on pourra utiliser avec succès un crin, que le conducteur a d’ailleurs toujours-à sa portée : il lui suffit d’en prendre un dans le revers de son veston !
  - Si tout va bien du côté du carburateur, on vérifiera l’état des durites : souvent celles-ci se désagrègent intérieurement et les particules solides, ainsi libérées, peuvent parvenir à obstruer complètement l’arrivée d’essence.
  - Et, enfin, on vérifiera l’état de la tuyauterie, afin de déceler la fuite, s’il y a lieu.
  - Dans le cas du réservoir à l’arrière, une fissure dans la tuyauterie reliant celui-ci à l’appareil d’alimentation ne se manifeste pas par une fuite d’essence. N’oublions pas, en effet, qu’à part le cas, qui est toujours demeuré exceptionnel, du réservoir sous pression, la tuyauterie en question travaille en dépression ; dans ce cas, une fissure se traduit, non par une fuite de carbu-
  - rant, mais par une rentrée d’air pratiquement invisible. La plupart du temps, ces rentrées d’air intempestives se manifestent aux raccords de la tuyauterie avec le réservoir d’une part et l’appareil d’alimentation d’autre part ; un simple resserrage de ces raccords supprimera généralement la cause de la panne.
  - Si c’est la tuyauterie elle-même qui est fissurée, on opérera comme suit pour arrêter la fuite ; on aura soin d’avoir toujours à portée de la main —- dans le vide-poche de la voiture, par exemple — un morceau de savon de Marseille ; en faisant une pâte avec un peu d’eau et de savon, on obturera la fuite et on maintiendra la pâte par une bande d’étoffe enroulée autour de la tuyauterie.
  - Si l’on n’a pas de savon, on fera un peu de charpie avec de la ficelle désagrégée et cette charpie servira d’élément obturateur ; on la maintiendra en place, comme précédemment, avec une bande de toile.
  - Reste l’appareil d’alimentation lui-même ; la panne n’est généralement pas réparable sur la route, sauf s’il s’agit d’une déchirure de la membrane dans le cas d’une pompe généralement mécanique ; on pourra donc, utilement, songer à emporter, parmi les pièces de rechange indispensables, une membrane neuve.
  - Savoirvidanger.— Ceux denoslec-teurs qui ont pratiqué l’automobile avant la guerre se souviennent qu’à^ cette époque on ne vidangeait pratiquement jamais les moteurs, mais on consommait de l’huile ; c’est là toute la différence.
  - En effet, il est à peu près admis par tous les spécialistes de la question qu’un moteur qui consomme de l’huile, soit parce qu’il est poussé à fond, soit parce que son état mécanique n’est plus satisfaisant, a besoin d’être vidangé beaucoup moins fréquemment qu’un moteur qui n’en consomme que très peu. Et la chose s’explique très aisément.
  - D’autre part, par suite du phénomène de la dilution, l’huile s’additionne peu à peu d’une quantité d’essence qui peut devenir à la longue fort notable ; c’est la conséquence du défaut d’étanchéité entre les pistons et
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - les cylindres. L’huile perd alors de plus en plus ses qualités lubrifiantes ; d’où la nécessité de son remplacement périodique (tous les 2.000 kilomètres environ).
  - Quand on opère la vidange du carter, il est bon de procéder d’abord à son nettoyage. On évitera absolument l’emploi du pétrole, car le pétrole est néfaste du fait qu’il ne peut jamais être évacué complètement et que, par suite, il diminue notablement les qualités de l’huile à laquelle il se trouve mélangé nécessairement.
  - Depuis quelque temps, les fabricants d’huile ont mis au point une huile dite de rinçage, extrêmement fluide, qui a l’heureuse propriété d’entraîner tous les dépôts pouvant exister à l’intérieur du moteur. Généralement, deux litres de cette huile, qui est vendue à un prix relativement bas, suffisent pour le nettoyage parfait du moteur.
  - Après avoir vidangé le carter de l’huile souillée, on remet le bouchon de vidange et on verse dans le carter deux litres d’huile de rinçage. On fait ensuite tourner le moteur pendant une ou deux minutes à un régime voisin, par exemple, de 600 à 800 tours. On ouvre de nouveau le bouchon de vidange — après avoir arrêté le moteur. On remarque, à ce moment, que l’huile de rinçage, qui, lorsqu’elle a été mise dans le carter, était très claire et transparente, sort relativement noire ; c’est la preuve qu’elle a parfaitement rempli son office. On a bien soin de laisser égoutter et, après avoir remis définitivement le bouchon en place, on peut opérer le plein du carter en toute sécurité.
  - Et souvenez-vous qu’il faut vidanger quand le moteur est chaud, après une longue course par exemple.
  - Et le graissage des ressorts ? —
  - Le graissage des ressorts d’une voiture doit être particulièrement soigné.
  - En effet, une lubrification bien faite les protège très efficacement contre la rouille qui, on le sait, est un grand ennemi de l’acier ; ainsi la durée des ressorts sera prolongée en même temps que leur rupture sera beaucoup moins probable et même, peut-on dire, évitée.
  - Enfin, un graissage rationnel des ressorts améliorera la suspension en facilitant le glissement des lames les unes par rapport aux autres, et le bruit dû à ces glissements quand les ressorts ne sont pas graissés disparaîtra complètement.
  - Ainsi, tous les 6.000 kilomètres environ, on graissera les ressorts avec de l’huile très épaisse ou de la graisse semi-fluide ; ce graissage devra se faire
  - en ayant bien soin de séparer les lames.
  - Il ne faudrait pas s’imaginer que cette opération nécessite le démontage complet des ressorts ; on opérera, en effet, comme suit :
  - Au moyen d’un cric placé à l’aplomb de la roue dont on veut graisser le ressort, on soulève, non pas l’axe de roue comme dans le cas d’une crevaison, quand on veut monter la roue de rechange, mais le châssis en appliquant le cric directement sous le longeron.
  - Il peut d’ailleurs être nécessaire, pour ce faire, de mettre une cale sous le cric, qui peut n’être pas assez haut.
  - Si alors on lève le cric, le ressort se détend et les lames qui le composent s’écartent peu à peu comme les doigts de la main.
  - Il devint alors extrêmement aisé de procéder au graissage des lames du ressort. On peut même, au préalable, les nettoyer avec un chiffon imbibé de pétrole pour enlever toute trace de rouille.
  - On les essuiera ensuite soigneuse-
  - ment et on introduira alors le lubrifiant.
  - Il faut noter que la rouille existante peut ne pas partir avec le chiffon ; dans ce cas, on utilisera une brosse métallique.
  - Notons, d’autre part, -qu’il existe sur le marché des appareils dits « écarte-lames » qui, comme leur nom l’indique, permettent d’écarter les lames suffisamment pour qu’on puisse introduire entre elles le lubrifiant nécessaire. Ils se composent d’un étrier ouvert, avec d’un côté, un coin et, de l’autre, une vis de serrage ; au milieu du coin est un graisseur sur lequel s’accroche la pompe quand l’appareil est en place.
  - Enfin, rappelons à nos lecteurs tout l’intérêt de certaines huiles à haut coefficient de pénétrabilité, qui, pulvérisées sur la tranche même des ressorts, assurent le graissage correct des faces inférieure et supérieure des lames.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - liii
  - Usure anormale des pneus avant.
  - « Possesseur d'une Simca-Fiat 5 CV. depuis peu, j'ai fait avec elle environ 5.000 kilomètres. Or je viens de constater que les nervures des pneus avant sont complètement usées alors que celles des pneus arrière sont presque intactes.
  - « Mon garagiste a incriminé le parallélisme des roues avant et y a remédié.
  - « Les sculptures des pneus avant ayant, je l'ai dit, disparu, il me sera assez difficile de juger de l'efficacité du remède, tant que je ne les aurai pas remplacés par des pneus neufs, ce qui ne saurait tarder si l'usure anormale continuait à se produire.
  - « Je désirerais savoir si, en dehors du défaut de parallélisme, d'autres causes n'entrent pas en jeu.
  - « i° Les freins, s'ils restent un peu serrés, peuvent-ils intervenir dans cette usure ?
  - « 20 Les roues avant indépendantes (c'est le cas ici) ne favorisent-elles pas le défaut signalé ?
  - « J'ajoute que ma voiture a été conduite avec prudence et sans chocs, et, à moins que le défaut de parallélisme soit « congénital », je ne vois pas comment il a pu se pro-
  - duire. Enfin, il est à remarquer que l'usure avant a ététrès rapide. »
  - E. A.
  - Il est probable, en effet, que l’usure anormale des pneus avant est due à un défaut de parallélisme des roues.
  - Pour voir si la situation s’est améliorée maintenant, mettez donc vos pneus arrière à l’avant et vous vous rendrez compte. Il arrive, en effet, dans certains cas, que les pneus avant s’usent un peu plus vite avec les roues indépendantes : cette usure est souvent plus apparente que réelle, se faisant sentir sur les côtés extérieurs du pneu.
  - Je ne crois pas que les freins puissent être mis en cause : ils ne provoquent une usure excessive que lorsqu’ils restent bloqués et immobilisent la roue. On s’en aperçoit forcément.
  - LIV
  - Utilité du rodage des soupapes.
  - « Je possède une Hotchkiss 413 S qui totalise actuellement 62.000 kilomètres. Je n'ai encore fait aucun rodage de soupapes. Or certains mécaniciens me disent qu'il serait grand temps de faire effectuer ce rodage, faute de quoi je risque de détériorer les sièges, etc., etc. D'autres me disent, au contraire, qu'il est préférable de ne jamais
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  - toucher à un moteur tant qu'il marche normalement.
  - u Qui a raison ?
  - « Je trouve que ma voiture marche toujours très bien et j e ne « m'aperçois » pas que ma voiture ait perdu sensiblement de la puissance. Il est vrai que mon allure normale habituelle est de 80 à 90. J'ai très rarement poussé des pointes entre 110 et 115.
  - « Estimez-vous qu'il soit nécessaire ou même utile de faire faire ce rodage ?
  - « Autre chose. Me conformant à vos indications, j'ai, depuisles tout premiers kilomètres, roulé au poids lourd additionné très régulièrement d'un superlubrifiant.
  - « Un mécanicien vient de me conseiller d'ajouter au poids lourd du benzol (qu'on trouve très facilement au Gaz de Lyon), dans la proportion de 10 à 15 p. 100.
  - = la vie automobile =
  - « J'en ai fait l'essai et je trouve le moteur plus souple, plus silencieux et d'un rendement meilleur. Estimez-vous que je puisse continuer à utiliser du benzol avec le poids lourd et dans quelle proportion ?
  - « Un supercarburant Esso ajouté au poids lourd ne serait-il pas préférable ? »
  - M. D.
  - En principe, il faut admettre, en ce qui concerne le rodage des soupapes, le remplacement des segments ou même l’enlèvement des cylindres d’un moteur d’automobile, que, tant que le moteur paraît fonctionner correctement et surtout que la compression reste bonne dans chaque cylindre et qu’on n’entend pas de bruit anormal, il ne faut toucher à rien.
  - Le rodage des soupapes n’a pour but que d’assurer l’étanchéité de la ferme-
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  - ture de ces organes. Si celle-ci existe, ^ est complètement inutile de pratiquer cette opération.
  - Quant à l’utilisation du benzol dans le poids lourd, elle ne peut être qu’avantageuse. Une proportion de 15 à 20 p. 100 est tout à fait convenable. Vous obtenez ainsi un poids lourd benzolé qui existe d’ailleurs (mais pas dans les distributeurs sur la voie publique).
  - Vous pouvez également mélanger de l’Esso au poids lourd : le résultat est à peu près analogue, quoique, à mon avis, moins bon que le mélange du benzol.
  - Les indications qui précèdent sont d’ordre purement technique. Du point de vue administratif, en effet, elles appellent de sérieuses réserves, car il est interdit de mélanger quoi que ce soit au carburant poids lourd qui contient de l’alcool.
  - The man who knows.
  - Légion d’honneur Au Grand Prix d’Allemagne
  - Jacques Bernard de PUYBELLE
  - Dans la récente promotion du ministère des Affaires étrangères, nous relevons avec plaisir le nom de notre confrère, Jacques Bernard de Puybelle, directeur du Palmarès des Sports, qui
  - est nommé chevalier de la Légion d’honneur, au titre de la propagande française à l’étranger.
  - Le nouveau légionnaire, blessé de guerre, a eu pendant les hostilités une très brillante conduite.
  - Jacques Bernard de Puybelle est également président du Syndicat des Techniciens-conseils en publicité et membre du Conseil d’administration de la Fédération française de la Publicité.
  - Le Grand Prix d’Allemagne s’est couru pour la dixième fois, le 25 juillet 1937, sur la piste du Nürburgring, la distance étant de 501km,820 mètres. Il se termina par la victoire de Carac-ciola et von Brauchitsch dans cet ordre, tous deux sur Mereédès-Benz. La moyenne de Caracciola fut de 133km,2 à l’heure, ce qui bat le record de l’épreuve (ancien record 131km,6). Von Brauchitsch battit également ce record par 132km,7.
  - La photographie ci-jointe montre que les mécaniciens du stand de ravitaillement de Mercédès furent à la hauteur de leur tâche ; en fait, une excellente organisation contribua pour beaucoup au succès de la marque.
  - Le troisième fut Rosemeyer sur Auto-Union, suivi de Nuvolari sur Alfa-Romeo, Hasse sur Auto-Union, Kautz et Lang, sur Mercédès-Benz.
  - P. M.
  - Au Grand Prix d’Allemagne. Un ravitaillement de Mercédès-Benz... ou l’art de] ne pas
  - perdre son temps.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DES CONSTRUCTEURS
  - Accident causé par un automobiliste ; présomption de faute, — Système de freinage défectueux ; responsabilité du constructeur.
  - Le 2 février 1932, vers 10 heures du matin à Athis-Mons, sur la route nationale se dirigeant sur Juvisy, M... conduisant une automobile X... heurta un camion Z..., venant en sens inverse, tenant régulièrement sa droite et appartenant à G... fils ; le camion se renversa sur le côté, projetant sur le trottoir ses occupants : le chauffeur et G... père et fils qui furent grièvement blessés.
  - M... et la Société M... et K..., assignés en dommages-intérêts par les victimes, imputèrent la cause de l’accident à un vice de construction de leur voiture et appelèrent en intervention forcée le constructeur pour lui voir attribuer la responsabilité exclusive de l’accident.
  - Le tribunal de Corbeil mit hors de cause le constructeur et déclara le conducteur de l’auto seul responsable.
  - Sur appel, la Cour de Paris (14e Chambre) a infirmé ce jugement le 13 février 1937 par un intéressant arrêt dont voici les principaux passages :
  - « ...Considérant qu’une information régulière ayant été ouverte par le parquet de Corbeil et aucune faute n’ayant été établie à la charge de M..., ce dernier a bénéficié d’une ordonnance de non-lieu ; que même abstraction faite de cette procédure correctionnelle à laquelle la Société X... n’était pas partie et qui pourrait être considérée comme ne lui étant pas opposable, il apparaît également à la Cour que l’accident, tel qu’il s’est produit, ne peut s’expliquer que par une cause étrangère au conducteur ; qu’en effet, M... qui circulait sur une route large de 9 mètres, avait, avant que l’accident ne se produisît, doublé la voiture d’un sieur L..., lequel a déclaré qu’ayant l’intention de s’arrêter à la première pompe à essence qu’il apercevrait, il marchait à une vitesse très réduite ; que la voiture de L... ne pouvait donc constituer aucune gêne pour M... qui, l’ayant déjà dépassée d’une dizaine de mètres, aurait eu normalement toute facilité de reprendre sa droite ; qu’à moins de chercher volontairement l’accident, un conducteur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - expérimenté (et personne n’a allégué que M... ne le fût pas) ne pouvait dans ces conditions provoquer une collision ; que c’est cependant ce qui* arriva, M... ayant tout de suite déclaré que sa voiture n’avait plus obéi à la direction et le conducteur du camion, ayant déclaré de son côté qu’il avait eu l’impression que M... marchait à sa rencontre ;
  - « Mais, considérant que si M... ne peut en aucune façon être actionné en vertu de l’article 1382 du Code civil, la présomption de faute de l’article 1384 n’en pèse pas moins sur lui en tant que gardien de la chose par le fait de laquelle le dommage a été causé et qu’il ne suffit pas pour l’exonérer de la responsabilité qu’il encourt de ce chef, d’affirmer que l’accident n’a pu avoir qu’une cause étrangère qui ne lui serait pas imputable ; qu’il doit encore démontrer l’existence de cette cause étrangère et établir à qui elle doit être imputée ;
  - «...Considérant que l’expert commis par le tribunal a été absolument formel ; qu’il s’est exprimé ainsi : En ce qui concerne la Société X... nous estimons que cette société, abandonnant son instance en garantie contre le fournisseur des freins, a accepté l’entière responsabilité de la défectuosité des freins, cause génératrice de l’accident, cette défectuosité consistant dans l’insuffisance de robustesse du modèle de frein adopté, eu égard aux conditions du travail de la voiture qui en était équipée ; qu’il s’agit donc bien, d’après l’expert, d’une mauvaise conception du système de freinage, constituant de la part du constructeur une faute lourde de nature à engager sa responsabilité quasi délictuelle et à dégager complètement celle du conducteur de la voiture, qui ne pouvait ni prévoir ni empêcher un défaut d’ordre technique comme celui-là et échappant par suite à sa propre compétence ;
  - « Considérant que, dans ces conditions, on s’explique d’autant plus difficilement la décision des premiers juges que l’expert, dont la compétence n’a été discutée par personne, s’est livré à un examen extrêmement consciencieux de la question qui lui était soumise, discutant point par point les dires des parties et en particulier ceux produits par la Société X... et réfutant ces derniers d’une façon qui apparaît à la Cour comme absolument décisive et sans qu’il lui soit besoin d’avoir recours à une nouvelle expertise, qui n’a d’ailleurs été sollicitée par les parties en cause qu’à titre très subsidiaire et pour le cas seulement où la Cour ne se serait pas déjà trouvée suffisamment éclairée ;
  - « Considérant que, tout en se gardant d’entrer dans des détails techniques qui échappent à sa compétence, la Cour peut cependant faire état de certaines circonstances accessoires qui n’ont pu que la confirmer davantage dans sa conviction ; qu’elle n’a pas pu notamment ne pas être frappée de la façon dont la Société X... s’est désistée en cours d’expertise de son action en garantie contre le fournisseur des freins, ce qui lui a permis de ne pas produire à l’expert qui les avait demandés les documents établissant dans quelles conditions elle avait passé son contrat d’achat de freins pour les voitures du même type que celle vendue à M... ; qu’il est également à noter que, par la suite, la Société X... a équipé ses nouvelles voitures de même force, de freins plus puissants ;
  - « Considérant en définitive que la Cour, entérinant le rapport de l’expert, estime que M... a établi la cause étrangère susceptible de l’exonérer de toute responsabilité et que celle-ci doit être attribuée exclusivement à la Société X... »
  - * *
  - Cet arrêt est intéressant, car il admet que la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil qui pèse sur le conducteur de l’auto, est détruite par la preuve d’une cause étrangère, en l’espèce le fonctionnement défectueux des freins, cause de l’accident, imputable au constructeur qui a commis la faute d’adapter sur une voiture trop puissante des freins d’un modèle déterminé dont la construction d’ailleurs ne laissait rien à désirer. Evidemment cette cause de responsabilité du constructeur est assez rare ; on comprend aisément qu’elle suffise à dégager la responsabilité du conducteur de l’auto, quand celui-ci n’a commis aucune faute ; aussi la Cour de Paris l’a-t-elle déchargé des condamnations à 200.000 francs de dommages-intérêts prononcées par le tribunal de Corbeil.
  - Jean Lhomeb,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Joints Wills :
  - Société anonyme
  - des freins hydrauliques Lockheed, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen (Seine).
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- - 33e Année. — N° 1121
  - 10 Septembre 1937
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  - OBMRgjwacV.^ donoo EoireoF*.
  - „ ---- 52. Rue BONBPRRTe PRRl5 VIÏ
  - SOMMAIRE. — Ententes... : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Week-end et 40 heures : H. Petit. — Le point de vue du client : P. Maillard. — Liège-Rome-Liège : H. Petit. — La lutte contre l’éblouissement par les phares : un nouveau procédé : J. Lahousse. — Pour améliorer le rendement de votre moteur : R. Chàries-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Ententes...
  - L’industrie et le commerce automobiles de France, qui sont jours, non point imposés, ma çonnés par l’État, recherchant les^ meilleurs moyens de conserver a^ pays une branche d’activité est indispensable. La grande gue^ n’est pas si loin pour qu’on ait déjà oublié que, si la France a pu continuer de vivre, elle le doit en grande partie à notre industrie automobile qui, parce qu’elle était puissamment outillée et bien dirigée, a pu se transformer en industrie de guerre.
  - Maints discours officiels l’ont proclamé ; et, très vite, des charges excessives se sont abattues sur elle.
  - On expliquait un jour à un industriel américain — c’était au Salon de 1932 — les conditions du travail en France : le prix du charbon, clé de toute transformation, les impôts en cascade, les impôts à la production, les charges de tout ordre, etc. L’Américain n’en croyait pas ses oreilles; après quoi, en homme de métier, il tira lui-même la conclusion : « Je suis stupéfait, dans ces conditions, que les
  - Français produisent à un prix aussi
  - sidérez simplement que, le chqrbon coûtant 8 fois plus cher, «Salaires connaissant le coeffi-5, les charges et frais géné-x ayant augmenté dans les proportions qu’on sait, la voiture de série en est au coefficient 2. Pas davantage.
  - Aucune autre industrie ne permet pareil témoignage.
  - *
  - * *
  - Deux mouvements d’opinion se partagent ceux qui ont qualité pour diriger notre industrie.
  - Les uns disent : « Entendons-nous ! Arrivons-y de nous-mêmes avant que l’État ne nous l’impose, puisqu’aussi bien tout ce qu’impose l’État est généralement mal étudié. »
  - Les autres répondent : « Une entente ne peut être conclue que sur les chiffres présents de production. En nous liant ainsi, nous risquons de tuer toute initiative et toute émulation. Nous serons peut-être quelques-uns à nous en louer,
  - mais pour peu de temps. Car, autour de nous, on progressera et c’est l’intérêt général du pays qui souffrira. »
  - De fait, à supposer qu’une « entente », dans les termes que le mot comporte, se soit conclue entre quelques-uns aux débuts de l’industrie automobile, on n’aurait vu naître ni Renault, ni Citroën, et pas davantage le carburateur Solex, les phares Marchai ou Cibié, les freins Lockheed ou tant d’autres accessoires n’auraient même pu se révéler.
  - En sorte que, si une « entente » peut être réalisée entre les producteurs, il convient de songer à l’avenir et de garder leur chance aux grands créateurs.
  - On n’est ennemi ni du mot, ni de la chose ; et j’ai plaisir à reconnaître que, dans une branche comme celle des accumulateurs, l’accord intervenu entre les producteurs s’annonce comme heureux et fécond.
  - Nous sommes enclins à tourner nos regards vers les États-Unis qui ont connu des crises tout aussi redoutables et qui, même quand ce
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  - n’est pas exact, annoncent en avoir triomphé. Peut-être oublions-nous trop aisément la grandeur du marché américain (c’est quinze à vingt fois le nôtre), et aussi que là-bas, l’État n’a jamais marchandé son appui à une industrie vitale.
  - La petite histoire que voici vous montrera les deux aspects que l’« Entente » réalise.
  - « Interwoven » est une marque mondiale de chaussettes. Là-bas, on a fait admettre au public qu’on n’en saurait vendre moins de deux paires à la fois (avec deux usées, on peut en refaire une acceptable). Le producteur imposait son prix de vente, disons un dollar.
  - Un grand magasin annonce à 80 cents la paire d’« Interwoven ». Sur quoi la maison mère fait des
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  - observations et le grand magasin, en réponse, fait savoir à grand renfort de publicité :
  - « Le producteur nous impose un prix de vente excessif qui nous permet un bénéfice scandaleux. Dorénavant, nous vendrons ces chaussettes fabriquées par nous, à 60 cents seulement... »
  - Première réaction : bravo ! et il convient de penser d’abord au consommateur.
  - Deuxième réaction : qu’arrivera-t-il à la maison mère ? Et une injustice n’est-elle point, parfois, préférable à un désordre ?
  - Réfléchissez : ce n’est pas si simple. En fait, un peu partout dans le monde, les augures bafouillent.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Améliorations possibles.
  - Dans le numéro du 10 mars dernier, j’ai lu avec plaisir un article intitulé : Pour rendre la voiture plus agréable.
  - Je me permets de signaler et de regretter l’absence d’une amélioration, que je ne trouve nulle part, mais que vous avez signalée dans le numéro de novembre 1936, je crois, à la suite du Salon de Londres ; je veux dire : le volant télescopique, ou beaucoup plus simplement la possibilité d’allonger de quelques centimètres le tube de direction, par un moyen quelconque, et avec un petit supplément pour les voitures de série.
  - Le constructeur ne pourrait-il fabriquer, par exemple, un manchon, qui s’adapterait sur demande du client, ou un tube plus long que l’on monterait à la place de celui de série ?
  - Je sais bien que l’on peut reculer les sièges, mais ce n’est qu’une demi-mesure; et tous les essais que j’ai faits, quand encore on peut reculer le siège facilement, n’augmentent pas la distance entre le dessous du volant et les pédales.
  - Autre amélioration, concernant spécialement la Peugeot : la facilité de remplir les amortisseurs à huile.
  - Ce petit travail est rendu impossible à exécuter par le propriétaire de la voiture, et doit tout de même être fait un peu plus souvent que ne le dit le vendeur.
  - Ne pourrait-on tourner l'orifice de remplissage vers le haut, au lieu de le diriger horizontalement ?
  - Sur les deux Peugeot : 301 et 401 dont je me suis servi, le même inconvénient existe ; et il y a une telle différence de suspension lorsque les amortisseurs sont bien réglés.
  - Je citerai simplement en exemple la Rosengart traction avant, type Adler, dont le remplissage des amortisseurs est fait en quelques minutes, sans se salir.
  - Éclairage des routes.
  - Je viens de lire avec le plus grand intérêt votre article au sujet de l’éclairage des voitures automobiles.
  - La remarque que vous faites au sujet de l’éblouissement provoqué par le reflet des réverbères m’avait, il y a au moins une quinzaine d’années, incité à écrire à votre confrère Baudry de Saunier une lettre pour lui faire part d’une idée.
  - Cette idée, je l’avoue tout de suite, m’était venue après avoir maintes et maintes fois (j’habitais alors Paris) parcouru l’avenue des Champs-Élysées. J’avais remarqué combien la vision était agréable depuis que les réverbères, noyés dans le feuillage, émettaient des rayons perpendiculaires à la chaussée, sans être visibles directement la plupart du temps.
  - Et j’avais constaté combien la conduite, dans ces conditions de visibilité, était agréable. <
  - J’ai donc été amené à faire des constatations analogues lorsque, sur la route, on suit une voiture qui a ses phares allumés, vous-même conservant seulement les codes.
  - Le halo produit par les phares permet, en toute sécurité, de suivre sa voie, car, si un objet quelconque passait, il intercepterait le rayon de son ombre portée.
  - Poussant plus loin l’expérience, je me suis demandé si, en modifiant très légèrement la conception mise à la mode alors par Voisin du phare arrière, il ne serait pas possible d’avoir un phare qui, au lieu d’éclairer parallèlement à la route, enverrait un halo lumineux perpendiculairement à cette route. La conception actuelle des codes, mais des bons codes, étant conservée, je pense qu’il y aurait là, sans grands frais, un moyen de rendre la route plus agréable.
  - Et je vous demande, à votre tour, qu’en pensez-vous ?
  - Peut-être y a-t-il un inconvénient que je ne vois pas.
  - J. G. L.
  - 10-9-37
  - J’avoue que je ne comprends pas très bien ce que veut dire mon correspondant lorsqu’il parle d’envoyer un halo lumineux perpendiculairement à la route.
  - Par ailleurs, je suis tout à fait d’accord avec lui. Il est très agréable de marcher sur une route, même peu éclairée, lorsque les sources de lumière ne peuvent pas être vues directement du conducteur. C’est; d’ailleurs, le principe qui a été adopté sur les essais d’éclairage de route et en particulier sur la route du Mans à Angers.
  - Éclairage des routes.
  - Permettez-moi de venir apporter un modeste complément à l’article de M. H. Petit concernant l’éclairage des routes.
  - M. H. Petit parle dans cet article de divers essais d’éclairage de routes réalisés dans diverses régions ; il semble ignorer un éclairage en tous points excellent qui est définitif depuis de longues années entre Marseille et Aix-en-Provence.
  - C’est un éclairage de route à très grand trafic de 30 kilomètres environ de longueur et qui jusqu’à présent paraît avoir donné toute satisfaction.
  - Les phares sont simplement interdits et les accidents par suite d’éblouissement du conducteur ont presque complètement disparu (j’excepte, bien entendu, la mauvaise volonté de certains ; mais les procès-verbaux les assagissent chaque jour).
  - Il sera facile, si la question l’intéresse, de vous donner des précisions sur la puissance des lampes et leur écartement.
  - M. T.
  - Je vous remercie du renseignement que vous me communiquez par votre lettre en date du 26 août sur l’éclairage des routes. J’ai pu, en effet, apprécier l’éclairage de la route entre Aix et Marseille. Je considère néanmoins qu’il est moins bien réalisé que celui de la route entre Le Mans et Angers et aussi entre Pougues et Nevers.
  - IJ. P.
  - Encore le goudronnage .
  - Revenant de Paris ces jours derniers par la route nationale n° 10, j’ai trouvé, à 20 kilomètres avant Tours, à 15 heures exactement, quatre individus occupés à répandre et à étendre du goudron sur ladite route en pièces, dont quelques-unes occupaient toute la largeur de la route sur une longueur de 20 mètres environ.
  - Sur ces pièces était jeté ensuite non du sable, mais des débris de concasseur gros comme une noisette. Outre que je me demande comment les pierres de cette grosseur pourront adhérer et s’incorporer au sol de la route, je vous laisse à penser en quel état sont les ailes des voitures — dont la mienne — qui ont circulé sur cette route.
  - Vous demandiez des précisions lors de votre campagne contre le goudronnage mal fait. En voilà une, et vous pourrez en faire état pour adresser une nouvelle réclamation aux services compétents.
  - J’avais plusieurs centaines de kilomètres à faire, sans quoi j’aurais demandé à ces ouvriers le nom de leur entrepreneur.
  - C. DE T.
  - H. Parent.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Week-end et 40
  - Suivant une très vieille tradition, un groupe d’amis dont ma femme et moi faisons partie depuis sa fondation, fête les premiers beaux jours par un joyeux pique-nique, dans un joli petit coin que je me garderai bien de vous citer d’une façon plus précise, car son charme principal, c’est précisément d’être inconnu.
  - Ce petit coin charmant, nous l’avons découvert par hasard au bord d’une jolie rivière, à quelque 150 kilomètres de Paris : imaginez un endroit délicieux, assez loin de la grand’route et auquel on n’accède que par un chemin assez difficile pour ôter toute envie, à ceux qui ne le connaissent pas, de s’y engager. Les amateurs de pêche ne peuvent rêver un endroit à la fois plus agréable, plus discret, plus calme..* bref, où l’on soit mieux pour passer un week-end à l’abri des importuns.
  - Or donc, nous devions, comme tous les ans à cette époque, nous retrouver le samedi pour déjeuner dans notre petite auberge, où, pendant deux jours, nous pouvons oublier que Paris existe, qu’il y a des gens qui travaillent, des affaires qui vous appellent...
  - Bien entendu, c’est en voiture et en voiture seulement qu’on peut aller là-bas. Point n’est besoin pour cela de luxueux engins : 150 kilomètres à faire dans la matinée, ce n’est pas grand’chose, surtout qu’à l’époque de l’année où nous sommes, les jours sont longs et, en se levant un peu tôt, on a le droit de flâner le long de la route, tout en étant sûr d’arriver à l’heure.
  - Depuis quelques jours, des bruits sinistres couraient dans les journaux : en application de la loi de 40 heures, ou plutôt de la loi des cinq jours de travail par semaine, il paraît que tous les travailleurs — c’est ainsi qu’on appelle les gens qui ont essentiellement besoin de se reposer — tous les travailleurs, dis-je, dont le métier touche de près ou de loin à l’automobile, doivent fermer boutique du vendredi soir au lundi matin. On dit pourtant que cela va s’arranger, qu’on va faire des combinaisons de roulement qui permettront aux automobilistes de rouler aussi. D’ailleurs, à quoi bon se préoccuper de tout cela ? je suis essentiellement optimiste et je sais fort bien que rien de fâcheux ne peut arriver au xxe siècle à des gens tout de même assez intelligents pour
  - ne pas saboter systématiquement leur plaisir ni celui des autres — et plus encore pour ne pas abandonner bénévolement tout le bénéfice que leur procure la vente de l’essence les jours de fête, voire les services de dépannage ou d’entretien indispensables aux touristes routiers du samedi et du dimanche.
  - J’ai oublié de vous dire que nous étions au vendredi soir.
  - Après la terminaison de quelques travaux que j’ai la faiblesse de considérer comme urgents (au fond, si l’on voulait bien y réfléchir, il n’y a pas de travail urgent), je tourne le bouton de mon appareil de T. S. F. qui me raconte les histoires du couronnement de George VI ou de raid américain sur les côtes d’Irlande et je vais me coucher. Avant de me déshabiller, un petit tour au garage pour vérifier que la voiture est bien prête : la voilà bien tranquille, pneus gonflés bien ronds, astiquée de frais... j’ai fait faire le graissage ce matin : elle n’a plus qu’à prendre la route. J’ai simplement, demain matin, dès la proche banlieue atteinte, à faire le plein d’essence. Tout va pour le mieux. J’éteins ma lumière et, rêvant aux deux bonnes journées qui vont suivre, je m’abandonne au sommeil.
  - Samedi matin.—En voilà une histoire ! les journaux avaient raison, rien ne s’est arrangé. Ce matin, après le réveil (toujours un peu agaçant du Jaguar-Jaguar, vous savez bien, le réveil qu’on aime à entendre... qu’on dit !), une toilette rapide, et me voilà installé dans le cabriolet.
  - Marche arrière, fermeture de la porte, marche avant... nous voilà partis.
  - Décidément, c’est à Trappes que nous allons faire le plein d’essence, vous savez, à ce carrefour où s’est élevée, depuis quelques années, une véritable ville de pompistes. Il est encore de très bonne heure, mais tout de même quelques passants dans les rues, et guère de voitures sur les routes. Malgré le beau temps, il semble que les Parisiens ne soient pas encore bien réveillés. Ce calme de la circulation est bien un peu extraordinaire. En passant à Ville-d’Avray, je remarque que les boutiques sont, pour la plupart, fermées. Sur quelques-unes,
  - heures
  - de grandes affiches s’étalent devant lesquelles les rares passants se rassemblent et paraissent échanger des commentaires. Ma femme voudrait s’arrêter pour voir. A quoi bon ! Cela ne nous regarde pas... C’est aujourd’hui samedi, demain dimanche : il sera bien temps lundi de savoir ce que disent les affiches.
  - On traverse Versailles, puis Saint -Cyr, toujours le même calme. Nous voilà dans le village nègre de Trappes. Personne autour des pompes à essence, quelques voitures arrêtées çà et là laissent dégorger leurs occupants qui s’arrêtent : toujours ces mêmes affiches. Cette fois, c’est trop fort, il faut que je voie. Voilà la première dont le libellé me paraît inquiétant :
  - « Afin d’assurer à tous la liberté du repos, tout travail est rigoureusement interdit entre le vendredi soir 19 heures jusqu’au lundi matin 7 heures. En conséquence, et pendant ce temps, la vente des carburants est interdite, le travail de dépannage et de réparations est également interdit.
  - «Tout contrevenant à ce décret sera passible du repos forcé à perpétuité. »
  - C’est certainement l’œuvre d’un mauvais plaisant. Mais en voilà une autre :
  - « Organisation des loisirs. » —
  - Par décret du Président de la République en date du... il est ordonné à tous les citoyens libres de la République française, de prendre des loisirs organisés pendant les jours de repos du samedi et du dimanche. En conséquence, les autorités civiles et militaires prendront toutes dispositions utiles et veilleront à ce que les travailleurs se reposent et de préférence se promènent pendant ces deux journées... »
  - La situation me paraît se compliquer. Explorons tout de même les pompes : rien à faire, toutes sont fermées. De plus, quelques gendarmes se promènent nonchalamment, mais l’œil au guet et paraissent être là pour faire assurer les décisions figurant sur les affichçs.
  - Voyons un peu le réservoir d’essence.
  - Il me reste environ 10 litres et j’ai 150 kilomètres à faire — pas tout à fait, puisque nous avons déjà avalé une vingtaine de kilomètres, mais il
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  - en reste 130. La voiture se contente d’ordinaire de 12 litres aux 100 kilomètres. Il me faudrait donc 16 litres pour arriver à destination et un peu plus pour revenir.
  - Un minimum de 35 litres, 40 litres pour être prudent, m’apparaît indispensable. Comment faire ?
  - Ma femme, qui se laisse facilement déprimer, est d’avis de revenir à Paris; mais, bien que je n’approuve guère son idée, puisque nous avons formellement promis de nous trouver au rendez-vous, je vais peut-être m’y ranger, lorsqu’un des gendarmes m’avise qu’il est rigoureusement interdit à ceux qui sont partis pour se promener ces deux jours, de revenir sur leur route.
  - Circulez : tel est le mot d’ordre.
  - Circulons... on verra bien.
  - Tout en circulant, il n’est pas défendu de réfléchir.
  - Comment faire pour couvrir 130 kilomètres avec 10 litres d’essence, étant donné que la voiture en consomme normalement 12 pour 100 kilomètres. Ce problème n’a l’air de rien ; mais essayez plutôt de le résoudre, et vous verrez que ce n’est pas très facile.
  - J’ai pris part, dans le temps, à des concours de consommation : au bidon de 5 litres, cher au Dr Collière, on arrivait, avec des voitures qui consommaient, entre les mains de la clientèle, dans les 10 litres aux 100 kilomètres, à parcourir 130 kilomètres avec 5 litres, sans truquer, je vous en donne ma parole. Mais, pour arriver à ce résultat, il nous fallait trois ou quatre semaines de préparation du moteur, dans une usine bien outillée. Rien à faire pour la préparation. Tout de même, en me rappelant les vieux principes que j’appliquais à l’époque, j’arriverai peut-être à faire quelques économies.
  - D’abord, roulons doucement, sans varier l’allure et sans coups de frein, c’est comme cela qu’on consomme le moins. Je vais gonfler mes pneus à bloc : je sais que j’y gagnerai également un peu. Dans les descentes et si faible que soit la pente, j’arrête mon moteur et laisse la voiture courir sur sa lancée. Oui, mais il y a les côtes après, et c’est là qu’on consomme terriblement d’essence. Décidément, il faut trouver un moyen et remplacer l’essence par autre chose.
  - Je me rappelle avoir lu, dans les premiers temps de l’automobile, un conte de Michel Corday, je crois, où un jeune ménage, parti en voyage de noces, se trouvait soudain en panne d’essence sur la route. En fouillant désespérément sous les bagages, le conducteur découvre plusieurs litres d’eau de Cologne que sa femme avait
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - achetés à Cologne même, paraît-il, ville célèbre, on le sait, pour l’eau qui porte son nom, réalisant ainsi, pensait-elle, une magnifique occasion. L’homme, ingénieux, se souvenant que l’alcool convient parfaitement au moteur d’automobile et que l’eau de Cologne n’est autre chose, somme toute, que de l’alcool, l’utilise pour arriver à destination. Voilà peut-être mon affaire.
  - Je juge inutile de chercher dans mes bagages : je sais fort bien que, pour aller à X sur Y, nous n’avons pas emporté d’eau de Cologne, ou tout au moins que le petit flacon de la trousse de toilette ne nous amènerait pas bien loin; mais il y a peut-être des coiffeurs ou des marchands de parfumerie le long de la route. Essayons.
  - Evidemment, je crois qu’il faut, pour avoir des chances de réussir, que l’alcool soit le plus pur possible : je vais donc acheter de l’eau de Cologne tout ce qu’il y a de bien... Voilà précisément, à Rambouillet, un marchand qui paraît idoine à satisfaire mes désirs.
  - Quarante-cinq francs le litre d’eau de Cologne, ce n’est vraiment pas bon marché. Il me semble que l’essence doit coûter à peu près 45 sous aujourd’hui. Mais enfin, s’il n’y a pas d’autre moyen, essayons tout de même.
  - Premier essai d’abord : je voudrais mélanger l’eau de Cologne avec l’essence. Ce mélange ne me paraît pas se faire avec beaucoup de complaisance. Le résultat est quelque chose de trouble, de laiteux, qui paraît laisser déposer de fines gouttelettes d’un liquide huileux : soyons prudent et vidangeons les dernières gouttes d’essence qui nous restent pour les tenir en réserve. Heureusement que j’ai un bidon de secours. Je dois à la vérité de dire qu’il est d’ailleurs complètement vide. Le peu d’essence qui subsiste dans le réservoir y prend place et à nous la carburation à l’eau de Cologne.
  - Pas brillante, la carburation à l’eau de Cologne. D’abord, le moteur veut bien partir : miracle ! mais il ne marche que tout juste. Enfin, grâce au starter maintenu constamment ouvert, la voiture arrive à se déplacer. On ne va pas très loin avec un litre d’eau de Cologne. Je vous raconterais bien des histoires sur le pouvoir calorifique de la parfumerie, comparé à celui de l’essence : j’aime mieux n’en rien faire et vous dire qu’un calcul rapide m’amène à constater que la marche à l’eau de Cologne nous coûtera à peu près cent sous le kilomètre. Décidément, cherchons autre chose.
  - Entre temps, je vais nettoyer mon carburateur, car il ne paraît pas apprécier ce liquide anormal.
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  - Mes connaissances géologiques, qui sont d’ailleurs extrêmement faibles, ne permettent pas d’espérer pouvoir trouver un puits de pétrole en pratiquant des fouilles au bord de la route. D’ailleurs, je manque des instruments nécessaires. Puis, à la réflexion, je me dis que, si c’était possible, il est probable que ça se saurait.
  - Abandonnons donc l’idée du puits de pétrole, cependant intéressante a priori mais difficile à mettre en œuvre.
  - Mon litre d’eau de Cologne m’a permis presque de traverser Rambouillet, et me voilà arrêté avant la sortie de la ville devant la boutique d’un quincaillier. Cet homme affirme par une publicité aux lettres importantes et multicolores que le gaz peut être remplacé avec avantage par le butagaz ou le primagaz, grande ressource dans les localités dépourvues de gazomètre. Si j’essayais ? Après tout, ce qui sert à faire chauffer les casseroles pourrait peut-être faire fonctionner un moteur.
  - Le commerçant consent à me céder au prix de l’or une bouteille de butagaz, d’ailleurs après maintes formalités.
  - Ne croyez pas qu’on achète comme cela une bouteille de gaz comprimé : il faut faire un contrat vous engageant à restituer le matériel en bon état, à vous fournir chez le même fabricant... bref, après versement d’une caution pour le prix du récipient, on vous délivre du gaz en bouteille.
  - Reste maintenant à l’utiliser.
  - Un tuyau de caoutchouc fourni avec l’appareil va me permettre d’amener le gaz dans la prise d’air du carburateur.
  - Un agencement ingénieux avec du fil de fer et de la ficelle me permet de l’y fixer. Ouvrons maintenant le robinet avec précaution et attendons. Un petit sifflement m’avertit que le gaz arrive. A nous le démarreur ! Rien... recommençons. Toujours rien... Mais j’y pense, peut-être faut-il aussi mettre le contact... Le butagaz, tout gaz qu’il est, ne s’allume en effet pas tout seul. Alors, essayons de nouveau le départ : contact, démarreur... ça y est, le moteur tourne.
  - Il va falloir maintenant régler la carburation : ça, c’est du sport.
  - Rien entendu, le petit filet de gaz qui arrive au carburateur a son débit réglé par le robinet placé sur la bouteille. Or, ce débit doit évidemment varier avec la position de l’accélérateur, autrement dit, avec la vitesse que je demande au moteur. Eh! mais, nous avons fait cela autrefois aux environs de 1900, quand, sur les carburateurs, il y avait, à côté de la manette
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  - des gaz, la manette dite d’air, et on arrivait très bien à faire marcher un moteur dans ces conditions.
  - Eh bien, parfaitement, ça marche... je ne vous dirai pas qu’on arrive à battre les records de vitesse, mais enfin on fait son petit 40 à l’heure, qui ne doit rien à personne, et la consommation ne me paraît pas prohibitive. En secouant la bouteille, en effet, j’entends encore, après quelques dizaines de kilomètres, le glou-glou du liquide qui n’est par conséquent pas complètement épuisé.
  - Voilà donc la solution trouvée : nous arriverons à notre rendez-vous... On traverse... Mais non, je ne veux pas vous dire ce qu’on traverse : j’ai dit que je voulais garder mon petit coin secret. Sachez seulement que nous y arrivons, persuadés d’ailleurs de nous y trouver seuls: les camarades n’auront certainement pas pensé ni à l’eau de Cologne, ni au butagaz. Enfin, nous verrons bien.
  - Eh bien ! contrairement à toutes les prévisions, la troupe est au complet : c’est nous qui arrivons les derniers. Comment ont-ils fait ?
  - Voilà un sujet de conversation copieux, non seulement pour le déjeuner, mais encore pour tout le séjour.
  - Evidemment, vous brûlez d’impatience de connaître par quels procédés plus ou moins ingénieux les copains sont arrivés au but comme nous... Rassurez-vous, je vais vous le dire : vous avez même deviné, ô lecteur astucieux, que je ne vais pas vous laisser attendre plus longtemps.
  - + *
  - Le débrouillard de la bande, celui qui a toujours son couteau à douze lames soigneusement rangé dans la poche gauche de son pantalon, sa trousse de pique-nique, verre, fourchette, couteau, cuiller, dans la poche droite de son veston, les hameçons avec les mouches les plus perfectionnées dans un portefeuille placé dans la poche la plus secrète du gilet (vous savez bien, celle qui est en dessous, dont on ne se sert jamais) a été là le premier : c’est que lui, malin, avait songé à faire son plein d’essence le vendredi soir avant de rentrer chez lui.
  - Il était bien, à la vérité, un peu inquiet sur le retour, car, en fait, le réservoir n’était pas tout à fait plein et il avait consommé un peu plus de ses prévisions pour arriver; mais enfin, le retour c’était pour le lendemain et il avait l’avenir devant lui.
  - *•
  - * *
  - La voiture de la jolie petite Mme X..., qui vient toujours seule (elle est veuve),
  - présentait de loin un aspect curieux : des ballons multicolores emplissaient tout l’arrière de la conduite intérieure. Un certain nombre d’autres ballons étaient attachés à droite et à gauche et flottaient gracieusement au-dessus de la voiture. Il faut vous dire que Mme X... est tout ce qu’il y a de calée en matière de moteurs à essence. Elle est aussi extrêmement ingénieuse. On avait raconté que, pendant la guerre, les Anglais à court d’essence faisaient marcher leurs taxis et même leurs autobus avec du gaz d’éclairage. Le hasard avait voulu qu’en cours de route elle passât à Saint-Cloud où, comme vous savez, c’est en ce moment la fête. Un marchand de petits ballons avait installé sa marchandise groupée autour d’un mât et s’apprêtait à faire une fructueuse journée. Elle avait raflé tout le lot, organisant, dans Saint-Cloud et les environs, le trust des petits ballons. Comment avait-elle pu canaliser le gaz d’éclairage qui les gonflait jusque dans le carburateur ? Vous le lui demanderez si vous avez l’occasion de la rencontrer. Tout ce que je sais, c’est qu’elle était là et qu’il lui restait encore un grand nombre de petits ballons en réserve. Elle me confia d’ailleurs qu’elle trouvait ce mode de locomotion infiniment plus original que la marche à l’essence et qu’elle comptait bien continuer ; aussi gardait-elle soigneusement pour une autre fois les petits cadavres de ballons vides.
  - * *
  - Notre vieil ami Y..., qui est de la très vieille école, était là lui aussi avec sa vieille voiture, sur laquelle, par respect des temps anciens et héroïques, il n’a jamais voulu faire installer l’éclairage électrique. Mais oui, il y a encore des gens comme cela, voyez plutôt la voiture de Y... : elle possède des phares à acétylène, alimentés par une bouteille d’acétylène dissous, une « Magon-deaux », comme on disait autrefois, soigneusement arrimée sur le marchepied.
  - Y..., qui est prudent, parce qu’il a beaucoup roulé autrefois, et plus encore peut-être parce qu’il roule encore aujourd’hui sur la même voiture qu’il avait avant-guerre, a toujours des provisions innombrables de pièces de rechange, d’outils, de bougies, d’écrous, et aussi de bouteilles d’acétylène dissous, et c’est avec l’acétylène qu’il avait roulé ; s’apercevant, en sortant de chez lui, que les marchands d’essence étaient fermés, il était revenu chercher toute sa provision de tubes chargés, l’avait installée à l’arrière de son vieux torpédo et avec les canalisations de ses phares convenablement
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  - modifiées, il amenait l’acétylène dans son carburateur transformé ainsi en mélangeur. Il aurait dû être très fier, me semble-t-il, de son exploit. Mais il en a tant vu sur ses voitures, et plus encore, sous ses voitures, qu’il est un peu blasé. « Marcher à l’acétylène, me dit-il, mais, mon cher ami, ce n’est rien du tout. Un automobiliste digne de ce nom doit savoir se débrouiller. Je vous assure qu’en 1900, nous en faisions bien d’autres. Ainsi, je me rappelle... »
  - Là-dessus, je m’éloignai discrètement, car je redoute terriblement Y... quand il me raconte ses histoires de 1900.
  - Le baron Z..., qui lui aussi, fait partie de notre groupe, était autrefois un champion du ballon libre. Tout récemment encore, il prenait part à la coupe des ballons qui, tous les ans, s’envolent de Saint-Cloud pour gagner les lointains... ou très proches pays où le vent veut bien les conduire. Lui aussi avait été surpris par la fermeture des marchands d’essence. Il avait songé un instant à faire gonfler son ballon pour aller au rendez-vous; mais ce lieu de rendez-vous se trouve à l’ouest de Paris, comme j’ai eu l’imprudence de vous le laisser deviner en vous disant que, pour y aller, on passait par Rambouillet, et un vent d’Ouest tenace soufflait depuis deux jours. Le ballon, qui aurait eu du bon, ne valait donc rien en cette occurrence.
  - Et pourtant, le matériel était tout prêt : des tubes d’hydrogène bien pleins étaient approvisionnés en abondance. Quel dommage qu’un vent d’Est ne vînt pas favoriser ce projet!
  - Et, rêveusement, il réfléchissait qu’après tout, c’eût été peut-être dangereux, puisque les ballons gonflés à l’hydrogène viennent de montrer une fois de plus qu’ils réservent à l’humanité de terribles catastrophes, constatation un peu tardive, d’ailleurs, car je vous l’ai dit, le bazon Z... a à son actif maintes prouesses aérostatiques.
  - L’hydrogène combustible ? le rapprochement de ces deux mots fut pour lui un trait de lumière. Puisque je ne peux pas employer l’hydrogène pour gonfler mon ballon, employons-le pour faire marcher mon moteur : c’est l’enfance de l’art.
  - Ainsi fut fait : la remorque sans laquelle il ne se déplace jamais, débarrassée de son matériel de camping, est bientôt chargée de quelques tubes d’hydrogène. Une canalisation improvisée conduit le gaz sous le capot et en route. Z..., qui est aussi un technicien, se rappela d’ailleurs avoir lu ré^
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  - cemmentdans des comptes rendus essentiellement techniques que le métal des cylindres et des segments du moteur s’usent beaucoup moins quand celui-ci est alimenté avec l’hydrogène qu’avec de l’essence, car la combustion de l’hydrogène ne produit que de la vapeur d’eau et point de ces acides nuisibles qui rongent l’acier ou l’aluminium ; ainsi, Z... philosophe, associant la technique aux sports, se congratulait des circonstances exceptionnelles qui l’obligeaient à inaugurer une nouvelle source d’énergie.
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  - Le ménage K... était arrivé sans encombre, lui aussi, en bonne place, tout en ayant été, comme tout le monde, victime du loisir organisé des marchands d’essence. Mme K..., un peu surprise de la grande ingéniosité dont nous avions tous fait preuve pour nous débrouiller, nous dit : « Mais, nous n’avons pas été gênés du tout, nous n’avions pas d’essence, c’est vrai; mais mon mari m’a tellement raconté que, si les bons Français voulaient, on pourrait se passer de ce carburant d’origine étrangère pour rouler avec le benzol qui, paraît-il, est extrait de la houille, que j’ai pensé immédiatement à utiliser ma provision de benzine à détacher pour me tirer d’affaire. Cette provision eût été évidemment insuffisante, mais les marchands de couleurs sont ouverts, tout au moins pour vendre autre chose que de l’essence, et ils nous ont fourni sans difficulté autant de litres de benzine que nous avons voulu. C’était un peu plus cher que de l’essence, c’est vrai, mais cela marche tout aussi bien. Mon mari a même voulu... il faut toujours qu’il coupe les cheveux en quatre, faire un réglage spécial de son carburateur. Il prétend que son moteur n’a jamais mieux marché.
  - Félicitations de tous au ménage K..., qui nous paraît jusqu’alors avoir remporté la palme de la simplicité dans le débrouillage.
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  - Le dernier, qui n’avait rien dit, mais qui n’en pensait pas moins, souriait malicieusement en nous regardant et finit par dire :
  - — Mais enfin, vous êtes vraiment bien jeunes (ce dernier, que nous appelons tous Jojo je ne sais trop pourquoi, attendu qu’il s’appelle Paul, a entre dix-neuf et vingt ans, il a d’ailleurs pris la douce habitude de commencer la plupart de ses déclarations par cette affirmation que nous siommes très jeunes : tout ce qu’on peut dire, c’est que lui est essentiellement
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - débrouillard, il vit je ne sais trop comment, très largement, on ne lui connaît pas de métier bien déterminé, il n’a pas de fortune... bref, il se débrouille), moi je me suis débrouillé : voyez, quand vous arrivez au théâtre et que, arrivant un peu tard, vous ne trouvez plus de place, que faites-vous ? «Moi, je m’en retourne», dit l’un; l’autre dit : « Moi, j’insiste » ; un troisième déclare qu’il prend d’autres places, attendu que les places très ehères ont toujours quelques fauteuils disponibles.
  - «Vous n’y êtes pas du tout, dit Jojo ; quand il n’y a plus de places au guichet, il y a toujours des marchands de billets qui sont pourvus de toutes les places que vous pouvez désirer. On les paye un peu plus cher, c’est vrai, et encore, pas toujours. Eh bien ! pour l’essence dont je n’avais pas cinq litres au fond de mon réservoir ce matin, j’ai pensé au marchand de billets et je me suis débrouillé.
  - « Chez le marchand d’essence où je m’approvisionnais d’habitude et qui était rigoureusement fermé, j’ai la confiance du gardien de nuit qui manœuvre les distributeurs alors que le garage a clos ses portes. Une petite pièce, glissée discrètement dans sa main, m’a permis de l’amener dans un coin un peu sombre où je lui ai dit :
  - Nous sommes à un mois du Salon de l’Automobile qui, ajoutant son attrait à celui de l’Exposition, doit connaître cette année la grande foule des visiteurs. Rappelons qu’il s’agit d’un « Salon » complet, si l’on peut dire, comprenant, outre les véhicules de tourisme et les poids lourds, les cycles et mo tocycles, branches éminemment populaires et prospères de notre industrie.
  - Ce que l’on verra au Salon, il est encore trop tôt pour le révéler ; c’est l’affaire de notre prochain numéro qui, comme tous les ans, lui est spécialement consacré. Comme tous les ans également, nous savons que certains modèles sont prêts, mais que leurs constructeurs prendront la décision de les présenter ou de les garder sous cloche, à la veille seulement, sinon au lendemain de l’ouverture.
  - Tous les visiteurs du Salon ne sont pas des acheteurs, loin de là. Il y a les simples curieux qui suivent toutes les expositions, quelles qu’elles soient ; il y a les techniciens qui viennent s’instruire et souvent puiser des idées ; il y a
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  - « Père Untel, il me faut 50 litres « d’essence. » Soyez tranquille, il n’a fait aucune objection, m’a simplement demandé de conduire ma voiture dans une petite impasse où jamais automobile n’a pénétré et il m’a apporté presque immédiatement, bidon par bidon, toute l’essence qu’il me fallait; il a même eu la complaisance de la verser dans mon réservoir. D’ailleurs, si quelqu’un d’entre vous en a besoin, qu’on ne se gêne pas, je peux en céder. Du reste, à la ville voisine où j’ai l’habitude de faire quelquefois mon plein, je suis certain que je saurai aussi me débrouiller.
  - Un toile d’admiration générale couvrit les protestations de Jojo qui fut voué aux Gémonies ; on fit même tant de bruit que je m’éveillais en sursaut, me demandant si ce que je vous ai raconté était réellement arrivé. Eleu-reusement qu’il n’en était rien. Les décrets dont j’avais simplement vu de mes yeux le libellé sur les affiches, n’avaient pas paru. Des aménagements avaient été pris, et ce samedi, comme tous les autres, les marchands d’essence étaient ouverts, ce dont je pus m’assurer en m’éveillant une heure plus tard que je n’aurais dû et quand j’eus pris à mon tour le chemin du petit coin où l’on pêche de si belles truites.
  - Henri Petit.
  - les amateurs de mécanique ; il y a les automobilistes déjà pourvus qui n’envisagent pas pour le moment le remplacement de leur voiture ; il y a ceux pour qui la possession d’une voiture est encore du domaine du futur...
  - Ces deux dernières classes de visiteurs sont à considérer tout spécialement. Si l’art du vendeur consistait simplement à servir des clients décidés d’avance, il serait vraiment trop facile. C’estau contraire les hésitants qu’ilfautameneràla conclusion d’une affaire, et, pour cela, il convient de leur présenter des arguments suffisamment convaincants : non pas de simples affirmations, mais des chiffres et des références ; nous sommes à une époque difficile, à la fois avertie et méfiante, où ce qu’on appelle le « boniment de vendeur » a bien des chances de ne pas prendre. C’est bien pour cela que les exposants du Salon entretiennent à grands frais, aux portes du Grand Palais, des équipes de voitures d’essai, mises largement à la disposition du public : nous n’avons pas besoin d’insister sur leur succès auprès des
  - Le point de vue du client
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  - visiteurs du Salon ; commercialement, le procédé est excellent : c’est le commencement de la tentation, la base la plus solide du commerce.
  - * *
  - Il est difficile maintenant à un constructeur d’imposer à la clientèle ses propres goûts. Un détail de carrosserie, la couleur d’une caisse, sont parfois des circonstances déterminantes qui font conclure ou manquer une affaire. Il est donc nécessaire que, dans l’établissement de la gamme de ses modèles, le constructeur tienne compte, beaucoup plus qu’il n’avait à le faire autrefois, des desiderata des acheteurs possibles.
  - Pour se fixer les idées, on peut diviser la clientèle automobile en deux grandes catégories : les pratiquants et les débutants. Dans chacune d’elles, il existe évidemment des gens de fortune et de besoins différents ; mais ce classement a l’avantage d’être basé plutôt sur la mentalité que sur les ressources, et c’est l’esprit que le vendeur doit attaquer d’abord : une fois le principe de l’achat admis, bien des difficultés s’aplanissent.
  - Les pratiquants, qui connaissent par expérience les ressources et le plaisir que l’on peut tirer de l’automobile, en connaissent également la rançon. Ils savent notamment que tout se paie, et passent facilement condamnation sur un supplément de dépenses, s’il correspond à un supplément de confort. A l’appui de cette opinion, nous n’avons qu’à regarder autour de nous : connaissons-nous beaucoup d’automobilistes qui, échangeant leur voiture, en aient choisi une moins spacieuse ou moins rapide ? Ils savent qu’ils consommeront un peu plus, mais si peu... Rappelons-nous, d’autre part, la politique de toutes nos grandes marques d’automobiles. Au commencement, pour attirer le client, elles ont créé des modèles de faible puissance, de faible vitesse, de faible capacité de transport, mais aussi de faible prix d’entretien. Puis, la clientèle une fois fixée, et toute la première à réclamer mieux, on a vu d’année en année les cylindres s’ajouter aux cylindres, les places auxplaces..., enmême temps que les pneus augmentaient de calibre et les réservoirs d’essence de capacité : signe indéniable d’inflation des frais.
  - Les débutants, au contraire, sont dans la même situation qu’étaient les pratiquants à l’époque dont nous venons de parler ; ils sont cependant plus avertis, l’idée automobile ayant depuis lors fait son chemin. Pour eux, deux facteurs principaux régissent l’achat d’une voiture : la capacité de transport et la consommation, et tout naturellement ils
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  - réclament le maximum pour la première et le minimum pour la seconde ; certains d’entre eux, dans leur inexpérience, demanderaient facilement la 4 CV, transportant 4 personnes, sans compter les enfants, les bagages et le chien, en consommant cinq litres aux 100 kilomètres.
  - On voit donc la différence essentielle entre les deux genres de clientèle : l’expérimenté s’attache surtout au confort (compris sous toutes ses formes) et le débutant à l’économie. C’est dire que les mêmes modèles de châssis, comme de carrosserie, ne sauraient leur convenir. *
  - * *
  - Mais il est un point où les deux clientèles, bien que parties de directions différentes, se rejoignent en ce qui concerne leurs desiderata. Il s’agit de la petite voiture, considérée par les uns comme véhicule unique, et par les autres comme véhicule auxiliaire.
  - Parmi la clientèle avertie, en effet, l’idée de posséder deux voitures d’aptitudes différentes est accueillie avec faveur depuis que la taxe directe sur les automobiles a été remplacée par une taxe à la consommation. Les frais généraux n’en sont pas augmentés de beaucoup : la prime d’assurance, en effet, reste à peu près la même, s’il est convenu que les deux voitures ne seront jamais mises en service simultanément. Reste donc le garage; mais un petit véhicule se loge facilement, de sorte qu’un prix avantageux peut être consenti.
  - D’autre part, l’économie résultant de l’emploi d’une petite voiture pour le service de ville est considérable. Si nous prenons comme exemple une 10 ou 11 CV à quatre places de type courant, circulant dans Paris, nous pourrons relever une consommation d’essence de l’ordre de 15 à 16 litres aux 100 kilomètres ; une petite voiture du genre de la Simcacinq, avec un moteur de 600 à 750 centimètres cubes de cylindrée, ne consommera pas plus de 6 litres dans les mêmes conditions.
  - Cette différence ne s’explique pas seulement par la valeur respective de la cylindrée et du poids des deux voitures : d’autres facteurs jouent en faveur de la plus petite. D’abord, sa vitesse d’emploi étant plus voisine de sa vitesse maximum, le moteur est mieux utilisé du point de vue rendement thermique : on sait, en effet, que plus on étrangle l’admission d’un moteur, plus sa consommation spécifique augmente,' ne serait-ce que parce que la compression vraie s’éloigne de plus en plus de la compression théorique. En outre, la petite voiture, étant plus maniable, est moins sujette aux ralentissements, coups de frein, changements d’allure,
  - qui caractérisent la circulation dans les grandes villes. L’expérience est facile à faire : sur un même parcours én ville, une petite voiture battra toujours une voiture plus forte, et plus le chemin sera difficile et encombré, plus le gain de temps sera considérable. Enfin un autre avantage de la petite voiture, qui a bien son prix, est la facilité de parquage : là où une grosse voiture ne peut être placée, le pygmée trouve son coin sans gêner personne.
  - Il y a donc pour la petite voiture une clientèle énorme ; c’est ce qu’avait bien compris la Société des Ingénieurs de l’Automobile lorsqu’il y a deux ans, sous l’impulsion de son actif président Maurice Goudard, elle institua son concours de projets de petites voitures, qui remporta un éclatant succès. Il eut en tout cas pour résultat de démontrer que la petite voiture est réalisable avec les éléments constructifs connus ; toutefois, le prix fixé par la S. I. A. (8.000 francs maximum, prix de vente au public), ne peut plus être envisagé dans les conditions économiques et industrielles actuelles ; il faut l’augmenter au moins de moitié. Mais, même ceci admis, la petite voiture reste encore attrayante et économique, et est fort bien vue de l’usager.
  - Qu’en pensent les constructeurs ? Tous, évidemment, ne peuvent aborder la fabrication de la petite voiture : seules des usines aménagées et outillées pour la grande série peuvent se le permettre. La réalisation d’une petite voiture, en effet, est en quelque sorte un tour de force industriel, étant donnée la faible marge du bénéfice net que peut laisser sa vente. L’étude de l’usinage et des prix de revient, le choix des accessoires et de l’équipement doivent être absolument serrés, si l’on veut arriver à une exploitation rémunératrice. En somme, la difficulté est beaucoup plus grande d’établir le programme d’une 5 CV que le programme d’une 10CV,et il est fort compréhensible que les constructeurs hésitent à se lancer dans l’aventure. Non pas, répétons-le, qu’ils ne soient pas sûrs d’écouler, et très facilement, leur production ; le succès de la Simcacinq, par exemple, est là pour faire la preuve du contraire. Mais, moins que jamais, il ne peut être question de travailler à perte sur un modèle, fût-ce pour amener une nouvelle clientèle à la maison. Si un magasin de nouveautés peut sacrifier un article pour attirer les acheteurs, une industrie telle que l’automobile ne saurait employer de semblables procédés.
  - Tout le problème de la petite voiture est là : prix de revient et prix de vente. Nous croyons, pour notre part, que la clientèle automobile actuelle est
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  - assez au courant de la question pour ne pas demander l’impossible : un prix de vente d’une douzaine de mille francs pour une voiture bien équipée, ne paraîtrait pas déraisonnable à la grande masse des acheteurs.
  - Verrons-nous au Salon de nouveaux modèles de petites voitures correspondant à ces données ? Nous le souhaitons ; mais, pour le moment, nous l’ignorons complètement. En tout cas, dans nos comptes rendus du Salon, nous ferons comme tous les ans une belle place à la petite voiture, qu’il s’agisse de modèles déjà connus — et, bien entendu, toujours perfectionnés — ou de modèles inédits.
  - Une autre question, qui semble intéresser vivement la clientèle automobile, si nous en croyons les nombreuses demandes de renseignements que nous recevons à ce sujet, est celle de l’application du gazogène à charbon de bois à la voiture de tourisme. Un de nos correspondants nous demande même si l’on verra au Salon des voitures de tourisme de série alimentées par gazogène. Il nous semble donc utile, dans la mesure possible, de faire le point de la question.
  - Si les propriétaires d’automobiles envisagent l’emploi du gazogène, c’est certainement dans l’espoir de réaliser une économie par rapport à l’essence, dont le prix, nous sommes les premiers à le proclamer, est devenu réellement exorbitant. Voyons donc de quel ordre est cette économie, et, pour cela, essayons de la calculer en prenant comme exemple une voiture consommant 12 litres d’essence aux 100 .kilomètres, ce qui est le cas de la plupart des voitures de tourisme de puissance moyenne.
  - Pour l’essence, le calcul est immédiat : 12 litres à 2fr.60, cela fait 31fr.20. Passons au charbon de bois. Son pouvoir calorifique est de 8.000, et sa densité de 0,25 à 0,55 suivant la nature du bois qui a servi à le fabriquer ; nous pouvons prendre 0,40 comme valeur moyenne. Le pouvoir calorifique de l’essence est de 10.000 (au kilo, ce qui donne pour le litre 7.100). Il s’ensuit que, comme pouvoir calorifique, 1 litre d’essence correspond à 890 grammes de charbon ; donc, pour parcourir nos 100 kilomètres, il nous faudra 890 X 12 grammes de charbon, soit 10kg,700 environ.
  - Ceci nous permet d’établir le prix de revient. Actuellement, on peut se ravitailler en charbon de bois, au détail, chez les charbonniers, marchands de couleurs, certains épiciers même. Il
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  - n’est pas vendu au poids, mais, suivant une très ancienne ' habitude, par paquets de 10 litres (l’ancien boisseau) au prix moyen de 2fr.75. Etant donnée la densité de 0,40, ces 10 litres devraient peser 4 kilogrammes ; mais il faudrait pour cela qu’il n’y ait pas dévidés entre les morceaux, comme ce serait le cas pour du poussier ; en fait, pour nous faire une opinion, nous avons pesé plusieurs de ces paquets, dont le poids variait de 2kg,500 à 3 kilogrammes. En adoptant ce dernier poids, nous arrivons à un prix de 2 fr. 75 : 3 = Ofr.92 au kilogramme, ce qui met la dépense aux 100 kilomètres à 10,7 X 0,92 = 9fr.85.
  - Donc, 9fr.85 avec le charbon de bois contre 31 fr.20 avec l’essence. L’économie est substantielle, puisqu’elle se chiffre par 21 fr.35 aux 100 kilomètres. Pour qui parcourt 20.000 kilomètres par an, elle atteint 4.270 francs.
  - Nous avons basé notre calcul sur des chiffres moyens, en partant uniquement de la puissance calorifique, sans tenir compte de certains facteurs qui influent sur le rendement. Or, il en est un qu’il ne faut pas négliger lorsqu’il s’agit du charbon de bois, comme d’ailleurs de tout combustible solide : c’est la période d’allumage et la période d’extinction, l’une précédant la mise en marche et l’autre suivant l’arrêt du moteur ; d’où une consommation de combustible en pure perte ; de plus, elles rendent impossible l’extinction du gazogène lors des arrêts si fréquents dans le trafic automobile : autre raison de consommation inutile.
  - Voyons maintenant ce qu’on peut attendre du gazogène du point de vue pratique, toujours en nous plaçant, rap-pelons-le, sous l’angle du tourisme.
  - En premier lieu, l’emploi du gaz exige une augmentation de la compression du moteur. Le taux doit en être amené à 6,5 ou7 par rabotage de la culasse ou tout autre moyen. Ce taux ne permet guère la marche qu’au poids lourd ou au supercarburant si, pour une raison quelconque, on veut ultérieurement revenir aux carburants liquides ; mais ce n’est qu’un petit inconvénient.
  - Le poids, le prix, l’encombrement et surtout l’entretien du gazogène et de son accessoire obligé, l’épurateur, sont d’ordre plus sérieux. Sur une voiture de tourisme, ces appareils sont très difficiles à loger ; leur poids est de l’ordre de 150 à 200 kilogrammes et, si leur prix s’amortit par l’économie de consommation, il y met un certain temps. En outre, il faut s’assujettir à de fréquents nettoyages, qui sont plutôt l’affaire d’un mécanicien de métier que d’un amateur.
  - Du point de vue utilisation du véhi-
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  - cule, nous pouvons nous en rapporter aux notes que vient de publier dans la Revue du Train le chef d’escadron Brémont, qui a suivi plusieurs grandes manœuvres. A son avis, un gazogène ajouté après coup à un moteur étudié pour fonctionner à l’essence conduit à une perte de puissance considérable ; il est donc nécessaire d’étudier le véhicule tout entier pour cette application. Deuxième point : l’inertie de fonctionnement, qui ne se prête pas aux brusques variations de puissance qui se présentent fréquemment dans le trafic automobile, par exemple pour les changements d’allure, les reprises, la montée des côtes. Enfin, la faible densité du combustible entraîne la nécessité de ravitaillements fréquents. L’auteurajoute d’ailleurs que ces deux derniers inconvénients sont en voie de disparaître, le premier par les perfectionnements récemment apportés aux gazogènes, le second par l’emploi d’agglomérés de charbon de bois qui réduisent sensiblement le volume pour un même poids.
  - En somme, les principaux inconvénients du gazogène pour le tourisme sont les mêmes que ceux qui, dans toutes les branches de la locomotion — autorails, navires — et souvent dans le chauffage, font préférer de plus en plus les combustibles liquides aux combustibles solides : difficulté de transport et de manutention, ravitaillements incommodes et salissants, décrassage et nettoyage fréquents des appareils, délai de mise en route et d’extinction. Tout cela requiert l’intervention presque forcée d’un mécanicien.
  - Qu’on nous comprenne bien. Nous n’attaquons pas ici le gazogène qui, pour les poids lourds et les véhicules militaires, est au contraire un atout de tout premier ordre. Aux poids lourds il apporte, outre son économie propre, un intérêt supplémentaire, puisqu’il dispense des taxes au poids et à l’encombrement ; de plus, ces véhicules étant conduits par des mécaniciens de métier qui ne craignent ni de se salir ni de mettre autant qu’il le faut la main à la pâte, la plupart des inconvénients inhérents à l’emploi des combustibles solides disparaissent. Enfin, le charbon de bois peut être fabriqué en abondance et à très bon marché sur notre sol même, ce qui nous confère une indépendance appréciable vis-à-vis de l’étranger.
  - Nous avons voulu simplement renseigner nos lecteurs en toute sincérité, comme nous le faisons toujours, et serons heureux de leur signaler, le cas échéant,- les perfectionnements qui pourront rendre les gazogènes pratiquement applicables aux automobiles de tourisme.
  - Pierre Maillard.
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  - Liége-Rome-Liége
  - Parmi les épreuves de tourisme, il en est une, malheureusement trop peu connue du public français, qui se place au premier rang, en ce qui concerne les difficultés imposées aux concurrents: c’est Liége-Rome-Liége, qui vient de se courir du 18 au 22 août dernier.
  - C’est pour la dix-septième fois que cette épreuve a lieu sous le nom de « Championnat d’endurance, de régularité et de grand tourisme ».
  - Son itinéraire n’a pas toujours été le même, et c’est depuis 1931 seulement que le parcours imposé aux concurrents va de Liège à Rome et retour.
  - L’épreuve est organisée par la grande association automobile Motor-Union, qui a son siège à Liège et dont le président est M. Blockouse. M. Blockouse est le créateur de l’épreuve et il préside depuis 17 ans aux destinées de Motor-Union.
  - Disons d’abord ce qu’est l’épreuve, comment elle a été conçue et nous reviendrons en terminant sur le Club organisateur.
  - Le but de l’épreuve. — Dans la plupart des épreuves de tourisme, comme le Rallye de Monte-Carlo, Paris-Nice, on impose aux concurrents le parcours d’un itinéraire plus ou moins long et plus ou moins difficile, mais qui n’est cependant en général pas assez difficile pour qu’il n’y ait pas à l’arrivée un assez grand nombre d'ex-æquo; en fait, pas plus dans les rallyes de Monte-Carlo que dans Paris-Nice, on n’a jamais pu classer les concurrents uniquement par les difficultés du parcours. Aussi adjoint-on, aux étapes de route, toute une série d’épreuves dites de classement, dont le choix, plus ou moins heureux, fait la valeur de l’épreuve. Nos lecteurs connaissent d’ailleurs suffisamment les rallyes de Monte-Carlo et Paris-Nice pour que nous n’ayons pas besoin de leur en rappeler les caractères essentiels. Les organisateurs de Liége-Rome-Liége ont voulu pouvoir se passer d’épreuve de classement. Pendant bien des années, il n’y sont arrivés que d’une façon incomplète : quelles que fussent les difficultés du parcours en effet, il y avait toujours des ex-æquo à l’arrivée. Cependant, à force de multiplier les obstacles, ils sont parvenus à leurs fins; le parcours de Liége-Rome-Liége 1937 en particulier offre des difficultés telles qu’aucun concurrent, même le premier, n’a pu le
  - ALLEMAGNE
  - FRANCE If
  - MEDITERRANEE
  - Fig. 1. — L’itinéraire.
  - couvrir dans les délais impartis et, par suite, arriver sans pénalisation.
  - Le règlement peut se résumer d’une façon simple : les concurrents doivent marcher à une vitesse moyenne de 50 kilomètres à l’heure. Et cela, pendant tout le parcours qui comporte près de 5. 000 kilomètres, exactement 4.494.
  - Ce qui fait la grande difficulté de cette régularité, c’est que l’itinéraire est jalonné par 34 contrôles intermédiaires qui vérifient la moyenne réellement faite. Une heure idéale de départ pour chaque contrôle est calculée d’après les moyennes imposées de 50 à l’heure; un concurrent arrivant troptôt dans un contrôle doit attendre l’heure fixée pour repartir.
  - 4.500 kilomètres divisés en 35 tronçons, cela fait à peu près 130 kilomètres pour chaque étape. Admettons qu’on réalise sur l’une d’elles une moyenne de 80 à l’heure, ce qui est possible quand la route est facile : on fait le parcours en 1 heure et demie. Le temps imposé est d’à peu près 2 heures et demie ; on peut donc bénéficier au maximum de 1 heure de repos. Mais cela, c’est quand tout va bien et que tout est facile. Il en est tout autrement, en effet, dans la traversée des routes de montagnes, où il est matériellement impossible d’atteindre la vitesse imposée, ce qui entraîne par suite, automatiquement, des pénalisations dont l’addition donnera le classement à l’arrivée. L’itinéraire dont nous don-
  - nons ci-inclus le schéma part de Spa pour passera : Luxembourg, Strasbourg, Munich, Innsbrück. Il aborde ensuite la traversée des Dolomites pour redescendre dans la plaine Italienne : il passe à Mestre ; il arrive à Rome par Bologne, Florence et Sienne.
  - Au retour, il passe de nouveau à Sienne, mais oblique à gauche sur la Spezzia, Gênes, Nice, et aborde bientôt les grands cols des Alpes, Col de la Cayolle, Col de Vars, du Galibier et de l’Iseran. Le parcours devient ensuite plus facile et passe par Lyon, Dijon, Troyes, Paris. On rentre en Belgique par Cambrai et Bruxelles, pour rejoindre finalement Spa.
  - Les voitures admises à participer à l’épreuve doivent être conformes aux caractéristiques générales des voitures sport. Elles doivent obligatoirement comporter deux occupants, mais pas davantage. Aucune excuse n’est admise pour un retard quelconque, quelle "qu’en soit la cause.
  - On conçoit que, dans ces conditions, Liége-Rome-Liége puisse prétendre au titre d’épreuve la plus difficile qui soit : elle impose en effet aux conducteurs une fatigue terrible, puisque, pendant 90 heures, il leur est impossible de prendre un repos prolongé, et elle demande également des voitures impeccables, puisque, évidemment, avec des horaires aussi serrés, la moindre panne mécanique entraîne, soit une pénalisation très importante, soit plus généralement l’exclusion.
  - Afin d’éviter,en effet, que les concurrents ne soient tentés, pour rattraper un retard, de rouler à une allure excessive, on les arrête s’ils parviennent dans un contrôle à une heure trop tardive et ils sont alors définitivement exclus.
  - Pour gagner, il faut évidemment de bons conducteurs sur de très bonnes voitures, mais il faut également que les conducteurs soient mécaniciens et qu’ils fassent corps en quelque sorte avec leur voiture en la ménageant et en respectant la mécanique d’une façon absolue. Il n’est pas de voiture en effet, que l’on puisse bousculer pendant 4. 500 kilomètres sans la mettre hors d’usage. Les vieux principes qui faisaient du cavalier et de sa monture, un ensemble harmonieux, subsistent plus que jamais dans des épreuves telles que Liége-Rome-Liége. Le conducteur doit comprendre sa voiture et savoir
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  - Fig. 2.1 — La voiture Hanomag classée première.
  - seconde.
  - s’adapter à ses besoins, et éventuellement à ses faiblesses.
  - Liége-Rome-Liége est également une belle épreuve athlétique. Si, en effet, les voitures sont soumises à un durA service, leurs conducteurs doivent avoir un entraînement physique remarquable et, plus encore, un moral solide, car, ne l’oublions pas, c’est la force morale qui, seule, permet de vaincre les défaillances physiques.
  - Les résultats. — Liége-Rome-Liége a réuni, cette année, 41 engagés, sur lesquels 34 prirent le départ. Sur ces 34, 7 seulement furent classés, étant arrivés dans les délais. Le déchet (27 voitures sur 34) est donc de 80 p. 100 : il n’y a pas, je crois, d’épreuve qui ait jamais amené un si grand nombre d’abandons.
  - Voici, pour les amateurs de statistiques, les partants classés par nationalités :
  - Pour les voitures, nous trouvons au départ huit voitures allemandes et trois à l’arrivée : deux voitures belges au départ, une à l’arrivée ; quatorze voitures françaises au départ, une à l’arrivée ; trois américaines
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  - au départ, pas une à l’arrivée ; cinq voitures italiennes au départ, une à l’arrivée ; et trois voitures anglaises au départ, une à l’arrivée.
  - Voyons maintenant les pilotes :
  - Dix-sept Allemands ou Allemandes au départ, huit à l’arrivée ; dix-sept Belges au départ, aucun à l’arrivée ; vingt Français au départ, deux à l’arrivée ; un Américain au départ, pas à l’arrivée ; quatre Italiens au départ, deux à l’arrivée ; quatre Suisses au départ, aucun à l’arrivée ; trois Hollandais au départ, deux à l’arrivée ; deux Anglais au départ, aucun à l’arrivée.
  - Voici le classement des voitures qui ont satisfait aux dures conditions du règlement :
  - 1. — R. Haberle-W. Glockler, Allemands : Hanomag, 2.257 centimètres cubes, 6 cylindres.
  - 2. — Von Guillaume-Mme L. Bahr, Allemands : Imperia, 1.648 centimètres cubes, 4 cylindres.
  - 3. — F. H. Von Ilaustein-P. Bund, Allemands : Hanomag, 2.257 centimètres cubes, 6 cylindres.
  - 4. — Gatsolniles-W. J. Van Flunt, Hollandais : Riley, 1.496 centimètres cubes, 4 cylindres.
  - 5. — Massa U-A. Brunetto, Italiens : Lancia, 1.196 centimètres cubes, 4 cylindres.
  - 6. — Jacot-Escalle J. Français : Citroën 1.900 centimètres cubes, 4 cylindres.
  - 7. — Ch. Odendahl-W. Scheube, Allemands : Opel, 2.500 centimètres cubes, 6 cylindres.
  - Constatons ici que les voitures gagnantes ont des cylindrées inférieures à 2 litres et demi.
  - La plupart ont des moteurs de moins de 2 litres. Le gagnant a une voiture de 2. 250 centimètres cubes et nous trouvons même parmi ceux qui sont classés une Lancia de 1.200 centimètres cubes. Il semble donc que, pour les parcours de montagne qui ont déterminé le classement des concurrents, les petites voitures sont préférables aux grosses.
  - Carence française. — Il est remarquable de comparer la notoriété dont Liége-Rome-Liége jouit à l’étranger, en particulier en Belgique (ce qui est naturel) et surtout en Allemagne (ce qui l’est moins) et l’espèce d’indifférence avec laquelle nos constructeurs envisagent cette épreuve. Je me permets de leur dire ici qu’à mon avis, ils ont tort; d’abord, on a toujours à gagner à participer à une épreuve internationale, car, en défendant les couleurs françaises, on défend en même
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  - Fig. 4. — La voiture Hanomag classée troisième.
  - Fig. 5. — L’Équipage mixte de la voiture t Imperia : Mme Buhr et von Guillaume.
  - temps sa propre marque, mais n’oublions pas que Liége-Rome-Liége est une épreuve belge, bien mieux, une épreuve liégeoise. C’est donc en Belgique qu’elle a naturellement la plus grande répercussion, et plus spécialement en Wallonie où les sympathies pour la France se maintiennent depuis toujours. Il y a un gros marché possible pour la voiture française dans toute la Belgique : j’ai parcouru un peu tout le pays et j’ai vu avec plaisir un assez grand nombre de voitures Peugeot, Citroën ou Renault, sans parler des autres. Mais il y a plus encore de voitures américaines et surtout des voitures allemandes ; les Adler, les D. K. W, les Imperia, (dont les usines sont en Belgique, il est vrai, mais qui dépendent étroitement de l’Allemagne pour toute la partie mécanique), sillonnent les routes.
  - Dans Liége-Rome-Liége, peu de voitures françaises se trouvaient au départ et, parmi elles, seules étaient des voitures d’amateurs.
  - Aucune maison française n’apportait sa collaboration à l’effort des pilotes et, dans ces conditions, il n’est pas très étonnant que les Français ne figurent
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  - qu’à peine à l’arrivée. Les Allemands, au contraire, ont développé toutes leurs méthodes bien connues d’organisation pour gagner. Les équipes allemandes avaient parcouru l’itinéraire plus d’un mois avant l’épreuve, avaient repéré les difficultés, et avaient réglé les voitures sur les portions du parcours les plus difficiles. Elles étaient magnifiquement équipées pour gagner ; rien d’étonnant, par conséquent, que, sur sept arrivants, il y ait trois voitures allemandes et une Imperia (belge, mais dont toute la mécanique vient d’Allemagne).
  - Je crois que, si nos constructeurs voulaient inscrire dans leur budget exportation les frais d’ailleurs réduits que représente l’étude d’une épreuve de ce genre et la participation d’une équipe de 3 ou 4 voitures, ils agiraient judicieusement et dans leur propre intérêt pour développer leurs affaires.
  - On nous dira peut-être que, si cette épreuve n’est pas plus suivie par les concurrents français, c’est qu’elle est relativement peu connue : peu connue chez nous, c’est possible, mais fort connue, tout au moins en Belgique, où précisément se trouve un marché intéressant du point de vue exportation. Il me semble que c’est aux constructeurs qu’ils appartient de se documenter sur les épreuves susceptibles de favoriser leurs affaires à l’étranger et le règlement de Liége-Rome-Liège était suffisamment divulgué pour que, si leur curiosité avait été éveillée, ils aient pu aisément la satisfaire.
  - Il est trop tard, évidemment pour récriminer aujourd’hui ; mais pensons à l’année prochaine et pensons surtout à l’épreuve de 1939 qui coïncidera avec l’exposition de Liège et qui sera largement subventionnée par le Commissariat général de l’Exposition : elle acquerra ainsi une importance exceptionnelle et il serait maladroit, de notre part, de n’en pas profiter. Nous pouvons, aussi bien que les Allemands, vaincre dans cette épreuve, je dirai même plus facilement qu’eux, car nos voitures sont vraisemblablement mieux adaptées que les leurs au parcours qu’on leur impose.
  - L’organisation. — L’organisation de Liége-Rome-Liége appartient tout entière, je l’ai déjà dit, à Motor-Union. Je peux dire que je n’ai jamais vu, sauf à Monte-Carlo, une épreuve aussi bien organisée dans tous ses détails que Liége-Rome-Liége. Je n’ai pas à entrer ici dans le détail de cette organisation; mais je me plais à féliciter ceux qui l’ont réalisée, à savoir M. Robert Blockouse, président et animateur du Club Motor-Union, et M. Maurice Garot, commissaire général.
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  - Un des points qui m’a le plus vivement impressionné, c’est l’activité et le dévouement de tous les commissaires chargés de fonctions importantes ou non dans Liége-Rome-Liége. On ne voit pas là comme dans trop de Clubs des gens uniquement préoccupés de conquérir un brasssard et se bornant ensuite à se laisser vivre. A Motor-Union, tout le monde travaille et travaille avec foi et avec dévouement. En voulez-vous un exemple ? Motor-Union a envoyé dans les divers contrôles 38 commissaires puisés dans son Comité. Or, ces commissaires n’ont reçu, pour se rendre à leur poste et y séjourner le temps nécessaire, aucune rémunération. On leur alloue simplement 5 litres d’essence aux 100 kilomètres comme frais de route, et l’on eut, paraît-il, beaucoup plus de candidats que de places, quand il fallut faire
  - Quand on réfléchit que la moitié de la circulation sur les routes se fait de nuit, et que, sur les voies à grand trafic, il y a plusieurs croisements au kilomètre, on est surpris que les conducteurs ne soient pas effrayés du danger et de la responsabilité qu’ils encourent. D’une part, la brillance maximum tolérée pour les phares-code et imposée par la nécessité d’éviter l’éblouissement, d’autre part, le temps nécessaire à la réaction psychomotrice visuelle, dont la détermination a fait l’objet d’expériences soignées, et qui est de 0,3 seconde pour un éclairement de 5 lux, conduisent à la conclusion que croiser à 40 kilomètres à l’heure la nuit constitue toujours une faute (Trib. Corr. de Dieppe, 27 février 1935). Les arrêtés ministériels et la jurisprudence actuelle sont d’ailleurs formels : le fait de s’être mis en éclairage code n’est pas une excuse en cas d’accident. Quelle que soit la visibilité, tout conducteur doit se maintenir à tout instant en mesure d’arrêter son véhicule dans le rayon de cette visibilité. Evidemment les conducteurs répondront qu’avant de se mettre en code, ils ont vérifié qu’aucun obstacle ne se trouvait sur la route ; mais cette vérification n’est possible que si le croisement ne se produit pas dans le voisinage d’un tournant, et ne renseigne nullement sur l’arrivée inopinée par un chemin latéral
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  - la désignation des partants. Rien d’étonnant, dans ces conditions, qu’une épreuve réussisse.
  - Ajoutons enfin, qu’à l’opposé de ce qui se passe trop souvent chez nous, les autorités gouvernementales, provinciales et communales, ont fait tout le nécessaire pour aider la tâche des dirigeants.
  - Croyez-moi, nous ne pouvons que prendre exemple sur nos voisins belges, et je souhaiterais que les dirigeants de nos grands Clubs allassent passer une ou deux journées à Liège, au moment où aura lieu l’épreuve l’année prochaine, pour se rendre compte de l’activité et de la foi qui anime tous les éléments de ce Club. Ils en rapporteront peut-être un peu de graine, et cela, au plus grand profit du sport en France.
  - Henri Petit.
  - d’un animal, d’un cycliste, ou même d’un piéton ayant un peu trop festoyé dans une fête locale.
  - L’adoption de la lumière jaune, qui favorise les contrastes en éliminant l’effet Purkunje (sensibilité de l’œil déplacée vers le bleu sous les faibles éclairements), est un progrès certain; mais il n’y a plus grand perfectionnement à espérer du côté des phares-code dont la brillance est limitée obligatoirement (maximum légal 1,5 bougie par centimètre carré) par la nécessité d’éviter l’éblouissement. On a proposé assez récemment d’appliquer la lumière polarisée à l’éclairage des automobiles, en munissant les véhicules de projecteurs dont le plan de polarisation serait à 45 degrés de la verticale et à pente de même sens pour tous. Les plans de polarisation sont alors automatiquement perpendiculaires pour deux voitures allant en sens inverse, de sorte que chaque conducteur, muni de lunettes jouant le rôle d’analyseurs, à plan de polarisation orienté comme celui de ses projecteurs, ne perçoit plus la lumière des phares venant en sens inverse, bien que celle qu’émettent les siens ne soit pas atténuée. (Rappelons que, dans un faisceau de lumière polarisée, les vibrations lumineuses sont parallèles à une direction fixe.) Au premier abord, une telle solution paraît idéale : elle n’a d’ailleurs paru
  - La lutte contre l’éblouissement par les phares : un nouveau procédé
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  - Possible qu’après la réalisation de po-lariseurs de grandes dimensions, obtenus grâce à l’orientation de minuscules cristaux dans une masse gélatineuse qui les maintient en place en se solidifiant. Citons, à ce sujet, les noms de MM. Zimmern, Bossu et Land. C’est ce dernier qui, ayant constaté le magnétisme des cristaux d’iodosulfate de quinine et de cinchonidine, utilisa cette propriété pour les orienter et obtenir ainsi des surfaces de dimensions suffisantes.
  - Malheureusement, la mise en pratique se heurte à de graves difficultés qui ont été fort bien exposées par M. A. Gamble, ingénieur à la Société « La Lampe Yvel » (Bull, de la Soc. Franç. des Électriciens, mai 1937)1 Bornons-nous à résumer ici les difficultés principales :
  - a) L’éclat des phares augmente très vite dès que l’angle des plans de polarisation s’écarte de 90 degrés, et il suffit que cet écart atteigne 1°, 15 pour que l’on retrouve l’éclat maximum toléré pour les phares-code. Or, même en admettant le réglage initial parfait, l’écart provenant de la charge variable de la voiture est déjà de 1 degré et celui du bombé de la route de 4 degrés. Pratiquement, les phares paraîtront d’un éclat constamment et rapidement variable avec un maximum bien supérieur à celui de nos phares-code actuels. Pour la même raison, il n’y a plus extinction si l’on croise dans un virage, et non plus si la route est mouillée, car la réflexion sur le sol fait que le plan de polarisation du faisceau réfléchi est à 90 degrés de celui du faisceau incident. A noter que la précision du réglage nécessaire rend difficile le port de lunettes comme analyseurs, ce qui oblige à envisager ceux-ci fixés sur le pare-brise.
  - b) Comme le rendement à travers po-lariseur et analyseur est théoriquement de 21 p. 100 au plus et pratiquement de 12 p. 100 dans le cas des gélatines de Land, on arrive à la conclusion que, pour se trouver dans les mêmes conditions de visibilité sur route qu’avec les phares actuels, les dimensions linéaires de ceux-ci doivent être multipliées par 2,8 et la puissance de la lampe par 8. Il en résulte une distribution pour 12 ampères sous 24 volts qu’il faudra effectuer par générateur entraîné par le moteur. Enfin, les feux de position ou de signaux, quoique non polarisés, devront être trois fois plus puissants que ceux actuels pour être visibles comme eux.
  - c) Les contrastes auxquels nous sommes habitués sont profondément modifiés et peuvent être inversés en lumière polarisée, ce qui peut entraîner
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  - des confusions. En particulier, une nappe d’eau peut passer inaperçue par suite de la disparition des réflexions à sa surface.
  - On ne peut qu’être sceptique quant à la vulgarisation d’un système qui demande de telles modifications d’éclairage sans constituer cependant une solution parfaite.
  - Il serait beaucoup mieux, évidemment, d’éclairer les routes, et nous devons convenir que de très sérieux progrès ont été faits dans ce sens. Avec la lumière jaune, il suffit d’un éclairement assez faible qui ne paraît pas trop onéreux, au moins pour les routes de très gros trafic. Nous renvoyons pour plus de détails à l’excellent article que M. Gibrat, ingénieur des Mines, a publié dans Y Industrie Électrique du 25 août 1936, ou encore à celui de M. Merry Cohu, chef du service des Etudes de la Société pour le Perfectionnement de l’Éclairage, paru dans la Technique Moderne des 1er et 15 sep tembre 1933.
  - Mais ce système de l’éclairage des routes est encore loin, vu son prix, d’être généralisé et ne peut être réservé qu’aux routes de grand trafic ; il laisse donc très désirable la recherche d’un procédé permettant aux conducteurs de se protéger eux-mêmes contre l’éblouissement.
  - La réalisation d’un appareil simple et répondant aux exigences de l’application pratique était vraiment souhaitable, mais il a été assez long de dégager les divers facteurs du problème. La première idée d’un écran de forme convenable pour arrêter les rayons lumineux arrivant directement des phares gênants aux yeux du conducteur, sans lui masquer la route elle-même, semble due à MM. Johnson et Payne, qui déposèrent le brevet anglais n° 254. 167 le 9 novembre 1925. Mais ils n’aperçurent malheureusement qu’une partie du problème, ce qui semble leur avoir valu de graves déboires. La remarque fondamentale de ces inventeurs est que la zone formée par les points où le faisceau éblouissant perce le pare-brise, ne s’écarte que faiblement d’une certaine ligne dite d’éblouissement qui s’abaisse du côté où le croisement va se faire. Mais ils n’ont pas réussi à faire une analyse exacte de la forme de cette ligne d’éblouissement qu’ils se bornent à relever expérimentalement. Ils posent en principe que cette zone doit occuper une position moyenne sur l’écran, dont le bord inférieur doit s’incliner dans le sens allant vers le côté du croisement. Il y a là une grave erreur de principe que paraissent avoir commis, jusqu’à maintenant, tous ceux qui ont cherché à reprendre l’idée
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  - Forme proposée pour l’écran. — DE, DF, lignes d’éblouissement pour l’oeil droit; GA, GB, lignes d’éblouissement pour l’œil gauche. — En II, déformation GH, et DK, si les conducteurs ne tiennent pas leur droite.
  - et qui paraît due à ce qu’ils n’ont pas réussi à définir géométriquement la constitution de la zone d’éblouissement sur le pare-brise. C’est notamment le cas du brevet 2.050.889 pris aux Etats-Unis le 18 avril 1934, qui présente cependant par rapport aux autres le mérite de préciser géométriquement la forme de l’écran, en se basant sur une ligne d’éblouissement relevée expérimentalement et qui ne convient plus aux voitures basses et aérodynamiques de 1936-1937.
  - On comprendra mieux l’erreur ainsi commise, en remarquant que la visibilité de la route doit être obtenue gu dessous de Vécran, et qu’elle sera d’autant plus étendue que celui-ci sera limité inférieurement, aussi près que possible de la zone d’éblouissement. Cette zone ne doit donc pas occuper sur l’écran une position médiane, mais bien au contraire une position aussi basse que peut le permettre la nécessité d’éviter qu’elle échappe à l’écran du fait des oscillations de la voiture. Mais, pour calculer correctement l’éeran, d’après ce principe, il est nécessaire de savoir exactement en quoi consiste la zone d’éblouissement.
  - Il est facile de comprendre que chacun des yeux du conducteur reçoit un rayon lumineux de chacun des phares, et que la zone d’éblouissement se compose ainsi de 4 lignes, concourantes deux à deux pour chaque œil, au point du pare-brise où passe, pour cet œil, un rayon venant de l’infini. Les deux phares paraissent alors, en effet, pratiquement confondus. Quant à ces quatre lignes, chacune d’elles est constituée par l’intersection avec le plan du pare-brise, d’une surface réglée définie par un œil du conducteur et la trajectoire d’un phare.
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  - Une épure de géométrie descriptive permet de les tracer avec précision. Ces surfaces réglées sont d’ailleurs des plans, et, par conséquent, les lignes d’intersection avec le plan du pare-brise sont des droites. Les lignes d’éblouissement sont donc des lignes droites, si les conducteurs occupent leur droite et si la route est rectiligne. Ce dernier cas est d’ailleurs le seul à considérer, sinon les phares ne sont pas gênants, vu la faiblesse d’ouverture de leur faisceau lumineux.
  - La zone d’éblouissement est donc formée de quatre droites, GA, GB relatives à l’œil gauche, DE, DF relatives à l’œil droit et, dans chaque paire de droites, la première est due au phare de droite de la voiture gênante, et la seconde, à son phare de gauche, celui le plus voisin lors du croisement.
  - Evidemment, on suppose, dans ce qui précède, que les deux conducteurs prennent leur droite dès qu’ils commencent à se gêner. C’est, on va le voir, la méthode la plus avantageuse ; l’auteur a donc jugé préférable de calculer les écrans d’après ce principe, en recommandant aux conducteurs d.ob-server cette consigne. En effet, si les deux voitures se rapprochaient en tenant d’abord le milieu de la route, les droites GA et DF de la figure 1 seraient remplacées par les lignes GHA et DKF de la figure 2. L’écran devrait donc descendre beaucoup plus bas dans la région placée au-dessous de GD, de sorte que la visibilité de la route en serait fort diminuée. Au contraire, si les deux conducteurs prennent de suite leur droite, cela permet de donner au bord inférieur de l’écran une pente telle que le côté droit de la route reste visible sur une grande distance, éclairé à la fois par les phares des deux voitures. Les conducteurs trouvent alors intérêt à se croiser phares allumés, c’est-à-dire sans user de l’éclairage code,à condition, naturellement, que leurs pare-brises soient propres, car la diffusion de la lumière par les poussières n’est pas négligeable.
  - Passons à la description de l’écran. Sa forme générale est celle indiquée par la figure 1, mais la pente doit évidemment être adaptée à chaque type de voiture. On la détermine au moyen d’une simple épure de géométrie descriptive qui nous donne les intersections du pare-brise avec les quatre plans définis chacun par un œil du conducteur et la trajectoire d’un phare.
  - L’écart entre un côté et la droite d’éblouissement la plus voisine est pris égal à l’amplitude des oscillations du pare-brise par rapport aux yeux du conducteur. Cet écart est pratiquement au plus de 20 millimètres.
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  - On pourrait croire que cela conduit à un grand nombre de modèles d’écrans, donc à des difficultés d’approvisionnement. Une étude approfondie a montré qu’il suffisait de trois modèles, à condition de pouvoir faire varier facilement leur inclinaison. Pour indiquer le réglage convenable, chaque écran porte des points qui permettent un repérage par rapport à l’horizontale, d’après un tableau joint à l’appareil et classant les modèles de voitures. Ce tableau a été dressé en tenant compte de la hauteur de l’œil par rapport au sol, de l’inclinaison du pare-brise sur la verticale et de sa forme en V s’il y a lieu. Un tableau analogue guidera l’acheteur pour le choix du modèle.
  - Le support de l’écran a été conçu de façon qu’on puisse le relever ou l’abaisser d’un geste, et aussi de manière à ne pas gêner l’utilisation du pare-soleil. Le réglage en est fait une fois pour toutes.
  - Un point assez important a été le choix de la teinte et de la densité optique, qui doivent permettre une atténuation suffisante des phares, mais assurer cependant la perception des signaux de position. Afin de profiter de l’augmentation des contrastes que procure l’élimination de la partie la plus réfrangible du spectre, tout en restant dans une zone où l’œil est encore très sensible, c’est une teinte lie de vin qui a été adoptée. Elle résulte, non de la transmission d’une bande étroite du spectre visible, mais d’une absorption générale croissant du rouge au bleu. La couleur des feux de position reste ainsi très reconnaissable. Quant à la densité optique convenable, la sensibilité très variable dç l’œil à l’éblouissement en a rendu la détermination assez délicate. Cette densité est comprise entre 1,3 et 1,8 et une valeur moyenne de 1,5 a paru très admissible en l’état actuel de la puissance des phares, laquelle se trouve ainsi réduite à 1/30 de sa valeur, la mesure étant faite par une méthode d’égale clarté. Rappelons, pour les personnes peu au courant des mesures optiques, que la densité optique est le logarithme de l’opacité. Par exemple, ici, 1,5 est sensiblement égal à log. 30.
  - Pour donner une idée exacte de la valeur pratique de cet appareil, examinons maintenant comment il s’applique à la route réelle, malgré ses changements de pente et ses virages... Mais auparavant, nous devons indiquer une remarque qui légitime le mode de réglage recommandé, réglage dont dépend en grande partie l’efficacité de l’appareil. Un conducteur, sur une bonne route, regarde le sol de celle-ci à 80 mètres environ devant lui, et, si cette route est fréquentée^ il peut trouver fa-
  - tigant de relever et rabaisser son écran à tout instant. De plus, il a tout intérêt à conserver la- vision de la route sur la plus grande distance possible et, pour cela, à réduire au minimum l’écart entre le bord inférieur de l’écran et la ligne inférieure DF d’éblouissement. Ce minimum est lui-même d’autant plus faible que les oscillations le sont elles-mêmes, que la route est meilleure, que l’on peut aller à plus grande vitesse. Dans ces conditions, le conducteur d’une voiture trouvera en général plus de commodité à redresser légèrement la tête quand il y a lieu, pour se protéger derrière l’écran, et à placer celui-ci en position un peu surélevée (mais de pente correcte). Revenant, lorsqu’aucun phare n’est visible,à la position normale de conduite, il ne conservera pas alors, dans son champ de vision accommodé, le bord oscillant de l’écran. L’ouverture du faisceau lumineux qui arrive à l’œil est en effet très faible, et il suffit que l’écran soit un peu surélevé pour que le faisceau passe au-dessous. Cette précaution est nécessaire,car certains conducteurs sensibles seraient incommodés par les oscillations du bord de l’écran. C’est là la raison de son réglage, de façon que le phare le plus voisin d’une voiture encore à 5 ou 8 mètres apparaisse juste sur le bord inférieur de l’écran, sans que le conducteur redresse la tête. Si l’inclinaison est convenable, le sol de la route rectiligne à distance infinie apparaît alors en C, et le conducteur n’est aucunement gêné dans sa vision du côté droit de la route.
  - L’application pratique de l’instrument est facilitée par une coïncidence qui consiste en ceci. Les mouvements que le conducteur peut faire aisément de la tête et du buste sont d’une grandeur telle que les variations qui en résultent pour la pente du rayon visuel passant par un point donné du pare-brise sont précisément de l’ordre de grandeur des variations de pente de la route. Par exemple, un simple redressement de la tête, qui relève de 3 centimètres le niveau des yeux, incline le rayon visuel de 3/40 = 7,5 p. 100, puisque le pare-brise est à peu près à 40 cen timètres des yeux. Quant au redressement simultané de la tête et du buste, il élève de 6cm,5 le niveau des yeux, ce qui représente une pente de 6,5/40 = 16 p. 100. Vu ces ordres de grandeur et l’inclinaison du bord de l’écran, le conducteur a toute facilité pour compenser, par des variations de son attitude, les irrégularités de la route par rapport à la ligne droite, même dans les virages. Un mouvement latéral de la tête vers la gauche, pour les virages à droite, lui assure la protection de l’écran
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  - et cela d’autanUplus efficacement que les rayons directs des phares ne l’atteignent pas. Pour les virages à gauche, il n’y a évidemment aucune difficulté, le côté à suivre étant éclairé par les phares des deux voitures. La visibilité dans les virages n’est donc limitée, comme actuellement, que du fait même du virage.
  - On objectera avec raison que la pente du bord inférieur de l’écran devrait être fonction de la largeur de la route, puisque celle-ci influe sur la distance des deux voitures qui se croisent. En effet, il a fallu choisir cette distance, pour construire l’épure dont il a été question plus haut, et on l’a fait en considérant le cas des routes de grande circulation auxquelles sont donc plus spécialement relatives les précisions données quant au réglage. Pour les routes moins importantes, et d’après le bombé et la largeur de celles qu’il suit habituellement, chaque conducteur aura vite fait de juger la légère augmentation de pente qu’il doit donner à son écran, qui d’ailleurs est bien inférieure à la correction qu’il peut apporter, comme nous l’avons vu, par la seule variation de son attitude. Il ne s’agit
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  - donc pour lui que d’adapter la pente de son écran à sa plus grande facilité de conduite, ou à sa moindre fatigue. Il peut d’ailleurs toujours le relever d’un geste si la route est libre.
  - En résumé, à côté du cas idéal de la route éclairée, solution trop onéreuse pour être généralisée, il est possible actuellement, pour chaque conducteur, d’envisager sa protection complètement autonome contre l’éblouissement, et cela sans que soit nécessaire la moindre entente entre les usagers. On se trouve même devant la circonstance heureuse que les voitures sont suffisamment standardisées quant à la position du conducteur et des phares pour que le nombre des types d’appareils soit extrêmement faible.
  - Finalement, il suffit donc d’un peu de soin dans le réglage de l’écran, et le résultat en vaut la peine. Il sera sans doute apprécié non seulement des touristes et commerçants, mais aussi des nombreux conducteurs de camions, pour lesquels, la nuit, la longueur de leur véhicule rend toujours les croisements plus difficiles.
  - J. Lahoussf.
  - Pour améliorer le rendement de votre moteur
  - Réglage de l’allumage. — On
  - reconnaît que l’allumage dans un moteur est défectueux lorsque le moteur paraît tourner moins rond, lorsqu’on observe une perte de puissance, etc.
  - Dans le cas de l’allumage par batterie, on commencera par vérifier le condensateur. A vrai dire, cette vérification n’est guère possible quand on ne dispose pas d’un outillage spécial : on se contentera donc d’avoir toujours à bord un condensateur neuf. Si on observe des ratés d’allumage, on commencera par changer le condensateur : si le mal disparaît, la cause en est désormais connue ; dans le cas contraire, on aura soin de remonter le vieux condensateur.
  - Puis, toujours dans le cas de l’allumage par batterie, on opérera de même pour la bobine.
  - Si ces vérifications — et les changements correspondants — n’ont pas apporté d’améliorations dans l’allumage, on examinera alors l’état des contacts du rupteur et leur écartement maximum : cet examen est abso-
  - lument indépendant au genre d’allumage existant sur la voiture, car le rupteur est un organe commun à la magnéto et à l’allumeur.
  - Il faut d’abord que la surface des contacts soit parfaitement nette : c’est à, dessein que nous ne parlons pas ici de vis platinées, car on a reconnu, tout au moins en ce qui concerne l’allumage par batterie, que les contacts en tungstène tenaient beaucoup plus longtemps... et, comme le tungstène est bien moins cher que le platine, on l’a depuis longtemps adopté pour les contacts en question.
  - Donc, on supprimera les creux et les bosses qui ont pu se former sur les surfaces de ces contacts au moyen d’une petite pierre plate spéciale, que l’on trouvera chez n’importe quel mécanicien spécialisé dans l’automobile. Une fois cette opération faite, on vérifiera l’écartement maximum des contacts (quand le touchau passe sur une des bosses de la came). Cet écartement doit, à très peu de chose près, être égal à 4/10 de millimètre pour que l’allu-
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  - mage soit correct : on le vérifiera à l’aide d’une jauge d’épaisseur convenable, et, si besoin est, on le réglera en vissant ou dévissant la vis qui porte les contacts fixes, après avoir, naturellement, débloqué le contre-écrou qui maintient ladite vis (ne pas oublier de resserrer ce contre-écrou après réglage).
  - Enfin, leréglage étant terminé, il sera . aisé de voir si le point d’allumage est correct : après avoir amené en face de son repère le trait du volant correspondant à ce point, on s’assurera qu’à ce moment précis les contacts commencent à s’écarter.
  - La chose est facile à percevoir en pinçant entre lesdits contacts une feuille de papier à cigarette : dès que les contacts s’écartent tant soit peu, il devient aisé de déplacer la feuille entre eux.
  - L’entretien des accumulateurs.—
  - Autrefois — et il n’y a pas si lontemps que cela — la batterie d’accumulateurs qu’on trouvait à bord des voitures automobiles servait uniquement à fournir le courant nécessaire à l’éclairage.
  - Puis vint le démarrage électrique, et, presque en même temps, l’allumage par batterie fit son apparition : ces deux fonctions ne devaient d’ailleurs pas tarder à se généraliser.
  - Et, enfin, actuellement, la plupart des « accessoires » de la voiture sont mus électriquement : le ou les avertisseurs, l’essuie-glace, la jauge d’essence, le stop, les flèches lumineuses, etc., sans compter la boîte de vitesses et même le poste de T. S. F., qui se répand de plus en plus.
  - Ce rapide résumé fait bien comprendre que la batterie d’accumulateurs, qui pouvait jouer autrefois le rôle d’accessoire, est devenue à l’heure présente un organe essentiel de la voiture : qu’elle vienne à faire défaut, et vous êtes aussitôt en panne, puisque vous n’avez plus d’allumage...
  - Il importe donc que la batterie puisse toujours, et en toutes circonstances, remplir parfaitement son rôle.
  - Deux conditions, et deux seulement, sont nécessaires pour obtenir ce résultat.
  - D’abord la charge de la batterie doit se tenir constamment aux environs de sa valeur maximum : la chose est évidemment très facile en été, ou lorsqu’on fait beaucoup de route, car, à ce moment, la dynamo débite souvent et a vite fait de compenser la dépense d’énergie demandée par des démarrages en général aisés. Il en va tout différemment quand on roule peu, principalement en hiver (époque des
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  - démarrages difficiles à froid, avec l’usage presque continuel de l’éclairage de ville, etc.). Il importe alors, pour maintenir toujours la batterie convenablement chargée, de lui donner régulièrement — tous les mois, voire même tous les quinze jours — l’appoint de charge nécessaire pour compenser une consommation abondante de courant. Il existe présentement sur le marché des appareils excellents, pratiques, peu coûteux, qu’il suffit de brancher sur le secteur pendant la nuit pour que la batterie se. charge ainsi sans donner aucun souci.
  - La deuxième condition à remplir est le maintien toujours correct du niveau de l’électrolyte dans les bacs : comme les pertes de liquide sont dues d’une part à l’évaporation et d’autre part à la décomposition de l’eau en ses éléments en fin de charge, et, puisque l’acide sulfurique émet très peu de vapeurs à la température ordinaire, il faut toujours rétablir le niveau de l’électrolyte uniquement avec de Veau distillée.
  - On veillera à ce que ce niveau s’établisse à un centimètre et demi environ au-dessus de la partie supérieure des plaques.
  - Le décalaminage. — On remarque qu’au bout de quelque temps de marche — une dizaine de milliers de kilomètres environ — les parois des chambres d’explosion d’un moteur d’automobile alimenté à l’essence se recouvrent d’une couche noire, dure, faite de matière charbonneuse à laquelle on a donné le nom de calamine.
  - La calamine est presque exclusivement composée de carbone, celui-ci se déposant du fait de la combustion incomplète de l’essence ou de l’huile de graissage qui parvient à remonter au-dessus du piston malgré la présence du segment racleur d’huile.
  - L’inconvénient qui en résulte pour le moteur est le suivant : peu à peu cette couche augmente d’épaisseur, ce qui a pour résultat une diminution du volume de la chambre d’explosion. Le taux de compression augmente corrélativement, ce qui engendre rapidement cognements et cliquetis. Par ailleurs, la calamine, qui se trouve littéralement portée au rouge pendant l’explosion proprement dite, peut présenter encore des points incandescents au moment de l’admission, d’où allumage prématuré et retours au carburateur.
  - Pratiquement, on reconnaît que le décalaminage est devenu nécessaire quand le moteur présente une tendance exagérée à cliqueter. En même temps, on observe une certaine perte de puissance.
  - Pour enlever la couche néfaste de calamine, plusieurs méthodes sont possibles : on peut d’abord opérer mécaniquement, avec un grattoir, après avoir, bien entendu, démonté la culasse.
  - On peut encore brûler la couche charbonneuse au moyen du chalumeau, en opérant avec une flamme oxydante, mais ceci aussi nécessite le démontage préalable de la culasse.
  - Par contre, voici un procédé qui n’est pas très connu et qui, nous nous en portons garant, est d’une efficacité remarquable.
  - Le moteur tournant, vous vous munissez d’un siphon d’eau de Seltz et vous envoyez par la prise d’air du carburateur des jets d’eau successifs, de courte durée, jusqu’à épuisement complet du siphon. En mên e temps un aide manœuvre l’accélérateur pour augmenter la vitesse des gaz à travers la tuyauterie d’admission.
  - L’émulsion d’eau et de gaz carbonique qui constitue l’eau de Seltz, en
  - se décomposant sous l’influence de la haute température qui règne dans le moteur au moment de l’explosion, donne lieu à un important dégagement d’oxygène qui brûle littéralement la calamine ; pratiquement, un siphon d’un litre suffit à décalaminer entièrement un moteur. L’opération est simple, facile à faire et peu coûteuse.
  - Vous pouvez aussi assurer le décalaminage — mais c’est beaucoup plus long — en mélangeant à l’essence de votre réservoir du camphre à raison de 4 grammes par litre (il faut parcourir environ 1.000 kilomètres avec ce carburant « camphré » pour assurer le nettoyage complet).
  - Enfin songez que l’essence alcoolisée — le carburant « poids lourd » en particulier — décalamine automatiquement, à raison du dégagement d’oxygène produit par la décomposition de l’alcool. Mieux, un moteur alimenté à l’essence alcoolisée ne se calamine jamais.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - LV
  - COMMENT ON PREND LES VIRAGES EN COURSE
  - « Je vous serais très obligé de vouloir bien répondre aux quelques questions qui vont suivre, afin de fixer définitivement mes idées sur une question que j'ai maintes fois entendu soulever au cours de discussions concernant la manière de conduire une automobile en course.
  - « Les conducteurs prennent-ils leurs virages au frein ? C'est-à-dire, virent-ils lorsqu'ils sont arrivés au virage à prendre d'un coup de frein qui amorce un dérapage dans le but de les remettre en ligne avec la direction à prendre, ou prennent-ils leur virage, après avoir descendu leur gamme de vitesses et freiné pour réduire leur vitesse à une allure compatible avec l'adhérence de la route, d'un simple coup de volant et d'accélérateur ?
  - u Je serais très heureux d'avoir votre opinion sur cette question qui, pour simple qu'elle paraisse, est souvent soutenue de diverses façons. »
  - R. B.
  - On ne pratique plus maintenant dans une course de vitesse ce qu’on appelait autrefois le virage au frein. Cette manœuvre n’était possible, en effet, que lorsque les freins arrière étaient pourvus d’une commande spéciale. Pour virer au frein, on commençait par ralentir avant d’arriver au virage et on amorçait légèrement celui-ci en bloquant complètement les deux roues motrices arrière. La voiture se trouvait projetée par la force centrifuge vers l’extérieur du virage et, en débloquant les freins au moment voulu, le véhicule se trouvait en position pour repartir.
  - La manœuvre nécessitait naturellement une grande virtuosité; elle ne se justifie que pour des virages extrêmement aigus et à une époque où les freins étaient loin d’avoir la qualité qu’ils possèdent maintenant.
  - Si on la pratique encore, ce n’est plus que dans les gymkanas et elle a été complètement abandonnée dans les courses de vitesse ; elle avait d ailleurs le très grave défaut d’imposer aux pneus un travail très considérable.
  - En outre, une des principales préoccupations des conducteurs de course est de ménager leurs freins, donc de n’en user qu’en cas de nécessité.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - L’ÉCLAIRAGE ET L’EMBARRAS DES ROUTES
  - L'article 11 du Code de la route. — Entraves à la circulation. — Eclairage des véhicules. — Jurisprudence de la Cour de cassation.
  - Deux intéressants arrêts viennent d’être rendus par la Cour de cassation, à propos de l’article 11 du Code de la route, dont il n’est pas inutile de rappeler le texte : « Il est interdit de laisser, sans motif légitime, un véhicule stationner sur la voie publique. Tout véhicule en stationnement doit être placé de manière à gêner le moins possible la circulation et à ne pas entraver l’accès des propriétés ; il doit notamment ne pas être immobilisé en dehors des agglomérations, soit à moins de 10 mètres de toute bifurcation ou croisée de chemins, soit au sommet d’une côte ou dans un tournant, si la visibilité n’est pas assurée au moins à 50 mètres dans les deux sens. En dehors des agglomérations, tout véhicule en stationnement doit être rangé sur l’accotement, dès lors que cet accotement n’est pas affecté à une circulation spéciale et que l’état du sol s’y prête. Lorsqu’un véhicule est immobilisé par suite d’accident, ou que tout ou partie d’un chargement tombe sur la voie publique sans pouvoir être immédiatement relevé, le conducteur doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation dans les conditions définies au paragraphe 2 du présent article pour assurer, dès la chute du jour, l’éclairage de l’obstacle. »
  - Le Tribunal correctionnel de Béthune, par jugement du 24 mai 1935, avait condamné un automobiliste pour avoir contrevenu à cet article en immobilisant son véhicule en travers de la voie publique, de sorte que ses phares n’éclairaient plus la route. La Cour de cassation (Chambre criminelle) a cassé ce jugement par un arrêt du 6 novembre 1936, ainsi motivé :
  - « Attendu que tout jugement doit contenir les motifs propres à justifier la décision et que la contradiction de motifs équivaut au défaut de motifs ;
  - « Attendu que des énonciations contenues au jugement attaqué il résulte qu’à la suite d’un accident dans lequel le prévenu n’a aucune part de responsabilité un tracteur automobile, que conduisait ledit prévenu, s’est trouvé
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - immobilisé et placé en travers de la voie publique, de telle sorte que ses phares n’éclairaient plus la route qui était barrée par un obstacle que, dans la nuit, les usagers ne pouvaient apercevoir ; que le jugement ajoute que le défaut d’éclairage de cet obstacle a été la cause d’un deuxième accident et qu’il prononce condamnation contre G... pour avoir contrevenu à l’article 11, 4e alinéa, du Code de la route, aux termes duquel, lorsqu’un véhicule est immobilisé par suite d’accident, le conducteur doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de la circulation et notamment pour assurer l’éclairage de l’obstacle ;
  - « Mais, attendu que le jugement constate que cinq à dix minutes seulement se sont écoulées entre le moment où a eu lieu la collision qui a eu pour effet de placer le tracteur de G... en travers de la route et l’instant où s’est produit le deuxième accident ; qu’il constate, en outre, que, durant ce court intervalle, G... n’a pas eu le temps matériel de se procurer les moyens d’éclairer son véhicule ;
  - « Attendu qu’après avoir ainsi énoncé que le prévenu s’est trouvé dans l’impossibilité de se conformer aux prescriptions de l’article 11 du Code delà route, le Tribunal ne pouvait, sans se contredire, déclarer la culpabilité dudit prévenu... »
  - La Cour de cassation a eu raison de décider que le Tribunal, ayant dit que le prévenu s’étant trouvé dans l’impossibilité d’observer l’article 11 du Code de la route et ayant comme excuse un cas de force majeure, ne devait pas ensuite condamner ce même prévenu.
  - C’est encore l’article 11 qui a amené la Cour de cassation à se prononcer dans un cas analogue, mais, cette fois, contre un chauffeur.
  - A la suite de la rupture, due à un dérapage, du crochet d’attelage de la remorque annexée à la voiture automobile qu’il conduisait, M..., chauffeur au service des Fonderies X..., avait abandonné, du 12 au 16 janvier, cette remorque en travers de la route nationale, l’arrière à moins de deux mètres de la ligne médiane, et en un point situé entre deux courbes dangereuses et où la visibilité était presque nulle. Procès-verbal avait été dressé au chauffeur ; mais le Tribunal de simple police avait acquitté l’inculpé par les motifs que l’embarras de la voie publique avait été momentané, que la remorque ne gênait pas beaucoup la circulation et que le véhicule avait été dépanné dès que l’état de la route l’avait permis.
  - La Chambre criminelle de la Cour de
  - :— • = 10-9-37
  - cassation n’a pas admis ces motifs et en a donné les raisons suivantes dans son arrêt du 21 octobre 1936 :
  - « ... Attendu que de tels motifs ne sauraient suffire à écarter l’inculpation fondée sur l’inobservation des prescriptions de l’article 11 du Code de la route, aux termes desquelles le véhicule ne devait pas être laissé immobilisé sur la route dans des conditions de nature à gêner la circulation. »
  - La Cour de cassation a donc refusé de sanctionner les motifs d’indulgence admis par le juge de simple police et a décidé, en cassant ce jugement, que le Code de la route devait être appliqué dans toute sa rigueur. Les automobilistes devront donc avoir soin, pour sé conformer à ce texte impératif, de ne pas laisser leur auto immobilisée sur la route, de façon à gêner la circulation. Le Tribunal appréciera souverainement quand la circulation sera entravée ; ce texte de l’article 11 est fort élastique ; aussi, sera-t-il prudent, pour éviter une contravention, de ne laisser la voiture sur une route que lorsqu’il est vraiment impossible de faire autrement, et il faudra toujours avoir soin de l’éclairer la nuit.
  - Rappelons que l’éclairage est obligatoire, d’après la jurisprudence, pour n’importe quelle sorte de véhicule : auto, charrette, brouette, bicyclette (Cour de cassation, 13 novembre 1933, 3 mars 1930 ; Cour de Paris, 13 avril 1934).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Ecran anti-êhlouissant :
  - J. Lahousse,
  - 84, Av. Jean-Jaurès, Lyon (Rhône).
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile Abonnement annuel :
  - France : 75 francs. — Étranger : 90 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 86 fr.
  - La livraison séparée : 1 5 francs.
  - Sommaire de la livraison d’Aoât 1937
  - La lumière polarisée, son emploi dans les projecteurs d’automobiles : m. Petit. — Recherches sur l’usure des sièges de soupapes dans les moteurs à combustion interne: résumé par H. Petit. — Les moteurs Diesel au Salon Automobile de Berlin 1937 : A.-E. Th., traduit par Schubert. — Comment se développe le moteur d’automobile : P.-M. Heldt,
  - adapté par H. Petit. — Les moteurs pour avions légers: résumé par H. Petit. — Les changements de vitesse automatiques : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- - 33e Année. — N° 1122
  - 25 Septembre 1937
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  - 32, Rue BOrtRPRRTe_PRRI5_VI?
  - SOMMAIRE. — Où en sommes-nous ? Etat et progrès de la production française : C. Faroux. «— L’évolution de l’automobile et l’évolution parallèle de chacun de ces organes mécaniques : H. Petit. — Quelques anomalies dans le fonctionnement des moteurs : P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — L’évolution des carrosseries : R. Charles-Faroux — Essai d’une huit cylindres Chenard et Walcker 3 1. 600 : M. Chauvierre. — Essai d’une Delahaye 135 type « Compétition » : R. Charles-Faroux. — Essai d’une voiture Hotchkiss 20 CV Sport : H. Petit. — Essai d’une Lancia type « Ardennes » : R. Charles-Faroux. — Essai d’une voiture Peugeot 402 légère : H. Petit. — Essai d’une 25-30 CV Rolls-Royce : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Où en sommes-nous ?
  - *
  - Etat et progrès de la production française
  - L’effort, des industriels français de l’automobile comme de toutes les branches connexes injustement qualifiées « accessoires » a quelque chose d’émouvant.
  - Nulle part au monde, cette industrie ne connaît un traitement aussi abominable; en France même, elle demeure, depuis des années, la plus durement traitée. Considérez simplement qu’elle fait vivre chez nous un million d’hommes en chiffres ronds et que sa seule existence apporte annuellement 8 milliards dans les caisses de l’Etat. Si toutes les autres branchée de l’activité nationale étaient traitées sur le même pied — eu égard à leurs chiffres d’affaires respectifs — les impôts de même nature rapporteraient annuellement plus de 200 milliards. A quoi on répond que la France serait bien vite morte. D’accord ! et pour le moment, c’est l’industrie automobile qui meurt.
  - Quand nous avions quatre-vingt-dix constructeurs, c’était trop, sans doute ; leur nombre témoignait
  - cependant, d’une part, que l’esprit d’invention et de recherche n’était, pas mort et, d’autre part, que les capitaux s’intéressaient à notre industrie. Il ne subsiste guère plus de quinze maisons de construction chez nous, et dont la moitié connaît de gros soucis.
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  - Certes, cette condensation a permis aux « Big Three », je veux dire Renault, Peugeot et Citroën la production de grosse série qui a permis, tout ensemble, un développement de la qualité et un abaissement des prix de revient.
  - Ce que je vais dire donnera une
  - Fig. 1. —- Une magnifique réalisation française. La 12-cylindres de sport Delahaye qui ° vient de s’attribuer le Prix du Million du « Fonds de course ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Chez Chenard et Walcker, on peut voir un modèle simple'et robuste'de suspension avant à roues indépendantes.
  - première notion de ce qu’on a su faire chez nous.
  - Par décision d’État, voici le prix, du quintal de blé fixé, pour la moyenne des prochains mois, à 185 francs.
  - Avant guerre, il valait 22 francs.
  - En sorte qu’en 1913, une petite voiture de 10 CV, alors vendue couramment 6.000 francs, représentait 272 quintaux de blé.
  - En 1937, une Citroën 11 CV, ayant en plus de son aînée les freins avant, l’équipement électrique, un tas d’accessoires et réalisant une performance de 50 p. 100 supérieure, représente seulement 108 quintaux de blé.
  - Voulez-vous une autre base d’estimation ?
  - Avant guerre, la 10 CV représentait 36 tonnes de charbon.
  - Présentement, une 11 CV, voiture de loin supérieure, représente 16 tonnes de charbon.
  - Cependant, l’agriculteur français, le producteur de charbon français estiment qu’il leur est impossible de vendre moins cher leurs produits respectifs.
  - Leurs représentants trouvent auprès des pouvoirs dirigeants une oreille complaisante. D’ailleurs, nous ne blâmons ici personne et nous accordons volontiers à ces producteurs que leurs arguments sont sans réplique. D’autres corps de métier ont fait tout aussi bien reconnaître publiquement le bien fondé de leurs revendications.
  - L’industrie automobile, elle, n’a réussi, en dépit de tous ses efforts, qu’à voir augmenter sans cesse les charges qui la grèvent si lourdement.
  - Certains font remarquer : « Cependant, la voiture française coûte beaucoup plus cher que l’américaine, dans son pays. » Nous nous permettons de faire observer que le charbon, par exemple, coûte six fois moins cher aux Etats-Unis qu’en France ; nous ferons remarquer qu’eu égard au prix unitaire du blé à Chicago, si une voiture française de grande série coûte pour nous de 100 à 120 quintaux de blé, une Ford ou une Chevrolet coûtent, là-bas, 150 à 160 quintaux de blé. Et, comme disait un constructeur américain dont je rappelais récemment le jugement :
  - « On n’arrive pas à comprendre comment les Français produisent à des prix aussi bas... »
  - Il n’est meme pas légitime de comparer la situation des nôtres à celle de nos voisins d’Angleterre, d’Allemagne ou d’Italie. Jamais il n’a été possible de faire comprendre à nos dirigeants qu’on pourrait au moins tenter, sur l’automobile ou sur un autre produit, l’expérience qui a sauvé l’industrie allemande. Rappelons-Ia brièvement : quand Hitler prend le pouvoir, il n’y a plus d’industrie automobile d’outre-Rhin. Elle produit, en une année, cinq fois moins de voitures que nous et des voitures qui sont nettement en retard vis-à-vis des nôtres : en même temps, elle ne rapporte plus guère à l’Etat.
  - Hitler a cette idée audacieuse : supprimer une année d’impôts pour toute voiture neuve et alléger les charges du producteur. Instantanément, la courbe de production se redresse. Actuellement, l’Allemagne produit plus que nous.
  - Le « Führer » continue son effort : il aide puissamment les usines qualifiées et, présentement, grâce à cette compréhension, les voitures allemandes de course sont imbattables dans le monde entier. Chacune de leurs victoires crée de nouveaux débouchés à l’exportation et sert, bien plus qu’on ne
  - peut; l’imaginer, le prestige de la science, de la mécanique et de l’organisation allemandes.
  - On aurait pu penser que cette idée, rompant avec toutes les traditions du fisc, allait, à raison de son succès même, être appliquée chez nous. Il eût été intéressant de tenter l’expérience sur un petit poste de budget, par exemple, de vendre moitié moins cher les boîtes d’allumettes...
  - Non ! nos maîtres ne connaissent que la règle de trois : tel poste rapporte un milliard ; si j’augmente l’impôt de 50 p. 100, il rapportera donc un milliard et demi. Chaque jour, les faits infligent un démenti formel à cette idée de primaire : on continue quand même à l’appliquer.
  - Ainsi a-t-on, successivement, tué la vente d’immeubles par droits de mutation exagérés ; ainsi a-t-on, sottement, poussé le rentier français vers des placements étrangers ; ainsi a-t-on, depuis quelques années, provoqué l’évasion de 128 milliards de francs (chiffre donné par la Banque d’Angleterre et recoupé par certains aveux ministériels). Si cet argent était demeuré chez nous, nous pourrions faire la nique au monde.
  - N’est-il pas assez humiliant de penser que la France, pour emprunter, doit promettre des intérêts de
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  - 4,5 ou même 5 p. 100, quand l’Angleterre emprunte à moins de 2 p. 100? L’Angleterre, dis-je, et l’Allemagne aussi, ce qui est assez déconcertant.
  - Que faire ? Que faire ?
  - Tous nos producteurs, dont la situation est souvent angoissante, savent désormais qu’ils ne peuvent sauver une industrie vitale que contre l’État. Celui-ci, d’ailleurs, restreint encore leurs débouchés en frappant les carburants de droits excessifs. Qu’un progrès dans l’économie apparaisse, comme avec l’utilisation des combustibles lourds, et hop ! l’État français intervient pour barrer la route au progrès. Encore une fois, si les ministres de Louis-Philippe, au règne méconnu, avaient fait preuve d’un^ pareille inintelligence, les chemins de fer n’auraient jamais pu se développer chez nous et nous roulerions encore en diligence.
  - Ayons toujours ces sentiments présents à l’esprit, quand nous pénétrons sous les voûtes du Grand Palais et quand nous voulons juger la nouvelle production française.
  - L’automobile, qui est chez nous, dans 90 p. 100 au moins des cas, un instrument de travail, ne peut cependant disparaître d’une société organisée. Son emploi devenant chaque année plus coûteux, les usagers ont été tout naturellement amenés à envisager l’utilisation de véhicules moins puissants. Sous ce rapport, le succès marqué de petites voitures telles que la Sim-ca-cinq et la Simca-Fiat a été une excellente chose. Surtout en ce qui regarde la Si4nca-cinq, et voici pourquoi.
  - Avec une voiture utilitaire (médecin, voyageur de commerce, etc.) le possesseur roule à peu près toujours seul à bord. L’emploi-agrément ne se présente guère que quelques dimanches par an et parfois pour un voyage de vacances ; cependant, dans l’ensemble, la voiture, pour les quatre cinquièmes, et même les neuf dixièmes de son service, roule avec le seul conducteur à bord. D’une petite voiture deux places à une petite voiture
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quatre places, la différence de poids est de 300 kilogrammes au bas mot, et la différence de consommation va du simple au double. La deux-places permet d’ailleurs plus de confort.
  - Un calcul très simple vous convaincra que, pour une famille de quatre personnes, il est plus économique d’avoir deux voitures à deux places qu’une seule voiture à quatre places. La première solution présente par ailleurs plus d’agrément et donne une latitude de liberté qu’interdit la seconde.
  - Ne soyons donc point surpris — réjouissons-nous plutôt — que la petite voiture se développe. Une récente statistique du ministère des Finances témoignait, à ce propos, d’une singulière méconnaissance des faits. Le statisticien officiel, constatant que la consommation totale d’essence de tourisme avait baissé, alors que le nombre total des voitures en circulation avait augmenté, déclarait n’y rien comprendre.
  - C’est seulement que la consommation kilométrique a diminué, en partie à raison du grand développement des petites voitures, en partie parce que les rendements économiques de nos moteurs ont augmenté.
  - Cette dernière considération, si précieuse, explique pourquoi, d’une façon générale, au présent Salon, les taux de compression ont encore augmenté ainsi que les régimes de rotation de nos moteurs.
  - Le progrès, dans cette voie si désirable de l’économie, n’a pas été réalisé seulement par le constructeur. Il a trouvé chez les spécialistes de la carburation, par exemple, un concours de haute valeur. Qu’on me permette ici une parenthèse : nous allons trouver un nouveau témoignage des étonnantes facultés françaises, et de ce qu’on pourrait atteindre chez nous, - si l’administration permettait à ces facultés, de s’épanouir librement.
  - Le Japon commence de fabriquer des automobiles : il y a, à Osaka, une usine qui construit sur licence américaine. Aux voitures de fabrication japonaise, il faut des carburateurs. Ces carburateurs sont des Solex, 100 p. 100 français, des
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  - Solex qui arrivent à Osaka moins cher que les carburateurs américains.
  - On s’est demandé bien souvent s’il serait possible, par quelque découverte, d’abaisser encore la consommation par cheval-heure. Une vieille règle, à savoir qu’une voiture moyenne consomme 1 litre aux 100 kilomètres par 100 kilogrammes de son propre poids (5 litres pour 500 kg., 12 litres pour 1.200 kg.) demeure toujours sensiblement exacte. Est-il impossible d’envisager une consommation moitié moindre ?
  - Les bons moteurs actuels ont un rendement voisin de 30 p. 100. Peut-on espérer qu’ils auront un jour un rendement voisin de 60
  - p. 100 ?
  - Non, aucun espoir, aussi longtemps qu’on emploiera le cycle actuel (on n’en voit pas de meilleur) et compte tenu de certaines impossibilités constructives.
  - Mais on peut améliorer : on améliore toujours. Le problème n’avait rien de particulièrement pressant aussi longtemps que le carburant était bon marché. N’oublions pas que le pétrole jaillit du sol et que son prix n’est fait que de raffinage, transport et distribution. Aux États-Unis, où cependant le carburant coûte beaucoup moins cher qu’ici, on a entrepris une série de recherches qui ont prouvé à quel point nos pionniers de la carburation avaient vu clair en soutenant, depuis vingt-cinq ans et plus, qu’il fallait toujours viser à diviser l’essence au maximum, à la vaporiser intégralement avant l’entrée au cylindre, à l’atomiser, comme on a dit. Et tous les travaux poursuivis sur les moteurs à injection ont montré la généralité de cette idée. De là à prévoir des vaporisateurs intégraux, il n’y avait qu’un pas. Cependant, le coefficient de dilatation des vapeurs est loin d’être négligeable : une faible élévation de température peut diminuer sensiblement le poids de la cylindrée et donc la puissance motrice.
  - Ce sont des difficultés, non des impossibilités. Un peu partout, on annonce actuellement des appareils
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  - Fig. 3. — Une originale distribution à soupapes en tête (Lancia « Ardennes
  - qui vaporisent jusqu’aux moindres gouttelettes.
  - Voie qui doit être suivie.
  - Parmi tant de travaux qui visent à améliorer constamment les conditions d’emploi de nos voitures, il faut citer au tout premier rangl’éta-blissement de nouvelles boîtes de vitesses qui seraient entièrement automatiques. On veut dire par là que le conducteur n’aurait plus aucune commande spécialeà actionner et que ce serait la voiture elle-même qui, d’après l’allure du moteur, effectuerait les changements de multiplication convenables.
  - L’idée est à peu près aussi vieille que l’automobile elle-même. Les anciens ont connu, au début du siècle, soit les poulies de Fouilla-ron, soit la transmission par plateaux de friction. C’étaient des changements continus, c’est-à-dire permettant tous les rapports de vitesses, pour lesquels, à la vérité, l’intervention du conducteur était nécessaire ; l’un comme l’autre systèmes eussent aisément été rendus automatiques, en conjuguant leur commande avec un régulateur centrifuge, par exemple, dépem, dant directement du moteur.
  - Ces recherches furent abandoii-nées à raison des progrès accomplis par la boîte à quatre vitesses, ces rapports paraissant généralement suffisants pour utiliser le moteur dans des conditions économiques acceptables.
  - Vis-à-vis du changement de vitesses à commande automatique, la question préalable doit être posée.
  - D’une façon générale d’abord, l’automaticité, pour un mécanisme quelconque de la voiture, est-elle une chose désirable ? On fera remarquer que la soupape automatique a été abandonnée, et que, même pour un mécanisme aussi simple que la commande d’avance à l’allumage, les systèmes purement automatiques n’ont pas donné tout ce qu’on espérait.
  - Songeons cependant à tout ce qui, dans la voiture moderne, est automatique : graissage, alimentation, etc.
  - Mais, fait-on valoir encore, une
  - voiture ne répond pas aux mêmes conditions de fonctionnement qu’une machine fixe. Tous les conducteurs savent bien que, selon les circonstances, il peut leur paraître plus avantageux de passer au même point, un jour en quatrième, un autre jour en troisième. La vitesse de rotation du moteur’ dont devra dépendre l’automaticité, n’est pas le seul élément à considérer. La commande automatique du changement de vitesses semble laisser entendre que la vitesse du moteur va demeurer à peu près constante, ce qui n’est sans doute pas toujours désirable. Si le moteur d’automobile, en somme, donne moins de soucis que le moteur d’aviation, c’est précisément parce qu’une conduite raisonnée, de la part du pilote, lui permet des passages de repos relatif, de moindre fatigue... Et on craint, en somme, que la commande automatique n’élimine, précisément, ces périodes de détente.
  - Il me semble bien que ces craintes ne sont pas justifiées, parce que, même avec une commande automatique de la boîte, le conducteur conserve toujours un précieux degré de liberté qui est son action sur la pédale d’accélérateur
  - Notre histoire prouve que tout progrès nouveau a suscité des réflexions du même ordre : et par-
  - fois, la conquête d’un progrès souhaitable en fut retardée.
  - Pour le point qui nous occupe, on peut espérer que la résistance sera moins prolongée, parce que les voies ont été bien préparées. Des boîtes semi-automatiques, comme la -Wilson et la Cotai, connaissenl aujourd’hui nombre d’applications heureuses. Même, j’ai connu fréquemment le cas d’automobilistes qui en niaient par avance l’intérêt, et qui, après essai, se sont déclarés entièrement convaincus. Un exemple frappant est celui de la voiture Peugeot « 402 » qui, avec boîte Cotai quatre vitesses, réalise, avec grand agrément de conduite, des moyennes positivement surprenantes, surtout en pays accidenté, où elle bat aisément des voitures étrangères de cylindrée plus forte et de consommation sensiblement plus élevée.
  - Déjà (le sait-on ici ?), la « General Motors Corporation » monte en série un changement de vitesse * automatique (commande hydraulique) sur des voitures Oldsmobile. J’ai pu, il y a quelques semaines, essayer la première voiture de ce genre (modèle 1938) arrivée en Europe. C’est le fameux coureur italien Tazio Nuvolari qui, ayant pu l’acquérir là-bas, l’avait ramenée. Ensemble nous avons roulé en Suisse. Et la révélation me fut très agréable.
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  - En quelque circonstanee que ce soit, en ville dans le trafic le plus chargé, en montagne sur de rudes virages à pente accusée, sur route libre enfin, la conduite est d’un agrément inégalé. Chose précieuse : le pilote a toujours les deux mains au volant et tire toujours le meilleur parti de son moteur.
  - Une seule manœuvre demeure à la charge du conducteur : le fait de l’avoir conservée répond victorieusement à bien des critiques de principe.
  - Il y a quatre vitesses et une marche arrière ; en enclenchant d’abord un levier sur tel ou tel cran d’un cadran placé sous le volant, on est, soit en marche arrière, soit sur première et seconde, soit sur troisième et quatrième. Si on est par exemple à cette dernière position, la voiture ne peut rouler qu’en troisième ou quatrième, et effectue elle-même les changements de multiplication nécessaires selon le profil et la pression sur l’accélérateur. La marche au ralenti est toujours parfaitement assurée.
  - Le fait qu’un tel système a été adopté en série sur une voiture qui se vend chaque année, aux Etats-Unis, à 200.000 exemplaires, prouve bien la confiance qu’on a en lui, confiance qui, évidemment, n’a pu être acquise qu’après une longue expérience. En fait, les essais préliminaires de la Olds mobile ont pris trois ans et ont été menés sur trente voitures qui ont couvert plus de trois millions de kilomètres. Le système a prouvé sa résistance et son efficacité.
  - N’imaginez pas que nos inventeurs soient en retard. Il y a déjà plus d’un an, j’avais le plaisir d’essayer une boîte à commande automatique réalisée par Kégresse, l’homme des chenilles et je vous assure que, dans Paris, la conduite en était singulièrement agréable.
  - D’autre part, il y a bientôt deux anSj nous recevions à La Vie Automobile la visite d’un inventeur italien, M. Macia, qui avait un système répondant au même but, système dans lequel l’automaticité était réalisée par le mouvement centrifuge d’une masse de mercure. Les essais m’avaient à ce point convaincu que j’ai présenté l’invention à divers constructeurs.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Tous en reconnaissaient l’intérêt et la valeur : aucun ne se décidait à adopter la solution.
  - Pourquoi ?
  - On l’a dit au début de cet article. C’est que les conditions fiscales imposées aux constructeurs français sont telles qu’il ne leur est guère possible d’envisager une augmentation du prix de revient. Avoir nui à l’esprit de recherche et d’invention, ce n’est pas là le moindre défaut de l’attitude de nos dirigeants.
  - Cependant, Macia a trouvé sa chance. Je crois saAroir que la Société Ferodo, dont on sait le sens mécanique avisé, s’est intéressée à une invention dont elle a raison d’espérer beaucoup.
  - Une évolution très typique s’est produite depuis deux ans environ en ce qui regarde la place offerte aux passagers. Souvenons-nous que pendant trente ans et plus, nos caisses, bâties sur les longerons du châssis, demeuraient sensiblement à leur aplomb, n’offrant ainsi qu’une largeur intérieure souvent inférieure à un mètre.
  - Louis Renault, le premier, a eu l’heureuse idée de rechercher au maximum l’utilisation de la surface définie par les points d’appui des quatre roues avec le sol. Cet élargissement notable des carrosseries servait à merveille, comme on Ta vu ensuite, les nécessités aérodynamiques en même temps que l’abaissement des centres de gravité permettait la suppression des marchepieds. Il suffisait de s’asseoir dans ces premières carrosseries de Renault pour être convaincu : rien de surprenant si elles ont, pour la production 1938, rallié l’immense majorité des constructeurs.
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  - L’amélioration constante de notre réseau routier (ah ! qu’on est heureux de saluer ici, respectueusement, un des plus beaux services d’État, français, celui des Ponts et Chaussées), l’accroissement de nos vitesses moyennes de circulation
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  - font que le constructeur a dû accorder ses soins attentifs à deux éléments essentiels de sécurité qui sont le freinage et la tenue de route, sans compter la suspension.
  - Le freinage, grâce aux travaux des spécialistes, tels que Bendix avec des hommes comme Perrot et Boetto, Lockheed sous l’impulsion d’un Coatal n, a réalisé, ces derniers temps, de considérables progrès dont nous avons eu le témoignage public lors du récent concours de tourisme Paris-Nice, dont notre collaborateur Henri Petit est l’animateur autorisé. Bien des concurrents, avec des voitures de série, ont exécuté leurs arrêts sur des distances qui sont bien voisines du minimum théorique. Nos voitures freinent bien et régulièrement. Encore faut-il que l’usager accorde aux organes de freinage les soins indispensables :
  - 1° En maintenant s s freins en bon état de réglage ;
  - 2°, En changeant leurs garnitures, quand besoin est.
  - Qui roule avec des freins en mauvais état est déjà un criminel en puissance.
  - La tenue de route des voitures françaises demeure justement célèbre : elle résulte d’une longue expérience, et aussi du fait qu’on roule vite en France. Il n’est nullement exceptionnel, sur terrain sinueux, de voir une 10 CV française battre une 20 CV étrangère. Non pas sans doute qu’on soit incapable ailleurs de faire une voiture à parfaite tenue de route (voyez Rolls-Royce, Bentley ou Lancia), mais parce que souvent, à l’étranger, on n’utilise pas la voiture aussi près du maximum qu’en France.
  - Cette dernière considération se retrouve à propos de la suspension. L’Américain, par exemple, ne fait guère de grandes randonnées ; mais il roule souvent dans un trafic très chargé. Le constructeur américain lui donnera donc une voiture à suspension douce, berceuse et une direction très démultipliée. Or, au moins jusqu’à ces temps derniers, on considérait qu’une suspension dure était une condition de bonne tenue de route, la suspension, dure aux faibles allures, devenant bonne aux grandes vitesses.
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  - La question a été entièrement réétudiée : et nous aurions tort de n’y point accorder attention. La rigidité accrue des châssis, le développement quasi général des roues indépendantes, les progrès sensationnels accomplis dans le domaine des amortisseurs ont permis d’avoir des voitures très douces de suspension à toutes les allures et qui, cependant, gardent une excellente tenue de route. Tels châssis américains récents donnent la me-
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - sure des grands progrès accomplis.
  - Ainsi nos constructeurs sont-ils constamment sollicités par de nouveaux travaux. L’utilité n’en est pas contestable, nonplus que l’étendue des progrès réalisés. Mettons en parallèle ce que font couramment, et dans d’excellentes conditions de confort, telle Renault, telle Peugeot, telle Citroën de série, et toutes nos voitures de France et ce que faisaient, il y a peu de temps encore, de très grosses voitures.
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  - Acceptons le fait : la voiture de luxe, puissante, conservera toujours son marché ; mais le développement souhaité de l’industrie automobile ne pourra s’opérer que grâce à la petite voiture — 12 CV au maximum.
  - C’est un domaine où nos constructeurs ont de l’avance. Souhaitons que l’État leur permette la conserver et de l’accentuer.
  - C. Farôux.
  - Lévolution de l’automobile et révolution parallèle de chacun de ses organes mécaniques
  - L'historique de quelques organes essentiels de lu voiture automobile. — Tendances actuelles
  - dans la construction. — lnfli
  - Le génie, a-t-on dit, n’est qu’une longue patience. On pourrait rapprocher cette phrase de ce qui se passe dans la construction automobile, l’appliquer en la modifiant à cette construction même, et dire que le progrès d’ensemble de la voiture automobile est fait de l’intégrale d’un grand nombre de petits progrès de détail.
  - Une voiture automobile est en effet un organisme terriblement compliqué, presque aussi compliqué qu’un corps vivant. Comme celui-ci, il ne fonctionnera bien que si chacun des organes a son fonctionnement correct. La défaillance de l’un d’entre eux, si peu importante qu’elle puisse paraître de prime abord, provoque un trouble général dans l’organisme tout entier, voire un arrêt complet. Certes, la défaillance momentanée ou définitive d’un organe accessoire de la voiture automobile ne met pas toujours en péril son fonctionnement d’ensemble, de même qu’une maladie qui frappe temporairement quelque partie non essentielle d’un corps humain n’empêche pas l’individu de vivre, mais, quoique continuant à vivre, cet individu souffre, se trouve diminué dans sa résistance contre le milieu extérieur et, ne jouissant pas de ses pleines facultés, il ne peut prétendre à un rendement normal.
  - A la différence des organismes ani-
  - lence du perfectionnement cl'un organe sur l
  - més, le véhicule automobile a une croissance et une évolution extrêmement rapides : en quelques générations, dépassant les lois de Darwin, il se transforme et, évolue si bien qu’à quelques décades de distance on a quelque peine à le rattacher à ses premiers ancêtres.
  - Composée d’un très grand nombre d’organes dont chacun doit assurer un rôle particulier, la voiture automobile constitue un tout que l’on cherche à adapter de mieux en mieux et le plus étroitement possible à sa destination qui est d’assurer le transport d’un certain nombre d’occupants dans les meilleures conditions de vitesse, de confort et d’économie possibles. Tout le problème de l’automobile est en effet contenu dans cette proposition.
  - Pour approcher de ce but, pour monter d’un degré dans l’évolution des êtres, l’automobile doit voir transformer presque tous les organes, chacun d’eux se trouvant dans l’individu évolué à un stade plus avancé de perfectionnement que dans le représentant de la génération précédente.
  - Il n’est pas rare de constater dans l’évolution vers le progrès de la voiture automobile certains arrêts, certains paliers qui se traduisent par une stagnation, laquelle se prolonge parfois pendant plusieurs années ; il
  - économie générale du véhicule.
  - arrive souvent, devant cet arrêt dans le perfectionnement, qu’on s’imagine, et de très bonne foi, que l’automobile a atteint un stade définitif d’évolution et qu’il n’y a plus chez elle que des perfectionnements de détail à réaliser. On vit ainsi dans cette croyance, jusqu’à ce que quelque jour, sans que dans le grand public on sache trop pourquoi, on constate que le modèle de l’année réalise par rapport à celui qui l’a précédé un progrès considérable. D’où vient ce progrès ? Simplement de ce que quelque organe, quelque peu déficient jusqu’alors, s’est trouvé amélioré, perfectionné ou peut être remplacé par un organe nouveau, ce qui a permis aux aut res, dont les possibilités n’étaient pas entièrement utilisées jusqu’alors, de constituer un ensem* ble meilleur et plus adapté aux besoins.
  - Le développement de certains organes en apparence presque insignifiants a eu parfois et a encore d’ailleurs, dans la construction automobile, une influence considérable, à tel point que le dessin général du moteur, par exemple, s’en trouve modifié.
  - Il nous paraît intéressant de citer quelques exemples qui feront mieux comprendre l’importance de ce que nous avançons.
  - L’un de ceux qui sont, à notre avis, le plus caractéristiques, est certes celui de la courroie
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  - PERFECTIONNEMENT ET ÉVOLUTION DE LA COURROIE
  - C’est à dessein que nous choisissons cet exemple, parce que la courroie constitue dans une voiture moderne un élément dont le rôle apparaît comme infime et presque négligeable. Or cet élément a tellement varié au cours des âges que son utilisation a changé du tout au tout et a provoqué d’ailleurs une modification importante dans le dessin et l’arrangement général du moteur.
  - La courroie a été, pendant très longtemps, et est encore, dans une certaine mesure, l’élément essentiel pour la transmission de l’énergie dans les installations industrielles.
  - Organe bon marché, rustique, facile à employer, s’accommodant très bien d’assez grandes variations de charge et de vitesse, permettant d’accoupler deux arbres situés à des distances parfois considérables l’un de l’autre, parallèles ou non parallèles, plus ou moins bien dégauchis l’un par rapport à l’autre ; la courroie, dans le domaine de l’industrie, est certes l’un des éléments les plus commodes et les plus utiles. Il ne semble pas qu’elle puisse profiter actuellement de perfectionnements très importants.
  - Il n’est donc pas surprenant qu’au début* de la construction automobile on ait songé à la courroie pour transmettre le mouvement depuis le moteur jusqu’aux roues motrices. On a mis la courroie un peu à toutes les sauces. Les anciens de l’automobile ont connu les voitures où les changements de vitesse par exemple se réalisaient à peu près comme les changements de vitesse des machines-outils actuelles, les tours par exemple, simplement par une ou plusieurs courroies que l’on faisait sauter de poulie en poulie, suivant la démultiplication que l’on désirait réaliser. Or, fait inattendu, la courroie, si parfaite dans un atelier, se révéla comme un organe lamentable sur les voitures automobiles. Les courroies s’allongeaient, patinaient, tombaient de leur poulie, cassaient, bref, donnaient lieu à une foule d’incidents tellement nombreux et désagréables que les courroies disparurent très rapidement de la transmission des voitures automobiles, malgré le succès qu’elles avaient paru connaître d’abord.
  - Indiquons en passant, pour souligner ce succès ou plutôt cette espérance de succès, la fameuse voiturette Fouillaron, l’une des premières, smon la première qui possédait un changement de vitesse continu dans laquelle le hangement de vitesse comportait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - une transmission par courroie montée sur des poulies à diamètre variable.
  - Nous n’avons pas à rechercher ici par le menu les causes de l’insuccès de la courroie sur l’automobile. On peut cependant indiquer parmi les plus importantes les mauvaises conditions d’emploi auxquelles l’automobile conduisait pour la courroie. Dans l’industrie, les courroies peuvent être choisies de dimensions telles qu’elles
  - Fig. 1. — Les courroies.
  - 1. La courroie plate en cuir et son attache;
  - 2. La courroie ronde torsadée et son agrafe;
  - 3. La courroie-chaîne en cuir et acier ; 4. La courroie trapézoïdale en cuir et sa jonction articulée. Au dessous, la courroie trapézoïdale d’une seule pièce commandant pompe, ventilateur et dynamo.
  - présentent un large coellieient de sécurité quant à l’effort qu’elles ont à transmettre ; d’autre part, elles travaillent dans une atmosphère à peu près propre, à l’abri de l’huile, de l’eau, de la boue et, chose plus importante, dans des conditions de régularité qu’elles ne sauraient rencontrer sur l’automobile. Là, en effet, d’abord on ne dispose pas, d’une façon générale, d’un emplacement sullisant pour ne pas imposer aux courroies un travail excessif. D’autre part, elles travaillent dans des conditions déplorables du point de vue milieu. Expo-
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  - sées tantôt à la sécheresse, tantôt à l’humidité et au froid, mouillées d’eau et de boue, imprégnées d’huile, elles se trouvaient soumises à des conditions tellement variables et défectueuses que leur insuccès parait, après coup, tout à fait normal.
  - Nous les retrouvons cependant sur les voitures plus modernes, mais en un point bien localisé. Les courroies ne sont plus conservées que pour la commande du ventilateur.
  - On emploie d’abord la courroie plate en cuir, courroie dont les deux extrémités sont agrafées l’une à l’autre au moyen d’une attache métallique. On s’aperçoit vite qu’un dispositif de tension est indispensable, d’où petite complication de mécanique, mais ces courroies plates, de dimensions générale ment restreintes, durent peu de temps. Elles sont placées dans un milieu qui leur est peu favorable, à température très élevée, elles sèchent ou elles se graissent exagérément, bref elles donnent de gros déboires, et, cependant, leur règne a duré très longtemps sur les voitures automobiles et sur les véhicules industriels ; la raison en est sans doute que, pour les voitures tout au moins, leur rôle n’était pas essentiel à la bonne marche du véhicule ; une voiture peut fort bien rouler sans ventilateur, sauf en ville et en montagne ; on en était quitte pour surveiller et au besoin remplacer la courroie lorsque le besoin s’en faisait sentir, et tout automobiliste prudent emportait avec lui une courroie de rechange. Cependant, dans les véhicules lourds, la courroie était indispensable et on s’ingénia à obtenir d’elle un meilleur service ; c’est ainsi qu’on chercha à ajouter aux deux poulies sur lesquelles elle travaille un galet tendeur (dénommé parfois galopin), grâce auquel l’arc d’enroulement du brin mou se trouvait augmenté. L’emploi d’un galet tendeur n’était, d’ailleurs possible qu’avec des courroies sans fin, c’est-à-dire cousues bout à bout ou tissées d’une seule pièce, dont le remplacement s’avérait en général très difficile. Rappelons, à ce propos, la triste aventure des chars de combat pendant la guerre, dont beaucoup restèrent immobilisés dans les lignes ennemies et furent détruits simplement parce que la courroie du ventilateur avait cassé.
  - Entre temps, on chercha à remplacer la courroie plate par une courroie trapézoïdale et nous connûmes les courroies chaînes qui s’enroulaient sur des poulies à gorge trapézoïdale et assuraient un peu mieux l’entraînement que les courroies plates. Néanmoins, elles é'aient loin de donner toute sa-
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  - tisfaction et on considérait la courroie plutôt comme un mal nécessaire que comme un organe de sécurité.
  - Certains constructeurs, même, essayèrent de s’en affranchir, prévoyant sur leur moteur des commandes mécaniques du ventilateur. Malheureusement, ces commandes mécaniques devaient être assez compliquées et comportaient en particulier un embrayage limiteur de couple, faute de quoi quelques organes de la transmission cassaient rapidement lors des accélérations violentes du moteur.
  - Et, un beau jour qui n’est pas très ancien, on vit apparaître sur le marché une forme nouvelle de courroie : la courroie en coton et caoutchouc vulcanisée d’une seule pièce.
  - Comme son ancêtre la courroie chaîne, la courroie caoutchouc est trapézoïdale et se monte sur des poulies dont la gorge est convenablement taillée à l’angle correct.
  - Les premières courroies moulées de ce genre donnèrent quelques déboires, en général parce que l’angle des flancs des gorges de poulies n’était pas correct : l’angle que doivent faire entre eux les deux flasques d’une poulie pour courroie trapézoïdale n’est pas en effet égal à l’angle de la courroie même, et il dépend du rayon de la poulie, faute de quoi les flancs de la courroie n’entrent en contact avec la poulie que par l’une de leurs arêtes. Mais, très vite, on apprit à faire les poulies pour courroies caoutchouc et celles-ci se révélèrent absolument sûres à l’emploi et très durables. Si bien que nombre de constructeurs envisagèrent dès lors la possibilité de donner à la courroie un rôle plus important qu’ils ne l’avaient fait jusqu’alors. C’est
  - == LA VIE AUTOMOBILE -
  - ainsi qu’on jumela le ventilateur et la pompe à eau. D’autres, plus audacieux, firent commander par la même courroie la dynamo. A l’heure actuelle, la courroie caoutchouc a si bien fait ses preuves que le dessin du moteur où elle commande le ventilateur, la pompe à eau et la dynamo d’éclairage est absolument classique. L’expérience prouve qu’une courroie de bonne qualité, convenablement montée, a une durée comparable à celle d’un organe mécanique du moteur et, si les automobilistes d’autrefois ont gardé encore la crainte instinctive de la courroie et en emportent une de rechange dans leur coffre, ils sont obligés de reconnaître qu’ils n’ont eu que bien rarement à l’utiliser.
  - La courroie n’a d’ailleurs pas dit son dernier mot et on envisage déjà pour elle d’autres applications. C’est ainsi par exemple qu’on l’utilise depuis quelques années à l’instigation de Paris-Rhône, pour commander le démarrage du moteur. On lui adjoint alors un galet d’enroulement, ou bien on la double ou même on la triple et, sous cette forme, on la voit, avec un certain étonnement, permettre le démarrage d’un gros moteur Diesel.
  - 11 se pourrait que, sur des voitures légères, nous revoyons quelque jour les changements de vitesse à courroie.
  - Ils auraient alors, vraisemblablement, plus de succès qu’autrefois, puisque leur organe essentiel la courroie est maintenant un organe sûr, auquel on peut se confier.
  - Nous nous sommes quelque peu étendu sur l’histoire de la courroie.
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  - A notre avis, elle est un excellent exemple des transformations que peut apporter à la voiture automobile tout entière le perfectionnement d’un organe autrefois fragile, organe qui, par ailleurs, paraissait n’être qu’un accessoire presque négligeable.
  - L’ALLUMAGE DES MOTEURS
  - Nous allons trouver dans l’étude de l’allumage des moteurs d’automobiles des enseignements du même ordre, et nous allons voir évoluer les modes d’allumage avec les perfectionnements de chacun d’eux, ou, au contraire, voir les systèmes d’allumage s’accommoder des conditions économiques auxquelles l’automobile est obligée de se plier.
  - Dans les premières voitures, on se rappelle peut-être que deux écoles se trouvaient en présence pour l’allumage du moteur. Les uns, peu nombreux, défendaient l’allumage électrique. Les autres, plus sérieux, reprochaient à l’allumage électrique d’être capricieux et fragile, préféraient conserver pour les moteurs d’automobiles l’allumage par brûleur et tube incandescent qui avait fait ses preuves sur les moteurs fixes.
  - Peut-être n’est-il pas inutile, pour ceux* de nos lecteurs qui n’ont pas connu les âges héroïques, de rappeler comment se faisait l’allumag-e par incandescence.
  - Sur la culasse du cylindre, et à peu près à l’emplacement où se trouve actuellement la bougie, était vissé un tube fermé à une extrémité et qui avait à peu près la forme d’un doigt de gant ; ces tubes étaient à l’origine en platine. Un brûleur à essence était placé en dessous du tube, sur lequel
  - Fig. 2. — L’allumage .
  - 1. Le brûleur ; 2. Allumage électrique par pile et bobine ; 3. Allumage par magnéto basse tension à rupture; 4. Allumage haute tension par magnéto (la lre Bosch) ; 5. Le dispositif actuel dit Delco; la tête d’allumage.
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  - il envoyait son dard en une portion bien délimitée du tube; ce point devenait incandescent et, dès lors, le moteur était capable de tourner. Lorsque, après avoir aspiré le mélange combustible, le moteur comprimait ce mélange dans le cylindre, il arrivait un moment où les g iz frais refoulaient dans le tube d’allu-mige les résidus de gaz brûlés provenant d’une combustion précédente. Ln raison de l’étroitesse du tube et aussi de la lenteur de marche des moteurs, il se produisait une sorte de stratification des gaz dans le tube, un peu comme si les gaz frais et les gaz brûlés avaient été séparés les uns des autres par un piston.
  - Quand les gaz frais arrivaient au contact de la zone incandescente du tube, ils s’enflammaient. L’inflammation se propageait aux gaz contenus dans la culasse et le temps moteur avait lieu.
  - Ln avançant ou en reculant plus ou moins le brûleur par rapport au cylindre, on pouvait chauffer une portion de tube plus ou moins rapprochée de celui-ci. Plus la portion chaude était proche du cylindre et plus l’allumage se~ produisait avec une grande avance. Pour faire varier la position de la zone incandescente, il fallait déplacer en général le brûleur lui-même.
  - L’allumage par brûleur, bien que plus régulier en apparence que l’allumage électrique, présentait de graves défauts ; en particulier la présence des brûleurs auprès du moteur avec leur flamme nue était un danger constant d’incendie. L’allumage des brûleurs avant la mise en route nécessitait un temps que l’on trouvait toujours fort long. Les brûleurs où l’essence jaillissait par un trou très petit étaient sujets à s’encrasser et demandaient beaucoup d’entretien; enfin, exposés au vent et parfois à la pluie, il leur arrivait souvent de s’éteindre.
  - D’autre part, et en raison même du mode d’allumage des gaz frais dans les tubes, on conçoit qu’une fuite même légère dans le cylindre du moteur empêchait radicalement tout allumage, puisque les gaz n’acquéraient pas, au temps de la compression, une pression suffisante pour parvenir jusqu’au contact de la zone chaude du tube.
  - Bien que l’allumage électrique ne fût pas alors exempt de bien des causes d’arrêts, on le préféra cependant peu à peu aux brûleurs. Un allumage électrique à l’époque comportait une source de courant (pile ou accumulateur), un interrupteur de courant primaire, une bobine transformatrice par cylindre et une bougie. En général,
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - il y avait autant de bobines que de cylindres.
  - Plus tard, de Dion imagina et appliqua le distributeur de courant secondaire qui permettra d’utiliser une seule bobine transformatrice, quel que fût le nombre de cylindres du moteur. C’était une grande simplification dans les installations d’allumage. Mais l’allumage électrique souffrait toujours de ce défaut originel, à savoir que la source de courant s’épuisait rapidement. Il n’existait en effet à l’époque, à bord des véhicules automobiles, aucune source constante pour l’alimentation électrique des appareils, et les batteries d’accumulateurs utilisées devaient être remplacées après décharge par une batterie chargée à neuf ; on emportait toujours une batterie de rechange, mais la piètre qualité des accumulateurs d’autrefois faisait que bien souvent, quand avait besoin de la batterie de rechange, celle-ci se trouvait plus ou moins déchargée. Et c’était la panne complète.
  - C’est alors qu’apparut l’allumage par basse tension et magnéto ; l’induit de la magnéto, qui comportait un seul enroulement, envoyait alors dans les cylindres du moteur du courant à une tension comprise entre 50 et 100 volts; dans chaque cylindre était disposé un plot isolé, dit allumeur, sur lequel venait appuyer la palette du rupteur. L’axe de la palette traversait la paroi du cylindre et portait à l’autre extrémité un levier en relation au moyen d’une tringle avec une came dont la rotation provoquait l’écartement brusque de la palette et de l’allumeur. Le fil de magnéto était en communication permanente avec l’allumeur. Le courant passait donc tant que la palette s’appuyait sur l’allumeur. Lorsque la palette s’en écartait, un extra-courant de rupture provoquait la formation d’une forte étincelle, et l’allumage avait lieu.
  - Les inconvénients de l’allumage à basse tension étaient nombreux : d’abord l’axe mobile de la palette traversait la paroi du cylindre et l’étanchéité n’était pas facile à obtenir. Il se produisait d’ailleurs très fréquemment des grippages de cet axe. D’autre part, la réglage précis du moment où les palettes devaient quitter le contact des plots isolés, était en général assez délicat et surtout ne durait que fort peu de temps. Il y eut cependant des moteurs à six cylindres qui gagnèrent des épreuves importantes (rappelez-vous plutôt Brasier et la coupe Gordon Bennett, le circuit d’Auvergne, etc.). C’est que l’allu-
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  - mage par rupteur, à côté de ses défauts, avait l’énorme avantage d’être plus sûr que l’allumage à haute tension. Sansdoute,le temps d’allumage variait-il quelque peu, mais, au moins, l’allumage se faisait sûrement.
  - De son côté, l’allumage à haute tension faisait de gros progrès. On remplaça d’abord la source de courant primaire (pile ou accumulateur) par une magnéto et, dès lors, le principal inconvénient de l’allumage à haute tension avait disparu. Sa source était en effet inépuisable, puisque constituée par un organe mécanique. Il ne restait plus contre lui que la complication de son agencement ! Il y avait toujours en effet une magnéto basse tension et rupteur basse tension, un ou plusieurs transformateurs, et, éventuellement, un distributeur de secondaire. Aussi, quand, pour la première fois, on arriva à réunir en une seule machine tous les organes de l’allumage à haute tension, ce fut un progrès qui décida du succès de cet équipement : la première magnéto à étincelle directe a provoqué, dans l’automobile, une évolution extrêmement importante qui en a rendu l’emploi décidément pratique pour tout le monde. Il n’est peut-être pas inutile de rappeler à ce sujet qu’on attribue généralement l’invention de la magnéto à haute tension, dite à étincelle directe, à Robert Bosch. En réalité, l’invention est très ancienne, et nous avons, dans La Vie Automobile, donné des extraits d’un brevet allemand, datant des environs de 1890 et décrivant très nettement une magnéto à haute tension. Il ne nous a d’ailleurs pas été possible de savoir si cette magnéto avait jamais été construite, mais ce qui est certain, par contre, c’est que M. Boudeville, actuellement industriel à Anet, et qui vient de recevoir le ruban de la Légion d’Honneur, a réalisé en 1902 une magnéto à haute tension et à étincelle directe qui a fonctionné sur un moteur, magnéto qui existe d’ailleurs encore et qui est déposée aux Archives de la Société des Ingénieurs de l’automobile. Malheureusement M. Boudeville ne possédait pas, à l’époque, les moyens industriels et commerciaux suffisants pour diffuser son invention, et c’est pourquoi c’est la magnéto de Robert Bosch qui a détrôné le type ancien d’allumage et qui s’est rapidement répandue dans l’univers entier
  - La magnéto est restée reine de l’allumage jusqu’en 1914. En Europe, et en raison d’événements qui sont présents à toutes les mémoires, l’automobile est restée en stagnation pendant cinq ans. Pendant ce temps se
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  - développait, en Amérique, un système d’allumage, qui, loin d’être nouveau, paraissait, au contraire, revenir au passé. C’est la Société dite Delco, qui construisait ces premiers types d’allumage par batterie, d’ou le nom de Delco que le public donna génériquement et improprement d’ailleurs à ces systèmes d’allumage. Grâce aux efforts de la littérature automobile, le nom de Delco, appliqué très généralement autrefois et, répétons-le, improprement, aux allumages par batterie, tend à reprendre maintenant sa véritable place.
  - Pourquoi l’allumage par batterie actuel a-t-il connu le succès, alors qu’à sa première apparition il avait donné tant de déboires ? Il y a à cela, à notre avis, deux raisons, l’une essentielle, l’autre que nous appellerons volontiers circonstancielle. La raison essentielle, c’est qu’aujourd’hui tous les véhicules automobiles sans exception possèdent une dynamo génératrice qui tient constamment chargée une batterie d’accumulateurs solidement construite et convenablement étudiée. La source d’énergie de l’allumage électrique est donc pratiquement inépuisable.
  - D’autre part, les procédés de construction ont fait des progrès suffisants depuis trente ans pour qu’un mécanisme réputé autrefois instable et fragile puisse maintenant être réalisé dans les meilleures conditions de sécurité et de bon fonctionnement.
  - Le succès de l’allumage par batterie a eu d’ailleurs pour principal facteur une considération économique : il coûte en effet à peu près la moitié et même moins du prix d’une magnéto. Or si, à l’origine de l’automobile, les constructeurs se préoccupaient uniquement de soigner la qualité technique de leurs produits et laissaient résolument de côté, ou tout au moins au second plan, les considérations de prix de revient, il n’en est plus de même aujourd’hui.
  - Devant deux solutions à peu près équivalentes, le constructeur s’oriente toujours et à peu près immédiatement vers la solution la plus économique. Si l’allumage par batterie a si vite supplanté l’allumage par magnéto, c’est surtout parce qu’il coûtait moins cher. La preuve en est qu’à l’heure actuelle, lorsqu’on tient essentiellement à une grande régu larité d’allumage, par exemple dans les courses d’automobiles, dans l’exploitation de véhicules dans les régions dépourvues de tout secours mécanique, c’est très généralement encore à la magnéto qu’on a recours pour l’allumage.
  - La disposition générale des organes
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’allumage sur les moteurs d’automobiles s’est unifiée à l’heure actuelle et est devenue classique. Ces organes sont centralisés en deux ensembles : d’une part, le transformateur, qui se place presque toujours sur un des côtés du bloc moteur et, d’autre part, un appareil complexe, dit tête d’allumage, qui comporte l’arbre de commande, le dispositif automatique d’avance à l’allumage, le dispositif de rupture du courant primaire et le distributeur de courant secondaire.
  - La bougie. — Parmi les organes d’allumage, il en est un qui doit retenir spécialement notre attention et c’est la bougie d’allumage. La bougie, on le sait, c’est l’organe qui permet l’éclatement d’une étincelle électrique à l’intérieur du cylindre ; elle se compose essentiellement d’une tige métallique isolée et d’un culot vissé sur la culasse du moteur. Entre la tige et le culot, se trouve une matière isolante qui était autrefois de la porcelaine et qui, depuis, est constituée, soit par de la stéatite, de la sillimanite ou encore d’autres minéraux en « ite », ou enfin, le mica.
  - La bougie dont nous avons eu souvent à exposer le rôle, doit rester convenablement isolée du point de vue électrique pour que le courant passe sous forme d’étincelle entre l’électrode centrale et la pointe du culot ; mais elle doit être assez conductrice de la chaleur pour pouvoir rester à une température relativement basse afin de ne pas provoquer l’allumage intempestif des gaz frais pendant la compression ou même pendant l’admission.
  - Le problème de la bougie est extrêmement délicat et difficile. On peut dire que de la qualité de la solution qu’il nous présente dépend pour une bonne part l’évolution du moteur d’automobile.
  - Chaque fois qu’on peut augmenter sans inconvénient le taux de compression du moteur, on est sûr de réaliser un progrès : progrès dans l’augmentation de puissance, progrès dans l’économie de marche, mais une augmentation de compression provoque une augmentation du taux de travail thermique de presque tous les organes du cylindre, en particulier du piston, des soupapes et de la bougie.
  - Si l’on arrive à faire des bougies qui tiennent sur des moteurs très fortement comprimés, il se trouve qu’on a quelque difficulté à utiliser ces bougies sur ces mêmes moteurs, pour les mettre en marche, et pendant la période où ils restent froids. Il arrive que, sur des moteurs particulièrement poussés, on doive utilliser snecessive-
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  - ment deux jeux de bougies. Un premier jeu pour la mise en route et la montée en température, jeu qu’on remplace par un deuxième, comportant des bougies plus froides et qui serviront à la marche en puissance.
  - Des exemples sont fournis presque journellement du rôle important des bougies par l’examen du fonctionnement des voitures de course. Quand, lors d’une épreuve de vitesse, une voiture s’arrête au ravitaillement, on peut parier à 9 contre 1 que ce sont les bougies qu’on va changer.
  - Si donc on arrive à perfectionner les bougies, les moteurs gagneront en puissance et en consommation.
  - Nous ne voulons pas dire d’ailleurs que le perfectionnement des bougies permettra à lui seul d’utiliser des taux de compression plus élevés. Bien d’autres facteurs jouent, mais la bougie est l’un d’entre eux, et n’est nullement négligeable.
  - C’est d’ailleurs rendre hommage à la vérité que de dire combien les spécialistes de la bougie ont amélioré la qualité de leurs produits au cours de ces dernières années. Les études ont porté entre autres sur les isolants que l’on a rendus meilleurs conducteurs de la chaleur, tout en augmentant leurs propriétés diélectriques, sur l’étanchéité, et aussi sur le métal des électrodes, de la nature et de la forme desquelles dépend essentiellement la résistance au passage de l’étincelle. Et ainsi on a créé des « bougies douces », donnant des démarrages faciles et une excellente marche au ralenti.
  - Nos lecteurs sont, d’autre part, au courant de la tendance marquée à diminuer de plus en plus le diamètre des bougies. Jusqu’à ces dernières années, le diamètre unique du filetage était de 18 millimètres au pas de 150 ; puis est apparue la bougie de 14 millimètres au pas de 125, qui connaît de plus en plus la faveur des constructeurs et des usagers de l’automobile ; elle est presque universellement employée maintenant sur les moteurs neufs. Fera-t-on mieux dans cette recherche de la diminution du diamètre ? On peut le croire, puisqu’en Amérique on poursuit l’essai de bougies ayant seulement un diamètre de 10 millimètres, qui semblent donner d’excellents résultats.
  - Le gros intérêt des bougies de petit diamètre est la diminution de la surface non refroidie, ce qui est excellent pour la bougie elle-même et pour le moteur. On voit là encore un élément de progrès dans la réalisation des moteurs, élément que l’on aurait le plus grand tort, de sous-estimer.
  - (A suivre.) IL Petit.
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  - Quelques anomalies dans le fonctionnement des moteurs
  - Normalement, la vie d’un moteur d’automobile, tout comme celle d’un être organisé, peut être divisée en trois périodes, à partir de sa naissance : la période de croissance, la période de plein rendement et la période de déclin.
  - La première correspond non seulement au rodage, au cours duquel on rie peut — et on ne doit — demander au moteur qu’un travail modéré, tout en l’entourant de soins particuliers, mais s’étend encore sur quelques milliers de kilomètres. Le conducteur se rend très bien compte qu’à partir du moment où il peut pousser à fond son moteur — après les trois mille premiers kilomètres en moyenne, le rendement n’en fait qu’augmenter. Cela est très visible lorsqu’on accomplit un parcours habituel, dans les mêmes conditions de charge pour la voiture, et dans des conditions extérieures (vent, état du sol) analogues : la performance de la voiture s’améliore peu à peu ; les reprises sont plus nettes, les accélérations plus franches, la montée des côtes plus rapide.
  - D’où provient cette amélioration ? Evidemment d’une augmentation du rendement mécanique de la voiture tout entière, et particulièrement du moteur. Ceci s’explique par les possibilités de la construction mécanique et surtout du montage, qui ne permettent pas une précision absolue. D’ailleurs, l’absolu ne saurait exister dans une œuvre humaine, quelle qu’elle soit, et nous devons nous contenter d’une approximation suffisante pour toute utilisation pratique.
  - De là, en mécanique, l’importance du jeu, que l’on doit, bien entendu, chercher à rendre aussi faible que possible, mais avec lequel il faut toujours compter. Or, dans un moteur, les jeux sont variables, au repos et en marche, à cause des différences de température amenant des dilatations inégales des pièces en contact, prises dans des métaux de diverses natures : pistons et cylindres, axes et bagues de pieds de bielles, tiges et guides de soupapes, etc. Le coefficient de dilatation de l’aluminium est plus élevé que celui du bronze, lui-même plus élevé que celui de la fonte. Tout cela est bien connu ; il faut donc choisir des jeux convenant pour le moteur à chaud ou pour le moteur à froid, puisqu’ils
  - n’ont pas la même valeur. Dans le premier cas, le moteur froid sera bruyant; dans le second, le moteur chaud sera dur et aura tendance à serrer.
  - C’est pourquoi le jeu initial à donner à chaque pièce constitutive d’un moteur est très soigneusement déterminé et respecté jusqu’à la limite des tolérances de fabrication.
  - Mais l’expérience montre que, dans le fonctionnement d’un mécanisme, surtout lorsqu’il est soumis aux rudes efforts que l’on demande à un moteur d’automobile, le jeu initial croit assez rapidement, pour s’arrêter à une certaine valeur : celle-ci dépend de bien des circonstances (nature et surface des métaux en contact, conditions de graissage, etc.), dont aucune n’est imprévisible : bien au contraire, on tient compte dans l’étude d’un moteur de ce premier jeu de fonctionnement, qui se produira fatalement : la cause en est le matage des surfaces métalliques qui tend à les régulariser, à leur donner ce poli mat que l’on ne peut obtenir de la rectification la plus poussée.
  - La conclusion pratique, c’est que toujours un moteur neuf est monté serré ; même en l’essayant à la manivelle, on se rend parfaitement compte qu’il est plus dur à tourner qu’un moteur ayant déjà un certain service. Et il en sera ainsi tant que le jeu que l’on pourrait appeler « jeu normal de fonctionnement » ne sera pas atteint. C’est cette période, qui s’étend sur quelques milliers de kilomètres, qui correspond à la croissance du moteur, pendant laquelle le rendement ne fait qu’augmenter.
  - A partir de ce moment, le jeu n’augmente plus que très lentement. C’est qu’une fois le matage terminé et toutes les pièces bien en place, le jeu ne peut plus s’accroître que par usure. Celle-ci est inévitable entre des pièces soumises au frottement ; mais si le moteur a été correctement établi, elle ne commence à prendre une valeur perceptible qu’après un très long temps ; elle se fait d’ailleurs remarquer par sa progressivité.
  - Après la croissance, vient donc la période de plein rendement. Sa durée dépend de la qualité du moteur — nous supposons évidemment que le moteur a été convenablement comhiit et en-
  - tretenu — mais elle porte généralement sur quinze à vingt mille kilomètres. Pendant tout ce temps, le rendement du moteur ne semble pas présenter de différences appréciables ; la voiture a atteint son rendement maximum et paraît devoir le conserver...
  - Jusqu’au moment où se manifestent les premiers signes de fatigue, que nous ne décrirons pas en détail, parce qu’ils sont bien connus. C’est le commencement du déclin, à partir duquel il est bon de surveiller le moteur avec assez d’attention.
  - La période de déclin se terminera, soit par la mise en réforme ou la vente de la voiture, soit par une réparation importante qui lui restituera sa jeunesse première : de ce côté, la mécanique présente un avantage marqué vis-à-vis des pauvres humains ! Mais, avant d’en arriver à cette révision importante, on pourra parcourir en-encore quelque vingt mille kilomètres, quitte à procéder entre temps à certaines opérations d’entretien qui ne sont ni coûteuses ni longues : par exemple, un décalaminage de la culasse, un rodage de soupapes, un réglage de la distribution. C’est pour cela que la période de déclin est connue de beaucoup d’automobilistes sous le nom de « période des réparations ».
  - Donc, normalement, un moteur est susceptible de fonctionner sans grosses réparations pendant trois périodes successives de 5.000, 20.000 et 20.000 kilomètres environ. Cela fait en tout 45.000 kilomètres. Nous le répétons, il s’agit là d’une moyenne. Mais, dans bien des cas, ce chiffre est loin d’être atteint. Quelque soignées que soient l’étude et la fabrication des moteurs, il arrive trop souvent encore que des anomalies de fonctionnement se manifestent prématurément, entraînant parfois à des frais d’une certaine importance. Le but de la présente étude est précisément d’en examiner quelques-unes avec leurs causes, et, autant que possible, les moyens les plus pratiques d’y remédier.
  - L’USURE DES CYLINDRES
  - L’usure des cylindres est souvent appelée ovalisation, et nous-même serons appelé à employer ce terme, bien qu’il soit impropre. En cylindre
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  - Fig. 1. — Un moteur à fûts rapportés du type dit « à chemises mouillées #le Thornycroft-
  - Diesel anglais.
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  - usé n’est pas plus ovale qu’il n’est circulaire, l’usure n’étant jamais régulière ; presque toujours, elle intéresse un seul côté du cylindre et, sur ce côté, une certaine hauteur seulement. Tout ce que l’on pourrait dire exactement d’un cylindre usé, c’est qu’il n’est plus rond.
  - Les causes de l’usure des cylindres. — On a longtemps tâtonné pour découvrir les causes de l’usure prématurée des cylindres ; maintenant encore, .cette question fait l’objet de nombreux travaux de laboratoire, ce qui tendrait à montrer qu’elle n’est pas parfaitement connue.
  - Ceci provient sans doute de la multiplicité, et surtout de la diversité de ces causes, qui s’ajoutent parfois les unes aux autres. De sorte que, si on connaît la somme, ou, si l’on préfère, la résultante de leurs effets, il est assez dillicile de faire le décompte de la part qui revient à chacune.
  - Pendant longtemps, on a cru que le frottement était seul à incriminer. Mais une observation, portant sur des milliers de moteurs de toute nature, a fait revenir sur cette opinion. S’il ne s’agissait en effet que du frottement, il serait logique que l’usure se manifestât principalement sur la partie du cylindre qui travaille le plus à ce point de vue : à savoir le côté où appuie le piston pendant la course de détente. Mais l’expérience a prouvé qu’il n’en est rien ; parfois on constate l’usure du côté opposé, parfois aussi dans un plan parallèle à l’axe du vilebrequin Et, chose curieuse, les statistiques montrent que les moteurs ne semblent pas avoir de préférence pour s’user d’une façon plutôt que d’une autre ; les pourcentages sont sensiblement égaux.
  - On a donc cherché ailleurs, et, aujourd’hui, les techniciens s’accordent à attribuer l’usure au frottement, à la corrosion, aux flexions et à la distorsion. Nous y ajouterons les erreurs de montage qui se rencontrent surtout après réparation.
  - Le frottement. — Une étude très complète et très documentée de l’usure des cylindres par frottement, due à la plume autorisée de M. Pierre Prévost, président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, a paru dans La Technique Automobile de juin 1937. Nous nous permettrons d’y renvoyer nos lecteurs, et en tirerons simplement certaines données pratiques.
  - L’usure par frottement dépend en grande partie de la matière constitutive des cylindres. Ici, l’on a des données assez précises, et il est certain que l’on
  - a avantage à employer des matériaux aussi durs que possible, sous condition qu’ils offrent une grande résistance à la corrosion, comme nous le verrons au paragraphe suivant.
  - Toutefois, il ne faut pas perdre de vue que l’usinage doit rester possible dans les conditions de la fabrication de série. En premier lieu, il est nécessaire que le métal s’e prête bien à la fonderie, pour éviter autant que possible les rebuts, soit avant, soit après usinage. Les groupes de cylindres, toujours fondus d’une pièce entre eux et avec le demi-carter supérieur, constituent un ensemble assez compliqué, et certains métaux durs, qui conviendraient par ailleurs, sont à rejeter, à cause du déchet qu’ils donnent à la fonderie.
  - C’est pourquoi la technique du chemisage tend de plus en plus à se répandre dans la fabrication courante. Elle consiste à choisir pour le groupe de cylindres un métal qui se fonde et s’usine facilement, et à rapporter à l’intérieur des « fûts » individuels dans lesquels évolueront les pistons. On obtient ainsi divers avantages : usinage aisé, grande résistance à l’usure puisque les fûts peuvent être de la qualité voulue et soumis à des traitements thermiques appropriés ; enfin, facilité maximum des réparations en
  - cas d’usure ou d’accident quelconque à un fût, qu’il suffit de remplacer.
  - On donne quelquefois aux fûts le nom de « chemises » : encore une expression impropre, puisque le fût est à l’intérieur du cylindre. La double enveloppe de circulation d’eau représente donc une chemise beaucoup plus logiquement que le fût. Quoi qu’il en soit, cette technique a pris le nom de « chemisage » et nous ne nous attarderons pas à chicaner sur les mots.
  - Le chemisage peut être compris de deux façons. Dans le système à chemises sèches, le cylindre est usiné intérieurement comme un cylindre ordinaire, puis on y introduit à force le fût : celui-ci se refroidit donc par contact avec la paroi interne du cylindre, elle-même refroidie par la circulation d’eau. C’est le même procédé qui est employé lorsqu’on chemise un cylindre usagé après réalésage.
  - Dans le système à chemises mouillées, au contraire, c’est le fût lui-même qui sert de paroi au cylindre et est directement refroidi par l’eau : il suffit de deux joints appropriés, l’un à la tête du fût et l’autre vers sa base, pour assurer une étanchéité parfaite et durable (fi g. 1).
  - Pour les moteurs neufs, le système à chemises mouillées semble préférable ;
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  - il est moins coûteux de fabrication et allège le moteur. Il est appliqué presque universellement sur les moteurs Diesel et sur beaucoup de moteurs de tourisme^ notamment les Citroën à traction avant.
  - Les cylindres ne constituent d’ailleurs que le premier des éléments du problème, le second étant représenté par les pistons et les segments. Les pistons, dans la pratique courante, sont usinés dans des alliages d’aluminium ; mais, d’après les dernières nouvelles, on établirait depuis quelque temps aux Etats-Unis des pistons de fonte qui ne seraient que de 15 à 20 p. 100 plus lourds que les pistons d’aluminium de mêmes dimensions : c’est peu en soi-même, mais, pour des pièces animées de mouvements alternatifs rapides, cela peut paraître beaucoup. Pourvu que le dessin du piston soit correct, que son usinage soit précis avec les tolérances nécessaires, il ne semble pas que la matière du piston ait une grosse influence sur l’usure du cylindre par frottement.
  - L’importance des segments est plus caractérisée. A leur sujet, nous rapporterons à nos lecteurs les réflexions d’un mécanicien d’une grande expérience, M. Maury, qui est spécialisé dans la réparation des moteurs. Voici ce qu’il dit :
  - Il est à remarquer que la plus grande usure ou ovalisation, qu’elle soit dans le sens latéral ou longitudinal, indistinctement, intéresse de façon beaucoup plus prononcée la partie supérieure du cylindre, et jamais sur plus de 3 à 4 centimètres ; il est certain que l’usure se prolonge jusqu’à la partie inférieure de la course, mais beaucoup moins prononcée, ce qui amène à dire que l’usure d’un cylindre par frottement est produite par deux causes bien distinctes :
  - 1° Usure produite par les effets résultant de l’explosion au commencement de la détente des gaz ;
  - 2° Usure produite dans la partie plus basse du cylindre, engendrée seulement par les efforts mécaniques, tension des segments, frottement des pistons, etc.
  - Examinons maintenant pourquoi la partie supérieure s’use beaucoup plus que la partie inférieure, et voyons ce qui se passe.
  - Au moment de l’explosion, les gaz appuient avec violence sur le piston et cherchent à pousser celui-ci vers le bas ; mais la tête du piston, et principalement la partie supérieure jusqu’au premier segment du haut, a un jeu de
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  - Fig. 2. — L’action de la pression des gaz sur le segment supérieur au moment de l’explosion. — G, cylindre ; D, culasse ; S,, S.,, S3, segments; P, piston; g, chemin suivi par les gaz ; /, pression latérale.
  - 4 à 6 dixièmes de millimètre suivant le diamètre du piston, jeu prévu à l’usinage pour la dilatation et l’encrassement ; naturellement, les gaz s’introduisent dans cet espace et s’appuient sur la face supérieure du segment, lequel, ayant dans sa rainure un jeu de 2 ou 3 centièmes, laisse passer derrière lui une partie des gaz (n’oublions pas que ce sont des gaz). Ces gaz, arrivant derrière le segment, et du fait que celui-ci est extensible, le forcent à s’appuyer énergiquement sur la paroi du cylindre, jusqu’au moment où la détente s’est en partie produite. Ajoutons à ceci la forte chaleur dégagée à ce point : nous avons l’explication de la grande usure de la partie supérieure du cylindre (fig. 2).
  - Une preuve de plus que la pression des gaz joue un grand rôle dans l’usure, c’est que le segment supérieur, dans un cylindre de moteur usé, atteint de 2 à 3/10 de jeu et plus dans sa rainure, alors que les segments inférieurs ne prennent pratiquement aucun jeu latéral. Ce jeu du segment supérieur est dû sans aucun doute à la pression des gaz, puisque les autres, qui travaillent dans les mêmes conditions' mécaniques, ne prennent pas ou presque pas de jeu.
  - Cependant, il faut des segments et qu’ils soient extensibles ; mais il est bon d’observer au montage quelques précautions de nature à amener une amélioration.
  - Les segments doivent être montés avec les coupures intercalées, ce qui évitera une fuite possible et une même
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  - direction de pression. Si les coupures se trouvent en face les unes des autres, forcément les gaz sous pression passeront par ces points et donneront lieu à une poussée transversale si les coupures se trouvent placées transversalement, et longitudinale si elles se trouvent dans ce sens.
  - Le premier segment du haut doit être monté avec sa coupure.en sens opposé à la poussée de la bielle, pour contrecarrer en quelque sorte les forces contraires ; ne pas monter la coupure de ce segment dans le sens longitudinal, pour éviter les poussées dans ce sens.
  - Si l’on emploie des segments à coupe oblique, les plus répandus, il faut opposer les obliquités des segments successifs ; sans cela, les segments à coupe oblique tendent à tourner dans leurs rainures jusqu’à ce que les coupes soient en face les unes des autres ; de là, fuites et pression des gaz dans cette direction, et ovalisation dans ce sens. Les segments à coupe droite n’ont pas l’inconvénient de tourner dans leur rainure, mais avec l’üsure peuvent donner des fuites sérieuses qui affectent la marche au ralenti et les reprises.
  - Telle est la théorie que s’est faite M. Maury, praticien d’expérience, ré-pétons-le, sur les rapports des segments et de l’usure. Elle nous paraît fort judicieuse et, en tout cas, en concordance avec les faits observés. Il y a lieu d’en retenir quelques données pratiques, à mettre en œuvre lors du montage des moteurs.
  - Nous n’insistons pas sur le rôle que jouent dans l’usure le métal même des segments, leur hauteur, leur pression radiale, et aussi leur parfaite exécution. Ce sont questions théo-
  - Fig. 3. — Montage correct des segments. — S,, S2, S3, segments ; b, sens de la pression du piston dans le cylindre lors de l’explosion. — La coupure de Sx est opposée à b ; la coupure de S, est inversée par rapport à S! ; les trois coupures sont « tiercées ».
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  - riques qui font l’objet d’études constantes, aussi bien chez les constructeurs d’automobiles et de moteurs que chez les fabricants spécialistes du segment. On peut dire que ces derniers fournissent maintenant des segments ne laissant rien à désirer aux divers points de vue que nous venons d’énumérer. A condition qu’ils soient rationnellement employés et correctement montés, ils donnent toute satisfaction. Nous reviendrons plus loin sur ce point capital.
  - Troisième élément de l’usure par frottement : le graissage. Nous avons déjà traité ce sujet en détail dans nos colonnes, et attiré l’attention de nos lecteurs sur la prédominance d’un bon graissage pour la durée du moteur.
  - Que doit-on entendre par bon graissage ? D’abord l’emploi d’une huile de qualité, dont la viscosité et l’onctuosité, bien appropriées aux conditions particulières du fonctionnement de chaque type de moteur, se maintiennent le plus possible aux températures élevées. C’est le cas de toutes les huiles de grande marque, vendues en bidons plombés et provenant de raffineries outillées à la moderne ; nous n’avons pas besoin de les nommer, nos lecteurs les connaissant bien.
  - Mais la qualité de l’huile, tout indispensable qu’elle soit, ne suffit pas à elle seule ; encore faut-il que le lubrifiant parvienne jusqu’aux parties à graisser. Or, les cylindres, puisque c’est d’eux que nous nous occupons en ce moment, ne sont dans la plupart des cas graissés que par les projections d’huile provenant des têtes de bielles, sous l’effet de la force centrifuge provoquée par la rotation du vilebrequin ; dans bien des moteurs, ces projections sont pour ainsi dire inexistantes tant que l’huile est froide ; si la base des cylindres reçoit un peu de lubrifiant, il n’en est pas de même pour le sommet, et, entre le cylindre et les segments, le frottement sec remplace le frottement onctueux.
  - Cette carence du graissagè, qui se prolonge tant que le moteur est froid — parfois pendant plusieurs kilomètres — est une des principales causes d’usure des cylindres, surtout vers leur sommet ; elle peut s’ajouter à celle que, d’après M. Maury, nous avons signalée au paragraphe précédent. On sait comment on y obvie : mélange à l’essence d’une huile spéciale dite de superhuilage, emploi d’une huile graphitée et, surtout, usage fort modéré de l’accélérateur pendant les
  - premiers kilomètres. Mais il serait désirable que tous les moteurs fussent munis d’un système positif de graissage, amenant l’huile depuis la tête de bielle jusqu’à l’axe de piston par une tuyauterie accolée à la bielle, suivant le procédé en usage dans certains moteurs soignés.
  - D’autre part, l’huile contenue dans le carter d’un moteur s’use ; elle perd peu à peu ses qualités lubrifiantes, s’incorpore une certaine quantité d’essence non brûlée qui la dilue, et se charge de particules solides de diverses natures.
  - Beaucoup de techniciens comme d’usagers de l’automobile attachent à la dilution une très grande importance. Il ne faut pas se l’exagérer, et nous avons l’exemple des moteurs à deux temps, qui ne connaissent comme lubrifiant qu’une dose de 8 à 10 p. 100 d’huile mélangée à l’essence d’alimentation. Voilà donc une dilution de 90 p. 100 qui ne semble pas avok’ une influence néfaste sur la conservation des cylindres. Mises à part les différences'essentielles de fonctionnement du deux-temps et du quatre-temps, on peut dire que ce dernier lui aussi, pourvu qu’il puisse supporter les huiles à faible viscosité, n’a pas dans la dilution une ennemie implacable. C’est ce qui résulte d’expériences poursuivies par M. Williams, qui a fait fonctionner des moteurs, sans usure anormale des cylindres, avec des dilutions allant jusqu’à 80 p. 100, ce qui est loin de pouvoir se produire normalement dans un moteur d’automobile. Mais il ne faut pas oublier que, si les cylindres ne souffrent pas trop de la dilution, il n’en est pas de même pour d’autres pièces, telles que les paliers de vilebrequin et les coussinets de têtes de bielles. Et précisément, dans les moteurs à deux temps que nous citions en exemple, paliers et têtes de bielles sont constitués par des coussinets à billes ou à rouleaux qui, on le sait, sont particulièrement peu exigeants pour le graissage.
  - Les souillures dont se charge l’huile usagée sont constituées par dos particules d’asphalte, de carbone, et surtout par des poussières diverses : les unes métalliques provenant de l’intérieur du moteur, les autres minérales provenant de l’extérieur, et introduites en même temps que l’air de carburation. Ces dernières, parfois de nature siliceuse, sont extrêmement abrasives et exercent sur les cylindres, comme d’ailleurs sur les autres pièces frottantes du moteur, une action destructive assez rapide. On a pu constater, dans le cas de moteurs fonctionnant dans des chantiers poussiéreux ou sur
  - des voitures circulant d’habitude en terrain particulièrement sablonneux, la mise hors de service des cylindres en quelques semaines.
  - Heureusement, il est un remède préventif facile à appliquer, qui consiste à munir l’aspiration du moteur d’un filtre à air, à condition toutefois que celui-ci soit un appareil sérieux, et non un simple figurant.
  - P. Maillard.
  - (A suivre,)
  - Ce qu’on écrit
  - Usure anormale des pneus avant.
  - Dans La Vie Automobile du 25 août dernier, M. E. A. pose une question très intéressante sur l’usure anormale des pneus avant.
  - Je me permets donc d’ajouter à ce qui a été déjà dit ie résultat de mes expériences personnelles.
  - Je possède une 402 Peugeot (boîte Cotai 4 vitesses) qui réalise de bonnes performances. Elle m’a été livrée avec des pneus Dunlop qui ont fait 10.000 kilomètres dans le Centre de la France sans usure appréciable. Puis les vacances m’ont permis de m’échapper pour un trajet de 2.000 kilomètres dans le Sud-Est (col de la Cayolle, gorges du Verdon, etc.), c’est-à-dire sur des routes où l’on ne cesse de braquer alternativement à droite et à gauche sur des bombements excessifs et sur lesquelles, lorsqu’on est à l’extérieur du virage, la roue droite porte sur un dévers de pente contraire à celle qui serait convenable et que l’on ne trouve que dans les chaussées modernisées relevées sur l’extérieur.
  - Le résultat a été net : deux pneus avant usés, non de façon uniforme, mais seulement aux sommets d’un polygone régulier.
  - Ceci se passait en juillet 1936.
  - J’ai changé de pneus, et j’ai fait encore une fois dans le centre de la France 10.000 kilomètres avec des Goodrich dont les sculptures paraissaient intactes au bout de ce parcours. Puis, dans le mois d’août dernier, je suis allé au pays basque, où j’ai fait quelques excursions en montagne. Même résultat immédiat que l’été dernier. Mes pneus avant usés irrégulièrement.
  - Inutile de dire que j’ai vérifié chaque fois le parallélisme, la chasse et l’inclinaison des pivots sur la verticale.
  - J’ajouterai, comme M. E. A., que, ma voiture n’ayant jamais subi de choc, il faudrait, s’il existait un défaut, qu’il fût « congénital ».
  - Or, jusqu’à preuve du contraire, je suis prêt à faire confiance aux constructeurs pour régler correctement la position des roues avant, cette opération étant faite sur un sol horizontal.
  - Mais, ce qu’il ne faut pas perdre de vue, c’est que l’incidence des roues avant ainsi réglée ne peut subsister que sur les grandes routes plates et à courbes de grand rayon, et non sur les chaussées sinueuses et bombées de montagne.
  - Ma conclusion sera, que le remède à l’usure anormale des pneus avant est du domaine de la technique de construction des routes, plutôt que de celui du garagiste avec son histoire de parallélisme pour une voiture qui n’a jamais subi de choc.
  - G. Bénier.
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  - L’évolution des carrosseries
  - Fig. 2. — Remarquer le profilage très étudié de cette Bugatti « 57S ».
  - Dans la construction automobile moderne, le problème de la carrosserie a pris une importance primordiale, ce qui est tout à fait logique si l’on veut bien ne pas perdre de vue que le but unique de la voiture automobile est le transport de ses occupants dans les meilleures conditions de sécurité et de confort.
  - L’économie non plus ne doit pas être perdue de vue ; et nous dirons tout ce qu’il faut en penser quand nous nous occuperons des formes extérieures.
  - La sécurité. — Posons d’abord un axiome : pour que le conducteur puisse toujours, et en toutes circonstances, effectuer exactement les manœuvres qui lui sont suggérées par ses réflexes, il faut que toutes les commandes, quelles qu’elles soient, se trouvent à portée immédiate de ses mains ou de ses pieds.
  - Si vous le voulez bien, commençons par poser la fameuse question : direction à droite ou direction à gauche ?
  - On ne va point s’amuser à reprendre en détail toute la discussion.
  - Aussi bien, tout le monde est maintenant d’accord : si, sur le papier, la direction à gauche semble devoir gagner, pratiquement elle se révèle moins sûre que la direction à droite, par le fait que le conducteur tient moins bien sa droite : c’est là un fait d’expérience devant lequel il n’y a qu’à s’incliner, car on n’y peut rien.
  - Mais nous pensons bien que la solution définitive du problème nous est apportée par Panhard avec sa « Dyna-mic », dont le volant est au centre.
  - 11 suffit d’avoir conduit cette voi-
  - ture — si remarquable sous tous les rapports — pendant quelques instants seulement pour comprendre ce que cette disposition apporte de définitif comme visibilité, comme sécurité, comme aisance de conduite, etc.
  - Je ne pense pas me tromper beaucoup en prédisant à Panhard beaucoup d’imitateurs.
  - Considérons maintenant les autres commandes.
  - Il ne suffit point de prévoir un levier de vitesses suffisamment long pour éviter toute contorsion acrobatique : encore faut-il que l’inclinaison du dit levier soit convenablement étudiée pour que les déplacements que l’on doit lui imprimer ne demandent que des gestes faciles.
  - Quant à l’accès au frein à main, pour autant qu’il doive satisfaire aux mêmes conditions de commodité ,il ne
  - présente pas le même caractère de nécessité absolue.
  - Venons-en maintenant aux pédales.
  - Ici, pour que la manœuvre soit aisée, il faut que le pied agissant puisse remplir son office en restant constamment appuyé sur son talon, pivotant en quelque sorte autour du point de contact arrière de celui-ci.
  - Ceci entraîne aussitôt la nécessité d’articuler les pédales en question autour d’un axe aussi voisin que possible du talon : de toute façon, il est recommandable de toujours disposer cet axe en arrière de la pédale.
  - Si cette condition est toujours à peu près réalisée pour les pédales de frein et de débrayage, il en va diiïéi'emment en ce qui concerne l’accélérateur ; trop souvent, l’axe d’articulation de la pédale correspondante est situé vers le haut, ce qui entraîne un glissement continuel de la semelle sur la dite pédale. C’est désagréable et incommode, parce que cela empêche de réaliser exactement l’ouverture que l’on désire pour l’admission des gaz au moteur. Il y a bien la petite roulette à l’extrémité de la pédale... mais elle a à peu près complètement disparu.
  - Je m’excuse auprès de nos lecteurs de cette petite digressionn sur les commandes, qui, à vrai dire, n’intéresse pas la carrosserie proprement dite...; mais comme elles doivent être étudiées en même temps que la position et la forme des sièges...
  - Envisageons maintenant la question de la visibilité.
  - Faisons d’abofd remarquer que le champ visuel du conducteur doit être aussi étendu que possible, particulière-
  - Fig. 1. — La Panhard « Dynamic » a son volant au centre.
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  - Fig. 3. — Articulation correcte des pédales.
  - ment aux abords immédiats de la voiture. On connaît la valeur de la solution baptisée « panoramique » par Panhard, qui donne à ce point de vue une sécurité absolue, en supprimant tout angle mort dans le champ visuel du pilote.
  - Plus récemment, Jean-IIenri La-bourdette a apporté une nouvelle solution, parfaite en tous points.
  - Il s’agit du système appelé « Vutotal ».
  - Ici, il n’y a plus aucune espèce de montant de chaque côté du pare-brise : celui-ci est fait de verre trempé très épais — 12 millimètres d’épaisseur — et maintient le « pavillon » aussi bien que pourraient le faire les montants métalliques les plus résistants.
  - Comme, d’autre part, le toit ouvrant ne laisse pas subsister de traverse à la partie supérieure du pare-brise, vous voyez que la carrosserie « Vutotal » mérite réellement son nom.
  - Fig. 4. — La carrosserie Panhard « panoramique » supprime tout angle mort dans le champ visuel.
  - Enfin, n’oublions pas que les appareils de bord doivent être d’une lecture très facile, afin que leurs indications puissent être instantanément connues, sans demander d’effort d’attention. Et ils doivent, eux aussi, demeurer constamment dans le champ visuel du conducteur.
  - D’autre part, il serait bon que les positions du miroir rétroviseur et de la lunette arrière soient étudiées simul-
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - tanément pour permettre une vue très aisée sur les derrières de la voiture : c’est très bien de nous donner des lunettes arrière de grandes dimensions ; ce fut bien long à obtenir ; encore faut-il qu’elles servent à quelque chose.
  - Le confort. — Le confort en carrosserie, c’est d’abord une question de sièges.
  - On avait coutume autrefois, de distinguer les « sièges de ville » et les « sièges de route ».
  - Expliquons-nous : les premiers devaient se prêter à des dégagements faciles rendus nombreux par la briè-
  - Fig. 5. — La «Vutotal» de Labourdette constitue une solution idéale.
  - veté des déplacements effectués. Les autres devaient être étudiés dans l’unique but de réaliser le confort optimum.
  - La généralisation des voitures très rapides a naturellement conduit à unifier la qualité des sièges; ceux-ci doivent épouser parfaitement la forme du corps. En particulier, la partie horizontale doit être assez profonde et présenter vers l’avant une rehaussée suffisante afin de soutenir parfaitement les cuisses.
  - Les sièges doivent être instantanément réglables en marche, au gré du conducteur — le montage de Panhard, qui utilise de grosses billes, évite absolument tout coincement en cours de manœuvre — au moyen d’une manette facilement accessible.
  - Occupons-nous maintenant d’un aspect particulier du problème du confort : je veux parler des carrosseries décapotables.
  - Désormais, on se préoccupe de nous donner des systèmes aisés à manœuvrer, même par une seule personne : on s’est enfin aperçu — mais la chose ne s’est pas faite en un jour — que le conducteur peut être quelquefois seul à bord de sa voiture et qu’il peut quand même, à ce moment, avoir envie de grand air, ou, tout au contraire, désirer
  - : 25-9-37
  - s’abriter contre une averse soudaine et imprévue.
  - Deux systèmes ont particulièrement retenu notre attention au dernier Salon. Parlons d’abord du constructeur : c’est de Peugeot qu’il s’agit.
  - ün saitque, depuis deux ans déjà, ce constructeur livrait à la demande sa carrosserie décapotable automatiquement.
  - Rappelons succinctement en quoi consistait cette solution : barrière de la carrosserie présentait à peu de chose près la même forme que le capotage — rigide — recouvrant les quatre occupants de la voiture. Il suffisait que le conducteur appuie sur un bouton pour que l’arrière de la carrosserie, s’articulant autour d’une charnière placée à sa partie postérieure, s’ouvre comme le couvercle d’une boîte ; à ce moment, la capotage disparaît dans cette sorte de « boîte » et la conduite intérieure est transformée en voiture ouverte.
  - Le fluide utilisé est l’air comprimé, et c’est un petit compresseur, actionne lui-même par un moteur électrique empruntant son’ énergie à la batterie de bord de la voiture, qui emmagasine cet air sous pression dans un réservoir ad hoc.
  - On conçoit que toute cette partie mécanique, du fait qu’elle est assez complexe, soit nécessairement d’un prix de revient relativement élevé, et que le prix de vente au client s’en ressente tout naturellement.
  - Or, Peugeot a voulu mettre à la portée de tout automobiliste désirant une voiture transformable un système de capotage très commode et très efficace, parce qu’absolu-ment étanche. Il s’agit de son système ci-dessus, de capotage rigide, mais dont la manœuvre se fait désormais à la main. Toute la partie mécanique, qui constituait l’élément le plus cher de l’ensemble, est supprimée, et du coup le prix de la transformable Peugeot devient abordable pour tous.
  - L’autre réalisation est due au maître carrossier Jean-Henri Labourdette. Là encore, on a recherché la facilité de manœuvre : une seule personne peut capoter et décapoter la voiture, et celle-ci, une fois fermée, est absolument étanche et le demeure : la chose n’était pas si fréquente autrefois.
  - On a pu, d’autre part, remarquer, sur la décapotable de Labourdette, l’importance des montants tubulaires qui maintiennent les portes par l’intermédiaire de charnières de minimes dimensions : voilà de la bonne construction solide et légère à la fois.
  - René Charlf.s-Faroux.
  - (A suivre.)
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 353
  - Essai
  - CHENARD
  - d’une huit-cylindres
  - & WALCKER 31.600
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 8 cylindres monobloc; alésage 77mm,7, course 95ram,2, cylindrée 3.600 centimètres cubes.
  - Soupapes en chapelle commandées par un arbre à cames unique.
  - Carburateur à double corps alimenté par pompe à essence mécanique.
  - Allumage par batterie et bobine avec avance automatique.
  - Circulation d’eau assurée par deux pompes centrifuges.
  - Changement de vitesse à trois vitesses dont les rapports sont :
  - En première, 1/2,8 ;
  - En deuxième, 1/1,6;
  - En troisième, prise directe.
  - Pont arrière, rapport 10/41.
  - Direction à vis et secteur.
  - L’angle de braquage des roues avant est de 60 degrés environ. Empattement du châssis. 3 mètres.
  - Installation électrique à 6 volts.
  - Pneus Dunlop.
  - J’ai parcouru avec la huit-cylindres Chenard et Walcker, un peu plus de 2.300 kilomètres dans les conditions les plus diverses sur des routes de profils très différents.
  - L’itinéraire de l’essai a été le suivant : Paris-Nice par Auxerre, Saulieu, Chalon, Bourg, Grenoble, col de Luz la Croix-Haute, Sisteron, Puget-Teniers, Nice. Le retour s’est effectué par Fréjus, Aix, Avignon, Valence, Tournon, Annonay, le Col de la République, Saint-Etienne, Feurs, Argenton, Orléans, Paris.
  - En réalité, le voyage d’aller s’est effectué en deux étapes, d’abord Paris-Saulieu, avec départ de Paris à 8 heures du soir, ensuite Saulieu-Nice ; le retour s’est effectué, lui aussi, en deux étapes, d’abord Cannes-Feurs, avec départ après déjeuner, et Feurs-Paris, le lendemain.
  - Il m’est impossible de publier la totalité du graphique relevé à mon enregistreur Tel, cela tiendrait trop de place ; aussi me contenterai-je, pour
  - chacune de ces étapes, de reproduire un morceau de bande représentant environ une centaine de minutes de marche.
  - C’est ainsi que le fragment A représente le diagramme de marche depuis le départ de la porte d’Italie jusqu’à Auxerre : trajet effectuéle vendredi soir, 30 juillet, par beau temps, sur une route relativement libre : c’est ce qui explique la traversée des villes à une allure relativement élevée. Néanmoins, à aucun moment, il ne fut pris de risque par le conducteur. C’est ainsi que 178 kilomètres ont été parcourus en 102 minutes, ce qui représente une moyenne d’environ 104 kilomètres.
  - Le chiffre de 178 kilomètres peut être un peu exagéré, car il faut tenir compte du glissement des pneus aux grandes allures. La distance parcourue d’après la carte représente 174 kilomètres et la moyenne reste voisine de 100 kilomètres à l’heure. Cette moyenne fut d’ailleurs maintenue sans difficulté jusqu’à Saulieu, la route étant facile, et la nuit propice aux
  - moyennes élevées (Paris-Saulieu : 268 kilomètres en 155 minutes)
  - Le diagramme B a une toute autre allure. Il se rapporte à un fragment de la route des Alpes entre Grenoble et Sisteron, fragment comportant la montée de Luz la Croix-Haute, depuis quelques kilomètres après Pont de Claix. Depuis le départ de Saulieu, les conditions de route étaient d’ailleurs tout à fait différentes, et peu favorables à une moyenne très élevée : c’était le samedi 31 juillet, route très encombrée, et, par-dessus le marché, il a plu pendant presque tout le trajet ; nous avons même essuyé, au passage de Luz la Croix-Haute, un très violent orage.
  - Les 631 kilomètres du trajet Saulieu-Nice ont été parcourus en 8 heures 20 minutes, ce qui représente 75 kilomètres de moyenne : j’insiste sur le fait qu’il pleuvait à torrents, que la circulation était difficile, et que cet itinéraire empruntait la route des Alpes.
  - En ce qui concerne celle-ci, ce n’est d’ailleurs pas la montée qui ralentit
  - B
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  - LA VIE AUTOMOBILE : = .259-3-7
  - \
  - i oo 122 Km,
  - Fig. 1. — Graphiques de trois portions de l'essai (Enregistreur Tel).
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  - Fig. 2. — Graphique Argenton-Orléans (Enregistreur Tel).
  - la marche de la voiture,mais les innombrables virages que la prudence force à prendre lentement : à ce point de vue, sur le graphique, le trajet en dents de scie, au passage du Col de Luz la Croix-Haute, contraste étrangement avec les grands paliers que l’on trouve sur Paris-Auxerre. Néanmoins, les excellentes reprises de la voiture permettent d’utiliser les petits paliers que l’on trouve avant Siste’ron.
  - Si l’on s’en tient exactement à celui-ci, la tranche de route qu’il représente, soit 122 kilomètres, a été parcourue en 106 minutes, soit à une moyenne d’environ 69 kilomètres à l’heure.
  - Si l’on additionne les temps des deux étapes, on voit que les 898 kilomètres de Paris-Nice, par la route des Alpes, ont été parcourus en un peu moins de 11 heures, soit à 84 de moyenne.
  - Le retour s’est effectué le lundi 2 août, après avoir déjeuné à Cannes : beau temps, mais route plutôt encombrée. Ce retour a été fait à l’allure de « voyageurs pressés », mais sans pousser en aucune façon. La moyenne a toujours été supérieure à 90 kilomètres à l’heure, jusqu’à "Valence. Après Valence, j’ai franchi le Rhône à Andance, pour rejoindre Saint-Etienne par le col de la République : le parcours Andance-Saint-Étienne est le plus lent de la route de retour. C’est pourquoi j’ai reproduit, pour cette étape, le diagramme obtenu entre Valence et Feurs, soit 144 kilomètres en 110 minutes, ce qui représente 82 de moyenne. Le col de la République n’est pas très « dur » comme pourcentage de côte ;
  - mais la route est assez sinueuse, surtout dans le voisinage d’Annonay. En revanche, comme les virages sont très découverts, on peut aller beaucoup plus vite que dans Luz la Croix-Haute, et l’on remarquera en particulier la descente de Planfoy, juste avant d’arriver à Saint-Étienne, qui a été effectuée à plus de 80 de moyenne : c’est la seule partie du parcours où j’ai poussé un peu, afin de pouvoir apprécier à fond la maniabilité de la voiture. Ensuite la moyenne est fortement éprouvée par l’interminable traversée de Saint-Étienne ; mais, dès que l’on attrape la grande route, les grands paliers à plus de 120 permettent de rattraper le temps perdu.
  - Enfin le diagramme D représente un morceau de la dernière étape, Feurs-Paris, par Argenton, étape facile et sans histoire : sur les belles lignes droites de la nationale N° 20, on peut dire qü’on atteint le cent de moyenne « sans pousser » et en traversant les villes à une allure très raisonnable : c’est ce que montre le diagramme entre Argenton et Orléans, soit environ 178 kilomètres en 104 minutes. Je dis toujours « environ cent », car il faut tenir compte du glissement des roues, glissement qui se fait surtout sentir lorsqu’on roule au-dessus de 100 et qui tend à vous faire enregistrer plus de kilomètres qu’on en a parcouru en réalité.
  - Observations. — Que conclure des graphiques que l’on trouvera ci-contre? Évidemment, on peut tout de-suite
  - se rendre compte que la huit-cylindres Chenard et Walcker est incontestablement une belle voiture, qui permet le 100 de moyenne sur les belles routes, et que la montagne n’effraie pas. Cela est évident, mais ce serait mal juger cette voiture, si l’on s’en tenait à ces conclusions brutales. En effet, je crois qu’il y a pas mal de voitures sur le marché français, qui permettent de faire le 100 de moyenne, mais ce sont des voitures sport. Or, la huit-cylindres Chenard est une confortable conduite intérieure à 6 glaces et 6 places.
  - Mais alors, direz-vous, c’est une « locomotive » ? Pas du tout, car, avec une « locomotive », vous faites Paris-Auxerre ou Argenton-Orléans à 100, vous ne ferez pas Valence-Feurs à 82 : c’est là que réside tout l’intérêt de la huit-cylindres Chenard. C’est une voiture puissante et rapide, à grosse capacité de transport, mais qui reste excessivement maniable.
  - Rarement j’ai été aussi peu fatigué après un Paris-Nice : Ce minimum de fatigue provient de plusieurs facteurs : d’abord qualité de la suspension ; n’oublions pas que Chenard, depuis plusieurs années, livre ses voitures avec des roues indépendantes. En outre, on n’est pas fatigué, car, à grande allure, la sensation de sécurité est absolue, sensation qui provient d’une tenue de route impeccable et d’une direction précise. Je ne connais rien d’aussi désagréable que ces voitures rapides (châssis quelconque sur lequel on a mis un moteur «gonflé ») qui donnent l’impression d’être de plus en
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  - plus larges à mesure qu’on va de plus en plus vite. Sur ces voitures un professionnel très entraîné pourra toujours faire de belles moyennes, mais le conducteur moyenne pourra jamais utiliser à fond tous les chevaux du moteur. Or, cette sensation, on ne l’a pas avec la huit-cylindres Chenard et Walcker, avec laquelle on fait de la moyenne sans le faire exprès.
  - A mon avis, la huit-cylindres Chenard et Walcker peut tenir sur le marché français une place très particulière : grosse voiture rapide et confortable, mais, malgré tout, maniable, sûre, et facile à conduire.
  - Consommation. — Il est très difficile de parler de la consommation d’uné voiture sans faire figurer à côté du chiffre, non seulement la moyenne, mais l’itinéraire sur lequel a été fait l’essai. La première étape à 100 de moyenne, de nuit, a été faite avec environ
  - 21 litres aux 100 kilomètres. Dans les Alpes, la consommation est montée à
  - 22 litres ; en revanche, lorsque l’on se promène aux environs de 90 de moyenne seulement, la consommation est inférieure à 20 litres.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - A 80 de moyenne, sur route facile, celle-ci tombe à moins de 19 litres. Quant à la consommation d’huile, celle-ci a été en tout de 6 litres pour les 2.300 kilomètres du parcours total.
  - Les services techniques Chenard et Walcker m’ont d’ailleurs fourni, pour de6 essais à vitesse entretenue faits à Montlhéry, des chiffres de consommation qui varient de 13 à 15 litres pour des vitesses variant de 60 à 90 kilomètres-heure. Ces indications confirment bien les chiffres que j’ai obtenus moi-même.
  - Freinage. — Je dois vous avouer que c’est la première fois que j’avais entre les mains', sur un grand parcours, une voiture munie de freins hydrauliques Lockheed. Ce que j’apprécie avec ceux-ci, c’est non seulement l’accélération négative qu’ils permettent, (40 mètres à 80 à l’heure, soit un coefficient de huit mètres-seconde par seconde), mais encore la façon dont il est possible de doser exactement, comme on le désire, l’effet de freinage. Cela est infiniment préférable aux « bâtons dans les roues ». Plutôt qu’une courbe de freinage, toujours la même pour un
  - ------ ' - — 25-9-37
  - coefficient donné, je renvoie mes lecteurs à mon graphique de marche, dans la descente de la côte de Planfoy : c’est ce que j’appelle une épreuve de freinage !
  - En résumé, la caractéristique dominante de la huit-cylindres Chenard est l’alliance remarquablement bien réalisée, des qualités de vitesse, de confort et de maniabilité. Ces qualités ne sont pas rares, prises indépendamment les unes des autres; mais c’est leur réunion qui fait toute la valeur de la huit-cylindres Chenard et Walcker.
  - Marc Chauvierre.
  - Nota : L’enregistreur Tel dont je dispose, plafonne à 120 kilomètres à l’heure ; mais l’indicateur de vitesse instantanée est entraîné par un débrayage, ce qui permet d’aller plus vite, sans risque d’accident. Au-dessus de 120 kilomètres à l’heure, les indications de distance et de temps restent valables. Un certain nombre de chronométrages m’a d’ailleurs donné comme vitesse maximum de la voiture des chiffres variant entre 130 et 133 kilomètres à l’heure.
  - M. C.
  - Essai d’une DELAHAYE 135 type « Compétition »
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres monobloc, de 84 millimètres d’alésage et Cylindrée : 3S557.
  - 107 millimètres de course, à soupapes en tête commandées par Puissance effective: 110 CV à 3.600 tours-minute,
  - culbuteurs (arbre à cames dans le carter). Taux de compression : 7.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Vilebrequin supporté par 4 paliers.
  - Alimentation par pompe mécanique et par un carburateur Solex inversé.
  - Contenance du réservoir arrière : 75 litres.
  - Allumage par batterie et distributeur à avance semi-automatique (12 volts).
  - Batterie de 60 ampères-heure.
  - Graissage sous pression.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses avant et une marche arrière.
  - La troisième est silencieuse par pignons hélicoïdaux constamment en prise.
  - Rapport du couple conique du pont arrière : 12/41.
  - Poids de la voiture en ordre de marche, avec plein d’essence 1.450 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par cheval, au régime de la puissance maximum : 13,2.
  - Voie avant : 1,410.
  - Voie arrière : 1,485.
  - Empattement : 2,950.
  - Direction à vis et écrou régulé, placée à droite.
  - Freins autoserreurs sur les quatre roues.
  - Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal et bieîlettes.
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
  - Quatre amortisseurs à friction Raxef.
  - Dimensions des pneumatiques : 5,50 x 17.
  - Itinéraire de l’essai. — On a
  - parcouru environ 500 kilomètres avec la Delahaye type « Compétition » ; notons tout de suite que la voiture essayée n’était équipée que d’un seul carburateur ; avec trois carburateurs on gagne environ 10 CV au régime de la puissance maximum, et le remplissage des cylindres étant beaucoup mieux assuré, permet des reprises bien meilleures.
  - L’essai habituel sur route a été fait sur l’itinéraire classique Paris-Reims par Soissons, le dimanche 18 juillet. Les mesures relatives à la vitesse maximum, à l’accélération et au freinage, ont été effectuées dans l’après-midi du samedi 17, à l’autodrome de Montlhéry.
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique joint à cet article indique les moyennes partielles et générales réalisées sur les 167 kilomètres du trajet aller Paris-Reims. En particulier, on y remarque que la moyenne générale est de 89 kilomètres à l’heure, le temps étant de 1 h. 53 m.
  - Vitesse maximum. — Cette vitesse maximum a été chronométrée sur
  - l’autodrome de Montlhéry ; on l’a trouvée égale à 148km,7 à l’heure.
  - Consommation d’essence. — On
  - a consommé exactement 100 litres pour les 500 kilomètres parcourus avec la 135 Compétition Delahaye : ceci correspond donc à 20 litres aux 100 kilomètres, chiffre que l’usager doit retenir, car il correspond à une uti-
  - lisation normale de la voiture, tant sur mule quen ville. Si on considère, d'autre part, la performance de la voiture, on conviendra qu’il n’est nullement élevé.
  - Consommation d’huile. — Elle s’est révélée trop faible, au cours de l’essai précité, pour pouvoir être mesurée utilement : pratiquement, on admet à l’usine une consommation de 1 litre pour 1.000 kilomètres. Ce chiffre, très réduit, constitue un excellent testimonial de la qualité de l’usinage chez Delahaye.
  - Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
  - Essai de démarrage. — Nos lecteurs se réporteront au graphique habituel ; il nous paraît cependant utile d’insister sur la qualité des démarrages et des reprises de la 135 Compétition ; en particulier, on atteint le 100 à l’heure en 300 mètres, et ce résultat entre pour une bonne part dans la réalisation des moyennes très élevées que j’ai pu obtenir au cours de mon essai.
  - Rappelons que la voiture essayée ne comportait qu’un seul carburateur.
  - Essai de freinage. — £Ious reviendrons plus loin sur la qualité des freins. Pour les résultats numériques, on se
  - Moyenne
  - Graphique de l’essai effectué.
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  - --------------------------------------------------------------------------------------------------.
  - wo
  - W 20 30 40 50
  - Distances d arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - reportera, là encore, au graphique joint à l’article. Notons en particulier qu’on s’est arrêté, à 80 kilomètres à l’heure, en 32 mètres seulement, sans enregistrer le moindre dérapage ou glissement latéral.
  - La 135 Delahaye type « Compétition » est une voiture de sport particulièrement agréable.
  - Le moteur, d’abord : grâce à un rapport puissance-poids remarquable (13kg,2 seulement au cheval, songez-y !) les démarrages sont étonnants, et la qualité des accélérations permet d’atteindre très rapidement une allure élevée : ceci assure une maniabilité
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - étonnante dans le trafic urbain.
  - Aucune vibration à aucun régime. Seul le ronflement de l’échappement, qui n’est pas du tout désagréable d’ailleurs, avertit du fonctionnement.
  - La consommation d’essence n’est nullement exagérée, si l’on tient compte de la performance de la voiture ; ce résultat est dû aux solutions adoptées en vue d’obtenir le rendement optimum : taux de compression élevé, soupapes en tête des cylindres, etc.
  - La commande de l’embrayage, qui est très progressif, est extrêmement douce et demande le minimum d’eflorts.
  - Les différents rapports de la boîte de vitesses — quatre combinaisons — nous ont paru très judicieusement choisis.
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  - Direction absolument exempte de réactions, grâce aux roues indépendantes ; elle est ensemble précise, douce, sûre ; enfin son rapport de démultiplication est tel qu’il convient aussi bien aux délicates manœuvres en ville qu’aux grandes allures sur route, sans entraîner d’efforts dans le premier cas, et de manque de précision dans le deuxième.
  - Freins très puissants — j’y insiste — et parfaitement équilibrés.
  - La suspension, nous insistons sur ce point, est absolument remarquable à toutes les allures, tant aux places avant qu’aux places arrière : heureuse conséquence des roues avant indépendantes et d’un équilibrage parfait de l’ensemble de la voiture ; enfin la tenue de route est parfaite, la voiture ne déviant jamais de la ligne de marche imposée par le conducteur et obéissant toujours parfaitement aux moindres injonctions de celui-ci.
  - Dans la 135 Compétition Delahaye, toutes les commandes sont bien en main, et permettent de s’adapter très rapidement à la voiture.
  - Précisons que la carrosserie essayée (Chapron) comportait des sièges très confortables, et que la visibilité y était excellente ; en particulier, on voyait très nettement les deux ailes avant sans être obligé de se livrer à des contorsions compliquées.
  - En résumé, une voiture de sport de très grande classe.
  - René Charles-Faroux.
  - Essai d’une voiture HOTCHKISS 20 CV Sport
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six-cylindres. Alésage 86. Course 100. Cylindrée, 35500.
  - Carburateur Zénith-Stromberg à double corps. Embrayage disque unique.
  - Boîte de vitesses mécanique, 4 vitesses.
  - Amortisseurs télescopiques Repusseau.
  - Emplacement de carrosserie, lm,916.
  - Empattement, 2m,800. Voie : avant lm,42; arrière lm,43. Longueur hors tout, 4m,530.
  - Pneus Dunlop 6 x 16.
  - Itinéraire (4 étapes). — Première étape: Sèvres-Vittel par Paris (Pont de Charenton), Boissy-Saint-Léger, Provins, Troyes, Bar-sur-Aube, Montigny; 343 kilomètres.
  - Deuxième étape : Darney, Luxeuil, Lure, Giromagny, Ballon d’Alsace, Cer-
  - nay, Le Grand Ballon, Route des Crêtes, La Schlucht, Col du Bonhomme, Sainte-Marie, Saint-Dié, Épinal, Vittel.
  - Troisième étape : Vittel-Verdun, par Mulhouse, Strasbourg.
  - Quatrième étape : Verdun-Paris
  - par Châlons-sur-Marne, Montmirail, Meaux, soit environ 1.500 kilomètres en tout.
  - Le parcours Sèvres-Vittel a été effectué avec deux personnes, l’étape dans les Vosges quatre personnes, Vittel-Verdun quatre personnes-, Verdun-
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  - Paris trois personnes et bagages.
  - Type de carrosserie : conduite intérieure deux portes.
  - Vitesse maximum. — La vitesse maximum de la voiture doit dépasser légèrement 150 kilomètres à l’heure.
  - Je n’ai pu la déterminer avec exactitude faute d’un personnel suffisant pour chronométrer et aussi de la diffi-
  - Fig. 1. — Diagramme de l’étape Verdun-Paris (Enregistreur Tel).
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  - 100 100
  - 2 e heure
  - /ere heure
  - Fig. 2. — Moyennes partielles et moyenne générale sur Verdun-Paris.
  - consommation a été de 211,750 aux 100 kilomètres. Sur tout le parcours, la moyenne est de lf-O^OO, y compris l’étape Verdun-Paris.
  - Consommation d'huile : environ 2 litres pour 1.500 kilomètres.
  - Consommation d'eau : néant, je n’ai pas remis une goutte d’eau pendant tout le voyage et, à l’arrivée à Paris, il ne manquait que les 2 ou 3 litres qui disparaissent inévitablement dans les coups de frein.
  - Accélération. — La courbe de la fig. 3 donne l’accélération de la voiture qui est particulièrement brillante : la vitesse de 85 à l’heure est atteinte en seconde vitesse en 200 mètres. On est à 100 kilomètres à l’heure au bout de 300 mètres (3e vitesse), on atteint la vitesse de 120
  - Distances d arrêt en métrés
  - Fig. 4. — Courbe de freinage.
  - culté de soutenir sur route non gardée une vitesse aussi élevée. Dans tous les cas, en roulant dans les environs de Châlons, j’ai dépassé, fréquemment 140 kilomètres à l’heure (voir diagramme).
  - Vitesse moyenne. — Nous donnons ici le diagramme du parcours Verdun-Paris par Meaux ; on verra sur la section Verdun-Meaux, que la voiture est susceptible d’une vitesse moyenne très élevée (plus de 100 kilomètresà l’heure). L’encombrement des routes ne m’a malheureusement pas permis de maintenir cette moyenne jusqu’aux portes de Paris. Pour le parcours d’aller Paris-Vittel, la pluie m’a empêché de marcher vite. Enfin, dans les parcours effectués dans les Vosges, il ne pouvait être question de soutenir une moyenne considérable. L’échantillon, si je peux dire, obtenu sur environ 200 kilomètres montre ce que la voiture peut faire.
  - Consommation. — Sur l’étape Verdun-Paris, effectuée à une moyenne voisine de 100 kilomètres à l’heure, la
  - à l’heure en moins de 600 mètres et, au bout d’un kilomètre, on touche 140. Il y a peu de voitures présentant une accélération aussi rapide.
  - Freinage. — 'Le freinage est très bon : les distances d’arrêt indiquées montrent l’énergie des freins. Leur qualité du point de vue précision et douceur de commande est très bonne.
  - OBSERVATIONS
  - Les chiffres qui figurent dans ce qui précède, en particulier au paragraphe vitesse et consommation, montrent que la 20 CV sport Hotchkiss compte parmi les belles voitures actuellement sur le marché.
  - Pendant les 1.500 kilomètres de l’essai, je n’ai eu littéralement à toucher à rien, à part le remplissage du réservoir d’essence.
  - Un simple examen sur une jauge à
  - Fig. 3. — Courbe d’accélération.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - flotteur pour l’huile permet de se rendre compte du niveau. On apprécie ces petits détails à l’heure actuelle où, pour presque toutes les voitures, il faut une manœuvre sale et désagréable pour se rendre compte du niveau d’huile.
  - Le moteur était propre à l’arrêt, même après une marche à grande vitesse (pas de fuite d’huile, ni de fuite d’eau).
  - Le ralenti de la voiture qui, en prise directe, permet de rouler à environ dix kilomètres à l’heure sans faire claquer la transmission, est très satisfaisant. Mise en route facile. Pas de vibrations désagréables au moteur.
  - Rien à dire de l’embrayage qui est progressif. Boîte de vitesses parfaitement silencieuse en troisième et en prise directe et très peu bruyante en première et seconde. Pont absolument silencieux.
  - Suspension et tenue de route. —
  - Il est assez difficile, on le sait, de réussir à la fois une bonne suspension et une bonne tenue de route sur une voiture aussi rapide. Le problème a été particulièrement bien traité sur la Hotch-kiss ; la suspension reste douce, même aux petites allures, et on peut se promener à 60 à l’heure sur une route en état médiocre ou sur mauvais pavé, sans aucune secousse désagréable. Aux grandes vitesses, les amortisseurs télescopiques Repusseau, qui équipent la voiture, révèlent leurs belles qualités.
  - La tenue de route est excellente : d’ailleurs, l’examen des diagrammes de marche qui montrent qu’on a pu maintenir des vitesses très élevées sur des sections assez longues, vitesses entrecoupées par endroits de ralentissements rapides, indiquent la qualité de la tenue de route. On roule sans difficulté sur le dévers de la route, lorsque c’est nécessaire. Très bonne tenue dans les virages; pas de surprise désagréable lorsqu’on arrive sur une section de route en état médiocre. La voiture encaisse remarquablement bien les dos-d’âne.
  - Freinage. — J’ai dit plus haut ce qu’il fallait penser des freins. Si j’y reviens, c’est pour signaler la très bonne tenue de la voiture pendant le coup de frein, même si celui-ci est énergique. Les essais de freinage qui ont permis d’établir la courbe, ont été faits à peu près tous sans que les roues se bloquent, sauf aux environs de l’arrêt.
  - Les commandes de la voiture sont douces : les vitesses passent très bien. Dans les parcours de montagne effectués dans les Vosges où nous avons franchi plusieurs cols, la voiture reste parfaitement maniable. Elle braque très bien ; on a utilisé presque uniquement la troisième et la prise directe dans les cols dans la montée du Ballon d’Alsace, du Grand Ballon et des autres cols, avec, de temps en temps, une reprise en seconde après les virages aigus.
  - ~ -..- . - - - 361
  - La consommation de la voiture reste modérée, surtout si l’on tient compte de la vitesse moyenne très élevée qui a été réalisée sur la plus grande partie du parcours. Notons en passant que la voiture a été alimentée uniquement en essence de tourisme, sauf au départ, où j’avais fait le plein avec 2/3 de poids lourd et 1/3 d’essence tourisme, mélange qui donne d’ailleurs d’excellents résultats.
  - Dans l’ensemble, on voit qüe la 20 CV Sport Hotchkiss présente de très belles qualités,, qui en font une voiture susceptible de satisfaire les conducteurs amateurs de grandes vitesses et de goût difficile.
  - Il nous plaît de remarquer ici que ce type de voiture a été créé en vue de la participation à l’épreuve de Paris-Nice dont il a brillamment remporté la première place en 1935.
  - Henri Petit.
  - N. B. — Cette même voiture a participé quelques jours après les essais, à l’Epreuve Paris-Nice, entre les mains de Mlle Lamberjack. Elle s’est classée 6e du classement général, permettant à sa conductrice de remporter la coupe des Dames. — Le tableau des résultats de Paris-Nice, paru dans notre numéro du 15 Août, permettra à nos lecteurs de noter les performances de la voiture dans les diverses épreuves de classement.
  - H. P.
  - Essai d’une LANCIA type
  - « Ardennes »
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à 4 cylindres en V étroit, de 72 millimètres d’alésage et 83 millimètres de course.
  - Bloc-moteur en aluminium avec chemises en fonte dure rapportées.
  - Cylindrée : 1.352 centimètres cubes.
  - Puissance effective : 47 CV à 4.000 tours-minute.
  - Soupapes en tête commandées par culbuteurs.
  - Pistons en alliage d’aluminium.
  - Bielles en alliage d’aluminium.
  - Alimentation par pompe mécanique et carburateur Zénith inversé.
  - Réservoir à l’arrière, d’une contenance de 50 litres environ.
  - Allumage par batterie et distributeur (6 volts).
  - Refroidissement par circulation d’eau avec dispositif de réglage automatique de la température.
  - Suspension du bloc-moteur par système breveté de fixation élastique, avec dispositif amortisseur de vibrations.
  - Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à 4 vitesses avant et une marche arrière ; la
  - 2e et la 3e sont silencieuses, cette dernière étant synchronisée ainsi que la prise directe.
  - Suspension avant à roues indépendantes à chandelles, selon le système classique Lancia.
  - Suspension arrière également à roues indépendantes, par système spécial combiné : un ressort transversal, qui appuie sur deux bras oscillants, supporte la charge statique de la voiture, tandis que deux barres de torsion, qui prennent appui sur les mêmes bras, absorbent les différences de charge produites soit par les aspérités de la route, soit par la force centrifuge dans les virages.
  - Châssis à haute rigidité formant carrosserie.
  - Freins sur les 4 roues à commande hydraulique (Lockheed). La commande du frein à main est indépendante.
  - Dimensions des pneumatiques : 140 X 40.
  - Voie: lm,260.
  - Empattement : 2m,750.
  - Poids de la conduite intérieure essayée : 800 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes par cheval du moteur, au régime de la puissance maximum : 17,02.
  - Prix de la voiture : 45.500 francs.
  - Itinéraire de l’essai. — L’essai de la Lancia « Ardennes » a été fait le samedi 24 juillet, sur le parcours Paris-
  - Chartres-Tours et retour par Blois-Orléans-Étampes. Les mesures relatives aux vitesses moyennes, tant
  - partielles que générales, ont leur origine au départ de Paris. Au retour, on n’à chronométré que jusqu’à Arpa-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 362
  - 25-9-37
  - jon, car on a ensuite quitté la route nationale à Linas pour se rendre à l’autodrome afin d’y effectuer en toute tranquillité les mesures relatives à l’accélération et au freinage. Enfin, le temps s’est montré variable pendant l’essai : route légèrement humide jusqu’à Rambouillet, puis sèche jusqu’à Blois, où on a rencontré la pluie qu’on n’a quittée qu’au voisinage immédiat de la capitale.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique de l’essai montre que les 433 kilomètres du parcours ont été accomplis en cinq heures une minute, ce qui correspond à une moyenne générale de 86km,5 à l’heure. Il faut tout particulièrement noter les 58 kilomètres
  - qui séparent Tours de Blois, par les bords de la Loire, parcourus en quarante minutes, ce qui fait 87 de moyenne. Pour qui sait combien cette route est sinueuse, voilà qui prouve hautement l’extraordinaire tenue de route de la Lancia « Ardennes ». Noter aussi Rambouillet-Chartres (par Ahlis) à près de 110 de moyenne.
  - Vitesse maximum. — Plusieurs mesures ont donné 125 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence.—Exactement 10 litres aux 100 kilomètres : rapprochez ce chiffre de la moyenne réalisée, je ne crois pas me tromper en affirmant qu’il s’agit là de la plus étonnante performance dont soit capable une voiture automobile.
  - Consommation d’huile. — La
  - baisse du niveau dans le carter était trop
  - S * heure
  - • * heure
  - Fig.[l.:—[ Graphique de l’essai effectué.
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- - 25-9-37 -.---if-—.. .. LA VIE AUTOMOBILE . . ..............................................................................................................................................................................................................................•_ 363
  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - faible pour pouvoir être mesuré utilement : on peut admettre comme maximum 1 litre aux 1.000 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai d’accélération. — Le graphique habituel donne les résultats de l’essai de démarrage : on y remarque la qualité des reprises de la Lancia « Ardennes ».
  - Essai de freinage. — Là aussi, comme d’habitude, on se reportera au graphique ci-joint.
  - Déjà les quelques chiffres donnés ci-dessus ont fait comprendre à nos lecteurs qu’on se trouve, avec la Lancia « Ardennes », en présence d’une exécution de grande classe.
  - En particulier, faire près de 87 de moyenne en consommant seulement 10 litres d’essence aux 100 kilomètres constitue une performance qui, jusqu’à présent, n’avait jamais été réalisée, du moins à notre connaissance.
  - Aussi bien, le résultat s’explique plus facilement si on tient compte à la fois du poids de la voiture et de la puissance effective du moteur.
  - Si celui-ci monte aisément à 4.300 tours sans aucunement vibrer, cela tient à sa conception, très particulière à Lancia : 4 cylindres en V étroit, permettant d’avoir un vilebrequin de 22 centimètres seulement de longueur :
  - voilà pourquoi on n’enregistrera jamais la moindre vibration.
  - 47 CV avec 1.350 centimètres cubes : cela tient à la forme remarquable de la culasse, à la position très favorable de la bougie, à la légèreté de l’équipage en mouvement : les bielles, comme les pistons, sont en alliage d’aluminium, etc.
  - Et l’ensemble de la voiture pèse 800 kilogrammes seulement : il n’y a pas de châssis, mais une sorte de coque. Lancia a été le premier au monde à utiliser cette formule, permettant évidemment la rigidité maximum : d’où l’étonnante tenue de route de 1’ « Ardennes ».
  - Suspension de tout premier ordre
  - également, tant à l’arrière qu’à l’avant, grâce aux quatre roues indépendantes, qui ont d’autre part permis de réduire, au minimum le poids non suspendu, puisque le différentiel est lui-même fixé à la coque.
  - Direction remarquable de douceur et de précision, freins excellents.
  - Et toute la mécanique proprement dite est de première classe. Savez-vous que même les arbres de la boîte de vitesses sont montés sur roulements à aiguilles ?
  - Bref, une voiture aux possibilités étonnantes, qui est sans contredit la meilleure 8 CV du monde.
  - B E N V. - C H A R L r. S F A ROUX.
  - Essai d’une voiture PEUGEOT 402 légère
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres de 83 millimètres d’alésage, 92 millimètres de course (cylindrée 1.991 cm3). Culasse Alpax. Soupapes en dessus commandées par culbuteurs. Graissage sous pression. Vilebrequin à 3 paliers. Allumage par batterie. Carburateur Zémth-Stromberg inversé. Équipement électrique 12 volts.
  - Embrayage à disque unique sec.
  - Boîte de vitesses électromagnétique système Cotai, quatre
  - vitesses. Pont arrière à vis (5 x 23). Poussée et réaction par tube central. Suspension à roues indépendantes à l’avant, ressorts cantilever à l’arrière. Amortisseurs hydrauliques Peugeot.
  - Roues et pneus Dunlop 150 X 40.
  - Carrosserie série conduite intérieure 4 places.
  - Poids de la voiture à vide, 1.170 kilogrammes.
  - Nous avons publié déjà les essais des voitures Peugeot type 402 et type 302. La voiture dont nous allons parler aujourd’hui est la 402 légère, c’est-à-dire la voiture 302 avec moteur 402. Cette voiture est munie d’un changement de vitesse électromagnétique Cotai.
  - Nous ne donnerons sur elle que quelques précisions, puisque nos lecteurs sont au courant par ailleurs des performances de la 402 et de la 302 : bien entendu, on retrouvera sur la 402 légère les mêmes qualités de suspension, de direction et de tenue de route que sur
  - la 302 normale, puisque c’est le même châssis. Ce qu’on trouvera de nouveau par contre, ce sont des qualités de reprise supérieures à celles que possèdent les deux modèles précédents.
  - La 402 légère pèse en effet en ordre de marche 1.150 kilogrammes, et le
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - moteur dont elle est munie (un moteur Ajoutez qu’elle a une boîte à 4 vitesses présente en effet — de magnifiques
  - 402 à culasse Alpax, taux de compres- et vous pourrez en conclure immédiate- possibilités du point de vue démarrage
  - sion 7) donne 60 CV à 4.000 tours. ment qu’elle doit présenter — et qu’elle et reprises : la courbe que nous don-
  - 0 kiitfirc 10 20 30 4 0 50 6 0 70 80
  - 90 100 110 120 I30 140 150 160 170
  - 180 190 200 2I0 220 230 2X0 250 260
  - Fig. 1. — Diagramme de marche Paris-Evaux (Enregistreur Tel).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - nons ci-contre l’indique d’ailleurs nettement.
  - Ces qualités se répercutent sur la vitesse moyenne : nous donnons ci-contre un diagramme effectué sur un parcours qui nous est familier ; on verra que, sans qu’on ait poussé à aucun moment du trajet, la vitesse moyenne entre Paris et Evaux atteint 87km,300 à l’heure. Nous attirons spécialement l’attention de nos lecteurs sur la moyenne réalisée entre Montlu-çon et Evaux, soit 73 kilomètres à l’heure : cette section peut être considérée comme une route dure en raison des déclivités importantes et des virages très nombreux. Au cours de cet essai, la voiture était occupée par trois personnes.
  - Espaces parcourus en mêlres
  - Fig. 3. — Courbe de démarrage.
  - 100
  - Distances d'arrêt en mètres
  - \_______________________________________________________
  - J
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - 5 X 22. Elle atteignait dans ces conditions une vitesse maximum de 120 kilomètres à l’heure (vitesse chronométrée dans les deux sens). Mais l’accélération à partir de 90 kilomètres à l’heure était assez lente.
  - Sur ma demande, le pont a été changé pour un 5 X 23. La vitesse maximum est restée sensiblement la même, mais la voiture est beaucoup plus brillante et l’accélération, aux environs de 100 kilomètres à l’heure, est bien meilleure. Les moyennes réalisées sont plus élevées avec le nouveau pont qu’avec l’ancien. La consommation nè m’a pas paru varier, ou, dans tous les cas, les variations n’ont pas dépassé 5 p. 100.
  - Le moteur est alimenté uniquement au carburant poids lourd. J’y ajoute de l’huile pour la ville.
  - Il s’accommode moins bien du car-
  - La consommation se ressent également du faible poids de la voiture : pour une moyenne de l’ordre de celle qui a été réalisée au cours du voyage dont nous venons de parler, la consommation est d’environ ÎS^SOO aux 100 kilomètres. Elle descend à 12^500 si on se limite à une moyenne de 75 kilomètres à l’heure.
  - Dans Paris, cette voiture consomme entre 13 et 14 litres suivant les quartiers où l’on circule et aussi les heures de la journée.
  - Je possède sur elle une documentation abondante et précise, puisqu’elle est en ma possession depuis fin janvier. J’ai accompli depuis cette date environ 15.000 kilomètres, soit sur route, soit dans Paris. C’est d’ailleurs la voiture dont je me sers tous les jours pour la ville : c’est dire par conséquent que, malgré son moteur poussé, elle reste parfaitement maniable.
  - Quelques précisions maintenant du point de vue mécanique : j’avais demandé cette voiture avec un pont de
  - 3 ‘ heure
  - 2 ®heure
  - heure
  - Fig. 4. — Moyennes partielles et moyenne générale Paris-Evaux.
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  - /
  - burant tourisme avec lequel il cliquette un peu. Bien entendu, il est très heureux quand on lui donne un supercarburant.
  - J’ai essayé successivement deux boîtes de yitesses dont la démultiplication était pour la première boîte de 0,68 en troisième vitesse pour 1 en prise directe. La deuxième boîte avec laquelle je roule actuellement a une démultiplication de 0,72 en troisième. Je la considère comme bien plus agréable que la précédente, parce qu’elle permet de monter plus haut en troisième.
  - Pour la circulation en ville, l’allure normale, dans les quartiers encombrés, est la troisième. Dans les rues un peu plus libres, on utilise alternativement troisième et quatrième, l’utilisation permanente de la troisième ne présentant aucun inconvénient en raison du silence
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - absolu de la boîte sur cette combinaison.
  - Je n’ai pas à répéter ici ce que je pense de la boîte électromagnétique Cotai : j’ai dit à plusieurs reprises que je la considérais comme un perfectionnement important dans la conduite de la voiture. Où l’on sent le plus son agrément, c’est quand on quitte une voiture qui en est munie pour en prendre une avec boîte mécanique.
  - Un dernier mot du point de vue de la suspension et de la tenue de route. La suspension est d’une douceur remarquable; quanta la tenue de route, elle reste bonne même aux grandes vitesses, malgré l’exiguïté relative du châssis. On peut utiliser la voiture à fond sans aucune précoccupation ni arrière-pensée, quelle que soit la qualité du sol.
  - -- - - - - - 25-9-37
  - La direction extrêmement douce, pas trop démultipliée, revient parfaitement après les virages.
  - Je considère cette voiture comme l’une des plus agréables qu’il m’ait été donné de conduire. Les moyennes qu’elle permet de réaliser font qu’elle peut lutter avantageusement avec bien des grosses voitures, et le prix de revient des moyennes élevées reste avec elle tout à fait raisonnable. *
  - Rappelons que c’est un modèle analogue qui a remporté aux Vingt-quatre Heures du Mans la belle victoire que l’on sait : les trois voitures qui ont pris le départ ont figuré toutes les trois à l’arrivée après être restées groupées pendant la presque totalité de l’épreuve.
  - Henri Petit.
  - Essai d’une 25-30
  - CV ROLLS-ROYCE
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres monobloc de 89 millimètres d’alésage et 114 millimètres de course.
  - Cylindrée : 4.257 centimètres cubes.
  - Puissance effective : 105 CV au régime optimum.
  - Soupapes en tête, commandées par culbuteurs.
  - Vilebrequin supporté par sept paliers.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur, à avance semi-automatique.
  - Carburateur Rolls-Royce, du type « mono-gicleur ». Un petit carburateur séparé assure une marche régulière au ralenti ; à la mise en marche, la richesse du mélange est augmentée au moyen d’une manette placée sur la planche de bord.
  - Réservoir d’essence placé à l'arrière, d’une contenance de
  - 85 litres environ. Ce réservoir est cloisonné, de façon à prévoir une petite réserve d’essence quand le réservoir principal es! vide. Une double pofnpe électrique assure l’arrivée de l’essence au carburateur.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge ; un ventilateur assure la circulation de l’air au travers du faisceau : circulation réglée par des volets commandés par un thermostat.
  - Liaison du moteur au châssis par un montage à pivot avec isolement caoutchouc pour amortir les efforts de torsion.
  - Équipement électrique sous 12 volts ; batterie de 50 ampères-heure.
  - Embrayage du type à disque unique fonctionnant à sec.
  - Roite de vitesses à quatre vitesses avant et une marche
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - arrière ; toutes les vitesses sont silencieuses et synchronisées.
  - Direction à vis et écrou.
  - Freins sur les quatre roues, commandés par l'intermédiaire d’un servo-frein mécanique. Le frein à main agit uniquement sur les roues arrière.
  - Suspension assurée par quatre ressorts droits, et complétée par quatre amortisseurs hydrauliques dont l’action est réglable en marche au gré du conducteur (Riding-Control).
  - Un système de graissage centralisé assure la lubrification correcte de toutes les articulations du châssis.
  - Voie : lm,42.
  - Empattement : 3m,35.
  - Poids de la voiture carrossée en conduite intérieure : 1.983 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par CV. au régime de la puissance maximum : 18,88.
  - 35,2
  - 0 km 86 110
  - fs
  - s: g
  - $ § <o Ci
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  - 5 $ 5
  - <S5f
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai effectué.
  - Itinéraire de l’essai. — On a
  - parcouru environ 500 kilomètres, tant en ville que sur route, avec la 25-30 CV Rolls-Royce.
  - L’essai de vitesse moyenne a été fait, par très beau temps, le dimanche 13 juin, sur le parcours suivant : Paris (centre), Villers-Cotterets, Sois-sons, Fismes, Reims. Le trajet de retour a été réservé pour les mesures relatives à l’accélération et au freinage.
  - Vitesse moyenne. — Le graphique ci-joint donne les vitesses moyennes partielles et générale réalisées au cours de l’essai. On y remarque en particulier que les 167 kilomètres ont été parcourus en 2 h. 01 m. exactement, ce qui donne une moyenne de 83 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum. — On a chronométré à plusieurs reprises des kilomètres en 27 s. 3/5, soit 130 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — On
  - a consommé exactement 77 litres pour 376 kilomètres, donc 201,2 aux 100 kilomètres.
  - Rapprocher ce chiffre particulièrement faible de la qualité de la performance réalisée (83 de moyenne) : c’est le signe indiscutable d’une fabrication absolument hors de pair.
  - Consommation d’huile. — On a
  - dû, après les 376 kilomètres, remettre dans le carter un peu moins d’un demi-litre pour rétablir le niveau du lubrifiant dans le carter : ceci correspond à un litre aux 1.000 kilomètres, ce qui est absolument insignifiant.
  - Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
  - Essai d’accélération. — Le graphique habituel joint à l’article donne les vitesses instantanées en fonction des espaces parcourus : on se rend
  - compte que la voiture est particulièrement brillante.
  - Essai de freinage. — Le freinage de la 25-30 CV Rolls-Royce présente au plus haut degré toutes les caractéristiques que l’on souhaite généralement trouver réunies : progressivité remarquable, effort minimum demandé au conducteur, puissance maximum possible. Notons tout particulièrement, sur le graphique qui traduit les résultats de nos essais, l’arrêt obtenu à 60 à l’heure en 16 mètres, à 80 en 28 mètres.
  - Un a tant de fois dit à nos lecteurs qu’en matière de construction automobile Rolls-Royce demeure la valeur étalon à laquelle on rapporte toute nouvelle réalisation, qu’on ne saurait ici, comme on a l’habitude de le faire à la fin du compte rendu de chaque essai, passer en revue les différents points de la voiture.
  - Disons d’abord, en bloc, que tout est absolument parfait. La Bolls-Royce concrétise admirablement l’amour du travail bien fait : aussi bien, la chose n’est point pour nous étonner, car nous savons que le vieil adage latin : quidvis recte factum quumvis humile præclarum — si humble soit-elle, une tâche bien faite est toujours noble — a toujours constitué l’inébranlable ligne de conduite de la fameuse maison anglaise.
  - Et voici maintenant quelques détails
  - Fig. 2. — Essai d’accélération.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - qu’on a particulièrement appréciés ; répétons que tout, sans exception, est parfait dans cette voiture.
  - La douceur des commandes, qu’il s’agisse des manettes d’accélération ou d’avance à l’allumage, des diverses pédales, etc., est remarquable ; et ces commandes ignorent tou j ours le moindre j eu.
  - Ce double résultat : douceur et absence d’usure, n’est point dû à des raisons mystérieuses. Mais, simplement, toutes les articulations sont bien étudiées, et leur fonctionnement se fait toujours selon les lois correctes de la mécanique : pas d’effort anormal, pas de torsion.
  - La commande d’embrayage de mande le minimum d’efforts, et la manœuvre du levier des vitesses, grâce à un synchroniseur remarquablement étudié, est toujours silencieuse absolument.
  - Ce silence est d’ailleurs la caractéristique essentielle de toute la mécanique Rolls-Royce ; il est total, toujours — quelle que soit la vitesse — pour tous les organes.
  - Par ailleurs, la voiture est extrêmement souple ; comme elle braque beaucoup, elle est infiniment agréable en ville.
  - Et, sur route, elle s’avère capable de réaliser des moyennes remarquables pour une consommation très réduite, comme le montre le graphique de l’essai effectué.
  - Freinage extraordinaire à tous points de vue.
  - Tenue de route parfaite.
  - ' Suspension, enfin, idéale, quelle que soit la vitesse, grâce au « riding-con-trol », dont Vaction est instantanée, et qui adapte instantanément l’action des amortisseurs aux conditions du moment.
  - Rolls-Royce... The best in the world.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - LVI
  - Utilisation de l’huile graphitée.
  - « Conformément aux conseils que j'ai souvent lus dans vos colonnes, j'ai jusqu'ici graissé constamment mon moteur 11 Citroën avec de l'huile X graphitée (graphite Oil-dag ou graphite Renault). Ce moteur, qui à tourné plus de 33.000 kilomètres est d'ailleurs encore en parfait état. La compression est telle que, froid, il est impossible de le mettre en marche à la manivelle.
  - « Or, récemment, les usines Citroën m'ont déconseillé formellement l'usage de l'huile graphitée pour ce moteur. Ceci m'a beaucoup surpris; aussi j'aimerais avoir votre avis dans les colonnes de « La Vie Automobile » et connaître les raisons, s'il y en a, qui font déconseiller l'emploi de l'huile graphitée dans un moteur « 11 » Citroën. »
  - - A. G.
  - Certains constructeurs déconseillent en effet l’usage de l’huile graphitée dans leurs moteurs. Je crois que le
  - mobile qui les fait agir est la crainte de voir leurs clients employer du graphite colloïdal de mauvaise qualité qui se tient mal en suspension dans l’huile. Avec les produits que vous indiquez, vous êtes certain de n’avoir aucun inconvénient.
  - LVIf
  - Nettoyage des bougies.
  - « Durant ces dernières années, nous faisions venir des Établissements Mestre et Blatgé un liquide servant à décalaminer les bougies. Ce liquide, contenu dans de petites ampoules de verre dont on brisait les pointes, était versé sur les bougies maintenues verticalement, de façon à ce que le liquide puisse y séjourner six à huit heures, en imprégnant complètement l'intérieur de la bougie. Au bout de ce temps, la calamine était presque entièrement dissoute, et il suffisait de porter la bougie sous un jet d'eau puissant pour enlever toutes les particules de calamine et avoir une bougie tout à fait propre.
  - « Ce liquide nous rendait de grands services ; mais nous apprenons que la Maison Mestre et Blatgé ne tient plus cet article, et elle
  - nous indique même que la maison qui le fabriquait a disparu.
  - « En qualité d'abonné à votre revue, je vous demande de vouloir bien me renseigner sur le fabricant que je puis toucher pour me procurer à nouveau ce liquide dé-calaminant. Je sais que ce liquide contenait une partie plus ou moins forte de sulfure de carbone, mais le sulfure de carbone employé n'a donné aucun résultat. »
  - R. B.
  - Je regrette très vivement de ne pouvoir vous donner le renseignement que vous me demandez, ne connaissant pas moi-même ni le fabricant du liquide dont vous parlez, ni la composition de ce liquide.
  - Je vous signale toutefois que l’on nettoie très bien les bougies encrassées en chauffant la partie filetée sur un fourneau à gaz (un réchaud de cuisine fait parfaitement l’affaire). Quand la bougie a atteint une température assez élevée (légèrement inférieure a la température du rouge), il suffit de souffler de l’air dedans, pour que toutes les impuretés se trouvent brûlées.
  - Un très bon procédé de nettoyage des bougies consiste également à les passer au jet de sable.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - c c
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  - y y
  - LE SALON 1937
  - PAH
  - Charles FAROUX
  - Ancien Elève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
  - Henri PETIT
  - Ancien Elève de l’École Polytechnique
  - Pierre MAILLARD
  - Ingénieur E. C. P.
  - R. C.-FAROUX
  - Ingénieur E. C. P-
  - M. CHAUVIERRE
  - Ingénieur
  - r*>,
  - Pour faciliter à nod lecteurs la condiiltation ded étuded ci-apréd, celled-ci dont prédentéed autant
  - (jue poddible par ordre alphabétique dand chacune ded “ cladded ” duimnted :
  - Classe I. La voiture Page 373
  - Classe il. Les véhicules industriels, les moteurs Page 397
  - Classe m. Les grands fournisseurs de 1 automobile Page 407
  - Classe IV. La carburation et le graissage Page 41 9
  - Classe V. L allumage, 1 éclairage, le démarrage Page 423
  - Classe VI. La roue, les pneus, les freins Page 43 1
  - Classe VII. L amortisseur, la suspension Page 439
  - IfriiïiiimnHiinmmiiHimiii...ni...........mu......mi............................
  - D
- p.369 - vue 373/619
- - seule:
  - la
  - ASSURE A LA FOIS :
  - UNE SUSPENSION SENSATIONNELLE ET UNE EXTRAORDINAIRE TENUE DE ROUTE
  - Visibilité panoramique intégrale Carrosserie métallique à toit blindé augmentant la sécurité et la durée. Voiture la plus spacieuse par la largeur de ses six places. Direction précise, en ligne de visée. Freins hydrauliques autoréglables. Roue libre et servo-débrayage. Simplicité d’emploi et d’entretien.
  - DES MOYENNES ÉTONNANTES AVEC UNE CONSOMMATION INSOUPÇONNÉE
  - Demandez un essai comparatif
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  - T£L : COBEUNS 65-60
  - = 24 CH.-ELYSÉES:
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  - “ Pour 1938 ”
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  - I! SOMMAIRE GÉNÉRAL
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  - E; (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
  - Marques Classes Pages Marques Classes Pages 1
  - ALUMINIUM FRANÇAIS. m 408 MATFORD (voitures) i 384 Z
  - AMÉDÉE-BOLLÉE m 409 MATFORD (camions) il 401 E
  - BEN DIX ( démarreurs ) iii 410 MERCÊDÈS-BENZ i 383 1
  - BENTLEY i 375 PANHARD (voitures) i 3£6 =
  - BERLIET (voitures) . i - 376 PARIS-RHONE... ' V 428 |
  - BERLIET (camions) il 399 PEUGEOT i 387 |
  - BUGATTI i 377 RENAULT (voitures) i 388 1
  - CHAUSSON m 412 RENAULT (camions) ii 402 1
  - REPU SSE AU (amortisseurs) VII 442 E
  - CHENARD ET WALCKER i 378 E
  - ROCHET-SCHNEIDER II 403 E
  - COTAL. m 413 =
  - ROLLS-ROYCE I 390 E
  - DEBARD m 414 =
  - ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA III 417 =
  - DELAHAYE (voitures) i 379 E
  - SAURER II 404 E
  - DELAHAYE (camions) il 400 E
  - S.E.V V 429 E
  - DE RAM VII 440 z
  - SILENTBLOC , vn 442 E
  - DUNLOP VI 433 SI MC A-FIAT I 391 Ë
  - EN GLEBE RT VI 434 SKODA I 392 E
  - GOODRICH VI 435 S. N.C. M 404 bis 1
  - GRENIER III 415 SOLEX IV 421 E
  - HANOMAG : ‘ i 380 SOMUA II 405 i
  - HOTCHKISS ..... I 381 TALBOT I 394 E
  - HOUDAILLE VII 441 TÉCALÉMIT III 418 |
  - JAEGER III 416 VOISIN ' I 395 i
  - LANCIA I 382 WESTINGHOUSE (freins).. VI 437 E
  - LAVALETTE ..... V 427 Z. F. ZAHNRADFABRIK III 419 1
  - LOCKHEED VI 436 ZENITH IV 422 E
  - ........mi................mini,......................mu................................mmmimiiiiiiiiimimiiimiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiimiiiimiiiniiiiiiimiimiiiimtimiiimiiimmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiitiiiiiiiiir.
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- - La voiture de sport silencieuse
  - LA BENTLEY 4 I. 250
  - AU GRAND PALAIS: GRANDE NEF - STAND 21
  - Londres : I 6 Conduit Street W I
  - Franco Britannic Autos Ltd
  - MAGASINS D’EXPOSITION : 12, Avenue George-V, PARIS (8e) Téléphone: Balzac 02-01, 02-02. Télégrammes: Francobrit, Paris
  - ATELIERS : 25, Rue Gide, LEVALLOIS (Seine)
  - Téléphone : Wagram 68-38. Télégrammes : Francobrit, Levallois-Perret
  - BIARRITZ - CANNES - NICE pendant la saison
  - 4 I. 250 il
  - s
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- - CLASSE 1
  - LA VOITURE
  - SOMMAIRE:
  - BENTLEY
  - (12, avenue George-V, Paris).....
  - BERLIET
  - (à Vénissieux, Rhône)................
  - BUGATTI
  - (Molsheim, Bas-Rhin).............
  - CHENARD ET WALCKER
  - (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers).
  - DELAHAYE
  - (10, rue du Banquier, Pans)......
  - HANOMAG
  - (Hanovre-Linden, Allemagne)......
  - HOTCHKISS
  - (168, boulevard Ornano, Saint-Denis).
  - LANCIA
  - (Via Monginevro, Turin, et rue du Port, à Bonneuil-sur-Marne, Seine).................
  - MATFORD
  - (225, quai Aulagnier, Asnières). .........
  - 375
  - 376
  - 377
  - 378
  - 379
  - 380
  - 381
  - 382
  - 384
  - MERCEDES-BENZ
  - (à Stuttgart-Unterturkheim, et 138, Champs-Élysées,
  - Paris)............................. 383
  - PANHARD
  - (19, avenue d’Ivry, Paris).
  - PEUGEOT
  - (68, quai de Passv, Paris). .
  - RENAULT
  - (à Billancourt, Seine).
  - ROLLS-ROYCE
  - (12, avenue George-V, Paris).
  - SIMCA-FIAT
  - (163, avenue Georges-Clemenceau, Nanterre),
  - SKODA
  - (à Prague, Tchécoslovaquie)..
  - TALBOT
  - (33, quai Gallieni, Suresnes).
  - VOISIN
  - (36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux).
  - 386
  - 387
  - 388
  - 390
  - 391
  - 392
  - 394
  - 395
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- - t
  - 18,RUE DE LONDRESPÂRIS
  - FONDÉE E N 1864
  - LA GRANDE COMPAGNIE FRANÇAISE SPÉCIALISTE DE L'A SS U RANCE ACCIDENTS
  - APPORTE DESSOLUTIONS MODERNES A DES PROBLÈMES MODERN ES
  - L'ASSURANCE ILLIMITEE
  - A RESPONSABILITÉ TOTALE. GARANTIE TOTALE
  - L'ASSURANCE "Kl LOM ÉTRE '
  - A CIRCULATION RÉDUITE, PRIME RÉDUITE
  - L'ASSURANCE"BON conducteur"
  - A CONDUCTEUR DE CHOIX, PRIME DE CHOIX L'ASSU RANCE" INDIVIDU ELLE FAMILIALE AUTOMOBILE' A FAMILLE COMPLÈTE GARANTIE COMPLÈTE
  - 7 0 ANS d
  - X P
  - 5.0 O O REPRESENTANTS,FRANCE,COLONIES, ETRANGER 3 0 0.000 SINISTRES REGLES PAR Al 2 Ml LLIARDS D' I N DE/Y\NIT-ÉS PAYÉ.E 6 MI LUARDS desalaires assure
  - f A C C / £> E N T S £>. E T R. A VA /IJ
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 375
  - LA BENTLEY 4 I. 250
  - Il y a trois ans, ici même, notre rédacteur en chef Charles Faroux présentait la nouvelle Bentley, construite à Derby, et il disait :
  - « La Bentley, voiture de sport silencieuse à l’égal de la meilleure voiture de luxe, souple comme la plus douce des voitures de ville, rapide à l’égal des plus grandes dévoreuses de kilomètres ».
  - Depuis trois ans, la Bentley n’a fait que confirmer ces constatations d’un technicien averti, de l’homme, aussi, qui est probablement celui qui a couvert le plus de kilomètres au volant des voitures les plus diverses, parmi lesquelles, évidemment, celles qui comptent comme les meilleures voitures du monde, construites sur l’un ou l’autre des deux continents.
  - L’actuelle Bentley est une 4^250, ces 4 litres un quart étant répartis en six cylindres de 89mm,5 d’alésage et 114 millimètres de course, sans compresseur.
  - Ses lignes sont simples, basses sans excès ; elles ne cherchent pas l’effet ; elles ont été tracées telles qu’elles devaient l’être pour obtenir un ensemble bie n équilibré et qui permette une tenue de route d’une sécurité absolue.
  - Pour notre part, nous croyons qu’à part la Rolls-Royce, et pour cause, il n’est pas une voiture au monde dans laquelle le plus petit détail ait été plus étudié, plus soigné. Dans la Bentley, l’organe le plus modeste, le plus caché, a été dessiné, exécuté, contrôlé comme s’il était le point essentiel de l’ensemble.
  - Et c’est là, aujourd’hui, tout le secret de l’extraordinaire qualité de cette voiture de sport dont les performances sont telles que son conducteur, sans prendre de risques, sans avoir jamais l’impression d’être en quoi que ce soit imprudent, réalise pourtant en toute sécurité les vitesses moyennes les plus fortes.
  - Car ce qui domine dans l’impression donnée par la Bentley au cours d’un voyage vraiment sérieux, c’est l’impression de la sécurité.
  - Sécurité pour le conducteur qui a en mains, une voiture à la direction douce et précise, aux freins admirables de progressivité et de puissance, qui colle à la route aux plus grandes vitesses, qui s’accroche sans bavures dans les courbes prises à toute volée, dont la suspension peut s’adapter instantanément à l’état du sol et aux exigences de toutes les vitesses, et tout cela dans le silence de tout un mécanisme qui, du moteur au pont arrière, tourne toujours rond.
  - Sécurité aussi pour le mécanisme qui a été conçu et exécuté pour répondre, sans jamais faiblir, aux exigences les plus dures et les plus prolongées.
  - Cette année encore, grâce à l’obligeance des constructeurs de la Bentley, nous avons pu avoir en mains, pendant un voyage de plusieurs milliers de kilomètres, une de ces 4',250.
  - Nous avons retrouvé la même impression de complète ivresse de la route, déjà éprouvée l’an dernier, au volant d’une de ces Bentley.
  - Au fond, rien de changé. Et cependant, après une première étape de 800 kilomètres, il nous a paru que cette voiture, sortie au printemps de 1937, était encore en progrès sur sa sœur aînée. Sentiment indéfinissable, mais que devait confirmer la suite de notre voyage.
  - Evidemment, l’on continue à travailler, à chercher, à faire toujours encore mieux dans ces admirables usines de Derby. Comme le voulait jadis notre Boileau, Derby remet son ouvrage «cent fois sur le métier»; et, de cette ténacité dans l’effort, de ces soins méticuleux et devenus si rares en ces temps de construction en grande série, il est résulté ce chef-d’œuvre qu’est l’actuelle Bentley 4l,250.
  - Rappelons succinctement les caractéristiques de la Bentley 1938.
  - Nous avons indiqué que son moteur 6 cylindres était un 89mm,5 X 114 mm. monobloc, culasse amovible, soupapes de très large diamètre. Ce moteur, qui peut donner 150 chevaux, a une souplesse étonnante, et permet une allure très douce a‘u plus extrême ralenti. Ses accélérations sont foudroyantes, au sens littéral du mot.
  - Les deux carburateurs sont toujours des S. U., très travaillés à la fois pour la facilité des départs, l’économie, et l’instantanéité des reprises.
  - A tous les régimes, aucune vibration. Embrayage très sûr, boîte de vitesses à synchromesh,naturellement, mais d’une perfection telle que tous les passages de vitesses sont faciles, à n’importe quelle allure.
  - La suspension ! Il faut avoir conduit une Bentley pour comprendre comment on peut faire de la route, vite et longtemps, sans aucune fatigue. Le système de téléréglage de cette suspension est d’une précision absolument inégalable.
  - Les freins étaient déjà remarquables. Ils m’ont paru encore meilleurs sur la Bentley que j’ai récemment essayée. Cela ne tient pas seulement aux freins eux-mêmes, au servo-ftein (embrayage à disques actionné par la boîte de vitesses) mais aussi à la répartition encore plus précise du freinage avant et du freinage arrière, du freinage côté droit et du freinage côté gauche.
  - Les quatre freins constituent une « équipe » et ne jouent pas en isolés.
  - La vitesse ? En 1936, j’avais atteint 145. Cette année, j’ai nettement dépassé le 150. Le kilomètre, départ arrêté, à 99 de moyenne. Vitesse de croisière la plus agréable, et sans danger : 130 kilomètres.
  - Vitesse moyenne : je n’ôse le dire, mais nos grandes routes sont telles aujourd’hui que seuls les conducteurs de voitures comme la Bentley peuvent les admettre sans crier à la folie ou à la témérité.
  - Avoir une Bentley !
  - La Bentley 4^250
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- - 376
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les « Dauphine » BERLIET
  - Classe I
  - Fig. 2. — Conduite intérieure 5 places Berliet « Dauphine ».
  - Une célèbre revue française consacrait en 1902 une série d’articles à la lutte que se livraient les ingénieurs de l’artillerie et les fabricants de blindages. Ces dernières années, par suite des exigences croissantes de la « pompe à phynances » chère à Rabelais et au roi Ubu, nous assistons à la lutte entre le marchand d’essence et le constructeur de véhicules automobiles, ce dernier s’efforçant d’envoyer ses clients le moins possible aux distributeurs de carburants. Hélas ! que de voitures ne gagnent le tournoi que dans les textes publicitaires.
  - Berliet, champion de la voiture classique au Salon de l’année dernière, a livré la bataille de cette année sur le terrain de l’économie et il gagne magistralement la partie.
  - La consommation du moteur 11 CV ne dépasse pas celle du type 9 CV ; le même rapport s’établit entre le moteur 14 CV nouveau type et le 11 CV précédent.
  - Les Dauphine 11 et 14 CV sont donc des voitures à forte puissance par rapport au poids transporté ; leurs moteurs, sans cesse améliorés, bénéficient de la considérable expérience de trente ans d’efforts : soupapes en tête commandées par culbuteurs, vilebrequins et bielles particulièrement légers et résistants par l’emploi d’aciers spéciaux que Berliet travaille depuis leur apparition dans la métallurgie.
  - Une année entière de fabrication ininterrompue a permis de mettre au point ces moteurs qui avaient déjà l’année dernière révélé les progrès de cette grande marque. Leur puis-
  - sance, déjà très suffisante, n’a pas été augmentée, mais tous les soins ont porté sur la consommation et l’on peut dire, cette année, que les Dauphine sont les plus économiques parmi les voitures du touriste moyen.
  - Boîte de vitesses à quatre combinaisons dont deux silencieuses, suspension avant à roues indépendantes, direction dite « à crémaillère ». Le freinage à auto-serrage est complété par le dispositif auto-centreur : c’est le freinage automatique intégral et équilibré, en même temps que le plus puissant ; et quelle simplicité ! Pas de tuyauteries qui risquent de se vider, de coupelles de caoutchouc que la chaleur détériore. La simplicité est l’aristocratie des perfectionnements mécaniques : Berliet la réalise dans toutes ses solutions.
  - Ainsi donc, économie, sécurité, confort, simplicité mécanique sont les quatre qualités primordiales de Berliet 38.
  - Sur de tels châssis une carrosserie impeccable achève de classer ces voitures.
  - Larges à l’avant, comme à l’arrière,
  - elles comportent toutes les améliorations que peut désirer une clientèle exigeante.
  - Berliet reste fidèle à la carrosserie dite composite : bois et acier. Seul ce montage peut allier la sécurité et le silence. Que l’on ne parle pas de fragilité au sujet de l’armature de bois : tout le monde sait que plus que jamais la construction aéronautique emploie le bois pour ses entretoises et nervures malgré l’augmentation constante des efforts subis par' les cellules. En effet, la souplesse relative du bois permet de supporter sans difficultés les déformations passagères dues aux dénivellations du terrain.
  - A son tour, le recouvrement de tôle entretoise le cadre de bois et permet à la caisse de résister d’aussi longues années que le châssis tiendra : nouvelle économie, l’économie .de frais d’entretien que tous les usagers savent apprécier.
  - Quant à la présentation, elle reste égale aux plus luxueuses ; de récentes installations d’émaillage automatique au four assurent dans ce domaine une supériorité absolue.
  - Le confort intérieur a été encore amélioré autant par la fabrication plus soignée des sièges que par la qualité des accessoires sélectionnés parmi les plus grandes marques.
  - On peut constater que la grande firme Berliet ne se laisse pas abattre par les difficultés sans nombre que rencontre actuellement l’industrie française ; soucieuse de ne pas se laisser distancer par ses concurrents, surtout les étrangers, elle n’hésite pas à perfectionner ses fabrications. Par le progrès technique, elle s’adapte aux conditions du moment et apporte à sa clientèle la qualité la plus nécessaire actuellement : économie d’entretien, économie de combustible.
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- - La Voiture
  - 377
  - • la vie automobile
  - BUGATTI
  - Dans la construction automobile française, Bugatti tient une place à part. On peut le caractériser en deux mots : un mécanicien, un artiste. Mécanicien, il l’est de naissance ; il possède au plus haut point l’amour de son métier, l’intuition, l’ingéniosité, toutes ces qualités qui ne s’apprennent pas. Artiste, nul ne l’est plus que lui, n’aime davantage la création, la perfection. Et, secondé par son bis Jean Bugatti, élevé à l’école paternelle, notre grand constructeur de Molsheim sort des voitures dont la perfection mécanique comme la pureté du dessin font l’admiration de tous.
  - Les succès sportifs de Bugatti ne se comptent plus; nous y reviendrons d’ailleurs tout à l’heure. Mais, ce qu’il faut dire et qui souligne toute leur importance dans l’esprit de la clientèle automobile, c’est que, chez Bugatti, il n’existe pas à proprement parler de voitures de course. Les voitures que l’on voit triompher dans les compétitions, aussi bien en vitesse pure qu’en endurance, n’ont rien d’engins spéciaux et sont identiques à celles qui sont offertes à la clientèle. Tour de force, on en conviendra, et que bien peu de constructeurs dans le monde entier sont capables de réaliser.
  - Pour 1938, Bugatti continue la fabrication de son fameux type 57 de 3V-57 de cylindrée, qui a conquis en particulier pendant les deux dernières saisons un palmarès inégalé. Bappe-lons que son moteur à huit cylindres en ligne comporte une distribution par double arbre à cames placé en tête des cylindres qui lui confère un rendement exceptionnel.
  - Mais si, en conservant ce magnifique modèle, Bugatti fait preuve d’une continuité de vues dont il convient de
  - le féliciter, il n’en montre pas moins le souci de le perfectionner sans cesse, de faire mieux encore dans tous les détails où il voit une amélioration possible. Parmi les nouvelles dispositions apportées au châssis 57, il faut citer en bonne place l’adoption du freinage hydraulique Lockheed, dont on connaît tout l’intérêt. Les remarquables qualités d’accélération du châssis se trouvent ainsi équilibrées par d’égales possibilités de décélération : la sécurité totale dans la vitesse. Mentionnons encore un modèle nouveau d’amortisseurs augmentant le confort de la suspension, tout en maintenant la tenue de route proverbiale des Bugatti ; un carburateur à starter ; le groupage des deux batteries pour donner 120 ampères-heure ; les accessoires tels que régulateur, boîte à fusibles, rassemblés sur la planche-tablier... Détails certes, mais qui montrent combien la Bugatti, voiture sportive, voiture brdlante, est en même temps une voiture pratique.
  - Nous faisions allusion plus haut au palmarès éloquent de la Bugatti 57 au cours des dernières saisons. Nous ne pouvons le reproduire tout entier et sommes obligés de faire un choix. Parmi les plus belles victoires, il faut citer :
  - Grand Prix de l’A. C. F. 1936 ;
  - Grand Prix de la Marne 1936 ;
  - Grand Prix du Comminges 1936 ;
  - Grand Prix de Pau 1937 ;
  - Grand Prix de Bône 1937 ;
  - Grand Prix de la Marne 1937.
  - Enfin, une de ses plus brillantes victoires, une des plus frappantes, fut celle remportée aux Vingt-quatre Heures du Mans de 1937, où la 57 pulvérisa littéralement les records de cette rude épreuve. Si l’on songe qu’elle couvrit 3.287km,936 à la moyenne de 136km,977, on conviendra qu’il s’agit d’un exploit remarquable en tout point qui constitue en outre un record mondial sur route.
  - A ces victoires sur route, s’ajoute une liste bien remplie de records internationaux de la catégorie 3 à 5 litres. Parmi eux :
  - L’heure à 217km,941 ;
  - 6 heures à 204km,230 ;
  - 500 milles à 204km,390 ;
  - 1.000 kilomètres à 203km,440 ;
  - 12 heures à 198km,358 ;
  - 24 heures à 199 kilomètres (précédent record battu de plus de 20 kilomètres).
  - Au stand Bugatti, on pourra voir le merveilleux châssis -57 carrossé en cabriolet, coach, conduite intérieure et coupé-sport, ce dernier dessiné par Jean Bugatti. Et cela vaut de s’y arrêter longuement...
  - Fig. 1. — Cabriolet Gangloff sur châssis Bugatti 57.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - --s*
  - Fig. 1. — Conduite intérieure Aigle 22 grand luxe 1938 Chenard et Walcker.
  - 378 — -- .. -
  - CHENARD & WALCKER
  - Ce sont des voitures entièrement nouvelles que la Société Chenard et Walcker présente au Salon ; elles sont non seulement nouvelles par la ligne extérieure qui est tout à fait au goût du jour, mais encore par l’étude du châssis et de la suspension avant qui, bien entendu, est toujours à roues indépendantes, ainsi que le fait Chenard et Walcker depuis plusieurs années.
  - C’est ainsi que l’on pourra voir au Salon trois modèles de voitures : deux châssis 4 cylindres de 2 litres de cylindrée et un châssis 8 cylindres en V de S^OO. Le châssis 4 cylindres normal est carrossé en 5 places et le châssis long est carrossé en 5 ou 7 places (avec deux strapontins très confortables). Quant au châssis 8 cylindres, il est carrossé au choix en 5 ou 7 places.
  - Le moteur des 4-cylindres d’une cylindrée totale légèrement inférieure à 2 litres comporte un arbre à cames placé dans le carter et commandant par l’intermédiaire de culbuteurs les soupapes d’admission et d’échappement placées à la partie supérieure du moteur. L’alimentation du carburateur se fait au moyen d’une pompe commandée par l’arbre à cames. L’embrayage est à disque unique, et enfin le changement de vitesse comporte trois combinaisons en marche avant, avec synchronisation.
  - Les cadres des nouveaux châssis du type « Caisson » sont constitués par des longerons fermés que réunissent les traverses et un plancher en tôle emboutie.
  - Toutes les pièces formant le châssis sont soudées électriquement ou rivées : l’ensemble forme un tout indéformable d’une rigidité parfaite. La suspension des roues avant indépendantes est nouvelle. Les liaisons entre les supports de fusée et le cadre sont constituées pour chaque roue par deux triangles indéformables, le ressort lui-même étant attelé au porte-fusée au moyen de jumelles et servant uniquement à la suspension. Les côtés oscillants du triangle supérieur servent en même temps de levier pour les amortisseurs. De cette façon, les roues sont astreintes à des déplacements bien définis et sensiblement parallèles, conditions indispensables pour supprimer toutes réactions de la direction.
  - L’ensemble de la commande de direction est semblable à celui des types précédents ; mais il y a maintenant indé-
  - pendance absolue des barres de commande des roues droites et gauches.
  - A l’arrière, on utilise un pont formant essieu porteur, la suspension étant elle-même assurée par deux grands ressorts longitudinaux. La suspension est complétée par quatre amortisseurs hydrauliques à réglage thermostatique.
  - Le freinage est constitué par quatre servo-freins Bendix auto-serreurs à commande par câbles. Le frein à main disposé sur la planche de bord agit seulement sur les deux roues arrière.
  - Les nouvelles carrosseries sont entièrement métalliques, et l’habillage de toute la partie avant est d’une ligne très moderne et très harmonieuse ; néanmoins elles sont toujours spacieuses et confortables.
  - Dans le modèle 8-cylindres, on retrouve pour le châssis tous les mêmes éléments, en particulier en ce qui concerne la suspension avant ; bien entendu, le moteur est traité d’une façon tout à fait différente. C’est un 8-cylindres fondu d’un seul bloc constitué par deux groupes de 4 cylindres en V à 90 degrés. La cylindrée est de d^OOO. La distribution est effectuée par un seul arbre à cames commandant
  - Fig. 2. — La suspension avant Chenard et Walcker.
  - directement les soupapes d’admission et d’échappement.
  - L’alimentation du carburateur se fait au moyen d’une pompe à essence commandée par l’arbre à cames. Le changement de vitesse est du type classique à baladeur avec trois vitesses avant et une marche arrière et dispositif synchromesh.
  - Le châssis de la 8-cylindres comporte des freins hydrauliques Lockheed à double pompe agissant sur des segments de freins du type auto-serreur. Cet ensemble constitue un dispositif d’une efficacité remarquable et qui permet un dosage très précis de l’effort du conducteur. En outre, l’absence de toute timonerie et l’incompressibilité du liquide assurent une répartition parfaite du freinage surles quatre roues.
  - Enfin la présence d’une double pompe dont l’un des corps commande les freins avant et l’autre les freins arrière, apporte à l’ensemble du système de freinage une sécurité totale.
  - La voiture comporte, en outre, un deuxième système de freins totalement indépendant du premier à commande mécanique et agissant sur les roues arrière.
  - Cette description un peu aride ne peut malheureusement pas mettre en évidence les grandes qualités des nouvelles voitures Chenard et Walcker. Evidemment comme toutes les voitures modernes, elles possèdent des qualités de vitesse et de souplesse, qualités qui sont fonction du moteur. Mais un point qui permet de les caractériser par rapport à la construction courante, c’est incontestablement l’élégance, le confort et la tenue de route. Il faut avoir conduit une Chenard et Walcker pour savoir ce qu’est vraiment une bonne tenue de route. En conduisant une Chenard, on a une sensation de sécurité que peu de voitures savent donner, et il faut encore ajouter à cela que la douceur de direction en fait des voitures rêvées pour les femmes.
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- - La Voiture — — - — -
  - DELAHAYE
  - C’est la compétition, et la compétition uniquement, qui constitue le meilleur des bancs d’essais pour les voitures automobiles : voilà une vérité qui n’a certes pas besoin d’être démon-_ trée aux lecteurs de La Vie Automobile, car il y a belle lurette que nous nous sommes expliqués là-dessus. Aussi sommes-nous toujours heureux quand nous voyons un constructeur dont la qualité de production est réputée depuis toujours, comme Delahaye, faire sienne cette ligne de conduite : car le bureau d’études s’enrichit alors d’une documentation incomparable, dont toute la construction, .c’est-à-dire toute la clientèle, profite aussitôt. C’est là un résultat d’une telle importance qu’il justifierait déjà largement les frais supplémentaires entraînés par la participation aux grandes épreuves : si donc vous y ajoutez le bénéfice moral résultant des victoires remportées, la balance penche nettement en faveur du « service des courses ». C’est ce que Delahaye a su parfaitement comprendre. Si vous le voulez bien, et avant de vous présenter la gamme des voitures de tourisme Delahaye pour l’année 1938, rappelons les succès remarquables remportés cette année par la vieille maison française : Delahaye gagne le rallye de Monte-Carlo, le rallye féminin Paris-Saint-Raphaël, le critérium de tourisme Paris-Nice, où il s’adjuge la Coupe du Prince Rainier et la Coupe de Y Auto, les Douze Heures d’Angleterre. Knfin, le 31 août, la nouvelle 12-cylindres pilotée par René Dreyfus couvrait 200 kilomètres sur le Circuit Routier de Montlhéry à la moyenne formidable de 146km,654 à l’heure et
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - gagnait ainsi le prix si disputé du fonds de course de l’A. C. F.
  - Pareille moisson de victoires constitue la preuves indicutable d’une fabrication hors de pair et se passe, par conséquent, de tous commentaires.
  - A tout seigneur tout honneur : c’est la 135 « Compétition », celle-là même que vous pouvez acquérir, qui a remporté toutes les victoires ci-dessus mentionnées. Nous publions, d’autre part, dans ce numéro de La Vie Automobile, le compte rendu d’un essai fait par nous-même de cette remarquable voiture de sport, et nous en donnons en même temps toutes les caractéristiques principales : bornons-nous donc simplement à rappeler ici que le moteur en est un six-cylindres de 84 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course (cylindrée 3L,557) qui peut être alimenté, selon le désir, par un seul ou par trois carburateurs inversés, et prions nos lecteurs de vouloir bien se reporter à l’essai précité.
  - A côté de la 135 « Compétition », se trouve la 135 « Coupe des Alpes », dont le moteur, toujours un six-cylindres bien entendu, est cette fois d’une cylindrée un peu plus faible (31,227). La performance de la voiture n’en demeure pas moins remarquable, puisque, carrossée en conduite inté-reure, elle atteint 148 à l’heure.
  - Le moteur qui équipe 1e type « Compétition » — le six-cylindres de 3!,557 — est également monté sur le type 148, qui est une voiture à châssis long, pouvant facilement recevoir des carrosseries très confortables à 7 places.
  - Enfin, nous verrons pour la première fois cette année la nouvelle « 148 L », dont le moteur est toujours un 31,557, mais dont le châssis, qui possède un empattement intermédiaire entre celui
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  - de la 135 et celui de la 148, est par conséquent nettement plus léger que celui de la 148 — d’où la dénomination 148 L, 148 léger — et permet l’établissement de confortables conduites intérieures 5 places 4 portes.
  - Et c’est la fameuse 134 N, dont le moteur est un quatre-cylindres de 80 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course. Quant au châssis, il se fait en deux types, qui ne diffèrent d’ailleurs que par l’empattement : nous avons donc le 134 N normal et le 134 N long. Le premier permet l’établissement de toutes les carrosseries classiques à 4-5 places, le modèle « long » ayant été plus spécialement étudié pour recevoir de spacieuses caisses à 7 places face à la route.
  - Voici maintenant quelques-unes des caractéristiques communes à tous ces châssis. Les soupapes sont disposées en tête des cylindres, et elles sont commandées par culbuteurs. En ce qui concerne le graissage, un dispositif spécial assure aux cylindres un graissage supplémentaire au début de la mise en mouvement du moteur, d’où sécurité de marche et diminution de l’usure des cylindres et des pistons.
  - L’allumage est assuré par batterie, bobine et distributeur. Celui-ci, commandé par l’arbre à cames, est situé à gauche du moteur et très accessible.
  - Enfin les bougies, aisément démontables, sont très bien refroidies par une circulation d’eau spécialement prévue.
  - La suspension avant est à roues indépendantes ; elle est assurée par un ressort transversal et deux biellettes, tandis que deux jambes de force, disposées chacune latéralement, absorbent le couple de freinage ; on sait tous les avantages des roues indépendantes, tant du point de vue confort que direction et tenue de route.
  - Cabriolet Chapron sur châssis Delahaye type 135 Sport.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - HANOMAG
  - Hanomag désigne, nos lecteurs le savent, l’un deS constructeurs les plus réputés d’outre-Rhin pour une fabrication alliant à une technique irréprochable une robustesse à toute épreuve. Et la meilleure preuve d’une conception toujours à la recherche du progrès nous est donnée par le fait que Hanomag a été l’un des tout premiers constructeurs dans le monde qui aient orienté leurs recherches vers l’application du moteur à huile lourde à la voiture de tourisme.
  - Examinons l’ensemble de la présentation de Hanomag au Salon.
  - Tout d’abord les voitures de tourisme : elles sont au nombre de trois, la Hanomag-Kurier, la Hanomag Rekord et la Hanomag-Sturm.
  - La Hanomag-Kurier — la moins grosse des Hanomag — est équipée d’un moteur à 4 cylindres, d’une cylindrée de HjlOO, développant 23 CV à son régime optimum. La vitesse maximum atteint 80 kilomètres à l’heure pour une consommation qui ne dépasse jamais 9 litres aux 100 kilomètres (précisons que la carrosserie est une confortable conduite intérieure à 4 places, 2 portes). La suspension avant est à roues indépendantes, du type aujourd’hui classique par ressort transversal et biellettes.
  - La Hanomag-Rekdrd est équipée, elle, d’un moteur 4 cylindres de 14,494 de cylindrée, développant 35 CV à 3.200 tours par minute. La voiture atteint aisément le 100 à l’heure, pour une consommation qui demeure toujours comprise entre 10 et 11 litres. Les caractéristiques géné-
  - rales du châssis sont les suivantes : suspension avant à roues indépendantes du système déjà décrit ci-dessus, suspension arrière par ressorts semi-elliptiques de grande longueur. Quatre amortisseurs hydrauliques complètent la suspension. Enfin le châssis est doué de la rigidité maximum, puisqu’il est composé d’éléments tubulaires. Bref, la Hanomag-Rekord, qui est une voiture extrêmement agréable en ville à raison de sa maniabilité et de son faible encombrement, se révèle aussi comme une excellente routière capable de réaliser des moyennes fort honorables pour une consommation particulièrement réduite.
  - Enfin, la Hanomag-Sturm est une confortable voiture de route, dont
  - les carrosseries sont particulièrement bien étudiées, comme le montre la photographie ci-jointe du cabriolet. Les caractéristiques techniques de la Hanomag-Sturm sont les suivantes : moteur à 6 cylindres de 21,250 de cylindrée, donnant 55 CV à son régime optimum ; vitesse maximum atteignant ici 115 kilomètres à l’heure pour une consommation qui varie, selon la moyenne réalisée et le profil de la route, entre 13 et 14 litres aux 100 kilomètres ; boîte de vitesses à quatre vitesses, la troisième étant silencieuse et synchronisée ainsi que la prise directe ; suspension avant à roues indépendantes, du type déjà décrit.
  - Dans le département des poids lourds, Hanomag s’est spécialisé dans la fabrication des tracteurs, tant routiers qu’agricoles.
  - Une description trop détaillée nous entraînerait hors des limites du cadre de cette étude. Disons cependant que l’on trouve quatre types principaux de tracteurs agricoles, répondant chacun à des besoins tout à fait différents, mais dont les moteurs développent des puissances qui sont toutes sensiblement équivalentes (de 45 à 50 CV).
  - Le type de tracteur routier construit par Hanomag doit également retenir l’attention de tous les connaisseurs par son apparence de robustesse et sa grande simplicité mécanique qui a permis de réduire tous les soucis d’entretien.
  - Il est à souhaiter que ce grand constructeur allemand fasse chez nous l’effort qui convient pour présenter au public français la gamme de ses productions.
  - Fig. 1. — Moteur Diesel 6 cylindres Hanomag.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - HOTCHKISS
  - « Qualité totale »
  - Ce qui « classe » une mécanique, c’est toujours sa limite de rendement ou de résistance. Pour un moteur, ce sont les derniers tours, les derniers chevaux, les points hauts de sa courbe caractéristique. Par là, une construction de classe diffère de la construction de série.
  - Ilotchkiss s’est attaché, depuis plus de trente ans, à demeurer « construction de grande classe ».
  - Par là, Ilotchkiss renonce à la production de grande série, aux termes où on l’entend le plus fréquemment, mais n’abandonne aucun des avantages de la série, pour autant qu’ils permettent une qualité homogène, une absolue identité des pièces.
  - La conception est toutefois différente. Alors que, le plus souvent, la production en série vise à donner au plus bas prix une puissance, une qualité, une performance données, Ilotchkiss garantit pour un prix donné une puissance, une qualité, une performance supérieures.
  - Comment y parvient-on ? Le dire, c’est exposer toute la philosophie des méthodes Ilotchkiss, dont l’étude semble ici plus intéressante qu’une sèche nomenclature descriptive.
  - Hotchkiss, pour avoir connu le grand succès, possède donc d’autres éléments de qualité. Il semble certain 'que la raison principale du succès réside dans l’application de méthodes originales.
  - En premier lieu, choix des matériaux indépendamment de leur prix. Plus tard seulement, on recherchera une diminution des prix, soit par modification des formes (meilleure utilisation de la matière), soit par des perfectionnements d’outillage, mais sans jamais rien sacrifier de la qualité acquise.
  - Deuxième point : sévérité du contrôle. Cette sévérité atteint, aux Usines Ilotchkiss, un degré qu’on n’imagine point. Contrôle à tous les stades de fabrication d’une pièce, supercontrôle ensuite de façon à garantir une absolue régularité dé fabrication. La même vertu s’exerce au moment du montage.
  - Nous relevons ensuite chez Hotchkiss un souci constant de l’expérimentation sur route. Les moteurs ont été individuellement rodés, puis essayés au banc ; les ponts arrière comme les boîtes ont été éprouvés sur des machines spéciales, vérifiant leur sdence ou leur indéformabilité, ceci
  - ne suffit point encore. Quand la voiture est terminée, elle accomplit des essais individuels sur route et reçoit sa mise au point particulière. C’est ici la grande différence avec la voiture de série, livrée en bout de chaîne. Quand une production est bien organisée, ceci peut suffire, puisqu’on n’a pas cherché le fin du fin. Une Hotchkiss ne s’en peut accommoder.
  - Le souci de la mise au point individuelle — qui subsiste seulement dans quelques maisons de renom international, dont les noms sont sur toutes les lèvres — est poussé si loin chez Hotchkiss qu’on effectue une dernière vérification sur route, après que la voiture a été carrossée, alors même qu’elle a donné toute satisfaction en châssis.
  - Enfin, une dernière considération a permis à Hotchkiss de garantir, pour autant dire, à chaque voiture livrée une personnalité. Les formes de carrosseries prévues, toujours harmonieuses et élégantes, sont très nombreuses. Le client', jouant à son gré sur trois éléments : forme, couleur et disposition, peut ainsi toujours avoir « sa » voiture.
  - Et je considère comme certain que les raisons ci-dessus expliquent le succès si caractérisé des Hotchkiss auprès d’une partie importante de la clientèle.
  - * *
  - Le programme Hotchkiss pour 1938 ?
  - Un seul 4-cylindres, entièrement nouveau : moteur de 21,300 à très haut rendement, cadre léger et très rigide, boîte de vitesses très douce.
  - Pratiquement, deux modèles G-cylin-dres : la 680, la 686, avec, comme
  - variantes, les Paris-Nice, les châssis longs et les « Grand Sport ».
  - Ici, encore, de très nombreux perfectionnements : nouvelles culasses à haut rendement, nouvelles tuyauteries d’aspiration et d’échappement : gain de puissance, et réduction très nette de la consommation.
  - Direction assurant une précision absolue et une très grande douceur. La performance de tous les modèles ayant été ainsi améliorée, le freinage a été parallèlement perfectionné : « Sécurité totale ».
  - Sur tous les modèles, nouvelle commande de frein à main, embrayages plus processifs, pont arrière renforcé et rigoureusement silencieux, nouveau tableau de bord, volant de direction affiné, commande plus aisée des phares et des avertisseurs.
  - On le voit, cette fois encore, « l’équipe » Hotchkiss a solidement travaillé.
  - A l’instant, nous parlions de l’amélioration générale des performances. Cette recherche du mieux est vraiment significative de l’effort continu de Hotchkiss qui ne s’estime pas encore satisfait, alors qu’il a réussi, avec la voiture de Trévoux, un extraordinaire exploit dans le Rallye du Maroc, et cette autre grande réussite que fut la traversée du Sahara de deux de ses clients, MM. G. Lebatard et Roche.
  - D’ailleurs, nous publions, d’autre part, l’essai que notre collaborateur Henri Petit a fait récemment de la 20 Sport Hotchkiss. Cet essai est d’une magnifique éloquence : il résume toutes les qualités de la Hotchkiss, voiture brillante, voiture sérieuse, voiture de sécurité absolue et voiture, enfin, caractère essentiel, dont la mise au point n’est pas laissée aux soins du client !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - LANCIA
  - Dans l’histoire de la construction automobile, l’œuvre de Vincenzo Lancia apparaît dès à présent comme considérable. Retracer la vie du génial inventeur italien, nous n’y songeons même pas, parce que cela nous prendrait trop de place, et aussi parce que cela dépasserait sensiblement le cadre de notre revue. Mais, si l’on veut simplement se souvenir que Lancia a été le premier à utiliser les roues indépendantes, et aussi le premier à réaliser la carrosserie-châssis « monocoque », on comprend alors pourquoi les voitures conçues par l’homme qui nous intéresse se montreront, tout de suite, très en avance sur la construction courante.
  - Déjà nos lecteurs savent toute l’étonnante réputation, pleinement justifiée d’ailleurs, que s’est acquise la très célèbre Belna ; mais ceci est le passé : comme l’artiste qui n’est jamais entièrement satisfait de son œuvre, Lancia a voulu que la voiture connue désormais sur le marché sous le nom de « Arden-nes^» réunisse toutes les qualités que peut exiger l’acheteur le plus difficile : robustesse absolue de tous les organes, performance de haute valeur et consommation d’essence ne devant pas dépasser 10 litres aux 100 kilomètres.
  - Gageure insensée, dites-vous ? Mais l’Ardennes nous démontre, par son existence même, que la chose est possible ; '
  - nous prions, en effet, nos lecteurs de vouloir bien se reporter à l’essai que nous avons fait avec la Lancia « Ardennes », et dont le compte rendu est publié d’autre part dans ce même numéro : la vitesse maximum est de 125, et la consommation d’essence est exactement égale à 10 litres aux 100 kilomètres. Il s’agit là de chiffres rigoureusement contrôlés... avec d’autant plus de soin que nous avons nous-même été très surpris d’une performance aussi sensationnelle.
  - Quel est donc le secret de Lancia ?
  - Il n’y a pas de secret, mais tout bonnement une connaissance des conditions auxquelles doit satisfaire la mécanique automobile.
  - La vitesse moyenne maximum possible — nous nous occuperons plus loin de la question puissance du moteur — dépend de la qualité de la tenue de route et de la suspension, et du freinage. La tenue de route est de tout premier ordre, parce que, outre un centrage parfait de la voiture — c’est davantage une question d’expérience que de simple calcul — la rigidité de l’ensemble est absolue, à raison de l’adoption du châssis-carrosserie formant un tout absolument homogène.
  - La suspension est merveilleuse, grâce aux quatre roues indépendantes.
  - A l’avant, c’est le système classique Lancia à chandelle. A l’arrière, la disposition est tout à fait nouvelle : un ressort transversal, qui appuie sur deux bras oscillants, soutient le poids statique de la voiture, tandis
  - que deux barres de torsion appliquées aux mêmes bras absorbent les différences de charges produites soit par les aspérités de la route, soit par les forces qui agissent sur la voiture dans les virages à grande vitesse. Notons, enfin, que le différentiel proprement dit est fixé à la coque, c’est-à-dire qu’il se trouve suspendu : chaque roue motrice est donc entraînée par un arbre à cardans. Quant aux freins arrière, ils forment bloc en quelque sorte avec le différentiel, car chacun d’eux agit sur l’arbre de chaque roue immédiatement à la sortie dudit différentiel ; quand nous aurons ajouté que la commande, pour les quatre roues, est hydraulique (Lockheed), on conviendra que tout l’ensemble des dispositions adoptées en vue d’obtenir un freinage parfait doit nécessairement arriver à ce résultat : qu’on se reporte plutôt à notre essai.
  - Ainsi, les qualités routières de la Lancia apparaissent comme incomparables.
  - Reste à expliquer la consommation comparativement aux moyennes très élevées que permet « l’Ardennes ».
  - D’abord, tout l’ensemble de la voiture ne pèse que 800 kilogrammes : cela vient de la suppression du châssis proprement dit, de l’emploi intensif de l’aluminium ou de ses alliages pour le bloc-moteur, les carters de moteur, la boîte de différentiel, pour les bielles, les pistons, etc., etc.
  - Et le moteur, dont la cylindrée n’est que de 1.352 centimètres cubes, développe 47 CV à 4.000 tours : songez ici à la disposition des cylindres en V étroit, très particulière à Lancia, qui permet d’utiliser un vilebrequin de 22 centimètres seulement de longueur, donc parfaitement rebelle à toutes vibrations, et en particulier à celles, si néfastes, engendrées par la torsion de l’arbre moteur. Songez aussi à la culasse à forte compression, aux soupapes en tête commandées par culbuteurs, etc., et vous comprendrez alors la raison de l’extraordinaire performance de la Lancia « Ardennes ».
  - Sans compter une foule dedétails mécaniques qui en font une exécution de grande classe : c’est ainsi que dans la boîte de vitesses, à quatre rapports bien entendu, la deuxième est silencieuse comme la troisième et la prise directe; les arbres sont montés sur roulements à aiguilles, etc. Essayez donc la Lancia « Ardennes»: je vous garantis que c’est la plus étonnante 8 CV qui soit au monde.
  - La culasse de l’« Ardennes ».
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- - I À VIF? AlITniunoii n
  - Fig. 2. — Le moteur Mercédès-Benz 320 (6 cyl., 31,200).
  - La Voiture — — . -
  - MERCÉDÈS-BENZ
  - Le mérite indiscutable des Usines Daimler-Benz est d’avoir fondé leur réputation sur la qualité hors ligne de leurs produits. Chez elles, on ne tran-sige pas : le meilleur comme solutions, le meilleur comme matières premières, exécution et montage, le meilleur comme carrosseries, voilà ce que la clientèle automobile est certaine d’y trouver, aussi bien dans les modèles populaires — la 170 V est une 4-cylindres de 1^700 de cylindrée — que dans les modèles les plus puissants. C’est que Daimler-Benz n’a jamais considéré la qualité comme un luxe, mais comme la condition essentielle de la construction automobile.
  - La 170 V. — La 170 V est une quatre-cylindres de 73mm,5 d’alésage et 100 milimètres de course, cylindrée 1.697 centimètres cubes, puissance au frein 38 CV à 3.200 tours. La distribution est à soupapes latérales ; le carter contient 41,5 d’huile.
  - Le cadre tubulaire en X est d’une rigidité remarquable ; la suspension est à quatre roues indépendantes, avec deux ressorts transversaux à l’avant, les roues arrière étant montées sur trompettes oscillantes avec ressorts de suspension à boudin ; la direction commande indépendamment les deux roues avant. La boîte de vitesses synchronisée est à 4 combinaisons, la quatrième étant surmultipliée ; le freinage est hydraulique (Lockheed). Enfin, le châssis est muni du graissage central.
  - La vitesse de la voiture en conduite intérieure 4 places dépasse 100 kilomètres à l’heure ; la consommation se
  - tient aux environs de 10 litres à 111,5.
  - Les carrosseries qui habillent ce châssis sont une conduite intérieure 4-5 places, un cabriolet-limousine 4-5 places, un cabriolet 2-3 places, un cabriolet 4-5 places, enfin toute une série de -carrosseries de tourisme découvertes.
  - La 320. — Le moteur est un 6-cy-lindres de 82mm,5 d’alésage et 100 millimètres de course ; cylindrée S^OS ; puissance 78 CV au régime de 3.150 tours-minute ; allumage sous 12 volts dans l’ordre 1, 5, 3, 6, 2, 4.
  - La boîte de vitesses est du type à 4 vitesses synchronisées et silencieuses ; la suspension comporte les quatre roues indépendantes ; elle se fait à l’avant
  - par un ressort transversal et bras articulés formant parallélogramme, et à l’arrière par trompettes oscillantes avec doubles ressorts à boudin. Le freinage est du type hydraulique et le châssis est équipé du graissage central. Ce châssis se fait en type court et type long.
  - Comme carrosseries, trois nouveaux modèles sur le type court : un cabriolet 2-3 places, un coupé 2-3 places et une carrosserie 2-3 places transformable. Sur le châssis long, toute la gamme des luxueuses carrosseries de 4 à 7 places.
  - Type 540 K. — La 540 K est le prototype dil châssis de grande classe. Son moteur à 8 cylindres en ligne à compresseur de 5^400 (88 X 111) développe 115-180 CV et permet une vitesse de 170 kilomètres-heure. A toutes les vitesses, la suspension à 4 roues indépendantes par parallélogramme à l’avant et trompettes oscillantes à l’arrière assure aux passagers un confort inégalable. D’autre part, la conduite de cette voiture est particulièrement aisée, grâce à sa boîte à 4 vitesses avec passage de troisième en quatrième automatique sans débrayage, à son freinage hydrauliqué Lockheed avec servo Bosch très puissant, à sa pompe d’accélération, enfin à sa tenue de route parfaite.
  - Les carrosseries de série vont de la conduite intérieure au torpédo, en passant par les coupé, roadster et cabriolet ; dés carrosseries spéciales peuvent en outre être livrées.
  - Un équipement de grand luxe complète ce magnifique châssis, digne en tout point de la fameuse lignée des Mercédès-Benz.
  - Fig. 1. — Suspension arrière de la Mercédès-Benz 170 V.
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  - Classe I
  - ----- LA VIE AUTOMOBILE —
  - MATFORD
  - La nouvelle V 8-F 81 entièrement française
  - Matford va certainement provoquer au Salon de Paris une grosse sensation : il nous y présente, en effet, une voiture, la V8-F81, qui, bénéficiant du fameux moteur V 8, encore amélioré en quelques-uns de ses détails — nous le verrons plus loin — est d’une ligne toute nouvelle.
  - Il ne s’agit pas seulement du nouveau dessin de son capot, mais surtout de la ligne même de toute la voiture, dont le. centre de gravité a été notablement abaissé.
  - De ce fait même, la direction, déjà très bonne, se fait encore plus précise.
  - Et ainsi Matford nous offre une voiture qui, entièrement construite en France, possède à la fois toutes les qualités de vitesse, de rendement, de souplesse, d’économie dues à son extraordinaire moteur, ce V-8 qui a conquis le monde, et aussi toutes les qualités de tenue de route et de maniabilité désirables lorsqu’il s’agit d’un véhicule disposant d’un très fort excédent de puissance.
  - Nous avons eu l’occasion de conduire, très rondement, l’une de ces nouvelles V 8-F 81.
  - Les 21 chevaux — nominaux — du moteur, sont plus ardents, mais aussi plus dociles que jamais. Rendez-leur la main : la voiture s’envole ! L’accélération en est étourdissante. Dans les courbes d’assez grand rayon, prises à toute volée, la voiture s’accroche à la corde, et n’en bouge pas.
  - Des lacets, genre Saùlieu-Chagny : la k F 81 » se défend admirablement, vire sec avec une facilité et une pré-
  - cision telles que l’impression de sécurité est absolue.
  - Volontairement, nous roulons à droite, sur un bas-côté cahoteux, parfois empierré, qui aurait autrefois exigé une allure réduite. Notre a F 81 » boit l’obstacle à toute allure, sans bouger.
  - Voilà vraiment une admirable voiture rapide, faite pour les moyennes les plus élevées.
  - Traversée de villes : Sens, Joigny, Auxerre, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Lyon : nous y retrouvons la joie des ralentis onctueux, la douceur infinie de ces mécanismes assemblés et qui, tous, à la plus grande vitesse comme à 20 à l’heure, tournent rond et demeurent toujours silencieux.
  - Réellement, cette V 8-F 81 va faire sensation, car, dernière venue d’une incomparable lignée de belles réalisations, elle constitue vraiment une grande voiture.
  - La carrosserie elle-même a été très
  - travaillée ; toujours de présentation parfaite — c’est la règle chez Matford — elle donnera plus d’aise encore aux voyageurs. A l’avant, trois personnes de « cylindrée » importante peuvent s’y installer côte à côte dans le plus parfait confort. De même à l’arrière.
  - Quant au capot, si pour ma part je n’ai jamais attaché trop d’importance à ce visage de nos voitures modernes, je crois qu’il séduira nos compagnes. Voyez-le, et jugez vous-même.
  - Si nous examinons maintenant la mécanique, nous retrouvons le fameux moteur 8-cylindres en V à 90°, monobloc, qui a largement, ces dernières années, gagné la bataille. Celui de cette « F 81 » fait S^OO (alésage, 77mm,7 . course, 95 mm,2). Sa puissance réelle est de 90 CV. à 3.800 tours.
  - Il n’a pas changé, sauf en ce qui concerne son refroidissement, qui a été amélioré. Les deux pompes à eau sont maintenant dans le bloc, à la partie inférieure avant. Les sorties d’eau des culasses sont reportées au centre, alors que, jusqu’ici, elles étaient à l’avant. Ces modifications se sont révélées très heureuses.
  - Le vilebrequin, toujours équilibré avec le soin le plus rigoureux, est de diamètre plus important. Il n’y a vraiment aucune vibration à quelque régime que ce soit.
  - Le carburateur a été également très travaillé en vue de la consommation, et, là encore, les résultats ont été excellents.
  - Pour le reste du châssis, en dehors du fait qu’il est surbaissé, nous retrouvons toutes les solutions heureuses que nous connaissions déjà.
  - La suspension est toujours aussi remarquable. Elle est assurée par des ressorts transversaux fixés au châssis
  - ' \ \
  - ÜJS
  - Fig. 1. — L’intérieur est très spacieux. Trois personnes peuvent s’asseoir à liaise sur chacune des banquettes. O11 y accède par quatre portes très larges, s’ouvrant du côté opposé à la marche de la voiture. Les charnières sont invisibles de l’extérieur.
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  - Fig. 3. — La ligne de l’avant est non seulement élégante, mais encore conforme aux lois de l’aérodynamique, ce qui est très important pour une voiture puissante et rapide. Les phares sont placés dans les ailes, dont ils suivent la courbe. Le pare-brise est en V, ce qui supprime les reflets de glace particulièrement gênants la nuit.
  - en un point central. Les chocs sont ainsi absorbés par les extrémités des ressorts, qui sont les parties les plus souples, aidées d’ailleurs par les amortisseurs hydrauliques à double action.
  - En outre, les ressorts sont placés respectivement devant l’essieu avant et derrière l’essieu arrière, chaque lame comportant une rainure pour le graissage sous pression. D’où silence, facr-lité d’entretien, vie longue assurée.
  - Il faut, en outre, remarquer que la solution Matford, ressorts transversaux à l’avant et à l’arrière, laisse aux roues une bien utile liberté, tout en les réunissant par un essieu qui a encore été renforcé.
  - Les freins sont de tout premier ordre. Ils ont bénéficié de l’adjonction du dispositif auto-centreur, dont on a dit que c’était l’un des plus grands progrès jamais accomplis dans la technique du freinage. Il est de fait que ce dispositif, assurant toujours la position optimum des segments et de leurs garnitures par rapport aux tambours, rend le freinage nettement plus sûr, qu’il prolonge la durée des garnitures
  - et facilite considérablement les réglages, d’ailleurs moins souvent nécessaires.
  - Telle nous est apparu, tant à l’atelier que sur la route, le nouvel enfant de Matford.
  - Cette V8-F81, châssis et carrosserie, est entièrement française, du premier au dernier boulon ; elle est la résultante d’un effort collectif, tout à l’honneur de Matford, de son état-major, du service des études, des laboratoires et des ateliers. L’« équipe » a bien travaillé.
  - Vous en jugerez vous-même, durant ce Salon de Paris, et bientôt, je l’espère pour vous, sur nos grandes routes de France.
  - Matford, d’ailleurs, présente également, au Salon, sa V 8-82, à moteur 8-cylindres en V, dit 13 CV.
  - Inutile de nous répéter. Cette 13 CV est aujourd’hui bien connue et circule en France à des milliers d’exemplaires.
  - Elle demeure telle que nous la connaissons tous, très économique, rapide, confortable, très soignée en tous ses détails. Son succès est loin d’être épuisé.
  - Il n’est pas besoin d’être bien fin pronostiqueur pour prévoir que de plus en plus le 8-cylindres étendra sa domination. Les statistiques — car les chiffres, eux, ne trompent pas — l’établiront nettement d’ici quelques années.
  - Baisser le prix de revient en augmentant la qualité, c’est la grande œuvre de Ford.
  - La conduite intérieure grand tourisme possède une grande malle dont la forme s harmonise parfaitement avec la
  - température gants, un cendrier et un allume-cigare.
  - E
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  - Classe I
  - PANHARD
  - Notre grande marque Panhard s’est toujours fait remarquer par une unité de vues, par une persévérance dans les idées directrices, qui ne se sont jamais démenties. Son programme est, avant tout, de faire des voitures présentant le maximum des qualités pratiques que réclame instamment la clientèle automobile, et que l’on trouve rarement réunies dans une même voiture.
  - Ces qualités, on peut les diviser en deux groupes :
  - Le premier comprend la sécurité, la suspension, la sobriété, la simplicité, la sûreté de fonctionnement, qui correspondent au maximum d’utilisation.
  - Dans le second, nous grouperons le silence, la souplesse, la silhouette, qui font la voiture agréable et séduisante.
  - Une voiture qui les possède toutes est assurée du succès. Or, il n’est pas besoin d’essayer ou plus simplement d’examiner longtemps une Panhard moderne pour se rendre compte que, chez elle, tous ces points sont réalisés au maximum.
  - La sécurité, elle la doit à sa tenue de route parfaite, à son freinage inégalé, à sa largeur inusitée de lm,55 aussi bien à. l’avant qu’à l’arrière, dimension permise par la carrosserie panoramique ; à sa direction aussi, d’une douceur et d’une précision qui font l’étonnement de tous ceux qui la conduisent pour la première fois.
  - La suspension, d’ailleurs liée à la sécurité, puisque la tenue de route en dépend au premier chef, est réalisée à l’avant et à l’arrière par des barres de torsion combinées avec des amortisseurs hydrauliques. A l’avant, roues indépendantes du système Panhard, chacune des roues étant commandée individuellement par la direc-
  - tion. Il est difficile de concevoir une réalisation de roues indépendantes aussi perfectionnée dans ses moindres détails : disons simplement que les 24 articulations qu’elle comporte sont toutes montées sur roulements à aiguilles, à billes ou à rouleaux, et nous aurons ainsi montré, non pas le souci de faire bien, mais de faire mieux, qui est la directive de Panhard.
  - La sobriété, la simplicité, la sûreté de fonctionnement sont trois corollaires de l’emploi de ce moteur sans soupapes auquel Panhard reste fidèle, et sa clientèle aussi. Pas de moteur présentant, en même temps qu’une aussi faible consommation spécifique, une aussi grande robustesse, une pareille permanence de la puissance, une telle « inusabilité », si l’on peut employer ce mot barbare. C’est que, dans le sans-soupapes, il n’existe pas de ressorts de rappel ; rien que des mouvements positifs, donc des mouvements précis, toujours les mêmes.
  - Le silence et la souplesse, voilà encore des qualités de ce remarquable moteur. Mais elles sont encore renforcées par la fameuse boîte à quatre vitesses silencieuses avec roue libre et servo-débrayage ; par les freins hydrauliques commandés par deux pompes qui assurent la sécurité totale... on voit que rien n’a été négligé de ce qui peut faire une voiture parfaite.
  - Quant à la silhouette, à la «ligne», si on préfère, elle est de nature à satisfaire les plus difficiles. La ligne « Dyna-mic », rationnellement profilée, tout .en restant absolument correcte, jointe au, dispositif panoramique, permet des carrosseries spacieuses en longueur et en largeur, avec visibilité totale à l’avant : ce qui veut dire que nul obstacle, quelque petit qu’il soit, n’échappe à la vue du conducteur. Il faut avoir essayé une « Dynamic » pour goûter la pleine joie de l’automobile.
  - Sur ces données générales, Panhard présente trois modèles :
  - — 130 : six cylindres 21,516 ;
  - — 140 : six cylindres 21,861 ;
  - — 160 : six cylindres 31,834 ; comportant chacun cinq carrosseries différentes.
  - Il ne nous reste que peu de place pour parler des poids lourds, domaine dans lequel Panhard occupe une place de premier plan. Nous insisterons toutefois d’une façon toute particulière sur les véhicules Panhard à gazogène qui sont plus que jamais à l’ordre du jour et dont quinze ans d’expérience en la matière ainsi que de nombreux succès dans les concours les plus difficiles garantissent la sécurité d’emploi et l’indiscutable économie.
  - Fig. 1. — La « Dynamic » vue de côté.
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  - Fig. 2. — Cabriolet décapotable grand luxe 402 légère.
  - PEUGEOT
  - C’est une vérité reconnue par la plupart des spécialistes de l’automobile, que la technique Peugeot est toujours en avance, tant au point de vue conception que fabrication. Cela tient à ce que Peugeot ne cesse de s’informer, aussi bien auprès de ses agents que de ses succursales, de ce que les clients pensent de ses voitures, de ce qu’ils peuvent critiquer ou souhaiter. Ces renseignements sont étudiés, enregistrés, et il en est largement tenu compte si l’expérience révèle leur bien-fondé : c’est, on en conviendra, le moyen de présenter à la clientèle des voitures de haute classe, donnant toute satisfaction.
  - Quant à la fabrication, elle est d’une précision hors de pair, grâce à un outillage que Peugeot ne cesse de perfectionner et de compléter. Cette année encore, il a fait l’acquisition d’un ensemble de machines les plus modernes pour l’usinage des cylindres, bielles, pistons, arbres à cames et vilebrequins. Cette précision d’usinage, jointe à un choix sévère des matières premières, explique la résistance exceptionnelle de la Peugeot, la « voiture qui se revend bien ».
  - Au Salon de 1937, Peugeot présente ses fameux modèles 302 et 402 munis des tout derniers perfectionnements et présente également un nouveau modèle qui fera sensation, la 402 légère.
  - Constitué par un châssis 302 renforcé et équipé d’un moteur 402 « 1938 », ce nouveau modèle apporte à la clientèle toutes les brillantes qua-
  - lités de rapidité et d’accélération de la 402, alliées aux avantages de faible encombrement et d’économie de la 302. Rappelons l’éclatante démonstration, si remarquée aux Vingt-quatre Heures du Mans, — la course d’endurance par excellence — où les trois châssis 402 légère munis de carrosseries « spécial-sport » Darl’Mat, constituèrent la seule équipe qui terminât complète, couvrant les 2.700 kilomètres à plus de 114 de moyenne. Performance d’autant plus marquante que trente-deux concurrents de toutes nationalités abandonnèrent la lutte...
  - Présentée en trois élégantes carrosseries : conduite intérieure grand luxe 5 places, 4 portes ; coach grand luxe 4-5 places, 2 portes ; cabriolet décapotable grand luxe 4-5 places, 2 portes, la 402 légère est une merveilleuse voiture de grand tourisme. Elle peut être livrée, sur demande, avec toit ouvrant et boîte électromagnétique à 4 vitesses Peugeot-Cotal. Ce sera une des sensations de l’année.
  - Parlons maintenant des principaux perfectionnements apportés par Peugeot dans ses fabrications au cours de l’exercice 1936-1937 et dont bénéficient les modèles 1938.
  - La tenue de route Peugeot est légendaire. Elle provient : du centre de gravité placé ni trop haut ni trop bas ; de la répartition des masses les éloignant du centre de gravité ; de la rigidité absolue du cadre « Bloctube » à double caisson ; enfin des roues avant indépendantes qui assurent une suspension idéale sans exagération de la flexibilité du ressort avant.
  - Le moteur 4 cylindres à culbuteurs 302 et 402 est bien connu pour son rendement et sa simplicité d’entretien ; il possède un dispositif d’économie d’essence réglable et peut recevoir une culasse aluminium « Alpax » (402 grand luxe et 402 légère luxe) ; le moteur y gagne une consommation réduite et un rendement accru. Un nouveau dispositif de suspension du moteur élimine toute vibration ; enfin un calorstat règle la température optimum de l’eau de refroidissement.
  - Les boîtes Peugeot-Cotal 4 vitesses, qui peuvent être montées sur 402 et 402 légère, présentent une facilité de manœuvre considérable, puisque le passage des vitesses se fait par une simple poussée du doigt. Rien de plus pratique en ville et sur route.
  - Citons encore la dynamo anti-compound, les amortisseurs hydrauliques indéréglables, la colonne de direction antivibratoire, le carter d’embrayage aéré — et aussi les nombreux perfectionnements qu’ont reçus les carrosseries, tels que le réglage de l’inclinaison des phares, la climatisation, le calfeutrage, le cric latéral...
  - Rien, absolument rien n’a été laissé de côté. Et nous voyons là une preuve de plus de la haute probité qui a toujours fait le succès de Peugeot.
  - Fig. 1. — Transformable métallique grand luxe 402.
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  - RENAULT
  - Les voitures de tourisme
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  - Fig. 2. — La 6 CV Renault « Juvaquatre *.
  - Au Salon de 1937, Renault présente une gamme de voitures qui s’établit ainsi :
  - 1° En quatre cylindres :
  - Une Juvaquatre, munie d’un moteur de 1.003 centimètres cubes de cylindrée (58 X 95) dont le taux d’assurance est de la catégorie 6 CV. Cette voiture, entièrement nouvelle, dont nous donnons ci-dessous la description détaillée, est munie d’une carrosserie 4 places 2 portes;
  - Une Celtaquatre, munie d’un moteur de 1.463 centimètres cubes de cylindrée (70 X 95), qui conserve les caractéristiques bien connues de ce modèle avec quelques améliorations de détail ; son taux d’assurance est de la catégorie 8 /9 CV ;
  - Une Primaquatre, munie d’un moteur de 2.383 centimètres cubes de cylindrée (85 X 105) à culasse d’aluminium et chemises à refroidissement normalisé, son taux d’assurance est de la catégorie 11/14 CV. Cette voiture, analogue à celle de l’exercice précédent, a profité d’importantes améliorations. C’est ainsi que le moteur a été spécialement « travaillé » par modification de l’arbre à cames et du collecteur ; en outre, la voiture a été allégée dans son ensemble, en diminuant légèrement l’empattement, sans que le confort intérieur de la carrosserie en ait souffert.
  - La performance de cette voiture ayant été augmentée, elle est munie d’un servo-frein mécanique du même principe que celui qui équipait les 6 et 8 cylindres : il se fait remarquer par sa grande simplicité de construction, sa progressivité, son action immédiate quel que soit le sens de marche, même moteur calé ;
  - Une Vivaquatre, qui présente comme changement le plus important par rapport à celle de l’exercice précédent
  - l’adjonction d’un servo-frein mécanique analogue à celui de la Primaquatre. Bien entendu, mêmes perfectionnements que pour cette dernière, et même amélioration de la performance. Cette voiture est carrossée en conduites intérieures 6 et 8 places et en conduite intérieure commerciale.
  - 2° En six cylindres:
  - La Vivasport, la Viva Grand Sport, la Vivastella 8 places. Ce sont les modèles bien connus, dont l’avance technique a permis de continuer la fabrication telles qu’elles étaient.
  - Les modèles Nervasport et Nerva-stella ont été supprimés.
  - La 6 CV Juvaquatre. — Nos lecteurs sont certainement impatients d’avoir des précisions sur la nouvelle 6 CV, dont l’apparition sur le marché
  - constitue un des gros événements de la saison automobile.
  - En créant cette voiture, Renault a eu pour but de répondre à la demande d’une partie extrêmement étendue de la clientèle automobile qui, tout en ne pouvant consacrer à l’achat d’une voiture des sommes relativement importantes pour un budget moyen, désire un véhicule joignant un prix raisonnable à des qualités élevées d’utilisation.
  - C’est pourquoi, avant tout, Renault a envisagé la capacité de transport. La 6-CV est une «4 places 2 portes ^correspondant au service le plus courant. Ses qualités d’économie sont, d’autre part, remarquables, puisque, pour une moyenne très raisonnable de 60 kilomètres à l’heure, sa consommation s’établit aux environs de 7 litres.
  - La grande nouveauté que l’on trouve sur son châssis réside dans l’adoption d’un système inédit de roues avant indépendantes.
  - Des roues indépendantes chez Renault... Eh oui ! et il n’y a pas là un changement de front. Renault estime, en effet, que les roues indépendantes ne présentent un intérêt certain que sur les voitures légères dont le rapport du poids non suspendu au poids total est forcément défavorable. Mais encore faut-il qu’il s’agisse d’un système rationnellement établi, avec le moins possible d’articulations susceptibles de s’user en modifiant l’alignement des roues...
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  - Fig. 3. — La suspension avant à roues indépendantes de la «Juvaquatre ».
  - En bref, le problème a été traité comme on sait le faire chez Renault. Les roues sont reliées au châssis par un parallélogramme déformable dont la base inférieure est constiuée par le ressort lui-même, placé transversalement, et chacun des côtés supérieurs par une biellette triangulaire attachée directement à l’axe de l’amortisseur : il n’y a donc pas une articulation de plus que dans une suspension avant à essieu rigide.
  - D’autre part, la direction à vis et secteur commande le pivotement des roues par deux biellettes seulement, donc avec un nombre d’articulations réduit là aussi au minimum.
  - Pour parer à tout désagrément, le ressort transversal comporte trois lames maîtresses, donnant ainsi une sécurité totale. La poussée et l’effort retardateur sont transmis du train avant au châssis par l’intermédiaire des bielles triangulaires qui forment les côtés supérieurs du parallélogramme ; il n’y a donc aucune bielle de poussée. On voit qu’il ne peut exister de dispositif plus simple et plus sûr dans son ensemble. Même souci de robustesse pour le châssis. Il se compose, en effet, d’un cadre à longerons-caissons et écharpes obliques, avec 'un plancher métallique soudé aux longerons. D’autre part, la carrosserie est soudée aux longerons d’une façon telle qu’elle concoure entièrement à la résistance générale de l’ensemble ; le dessin des longerons a été conçu de façon que le sécurité latérale de la voiture soit égale à celle que présentent les voitures à pare-chocs latéraux.
  - Comme sur toutes les Renault, la transmission se fait à l’aide d’un tube central qui transmet la poussée et absorbe la réaction.
  - Le freinage a été particulièrement soigné : les tambours sont de grandes dimensions ; les mâchoires à point d’appui sont commandées par came flottante, solution qui a toujours donné toute satisfaction. L’adoption des.roues avant indépendantes a amené à remplacer toute la timonerie par des câbles sous gaine. Le freinage de cette voiture est remarquable par sa progressivité, sa douceur et son efficacité.
  - Etude très complète également en ce qui concerne le confort intérieur. Le dessin des coussins, si important, est tel que les voyageurs soient toujours dans la position la plus reposante ; il en est de même de la hauteur des sièges, juste à la cote voulue pour que les passagers aient les jambes, ni trop repliées, ni trop étendues, de manière à pouvoir voyager longtemps sans fatigue. Enfin, pour permettre le tourisme dans des conditions agréables, la carrosserie, est
  - munie d’un vaste coffre accessible de l’intérieur, coffre qui permet d’emporter le nécessaire pour le week-end et même pour les vacances, solution que l’on ne trouve que rarement sur des voitures de cette catégorie.
  - On voit que la Juvaquatre est une voiture extrêmement séduisante. On peut lui prédire à coup sûr le même succès qu’a connu sa devancière, la fameuse 6 CY dont tant d’exemplaires roulent encore aujourd’hui.
  - Le servo-frein mécanique. —
  - Insistons maintenant sur ce perfectionnement d’importance apporté aux 4-cylindres Primaquatreet Yivaquatre, qu’est le servo-frein. Depuis le début de la construction automobile, tous les efforts ont été faits pour augmenter la vitesse et l’accélération des véhicules ; mais le fait de développer ces deux qualités entraînait la difficulté d’obtenir l’arrêt ou le ralentissement dans le minimum d’espace et de temps, sans exiger du conducteur un effort exagéré. Nous ne referons pas l’historique du freinage des automobiles ; aussi bien, à l’heure actuelle, la solution classique est le freinage sur les quatre roues, universellement adopté par tous les constructeurs.
  - D’année en année, le freinage a gagné en efficacité, grâce à l’augmentation du diamètre des tambours et à l’amélioration des garnitures de freins ; enfin, on a vu apparaître les appareils amplifiant l’effort du conducteur au moment du freinage.
  - Ces appareils fonctionnent, soit à l’air comprimé, soit au contraire par dépression, soit enfin par le mouvement même de la voiture.
  - C’est à ce dernier type — le servofrein empruntant son énergie à l’inertie de la voiture — que Renault s’est
  - rallié en créant son servo-frein mécanique. Utilisé depuis fort longtemps sur les voitures de la marque, il est constitué par un disque solidaire de l’arbre de transmission et qui peut entraîner par l’intermédiaire d’une garniture un autre disque; celui-ci est solidaire d’une came qui actionne la timonerie des freins, quel que soit le sens de marche.
  - Dans le modèle de cette année, le système de commande est réalisé de façon que les pressions de la came sur les axes de la timonerie soient toujours parfaitement équilibrées et transmises par l’intermédiaire d’un axe à grande surface et même de roulements ; enfin la garniture est « flottante », c’est-à-dire qu’elle est rivée à aucun des deux disques, ce qui en diminue l’usure et réchauffement.
  - Les Primaquatre et Yivaquatre sont sans doute les seules voitures du marché, dans cette catégorie de cylindrée, à être munies d’un perfectionnement aussi important, facteur primordial de sécurité. Solution nécessaire cependant, la seule qui permette d’utiliser toutes les aptitudes de ces remarquables voitures.
  - * *
  - On voit que, pour 1938, Renault continue les bonnes traditions de travail, de recherche dans la qualité, qui ont fait sa force. La gamme si complète des modèles présentés, leur perfection, leur confort, leur sécurité absolue, sont de nature à satisfaire toutes les catégories d’acheteurs, des plus modestes aux plus difficiles.
  - Et, une fois de plus, le prodigieux créateur qu est Louis Renault, ce type même du grand industriel français, aura gagné la partie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - ROLLS-ROYCE
  - Rolls-Royce s’en est tenu, pour 1937, aux deux modèles qu’il nous a présentés en 1936 au Salon de Paris et au Salon de l’Olympia ; la Phan-tom III, 12 cylindres en V, et, d’autre part, la 25-30 CV 6 cylindres d’une cylindrée totale de 41,250.
  - Toutes deux, de la même et grande école, pour être du meilleur Rolls-Royce, répondent à des programmes différents.
  - La 25-30 CV, c’est à la fois la voiture de ville parfaite, la voiture de route nerveuse et rapide.
  - La Phantom III à 12 cylindres en V, c’est la voiture-reine, qui permet, en outre du service de ville, les grands voyages sur route avec le confort le plus inouï.
  - Toutes deux sont de la grande lignée de ces voitures qui ont assuré à la grande marque anglaise une suprématie mondiale. Depuis bien des années et malgré tous les modèles qui ont pu voir le jour des deux côtés de l’Atlantique, la voiture Rolls-Royce est saluée comme la reine de la construction automobile dans le monde entier.
  - Rolls ! Royce ! L’un et l’autre ne sont plus. Mais leur œuvre est demeurée. Ceux qu’ils avaient formés, et qui ont poursuivi leur œuvre, se sont montrés dignes d’eux.
  - Les usines de Derby sont comme un temple de la construction automobile. Les traditions — cette tradition qui est la force de notre amie la Grande-Bretagne — y sont respectées, et tendent toutes vers un but unique : la perfection.
  - Comme nous avons déjà eu l’occasion de l’indiquer, Rolls-Royce a un égal souci pour tout ce qui constitue sa
  - voiture : il fabrique tout lui-même, parce qu’il veut être certain que tout, aux divers stades de la progression de l’usinage, aura été aussi sévèrement surveillé. Rolls-Royce n’a confiance qu’en lui-même.
  - Son souci du détail est inimaginable. En 1935, après une visite à Derby, nous écrivions : « La moindre clavette présente à ses yeux une importance capitale. Donc, il fait lui-même sa clavette, et il la soigne, tout comme s’il s’agissait d’un bijou précieux, d’or ou de platine. »
  - Je n’entreprendrai pas de vous décrire la Phantom III 12 cylindres en Y, ni la 25-30 CV Rolls-Royce. Chacun des détails de ces deux modèles pourrait faire l’objet d’une étude mécanique approfondie.
  - Les points essentiels de ce modèle-roi nous paraissent être la rigidité du châssis, le montage indépendant du moteur et de la boîte sur le châssis, la belle solution mécanique qu’est le système Rolls-Royce pour les roues avant indépendantes, la parfaite synchronisation des vitesses, le freinage qui est une merveille de progressivité, de puissance et de durée, et enfin l’excellence de la suspension contrôlée par un système à la fois automatique et commandé.
  - La 25-30 CV a bénéficié de tous les progrès. Son moteur est particulièrement ardent. Il peut donner 150 CV et cependant, comme tous les moteurs sortis des usines de Derby, il est d’une douceur de fonctionnement, d’une souplesse que l’on trouve si difficilement lorsqu’il s’agit de 6 cylindres à très haut rendement.
  - Même perfection en ce qui touche à la direction, à la boîte de vitesses
  - synchronisée, aux freins, à la suspension téléréglable.
  - Tenez ! un détail entre cent : le freinage, commandé par un servo-mécanique, a été étudié pour que l’on ne puisse bloquer les roues avant, si puissant, si soudain soit l’effort du conducteur subitement en face d’un danger grave. D’autre part, chaque paire de roues, à l’avant comme à l’arrière, possède un compensateur séparé qui permet d’assurer un freinage égal à droite et à gauche. Tous ceux qui ont conduit une voiture rapide comprendront l’importance d’un tel dispositif.
  - Or, il n’est pas un détail de la voiture Rolls-Royce qui ne concoure à assurera la fois la sécurité de conduite et la sûreté de fonctionnement du mécanisme.
  - Et je crois pouvoir résumer mon impression après avoir conduit, depuis déjà bien des années, tous les modèles successifs de Rolls-Royce en disant : « La Rolls-Royce, c’est la voiture, la seule probablement au monde, dont toutes les commandes soient à la fois douces et instantanées. »
  - N. B. — Cet article était déjà rédigé lorsque Sir Malcolm Campbell a battu, sur son canot Blue Bird, et à deux reprises consécutives, le record du monde de vitesse sur l’eau qu’il a porté finalement à 208km,400.
  - Tout comme lorsqu’il battit le record du monde de vitesse sur terre, record encore imbattu à ce jour, c’est le moteur Rolls-Royce aui a triomphé.
  - Cette fois, c’était un 12 cylindres suralimenté donnant 2.350 chevaux à 3.200 tours.
  - Un nouveau fleuron pour la couronne — déjà si riche — de la grande marque britannique.
  - La Rolls-Royce Phantom III (12 cylindres en Y).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SIMCA
  - Tout comme la « sensation » de 1936 fut le lancement sur le marché français de l’automobile de la Simcacinq, il est certain que la présentation au public de la nouvelle «Simcahuit» constituera le grand événement de ce Salon de l’Automobile.
  - Les illustrations qui accompagnent cet article font déjà ressortir l’élégance de la Simcahuit, dont le profilage, remarquablement étudié, entre pour une bonne part dans la réalisation des performances sensationnelles que nous rapporterons plus loin.
  - Voici d’abord, brièvement, une description technique de la « Simcahuit ».
  - Le moteur en est un 4-cylindres de 68 millimètres d’alésa gç et 75 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 1.090 centimètres cubes. La puissance effective est de 32 CV à 4.000 tours-minute.
  - Les soupapes sont disposées en tête des cylindres et commandées, par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs, par l’arbre à cames qui est situé dans le carter. La culasse est en aluminium, les sièges des soupapes étant naturellement rapportés. Le vilebrequin est maintenu par trois paliers de grandes dimensions : voilà qui contribue pour une bonne part à l’élimination des vibrations, d’autant plus que tout l’ensemble du moteur est suspendu sur blocs de caoutchouc.
  - L’alimentation est assurée par un carburateur Solex inversé, à régulateur de vitesse variable : on sait tous les énormes avantages de ce dispositif qui, outre le fait qu’il constitue le seul dispositif économiseur réellement ra-
  - tionnel, permet au conducteur de régler à chaque instant, en marche, depuis le tableau de bord, la vitesse maximum qu’il désire ne jamais dépasser, même en ayant « le pied au plancher » -, et je vous laisse à penser combien tous les organes mécaniques de la voiture se trouvent bien de ce résultat.
  - L’essence est amenée au carburateur, depuis le réservoir arrière qui contient 33 litres, par une pompe mécanique.
  - Avance à l’allumage semi-automatique, naturellement — tout l’équipement électrique est fait sous 12 volts. La boîte de vitesses est à 4 vitesses avant et une marche arrière, avec troisième silencieuse et synchronisée, ainsi que la prise directe : bravo, Simca, pour les quatre vitesses.
  - Les roues avant sont indépendantes : ce sont des ressorts hélicoïdaux, contenus dans des gaines verticales — une pour chaque roue — qui assurent la suspension proprement dite ; ces gaines renferment également l’amortisseur hydraulique à double effet spécialement étudié pour assurer à la
  - « Simcahuit » son étonnant confort.
  - A l’arrière, suspension par ressorts droits et amortisseurs hydrauliques : on remarque la présence d’une barre stabilisatrice, qui relie les extrémités desdits ressorts et qui, par la résistance qu’elle oppose à leur torsion, empêche absolument tout dévers de la voiture dans les virages et assure une tenue de route absolument étonnante, en permettant une répartition toujours correcte de la charge entre les deux roues arrière; en même temps, la suspension gagne considérablemfmt.
  - La direction est à tas et roue hélicoïdale, et les freins sur les quatre roues sont commandés hydrauliquement (Lockheed).
  - La conduite intérieure 4 portes ne possède pas de montant intermédiaire : d’où un accès étonnamment facile à toutes les places.
  - Enfin la vitesse maximum atteint 105 kilomètres à l’heure, pour une consommation qui ne dépasse pas 9 litres aux 100 kilomètres.
  - Il s’agit donc, comme nous le disions plus haut, d’une voiture réellement étonnante, et nous pouvons prédire à coup sûr à la « Simcahuit » l’accueil le plus enthousiaste. Elle se révèle la digne sœur de la si remarquable Simcacinq, qui a connu en un an le plus foudroyant des succès, à raison d’un ensemble de qualités qui ont d’ailleurs déjà été expliquées plusieurs fois à nos lecteurs : souvenez-vous de l’étonnant raid à travers Paris et ceci est réellement splendide — de la performance inouïe de la Simcacinq au Bol d’Or, cette année. Aussi bien, il n’existe pas sur le marché de véhicule à la fois plus économique et plus maniable ; quant à la qualité mécanique... interrogez donc autour de vous les possesseurs de Simcacinq... et amusez-vous à en suivre une sur la route !
  - Enfin Simca continue comme par le passé la fabrication de sa 6 CV et de sa 11 CV, dont la réputation n’est d’ailleurs plus à faire.
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  - LA VIH AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Automobiles
  - SKODA
  - Pour la troisième fois, la marque Skoda, la plus importante de Tchécoslovaquie, expose au Salon de Paris ses voitures, qui rallient toujours les suffrages des connaisseurs.
  - Il s’agit, en effet, d’une construction extra-moderne mécaniquement parlant et d’une pureté de dessin remarquable. Les Usines Skoda, supérieurement organisées et outillées, ont tout ce qu’il faut pour produire de la haute qualité, comme il ressort des succès internationaux que l’excellente marque a remportés dans les domaines sportif et commercial.
  - Rappelons, pour cette année, le brillant résultat, renouvelé d’ailleurs de l’année précédente, obtenu par Skoda dans la catégorie des petites voitures du Rallye de Monte-Carlo ; même -triomphe dans le Rallye Balkanique, rendu si difficile à la fois par le parcours et la qualité des concurrents. En outre, Skoda a obtenu de nombreux prix dans des épreuves courues en Belgique, aux Pays-Bas, en Pologne, en Hongrie ; enfin, citons le concours de vitesse le plus difficile du.monde, Johannesburg-Durban, dans l’Afrique du Sud. Skoda détient toujours, il est bon de le rappeler, le record du tour du monde en automobile, accompli en 97 jours : performance bien malaisée à battre, et qui en dit long sur la valeur d’une construction.
  - Grâce à ses succès touristiques et
  - Fig. 1. — Le châssis Skoda 420.
  - Fig. 2. — Le nouveau moteur 420 à culbuteurs, couvercle enlevé.
  - sportifs, en même temps qu’à la qualité reconnue de ses produits, Skoda s’est acquis une réputation universelle. Ses exportations augmentent de jour en jour et, maintenant, les voitures Skoda sont répandues dans le monde entier.
  - Pour cette année, Skoda conserve, dans leurs grandes lignes, ses modèles précédents. Pourquoi changer ce qui est bien et a donné toute satisfaction à la clientèle ?
  - Toutefois, il n’est pas interdit, tout en faisant preuve de continuité dans les vues générales, d’apporter à une fabrication certains perfectionnements de nature à en augmenter la valeur. C’est ce qu’a fait Skoda en ce qui concerne son type 420, la fameuse 4-cy-lindres de 1 litre. Jusqu’ici, son moteur était muni d’une distribution à soupapes latérales ; maintenant les soupapes sont en tête, commandées par culbuteurs. Bien entendu, on a pris toutes les précautions qui sont de mise avec ce genre de distribution : culbu-
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  - teurs sous carter étanche et graissés automatiquement, ressorts de soupapes doubles concentriques, culbuteurs réglables, arbre des culbuteurs très rigide. Avec un fonctionnement parfaitement sûr et silencieux, cette nouvelle distribution apporte au moteur un supplément de puissance de 20 p. 100, et cela sans avoir modifié la cylindrée en quoi que ce soit.
  - Il faut voir là un effort de plus dans la voie que s’est tracée Skoda, d’améliorer toujours davantage le rapport poids-puissance de ses voitures, fût-ce au prix de solutions un peu plus coûteuses. C’est, en effet, le meilleur moyen d’obtenir des voitures consommant peu, et en même temps rapides et « gaies » sur la route. On sait que, par ce qualificatif, il faut entendre des voitures bonnes grimpeuses de côtes, aux reprises et aux accélérations rapides : et ce sont ces qualités qui ont toujours été reconnues comme caractérisant les Skoda.
  - La conception générale du châssis 420 est très moderne; la photographie qui le représente le montre bien.
  - Pas de cadre, pas de longerons. Le tout a été remplacé par un fort tube extrêmement rigide, qui se termine à l’avant par une solide fourche, sur laquelle est monté le groupe formé par le moteur et l’embrayage. A l’arrière, ce même tube est boulonné au carter qui contient la boîte de vitesses, le renvoi d’angle et le différentiel. Ce genre de construction a été permis pour cette raison que boîte de vitesses et différentiel sont suspendus, les roues arrière étant à suspension indépendante.
  - Celle-ci est réalisée par les moyens les plus simples. Lar arbres de roues, portant chacun un joint de cardan ctanche à la sortie du carter de différentiel, sont guidés par des trompettes oscillant dans un plan vertical ; à cet effet, elles sont articulées par des fourches sur le carter du différentiel ; ce dernier, comme nous l’avons vu, faisant parti du châssis-tube. Sur la partie supérieure de ce même carter est boulonné un ressort transversal à lames, articulé à chacune de ses extrémités sur les trompettes oscillantes par l’intermédiaire de jumelles. La suspension arrière ne comporte donc que trois pièces, à savoir les deux trompettes oscillantes et le ressort.
  - La carrosserie est supportée par le tube central au moyen de robustes traverses, qui lui assurent une fixation rigide et durable.
  - L’embrayage, enfermé dans un carter étanche, est à disque unique; la boîte de vitesses est synchronisée, les leviers
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - de vitesse et de frein sont placés au centre du châssis. La direction est à droite et la suspension se fait, à l’avant comme à l’arrière, par roues indépendantes. Les roues, détachables, sont métalliques du type ajouré. Nous n’avons pas besoin d’insister sur les autres caractéristiques de ce châssis, telles que graissage sous pression, démarrage, éclairage et équipement électriques au grand complet. Cela va de* soi.
  - La carrosserie, pour sa part, n’a pas été négligée. Toutes modifications et perfectionnements lui ont été apportés, concernant le confort et l’agrément des passagers et aussi l’élégance des lignes.
  - C’est ainsi que, dans la conduite intérieure, on a ménagé un coffre à bagages agrandi et accessible de l’extérieur : perfectionnement particulièrement apprécié de la clientèle, qui réclame un emplacement toujours plus grand pour les bagages. La roue de secours est logée dans le coffre, dans un -compartiment spécial, de façon à ne pas couper la ligne aérodynamique de barrière de la voiture : ici la raison se trouve d’accord avec l’esthétique.
  - Une calandre de radiateur aux lignes harmonieuses, un capot de forme nouvelle avec phares intérieurs, complètent le profil de cette voiture si attrayante. Ajoutons que l’intérieur des carrosseries 11e le cède en rien à l’extérieur : aussi bien comme équipement et accessoires que comme garnitures, tout est du meilleur goût.
  - Les Usines Skoda ne bornent pas leur activité à la production des voi-
  - 393
  - tures de tourisme. Bien au contraire, le département des véhicules commerciaux tient chez elle une place importante.
  - Nous attirons spécialement l’attention de nos lecteurs sur deux des types les plus courants, le camion Skoda 254 D de 2^5 de charge utile et le camion lourd 606 D pour 6 tonnes de charge utile. Le premier est muni d’un moteur Diesel rapide à 4 cylindres de 3^8 de cylindrée, donnant 60 CV, et le second d’un Diesel 6 cylindres d’une puissance de 100 CV. Ces moteurs sont d’une conception particulière à la marque Skoda.; ils assurent le maximum d’économie dans l’exploitation des véhicules lourds.
  - Les camions Skoda sont d’une extrême robustesse ; ils comportent un châssis en tôle avec longerons très hauts, rendu rigide par de robustes entretoises, des freins sur les quatre roues complétés par un frein sur le mécanisme et une suspension par ressorts droits avec, pour le train antérieur, les jumelles à l’avant; la direction est à droite.
  - Le camion 606 D, en particulier, offre une surface utile considérable. Sa grande vitesse commerciale, sa boîte de vitesses à 8 rapports, la gamme de caisses qu’il peut recevoir en font un instrument puissant pour tous les genres d’entreprises.
  - En bref, le stand Skoda est un de ceux où l’on peut puiser les plus utiles enseignements; tous les amateurs de belle construction, de dessin harmonieux de présentation bien moderne s’y donneront rendez-vous.
  - Fig. 3. — Moteur Skoda-Diesel 254 D.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TALBOT
  - II nous est infiniment agréable de présenter ici à nos lecteurs la gamme des voitures construites par Talbot, parce que nous savons que leur qualité mécanique se montrera toujours à la hauteur des exigences les plus difficiles à satisfaire.
  - Aussi bien, nous savons que la course constitue le meilleur des .bancs d’essais, et Talbot nous a magnifiquement administré, cette année, la preuve de la qualité de sa construction à Tunis, à Marseille, à Montlhéry enfin, en emportant dans ces trois épreuves la première place. Cette continuité dans le succès constitue le meilleur témoignage, car autre chose est de choisir les épreuves auxquelles on prend part et de faire comme Talbot, qui a pris part cette année à toutes les courses. Et à Marseille, comme à Montlhéry, les fameuses voitures à l’écusson blanc et bleu se classent première, deuxième, troisième, cinquième : savez-vous que ce résultat est unique dans les annales du sport automobile ?
  - * *
  - C’est un moteur 4 litres qui équipait les voitures victorieuses cette année. Un châssis exactement identique à celui de la course peut être fourni à la clientèle, sous la dénomination « Lago S. S. ».
  - Le « Lago spécial » est équipé du même moteur (soupapes en tête, chambres de compression hémisphérique, bougies au centre) mais possède un châssis un peu plus long, — iden-
  - tique à celui des « Baby » — de manière à permettre l’établissement de confortables carrosseries à 4 places. Le Lago Spécial et le Lago S. S. sont capables sur la route de réaliser une vitesse en pointe voisine de 160 à 170 kilomètres à l’heure.
  - Et voici la fameuse Baby 4 litres, qui enchante tous ses possesseurs par ses qualités hors de pair de vitesse et d’accélération : 150 kilomètres à l’heure .avec aisance, une mécanique très robuste et silencieuse, des freins de tout premier ordre, une direction et une tenue de route hors de pair : tout ceci allié à une souplesse que l’on n’est généralement pas habitué à rencontrer sur des voitures de sport capables d’une performance semblable à celle de la Baby 4 litres.
  - Voici les caractéristiques du moteur de la Baby 4 litres : six cylindres de
  - 90 millimètres d’alésage et 104,5 millimètres de course ; la puissance développée est de 120 CV. à 4.000 tours par minute ; l’alimentation est assurée par un carburateur Stromberg inversé ; le taux de compression est égal à 6,3 : on s’est logiquement arrêté à cette valeur qui assure au moteur un excellent rendement, tout en lui conservant une souplesse dynamique fort élevée. *
  - Et la voiture, nous l’avons dit, dépasse aisément 150 kilomètres à l’heure.
  - *
  - ¥ *
  - Enfin Talbot présente une nouvelle 4-cylindres, de 2^200 de cylindrée, dont le moteur développe 70 CV au régime optimum et qui,' dans ces conditions, atteint aisément 125 kilomètres à l’heure.
  - Fig. 1. — La nouvelle Talbot « Baby ».
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- - La Voiture
  - 395
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Châssis Voisin, vu de profil.
  - VOISIN
  - De même que la fonction crée l’organe chez les êtres animés, l’utilisation des véhicules automobiles modifie leur structure et dirige leur perfection vers des voies différentes. L’Amérique a pris résolument le parti du silence, par la perfection de l’exécution entièrement mécanique, et du confort, par la dimension des carrosseries. La construction française a développé les qualités de tenue de route, de direction, de rendement qui sont indispensables à l’économie et surtout à la sécurité. Il était bien évident que l’assemblage de ces deux directives donnerait à la clientèle automobile des voitures exceptionnelles présentant à la fois les avantages des deux programmes.
  - * *
  - Voisin, qui construit toujours ses voitures classiques munies de moteurs sans soupapes 6 et 12 cylindres en ligne, présente cette année un châssis de dispositions particulières, sur lequel est monté un moteur Graham à compresseur de de cylindrée.
  - Le silence des constructions américaines est obtenu avant tout par des dispositifs flottants développés à l’extrême. Cette forme de construction mécanique supprime absolument toute transmission des vibrations et permet d’éliminer, à toutes les allures, les bruits de toute espèce. La présence de ces assemblages élastiques entraîne malheureusement un inconvénient grave : la partie rigide « moteur-boîte » ne fait plus partie intime du châssis, et la liaison de l’ensemble est naturellement diminuée dans une mesure appréciable. Cette absence de rigidité, ajoutée à l’inobservation de certaines
  - règles, cependant communes, donne à la voiture américaine l’impression bien connue d’une conduite imprécise.
  - Il fallait donc, pour utiliser de semblables groupes moteurs, créer, de toutes pièces, un châssis nouveau capable d’assurer la rigidité par lui-même sans avoir recours à la carrosserie.
  - Le châssis Voisin 1937-38 réalise absolument ce programme. Il est, en effet, constitué par une série de corps creux indéformables assemblés, terminés à l’avant et à l’arrière par des volumes eux-mêmes cloisonnés, le tout portant les organes de suspension, de direction et supportant enfin les amarrages flexibles du groupe moteur-boîte et de ses accessoires. L’essieu, avant du type « Voisin », si connu, la direction inégalée de la marque d’Issy-les-Moulineaux, un centrage correct des poids, une position favorable des pressions, font de cette voiture un ensemble nouveau qui n’avait pas encore été présenté sur le marché automobile.
  - Deux types de voitures sont prévus, utilisant le moteur Graham à compres-
  - a) Une conduite intérieure classique à quatre portes et quatre places spacieuses, comportant un emplacement de bagages de dimensions inusitées ; ç 'b) Une voiture sport dont le programme carrosserie est laissé au choix de la clientèle.
  - La conduite intérieure, quatre portes, quatre places, est l’une des voitures les plus confortables utilisées aujourd’hui. Malgré les dimensions intérieures importantes, l’ensemble est surbaissé, ceci parce que la carrosserie n’est pas posée sur des longerons, dont la place en hauteur est perdue. La caisse est, en effet, assemblée sur les flancs de l’ensemble, et le plancher est constitué par la partie inférieure du châssis entièrement métallique et strictement étanche.
  - Ce modèle se fait également en décapotable.
  - *
  - ♦ *
  - A côté de cette voiture nouvelle, Voisin construit ses modèles classiques connus qui reçoivent les mêmes carrosseries.
  - La 12-cylindres de 6 litres de cylindrée termine la liste de ces constructions.
  - Il s’agit là d’une voiture spéciale. Le châssis peut recevoir deux carrosseries différentes, à deux et quatre portes, et à deux et quatre places. Le moteur, constitué par un 12-cylindres en ligne, développe 180 CV à 4.000 tours. Carrossée avec des formes appropriées, la 12-cylindres « Voisin » atteint 200 kilomètres à l’heure et permet d’établir, dans des conditions de confort et d’emplacement exceptionnels, la voiture de tourisme la plus vite du monde.
  - Voisin présente donc pour 1938 une gamme de voitures répondant à tous les ] programmes dans des conditions de sécurité inaccoutumée.
  - seur :
  - Fig. 1. — Châssis Voisin, vu en plan.
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- - BERNARD-MOTEURS"
  - PARIS - SURESNES
  - Tél. : Longchamp 19-61 et ia suite
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- - CLASSE II
  - LES VEHICULES INDUSTRIELS LES MOTEURS
  - SOMMAIRE :
  - BERLIET
  - (à Vénissieux, Rhône).......................................... cjçg
  - DELAHAYE
  - *
  - (10, rue du Banquier, Paris)..................................... 4gg
  - MATFORD
  - (225, quai Aulagnier, Asnières).................................. 401
  - RENAULT
  - (à Billancourt, Seine)........................................... 402
  - ROCHET ^SCHNEIDER
  - (57, chemin Feuillat, Lyon)...................................... 403
  - SAURER
  - (67, rue de Verdun, Suresnes).................................... 404
  - «
  - S. N. C. M. (Société Nationale de Coijstruction de Moteurs).
  - (204, rue Henri-Barbusse, Argenteuil).... ...................... • 404 bis
  - SOMUA
  - (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen, Seine).*............. 405
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  - Echelle mécanique pivotante 45 mètres
  - sur châssis Type A B L 6 Charge totale 10 tonnes Livrée au Régiment de Sapeurs Pompiers à Paris
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  - WÊÊÊBêëêSÊÈË
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  - 94, Avenue des Grésillons - ASNIÈRES (Seine)
  - Salon de l’Automobile : Grande Nef, Stand 73 et Sous-sol A, Stand 3
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 399
  - Véhicules utilitaires
  - BERLIET
  - Nous sommes heureux de retrouver à ce Salon la doyenne des marques de camions français. Sa prodigieuse vitalité la maintient encore une fois en tête de cette industrie ; nous pouvons voir ce que l’énergie inébranlable de son fondateur, jointe à son travail incessant,a produitdansle domaine de la nouvelle technique du Diesel. Et tout cela en pleine crise économique !
  - Dans le domaine du véhicule utilitaire, l’effort produit est considérable, le succès complet.
  - Le Diesel à multiturbulence a maintenant un an d’existence ; des milliers d’exemplaires sillonnent les routes d’Europe : résultat incomparable dépassant to.us les espoirs.
  - L’économie de carburant, d’importance capitale en matière de transports, donne à ce moteur une avance considérable sur ses concurrents : le nouveau moteur de 6 litres ne consomme pas plus qu’un moteur de 4 litres de cylindrée ancienne solution, et cependant la puissance est sensiblement augmentée.
  - De même pour les grands routiers, il n’est plus nécessaire de faire appel à des moteurs d’une cylindrée volumineuse, gros mangeurs de combustible, et le 8-litres 6 cylindres permet de garder une forte réserve de puissance, tout en assurant une marche très économique.
  - Ainsi donc augmentation de puissance par litre de cylindrée, diminution de consommation, caractérisent nettement le moteur Diesel-Berliet à multiturbulence. En corollaire, départs très faciles comparables à ceux d’un moteur à essence et enfin, par grands
  - froids, un réchauffeur d’air électrique, fonctionnant uniquement pendant la période de démarrage, rend les mises en marche aussi faciles qu’en été.
  - Un tel moteur permet une standardisation très poussée ; la gamme des camionnettes et camions peut alors être très complète sans amener la débauche de modèles que l’on rencontré dans certaines industries semblables.
  - Camionnettes 750 kilos, 1.500 kilos, 2.500 kilos, modèles exclusivement à essence, souples, rapides, très économiques parce que bénéficiant de l’expérience des voitures de tourisme : ce sont des types parfaits de véhicule pour le commerce. Largement calculés, les châssis permettent des surcharges occasionnelles importantes ; robustes, ils « tiennent » dans les services normaux les plus durs : livraisons porte à porte, services de fermes ou de petit commerce de campagne.
  - Fournis en grande série aux administrations officielles, ministères des Travaux publics, Guerre, Air, Agriculture, Marine, ces véhicules ont été.;
  - l’objet des contrôles constants du service des forges dont tout le monde connaît les exigences très strictes.
  - Camions : 4.000 kilos, 5.000 kilos, 6.000 kilos, 7.500 kilos, six roues tracteurs. Ici Berliet est dans le domaine qu’il a créé. Si vous voulez constater sa supériorité, arrêtez-vous aux relais où se restaurent les grands routiers, ce nom flamboie sur presque tous les radiateurs, particulièrement en Diesel. Suivez un de ces mastodontes : pas de fumée, pas de zigzags sur la route, une vitesse élevée et constante.
  - Naturellement Berliet élargit la voie à 2m,50, comme le permettent les décrets récents.
  - Visant l’économie, il adopte les solutions les plus modernes susceptibles de réduire les frais d’usure et de réparations.
  - Enfin de nouveaux châssis d’autobus mettent à la disposition des municipalités et des entreprises de transports en commun des véhicules adaptés à la circulation moderne : sou-It plesse, rapidité, conduite facile, braquage court, grosse capacité sous un faible encombrement.
  - Sur tous les châssis on peut monter la cabine à l’arrière ou à côté du moteur. La cabine ainsi avancée dégage toute la place utile et permet de grandes carrosseries sur des châssis relativement courts. Une cloison ventilée supprime le désagrément des modèles courants surchauffés par le voisinage du moteur. Pour les grands routiers, une couchette est prévue permettant au chauffeur en repos de se détendre complètement.
  - En un mot, Berliet ne laisse pas passer un nouveau besoin des transporteurs sans immédiatement l’étudier et le satisfaire, et il maintient ainsi sa suprématie incontestée dans le domaine du poids lourd.
  - :----------------------------------------------------------------------------—-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------------------------------N
  - Fig. 1. — Autobus Berliet Diesel, 45 à 50 places, type G. D. S. L.
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- - 400
  - Les véhicules industriels DELAHAYE
  - Depuis toujours, peut-on dire, les véhicules industriels Delahaye jouissent de la réputation la plus flatteuse sur le marché.
  - C’est que, chez ce grand constructeur, on a depuis longtemps compris que la meilleure des publicités est celle qui est faite par la clientèle elle-même et, comme tous ceux qui utilisent journellement les poids lourds Delahaye sont unanimes à en vanter les avantages... concluez vous-mêmes.
  - * *
  - La gamme des camions Delahaye mis sur le marché pour 1938 vont se diviser en trois grandes classes, selon la nature du combustible utilisé.
  - 1° Les camions à essence. — Nous trouvons d’abord le type 140, 12 CV, 4 cylindres, 4 vitesses, pour charges allant de 1.500 à 2.700 kilogrammes.
  - Puis le type 140-103, 16 CV, 6 cylindres, 4 vitesses, pour charges de 2.700 kilogrammes. Ce camion a été spécialement établi pour répondre à la demande d’un châssis léger et rapide pour les pays à fortes déclivités, et pouvant servir, soit de petit autocar, soit de camion.
  - Le type 103, déjà connu de nos lecteurs, est un 16 CV, 6 cylindres, 4 vitesses, pour charges de 3.000 et 4.000 kilogrammes.
  - Enfin les types 111 et 131, pour charge comprise entre 5.000 et 6.000 kilogrammes, ^ont tous deux équipés d’un moteur 23 CV, 6 cylindres et d’une boîte à 5 vitesses ; le 131 est plus spécialement destiné au transport
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - des voyageurs, et notre photographie montre qu’il permet en effet l’établissement de carrosseries particulièrement confortables. Le 111, lui, est tout indiqué pour les transports en commun (autobus).
  - 2° Les camions à huile lourde. —
  - Dans ‘cette gamme, nous trouvons d’abord le 103 H ; il est équipé d’un moteur 6 cylindres de 88,9 millimètres d’alésage et 114,3 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 41,260. Il développe 77 CV à 2.600 tours-minute, 4 vitesses. Le type 103 H convient parfaitement pour des charges de 4.000 kilogrammes.
  - Le type 149 est étudié pour des charges de 6.000 kilogrammes. Il est équipé d’un moteur 4 cylindres Gard-ner de 108 millimètres d’alésage et 152 millimètres de course, boîte à 5 vitesses.
  - Et enfin nous retrouvons les châssis dénommés 111 et 131, pour les usages qui ont été définis ci-dessus, mais qui sont cette fois équipés de moteurs à huile lourde soit à 4, soit à 6 cylindres. Les cotes sont toujours 108 millimètres pour l’alésage et 152 millimètres pour la course ; naturellement, boîte à 5 vitesses.
  - 3° Les camions à gazogène, fonctionnant à l’anthracite ou au charbon de bois (système Gohin-Pou-lenc). — Les types sont ceux déjà décrits sous les noms de 140/103, 103, 111, 131.
  - Le 140/103 convient pour les charges de 2.700 kilogrammes ; le 103, pour 3.000 à 4.000 kilogrammes ; les 111 et 131, pour camions et cars transportant de 5.000 à 6.000 kilogrammes (5 vitesses). Le moteur est un 6 cylindres de 84 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course pour les types 140/
  - ... - -- Classe II
  - 103 et 103 et de 100 millimètres d’alésage et 130 millimètres de course pour les types 111 et 131.
  - Donnons maintenant quelques précisions techniques sur l’ensemble des poids lourds Delahaye.
  - Tous les moteurs ont une distribution à soupapes en tête des cylindres. Naturellement, le graissage sous pression est partout de rigueur, et il faut faire une mention à part pour le dispositif spécial qui graisse le cylindre — et la jupe de piston — jusqu’au moment où l’huile a pris sa fluidité normale : ceci évite, d’une manière absolue, tous grippages et claquements de pistons et l’inconvénient concomitant qui en résulte : consommation exagérée d’huile et d’essence.
  - Tous les ponts arrière sont du type flottant, c’est-à-dire que les arbres travaillent seulement à l’entraînement, la charge étant supportée, par l’intermédiaire des moyeux, par les extrémités des trompettes du pont lui-même.
  - Tous les châssis sont équipés de freins autoserreurs sur les quatre roues commandés mécaniquement, et un cinquième frein, qui agit sùr la transmission immédiatement à la sortie de la boîte de vitesses, vient apporter un surcroît de sécurité. Nous venons de parler de la transmission : elle se fait par deux arbres à cardan reliés entre eux par un relais central.
  - Et enfin l’éclairage et le démarrage sont assurés par deux appareils (dynamo et démarreur) complètement distincts, ce qui apporte, du point de vue électrique, une sécurité d’emploi nous permettant d’affirmer que tout souci se trouve ici complètement éliminé : cet avantage n’est pas l’un des moins importants.
  - '• Un car magnifique sur châssis Delahaye type 131.
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- - Les Véhicules Industriels
  - MATFORD
  - Matford occupe une place considérable dans l’industrie française des véhicules industriels.
  - Il est de fait qu’il a pu faire bénéficier sa construction de châssis utilitaires, de l’outillage, des méthodes et des progrès qui nous ont valu les admirables moteurs V 8, ces 8-cylindres en V à 90 degrés qui sont à la fois sur-puissants, souples et robustes. Rien ne pouvait être plus intéressant pour les industriels et les commerçants que ces camions ou ces camionnettes, ces autocars ou ces fourgons de livraison munis d’un moteur réputé pour son économie et et qui assure un service régulier.
  - D’ailleurs, le département «Véhicules industriels » prend d’année en année une importance plus considérable chez Matford, et le Salon de Paris 1937 sera une nouvelle démonstration des efforts faits par lui dans cçqte voie.
  - Quels sont les modèles que Matford nous présente cette année ? La gamme <ïfi est particplièreruent cprpplète et doit donppr. satisfaction aqx besoins les phis diyer§.
  - Tout d’abord les véhicules qui bénéficient dp nouveau mofeui; V8-79. Ce moteur n’est autre que le moteur V8rF 81 21 CY dçs nouvelles Matford de tonrispie. Nous le présentons dans la classe I (voitures) de ces études sur les nouveautés du Salon.
  - Refroidissement parfait, grâce à de nouveaux dispositifs.
  - Coté châssis, il faut tout particulièrement souligner la puissance, la progressivité et la durée du freinage du à l’adjonction du dispositif dit
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - « auto-centreur », la boîte à 4 vitesses, le pont à arbre non porteur.
  - Châssis, boîte et pont sont les mêmes pour les deux modèles 4 tonnes (totales) et 2*,7 (totales) ; seule la démultiplication varie.
  - Le 4-tonnes et le 2^7 se font en châssis court et châssis long:le premier plus spécialement étudié pour camions, cars de grands transports rapides, le second pour camions légers, petits autqc.ars, voitures de livraisons assez importantes.
  - Viennent ensuite les véhicules munis du moteur Y 8-75 qui correspond au V 8-82 de la voiture Matford 13 CV.
  - . Ces véhicules sont dit& V8-75. Ce sont des 2-tonnes (totales) destinées aux voitures de livraisons rapides, livraisons dites de « porte à porte ». Leur usage est tout particulièrement économique. -
  - Les deux châssis, le Ipng et- le court, peuvent recevoir les types les plus divers de carrosseries.
  - Et voici enfin un prestç et rapide 800 kilogrammes (total) qui peut être livré, soit avec le moteur V8 21 CV, soit avec le V8 13 C\.
  - 401
  - Le châssis est celui des voitures de tourisme avec suspension renforcée.
  - Ils peuvent être livrés en petjt fourgon ou en boulangère.
  - On conçoit quel peut être le rayon d’action, la rapidité d’évolptipp, la sûreté et fiéçononaie de ces petits véhir cules utilitaires au$si parfaits que les fameuses Y 8 Mat,fqrd de .touqispip,
  - .* *
  - La construction des véhicules in.dps,-triels Matfftfd" esb espet^ment au^si soignée, aussi /cop,trâl4e quç celle. des voitures de tourisme,
  - L’ontijlage çsjt le.naêjque, Les qwtières d_e qualité ég^lq. Tçusjlesq^fectjonne-menls successifs. .apportés aux Y 8 . de tourisme ont immédiatement été appliqués aux véhicules industriels, 0_n comprend mieux alors lq qualité , hors pair des caiftiçwqâ, emmqqnettps, et fourgons Matford”.
  - C’est en 1932. que Eçpd résolut /de sortir en grppde. série un mete^, 8. cylindres pn V. ^jqurd’hpi, il m circule plus de 5 millions ^ pht 1$: monde. ;
  - Huit petits cylindres ne consomment pas plus que quatse grands cylindres, mais ils travaillent avec plus de silence, de douceur et de souplesse.
  - De plus, grâce à sa disposition en V, ce moteur est plus court qu’un 6 ou 8 cylindres en ligne. Donc, vilebrequin plus court, moins sujet à des torsjons et aux vibrations. Et aussi, plus de place disponible pour les carrosseries, ce qui est particulièrement à considérer lorsqu’il s’agit de véhicules utilitaires.
  - Le fait même que des véhicules industriels bénéficient d’un luxe aussi inouï que celui d’un moteur 8 cylindres en V à 90°, véritable chef-d’œuvre de la mécanique moderne, est une preuve suffisante de la qualité « absolue » de§7 véhicules utilitaires livrés par Matford à une clientèle chaque jour plus étendue.
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- - 402
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - RENAULT
  - au Salon de 1937
  - Véhicules industriels et cars.
  - Dans la fabrication des véhicules industriels, les Usines Renault se sont toujours inspirées de la même devise : « A transport donné, matériel approprie ». Cette année, elles sont restées fidèles à leur ligne de conduite et présentent un ensemble de véhicules industriels et de cars étroitement adaptés aux nécessités actuelles des transports. Cet ensemble s’étend de la camionnette 500 kilogrammes au gros porteur de 10 tonnes ; il est à remarquer que les modèles qui le composent circulent déjà, pour la plupart, à la plus grande satisfaction de' leurs propriétaires : donc pas d’improvisation, mais des modèles éprouvés, dont la fabrication lancée depuis longtemps permet la livraison rapide.
  - Voici la liste des modèles Renault pour 1938 :
  - Camionnette 500 kilogrammes de charge utile : moteur à essence de 1^500 de cylindrée.
  - Camionnette 1.000 kilogrammes de charge utile : moteur à essence de 2^400 ; suspension trois points avec stabilisateur arrière. Cette camionnette remplace le modèle 800 kilogrammes avec des possibilités accrues.
  - Camions légers de 2.000 et 2.500 kilogrammes de charge utile : moteurs à essence de 21,400 de cylindrée, robustes et économiques.
  - A partir de ces tonnages, nous trouvons les robustes solutions mécaniques, telles que pont porteur, ressorts au-dessus, ressort de surcharge, servofrein mécanique, etc., qui ont, depuis
  - quelques années, contribué à faire de Renault le plus important des constructeurs de véhicules industriels et de cars d’Europe.
  - Camions moyens porteurs de 3.000 et 4.500 kilogrammes : ces modèles, maintenant à cabine avancée, remplacent ceux de même tonnage de 1936. Us comportent le moteur à essence 4 cylindres de 4 litres de cylindrée et le moteur à huile lourde 4 cylindres de 41,700. Leur cabine avancée les fait bénéficier d’un encombrement réduit, d’une grande facilité d’évolution, d’une meilleure répartition des poids, en fin d’un accroissement de la surface utile de transport.
  - Camion 6 tonnes de charge utilet Ce véhicule continue, avec certaines modifications, la traditionnelle renommée du 5-tonnes à cabine avancée. Il est muni du fameux moteur à huile lourde 4 cylindres de 8^400 de cylindrée à injection mécanique directe et convient pour les services les plus durs.
  - Camion gros porteur rapide de 7
  - tonnes de charge utile : moteur à huile lourde 6 cylindres de 121,500 de cylindrée à injection mécanique directe ; boîte à 5 vitesses. C’est le véhicule-type des services rapides à grande distance.
  - Camions gros porteurs de 8 tonnes de charge utile et 10 tonnes de charge utile à six roues.
  - Voyons maintenant les cars pour transport des voyageurs ; les Usines Renault en présentent cinq modèles ;
  - Car 14 places avec moteur à essence de 21,400 ;
  - Car 23 places avec moteur à essence de 4 litres ou moteur à huile lourde de 41,700 ;
  - Car 31-36 places avec moteur à essence de 51,900 au moteur à huile lourde de S^OO : c’est le car qui équipe la plupart des grands réseaux de transports en commun de France ;
  - Car 35-43 places avec moteur 6 cylindres à huile lourde de ÎB^OO de cylindrée et boîte à 5 vitesses ;
  - Car 22 places à cabine avancée, nouveau modèle équipé d’un moteur à huile lourde de 41,700 ou d’un moteur à essence ou à gazogène de B^OO.
  - Rappelons, à titre de référence, que 90 p. 100 des autobus parisiens sont des Renault et que les Usines Renault possèdent une gamme très complète de véhicules industriels et de cars à gazogènes répondant aux nouveaux décrets.
  - Rappelons aussi que les Usines Renault couvrent 120 hectares, occupent 40.000 ouvriers et fournissent chaque année près de 50 p. 100 des véhicules industriels vendus en France. Chiffres impressionnants, mais chiffres réels, et qui font comprendre pourquoi le nombre des clients industriels de Renault suit une marche ascendante qui n’est pas près de s’arrêter.
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- - Les Véhicules Industriels : :
  - ROCHET - SCHNEIDER
  - Les véhicules construits par la Société lyonnaise Rochet-Schneider ont toujours constitué ce qu’on pourrait appeler l’aristocratie de l’automobile du point de vue qualité.
  - Elle expose, cette année, son nouveau modèle Diesel type 425, sur lequel nous allons pouvoir donner quelques indications à nos lecteurs.
  - Le moteur est du type dit Ober-haensli qui est caractérisé par un système de précombustion dans une chambre de turbulence avec allumage favorisé par l’incandescence des parois d’une partie de la chambre. On sait que, pour avoir un fonctionnement correct à tous égards, le moteur Diesel doit permettre une combustion du gasoil qui est injecté dans ses cylindres, combustion dont la qualité dépend principalement de la forme et de la température de la chambre de combustion.
  - Le moteur Oberhaensli est caractérisé d’une part par la très forte turbulence qui est réalisée dans la chambre de combustion, et aussi par la présence d’une boule chaude dans laquelle se produit l’allumage ; cette boule chaude est une capacité de forme sensiblement sphérique, disposée sur le côté de la chambre de combustion et dont les parois sont séparées de l’eau de refroidissement par un matelas d’air. De la sorte, elle reste à très haute température pendant toute la durée du cycle.
  - La combustion est encore favorisée par le violent tourbillonne-
  - nn
  - Fig. 1. — Coupe du moteur 425.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 403
  - Fig. 2.
  - Vue de l’axe arrière montrant le démontage facile des arbres de roues.
  - ment des gaz dans la culasse.
  - Bien entendu, tout cela n’a pu être réalisé qu’avec un aménagement judicieux de la boule chaude et de l’in-jecteur qui sont convenablement placés l’un par rapport à l’autre. Les sections de passage de l’étranglement entre la boule chaude et le cylindre ont été soigneusement déterminées et corrigées expérimentalement de telle sorte que tout bruit de cognement a complètement disparu et que le moteur Rochet-Schneider type 425 est aussi silencieux que le meilleur moteur à essence.
  - Le combustible est fourni aux cylindres par une pompe Lavalette-Bosch avec régulateur à dépression ; ce régulateur est commandé par la dépression qui règne dans le collecteur d’admission d’air qui, dans le moteur Rochet-Schneider, est pourvu d’un papillon d’étranglement comme les moteurs à essence: c’est, en somme, cette dépression créée par la fermeture partielle du papillon de la tuyaûterie, qui commande le débit de la pompe. Grâce à ses judicieuses dispositions, le moteur, qui a 4 cylindres de 110 d’alésage et 150 de course, consomme en service environ 200 grammes au cheval-heure. Sur la route un camion de 5 tonnes ne consomme pas plus de 16 litres aux 100 kilomètres.
  - C’est là un chiffre fort intéressant, surtout depuis que le gas-oil est devenu un combustible presque aussi cher que l’essence, en raison des droits formidables qui viennent de le frapper. On peut dire que le camion avec moteur Oberhaensli reste, malgré le prix élevé du gasoil, le plus économique de tous les moyens de transport.
  - Quelques mots mainte-
  - nant sur la mécanique même du camion ; l’embrayage est à double disque à sec ; le châssis est muni normalement d’une boîte à 4 vitesses dont trois sont synchronisées. Sur demande, il peut être équipé avec une boîte à 5 vitesses type ZF, avec cinquième vitesse surmultipliée.
  - Le pont arrière est du type Rochet-Schneider bien connu à double démultiplication. Lesarbres transverses transmettent uniquement le couple aux roues motrices, de telle sorte qu’on peut démonter complètement le pont sans même mettre les roues sur cric. Le freinage est assuré par des freins à très large surface commandés par un servo-frein à dépression De-wandre-Repusseau.
  - En dehors du type nouveau 425 que nous venons de décrire rapidement, Rochet-Schneider présente sa gamme de camions gros porteurs, type Ajax à deux essieux et Centaure à trois essieux avec moteur système Oberhaensli 6 cylindres de 115 CV : les caractéristiques générales de ces châssis sont les mêmes que celles du type 425.
  - Notons également en terminant que Rochet-Schneider n’a pas perdu de vue le problème des carburants nationaux et livre des châssis modèle 420 équipés, soit avec un gazogène « Gazauto » système Libault, soit avec un dispositif à gaz comprimé. Rappelons que le gazogène Rochet-Schneider « Gazauto » a remporté le premier prix et la médaille d’or au concours de l’Automobile-Club du Centre dont nous avons récemment donné les résultats.
  - Fig. 3. — Vue du moteur 425.
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- - 404
  - LA VIE AUTOMOB4LE
  - Classe II
  - SAURER
  - Depuis plusieurs années, les transports automobiles ont été soumis à des mesures réglementaires de toute espèce ; l’industrie du poids lourd a subi toutes les répercussions de cette nouvelle politique.
  - Parmi ces mesures, les unes ont une influence directe sur la conception et la fabrication des types : ce sont les obligations relatives aux dimensions des véhicules, aux poids transportés, à la répartition de ceux-ci. D’autres réagissent indirectement : ce sont les impôts dont sont grevés certains combustibles ou les exonérations dont d’autres sont favorisés, les taxes qui frappent ou certains genres de transports ou les transports effectués dans une certaine région, les essais divers de coordination, etc.
  - Le constructeur, accablé sous cet amas de lois, décrets, arrêtés, règlements divers et changeants, manque de base pour arrêter son programme. Si encore il était permis de discerner dans les mesures prises une orientation nette et définie, il serait possible d’établir, avec plus ou moins de bonheur, un programme de quelque durée ; mais on a vu souvent l’administration modifier la position prise et détruire après quelques mois ce qu’elle avait prescrit.
  - Dans cette période essentiellement instable, le constructeur spécialisé ne peut que s’établir dans une position d’attente.
  - Les Automobiles Saurer, dont les fabrications comprennent uniquement des véhicules de transport, n’échappent pas à cette situation. Le développement de leur programme 1937 a subi, ces derniers mois, des entraves sérieuses ; aussi est-41 probable qu’en 1938, les véhicules mis à la disposition dé la clientèle, seront
  - dans les grandes lignes ceux de 1937.
  - Les résultats obtenus par les modèles « G », ont confirmé l’excellence des principes sur lesquels ils sont établis et ont permis aux usagers de supporter, sans trop dédommagés, les charges nouvelles dont ils sont accablés.
  - Le rendement des moteurs à double turbulence dont ces châssis sont munis fait que ces véhicules restent toujours, quel que soit leur tonnage, parmi les plus économiques qui soient.
  - Le châssis 1 CRD, moteur Diesel 4 cylindres, 58 CV à 1.800 tours, charge totale 3.600 kilos, convient aux transports d’une charge utile d’environ 3 tonnes, aux cars ou autobus de 20 à 26 places. La disposition particulière de sa boîte de vitesses à cinq combinaisons, dont une surmultipliée, en fait un châssis rapide et économique.
  - Le châssis 2 CR 1 D, moteur Diesel, 4 cylindres, 65 GY à 1.800 tours, peut transporter une charge totale de 4.500kilos ; par conséquent, il convient pour les transports d’une charge utile de 3.800 à 4.000 kilos et aux cars ou autobus de 23 à 30 places.
  - Comme le châssis 1 C, le châssis 2 C est muni d’une boîte à 5 vitesses, dont une surmultipliée.
  - Le châssis 3 CT 1 D, plus puissant que les précédents, est muni d’un moteur 6 cylindres, 95 CV à 1.800 tours. Il peut transporter une charge totale de 6.000 kilos il convient donc pour les transports d’une charge utile de 5.000 à 5.200 kilos et aux cars ou autobus de 30 à 35 places.
  - En plus de ces véhicules, Saurer continue la fabrication des châssis type « B » gros porteurs :
  - Châssis 6 BLD.,, .charge totale 8.000 kilos, moteur 6 cylindres, 110 CY à 1.800 tours ;
  - Châssis 8 BUD, charge totale 9.500 kilos, moteur 6 cylindres, 130 CV à 1.800 tours.
  - Dans les circonstances actuelles, le moteur Diesel prend un intérêt nouveau, car son taux de compression permet de le transformer facilement en moteur à gaz pauvre.
  - Les avantages purement fiscaux dont les camions à gazogène deviennent les heureux bénéficiaires, les mesures toutes récentes obligeant les transports publics à compléter leur parc d’un pourcentage défini de camions à moteur à carburant forestier, ne diminuent donc nullement l’intérêt du moteur Diesel.
  - Naturellement, Saurer a étudié les transformations nécessaires.
  - Il est possible, avec le matériel construit, de transformer, sans difficulté et avec des frais tout à fait réduits, un camion muni d’un moteur Diesel en camion à gaz pauvre.
  - Cela permet aux usagers de profiter des avantages que le Gouvernement a décidé de leur accorder, avantages par lesquels il souhaite voir se développer l’emploi du moteur à gaz, en compensant les difficultés créées aux transporteurs. . >
  - Fig, 1. — Une benne sur châssis Saurer 3 LT 1 D.
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- - Les Véhicules Industriels
  - SOMUA
  - Les véhicules présentés cette année par Somua ont été créés pour répondre aux problèmes toujours plus difficiles en face desquels se trouvent les transporteurs.
  - On pourra voir au Salon deux châssis destinés, l’un aux transports routiers, l’autre au transport en commun des voyageurs.
  - Châssis de transport routier. —
  - Ce châssis à deux essieux supporte une charge de 10 tonnes ; le conducteur est placé à gauche du moteur, ce qui donne un emplacement disponible de 6 mètres en longueur. Voici ses caractéristiques. :
  - Cadre du châssis en tôle d’acier emboutie à haute résistance, formé d’éléments assemblés par soudure autogène sans boulons ni rivets.
  - Moteur type MSF 23 à huile lourde, 6 cylindres de 118 X 150, cylindrée ffijSô, en trois groupes de 2 cylindres avec culasses séparées, puissance 125 CV à 2.000 tours-minute. La magnéto et les bougies ont été conservées ; dans la culasse sont les bougies et les injecteurs; la pompe à combustible est commandée par engrenages avec dispositif d’avance centrifuge, en même temps que la magnéto verticale Vertex.
  - Départ à froid par injecteur à main disposé sur le tablier, qui envoie un mélange d’air et d’essence dans la tubulure d’admission ; quelques grammes d’essence suffisent à chaque mise en route.
  - Embrayage à 2 disques d’acier et 4 disques en matière amiantée libres, manœuvré par pédale.
  - Boîte de vitesses à 4 vitesses (la 4e par prise directe, les 3e et 2e par engrenages cylindriques toujours en prise) et marche arrière ; tous ces engrenages de très grande largeur.
  - Pont arrière à essieu porteur forgé
  - d’une seule pièce, commandé par arbre à cardans (à graissage centrifuge) sans relais intermédiaire. Double démultiplication par couple conique et couple droit à denture rectifiée. Commande axiale des roues par arbres disposés au centre des fusées creuses de l’essieu.
  - Essieu avant forgé, fusées à chapes.
  - Roues disques, pneus haute pression de 44/10, simples à l’avant, jumelés à l’arrière.
  - Suspension. --- Ressorts arrière disposés sous les longerons avec ressorts compensateurs prenant appui sous ces longerons. Les organes de suspension travaillent sans porte-à-faux et le démontage est facile.
  - Direction à vis et secteur montés sur roulements coniques, modèle très renforcé par rapport à ceux employés précédemment pour des véhicules de tonnage égal ou même supérieur à celui-ci, d’où diminution des pressions et augmentation du rendement.
  - Le grand angle de braquage des roues et le faible empattement permettent des virages très courts.
  - Freins. — Freins hydrauliques Lockheed sur les quatre roues et frein sur
  - mécanisme ; servo-frein à air comprimé, avec compresseur monté directement sur la boîte de vitesses. Montage habituel aux châssis Somua : la pédale commande à la fois les freins avant (directement) et les freins arrière (par l’intermédiaire du servofrein qui envoie l’air comprimé dans les cylindres qui agissent sur les pompes Lockheed de freins arrière). Un levier à main à poignée horizontale commande directement la pompe Lockheed des freins arrière. Un levier à poignée verticale commande le frein de mécanisme.
  - Poids du châssis nu : 5.000 kilogrammes ;
  - Charge utile : 10.000 kilogrammes ;
  - Vitesse maximum : 60 à 65 kilomètres ;
  - Vitesse moyenne : 40 à 45 kilomètres ;
  - Longueur carrossable : 6 mètres ;
  - Longueur totale : 8 mètres ;
  - Châssis de transports en commun. — Ce châssis possède la maniabilité et la souplesse d’une voiture de tourisme, grâce à de nombreux perfectionnements. Il a été prévu pour le transport de 51 voyageurs dont 41 assis et 10 debout.
  - Le moteur est un 4-cylindres à huile lourde type MF de 85 CV à 2.000 tours-minute. Il présente toutes les caractéristiques du moteur MSF 23 monté sur le châssis de transport routier.
  - Une direction très douce, une boîte de vitesses à 4 vitesses avant et 1 marche arrière silencieuses, un pont arrière très surbaissé à double démultiplication, des ressorts compensateurs, enfin des freins Lockheed sur les quatreroues, complètent ce très beau châssis, digne de la grande marque qui l’a créé.
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- - CLASSE III
  - LES GRANDS FOURNISSEURS DE L'AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE :
  - ALUMINIUM FRANÇAIS
  - (23 bis, rue de Balzac, Paris)............................................................ 408
  - AMÉDÉE-BOLLEE (Segments)
  - (Le Mans, Sarthe)......................................................................... 409
  - BENDIX
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)............................. 410
  - CHAUSSON (Carrosserie)
  - (33, rue Malakoff, Asnières)...................................... 412
  - COTAL^MAAG (Boîte de vitesses)
  - (Société des engrenages de précision Maag 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine). . • ... • • 413
  - DEBARD (Alliages légers B. H. B.)
  - (89, rue Oberkampf, Paris)........................................ 414
  - GRENIER (Segments)
  - (55, quai de Boulogne, Boulogne).................................. 415
  - JAEGER
  - (2, rue Baudin, Levallois).... ........................................................... 416
  - ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA
  - (15, rue Gustave-Eiffel, Levallois)............................... 417
  - SILENTBLOC (Carrosserie)
  - (Repusseau, 101, rue Danton, Levallois)........................... 442
  - TÉCALEMIT
  - (18, rue Brunei, Paris).............:..................................................... 418
  - ZAHNRADFABRIK (Boîtes de vitesses Z. F.)
  - (Friedricbshafen, Allemagne)..................................... 419
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- - 408 - LA VIE AUTOMOBILE ~—"~ ' Classe I1T
  - Fig. 2. — Pour les poids lourds, l’emploi des alliages légers s’avère de plus en plus indispensable afin de pouvoir gagner en charge utile ce que l’on économise sur le poids mort. Tel est le cas de nombreux autocars, autobus comme ceux de Lyon ou de Paris, de citernes de transport et même de bennes telles que celle représentée ci-dessus, construite par la Lilloise sur châssis Renault.
  - L’ALUMINIUM dans la construction automobile
  - Nous avons pris l’habitude de faire périodiquement le point pour nos lecteurs de certaines grandes évolutions de la technique constructive automobile. L’une des plus importantes est sans contredit l’utilisation sans cesse croissante, dans l’établissement d’une voiture, de l’aluminium et de ses alliages.
  - Quand on parle de l’aluminium, on songe aussitôt au poids.
  - Mais il ne faut pas oublier que l’aluminium est aussi un excellent conducteur de la chaleur : d’où son emploi tout désigné pour constituer la culasse d’un moteur, car, à raison précisément de son coefficient élevé de transmission thermique, il permettra d’augmenter d’environ une unité la valeur du taux de compression de ce moteur, muni auparavant d’une culasse en fonte, sans que l’on ait à craindre les phénomènes d’auto-allumage et de détonation. D’où finalement une augmentation très nette du rendement du moteur considéré ; la chose a été maintes fois expliquée à nos lecteurs.
  - Mais venons-en maintenant à la répercussion que peut avoir sur la « performance » d’une voiture déterminée l’allégement résultant de l’emploi d’aluminium — ou d’alliages légers — partout où la chose est possible. Nous supposerons, pour fixer les idées, que la valeur de cet allégement soit de 200 kilogrammes (100 kg. environ pour le châssis et la carrosserie propremnet dits, 100 kg. égale-
  - ment pour tous les accessoires qui ne font point partie intégrante des deux ensembles précités). Enfin supposons que la voiture, avant allégement, pèse 1.000 kilogrammes (ec peut être le cas d’une « 10 CV » normale) ; elle pèsrea alors 800 kilogrammes seulement après utilisation de l’aluminium.
  - Que va-t-il en résulter ?
  - D’abord on peut prévoir une économie de carburant de 2 litres aux 100 kilomètres, puisqu’un allégement de 100 kilogrammes permet une réduction de consommation de 1 litre aux 100 kilomètres. Si la voiture que nous considérons fait 20.000 kilomètres par
  - an, l’économie annuelle sur la consommation sera de 200 X 2 = 400 litres : ce qui correspond à 1.000 francs.
  - Les accélérations et la tenue en côte seront singulièrement améliorées ; en particulier, le calcul permet de démontrer qu’avec 200 kilogrammes de moins, le temps nécessaire pour atteindre une vitesse déterminée, partant de l’arrêt, se trouve réduit de 15 p. 100.
  - Le freinage se trouve également devenu meilleur, la distance d’arrêt pour une certaine vitesse étant réduite d’un cinquième, donc dans le même rapport que le poids proprement dit de la voiture (200 kg. de moins par rapport à une tonne).
  - Le rapport de la charge transportée au poids total se trouvant amélioré, le « rendement » de la voiture devient évidemment plus satisfaisant.
  - Et voici encore un argument qui intéresse directement l’usager : c’est la diminution de l’usure des pneumatiques, qui travaillent désormais dans des conditions beaucoup moins sévères: un calcul précis, basé sur la documentation fournie par un grand fabricant de pneumatiques, démontre que des pneus qui travaillent sous une charge réduite d’un cinquième voient leur kilométrage angmenté de 25 p. 100.
  - Arrêtons-nous ici ; nos lecteurs ont déjà compris tous les avantages que permet l’emploi de l’aluminium, et nos grands constructeurs commencent à s’orienter dans cette voie qui s’avère devoir être si fertile en résultats.
  - Fig.l. — La tendance à l’allégement des carrosseries pour la construction automobile continue à s’affirmer. Après les transports poids lourds où les métaux légers sont énormément utilisés, ceux-ci commencent à prendre place dans la construction des voitures de tourisme «t d’ abord des voitures de compétition telles que la Delahaye ci-dessus représentée carrossée entièrement en tôle d’alliage d’aluminium.
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- - Les GRA.NDS FOURNISSEURS
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 409
  - Détails d’un élément de segment 3 E.
  - Fig. L
  - Les segments racleurs 3 E Amédée BOLLÉE
  - Nouveaux racleurs à 3 étages
  - Il n’est pas besoin, de présenter à nos lecteurs les Usines Amédée Bollée : leur nom est inséparable de l’idée de spécialisation et de qualité dans la fabrication des segments. En fait, les 18.000 à 20.000 segments qui sortent tous les jours des célèbres usines du Mans sont le meilleur témoignage du renom qu’elles se sont acquis et de la haute valeur de leurs produits. Mais la place nous étant mesurée, nous voudrions surtout parler des nouveaux segments racleurs 3 E, qui représentent la grande nouveauté de l’année.
  - Le but des segments 3 E. — En
  - créant ce type nouveau, les usines Amédée Bollée ont voulu fournir à leur clientèle des segments destinés aux moteurs usagés qui consomment de l’huile.
  - Bien entendu, une maison d’une valeur industrielle et commerciale reconnue, comme Amédée Bollée, n’entend pas promettre plus qu’elle ne peut tenir. Bien au contraire, voici ce qu’elle dit elle-même :
  - « Nous ne prétendons pas que les racleurs 3 E dispensent dans tous les cas de rectifier les cylindres et de remplacer les pistons. Nous estimons que la rectification des cylindres est recommandable au delà de 30 centièmes de millimètre d’usure. »
  - Ceci posé, les résultats des segments 3 E sur les moteurs usagés sont toujours nettement positifs. Ils dépendent évidemment de l’état d’usure du moteur : la consommation d’huile est à peu près supprimée, si l’usure est modérée, et très sensiblement diminuée si l’usure est accentuée.
  - Les racleurs 3 E sont également recommandés sur les moteurs rectifiés dans tous les cas où les racleurs ordinaires seraient insuffisants. L amélioration est toujours remarquable.
  - Constitution et montage. — Les
  - racleurs 3 E se montent à la place des racleurs à fente ou des racleurs a trous, sans aucune complication.
  - Ils se composent de trois éléments indépendants superposés dans la même gorge ; ils ne sont aucunement serrés les uns sur les autres, ce qui permet le jeu relatif nécessaire à leur fonctionnement.
  - L’huile raclée passe au-dessous des racleurs (fig. 2) ; elle atteint alors rapidement le fond de la gorge du piston, qui doit être perforée pour assurer
  - l’écoulement de l’huile et son retoui au carter ; dans certains cas, les trous sont remplacés par des fentes. Les trous doivent être assez nombreux et assez grands (2mm,5) afin de donner passage à la totalité,de l’huile raclée; leur insuffisance atténuerait l’action des racleurs.
  - Comme on le voit par les figures ci-contre, les éléments 3 E sont coniques ;
  - — L’action de raclage des segments 3 E.
  - Fig. 2.
  - __Cas d’un moteur usagé.
  - J e cône estaccen tué pour accélérer l’écoulement de l’huile entre les éléments, le raclage se faisant de haut en bas.
  - Le glissement des segments les uns sur les autres et dans la gorge assure un nettoyage automatique et continu des passages d’huile entre les éléments. Dans le cas d’un moteur usagé, les pistons ont tendance à basculer dans les cylindres (fig. 3) : les trois éléments appuient alors tous à la fois sur la paroi du cylindre et le raclage est effectif aux trois étages.
  - Résultats pratiques. — Pour illustrer les résultats pratiques des segments 3 E, nous ne pouvons faire mieux que de reproduire la lettre que vient d’adresser à la Société A. Bollée la Société centrale de chemins de jer et d’entreprises :
  - « Messieurs,
  - « Nous avons l’honneur de vous confirmer toute la satisfaction que nous avons eue par l’emploi de vos nouveaux racleurs type 3 E.
  - « Depuis plus d’un an que vous nous en avez confié l’essai, nous n avons jamais eu le moindre déboire dans leur emploi.
  - « Bien mieux, la généralisation de leur emploi que nous avons commencée il y a environ six mois, nous a permis de réaliser, à 1 heure actuelle, une économie de nos consommations moyennes, supérieure à 30 p. 100, et nous pensons que, lorsque 1 équipement de tous nos véhicules sera terminé, cette économie sera de l’ordre de 40 p. 100 et cela sans que nous ayons changé ni la qualité de nos huiles, ni la fréquence des vidanges, ni le parc de matériel.
  - « En vous remerciant de nous avoir fait connaître les possibilités de votre nouvelle création, veuillez... »
  - Il s’agit donc d’un perfectionnement de grande classe dans la technique des moteurs, qui place une fois de plus Amédée Bollée en tête du progrès.
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- - 410
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - BENDIX
  - Agrandissement de A
  - !fX /
  - Fig. 2.
  - — Le frein étanche Bendix.
  - Chaque année, le grand spécialiste du freinage et du démarrage Bendix apporte quelques nouveautés et quelques perfectionnements à ses fabrications. Il nous a donné successivement le démarreur à barillet, son précieux échange-standard des mâchoires de freins, puis ses câbles Bendix-Bow-den. L’année dernière, c’était le frein auto-centreur qui permet un réglage toujours correct du frein, réglage qui conserve la concentricité absolue des mâchoires et des tambours et permet d’user les garnitures jusqu’au bout. L’Auto-Centreur est maintenant géné-ralisépartouteta triomphédans nombre de grandes épreuves en 1937, notamment dans le Grand Prix de l’A. C. F. avec la Talbot de Chiron et, dans le Tourist Trophy avec les deux Talbot classées première et deuxième.
  - Cette année encore, Bendix nous présente quelques nouveautés de très grand intérêt.
  - Voici d’abord ce que Bendix appelle le Back-Stop (auto-verrouillage des freins à l’arrêt, assurant notamment la sécurité pour les démarrages en côte). Le but de ce dispositif est le suivant :
  - On sait qu’il est parfois délicat de démarrer dans une côte dure, la voiture tendant à reculer au moment où on lâche les freins : il faut combiner avec beaucoup de précision le dosage du relâchement du frein et de la mise en prise de l’embrayage pour faire une manœuvre correcte, et il serait même utile d’avoir un troisième pied pour appuyer en même temps sur l’accélérateur.
  - Avec le « Back-Stop », tout cela va se faire automatiquement. Lorsqu’on serre le frein et qu’on débraye, le frein reste serré tant qu’on ne relâche pas la pédale de débrayage et se desserre automatiquement dès que cette pédale est libre ; il en résulte que, pour démarrer, le pied droit pourra s’occuper
  - uniquement de l’accélérateur, alors que le pied gauche réglera le débrayage et automatiquement permettra le desserrage du frein à mesure que l’embrayage s’engagera. L’intervention du frein à main devient par suite inutile.
  - Le système est réalisé d’une façon particulièrement simple et qui s’applique par suite à toutes les voitures existantes.
  - Le frein étanche. — On exige poulies véhicules militaires, une étanchéité absolue des freins : ces véhicules appelés à circuler en tous terrains, à traverser des flaques d’eau profondes, et même éventuellement à séjourner quelques minutes dans le lit d’un cours d’eau, ne doivent pas voir leurs freins détériorés, soit par le contact de l’eau, soit par l’introduction de sable ou de la boue qui est inévitable quand l’eau pénètre dans les freins. C’est pour répondre au programme imposé par les militaires que Bendix a créé le frein étanche. La figure 2 montre comment cela a été réalisé.
  - Tout d’abord l’extrémité de la gaine de commande est reliée au câble par un manchon en cuir plissé, solidement ligaturé aux deux bouts, qui permet l’étanchéité complète.
  - Reste maintenant ce qui est plus difficile à réaliser : l’étanchéité entre le tambour de frein mobile et le flasque fixe.
  - Pour cela, le flasque a une forme spéciale cylindrique : cette surface cylindrique soigneusement obtenue est disposée concentriquement à l’axe de la roue. Sur le tambour de frein est fixé par des vis un cuir embouti qui vient s’appuyer sur le pourtour du flasque. Un ressort appuie d’ailleurs sur le cuir embouti, pour assurer un contact parfait. Le cuir a été traité pour rester souple et résister au contact de l’eau.
  - Tous les trous pratiqués dans le flasque sont garnis de petits clapets
  - étanches qui s’opposent à l’introduction de l’eau.
  - Quand les roues tournent, le cuir embouti tourne avec les tambours de freins, tout en restant au contact des flasques. L’usure du cuir en marche normale estrendue extrêmement faible, d’abord par le dosage exact de la tension du ressort qui assure le contact, et ensuite par ce fait que, le cuir et le ressort étant soumis à la force centrifuge, la pression diminue dès que la vitesse augmente. Pour une allure normale du véhicule, la pression du cuir est presque nulle sur le flasque.
  - Applications nouvelles des joints Tracta. — Bendix est outillé depuis pas mal de temps déjà pour la fabrication des joints homocinétiques Tracta. Le joint Tracta a été le premier joint homocinétique qui a été imaginé et construit en France, et c’est grâce à lui que la traction avant a pu se développer chez nous.
  - Le joint Tracta-a d’ailleurs évolué depuis sa création. La fabrication en très grande série par les ateliers de Bendix est maintenant parfaitement au point et le joint a pris le nom de Bendix-Tracta.
  - Il existe actuellement un grand nombre d’autres systèmes de joints homocinétiques. Mais le joint Tracta possède sur tous les autres systèmes un avantage très important, du point de vue fabrication : c’est, en effet, le seul joint homocinétique qui puisse être usiné sur des machines-outils courantes sans outillage spécial. Une chose dont on ne se doutait pas avant la création des joints homocinétiques, c’est qu’on avait intérêt dans presque tous les cas à remplacer dans les transmissions le joint de cardan ordinaire par un joint homocinétique, et cela dans tous les domaines industriels, qu’il s’agisse de transmission de véhicules, de machines-outils, d’appareils de levage, voire même de commandes très spé-
  - l-ig 1 . — I.e « Back-Stop » Bendix.
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- - 411
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — A gauche : la soufflerie de F Indoor’. Proving Ground. A droite ; l’« Indoor Proving Ground », piste d’essai sur rouleaux pour voitures en marche.
  - Les Grands Fournisseurs
  - ciales comme les commandes de tubes lance-torpilles, les commandes d’appareils chadburns,les commandes d’orientation des tourelles de chars, les commandes de dérivation des torpilles.
  - Quand deux arbres sont reliés entre eux par un joint de cardan et font un certain angle, si le premier arbre est animé d’une vitesse de rotation uniforme, la vitesse de rotation du deuxième arbre est variable et suit une loi sinusoïdale, lien résulte que, si l’on fait tourner le premier arbre d’un angle déterminé, l’angle dont tournera le deuxième arbre sera variable suivant la position relative des éléments du joint de cardan. On voit immédiatement quels inconvénients peuvent résulter de cet état de choses.
  - Avec le joint homocinétique, au contraire, les angles se transmettent rigoureusement, c’est-à-dire que, si la vitesse du premier arbre est constante, celle du second le sera également et, si l’on fait tourner le premier arbre d’un angle donné, le deuxième arbre tournera exactement de ce même angle, quelle que soit la position relative des arbres et les éléments du joint.
  - Pour l’automobile, cette qualité est essentielle, puisque seule elle permet aux pneus de ne pas se déjanter lorsque les roues motrices sont braquées et élimine par suite toute fatigue excessive des arbres. L’expérience a montré qu’elle était également extrêmement précieuse dans toutes les commandes qui comportent des joints de cardan.
  - B end ix a créé toute une série de types de transmissions avec joints Bendix-Tracta qui s’adaptent aux cas les plus variés que l’on peut rencontrer dans les utilisations mécaniques.
  - L’essai des voitures en marche à
  - l’atelier. — Nous avons tous rencontré, en quelque coin de route, à proximité d’une grande usine d’automobiles, un
  - châssis d’essai avec un mécanicien couché sur l’aile, examinant l’intérieur du capot de la voiture en marche et prêtant l’oreille aux bruits de fonctionnement des différents organes.
  - Bendix vient d’introduire en France ce que les Américains appellent « Indoor proving ground », la piste d’essai... dans l’atelier : le mot est d’ailleurs assez bien trouvé. Il s’agit d’un bâti dynamomètre que représente la ligure 4 dont nous allons donner une description rapide. Sur deux rails légèrement surélevés sont disposées deux paires de rouleaux qui viennent recevoir les roues arrière du véhicule à expérimenter. Sur l’axe qui porte ces rouleaux est disposé un frein hydraulique, dont on peut à la fois mesurer et faire varier le couple résistant. Pour essayer une voiture, on la met en place sur l’appareil, chacune des roues motrices reposant sur une des paires de rouleaux, les autres roues étant solidement calées pour que le véhicule reste bien immobile. On met le moteur en marche, une vitesse en prise et on
  - embraye, tout comme si on voulait démarrer sur une route. Les roues en tournant entraînent les rouleaux et on peut graduer l’effort résistant en agissant sur le frein hydraulique. On réalise ainsi les conditions de la marche en palier, en côte, ou même en descente.
  - Le banc comporte un ventilateur commandé par un moteur électrique, pour remplacer le refroidissement naturel.
  - Toute une série d’instruments sont disposés à côté du banc et en relation avec la voiture. Les mesures et observations que l’on peut faire grâce à cet appareil sont extrêmement nombreuses. Un essai sur ce dynamomètre donne les mêmes renseignements qu’un essai sur route, tout en éliminant les dangers d’observation.
  - Les vérifications ne se bornent d’ailleurs pas au moteur, mais permettent également de suivre le jeu des organes du châssis.
  - En somme, sauf les questions de direction, de suspension, et de tenue de route, on peut sur le dynamomètre faire des essais complets dans des conditions de précision, de rapidité et de sécurité infiniment préférables à celles qu’on peut réaliser sur la route.
  - * *
  - D’autre part, Bendix, qui n’est pas seulement le spécialiste mondial du freinage, mais aussi celui du démarrage, continue à sortir en imposantes séries son démarreur à barillet et ses câbles Bendix-Bowden.
  - On voit que, comme nous le disions au début de cet article, Bendix est toujours soucieux de perfectionner les appareils de sa fabrication et de sortir chaque année des nouveautés d’un intérêt qui ne sc discute pas.
  - Fig. 3.___A gauche : eu haut, joint à cloche fixe; en bas, relais d’angle. A droite : relais
  - • d’équerre.
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- - 4h2
  - LA \IB AUTOMOBILE
  - Classe III
  - Les usines CHAUSSON
  - Les Usines Chausson ont eu le mérite d’établir en France la construction en grande série des carrosseries entièrement métalliques.
  - En installant cette fabrication, les Usines Chausson ont rendu un signalé service à toute l’industrie automobile. La carrosserie tout-acier, à cause de ses qualités de précision et de son exceptionnelle solidité, est devenue le complément indispensable de toute voiture moderne ; il y va à la fois du confort des occupants et de leur sécurité. Mais, faite entièrement par emboutissage et soudure électrique, elle exige un matériel qu’il n’est pas exagéré de qualifier de formidable et, pour bien des points, une main-d’œuvre spécialisée. Il en résulte une organisation que peu de constructeurs d’automobiles sont à même de réaliser chez eux. Nous en donnerons un aperçu en disant que certains outillages d’emboutissage pèsent jusqu’à 20 tonnes et que leur utilisation exige des presses d’une puissance de 800 tonnes. Ajoutons que l’établissement de l’outillage spécial à un modèle de carrosserie demande plusieurs mois de travail et occupe 350 ouvriers-spécialistes !
  - Les usines de carrosserie métallique Chausson comprennent des ateliers d’emboutissage situés à Meudon, des ateliers de montage à Gennevil-liers, et les ateliers d’outillage, situés à Asnières.
  - La construction d’une cai’rosserie métallique débute, après entente avec le client, par l’étude et la fabrication
  - Usines de Meudon
  - Vu» do* chaînas do montago et de finition des carrosseries Tourisme
  - Au fond, à gauche extrémité de la chaîne de montage des cabines de véhicules utilitaires
  - de l’outillage; ces deux services sont réunis à Asnières. Une maquette en plâtre de la carrosserie, grandeur nature, est alors établie ; c’est d’après elle que sont exécutés les plans de détails nécessaires à la fabrication de l’outillage.
  - Ensuite vient la fabrication proprement dite, qui se fait à Meudon. Des ponts roulants de 20 tonnes servent à la manutention des poinçons, des matrices et des tôles ; celles-ci sont découpées par d’immenses cisailles ou des outils spéciaux, puis embouties au moyen de presses géantes qui forment d’un seul coup une paire d’ailes ou un panneau entier de carrosserie. On procède alors à l’assemblage, qui se fait dans un berceau métallique qui maintient toutes les
  - pièces constituant la caisse dans leur position exacte pour leur réunion par soudure électrique. Enfin, la carrosserie est placée sur la chaîne de finissage, où elle reçoit les portes, la serrurerie, et d’où elle sort prête à être peinte et garnie, et à être montée, sans aucune retouche, sur le châssis auquel elle est destinée.
  - Les détails que nous venons de donner, bien que succincts, donnent une idée de l’effort industriel qu’a demandé une pareille organisation. Elle fonctionne maintenant depuis bientôt trois ans avec un rendement magnifique, qui ne fera que croître dans l’avenir, et a permis de combler le retard que nous avions sur certaines nations étrangères en ce qui concerne la fabrication des carrosseries. Le grand mérite des Usines Chausson sera en effet d’avoir rendu la carrosserie tout-acier accessible à tout le monde.
  - Il ne nous reste pas beaucoup de place pour parler des autres fabrications des Usines Chausson, qui sont cependant les plus importantes d’Europe dans la production des radiateurs d’automobiles et d’aviation en tout genre et pour toutes puissances ; citons également les radiateurs d’automotrices pour le refroidissement de l’eau et de l’huile, le chauffage intérieur ; les réservoirs de carburant pour automobiles et avions...
  - En bref, tout ce qui concerne les échanges et variations de température, tout ce qui se rapporte à la chaudronnerie et à l’emboutissage est réalisé par ces laborieuses usines, qui font grand honneur à l’industrie française.
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- - Les grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 413
  - La boîte de vitesses COTAL-MAAG
  - La boîte de vitesses électro-mécanique Cotai, construite par la Société des Engrenages de Précision (procédés Maag), est bien connue maintenant dans le monde de l’automobile, plusieurs grandes marques l’ayant adoptée comme équipement de leurs châssis, soit facultativement, soit en série.
  - Si ces marques ont fixé leur choix sur la boîte Cotai, c’est qu’elles avaient non seulement toute confiance dans son fonctionnement, mais qu’elles savaient ce qu’on peut en attendre pour l’amélioration de la performance des voitures.
  - Tout d’abord, la facilité et l’instan-: anéité du passage des vitesses permettent d’obtenir l’utilisation optimum du moteur. En outre, on peut sans débrayer passer d’une combinaison aux combinaisons inférieures, ce qui donne une action de freinage rapide, d’ailleurs parfaitement graduée. Si, d’autre part, un considère que le conducteur exécute les manoeuvres d’un petit mouvement, du.doigt, sans lâcher son volant, on se rend compte dé l’économie très importante ,çj.e dépense physique et .nerveuse qui peut être réalisée au cours d’une randonnée et -aussi dans la conduite .en ville, où les changements de vitesse ,spnt si fréquents.
  - * ?
  - Ces.qualités, la.boîte Cotal-Maag en a fait une éclatante démonstration lors du dernier Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans. On serap-pelle en effet que les trois Peugeot-Dar-l’mat, qui ont enthousiasmé le public par leur régularité et parleur extraordinaire performance eu égard à leur faible cylindrée, ainsi que-la Delage D6-70 qui a remporté la victoire dans sa catégorie, étaient équipées de boîtes Cotal-Maag.
  - Fait absolument remarquable, ces quatre voitures étaient au départ les .seuls champions de Cotal-Maag sur les 49 concurrents présents. Or, toutes -les quatre figurent à l’arrivée, alors que 17 voitures seulement terminèrent l’épreuve. Déchet de 60 p. 100 d’un côté, rendement de 100 p. 100 de l’autre... Avouons que le rapprochement est suggestif !
  - Ce qui rend ces performances encore plus remarquables, tout autant d’ailleurs pour les voitures que pour les boîtes, c’est que les unes comme les autres étaient constituées d’organes
  - rigoureusement de série, absolument semblables à ceux qui sont livrés à la clientèle.
  - Et que l’on ne s’y trompe pas. Il est yite dit que vingt-quatre heures pour une boîte de vitesses même durement menée ne sont pas une fatigue bien considérable. Grave erreur ; un circuit comme le Mans, sans être- aussi dur que Montlhéry, soumet la boîte de vitesses à un travail très dur ; la preuve, .ç’est qu’on y enregistre tous les ans plusieurs mises hors de course par défaillance de la boîte. C’est donc en parfaite connaissance de cause que les deux grandes marques précitées ont confié leurs chances à la boîte Cotal-Maag, sachant qu’ils pouvaient cornp-ter absolument sur ejj^qf: et ï’expérience a montré qu’ils avaient vu juste.
  - J- *
  - Nous désirons maintenant insister plus particulièrement sur une question que nous n’avons fait qu’effleurer et qui concerne la meilleure utilisation du moteur que permet d’obtenir la boîte Cotal-Maag. Or, une meilleure utilisation du moteur se traduit toujours par une économie de consommation d’essence, et cette considération est de nature à intéresser au plus haut point usagers et constructeurs. C’est elle, en effet, qui conditionne toute la construction automobile européenne, pour ne pas dire mondiale.
  - La totalité des constructeurs qui ont commencé à remplacer la boîte mécanique par la boîte Cotal-Maag, soit parce qu’elle était nouvelle, soit parce qu’elle était commode, silencieuse, ou mieux parce qu’elle avait quatre vitesses alors que leur boîte normale n’en avait que trois, ont compris à l’usage que ce merveilleux mécanisme avait
  - bien d’autres qualités que celles qui, à l’origine, avaient motivé leur choix ; en fait, il amène à modifier profondément la formule même de construction des voitures.
  - Alors qu’en effet, avec les voitures de forte cylindrée on peut à la rigueur considérer, pour le tourisme du moins, la boîte de vitesses; comme un moyen plus ou moins désagréable d'arriver à la prise directe qu’pp s’efforce alors de nevpfuâ quitter, «n pat conduit, avec les vorturps.4e plus petite cylindrée, pour arriver à un avantage à peu près analogue, à une utilisation désavantageuse du moteur. Lorsque, au contraire, on dispose d’un .engin qui permet de changer de vitesse en s’amusant et de donner au moins deux bonnes vitesses d’utilisation courante, on peut se permettre de démultiplier beaucoup moins les voitures ; on bénéficie ainsi d’une économie d’essence qui peut aller jusqu’à 25 p. 100, d’une économie plus difficile à chiffrer, mais très appréciable, sur l’usure du moteur et la consommation d’huile, toutes économies qui s’accompagnent d’aflleurs d’une augmentation du confort et de la diminution du bruit et des vibrations.
  - Si donc la voiture à boîte Cotai est d’un prix légèrement plus élevé que la voiture à boîte orthodoxe, il est bien facile de faire comprendre à l’usager que le supplément qui lui est demandé sera très rapidement compensé par toutes les économies mentionnées ci-dessus et qu’il se trouvera jouir pour rien de l’augmentation de sécurité, d’agrément, de confort et, disons-le, d’élégance, que permet l’utilisation de cette boîte dont les résultats récents prouvent que pour elle la question de sécurité n’a pas à être posée.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - 414
  - DEBARD
  - Les succès du piston B. H. B.
  - D’année en année, nous avons suivi les efforts de notre ami Paul Debard, dans l’étroite collaboration qu’il apporte à la construction automobile française.
  - Fondeur d’aluminium en ses multiples usines de Paris (usine Ober-kampf, usine Picpus, usine Saint-Mandé) et de Châteauroux, son département « pistons » a pris une importance considérable.
  - Le piston B. H. B. est aujourd’hui célèbre. Nous avons dit, ici-même, ce qu’il était, et comment son dessin, sa matière et son exécution en avaient fait, entre tous, le « piston de sécurité ».
  - Nous ne reviendrons pas sur la technique du piston B. H. B. Il n’est pas un lecteur de La Vie Automobile qui ne sache, aujourd’hui, qu’il ne grippe pas, qu’il rattrape automatiquement tous les jeux et qu’il évacue très rapidement la chaleur.
  - Aussi, pour citer un exemple entre cent, nous pouvons voir qu’une maison telle que Delahaye, dans l’elïort qu’elle fait depuis quelques années pour donner à la clientèle une voiture à la fois rapide et absolument sûre, n’a jamais varié en ce qui concerne le choix de ses pistons, aussi bien pour la course, pour les records que pour la construction en série.
  - Résultats : Tout d’abord le Rallye International de Monte-Carlo. Epreuve pénible entre toutes.
  - Or, les pistons B. II. B. animaient les moteurs de la Delahaye victorieuse, qui battait toutes les voitures étrangères venues d’Angleterre, d’Amérique, d’Allemagne et d’Italie.
  - Fig. 2. — La Delahaye de Le Bègue-Quinlin victorieuse dans le Rallye de Monte-Carlo,
  - avec des pistons B. H. B.
  - Mieux encore, c’était encore avec des pistons B. H. B. que se classait deuxième une Talbot. Dans les 8 premières voitures classées, il y en avait 5 avec les pistons de Debard ! Cela, je le répète, sur 133 partants et 81 arrivants.
  - Le mois suivant, Rallye féminin de Saint-Raphaël : nouvelle victoire de Delahaye, nouvelle victoire du piston B. LI. B. Dans les cinq premières voitures classées, trois avec ces mêmes pistons.
  - Voici en août Paris-Nice : là encore double succès pour Debard. Tout d’abord avec le vainqueur du classement général, Paul sur Delahaye, mais aussi avec la Delahaye de Sehell dans la course de côte de la Turbie, puis, performance encore plus retentissante, avec les deux premières de la course dans la cité, course de vitesse
  - sur 16 tours du fameux circuit de Monaco, Sehell (Delahaye) et Paul (Delahaye), le vainqueur battant avec sa voiture sport la vitesse moyenne de Williams, vainqueur du premier Grand Prix de Monaco pour voitures de course !
  - Et c’est enfin, au 31 août, l’attribution à Delahaye du million du fonds de course, après la magnifique performance de Dreyfus à Montlhéry : là encore le piston B. IL B. fut pour le vainqueur le plus fidèle des auxiliaires tout au long d’une performance admirable, et même angoissante : 200 kilomètres de la piste routière de Montlhéry à 146km,654 de moyenne. Les douze pistons B. H. B. n’ont pas faibli 1/10 de seconde tout au long de cette lutte émouvante contre le chronomètre.
  - Fig. 1.— La Delahaye de Sehell gagnante du Circuit de Monaco (Coupe du Prince Rainier), avec des pistons B. H. B.
  - Un mot encore : Paul Debard a connu un autre succès, purement industriel, avec ce petit dispositif dit « Circlips », frein d’axe de piston bien connu aujourd’hui de tous les constructeurs et de tous les mécaniciens.
  - Quant à la culasse-aluminium B. IL B., lancée l’an dernier par Paul Debard, nous l’avons déjà décrite ici-même. Rappelons simplement qu’elle a réussi à marier l’aluminium, la fonte et l’acier, aux coefficients de dilatation si différents, d’abord par les fentes de dilatation, et ensuite par le procédé de serrage de la culasse sur les cylindres.
  - Ainsi sont évités les dangers de rupture et ceux de desserrage du joint de la culasse.
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- - Les grands Fournisseurs :— -
  - Art et Technique de la fabrication des segments
  - Les segments, ces petites pièces humblement cachées au plus profond du moteur, sont timidement restés à l’écart des fastes de l’Exposition « Arts et Techniques » qui s’achève.
  - Ils n’y eussent pourtant pas été déplacés, car ils sont le fruit d’une tech-niquedélicate, aujourd’huipousséeà une telle perfection que les segments modernes sont de véritables œuvres d’art.
  - Vous allez, chers lecteurs, nous taxer d’exagération ? Permettez-nous donc de vous exposer cette technique, et vous jugerez vous-mêmes si nous sommes trop avancés.
  - Un métal nouveau. — Il ne s’agit pas d’un de ces corps nouveaux que les chimistes découvrent parfois, métal rare demeurant une curiosité de laboratoire, mais bien de celui dont sont faits les Segments Étanches H. Grenier.
  - C’est une fonte dont les constituants — autres que le fer — bien qu’y figurant en doses « homœopathiques » ont fait l’objet de recherches approfondies. Cette fonte « Finélectric » est affinée, puis traitée à température constante, au four électrique. C’est que le métal des segments doit posséder des qualités exceptionnelles, et quelque peu contradictoires : il doit être dur, pour ne pas s’user rapidement, mais pas trop, pour ne pas user le cylindre. Il lui faut être élastique, pour que le segment s’applique avec force contre ce dernier. Son coefficient de frottement doit être aussi faible que possibleafin de réduire les pertes d’énergie. Enfin, il lui faut résister sans déformation ni modification à la haute température de l’explosion. On voit donc qu’un métal spécial est nécessaire, si l’on veut des segments parfaits !
  - Fig. \T—J Les trois principaux types de Segments Etanches H. Grenier : Segment Rex à lumières ; Segment Rin à trous ; Segment d’étanchéité traité noir.
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - Ou la machine rejoint en précision le microscope. — Nous voici donc en possession de la fonte « Finélectric », en cylindres bruts de coulée. Des tours de précision vont y découper de fins anneaux, futurs segments. Mais, si parfaits que soient ces derniers, leur exactituden’est encore que de l’ordre du 1/100 de millimètre. C’est alors que des machines à roder, des rectifieuses, vont entrer en jeu, et, avec l’aide de montages brevetés, porter cette précision jusqu au 1/1000 de millimètre : Les Etablissements II. Grenier cherchent encore à accroître cette précision, et c’est ainsi qu’ils viennent de doter leur atelier d’un modèle de rectifieuse tout à fait nouveau, qui vient seulement d’apparaître sur le marché.
  - Parallélisme rigoureux des faces, perpendicularité absolue de celles-ci et des surfaces périphériques, exactitude des cotes, sont les soucis constants qui guident les opérations d’usinage.
  - Nous laissons nos lecteurs imaginer
  - — la place nous manque pour les décrire — les contrôles multiples auxquels sont soumises les pièces à chaque stade de fabrication, la minutie qui préside au contrôle des appareils de contrôle eux-mêmes.
  - On peut s’étonner de ce luxe de précision, bien rarement atteint en mécanique. C’est que les segments doivent pouvoir jouer librement dans les gorges du piston, mais sans jeu : -sinon les gaz insidieux les contourneraient sournoisement. C’est aussi que leur contact sur le cylindre doit être parfait, d’abord pour obtenir une bonne étanchéité, ensuite pour le bon refroidissement, car c’est par l’intermédiaire des segments que la chaleur s’écoule du piston au cylindre.
  - La forme ouverte d’un segment parfait peut être déterminée par le calcul. On arrive d’ailleurs à une équation extrêmement compliquée, car elle fait intervenir à la fois la pression spécifique désirée, les dimensions du segment et le coefficient d’élasticité delà fonte. (Elle fait intervenir aussi, hélas ! le calcul intégral.)
  - Letracépar points de la courbe idéale que doit posséder à l’état libre un segment déterminé, pose donc pour chaque cas particulier un problème mathématique dont le moins qu’on puisse dire est qu’il ne brille pas par la simplicité.
  - La difficulté consiste à réaliser, en employant des moyens industriels, une mise au profil des segments qui soit rigoureusement conforme aux indications obtenues par le calcul.
  - On y est parvenu grâce à un traitement thermique spécial, pour lequel l’emploi du four électrique donne toutes les garanties désirables de précision
  - = 415
  - Fig. 2. — Rodage des faces sur machine spéciale.
  - et de régularité, et au cours duquel les segments sont placés sur des montages brevetés dont la mise au point a été particulièrement délicate.
  - Où la merveille fait merveille. — U y a loin entre cette merveille de perfection, de précision et les anneaux de fonte de l’« âge héroïque » de l’automobile. Cette technique, si minutieusement étudiée dans ses moindres détails, dont nous venons de vous donner un aperçu, est due à la Société H. Grenier. Les Segments Étanches II. Grenier font merveille dans le moteur. Leur parfaite étanchéité enferme les gaz dans la chambredecompression comme en un coffre-fort. Et qui dit compression dit puissance, rendement, moteur nerveux aux reprises brillantes. Les Segments Étanches H. Grenier permettent donc d’importantes économies d’essence et de lubrifiant, car ils évitent également les remontées d’huile. D’ailleurs, la Société H. Grenier est le premier à avoir mis au point les raclo-graisseurs à lumière —- Rex et Super-Rex—qui font gagner jusqu’à 80 p. 100 de la consommation d’huile.
  - Ainsi, les Segments Étanches H. Grenier, dans l’automobile, cet ensemble où l’art et la technique se réunissent pour nous donner des chefs-d’œu-vres d’esthétique et de mécanique, apparaissent comme des pièces essentielles dont la perfection est le gage des qualités du moteur.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - 416
  - INSTRUMENTS DE PRÉCISION
  - Le nom de Jaeger est universellement connu, non seulement des constructeurs d’automobiles, mais encore de tous les usagers : Jaeger équipe en effet environ 90 p. 100 de la production française en appareils de bord. Son •nom s’étale par conséquent saus les yeux de tous ceux qui roulent dans notre pays... sans parler de sa production à l’étranger.
  - Non content d’ailleurs de fabriquer des appareils destinés aux voitures automobiles, Jaeger a étendu ses fabrications aux appareils de précision utilisés ep aviation : nous avons présenté l’année dernière le pilote automatique dont nous dirons un mot tout à l’heure.
  - Avant même de construire des appa,-ceils pour l’automobile, Jaeger était le grand spécialiste de l’horlogerie de haute précision et de grand l.uxe. Toutes les branches de l’activité de Jaeger se sont rapidement développées, si bien que les dirigeants de la marque ont considéré comme nécessaire de les compartimenter. A l’heure actuelle, et ainsi que l’indique le titre de cet article, nous nous trouvons en face de trois groupe-
  - ments qui s’intitulent respectivement Jaeger, Jaeger-aviation et Jaeger-le Coultre.
  - Jaeger conserve toute la fabrication concernant l’automobile, y compris l’horlogerie. Jaeger-Aviation s’est spécialisée dans les appareils de précision directement applicables à la navigation aérienne. Enfin, Jaeger-le Coultre se consacre à la fabrication de l’horlogerie de grand luxe et de haute précision. Disons quelques mots des dernières productions de ces trois sociétés.
  - Jaeger nous présente, cette année, un nouveau tableau de bord que représente la figure 1 : on remarquera une fois de plus l’élégance et le bon goût qui a toujours caractérisé les productions de Jaeger.
  - Jaeger-Avi'ation a définitivement mis au point la fabrication extrêmement délicate du pilote automatique pour avions qu’il livre maintenant et qqi équipe déjà un certain nombre de nos appareils volants. Il poursuit d’ailleurs activement le per f eetio nnc-ment de cet appareil, en vue de la réalisation du vol pilqter
  - Quant à Jae-ger-Le C,oubre> à côté de ses prm jiuctions de haut luxe que connaissent tous les amateurs de belles pièces d’horlogerie, il fabrique des horloges électriques à moteur synchrone dont la figure 2 représente un spécimen sous la forme d’une pendule dite mysté.-
  - Fig. 2. —- La pendule mystérieuse.
  - rieuse. A cette pendule, en effet, le cadran est en cristal transparent sans
  - — Le pilote automatique.
  - aucun mécanisme, apparent, les étoiles représentent les douze heures, l’image de Saturne est l’aiguille des heures et la comète celle des minutes : devant les étoiles fixes, tournent les symboles des aiguilles des heures et des minutes, sans que l’œil le plus attentif puisse distinguer comment s’effectue cette rotation : nous laissons à nos lecteurs le plaisir de découvrir eux-mêmes le secret de cette belle pièce d’horlogerie. Rappelons, à ce propos, qu’à l’heure actuelle, l’horloge la plus régulière et la plus sûre est constituée par les alternateurs qui fournissent l’éclairage de nos foyers, alternateurs dont le mouvement se transmet fidèlement aux horloges^ à moteur synchrone telles que celle que représente la figure 3 :
  - f ".
  - Fig. 3.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Boîte de vitesses.
  - Les « cartouches d’aiguilles Nadella » sont employées au centrage de l’arbre secondaire et du train intermédiaire. Silence, absence d’usure et faible encombrement (permettant notamment de réduire les dimensions du pignon de première vitesse et, ainsi, l’entre-axe des trains), abaissement du prix de revient, tels sont les avantages de cette conception.
  - Le roulement à retenue d’aiguilles Nadella dans le nez de la boîte permet de raccourcir la transmission en vue d’en éviter les vibrations aux grands régimes.
  - Pignons fous et joint de cardan sur aiguilles suivant l’habitude universellement adoptée.
  - Les roulements à aiguilles
  - Aucune voiture, aucun camion ne sortent à l’heure actuelle sans comporter des roulements à aiguilles Nadella.
  - Se rend-on bien compte de l’importance du succès remporté par Nadella, consécration évidente d’un effort industriel soutenu qui est un exemple marquant dans l’histoire de la ^chnique actuelle ?
  - Et, cette année encore, il y a « du nouveau » chez Nadella, tant au point de vue méthodes de fabrication et réalisation de ses fameux roulements à retenue d’aiguilles qu’au point de vue applications essayées, réussies, introduites en grande série sur les modèles de voitures exposées.
  - D’abord, il a fallu s’attaquer au problème ardu des prix de revient. Les conditions d’exploitation étant devenues trop onéreuses dans la région parisienne, Nadella n’a pas hésité à acquérir de vastes usines en province, près de Saint-Etienne, berceau de l’industrie mécanique, et qui, installées de façop remarquable, commencent à entrer en production. Et en augmentant ainsi notablement ses moyens de fabrication, Nadella a fait coup double : limiter la hausse de ses prix et fabriquer sur une plus grande échelle, donc plus vite et plus sûrement.
  - En même temps, après de longs essais, Nadella est parvenu à simplifier la forme de ses petits et moyens roulements, pour pouvoir enfin donner satis-
  - faction aux nombreux consommateurs qui désiraient profiter des qualités connues des roulements à retenue d’aiguilles, mais pour lesquels leur prix de vente, conditionné par un prix de revient onéreux, était inacceptable.
  - Allez examiner au stand Nadella ces nouveaux roulements, regardez avec quelle conscience professionnelle élevée on y travaille, et vous verrez là une preuve bien réconfortante de la vitalité de certaines de nos maisons françaises, qui ont même réussi à imposer leurs conceptions originales
  - à l’étranger, licencié de leurs brevets.
  - Voyez leurs nouveau et anciens modèles de roulements à retenue d’aiguilles, mais n’oubliez pas d’examiner leurs « cartouches d’aiguilles », de création relativement récente, et pourtant utilisées déjà dans toute l’industrie automobile en France et même déjà à l’étranger.
  - D’ailleurs, la confiance que Nadella a su inspirer à sa clientèle dès ses débuts, est basée en grande partie sur sa documentation technique très étendue ; en visitant son intéressante exposition, profitez-en pour examiner les dessins de nombreuses applications qui y sont réunis. Ceci vous permettra non seulement de juger des possibilités de ces roulements, mais aussi de jeter un coup d’œil sur des réalisations françaises marquantes dans tous les domaines industriels, et auxquelles Nadella a collaboré.
  - Nous nous réjouissons que cette maison, née parmi nous il y a peu d’années, et dont toute la production relève exclusivement de notre industrie nationale, ait pu, dans des circonstances si difficiles pour nous tous, poursuivre son développement méthodique, appuyé sur la compréhension, sur la confiance de nos ingénieurs, faits bien à l’honneur de nos techniciens et de l’esprit de nos industries, toujours tournés vers l’amélioration qui, dans l’automobile, se résume si bien par les qualités essentielles des roulements Nadella, plus robustes, mais plus légers.
  - Fig. L — Pont hypoïde.
  - Les deux roulements à retenue d’aiguilles Nadella du pignon d’attaque en assurent le maintien rigide sans flexion, avec un portage correct des dents. '
  - Les roulements Nadella des moyeux de roues donnent plus de légèreté et sont insensibles aux chocs accidentels.
  - Ces solutions intéressent la solidité, le silence et l’abaissement du prix de revient.
  - G
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - TÉCALÉMIT
  - Le graissage Hydraulic. — Le
  - graissage « Hydraulic », s’il crée moins de bouleversement que son prédécesseur le « Técalémit», connaît néanmoins un succès aussi éclatant. C’est que, ces dernières années, la construction automobile ayant évolué considérablement, le graissage du châssis est passé au premier plan de l’entretien, le bon fonctionnement comme la durée des principaux organes en dépendant, si bien que les graisseurs actuels se sont révélés insuffisants dans certains cas, vu les pressions élevées nécessitées par des lubrifiants très visqueux.
  - Técalémit, possédant tous les types de graissage existant, était qualifié plus que tout autre pour perfectionner encore le graissage sous pression, et l’Hydraulic, bénéficiant de toute l’expérience acquise et de tous les brevets existants, est venu supplanter les autres systèmes.
  - Après des essais sévères effectués chez tous les constructeurs, plus de soixante-dix d’entre eux, représentant 80 p. 100 de la production mondiale, l’ont adopté : Citroën, Matford, Che-nard et Walcker, Salmson, Ford, Chevrolet, General Motors, etc.
  - La conquête du monde automobile par l’Hydraulic, est déjà presque révolue.
  - Ce qui caractérise le graissage Hydraulic, c’est qu’il réunit tous les avantages des autres systèmes et à un degré plus élevé encore.
  - L’agrafage est instantané, le blocage de l’agrafe au graisseur se fait automatiquement ; l’accouplement métal sur métal est inusable ; l’étanchéité est assurée à toutes les pressions et les graisseurs sont en acier à tête cémentée, trempée et cadmiée.
  - La faveur du graissage Hydraulic est la conséquence de qualités certaines, qui le font préférer à tous les autres systèmes dans n’importe quel cas d’application.
  - Idg. 1. — Agrafe Hydraulic. — Trois griffes enserrent la tête du graisseur et la maintiennent à la pompe. Plus la pression est élevée, plus le serrage est fort. Ce dispositif assure l’étanchéité absolue à toutes les pressions.
  - Fait curieux, et confirmation éclatante, les premières stations qui eurent à traiter des voitures munies récemment du graissage Hydraulic furent avantageusement surprises de la facilité d’exécution de l’opération et de sa propreté. C’est que l’accès direct au graisseur facilite son accrochage ; les griffes qui le maintiennent assurent instantanément la prise et, l’étanchéité étant absolue, le graissage s’effectue sans effort et sans fuites.
  - A tous les points de vue, constructeur, garagiste, automobiliste, le graissage Hydraulic assure le « meilleur service ».
  - Le graissage spécialisé. — Depuis le dernier Salon, le « graissage spécialisé » s’est étendu rapidement, et on peut dire aujourd’hui que le « graissage unique » est condamné sans appel, le « graissage spécialisé » étant devenu à son tour le graissage normal de toutes les voitures modernes.
  - C’est là, d’ailleurs, une mesure qui se justifie par l’expérience, car le fonctionnement des organes d’une voiture automobile et leur durée sont tributaires d’un bon graissage, et les constructeurs ne manquent pas de recommander dans leurs notices d’entre-
  - f
  - V___________________________________J
  - Fig. 2. — Graisseur droit et graisseur coudé.—Tous ces graisseurs sont à fdetage ' conique permettant d’obtenir une étanchéité parfaite sans joints et l’orientation exacte lors de la fixation.
  - tien l’emploi des lubrifiants spéciaux.
  - Dans ce domaine, l’outillage Técalémit est le plus complet et le plus perfectionné qui soit ; cela tient à une expérience à nulle autre pareille, car, de par des accords avec la Société américaine Alemite, la Maison Técalémit fabrique et livre des modèles de pompes diverses en quantité telle que des essais très sévères précèdent toujours la fabrication en série, les pertes pouvant être considérables en cas d’imperfection.
  - L’adérisation. — Si nous revenons cette année sur l’« adérisation » c’est pour constater que ce procédé a définitivement gagné sa cause et modifié la technique du pneu dans le monde entier.
  - Fig. 3. — Panoplie de graissage spécialisé permettant l’emploi de toutes les graisses et de satisfaire aux exigences de la construction moderne.
  - En effet, il n’existe pas un constructeur qui ne présente au Salon un pneu à lamelles mobiles et à angles vifs multiples, qui, ainsi que chacun le sait, sont le principe fondamental de l’« adérisation ».
  - Alors qu’au premier temps de l’automobile, chaque fabricant de pneus adoptait un profil spécial de cannelures qui constituait sa marque et'sa publicité, aujourd’hui (tout n’est qu’un éternel recommencement), chaque fabricant présente sous un aspect différent ce surprofil d’« adérisation » qui constitue le plus grand progrès dans la sécurité automobile depuis l’apparition des freins avant.
  - Rappelons que l’adérisation s’applique fort bien aux pneus usagés dont la bande de roulement, ayant perdu toutes ses sculptures, est devenue complètement lisse. Rouler avec des pneus dans cet état constitue une grave imprudence quel’on peut payer cher par suite des dérapages et aussi delà diminution d’efficacité du freinage. D’autre part, il ne saurait être question de réformer des enveloppes qui ont encore plusieurs milliers de kilomètres en puissance.
  - La vraie solution est l’adérisation, qui leur redonne les mêmes qualités d’adhérence au sol que lorsqu’elles étaient neuves, donc la même sécurité.
  - C’est pourquoi tout garage, toute station-service bien organisés doivent comprendre une ou plusieurs machines à adériser, auxquelles la clientèle ne manquera jamais.
  - Comme quoi les bonnes causes finissent toujours par triompher.
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- - Les crands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Boîtes de vitesses
  - Z. F.
  - (Zahnradfabrik - Friedrichshafen )
  - Il est assez curieux de constater que les boîtes de vitesses sont restées très sensiblement, au moins dans le principe, ce qu’elles étaient sur les premières voitures automobiles. La boîte à baladeurs est en effet celle qui équipe actuellement la grande majorité des véhicules, malgré l’offensive de différents systèmes reposant sur d’autres principes. Elle a bénéficié, il est vrai, de divers perfectionnements de détail qui ont amélioré grandement d’abord son fonctionnement et plus encore sa facilité de manœuvre.
  - La Zahnradfabrik de Friedrichshafen s’est spécialisée, comme son nom l’indique, dans la taille des engrenages, et tout naturellement dans la construction des boîtes de vitesses. Nous avons le plaisir de présenter aujourd’hui quelques-uns des types de boîtes qui sortent de ses célèbres usines.
  - Peut-être pourra-t-on s’étonner qu’un spécialiste des boîtes de vitesses n’ait pas cherché à résoudre le problème du changement de vitesse automatique. Sans doute une étude de ce genre n’a pas échappé à la grande maison allemande, mais elle a considéré que le changement de vitesse automatique était forcément compliqué et par conséquent cher, puisqu’il doit remplacer le cerveau du conducteur dans ses fonctions. Il devrait également s’adapter au caractère même du conducteur et on conçoit, dans ces conditions, que le problème apparaisse à peu près insoluble.
  - Les boîtes construites par la Zahnrad
  - fabrik, et que nous présentons aujour-d hui à nos lecteurs, sont toutes des boites à baladeurs. La boîte ZF type K30, que représente la figure 3, est la boîte absolument classique à trains baladeurs, très ramassée et très courte : rien de spécial à dire sur sa construction.
  - La boîte représentée par la figure 1 est la boîte ZF Aphon. Elle présente certaines particularités remarquables. La première vitesse et la marche arrière comportent des trains baladeurs ordinaires. Les trois autres vitesses avant sont réalisées par des pignons à denture hélicoïdale toujours en prise. La mise en œuvre de ces combinaisons d’engrenages se fait au moyen de manchons à crabots. Ces boîtes se font également avec cinq ou sept vitesses.
  - Les boites de vitesses à pignons toujours en prise et à crabots constituent sur les anciennes boîtes un perfectionnement important : le passage des vitesses est plus léger et surtout infiniment plus silencieux. Les engrenages toujours en prise sont protégés contre les chocs. Enfin, la manœuvre du changement de vitesse a été rendue plus facile par des dispositifs de synchronisation.
  - Il y a deux systèmes de synchro-mesh : le synchromesh à bagues coniques et le synchromesh à lamelles.
  - Dans le dispositif de synchronisation à bagues coniques, le baladeur, sur lequel vient agir le coulisseau, entre d’abord en contact avec le crabot au moyen d’un cône qui constitue un véritable petit embrayage. Ce n’est que quand la vitesse des deux organes est devenue identique que l’emprise se fait. Il est possible, par conséquent, de la réaliser sans aucun choc.
  - Ce système de synchronisation a été adopté sur la boîte dite Pansyn-chron dans toutes les vitesses avant.
  - 419
  - Fig. 3. — Boîte Z. F., type K. 30.
  - Ces boîtes réalisent ce qu’on peut concevoir de mieux comme boîtes de vitesses : un simple examen de la figure 2 montrera qu’on a pu réduire leur volume, et par conséquent leur poids au minimum. Grâce à leur dispositif de synchromesh, elles permettent le maximum de facilité de conduite.
  - Ces boîtes sont commandées par un levier ordinaire. Mais il y a actuellement en début de réalisation un dispositif de commande à présélection. Le présélecteur est contenu dans un carter placé sous le volant de direction, et ce mécanisme est commandé par un petit levier. Le changement de vitesse présélecté se fait en déplaçant ce levier, puis en débrayant normalement.
  - On voit que la Zahnradfabrik de Friedrichshafen, dont la représentation exclusive en France est confiée à l’Ingénieur J. E. Desroziers, a poussé au maximum la minutie et la perfection dans l’étude des boîtes de vitesses, construction dans laquelle elle s’est, comme nous le disions au début, complètement spécialisée.
  - Fig. 1 et 2.
  - A gauche, boîte Z. F. « Aphon ». — A droite, boîte Z. F. « Pansynchron ».
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- - CLASSE IV
  - LA CARBURATION LE GRAISSAGE
  - SOMMAIRE :
  - SOLEX (Carburateurs)
  - (190, avenue de Neuilly, Neuilly).................... 424
  - ZÉNITH (Carburateurs )
  - (26, rue de Villiers, Levallois).............................. 422
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  - ZÉNITH
  - Lorsqu’on suit d’année en année la construction automobile, on éprouve un peu le même sentiment que lorsqu’on est appelé à voir fréquemment une personne familière. Bien que les années passent et laissent leur empreint e sur toutes choses, il semble que le visage que l’on voit tous les jours ne se modifie pas avec le temps et ne vieillisse jamais. De même pour la construction automobile, dont le progrès est fait de l’accumulation patiente de petits perfectionnements successifs ; on ne s’aperçoit pas toujours de l’amélioration d’ensemble qu’elle a subie. Pour mieux voir, il faut sauter quelques années et comparer la construction actuelle, non pas à celle de l’an dernier, mais à celle d’il y a quatre ou cinq ans. Rappelons-nous qu’à cette époque, les vendeurs des différentes marques de voitures revendiquaient, pour les modèles qu’ils présentaient, la possibilité d’atteindre la vitesse fatidique de 100 kilomètres à l’heure. En réalité, ces promesses étaient souvent fallacieuses, et ce n’est guère que sur le papier ou avec des appareils complaisants que ces vitesses se trouvaient réalisées. Or, aujourd’hui, ce n’est plus le 100 à l’heure qui est garanti par le constructeur, mais bien les allures beaucoup plus élevées de 120, 130, voire davantage. Or, il y a entre lOOet 120kilomètres, par exemple, une différence beaucoup plus importante que celle qui a séparé autrefois les vitesses respectives de 80 à 100 à l’heure. C’est que, pour permettre ces vitesses élevées, tout a dû se perfec-
  - Fig. 1. Exemple de montage de la butée réglable économique.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - tionner dans l’automobile, depuis les organes essentiels du châssis jusqu’aux moindres accessoires. D’ailleurs, avec l’utilisation courante des grandes vitesses, le problème de la consommation, déjà si important autrefois, s’est révélé comme de plus en plus aigu : n’oublions pas en effet que, toutes choses égales d’ailleurs, la consommation d’une voiture varie à peu près comme le cube de la vitesse utilisée. Autrement dit, si, à 80 à l’heure, on consomme par exemple 10 litres aux 100 kilomètres, à 100 à l’heure, on en consommera le double. Et encore, supposons-nous dans notre évaluation que le carburateur fournit toujours exactement au moteur le mélange qui lui convient, c’est-à-dire le plus économique. Il y a longtemps, du reste, que les constructeurs de carburateurs — et à la tête de ceux-ci se place et s’est toujours placée la Société du Carburateur Zénith — sont arrivés à produire et à régler des appareils dont le débit est exactement adapté aux besoins instantanés du moteur.
  - Mais, quelle que soit la qualité du carburateur, la possibilité pour l’automobiliste d’atteindre par une simple pression du pied des vitesses fort élevées l’expose à voir sa consommation augmenter au delà de ses prévisions : rien ne le prévient en effet en général que le régime auquel il fait tourner son moteur sort de la zone des régimes économiques.
  - C’est pour combler cette lacune que Zénith a créé voici un an déjà sa fameuse butée réglable sur laquelle nous estimons utile d’attirer l’attention de nos lecteurs.
  - Dans une maison de commerce bien tenue, la comptabilité doit constamment tenir la direction au courant de l’équilibre des recettes et des dépenses : à cette condition seulement, le directeur peut être suffisamment éclairé pour conduire son affaire dans une voie saine. La butée réglable joue vis-à-vis de l’automobiliste le rôle de son comptable attentif. Elle lui permet en effet de connaître à chaque instant où il en est exactement de ses dépenses : grâce à elle, il connaît le moment où il quitte le régime économique. Ce fidèle gardien de ses intérêts ne lui interdit d’ailleurs nullement de se livrer à une prodigalité momentanée et se contente de le prévenir : c’est là un fait essentiel qui caractérise la butée réglable. La butée réglable introduit dans la timonerie qui réunit la pédale d’accélérateur au papillon de l’accélérateur une résistance momentanée qu’il perçoit, impose au conducteur un certain effort du pied au moment précis où il va la franchir. Cette butée, il la règle d’après l’allure
  - '— Liasse IV
  - Fig. 2. — Ensemble du régulateur Zénith :
  - Vue sur le dessus.
  - qu’il veut réaliser couramment, en déplaçant une manette sur un cadran. En appuyant sur l’accélérateur jusqu’au moment où il sent la légère résistance de la butée, il sait qu’il reste dans le régime économique qu’il s’est choisi à l’avance. Si, à ce moment, il a besoin d’obtenir de sa voiture l’accélération maximum, il lui suffit de franchir la butée, et il se trouve dans les conditions d’utilisation ordinaire. Mais quand il lèvera le pied ensuite, il reviendra automatiquement dans la zone économique d’où il ne pourra sortir qu’en connaissance de cause, en franchissant de nouveau cette butée.
  - Nous n’avons pas à décrire ici le mécanisme de la butée réglable, mécanisme d’ailleurs extrêmement simple que Zénith a concentré sur l’axe du papillon lui-même. Le réglage de la butée se fait par une transmission Bowden connectée d’autre part à une manette placée sur la planche de bord.
  - Dans la position d’ouverture maximum de la butée, celle-ci correspond au moment où le double débit du carburateur entre en jeu. Par conséquent, même en mettant la butée réglable dans la position maximum, le conducteur reste toujours dans une zone d’utilisation économique et n’utilise le double débit pour les accélérations qu’à bon escient.
  - L’utilisation de la double butée permet de réaliser des économies très considérables, et cela, au prix d’une perte de temps qui n’est jamais bien grande. Voici, par exemple, la correspondance entre les temps d’accélération sur un kilomètre en prise directe, en partant d’une vitesse initiale de 20 à l’heure, suivant les diverses positions de la butée avec en regard la consommation correspondante.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 423
  - La Carburation
  - Accélération en palier suri kilomètre.
  - Vitesse de départ 20 kilomètres compteur en prise directe.
  - Position du papillon . temps pour parcourir 1000 mètres. CONSOMMA- TION au kilomètre. CONSOMMA- TION aux 100 km. VITESSE moyenne au kilomètre accélération.
  - Grand ouvert (sans butée ou butée franchie) 50" 01,190 19 litres. 72 km-heure.
  - Sur butée réglée à son ouverture maximum 51 "2 01,180 18 — 70km,300
  - Sur butée réglée à sa demi-ouverture 54"4 0l,170 17 — 66km,200
  - Sur butée réglée à son ouverture minimum 5 9 "8 01,140 14 — 60km,200
  - En examinant ce tableau, on voit qu’en consentant à perdre un peu moins de 10 secondes sur le temps mis pour parcourir un kilomètre, en accélérant, on passe d’une consommation de 19 litres aux 100 kilomètres à 14 litres, soit une économie de plus de 25 p. 100.
  - Nous utilisons personnellement une butée réglable sur une voiture Peugeot type 302 avec moteur 402, sur laquelle nous avons relevé les chiffres suivants :
  - Sur Paris-Bordeaux, conduite sans butée : vitesse moyenne réalisée, environ 80 à l’heure ; consommation, 14 litres aux 100 kilomètres.
  - Sur le même parcours, conduite avec butée : vitesse moyenne, 75 kilomètres à l’heure ; consommation, 121,6 aux 100 kilomètres.
  - La butée réglable n’est d’ailleurs pas tout ce que Zénith a fait pour l’économie.
  - v_^'
  - Fig. 3. — Exemple de montage d’un régulateur réglable sur voiture de tourisme.
  - Nous devons rappeler son régulateur à dépression qui a fait l’objet déjà d’une étude dans notre numéro du Salon de l’année dernière.
  - Citons aussi son starter à ouverture progressive qui favorise la marche économique pendant la période de mise en régime de température.
  - Ce dispositif est un perfectionnement important des anciens starters, car il assure toujours une mise en route instantanée sans avoir à redouter l’engorgement du moteur et ses conséquences et est particulièrement intéressant pour toutes les voitures qui font, surtout pendant l’hiver, un service de ville.
  - Comme par le passé, Zénith continue ses fabrications de carburateurs en grande série, pour lesquelles nous devons nous borner à une énumération sèche et rapide.
  - Carburateurs verticaux et horizontaux des séries T ou TH, à pompe, à double alimentation et à starter.
  - Nous rappelons pour mémoire que les appareils de ces séries sont d’un démontage particulièrement aisé.
  - Carburateurs inversés des séries IB, IMF, EX et EE qui, comme les précédents, sont à pompe, à double alimentation et à starter.
  - Carburateurs tous terrains de la série U. D. D.
  - Carburateurs de la série M. C. pour moteurs de motocyclettes.
  - Carburateurs de la série « R » pour moteurs industriels.
  - Carburateurs tout bronze pour moteurs marins.
  - A ces séries d’appareils doivent être ajoutés les carburateurs Zénith-Strom-berg pour moteurs d’aviation, domaine particulièrement riche en enseignements.
  - Tous ces appareils de quelque type qu’ils soient comportent le maximum
  - Fig. 4. — Butée réglable d’économie Zénith montée sur carburateur EX 22.
  - de perfectionnements qu’il est possible de réunir dans un carburateur de prix et de dimensions donnés.
  - Indépendamment des carburateurs proprement dits, Zénith livre ses filtres réputés à éléments métalliques, qui sont les filtres les plus parfaits existant sur le marché et dont l’utilisation se généralise, étant données les différentes qualités des carburants actuellement employés dans le commerce.
  - Cet exposé montre l’activité sans répit que déploie ce constructeur de carburateurs, promoteur des progrès réalisés dans le domaine de la carburation et dont bénéficient tous les usagers de l’automobile.
  - Qu’il s’agisse de problèmes touchant l’économie de consommation ou de problèmes ayant trait à la puissance et à l’agrément de conduite, si variés soient-ils, Zénith les résout toujours simplement et avec succès.
  - C’est ainsi que les voitures Talbot, dont la saison de courses fut particulièrement brillante et qui s adjugeaient le Grand Prix de l’A. C. b. 1937, avaient confié la carburation de leurs moteurs à Zénith-Stromberg.
  - Et le « Million du fonds de course » fut gagné le 31 août dernier par la voiture Delahaye, dont le moteur 12 cylindres était alimenté par 3 carburateurs inversés double corps Zénith-Stromberg.
  - Succès mérités qui consacrent la supériorité indiscutable de la technique de ce grand constructeur de carburateurs.
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- - 424
  - SOLEX au service du confort et de la sécurité
  - Si on propose à un automobiliste averti de placer sur sa voiture un dispositif lui permettant de limiter, à son gré, la vitesse maximum de sa voiture, sa première opinion sera certainement défavorable, et il pensera qu’un tel système ne peut intéresser que les débutants. Mais à la réflexion, s’il est réellement connaisseur et expérimenté, capable de comprendre les exigences contradictoires de la mécanique, de « sentir » les moindres réactions de son moteur, il reconnaîtra très vite l’intérêt considérable d’une telle méthode en étudiant la solution proposée par Solex, avècle Carburateur-Régulateur à vitesse variable.
  - Le désir de tous les automobilistes se résume en quelques mots : faire le maximum de vitesse moyenne avec le minimum de dépense, une conduite agréable et une parfaite sécurité.
  - Cependant, suivant Tutilisation de la voiture, un de ces différents points prendra le pas sur les autres ; ainsi, pour les grands voyages, on aimera surtout une conduite facile et une consommation minimum ; pour le tourisme, on cherchera à se débarrasser du souci de surveiller la marche de son moteur ; pour le travail, l’économie l’emporte et enfin, pour goûter les joies sportives de la vitesse, on oublie l’économie et la conduite facile.
  - Un automobiliste compétent pensera que cette belle théorie ne peut être mise en pratique. Si son moteur possède la puissance nécessaire pour goûter les joies de la vitesse, que fera-t-il de tous ces CV logés sous le capot pour aller à son travail ? Il faudra continuer à les « nourrir » bien inutilement.
  - Cour un grand voyage, pour le tourisme, quelle attention soutenue, fatigante, créatrice de « crampes » douloureuses si l’on veut ménager son moteur, rouler régulièrement pour faire de bonnes moyennes et éviter les excès de consommation ! On sait, en effet, que les pointes de vitesse sont les principales causes d’excès de consommation, d’usure prématurée et de détérioration de toutes sortes.
  - lit les moteurs modernes parfaitement silencieux augmentent encore les difficultés de conduite en se basant sur sa « finesse d’oreille ».
  - En améliorant la régularité de marche, on peut aisément supprimer les zones coûteuses et conserver la même moyenne.
  - Mais, pour obtenir ce résultat, nous venons de montrer que le con-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ~
  - ducteur doit être aidé par un dispositif automatique, s’il veut éviter une préoccupation rapidement insupportable et être certain d’atteindre parfaitement le but choisi. Précisément, le Carburateur-régulateur Solex à vitesse variable est le plus parfait auxiliaire que l’on puisse imaginer. En effet, à l’aide d’une commande placée sur le tableau de bord, le conducteur impose à son moteur la vitesse maximum qui lui convient. Il lui sullit ensuite d’appuyer à fond sur l’accélérateur et automatiquement, le moteur ne dépasse pas le régime choisi, tout en conservant, jusqu’à ce régime,
  - Coupe d’un Carburateur-régulateur Solex à vitesse variable.
  - 1, Papillon; 3, Ressort du régulateur; 4, Manchon du ressort ; 6, Ecrou de tension ; 8, Chapeau du régulateur ; 12, Crémaillère ; 13, Pignon de commande; 14, Levier de commande du régulateur.
  - toutes ses qualités de souplesse, d’accélération, etc.
  - Quel merveilleux avantage !
  - Rouler l’accélérateur à fond, avec l’absolue certitude de ne pas pénétrer dans cette zone coûteuse et si dangereuse. Eaire de belles moyennes sans aucune fatigue physique ou morale, avoir à son gré une voiture économique et retrouver toute la puissance, toute la vitesse en tournant un simple bouton.
  - La théorie est devenue «pratique», et certainement un tel dispositif constitue une des plus remarquables améliorations pour l’utilisation rationnelle d’une voiture suivant les circonstances.
  - Fonctionnement du régulateur. — - On appelle régulateur le dispositif qui permet de limiter la vitesse maximum. La particularité cle ce dispositif (voir lig. 1) consiste dans le montage spécial du papillon, tous les autres éléments du carburateur étant identiques aux modèles ordinaires.
  - Ce papillon (1) est formé de deux ailes inégales qui font entre elles un certain angle. D’après sa forme, on voit que, lorsque les gaz s’écoulent à travers le corps du carburateur, ils appuient sur le papillon et ont tendance à le refermer. Par ailleurs, le
  - papillon est libre sur son axe. Pour la fermeture, il est rabattu par une butée prévue sur l’axe, cet axe tournant sous l’influence de la traction du ressort de la pédale d’accélérateur lorsqu’on la lâche. Quand on appuie sur l’accélérateur, la butée libère le papillon qui s’ouvre, tiré par un ressort (3). Au fur et à mesure que le papillon s’ouvre, la vitesse du moteur et des gaz augmente, la poussée des gaz sur le papillon va en croissant et, à un certain moment, la force de poussée des gaz équilibre la traction d’ouverture du ressort.
  - Le papillon va être immobilisé dans cette position d’équilibre et, si l’on continue à accélérer, il ne bougera plus. La position d’équilibre correspondant à l’ouverture maximum du papillon déterminera la vitesse maximum de rotation durmoteur.
  - La variation de la position d’équilibre s’obtiendra en faisant varier la tension du ressort : en augmentant cette tension, on fait croître la vitesse maximum limite et inversement.
  - Commande variable. — Cet élément différencie ce modèle de carburateur du régulateur ordinaire. 11 permet au conducteur de faire varier à son gré la vitesse maximum limite de la voiture, en faisant varier la tension du ressort. 11 pourra effectuer cette manœuvre aisément, grâce à une manette prévue à cet effet et fixée sur le tableau de bord. Les éléments de réglage du ressort peuvent coulisser latéralement, car ils sont portés par une crémaillère (12) mobile. Cette crémaillère, est entraînée par un pignon (13) qui, en tournant, fait déplacer la crémaillère vers la droite ou vers la gauche. On voit que, à ces déplacements, correspondent des variations de tension du ressort et, par conséquent, de la vitesse maximum.
  - lTn levier (14) extérieur commande la rotation du pignon (13). En tirant sur le levier, on augmente la tension du ressort et on la diminue en le repoussant. C’est ainsi qu’on pourra faire varier la vitesse-limite.
  - Les différentes positions du levier (14) seront réalisées par la manette placée sur le tableau de bord, à la disposition du conducteur. Cette manette se déplace devant un cadran portant les inscriptions « mini, maxi », la première position correspondant au levier complètement repoussé, c’est-à-dire à la vitesselimite minimum, et, en déplaçant la manette vers la position «maxi», ce qui tire le levier, on augmentera progressivement et à volonté la vitesse limite. Un verrouillage à clé pourra être prévu pour fixer la manette dans une position déterminée et empêcher le conducteur de faire varier cette vitesse limite.
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- - CLASSE V
  - L’ÉCLAIRAGE L’ALLUMAGE LE DÉMARRAGE
  - SOMMAIRE :
  - LAVALETTE (Équipements pour moteurs Diesel)
  - (32, avenue Michelet, Saint-Ouen)................................ 427
  - PARIS-RHONE
  - (23, avenue des Champs-Elysées, Paris)........................... 428
  - S. E. V. (Bougie)
  - (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux).......................... 429
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- - ACCUMULATEURS
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- - Les Ateliers de construction LAVÂLETTE
  - Lavalette fabrique à Saint-Ouen, dans des usines vastes et modernes, les appareils universellement réputés de la Société Robert Bosch.
  - Lavalette-Bosch, une marque, deux grands noms que connaissent tous les automobilistes.
  - Il n’y a pas de meilleure façon de se rendre compte des qualités d’un matériel automobile, au point de vue des possibilités de vitesse, de sécurité, de fonctionnement, de robustesse et d’endurance que d’examiner, sur une année, les résultats des diverses grandes courses automobiles.
  - Or, qu’il s’agisse d’une course de vitesse pure, comme la performance de 200 kilomètres à Montlhéry qui valut à Wimille, sur Bugatti, l’attribution du fonds de course pour 1937, d’une course d’endurance comme les Vingt-quatre Heures du Mans, d’un rallye de longue haleine comme celui de Monte-Carlo, on peut constater que le gagnant de chaque épreuve possédait des bougies Bosch et un équipement électrique Lavalette-Bosch.
  - Le Rallye de Monte-Carlo, course d’endurance par excellence, mettant à rude épreuve l’installation électrique, a été gagné par Lebègue et Quinlin sur Delahaye. Ils utilisaient sur leur moteur les bougies Bosch avec le nouvel isolant.
  - Ce sont ces mêmes bougies Bosch avec le même isolant, que l’on trouve couramment dans le commerce depuis plus d’un an pour les voitures de tourisme.
  - La bougie du L’installation d’allu-Rallye de mage était complétée par S a iut - R a- un aHumeur et une bobine
  - P11361’ T , T11
  - Lavalette-Bosch.
  - La dynamo convenant pour cette épreuve d’endurance ne pouvait évidemment être qu’une machine à régulateur de tension. Seul, en effet, le système de régulation de tension permet de rouler pendant des heures les feux allumés, tout çn conservant à la batterie sa pleine charge, et au contraire de faire de grandes étapes sans utiliser la lumière, tout en ne surchargeant pas la batterie. On peut d’ailleurs noter, en passant, que, chaque fois que la question sécurité, au point de vue installation électrique, se pose, comme c’est le cas dans l’aviation, pour les autorails, pour les gros transports rou-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 427
  - tiers, c’est la dynamo à régulateur de tension qui est utilisée.
  - La dynamo du Grand Prix de l’A. C. F.
  - Pour rouler sans risque dans les régions brumeuses et neigeuses du Nord de l’Europe, d’où se faisait le départ du rallye, l’équipement a été complété par un essuie-glace Lavalette-Bosch à trois balais, assurant un grand champ de visibilité, et par deux phares Perce-brouillard.
  - Le phare Perce-brouillard Bosch est le seul dispositif rendant possible la marche dans le brouillard à une allure raisonnable, grâce à son système optique spécial qui supprime radicalement l’éblouissement, tout en donnant à l’avant de la voiture une nappe éclairée suffisante.
  - Les phares normaux étaient également des phares Bosch.
  - Le phare Perce-Rrouillard du Rallye de Monte-Carlo.
  - Le phare des 24 heures du Mans.
  - Le circuit de Pau fut gagné par Wimille, sur Bugatti. Sa voiture était entièrement équipée avec du matériel Bosch, l’allumage étant produit par magnéto.
  - Le second, Sommer sur Talbot, était également entièrement équipé avec allumage et éclairage Bosch.
  - Les gagnantes du rallye de Saint-Raphaël avaient leurs voitures
  - équipées avec l’allumage Bosch et 1 éclairage Lavalette-Bosch comme les gagnants du rallye de Monte-Carlo.
  - Les résultats furent les suivants :
  - Mlle Rouault (Delahaye), lre du classement général, toutes catégories ;
  - Mme Schell (Delahaye), lre du classement général, épreuve de vitesse ;
  - Mme Lamberjack (Delahaye), lre du classement général, course de côte.
  - Le fait que les gagnantes de ces différentes catégories, qui exigent du matériel d’allumage des qualités contradictoires, aient remporté leur victoire avec les mêmes équipements,
  - Le démarreur du circuit de Pau.
  - prouve suffisamment leur haute qualité et leur parfaite adaptation aux voitures.
  - Le fonds de course pour 1937 fut, lui aussi, une victoire pour l’équipement Bosch. C’est en effet Wimille, sur Bugatti, qui a couvert à 146 kilomètres de moyenne, les 200 kilomètres du parcours.
  - Sa voiture comportait, outre l’équipement d’allumage, bougies et magnéto, l’installation complète d’éclairage et de démarrage.
  - Toutes les autres grandes courses de l’année ont d’ailleurs été gagnées avec des voitures munies de bougies Bosch et équipement Lavalette-Bosch. Nous citerons dans l’ordre :
  - Le Grand Prix de Tunisie ;
  - Les Trois Heures de Marseille ;
  - Les Vingt-quatre Heures du Mans ;
  - Le Grand Prix de l’A. C. F. ;
  - Le Grand Prix de la Marne.
  - Il est également intéressant d’énumérer les principales courses qui ont eu lieu cette année à l’étranger et qui ont été remportées par des voitures équipées de bougies Bosch ou de l’allumage Bosch, dont la Société Lavalette possède la licence. Ce sont :
  - Le Grand Prix de Tripoli ;
  - Le Grand Prix d’Indianapolis ;
  - La Targa Florio ;
  - Le Grand Prix d’Allemagne ;
  - Le Grand Prix de Monaco, etc. ;
  - Le grand Prix de Suisse.
  - Le point le plus remarquable de toutes ces victoires réside dans le fait qu’il ne s’agit pas du gagnant d’une catégorie spéciale, mais à chaque fois du premier du classement général.
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  - Les fabrications PARIS-RHONE 1938
  - On est parfois très embarrassé pour présenter les fabrications d’une maison d’équipements électriques faute de nouveautés. Tel n’est pas le cas pour Paris-Rhône qui déploie une telle ingéniosité, en particulier pour les appareils de démarrage dés moteurs, que chaque année on peut trouver du nouveau intéressant dans ses présentations.
  - Rappelons que Paris-Rhône a été et est toujours le champion du dyna-moteur, c’est-à-dire de la dynamo et du démarreur combinés. Il a heureusement appliqué cette machine aux moteurs actuels avec un accouplement par courroie qui assure à la fois l’entraînement de la dynamo et le démarrage du moteur. L’année dernière, on pouvait voir au stand Paris-Rhône un nouveau système de démarrage par embrayage magnétique. Tout nouveau l’an dernier, ce dispositif a été appliqué et développé cette année par Paris-Rhône et se trouve maintenant dans le domaine des applications commerciales.
  - Nous en avons donné récemment, dans La Vie Automobile, une description assez complète. Aussi, nous bornerons-nous ici à en rappeler les propriétés essentielles.
  - ün sait que, dans tous les systèmes de démarreurs, on est obligé de faire engrener la couronne dentée d’entraînement du moteur avec le pignon du démarreur; on est exposé à' ce que ces pignons se coincent au moment où on veut mettre en route et on doit prévoir un dispositif pour décoincer les
  - Fig. 1. — Démarreur à embrayage magnétique. Détails de réalisation.
  - A, Volant du moteur ; B, cône de centrage de la couronne dentée ; C, 3 galets à 120° ; D, 3 butées de la couronne dentée; R, face d’appui de la couronne dentée ; F, bobinage de l’électro ; G, bague collectrice isolée ; H, couronne dentée ; J, prise de courant de l’électro.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - deux pignons quand le moteur commence à fonctionner. La mise en prise de ces engrenages ne se fait pas sans chocs et parfois sans difficultés : si, en effet, deux dents se trouvent en face l’une de l’autre, le coulissement du pignon est impossible. D’autre part et en raison des chocs, on a toujours une usure assez rapide des dentures : on l’a constaté très nettement sur des moteurs usagés, si bien qu’on est parfois obligé, au moment de la révision, de remplacer la couronne dentée montée sur le volant.
  - Passons sur les pannes possibles de mise en prise des engrenages qui se rencontrent d’ailleurs dans les meilleurs appareils.
  - Le système d’embrayage, magnétique, dû à M. A. Gachon, supprime radicalement tous ces inconvénients : pignon et couronne sont en effet toujours en prise. Mais la nouveauté du
  - Fig. 2. — Contacteur à bilame.
  - système consiste à séparer complètement la couronne du volant. Sur le voile de la couronne est monté en effet un embrayage magnétique qui est excité par le courant de la batterie au moment où l’on veut provoquer le démarrage. Au repos, la couronne dentée est immobile, supportée par un cône fixe monté à l’arrière du carter du moteur, cône sur lequel elle vient s’appliquer grâce à un ressort de rappel. Dès que le courant est lancé dans le démarreur, l’embrayage magnétique est excité et la couronne vient se coller contre le volant en entraînant le moteur. Son déplacement axial est de l’ordre de 0m,005, ce qui permet par conséquent de laisser les engrenages toujours en prise.
  - Il n’y a donc aucune difficulté et aucune usure lorsqu’on fait fonctionner le démarreur magnétique.
  - Lorsque le moteur à explosions commence à tourner, il suffit de couper le courant dans le moteur de lancement pour que la couronne rappelée par son ressort revienne sur son cône de repos. Paris-Rhône a d’ailleurs prévu un dispositif automatique qui coupe le courant lorsque la vitesse du moteur de lancement atteint 5.000 ou (3.000 tours. Il existe également un système
  - Classe V
  - Fig. 3. — Démarreur DS 00 pour entraînement magnétique.
  - automatique qui coupe le contact lorsque le moteur, ayant trop d’avance, démarre à l’envers.
  - La couronne est centrée au repos, nous l’avons dit, sur un cône fixe. Au moment où elle fonctionne, elle vient se centrer sur un autre cône porté par volant du moteur. Il n’est donc pas indispensable de prévoir pour elle des roulements ou des paliers, ce qui simplifie grandement la construction. Des systèmes de démarrage par embrayage magnétique sont actuellement en service sur des autobus Rerliet à moteur Diesel de la ville de Lyon.
  - 4 4
  - Paris-Rhône nous présente aussi, cette année plusieurs types de contac-teurs électromagnétiques.
  - Le contacteur auxiliaire de démarrage à bilame, également tout nouveau, résout un problème qui jusqu’alors n’avait pas reçu de solution pratique. Dans les démarreurs à enclenchement positif du pignon, on sait qu’on fait coulisser mécaniquement le pignon du démarreur pour le mettre en prise avec la couronne. En particulier, sur les gros moteurs Diesel, ce coulissement n’est possible qüe si les dents des engrenages se trouvent convenablement placées. Avec le contacteur auxiliaire à bilame, il suffit de lancer le courant pour faire tourner le moteur de lancement, mais pendant un temps très court suffisant pour décoller le pignon et lui permettre de s’enclencher, et insuffisant pour provoquer un trouble quelconque. En effet, dès que le courant passe dansle contacteur,il échauffe un bilame qui le coupe après une fraction de seconde.
  - Voilà donc un dispositif de sécurité particulièrement simple et précieux, qui préserve les dispositifs de démarrage contre toute avarie.
  - On voit que nous n’avons rien exagéré en disant qu’on a toujours quelque chose de nouveau à apprendre en visitant le stand Paris-Rhône ; d’ailleurs, nous pouvons prédire que, l’année prochaine, nous y trouverons encore d’autres nouveautés.
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- - L’A I L V !M A G K
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - —429
  - S.E.V.
  - Le rôle du fabricant d’accessoires d’automobiles est très complexe lorsqu’on l’examine dans son ensemble. On s’imagine volontiers, a priori, que le fabricant d’accessoires n’a qu’à travailler la qualité de ses produits et à soigner leur prix de revient. Moyennant quoi, il semble qu’il ait fait tout le nécessaire. On oublie, en raisonnant ainsi, deux points très importants.
  - D’abord, le fabricant d’accessoires doit, pour maintenir ses fabrications à la hauteur des progrès de l’automobile, s’ingénier à découvrir quels sont les accessoires nouveaux intéressants. Il doit donc posséder un esprit curieux et chercheur et un jugement sûr pour se guider dans le dédale de cette industrie si touffue.
  - Et puis, et plus encore, il doit avoir un sens commercial très aiguisé. Ce qui fait une bonne maison en effet, ce n’est pas seulement la qualité des produits fabriqués et vendus, mais c’est encore au moins autant l’aménité qui préside aux relations entre vendeurs et clients. Le bon commerçant se reconnaît précisément par la qualité de ses relations avec sa clientèle.
  - Il est peu de maisons où l’on trouve réuni tout ce que nous venons d’énumérer ; aussi, est-ce avec un plaisir toujours renouvelé que nous consacrons chaque année un article à la Société S. E. V., qui réunit au plus haut point les qualités que nous avons indiquées comme essentielles dans une bonne maison : haute qualité technique des produits, recherche intelligente du prix de revient raisonnable, jugement sûr dans le choix des accessoires à exploiter, et, enfin, parfaite connaissance des besoins et même des manies de la clientèle auxquels elle veut se plier sans rien sa( rifier d’ailleurs de sa haute personnalité.
  - S. JL V. présente en 1938 les mêmes produits qu’elle présentait en 1937. Contentons-nous de les énumérer.
  - D’abord tous les appareils d’allumage. Têtes d’allumage, bobines, condensateurs, bougies, puis, d’une façon générale, les accessoires électriques de la voiture : S. E. V. par exemple a mis au point un essuie-glace électrique qui a, en peu d’années, conquis la presque totalité du marché de l’auto-
  - mobile français grâce à sa qualité reconnue.
  - Dérivé de l’essuie-glace, nous avons vu, l’année dernière, le ventilateur antibuée à pales caoutchouc : ce type de ventilateur, adapté à l’automobile, a été créé par S. E. V. et est imité actuellement par l’industrie américaine : il est assez rare que les Américains viennent chercher leurs accessoires en France : il fallait, n’est-ce pas ? le signaler.
  - S. E. V. fait également les vérificateurs d’allumage dont nous avons eu l’occasion de parler dans La Vie Automobile.
  - Une de ses spécialités est constituée par les pompes à essence pour l’alimentation des carburateurs, pompes à grand débit qui ignorent la panne si fâcheuse du blocage par vapeur pendant l’été.
  - La présentation des appareils et des pièces de rechange fait le souci des dirigeants de S. E. V. et est d’ailleurs vivement appréciée par la clientèle.
  - Terminons en disant quelques mots de la nouvelle, magnéto d’aviation dont l’illustration ci-contre représente une coupe.
  - La magnéto d’aviation S. E. V., quoique n’intéressant pas directement les automobilistes, peut être présentée comme un très bel exemple de
  - la qualité des fabrications auxquelles sont arrivées les grandes usines d’Issy-les-Moulineaux.
  - En réalisant un nouveau type de magnéto pour moteurs d’aviation, la Société S. E. V. a suivi des directives bien définies, en vue d’obtenir :
  - Une parfaite sécurité de marche par l’emploi d’organes simples et rationnels ;
  - Une puissance électrique exceptionnelle absolument indispensable pour satisfaire aux exigences actuelles des moteurs ;
  - Une grande accessibilité aux divers organes, malgré une construction blindée antiparasite ;
  - Une réduction du poids et de l’encombrement par l’utilisation de matériaux spéciaux et une disposition judicieuse des différents éléments.
  - Ces buts ont été atteints grâce à de nombreux perfectionnements de détail et à des années d’efforts techniques et de mise au point méticuleuse.
  - La sélection de matières premières spéciales et leur traitement, des essais d’endurance et de vieillissement répétés, ont permis de s’assurer que leur tenue avait atteint le maximum^de perfection réalisable.
  - (Lest un appareil industriellement prêt, que la Société S. E. V. présente aux constructeurs de moteurs, la nouvelle magnéto type R étant le résultat de vingt années d’expérience en matière d’appareils d’allumage.
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- - CLASSE VI
  - LA ROUE LES PNEUS LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris)............................................... 433
  - ENGLEBERT
  - (3, rue des Vennes, Liège (Belgique), et 2, rue de Dreux à Paris, Neuilly). 434
  - GOODRICH
  - . (Place Valmy, Colombes).................................................. 435
  - LOCKHEED (Freins)
  - (27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen).......................................... 436
  - WESTINGHOUSE (Freins)
  - (23, rue d’Athènes, Paris)................................................. 437
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- - ETABLISSEMENTS
  - A.O LIER
  - SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL DE 7000.000 oe F?
  - 10, RUE BEAUREPAIRE.PARIS
  - TÉLÉPH: BOTZARI5 75-30 (2 lignes)
  - USINES A
  - CLERMONT-FERRAND tARGENTEUIL
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- - DUNLOP
  - On connaît la devise de Dunlop : « Dunlop équipe tout ce qui roule. »
  - Or, il est excellent pour une maison d’avoir une belle devise ; mais il est mieux encore de s’y conformer strictement, et l’énorme champ d’activité que Dunlop s’est ouvert par sa devise, il l’exploite, produisant un type de pneu pour chaque cas particulier suscité dans les innombrables mécanismes qui prennent contact avec le sol par des roues.
  - On peut dire en effet que, à part l’emploi du tube étanche gonflé d’air, protégé par une enveloppe de coton ou de gomme, dispositif général pour tous pneus, il n’y a que des cas particuliers lorsqu’on veut équiper vraiment et équiper correctement tout ce qui roule.
  - Depuis la roue de brouette qui se déplace à raison de 4 kilomètres à l’heure en portant une charge réduite, jusqu’aux pneus de course qui ont permis à Campbell de battre le record de vitesse en approchant 500 kilomètres à l’heure, en passant par les roues des voitures de tourisme, celles des véhicules et des tracteurs agraires, des poids lourds qui traînent plus de 20 tonnes sur des pneus, tous les modèles de pneus existent chez Dunlop, sont construits en série par lui et ont été étroitement adaptés aux conditions particulières d’emploi auxquelles ils doivent satisfaire,
  - Pour la voiture de tourisme, qui intéresse le plus grand nombre des automobilistes, Dunlop a 4 types courants de pneus. Son célèbre 90 qu’il fabrique depuis un peu plus d’un an en type normal pour le service ordinaire et en type Fort pour les voitures particulièrement lourdes et rapides, puis les deux types spéciaux correspondants pour routes glissantes, pneus à lamelles. La nouveauté de cette année, c’est le pneu spécial en type Fort qui n’existait- pas encore. C’est ce pneu que représente la photographie ci-contre.
  - Dunlop estime que le meilleur banc d’essai pour des bandages pneumatiques, c’est incontestablement la course et d’une façon générale l’épreuve sportive. Aussi, suit-il avec une minutie et une sévérité toutes particulières toutes les épreuves qui se courent en h rance et à l’étranger. La qualité de ses produits que personne n’ignore depuis longtemps fait que c’est à lui que s’adressent tous ceux qui ont quelque chance de gagner une épreuve, et Dunlop les seconde puissamment par
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - la qualité de ses pneus, qui les aide à arriver au succès.
  - Voici par exemple quelques faits qui valent mieux que toutes les considérations générales et qui montreront les succès qu’a remportés Dunlop cette année.
  - Citons-les dans l’ordre chronologique.
  - Le Grand Prix Automobile du Sud-Africain, couru le 1er janvier 1937. course de vitesse sur une distance totale de 340 kilomètres.
  - Les trois véhicules gagnants ont leurs roues montées sur Dunlop.
  - Le rallye de Monte-Carlo qui a lieu du 26 au 31 janvier, qui est particulièrement dur et probant pour les bandages, puisqu-’à cette époque de l’année, les concurrents se déplacent successivement dans la houe, la neige, sur la glace, le verglas et les sols normaux. C’est Delahaye qui gagne, équipé naturellement en Dunlop.
  - Le 21 février, Grand Prix de Pau, inaugurant la première course pour voitures sport : distance 221 kilomètres : llugatti gagne sur Dunlop.
  - Les 16 et 17 mai, le Bol d’Or, circuit de vingt-quatre heures que gagne Rigoulot sur Chenard et Walcker, naturellement sur Dunlop.
  - D’ailleurs toutes les voitures classées étaient équipées en Dunlop.
  - 16 mai, Grand Prix de Tunisie : autre course de vitesse pour voitures sport en trois manches de 100 kilomètres.
  - Les deux premières séries sont gagnées par Wimille sur Bugatti avec pneus Dunlop. L’a troisième manche paraissait lui être acquise, mais une panne d’essence de Wimille donna la
  - Le nouveau Dunlop Fort.
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  - victoire à Sommer sur Talbot, également sur pneus Dunlop.
  - Le 23 mai, selon la même formule, Grand Prix de Bône : Wimille sur Bugatti gagne sur Dunlop, suivi de près par Paul sur Delahaye également sur Dunlop.
  - Le 6 juin, les Trois Heures de Marseille sur la piste de Miramas en trois séries : première série, Wimille sur Bugatti, pneus Dunlop, devant deux Talbot, également sur Dunlop ; la seconde manche est gagnée par Sommer, suivi de Comotti, tous les deux sur Talbot et Dunlop.
  - La troisième manche est remportée par Sommer suivi de Comotti et Divo, tous trois sur Talbot et Dunlop.
  - Les 19 et 20 juin, Grand Prix d’En-durance des Vingt-quatre Heures du Mans, épreuve terrible pour les pneus, puisque les voitures parcourent près de 3.000 kilomètres. Wimille sur Bugatti arrive largement en tête, suivi d’une Delahaye ; les deux sur Dunlop, bien entendu.
  - Le 27 juin, Grand Prix de Picardie pour petites voitures type course : tous les gagnants sur Dunlop.
  - Le 4 juillet, Coupe de la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, réservée aux voitures jusqu’à 1.500 centimètres cubes : Dohson, sur Biley suivi de trois co-équipiers, se classe en tête avec Dunlop.
  - L’après-midi du même jour, Grand Prix de l’A. C. F. pour voitures sport. Trois Talbot sur Dunlop prennent les premières places avec Chiron en tête.
  - Vient ensuite le Grand Prix d’Albi suivant la même formule que le Grand Prix de Picardie ; le gagnant est une voiture Era sur pneus Dunlop.
  - Le 18 juillet, Grand Prix de la Marne sur 500 kilomètres : la réponse du Grand Prix de l’A. C. F., Wimille gagne sur Bugatti, équipé en Dunlop, suivi d’ailleurs par Talbot sur mêmes pneus.
  - Au début d’août, le Critérium automobile Paris-Nice, considéré comme l’épreuve de tourisme la plus difficile : Delahaye sur pneus . Dunlop remporte le premier prix avec Paul.
  - Le 22 août, Grand Prix de Berne pour voitures jusqu’à 1.500 à compres-sur : les deux premiers sur voitures Era avec Dunlop.
  - Enfin, dernier succès de Dunlop au moment où nous écrivons ces lignes : Dreyfus sur Delahaye équipée en Dunlop gagne pour sa marque le prix du million attribué par le fonds de course.
  - Que dire après cela ?
  - Dunlop, premier partout en course, fait preuve de la meilleure qualité et confirme ce qu‘on savait déjà, à savoir qu’il est le premier en tourisme.
  - H
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  - PNEU ENGLEBERT EN FRANCE
  - Comme en 1936, la Maison Engle-bert peut répondre à notre demande de renseignements. « Nous n’avons pas de changements à signaler ; les peuples heureux n’ont pas d’histoire. Nous avons trouvé « la bnnne carburation », sous la forme d’une gamme heureuse. Nous la gardons pour 1938. » C’est au fend ce qu’elle nous a dit, en y ajoutant cependant quelques détails intéressants :
  - En premier lieu, elle nous annonce l’ouverture dans le courant de l’année prochaine de ses usines de Clairoix-lez-Compiègne. Elle va ainsi s’inscrire parmi les producteurs français. L’installation, est-il besoin de la dire, est conçue de la façon la plus moderne au point de vue des procédés et des machines.
  - Fig. 1. -— Pneu A. D. à'lamelles pour poids lourds.
  - En deuxième lieu : les pneus à lamelles mobiles, type A. D., prennent une place de plus en plus prépondérante dans l’ensemble de la production. Aupoint même que les ateliers de Clairoix fabriqueront plus particulièrement ce type de pneus. N’est-ce pas une décision un peu risquée ? Englebert ne le pense pas ; voilà près de trois ans que les pneus A. D. tourisme sont sur la route. Le pneu à « lamelles mobiles » connaît une vogue toujours croissante et remplace de plus en plus les autres types. Il a triomphé de tous les raisonnements a priori, de toutes les hésitations et de toutes les craintes anticipées au sujet de la possibilité d’une usure plus rapide qu’avec des pneus standard.
  - Les cas d’usure .prématurée qu’on a pu examiner ont révélé des causes étrangères à la conception du dessin A. D. et auraient pu se produire aussi bien avec des pneus de dessin conventionnel. Englebert joue donc la carte « A. D. » à fond non seulement en pneus Tourisme, mais aussi en pneus Poids Lourds.
  - Le pneu Poids Lourds A. D. existe sur le marché depuis bientôt un an. Il roule dans un grand nombre de pays, dans des conditions d’utilisation (routes, vitesses, températures, charges) très variées. Partout, il a donné satisfaction : l’usure est normale, le pneu ne chauffe pas, étant bien ventiléparlesnombreuses saignées entre les lamelles.
  - Selon l’heureuse formule employée par Englebert : le pneu poids lourds A. D. est d’abord un bon pneu poids lourds ; ensuite c’est un pnçu à lamelles. Avec un autre dessin du type courant (hexagone ou pastilles par exemple) la car-
  - Fig. 2. — Pneu A. D. à lamelles tourisme.
  - casse donnerait d’aussi bons résultats, mais le client a, par-dessus le marché, un pneu à lamelles avec les avantages que lui offre ce type.
  - Mais on continue la fabrication des pneus Triple Chevron Ballon et Superballon, aihsi que du pneu de luxe « Ambassador » ; celui-ci va commencer sa quatrième saison. La série de dimensions qui se font en Ambassador va même être élargie : on va y faire entrer certaines dimensions pour voitures moyennes et pour voitures légères. C’est le vœu maintes fois exprimé avec insistance par la clientèle, et le pneu Ambassador, primitivement conçu pour les voitures lourdes et puissantes, devient ainsi disponible pour des autos plus populaires.
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  - La Roue --
  - GOODRICH-COLOMBES
  - Nous avons déjà eu l’occasion de dire ici-même l’extraordinaire impression que nous avait laissée la visite très complète que nous avions faite il y a deux ans des usines Good-rich-Colombes.
  - L’outillage, les méthodes, le contrôle, la clarté et l’ordre de tout l’ensemble nous avaient vivement frappé. «A l’outil on reconnaît l’ouvrier », dit un vieil adage français. Ici, l’usine nous expliquait le produit, sa présentation et sa valeur propre.
  - Nous avons eu également à traiter, dans La Vie Automobile, de l’équilibrage des pneus, dont Goodrich-Colombes, le premier, s’est fait le champion. Charles Faroux avait, d’ailleurs, nettement défini l’intérêt de la question, en établissant qu’il n’était pas possible de corriger complètement le défaut d’équilibrage du pneumatique par une modification correspondante de l’équilibrage de la roue. Rendons hommage à Goodrich-Colombes : il a forcé l’attention générale sur cette question si importante et trop dédaignée jusque-là. La cause, aujourd’hui, est entendue.
  - Mais Goodrich-Colombes, en outre de ses soucis de technique pure, a été le premier, également, à se soucier de l’esthétique du pneumatique.
  - Jusqu’à ces dernières années, le pneu, c’était, pour nous tous, une enveloppe de caoutchouc, tantôt grise, tantôt noire, jadis lisse, aujourd’hui sculptée sur la bande de roulement. Sur le flanc, la marque de fabrique, les chiffres de dimension, et le pneu était monté tel, sur une voiture de grand luxe comme sur la conduite intérieure de grande série.
  - L’homme vraiment élégant se reconnaît plus encore à la cravate et à la chaussure qu’à la coupe de son veston. Goodrich-Colombes, le premier cette fois encore, a pensé que la voiture, comme son propriétaire, pour être vraiment « chic », devait, elle aussi, être bien chaussée ; qu’il fallait lui donner des pneumatiques, non seulement robustes et durables, mais qui ajoutent une note encore plus raffinée à l’élégance de sa carrosserie, à la beauté de ses lignes.
  - Et c’est ainsi que le pneu Goodrich-Colombes à flancs blancs, « Superservice », qui finit si bien d’habiller une voiture particulièrement soignée, a connu immédiatement un très gros et très légitime succès.
  - L’on peut dire que ce pneu « flanc blanc » a été la révélation des Concours d’élégance en 1937. Il a contribué
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - à assurer la victoire de ces magnifiques voitures qui ont enlevé les plus hautes récompenses, telle la Delage, Grand Prix d’excellence du Concours d’élégance de Y Intransigeant et de Fémina ; cette autre Delage, Grand Prix d’honneur du Concours de Y Auto, la voiture qui, dans ce même concours, enleva le Grand Prix des voitures fermées, et tous ces autres chefs-d’œuvre de nos grands constructeurs et des meilleurs carrossiers qui ont obtenu, à Cannes,
  - Le « Super-Service » Goodrich-Colombes.
  - A, Lettre V, indiquant l’endroit exact où doit se placer la valve lors du montage du Super-Service équilibré ;
  - B, renforcement des bandes de côté;
  - C, canaux latéraux permettant un roulement silencieux; D, nervure centrale.
  - deux Grands Prix d’honneur, deux Grands Prix de catégorie, à Deauville quatre Grands Prix, et le Grand Prix d’ensemble avec les équipes Delage et Simca.
  - Toutes ces voitures étaient chaussées par Goodrich-Colombes. Leur « chic » en était ainsi rendu plus complet.
  - Et tout ceci, n’est-ce pas ? valeur technique, excellence de fabrication, campagne pour l’équilibrage des pneus, recherche d’une esthétique nouvelle pour le pneumatique, démontre bien la manière intelligente et moderne dont Goodrich-Colombes est dirigé.
  - Tout récemment encore, Goodrich-Colombes triomphait en course, avec la Delahaye de Schell, vainqueur de la Coupe du Prince Rainier, disputée
  - sur seize tours du circuit de Monaco. Le même Schell, la veille, avait également fait triompher ses Goodrich-Colombes dans sa catégorie (3 à 5 litres) à la course de côte de la Türbie, battant d’ailleurs le record de cette catégorie.
  - D’autre part, il faut noter la splendide démonstration des pneus poids lourds Goodrich-Colombes dans le Rallye du Maroc. Le car Saurer de Dominique Lamberjack en était équipé ; il fut le seul à terminer le rallye sans un point de pénalisation: 5.000 kilomètres, en sept étapes de 700 kilomètres à la moyenne imposée de 76 à 80 kilomètres à l’heure. L’étape Oran-Oudjda-Rabat fut couverte par les Goodrich-Colombes du car Saurer à plus de 90 de moyenne. C’est purement fantastique, et pour le car, et pour ses pneus !
  - Nous montrons, par l’illustration ci-contre, comment les sculptures du Super-Service Goodrich-Colombes ont été étudiées pour assurer un roulement silencieux, un mordant propice au bon freinage et aux démarrages, et pour lutter contre le dérapage.
  - Le renforcement des bandes de côté augmente la surface de contact avec le sol et étend la zone de sécurité contre les chocs au delà de la largeur de la bande de roulement.
  - Les canaux latéraux facilitent l’évacuation de l’air (silence de roulement), la nervure centrale dite « guide » entre en action dès l’amorce d’un dérapage, et son action est renforcée par celle des nervures latérales, plus rigides que la nervure centrale, l’ensemble des trois nervures maintenant le véhicule dans la ligne droite et empêchant tout dérapage dans le sens latéral.
  - La sculpture du pneu « Super-Service » ne balaie pas la route, mais s’y accroche sans projeter les graviers ou la boue de la route.
  - Parmi les autres fabrications Goodrich-Colombes, signalons son nouveau tube raccord de radiateur Tube-lastic qui se monte sans aucun collier. Réalisation très ingénieuse et utile.
  - N’oublions pas également de signaler le « Ramblan », produit spécial pour l’entretien des pneus à flancs blancs.
  - Enfin, Goodrich-Colombes fabrique toutes les pièces moulées qui entrent dans la construction d’une voiture moderne, et elles sont légion.
  - H.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Les freins hydrauliques LOCKHEED
  - Les freins hydrauliques Lockheed ont conquis dans la construction automobile une renommée rnondiale ; ils la doivent à des qualités qui leur sont bien particulières et dont nous allons rappeler quelques-unes.
  - D’abord la sécurité. Le freinage hydraulique, en effet, ne comporte aucune commande mécanique, aucun renvoi, aucune articulation ; donc rien qui puisse gripper ou prendre du jeu ; rien même qui nécessite un entretien quelconque. L’effort du conducteur sur la pédale est directement transmis aux freins, sans déperdition dans des organes intermédiaires, avec le maximum de rendement. Ensuite, le freinage est toujours rigoureusement équilibré, puisque l’effort transmis par les cylindres récepteurs est rigourement le même (à section égale) sur chaque mâchoire. Enfin, le réglage destiné à compenser l’usure des garnitures et qui est pratiquement la seule opération à effectuer est des plus simple. Il ne nécessite aucune précision, la commande hydraulique palonnant automatiquement l’effort sur l’ensemble des freins sans tenir compte des jeux qui peuvent être différents entre garnitures et tambours.
  - L’éloge du frein Lockheed serait donc superflu. Aussi bien suffit-il de jeter un coud d’œil sur la liste des
  - constructeurs qui, dans le monde entier, en font le précieux auxiliaire de leurs châsssis.
  - En Amérique, près de 90 p. 100 des marques. En Angleterre, presque tous les constructeurs, notamment Morris, M. G., Daimler, Lanchester, Leyland, Singer, Sunbeam, Triumph. En Allemagne, entre autres Adler, Auto-Union, Audi, B. M. W., Daimler-Benz, D. K. W., Krupp, Hanomag, Idorch, N. S. U., Opel, Stoewer, Wan-derer. En Autriche, Austro-Daimler, Austro-Fiat, Steyr. En Belgique, F. N., Imperia, Miesse, etc. En Italie, Fiat, Lancia, Alfa-Romeo, Bianchi. En Suisse, Saurer. En Tchécoslovaquie, Tatra, Skoda. En France enfin, les camions Bernard, Citroën, Chenard et Walcker, Delage, Delaunay-Belle-ville, Delahaye, Simca, Hotchkiss, Lorraine, trains Far de Lagache et Glaszmann, Panhard, Somua, Saurer, Voisin et de nombreux constructeurs d’autorails...
  - Est-il beaucoup de fabricants d’accessoires qui puissent présenter pareille liste, véritable armorial de la construction automobile ? Et quel plus bel exemple peut-il exister d’une renommée universelle ?
  - Un frein hydraulique, comme principe et réalisation, semble tout simple ; mais, pour arriver à la perfection qui caractérise le Lockheed, on peut penser combien ilafallud’études et d’essais.
  - A ce propos, il est un point particulier sur lequel nous désirons appeler l’attention de nos lecteurs. Il s’agit du liquide qui, en quelque sorte, donne
  - la vie aux freins, et est aussi important pour eux que le sang chez'un être organisé.
  - Ce liquide,.dénommé « Fluide n° 5 », est fabriqué par Lockheed ; il a été spécialement et longuement étudié pour qu’il n’attaque pas les coupelles de caoutchouc de la pompe de commande et des cylindres récepteurs, et pour qu’il ne perde aucune de ses carac-térisques de fluidité sous l’action de la température. Il est donc indispensable de n employer avec les freins Lockheed que du « Fluide n° 5 » d’origine.
  - Il en est de même pour les pièces de rechange, notamment les coupelles pour lesquelles la tolérance n’est que de quelques centièmes de millimètre.
  - Or, il nous a été donné de suivre, aux laboratoires Lockheed, des expériences faites avec le « Fluide n° 5 » et d’autres liquides ; les résultats en sont illustrés par les photographies ci-dessous. Les deux coupelles (n° 1720) étaient originalement du même diamètre de 57 millimètres ; celle de droite, plongée dans le liquide Lockheed, n’a pas varié ; celle de gauche, plongée dans un liquide de contrefaçon, s’est agrandie à 80 millimètres en même temps que le caoutchouc devenait mou comme du chiffon. Dans d’autres essais avec du liquide non d’origine, des coupelles de 25, 40 et 42 millimètres sont passées respective* ment à 40, 55 et 60 millimètres.
  - Or, des coupelles impeccables sont la garantie du bon fonctionnement du système hydraulique. Il est d’ailleurs recommandé lors d’un démontage éventuel de nettoyer les coupelles Lockheed à l’alcool à l’exclusion de tout autre ingrédient (essence, pétrole, huile, etc.) Nous estimons donc avoir rendu service à nos lecteurs en insistant sur ce point si important du liquide d’origine.
  - Deux coupelles Lockheed 1.720 en grandeur naturelle. Celle de droite a séjourné pendant plusieurs mois dans le liquide Lockheed « Fluide n° 5 » et est restée intacte: celle de gauche, après un séjour dans un liquide de contrefaçon, s’est dilatée considérablement, de 57 à 80 millimètres et a perdu toutes ses qualités d’élasticité.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 437
  - Les Freins —
  - Les Fabrications WESTINGHOUSE
  - pour Automobiles
  - La firme Westinghouse s’est spécialisée, dès son origine, dans les questions de freinage : freinage des chemins de fer d’abord et, plus récemment, freinage des automobiles. Bien entendu, l’énorme expérience que possède Westinghouse en freinage de matériel ferroviaire lui a été un précieux appoint pour l’étude et la fabrication du freinage automobile. Nous ne saurions examiner ici toutes les fabrications de ce constructeur : nous nous bornerons à signaler les plus récentes et, en particulier, celles qui touchent le plus l’usager de l’automobile.
  - Depuis deux ans environ, la Société Westinghouse exploite un système de « frein de ralentissement » présentant des avanta'ges considérables : c’est le frein-moteur Westinghouse (licence Oetiker).
  - Dans ce système, le freinage est obtenu par obturation de l’échappement et ouverture simultanée d’une valve de prise d’air interposée entre le carburateur et le collecteur d’admission (ou, sur les moteurs Diesel, coupure de l’injection de gas-oil). Le moteur se trouve ainsi transformé en compresseur à 4 temps, et cette pompe de compression qu’est devenu le moteur puise l’air dans l’atmosphère pour le refouler, sous une pression d’environ 3 kilogrammes par centimètre carré, dans la partie de la tuyauterie d’échappement située en amont de l’obturateur. On peut même — application qui tend à se développer rapidement — recueillir cet air dans un réservoir, ce qui permet l’alimentation gratuite d’un servo-frein à air comprimé, d’un avertisseur ou de tel autre accessoire pneumatique du véhicule.
  - La mise en action du frein-moteur était primitivement effectuée au moyen d’un levier. Dans les montages qui suivirent et dont un grand nombre d’exemplaires sont aujourd’hui en exploitation sur des véhicules de tous ordres, le frein-moteur entre en fonctionnement dès que le conducteur appuie légèrement sur la pédale de frein et avant que cette pédale n’attaque les freins mécaniques. De la sorte, on commence par freiner avec le frein-moteur et on ne fait appel aux freins à friction, en appuyant plus à fond sur
  - la pédale, que si le ralentissement provoqué par le frein-moteur se révèle insuffisant ou s’il s’agit d’obtenir l’arrêt.
  - La mise en action du frein-moteur supprime naturellement l’elîet utile du moteur. Il fallait donc prévoir la possibilité de suspendre cette action dès qu’on débrayait, par exemple, faute de quoi le moteur calerait. Dans les
  - Obturateur d’échappement du frein-moteur Westinghouse.
  - montages actuels, l’agencement réalisé à cet effet peut se présenter sous deux formes.
  - Le freinage a toujours lieu par la pédale de frein ; pour faire cesser l’action du frein-moteur, il suffit de relâcher la pédale en la laissant revenir à sa position de repos. Par ailleurs, si, la pédale de frein étant enfoncée et, par conséquent, le frein-moteur en action, on vient à appuyer sur la pédale de débrayage, l’action du frein-moteur cesse immédiatement, le moteur tournant alors à vide et au ralenti.
  - Avec ce montage, l’action qu’il faut exercer sur la pédale de frein pour agir sur les freins mécaniques est un peu plus forte que s’il n’y avait pas de frein-moteur, puisque le pied du conducteur doit vaincre la résistance du ressort de rappel de l’obturateur. Aussi Westinghouse préconise-t-il plutôt le deuxième montage ci-après : le freinage s’exerce toujours par la pédale de frein, dans les conditions que nous venons de dire ; il ne cesse pas si on laisse cette pédale se relever, ce qui donne la possibilité de conserver le frein-moteur en action pendant une durée aussi longue qu’on le désire, sans être obligé de maintenir le pied sur la pédale : propriété précieuse, en particulier en montagne, pour descendre les longues pentes. Pour faire cesser l’action du frein-moteur, il suffit d’appuyer très légèrement sur la pédale de débrayage, en utilisant uniquement la course de garde de cette pédale, c’est-à-dire sans avoir besoin de débrayer effectivement,
  - Le mécanisme au moyen duquel ces manœuvres sont rendues possibles est extrêmement simple, et ces nouveaux montages permettent de profiter plus largement des remarquables avantages du frein-moteur Westinghouse. En particulier : 1° l’économie d’entretien des freins mécaniques est accrue, du
  - fait que l’intervention de ceux-ci est toujours automatiquement précédée par celle du frein-moteur ; 2° la
  - consommation d’essence est suspendue chaque fois que l’on freine et non plus seulement lorsque le frein-moteur est en service ; 3° dans les installations qui comportent la combinaison du frein-moteur et d’un servo-frein, la sécurité de l’alimentation en air comprimé est absolue, même en cas de fuite, en raison du débit important et immédiat du frein-moteur comme compresseur.
  - En dehors du frein-moteur, Westinghouse construit aussi, nul ne l’ignore, des servo-freins à air comprimé, à haute, moyenne et basse pression (ces derniers réservés pour le cas d’alimentation par le frein-moteur), ainsi que des servo-freins à dépression. Pour les uns et les autres de ces appareils, toutes les applications possibles sont prévues, soit sur véhicule isolé, soit sur tracteur et remorque.
  - Rappelons en terminant que Westinghouse fabrique également des redresseurs Oxymétal pour charge d’accumulateurs avec le courant alternatif du secteur. Les chargeurs Oxymétal, répandus à des milliers d’exemplaires dans le monde entier, conviennent, en raison de leur grande variété de modèles, aussi bien aux électriciens qui ont de nombreuses batteries à recharger, qu’aux simples particuliers qui désirent entretenir leur équipement électrique en parfait état.
  - Qu’il s’agisse de frein-moteur, de servo-freins ou de chargeurs d’accumulateurs, la qualité de fabrication de Westinghouse est toujours hors de pair et la maison reste digne de la solide réputation qu’elle s’est acquise durant plus d’un demi-siècle.
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- - DISPOSITIFS SILENT3LOC — AMORTISSEURS à FRICTION et à TÉLÉRÉGLAGE
  - - AMORTISSEUR HYDRAULIQUE « LE TÉLESCOPIC » -
  - - SERVO -FREINS A DÉPRESSION — PARE-CHOCS -BOYCES MOTO-METER — CHROMAGE INDUSTRIEL FONDERIE SOUS PRESSION ET EN COQUILLE — JANTEX
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- - CLASSE VII
  - LA SUSPENSION L'AMORTISSEUR
  - SOMMAIRE :
  - DE RAM
  - (125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine)..................... 440
  - HOUDAILLE (Amortisseurs )
  - (50, rue Raspail, Levallois)...................................... 441
  - REPUSSE AU (Amortisseurs )
  - (101, rue Danton, Levallois)...................................... 442
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- - 440
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VII
  - Les suspensions DE RAM
  - Le nom de Georges De Ram est uni- ' versellement connu dans le monde de l’automobile comme celui d’un spécialiste de la suspension et de la tenue de route des véhicules automobiles.
  - Georges De Ram s’est consacré en effet, depuis de longues années, à l’étude de la liaison des organes non suspendus de la voiture aux organes suspendus. Après avoir créé, il y a une quinzaine d’années de cela, un système de suspension complète qui équipait à l’époque des voitures qui ont été exposées au Salon, mais qui avaient malheureusement le tort d’exiger une construction spéciale du châssis, M. De Ram a dirigé ses efforts vers la fabrication d’appareils pour la suspension qui établissent une liaison entre la roue et le châssis : ce genre d’appareils, dénommé généralement, et improprement d’ailleurs, amortisseurs, a un rôle beaucoup plus important que celui qu’on leur attribue généralement, à savoir d’amortir le rebondissement des ressorts. L’appareil de suspension établit en effet une loi cinématique qui régit le mouvement de l’essieu par rapport au châssis.
  - Nos lecteurs connaissent le principe des suspensions De Ram : elles uti-
  - lisent la friction de solide sur solide, l’importance du frottement étant réglée par des appareils hydrauliques. Les suspensions De Ram comportent essentiellement, comme organe actif, un embrayage à disques multiples, disques extrêmement nombreux logés dans le corps de l’appareil ; une des séries de disques est en relation avec le bras relié à l’essieu, l’autre série avec le bras relié au châssis. La pression qui applique les disques les uns contre les autres s’exerce au moyen d’un grand nombre de petits pistons disposés circulaire-ment et poussés par un liquide. La pression du liquide est réglée au moyen d’une came dont les mouvements sont liés au mouvement relatif des deux bras de l’appareil. En étudiant le prolil de la came, on dispose donc de la possibilité d’établir la loi d’action des appareils que l’on juge nécessaires et cela, avec autant d’exactitude qu’on le veut.
  - Bien entendu, des dispositifs thermostatiques sont prévus dans la suspension pour compenser d’une façon absolument complète les variations de viscosité du liquide avec la température. Remarquons, d’ailleurs, à ce propos, que les suspensions De Rainont, de tout temps, comporté ce dispositif.
  - ♦ *
  - Les suspensions De Ram ont pour premier effet d’améliorer la suspension de la voiture et de la rendre pratiquement parfaite, mais ce n’est là qu’une
  - v/ÆÆm.
  - rnmrn.
  - Fig 1. — Coupes très schématiques de l’appareil De Ram permettant d’en comprendre
  - le fonctionnement.
  - Fig. 2. — Coupe de l’appareil De Ram.
  - partie de leur rôle : grâce à elles, en effet, on améliore également les qualités de direction et de tenue de route du véhicule.
  - M. De Ram estime qu’un véhicule, si rapide soit-il, peut être convenablement suspendu sans rien sacrifier de la précision de sa direction ni de la haute qualité de sa tenue de route, et cette prétention, il la justifie grâce à la qualité de ses appareils.
  - Déjà appréciées depuis bien des années sur les voitures de tourisme rapides, les suspensions De Ram ont fait également leurs preuves sur les voitures de course, et ce n’est pas là la moindre difficulté que Georges" De Ram a eu à vaincre dans son étude. Suivant le vieil adage qui dit que» qui peut le plus peut le moins, le succès remporté sur les voitures de course par les suspensions De Ram est un sûr garant de ce qu’elles peuvent faire sur les voitures de tourisme.
  - S’il fallait citer des références pourles suspensions De Ram, on pourrait en produire de bien longues listes. Nous nous contenterons ici d’indiquer que les suspensions De Ram équipenttoutesles voitures de course Bugatti, dont on connaît la légendaire qualité de tenue déroute.
  - Plus récemment, M. De Ram s’est attaqué à la question si importante et encore mal connue, mais combien difficile, de la suspension des voitures de chemins de fer. Les longs et minutieux essais auxquels ses suspensions ont été soumises oat montré que là aussi il était passé maître, et les usagers de la voie ferrée pourront bientôt, sans doute, apprécier les „qualités de confort que cette application de l’automobile aux chemins de fer lui confère.
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- - L’Amortisseur
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 441
  - L’œuvre de Maurice HOUDAILLE
  - j PISTON DU THERMOSTAT
  - j THERMOSTAT
  - BOUCHON DE REMPLISSAGE
  - PISTON
  - CENTRAL
  - „ DE RÉGLAGE
  - L’amortisseur hydraulique Houdaille ATN, vu en coupe.
  - Dans l’historique de ce problème à la fois si important et si délicat qu’est la suspension automobile, un nom se détache au tout premier plan : celui de Maurice Houdaille. Ce nom, 'connu de tous les automobilistes, est étroitement attaché à toutes les recherches, à tous les progrès qui ont été accomplis dans ce domaine.
  - Depuis "1908, Houdaille s’est voué entièrement aux questions de suspension. Il a pris les difficultés une par une, les a toutes surmontées, et l’aboutissement, c’est l’amortisseur hydraulique moderne, tel qu’est aujourd’hui l’amortisseur Houdaille à thermostat, que l’on peut bien qualifier de parfait.
  - Sa renommée, en effet, est mondiale. Ford, et c’est là une référence peu banale, l’a adopté et répandu à des millions d’exemplaires sur les deux continents. Il ne pouvait exister de plus belle consécration à la carrière du grand industriel français.
  - Fait digne de remarque : depuis l’origine, l’amortisseur hydraulique Houdaille dérive du même principe, l’incompressibilité des liquides. C’est que ce principe, de tout temps, a été reconnu le meilleur. Mais, au cours des années, il a fait l’objet de perfectionnements incessants parmi lesquels l’adjonction du thermostat Houdaille, qui l’ont amené à sa qualité actuelle d’appareil sans peur et sans reproche.
  - Son étanchéité est absolue ; il est d’une robustesse extraordinaire et l’a notamment démontré sur les poids lourds rapides ; son montage est facile et, chose importante, il est pratiquement indéréglable.
  - Et comme, du premier jour, le principe de Houdaille ne pouvait se discuter, les progrès successifs de sa fabrication en ont fait le type par excellence de l’amortisseur hydraulique dont la supériorité est maintenant bien établie.
  - Les six commandements définis par Houdaille en 1908 ont conservé toute leur valeur :
  - 1° Le ressort doit travailler sous l’angle exact pour lequel il a été prévu ;
  - 2° Le ressort doit être contrôlé lorsqu’il fléchit, mais son élasticité doit rester entière ;
  - 3° Le ressort doit être freiné progressivement lorsqu’il tend à rebondir (coup de raquette) ; mais le freinage
  - doit être proportionnel au choc enregistré par le ressort ;
  - 4° L’amortisseur doit être indéréglable ;
  - 5° L’amortisseur doit pouvoir résister aux efforts latéraux du châssis, que ce soit aux grandes vitesses ou dans les virages ;
  - 6° La pose de l’amortisseur doit être facile.
  - Rappelons en quelques mots le principe de l’amortisseur Houdaille. Il se compose d’une capacité cylindrique, formant une boîte absolument étanche, dans laquelle se déplace une palette oscillante ; celle-ci est solidaire d’un levier sensible aux diverses réactions de la route, du châssis et du ressort.
  - A chaque réaction, la palette comprime l’huile dans deux des quatre compartiments de la boîte et la force à passer, par des canaux pratiqués dans la cloison fixe de l’appareil, dans les deux autres compartiments. Un clapet, disposé sur les canaux de communication, permet le passage du liquide dans un sens, mais l’arrête dans l’autre : d’où freinage du ressort dans le sens du coup de raquette et liberté, ou à peu près, dans le sens de la flexion.
  - Quant au réglage, il est double : un premier réglage à la main au moyen d’un piston placé au centre de l’axe et qui obture plus ou moins un canal de retour d’huile ; plus un réglage automatique par thermostat qui conserve la constance de l’appareil, quelles
  - que soient les conditions de température.
  - L’amortisseur Houdaille ATN présente, par rapport aux modèles antérieurs, de très importants perfectionnements :
  - 1° Le nouveau presse-étoupe, entièrement enfermé à l’intérieur du réservoir et serré élastiquement, supprime rigoureusement toute espèce de suintement sans nécessiter aucun resserrage ;
  - 2° Le bouchon de remplissage, placé d’une façon plus accessible sur le devant du réservoir, permet de loger le corps de l’appareil à l’intérieur du longeron ;
  - 3° Le volet ou axe central de l’amortisseur, bien qu’exécuté en acier spécial traité à haute résistance, a été renforcé pour permettre l’obtention de freinages de plus en plus puissants, nécessités par la vitesse toujours croissante des voitures. Malgré ces améliorations, l’encombrement total de l’amortisseur Houdaille ATN n’a pas été augmenté, et l’entr’axe et la dimension des trous de fixation ont pu être conservés, ce qui permet l’interchangeabilité du modèle ATN avec les modèles moins récents moins perfectionnés ; ’
  - 4° L’emploi généralisé de l’articulation élastique H. L., autre spécialité de Houdaille, supprime entièrement l’entretien fastidieux des rotules.
  - L’amortisseur Houdaille ATN est ainsi arrivé à un point de perfection remarquable. Son succès universel n’est que la juste récompense du travail acharné de son constructeur.
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- - 442
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - REPUSSEAU
  - Ses amortisseurs - « Son Silentbloc » son servo frein DEWANDREREPUSSEAU et ses diverses fabrications 1937*1938
  - On connaît l’importance des travaux dont Repusseau a depuis vingt ans fait bénéficier l’industrie française de l’accessoire : rappelons que c’est Repusseau qui a introduit en France l’amortisseur à friction qu’il a ensuite diffusé en très grande série. C’est lui qui a construit le premier servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau. C’est lui enfin qui a vulgarisé cette admirable réalisation de l’ingénieur belge Thiry : le Silentbloc.
  - Loin de se reposer sur ses lauriers, Repusseau continue, confirmant ses travaux d’antan et présentant des nouveautés.
  - Amortisseurs. — Repusseau a été pendant longtemps le champion de l’amortisseur à friction qu’il a ensuite doté du Téléréglage.
  - Depuis dix-huit mois environ, pour satisfaire aux exigences de plus en plus poussées des voitures de construction moderne, Repusseau s’est consacré à la construction d’un amortis-- seur hydraulique dit «Télescopic» :
  - il comporte essentiellement une sorte . de corps de pompe en acier, fixé par une de ses extrémités à l’essieu, et un piston qui se déplace dans le corps de pompe : piston dont la tige est attachée au châssis. L’appareil est rempli de liquide; des passages munis de clapets sont ménagés de façon à permettre au liquide de passer d’un compartiment dans l’autre, mais avec une loi soigneusement déterminée, qui permet de donner à l’amortisseur telle ou telle caractéristique fixée à l’avance.
  - Nous avons à plusieurs reprises eu l’occasion de rouler sur des voitures avec amortisseurs Télescopic. On trouvera en particulier dans ce numéro l’essai d’une voiture Hotchkiss très rapide, munie de ces appareils. Toujours, nous avons pu apprécier les magnifiques qualités de suspension et de tenue de route qu’ils conféraient à la voiture. Et ce n’est pas seulement sur les voitures de tourisme que la qualité de l’amortisseur Télescqj pic se révèle ; elle éclate également sur les voitures de course.
  - Au Grand Prix de Tunis, Sommer sur Talbot a gagné à une moyenne de 159km,108 à l’heure. Même moyenne, à peu de chose près, sur les Trois Heures de Marseille, Comotti et Divo pour les premières places.
  - Au Grand Prix de l’A. C. F., Chi-ron sur Talbot réalise 132km,729 de
  - moyenne, suivi par Comotti et Divo.
  - Dans tous les cas, les voitures étaient montées avec des amortisseurs Télescopic de Repusseau.
  - La haute qualité de l’amortisseur se révèle, non seulement par la suspension et la tenue de route, mais encore par le fait que les voitures de course qui en sont munies n’usent pas de pneus, fait à peu près sans précédent dans les annales des courses d’automobiles.
  - Une des qualités auxquelles le public confère le plus d’importance et à juste titre pour les amortisseurs, c’est la durée. Repusseau n’a pas manqué d’apporter tous ses soins à l’étude de son amortisseur dans cet ordre d’idées, et l’a fait contrôler de la façon la plus efficace qui fût en équipant la voiture de Lecot avec ses appareils. Après 250.000 kilomètres effectués sans aucune réparation d’amortisseur, aucun ennui, les appareils avaient encore leur plein de liquide, et leurs diagrammes relevés au banc d’essai reproduisaient à moins de 10 p. 100 près celui qui avait été relevé alors qu’ils étaient neufs.
  - Pour les poids loui'ds, Repusseau a étudié un appareil Télescopic spécial de plus grande dimension et qui possède les mêmes qualités que l’appareil de voitures de tourisme.
  - Les autres fabrications de Repusseau. — La place nous manque pour parler en détail des autres fabrications de Repusseau que nous devons nous contenter d’énumérer. Citons le stabilisateur-centreur étudié spécialement pour les Matford Y 8 auxquelles il donne une parfaite tenue de route.
  - Repusseau présente, cette année, un
  - /—--------------------\
  - Y---------------------------------
  - Fig. 2. — Le Télescopic Repusseau.
  - nouvel accouplement élastique Universel à Silentbloc flottant, remplaçant avantageusement les joints de cardan et utilisable dans de très nombreuses industries.
  - Rappelons que Repusseau continue à équiper les véhicules de tourisme, les poids lourds et leurs remorques en servofreins à dépression Dewandre-Repus-seau.
  - Nous trouvons également dans son stand un nouveau pare-chocs, le thermomètre Boyce à distance et le thermomètre de radiateur ; le Jantex qui protège la jante des roues et les embellit. Rappelons enfin que le Silentbloc, l’un des plus beaux fleurons de la couronne de Repusseau, est utilisé à l’heure actuelle par tous les constnic-teurs sans exception. Plus de 55 millions de Silentbloc fonctionnent de par le monde.
  - Fig. 1. — L’accouplement élastique « Universel » à Silentbloc flottant.
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  - Accessoires.
  - BENDIX (Démarreurs), 32, rue Ma-dame-de-Sanzillon, Clichy.
  - BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud Neuilly, et 218, bd Lafayette, à Calais'
  - CHAUSSON (Appareils de signalisation), 33, rue Malakoff, Asnières.
  - CULASSE B. H. B. (Fonderies Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - CULASSE SPEED (M. Brissonnet), 4, fue Charles-Renouvier, Paris.
  - CUlOT, 21, av. de la Porte-des-Ternes, Paris.
  - KLAXON, 39, av. Marceau, Courbevoie (Seine).
  - ROTO-BLOC (Anti vol), 26, rue de la Pépinière, Paris.
  - SILENTBLOC, Repusseau, 101, rue Uanton, Levallois.
  - SOCIÉTÉ GÉNÉRALE D’OPTIQUE, 76, boulevard de la Villelte, Paris.
  - SOLEX (Micromètre), 190, avenue de Neuilly, à Neuilly.
  - tëcalëmit, 18, rue Brunei, Paris.
  - ^ÉLeFAST (Cric), Établissements Marial, 35,rue du Pont, Neuilly.
  - thermostat, 3, rue Bony, Lyon.
  - THERM’X, 2 bis, route des Soldats, a Lyon-Caluire.
  - Westinghouse, 23, rue d’Athènes,
  - Paris.
  - Amortisseurs et suspension.
  - DE RAM, 125, av. de la Reine, Boulogne-Billancourt (Seine).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
  - F. REPUSSEAU, 101, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - SNUBBERS ET SHIMEX, 75, bd Gou-vion Saint-Cyr, Paris.
  - Appareils d’allumage.
  - (Magnétos, Dynamos, Démarreurs, Bougies, Accumulateurs, Phares.)
  - A. C. TITAN, 129. bd de Lorraine, Clichy.
  - ALSTHOM, 38, av. Kléber, Paris.
  - BOSCH (Magnéto), 36, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - CHAMPION, 5, square Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - DININ, 18, av. Maréchal-Joffre, Nan-.-terre.
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - GURTNER, à Pontarlier (Doubs).
  - K. L. G., 129, bd de Versailles, à Saint-Cloud.
  - LAVALETTE, 32, av. Michelet, Saint-Ouen.
  - MARCHAL, 35, rue du Pont, Neuilly.
  - OXYMÉTAL (Soc. Westinghouse), 23, rue d’Athènes, Paris.
  - PARIS-RHONE, 83, chemin de Saint-Priest, Lyon (Rhône).
  - PHILIPS (Lampes), 8, cité Paradis, Paris.
  - R. B. (Magnétos), 2 à 8, rue Ernest-Lefèvre, Paiis.
  - ROSENGART (Redresseur),21, av. des Champs-Ëlysées, Paris.
  - S. A. F. T. (Accumulateurs), Pont de la Folie, route de Meaux, à Romainville.
  - SCINTILLA, 42 à 50, rue de l’Industrie, Courbevoie.
  - S. E. V., 26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux.
  - U. S. L. (Cte Française d’Accumula-teurs), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - YVEL (Lampes), Lévy et Monniér, 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Assurances.
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris.
  - LA FONCIÈRE, 48-50, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris.
  - LA PRÉSERVATRICE, 18, rue de Londres, Paris.
  - Aviation.
  - POTEZ (Avions), 75, av. des Champs-Ëlysées, Paris.
  - Ste Gle AÉRONAUTIQUE, 200, route de Bezons, Argenteuil (S.-et-O.).
  - Boîtes de vitesses.
  - COTAL-MAAG (Société des engrenages de précision Maag), 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - ZAI1NRADFABR1K (Boîtes Z. F.), à Friedrichshafen (Allemagne).
  - Brevets d’invention.
  - BOETTCHER (H.), Fils, 21 rue Cam-bon, Paris.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (C*« des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs.
  - SOLEX, 190, av. de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - STROMBERG, 26, rue de Villiers, Levallois (Seine).
  - ZENITH, 51, Chemin Feuillat, Lyon, et 26 à 32, rue de Villiers, Levallois.
  - Carrossiers.
  - MILLION-GUIET, 28, rue Greffulhe, Levallois.
  - SILENTBLOC (Établissements Repusseau), 101, rue Danton, Levallois.
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- - Principaux Fournisseurs de l’Automobile (Suite)
  - Compteurs.
  - JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 12, av. de Madrid, Neuilly.
  - ZIVY ET Cle, 29, rue de Naples, Paris.
  - Élévateurs.
  - EXHAUSTEUR (Weymann), 2, . rue Jules-Guesde, à Levallois-Perret.
  - GUICHARD, 204, bd Pereire, Paris.
  - Embrayages.
  - JED, 16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seiue.
  - Freins et Servo-freins.
  - BENDIX (Freins), 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy.
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verné Saint-Ouen.
  - PIGANEAU (S. C. O. M. A.), t, rue Ver-gniaud, Levallois.
  - SERVO-FRE1N DEWANDRE - RE-PUSSEAU, 101, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREIN WESTINGHOUSE, 23, rue d’Athènes, Paris.
  - Garnitures (Freins, Embrayages).
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - FLERTEX, 65, rue Jaoques-Dulud, Neuilly. •
  - GLAENZER-SPICER, 7, rue Jules-Ferry, Courbevoie.
  - JED (Embrayage, garniture de freins), 22, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
  - Graissage.
  - ANTAR, 4, rue Roussel, Paris.
  - BÉJY MOTOR OIL, 10, rue Sadi-Car-not, Bagnolet.
  - CASTROL, 20, rue du Moulin-des-Bruyères, Courbevoie.
  - ESSOLUBE, 88, av. des Champs-Ély-sées, Paris.
  - EMPIRE-OIL, 25 à 37, rue du Port, Aubervilliers (Seine).
  - ÉNERGOL (Ste Gle des Huiles de Pétrole), 21, rue de la Bienfaisanca, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy - les - Mouli-neaux.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - OILDAG (Paul-Maury), 7, rue *le Noi-mandie, Asnières, et 48, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - SHELL, 42, rue Washington, Paris.
  - SPIDÔLÉINE (A. André fils), 8, rue de la Tour-des-Dames, Paris.
  - STELLIS (Société Lille-Bonnières et Colombes), 10-12, rue de Calais, Paris.
  - TËCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - TONELINE, 55, rue d’Amsterdam, Paris.
  - VACUUM-OIL, 46, rue de Courcelles Paris.
  - WHIZ (Établissements Mertens), 75, bd Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - Indicateurs de niveau pour liquides.
  - N1VEX (Weymann), 2, rue Jules-Guesde, Levallois-Perret (Seine).
  - O. S. (Seignol), 12, av. de Madrid Neuilly.
  - Joints.
  - FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - VELLUMOID (Établissements Snub-bers), 75, bd Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - BRAMPTON-HARDY, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly, et 218, boulevard Lafayette, à Calais.
  - WILLS (Lockheed), 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - Métaux, Alliages, Produits divers.
  - ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - DEBARD, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - DURALUMIN, 23 bis, rue de Balzac, Paris.
  - FORGES ET ACIÉRIES DE LA MARINE ET D’HOMÉCOURT, 12, rue de La Rochefoucauld, Paris.
  - HAUTS FOURNEAUX DE LA CHIERS, 20, rue de la Baume, Paris.
  - HIDUMINIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - Moteurs.
  - BERNARD-MOTEURS, 133, rue Gal-lieni, à Rueil-Mahnaison (S.-et-O.).
  - C. L. CONORD, 133, rue Gallieni, Rueil-Malmaison (S.-et-O.).
  - Cle LILLOISE DES MOTEURS, 71, .rue Marius-Aufan, Levallois.
  - THOMSON-HOUSTON, 183, bd Hauss-mann, Paris.
  - Navigation automobile.
  - PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
  - Pistons et segments.
  - AMËDÉE BOLLÉE, Le Mans (Sarthe).
  - B. FI. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - FLOQUET, 20, av. de la Défense, Courbevoie.
  - GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - Radiateurs.
  - CHAUSSON Frères, 33, rue Malakoff, Asnières.
  - Répertoire
  - d’Adresses Commerciales.
  - PAILLOUX (Adresse de tous les propriétaires de camions et voitures tourisme), 5, place Louis-Comte, Saint-Étienne (Loire).
  - Roues et Pneumatiques.
  - BERGOUGNAN, à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris-
  - ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Paris (XVIIe).
  - GOODRICH, place Valmy, Colombes (Seine).
  - MICHELIN, 97, bd Pereire, Paris.
  - OLIER (Etablissements), à Clermont-Ferrand (P.-de-D.).
  - RUDGE-WHITWORTH (Roues amovibles), Établissements Robergel et Erlotti, 81, rue Marceau, Montreuil
  - Z1PPER (Roues), 6, rue de Rome, Paris-.
  - Roulements à aiguilles.
  - SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA, 15, rue Gustave-Eiffel, Levallois.
  - Roulements à billes.
  - M. A. B., 103, av. de la République. Aubervilliers.
  - R. B. F. (Cle d’Applications mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - R. C. F’. (Établissements CROCHAT), 333, bd Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
  - S. K. F., 15, av. de la Grande-Armée. Paris.
  - S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris, et av. Bouvard, à Annecy (Haute-Savoie).
  - VANDELLE (Réparations), 10, rue Valentin, Levallois.
  - Voitures, Voiturettes, Cyclecars, Camions et Tracteurs.
  - BENTLEY, 12, av. George-V, Paris.
  - BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon.
  - BERNARD (Camions), 113, route d’Orléans, Arcueil.
  - BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
  - CHENARD ET WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers.
  - CHRYSLER, 73, rue Sadi-Carnot, Nanterre.
  - CITROEN, 143, quai de Javel, Paris
  - DELAGE, 138, bd de Verdun, Courbevoie, et 23, av. Victor-Emmanuel-iII, Paris.
  - OELAFIAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
  - FARMAN, 167, rue de Silly, Billancourt.
  - FORD (Soc. Matford), 225, quai A.ia-gnier, Asnières.
  - GENERAL MOTORS, 151, av. lu Président-Wilson, Puteaux.
  - HANOMAG, à Hanovre-Linden (.Allemagne).
  - IIISPANO-SUIZA, rue Guynem'et. à Colombes.
  - HOTCHKISS, bd Ornano, 168, Smnt-Denis.
  - LA LICORNE, 5, rue Mathilde, à Courbevoie.
  - LAF’FLY, 94, av. des Grésillons, Asnières.
  - LAGACHE ET GLASZMANN, 6, bd Vercingétorix, Argenteuil.
  - LANCIA, via Monginevro, à Tarin (Italie) et 6, rue du Port, à Bonmuil-sur-Marne (Seine).
  - LATIL, 8, quai du Maréchal-Gallieni, à Suresnes.
  - MATFORD,, 225, quai Aulagnier, Asnières.
  - MATHIS (Soc. Matford), 225, quai A nia gnier, Asnières.
  - MERCÉDÈS-BENZ, à Stuttgart, Unter-turkheim (Allemagne).
  - PANHARD-LEVASSOR, 19, av. d’Ivry, Paris.
  - PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
  - RENAULT, Billancourt.
  - RILEY, lv rue Ernest-Renan, Issy-les-Moulineaux.
  - ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon.
  - ROLLS-ROYCE, 12, avenue George-V, Paris.
  - ROSENGART, 2 à 36, bd de Dixmude, Paris (XVIIe).
  - SALMSON, 102, rue du Point-du-Jour, Billancourt.
  - SAURER, 67, rue de Verdun, Suresnes.
  - SIMCA-ËIAT, 163, av. Georges-Clemenceau, Nanterre.
  - SKODA, à Prague (Tchécoslovaquie)-
  - S. N. C. M. (Société Nationale de Construction de Moteurs), 204, rue Hen Barbusse, Argenteuil.
  - S. O. M. U. A., 164, bd Victor-Hugo, Saint-Ouen.
  - SUL1TZER (Remorques), 68, rue Pierre-Charron, Paris.
  - TALBOT, 33, quai du Maréchal-Galhem,
  - Suresnes.
  - UNIC, 1, quai National, Puteaux.
  - VOISIN, 36, bd Gambetta, Issy-Ies' Moulineaux.
  - Le Cirant : A. TIesnard.
  - 7fi4fi 9-37. — lmp. C.RéTit Corbeil.
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- - 33e Année. — N° 1123
  - 10 Octobre 1937
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  - 32 , Rue BO NRPRRTÊ PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Nos voitures de tourisme emploieront-elles un jour prochain le moteur à huile lourde? :C. Faroux.
  - — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Renault Primaquatre modèle 1938 : M. Chauvierre. — Notes sur la direction : R. Charles-Faroux. — Quelques anomalies dans le fonctionnement des moteurs (suite) : P.Maillard.
  - — Simplification de la manœuvre du changement de vitesse des automobiles : Dr. Steinitz. — L’évolution des carrosseries (suite) : R. Charles-Faroux. — L’évolution de l’automobile et l’évolution parallèle de chacun de ses organes mécaniques (fin) : H. Petit. — Les Bougies K. L. G. Une usine et un homme : C. Faroux.— Impressions de voyage : H. Petit. — L’électricité dans l’automobiletelle qu’elle apparaît auSalon 1937 : R.Charles-Faroux. — La voiture Scarab : P. Maillard. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Nos voitures de tourisme emploieront-elles un jour prochain le moteur à huile lourde ?
  - On ne peu'È^^Sd^oAyarer indifférent aux nouVe'crtTx efforts de divers constructeurs qui souhaitent l’application courante du moteur à combustion aux voitures de tourisme. Le Salon de Paris 1937 en fournit de nouveaux témoignages ; •ce ne sont plus seulement Mercédès, Hanomag et Citroën qui continuent dans une voie déjà amorcée : d’autres travaillent également, «t tous ne nous ont pas montré •encore ce qu’ils ont déjà réalisé.
  - Les points de vue du technicien •et du constructeur ou de l’usager ne sont pas toujours identiques. Le premier cherchera avant tout à réaliser un nouveau gain dans le rendement ; le constructeur vise -à fournir à sa clientèle, au meilleur •compte, l’outil nécessaire ; enfin, l’usager se guidera nécessairement •sur des facteurs économiques et surtout sur les moindres frais de marche et d’entretien. Par ailleurs, l’instabilité surprenante du marché des carburants, et qui n’est pas spéciale à la France, accentue l’incertitude des pronostics.
  - Pour demeurer chez nous, jusqu’à ces derniers temps les produits lourds étaient peu coûteux, d’où la tendance très naturelle vers l’adaptation du moteur Diesel à la voiture de tourisme. (Oui, je sais qu’il n’est pas correct de nommer « Diesel » les moteurs à combustion présents ; mais cette appellation est courante, hélas !)
  - Puis on a relevé — et formidablement — les droits sur les gasoils ; en même temps, le développement des hautes compressions, les progrès réalisés dans la création de nouveaux supercarburants (dont certains ont un nombre d’octane supérieur à 100) ont permis à beaucoup d’entre nous de se demander si l’avenir n’était point au moteur à essence (malgré tout), mais alimenté par injection directe.
  - Pour autant qu’on veuille conserver le mode présent, le carburateur, il se trouve que les spécialistes ont si bien poussé l’étude de ce problème complexe qu’on ne voit plus ce qu’ils pourraient gagner encore. Certains ont pensé à ré-
  - duire complètement le carburant à l’état de vapeur avant l’admission aux cylindres : Seignol s’y emploie depuis des années, et j’étais récemment en Italie à faire des essais avec un nouveau dispositif, réellement curieux et fonctionnant à merveille ; pour ce qui regarde l’injection directe, on sait bien que le meilleur rendement espéré proviendra surtout d’un accroissement du taux de compression, tout ainsi d’ailleurs que pour les types Diesel.
  - Admettons que les nouveaux prix des carburants lourds ne freinent pas le développement des moteurs à combustion. Je sais toute la fragilité de l’hypothèse, puisque, dans quelques pays où essence et gasoil sont vendus pratiquement au même prix, on ne trouve absolument aucun camion Diesel. Admettons quand même l’idée et voyons si, en dehors d’un argument de simple économie, on ne trouverait pas quelque raison valable pour l’adaptation, à la voiture de tourisme, du moteur à
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  - combustion. Je fais tout de suite bon marché de l’argument suppression d’allumage électrique, parce qu’il n’est nullement prouvé qu’une pompe à injection constitue un mécanisme plus sûr, moins coûteux ou moins sujet à usure qu’un Delco, des bougies et une canalisation électrique.
  - Essayons d’un raisonnement général :
  - Presque toujours, pour nos besoins courants, et spécialement pour la locomotion, la force motrice est demandée sous forme rotative : les deux exceptions principales sont le chauffage et les engins de guerre (canons, mitrailleuses, fusils, etc.).
  - L’idéal est aussi d’avoir à sa disposition un couple moteur constant. C’est, sensiblement, le cas pour les moulins à vent, les turbines à gaz ou à eau, les moteurs électriques. Le moteur à vapeur, multicylindrique, compoundé, se classe ensuite, et n’est suivi qu’à distance considérable par le moteur à explosion, puis par le Diesel, celui-ci à distance assez respectueuse du précédent. Pour le moteur à combustion, si la caractéristique de couple se prête moins favorablement à certaines adaptations, il faut toutefois tenir compte du fait qu’il utilise un aliment peu coûteux (au moins jusqu’à ces derniers temps), et que son rendement thermique est élevé (par suite de la haute compression). Ces deux derniers points justifient la faveur présente de ce type de moteur aux yeux de l’exploitant de transports industriels.
  - Si, cependant, on veut adapter le même type de moteur à la voiture de tourisme, il faut bien accepter le fait d’une plus grande irrégularité cyclique comme celui d’un poids plus élevé, puisque, pour une même puissance, le type Diesel met en jeu des pressions maxima plus grandes qui nécessitent des organes surdimensionnés. Du coup, le poids des masses en mouvement alternatif (pistons et bielles) augmente également, comme leurs diverses réactions, et le poids du châssis s’élèvera en même temps. Accordons qu’un meilleur dessin et l’emploi de nouveaux matériaux plus légers peuvent faire disparaître cet inconvénient, mais consi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dérons toutefois que le principal argument en faveur du Diesel, argument économique, peut ne pas s’accommoder de solutions modernes plus coûteuses. Une fois de plus, nous sommes en plein compromis.
  - Jusqu’à présent, le moteur à combustion à grande vitesse (type automobile) s’est montré moins silencieux que son aîné. C’est un point à considérer, car on sait toute l’importance que les usagers accordent très justement au silence. Une étude du problème pourrait, certes, améliorer les conditions présentes.
  - Les Diesel fixes sont très silencieux, par emploi de chambres de détente très bien étudiées et d’appareils spéciaux comme le « Burgess Silencer ». Il n’en est pas moins vrai que les bruits normaux de fonctionnement d’un moteur à combustion sont plus forts que ceux d’un moteur à explosion ; d’autre part, on sait que la puissance nécessaire à la production d’un son monte comme la quatrième puissance de son intensité. En d’autres termes, si un bruit est deux fois plus fort qu’un autre, il sera seize fois plus difficile à étouffer. Ce langage, qui n’est pas absolument correct pour le physicien, exprime toutefois une vérité aisée à saisir.
  - Enfin, le gasoil employé dans les moteurs Diesel n’est pas un combustible facilement maniable, puisqu’il a toutes les apparences de l’huile ; il est visqueux, tachant et suintant ; tout comme l’huile, il tend à s’étaler et à s’infiltrer partout. Une tache d’essence s’évapore sans laisser de traces, une tache de gasoil reste et gagne sans cesse du terrain. Il y a là un facteur pratique, dont il est nécessaire de tenir compte en ce qui concerne la propreté des carrosseries.
  - Tout ce qu’on vient de dire n’offre nullement un caractère rédhibitoire. Jusqu’à présent, le moteur Diesel a dû, d’abord, faire ses preuves. C’est un chapitre sur lequel la démonstration est acquise : les petits Diesel à grande vitesse fonctionnent bien. Il leur faut, à présent, maîtriser les facteurs de silence, de régularité cyclique, d’équilibrage et de puissance spéci-
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  - fique. On ne doute point qu’ils y parviennent,encore qu’il faille admettre que, durant le temps nécessaire, le moteur à explosion fera aussi de nouveaux progrès.
  - Même si le facteur économique perd, chez nous, une grande part de son intérêt, à raison des nouveaux droits sur les carburants lourds, il serait imprudent de condamner l’avenir. Un argument touche beaucoup l’usager, qui est la suppression d’au moins la moitié des ravitaillements.
  - Suivons donc, avec l’attention qu’ils méritent, les travaux des pionniers. Leur tâche est assez rude ; comme nous, ils en connaissent les difficultés. Ce nous est une raison de plus pour souligner leurs efforts.
  - C. Faroux.
  - Ce qu*on écrit
  - Signaux du bras
  - Dans votre numéro 1120, du 25 août 1937, page 314, vous demandez l’avis de vos lecteurs quant au signal à bras propre à prévenir que l’on va tourner du côté opposé au côté où le geste est fait.
  - A mon sens :
  - — Ce geste doit dériver de celui qui indique que l’on va tourner, soit : bras tendu horizontalement immobile, avec l’ad-jonctif que c’est du côté opposé où le bras sort de la carrosserie ; soit : avant-bras levé verticalement, avec (au besoin) poignet plié, l’index marquant la direction qu’on va prendre.
  - — Le geste d’agitation du bras d’arrière en avant doit être réservé pour indiquer, à la voiture qui suit, qu’elle peut dépasser et qu’i'Z n’y a pas d’obstacle en avant.
  - T.
  - Il est hors de doute que le geste consistant à agiter le bras d’arrière en avant doit être réservé pour indiquer à la voiture suiveuse, qu’elle peut dépasser, et même qu’elle doit le faire.
  - Mais comment peut-on, pratiquement, sortir le bras de la carrosserie du côté opposé à celui où on va tourner ? Supposons un conducteur seul à bord dans une voiture, ayant, par exemple la conduite à gauche. S’il va tourner à gauche, devra-t-il sortir le bras par la fenêtre de droite ? Ce geste est impossible à faire, sans se coucher littéralement sur la banquette.
  - C’est pourquoi nous persistons à penser qu’un signal mécanique est encore ce qu’il y a de mieux.
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  - Essai d’une voiture RENAULT Primaquatre
  - modèle 1938
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Empattement : 2,710 ;
  - Voie avant : 1,300 ;
  - Voie arrière : 1,300 ;
  - Cylindrée : 2J,383 ;
  - Alésage-course : 85 X 105 ;
  - Nature de la culasse : aluminium ; Taux de compression : 6 ;
  - Type de bougies: 14 millimètres ; Type du carburateur : Zénith ; Nombre de paliers du vilebrequin : 3
  - Réservoir d’essence : emplacement arrière, capacité 45 litres ; Carter d’huile, capacité : 6 litres ;
  - Pont arrière, démultiplication : 9 X 34 ;
  - Servo-frein : mécanique ;
  - Freins : diamètre des tambours : 288 ;
  - Equipement électrique : 6 volts ;
  - Capacité de la batterie : 75 ampères-heure ;
  - Pneumatiques : 5,0 X 16 ;
  - Capacité du système de refroidissement : 13 litres ; Catégorie pour l’assurance : 11 à 14 CV.
  - Je dois dire avant tout que cet essai a été fait dans de très mauvaises conditions, surtout pour une voiture rapide : pendant les quelques jours où j’ai eu cette voiture entre les mains, il n’a pas cessé de pleuvoir et, si la pluie s’arrêtait quelques instants, la route n’avait pas le temps de sécher.
  - Or, on trouve trop souvent en France (pays où il pleut près de deux cents jours par an) cet écriteau fatidique :
  - « Route glissante par temps de pluie ».
  - On sait pourtant faire des routes sur lesquelles on peut marcher aussi vite par temps de pluie que par temps sec, mais ces revêtements malheureusement sont rarement utilisés. J’ajouterai à cela que, dans la première partie du parcours d’aller, j’ai eu un violent vent debout qui faisait perdre quelques kilomètres.
  - Les délais de publication de ce numéro de La Vie Automobile ne-me permettant pas d’attendre le retour du beau temps, il me faut donc publier ce Fig. 1. — Moyennes partielles et moyenne générale sur Saint-Cloud-Bordeaux.
  - 58 mm
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  - 90 100 1lo J2o 130 140 i5o 160 i7o !
  - TOURS
  - 180 190 200 210 220 230 240 25O 26 0
  - CHÂTELLERAULT POITIERS
  - ni in* i 9n’ *3/V An Zn IV
  - 270 28o 290 300 3l0 320 330 340 350
  - Fig. 2. — Diagramme de la première partie de l’essai (Enregistreur TEL).
  - compte rendu d’essai tel qu’ii se présente.
  - Itinéraire de l’essai. — J’ai parcouru avec la Primaquatre environ 1.400 kilomètres sur l’itinéraire : Paris, Bordeaux, Lacanau, Arcachon, Bordeaux, Paris. Le voyage d’aller a été fait le 16 septembre, en quittant Paris vers dix heures du matin, deux personnes à bord, très mauvais temps. Le trajet Lacanau-Arcachon (route sinueuse et étroite) a été fait sans pousser ; enfin le trajet Arcachon-Paris a-été fait le dimanhe 19 avec beau temps jusqu’à Angoulême mais route très encombrée par la circulation du dimanche ; sur la fin du parcours, route encombrée et glissante. Le retour a été fait avec quatre personnes à bord.
  - Diagramme de l’essai. —On trouvera ci-contre le diagramme du parcours d’aller entre le pont de Saint-
  - Cloud et le passage à niveau qui précède le pont de pierre à l’entrée de Bordeaux. Les villes ont été traversées à allure très raisonnable. Le
  - trajet n’a comporté qu’un seul arrêt de ravitaillement de 9 minutes un peu avant Châtellerault. Ce parcours mesure 548 kilomètres et a été par-
  - 1600
  - 1200
  - Espaces parcourus en mètres
  - Fig. 3. — Courbe de démarrage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 4. — Fin du diagramme de l’essai (Enregistreur TEL). — La bande inférieure qui représente le parcours Bordeaux-Barbezieux a été retournée pour permettre la comparaison avec le même trajet dans l’autre sens.
  - couru en 6 heures 3 minutes, arrêt déduit, ce qui représente une moyenne de 92 kilomètres à l’heure. On remarquera que, dans le début du diagramme, la voiture n’atteignait pas le 120 à cause du vent debout ; sur la fin du parcours, le vent étant tombé, on pouvait facilement atteindre et dépasser légèrement 120 kilomètres à l’heure. La route mouillée n’était pas un obstacle pour atteindre la vitesse maximum de la voiture ; mais, bien entendu, je prenais la précaution de lever le pied 200 mètres avant les virages ou l’obstacle présumé. De cette façon, je n’ai jamais été en difficulté sérieuse. Le retour s’est effectué au début sur route sèche, et c’est pourquoi j’ai reproduit ci-contre le diagramme du retour sur le trajet Bor-deaux-Angoulême. Pour que les deux parcours soient comparables, le dia-
  - r
  - 10 20 30 *0 50
  - Distances d’arrêt en mètres
  - K
  - J
  - Fig. 5. — Courbe de freinage.
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- - 450
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Notes sur la direction
  - gramme du retour est reproduit à l’envers, c’est-à-dire qu’il faut le lire de droite à gauche au lieu de gauche à droite. Le point 0 correspond au point de départ (passage à niveau de Bordeaux) ; la portion entre 20 et 60 représente la portion de route sinueuse entre Cavignac et Saint-André de Cubzac ; le point 82 correspond au virage à angle aigu dans Barbezieux. On remarquera, en particulier, que, la route étant sèche, le parcours dans les lacets a été fait un peu plus rapidement au retour qu’à l’aller. Néanmoins, la circulation intense du dimanche n’a pas permis de faire le retour aussi vite que l’aller. La moyenne sur Bordeaux-Paris a été d’environ 86 kilomètres à l’heure (trajet Rambouillet-Versailles très lent).
  - Consommation. — La consommation en essence à 90 de moyenne est voisine de 15 litres et demi. J’ai aussi relevé la consommation sur le trajet Lacanau-Arcachon à 80 de moyenne ; celle-ci est alors tombée à 13 litres. La consommation d’huile est insignifiante ; j’ai mis en tout et pour tout un litre d’huile pour faire le niveau à Arcachon, c’est-à-dire au bout de 700 kilomètres. Quant à la consommation d’eau, elle est pratiquement nulle ; d’ailleurs, jamais le moteur n’a donné l’impression de chauffer ni de peiner.
  - Accélération. — On trouvera ci-dessus une courbe de démarrage : on voit que celle-ci met en évidence une excellente accélération jusque vers 90 kilomètres à l’heure ; après quoi, la courbe s’aplatit, et il faut environ 1.8Q0 mètres pour atteindre 120 kilomètres à l’heure.
  - Freinage. — La Primaquatre est munie d’un servo-frein et on remarque, dès qu’on prend la voiture en mains, que l’effort à faire sur la pédale de frein est insignifiant. Cela surprend même un peu au début. De toutes façons, on obtient ainsi, comme le montre la courbe de la figure 5, une accélération négative' supérieure à 8 mètres-seconde par seconde. En outre, on remarque que ce servo-frein est auto-régulateur, puisque l’entraînement cesse lorsque les roues sont bloquées.
  - Vitesse. — Par temps calme, le kilomètre est parcouru en 29 secondes 4/5, ce qui fait un peu plus de 121. Je précise par temps calme, car, avec le fort vent debout que j’avais à l’aller, la vitesse se trouvait limitée à 115 kilomètres à l’heure environ.
  - Conclusion. — Ce qu’il y a de remarquable dans les chiffres obtenus au cours de cet essai, c’est qu’ils ne concernent pas une voiture de grand luxe ni de grand sport ; ce sont ceux de la Primaquatre 1938 qui s’affirme incontestablement comme la voiture de grande diffusion la plus rapide, non seulement de France, mais je crois que l’on peut dire : du monde. Quelles sont les voitures qui mettent Bordeaux à six heures du Bois de Boulogne par temps de pluie ? Elles sont rares, mais la Primaquatre est de celles-là. Et j’ajouterai qu’il faut savoir gré à Benault d’avoir doté cette voiture d’un servo-frein puissant en même temps que d’une vitesse réservée jusqu’à présent aux voitures de sport.
  - Marc Chauvierrr
  - Quand on parle de la sécurité d’une voiture automobile, on a coutume de mentionner la tenue de route et les freins. Certes, ces deux facteurs ont une grande influence sur une qualité qui doit être recherchée avant tout ; mais il ne faut pas oublier la direction qui, elle aussi, joue un rôle d’une certaine importance. Nous avons déjà mentionné ce rôle dans ces colonnes, quand nous parlions de la sécurité en général ; mais le sujet, à ce moment, avait été simplement effleuré; il mérite que l’on s’y attarde un peu. Une bonne direction doit être douce, précise, exempte de réactions et, enfin, doit bien « ramener ».
  - La douceur est nécessaire pour éviter de trop grands efforts au conducteur ; c’est d’ailleurs un fait bien connu que, si l’accomplissement d’un geste exige une quantité trop importante d’énergie, immédiatement la précision de ce geste diminue. Et, dans la manœuvre de la direction, la précision est une qualité indispensable. Mais il ne faut pas que le mécanisme trahisse la volonté, et il en résulte que l’on devra réaliser une transmission précise. Précise, cela veut dire qu’elle sera sans jeu. d’une part, et qu’àune action déterminé» sur le volant correspondra toujours le même braquage de roues, d’autre part.
  - Par ailleurs, il faut que la démultiplication soit convenable, c’est-à-dire qu’un braquage d’importance moyenne n’exige pas une rotation trop importante du volant ; en effet, le conducteur, sur la route, doit pouvoir « se défendre » dans les meilleures conditions. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que cette « défense » est d’autant plus efficace qu’elle demande un moins grand déplacement du volant ; mais il faut aussi obtenir une certaine douceur de manœuvre, comme nous l’avons dit plus haut. Cette douceur augmente avec la démultiplication de la direction. D’où un compromis entre les deux qualités qu’on vient de dire, et qui fera choisir une démultiplication moyenne.
  - Enfin, la direction doit être exempte de réactions et bien « ramener ».
  - On réalisera la première de ces conditions en utilisant une transmission (vis-secteur ou vis-écrou) irréversible ; mais une irréversibilité trop absolue empêchera les roues directrices, à la sortie d’un virage, de redevenir parallèles à l’axe de la voiture ; la direction ne « ramènera pas ». Donc, ici encore compromis à observer.
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  - Avant de continuer, faisons remarquer que, en général, la direction par vis-écrou paraît plus douce que par vis-secteur. Cela provient sans doute des plus grandes surfaces de contact, ce qui assure une pression unitaire moins élevée. Mais cette affirmation n’est vraie que pour un usinage d’une précision moyenne. Dès qu’il s’agit d’une fabrication soignée, la vis-secteur donne des résultats aussi bons que la vis-écrou, sinon meilleurs ; considérez plutôt la direction de la Bugatti, qui est une des mieux réussies.
  - On sait que les roues directrices d’une voiture ne sont pas parallèles, mais sont légèrement convergentes vers l’avant. En d’autres termes, si on mesure les distances A et B prises entre les jantes des roues avant, de part et d’autre de l’essieu, A et B ne sont pas égaux. On trouve que B est inférieur à A de quelques millimètres (6 à 7 pour les petites voitures, 9 à 10 pour les grosses). Cette différence s’appelle le pincement. En marche, en raison des jeux existant dans les différentes parties de la timonerie, les roues deviennent parallèles ; la preuve en est dans l’usure absolument normale des pneumatiques. On conçoit que, si le pincement change de valeur, d’abord la direction perdra de sa précision, puis les pneus s’useront d’une manière tout à fait inégale, puisqu’ils rouleront en quelque sorte en glissant.
  - Mais, si le pincement a varié, ce ne peut être qu’à la suite d’un choc de l’une des roues directrices contre un obstacle quelconque (trottoir, pavé, etc.).
  - Il importe donc de ramener ces roues dans leur position correcte. Si la barre d’accouplement est réglable, la chose est facile ; mais une telle réparation doit être considérée comme provisoire. En effet, quand la timonerie de la direction générale a subi une déformation permanente, c’est qu’on a dépassé la limite d’élasticité du métal. Celui-ci travaillera donc dans de mauvaises conditions ; il importe d’y remédier et il est bien évident qu’on ne changera pas les conditions du travail en question en réglant la longueur de la barre d’accouplement.
  - Donc il faudra, si le pincement a varié, changer tout bonnement la ou les pièces qui ont été déformées. La barre d’accouplement non réglable oblige à ce remplacement, et c’est pourquoi cette disposition est adoptée par tous les constructeurs de voitures de luxe.
  - Naturellement, il faut bien se garder de rendre à la pièce déformée sa forme primitive en la chauffant et en
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  - la redressant à chaud. Si la chose ne présentait pas d’inconvénient quand tous les constructeurs utilisaient l’acier ordinaire, aujourd’hui, avec les aciers spéciaux, on ne peut demander au garagiste de connaître le traitement spécial à chaque cas particulier, et c’est pourquoi, encore une fois, nous recommandons tout bonnement le remplacement de la pièce déformée. C’est, avant tout, une question de sécurité.
  - La direction et la suspension doivent être examinées de près quand on étudie la tenue de route.
  - Celle-ci, avons-nous dit, n’est autre que la stabilité de la voiture sur sa trajectoire. Nous avons fait remarquer à ce propos, que la rigidité du châssis était un facteur essentiel de cette stabilité ; si, en effet, celui-ci se prête trop aux déformations causées par les inégalités du terrain, il en résulte une suite de vibrations qui compromettent gravement l’équilibre du véhicule.
  - Pour la même raison, on conçoit qu’il faut bannir les ressorts trop souples ; ceux-ci, en effet, sont agréables aux basses allures, parce qu’ils transforment la suite des petits chocs inhérents à cette vitesse en une sorte de bercement assez agréable. Et c’est là le défaut : aux grandes allures, ce bercement peut prendre une amplitude assez grande, et la voiture se met à « galoper », ce qui décharge alternativement les essieux avant et arrière. Or, la tenue de route est un problème d’équilibre : elle est donc, à ce moment, gravement compromise.
  - On conçoit donc qu’il est préférable d’avoir des ressorts un peu durs, non susceptibles d’oscillations de trop grande amplitude ; on perdra peut-être un peu de confort au ralenti, mais la sécurité aux vitesses élevées y aura gagné considérablement, car la tenue de route sera incomparablement meilleure.
  - D’ailleurs, l’idéal serait, ici, d’avoir une suspension se prêtant bien aux oscillations lentes (celles qui se produisent aux petites allures), et par contre s’opposant aux mouvements rapides des ressorts. La suspension de Ram remplit parfaitement ces conditions : regrettons seulement que la très grande précision d’usinage qu’elle requiert ne permette pas d’en abaisser le prix de revient suffisamment pour qu’on puisse en équiper d’une manière courante nos véhicules.
  - Parlons maintenant un peu de la direction. Pour que la voiture soit stable sur sa trajectoire, il faut évidemment que la position des roues
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  - directrices ne soit pas modifiée en cours de marche.
  - Il est nécessaire, pour cela, que la direction présente un caractère suffisant d’irréversibilité ; si, en effet, il en est ainsi, les chocs transmis aux roues avant par les inégalités de la route ne modifieront pas leur orientation, puisque la position du volant demeurera la même et la voiture sera stable.
  - De plus, il ne faut pas que le boîtier de direction soit trop démultiplié ; cette disposition, si elle est agréable pour la circulation urbaine, parce que diminuant l’effort du conducteur pour un braquage déterminé, est très néfaste à la tenue de route aux hautes allures ; en effet, pour obtenir un faible braquage, il faut faire tourner le volant d’un angle assez grand : outre qu’ainsi on « sent » mal sa route, la tenue de route est moins bonne, la chasse donnée à l’essieu opérant moins bien le redressement des roues.
  - Donc, la démultiplication devra être judicieusement choisie pour donner une très bonne tenue de route, sans être pour cela trop dure.
  - Et, puisque nous venons de parler de la suspension et de la direction, songeons un peu aux rapports qui lient ces deux organes importants du châssis.
  - La direction et la suspension sont en effet en corrélation étroite, puisque toutes deux sont à la fois solidaires du châssis et de l’essieu. Considérons la barre qui relie l’index du boîtier à l’extrémité de la fusée commandée. Dans un cahot, puisque le volant est supposé ne pas bouger, la fusée de la roue et, partant, chaque point de l’essieu avant doivent décrire des arcs de cercle ayant approximativement leur centre à l’extrémité de l’index précité, solidaire lui-même de la partie suspendue. Mais l’essieu est relié au châssis par le ressort : celui-ci étant attaché par un axe et une jumelle. L’axe doit nécessairement être le centre de toutes les courbes décrites par les différents points de l’essieu.
  - Rapprochons cette condition de celle énoncée quelques lignes plus haut. On voit qu’il faut, autant que possible, rapprocher l’axe d’articulation du ressort du boîtier de direction : sinon, c’est l’élasticité des rotules de la trin-glure qui permettra le libre jeu de la suspension et de la direction, car, obligatoirement, le point fixe du ressort est un centre. C’est là une des raisons principales qui font reporter à l’arrière des ressorts avant le point fixe, la jumelle étant donc maintenant à l’extrémité du longeron.
  - René Charles-Faroux.
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  - Quelques anomalies dans le fonctionnement des moteurs
  - (Fin) (i)
  - L’USURE DES CYLINDRES (Suite)
  - La corrosion. — L’abrasion, dont nous venons de parler, est une action physique, puisqu’elle provient du frottement des particules solides véhiculées par l’huile. La corrosion, au contraire, est une action chimique, causée par certaines substances qui se forment à l’intérieur des moteurs et attaquent le métal des cylindres.
  - D’après le Bulletin de VInstitution of Automobile Engineers (août-septembre 1934), analysé par M. Pierre Prévost, les raisons qui mettent en évidence l’existence de la corrosion sont les suivantes :
  - 1° Piqûres et colorations anormales des segments et des cylindres après fonctionnement à basse température ;
  - 2° L’usure augmente pour des températures exactement inférieures au point de rosée (condensation) des produits de la combustion ;
  - 3° On trouve des acides dans l’eau des produits de combustion ;
  - 4° On constate une grosse réduction de l’usure à froid, en utilisant l’hydrogène comme combustible ;
  - 5° L’usure est diminuée lorsqu’on utilise des matériaux ayant une résistance élevée à la corrosion.
  - Ceci demande une explication. Il résulte en effet des remarques ci-dessus que la corrosion se manifeste à froid, alors qu’il semble qu’au contraire, les produits acides devraient avoir une action plus caractérisée à chaud, la chaleur favorisant les réactions chimiques.
  - La raison en est que, lors de la combustion des hydrocarbures, il se forme surtout des anhydrides tels que protoxyde ou peroxyde d’azote, de l’anhydride sulfurique et de l’anhydride carbonique. On doit y ajouter des acides organiques comme l’acide formique, mais en petite quantité, et d’ailleurs d’une acidité assez faible. Ces anhydrides, qui sont à l’état gazeux, n’attaquent pas le métal, mais, si on les met en présence d’eau à l'état liquide, ils se transforment en acides qui exercent leur action néfaste.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1122. page 347.
  - Or, l’eau ne peut exister à l’état liquide à plus de 80 degrés, donc bien au-dessous de la température qui règne à l’intérieur d’un cylindre en fonctionnement normal ; l’attaque du métal ne peut donc se faire que quand le moteur est froid, c’est-à-dire pendant sa première période de fonctionnement. L’eau elle-même provient des produits de la combustion de l’essence ; elle se forme à l’état de vapeur et se condense en partie au contact des parois encore froides. C’est d’ailleurs de l’eau à l’état de fines gouttelettes qui forme les nuages blancs que l’on peut constater à l’échappement des voitures, lors du départ matinal.
  - La corrosion continue à l’arrêt du moteur, après qu’il a eu le temps de refroidir, sous l’action des produits acides dégagés par les dernières explosions. Il est démontré qu’elle est beaucoup plus importante lorsqu’on emploie des carburants fortement alcoolisés, sans doute à cause de la formation d’acide acétique et d’acide formique.
  - Comment protéger, autant que faire se peut, les cylindres contre les effets de la corrosion ?
  - Un premier moyen consiste à isoler la paroi métallique des produits de la combustion, en la tenant toujours grasse; à cet effet, le mélange d’huile à l’essence se révèle efficace. Il en est de même de l’emploi des huiles graphitées, le graphite recouvrant la surface du cylindre d’un « film graphoïde » qui joue le même rôle que la légère couche grasse dont nous venons de parler.
  - Ensuite, puisque la corrosion ne se produit qu’à froid, il est logique de ne faire fonctionner le moteur dans cette condition que le moins longtemps possible. Pour le réchauffer rapidement, il faut toutefois éviter de l’emballer à vide dès le départ, comme on le fait trop souvent : nous avons rappelé plus haut que, tant que le moteur est froid, le graissage est précaire, et, en voulant se garder d’un mal, on tomberait facilement dans un autre. On laissera donc tourner le moteur pendant quelques minutes mais simplement à
  - allure modérée. La vraie solution, la plus complète, nous l’avons déjà indiquée : c’est le thermostat qui, placé sur la tubulure de sortie d’eau du moteur, interrompt la circulation d’eau et la rétablit automatiquement et progressivement au fur et à mesure que la température du moteur augmente. De cette façon, le réchauffage se fait dans le délai minimum, sans que le conducteur ait à s’en occuper. Mais le thermostat, accessoire d’une utilité incontestable, ne fait pas encore partie, malgré son prix peu élevé, de l’équipement de série de toutes les voitures. Regrettons-le, tout en ajoutant qu’il est assez facile de l’adapter après coup, la tuyauterie d’eau ayant toujours, entre le moteur et le radiateur, une longueur suffisante. Le thermostat s’intercale simplement sur le tube de caoutchouc, donc sans grands frais de montage.
  - Flexions et distorsion. — Quand un moteur est construit, il représente un mécanisme d’une grande précision, notamment au point de vue de la position respective de ses différents axes. C’est ainsi que les axes des cylindres sont exactement dans un même plan, parallèles entre eux et tous perpendiculaires au grand axe du vilebrequin ; dans ce dernier, les axes des manetons et des portées de paliers sont aussi rigoureusement parallèles; on pourrait citer bien d’autres exemples.
  - Mais ceci n’est exact que quand le moteur est arrêté. Lorsqu’il marche, il est soumis à des actions mécaniques et calorifiques qui peuvent modifier certains alignements et même certaines formes.
  - Nous nous rappelons un modèle de voiture, sorti il y a quelques années, qui se faisait remarquer par une usure extrêmement rapide de ses cylindres. Le constructeur essaya des fontes de plus en plus dures,sans grand résultat; finalement, il pensa à renforcer le carter et l’usure prématurée cessa immédiatement. On peut en conclure que, dans ce cas, l’usure provenait de flexions de l’ensemble du moteur ; elles entraînaient un flambement des bielles et, par suite, un coincement des pistons
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  - dans les cylindres : l’usure s’explique alors facilement (fig. 1).
  - La distorsion a à peu près les mêmes effets que la flexion, mais parfois plus prononcé. Elle est le résultat des dilatations inégales des différentes pièces du moteur et se traduit, non seulement par des désaxages, mais encore par des déformations souvent assez prononcées. L’étude d’un moteur à ce point de vue est très délicate ; on doit s’abstenir avec soin de brider la libre dilatation des divers organes ou ensembles. Ici encore, nous pourrions citer un exemple d’autrefois ; il s’agit d’un moteur dont les pistons (alors en fonte), se « fusillaient » à la hauteur du segment du haut ; la calotte tout entière se détachait au ras de la gorge. Or, les axes de pistons étaient fixés dans les bossages des pistons par leurs deux extrémités, sans aucune liberté, ce qui bridait la dilatation de la jupe par rapport à la tête ; il suffit d’adopter un mode de fixation des axes laissant leurs extrémités libres, pour faire cesser tout accident, et cela sans rien changer d’autre aux pistons.
  - La distorsion des cylindres est liée pour une grande partie à l’étude et à l’exécution du serrage de la culasse ; les goujons, comme d’ailleurs les passages d’eau, ainsi que nous allons le voir, doivent être judicieusement répartis, et le serrage exécuté progressivement et dans un ordre qui n’est pas indifférent : il est en général spécifié dans les notices d’entretien des voitures, et on ne peut que gagner à s’y conformer strictement. Un serrage incorrect, soit dans sa disposition, soit dans son exécution, a pour effet de gauchir les cylindres, même à froid, et il s’ensuit une usure rapide.
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  - Fig. 1. — Le résultat des flexions est de faire porter obliquement le piston dans le cylindre. — G, cylindre ; P, piston ; a, b, points de friction.
  - Même conséquence pour une circulation d’eau mal étudiée, laissant des points chauds : ici l’action est double, puisqu’il y a d’abord déformation et ensuite modification du graissage, qui dépend essentiellement de la température.
  - Malheureusement, les flexions comme la distorsion sont des défauts d’étuüe ; la meilleure preuve en est que les mêmes accidents, les mêmes anomalies de fonctionnement se retrouvent dans une série entière de moteurs. L’usager n’y peut rien ou si peu que rien ; c’est pourquoi nous n’insistons pas davantage.
  - Les erreurs de montage. — L’usure des cylindres par erreur de montage est rare dans les moteurs neufs, mais se produit assez souvent après une réparation confiée à des mains inexpertes. Nous allons en citer quelques exemples, recueillis au cours de visites à des ateliers de réparations.
  - D’abord des rayures longitudinales, provenant d’un montage incorrect des axes de pistons : ceux-ci, s’ils sont fixés dans le pied de bielle, ont pu être laissés trop longs, et leurs extrémités frottent dans la fonte du cylindre, où ils ont vite fait de se tracer un chemin.
  - Puis vient le mauvais montage des segments, soit qu’ils brident dans leurs gorges, soit qu’ils aient insuffisamment de jeu latéral. Un segment, à n’importe quel moment du fonctionnement du moteur, ne doit jamais porter à fond dans sa gorge ; dans ce cas, en effet, le piston prendrait appui sur lui, et non directement dans le cylindre, pour le plus grand mal et du cylindre et du segment (fig. 2).
  - Mais la cause la plus fréquente d’usure par suite de mauvais montage est certainement un dégauchissage des bielles insuffisamment précis. Dans un moteur correctement monté, les axes géométriques des pistons, du vilebrequin et des manetons doivent être rigoureusement parallèles, quel que soit le point considéré de la course du piston. Faute de cette condition, le piston, au lieu d’un mouvement parallèle aux génératrices du cylindre, prend un mouvement plus ou moins compliqué, à la fois louvoyant et conique ; il porte ainsi de biais dans le cylindre, ce qui entraîne des coincements avec frottement considérable.
  - Cependant, on peut admettre que, par construction, les axes des manetons et des portées du vilebrequin sont d’un parallélisme parfait ; il en est de même des axes de la tête et du pied de bielle ; enfin l’axe des bossages du piston est non moins parfaitement ali-
  - Fig. 2. — Manque de jeu des segments au fond des gorges. Ce sont les segments qui portent dans le cylindre, et non la jupe J du piston.
  - gné avec l’axe du piston lui-même. D’où vient donc que toutes ces pièces si précises individuellement puissent, une fois montées, ne pas donner un alignement parfait ? Il faut sans doute en chercher la raison dans l’ajustage des coussinets de têtes de bielles, qui se fait au grattoir, c’est-à-dire d’une manière approximative, quelle que soit l’habileté manuelle de l’opérateur ; de
  - Fig. 3. — Dans une bielle correctement dégauchie, les axes géométriques a, b, de la tête et du pied, doivent être dans un même plan et parallèles ; donc parallèles en élévation et confondus en plan.
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  - plus, le serrage du chapeau occasionne une légère déformation ; enfin une bielle est une pièce longue par rapport à sa section, de sorte qu’au cours des manipulations de magasinage et de montage, il n’est pas impossible qu’elle ait subi quelque déformation.
  - Quoi qu’il en soit, le fait est là : que l’on admettre ces raisons, que l’on en préfère d’autres (par exemple l’addition des erreurs relatives à l’usinage et au montage), le dégauchissage des bielles doit être fait avec un soin extrême, avant de remonter l’embiellage dans un moteur. C’est certainement l’opération la plus délicate, mais la plus nécessaire de la réparation des moteurs.
  - Signalons enfin une cause d’usure des cylindres assez inattendue, mais que nous avons eu l’occasion d’observer sur des moteurs dont les cylindres, ovalisés, avaient été rectifiés. Le monteur avait tout simplement oublié de nettoyer l’intérieur des cylindres, qui était resté imprégné de la poussière d’émeri provenant de la meule de rectification, et avait remonté le bloc tel quel.
  - Si on nous objecte l’invraisemblance d’un pareil oubli, nous répondrons que nous avons trouvé, au démontage d’un moteur, un chiffon gros comme le poing qui avait été oublié dans la cuvette inférieure du carter... Mais ceci est une autre histoire, simplement destinée à prouver qu’il ne faut s’étonner de rien. Revenons donc à notre sujet.
  - Comment se manifeste l’usure des cylindres. -— A quels signes le conducteur habituel d’une voiture s’aperçoit-il de l’usure des cylindres ?
  - Le principal est une consommation d’huile anormale qui s’établit parfois progressivement, mais parfois aussi avec une certaine brusquerie. Les moteurs modernes, le fait est connu, sont d’une extrême sobriété en ce qui concerne le lubrifiant, et il n’est pas rare de parcourir mille kilomètres et même plus, sans que le niveau ait sensiblement baissé dans le carter ; en tout cas, une consommation normale ne doit guère dépasser 1 litre pour 1.000 kilomètres. Le conducteur est donc surpris de voir doubler, tripler, quadrupler le chiffre de consommation auquel il est habitué.
  - Cet excès de consommation provient de ce que,les pistons ne portant plus exactement dans les cylindres usés, l’huile trouve un passage vers la chambre d’explosion, aidée d’ailleurs par la dépression qui y règne pendant le temps d’aspiration. D’autre part, et pour la même raison, les segments racleurs ne peuvent plus jouer
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  - Fig. 4. — Lorsqu’un moteur est ovalisé, on sent le souffle des gaz en plaçant la main au-dessus du goulot de remplissage d’huile.
  - que partiellement leur rôle, qui est de balayer et ramener vers le bas l’huile adhérente aux parois des cylindres.
  - Ces remontées d’huile peuvent être suffisantes pour amener des encrassements de bougies générateurs de ratés ; cela est surtout sensible si les caractéristiques du moteur, notamment son taux de compression, imposent l’emploi de bougies froides qui s’accommodent mal de la présence d’huile entre leurs pointes. Autre signe d’usure des cylindres qu’il ne faut pas négliger.
  - En même temps que l’huile passe de bas en haut entre les pistons et les cylindres, une partie des gaz à haute pression, pendant la détente, prend le chemin inverse et parvient jusqu’au carter. Leur effet est d’élever considérablement la température de l’huile contenue dans la cuvette inférieure ; cette huile se met à fumer et, à l’arrêt du moteur, on voit la fumée sortir par le goulot de remplissage d’huile ; si, le bouchon de ce goulot étant retiré, on place, le moteur étant en marche, la main au-dessus de l’orifice, on sent parfaitement le souffle des gaz à chaque explosion (fig. 4).
  - Chose assez étonnante, l’usure des cylindres, lorsqu’elle est peu prononcée, n’amène pas une perte de puissance importante du moteur. Mais celui-ci a tendance à chauffer, parce qu’il fonctionne presque tout le temps avec une réserve d’huile insuffisante. Si le mal s’aggrave, le moteur arrive à perdre une partie de sa compression ; les départs à froid deviennent difficiles, les reprises s’amollissent, la montée des côtes est pénible. Enfin, on perçoit un bruit de claquement des pistons dans les cylindres.
  - L’ensemble des signes que nous
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  - venons d’énumérer permet de situer exactement le siège du mal. Nous allons voir maintenant ce qu’il y a lieu de faire pour y porter remède.
  - Que faire en cas d’usure des cylindres ? — La première solution, la plus paresseuse, est de vivre avec son mal et de ne rien faire du tout. C’est celle à laquelle se laissent facilement aller les économes, qui redoutent plus que tout les factures de réparations.
  - Quelle erreur est la leur ! Il n’existe pas, en effet, de solution moins économique. L’huile pour moteurs, que ce soit à tort ou à raison, est un produit assez cher dont le prix, pour une bonne qualité, se tient aux environs' de 10 francs le litre.
  - Partant de cette valeur, nous pouvons faire un calcul bien simple. Supposons un moteur moyen, dont le carter contient 5 litres d’huile : nous vidangerons tous les 3.000 kilomètres et, durant ce parcours, nous aurons ajouté 2 litres (en tablant sur une consommation d’un litre aux 1.000 kilomètres ; le troisième litre n’est évidemment pas à ajouter, puisqu’il arriverait au moment même de la vidange). En 3.000 kilomètres, nous aurons donc consommé en tout 7 litres d’huile, d’une valeur de 70 francs. Prix aux 1.000 kilomètres, 70 : 3 = 23 fr. 33.
  - Si, dans ce même moteur, nous sommes obligés, par suite de l’usure des cylindres, de rajouter 1 litre d’huile tous les 100 kilomètres, notre consommation devient, pour 3.000 kilomètres, 5 + 9 = 14 litres, soit 140 francs. Le prix du graissage du moteur est donc exactement doublé. La différence ressort à 23 fr. 33 aux 1.000 kilomètres, dépense absolument inutile, puisqu’elle n’a d’autre résultat que d’encrasser le moteur et de transformer de l’excellente huile en fumée.
  - En cas d’usure des cylindres constatée, une réparation s’impose donc. Celle-ci, suivant que l’on veut ou non conserver longtemps la voiture, peut être provisoire ou définitive. L’une comme l’autre exigent le démontage du moteur.
  - La réparation partielle consiste simplement à remplacer les segments après, s’il en est besoin, retouche des gorges des pistons. Jusqu’à ces dernières années, cette opération n’était qu’un pis-aller peu recommandable, les segments du type classique ne pouvant assurer l’étanchéité que dans un cylindre rigoureusement circulaire. Il existe maintenant des segments spéciaux dont les plus connus sont les 3 E. de Amédée Bollée et les Steel-craft, qui ont la propriété de se prêter
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  - à certaines déformations. Ce sonl des segments minces qui s’empilent à plusieurs dans la même gorge et peuvent subir certains déplacements les uns par rapport aux autres. Ils arrivent, paraît-il, à rattraper une usure de 2 à 3 dixièmes de millimètre.
  - Au delà, il est nécessaire de redonner au cylindre sa section circulaire. Pour cela on le rectifie à la meule tout comme un cylindre neuf, ce qui évidemment augmente un peu son diamètre. Comme il ne s’agit que de quelques dixièmes de millimètre, cela n’a aucun inconvénient quant à la marche du moteur, pourvu toutefois que tous les cylindres d’un même groupe soient finalement mis au même diamètre ; mais il n’en faut pas moins remplacer les pistons, qui auraient trop de jeu dans les cylindres, ainsi que leurs segments et leurs axes. Un groupe de cylindres ainsi réparé vaut un groupe neuf, si la rectification a été bien exécutée.
  - On peut encore, au lieu de rectifier simplement le cylindre, le chemiser. Pour cela, on enlève une certaine épaisseur de la paroi, et on y entre à force un fût (ou chemise) parfaitement circulaire intérieurement et extérieurement ; on termine par une rectification intérieure. Le chemisage, bien qu’il permette de conserver les pistons, — si eux aussi ne sont pas usés, ce qui est assez rare — est plus coûteux que la rectification simple. Toutefois, il respecte l’alésage primitif du moteur et le fait bénéficier des avantages communs à tous les moteurs chemisés, à savoir une surface interne des cylindres très résistante à l’usure. Mais, pour pouvoir y recourir, il faut que l’on puisse enlever assez de matière à l’intérieur des cylindres pour loger les fûts, sans pour cela affaiblir outre-mesure la paroi.
  - Nous ne préconisons pas un procédé plus que l’autre, tous deux donnant d’excellents résultats. Nous rappellerons simplement qu’un moteur rectifié ou chemisé doit être, pour ses premiers pas, traité comme un moteur neuf, c’est-à-dire subir une nouvelle période de rodage.
  - Pour éviter l’usure des cylindres. — Nous terminerons cette première partie de notre étude en donnant quelques conseils pratiques pour conserver le plus longtemps possible les cylindres en bon état. La chose dépend en effet en grande partie deMa façon dont le moteur est conduit.
  - D’abord, emploi d’une bonne huile, appropriée au moteur et à la saison. Il est très important d’utiliser des huiles de fluidités différentes en été et
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  - en hiver, si le constructeur du moteur le recommande. La pratique du superhuilage, nécessaire lorsque le moteur est neuf, est également conseillable en usage courant. Ne pas hésiter à vidanger dès que l’huile devient noire, et rincer le carter à l’huile de nettoyage.
  - Sans exagérer la période de rodage, la respecter et ne pousser le moteur que très progressivement ; ne le faire travailler à son maximum sur de longs espaces qu’à partir du 2.000e kilomètre environ.
  - Se rappeler que ce qui fatigue un moteur, c’est la charge plutôt que la vitesse de rotation. En conséquence, se garder des accélérations brutales obtenues en écrasant d’un seul coup la pédale ; ne pas hésiter à changer de vitesse pour les reprises après un fort ralentissement ; ne pas s’obstiner en côte sur une combinaison de vitesse, alors que l’on monterait plus vite sur la vitesse inférieure. En somme, observer dans la conduite la plus grande douceur et la plus grande progressivité.
  - Au départ, ne pas emballer à toute allure le moteur tournant à vide ; ne pas abuser du starter, s’il n’est pas automatique. Parcourir doucement les premiers kilomètres. Enfin marcher toujours avec le moins de gaz possible et le maximum d’avance à l’allumage compatible avec l’absence de cliquetis.
  - Et, si, malgré toutes ces précautions, une usure prématurée des cylindres se manifeste, il n’y a plus qu’à en accuser le mauvais sort.
  - CLIQUETIS ET COGNEMENT
  - Le cliquetis et le cognement sont deux anomalies dans le fonctionnement des moteurs qui se traduisent par du bruit ; mais c’est le seul point commun qu’ils aient ; ils proviennent, en effet, de causes différentes et, d’autre part, le bruit n’est pas le même pour l’un et pour l’autre, tout au moins pour une oreille exercée.
  - Le cliquetis. -— Pour le conducteur d’une automobile, voici quels sont les symptômes du cliquetis :
  - A une certaine vitesse et à une certaine température du moteur, celui-ci fait entendre un son assez clair, que l’on pourrait comparer à un martelle-ment léger et rapide sur une surface métallique. Si on diminue alors l’admission des gaz en relâchant la pédale d’accélérateur, on constate que le cliquetis disparaît pour reprendre si on fait la manœuvre inverse. Le cliquetis disparaît également si on diminue l’avance à l’allumage : ceci pour les
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  - voilures munies d’un correcteur d’avance commandé à la main.
  - Les techniciens sont d’accord, ou à peu près, pour expliquer le cliquetis de la manière suivante :
  - Dans le fonctionnement d’un moteur, la combustion du gaz comprimé n’est pas instantanée dans toute sa masse dès le jaillissement de l’étincelle électrique. On admet que, si tout se passe normalement, les couches les plus voisines des pointes de la bougie brûlent les premières et allument les suivantes : la combustion se propagerait donc en quelque sorte suivant des ondes sphériques et aurait ainsi un caractère de progressivité qui lui confère une certaine douceur.
  - Il peut arriver que, par suite de diverses circonstances sur lesquelles nous reviendrons, ce processus soit modifié ; il se manifeste alors un phénomène particulier que l’on appelle la « détonation ». Dans ce cas, les premières couches de gaz environnant la bougie brûlent comme nous l’avons vu ci-dessus, mais les couches avoisinantes, brusquement comprimées, atteignent leur température d’allumage spontané, de sorte que toute la masse de gaz explose brusquement, autrement dit « détone ». Il en résulte un effet brisant, avec choc des gaz contre les parois métalliques de la culasse et du piston : d’où le bruit du cliquetis.
  - Tout cela, évidemment, n’a que la valeur d’une explication, mais d’une explication qui cadre avec les faits et s’accorde avec les nombreuses expériences de laboratoire poursuivies à ce sujet.
  - Le fait certain, c’est que le cliquetis est lié à la détonation ; il en est la conséquence directe, et supprimer la détonation, c’est éliminer le cliquetis.
  - Les spécialistes du moteur se sont donc attachés à étudier la détonation et les conditions dans lesquelles elle se produit. Nous ne relaterons pas la façon dont ces recherches ont été conduites, malgré l’intérêt de la chose. Cela nous entraînerait trop loin ; nous nous bornerons donc à exposer les conclusions auxquelles on est arrivé, ainsi que les résultats pratiques qui en découlent.
  - En premier lieu, la détonation est une question, non pas de qualité, mais de nature du carburant employé. Ici, pous devons aborder un peu le domaine de la chimie.
  - Les carburants légers employés pour les moteurs à explosion sont l’essence, le benzol et l’alcool. Les essences sont des mélanges .d’hydrocarbures
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  - (carbures d’hydrogène) provenant de la distillation du pétrole brut et dont le point d’ébullition est supérieur à 60° C et inférieur à 205°C.Elles appartiennent à trois « séries » : la série paraffinique, dont la formule générale est C”H2” + 2 (exemple, l’hexane C6H14) ; la série naphténique, dont la formule générale est C”H2'1 (exemple, le cyclo-hexane C6H12) ; la série aromatique, dont la formule générale est C"H2'Î“9 (exemple le toluène C7H8).
  - Or, il a été reconnu que ces carburants, dans des conditions d’utilisation identiques, présentent des résistances différentes à la détonation, de sorte qu’on a pu les classer par ordre de résistance croissante. Le moins résistant est Vheptane (C7H16), et le plus résistant Y octane (C8H18). On a donc donné à l’octane la note 100, puis attribué aux carburants du commerce qui, comme nous l’avons dit, sont des mélanges, des notes progressives, suivant que leur valeur antidétonante se rapproche davantage de celle de l’octane. Cette note, que l’on appelle indice d’octane, caractérise chaque carburant du point de vue de sa résistance à la détonation. Indiquons qu’un indice d’octane inférieur à 60 dénote une mauvaise essence ; de 60 à 70, la qualité est moyenne ; au-dessus de 70, elle est bonne (1).
  - Ici se placent quelques remarques :
  - La première est qu’il n’existe, pour l’amateur, aucun moyen de vérifier l’indice d’octane d’un carburant qu’on lui offre ; cette détermination ne peut être effectuée qu’au laboratoire, à la suite d’expériences assez compliquées. La seule ressource de l’automobiliste, qui a constaté que son moteur est facilement sujet au cliquetis, est donc d’essayer successivement les divers carburants et supercarburants du commerce, et de fixer son choix pour l’usage courant sur celui qui lui donne les meilleurs résultats.
  - Autre point. Puisque l’octane est le plus antidétonant des hydrocarbures, pourquoi ne l’emploie-t-on pas, pur ou en mélange, dans les carburants usuels ? Principalement parce que l’octane n’est pas un produit industriel ; il ne peut être préparé que par quantités infinitésimales et à un prix terriblement élevé. Cependant, on commence à l’utiliser en Amérique pour l’aviation.
  - Enfin, il ne faut pas confondre la valeur antidétonante d’un carburant et son pouvoir calorifique, ce dernier se rapportant au rendement thermique
  - (1) Voir, dans ce même numéro, dans l’article de M. Henri Petit, les conditions légales auxquels sont soumis les carburants à ce point de vue.
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  - ou, si l’on veut, au nombre de chevaux qu’on peut tirer d’un poids donné de ce carburant. Ce sont deux caractéristiques distinctes, et il peut se trouver que, de deux carburants, ce soit celui qui a l’indice d’octane le plus haut qui présente le pouvoir calorifique le moins élevé. Nous en avons un exemple courant avec l’essence tourisme ordinaire et le carburant poid-lourds ; ce dernier, fortement alcoolisé, est beaucoup plus antidétonant que l’essence, mais, sous un même poids (et aussi sous un même volume), renferme moins de calories. Pour obtenir une puissance égale, on en consommera donc davantage. Cependant, dans le cas du poids-lourds, l’opération reste avantageuse, l’augmentation de la consommation n’absorbant pas la différence de prix. Il faut ajouter, pour être exact, que les carburants à haut indice d’octane permettent l’emploi de moteurs à taux de compression élevé (au-dessus de 6), ce qui est une condition de faible consommation spécifique ; on rattrape ainsi, en tout ou en partie, le supplément de prix que l’on demande pour eux.
  - Terminons-en avec cette question en indiquant que les principaux produits que l’on incorpore aux essences pour les rendre antidétonantes sont l’alcool et le benzol, soit séparément (carburants binaires), soit ensemble (carburants ternaires). Certains produits chimiques, d’ailleurs non usités couramment, ont le même effet. Les produits colorants verts, bleus, roses, etc., que l’on ajoute aux supercarburants ne servent qu’à les différencier et ne jouent aucun autre rôle.
  - En second lieu, la détonation est favorisée par toutes les causes qui tendent à augmenter la pression initiale des gaz dans la chambre d’explosion, soit encore leur température, l’une n’allant d’ailleurs pas sans l’autre. Ceci est logique, puisque, comme nous l’avons vu, le mécanisme de la détonation tient beaucoup de l’auto-allumage.
  - Rien d’étonnant donc à ce que la détonation, avec sa conséquence directe le cliquetis, se fasse particulièrement sentir avec les moteurs à taux de compression élevé. Logique également est le fait constaté, que le cliquetis disparaît si on réduit l’admission des gaz par la pédale d’accélérateur : la pression réelle des gaz en fin de compression se trouvant ainsi diminuée, elle se trouve moins près de la limite d’autoallumage. On explique l’influence de
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  - l’avance à l’allumage par des raisons analogues : plus les gaz s’allument tôt, plus leur température, et par conséquent leur pression, a le temps de s’accroître.
  - Ici, nous pouvons ouvrir une parenthèse qui n’est pas inutile, afin d’apporter un peu de précision dans cette question de la compression des moteurs. Il s’agit, à vrai dire, d’une notion que tout le monde possède, mais au sujet de laquelle on commet souvent certaines erreurs. Nous allons voir, en effet, que la compression peut être envisagée sous trois aspects différents : le rapport (ou taux) de compression, la compression théorique des gaz et la compression réelle ; ces trois valeurs sont notablement différentes.
  - Le taux de compression est une valeur purement mathématique ; c’est le rapport du volume intérieur total du cylindre au volume de la chambre d’explosion. Il doit donc s’exprimer simplement par un chiffre, par exemple 5, 6, 6,5, ou, si l’on préfère, 5 à 1, 6 à 1, 6,5 à 1, etc.
  - La compression théorique est la valeur que prendrait la pression des gaz à la fin du deuxième temps du cycle, en admettant le remplissage complet du cylindre lors du premier temps. Si les gaz suivaient la loi de Mariotte (PY = constante), la compression théorique s’exprimerait, en kilogrammes (ou plus exactement en atmosphères), par le même chiffre que le taux de compression. C’est l’erreur commise par la plupart des mécaniciens, quand ils disent par exemple qu’un moteur comprime à 5 kilogrammes. La loi de Mariotte n’est applicable en effet qu’à la compression isothermique, c’est-à-dire à température constante, ce qui est loin d’être le cas des moteurs d’automobiles. Chez eux, en effet, la chaleur qui se dégage pendant la compression n’est pas évacuée et a pour effet d’élever la pression des gaz. Il s’agit donc d’une compression sensiblement adiabatique, à laquelle s’applique à peu de chose près la loi de Gay-Lussac (PV? = constante). La valeur ainsi établie pour la compression est bien au-dessus de celle que donnerait la loi de Mariotte. En fait, malgré les pertes de chaleur par les parois du cylindre, si on mesure au manographe la compression d’un moteur ayant un taux de 6 par exemple, on trouvera facilement 8 kilogrammes ; dans un moteur Diesel, on arrive à des pressions de 40 kilogrammes pour un taux ne dépassant pas 15.
  - En pratique, la compression théorique calculée d’après la loi de Gay-Lussac n’est jamais atteinte ; il faudrait pour cela que le remplissage du
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  - cylindre lors de l’admission fût complet, ce qui n’est jamais le cas même avec le papillon du carburateur grand ouvert ; il faudrait également qu’il n’y ait aucun échange de calories entre la masse des gaz et les parois du cylindre. Or, au cours du fonctionnement d’un moteur d’automobile, d’une part, la température du cylindre est assez variable, et, d’autre part, il est bien rare que l’admission soit ouverte en grand, la marche avec l’accélérateur à fond étant une exception. La compression réelle des gaz est donc toujours nettement inférieure à la compression théorique et est d’autant plus faible que l’admission est plus réduite.
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  - Cela dit, revenons à notre sujet. La détonation est également favorisée par toutes les causes d’élévation de température des gaz dans la culasse, et notamment par la chaleur des parois. Il est donc intéressant de constituer la culasse par un métal présentant une conductibilité thermique aussi grande que possible. A ce point de vue, les culasses en alliages d’aluminium présentent un avantage très net ; c’est ce qui explique qu’elles autorisent des rapports de compression plus élevés que les culasses de fonte, sans cependant entraîner la détonation. On fait actuellement des culasses en aluminium pour les moteurs à soupapes latérales, ce qui n’offre aucune difficulté, et pour les moteurs à culbuteurs : pour ces derniers, comme c’est la culasse qui porte les soupapes, les sièges de celles-ci sont en métal dur et rapportés ; en général, l’insertion des sièges se fait à la fonderie.
  - Il est très important aussi de bien étudier la forme intérieure de la chambre d’explosion et la régularité de son refroidissement, afin qu’il ne s’y forme pas de points incandescents pendant le fonctionnement du moteur. On y arrive en évitant les arêtes vives, les brusques changements de forme et d’épaisseur du métal.
  - La bougie joue, elle aussi, son rôle. Suivant qu’elle est d’un type plus ou moins « froid », c’est-à-dire avec électrodes plus ou moins rentrées dans le culot, elle donne des résultats très différents sur un même moteur. Une bougie chaude favorise la détonation, parce que ses pointes restent facilement incandescentes. Nous ne traiterons pas — une fois de plus —- tout au long cette question des bougies ; rappelons que si, du point de vue détonation, on a intérêt à employer des bougies froides, celles-ci, par contre, s’accommodent fort mal des encrassements,
  - qu’elles sont incapables de brûler. La règle pratique est donc de s’arrêter à des bougies aussi chaudes que peut les supporter le moteur sans cliqueter : c’est ce moyen terme qui donne les meilleurs résultats.
  - Enfin, la calamine est une cause de cliquetis, pour la double raison qu’elle crée des points incandescents, et que son épaisseur diminue le volume de la chambre d’explosion, donc augmente la compression. Mais le calaminage se produit peu à peu, de sorte que cette cause de cliquetis est facile à reconnaître par son caractère de progressivité : il n’y a alors qu’à faire décala-miner le moteur par un des nombreux procédés connus ; rappelons à ce propos que le fait de rouler un certain temps avec un carburant fortement alcoolisé tel que le poids-lourd, fait disparaître presque complètement le calamine.
  - Le cognement. — Le cognement est un bruit beaucoup plus sourd et, la plupart du temps, plus intense que le cliquetis. Mais il faut remarquer que ces ^Leux anomalies coexistent parfois dans un même moteur, par exemple s’il est à la fois usé et calaminé.
  - Le cognement provient de l’usure des coussinets des têtes et des pieds de bielles, plus rarement de l’usure des coussinets de paliers du vilebrequin, qui sont plus résistants. L’usure des pistons et des cylindres est également génératrice de bruit ; mais celui-ci
  - La sécurité relative avec laquelle les conducteurs prudents et expérimentés circulent sur la route ne doit pas nous faire perdre de vue que la conduite de la voiture exige encore aujourd’hui trop d’attention et d’agilité de leur part. Le pourcentage des accidents dans lesquels la responsabilité du conducteur est engagée prouve que ces qualités ne sont pas toujours aussi répandues qu’il serait nécessaire. Chaque fois donc qu’on réduira le nombre des mouvements que le conducteur doit exécuter simultanément pour conduire sa voiture, on augmentera la sécurité de la route qui doit être recherchée à tout prix, on augmentera l’agrément des voyages et, pour ces deux raisons, on intensifiera le trafic automobile.
  - tient plutôt du claquement que du cognement, et l’impression qu’il donne à l’oreille se rapproche plutôt du son du cliquetis.
  - Le bruit dû au cognement augmente avec la charge du moteur et aussi avec l’avance à l’allumage ; il s’agit, en somme, d’une action mécanique provenant de ce que, dans un moteur en fonctionnement, les points de contact entre les divers axes et leurs coussinets varient constamment, puisque le vilebrequin, les bielles et les pistons sont tantôt menants et tantôt menés et que, de plus, la réaction oblique des bielles intervient pour les déplacer. Dès qu’il y a le moindre jeu dans les articulations, cette variation des points de contact s’accompagne de chocs, donc de bruit.
  - Inutile de dire que, dans ces conditions, on risque des accidents graves, par exemple le lâchage d’une tête de bielle. Si donc on peut vivre longtemps avec un moteur sujet au cliquetis — moyennant les précautions rappelées ci-dessus — il n’en est pas de même avec un moteur qui cogne. Le cliquetis est, en somme, une anomalie de fonctionnement, contre laquelle on peut lutter, tandis que le cognement est une anomalie mécanique, qui indique la nécessité d’une réparation.
  - Et moins on tardera à la faire exécuter, mieux on s’en trouvera.
  - L’expérience nous a appris que le moment le plus difficile de la conduite de la voiture est celui où il s’agit de passer d’une vitesse à l’autre ; le conducteur doit alors partager son attention, en la consacrant, d’une part, à l’observation de la route et à la direction et, d’autre part, à l’accomplissement des manœuvres de l’embrayage et du changement de vitesse. En particulier, ce qui paraît le plus gênant aux conducteurs un peu novices, c’est d’être obligé d’éloigner une des mains du volant pour manœuvrer le levier du changement de vitesse. D ailleurs, ils ne doivent pas non plus oublier de manœuvrer en même temps la pédale de l’accélérateur pour l’amener dans la position convenable.
  - Pierre Maillard.
  - Simplification de la manœuvre du changement de vitesse des automobiles
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  - Etant donnée cette situation, il y a longtemps que tout le monde réclame le changement de vitesse automatique.
  - Les nombreux brevets qui ont été pris à cet égard montrent les efforts accomplis par les inventeurs dans le but d’épargner au conducteur l’obligation de manœuvrer lui-même le changement de vitesse. Cependant ces mécanismes de changement de vitesse automatiques n’ont pas pu être adop tés dans la pratique courante du trafic automobile. Les principales raisons de ce fait paraissent être les suivantes.
  - La valeur du rapport de réduction le plus avantageux entre le moteur et les roues dépend à chaque instant de la marche de la voiture, d’un si grand nombre de conditions qu’il n’est pas possible de faire dépendre le choix de la vitesse automatiquement d’une grandeur unique. La condition fondamentale est le nombre de tours des roues, qui est proportionnel à la vitesse de translation de la voiture. Mais, suivant les cas, la même vitesse de translation peut être combinée avec des vitesses de rotation différentes du moteur et par suite exiger des rapports de réduction différents. Par exemple, sur les parcours en rampe, on passe beaucoup plus tôt à une vitesse infé-férieure que sur les parcours en palier. Outre la vitesse de translation instantanée, on a à tenir compte du pouvoir accélérateur de la voiture et de la vitesse de translation qu’on désire obtenir sur la portion de route suivante. Dans certains changements de vitesse automatiques brevetés, on cherche à satisfaire à ces conditions et à d’autres de même nature, en faisant intervenir, outre le nombre de tours des roues ou du moteur, la position de la pédale de l’accélérateur pour provoquer la manœuvre du changement de vitesse. Dans d’autres systèmes, on utilise à cette manœuvre le couple qui prend naissance en un point quelconque de la transmission de force ou un certain nombre de ces diverses grandeurs déterminantes. Il en résulte des mécanismes très compliqués, coûteux à construire et à entretenir et très difficiles à adapter aux conditions extrêmement variables avec les caractéristiques du moteur, les propriétés de la voiture et d’un bout à l’autre de la gamme des puissances.
  - Mais même si l’on réussissait à faire fonctionner automatiquement un changement de vitesse s’adaptant à la gamme entière des puissances et tenant compte de toutes les conditions mécaniques, ce changement de vitesse ne pourrait jamais tenir compte des conditions que l’on ne peut considérer qu’au point de vue psychologique, par
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  - exemple de celles qui résultent des considérations économiques ou d’autres, telles que la vitesse maximum susceptible d’être atteinte.
  - Une troisième condition compliquant le changement de vitesse automatique consiste dans la nécessité du débrayage et de l’embrayage simultanés. Avec un changement de vitesse automatique, le conducteur ne sait pas quand il a à manœuvrer l’embrayage. Il est donc absolument indispensable que l’embrayage soit également automatique.
  - Cette obligation a été effectivement reconnue par de nombreux inventeurs, dont les mécanismes réalisent en même temps l’embrayage. Mais il en résulte de nouvelles complications considérables dans la construction de ces mécanismes.
  - Quoique les efforts accomplis dans le but de trouver une solution satisfaisante et utilisable au problème du changement de vitesse automatique n’aient pas encore réussi, il est possible cependant d’épargner au conducteur la manœuvre du levier de changement de vitesse, en ne l’obligeant ? manœuvrer que le débrayage et l’embrayage, ce qu’il peut faire, comme chacun sait, sans avoir à lâcher le volant d’une main. Ce résultat est obtenu par la mise en prise automatique, sous l’action du mouvement de l’embrayage, d’une nouvelle vitesse que le conducteur avait choisie quelque temps auparavant. Ces mécanismes présélecteurs procurent donc un no table soulagement au conducteur à l’instant critique, ne sont pas compliqués, existent déjà sous un grand nombre de formes qui ont donné toute satisfaction et permettent de tenir compte de toutes les conditions possibles, y compris les conditions psychologiques qui déterminent le choix de la vitesse.
  - Le sélecteur de vitesses que le conducteur amène dans la position convenable un moment avant de changer de vitesse est peu encombrant et fixé d’habitude sur la direction au-dessous du volant, fin petit levier dont la manœuvre n’exige qu’un faible effort est placé à portée commode de la main sous le volant et peut être manœuvré avec deux doigts seulement. Un cadran bien visible sur le boîtier du sélecteur indique la vitesse présélectionnée.
  - Le mouvement du levier à main est transmis par un Bowden à un arbre qui se trouve dans le couvercle de la boîte de vitesses et comporte diverses encoches. Au moment où l’on appuie sur la pédale d’embrayage, une tringle débraye toutes les vitesses, ce qui permet en même temps à l’arbre à enco-
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  - clics de venir dans la position correspondant à la vitesse présélectionnée.
  - Lorsqu’on abandonne la pédale d’embrayage, un ressort de rappel provoque l’enclenchement automatique de la vitesse en question. Toute l’opération dure environ une seconde.
  - L’encombrement de la transmission Bowden est à peu près nul. La suppression du grand levier de changement de vitesse à côté du conducteur fait gagner de la place, et lui donne plus de liberté de mouvement, tant pendant la marche qu’à la montée et à la descente de la voiture. Le présélecteur contribue ainsi à rendre la conduite plus facile ; il permet de passer d’une vitesse lente à une vitesse rapide et inversement, et même de sauter des vitesses sans avoir besoin d’embrayer plusieurs fois.
  - Cet appareil fonctionne par des moyens purement mécaniques ; il en existe cependant dans lesquels la présélection s’effectue électriquement. Ces appareils, que nous nous bornerons à signaler ici, fonctionnent sous l’action d’un bouton placé sur la direction, à peu près au même endroit que le levier du présélecteur mécanique. La simplification de la manœuvre du changement de vitesse ne dépend pas du mode de transmission de la présélection. Au moment du changement de vitesse proprementdit, cette manœuvre est automatique, de sorte qu’on peut dire que le procédé de la présélection est un procédé semi-automatique.
  - Dr Steinitz.
  - «NOUVELLE REVUEt-i
  - Automobile
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile Revue trimestrielle Rédacteur en chef: Charles FAROUX
  - Sommaire de la livraison de Juillet 1937
  - Les problèmes de la suspension : C. Faroux. — Le problème général de la suspension : H. Petit. — Les divers types de ressorts de suspension : P. Maillai d.— Suspensions classiques et à roues indépendantes : R. C.-Faroux. — Le rôle des pneus, des sièges et des coussins dans la suspension : P. Maillard. — La suspension et les amortisseurs : R. C.-Faroux. — La suspension élastique des motocyclettes : J. Bonnet. — L’entretien de la suspension : P. Maillard. — Les stabilisateurs de route : P. C.-Faroux. — Caractéristiques et prix des principales marques de motocyclettes. — Le Salon Automobile de Berlin : H. Petit. — Nos lecteurs et nous : Scriptor. — Bibliographie. — Chronique fiscale : R-et J. Lefèvre. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantct.
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  - L’évolution des carrosseries
  - (Fin) (i)
  - Les formes extérieures. — Nous avons déjà dit, dans ces colonnes mêmes, toute l’importance des formes extérieures au point de vue de la « performance » de la voiture considérée (vitesse maximum et dépense de carburant). Avant de chiffrer la valeur des résultats obtenus, constatons avec plaisir que désormais les carrossiers ne perdent plus de vue le confort intérieur. Ce fut, en effet, l’erreur générale, au début des carrosseries profilées, de s’occuper uniquement des formes extérieures, en oubliant complètement que, tout de même, le but essentiel de la voiture automobile est de transporter ses occupants dans les meilleures conditions de confort.
  - Or, depuis déjà quelque temps, les voitures profilées sont tout aussi confortables queles anciennes carrosseries.
  - Et voici cependant quelques chiffres montrant toute l’importance des formes actuelles.
  - La « 402 » Peugeot, équipée d’une carrosserie spécialement dessinée par le technicien de haute valeur qu’est M. Andreau, pesait environ 400 kilogrammes de plus que la conduite intérieure de série. C’était une spacieuse voiture fermée, dans laquelle cinq passagers pouvaient aisément prendre place.
  - Or, cette voiture, équipée d’un moteur identique en tous points à celui de la 402 normale (même puissance maximum 55 CV)— on avait seulement modifié le rapport du couple du pont — dépasse aisément 140 kilomètres à l’heure.
  - Et on fait Paris-Bordeaux à 95 de moyenne avec moins de 11 litres aux
  - 100 kilomètres : cela, c’est remarquable.
  - Cherchons donc à comprendre comment pareil résultat a pu être obtenu.
  - Les données imposées à M. Andreau étaient le châssis de la 402 avec l’avant caractéristique de cette voiture, et le maître-couple définissant le confort intérieur. Partant de là, M. Andreau a établi une solide de forme de moindre résistance : à noter que les courbes obtenues en coupant la coque par des plans horizontaux ont toutes un rayon de courbure continu : c’est-à-dire que les différentes courbes constituantes sont raccordées par des points de contact du second ordre (point triple ou quadruple confondu). S’il n’en est pas ainsi, en effet, les filets d’air se décollent, ce qui est absolument à éviter, à cause des remous qui seraient alors engendrés.
  - A la partie inférieure de la voiture, on a caréné comme on a pu, cherchant,
  - Fig. l. — Les Américains eux-mêmes viennent à l’étude des formes padmirez cette très belle
  - Cord.
  - (1) Voir Lu Vie Automobile, n° 1121.
  - Fig. 3. — Le très ingénieux système de décapotage réalisé par Peugeot.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - J
  - Fig. 6. — Le très remarquable arrière de la carrosserie dessinée par Andreau : retenir surtout la forme très caractéristique des ailes arrière, qui empêchent le décollement des filets d’air.
  - 460 =
  - — L’avant de la 402 d’Andreau.
  - Fig. 4.
  - par des tôles judicieusement placées, à empêcher les tourbillons d’air autour de l’arbre de transmission, du différentiel, etc.
  - Primitivement, la voiture avait été établie sans l’empennage vertical placé à l’arrière. Aussitôt elle se révélait inconduisible, s’il y avait le moindre vent latéral.
  - Et ceci était le résultat de la mauvaise position du centre de poussée, ou métacentre. La voiture en marche, en effet, est soumise à deux systèmes de forces appliquées en deux points différents ;
  - Au centre de gravité, nous trouvons le poids, l’effort de traction, etc. ;
  - Au centre de poussée, ou métacentre, la résultante des pressions exercées par le vent. Si celui-ci est debout, rien ne nuit à la stabilité de la voiture — mais si on a le moindre vent latéral, et si le métacentre n est pas confondu avec le centre de gravité, le couple résultant des deux systèmes de forces
  - Fig. 5. — Détail des ailes avant.
  - précitées a pour effet de faire pivoter la voiture autour d’un axe vertical, d’où instabilité.
  - Or, sans empennage arrière, le métacentre de la carrosserie d’Andreau est à 10 mètres en avant de la voiture.
  - Avec l’empennage, on le ramène à coïncider avec le centre de gravité : d’où, désormais, une voiture extraordinairement stable, qui ne demande qu’à suivre la trajectoire que lui impose le conducteur.
  - La preuve que la voiture carrossée par Andreau écarte parfaitement l’air devant elle sans créer de remous nous .est donnée par le fait que, même par route mouillée, la voiture n’est jamais boueuse, ni sur les côtés, ni à l’arrière... ; il n’y a jamais de moustiques qui viennent se coller sur le pare-brise, car celui-ci est léché, et non heurté, par l’air en mouvement relatif.
  - De même on peut, à grande allure (140), ouvrir les deux glaces latérales à l’avant : aucun courant d’air n’est transmis à l’intérieur de la voiture, puisque la fumée des cigarettes y monte à ce moment toute droite, comme si tout était fermé.
  - D’autre part, on a dû augmenter, sur cette voiture, l’efficacité du système de freinage. En effet, la résistance de l’air n’intervient plus désormais comme élément ralentisseur, quand on lâche l’accélérateur.
  - Pour terminer, quelques chiffres.
  - Le coefficient de forme -— le Cx — d’une voiture type courant 1937 est de 0, 80 environ.
  - Celui des 402 et 302 de série — c’est le meilleur chiffre parmi toutes les voitures courantes — est de 0, 68.
  - Enfin, pour la carrosserie d’Andreau, on tombe à 0, 34.
  - Il n’est pas besoin d’autres commentaires pour faire comprendre la supériorité de cette réalisation.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Sommaire de la livraison d’Aoât 1937
  - La lumière polarisée, son emploi dans les projecteurs d’automobiles : H. Petit. — Recherches sur l’usure des sièges de soupapes dans les moteurs à combustion interne : résumé par H. Petit. — Les moteurs Diesel au Salon Automobile de Berlin 1937 : A.-E. Th., traduit par Schubert. — Comment se développe le moteur d’automobile : P.-M. Heldt,
  - adapté par H. Petit. — Les moteurs pour avions légers : résumé par H. Petit. — Les changements de vitesse automatiques : H. Petit. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’évolution de l’automobile et l’évolution parallèle de chacun de ses organes mécaniques
  - (Fin) (i)
  - LES CARBURANTS
  - Puisque nous avons touché cette question importante de l’utilisation des hautes compressions, nous devrons obligatoirement dire quelques mots du perfectionnement des carburants.
  - Quand on utilise des compressions élevées, on voit apparaître un phénomène bien connu au moins par ses manifestations, sinon dans son essence même, le phénomène de la détonation. La naissance de la détonation dépend essentiellement, entre autres facteurs, de la composition dit carburant qui alimente le moteur.
  - On commence à avoir quelques lueurs sur la formation de la détonation. On est un-peu mieux renseigné sur la chimie des carburants, considérés du point de vue de la détonation.
  - On sait que la résistance à la détonation du carburant se mesure en indice d’octane, cette résistance étant d’autant plus grande que l’indice d’octane est lui-même plus élevé.
  - Indiquons, pour fixer les idées, que le carburant dit tourisme que l’on trouve dans le commerce doit avoir un indice d’octane d’au moins 60, et 62 s’il contient de l’alcool. Un carburant poids lourds, assujetti aux mêmes règles, a en général un indice de l’ordre de 67 à 70, grâce à sa plus forte teneur en alcool. Les supercarburants doivent avoir un nombre d’octane au moins égal à 75 ; enfin, le carburant ternaire, formé de. 64 volumes d’essence, 18 de benzol et 18 d’alcool, carburant utilisé dans nombre d’épreuves sportives, a un indice d’octane de 80.
  - Or, à l’heure actuelle, l’industrie du raffinage du pétrole sait fabriquer couramment des carburants dont l’indice d’octane atteint 90 et dépasse même 100, ce qui signifie que certains carburants spécialement travaillés sont plus résistants à la détonation que l’iso-octane considéré pendant long-tempS' comme l’un des corps les plus indétonants que l’on connaisse. Malheureusement, ces carburants à très haut indice d’octane coûtent plus
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1122, page 342.
  - cher que les autres et ne peuvent pas être produits en très grande quantité. D’ailleurs, n’oublions pas que nous, Français, sommes tributaires des Américains pour la fabrication de ces carburants spéciaux, et il serait, par suite, au moins imprudent de compter sur un approvisionnement régulier de carburants à très haut indice d’octane dont certaines circonstances économiques ou politiques pourraient nous priver subitement.
  - Il n’empêche que ces carburants à haut indice d’octane, qui sont utilisés à peu près exclusivement pour les moteurs d’aviation ont permis d’énormes perfectionnements de ces moteurs et. dans une moindre mesure, des perfectionnements analogues pour les moteurs d’automobiles. Si nous avons, en 1937, des moteurs qui nous donnent sans compresseur des puissances de plus de 50 CV au litre, alors que 30 CV au litre étaient considérés en 1914 comme un record difficile à égaler, c’est pour une très grande part à l’amélioration des carburants que nous le devons.
  - Il n’y a pas jusqu’à des améliorations de notre administration qui ne se répercutent sur le perfectionnement des voitures automobiles, et les carburants nous en offrent un exemple très frappant.
  - Lorsque, en effet, un constructeur crée un type de moteur auquel il cherche à donner le maximum de qualités du point de vue puissance et consommation, il est obligé de tenir compte de la nature du carburant que son moteur sera appelé à consommer au cours de son existence. Il est donc essentiel que la qualité des carburants soit réglementée dans un pays pour que la construction automobile puisse se développer avec quelque sécurité.
  - Il n’y a pas bien longtemps encore que la qualité des carburants du point de vue détonation n’était sujette en France à aucune réglementation. Il y a quelques années seulement, un règlement d’administration publique est venu imposer aux carburants de type commercial l’obligation d’avoir un indice d’octane minimum. Ce sont
  - ces indices que nous avons indiqués il y a un instant.
  - Grâce à ce règlement, les constructeurs peuvent, en toute sécurité, déterminer les caractéristiques de leurs moteurs, la clientèle étant assurée de pouvoir trouver chez tous les pompistes un carburant convenable pour alimenter ses voitures.
  - L’ÉVOLUTION DU MOTEUR D’AUTOMOBILE
  - Il est impossible d’étudier dans son ensemble l’évolution du moteur d’automobile depuis ses origines jusqu’à maintenant sans prendre un à un les différents organes dont le jeu harmonieux est indispensable pour le bon fonctionnement du moteur. C’est qu’en effet un moteur d’automobile est un organisme très complexe qui dépend essentiellement de la valeur de chacun de ses éléments.
  - Nous pourrons, dans le moteur, distinguer deux groupes principaux d’organes, à savoir, d’une part, ce que nous appellerons volontiers des organes thermiques, c’est-à-dire tous ceux qui se trouvent en contact avec les gaz du cylindre et qui ont à assurer par conséquent des fonctions mécaniques en même temps que des fonctions thermiques et les organes cinématiques constitués par les pièces tournantes et à mouvement alternatif tels que le vilebrequin, les bielles, volant, etc. Bien entendu, il faudrait aussi, pour être complet, parler des organes accessoires ou prétendus tels. Nous avons dit un mot déjà de l’allumage. Nous nous contenterons d’effleurer cette question en parlant du graissage.
  - Organes thermiques. — Parmi les organes thermiques, nous considérons plus spécialement le cylindre et sa culasse, le piston, les soupapes.
  - Rappelons tout d’abord que l’évolution du .moteur est orientée d’une façon très nette vers la recherche de la puissance spécifique de plus en plus élevée, en même temps, d’ailleurs,
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  - qu’on s’efforce d’obtenir du travail à meilleur marché.
  - Les carburants nouveaux à nombre d’octane élevé, dont nous avons dit quelques mots tout à l’heure, ont permis d’améliorer très nettement la puissance spécifique des moteurs, mais au prix d’efforts thermiques très considérables pour tous les organes qui sont soumis au contact direct des gaz. Les températures et les pressions, qui régnent à l’intérieur du cylindre d’automobile pendant la combustion du mélange air-essence, s’élèvent de plus en plus. Dans les moteurs dits à explosion, où l’on utilise des combustibles à indice élevé d’octane (moteur d’aviation), température et pression sont du même ordre que dans les moteurs à injection. Les organes thermiques du moteur vont donc être soumis à une fatigue de plus en plus considérable et devraient, pour pouvoir résister à cette fatigue, être dessinés d’une façon convenable et aussi constitués de matériaux particulièrement bien choisis. L’élément du cylindre, qui joue le rôle essentiel, c’est la chambre de combustion, limitée vers le haut par la culasse et vers le bas par le fond du piston. L’étude des culasses a fait, depuis le début de l’automobile, l’objet de la préoccupation des chercheurs et, depuis ces derniers temps surtout, a permis de réaliser des progrès décisifs.
  - Dans la période de l’enfance des moteurs d’automobiles, on ne se préoccupait pas beaucoup de la forme des culasses du point de vue combustion.
  - On cherchait à loger le mieux possible les soupapes, à ménager des pas-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sages de gaz suffisants autour d’elles, sans trop se préoccuper de la façon dont la combustion se trouvait réglée par la forme même de la chambre. C’est ainsi, par exemple, que, dans les moteurs d’automobiles d’autrefois, on voyait couramment la forme de culasse dite en T, dans laquelle les soupapes étaient disposées symétriquement par rapport aux cylindres ; la bougie était fréquemment placéeau-des-sus de la soupape d’admission, là où se trouvait la portion de gaz la plus riche, et par conséquent la plus facilement inflammable : cette forme de culasse est à peu près celle à laquelle on serait arrivé après étude approfondie, si on avait cherché la forme la plus mauvaise du point de vue combustion, c’est-à-dire celle qui favorise le mieux la détonation.
  - Il est vrai qu’à cette époque les phénomènes de détonation étaient complètement inconnus et se produisaient d’ailleurs assez rarement, d’abord parce que la qualité des essences était -.toujours bonne puisqu’on rejetait systématiquement tout ce qui n’était pas essence très légère, et surtout aussi parce que le taux de compression utilisé restait toujours très bas.
  - Vers 1910, on commença à se préoccuper des pertes d’énergie provoquées par les pertes de chaleur des gaz de la combustion au contact des parois et on chercha tout naturellement, pour rendre ces pertes minima, à réaliser des formes de chambre de combustion présentant, pour un volume donné, la surface minimum. Cette forme est évidemment la sphère. Mais comme
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  - une partie de la chambre est constituée par le fond du piston, lequel est toujours mal refroidi, on fut rapidement amené à employer des fonds de pistons plats ou à peu près plats et, par suite, à donner à la chambre de combustion une forme hémisphérique en plaçant la bougie sensiblement au pôle de cette demi-sphère ; ces formes de culasses, utilisées principalement sur les moteurs de course dans lesquels les soupapes étaient placées en fond de culasse et inclinées à 45 degrés, se révélèrent immédiatement comme très supérieures.
  - Grâce à elles, on pouvait utiliser des taux de compression plus élevés et on attribua principalement ce mérite aux moindres pertes par les parois ; nous savons maintenant que, si ces formes de culasses sont avantageuses, ce n’est pas tant parce que les pertes de chaleur sont moindres que du fait que les gaz se trouvent moins disséminés et que le point d’allumage est placé dans la portion centrale de l’espace qu’ils occupent. A l’heure actuelle, si la forme hémisphérique de culasse est toujours considérée comme la meilleure, ce n’est pas pour les mêmes raisons qu’il y a vingt-cinq ans.
  - Dès que les taux de compression utilisés augmentèrent, on s’aperçut en effet qu’il fallait, autant que possible, refroidir les parois de la culasse, ce qui était nettement contraire aux idées généralement admises à l’époque. Refroidir les parois signifie en effet augmenter les pertes de chaleur.
  - Pour évacuer *plus aisément la chaleur et diminuer la température de
  - Fig. 3. — Quelques types de culasses. -—1, Une des premières culasses en T ; 2, Une culasse à soupapes superposées ; 3, Une culasse hémisphérique ; 4, Une superculasse à culbuteurs ; 5, Une culasse en aluminium à soupapes latérales.
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  - certains points qui provoquent des troubles dans la combustion, on a été amené à employer, pour constituer les culasses de cylindres, des métaux meilleurs conducteurs de la chaleur. Pendant longtemps, la culasse des moteurs était venue de fonte avec les cylindres : c’était là le mode de construction classique avant la guerre, et, bien entendu, la culasse était alors en fonte. Les culasses rapportées ne firent leur apparition que vers cette époque, tout au moins dans la construction courante (n’oublions pas en jlîet que, dans les tout premiers moteurs d’automobile, on trouvait des cylindres à culasse rapportée).
  - Il est intéressant de ce point de vue de rappeler que les voitures Elizalde, exposées dans les premières années d’après la guerre au Salon de Paris, voitures construites en Espagne, avaient des moteurs avec culasses en bronze.
  - Par la suite, on utilisa les culasses en aluminium, ou plutôt en alliage d’aluminium ; actuellement, les culasses en aluminium sont devenues presque de règle à peu près sur tous les moteurs, tout au moins sur les moteurs auxquels on demande une grande puissance spécifique. Elles sont même passées dans la construction courante de grande série (Renault, Peugeot).
  - L’étude en série des phénomènes de détonation permit de se rendre compte qu’il suffisait souvent de refroidir certains points de la culasse pour empêcher les irrégularités de combustion : en particulier, la partie de la culasse située au-dessus du piston, dans la partie où le piston vient au voisinage immédiat de cette culasse lorsqu’il arrive au point mort haut, est l’une de celles qui doivent être maintenues le plus froides possible.
  - *. Une firme américaine a produit, voici un peu plus d’un an, une culasse composite en fonte et cuivre rouge : nous en avons donné la description dans La Vie Automobile.
  - Tout dernièrement, on a constaté qu’en recouvrant l’intérieur des culasses fonte par des moyens électrolytiques avec certains métaux, on pouvait arriver à des résultats presque du même ordre qu’avec des culasses en alliage d’aluminium.
  - Ces procédés de métallisation sont maintenant passés dans le domaine commercial.
  - Pour réaliser une forme de culasse compacte, il faut obligatoirement placer les soupapes en dessus, ce qui complique assez fortement la fabrication du moteur. Aussi, cette solution était-elle restée longtemps réservée au moteur dit de luxe. Ce n’est qu’assez récemment (il y a quelques années)
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  - qu’elle est passé** dans le domaine de la construction courante des voitures de série, avec Citroën d’abord, puis Peugeot.
  - Il faut voir, à la base de ce perfectionnement, l’amélioration des méthodes de fabrication et de contrôle qui permettent aujourd’hui de fabriquer économiquement et régulièrement des mécanismes beaucoup plus compliqués qu’autrefois.
  - On peut dire, à cet égard, que,- lorsqu’un organe est fabriqué en série suffisante, il n’y a pratiquement pas de difficultés de fabrication vraiment insurmontables : il suffit, en effet, de créer l’outillage convenable pour que les fabrications des pièces les plus difficiles puissent se faire économiquement. La seule condition, c’est que le nombre de pièces fabriquées soit suffisant pour que l’outillage, toujours coûteux, puisse être raisonnablement amorti.
  - La forge, l’usinage et aussi l’emboutissage des pièces de carrosserie ont été un facteur extrêmement important du progrès général de la construction automobile ; et nous retrouverons des répercussions de l’amélioration de la fabrication dans bien des points de la fabrication automobile.
  - Le piston. — Le piston est un organe à la fois thermique et cinématique. Thermique en ce que son fond et partiellement ses segments subissent l’action des gaz chauds, et mécanique parce qu’il guide la partie supérieure de la bielle dans le cylindre. Sa construction a toujours été consi-
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  - dérée à juste titre comme délicate.
  - On sait qu’au début de l’automobile les pistons étaient en fonte, matière identique à celle qu’on utilisait pour les cylindres. La loi de dilatation des pistons était donc la même que celle des cylindres, et il suffisait de laisser un jeu convenable entre pistons et cylindres pour obtenir une marche correcte du moteur. Malheureusement, le piston en fonte est relativement lourd, son mouvement rapide provoque la formation de forces d’inertie im-portantesetempêche,parsuite, de faire tourner les moteurs à grande vitesse. Aussi, a-t-on rapidement songé à diminuer le poids des pistons ; les premiers essais ont été faits en substituant l’acier à la fonte. L’acier permettait la fabrication des pistons par emboutissage. On pouvait d’ailleurs les usiner à peu près complètement, donc les faire très légers. Les pistons en acier coûtaient malheureusement cher, et bien qu’ayant donné des résultats intéressants sur certaines voitures de course, révélèrent que le piston était un organe non pas seulement mécanique, mais encore, et plus peut-être, un organe thermique. C’est-à-dire que le piston devait avoir des dimensions suffisantes en épaisseur pour pouvoir évacuer jusqu’aux parois du cylindre la chaleur qui lui était communiquée sur son fond par les gaz brûlés. La plupart des pistons en acier utilisés sur des moteurs à haute compression donnèrent des déboires sérieux dus à cette cause.
  - Avec les perfectionnements de la métallurgie de l’aluminium, on put
  - Fia. 4. — Pistons, bielles et vilebrequins. — 1, Piston en alliage léger à jupe fendue ; 2, Bielle section I avec coussinetbronze régulé ; 3, Bielle tubulaire régulée directement; 4, Vilebrequin équilibré.
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  - constituer les pistons en alliage d’aluminium. Dès avant la guerre, certains constructeurs montaient en série les pistons en aluminium ; la firme Che-nard et Walcker par exemple, a été, croyons-nous, la première qui ait su généraliser ce mode de construction. Mais les déboires rencontrés avec les premiers pistons d’aluminium avaient créé autour d’eux une si mauvaise presse que la Société Chenard et Walcker crut bien faire, tout en utilisant les pistons en aluminium, de ne pas en faire état auprès de sa clientèle.
  - L’aluminium, en effet, de même que tous ses alliages, a un coefficient de dilatation supérieur à celui de la fonte, et on se trouvait enfermé dans ce dilemme : si le jeu entre pistons et cylindres était insuffisant, le piston grippait ; si le jeu était trop considérable, le moteur était très bruyant et l’étanchéité très difficile à assurer avec les ’segments.
  - On fut conduit à créer des pistons composites, c’est-à-dire dans lesquels la partie supérieure ou porte-segments était en fonte, tandis que la partie inférieure, ou jupe, était en aluminium.
  - Les pistons composites furent utilisés par certains constructeurs : les voitures Delage, par exemple, furent pendant longtemps montées avec des pistons de ce genre. Ils avaient le défaut d’être assez chers, assez délicats comme fabrication, et certainement plus lourds que les pistons tout en alliage léger.
  - A l’heure actuelle, le piston en aluminium a gagné son procès, mais on ne peut pas dire qu’on soit arrivé encore pour lui à une solution définitive. C’est que, pour les pistons, le jeu dans le cylindre doit être déterminé à un ou deux centièmes de millimètre près. Un jeu trop faible de 2 centièmes provoque le calage des pistons, un jeu trop grand de 2 centièmes fait claquer les moteurs au moins lorsqu’ils sont froids.
  - Comme il est difficile de réaliser cette précision dans la fabrication des cylindres et des pistons, surtout dans les constructions de série, deux écoles se sont crées à l’heure actuelle pour le piston d’aluminium : l’école du piston rigide et l’école du piston élastique ; les uns et les autres sont naturellement en alliage d’aluminium, mais le piston rigide est pratiquement indéformable sous les efforts élastiques et dessiné à peu près comme l’était le piston en fonte. Il doit être usiné et ajusté dans le cylindre avec une très grande précision.
  - Le piston élastique, au contraire, comporte une jupe fendue suivant une génératrice et possédant une ccr-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - taine élasticité, de telle sorte qu’il s’applique contre le cylindre, et peut néanmoins subir une certaine dilatation grâce à cette élasticité.
  - Les progrès réalisés dans la fabrication des pistons ont été pour beaucoup dans l’augmentation des vitesses de rotation des moteurs et, par conséquent, l’augmentation de puissance spécifique.
  - Notons en passant qu’on a cherché à substituer à l’aluminium des pistons un métal encore plus léger : le magnésium. Il se trouve que l’Allemagne a presque le monopole de la fabrication des alliages de magnésium connus commercialement sous le nom de « elektron ». Le magnésium pour les moteurs d’automobiles, tout au moins, ne paraît pas devoir supplanter l’aluminium, pour le moment.
  - Le problème du piston, du segment et du cylindre et de l’ajustage de ces trois éléments ne peut pas encore être considéré comme résolu d’une façon complète. La preuve en est fournie par la grande variété de formes des pistons utilisés et aussi par la multiplicité des systèmes des segments. Enfin, c’est entre ces organes que se produit actuellement l’usure la plus rapide qui amène l’obligation de soumettre les moteurs à une grande révision.
  - Les soupapes et leurs sièges. —
  - Les soupapes, leurs sièges et leurs ressorts sont soumis à un travail extrêmement dur, puisque l’une d’entre elles au moins, la soupape d’échappement, travaille normalement à la température du rouge, et ont donné, au début de l’automobile, bien des ennuis aux constructeurs et plus encore aux utilisateurs des voitures.
  - Il était fréquent autrefois de casser une soupape, et plus fréquent encore de voir la soupape détériorée par son contact avec les gaz chauds. On cherchait alors le meilleur métal pour faire les soupapes, et ce n’est qu’à partir du moment où les aciers à haute teneur en nickel se sont généralisés que le problème de la soupape a pu être considéré comme en voie de solution.
  - Aujourd’hui, on peut admettre que, en ce qui touche les soupapes et leur métallurgie, le problème est à peu près résolu. Cette solution est due, insistons là-dessus, beaucoup plus au progrès de la sidérurgie et surtout de la métallurgie des aciers spéciaux, qu’au dessin même de ces organes. Pour les moteurs d’aviation, on emploie couramment des soupapes creuses, refroidies par des sels fusibles. Pour l’automobile, cette solution n’a pas été jugée utile, d’abord parce que c’est
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  - une solution onéreuse, peu compatible avec la fabrication en grande série, et aussi parce que la cylindrée unitaire de chaque cylindre du moteur d’automobile est beaucoup plus petite que celle du cylindre du moteur d’aviation. Les soupapes sont, par suite, moins grandes et moins aisément déformables.
  - Les sièges de soupapes ont été pendant très longtemps constitués par le métal même du cylindre. On les refroidissait convenablement au moyen d’un dessin correct de la circulation d’eau, * et on en obtenait ainsi un usage durable. Mais, avec l’augmentation de la puissance spécifique des moteurs , on a constaté que les sièges de soupapes eux-mêmes s’usaient assez rapidement ; il a donc été jugé intéressant de les constituer avec un métal différent de la fonte du cylindre, et, à l’heure actuelle, beaucoup de moteurs d’automobiles et presque tous les moteurs d’aviation comportent des sièges de soupapes rapportés.
  - On recherche encore en ce moment le meilleur métal pour sièges de soupapes. Des études très minutieuses ont été faites sur l’usure comparée des sièges de soupapes de differentes compositions : on trouvera un assez important article consacré à cette question dans La Technique Automobile d’août 1937. Il semble que ce sont les métaux les plus durs, tels que les aciers au tungstène (acier rapide) ou encore, et mieux encore, les carbures de tungstène ou d’autres métaux, tels que la stellite, qui donnent les meilleurs résultats.
  - Parallèlement, du reste, on cherche à améliorer le métal des soupapes en vue d’éviter l’usure.
  - Un problème assez difficile à résoudre du point de vue construction se présente pour placer dans le cylindre les sièges rapportés. Ces sièges sont en général maintenus dans l’alvéole qui leur est réservée, par le serrage de la fonte du cylindre. Il faut donc, pour les introduire, ou bien dilater fortement le métal du cylindre, ou, mieux, rétracter le siège; le procédé de montage par refroidissement du siège de soupape dans l’air liquide, procédé relativement nouveau, puisqu’il ne date que de quelques années, a reçu maintenant une extension considérable et a permis de résoudre des problèmes considérés jusqu’alors comme très difficiles, non seulement pour les sièges de soupapes, mais encore pour beaucoup d’autres organes.
  - *
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  - Nous devons dire un mot des ressorts de soupapes. S’il n’était pas rare
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  - autrefois de casser des soupapes, il était moins rare encore de casser des ressorts. Tout de suite après la guerre, alors que la vitesse angulaire des moteurs avait bénéficié d’une augmentation importante, la tenue des ressorts de soupapes laissait fort à désirer. Nous avons souvenance de certaines séries de moteurs où les ressorts de soupapes cassaient systématiquement après un parcours de 5.000 ou 6.000 kilomètres. Le problème du ressort de soupape pour les moteurs à grande vitesse n’a pu être résolu que du jour où on a disposé d’instruments de recherches comme le stroboscope, qui ont permis de se rendre compte de la façon dont se comportaient les ressorts pendant la marche à grande vitesse du moteur. Grâce au stroboscope, on s’est aperçu qu’un ressort de soupape ne se contentait pas de se comprimer et de se détendre sous l’action du poussoir qui s’exerçait sur la soupape, mais était, en outre, soumis à des vibrations ondulatoires qui se propageaient d’un point à l’autre du ressort et qui produisaient sur les spires des efforts très importants et primitivement imprévus. Pour empêcher les ressorts de soupapes de vibrer, on a été conduit soit à faire des ressorts coniques, soit à utiliser pour les ressorts du fil d’acier de section inégale d’un bout à l’autre du ressort, soit enfin, et c’est la solution qui est le plus généralement adoptée aujourd’hui, à prévoir un espacement différent des spires du ressort depuis une extrémité jusqu’à l’autre.
  - Le ressort de soupape apparaît au profane comme un organe infinie et d’importance négligeable, et cependant il a freiné pendant longtemps l’augmentation de vitesse de rotation des moteurs. On peut considérer, à l’heure actuelle, qu’il est au point, au moins pour les vitesses de rotation utilisées sur les moteurs des voitures courantes,1fsoit 4.000 à 4.500 tours-minute. Mais il faudra se livrer à une nouvelle étude quand les vitesses de rotation augmenteront encore.
  - Bielles et vilebrequins. — Les
  - vilebrequins de moteurs étaient calculés autrefois pour résister aux efforts statiques et dynamiques auxquels ils étaient soumis du fait de la pression transmise par la bielle. On utilisait, pour cet organe, les meilleurs aciers connus et, en particulier, ceux qui résistaient le mieux aux efforts alternés.
  - En raison de l’augmentation de vitesse des moteurs, on a été amené à constater que beaucoup de troubles de fonctionnement (vibrations, bruits, etc.) provenaient du manque de rigidité
  - des vilebrequins ; ce n’était donc pes la résistance du métal lui-même qui était en jeu pour la qualité du vilebrequin, mais encore plus le module d’élasticité. Or. il se trouve que tous les aciers, quelle que soit leur composition, ont très sensiblement le même module élastique, soit 20.000 kilos par millimètre carré. Il ne sert donc pratiquer ment à peu près à rien, pour améliore-un vilebrequin, de conserver ses dimensions en améliorant la qualité de l’acier. Au contraire, en augmentant les dimensions transversales de l’arbre, on arrive, non pas à supprimer les vibrations, mais tout au moins à les rejeter à des régimes de rotation où elles ne sont plus gênantes, et, par contre, où il çe trouve que le vilebrequin a une résistance très surabondante aux efforts mécaniques auxquels il est soumis, et on en est arrivé à ce résultat, en apparence paradoxal, que, si autrefois on considérait indispensable d’employer, pour les vilebrequins, de l’acier de la meilleure qualité possible, on se contente, aujourd’hui, d’acier ordinaire.
  - Depuis quelques années, même, certains constructeurs comme Ford, par exemple, fabriquent leurs vilebrequins en acier coulé. D’aucuns sont dits, même en fonte ; en réalité, le métal utilisé pour les vilebrequins fondus a une composition très spéciale, qui n’est pas du tout celle de la fonte, mais qui se rapprocherait plutôt de celle des aciers à haute teneur en carbone dits autrefois aciers sauvages (parce qu’ils étaient pratiquement impossibles à usiner avec les procédés anciens).
  - Cette fabrication spéciale du vilebrequin est intéressante, parce qu’elle est, dans certains cas, meilleur marché que la fabrication par forgeage. Elle a été étendue d’ailleurs à d’autres organes, tel l’arbre à cames.
  - Les pistons sont reliés au vilebrequin par les bielles. On a beaucoup travaillé autrefois, surtout sur le métal des bielles; on faisait en effet, il y a vingt-cinq ans, des moteurs à très longue course dont les bielles avaient, par suite, une grande longueur, donc une certaine fragilité. Cette longueur était telle que les bielles se déformaient élastiquement et fouettaient ; on a d’ailleurs quelque peu exagéré, à l’époque, cette fameuse question du fouettement des bielles. Il n’en est pas moins vrai qu’avant la guerre le fameux métal BND de Derihon, réputé pour avoir une résistance élastique de l’ordre de 120 kilos par millimètre carré, était considéré comme ce qu’il y avait de mieux, pour faire des bielles de moteurs.
  - Pour diminuer l’inertie des bielles, on les a fabriquées en aluminium ou,
  - mieux, en alliage d’aluminium. Certains constructeurs les ont utilisées dans leur construction de série. On peut en effet, avec des alliages d’aluminium, donner aux bielles un moment d’inertie transversal suffisant pour compenser la faiblesse du module d’élasticité du métal constituant et leur donner ainsi, pour un poids moindre, une rigidité plus grande.
  - Mais ce qui a simplifié beaucoup le problème de la bielle, c’est surtout la diminution de la course des pistons. Les bielles des moteurs sont actuellement très courtes et peuvent par suite être nettement plus légères, et il n’est plus besoin de faire des tours de force du point de vue métallurgique pour arriver à un résultat correct. La rupture d’une bielle est une chose pratiquement inconnue dans les moteurs d’aujourd’hui où l’on utilise d’ailleurs uniquement des bielles estampées au lieu de bielles forgées et usinées sur toute leur longueur, comme on l’a fait assez couramment entre 1910 et 1925.
  - Avant de quitter l’équipage bielles-vilebrequins, nous devons dire un mot du métal des coussinets.
  - On utilisait autrefois à peu près uniquement, pour le métal des coussinets, le bronze : soit du bronze phosphoreux, c’est-à-dire très dur, soit, au contraire, du bronze tendre sous la forme de bronze au plomb ; assez rapidement dans la suite les vilebrequins et têtes de bielles furent garnis avec du métal blanc dénommé régule ou antifriction.
  - Ce métal est d’ailleurs toujours utilisé à l’heure actuelle, mais avec des perfectionnements assez sérieux quant à sa composition et surtout quant à son mode d’application sur la bielle.
  - Autrefois, en effet, les coussinets de têtes de bielles étaient toujours en bronze recouvert de régule. On a très généralement supprimé maintenant l’intermédiaire du bronze et on applique le régule directement sur l’acier de la bielle.
  - Le régulage par procédé centrifuge appliqué maintenant sur une large échelle assure une meilleure adhérence du régule sur l’acier. Ce perfectionnement, avec aussi l’amélioration du graissage, fait qu’aujourd’hui l’accident autrefois si commun du coulage du coussinet de tête de bielle est presque inconnu.
  - Dans les moteurs Diesel, où les pressions sur les coussinets sont beaucoup plus élevées que dans les moteurs à essence, on a dû travailler plus encore cette question du métal de coussinets,
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  - et nous avons vu apparaître un certain nombre de composés sous des noms divers, alliages dans lesquels entrent le cuivre pour une grande part, le cadmium, voire l’argent.
  - Nous ne nous étendrons pas davantage sur ces organes internes du moteur ; ce que nous en avons dit montre suffisamment, croyons-nous, que l’amélioration de la sécurité de marche du moteur et l’augmentation constante de la puissance spécifique ne peuvent être obtenues que grâce à maints petits perfectionnements de détail, appliqués sur chacun des organes constituants du moteur. Le grand public, qui voit les moteurs augmenter de puissance d’année en année, les voitures aller de plus en plus vite, ne se rend peut-être pas toujours compte de la somme de patience et d’efforts qu’il a fallu déployer pour arriver à ces résultats.
  - Le graissage. — Les questions de graissage ont, dans l’automobile, une importance extrême, surtout en ce qui touche le moteur et ses organes, etaussi pour des ensembles auxquels l’utilisateur de la voiture ne pense pas toujours, tel par exemple le pont arrière.
  - Les progrès du graissage se sont effectués dans deux orientations bien distinctes : d’une part, la répartition de l’huile sur les points à graisser, qui est une question de dessin de moteur, et, d’autre part, l’amélioration des huiles de graissage.
  - C’est beaucoup plus, je crois, dans ce deuxième domaine que des progrès
  - décisifs ont été réalisés que dans le premier, ou plutôt l’amélioration du dessin du moteur du point de vue graissage est faite depuis longtemps, et on peut dire que, depuis la généralisation du graissage sous pression, on n’a pas changé grand’chose dans le graissage du moteur. Ce qui a été changé, c’est la nature même du lubrifiant.
  - Nous ne pouvons, ici, développer ce qui a été fait pour l’amélioration des huiles de graissage. Nous avons été amené à plusieurs reprises à le mentionner dans différents articles.
  - Un exemple caractéristique de cette amélioration est montré par l’exposé des procédés d’extraction et de raffinage des huiles de graissage que nos lecteurs ont pu remarquer dans un numéro assez récent de notre revue.
  - On commence, à l’heure actuelle, à voir un peu clair dans ces notions de graissage, pour lesquelles la chimie a apporté une aide précieuse, faisant ainsi succéder la période scientifique à ce que nous pourrions appeler la période empirique.
  - LES ORGANES DU CHASSIS
  - Nous ne pourrions naturellement prendre un par un tous les organes du châssis automobile pour suivre leur évolution et l’influence de cette évolution sur le progrès de la voiture. Un gros volume serait nécessaire pour cela ; nous allons donc nous contenter de parler de ceux qui sont, dirions-nous, le plus d’actualité, et en particulier de l’un d’entre eux, qui fait l’objet actuellement des recherches de tous les constructeurs, la boîte de vitesses.
  - La boîte de vitesses. La boîte de vitesses a été considérée longtemps comme ayant atteint un stade définitif de son évolution, avec la boîte a baladeurs multiples et à prise directe, utilisée exclusivement pendant plus de vingt ans sur toutes les voitures de tourisme et la plupart des véhicules industriels.
  - Il y a une dizaine d’années à peu près qu’un changement important a été introduit dans la construction des boîtes de vitesses, avec le système américain dit«bi-flex», qui comportait l’emploi d’engrenages à denture intérieure. Ces nouvelles boîtes de vitesses étaient nettement plus silencieuses que les autres ; elles présentaient, d’ailleurs, une certaine fragilité et des difficultés de construction indéniables. Elles ne connurent pas un très grand succès industriel, et, si nous les citons ici, c’est simplement parce que nous croyons que le point de départ de l’évolution de la boîte de vitesses se situe précisément au moment de l’introduction de ce nouveau système.
  - Voilà dix ans, en effet., que les chercheurs s’appliquent efficacement à modifier le système de boîte de vitesses jusqu’alors universellement adopté.
  - Les perfectionnements cherchés ont tous pour objet de faciliter la manœuvre du changement de vitesse.
  - Avec les boîtes à baladeurs, on a appliqué à peu près tout de suite le système de synchronisation des engrenages dit synchromesh, universellement utilisé aujourd’hui.
  - Mais on a voulu aller plus loin et on voit réapparaître depuis quelque temps, dans la construction automobile, des boîtes à trains planétaires; deux de celles-ci ont retenu l’attention des constructeurs : ce sont les boîtes Wilson, à commande mécanique, et les boîtes Gotal, à commande électromagnétique.
  - Nous avons décrit les unes et les autres, et, d’ailleurs, elles sont assez connues pour que nous ne revenions pas sur les détails de construction. Rappelons cependant que ce qui est essentiel dans l’un et l’autre système, c’est beaucoup plus l’adoption de trains planétaires que la mise en œuvre de différents systèmes de commande.
  - Dans la boîte Wilson, on utilise comme dans l’ancien changement de vitesse Ford des freins mécaniques, tandis que, dans la boîte Cotai, on utilise l’attraction d’électro-aimants sur des plateaux.
  - La boîte Cotai connaît chez nous un succès important et d’ailleurs mérité. D’une manœuvre extrêmement facile, elle a maintenant le même degré
  - Fig. 5. — Le graissage. — 1, Graissage sous pression ; 2, Graissage par barbotage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Lig. g, — Le changement de vitesse électro-mécanique Cotai.
  - de sécurité de fonctionnement qu’une boîte de vitesses à trains baladeurs. La boîte Wilson, un peu plus compliquée et un peu plus lourde aussi, s’est moins généralisée ; elle a d’ailleurs donné, partout où elle a été appliquée, d’excellents résultats.
  - En matière de boîte de vitesses, voilà à peu près tout ce qu’on peut voir sur les voitures actuelles. Il ne faudrait pas en conclure que le mouvement s’arrête à ces quelques réalisations;
  - Le changement de vitesse automatique, en effet, fait l’objet d’innombrables recherches dans notre pays, et plus encore aux Etats-Unis. Mais les recherches de l’automaticité dans la commande du changement de vitesse a subi une évolution qu’il n’est pas inutile, croyons-nous, de préciser ici. L’idée de réaliser des changements de vitesse à manœuvre complètement automatique est fort ancienne et date des premiers âges de l’automobile. Il a existé des boîtes automatiques il
  - y a plus de trente ans, chose que beaucoup d’automobilistes d’aujourd’hui ignorent.
  - Très récemment, une grande marque d’automobiles avait présenté une réalisation de commande automatique due à l’ingénieur Fleischel. La tendance actuelle paraît s’orienter vers une solution intermédiaire entre la commande manuelle et la commande automatique. On cherche, en somme à réaliser un appareil de changement de vitesse ou une commande de boîte de vitesses, non pas complètement automatique, mais dont le fonctionnement soit déclenché par une manœuvre convenable du conducteur qui n’a à agir pour cela que sur la pédale d’accélérateur. Autrement dit, Je conducteur conservera effectivement le contrôle du fonctionnement de son appareil de changement de vitesse et ne sera plus obligé, pour le mettre en œuvre, d’agir sur une commande spéciale. Une simple variation de la pression du pied sur la pédale
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  - d’accélérateur ou sur la pédale de débrayage lui permettra de changer de vitesse, soit' en montant, soit en descendant.
  - Nous ne saurions étudier ici tous les systèmes utilisés ou imaginés pour atteindre ce but. Nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs qui désireraient se renseigner plus à fond sur la question à une étude assez complète qui a été publiée dans le dernier numéro de La Technique Automobile, Rappelons cependant, pour résumer la question, que toutes les recherches faites actuellement en vue d’améliorer le changement de vitesse tendent à le rendre plus facile pour l’automobiliste moyen qui se refuse de plus en plus à faire un apprentissage difficile pour conduire sa voiture.
  - Avant de quitter ce chapitre de la boîte de vitesses, il convient, pensons-nous, de dire un mot d’une mode qui tend à se répandre : nous voulons parler de la boîte de°vitesses avec prise directe en troisième, et quatrième surmultipliée.
  - Là, non plus, rien de bien nouveau, puisque ces boîtes ont existé au moins à titre d’essai voilà une -vingtaine d’années. Mais on tend aujourd’hui à vouloir faire passer ce système dans la construction de série.
  - Voyons donc en quoi il con siste, quels sont ses avantages. Nous examinerons également si on ne peut pas atteindre autrement le même but, sans recourir à la boîte surmultipliée.
  - Le principe de la surmultiplication est le suivant : pour l’utilisation de la voiture, soit en ville, soit en terrain accidenté, on détermine une démultiplication du pont, telle qu’avec le moteur en prise directe on puisse circuler à peu près dans tous les cas dans ces conditions. Lorsqu’on sc déplace sur une route facile, sur un long palier ou en légère descente, le moteur tend à emballer pour peu qu’on accélère, et cela au détriment de l’agrément de marche, puisque la voiture devient alors bruyante, et au détriment de la consommation, puisque le moteur tourne à' une vitesse comprise dans une zone qui n’est pas économique. A ce moment-là, on prend une combinaison de vitesse dans laquelle l’arbre secondaire de la boîte tourne plus vite que l’arbre primaire ; il en résulte qu’à vitesse linéaire égale de la voiture le moteur tourne plus lentement : d’où silence de marche, consommation réduite, etc.
  - Remarquons, en passant, que tout se passe exactement comme avec une boîte de vitesses ordinaire dont la quatrième serait en prise directe et avec un pont peu démultiplié.
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  - Malgré les plus vifs elïorts que nous avons faits pour essayer de comprendre l’engouement des partisans de la boîte surmultipliée, nous devons avouer que nous ne sommes pas arrivé à comprendre, attendu, répétons-le, qu’on peut faire exactement avec une boîte ordinaire et un pont convenablement choisi ce qu’on fait avec une boîte surmultipliée et un pont plus démultiplié.
  - La transmission avec la boîte surmultipliée présente même une anomalie assez singulière. En partant du moteur en effet, nous trouvons l’arbre primaire de la boîte, qui tourne à la vitesse du moteur, l’arbre secondaire, qui tourne plus vite, et le pont arrière, où l’on réduit le rapport des vitesses angulaires de l’arbre secondaire à la vitesse des arbres transverses et où cette réduction doit être d’autant plus considérable qu’on a augmenté, par la surmultiplication, la vitesse du secondaire ; autrement dit, on commence par augmenter la vitesse d’un arbre, que l’on s’ingénie ensuite à diminuer.
  - On sait qu’un pont est d’autant plus facile à construire que la démultiplication réalisée dans le couple conique est plus faible ; il semble donc qu’il y aurait intérêt à ne pas augmenter la vitesse de l’arbre à cardan, puisqu’on est obligé de la réduire ensuite.
  - Et cela est si vrai que certains constructeurs ont cru devoir utiliser des ponts à double démultiplication. Le comble serait qu’on utilisât une boîte surmultipliée avec des ponts de ce genre !
  - Je crois que la boîte surmultipliée n’est qu’un habile artifice commercial pour faire reparaître la boîte à quatre vitesses que nos constructeurs ont en général abandonnée pour des raisons peu avouables d’économie à
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  - outrance et au détriment de l’agrément et de l’économie dans l’usage des voitures. N’osant sans doute pas reproduire la boîte à quatre vitesses, dont ils ont nié si longtemps l’utilité, ils vont nous la produire surmultipliée.
  - Il est vrai qu’en américain cela s’appelle Yover-drive, et vous conviendrez que cela vaut bien quelque chose.
  - Nous voudrions, avant d’en terminer avec cette revue des progrès de l’automobile consécutifs à une amélioration de détail, ajouter encore quelques points : les pneus, la route et la carrosserie.
  - Les pneus. — Un bon pneu, avant 1914, parcourait rarement plus de 3.000 kilomètres avant d’éclater ou d’être usé jusqu’aux toiles. A l’heure actuelle, un pneu couvre un parcours de 25.000 kilomètres (il ne coûte d’ailleurs pas plus cher en francs-or et même moins que le pneu d’autrefois).
  - L’amélioration de la qualité des pneus est donc tout à fait hors de pair.
  - Elle a eu une influence importante sur l’usage de la voiture et aussi sur sa construction.
  - jl^Sur l’usage, c’est évident, puisque la dépense en pneus, qui était considérée autrefois comme le chapitre principal du budget d’une voiture, est devenue maintenant presque négligeable vis-à-vis de la consommation d’essence. Sur la construction aussi : avec de meilleurs pneus, on marche en effet plus vite, et la généralisation des grandes vitesses a provoqué un changement dans les formes de la voiture, qu’on ne saurait passer sous silence : nous y reviendrons tout à l’heure.
  - Mais il y a autre chose : les pneus étant meilleurs, on a pu réduire très
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  - fortement le diamètre des roues-sans compromettre la sécurité. Avec des roues plus petites, l’automobile est plus basse, donc plus stable, donc capable de rouler plus vite avec plus de sécurité.
  - Enfin, cette question sécurité s’est améliorée intrinsèquement, puisque, maintenant, on n’a plus à craindre l’éclatement, cause de nombreux accidents autrefois et qui, en tout cas, était considéré avec terreur par beaucoup de conducteurs.
  - Et ces progrès dans le pneu, nous les avons dus d’abord à la substitution du tissu Cord au tissu ordinaire des carcasses et ensuite aux travaux des chimistes qui ont rendu le caoutchouc plus résistant.
  - La route. — La route, bien que ne faisant pas partie intrinsèquement de l’automobile, a un tel rôle dans son utilisation que nous devons en parler.
  - La route s’est améliorée chez nous d’une façon qu’il est difficile d’apprécier, si l’on n’a pas connu les routes d’autrefois : on vante souvent les routes d’avant guerre, parce qu’on les compare à ce qu’elles étaient devenues immédiatement après la grande tourmente de 1914-1918; mais, si nous devions revenir aux routes de 1910, nous serions amèrement déçus en constatant combien elles étaient étroites, poussiéreuses, caillouteuses et parsemées de clous. Aujourd’hui, nous avons un réseau de routes qui a repris le premier rang qu’il occupait autrefois : tous les grands itinéraires sont faits de routes larges à peine bombées, dont le tracé a été rectifié un peu partout, dont le profil en long a été adouci, les virages relevés, bref, des routes à grande vitesse, et cette amélioration s’étend d’ailleurs progressivement aux routes secondaires.
  - Fig. 7. — Une carrosserie 1937 et une carrosserie 1904.
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  - Pour constater l’amélioration des routes, il faut voir comment augmentent d’année en année les vitesses moyennes sur un itinéraire donné quand on parcourt cet itinéraire avec la même voiture : l’amélioration est énorme. Sur les routes modernes, on peut donc rouler vite, très vite même, sans danger et sur de longs parcours.
  - Pour s’adapter à la route, les voitures ont donc dû devenir capables de soutenir ces grandes vitesses avec sécurité et sans cesser d’être économiques, et c’est de cela qu’est né l’aéro-dynamisme.
  - La mécanique de la voiture a dû également s’adapter à la route rapide. Le moteur, en particulier, est devenu plus robuste et plus endurant. Contrairement à une opinion encore assez répandue et qui veut qu’on s’apitoie sur le travail excessif du moteur entraînant une voiture sur une route de montagne, ce sont les routes plates et droites sur lesquelles le moteur est soumis aux plus durs régimes. Or nos moteurs actuels tiennent et beaucoup mieux qu’ils ne tenaient il y a dix ans.
  - Aux grandes vitesses, il faut aussi une meilleure tenue de route. Là encore, la route a eu son influence sur la construction de la voiture. Par contre, l’amélioration du sol a peut-être trop favorisé la tendance au moindre effort de nos constructeurs en ce qui concerne l’étude de la suspension. Il est indéniable qu’il est plus facile d’établir une suspension convenable sur une route billard que sur les routes à nids de poules que nous avons connues pendant plus de dix ans après la guerre.
  - La carrosserie. — C’est intentionnellement que nous avons parlé d’abord du pneu et de la route avant de parler de la carrosserie, puisque les études aérodynamiques sur les carrosseries n’ont été rendues nécessaires qu’en raison des possibilités qu’a maintenant la voiture de marcher plus vite, puisqu’elle est montée sur de meilleurs pneus et qu’elle roule sur des routes meilleures. Il y aurait beaucoup à dire sur la réalisation des formes extérieures des voitures. A ce sujet, on se décidera peut-être un jour à confier à des techniciens de l’aérodynamique les études de carrosserie pour lesquelles on ne fait appel encore qu’au sentiment artistique du dessinateur. Constatons néanmoins le souci d’établir une certaine harmonie de ligne se mariant à la possibilité de grandes vitesses : l’intention est au moins louable, si la réalisation laisse encore à désirer.
  - Et ces qualités de bonne forme ne sont pas seulement l’apanage des voitures de grand luxe, mais sont passées complètement dans le domaine de la voiture bon marché.
  - Et cela n’a été rendu possible, nous devons le reconnaître, que grâce à l’amélioration des procédés d’emboutissage, de soudure des tôles et, en général, des méthodes d’assemblage et de fabrication.
  - Eût-on voulu faire de l’aérodynamique en 1910, on n’eût pas pu le réaliser sur des voitures de série. Il fallait des procédés modernes, et ces procédés sont venus peu à peu.
  - La généralisation du perfectionnement aux voitures de grande série est d’ailleurs la caractéristique la plus nette de la construction actuelle dans l’industrie automobile ; il est indéniable qu’aujourd’hui, une voiture qu’on peut acquérir pour une somme comprise entre 20.000 et 30.000 francs pos-
  - A diverses reprises, nous avons dit à nos lecteurs que le jugement à porter sur l’état présent des industries françaises devait, pour être équitable, tenir compte de la soudaineté avec laquelle lui avaient été imposées de nouvelles conditions de travail. En de telles matières, il faut se défier des chiffres eux-mêmes.
  - On n’a pas le droit de condamner l’agriculteur français qui s’estime à peine satisfait de vendre son blé 180 francs le quintal pour cette seule raison que le quintal vaut 4 dollars en Amérique et 100 lires en Italie : un prix de vente ne peut être considéré indépendamment des divers éléments du prix de revient ; il est légitime de confronter les charges fiscales qui pèsent sur le paysan italien ou américain avec celles que supporte le paysan français. Pour la même raison et parce que le charbon, clé de toute transformation, vaut huit fois moins cher aux États-Unis qu en France, aussi parce que nos industriels sont accablés d’impôts qu’ignore leur concurrent américain, nous arrivons à constater que l’effort d’un Renault, d’un Peugeot ou d’un Citroën est de qualité au moins égale à l’effort d’un Chevrolet, d’un Ford ou d’un Chrysler..
  - Lorsque, à la suite des accords Matignon de juin 1936, les conditions du travail furent transformées en France,
  - sède, et au delà, les perfectionnements réservés il y a quelques années aux voitures de haut luxe. Du point de vue mécanique en particulier, la voiture de série est maintenant l’égale des meilleures voitures ; souvent même elle se révèle supérieure à quelques-unes de ces dernières. Ce n’est que par le choix de matériaux plus légers, de procédés de mise au point plus soignés et surtout par la qualité supérieure des détails de carrosserie que les voitures dites de luxe peuvent, à l’heure actuelle, se défendre.
  - Et c’est peut-être dommage d’un certain point de vue, car cet état de choses est loin de favoriser les affaires des constructeurs d’avant-garde qui ont eu et ont encore le grand mérite de rechercher et d’appliquer les solutions nouvelles dont profite tout le monde et dont parfois ils se trouvent eux-mêmes frustrés.
  - Henri Petit.
  - il fallait bien prévoir un certain délai d’adaptation. D’un côté comme de l’autre, des erreurs furent commises ; puis, pour la majorité, un meilleur état d’esprit se manifesta, inspiré de cette formule : « Ce qui est fait est fait : il n’est plus question de revenir aux anciens modes : alors, autant s’y mettre énergiquement et s’organiser le mieux possible... »
  - C’est, je crois, à ce vigoureux bon sens qu’on doit de n’avoir pas enregistré, chez nous, les memes sanglantes bagarres qu’ont connues, depuis la guerre, l’Italie, l’Allemagne, l’Angleterre, les États-Unis eux-mêmes, d’autres encore...
  - Certes, l’industrie française se voyait une fois de plus atteinte dans ses possibilités d’exportation ; nous comprenions, d’autre part, que la mauvaise besogne des agitateurs professionnels trouvait un champ d action d autant plus favorable que la masse ouvrière serait plus concentrée. L’action personnelle, l’exemple d un chef ont en effet plus de chances de s’exercer sur cinq ou six cents hommes que sur trente-cinq mille... Il n empeche que, et c’est tout à l’honneur des ouvriers comme des patrons,'1 industrie française, et surtout celle de l’automobile, et surtout celle des accessoires d’automobiles, a réussi depuis quelques mois
  - Les Bougies K. L. G.
  - Une usine et un homme
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  - un merveilleux effort de redressement,
  - Sait-on par exemple, qu’au Japon, où on commence à construire des automobiles, le carburateur Solex, 100 p. 100 français, se vend à meilleur prix qu’un carburateur américain, pour la même performance ?
  - Sait-on que maints accessoires sont vendus, par leurs constructeurs, aux usines françaises, meilleur marché que les mêmes accessoires américains aux fabriques américaines ?
  - Sait-on encore que la bougie K. L. G.... ? Attendez, ceci est une histoire qui vaut d’être contée avec quelque détail.
  - ♦ *
  - Il y a trois ans environ, nous voyions s’installer en haut de la côte de Su-resnes une usine de fabrication des bougies K. L. G.
  - A ce moment, qu’était K. L. G. pour l’automobiliste français moyen ? Une bougie dont la désignation était due aux initiales de K. Lee-Guiness, conducteur de course amateur, propriétaire avec son frère de célèbres brasseries écossaises ; une bougie en mica, de bonne réputation, et qui se vendait une livre en Angleterre. Ces bougies K. L. G. étaient fabriquées en Angleterre par Smith (qui est comme le Jaeger d’outre-Manche) et la maison Kirby-Smith s’était assuré leur représentation pour la France. Ventes limitées, à raison du prix, on le comprend.
  - Et puis le marché français paraissait pris.
  - D’où pouvait venir l’idée de construire des K. L. G. en France ?
  - Voilà l’histoire. Quelque temps avant cette création d’une nouvelle entreprise, un homme se trouvait libre. Un ancien ouvrier, mais pas seulement un ouvrier. Entendez que M. Marocchi — retenez ce nom — avait travaillé aux ateliers d’essais et de recherches chez Talbot ou chez Sunbeam, de ses propres mains, mais qu’il possédait déjà une bonne base technique qu’il allait rapidement développer par le travail personnel, en dehors des heures d’atelier, grâce à une volonté extrêmement énergique dont il donnera maintes preuves par la suite.
  - M. Marocchi avait occupé un poste, déjà important, dans une affaire américaine de bougies. C’est un homme indépendant et qui a du caractère : il décida de reprendre sa liberté après une loyale explication avec les dirigeants américains. Or, notre monde automobile est composé de gens qui se connaissent bien les uns les autres ; à peine sut-on Marocchi libre qu’il recevait les propositions les plus flatteuses. On savait l’homme un gros travailleur,
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  - et tout naturellement certains auraient été heureux de s’assurer ses services. Marocchi sut remercier ceux qui avaient pensé à lui, mais il souhaitait quelques mois de méditation, encore que n’ayant aucun projet arrêté.
  - Quelques mois s’écoulent, et notre homme, en simple visiteur, va au Salon de Londres. Des conversations avec les uns, avec les autres, puis soudain l’éclair : « Pourquoi ne ferait-on pas des K. L. G. en France? Et pourquoi n'est-ce pas moi qui les ferais? »
  - Il n’a pas l’argent nécessaire pour équiper une usine ? Qu’importe, ce n’est qu’une difficulté de plus à surmonter.
  - Enfin, il ne s’agit pas pour lui d’ajouter une marque de bougies à toutes celles qui existent sur le marché ; il s’agit de travailler, à sa méthode, dans une direction qui n’a pas encore été exploitée.
  - Un contrat, de l’argent, c’est ce qu’il lui faut. Pour les conquérir, il a son plan d’action. M. Marocchi retourne à Londres, confère avec les dirigeants de K. L. G. d’Angleterre. On l’écoute avec bienveillance, intérêt même... mais on refuse.
  - Il se remet au travail, découvre de nouvelles raisons d’action, retraverse la Manche. On l’écoute toujours, avec plus de bienveillance peut-être, parce que l’homme a conquis l’estime de ceux qui lui donnent audience, mais on refuse encore. Ce qui retenait les Anglais, déjà séduits par l’activité et l’allant de Marocchi, c’est la situation intérieure française.
  - Une troisième fois, Marocchi remonte à l’assaut, et cette fois, gagne la bataille de sa vie. On lui assure le concours financier dont il a besoin.
  - Résultat : en moins de trois ans, les capitalistes anglais ont retrouvé leur capital, encaissé de brillants dividendes et se sont assuré un actif (terrains, bâtiments, matériel et matières) qui représente un nombre coquet de millions.
  - N’est-ce pas une belle histoire ? Et de nature à nous rendre confiance dans les destins de l’industrie française ?
  - Marocchi, cette année, va vendre deux millions de bougies K. L. G. Or, il ne fournit aucun constructeur. Ce sont les usagers qui achètent ces deux millions de bougies ; et, si Marocchi a, en si peu de temps, imposé la bougie K. L. G. sur le marché français, c’est par la vertu d’un seul mot : qualité.
  - Le développement rapide, heureux, de l’affaire française K. L. G. avait été remarqué. On était tout naturellement curieux de connaître les raisons
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  - d’un succès, à la fois net et rapide, en des circonstances aussi difficiles. Car il avait fallu équiper une usine avec des machines aux prix de 1934 dont le taux d’amortissement n’était pas négligeable ; il avait fallu vendre la K. L. G. au prix du marché ; il avait surtout fallu conquérir une énorme clientèle. Enfin, comment une affaire aussi jeune avait-elle pu subir l’à-coup de juin 1936 qui pèse encore lourdement sur bien des anciennes entreprises ?
  - J’ai visité l’usine Iv. L. G. de Su-resnes ; l’ordre, la netteté y sont de règle, et l’équipement mécanique s’v révèle de très grand ordre, atteignant souvent à la précision micrométrique. On sent que Marocchi a longuement étudié sa fabrication, allant même jusqu’à faire établir maintes machines spéciales. Quand même, on connaît d’autres usines également bien équipées et bien tenues.
  - Au cours de la fabrication de cet organe en apparence si simple, la bougie d’allumage, on ne peut pas demeurer indifférent à la sévérité comme à la continuité des contrôles institués par Marocchi, et dont beaucoup ont aussi nécessité la création de nouvelles machines. Quand même, ici encore, on se dit que d’autres usines se sont fait, elles aussi, une règle impérieuse des contrôles minutieux.
  - Et, pour d’autres points, nous nous ferons encore la même réflexion. Qu’il s’agisse des éléments propres à améliorer les conditions de travail pour les ouvriers, qu’il s’agisse même du mode de paiement des salaires à primes, ou d’une plus parfaite utilisation de la matière... on a déjà connu des efforts analogues.
  - Mais le grand point, pour Iv. L. G., c’est que, pour la première fois peut-être chez nous, tous les éléments favorables d’une bonne production se trouvent simultanément assurés.
  - Et la raison déterminante, c’est l’action d’un homme, de Marocchi.
  - Non, nous ne parlerons point aujourd’hui des machines, parce que, si intéressantes qu’elles soient, l’œuvre d’un homme l’est davantage. Il n’y a point de vertu spéciale ou de secret dans une organisation mécanique moderne.
  - Ici, ce qui a créé le succès, un succès foudroyant, c’est l’énergie d’un homme, le caractère d’un homme, la pensée constante d’un homme.
  - Marocchi force l’estime, parce qu’il s’est donné tout entier à son œuvre. Ce qu’il fait, il le fait bien et y applique toute sa volonté, toute son expérience.
  - Son histoire, l’histoire K. L. G., songez-y bien, quel exemple !
  - C. Faroux.
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  - Impressions de voyage
  - Rassurez-vous : il ne s’agit pas ici d’impressions littéraires ou artistiques. Nous allons simplement parler de ce qui touche de près à l’automobile, soit des routes et des voitures.
  - Quelques-uns de mes lecteurs m’ont souvent reproché de ne jamais leur donner dans les comptes-rendus d’essais de voitures, de résultats de parcours en montagne. D’aucuns en ont tiré certaines conséquences peu bienveillantes pour les voitures essayées et m’ont dit ou écrit qu’évidemment, si je n’avais pas essayé telle ou telle voiture en montagne, c’est que chacun savait bien qu’elle présentait des défauts tels que le compte rendu d’essai n’eût plus été présentable.
  - Eh bien, faire un essai de voiture en montagne est évidemment fort intéressant,maismalheureusement cela nécessite un parcours très long et par conséquent coûteux et qui demande beaucoup de temps.
  - A propos des frais de l’essai, je veux répondre à un de nos fidèles lecteurs qui nous fait souvent l’honneur de nous écrire et à qui j’ai d’ailleurs répondu par lettre personnelle, mais j’estime que cette réponse mérite quelque publicité.
  - Or donc, M. X... mon lecteur s’intéressant à une voiture — j’allais dire la marque, mais soyons charitable et désignons-la, si vous voulez, sous le nom de Y... — aurait voulu trouver dans La Vie Automobile un compte rendu d’essai de cette voiture. Il s’adressa à un agent de la marque, agent de province, qui lui répondit que la maison Y... n’avait sans doute pas estimé nécessaire de donner 25.000 francs au rédacteur de La Vie Automobile pour qu’il publie un essai plus ou moins truqué du véhicule.
  - Evidemment, la maison ne nous a pas donné25.000 francs;aucune maison ne nous a jamais donné 25.000 francs pour nos comptes rendus d’essai. Mais tous nos lecteurs savent bien — on le leur a dit assez souvent — qu’aucun essai de voiture n’est jamais payé par la maison et qu’il est fait en dehors de toute publicité, uniquement pour renseigner nos lecteurs. S’il n’y a pas eu de compte rendu d’essai récent de la voiture de la maison Y..., la raison en est tout .autre. Nous avons été en pour-
  - parlers pendant plus de six mois avec cette maison qui nous a promis à trois reprises une voiture et ne nous l’a jamais prêtée. Nous le regrettons, mais la maison peut peut-être également le regretter.
  - Revenons maintenant à nos impressions de voyage. Donc, il nous arrive malheureusement trop rarement de parcourir des routes de montagne qu’il faut aller chercher, soit dans les Alpes, soit dans les Pyrénées. Les circonstances ont fait que c’est généralement pendant l’hiver que nous avons l’occasion de nous diriger dans le Sud-Est. Or, chacun sait qu’entre octobre et juin, les routes de haute montagne sont inaccessibles. Cette année, Paris-Nice a eu lieu dans les premiers jours d’août, contrairement à l’habitude. Nous avons sauté sur cette occasion pour revenir de Nice par la route des grands cols.
  - J’avoue qu’il y a bien des années que je n’avais pu aller dans les Alpes.
  - Je ne voudrais pas avoir l’air de découvrir ici la route des Alpes; mais tout de même, elle a subi, depuis quelque temps, de telles modifications et de telles améliorations que peut-être certains de mes lecteurs s’intéresseront-ils à les connaître.
  - J’ai pris, pour revenir, le col d’Allos, le col de Yars, le col du Galibier et le col de l’Iseran.
  - Du col d’Allos, rien à dire, sauf qu’on est en train d’élargir la route à maints endroits; la montée n’a rien de difficile, la descente non plus. Malgré son élévation (2.200 mètres) le col d’Allos est d’un parcours très aisé.
  - Quant au col de Vars, je l’ai toujours considéré comme le plus dur des cols des Alpes — j’entends des cols que j’appellerai normaux, c’est-à-dire traversés par des routes qui ne sont pas des routes stratégiques. La dernière entrevue avec le col de Vars n’a pas modifié ma façon de voir ; le parcours, cette année, se complique du fait que tout le versant sud de la route se trouve en voie de réfection et d’élargissement, ce qui, dans certains cas, complique assez fortement les choses.
  - Je n’ai pu malheureusement passer par le col d’Izoard qui se trouvait fermé à la suite d’éboulements.
  - Par contre, je suis passé au Galibier.
  - Je savais que l’ancienne route était abandonnée et qu’une nouvelle avait été ouverte il y a quelques années à la circulation. Mais je ne la connaissais pas. La nouvelle route part du col du Lau-taret, et elle est bien la plus belle route de montagne que j’aie jamais vue ; large (trois voitures y passent facilement de front), de pente modérée (on monte entre 60 et 70 à l’heure sans difficulté), elle permet d’atteindre le col du Galibier avec une facilité que nous ne connaissions pas quand nous ne disposions que de l’ancienne route. Elle a de plus l’avantage, pour le touriste, de présenter des points de vue plus pittoresques que l’ancienne route.
  - La descente du Galibier sur Saint-Michel de Maurienne est, elle aussi, en voie d’amélioration, mais elle présente encore de nombreux passages étroits. L’état du sol est d’ailleurs en général bon ou même excellent.
  - Quant au col de l’Iseran que je ne connaissais pas non plus, il est, lui aussi, parcouru par une route très facile. Cependant, elle présente sur la pente sud des rampes assez fortes et elle est parsemée d’assez nombreux chantiers ; sans doute elle est terminée, mais les routes qui passent à plus de 2.500 mètres d’altitude (le col de l’Ise-ran est à 2.770 mètres) sont exposées à des éboulements et à des détériorations fréquents, et il faut bien se résoudre à les voir avec des tronçons en réparation à peu près constante.
  - J’ai parlé au début de cet article d’essais de voitures. Disons donc quelques mots du côté automobile de mon excursion.
  - C’est avec une voiture Bugatti type 57 datant du commencement de 1935 (premier modèle de la 57 par conséquent) que j’ai fait ce parcours. Nous étions trois à bord de la voiture avec les nombreux bagages qu’entraîne un séjour de deux semaines sur la côte d’Azur.
  - Les incidents de route ont été les suivants :
  - En montant le col de Vars et après un parcours de près d’un kilomètre dans un chantier de réparations, l’eau a bouilli dans le radiateur : j ’ai dû m’arrêter pour attendre la fin de l’ébullition et remettre par précaution un peu d’eau
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  - (3 litres environ). Dans le Galibier, l’ascension a pu se faire en seconde vitesse pleins gaz, entre 60 et 70 à l’heure, sans aucun incident.
  - Dans l’Iseran, tout s’est fort bien passé jusqu’auprès du sommet où j’ai rencontré un chantier de réfection de route qui m’a obligé à prendre la première vitesse pendant environ 400 mètres : le résultat a été un coup de vaporlock qui m’a immobilisé. Tout se serait évidemment arrangé de soi-même, mais j’avoue avoir la manie de ne pouvoir supporter la panne de vaporlock sans essayer de faire quelque chose. J’ai donc dévissé le raccord de sortie de la pompe à essence que j’ai fait fonctionner à la main. Au bout de moins d’une minute de pompage à la main, et après quelques glouglous, l’essence est arrivée à l’état liquide : je n’avais plus qu’à resserrer mon raccord et à repartir, ce que j’ai fait.
  - Je suis arrivé au sommet sans autre incident. Ainsi donc, sur le parcours indiqué, un coup d’ébullition du radiateur et un coup de vaporlock : temps total de l’immobilisation, un peu moins d’un quart d’heure pour les deux arrêts. J’ai constaté du reste que ces incidents de marche étaient loin de m’être particuliers, et que d’assez nombreuses voitures étaient arrêtées capot ouvert ou bouchon de radiateur dévissé, tandis que leurs propriétaires attendaient qu’elles refroidissent.
  - A part l’ébullition du radiateur, je n’ai pas perdu une goutte d’eau dans tout le parcours Paris-Nice et Nice-Paris. Je dois, à ce sujet, communiquer à mes lecteurs un petit truc que je recommande aux propriétaires de voitures dont le radiateur a une fâcheuse tendance à perdre de l’eau quand on emballe fortement le moteur ou qu’on freine énergiquement.
  - Mon truc, le voici. Je dispose sous le capot, le plus haut possible, un petit réservoir d’environ 1 litre à 11,5, Du fond de ce réservoir part un tube de 6 /8, qu’un raccord en caoutchouc met en communication avec le tuyau de trop-plein de radiateur. Le réservoir auxiliaire est fermé par un bouchon qui est pourvu d’un tube de trop-plein, dirigé vers le sol. Le joint du bouchon de radiateur doit être bien étanche. Dans ces conditions, il est facile devoir ce qui se produit chaque fois que l’eau du radiateur tend à s’échapper par le tuyau de trop-plein. Au lieu de tomber sur le sol, l’eau va dans le petit réservoir auxiliaire et dès que la cause qui a provoqué l’évacuation du liquide a cessé, la pression atmosphérique fait revenir l’eau du réservoir auxiliaire dans le radiateur.
  - J’ai utilisé comme réservoir auxi-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - liaire le corps d’un vieil exhausteur. Je dois dire que j’avais monté un dispositif identique sur une précédente Bu-gatti type 49 et avec le même succès.
  - BELGIQUE ET HOLLANDE
  - Les hasards de l’organisation des épreuves automobiles m’ont amené, à mon retour de Nice, à aller faire un tour en Belgique et j’en ai profité pour pousser une pointe jusqu’en Hollande. J’ai admiré le magnifique état des routes en Belgique. La plupart sont faites en béton ; elles présentent une surface absolument impeccable. La vieille route de Liège à Bruxelles que les Belges considèrent comme exécrable est pratiquement bonne : elle est pavée, c’est entendu, mais elle est maintenant pavée sur toute sa largeur et on peut y soutenir n’importe quelle vitesse sans aucune gêne pour les passagers de la voiture.
  - Quant à la Hollande qui a toujours passé pour le pays des routes les meilleures, elle justifie cette vieille réputation. J’ai vu, en Hollande, deux types de routes : les unes, à grandes lignes droites, larges, pourvues d’un trottoir cyclable, qui permettent les plus grandes vitesses ; les autres, que j’ai suivies en particulier entre Dordrecht et Zalt-Bommel en direction de Nimègue, servent à la fois de route et de digue : extrêmement sinueuses, on se demande pourquoi, puisque, dans un pays rigoureusement plat, elles se déroulent au bord des bras de la Meuse et du Waal (le Waal est le bras principal du Rhin), elles présentent cette particularité d’être relativement étroites (de 5 mètres environ) et de ne comporter aucun bas-côté ni parapet : la chaussée finit brusquement à droite et à gauche au-dessus d’un mur de soutènement ou d’un talus en pente raide qui maintient la route à 4 ou 5 mètres au-dessus du niveau général du pays.
  - Tout cela ne serait rien s’il n’y avait sur ces routes des nuées de cyclistes. Ces nuées de cyclistes, on les trouve également sur les routes rectilignes, mais là, on n’en souffre pas, à cause des trottoirs cyclables. Ajoutez à cela que le Hollandais est par nature un individu qui n’est pas pressé (il a d’ailleurs bien raison) ; ses réflexes sont lents : tout cela fait que les 50 kilomètres qui séparent Dordrecht de Zalt-Bommel m’ont paru très lents et très dangereux.
  - Un mot pour les douanes (il est de saison quand on va à l’étranger).
  - La douane belge est particulièrement débonnaire : pour l’entrée en Belgique, aucun document autre que le document douanier n’est nécessaire
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  - (en particulier, pas besoin du certificat international de conducteur ni de voiture).
  - Pour la Hollande, au contraire, ces documents sont indispensables; mais le douanier hollandais est tout aussi sympathique que son collègue belge et à aucune de ces douanes belge ou hollandaise on ne m’a jamais demandé si j’avais quelque chose à déclarer.
  - La douane française s’est montrée, elle aussi, particulièrement facile. Pour la forme, un douanier m’a fait ouvrir une valise. Il a eu le bon goût de prendre la plus petite et la plus facile à atteindre. J’ai l’impression que, depuis l’Exposition, les passages d’un pays à l’autre ont été nettement simplifiés et rendus plus faciles.
  - Un bref aperçu sur le prix de la vie pour les voyageurs en Belgique et en Hollande. Depuis la dévaluation de notre franc, la vie d’hôtel et de restaurant en Belgique est chère, plus chère, m’a-t-il semblé, qu’en France. En Hollande, même indication, en plus accentué.
  - Mon séjour en Hollande a été très court, et je dois, en terminant, indiquer que, à aucun moment, ma parfaite méconnaissance de la langue hollandaise ne m’a gêné : on se tire très bien d’affaire en Hollande avec le français et, éventuellement, quelques bribes d’allemand et d’anglais. Les gens mettent d’ailleurs la plus grande bonne volonté à essayer de vous comprendre et de se faire comprendre.
  - En Belgique, un petit fait m’a frappé: il m’a semblé que la francophilie légendaire des Wallons s’était légèrement atténuée. D’autre part, dans toute la région flamande, il n’y a plus d’inscriptions bilingues : seul le flamand subsiste et le français a disparu...
  - Puisque je parle de prix, terminons en parlant de l’essence : l’essence est très sensiblement au même prix en Belgique, en Hollande et en France, peut-être un peu meilleur marché en Belgique et en Hollande, mais pas de beaucoup. Par exemple, l’Esso coûte en Belgique 2 fr. 95 le litre, alors qu’aux environs de Paris on le paie 2 fr. 80 ; comme le franc belge vaut à peu près 10 p. 100 de moins que le franc français, on voit qu’il y a sensiblement équivalence.
  - Par contre, remarque intéressante, les prix de l’essence dans toute la Belgique que j’ai parcourue d’Est en Ouest est le même à cinq centimes par litre près. Il serait désirable qu’il en fût des même chez nous.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’électricité dans l’automobile telle qu’elle apparaît au Salon 1937
  - B? De plus en plus, l’équipement électrique de la voiture moderne est devenu un ensemble essentiel tout aussi indispensable au fonctionnement correct de la mécanique que les organes principaux du châssis tels que le moteur ou la transmission.
  - Le Salon 1937 en fournit une preuve nouvelle.
  - Actuellement, l’équipement électrique de la voiture se compose d’abord d’un organe de production de courant qui est la dynamo, d’une batterie d’accumulateurs qui sert à emmagasiner ce courant et à le restituer quand •on en a besoin, et enfin des appareils actionnés par le courant en question. Je mets volontairement à part la magnéto qui constitue par elle-même un organisme complet, absolument indépendant de ce qu’on a convenu d’appeler l’équipement électrique de la voiture.
  - Au début, le courant produit à bord servait uniquement à actionner les projecteurs et le démarreur ; on lui a ensuite demandé de servir à l’allumage du moteur lui-même. La généralisation de l’allumage par batterie tient pour une bonne part au fait qu’un tel système revient moins cher au constructeur que l’allumage par magnéto. Il faut toutefois se féliciter de l’évolution effectuée, puisque l’allumage par batterie, du fait qu’il assure la production d’étincelles aux bougies, même pour des vitesses de rotation très faibles du moteur, permet un démarrage plus facile que la magnéto. Aux grands régimes, la magnéto semble préférable. De là, la généralisation des appareils d’allumage combinés, tels que le Vertex de Scintilla ou l’Alco de S. E. V.
  - Puis l’électricité a servi à actionner les avertisseurs qui étaient autrefois bien souvent manœuvrés à la main. Il y a quelque temps, on a songé à utiliser les avertisseurs à dépression, mais ces avertisseurs se sont révélés comme ayant le même inconvénient que les premiers essuie-glaces qui fonctionnaient également par dépression. Ils ne marchaient parfaitement que lorsque la voiture était presque arrêtée, ou plutôt lorsque le moteur tournait à l’extrême ralenti, parce que, à ce moment, la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration entre le -carburateur et moteur est maxi-
  - mum ; ils s’arrêtaient presque de fonctionner quand on ouvrait l’accélérateur en grand, c’est-à-dire précisément lorsqu’on en a le plus besoin. On a essayé de remédier à cet inconvénient en établissant une sorte de réservoir de vide qui n’est autre qu’un récipient dans lequel on maintient une certaine dépression. Mais ceci n’a constitué qu’un palliatif, parce que, si l’on marche un certain temps à grande allure, le réservoir de vide finit par avoir des rentrées d’air, et par conséquent devient inefficace.
  - Donc, les avertisseurs, les essuie-glaces, pour la même raison que celle qui vient d’être dite, sont aujourd’hui actionnés d’une manière générale par le courant électrique. Mais ce n’est pas fini, et les indicateurs de direction se généralisent. Ils sont, eux aussi, électriques. Beaucoup de voitures ont la T. S. F. C’est encore à la batterie qu’on demande le courant nécessaire. Et enfin, les boîtes de vitesses à commande électrique qui constituent un progrès remarquable accompli dans la transmission, demandent, elles aussi, de l’énergie à la batterie.
  - Il apparaît ainsi que l’équipement électrique de la voiture actuelle a pris une importance primordiale. Et cependant, les pannes sont peu fréquentes. C’est que les spécialistes ont accompli ici un effort méritoire en vue de mettre à la disposition de la clientèle un ensemble qui, quoique délicat, demande le minimum d’entretien et fonctionne sans donner pour ainsi dire le moindre ennui. Il apparaît utile d’examiner successivement chacun des organes constituant l’ensemble que nous voulons étudier et de dire pour chacun d’eux, en même temps que les progrès accomplis récemment par les constructeurs, les soins qu’il convient de donner pour en tirer le maximum de satisfaction. En ce qui concerne la dynamo et le démarreur, l’entretien de ces appareils est réduit à peu de chose : un nettoyage périodique tous les 15.000 kilomètres et le changement des balais lorsqu’ils sont usés ; on peut fixer en moyenne leur durée à 25.000 kilomètres. Les appareils combinés, tels que les dynamoteurs Paris-Rhône ou les dynastart S. E. V., donnent également toute satisfaction.
  - A propos de l’allumage, les dispositifs modernes demandent peu de soins de la part de l’usager : il suffit de temps à autre de nettoyer les contacts et de les changer lorsqu’ils sont usés. La panne de condensateur est devenue à peu près inconnue. Toutefois, pour s’éviter un changement qui peut être incommode surtout si la
  - panne survient la nuit, certains spécialistes ont prévu des appareils comportant deux condensateurs et deux bobines. Si l’un de ces organes vient à présenter une défaillance, on passe à l’autre par la simple manœuvre d’un inverseur situé sur la planche de bord.
  - Nous venons de parler de la bobine : les bobines actuelles ne donnent pour ainsi dire aucun ennui : on connaît bien les conditions qu’il faut remplir actuellement pour réaliser un isolement parfait des diverses couches de l’enroulement secondaire ; d’autre part, certains fabricants ont prévu une résistance spéciale qui, si le conducteur vient par négligence à oublier de couper le contact, diminue l’intensité du courant qui passe dans l’enroulement primaire à mesure que la température de la résistance en question s’élève. Donc la batterie se videra, si on laisse le contact trop longtemps — cela, on n’y peut rien — mais l’enroulement primaire de la bobine n’aura pas souffert.
  - Venons-en maintenant aux bougies. Peu de chose à dire pour les bougies, si ce n’est que leur remplacement tous les 15.000 kilomètres s’avère utile si l’on désire conserver au moteur toutes ses qualités, et surtout toute sa puissance. Il est, en effet, prouvé à l’heure actuelle qu’à la longue, l’isolant des bougies finit par se revêtir d’une couche légèrement conductrice qui a pour effet de dériver une partie du courant arrivant à l’électrode, et par suite de diminuer l’énergie de l’étincelle. Les bougies à pointes fines de platine, dont ce Salon présente plusieurs réalisations, obvient dans une grande mesure à ce phénomène.
  - En rappelant brièvement que, pour l’avertisseur et l’essuie-glace certains perfectionnements seraient encore à souhaiter concernant leur fonctionnement par mauvais temps (pluie, neige ou geléee), venons-en maintenant à la batterie d’accumulateurs elle-même. On a toujours recommandé aux automobilistes de veiller à l’entretien du niveau de l’électrolyte de la batterie. Mais, quand ces batteries étaient disposées sous le plancher de la voiture, il fallait se livrer à un petit démontage partiel qui n’avait rien de bien réjouissant. Actuellement, on a compris : beaucoup de constructeurs disposent la batterie sous le capot. Là, au moins, on peut ajouter de l’eau facilement. Mais ce n’est peut-être pas très indiqué d’avoir choisi le voisinage du moteur où il fait chaud pour placer un organe dans lequel il y a un liquide qui doit précisément conserver un niveau à peu près constant. Je sais qu’il est très facile, là, de vérifier ce
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  - niveau. Mais je préfère tout de même la solution adoptée par Peugeot dans sa « 402 » et sa « 302 », qui place la batterie en avant du radiateur, à un endroit où il est très facile d’accéde-et qui est bien refroidi par le courant d’air provenant de la marche de la voiture. La solution devrait, me sembler t-il, se généraliser.
  - Enfin, la plupart des installations électriques actuelles ne comportent plus de fusibles. Après tout, la chose n’est pas trop à regretter, parce que ces fusibles étaient souvent placés dans un endroit difficilement acces-
  - II s’agit d’un nouveau brevet américain, déposé par la Stout Motor Car Corporation, de Dearborn (Michigan,
  - U. S. A.).
  - Ce brevet protège un mode de construction pour automobiles dont le moindre mérite n’est certainement pas l’originalité. Nous en donnons la description d’après notre confrère Automotive Industries.
  - La carrosserie repose, à l’avant et à l’arrière, sur quatre fiches contreven-tées et placées dans l’axe des roues, de sorte que tout le poids porte directement sur les roues, au moyen de supports élastiques placés en tête des fiches.
  - La propulsion se fait par les roues arrière, le moteur étant lui-même placé à l’arrière, entre les deux fiches dont nous venons de parler, et qui le supportent directement, donc indépendamment de la carrosserie. Cette disposition favorise la tenue de route et se prête bien au profilage de la carrosserie.
  - sible et, à la vérité, je préfère de beaucoup les voir remplacer par le robinet de batterie qui permet d’isoler instantanément celle-ci en cas de court-
  - circuit accidentel.
  - Parmi les constructeurs de grande série, Peugeot est, je crois, l’un des seuls à monter un robinet de batterie, Il faut l’en féliciter et remarquer,
  - d’autre part, que Licorne, Panhard,
  - Delage, etc., ont depuis longtemps
  - pensé à munir leurs voitures de ce dispositif utile.
  - Le carter du différentiel étant suspendu, les arbres de roues sont munis de joints universels. La suspension arrière se fait par ressorts à boudin avec amortisseurs hydrauliques et rappelle d’assez près les trains d’atterrissage des avions.
  - Le modèle représenté ci-contre comporte le moteur Ford V 8 bien connu ; il commande par chaîne la boîte de vitesses qui est placée au-dessous de lui, et est boulonnée sur le carter du différentiel. Comme nous l’avons dit, cet ensemble est supporté directement par les fiches avant. Des colliers de serrage, placés de part et d’autre du carter du différentiel, sont reliés aux oreilles de fixation du moteur par des tirants, comme le montre la figure ; le tout constitue un ensemble indéformable.
  - La poussée de l’essieu-moteur et le couple de torsion des freins arrière sont transmis au châssis-carrosserie par des jambes de force inclinées, partant des carters des arbres de
  - roues à la base des fiches. L’autre extrémité de chaque jambe de force porte une fourche garnie de caoutchouc, qui enserre une plaque fixée à l’arrière de la carrosserie, à la hauteur du pied de caisse.
  - L’essieu avant est en deux parties, chacune se composant de tubes dont les extrémités extérieures sont aplaties et portent des chapes soudées du type classique. Les extrémités des tubes côté intérieur sont indépendantes et terminées par des œils garnis de caoutchouc traversés par des axes depivo-tement, ceux-ci étant eux-mêmes supportés par un tube placé longitudinalement au pied de caisse.
  - Les dépositaires du brevet estiment que ce genre de construction se prête bien à l’emploi des moteurs à cylindres rayonnants qui ont sans doute un certain avenir pour l’automobile.
  - Pour notre part, nous avons cru bon de l’exposer à nos lecteurs, ne serait-ce qu’à titre de curiosité.
  - Pierre Maillard.
  - Bibliographie
  - SI VOUS VOULEZ FAIRE DE LA VITESSE, par R.-W. Sherman. Préface du capitaine E.-V. Rickenbacker. Traduit de l’anglais par G.-F. Debray, vi-163 pages 12 x 18, 1937 (240 gravures)............... 18 fr.
  - Comme le dit lui-même l’auteur, ce livre est le recueil de tout ce que les vieux conducteurs d’automobiles savent et que le conducteur moyen n’a pas eu l’occasion d’apprendre. C’est donc en quelque sorte le livre de l’expérience et unelongue pratique de l’automobile confère à l’auteur une autorité indiscutable en cette matière.
  - L’automobiliste, entre les mains duquel on met des voitures de plus en plus rapides, veut, bien entendu, aller de plus en plus vite, et il faut qu’il apprenne à conduire avec sécurité aux grandes vitesses ; bien que beaucoup croient trouver la sécurité aux allures modérées, il faut reconnaître que la vitesse en elle-même n’est pas dangereuse, et il est préférable de recommander l’adresse plutôt que la lenteur.
  - L’ouvrage, illustré d’innombrables exemples vécus, donne tous les conseils possibles sur la bonne manière de conduire, et de conduire vite, dans toutes les circonstances imaginables, en ville ou sur une route découverte, sur une chaussée humide ou dans la neige, en ligne droite et dans les virages... Et le préfacier de conclure : « Je crois que tout conducteur et tout propriétaire de voiture a le devoir de lire ce livre. Je crois enfin que si tous les conducteurs veulent mettre en pratique les conseils de l’auteur, des milliers de vies seront épargnées dans l’avenir. »
  - L’arrière d’une voiture de construction « Scarab ».
  - René Charles-Faroux.
  - La voiture « SCARAB »
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
  - Collision avec une vache. — Machine agricole; écart du cheval. —Brouette et auto. — Obligations imposées aux conducteurs doublant un autre véhicule.
  - Il faut reconnaître que la jurisprudence, jadis si sévère pour les automobilistes qui entraient en collision avec des bestiaux ou avec des machines agricoles hippomobiles, se montre depuis quelque temps beaucoup plus équitable et rappelle aux agriculteurs qu’ils n’ont pas tous les droits sur les routes et que les règles de surveillance et de prudence s’imposent à eux comme aux autres usagers des voies publiques. Nous avons déjà cité plusieurs jugements dans ce sens ; en voici deux nouveaux qui sont intéressants à consulter. /
  - Dans le premier cas, une auto avait heurté et blessé une vache que ne surveillait pas suffisamment la bergère chargée de conduire un troupeau de cinq vaches. Le juge de paix de Saint -Jean-en-Royans (Drôme), par un jugement du 20 avril 1937, areconnu que la conductrice de l’auto avait bien commis une faute légère « attendu qu’une conductrice méfiante aurait, à la vue d’un animal sans gardien, immobile à la lisière de la route, envisagé la traversée inopinée, soit par cet animal, soit par quelque congénère ; qu’en cette appréhension, elle eût jugé prudent de ralentir et de corner parce qu’un obstacle soudain était normalement prévisible... ». Mais il a estimé que la faute de la bergère était infiniment plus grave, car cette bergère avait eu l’imprudence de laisser son troupeau de cinq vaches errer, s’éloigner, divaguer sans surveillance loin de sa gardienne qui avait commis l’imprudence de ne pas veiller attentivement aux mouvements de la cinquième vache demeurée très éloignée et de ne pas s’assurer que la route était libre avant de laisser l’animal s’y engager. Le juge a donc mis les neuf dixièmes de la responsabilité à la charge du propriétaire de la vache et un dixième seulement à la charge de l’automobiliste.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Dans le second cas, un râteau agricole attelé d’un cheval était arrêté ; au moment où une auto se mettait en marche, le cheval prit peur et le râteau fut entraîné contre la voiture, lui causant des dégâts (arrachement du garde-boue et de l’angle de la carrosserie arrière gauche). Le juge de paix du canton nord de Carpentrasa condamné, le 6 mars 1937,1e propriétaire du râteau à payer les dégâts :
  - «Attendu», dit le jugement, «que les débats ont démontré que le cheval de R..., ayant pris peur au bruit d’une automobile qui démarrait devant le café tout proche, entraîna le râteau contre l’automobile de W... lui causant les susdits dommages ; que le fait que la voiture de W... était à 0ra,50 du trottoir ne peut être imputé à faute à W..., son stationnement étant légitimé par une visite à sa clientèle et l’espace laissé libre à sa gauche étant normal ; que la cause déterminante est entièrement imputable à R... qui n’a pas été maître de son cheval, l’écart fait par cet animal étant un événement prévisible et ne rentrant pas dans la catégorie de cas fortuits ou de force majeure susceptibles de faire disparaître ou d’atténuer la responsabilité du gardien ;
  - «Attendu, en droit, qu’aux termes de l’article 1384 du Code civil, on est responsable non seulement du dommage que l’on cause, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre ou des choses que l’on a sous sa garde ; qu’il y a donc lieu de condamner R... à réparer l’entier préjudice dont il aura été justifié... » Ce jugement est à retenir, car il décide, d’une part, que l’écart d’un cheval n’est pas un cas de force majeure et, d’autre part, que le stationnement d’une automobile devant un magasin est légitime quand il est nécessité par les besoins de visiter la clientèle.
  - * *
  - Voici, dans un autre ordre d’idées, un curieux jugement du juge de paix d’Esternay du 5 janvier 1937. Un automobiliste circulait sur une route nationale quand il aperçut une femme traversant un carrefour avec une brouette ; voulant l’éviter, il donna un coup de volant et alla s’écraser sur le parapet d’un pont situé dans une rue transversale. Le juge amis hors de cause la propriétaire de la brouette : «Attendu qu’une brouette conduite par une personne ne cesse d’être sous sa garde ; qu’une telle chose ne constitue par elle-même aucun danger de nature à
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  - déclarer responsable de plein droit celle qui la conduit ; qu’en l’espèce c’est donc l’article 1382 du Code civil qui doit être invoqué comme s’il s’agissait d’un simple piéton ;
  - « Attendu au surplus que, même si l’article 1384 pouvait recevoir application en cas de collision entre une automobile et une brouette, encore faudrait-il que l’automobiliste fasse la preuve que le dommage résulte bien d’une collision, c’est-à-dire du fait de la chose ;
  - « Attendu qu’aucun des deux témoins n’a pu préciser s’il y avait eu réellement accrochage ou si la chute de la brouette chargée d’herbes était la conséquence d’un mouvement brusque consécutif à la frayeur ressentie par la dame D... ; que la seule certitude que l’on ait sur la cause du dommage réside dans le choc de la voiture F... contre le petit pont situé à 12 mètres de la route nationale... »
  - Le juge a décidé que la faute de l’article n’était pas démontrée et que l’automobiliste aurait dû pouvoir s’arrêter normalement ou ralentir suffisamment ; il ne pouvait dès lors réclamer de dommages-intérêts pour la détérioration de sa voiture.
  - Signalons enfin une décision du juge de paix de Champagnole en date du 2 février 1937 en matière de dépassement. — L.., conducteur d’un car, suivait un camion et actionnait sans arrêt son appareil avertisseur pour le dépasser ; le camion ne se rangeait pas assez vite et masquait entièrement la visibilité. Enervé, L... voulut passer quand même, lorsque surgit une auto venant en sens inverse ; la collision se produisit. Vainement M... chercha à rejeter la responsabilité de l’accident sur le conducteur du camion. Le jugement retint son entière responsabilité pour les motifs suivants :
  - «... Attendu qu’aux termes de l’article 9 du Code de la route, constitue une faute le fait de dépasser un autre véhicule roulant dans le même sens sans s’être préalablement assuré que la voie était libre à gauche et qu’on peut effectuer le dépassement sans risquer une collision avec un autre véhicule arrivant en sens inverse et tenant rigoureusement sa droite (Cour de cassation, Chambre criminelle, 31 oc tobre 1935);
  - « Attendu que dans les circonstances par lui relatées, L... avait le devoir impérieux de ne pas tenter le dépassement du camion... »
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  - LES VOYAGEURS EN SURNOMBRE
  - Accident; transport de voyageurs plus nombreux que ceux autorisés par Vassurance; interprétation du contrat par les tribunaux ; .la déchéance ne se présume pas.
  - Une des difficultés qui surgissent le plus fréquemment en matière d’accidents entre les compagnies d’assurances et leurs assurés est celui des voyageurs transportés en surnombre dans les voitures. Quand la police déclare expressément que ce fait constitue une déchéance, il n’y a pas de difficulté, et les tribunaux n’ont qu’à appliquer la clause de la police. Nous en trouvons un exemple dans l’arrêt suivant rendu le 12 juin 1936 par la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation :
  - « Attendu que, dans la soirée du 31 mai 1931, six jeunes gens conduits par D..., l’un d’eux, se sont rendus à Saint-Hippolyte-du-Fort dans l’automobile de L... négociant en bois;qu’au cours du trajet de retour, l’automobile a heurté à un virage le mur d’une maison et que F..., l’un de ces jeunes gens, est mort des suites de ses blessures ; que son père, sa mère et son frère ont formé une action en 110.000 francs de dommages-intérêts contre D... conducteur de la voiture, contre L... qui en était propriétaire et contre la Compagnie X..., assureur de celui-ci ;
  - « Attendu qu’il est fait grief à l’arrêt attaqué (Cour de Nîmes) d’avoir accueilli l’exception de non-garantie soulevée par la Compagnie d’assurances et prise de ce que la police n’assurait la garantie que pour quatre personnes transportées en plus du conducteur, alors qu’au moment de l’accident, l’automobile en contenait six, y compris le conducteur ;
  - «Mais, attendu que la Cour de Nîmes constate que, par police en date du 17 septembre 1929, L... a assuré contre les accidents causés aux tiers une voiture Z..., 9 chevaux, 4 places ; qu’il y était stipulé que la garantie s’étendrait aux personnes transportées à titre gratuit, mais que cette garantie ne saurait être acquise qu’autant que le nombre de personnes occupant la voiture au moment de l’accident ne serait pas supérieur à quatre, conducteur non compris ; que, par avenant du 13 mai 1931, il a été donné acte à L... de sa déclaration qu’il avait remplacé sa voiture Z... par une voiture Y...,
  - 116 chevaux, 5 places ; qu’il était convenu que la prime serait élevée de 445 à 720 francs, sans qu’il fût autrement dérogé aux clauses et conditions de la police ;
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Attendu que la Cour d’Appel déclare que l’indication portée à l’avenant à la suite du nombre de chevaux et du numéro de série, que la nouvelle voiture comportait 5 places, ne constituait qu’une des caractéristiques de-cette automobile et ne peut être interprétée comme impliquant l’extension à cinq personnes, non compris le conducteur, du nombre de quatre voyageurs transportés, garantis par l’assurance; qu’il n’y a, à ce point de vue, aucune modification apportée à la police originaire ; d’où la Cour de Nîmes déduit qu’au moment de l’accident, l’automobile de L... transportant cinq personnes en plus-du conducteur, il n’y a pas lieu à garantie pour l’accident survenu à l’un de ces voyageurs ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations et appréciations qui rentrent dans les pouvoirs souverains des juges du fait, la Cour de Nîmes dont l’arrêt est régulièrement motivé et qui a répondu aux conclusions des parties a légalement justifié sa décision... »
  - Dans le cas que nous venons d’exposer, il y avait une clause expresse de la poliçe; mais, en l’absence d’une telle clause, la jurisprudence doit interpréter le contrat. C’est ce qui s’est produit dans le cas suivant :
  - Un entrepreneur de transports avait été condamné à payer 100.000 francs de dommages-intérêts à la veuve G... dont le mari avait été tué et les enfants blessés au cours d’un voyage effectué dans une voiture de son entreprise. L’entrepreneur se retournait contre sa compagnie d’assurances. Celle-ci opposait la déchéance, parce qu’au moment de l’accident, l’auto transportait huit personnes, alors que dans la police elle était déclarée pour six places. Un arrêt de la Cour de Montpellier du 28 décembre 1932 rejeta cette exception, parce que la police primitive suivie d’avenants successifs démontrait que l’indication du nombre de places des voitures assurées n’était destinée qu’à l’identification des automobiles et qu’il résultait du dernier avenant que effet le nombre des victimes était sans sur la validité de l’assurance, pourvu que la garantie ne dépassât pas 300.000 francs, et qu’une déchéance ne se présumait pas.
  - La Chambre des requêtes de la Cour de Cassation a rejeté le 3 août 1935 le pourvoi formé contre cet arrêt par la compagnie d’assurances, en se basant sur les motifs suivants :
  - « Attendu qu’en décidant ainsi par une interprétation souveraine de la
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  - police originaire complétée par ses avenants et par l’appréciation des divers éléments du délit, puis en dégageant que la commune intention des parties n’avait pas été de prévoir une déchéance qui n’était indiquée dans aucun des contrats successifs, la Cour de Montpellier, par son arrêt qui est motivé et ne présente aucune contradiction, a légalement justifié sa décision... »
  - Il est certain que le transport des personnes en surnombre peut aggraver le risque par l’élévation du chiffre des indemnités encourues et aussi par les chances d’accidents. Mais, comme nous l’avons dit plus haut, les déchéances ne se présument pas et une jurisprudence constante décide que, si les clauses claires et précises sont obligatoires pour l’assureur et l’assuré et n’ont pas à être interprétées, en revanche les tribunaux ont un pouvoir souverain pour interpréter les clauses obscures ou ambiguës des polices, sous cette seule réserve qu’ils ne doivent jamais les dénaturer (Cour de Cassation, 29 janvier 1918, 7 janvier 1920, 27 janvier 1925). \
  - Conclusion pratique : l’assuré devra lire toujours avec le plus grand soin les clauses multiples imprimées et manuscrites de sa police, pour s’éviter des surprises désagréables en cas d’accident. Il agira toujours prudemment en ne transportant pas dans son auto un nombre de personnes supérieur à celui qui est autorise par sa police d’assurances, pour éviter une source particulièrement copieuse de procès. Il agira également avec sagesse en faisant un avenant toutes les fois qu’il remplace sa voiture par une auto plus forte, l’acquisition de cette dernière changeant la nature du risque pour la compagnie d’assurances.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Bougies K. L. G. :
  - 129, boulevard de la République, Saint-Cloud (Seine-et-Oise).
  - Peugeot :
  - 29, rue de Berri, Paris.
  - Boîte Cotai :
  - Maag, 76, rue de Normandie, Courbevoie (Seine).
  - Benault :
  - à Billancourt (Seine).
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- - 33e Année. — N° 1124
  - 25 Octobre 1937
  - 32, Rue BOHRPBRTE_PRRI5_VI
  - SOMMAIRE. -— Si les Français voulaient... : C. Faroux. — Le Salon de 1937 : H. Petit. — Moteurs et tourisme à l’Exposition de Paris 1937 : L. Jonasz. — Salon de 1937. Les petites voitures : P. Maillard. — Suspensions nouvelles au Salon : R. Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La commande automatique des feux de position d’automobiles. Le Photorelais Chilowski-Tubest : C. Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Si les Français voulaient.
  - • •
  - Le dernier Salon de l’Automobile a connu un succès indéniable. Ce n’est pas nous qui le disons, mais tous les représentants autorisés de la presse étrangère. Rendons ici hommage à la presse technique allemande qui a jugé avec beaucoup d’objectivité et la nouvelle production française et notre Exposition «Arts et Technique» qui, aux yeux du visiteur, consacre la supériorité écrasante de l’artisanat français.
  - On demeure quand même un peu déconcerté par la mauvaise foi dont témoigne présentement la seule presse italienne, dès qu’il s’agit de n’importe quelle manifestation française. Elle obéit évidemment à un mot d’ordre supérieur, puisque tous les grands journaux transalpins ont publié à peu près simultanément les mêmes critiques sur notre fabrication automobile.
  - « Les constructeurs français, écrit l’un d’eux, sont en pleine décadence. Ils exposent, cette année, des voitures sans originalité, mal fabriquées et dont souvent les portières ne ferment même pas.
  - Quant au Salon de Paris, il a perdu toute signification, il n’attire plus de visiteurs : c’est un désert... » L’ennuyeux, avec le mensonge, c’est qu’il n’a vraiment chance de réussir que si on le pratique à l’égard de quelque fait incontestable.
  - Le Salon 1937 a attiré un nombre de visiteurs considérablement plus élevé que les huit Salons qui l’ont précédé.
  - Il faut remonter à 1928 — année record, année d’éruption générale— pour trouver un nombre supérieur d’entrées.
  - Ce que les journaux italiens appellent « un désert ». (Photographie prise pendant le Salon
  - de Paris 1937.)
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  - Et les correspondants italiens n’ont pas été très malins de mentir aussi grossièrement. Pour le reste, et qui concerne leurs appréciations sur la valeur de la construction française, nous nous contenterons de répondre ceci, qui n’est pas bien méchant : Ou bien ils sont sincères, et leur assertion prouve qu’ils sont incapables de comprendre la mécanique ; ou bien ils mentent délibérément, et il ne reste qu’à les plaindre.
  - Quand même, jusqu’à présent, on n’avait jamais vu la grande presse d’un pays attaquer aussi violemment, aussi délibérément, et avec un ensemble si curieux, la production industrielle d’un autre pays.
  - *
  - * *
  - La semaine dernière, un aviori-neur français a été victime d’un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - grave accident de route, au volant d’une voiture américaine P...
  - Cet accident soulève quelques réflexions.
  - L’avionneur en question a des commandes importantes de l’Etat français, grâce à quoi son affaire est prospère. Il a pu se payer personnellement, pour son plaisir, trois voitures automobiles. Ces trois voitures sont américaines.
  - On lui fait remarquer que sa position de grand fournisseur de l’Etat lui impose quand même certains devoirs et qu’il aurait pu apporter un peu plus de discrétion dans l’achat de voitures toutes étrangères.
  - — Elles sont meilleures, dit-il, que les françaises !
  - A quoi on répond :
  - —- Le Douglas américain est meilleur que votre avion. C’est cependant le vôtre que le Gouver-
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  - nement achète avec notre argent, nous contribuables.
  - L’avionneur, à qui on fait remarquer que la voiture P... tient mal la route, répond que c’est inexact. Notez qu’il conduit bien ; n’empêche qu’il a fini dans les arbres samedi dernier, et à peu près sans raison. Soudain, la voiture a quitté la route... : c’est une expérience que j’ai failli avoir plusieurs fois avec la même voiture.
  - Fracture du crâne, blessures multiples, et nous compatissons au sort de l’infortuné. Nous lui adressons nos meilleurs voeux de rétablissement.
  - Je ne puis toutefois m’empêcher de penser que bien des choses iraient mieux en France, si les Français, tous les Français avaient un sentiment plus développé de la nécessaire solidarité.
  - C. Faroux.
  - Le Salon de 1937
  - Au cours de la visite d’inauguration que le Président Lebrun a faite au Salon le vendredi 8 octobre, il est venu inaugurer un monument consacré à Beau de Rochas. Cet événement vaut que nous le mentionnions ici, en l’ac-
  - compagnant d’un aperçu historique sur le rôle de Beau de Rochas dans le développement de l’automobile, et aussi de quelques commentaires.
  - On peut dire que le moteur à combustion interne, qu’il s’agisse d’un
  - moteur à explosion ou d’un moteur Diesel, n’est devenu ce qu’il est que grâce à l’invention géniale du cycle à quatre temps, invention qui est due à l’ingénieur français Beau de Rochas, et non pas, comme on le proclame communément dans les pays étrangers, à l’Allemand Otto.
  - Le premier moteur Lenoir, qui fonctionnait voici bientôt un siècle, ne comportait pas la compression préalable du mélange avant l’allumage. Le rendement de ce moteur était de ce fait extrêmement faible et, par suite, sa consommation élevée. Rappelons que l’admission d’un mélange de gaz et d’air se faisait pendant la première partie de la course d’aspiration du moteur, que l’allumage électrique se produisait alors, et le temps moteur durait ainsi un peu plus d’une demi-course du piston.
  - En 1861, Beau de Rochas, ingénieur aux Chemins de fer du Midi, exposa très complètement et très clairement la théorie du cycle à quatre temps dans une petite brochure de 53 pages intitulée : « Nouvelles recherches sur les conditions pratiques de l’utilisation de la chaleur et en général de la force motrice, description sommaire de quel.
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  - ques perfectionnements à introduire dans les générateurs à vapeur ou les machines & gaz. »
  - Cette brochure était simplement autographiée et n’a été tirée qu’à 300 exemplaires.
  - L’année suivante, au mois de janvier, Beau de Rochas prenait un brevet concernant son invention.
  - Dans la brochure, ou dans le texte du brevet qui n’en est que la reproduction, on trouve exposés tous les principes du fonctionnement du moteur à compression préalable réalisé par le cycle à quatre temps avec des considérations d’ordre théorique et pratique qui se montrent de très loin en avance sur ce qu’on savait à l’époque.
  - Voici, par exemple, ce que dit Beau de Rochas dans l’exposé de son invention.
  - Rappelant les conditions nécessaires au bon fonctionnement des moteurs, il écrit :
  - « Ces conditions sont au nombre de quatre :
  - « 1° Le plus grand volume possible des cylindres sous la forme du minimum de surface périphérique ;
  - « 2° La plus grande vitesse possible de marche ;
  - « 3° La plus grande détente possible ;
  - « 4° La plus grande pression possible à l’origine de la détente. »
  - Et, plus loin, il décrit ainsi le cycle de fonctionnement du moteur :
  - « Alors, et pour un même côté de cylindre, on est naturellement conduit à exécuter les opérations suivantes dans une période de quatre courses consécutives :
  - « 1° Aspiration dans une course entière du piston ;
  - « 2° Compression pendant la course suivante ;
  - « 3° Inflammation au point mort et détente pendant la troisième course ;
  - « 4° Refoulement des gaz brûlés hors du cylindre au quatrième et dernier temps.
  - Non content de définir ainsi le fonctionnement du cycle qu’il venait d’imaginer, l’auteur indique qu’il conseille de pousser la compression jusqu’à l’allumage spontané, ce phénomène limi-
  - tant le taux maximum de détente dont il convient de se rapprocher pour améliorer le rendement.
  - Les détails que nous venons de donner, nous les empruntons à l’ouvrage d’un auteur qui n’est pas suspect de partialité vis-à-vis d’un auteur Français : il s’agit en effet du livre de Hugo Guldner [Calculs et construction des moteurs à combustion, pages 40 et 41).
  - Guldner ajoute que le contenu de la brochure de Beau de Rochas a seulement été divulgué, lorsqu’en 1884 on
  - l’a invoqué pour preuve décisive dans un procès opposé au brevet allemand n° 532.
  - A peu près à l’époque où paraissait ce travail théorique, Otto, mécanicien allemand, essayait l’application pratique du système à quatre temps. Il se servait pour cela d’un moteur à quatre cylindres, construit sur ses indications par le mécanicien Zonz de Cologne, vers la fin de 1861. Ce moteur, quelque peu compliqué, comportait, en outre du piston principal relié à la bielle, un piston auxiliaire libre, guidé dans le premier piston, ceci pour atténuer autant que possible la choc d’explosion qu’il redoutait beaucoup.
  - Voici ce que dit Guldner à propos d’Otto : « Otto ne fit pas fonctionner cette machine, parce qu’elle ne permettait pas d’atteindre le but principal de ses efforts à l’aide du piston volant. Le mélange très pur qui résultait de l’expulsion complète des gaz brûlés donnait une explosion très violente et agissait sur les organes avec des chocs dangereux... Après s’être efforcé, en vain, pendant une année, de vaincre ces difficultés et plusieurs autres, Otto abandonna complètement le moteur à action directe, et avec lui le cycle à quatre temps qui, alors, n’était encore pour lui qu’une question secondaire, pour se consacrer pendant quinze ans à sa machine à piston volant.
  - Le premier moteur à quatre temps, capable de fonctionner, a eu pour inventeur Christian Reithmann, horloger de la Cour à Munich.
  - C’est en 1873 que Reithmann construisit son moteur à gaz à quatre temps. Ce moteur, dit Guldner, réalisait identiquement le mode de travail pour lequel Otto devait prendre un brevet quatre ans plus tard.
  - Reithmann, tout comme Beau de Rochas, a été oublié dans son pays d’origine et dans le monde entier, sauf en France. C’est à Otto qu’on attribue le mérite d’avoir imaginé et réalisé le moteur à quatre temps.
  - Si Otto l’a imaginé, ce qui paraît à peu près certain, il ne l’a pas plus réalisé que Beau de Rochas, et Beau de Rochas a une antériorité très nette dans son invention sur Otto.
  - La Société des Ingénieurs de l’Automobile, à l’instigation de l’un de ses membres, M. Labarthe, qui fit, voici bientôt deux ans, une conférence du plus haut intérêt sur Beau de Rochas, décida de créer un Comité pour l’érection d’un monument à cet inventeur. Grâce à l’activité déployée par son président actuel, M. Pierre Prévost, ce monument, constitué par un bas
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  - Fig. 2. — Fac-similé de la page de la brochure de Beau de Rochas consacrée au cycle à 4 temps. (Reproduit d’après l’ouvrage de Guldner, cité dans le texte. Béranger, éditeur.)
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  - Fig. 3. — Châssis Latil 3 G AIB3 à gazogène Générogaz Gohin-Poulenc.
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  - relief, fut achevé pour le Salon. Il a figuré pendant toute l’exposition automobile, au fond de l’allée centrale de la grande nef du Grand Palais, et a reçu la visite d’inauguration du Président de la République.
  - Nous avons tenu, en tête de notre compte rendu du Salon de 1937, à rappeler l’érection de ce monument, et à souligner ce fait que l’invention du cycle, qui a permis au moteur d’automobile, d’aviation et au moteur Diesel de se réaliser, appartient à un Français.
  - Il convient donc de réagir à toute occasion : quand on voit dans des revues ou ouvrages étrangers, l’expression de cycle Otto comme synonyme de cycle à quatre temps, ce n’est pas le cycle Otto, mais le cycle Beau de Rochas qu’il faut lire.
  - On a voulu spécialiser en quelque sorte le cycle Beau de Rochas au moteur à explosion et exclure son application au moteur à combustion comme le moteur Diesel. Or, si on lit attentivement l’exposé de Beau de Rochas, il apparaît comme évident qu’il n’a jamais spécifié par quel mode l’allumage devait se produire, et que tous les moteurs où le gaz qui sérvira à la combustion — qu’il contienne ou non le combustible en lui-même — est préalablement comprimé, appartien-ment à son invention. Sa préoccupation d’obtenir des taux de détente, et par conséquent des taux de compression aussi élevés que possible, montre nettement qu’il y a en germe, dans son exposition, le moteur Diesel actuel qui n’est somme toute qu’un moteur à combustion interne à taux de compression particulièrement élevé. Diesel a plus tard imaginé un cycle qui n’a jamais été réalisé et qui contenait autre chose que l’invention de Beau de Rochas, et le cycle Diesel réel, tel qu’il est utilisé actuellement avec les moteurs à injection solide, n’est qu’un descendant direct du cycle Beau de Rochas.
  - La construction et la question des combustibles. — La technique automobile n’a d’autre prétention que de chercher à résoudre les problèmes qui lui sont imposés par la situation économique qui régit un pays en cherchant à construire des moteurs et des voitures. La construction doit s’adapter automatiquement à ces conditions économiques. Il paraît donc essentiel, avant d’aborder l’examen des procédés de construction de l’automobile actuelle, de jeter un coup d’oeil rapide sur la situation économique que nous subissons.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La question si importante des combustibles se trouve dans la plupart des pays, et plus particulièrement en France, complètement régie par les décisions fiscales prises par le Gouvernement. Le prix de vente au public d’un combustible liquide comprend, pour une faible part, la valeur intrinsèque de la matière ; pour une part plus faible encore, les frais de transport et le bénéfice du vendeur et, pour la majeure partie,, les droits fiscaux qui, sous des noms ou des rubriques très divers, frappent ces liquides.
  - Ces droits atteignent, dans la plupart des pays européens, un taux fort élevé et, malheureusement, la France se trouve parmi les pays où le fisc
  - se montre le plus exigeant, et c’est pour cela que l’essence coûte actuellement environ 2 fr. 60 le litre pour l’essence de tourisme, 2 fr. 40 à 2 fr. 50 pour le carburant poids lourds et atteint tout près de 3 francs pour les supercarburants.
  - Ces prix de l’essence, quoiqu’un peu moins élevés dans le passé, étaient cependant du même ordre voici plusieurs années. Aussi, les utilisateurs de véhicules à forte consommation comme les poids lourds préféraient-ils les moteurs qui peuvent marcher avec un combustible relativement bon marché, malgré certains inconvénients d’ailleurs minimes qui accompagnent leur utilisation. Comme le gasoil
  - Fig. 4. — Châssis Delahaye 2*,5 à gazogène fonctionnant au charbon de bois ou à l’anthracite.
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  - coûtait, il y a quelques années, environ 0 fr. 50 le litre, que les premiers droits qui sont venus le grever n’ont porté son prix qu’aux environs de 1 franc, le moteur Diesel marchant au gasoil connut une faveur très grande et d’ailleurs parfaitement justifiée.
  - Tributaires de l’étranger et en particulier de l’Allemagne et de l’Angleterre qui avaient compris plus tôt que nous l’intérêt du moteur Diesel, nos constructeurs ont travaillé la question depuis quelquesannées, partant d’abord de licences étrangères, mais apportant des perfectionnements certains aux moteurs originaux.
  - Le résultat de leurs efforts s’est traduit surtout depuis l’année dernière par des moteurs marchant avec un silence comparable à celui des moteurs à essence, dont la puissance spécifique était du même ordre et qui ne se signalaient sur la route par aucune fumée ni odeur désagréable ; le véhicule à moteur Diesel paraissait être bien au point, à telle enseigne que, passant du gros poids lourds au véhicule plus léger, le Diesel fut étudié par de grands constructeurs pour des camionnettes légères, et même pour les voitures de tourisme.
  - La situation était trop belle pour pouvoir durer, et un décret-loi récent éleva à tel point les droits sur le gasoil que le prix de ce combustible arrive maintenant presque à celui de l’essence poids lourds, puisqu’il est vendu au minimum 2 francs aux environs de Paris, et atteint 2 fr. 15 sur la plupart des points du territoire français.
  - Du coup, l’industrie du Diesel paraît morte. Si, en effet, le Diesel peut bien réaliser des consommations inférieures au moteur à essence et, par suite même, à prix égal du combustible,
  - coûter moins cher d’entretien que celui-ci, il ne faut pas oublier que son prix de revient est plus élevé et que, par suite, pour qu’il soit économique, il est indispensable que ce supplément de prix d’achat puisse s’amortir grâce aux économies de consommation. Un tel amortissement apparaît main-tcant comme à peu près impossible dans un temps raisonnable.
  - D’un trait de plume, le Gouvernement a donc supprimé pratiquement une belle industrie ; d’un autre trait de plume, il cherche à en faire naître une autre. Il a décrété en effet que tout possesseur de dix camions, ou plus généralement de dix véhicules commerciaux, devait obligatoirement remplacer le dixième véhicule par un véhicule dont le moteur puisse utiliser les carburants forestiers.
  - Autrefois, quand un général voulait punir un corps de troupe fautif de lâcheté ou d’impéritie, il en ordonnait la décimation : un homme sur dix était fusillé. Aujourd’hui, c’est au moteur Diesel qu’on applique cette mesure abandonnée depuis longtemps dans toutes les armées du monde.
  - Peut-être avait-elle un effet de crainte et de dressage sur les neuf survivants voisins de la dixième victime... Je doute fort que les neuf moteurs Diesel auxquels on impose le voisinage du moteur à gazogène puissent y puiser un exemple. Ils se contenteront vraisemblablement de disparaître, et ce sera tout.
  - Soigneux d’éviter les précisions, le Gouvernement responsable a naturellement évité de définir ce qu’il appelait « carburants forestiers », et vous chercherez en vain dans les dictionnaires même les plus complets et les plus modernes, sans y trouver cette expression. C’eût été sans doute très simple de parler des gazogènes à bois ou à charbon de bois. L’auteur a préféré rester dans le vague et l’imprécision.
  - Je me permets de signaler à cet égard à ceux qui voudraient — tout en respectant la lettre de la loi — s’amuser quelque peu aux frais de nos gouvernants, d’alimenter un vulgaire moteur à explosion avec de l’alcool méthy-lique qui, extrait directement du bois, est évidemment et étymologiquement un carburant forestier ; je ne sais trop ce que pourraient bien, à cet égard, opposer les auteurs du décret.
  - Mais cessons de plaisanter, et déplorons avec quelque amertume que la construction automobile se trouve ainsi bernée et voie ses efforts réduits à néant par la simple décision de gouver-
  - Fig. 6. — L’avant du châssis « Simcahuit ».
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  - Fig. 7. — La suspension avant « Simcahuit » à roues indépendantes.
  - nants incompétents et ignorants de l’automobile. Croit-on par exemple qu’en cas de conflit mondial, les gazogènes puissent nous tirer d’affaire ? Il faudrait être bien naïf pour le penser. Les véhicules à gazogène fourniront certes un appoint appréciable pour les transports ; mais il serait bien imprudent de croire que seuls ils suffiraient à la tâche formidable qui sera imposée aux véhicules automobiles.
  - Voilà donc nos constructeurs aiguillés de gré ou de force sur le véhicule à gazogène. Ils vont le travailler comme ils ont travaillé le moteur
  - Diesel, mais sans doute sans grand enthousiasme, car ils sont en droit de se demander si, le jour où leur œuvre sera au point, quelque autre déccet-loi ne viendra pas la jeter par terre en créant un impôt sur l’aliment du gazogène, ou préconiser par dégrèvement quelque autre combustible. Nous voyons poindre à cet égard le gaz comprimé qui a donné lieu à une manifestation récente. Le gaz comprimé est sans doute un combustible intéressant. On le qualifie, bien entendu, de national, car quel est le carburant, autre que l’essence, qui n’est pas national ?
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  - La question du carburant national ou soi-disant tel est assez vaste pour mériter d’être étudiée en détail, et nous y reviendrons sans doute un jour prochain.
  - Remarquons simplement en passant que le gaz de ville n’est pas plus ou guère plus un carburant national que l’essence, puisque sa matière première, qui est le charbon de telle qualité spéciale, dite charbon à gaz, est, pour une bonne part, importée de l’étranger tout comme les pétroles bruts sont importés de l’étranger, en titre de matière première, pour être épurés dans des usines françaises, édifiées sur le sol français et faisant travailler des ouvriers français.
  - Nous faisions prévoir l’année dernière l’utilisation prochaine probable des moteurs Diesel sur les voitures de
  - Fig. 9. — La double commande de^direc-tion de la Panhard « Dynamic ».
  - tourisme. Nous comptions alors sans les variations de la politique fiscale. Il faut évidemment abandonner cet espoir au moins pour le moment.
  - Avant de quitter la question des combustibles, quelques mots s’imposent, nous semble-t-il, à propos de l’essence, ou plus généralement des carburants volatils.
  - Un décret de novembre 1935 a fixé le nombre d’octane minimum de l’essence de tourisme. Ce nombre d’octane doit être, on le sait, au moins égal à 60 pour l’essence qui ne contient pas d’alcool et à 62 pour l’essence alcoolisée.
  - Les obligations sont les mêmes pour le carburant poids lourds ; mais il se trouve qu’en raison de la teneur élevée en alcool de ce carburant, son indice d’octane est toujours très supérieur au minimum imposé.
  - Fig. 8. — L’arrière du châssis Panhard « Dynamic » montrant la suspension par barres de
  - torsion placées sous le pont.
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  - Fig. 10. —- Le châssis Panhard « Dynamic ».
  - d’octane élevé, et ils ne demandent pas mieux que de le faire. Ils demandent simplement, et cela paraît assez légitime, que l’essence à indice d’octane plus élevé soit payée un peu plus cher que l’essence actuelle dont le prix de revient est moindre.
  - Nous avons assez souvent protesté contre l’élévation du prix de l’essence, pour qu’on s’étonne peut-être de voir non seulement accepter de gaîté de cœur une augmentation, mais même la préconiser. C’est que cette augmentation ne serait que de quelques centimes par litre d’essence, peut-être deux centimes par exemple, qui seraient bien peu de chose comparés à la dose massive de surtaxes dont le carburant est actuellement accablé. Je crois qu’aucun d’entre nous ne trouverait mauvais de voir porter de 2 fr. 50 par exemple, prix actuel, à 2 fr. 52, le prix du litre de carburant
  - Fig. 12. — L’Amilcar-Compound à châssis-carrosserie en Alpax coulé.
  - L’alcool était, l’année dernière, en grand excédent, à tel point que les Ministères de l’Agriculture et des Finances—je crois que ce sont ces deux départements que la question intéresse— ont cherché à développer la consommation d’alcool, et ils y sont d’ailleurs parfaitement arrivés. Nombre de touristes préfèrent, en effet, le carburant poids lourds pour alimenter leurs moteurs, et ils sont loin d’avoir tort. Le carburant poids lourds, nous l’avons maintes fois exposé ici, présente en effet des avantages certains par rapport au carburant tourisme, principalement sur les moteurs à taux de compression élevé. La production d’alcool de 1937 est, paraît-il, déficitaire, si bien qu’on ne dispose plus, cette année, que d’à peu près la moitié du stock d’alcool qu’on devait consommer l’année dernière. On a déjà diminué la proportion d’alcool du carburant poids lourds qui a été ramenée de 25 à 20 p. 100 environ.
  - Fig. 11. — La suspension avant à roues indépendantes et barres de torsion de la Panhard « Dynamic ».
  - Le carburant tourisme alcoolisé se fait plus rare de jour en jour.
  - Nous allons donc être réduits au carburant à nombre d’octane strictement égal au minimum imposé, voire même un peu moins, puisqu’une légère tolérance est prévue.
  - L’utilisation des taux de compression élevés, qui se généralise depuis plusieurs années pour le plus grand bénéfice des utilisateurs d’automobiles, va donc se trouver arrêtée, d’où une véritable régression dans les progrès du moteur à explosion. Que faudrait-il pour remédier à ce fâcheux état de choses ? Simplement relever le minimum imposé pour l’indice d’octane. Les raffineurs d’essence savent parfaitement ce qu’il faut faire pour produire de l’essence à indice
  - tourisme, si ce nouveau carburant donnait au moteur un fonctionnement plus doux. Mais il est à craindre que, si l’on accepte de payer deux centimes par exemple par litre de plus à ceux qui fabriquent l’essence pour avoir un produit de meilleure qualité, l’Etat n’en profite immédiatement pour rajouter quatre centimes ou même davantage d’impôts à ce carburant. Tout est à craindre dans cet ordre d’idées.
  - Ceci dit, et nous pensons que cela devait l’être au début d’un examen général sur l’état actuel de la construction automobile, passons au Salon lui-même.
  - * *
  - Quelques considérations sur l’accessibilité. — Avant d’entrer
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  - Fig. 13. — Mode de suspension du bloc-moteur dans la Peugeot 402 légère.
  - dans le vif de l’examen de la fabrication 1937, quelques réflexions nous viennent à l’esprit à propos de l’accessibilité des organes des voitures. On sait d’ailleurs que c’est là une de nos marottes, mais il est des clous sur lesquels on ne saurait trop frapper : on espère toujours qu’ils finiront un jour ou l’autre par entrer là où on cherche à les faire pénétrer.
  - Eh bien, nous devons le reconnaître, l’accessibilité des organes des voitures modernes est loin d’être en progrès : accessibilité pour l’automobiliste lui-même, en ce qui touche les organes d’entretien, tels que graisseurs, dispositifs de réglage des freins ; de plus en plus, il devient impossible d’entretenir soi-même sa voiture. Il faut obligatoirement avoir recours à un mécanicien pourvu d’une fosse, d’un pont de graissage ou d’un élévateur. On nous dit que l’entretien d’une voiture ne peut être assuré d’une façon correcte et régulière que par un spécialiste : cette proposition est, à nos yeux, fort discutable, car jamais un objet ne sera mieux entretenu que par son propriétaire, même lorsque celui-ci n’a que des notions de mécanique.
  - Ce défaut d’accessibilité présente d’ailleurs certains inconvénients du point de vue sécurité. L’accès aux organes de réglage des freins par exemple est tellement difficile qu’on y regarde à deux fois avant de se résoudre à régler les freins, même si, au cours d’une longue étape, on a reconnu qu’ils étaient insuffisants.
  - Les constructeurs de freins ont, en général, prévu un organe de réglage qui est très facile à manœuvrer : quelques tours de clé et le réglage est
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fait. Cela n’est vrai malheureusement que lorsque le frein est exposé tout seul sur une table ; mais cela cesse de l’être lorsqu’il est en place sur la voiture. Il semble en effet que les constructeurs (je ne sais pas quel est le grand responsable, du constructeur de la voiture ou du constructeur du frein, peut-être tous les deux), il semble, dis-je, que le constructeur ait choisi l’endroit le moins accessible pour placer l’organe de réglage. Il faut se fourrer du cambouis jusqu’au-dessus du coude pour régler les freins avant de la plupart des voitures, et s’étendre par terre en s’aplatissant le plus possible pour arriver à accéder aux organes de réglage des freins arrière. Je considère que la responsabilité du constructeur en cas d’accident dû à l’insuffisance de freins mal réglés est gravement engagée, au moins du point de vue moral, sinon du point de vue pénal.
  - Mais, même si Ton admet cette thèse que l’entretien de la voiture doit être fait par un spécialiste, il n’en reste pas moins que l’accessibilité des différents organes est éminemment désirable, ne serait-ce que pour diminuer l’importance de la facture de réparation. Il est courant, en effet, de voir effectuer même sur des modèles modernes et qui, par ailleurs semblent bien étudiés, un démontage et un remontage de plusieurs heures pour remplacer une pièce dont la valeur n’est que de quelques francs, et cela me rappelle cette vieille facture que je dégustai, il y a quelques années, lorsqu’un plombier avait été convoqué à la maison pour changer le caoutchouc d’un robinet défaillant : elle était ainsi libellée ou à peu près :
  - Démontage et remontage du robinet ; frais de déplacement ............ 25 fr. »
  - Un caoutchouc de robinet. 0 fr. 50
  - Pensez à la facture du plombier quand vous choisissez votre nouvelle voiture avec l’heure d’ouvrier à 20 ou 25 francs, comme il est normal que nous la comptent maintenant les
  - Fig. 14. — Dans la Panhard « Dynamic », le pot d’échappement est placé à l’avant, sous le radiateur.
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  - mécaniciens réparateurs : une faute de dessin du constructeur est payée très cher par les clients. Je n’insiste pas davantage, espérant que les intéressés comprendront.
  - Les divers modèles du Salon. —
  - Le Salon de 1937 paraît dominé par les soucis d’économies : on remarque, en effet, l’éclosion de plusieurs types de nouvelles voitures conçues pour un prix d’achat, et surtout un prix d’entretien réduit. Voici, par exemple : la Juvaquatre 6 CV Renault ; la nouvelle Amilcar, dessinée par l’ingénieur Grégoire et construite par Hotchkiss avec son châssis-carrosserie en Alpax ; les 5-7 CV Rosengart; la 8 CV Simca. .
  - Le moteur à 4 cylindres gagne de jour en jour et revient au premier rang de la mode, alors qu’il y a une dizaine d’années, on pouvait penser qu’il disparaîtrait peut-être chez nous, comme il l’a fait en Amérique.
  - Jusqu’à 2^5 de cylindrée en effet, le 4-cylindres est d’une utilisation générale. Au-dessus, on trouve, soit les moteurs à 6 cylindres, soit les 8-cy-lindres en V ; le 8-cylindres en ligne ne se retrouve que sur des stands fort peu nombreux.
  - Sur certaines petites voitures exposées au Salon, nous constatons l’heureuse influence du concours pour la voiture économique dite S. I. A., institué il y a deux ans par la Société des Ingénieurs de l’Automobile, concours qui a permis de remuer tant d’idées et d’apporter aux constructeurs un certain nombre de réalisations pratiques. La petite voiture Amilcar, par exemple, est un fruit à peu près direct de ce concours, et n’aurait-il eu pour le moment que ce résultat que nous devrions nous en féliciter, Ne nous le dissimulons pas d’ailleurs, si la voiture S. I. A. répondant exactement aux termes du règlement du concours n’a pas vu le jour, l’idée n’en subsiste pas moins et la force des choses la fera surgir un jour ou l’autre chez un constructeur avisé.
  - {A suivre.) Henri Petit.
  - «NOUVELLE REVUE ri
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  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
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  - Le numéro : 9 fr.
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  - Moteurs et tourisme à l’Exposition de Paris 1937
  - Fig. 1. — PavillonAutrichien. —Le panorama impressionnant des nouvelles routes alpestres
  - d’Autriche.
  - Le Commissariat général de l’Exposition de 1937 a publié un opuscule où l’on peut relever ce passage : « ... Nous autorise à confirmer que l’industrie automobile est la plus moderne de nos industries. Ce fait indiscutable impose certaines obligations aux organisateurs de l’Exposition ; ceux-ci le savent et ne se déroberont pas. »
  - Voilà qui est net et juste ; voilà un point de vue bien up to date, allant une fois de plus contre cette idée désuète que l’automobile est un « objet de luxe ».
  - Cette splendide exposition n’a cependant pas été dotée d’une section automobile proprement dite — le grand Salon annuel en octobre étant destiné à en tenir lieu. Elle est quand même placée, visiblement ou non, sous le signe de la technique du moteur.
  - Mieux encore : elle n’aurait pas été réalisable sans l’engin serviteur, engendré par l’automobile, ni sans le concours du trafic automobile et des transports, qui sont, faut-il le répéter, les facteurs essentiels de l’interpénétration des progrès communs aux peuples.
  - Ces réflexions ramènent mes pensées en arrière, au bon temps de l’Exposition Universelle de 1900... et le pont qui les guide vers cette époque, si lointaine pour nos jeunes automobilistes, est constitué par cette collection remarquable d’ancêtres mécaniques, témoins de cette époque, exposés dans les salles des « Étapes du Progrès humain », au Palais de la Découverte.
  - * *
  - Quel changement prodigieux depuis, dans tous les domaines de notre vie, grâce au moteur ! L’Exposition de 1900 comportait une section pour les voitures à traction mécanique ; les véhicules étaient munis de moteurs horizontaux à l’arrière, et l’allumage se faisait par incandescence... une incandescence parfois rétive. Les visiteurs fatigués n’avaient que le « trottoir roulant » ou le chemin de fer électrique ; nul autre moyen de transport du Champ-de-Mars aux Invalides n’existait alors.
  - Depuis, la Fin du Cheval, prédite par Pierre Gifïard, est devenue réalité, et l’essor extraordinaire de la motorisation a entièrement bouleversé les coutumes du bon vieux temps.
  - Bien que, comme nous venons de le dire, l’automobile ne soit pas officiellement représentée dans les « Arts et Techniques », nous trouvons dans certains pavillons, soit des produits de l’industrie automobile, soit les émanations de la puissance universelle de ce rénovateur de la vie mondiale. Bien entendu, le tourisme automobile joue un grand rôle ; toutes les nations soumettent à l’admiration des visiteurs
  - les efforts de leurs organisations touristiques, et étalent les photographies et images des plus beaux sites du monde. Que la terre est belle !...
  - *
  - * *
  - En parcourant les divers pavillons pour y relever ce qui a rapport à la locomotion mécanique et au tourisme, il sied de signaler une primeur intéressante : la première apparition de l’in-
  - Fig. 2. — Poste de commande d’une automotrice Renault A. B. J.
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  - Fig. 3. — Intérieur de l’automotrice Renault A. E. K.
  - dustrie russe de l’automobile dans une exposition européenne.
  - Il est curieux de constater (en partant de l’époque de l’Exposition 1900) qu’il a fallu l’espace d’une génération pour qu’une nation, jusqu’alors en dehors de la communauté des producteurs d’automobiles, ait créé une industrie nationale. En effet, l’ancienne Russie ne possédait pas de voitures sortant de ses propres usines ; ce furent les industriels français, belges et allemands, qui se partagèrent le marché. L’état actuel, par contre, si toutefois on peut prêter foi aux statistiques affichées, s’est placé en quelques années au premier rang des pays producteurs du Continent.
  - Car, toujours selon les données officielles, la production des voitures de tourisme atteindra, en 1937, le chiffre coquet de 220.000 unités et celle des tracteurs agricoles les 200.000, soit un total de 420.000 véhicules automobiles, les camions non compris.
  - Nous en trouvons des spécimens au pavillon de l’U. R. S. S. Pour les voitures de tourisme, leur dessin manifeste nettement l’influence américaine. Deux modèles sont exposés, en conduites intérieures : une quatre-cy-lindres de 15 CV, vitesse 80 kilomètres à l’heure et une huit-cylindres de 25 CV, vitesse 110 kilomètres à l’heure. La mécanique et la carrosserie sont d’un certain fini et l’intérieur offre un confort tout à fait bourgeois... Voilà l’automobile égalisatrice des antagonistes des classes !
  - Quels sont donc les acheteurs, puisque la propriété privée n’existe pas dans l’U. R. S.. S. ? Il m’a été répondu : les chefs des entreprises (nationalisées), les administrations, les grands médecins, ingénieurs, etc., et même beaucoup d’ouvriers aux salaires favorisés.
  - Côté tracteurs, il s’en trouve un exposé au pavillon et trois à l’extérieur du bâtiment, actionnant des charrues ou d’autres machines agricoles. Le tracteur à chenilles d’un poids de 15 tonnes est muni d’un quatre-cy-lindres Diesel de 75 CV ; les tracteurs sont fabriqués dans les usines ci-devant Poutilow à Leningrad et dans les nouvelles usines de Schéliabinsk, Karkhow et Stalingrad. Les voitures de tourisme, par contre, sont fabriquées dans les usines Molotoff à Gorki et dans les usines Staline à Moscou.
  - L’équipement et les accessoires sont également fournis par l’industrie nationale.
  - à l’honneur. La doyenne des maisons allemandes expose, sur une estrade spéciale, sa voiture de course, argentée pour la circonstance et flanquée de la création la plus récente : le moteur Diesel pour avions, qui écarte tout danger d’incendie. Répétons-le : quel progrès réalisé dans le domaine du moteur!
  - Il faut, toutefois, enregistrer une omission : pourquoi n’a-t-on pas songé à exposer un moteur Diesel de la maison à laquelle le monde en doit la création, la M.A.N. (Maschinenfabrik Augs-burg-Nurenberg) ?
  - Une autre maison créatrice, la Robert Bosch A. G. de Stuttgart, qui a développé l’allumage par magnéto, nous montre quelques-uns de ses produits renommés. Ce pavillon abrite, aussi, les modèles instructifs de ces « Autobahnen », les fameuses auto-
  - routes allemandes (un tableau en bois incrusté se trouve au pavillon du Tourisme, au bord de la Seine).
  - Qu’il me soit permis de rappeler, en parlant de l’allumage électrique, que c’est à un Autrichien, Siegfried Marcus, que nous devons le premier appareil d’allumage par magnéto à rupture. C’est lui aussi qui a fait circuler en 1865, la première voiture mue par un moteur à essence (le moteur de Lenoir était, on s’en souvient, un moteur à gaz). Le nom de cet ingénieur, qui mourut dans la gêne, se trouve gravé sur le tableau d’honneur des sommités de l’Autriche, dans le pavillon autrichien, à côté du nom d’un autre pionnier de la locomotion : Wilhelm Kress. Celui-ci fut (longtemps avant les frères Wright), en 1896, l’inventeur du premier avion biplan. Il est
  - En face de ce pavillon, s’élève le pa- *
  - villon de l’Allemagne. Mercédès y est Fig. 4.'— Une belle réalisation belge. Le groupe-moteur Brossel-Diesel pour automotrices.
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  - Fig. 5. — Moteur Renault 500 CV pour automotrice A. D. P. permettant une vitesse de
  - 150 kilomètres à l’heure.
  - vrai que, malgré tous ses efforts, l’appareil n’a jamais pu prendre le vol, mais cela ne tint pas à l’insuffisance de la construction, mais au poids du moteur. En effet, si nous admirons au pavillon de l’Aéronautique les puissants moteurs en étoile qui pèsent moins d’un demi-kilogramme par CV, le moteur dont disposait Kress pour son appareil accusait près de 50 kilogrammes par CV ; tout s’explique alors...
  - Il y a encore l’Italie qui nous montre une automobile ou plutôt une coupe de la petite Fiat à la place d’honneur de la section industrielle de ce pays. Pour que les extrêmes se touchent, cette petite voiture voisine avec le piston géant d’un moteur Diesel de 18.000 CV ! Belle « petite » pièce de mécanique, dont un écrou de bielle atteint presque le poids du moteur de la voiturette.
  - Les usines Fiat témoignent d’une universalité étonnante ; leurs fonderies d’alliages de métaux légers ajoutent d’impressionnants échantillons à ceux que nous pouvons admirer en matière d’utilisation des métaux blancs dans le pavillon de l’Aluminium. De même les usines Breda, dont les aciers spéciaux à haute résistance, employés dans la construction de l’automobile et de l’avion, constituent le complément de l’exposition des aciers au nickel au pavillon des Métaux.
  - Nous y apprenons d’ailleurs que la production du nickel, qui était de 50.000 tonnes en 1930, atteint actuellement 80.000 tonnes ; l’automobile participe largement à cette augmentation de la production.
  - Des recherches spéciales sont poursuivies pour conserver les qualités des
  - matériaux (surtout dans le domaine de l’aéronautique) et l’on voit, dans le palais de l’Aviation, les résultats de ces efforts. Combattre la corrosion des métaux ; étudier l’influence néfaste de l’oxygène et des intempéries, la protection de l’électron par une couche de fluorure de potassium, la protection par métallisation et beaucoup d’autres procédés, voilà ce dont s’occupent la Section internationale d’Etude de la Corrosion, la D. V. L. à Adlershof, l’Institut N obéi à Stockholm, et d’autres corps scientifiques, dont l’activité nous est révélée par cette exposition si instructive.
  - *
  - * *
  - De ces recherches, de ces expériences multiples, en bref, de toute l’influence du progrès automobile, on retrouve les effets dans beaucoup d’autres branches de l’activité humaine. L’aérodynamisme, par exemple, étudié pour l’automobile, est appliqué aux locomotives et wagons ; la puissante locomotive des chemins de fer polonais en est un bel exemple ; l’allégement, cet impératif catégorique du véhicule à moteur, nous en voyons une application éclatante dans ce wagon des chemins de fer de l’État français avec sa caisse et son châssis soudés. Le gain de poids obtenu par ce procédé est de l’ordre de 25 p. 100 par rapport aux voitures métalliques ordinaires.
  - L’automobile, que certains se plaisent à envisager comme le pire ennemi du chemin de fer, a pris, on peut le répéter, une noble revanche : c’est elle qui a engendré l’auto-rail en le dotant de tout ce dont elle peut se targuer de posséder d’ultra-moderne ; à partir du
  - Diesel léger etrapide, jusqu’aux changements de* vitesses'les plus récents, tels que la* boîte électro-mécanique Cotai, le changement à présélection Wilson, l’embrayage hydraulique Daimler, etc.
  - Nous venons de souligner que l’étude de l’automobile a nettement influencé, non seulement celle de l’autorail, mais même celle du matériel roulant habituel des chemins de fer. Et non seulement les caisses, le profilage aérodynamique des"][ locomotives, mais n,e faut-il pas aussi citer cette locomotive Diesel de*4.000jCV de”puissance, qui va réaliser le trajet Paris-Nice à la moyenne de plus de 100 kilomètres à l’heure ?
  - Un coup d’œil aussi sur cette impressionnante collection d’autorails, ces véhicules luisants et vernis, rangés dans le palais des Chemins de fer et exposés par la Belgique, l’Allemagne, la France, l’Italie, la Hollande et la Suède. D’autres nations expose des modèles d’autorails dans leurs pavillons.
  - La Belgique montre un châssis d’autorail Brossel-Diesel, moteur six-cy-lindres 130 CV et un autorail Miesse-Gardner-Diesel 100 CV.
  - La France est représentée par les autorails Renault, Bugatti, De Die-trich et l’automotrice Carel-Fouché en acier inoxydable. Fort intéressant le moteur Renault 500 CV à 16 cylindres.
  - La Suède expose une automotrice légère, ne pesant que 6.700kilogrammes, à 50 places et portant des skis à l’extérieur de la caisse.
  - Les Allemands présentent toute une gamme de moteurs Diesel pour autorails rapides. Un douze-cylindres May-bach de 48 litres de cylindrée et d’une puissance de 600 CV, un moteur horizontal Humboldt-Deutz de 30 litres de cylindrée, un moteur Daimler-Benz en V de 50 litres, 450 CV au régime de 1.440 tours-minute et qui ne pèse que 2.400 kilogrammes, etc.
  - Les vitesses horaires de ces automotrices vont jusqu’à 150 kilomètres pour*les unités rapides ; les autorails destinés à remplacer les trains ordinaires sur les lignes secondaires circulent à des vitesses inférieures ; ces véhicules permettent une exploitation très économique.
  - Dans la cour de ce bâtiment, est logée l’exposition des containers (mot dérivé de contenir). Qu’est-ce qu’un container ? Un récipient qui est chargé à quai ou à terre chez l’expéditeur,
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  - transporté ensuite sur un wagon et déchargé à destination sans que les marchandises aient subi une manutention quelconque.
  - C’est encore l’automobile qui est à la base de cette création. En effet, la première idée en a été émise au Congrès mondial du Moteur, tenu à Rome par le sénateur Crespi qui, avec l’aide de l’A. C. Royal d’Italie, encouragea, par la suite, le développement des containers.
  - L’Exposition de 1937 nous montre pour la première fois, une démonstration d’ensemble des efforts tentés dans tous les pays ; c’est une véritable primeur, dont il faut féliciter les organisateurs.
  - Une nouveauté française, appelée à encourager la diffusion de ce service économique et rapide de « porte à porte », mérite d’être signalée en premier lieu. La diffusion assez lente de l’emploi du container en France, tenait au peu de maniabilité des modèles en usage et à la tare élevée par rapport à la charge utile transportée. Un groupe de constructeurs et de transporteurs, sous la direction de M. Cres-cent, président de la Fédération nationale des Correspondants de chemins de fer, s’est attaché à l’étude de ce problème, dont le résultat est très satisfaisant. Ce container offre, dans un volume de 8 mètres cubes, une capacité de charge de 3.000 kilogrammes pour une tare de 425 kilogrammes, grâce à l’emploi de duralumin ; ses dimensions répondent aux prescriptions de l’Union internationale dés chemins de fer.
  - Afin de pouvoir le déplacer facilement, le container est monté sur deux roues à pneumatiques, situées latéralement dans son plan milieu ; ainsi est assuré le déplacement au moyen de deux hommes seulement, même sur un sol inégal ou meuble. Chaque roue latérale est complètement indépendante de l’autre et ,se compose : 1° d’un ensemble comportant une roue munie d’un pneu et d’une couronne dentée ; 2° d’un mécanisme de commande et de transmission du mouvement aux roues par manivelle et engrenages ; 3° d’un mécanisme de levage constitué par un cric hydraulique ; en outre, d’un frein auto-serreur à segments.
  - Ainsi le container pourra être transbordé, soit moyennant une limonière et un porte-brancard adaptables pour traction hippomobile, soit par un tracteur léger (forme réduite de l’exploitation), soit, comme dans le système Crescent, par l’emploi d’une remorque, spécialement étudiée par les Etablissements Sulitzer. Cette remorque, faisant partie du système, a été inspirée par le souci de pouvoir pas-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ser facilement du wagon à la voiture et de la voiture à terre et réciproquement, sans qu’il soit nécessaire de recourir à des engins de levage.
  - Son principe réside dans la réalisation d’un plan incliné formé, après dé-telage du tracteur, par l’abaissement de l’avant de la remorque au moyen de deux vérins télescopiques à huile. On obtient ainsi une grande maniabilité permettant d’amener le container à l’endroit exact désigné par le client dans un temps très court et à l’aide de deux hommes seulement.
  - L’huile minérale, cette autre maîtresse contemporaine de nos destinées, n’est pas non plus oubliée dans cette grandiose exposition. Nous rencontrons une belle démonstration de la production européenne du pétrole, dans les pavillons de la Roumanie et de la Pologne, ainsi qu’au pa„villon International et des expositions d’un intérêt tout particulier dans les pavillons de l’Irak et du Vénézuéla. La fameuse Pipe-Line traversant les contrées désertiques de l’Irak et d’autres pays, pour amener aux bords de la Méditerranée le précieux liquide, se trouve reproduite, avec ses installations mécaniques de refoulement, ses chantiers de forage, etc. Il y a là de quoi étudier en détail ces travaux gigantesques...
  - L’automobiliste, bien qu’il ne se trouve pas en présence d’une exposition de l’automobile proprement dite rencontre dans ce parcours rapide, comme nous venons de le voir, une multitude d’objets touchant son domaine favori...
  - Et le tourisme ?
  - Tous nos moyens de transport modernes encouragent cette autre « migration des peuples » que l’on a dénommée le tourisme. La branche qui nous intéresse ici avant tout, c’est le tourisme sur route ; il se trouve largement traité dans l’Exposition. Non seulement au palais du Tourisme près du pont de l’Alma, ‘réservé à l’ensemble de l’organisation du tourisme français, mais comme il a été dit, dans tous les pavillons étrangers. L’Autriche montre, derrière un énorme vitrail, le panorama saisissant de ses nouvelles routes alpestres, avec la fameuse Route-du Gross-Glockner ; l’Italie s’enorgueillit, en dehors des routes magnifiques de la péninsule, des récents efforts routiers en Ethiopie et de la splendide artère du Littoral Nord-africain, longue de plus de 2.000 kilomètres ; la Suisse, pour laquelle le tourisme, cette « exportation invisible », est
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  - d’une importance vitale, nous invite à admirer les remarquables installations de sécurité routière, créées par l’Automobile-Club de Suisse.
  - Toutes les routes alpestres et les principales routes qui traversent le Jura sont équipées, à intervalles réguliers (un à deux kilomètres) de postes téléphoniques (S. O. S.), dont l’usage est gratuit pour les automobilistes ou autres touristes qui seraient dans la nécessité de demander une prompte assistance. Ce service est complété par des postes de ravitaillement en eau.
  - Le Touring-Club Suisse, de son côté, a installé un service de premiers secours technique qui fonctionne jour et nuit. L’automobiliste demandant du secours est mis en relation avec le garagiste le plus rapproché ; les frais de dépannage sont, en outre, supportés par le Touring-Club.
  - Une excellente carte lumineuse des routes alpestres, des modèles des autocars des Postes, etc., complètent cette exposition suisse.
  - Dans le Palais du Tourisme sont logées les expositions de l’A.-C. de France, du Touring-Club et des autres associations automobiles ou touristiques, ainsi que les services de propagande des Chemins de Fer, des Compagnies de navigation aérienne, etc. Le Centre National du Tourisme présente, dans une des grandes salles, une collection d’immenses photographies représentant les sites et monuments de toutes les régions de la France.
  - Au sous-sol se trouve l’exposition de la sécurité routière, ainsi que celle de la sécurité des Chemins de fer et un modèle de la sécurité en avion par le tableau de bord. Une pancarte dit :
  - « La signalisation automatique et l’éclairage des voies publiques sont des facteurs indispensables de la sécurité et de la rapidité de la circulation routière. »
  - Les automobilistes y trouvent une collection d’appareils de vérification : des règle-phares pour la vérification et le réglage sur place, des règle-freins, des vérificateurs du parallélisme, du carrossage, chasse et inclinaison des roues, etc. L’avantage des lampes rayonnant une lumière jaune est mis en évidence. N’oublions pas non plus les stands réservés à la climatologie et la prévision du temps, aides précieuses pour les touristes.
  - On voit que, dans cette grandiose Exposition, l’automobile, pour ne tenir par elle-même qu’une place discrète, rappelle partout sa vitalité.
  - L. Jonasz.
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  - SALON DE 1937
  - Les petites voitures
  - Plus que jamais, le Salon de 1937 a été placé sous le signe de l’économie. Les difficultés industrielles et commerciales au milieu desquelles nous vivons ont entraîné une hausse générale du prix des voitures, mais moins forte que l’on aurait pu s’y attendre ; une fois de plus, nos constructeurs, pressurés et on pourrait presque dire brimés de tous côtés, ont réalisé des miracles pour maintenir des conditions abordables à la grande masse des acheteurs. Mais si, dans ce sens, leur action était limitée, ils se sont tous engagés dans une autre voie largement ouverte, en travaillant l’économie d’usage, comprenant à la fois l’entretien et la consommation. Il n’est, en effet, qu’un moyen de parer le coup dur que porte à la diffusion de l’automobile le prix exorbitant qu’un gouvernement mal inspiré impose à l’essence : c’est d’en consommer moins. Mais cette économie ne doit pas être atteinte au détriment des qualités que chacun désire maintenant trouver dans une voiture : vitesse, accélération, bonne tenue en côte.
  - Cela constitue un programme plus facile à établir qu’à remplir. Cependant, on pouvait voir au Salon plusieurs modèles nouveaux de petites ou moyennes voitures, qui y répondent parfaitement, et que nous allons décrire. Mais auparavant, il n’est pas inutile de s’étendre un peu sur les progrès techniques qui ont permis cette réalisation qui, il y a seulement quelques années, eût semblé plus qu’ambitieuse.
  - En fait, ce progrès tient pour la plus grande part à l’augmentation du rapport puissance-cylindrée des moteurs. Actuellement, le moteur de la voiture utilitaire à quatre places a une cylindrée de l’ordre de 1.000 à 1.100 centimètres cubes et développe une trentaine de chevaux. Cette puissance est suffisante pour imprimer à une voiture suffisamment profilée et dont le poids total est de 800 à 900 kilogrammes,une vitessevoisinedelOO kilomètres à l’heure, avec des reprises très honorables. Cette puissance a pu être obtenue grâce à l’augmentation de la vitesse de régime consécutive à l’allégement et à l’équilibrage des piècesà mouvements alternatifs ; à l’élévation des
  - Fig- L — Bras de suspension arrière Adler.
  - taux de compression qui atteignent couramment 6/1, permise par l’étude des formes et des métaux des culasses, du refroidissement et aussi par le progrès des carburants ; enfin à l’adoption pour la construction de série de certains dispositifs, tels que les distributions à soupapes en tête des cylindres, qui semblaient jusqu’ici réservés à la construction de luxe.
  - La technique s’oriente donc nettement vers le moteur de petite cylindrée à grande puissance massique. Il faut en chercher la raison, non pas tant dans son prix de revient — peu différent pour des cylindrées de 1.000 et 1.500 centimètres cubes par exemple — que dans son économie de consommation.
  - Celle-ci n’est pas niable, bien que les raisons n’en soient pas évidentes a priori. On pourrait en effet raisonner de la façon suivante : voici deux moteurs donnant une même puissance de 30 CY, l’un d’un litre, l’autre d’un
  - — Montage de l’amortisseur à friction sur 7 CV Austin.
  - Fig. 2.
  - litre et demi de cylindrée, mais, bien entendu, n’ayant pas la même vitesse de régime. Tous deux employant un carburant de même puissance calorifique, pourquoi auraient-ils des consommations spécifiques différentes ?
  - Raisonnement un peu trop simple, en ce sens qu’il ne tient pas compte des conditions particulières du fonctionnement de chacun de nos deux moteurs. Le petit moteur bénéficie d’une chambre de compression ramassée, dans laquelle la combustion totale des gaz est plus rapide ; ses pièces mobiles sont plus légères, les gaz y sont moins longtemps en contact avec les parois : voici, entre autres, quelques raisons de son meilleur rendement.
  - Mais, en outre, le moteur rapide à faible cylindrée, déjà léger par lui-même, permet d’alléger toutes les pièces de la transmission, comprenant l’embrayage, la boîte de vitesses et l’arbre à cardan. 11 y a donc diminution du poids mort, qui a une excellente influence à la fois sur le prix de revient de la voiture et sur sa consommation.
  - Les constructeurs de petites — et l’on pourrait ajouter de moyennes — voitures sont donc dans la bonne voie en travaillant le rendement de leurs moteurs. Seule, en effet, une puissance élevée du moteur, rapportée au poids de la voiture en ordre de marche, permet de rouler agréablement, de bien monter les côtes et d’avoir des reprises et des accélérations franches. Notons d’ailleurs que plusieurs constructeurs de petites voitures ont adopté la boîte à quatre vitesses ; il faut les féliciter d’avoir tenu compte de ce que tout le monde comprend : à savoir que, moins il y a de chevaux dans le moteur, plus il faut de combinaisons dans la boîte.
  - Le moteur n’est pas — loin de là ! — le seul problème délicat qui se présente dans la réalisation d’une petite voiture. Il y a la carrosserie, qui doit être à la fois légère et spacieuse ; il y a la rigidité du châssis ; il y a la suspension... Celle-ci est particulièrement difficile à réaliser, le rapport du poids non suspendu au poids total étant toujours plus élevé que dans les voitures plus puissantes. Aussi peut-on
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  - Fig. 3. — L’arrière de la Rémy-Danvignes à roues indépendantes. — Suspension par trois ressorts transversaux ; châssis en tubes réunis par des traverses ; arbres de commande des roues à flectors.
  - enregistrer le triomphe presque général des roues avant indépendantes, solution si rationnelle de cette importante question.
  - Nous allons maintenant passer en revue les différents modèles exposés, en nous limitant à une cylindrée maximum de 1.100 centimètres cubes, et en insistant plus particulièrement sur les modèles nouveaux.
  - ADLER
  - La Trumpf-Junior. — La marque allemande Adler présente son modèle Trumpf-Junior qui est déjà sur le marché depuis plusieurs années et n’a pas reçu grandes modifications Rappelons que ce modèle est à traction avant.
  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - Le moteur est un 4-cylindres de 65 x 75, cylindrée 995 centimètres cubes, puissance au frein 25 CV ; le taux de compression est au choix de 5,6 ou 6. Le vilebrequin est à 3 paliers, la distribution à soupapes latérales avec arbre à cames commandé par chaîne. Le carburateur est un Solex à starter ; l’alimentation se fait par gravité, le réservoir d’essence de 26 litres étant placé sous le capot. Le groupe-moteur est suspendu sur caoutchouc.
  - Le châssis-caisson indéformable forme bloc avec la carrosserie ; les quatre roues sont indépendantes ; la suspension comporte à l’avant deux ressorts transversaux superposés assurant la réaction et la propulsion de la
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  - voiture, à l’arrière des leviers oscillants agissant sur des barres de torsion transversales.
  - La direction, à pignon et crémaillère, commande individuellement les roues avant ; les freins autoserreurs sur les quatre roues sont actionnés par câbles.
  - La boîte est à 4 vitesses dont 2 synchronisées, la commande des vitesses se faisant par un levier placé sous le volant de direction. La transmission
  - Fig. 5. -— Le bouchon de radiateur de la Renault Juvaquatre.
  - aux roues avant s’effectue par l’intermédiaire de deux demi-essieux oscillants et joints de‘cardan homociné-tiques sous gaines. La démultiplication est de 1 : 5,43.
  - Le poids du châssis est de 620 kilogrammes environ ; celui de la Conduite intérieure de 820 kilogrammes en ordre de marche, avec outillage et réservoirs pleins, ce qui donne environ 32 kilogrammes par cheval. La vitesse maximum est voisine de 100 kilomètres à l’heure, et la consommation d’essence de 7J,5 à 8 litres aux 100 kilomètres.
  - La carrosserie conduite intérieure est de forme profilée avec coffre arrière à bagages et roue de rechange à l’extérieur. Elle se fait également en coach, coach décapotable, cabriolet 4 places et roadster 2 places.
  - AUSTIN.
  - La marque anglaise Austin a été la première à sortir en série une petite voiture utilitaire ; les conditions du trafic en Angleterre, comme la taxation qui a toujours pour base la cylindrée, se prêtent d’ailleurs fort bien au développement des voitures de faible puissance dans ce pays : en fait, elles y connaissent une très grande faveur.
  - Austin présente deux modèles de
  - Fig. 4. — La suspension avant de la Renault 6 CV Juvaquatre. — Un ressort transversal; une biellette triangulaire oscillant sur l’axe de l’amortisseur hydraulique ; pas de bielle de poussée. Ensemble d’une remarquable simplicité.
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  - Fig. 7. — Le châssis Rosengart « Supercinq ».
  - Le châssis « Simcahuit
  - petites voitures, dénommés 7 CV ; mais il faut remarquer que cette puissance correspond au « rating » anglais ; l’une d’elles, qui n’a que 747 centimètres cubes de cylindrée, rentrerait chez nous plutôt dans la classe des 5 CV.
  - La « 7 ». — Le moteur est un 4-cy-lindres monobloc avec groupe de cylindres indépendant du carter, qui est en aluminium ; i’alésage est de 56 millimètres, la course de 76 millimètres, cylindrée 747 centimètres cubes. La puissance effective est de 17 CV à 3.800 tours-minute ; le moteur est monté élastiquement. Le vilebrequin et l’arbre à cames ont chacun 3 paliers. L’alimentation se fait par pompe, avec réservoir de 23 litres à l’arrière du châssis.
  - La transmission comporte un embrayage à disque unique élastique, une boîte à quatre vitesses dont la deuxième, troisième et quatrième sont silencieuses et synchronisées, un arbre à cardans creux avec joints sur roulements à aiguilles, un palier-relais placé sur une traverse du châssis, d’où part l’arbre du pignon conique placé dans un tube de réaction.
  - La direction est à vis globique et secteur avec rattrapage de jeu ; les freins sont des Girling. Le cadre du châssis est du type triangulé ; la suspension est assurée à l’avant par essieu rigide et ressort transversal, à l’arrière par deux ressorts quart-elliptiques longitudinaux, avec amortisseurs à friction. L’empattement est de 2m,05, la voie de lm,09.
  - La « Grande 7 ». — Le châssis diffère de celui que nous venons de décrire par le moteur, qui est à 4 cylindres coulés d’une seule pièce avec le carter supérieur. Les dimensions du moteur sont 56,77 X 88,9, cylindrée
  - 900 centimètres cubes ; la puissance est de 25 CV à 4.000 tour^-minute. Les soupapes sont inclinées. En outre, la contenance du réservoir d’essence est de 27 litres. L’empattement est de 2m,222, la voie de lm,143.
  - Les carrosseries sont pour la « 7 » une conduite intérieure 4 places, 2 portes,
  - un cabriolet 4 places, 2 portes ; pour Ja « Grande 7 » une conduite intérieure 4 places, 4 portes avec grand coffre arrière renfermant la roue de secours et les bagages. Ces carrosseries sont du type tout acier insonorisé et munies de glaces Triplex. Elles sont très soignées dans tous leurs détails, ainsi qu’il est de règle en Angleterre.
  - GEORGES IRAT
  - La 6 CV. — La 6 CV Georges Irat est la seule voiture française rentrant dans la catégorie qui fait l’objet de cette étude, qui soit à traction avant.
  - Le moteur est de la marque Ruby, à 4 cylindres de 61 X 90, cylindrée 1.100 centimètres cubes ; les soupapes sont en tête et commandées par culbuteurs ; la culasse est d’une selle pièce avec les cylindres, le groupe des cylindres étant indépendant du carter. Sur demande, il est adjoint au moteur un compresseur Cozette. L’éclairage et le démarrage électriques se font sous 12 volts ; la batterie est placée sous le capot, le long d’un des longerons du châssis.
  - La boîte de vitesses est à 3 ou
  - Fig. 6. — Montage des collecteurs de la Rosengart « Supercinq
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  - 4 vitesses ; le levier de commande est placé sur la planche de bord, de manière à laisser libre tout l’avant de la carrosserie.
  - La direction à crémaillère commar.de les roues avant par une double barre ; les 4 roues sont indépendantes. L’empattement est de 2m,50, la voie de lm,30.
  - La vitesse est de 120 kilomètres à l’heure, et la consommation d’environ 8 litres aux 100 kilomètres. Avec compresseur, la vitesse est de 140 kilomètres à l’heure et la consommation d’environ 10l,5.
  - HANOMAG
  - Les types «Garant» et«Kurier».
  - — Ces deux types ne diffèrent que par les dimensions du châssis. Ils sont munis d’un moteur à 4 eylindres de 63 X 88, cylindrée 1.100 centimètres cubes, à soupapes latérales ; la puissance au frein est de 23 CV. Le carburateur est un Solex à starter automatique.
  - La boîte est à 4 vitesses, donnant les rapports de 1 à 4,55, 1 à 2,33, 1 à 1,48, plus la prise directe.
  - La suspension comporte à l’avant des roues indépendantes du type à parallélogramme formé par un ressort transversal et des biellettes ; à l’arrière, des ressorts semi-elliptiques. Freins hydrauliques Lockheed, amortisseurs hydrauliques, graissage central (Monocoup) du châssis.
  - La vitesse est d’environ 80 à l’heure, et la consommation de 9 litres aux 100 kilomètres.
  - RÉMY-DANVIGNES
  - Une nouvelle marque qui témoigne d’un très bel effort en présentant une petite voiture sportive dénommée
  - 5 CV.
  - Le moteur est à deux cylindres verticaux de 76 X 82 à 4 temps, cylindrée 750 centimètres cubes, les deux pistons travaillant en parallèle pour donner une explosion par tour. Les soupapes sont commandées par arbre à cames en tête des cylindres ; le vilebrequin est à 3 paliers et monté sur aiguilles et roulements.
  - Le châssis est formé de deux gros tubes parallèles réunis par des traverses ; la boîte est à trois vitesses et marche arrière.
  - La suspension avant et arrière se fait par roues indépendantes ; à l’avant, il y a deux ressorts transversaux montés l’un au-dessus de l’autre avec bielles de poussée ; à l’arrière, trois ressorts transversaux : deux d’entre eux sont placés au-dessous du carter du différentiel, le troisième étant au-dessus. La transmission aux roues arrière comporte deux arbres transversaux mon-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - F'g. 9. — L’indicateur de direction de la « Simcahuit » encastré dans la carrosserie.
  - tés sur flectors Hardy-Brampton à chacune de leurs extrémités. L’alimentation se fait par réservoir arrière de 24 litres et pompe à essence.
  - La direction à vis et secteur commande individuellement les deux roues avant ; les freins sur les quatre roues sont des Bendix autoserreurs. L’empattement est de 2m,20, la voie de lm,20. Les carrosseries sont des roadsters .à 2 places série, luxe et grand luxe.
  - La voiture pèse 580 kilogramme ; la vitesse annoncée est de 110-115 à l’heure et la consommation de 6 litres et demi.
  - RENAULT.
  - La Juvaquatre. — La Juvaquatre, qui rentre dans la catégorie des 6 CV,
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  - a été créée pour un but essentiellement utilitaire. G’est une quatre-places dans laquelle on a travaillé tout spécialement le prix de vente ainsi que l’économie de consommation et d’entretien, tout en ne sacrifiant rien du confort et de la performance.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 58 d’alésage et 95 de course, donnant une cylindrée de 1.003 centimètres cubes ; il commande par un embrayage monodisque à sec une boîte synchronisée à 3 vitesses. La transmission se fait comme dans toutes les Renault par un tube central qui absorbe la poussée et la réaction du couple conique.
  - Une des grandes nouveautés de ce châssis est la suspension avant à roues indépendantes qui a été réalisée, on peut le dire, avec le maximum de simplicité. Elle est du type à parallélogramme transversal, les branches du parallélogramme étant formées par un ressort transversal pour la partie inférieure, et pour la partie supérieure par des bras triangulaires dont les axes de pivotement servent en même temps d’axes aux amortisseurs hydrauliques. Il y a dans ce système autant d’articulations, mais par une de plus, que dans une suspension à essieu rigide, ce qui garantit contre l’usure et le jeu. Il n’y a, d’autre part, aucune bielle de poussée ou de réaction. Signalons que le ressort à lames transversal qui assure la suspension comporte trois lames maîtresses superposées ; il y a là un intéressant dispositif de sécurité, puisque, si par extraordinaire une lame cassait, cet accident passerait sans doute inaperçu du conducteur.
  - Fig. 10. — Le groupe-moteur « Simcahuit ». — Remarquer le frein à main agissant sur le
  - mécanisme.
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  - Fig. 11. - La suspension avant à roues indépendantes de la « Simcahuit ». — Les ressorts sont enfermés dans des cylindres verticaux où ils baignent dans l’huile ; la direction
  - commande individuellement les roues
  - La suspension arrière se fait par ressort transversal avec amortisseurs hydrauliques.
  - La direction, à vis et secteur, commande individuellement les roues avant par deux bielles transversales,
  - Le châssis se compose d’un cadre à longerons-caissons renforcé par des écharpes obliques et d’un plancher métallique soudé aux longerons.
  - D’autre part, la carrosserie, entièrement métallique, est soudée aux longerons de façon à concourir à la rigidité de l’ensemble d’une manière très efficace. Cette carrosserie est une 4 places 2 portes profdée, sans marchepieds, et comporte un vaste coffre à bagages accessible de l’intérieur.
  - Les freins sont du type à câbles sous gaines avec commande des mâchoires par came flottante.
  - La consommation annoncée est d’environ 7 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse moyenne de 60 à l’heure.
  - ROSENGART
  - La Supercinq. — La Supercinq est la continuation, toujours améliorée dans ses détails, du modèle utilitaire dont Rosengart poursuit la construction depuis dix ans.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 58 X 76, cylindrée 747 centimètres cubes, la puissance est de 18 CV à 3.800 tours. La distribution comporte des soupapes latérales et un arbre à cames commandé par engrenages. Le carburateur est un Solex à starter. La culasse du moteur est en aluminium (sauf sur le modèle Standard) ; il en est de même des carters du moteur, de l’embrayage et de la boîte de vitesses.
  - La transmission comprend une boîte à 3 vitesses et un arbre à 2 joints
  - souples, la poussée et la réaction étant assurées par les ressorts arrière, qui sont du type semi-elliptique ; à l’avant, la suspension se fait par un ressort transversal avec triangle de poussée et essieu rigide.
  - La vitesse maximum est de 90 kilomètres à l’heure et la consommation moyenne d’environ * 6 litres aux 100 kilomètres.
  - Les carrosseries sont une conduite intérieure 4 places, 2 portes, avec malle arrière et roue de secours à l’extérieur ; une conduite intérieure 4 places se transformant en voiture commerciale ; un coupé 2/3 places ; un cabriolet 4 places ; un cabriolet décapotable 2/3 places ; enfin une fourgonnette commerciale. Les carrosseries de tourisme se font en types standard et grand luxe.
  - SIMCA
  - La Simcacinq. — La Simcacinq est toujours le modèle bien connu, dont 25.000 exemplaires sont maintenant en circulation. C’est sans doute la plus petite voiture du marché, et celle qui se rapproche le plus des caractéristiques de la « voiture S. I. A. », telles que les a définies la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - Rappelons que son moteur à 4 cylindres est un 52 X 67, d’une cylindrée de 570 centimètres cubes ; la distribution est à soupapes latérales avec culasse rapportée en aluminium ; contenance en huile du carter, 2 litres environ ; graissage sous pression par pompe. La puissance de ce petit moteur est de 14 CV à 3.600 tours, ce qui est très suffisant pour une voiture qui ne pèse pas 500 kilogrammes.
  - L’embrayage est monodisque, la boîte à 4 vitesses et synchronisée : inutile d’insister une fois de plus sur l’intérêt des quatre vitesses... La transmission s’effectue par un arbre tubulaire muni de deux joints souples, pont arrière avec différentiel sur roulements à rouleaux et couple conique à denture spirale de 7 X 34.
  - La suspension se fait à l’avant par roues indépendantes à ressort transversal et biellettes, les roues étant individuellement commandées par la direction ; à l’arrière; par des demi-ressorts inversés ; il y a quatre amortisseurs hydrauliques.
  - Le freinage comporte quatre freins hydrauliques Lockheed commandés au pied et un frein sur mécanisme commandé à la main, absolument indépendant des précédents.
  - La carrosserie entièrement métallique est à deux places, avec grand
  - Fig. 12. — Groupe-moteur Singer.
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  - Fig. 13. — L’arrière de la Skoda 420, photographié au-dessus d’un miroir. — Châssis à tube central ; ressort transversal ; pont à trompettes oscillantes.
  - emplacement de bagages derrière les sièges. Les sièges sont réglables en marche.
  - La Simcahuit. — La Simcahuit est un modèle entièrement nouveau, qui réunit un ensemble de caractéristiques extrêmement modernes.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 68 X 75 d’une cylindrée de 1.090 centimètres cubes ; il donne une puissance effective de 32 CV à 4.000 tours. La distribution se fait par soupapes en tête des cylindres commandées par culbuteurs ; la culasse est en aluminium avec sièges de soupapes rapportés. Le vilebrequin est soutenu par trois paliers.
  - L’alimentation se fait par un carbu-
  - rateur inversé avec starter et régulateur d’économie, pompe mécanique et réservoir arrière d’une contenance de 33 litres ; urf filtre à air formant silencieux d’admission et un filtre à essence à cloche de verre sont montés sur le carburateur.
  - L’allumage à avance automatique comporte un correcteur d’avance commandé à la main.
  - Enfin, le bloc-moteur est suspendu en trois points sur des blocs de caoutchouc.
  - La transmission comprend un embrayage monodisque à sec avec moyeu élastique, une boîte à 4 vitesses avec troisième silencieuse et synchronisée, un arbre tubulaire avec deux joints flexibles et manchon glissant à l’avant,
  - un pont arrière banjo renfermant un couple conique silencieux à denture hélicoïdale et un différentiel monté sur roulements à rouleaux coniques. Notons que le couple conique est réglable de l’extérieur.
  - La suspension se fait à l’avant par roues indépendantes et à l’arrière par ressorts semi-elliptiques réunis par un stabilisateur et amortisseurs hydrauliques. La suspension avant vaut que l’on s’y arrête : elle est réalisée par des parallélogrammes transversaux dont les bras supérieurs commandent les ressorts de suspension, qui sont des ressorts à boudins ; ceux-ci sont enfermés dans des cylindres verticaux fixés au châssis et fonctionnent dans un bain d’huile ; le tout est combiné avec des amortisseurs hydrauliques.
  - La direction à vis et roue hélicoïdale commande individuellement les roues avant par deux bielles transversales indépendantes ; les freins sont des Lockheed hydrauliques agissant sur les quatre roues, complétées par un frein mécanique à commande directe placé à la sortie de la boîte de vitesses : insistons sur cette réalisation « complète » du freinage que l’on rencontre bien rarement.
  - Le cadre du châssis est du type surbaissé à longerons-caissons, renforcés par une entretoise centrale en X. L’empattement est de 2m,52, la voie avant de lm,23, la voie arrière de lm,22.
  - L’installation électrique est faite sous 12 volts ; la dynamo est munie d’un dispositif augmentant automatiquement le débit lorsque les phares sont allumés.
  - La Simcahuit est habillée d’une carrosserie conduite intérieure monocoque tout acier soigneusement profilée ; c’est une quatre-places, quatre portes, sans montant intermédiaire donnant le maximum d’accessibilité intérieure ; les sièges avant sont réglables en marche.
  - La vitesse annoncée est de 110 kilomètres à l’heure et la consommation d’environ 9 litres aux 100 kilomètres.
  - SINGER
  - La((Bantam ». — Le moteur est un 4 cylindres, le groupe fondu avec le demi-carter supérieur; alésage 60 millimètres, course 95 millimètres, cylindrée 1.074 centimètres cubes. Les soupapes sont en tête des cylindres, actionnées par un arbre à cames en tête commandé par chaîne à rouleaux. Le vilebrequin est soutenu par trois larges paliers et l’ensemble du bloc-moteur est monté sur tampons de caoutchouc. Le carburateur est un
  - Fig. 14. — Vue perspective de l’arrière de la Skoda 420, montrant le tube central et la boîte de vitesses accolée au carter du différentiel.
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  - Solex à starter ; l’allumage se fait par batterie sous 12 volts, l’alimentation par pompe avec réservoir de 32 litres à l’arrière.
  - La boîte est à 3 vitesses, dont les rapports sont de 5,67 à 1 ; 10,27 à 1 ; le rapport de la marche arrière est de 22,85 à 1.
  - La suspension se fait par ressorts semi-elliptiques à l’avant et à l’arrière, avec amortisseurs hydrauliques Armstrong à double action ; les lames des ressorts sont munies du dispositif auto-graisseur Oilite. Les freins sont des Lockheed hydrauliques.
  - La 6 CV « Mans. )». — Le moteur à 4 cylindres est un 60 X 86 à arbre à cames en tête des cylindres, cylindrée 972 centimètres cubes, alimenté par deux carburateurs; l’allumage est assuré par une magnéto Vertex-Scintilla.
  - La boîte est à 4 vitesses synchronisées, dont les rapports sont 5,5 à 1 ; 7,5 à 1 ; 12,4 à 1 ; 19,5 à 1 ; marche arrière 21,5 à 1.
  - .Suspension par ressorts semi-elliptiques avec amortisseurs Hartford ; freins hydrauliques Lockheed ; réservoir arrière de 60 litres. Empattement 2m,33, voie lm,15.
  - Les carrosseries sont un roadster, un torpedo-sport 4 places, un coupé-sport, un cabriolet-sport décapotable.
  - SKODA
  - La « 420 ». — Les Usines tchécoslovaques Skoda continuent la fabrication de leur type 420 pour lequel elles ont adopté, comme principale modification, le moteur à culbuteurs. Le gain de puissance est d’environ 5 CV. sans qu’il ait été touché à la cylindrée.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 65 X 75, cylindrée 995 centimètres cubes, à soupapes en tête ; la puissance au frein est de 27 CV ; les cylindres sont chemisés en fonte nitrurée.
  - Le châssis est constitué d’un tube central en acier, terminé à l’avant par une fourche sur laquelle repose le groupe moteur-embrayage par l’intermédiaire de blocs de caoutchouc.'^’ A l’arrière, le tube supporte la boîte, à 3 vitesses et le carter du couple T conique, la suspension arrière comportant des roues indépendantes avec trompettes oscillantes et ressort transversal. A l’avant, les roues sont également indépendantes du type à ressort transversal et bras oscillants reliés aux axes des amortisseurs à friction.
  - La direction à crémaillère commande séparément les roues avant. L’empattement est de 2m,44, la voie avant lm,05, la voie arrière de lm,14. La vitesse maximum est d’environ 100 kilomètres à l’heure et la consommation
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  - d’environ 8 litres. Les poids varient de 760 à 825 kilogrammes suivant les carrosseries.
  - Les carrosseries sont : une conduite intérieure, un cabriolet Sedan, un cabriolet Tudor, un roadster-cabriolet.
  - Voici terminée cette revue des voitures de moins de 1.100 centimètres cubes qui étaient exposées au XXXIe Salon. Nous aurions désiré les voir plus
  - Si les roues indépendantes ont acquis aujourd’hui droit de cité dans la construction automobile, au point que la quasi-totalité des constructeurs de chez nous les ont adoptées, c’est — et nous l’avons répété si souvent à nos lecteurs qu’il ne saurait être question d’y insister en détail — à raison des avantages incontestables de confort et de sécurité qu’elles apportent avec elles, sans oublier, car la chose est aussi d’importance, le surcroît de douceur de commande et l’absence de réactions pour la direction, qui font d’une réalisation comme celle de Peugeot — c’est un exemple entre plusieurs autres — l’une des plus parfaites qui soient au monde.
  - Mais nous ne voulons pas répéter
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  - nombreuses et, à vrai dire, nous nous y attendions. Mais rien n’empêche d’espérer, au cours de la saison prochaine, la sortie de nouveaux modèles. Notre grande marque Peugeot vient d’ouvrir un referendum public pour les caractéristiques d’une petite voiture. Ce n’est certainement pas pour rien.
  - ce que nos lecteurs connaissent déjà, et nous désirons seulement leur soumettre quelques réalisations qui nous ont été présentées à ce XXXIe Salon et qui, soit par leur nouveauté, soit par leur originalité, méritent de retenir leur attention.
  - C’est ainsi, par exemple, que la nouvelle Amilcar-Compound — et nous en reparlerons quand il sera question des carrosseries — est à quatre roues indépendantes.
  - A l’avant, deux ressorts transversaux situés l’un au-dessus de l’autre (noter qu’ici les roues avant sont également motrices).
  - Fig. 1. — Suspension avant de la nouvelle Amilcar-Compound. — Remarquer que les roues avant sont également motrices.
  - Pierre Maillard.
  - Suspensions nouvelles au Salon
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  - A l’arrière, on utilise les barres de torsion, qui ont maintenant fait leurs preuves sur des milliers de véhicules.
  - On va peut-être se demander pourquoi on ne retrouve pas, sur cette voiture, les jambes de force latérales qui servent généralement à absorber le couple de freinage : au vrai, le poids supporté par l’avant de la voiture est trop faible pour justifier pareille mesure. Et puis, d’ailleurs, c’est une tendance générale, sur beaucoup de voitures, que de chercher à supprimer ces jambes de force qui pouvaient parfois gêner, il faut bien le dire, quand on voulait réaliser un grand angle de braquage. On y est parvenu, dans la plupart des cas, en constituant le bras qui forme l’un des côtés du parallélogramme déformable assurant la suspension de la roue par une biellette de forme triangulaire, la base de ce triangle étant articulée sur le châssis parallèlement à l’axe longitudinal de ce dernier.
  - Chez Lancia, les quatre roues sont également indépendantes.
  - A l’avant, la solution par chandelles est depuis longtemps familière à nos lecteurs.
  - A l’arrière, c’est un ressort transversal, appuyant sur deux bras oscillants, qui soutient le poids statique de la voiture, tandis que deux barres de torsion appliquées aux mêmes bras absorbent les différences de charges produites soit par les inégalités du sol, soit par les forces qui agissent sur la voiture dansles virages à grande vitesse.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Notons, par ailleurs, que le différentiel proprement dit est fixé à la coque, c’est-à-dire qu’il se trouve lui-même suspendu, chaque roue motrice étant entraînée par un arbre à cardans.
  - Chez Panhard, on utilise les barres de torsion à l’avant et à l’arrière, combinées avec des amortisseurs hydrauliques.
  - En particulier; à l’avant, deux biel-lettes triangulaires maintiennent chaque roue : la biellette supérieure est directement articulée sur l’amortisseur lui-même, alors que celle du
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  - dessous prend appui sur la barre de torsion : il est impossible de concevoir réalisation plus simple ; ajoutez le fait que toutes ces articulations sont montées sur roulements à aiguilles, à billes, ou à rouleaux ; vous comprenez maintenant pourquoi le résultat obtenu est si sensationnel !
  - Dans l’étude de la suspension de la nouvelle Juvaquatre Renault, on s’est attaché à conserver les avantages indispensables à toute bonne suspension, et c’est ainsi que, dans le système de roues avant indépendantes, on ne rencontre pas plus d’articulations que dans un système d’essieu avant dit monopièce.
  - Les roues sont reliées au châssis par un parallélogramme déformable, dont la base inférieure est constituée par le ressort lui-même, et les côtés supérieurs par une biellette triangulaire attachée directement à l’axe des amortisseurs.
  - Il y a donc dans ce système autant mais pas plus d’articulations que dans les suspensions avant avec essieu monopièce.
  - D’autre part, la direction à vis et secteur transmet son mouvement aux pivots par l’intermédiaire de deux biellettes seulement, biellettes qui relient le levier valseur au levier de direction, donc avec un nombre d’articulations réduit encore au minimum.
  - Il est inutile de mentionner, nous le pensons, la simplicité et la robustesse de ce système qui donne aux voitures qui en sont munies une tenue de route et un confort vraiment remarquables.
  - Fig. 3. — Sur cette photo d’une suspension avant Panhard, on remarque très bien la barre de torsion qui joue ici le rôle efficace.
  - Fig. 2. — La suspension avant Hanomag (roues indépendantes) utilise un ressort transversal et deux biellettes. Remarquer les bras intermédiaires reliés aux amortisseurs.
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  - POURRIEZ-VOUS MEDIRE?...
  - Fig. 4. — Suspension avant de la Simcahuit. — Remarquer la direction qui commande le braquage de chaque roue indépendamment l’une de l’autre.
  - Dans le système de suspension Renault, la poussée et l’effort retardateur sont transmis du train avant au châssis par l’intermédiaire de la bielle triangulaire qui forme le côté supérieur du parallélogramme, alors que, dans un très grand nombre de systèmes de roues avant indépendantes, ainsi que nous le disions plus haut, il a fallu prévoir pour cette fonction un organe spécial, organe qui est muni, bien entendu, d’au moins deux articulations, ce qui augmente le poids du train avant et sa fragilité.
  - Comme on le voit, il ne peut pas exister de système plus simple présentant autant de garanties de durée et de robustesse, et, par là même, de sécurité et d’économie.
  - La Simcahuit a les roues avant indépendantes par un procédé qui assure la constance absolue de l’écartement des roues malgré les cahots. Les résultats très brillants obtenus avec la Simcacinq ont prouvé ici l’excellence de la solution Simca. La suspension est considérablement améliorée, les obstacles sont abordés sans cahots et sur les terrains les plus mauvais, le tangage et le roulis sont éliminés.
  - La Simcahuit est suspendue à l’avant sur deux ressorts verticaux à bain d’huile, et à l’arrière sur deux ressorts entiers et sur quatre amortisseurs hydrauliques à double effet.
  - C’est une suspension parfaite et aussi agréable sur route qu’en ville ; quels que soient les cahots et les dénivella-
  - tions de la route, la voiture reste horizontale et stable.
  - La suspension arrière de la Simcahuit est complétée par une barre stabilisatrice agissant par la résistance qu’elle oppose à sa torsion.
  - Ce dispositif de stabilisation exerce une influence remarquable sur le confort de marche.
  - En effet, dans les virages, par suite de la force centrifuge, la carrosserie tend à pencher au dehors, les ressorts du côté extérieur à la courbe étant soumis à une charge plus élevée.
  - Au contraire, grâce à l’action du stabilisateur, les ressorts arrière sont obligés tous les deux à fléchir dans la même mesure, malgré la charge différente, de façon telle que le plan de la carrosserie reste toujours parallèle à la route.
  - Chez Skoda, enfin, les quatre roues sont à suspension indépendante, le différentiel étant fixé au châssis.
  - Voici comment la chose est réalisée à l’arrière (à l’avant, on utilise le ressort transversal habituel). Les arbres de roues, qui sortent de chaque côté Ju différentiel, sont guidés par des trompettes oscillant dans un plan vertical. Et un ressort transversal, boulonné sur la partie supérieure du boîtier du différentiel, s’articule à chacune de ses extrémités sur les trompettes oscillantes par l’intermédiaire de jumelles : belle simplicité, comme on le voit.
  - René Charles-Faroux.
  - LVflI
  - Chute de pression d’huile.
  - « Possédant une voiture îo CV Citroën, type commercial de l'année 1932, j'avais constaté qu'à régime élevé en première et deuxième vitesse (dans les côtes principalement) il se produisait un bruit de cliquetis, tandis que l'aiguille du manomètre d'huile tombait à zéro. De même, dans les virages pris à assez forte allure, ou assez prononcés, même en prise, la pression d'huile ne remonte que 200 à 300 mètres après celui-ci.
  - « J'ai fait voir ma voiture au garagiste qui a démonté et nettoyé la pompe et le clapet de retenue, et maintenant ce phénomène ne se reproduit que dans les virages avec les mêmes symptômes (pression d'huile nulle et cliquetis pendant 200 mètres), mais très fréquemment. »
  - C. H.
  - Les chutes de pression d’huile que vous constatez au manomètre dans les virages provient simplement d’un désamorçage de la pompe, la quantité d’huile se trouvant dans le carter étant vraisemblablement insuffisante. Dans un virage, en effet, l’huile du carter se trouve projetée vers l’extérieur par la force centrifuge et, si la prise d’aspiration de la pompe se trouve du côté intérieur du virage, elle peut se trouver à découvert, d’où désamorçage de la pompe. Celle-ci se réamorce quand, le virage étant terminé l’huile revient baigner la pompe à huile.
  - J’ai eu l’occasion de constater ce défaut sur une voiture d’un type d’ailleurs ancien. J’avais été réduit à faire disposer des cloisons longitudinales et transversales dans la réservoir d’huile du moteur, de façon à éviter le déportement de toute la masse de lubrifiant.
  - Que notre abonné essaye donc de mettre une quantité d’huile plus importante dans son carter, il est fort possible que l’inconvénient disparaisse.
  - Quant au cliquetis, je ne m’explique pas. qu’il puisse être provoqué par ce manque très passager de graissage. Ce serait plutôt, je crois, le cliquetis très généralement constaté quand il y a un peu trop d’avance sous charge.
  - The MAN WHO KNOWS.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La commande automatique des (eux de position d’automobiles
  - Le «Photorelais » CHILOWSKI-TUBEST
  - L’allumage des feux de position est pour l’automobiliste une préoccupation de tous les jours. On sait ce qu’il en coûte de ne pas être en règle avec les prescriptions policières et, d’autre part, on ne voit pas bien le médecin ou l’homme d’affaires abandonnant, le premier son malade, le second son client, pour aller faire le geste qui leur évitera la contravention. Le résultat, c’est qu’on allume toujours les feux de position ou trop tôt, ce qui entraîne une consommation bien inutile de courant, ou trop tard, ce qui amène les désagréments bien connus.
  - C’est pourquoi, depuis fort longtemps, les chercheurs se sont ingéniés à résoudre le problème de l’allumage automatique des feux de position. De nombreuses solutions ont été présentées, mais aucune jusqu’ici n’a pu entrer dans la pratique courante. C’est que toutes étaient basées sur un enclenchement produit par un mouvement d’horlogerie, c’est-à-dire sous la dépendance de l’heure : or, l’heure légale de la « chute du jour » varie quotidiennement ; il fallait donc penser à régler chaque jour l’appareil, puis à le remonter. Encore, la précision du mécanisme, la possibilité
  - Fig. 1. — Photorelais à membrane de platine et son montage pour l’allumage ou l’extinction automatique d’une lampe électrique.
  - AA’, tube à mercure ; B, chambre d’élec-trolyse ; C,D, électrodes d’électrolyse ; E, batterie ; F, résistances ; G, contact de fermeture du circuit de la lampe ; H, contact de mise en court-circuit des électrodes d’électrolyse ; I, lampe ; K, membrane ondulée, en platine iridié séparant la chambre d’électrolyse et le mercure; L, amenée du courant de la batterie à la colonne de mercure.
  - Fig. 2. — Yue extérieure du Photorelais.
  - d’un arrêt, apportaient-elles un élément non négligeable d’incertitude.
  - La véritable solution du problème consiste à commander l’allumage des feux de position non plus d’après Y heure, mais d’après Y éclairement et, pour éviter toute cause d’erreur, à le commander directement.
  - Cette dernière condition, dont on comprend l’importance, élimine de suite les cellules photo-électriques. Celles-ci, en effet, ne produisent que des variations de courant tellement minimes, qu’il faut leur adjoindre tout un système d’amplification et de relais coûteux, encombrant et fragile, pour en tirer une action mécanique appréciable.
  - Il en est tout autrement d’un appareil que je vais présenter aux lecteurs de La Vie Automobile et qui commande, sous l’influence de l’éclairement, la fermeture et l’ouverture directes d’un circuit électrique. Il a pour nom le « Photorelais » Chilowski-Tubest.
  - Le Photorelais est basé sur la propriété que possède un mélange gazeux de chlore et d’hydrogène de rester inerte dans l’obscurité et de se combiner sous forme d’acide chlorhydrique (LI2+C12=2 HCl) si on l’éclaire.
  - Voyons comment, de ce principe, on a pu tirer des résultats pratiques.
  - Dans une première réalisation, le photorelais se compose d’un tube
  - manométrique en U (fig. 1) contenant du mercure ; la branche gauche se termine par une ampoule transparente contenant, au-dessus du mercure et séparée de lui par une mince membrane de platine, une solution chlorhydrique de chlorure de calcium ; la branche droite est remplie d’un gaz inerte. La batterie de la voiture est reliée, d’une part, à un contactL toujours en communication avec le mercure, et, d’autre part, avec un contact G placé dans la branche de droite et un peu au-dessus du niveau du mercure. On voit que, si le niveau monte dans cette branche, dès que le contact G sera atteint, le circuit se fermera sur la lampe placée en I qui s’allumera ; à l’inverse, elle s’éteindra quand le mercure sera suffisamment redescendu pour abandonner le contact G.
  - Comment les mouvements du mercure sont-ils liés à l’éclairement de l’ampoule ?
  - La batterie de la voiture est également reliée à deux contacts C et D qui plongent dans la solution chlorhydrique de chlorure de calcium ; on constitue ainsi un circuit d’électrolyse, dans lequel est interposée une résistance F qui ne laisse passer que
  - Fig. 3. — Schéma du Photorelais à diaphragme de verre et contacteur sec combiné avec l’enclencheur « Tubest ».
  - A, contacteur ; B, chambre d’électrolyse ; B(, batterie ; E, électro-aimant ; F, fusible ; I, lampe ; M, capsule à deux compartiments ; N, lame de verre mince ; P, tube de platine iridié ; R, R’, résistances ; S, palette mobile ; T, aimant permanent ; V, V’, contacts ; L, piston de poussée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ^oNS LUM/^'
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  - I. PHOTO-RELAIS:
  - (.AMPOULE A ELECTROLYSE
  - a/ gaz photo sensibles ( hydrogène^ et chlore)
  - b/ liquide électrolytique /
  - ( solution d’acide chlorhydrique)
  - 2. CAPSULE A DIAPHRAGME séparant le liquide électrglytique du contacteur a lamelles
  - 3. PISTON TRANSMETTEUR DE
  - POUSSÉE
  - 4. CONTACTEUR A LAMELLES
  - 5. RESISTANCES
  - II. INTERRUPTEUR MANUEL A
  - ENCLENCHEMENT AUTOMATIQUE
  - AU DEPART :
  - (Palette pendulaire oscillant entre aimant permanent et électro-aimant)
  - BATTERIE ET ECLAIRAGE DE LA VOITURE
  - jr H'I'I'I' 1 1 ) 4Ii|i|i-
  - Fig. 4. — Schéma du « Tubest » à contacteur sec. On reconnaît les mêmes organes que dans
  - la figure 3.
  - les quelques milliampères nécessaires.
  - Le courant décompose la solution de chlorure de calcium, avec dégagement de chlore et d’hydrogène qui se rassemblent au sommet de l’ampoule. Si cette dernière est éclairée, les deux gaz se recombinent au fur et à mesure de leur formation, d’après le principe rappelé plus haut ; il y a équilibre entre l’action électrolytique et l’action chimique, de telle sorte que l’une annule l’autre. Il ne se produit donc dans l’appareil aucun effet physique.
  - Si, au contraire, l’ampoule est dans l’obscurité, le chlore et l’hydrogène restent séparés ; leur pression augmentant, ils repoussent le mercure dans la branche de droite ; le contact G est atteint, le circuit se ferme et la lampe I s’allume.
  - L’ampoule étant de nouveau éclairée, tout revient au premier état en suivant la marche inverse.
  - Le contact H, placé au-dessus de G, sert à court-circuiter les électrodes C et D pour éviter le dégagement continu de gaz dans la chambre d’électrolyse lorsqu’elle cesse d’être éclairée ; mais la lampe I reste allumée.
  - On a ainsi constitué un relais extrêmement sensible, dont le fonctionnement est lié, sans aucun appareillage intermédiaire, à l’intensité de l’éclairement de l’ampoule.
  - Je me suis quelque peu étendu sur cette première réalisation du Photorelais pour en faire bien comprendre le principe et le fonctionnement.
  - Dans son application au dispositif Tubest pour la commande automatique des feux de position, le Photorelais a reçu un certain nombre de modifications. Entre autres, le tube à mercure a été remplacé par un contacteur sec, comme le représente la figure 3. Le Photorelais comprend alors trois parties : une ampoule (ou chambre d’électrolyse) B ; une capsule à deux compartiments Mj et M2 séparés par un diaphragme en verre mince ; un contacteur sec avec piston L et muni de contacts. Le compartiment supérieur Mj de la capsule communique avec l’ampoule par un tube capillaire en platine, de sorte qu’il est toujours rempli de liquide ; le com-
  - partiment inférieur est relié au contacteur sec par le piston L.
  - Le fonctionnement est le même que dans la réalisation précédemment décrite ; la variation de pression due aux _ différences d’éclairement de la chambre B est transmise au contacteur par l’intermédiaire de la capsule M, qui réalise une séparation efficace entre le contacteur et le liquide et accroît la sensibilité du dispositif.
  - ¥• ¥
  - D autre part, il est des circonstances où les feux de position ne doivent pas être allumés malgré l’obscurité : j’en citerai comme principal exemple le repos au garage.
  - La première idée qui vient à l’esprit est de monter sur le circuit un interrupteur ; mais le conducteur pourrait oublier de rétablir le contact lors de sa prochaine sortie. C’est pourquoi, dans 1 appareil Tubest, on a diposé, conjointement au Photorelais, un enclencheur automatique à inertie, d’ailleurs fort simple. Il se compose en effet d’une palette pendulaire S oscillant entre un aimant permanent T et un électro-aimant E, tous deux de taille minuscule (Fig. 3). Quand la voi-turesort du garage, la première accélération ou le premier freinage provoque le contact de la palette avec l’aimant T, ce qui établit automatiquement le circuit. On le coupe au contraire, lorsqu’on remise la voiture, en appuyant sur la partie inférieure de la palette. Afin toutefois d’éviter l’allumage intempestif, soit quand la voiture circule la nuit, soit quand on la déplace dans le garage, l’électro-aimant E, branché en dérivation sur le circuit des feux de position, immobilise la palette dans sa position de coupuredececircuit, si l’usagerl’y place. *
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  - Le Tubest, comme le montre la figure 2, se présente sous la forme d’un petit boîtier de 9 centimètres de haut sur 6 centimètres de large. A sa partie supérieure, il est muni d’une fenêtre permettant aux rayons lumineux de frapper l’ampoule ; à la partie inférieure, on voit dépasser l’extrémité de la palette de l’enclencheur, sur laquelle il suffit d’appuyer pour interrompre le courant.
  - L’appareil se monte sur la planche de bord, en bonne position pour être bien éclairé. Une fois mis en place, il n’y a plus à s’en occuper ; ne renfermant aucun mécanisme, il est en effet indéréglable et inusable.
  - Deux qualités de nature à le faire apprécier des automobilistes.
  - C. Faroux
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ DU PROPRIÉTAIRE A RAISON DE L’AUTOMOBILE CONFIÉE A UN TIERS POUR LA VENDRE
  - Accident causé par la faute du tiers; responsabilité du propriétaire en sa qualité de commettant.
  - Un automobiliste A... avait chargé un sieur B... de vendre sa voiture moyennant une commission dans le cas où l’affaire se ferait. Dans ce but, B... avait conduit cette voiture en suivant un itinéraire prescrit par A... afin de la présenter à un acheteur éventuel. Au cours de cette sortie, B... avait heurté l’auto des époux G... qui avaient été blessés. Le tribunal civil de Clermont (Oise) avait jugé, le 10 octobre 1935, que la responsabilité entière de l’accident incombait à B... qui essayait de doubler une autre voiture, alors que les époux G... la croisaient. Le tribunal avait condamné B... à payer 43.318 francs de dommages-intérêts aux époux G... et déclaré A... civilement responsable « attendu que la garde de la chose ne doit pas être confondue avec la détention matérielle ; que la garde juridique est caractérisée par le pouvoir de commandement, de direction que le gardien exerce sur la chose ; attendu qu’en l’espèce actuelle, A... était bien resté le gardien juridique de l’auto, puisqu’il l’avait confiée à B... du 1er au 3 décembre dans le but déterminé de la vente ; qu’il avait donc conservé les deux éléments constitutifs de la garde, la direction et le commandement ;
  - « Attendu, en conséquence, que c’est à lui qu’incombe la responsabilité civile de l’accident... »
  - Sur appel, la Cour d’Amiens a confirmé ce jugement en ajoutant ces motifs :
  - « ...Attendu que les premiers juges ont justement apprécié que A... avait, au moment de l’accident litigieux, conservé la garde juridique de l’automobile qui l’a occasionné ;
  - « Attendu, en effet, qu’il est nettement établi que A... avait chargé B... de conduire cette voiture par un itinéraire par lui prescrit à un endroit déterminé, afin de le présenter à un amateur éventuel ; que A... avait davantage encore affirmé sa volonté de rester gardien du véhicule, en retenant la carte grise et en stipulant que,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dès la mission donnée à B... terminée, le dit véhicule devrait être immédiatement ramené chez lui dans un très court délai ;
  - « Attendu que l’accident s’est produit au cours de l’exécution elle-même des instructions précises que A... avait données à B... ;
  - « Qu’il résulte des faits ci-dessus relatés que, moyennant une rémunération calculée proportionnellement au prix de la voiture, si la vente avait été réalisée, B... avait été chargé de la conduite de la voiture pour le compte exclusif de son propriétaire A... qui avait affirmé son autorité sur lui, en lui donnant des ordres précis qui ont d’ailleurs reçu une exécution aussi complète que l’accident l’a permis ;
  - « Attendu que A... et son assureur l’ont si bien compris eux-mêmes qu’ils avaient tout d’abord invoqué une toute autre situation de fait et prétendu que B... effectuait, lors de l’accident, une simple promenade d’agrément, mais qu’ils ont dû abandonner cette première prétention lorsqu’elle eût été démontrée à l’évidence en contradiction manifeste avec la réalité ;
  - « Attendu qu’ainsi A... et la Compagnie d’assurances X..., cette dernière dans les limites de la garantie par elle assumée, doivent donc être retenus comme responsables in soli-dum entre eux et avec B... des conséquences dommageables. de l’accident dont s’agit en vertu de l’article 1384 du Code civil... »
  - La Cour, réduisant à 30.000 francs les condamnations prononcées au bénéfice des époux G..., a donc condamné à cette somme A... comme civilement responsable dans les termes de l’article 1384 du Code civil et la Compagnie d’assurances ; mais elle a maintenu en cause B..., « ...attendu que la responsabilité personnelle de B... ne fait aucun doute et que les premiers juges eux-mêmes se sont bien gardés de la contester, puisque, dans le dispositif de la décision entreprise, ils ont eux-même déclaré que l’accident était dû à la faute dudit B... ; qu’ainsi, ce dernier ne saurait être mis hors de cause, encore que A... serait lui-même responsable en vertu de l’article 1384 du Code civil, soit comme ayant conservé la garde juridique de la voiture automobile lui appartenant et conduite par B..., soit comme ayant été le commettant de B...; que, bien plus, la responsabilité du commettant ne pourrait se concevoir sans que celle du préposé ait été reconnue et effectivement retenue, puisqu’elle en est le fondement juridique ;
  - « Attendu qu’à tous égards, B... doit être maintenu en cause et con-
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  - damné in solidum envers les époux G..., au paiement des dommages et intérêts et des frais dont il est tenu pour le tout avec la personne civilement responsable de ses actes et l’assureur de cette responsabilité civile... »
  - Ainsi le fait de charger une personne de vendre une auto en lui donnant des instructions pour la conduire et en lui promettant une commission suffit pour établir les liens de commettant et préposé. Le propriétaire, en pareil cas, reste bien le gardien juridique de l’auto, à la différence de ce qui se passe en cas de vol. D’après la théorie généralement admise et exposée par nous dans un de nos derniers articles, la dépossession violente ou frauduleuse de la voiture enlève à son propriétaire ou possesseur la garde qui passe de suite au voleur (Tribunal civil de Versailles, 13 avril 1937). Cette théorie est absolument logique, puisque le propriétaire de l’auto ainsi dépossédé est dans l’impossibilité de la surveiller. Sans doute les personnes qui sont les victimes de l’imprudence du voleur sont à plaindre; mais ce n’est pas une raison pour déclarer l’automobiliste le commettant du voleur 1
  - Il faut observer que, si B... n’avait pas reçu des instructions précises pour sortir la voiture et s’il avait été simplement chargé de sa vente, la solution juridique aurait été différente.
  - Quant à la Compagnie d’assurances, sa responsabilité était certaine, puisque la police spécifiait que l’assurance s’appliquait aux voitures automobiles, désignées dans cette police, conduites par l’assuré, ses préposés ou toute autre personne autorisée par lui et munie d’un permis régulier de conduire.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Tubest :
  - 6, rue Euler, Paris (8e). Rémy-Danvignes :
  - 6, boulevard Richard-Lenoir, Paris.
  - Panhard-Levassor :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Renault :
  - à Billancourt (Seine).
  - Simca :
  - 18, avenue Georges-Clemenceau, Nanterre (Seine).
  - Amilcar :
  - S. O. F. I. A., 25. rue de Bellevue, Boulogne-Billancourt (Seine).
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- - 33e Année.
  - N° 1125
  - 10 Novembre 1937
  - ---- 32 , Rue BONRPRRTe PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Les progrès du pneumatique, Le « Pilote » Michelin : C. Faroux. — Le qu’on écrit. — Le Salon de 1937 (suite) : H. Petit. — Salon de 1937. Quelques accessoires nouveaux : P. Maillard. — Réflexions sur les véhicules industriels : R. Charles-Fâroux.— Toujours les passages à niveau. — Les Électriciens spécialisés de l’Automobile (E. S. A). — La Motorisation de l’Armée Autrichienne : V. E. de Strasser. — Vol et anti-vols : H. Petit. — La vapeur et l’automobile. — L’importation et la vente en France des lampes pour projecteurs d’automobiles bénéficie d’une heureuse réglementation. — Causerie judiciaire ! J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Les progrès du pneumatique
  - Le “ Pilote 99 Michelin
  - Le récent Salon automobile nous a doté d’un progrès sensationnel. Par lui, la sécurité acquiert un degré jamais atteint. Grâce à lui, toutes les voitures, désormais, ont une impeccable tenue^^^^^fe^en même temps qu’elles s’asaujrmat un confort et.une douceur <re s-ua-pension que nous n’imaginions «ajl.
  - Le pneu « Pilote À^ta^é chelin, mais... c’est une^^^iwon !
  - Disons comment et pourquoi.
  - 4 4
  - Un désir de meilleure suspension avait successivement amené à établir les pneus « Confort », puis « Superconfort » (pneus à basse pression). Ces derniers avaient permis d’amener à 1.400 grammes-centimètre-carré la pression des premiers (2.400 gr.-cm2). Cependant, les vitesses de circulation, augmentant rapidement comme on sait, avaient entraîné un fâcheux phénomène (l’envirage ) résultant de déformations trop prononcées. Ce phénomène « nourrissait » le
  - shimmy, suivant l’expression consacrée, et diminuait la stabilité transversale de la voiture, surtout dans les virages. Il diminuait la sécurité de conduite. On gonfla davantage, ce qui n’était qu’une solution de fortune et qui renonçait aux avantages si appréciés d’une suspension plus douce.
  - Chez Michelin, on sait poser clairement un problème; c’est sans doute pourquoi on le résout toujours si heureusement. On a donc voulu réaliser un bandage qui, tout en ayant une souplesse au moins égale à celle d'un « Superconfort », présente la résistance maximum à la dérive compatible avec les qualités nécessaires à un pneu pour que la conduite demeure possible, sûre et agréable.
  - Ne confondons point résistance à la dérive (c’est l’expression de Broulhiet) avec résistance au dérapage. Celle-ci, le pneu « Stop » avec ses lamelles l’a maîtrisée depuis longtemps. La résistance à la dérive, c’est un facteur qui détermine la fixité de la voiture sur sa
  - trajectoire. Impossible de conduire une voiture dont les deux pneus arrière sont quasi à plat : la voiture se promène constamment de l’arrière, balayant littéralement la route. Impossible de conduire une voiture dont les pneus sont trop gonflés ; elle échappe constamment au contrôle de la direction. En effet, si les pneus sont trop gonflés, le rebondissement, qui peut aller jusqu’au décollement des roues, provoque une perte d’adhérence instantanée, toujours très dangereuse.
  - Ce sont des cas limites, dira-t-on. D’accord, mais puisqu’on peut rouler dans les cas intermédiaires, il est raisonnable de penser qu’il y a des conditions optima,
  - Michelin les a scientifiquement déterminées. Puisque le mal, pour une grande part, provient de déformations excessives (pneu qui « se couche » en virages ou sur dévers), on comprend bien qu’il a fallu réexaminer le problème du bandage. Naguère, les Américains avaient pensé trouver le remède en fabriquant, selon le principe habi-
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  - LA .VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Comparaison d’un pneu classique (à gauche) et d’un pneu « Pilote » (à droite). Remarquer la différence de largeur des jantes.
  - tuel, des pneus plus gros. Ce fut un échec.
  - Il y avait donc à reprendre entièrement l’étude de l’enveloppe, à raison des circonstances nouvelles, créées par l’élévation des vitesses de circulation. Une telle étude ne peut progresser que pas à pas, chaque fait devant trouver son explication, chaque donnée acquise devant être contrôlée, chaque réalisation éprouvée.
  - Trois ans de travaux méthodiquement conduits ont enfin permis la solution, complète et satisfaisante... C’est le pneu « Pilote ».
  - * *
  - Premièrement, le pneu « Pilote » se monte sur une base large. Il n’a plus une section circulaire, mais la forme de la lettre majuscule D, la barre verticale représentant la jante. Celle-ci a une largeur de 30 millimètres environ supérieure à celle des jantes de pneus « Superconfort » correspondants.
  - On comprend immédiatement
  - que, de ce fait, le « Pilote » ne peut plus « flotter » sur sa jante.
  - Deuxièmement, l’enveloppe du « Pilote » ne travaillant plus dans les flexions répétées de la même manière que l’enveloppe d’un « Superconfort », on a été amené à créer, pour les flancs, un entoilage spécial qui empêche radicalement le bandage de « se coucher » par rapport à la jante, dans un virage pris à bonne allure ou sur le dévers d’une route bombée, comme il en est trop encore.
  - Grâce à ces dispositions, le « Pilote » présente une résistance à la dérive supérieure de 35 à 40 p. 100 à celle du « Superconfort ». Avantage inestimable sur lequel nous reviendrons et de conséquences énormes.
  - Ce n’est pas tout cependant : le « Pilote », quoique plus gros que le « Superconfort », et beaucoup plus résistant — parce qu’il travaille toujours normalement — est plus léger que celui-ci. En dimensions 150/40 par exemple, un « Superconfort » avec sa chambre pèse
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  - 10ks,5, le « Pilote » pèse 8k®,5. Gain : 2 kilogrammes, et 2 kilogrammes qui comptent, parce que gagnés à la périphérie. Effets gyroscopi-ques singulièrement diminués et meilleures accélérations comme meilleurs freinages.
  - Il va sans dire que le « Pilote » est un pneu à lamelles, comme le « Stop»; mais une disposition nouvelle fait que l’adhérence totale est augmentée, à l’état de neuf, de 20 p. 100, et, d’après les essais effectués, de mi-usure jusqu’à usure complète, de 50 p. 100. Et c’est un gain très sensible dans l’utilisation de la voiture qui bénéficie ainsi d’une tenue de route inégalée comme d’une résistance au dérapage qu’on n’avait encore pu réaliser.
  - Ajoutez-y le plus grand confort résultant d’une pression de gonflement plus basse.
  - Cependant, on s’était proposé chez Michelin le problème intégral de la roue. Le pneu n’en est qu’une partie et, dans les mêmes proportions, on a amélioré la roue.
  - Actuellement, les roues sont constituées d’une jante en tôle assez épaisse et d’un disque simple (plan ou courbe) qui travaille constamment en flexions répétées. Et nous sentons bien que cette formule n’est sans doute pas très raisonnée. D’autre part, avec une jante orthodoxe plus large qu’exige le « Pilote », l’exécution conformiste de la roue eût conduit à faire plus lourd et à perdre l’important bénéfice de poids réalisé par le nouveau bandage.
  - Alors, Michelin, méthodiquement, a repris l’étude de la roue.
  - Pourquoi la jante est-elle épaisse, donc lourde ? C’est qu’elle doit assurer deux fonctions principales : résister à la pression du pneu, assurer la liaison avec le centre d’attache.
  - Qu’on veuille bien y réfléchir : cette dernière fonction seule exige une jante épaisse. Pour résister à la pression intérieure, une tôle très mince est largement suffisante.
  - Comme il serait plus logique de soulager la jante de cette dernière fonction et d’assurer l’entraînement par un système où tous les
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  - organes travailleraient uniquement à la traction, ce qui est la condition la plus favorable pour utiliser la matière !
  - Examinez la figure ci-dessus : admirez avec quelle élégance on a établi un système triangulé, robus-tement armé, qui permet d’employer la tôle sous faible épaisseur et amène pour la roue un nouveau gain de 1 kilogramme, cependantque la résistanceàla fatigueetl’élasticité propre de la nouvelle roue sont singulièrement accrues. Par ailleurs la disposition des palettes périphériques assure une ventilation efficace, ce qui dissipe plus rapidement les calories du freinage. Nouveau bénéfice.
  - Enfin, Michelin, pour la chambre à air, substitue à la valve laiton classique une valve constituée de caoutchouc qui gagne encore 50 grammes et a ce précieux avantage de permettre un équilibre rigoureux.
  - La forme donnée à cette valve
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - lui permet de ne pas « s’avaler » au moment d’un dégonflement, ce qui était un inconvénient des valves caoutchouc précédemment réalisées dans l’industrie, car cela facilitait le déjantage du pneu.
  - Résumons-nous : le pneu « Pilote » avec sa roue et sa chambre constitue un tout, étudié à fond, qui présente, avec d’autres, les avantages suivants :
  - 1° Très grande résistance à la dérive ;
  - 2° Adhérence augmentée ;
  - 3° Légèreté accrue ;
  - 4° Meilleur équilibrage.
  - *
  - ♦ *
  - Bien, me direz-vous. Nous avons compris, mais dites-nous par quoi, pratiquement,' se traduisent ces avantages.
  - Je vais vous le dire.
  - On me confie une voiture (étrangère) avec ses roues d’origine et ses pneus neufs d’origine gonflés à 1.800 grammes-centimètre carré.
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  - Je dois parcourir un circuit comprenant certaines routes bombées, avec bas-côtés mauvais.
  - La voiture, sur mauvaise route, est positivement intenable. Je n’ai aucune précision, aucun sentiment de sécurité. Dois-je croiser quelqu’un ? Il me faut ralentir, et tout dépassement prend trop de temps. La moindre inégalité du sol me fait embarder, mes passagers de l’arrière sautent. Un coup de frein brutal, voici l’arrière en travers.
  - Circuit achevé : on me remplace les quatre roues de tout à l’heure par quatre roues nouvelles Michelin et leurs pneus « Pilote » gonflés à 1.400 grammes. Je repars, et j’ai compris à peine dix mètres parcourus. C’est une autre voiture. N’eussé-je pas assisté au changement que je me serais dit : « On a touché aux amortisseurs ! » Et encore, non, car l’amélioration est tellement considérable qu’aucun effort dans ce sens n’aurait pu l’assurer.
  - Me voici à plein train — 125 — là où tout à l’heure je n’avais pas dépassé 70. Je ne suis plus cramponné au volant, je n’ai plus les yeux fixés immuablement sur la route. J’ai retrouvé la sécurité de conduite et la sécurité entière de freinage. Je croise, je dépasse sans avoir à ralentir. J’avais une voiture dangereuse, j’ai désormais une voiture sûre, à l’égal des plus sûres voitures de course.
  - Jamais, jamais je n’aurais pu imaginer que le simple changement de roues pût, à ce point, transformer une voiture, et j’en suis à me demander si ce fait considérable, dû à Michelin, ne doit pas nous amener à reviser toutes nos connaissances actuelles sur la « tenue de route ».
  - J’avoue, après quarante ans de métier, n’avoir jamais connu une sensation comparable de grandeur, dans l’ordre d’un progrès accompli.
  - Et, tout en félicitant le créateur de cet extraordinaire ensemble (la roue n’est pas moins surprenante que le pneu lui-même), je lui ai dit, avec quelque mélancolie :
  - « Vous nous enlevez une grosse supériorité française : la tenue de route. Maintenant, avec vos roues et vos « Pilote », tout le monde tiendra la route à merveille. »
  - Fig. 2. — La roue du pneu « Pilote ». La jante est mince et très large ; le rayonnage est constitué de palettes minces croisées.
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  - On m’a répondu :
  - « Mais la voiture qui, déjà, tenait convenablement la route, la tiendra mieux encore. Pour elle aussi, le gain n’est pas moins appréciable. »
  - Sur des rails, nous allons tous être sur des rails, mais non plus des rails flottants.
  - Sans crainte de me tromper, je conclus : le pneu « Pilote » est, sans conteste, le plus grand progrès encore accompli dans la voie de sécurité.
  - Charles Faroux.
  - J’ai indiqué, ci-dessus, que l’allégement des roues, permis par le montage du « Pilote » et des nouvelles roues Michelin, permettait de meilleures accélérations. Pour ceux qui ne seront pas effrayés d’un peu de mathématique, nous allons chiffrer l’ordre de grandeur du gain permis.
  - Si P est le poids d’une voiture, et a le coefficient de traction (équilibrant la résistance au roulement des moyeux sur les fusées et la résistance au roulement des roues sur la chaussée),
  - l’effort de traction F, nécessaire pour entretenir le mouvement à une vitesse de v mètres-seconde en palier rectiligne, comprend deux termes et peut s’écrire :
  - F = Pa + K c2
  - K étant un coefficient caractéristique de la forme de la voiture comme de ses dimensions.
  - Ceci dit, si, à partir de cette vitesse o, on veut communiquer à la voiture une accélération y, l’effort F deviendrait, en négligeant l’accélération angulaire des roues :
  - F = Pa -j- Ko2 -f-
  - [avec g = 9,81],
  - Mais, quand la voiture accélère, les quatre roues accélèrent également. Nous devons rechercher quelle est la force d’inertie correspondant aux accélérations des roues.
  - Soit R le rayon d’une roue ;
  - I, son moment d’inertie polaire par rapport à son centre ;
  - «, sa vitesse angulaire
  - R
  - d(j>
  - Le couple d’inertie I —— est donc dt
  - , , I dç I
  - *** ’ R <5 0U R '
  - y représente la fraction du couple
  - moteur absorbé par l’accélération d’une
  - roue ; comme nous voulons savoir à quelle force correspond ce couple, quand on prend R pour bras de levier, il faut diviser par R la valeur précédente, en sorte que l’accélération
  - représente — y pour surplus d’effort de
  - traction à chaque roue, soit 4 — y pour tout le train.
  - En définitive, l’effort de traction nécessaire pour donner une accélération y à la voiture aminée delà vitesse ç sera :
  - F = Pa + K«2 + - y + 4 I g R2
  - Lors du changement de roues. P, I et R varient ; le terme Ko2 restant inchangé, reste à savoir comment varient les trois autres facteurs.
  - Nous avons donc à déterminer les moments d’inertie de deux roues, l’une orthodoxe, l’autre « Michelin avec Pilote ».
  - Un 160 X 40 actuel pèse, avec sa roue, 19kg,800.
  - Un 185 X 400 Pilote (qui le remplace) pèse, avec sa nouvelle roue : 16kg,600.
  - Comment mesure-t-on le moment d’inertie d’une roue ?
  - Souvenons-nous que, si on suspend un corps à une distance a de son centre de gravité, il oscillera dans le même temps qu’un pendule de longueur K2
  - simple a-\-----? K étant le rayon de
  - a.
  - giration lié au moment d’inertie I par la relation I = mK2, m étant la masse du corps, quotient de son poids par g, accélération de la pesanteur.
  - Pour la roue orthodoxe 160 X 40, on a :
  - a = 0m,186.
  - et :
  - t = 0Sec,755 comme durée d’une oscillation.
  - La longueur l du pendule simple ayant cette durée d’oscillation est fournie par la relation connue :
  - t = 3,1416 1/ l ;
  - v g
  - donl= 3,i4i6">T 3,1416'
  - Or, le carré de 3,1416 est sensiblement égal à g, de sorte que :
  - / = F = 0,57.
  - La relation :
  - K2
  - l = a -f- — a
  - nous fournit :
  - K2 = a (l-— a) = 0,186 X 0,384 = 0,0714.
  - Comme le poids de cette roue est 19kg,800, sa masse m est :
  - m
  - 19,800
  - 9,81
  - 2,018
  - en sorte qu’on aura, pour valeur du moment d’inertie :
  - Q = mK2 = 0,3896 x 2,018 =• 0,144.
  - La même méthode conduit, pour la roue avec pneu Pilote, au moment d’inertie :
  - I2 = 0,115.
  - La force d’avancement peut se mettre sous la forme :
  - F = Ko2 -j- p
  - * + - 1 +
  - K2
  - R2
  - + Pi + (!)
  - en appelant Px le poids de la voiture sans les roues et p le poids total des roues montées.
  - Quand on change d’équipement, la force F se modifie parce que le terme
  - Y L K2 U
  - + i(1 + R5).
  - se modifie.
  - K2
  - Si l’on remarque que ^ reste sensiblement constant quand on passe d’un pneu superconfort à un pneu pilote, on voit que l’effort d’avancement croît proportionnellement à p.
  - L’économie réalisée est donc de
  - —îë^ôô-----------= 20p-100 environ'
  - Autrement dit, quand la voiture devra démarrer, la quantité de couple moteur nécessaire à l’accélération augulaire des roues sera, du fait de la substitution de « Pilote » avec leurs roues, aux pneus orthodoxes, diminuée du cinquième de sa valeur.
  - Evidemment, la diminution sur l’ensemble n’a pas cette valeur, puisque trois facteurs n’ont point été changés (résistance au roulement, résistance de l’air et accélération de toute la voiture, sauf accélération angulaire des roues). Il demeure quand même un avantage réel, dont on a pu mesurer ici l’ordre de grandeur.
  - C. F.
  - (1) En effet cette force F = F, -f F.
  - (F! = Force s’appliquant à P! ;
  - F2 = Force s’appliquant à l’ensemble tournant de poids p.)
  - F, = P, a + Kr2 + P, i. F». = F’, + F". (F’, = rotation, F"2 = translation)
  - F', X R = I d’où F', dt
  - diù
  - 1 y du>
  - R dïî
  - I dv
  - I =E KX Comme ~ = Y. , g dt P dt
  - F. - p [« + i (’ + 5;)|
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - 505
  - Le Salon de 1937 (Suite) (0
  - Les carrosseries. — L’examen des carrosseries des voitures exposées au Salon de 1937 présente certains aspects en quelque sorte contradictoires. Un peu de réflexion est nécessaire pour comprendre l’évolution de la carrosserie, telle qu’elle se manifeste cette année au Grand Palais.
  - Qui voyons-nous, en effet ? D’une part, les carrosseries de grande série, à peu près cristallisées dans les formes qu’elles présentaient déjà l’année dernière pour les voitures courantes ; même ligne générale qui peut se résumer ainsi : pare-brise légèrement incliné, arrière fuyant avec panneau comportant une excroissance pour augmenter la capacité utile de la malle.
  - La carrosserie se ramasse de plus en plus en longueur ^ ses deux banquettes se rapprochant l’une de l’autre, mais par contre s’élargissant.
  - Les marchepieds latéraux disparaissent ou tout au moins ne réapparaissent pas.
  - La formule actuelle paraît être la voiture à six places, trois places par banquette. L’avancement du capot en avant de l’essieu avant, qui s’est manifesté l’année dernière, paraît s’être arrêté.
  - Si l’on cherche à traduire par des chiffres le progrès de la carrosserie actuelle par rapport à ce qu’étaient les caisses des voitures il y a deux ou trois ans par exemple, on peut donner les indications suivantes, que nous devons à M. Andreau, le grand spécialiste dos formes aérodynamiques.
  - Les carrosseries de 1934-1935, par exemple, ont un Cx de 0,85 environ, les carrosseries actuelles ont un Cx de 0,70 : ce qu’on appelle le Cæ caractérise, on le sait, la qualité de la forme du point de vue jîénétration dans l’air, et, plus le Cj. est petit, mieux la forme convient aux grandes vitesses.
  - L’aérodynamisme ne paraît donc pas avoir progressé par rapport à l’année dernière, et cependant, si nous allons chez les carrossiers, nous voyons de magnifiques réalisations correspondant à des pénétrations à l’avancement tout à fait remarquables.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’au stand Labourdette, une nouvelle réalisation sur voiture Delage, réalisation due à
  - la collaboration intime entre M. Andreau que nous venons de nommer, le constructeur Louis Delage, et l’éminent carrossier Labourdette, représente ce qu’on peut considérer comme la plus parfaite solution de l’heure actuelle. Le Cx de cette voiture descend à 0,22. Le pare-brise avant, en glace Sécurit, est courbe et il est utilisé suivant le principe de la
  - « Vutotal » comme élément de construction. Toutes les saillies sont supprimées : les poignées de portières sont rejetées à l’intérieur et leur accès est permis par des glaces coulissant de haut en bas, quel’onpeut manœuvrer de 1’ extérieur.
  - La voiture est pourvue d’une dérive qui, quoique de dimension restreinte, a une action particulièrement efficace,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 1121.
  - Fig. 2. — La nouvelle Amilcar-Compouud, construite par Hotclikiss.
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- - 506 --- LA vie automobile
  - Fig. 3. — La Bugatti type 57, carrossée en cabriolet.
  - Fig. 4. — Cabriolet Dubos sur Bugatti 57.
  - puisque, grâce à elle, le centre de poussée se trouve ramené à 0,20 m. environ en avant du centre de gravité. Le dessin de la caisse, des ailes et du carénage inférieur est tel qu’on a réalisé des- conditions maxima de bonne pénétration en annulant complètement le le Cz, c’est-à-dire la portance.
  - Néanmoins, cette voiture présente une bonne visibilité et les places intérieures sont d’un accès facile : c’est une belle voiture de sport. — Eh bien non, ce n’est pas une belle voiture de sport, c’est une voiture de course. Tout au moins, c’est la voiture que Delage avait engagée au Grand Prix de l’A. C. F. et qu’un malheureux accident de route empêcha de participer à cette compétition. Le constructeur se propose, on le sait, de faire quelques voitures de ce genre pour la clientèle amoureuse de grande vitesse.
  - Chez d’autres carrossiers comme Letourneur et Marchand, Figoni, Dubos, et d’autres peut-être que j’oublie, nous trouvons aussi de très belles carrosseries aérodynamiques.
  - Il y a donc en quelque sorte deux
  - écoles : l’une représentée par la voiture commerciale courante où les progrès de l’aérodynamique semblent arrêtés et l’autre où, au contraire, ils
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  - sont considérables. Comment expliquer cette anomalie ? Elle s’explique d’elle-même, si l’on réfléchit au mode actuel de fabrication des carrosseries : les panneaux de tôle dont l’assemblage forme la caisse des voitures sont, sur toutes les voitures de type courant, emboutis à la presse au moyen de matrices dont la fabrication est , extrêmement onéreuse. Ces panneaux sont soudés électriquement sur des machines spéciales, de prix presque astronomique, de telle sorte que l’outillage de fabrication des carrosseries représente aujourd’hui un capital tel que les constructeurs qui en ont fait les frais, n’en envisagent le renouvellement qu’au bout de plusieurs années.
  - Les Américains, qui font de très grandes séries, peuvent se permettre de changer la forme de leurs carrosseries d’année en année et de faire profiter ainsi leur clientèle des progrès de la science de l’aérodynamique.
  - Nous sommes moins bien partagés qu’eux parce que, construisant seulement des séries beaucoup plus réduites, le progrès en carrosserie commerciale chez nous ne peut se faire d’une façon continue. Si l’on traçait la courbe des progrès, elle se présenterait sous la forme de paliers successifs réunis par des parties verticales, chaque palier s’étendant sur plusieurs années.
  - Les prototypes que représentent les carrosseries que nous avons citées plus haut et en particulier les carrosseries étudiées par M. Andreau seront peut-être réalisées un jour commercialement. Attendons pour cela des temps meilleurs, où le pouvoir d’achat du Français moyen aura augmenté.
  - Fig. 5. — Coach Bugatti 57.
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  - Fig. 6. — Une 20 CV Chenard et Walcker, vue d’avant.
  - Vitesse et économie — L’économie d’entretien, avons-nous dit, est la marque du Salon de 1937. Partout en effet, on constate la recherche du prix de revient modéré et, plus encore, celle d’une consommation en carburant restreinte.
  - Or, diminuer la consommation d’une voiture déterminée ne peut pas se faire sans sacrifier quelque chose du côté performance : il faut donc choisir entre la voiture brillante et rapide, mais consommant cependant un peu plus, et la voiture économique dont les possibilités sont un peu plus restreintes.
  - Cet état de choses se trouve caractérisé d’une façon particulièrement nette et schématique, pourrait-on dire, au stand Renault où nous voyons présenter cette année deux modèles de voitures extérieurement identiques : la Primaquatre et la Novaquatre, étudiées, l’une, la Primaquatre, pour la performance, et l’autre, la Novaquatre, pour l’économie.
  - Apparemment, rien de changé si l’on passe de l’une à l’autre : même moteur à 4 cylindres de 85 d’alésage et 120 de course, culasse aluminium, soupapes latérales, même châssis, même emplacement et même forme de carrosserie, mêmes dimensions de roues, même boîte de vitesses. En un mot, voitures apparemment identiques, et cependant, la Primaquatre est donnée pour atteindre aisément 120 à l’heure (prétention d’ailleurs justifiée, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par le compte rendu d’essai qu’en a fait notre collaborateur Marc Chauvi erre), en consommant 12 ou 13 litres aux 100 kilomètres, tandis que la Novaquatre plafonne un peu au-dessus de 100, mais ne dépasse pas 9 litres
  - aux 100 kilomètres. Qu’y a-t-il de changé d’une voiture à l’autre ? Simplement l’arbre à cames et 'aussi les tuyauteries d’admission qui ont des diamètres différents. Dans la Primaquatre, au moteur puissant, les décalages d’ouverture et de fermeture des soupapes
  - par rapport aux points morts sont importants. Les tuyauteries sont larges permettant une alimentation généreuse du moteur à grand régime. Dans la Novaquatre, les soupapes ouvrent et ferment plus près des points morts, les tuyauteries ont une plus faible section donnant une vitesse de gaz plus considérable ; le moteur de la Novaquatre sera donc sous-alimenté aux grands régimes et, par suite, verra sa vitesse maximum automatiquement diminuée. Aux régimes moyens et bas, il ne perdra rien quant à la valeur du couple et présentera, au contraire, probablement plus de souplesse que son voisin le Primaquatre. Mais, bien entendu, donnant moins de CV et permettant à l’utilisateui d’utiliser moins de puissance, sa consommation restera plus faible.
  - Qu’il nous soit permis de regretter à ce propos que, cherchant l’économie dans une voiture et la performance dans l’autre, le constructeur n’ait pas jugé bon d’adopter la boîte à quatre vitesses.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur cette question : elle mérite que nous l’entreprenions une fois de plus.
  - La recherche de l’économie peut se
  - Fig. 7. — Carrosserie Letourneur et Marchand sur Delage.
  - Fjg_ 8. ___ La Delage, carrosserie Labourdette « Vutotal », dessinée par Andreau.
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  - faire aussi sans sacrifice de la performance, grâce à l’allégement des voitures. A ce propos, le nouveau modèle Peugeot dit 402 légère est une réalisation qui mérite de retenir notre attention. Tout le monde connaît les dimensions généreuses de la voiture dite 402, dont le modèle normal peut
  - recevoir cinq passagers et même six, avec de nombreux bagages. Tout le monde n’a pas besoin d’une voiture aussi importante : la 302 de dimensions plus réduites suffît à un grand nombre d’automobilistes. Mais cette dernière voiture a évidemment une performance inférieure à celle de la 402.
  - L’extrême parenté de construction des deux types de voitures fait qu’il était très facile de monter sur la 302 le moteur de la 402. C’est ce qui a été fait, et de là est née la 402 légère. Du coup, voilà une voiture qui présente des performances remarquables, tout en conservant une grande économie de marche : elle pèse à peu près 200 kilogrammes de moins que la 402,présente un maître couple nettementinférieur et, par suite, permet d’aller plus vite et surtout de réaliser des reprises beaucoup plus rapides.
  - Rappelons en passant que la performance de la 402 légère a été magnifiquement consacrée par son succès aux Vingt-quatre heures du Mans, où l’équipe Peugeot de trois voitures a été la seule à terminer en entier : au cours des vingt-quatre heures, les trois voitures ont parcouru environ 2.700 kilomètres, réalisant ainsi une moyenne de l’ordre de 115 kilomètres à l’heure.
  - Nous avons eu l’occasion d’essayer longuement une 402 légère : le compte rendu de notre essai a paru d’ailleurs dans La Vie Automobile du 25 septembre. Cette voiture, qui roule entre nos mains depuis bientôt un an, n’a rien perdu des qualités qu’elle possédait quand elle était neuve.
  - La question des quatre vitesses.
  - — Le succès de la boîte électromécanique Cotai, dont les applications gagnent d’année en année du terrain, nous satisfait à un double point de vue. D’abord, la boîte Cotai constitue une très belle mécanique dont le fonctionnement est tout aussi sûr que celui d’une boîte ordinaire, et constitue un progrès certain quant à la maniabilité de la voiture qui en est munie ; conduire une voiture avec boîte Cotai est tellement facile et peu absorbant que le changement de vitesse s’eiïectue presque par un pur réflexe du conducteur. Il en résulte qu’on n’hésite jamais à quitter la prise directe pour prendre la troisième, dès qu’on sent que le moteur a quelque peine à fournir en prise directe l’effort qu’on lui demande.
  - L’autre mérite de la boîte Cotai, c’est qu’elle comporte quatre vitesses et que, du fait qu’un constructeur monte une boîte Cotai, il monte une boîte quatre vitesses.
  - Il y a d’ailleurs heureusement d’autres boîtes que la Cotai qui possèdent quatre vitesses : nous voyons avec plaisir la plupart des nouvelles petites voitures pourvues d’une boîte à quatre combinaisons, mais c’est avec une certaine amertume que nous constatons une fois de plus que nos grands constructeurs de voitures s’obstinent,
  - Fig. 10. — Conduite intérieure Figoni sur Delahaye.
  - Fig. 11. — Un Roadster-Sport F'igoni sur Delahaye.
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  - Fig 12 13 et 14. — En haut, Delahaye 20 CV type « Compétition » ; au milieu, Talbot ’ « Lago Spécial » ; en bas, Matford V-8 82.
  - contre toute logique, à garder la boîte trois vitesses.
  - Et, cependant, quand un Renault, un Citroën, conserve cette solution depuis plusieurs années, il y a sans doute des raisons. Je ne cite pas Peugeot sur le même rang, puisqu’il monte, avec supplément, il est vrai, la boîte Cotai. Voyons donc ces raisons.
  - On nous dit couramment : la voiture à boîte trois vitesses satisfait la majorité de la clientèle qui demande à circuler le plus possible sans changer de vitesse ; grâce à une grande démultiplication du pont, ce désir se trouve réalisé. En fait, la voiture dite à trois vitesses est donc pratiquement une voiture à une vitesse, puisque, de l’aveu même des constructeurs et des agents, les clients n’utilisent que la prise directe et ne considèrent les vitesses démultipliées que comme des combinaisons de secours destinées à intervenir quand il n’y a plus moyen de faire autrement.
  - Et, cependant, tous les constructeurs s’ingénient actuellement à faciliter la manœuvre du levier. Toutes les boîtes mécaniques sans exception possèdent un dispositif de synchronisation qui empêche toute fausse manœuvre quand on change de vitesse et met ce changement de vitesse à la portée du plus maladroit. Pourquoi donc le conducteur d’une voiture dite trois vitesses s’obstine-t-il à rester en prise directe, alors qu’il irait plus vite en seconde ? Simplement parce que, quand on passe de troisième en seconde, la vitesse du moteur doit, pour une même vitesse linéaire de la voiture, passer du simple au double (ou à peu près).
  - Il est difficile, dans ces conditions, de ne pas faire subir d’à-coups à la marche de la voiture, à moins de posséder une certaine virtuosité, pas trop grande d’ailleurs, mais qui reste cependant étrangère à beaucoup de conducteurs novices.
  - D’autre, part, quand, sur la route, on passe de troisième en seconde, on a nettement l’impression de ne plus avancer : le moteur tourne éperdument, et la voiture poursuit son petit bonhomme de chemin à allure réduite.
  - J’ai demandé plusieurs fois à des constructeurs de voitures à trois vitesses pourquoi ils ne préféraient pas la boîte quatre vitesses ; plusieurs m’ont fait la réponse suivante :
  - « Nous avons fait l’essai suivant : sans rien changer d’autre à une voiture, nous avons remplacé la boîte trois vitesses par une boîte quatre vitesses et nous avons constaté que, sous cette nouvelle forme, la voiture ne marchait pas plus vite, qu’elle consommait pratiquement autant et
  - *
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  - Fig. 15, 16 et 17. — En haut, Panhard « Dynamic », carrosserie panoramique ; au milieu, Peugeot 402 légère ; en bas, Peugeot 402 Sport, carrosserie Darl’mat.
  - que les moyennes réalisées n’étaient guère supérieures.
  - « Pourquoi, dans ces conditions, compliquer la construction et la rendre plus chère ? »
  - Hélas ! ils n’ont pas compris : précisément, en changeant la boîte trois vitesses pour une boîte quatre vitesses, il fallait changer autre chose dans la voiture; sans ça, il est bien évident que le conducteur continue à n’utiliser pratiquement que la prise directe sur 95 p. 100 de son parcours ; la boîte à quatre vitesses ne peut donc rien changer à l’utilisation normale de la voiture.
  - La boîte quatre vitesses ne se justifie, en effet, que si l’on veutbien changer la démultiplication du pont. Nous avons, à ce sujet, exposé assez longuement le parallèle des trois et quatre vitesses, et nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs aux articles auxquels nous fai sons allusion ( Vie Automobile, n° 1.098 du 25 septembre 1936). Rappelons seulement qu’il y a, pour une voiture déterminée, un pont pour boîte trois vitesses et un pont pour boîte quatre vitesses.
  - Le pont pour boîte trois vitesses est assez démultiplié pour que le conducteur ne quitte pratiquement pas la prise directe : nous venons d’exposer que la pseudo trois-vitesses était en réalité une voiture à une vitesse.
  - Avec la quatre-vitesses au contraire, le pont doit être moins démultiplié. Si 1’ on considère la figure bien connue où l’on a tracé, d’une part, la courbe de puissance du moteur, d’autre part, la courbe d’utilisation, on constate qu’avec un pont trois vitesses, le point de rencontre des deux courbes doit être situé et est pratiquement situé un peu au delà de l’allure de puissance maximum du moteur. Au contraire, avec la boîte quatre vitesses, le pont doit être tel que le point de rencontre des deux courbes se trouve nettement en deçà du sommet de la courbe de puissance (pour la marche en prise directe) ; il en résulte plusieurs conséquences heureuses.
  - D’abord, et en raison de l’aplatissement de la courbe de puissance au voisinage de son sommet, la vitesse maximum de la voiture n’est pratiquement pas changée. Ensuite, et pour cette vitesse maximum, le régime du moteur est moindre, d’où moins de bruit, meilleure conservation des organes mécaniques, et aussi consommation moindre.
  - La puissance disponible pour l’accélération se trouvant diminuée du fait de la moindre démultiplication du pont, elle est compensée précisément par la facilité que l’on a d’utiliser la troisième vitesse.
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  - Fig. 18. — Cabriolet-Sport 402 Peugèot, carrosserie Darl’mat.
  - Fig. 19. — La « Primaquatre » Renault.
  - Une voiture dite quatre vitesses, avec un pont convenable sera utilisée par son conducteur, soit en prise directe, soit en troisième. Ce sera pratiquement une voiture deux vitesses,
  - la seconde et la première étant considérées (comme dans la voiture trois vitesses) comme des combinaisons de secours.
  - Que faut-il pour payer ces avan-
  - tages ? Simplement se résoudre à changer de vitesse de temps en temps.
  - Cette solution, qu’on pouvait considérer comme peu pratique à l’époque où la manœuvre du levier de vitesses présentait quelque difficulté, est maintenant accessible à tous, puisque, avec les boîtes à synchromesh ou les boîtes électromagnétiques, le changement de vitesse s’effectue avec la plus grande aisance.
  - Grâce aux quatre vitesses et au meilleur échelonnement des démultiplications, on n’aura plus, avec la quatre-vitesses, la répugnance que l’on éprouvait, avec la trois-vitesses, à quitter la prise directe. Bien entendu, il faut, pour profiter de la souplesse des moteurs actuels, que la troisième vitesse soit assez rapprochée de la quatrième. Nous pensons que, dans certaines boîtes à quatre vitesses actuelles, cette troisième est trop loin de la quatrième ; on trouve, en effet, assez fréquemment des troisièmes vitesses qui font entre 0,65 et 0,70 de la prise directe. Je crois fermement qu’on aurait intérêt à pousser la troisième nettement au-dessus de 0,70 voire peut-être jusqu’à 0,80 ; je partage en cela, d’une façon tout à fait étroite, la manière de voir du grand constructeur Louis Delage. Bugatti pratique également un échelonnement de vitesses de ce genre, et je crois que l’un et l’autre sont dans la vérité.
  - Reste la question prix : évidemment, la boîte Cotai est plus chère que la boîte mécanique ; mais, je le répète, point n’est besoin d’une boîte Cotai pour avoir quatre vitesses. Or, une boîte à baladeurs à quatre vitesses ne doit pas coûter, tout compte fait, plus de 100 ou 150 francs de plus qu’une boîte à trois vitesses, et encore!
  - Nous avons cette année au Salon, ainsi que nous l’avons fait remarquer tout à l’heure, quelques exemples de voitures nouvelles à moteurs de petite cylindrée avec boîte quatre vitesses ; réjouissons-nous^en. Peut-être la vérité finira-t-elle par se faire jour ?
  - Remarquons à ce propos un revirement dans les tendances de la construction. Autrefois, tout à fait autrefois, toutes les grosses voitures avaient quatre vitesses et les petites seulement trois. La Vie Automobile a, bien souvent, à l’époque, montré que, précisément, c’était les petites voitures qui avaient le plus besoin d’un grand nombre de combinaisons dans la boîte. L’événement donne raison à ses doctrines.
  - (A suivre.)
  - Fig. 20. — Peugeot 402, carrosserie Saint-Didier.
  - Henri Petit.
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  - Quelques
  - Nouveaux segments. — Parmi les dépenses inhérentes à l’usage de l’automobile, la consommation d’huile est une des plus lourdes. On entend tous les automobilistes se plaindre du prix du litre d’essence, qui, à 2 fr. 65 son cours actuel, est exorbitant ; mais que dire du litre d’huile, qu’on nous vend couramment aux environs de 10 francs ? D’autre part, une grande partie de l’huile consommée dans nos moteurs est employée en pure perte et même d’une manière pernicieuse. C’est celle qui remonte entre le cylindre et le piston et pénètre dans la chambre d’explosion, où elle n’a que faire : elle y brûle plus ou moins complètement, et les produits de sa combustion se déposent sous forme de calamine sur le piston, dans la culasse et sur les bougies. On avouera que payer de l’huile à 10 francs le litre pour obtenir un pareil résultat n’est pas une très bonne opération !
  - La première question à se poser est de savoir si les remontées d’huile sont évitables. Pour les moteurs neufs, la chose est certaine : avec un cylindre parfaitement rectifié, un piston et des segments d’étanchéité bien ajustés, un segment racleur convenablement disposé, la consommation d’huile est pratiquement inexistante. Ce qui prouve bien, soit dit en passant, que le principal facteur de consommation d’huile est le manque d’étanchéité entre le piston et le cylindre.
  - Mais, dès que la moindre trace d’usure se manifeste, ce bel ordre se gâte. Le cylindre perd sa forme circulaire ; on dit qu’il s’ovalise,expression impropre, puisqu’il n’est pas plus ovale que rond : en réalité, il a perdu toute forme géométrique sur une partie plus ou moins étendue de sa circonférence et de sa hauteur. Or, les segments, qu’ils soient d’étanchéité ou racleurs, présentent une certaine élasticité, mais ils sont étudiés dans leur forme et dans leur matière pour rester toujours semblables à eux-mêmes, c’est-à-dire exactement circulaires ; ils ne peuvent se prêter aux déformations du cylindre et deviennent impuissants à arrêter l’huile dans sa remontée.
  - Il est assez curieux de constater — mais c’est un fait d’expérience — qu’un moteur qui s’ovalise commence par consommer de l’huile bien long-
  - SALON DE 1937
  - accessoires
  - L’action de raclage des segments 3 E de A. Bollée.
  - Fig. 1.
  - Fig. 2. — Cas d’un moteur usagé.
  - temps avant que son propre fonctionnement soit affecté : le conducteur de la voiture se plaint uniquement de consommer trop d’huile, sans que la performance de la voiture, non plus que sa consommation d’essence, soient modifiées. Et cet état de choses peut durer longtemps : plusieurs milliers de kilomètres dans certains cas.
  - Mais l’usage de l’automobile dans ces conditions devient tellement onéreux — des consommations de l’ordre d’un demi-litre, voire d’un litre d’huile aux 100 kilomètres, ne sont pas rares — que le propriétaire de la voiture, lassé d’emplir son carter en pure perte, se résout à conduire sa voiture à l’atelier. Là, jusqu’à une époque rappro-
  - nouveaux
  - chée, on n’avait qu’une réparation réellement satisfaisante à lui proposer, qui était la rectification du cylindre avec ses corollaires obligés, à savoir le remplacement des pistons, de leurs axes et de leurs segments. Le résultat était certain et pouvait être garanti, mais à quel prix !
  - C’est pourquoi, de divers côtés, on s’est ingénié à chercher une solution qui permette d’aveugler la fuite d’huile et de remettre la rectification à une date ultérieure, si possible assez lointaine. Cette solution, il semble bien qu’elle soit trouvée, sous forme de segments spéciaux qui se prêtent au jeu du piston dans le cylindre, et continuent à racler l’huile même si le cylindre est devenu quelque peu irrégulier. En principe, ils se composent d’anneaux indépendants, empilés dans la même gorge avec un certain jeu et dont les coupes sont tiercées. Leur profil, ainsi que la forme de la partie qui porte dans le cylindre, sont spécialement étudiés pour le but que l’on veut atteindre. Ces segments multiples produisent un raclage étagé qui renvoie vers le carter l’huile qui tendrait à monter le long du piston : si elle échappe au premier cercle, elle ne pourra franchir les suivants.
  - Dans notre compte rendu du Salon de l’année dernière, nous avons décrit les segments Steelcraft, établis sur ces données.
  - Cette année, notre vieille et excellente marque Amédée Bollée, spécialiste des segments, présente ses racleurs 3 E, qui se montent à la place des racleurs à fentes ou des racleurs à trous, sur tous les pistons.
  - Ils se composent de trois éléments indépendants superposés dans la même gorge, et non serrés. L’huile raclée passe au-dessous des anneaux, comme le montre la figure 1, atteint le fond de la gorge et retourne au carter par les trous qui y sont percés dans la paroi du piston ; ces trous doivent avoir un diamètre d’au moins 2mm,5 et être suffisamment nombreux pour que l’écoulement de toute l’huile raclée soit assuré.
  - La partie conique à l’extérieur des segments accélère l’écoulement de l’huile ; d’autre part, le léger déplacement des éléments les uns par rapport aux autres et dans les gorges assure
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  - Fig. 3. — Le segment multiple « Dran-Bac » de J. Floquet.
  - un nettoyage automatique et continu des passages d’huile entre les éléments.
  - La figure 2 représente la position que prennent les éléments dans un cylindre usagé, alors que le piston s’incline ; ils ne cessent pas, pour cela, d’appuyer dans le cylindre
  - Les segments 3 E ne prétendent pas être une panacée dans tous les cas d’usure des cylindres. Leurs fabricants, et nous les louons de cette franchise, ne les recommandent que jusqu’à 0mm,3 d’usure. Sous cette réserve, leur champ d’application est encore très vaste, d’autant plus qu’ils se recommandent également pour les moteurs rectifiés dans tous les cas où les racleurs ordinaires seraient insuffisants.
  - Les Etablissements Jacques Floquet présentent, eux aussi, un segment multiple, le Dran-Bac (fig. 3). Il se compose de trois anneaux racleurs et d’un anneau drainant superposés dans la même gorge ; ils sont tous maintenus en contact avec les parois du cylindre par un ressort « expandeur » placé derrière eux dans le fond de la gorge du piston ; l’expandeur est constitué d’un métal spécialement étudié pour ne pas souffrir des températures atteintes par les segments et le piston. Dans un cylindre ovalisé, les anneaux sont poussés par l’expandeur avec la même force dans le « fort )> et dans le « faible » de l’ovale. 11 en résulte un raclage toujours efficace de l’huile ainsi que la suppression du claquement.
  - Le projecteur Marchai 630 « Virages-Brouillard )). — Ce nouveau projecteur est destiné à compléter l’installation réglementaire d’éclairage des automobiles, afin, suivant les cas, d’augmenter la puissance et la portée
  - Fig. 4. — Le projecteur Marchai 630 « Virages-Brouillard ».
  - des projecteurs normaux, ou de procurer l’éclairage indispensable pour une conduite facile sur route sinueuse et par temps de brouillard.
  - Le projecteur Marchai 630 s’ajoute donc aux projecteurs normaux et n’est pas estampillé ; sa forme est sphérique et son diamètre de 170 millimètres.
  - Son système optique se compose d’un réflecteur formé de deux demi-para-boloïdes accolés, dont les axes forment entre eux un angle d’environ 15 degrés, et d’une glace spéciale moulée et striée intérieurement, présentant extérieurement une surface inclinée vers le haut en forme de coupe-vent (fig. 4). Cette surface lisse comprend deux cylindres dont les génératrices sont horizontales et font un angle de 15 degrés avec le plan de la porte. La partie centrale,dont l’effet sur les rayons est particulièrement important, est plus fortement striée que la périphérie. Enfin, un cache placé devant la lampe occulte toute la lumière directe émise vers le haut.
  - Ainsi constitué, le projecteur se comporte, du point de vue optique, de la manière suivante :
  - Les rayons lumineux, émis par la lampe placée au foyer commun des deux demi-paraboloïdes, donnent deux demi-faisceaux réfléchis, dissymétriques et très homogènes.
  - Les parties les moins divergentes des deux faisceaux sont reprises par la partie faiblement striée de la glace qui les étale en hauteur et en largeur pour les raccorder suivant l’axe .De son côté, la partie centrale de la glace, très fortement striée, reprend les parties les plus divergentes des faisceaux, en leur donnant une déviation maximum. La glace striée se comporte en cela comme un ensemble de prismes accolés et, comme elle a de la pente par rapport à la porte, la déviation des rayons lumineux dans les plans verticaux est dirigée vers le bas. Les rayons lumineux émis directement par la lampe sont donc, après réfraction, légèrement déviés vers le sol (fig. 5).
  - Le résultat obtenu est un faisceau
  - Fig. 5, — Faisceau lumineux du projecteur Marchai 630.
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  - large et homogène, très rabattu, éclairant fortement les bas-côtés de la route, ce qui permet de prendre les virages très court et aussi de conduire facilement par temps de brouillard. La phare Marchai 630 peut donc être considéré comme un très bel appoint à l’éclairage des automobiles.
  - La pompe à essence Guichard. —
  - La Société des Brevets Guichard, qui a acquis une grande expérience dans la fabrication des appareils d’alimentation des moteurs, présente une nouvelle pompe à essence, la pompe L. G., intéressante à plus d’un titre. Elle est, en effet, munie d’un système d’amorçage automatique, qui supprime l’ouverture du capot et la manoeuvre d’un levier plus ou moins graisseux ; elle est absolument à l’abri du vapor-lock ; enfin, tout en alimentant le carburateur dans les meilleures conditions, elle permet d’actionner un essuie-glace pneumatique avec une parfaite régularité.
  - Elle est constituée (fig. 6) par deux pompes superposées : une pompe à air A et une pompe à essence C, et par un amorceur automatique B. Les deux pompes sont à membrane.
  - La pompe à air entretient constamment par sa partie supérieure une dépression d’air, l’aspiration se faisant par le conduit 1 et le refoulement par la soupape placée à la partie supérieure.
  - La pompe à essence est complètement libérée des efforts d’inertie du levier moteur 3 et de l’axe 2, elle est, en efîdt, actionnée à l’aspiration par un ressort 4 et au refoulement par un
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  - ressort 5, ce qui lui donne une souplesse très favorable au travail de la membrane. Celle-ci est de plus ventilée par les trous d’air 6.
  - Voici comment fonctionne l’amor-ceur B. La dépression entretenue par la pompe à air A soulève la bille 7 et le pointeau inférieur 8. Cette dépression agit directement par le conduit 9 sur l’arrivée d’essence ; l’essence afflue alors dans la pompe C et monte dans l’amorceur B. Le flotteur 10 est alors soulevé et le pointeau 11 ferme le conduit d’air sous dépression, et le fonctionnement de la pompe à essence se poursuit normalement.
  - On voit qu’il s’agit là d’un système entièrement automatique qui fonctionne aussi bien pour l’amorçage lorsque la pompe a été vidée, quelle qu’en soit la raison, que pour l’élimination du vapor-lock : en effet, les vapeurs sont aspirées aussitôt qu’elles se forment, et le conducteur ne s’en aperçoit même pas.
  - Enfin, en reliant la prise de dépression 13 à un essuie-glace pneumatique, le fonctionnement de ce dernier est assuré avec une régularité parfaite, puisqu’il n’est plus lié à la dépression éminemment variable du moteur. Comme, d’autre part, la pompe A donne une très forte dépression, l’essuie-glace peut être à la fois petit et puissant.
  - La pompe L. G. a été essayée à des températures qui dépassent 100 degrés. Même à ces températures, qui sont loin d’être atteintes en usage courant, elle ne se désamorce pas.
  - C’est un appareil de construction
  - Fig. 7. — Le régénérateur d’huile Fram. — Les flèches indiquent la marche de l’huile.
  - soignée que ses aptitudes multiples rendent digne de retenir l’attention.
  - Un nouveau principe d’économie de l’huile. Le régénérateur Fram.
  - — Le régénérateur d’huile Fram. nous est présenté par les Etablissements A. Guiot. A première vue, on pourrait le prendre pour un filtre à huile. Comme ce dernier appareil, il a extérieurement, en effet, la forme d’un vase cylindrique fermé à sa partie supérieure par un couvercle, et monté en dérivation sur le circuit de graissage : par exemple, arrivée d’huile provenant de la canalisation du manomètre, et retour direct au carter.
  - Mais ce n’est qu’une apparence, le principe du Fram étant différent de celui des filtres, ainsi que nous allons l’exposer.
  - Le Fram est, en effet, un épurateur à la fois physique et chimique, qui est le fruit des études d’un grand laboratoire industriel de recherches chimiques. Il contient une cartouche filtrante formée de fils de coton, imprégnés d’un mélange de produits chimiques scientifiquement étudiés. La matière filtrante élimine les poussières, les abrasifs, les grosses particules de carbone, en somme tous les corps étrangers qui viennent souiller l’huile pendant le fonctionnement du moteur. Les fines particules de carbone, qui traverseraient tout autre filtre, sont fixées par les substances chimiques qui neutralisent également les produits d’oxydation de l’huile, les acides et toutes les autres impuretés chimiques. La purification de
  - aspiration
  - Filtre
  - refoulement
  - hig. 6. — La pompe à essence Guichard. — A, pompe à air ; C, pompe à essence ; B, amorceur automatique ; 1, conduit d’aspiration d’air ; 3, levier moteur ; 5, ressort de refou-
  - lement,
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  - Fig. 8. — Le régénérateur d’huile Fram, monté sur un moteur.
  - l’huile est donc complète, et, pratiquement, l’huile sort régénérée de l’appareil : des analyses ont, en effet, montré que 98 p 100 des impuretés sont éliminées.
  - Quelle est la durée de la cartouche ? Il est évidemment du plus grand intérêt de savoir quand elle doit être remplacée, puisque le bon graissage du moteur en dépend. Les créateurs du Fram ont voulu donner à ce sujet un renseignement précis, qui ne laisse place ni à l’indécision, ni à l’oubli de la part de l’usager. Pour cela, ils n’ont fait appel, ni au temps de service, ni au parcours accompli par la voiture, qu’ils considèrent comme des données peu certaines. Ce qu’ils ont trouvé est beaucoup plus simple.
  - Ils livrent simplement, en même temps que le Fram, une décalcomanie que l’on appose sur la partie de la jauge de niveau d’huile normalement immergée. Cette décalcomanie imprime sur la réglette le mot Clean (propre) enlettres dorées, et l’inscription est indestructible par l’huile. Lorsqu’on vérifie le niveau d’huile, tant qu’on peut lire plus ou moins nettement le mot Clean à travers l’huile qui recouvre l’extrémité de la réglette, c’est que la cartouche est encore bonne. Sinon, il faut la changer.
  - Il semble qu’il ne puisse y avoir de procédé plus précis et aussi plus automatique.
  - D’après les constructeurs du Fram, l’appareil supprime complètement les vidanges d’huile, sous réserve du remplacement de la cartouche en temps voulu. Ce remplacement s’opère instantanément, en dévissant l’écrou qui surmonte l’appareil et en retirant le couvercle ; un bouchon placé à la partie inférieure de la cuve en permet en même temps la vidange. Bien
  - entendu, le prix de la cartouche est assez modique, et sa durée assez longue, pour que l’usage du Fram se traduise par une économie substantielle en regard des vidanges d’huile ; mais là n’est pas son seul avantage : le fait de graisser le moteur avec de l’huile maintenue constamment propre physiquement et pure chimiquement a un intérêt dont on ne peut mésestimer la valeur.
  - Le Fram se présente d’ailleurs à nous avec de belles références. Aux Etats-Unis, son pays d’origine, ses applications se comptent par centaines de mille ; une grande marque comme Studebaker en équipe tous ses châssis en série.
  - Le Fram est donc un appareil à suivre de près. Il semble marquer le début d’une technique nouvelle pour l’usage économique des moteurs (fig. 7 et 8).
  - Les nouveautés de Speed. —
  - Tous les ans, nous pouvons voir au stand Speed, qui est la marque des Etablissements Brissonnet, des accessoires destinés à améliorer la performance des moteurs des voitures de série, et cela sans qu’il y ait rien à craindre pour leur sécurité ou leur longévité.
  - Nos lecteurs connaissent la culasse Speed en aluminium, présentée il y a quelques années ; beaucoup d’entre eux en font usage. Elle a toujours donné d’excellents résultats, mais, naturellement, son montage sur un moteur exige le remplacement total de la culasse, ce qui ne laisse pas d’être onéreux ; de plus, les modèles de culasses pour les différents moteurs étant innombrables, les frais de fabrication et de stockage étaient considérables, ce qui élevait encore le prix. C’est pourquoi les Etablissements Brissonnet ont cherché, par une simple transformation de la culasse existante, à lui conférer les mêmes avantages de haute conductibilité que possède la culasse en aluminium, et qui lui permettent de se prêter à l’emploi des hautes compressions.
  - Le dispositif ainsi innové a reçu le nom de transformation Speed-Poly-métal et s’applique à toutes les culasses sans exception, qu’il s’agisse de moteurs à soupapes latérales ou à soupapes en tête. Il consiste à surcomprimer la culasse d’origine par un rabotage judicieux du plan de joint et à procéder ensuite sur toute la culasse, et particulièrement dans les fonds de chambres d’explosion, ainsi que dans les conduits d’admission et d’échappement, à un revêtement constitué par un métal à haute conductibilité thermique. L’opération se fait électrique-
  - Fig. 9. — Montage Speed d’un carburateur inversé sur moteur Citroën.
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  - Fig. 10. — Montage Speed à deux carburateurs inversés sur moteur Peugeot.
  - ment et l’adhérence du métal d’apport est absolue : cette dernière condition, on le comprend, est indispensable.
  - Speed présente également des pipes d’admission spéciales qui permettent le montage d’un ou deux carburateurs inversés sur les moteurs qui n’en sont pas munis. On sait que le carburateur inversé facilite l’alimentation des moteurs, puisque le courant gazeux y circule de haut en bas, c’est-à-dire dans le sens où il est sollicité à la fois par l’aspiration et par la gravité : le remplissage des cylindres se fait donc plus complètement. La figure 9 représente un montage simple de carburateur inversé sur un moteur Citroën (traction avant) et la figure 10 un montage double sur moteur Peugeot : la présence de deux carburateurs, chacun alimentant deux cylindres, assure une très grande régularité de marche ; on emploie beaucoup ce montage sur les voitures de sport. Dans l’une comme dans l’autre figure, les carburateurs représentés sont des Gyros, fabriqués par Speed, et dont nous avons donné la description dans notre compte rendu du Salon de l’année dernière.
  - Enfin, nous avons remarqué le Suralimenteur centrifuge (fig. 11) qui se monte entre le carburateur et le moteur. Il ne s’agit pas d’un appareil à haute pression, le suralimenteur étant destiné à parfaire le remplissage des cylindres, toujours incomplet en raison des pertes de charge à l’aspiration. En outre, le brassage centrifuge des gaz carburés leur donne une homogénéité qui favorise la bonne combustion.
  - Une application intéressante du
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Suralimenteur centrifuge concerne la transformation des moteurs à essence en moteurs à gaz de ville ou à gaz des forêts —- pour employer l’expression courante. En effet, ces deux modes d’alimentation entraînent une diminution de près de 40 p. 100 de la puissance des moteurs, et le Suralimenteur permet de la rattraper en grande partie, ne serait-ce qu’en compensant les pertes de charge dues aux longues tuyauteries munies de détendeurs, filtres et épurateurs.
  - Fig. 11. — Suralimenteur centrifuge Speed.
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  - La bougie diathermique Ger-govia. — La bougie diathermique Gergovia est la solution d’un de ces problèmes délicats qui se présentent souvent dans les appareils d’allumage.
  - On connaît, d’une part, les avantages des bougies mica, et, d’autre part, l’intérêt des électrodes fines en platine : avec ces dernières, l’intensité nécessaire pour la production d’une étincelle de même longueur et sous une même pression est considérablement diminuée par rapport aux électrodes ordinaires.
  - Il est donc certain que l’on pourrait réaliser des bougies remarquables, en les munissant à la fois d’un isolant en mica et d’une électrode en platine.
  - Mais, dans une bougie mica, la tige centrale a toujours un diamètre de 4 à 6 millimètres, parce qu’elle doit assurer le serrage des rondelles de
  - Fig. 12. — Détail de la bougie diathermique Gergovia. — A, électrode centrale ; B, anneau de cuivre rouge ; C, électrode de masse en platine.
  - mica. Elle emmagasine donc une certaine quantité de chaleur pendant l’explosion, et, si elle est munie à son extrémité libre d’une fir.e pointe de platine (0mm,5), celle-ci ne tarde pas à se détériorer.
  - Il était donc indiqué de monter la pointe de platine, non pas sur l’électrode centrale, mais sur l’électrode de masse, et c’est ce que l’on a fait dans la bougie Gergovia. Mais, en outre, l’électrode de masse, qui reçoit la pointe de platine, est supportée par un anneau de cuivrerouge (fig. 12), serti dans le culot de la bougie, vers l’extrémité du filetage. Ainsi on obtient le refroidissement le plus énergique possible, puisque le cuivre est un excellent conducteur de la chaleur, et qu’il la transmet à tout le pourtour de la bougie en contact avec la culasse. .
  - Il y a là un dispositif simple et rationnel, qui prouve que le problème a été pris dans le bon sens.
  - Pierre Maillard.
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  - Réflexions
  - sur les véhicules industriels
  - En raison des circonstances présentes, ceux qui utilisent un véhicule à moteur placent au tout premier rang de leurs préoccupations la question d’économie. Si ce problème est devenu le souci dominant des constructeurs de voitures de tourisme, il en va tout autant et même davantage, en quelque sorte, dans le domaine des véhicules industriels : il ne faut, en effet, pas oublier qu’ici les frais d’exploitation font partie intégrante des frais généraux, et il est dès lors tout à fait naturel qu’on cherche à les réduire au minimum. Il ne faut pas cacher que le problème est difficile : car, dans l’utilisation d’un camion ou d’un gros transporteur, l’acheteur ne veut pas entendre parler de diminution de la performance —• charge transportée ou vitesse commerciale possible — à l’encontre de ce qu’admet généralement l’acquéreur éventuel d’une voiture de tourisme de petite cylindrée.
  - Et c’est en respectant ces difficiles conditions que le constructeur de poids lourds devra chercher à réduire autant que possible les frais d’utilisation de ses véhicules — il s’agit ici tout autant d’entretien mécanique que de consommation de carburant.
  - C’est intentionnellement que nous
  - ne disons rien du prix de vente : l’expérience a enfin fait admettre définitivement que l’on pouvait amortir un véhicule industriel en cinq ans, et il serait ridicule de vouloir, sous prétexte d’une économie annuelle d’à peine quelques milliers de francs, forcer le
  - constructeur à adopter des solutions peut-être un peu moins coûteuses, mais certainement d’une sécurité beaucoup moins éprouvée.
  - Or, la réduction au minimum des frais d’entretien et de réparation — et nous venons de dire qu’actuelle-ment elle représente un souci prédominant chez l’acheteur — ne peut être obtenue que par l’utilisation d’organes sûrs, travaillant dans des conditions précises et à un taux bien déterminé : ceci exclut forcément les montages hasardeux.
  - Donc, et ceci vient pleinement à l’appui de ce que nous venons d’indiquer, tous les châssis de véhicules industriels présentés à ce Salon se font remarquer par leur robustesse ; en particulier les organes de transmission ont fait l’objet de calculs judicieux, et je ne crois pas me tromper beaucoup en écrivant que les ruptures de ponts arrière, de fusées, n’existent plus désormais. A ce propos, il y a longtemps déjà que Renault, par exemple, fait porter la charge qui est répartie sur les roues arrière de ses camions par le corps du pont lui-même ; c’est-à-dire que ce sont les trompettes qui reçoivent les roulements à billes sup-
  - Fig. 1. — Le moteur Somua 4 cylindres à huile lourde.
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  - portant à leur tour les roues motrices. Quant aux arbres moteurs, ils ne supportent par eux-mêmes aucune charge : ils ont simplement à transmettre aux roues l’efîort de propulsion ; cette répartition des rôles constitue une précieuse garantie de sécurité mécanique.
  - D’ailleurs, quand on doit assurer le transport de charges très élevées, on a recours aux quatre roues motrices : cette répartition de l’efîort moteur ne peut avoir que la plus heureuse influence sur la sécurité de l’ensemble.
  - .
  - * ¥
  - La recherche de l’économie d’utilisation qui, ainsi que nous l’avons dit, constitue actuellement le principal souci des constructeurs de véhicules industriels, se traduit de deux manières : ce sera d’abord l’obtention d’un poids mort aussi réduit que possible, afin de permettre, soit une diminution de la consommation à charge transportée égale, soit une augmentation de la charge transportée pour une consommation qui, elle, ne sera pas accrue.
  - En second lieu, on cherchera à utiliser un combustible d’un prix aussi réduit que possible.
  - La recherche de la diminution du poids mort se traduit d’abord par l’utilisation intensive de métaux légers — aluminium et ses alliages — toutes les fois que la chose est possible (voyez l’exemple d’Unic) : culasses, carters, etc. D’autre part, une très heureuse solution, qu’on trouve appliquée chez Latil, Renault, Somua, est celle dite de la « cabine avancée ». Ici, le conducteur, au lieu d’êtré assis en
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  - arrière du moteur, se trouve désormais à côté de ce dernier : d’où, pour un même emplacement de carrosserie, un châssis singulièrement moins long et, par suite, pesant beaucoup moins lourd. En même temps, la maniabilité du véhicule considéré se trouve notablement améliorée, puisque, pour une même position des roues directrices, le diamètre de braquage se trouve réduit d’une manière exactement proportionnelle au rapport de l’empattement du véhicule à cabine avancée à celui du châssis à conduite normale.
  - Puisque qu’il est question de maniabilité, nous devons signaler à nos lecteurs la réalisation déjà vieille d’un an,due aux réalisateurs du trainF. A.R. Lagache et Glaszmann et qu’ils ont
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  - baptisée « cheval mécanique », par analogie avec le jeu bien connu des enfants. Comme dans un véritable cheval mécanique, en effet, la direction de ce tracteur à châssis très court est réalisée par une unique roue placée au centre. Le braquage peut dès lors être aussi important qu’on le désire : si on admet, ce qui est le cas, qu’il atteint presque 90 degrés de part et d’autre de l’axe longitudinal du châssis, on voit que« le cheval mécanique » sera doué d’une maniabilité sans égale ; on pourra, l’avant du tracteur étant près d’un mur à le toucher, se dégager latéralement, sans aucun effort. Il s’agit, par ailleurs, d’une réalisation extrêmement robuste, ainsi que le prouvent tous les « chevaux mécaniques » actuellement entre les mains de la clientèle.
  - La recherche d’un combustible d’un prix aussi bas que possible a incité, depuis des années, la quasi-totalité des constructeurs de véhicules industriels à équiper leurs châssis de moteurs à huile lourde, fonctionnant suivant le cycle Disel : on sait, en effet, que, jusqu’à ces dernières années, le gasoil était vendu très bon marché, à raison des impôts peu élevés qui le frappaient. Ainsi, le moteur à huile lourde atteignait peu à peu une quasi-perfection.
  - Il ne saurait être question de décrire en détail toutes les réalisations nouvelles, ni même de dire tous les perfectionnements apportés en vue d’améliorer encore le rendement de ce type de moteur (je pense, ici, à la « turbulence multiple » de Berliet).
  - Disons, d’autre part, tout l’intérêt du moteur à pistons opposés (licence
  - Fig. 4. — Camion Renault à gazogène à bois (5 tonnes de charge utile).
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  - Fig. 6. — Autocar Berliet-Diesel 34 places.
  - Junkers) construit par la Compagnie Lilloise des Moteurs : la faible dépense en combustible exigée par ce moteur est devenue à bon droit proverbiale.
  - Enfin, nous nous devons de signaler à nos lecteurs quelques très beaux moteurs. C’est le Bernard-Gardner, qui démarre aisément à la manivelle — signe indiscutable d’une qualité d’usinage hors de pair; c’est le six-cy-lindres présenté par Latil, et dont la pureté de ligne séduit à l’égal de celle d’un moteur de voiture de luxe ; ce sont les splendides réalisations de Saurer que nous nous permettons d’énumérer en détail : on trouve les six-cylindres BLD, BXD, SSO, ce dernier pouvant développer 250 CV ; mais on remarque surtout le douze-cylindres en V baptisé BZO et qui donne 350 CV à 1.500 tours-minute.
  - Willème également présente sur ses châssis de très beaux moteurs construits sous licence Deutz.
  - Signalons encore le châssis Bernard à cinq vitesses et, surtout, la. belle exécution de Willème à huit vitesses.
  - ♦ V
  - On sait que, chez nous, l’énergie électrique est bon marché ; il est même bon de faire savoir que c’est en France, que le kilowatt-heure est vendu au prix le plus bas. La Société des Véhicules électriques (Sovel) est maintenant bien connue par ses camions à traction électrique, qui conviennent parfaitement aux entreprises qui demandent un faible rayon d’action quotidien (100 à 200 kilomètres) avec rentrée quotidienne des véhicules : on recharge les batteries pendant la nuit et, au matin, le camion est de nouveau prêt à prendre la route.
  - Ainsi, il semblait, avec les moteurs à huile lourde, que l’on connaissait le mode de transport routier le plus économique : le seul inconvénient — et il peut devenir grave —- est que nous demeurons, pour ce combustible, tributaires de l’étranger. Il apparaît donc que nos dirigeants ont été bien inspirés en cherchant à orienter les constructeurs de véhicules industriels dans la voie de l’utilisation du bois— ou de charbon de bois — comme combustible. On peut seulement regetter que, dans le même moment, le gasoil se voyait frappé d’impôts beaucoup plus élevés, ce qui a obligé — peut-être un peu rapidement — nos spécialistes à changer leur fusil d’épaule.
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  - Remarquons donc que les poids lourds à gazogène où l’on utilise, dans les cylindres, le mélange de gaz
  - carburants produits par la combustion incomplète du charbon de bois — ont conquis toute la clientèle par leur sécurité de marche, leur simplicité d’emploi et d’entretien et, surtout, la très grande économie qu’ils permettent de réaliser. Signalons aussi les moteurs alimentés au gaz comprimé (gaz de ville) dont le fonctionnement est exempt de tous soucis.
  - Par ailleurs, les réalisations de Ber-liet, Delahaye, Latil, Panhard, Renault, doivent retenir l’attention des techniciens.
  - ♦ *
  - Le problème du démarrage des moteurs de véhicules industriels est l’un des plus délicats qui se soient posés aux spécialistes.
  - Dans le cas, en effet, du moteur à huile lourde à allumage par compression (Diesel), la valeur élevée du rapport entre le volume total du cylindre et celui de la chambre d’injection rend le lancement d’un tel moteur extrêmement pénible —d’où la nécessité, si l’on utilise un démarreur électrique, d’avoir une batterie d’accumulateurs à grande capacité et, naturellement, un moteur de lancement développant une puissance relativement élevée. Le démarrage des moteurs à gazogène pose, lui, une autre difficulté : à froid la combustion du mélange est plus difficile ; on arrive cependant, par un brassage énergique du mélange et son réclîaufîage avant l’admission dans le moteur, à obtenir un départ aisé. Par ailleurs, certains constructeurs disposent un carburateur de départ, alimenté par l’essence contenue dans une nourrice, et qui ne sert qu’au moment de la mise en marche, bien entendu.
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  - Fig. 7. — Citerne Digard'^allégée à J’extrême.
  - Si l’économie, ainsi que nous venons de le dire, se place au tout premier rang des préoccupations actuelles des constructeurs de poids lourds, la sécurité a fait, elle aussi, l’objet de recherches nombreuses : n’est-ce point l’une des qualités primordiales que l’on demande à tout véhicule routier ?
  - Qui dit sécurité dit freinage et, pour freiner les poids lourds modernes, qui, avec leurs remorques, atteignent parfois aux environs de 20 tonnes en roulant à 60 à l’heure et même plus, il faut développer une énergie élevée.
  - On a commencé, il y a quelques années, par se servir de la dépression régnant dans la tuyauterie d’admission (Dewandre-Repusseau, Westinghouse). Puis, à mesure que les charges transportées et les vitesses augmentaient, on s’est aperçu que la solution devenait insuffisante, et on a fait alors appel à l’air comprimé : là encore Westinghouse, dont l’expérience est grande, puisqu’il équipe tous les chemins de fer, a apporté une solution sûre, simple, efficace.
  - En même temps, ce spécialiste du freinage mettait au point son frein-moteur à obturateur d’échappement, ( oastruit sous licence QEtiker. L’appareil a désormais fait ses preuves sur plusieurs centaines de véhicules de tous tonnages ayant parcouru chacun plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Ainsi le frein-moteur Wes tinghouse constitue actuellement le meilleur dispositif de ralentissement connu : il est d’une robustesse à toute épreuve, et son fonctionnement demeure toujours parfaitement sûr et identique à lui-même.
  - Nous n’avons guère parlé de la suspension ; les solutions présentées
  - demeurent classiques, à l’exception toutefois du « tous-terrains » Lafïly et de la réalisation de la SNCM, que nous avons déjà décrites ici.
  - Revenons maintenant aux carrosseries.
  - Nous allons, à ce propos, revenir sur l’allégement dont nous n’avons dit, précédemment, que quelques mots.
  - L’intérêt de l’allégement des moteurs poids lourds a déjà été démontré à maintes reprises. Mais cet intérêt est plus considérable encore aujourd’hui où les frais d’utilisation, main-d’œuvre et carburant d’un camion ont considérablement augmenté. Le transporteur recherche donc avec juste
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  - raison à transporter le maximum de charge utile pour le minimum de poids mort. Comme il a été dit d’une façon très expressive, « le poids mort n’a pas besoin de faire du tourisme aux frais du transporteur ».
  - Cette réduction de l’importance du poids mort par rapport à la charge utile* s’obtient évidemment par une intervention des métaux légers dans l’équipement des véhicules poids lourd. Cette intervention s’est fait jour d’abord dans les moteurs et les châssis : culasse, bloc cylindre, carter de moteur de boîte de vitesse, pièces de pont, calandre, capot, ailes, marchepied, planche de bord, longerons et roues, etc., s’effectuent couramment déjà en alliage d’aluminium. Les conséquences de ce premier allégement se manifestent par les avantages suivants: pour une même charge totale, c’est-à-dire poids de la carrosserie et la charge utile, la consommation de carburant est diminuée d’environ O1,4 par 100 kilomètres et 100 kilogrammes d’allégement. La durée des pneumatiques est accrue de 10 p. 100 environ pour un allégement de 10 p. 100 de l’ensemble moteur-châssis ; enfin, la vitesse commerciale est notablement accrue.
  - Mais c’est surtout dans la construction des carrosseries que l’avantage de l’allégement par l’utilisation des métaux légers apparaît. En effet, à résistance égale, l’allégement obtenu est toujours au moins égal à 50 p. 100 du poids de la carrosserie ordinaire, soit en bois et tôle, soit en acier. Cet allégement considérable de la carrosserie permet, soit d’augmenter de 15 p. 100 environ la charge utile pour une même charge totale sur le châssis, soit de conserver la charge utile ini-
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  - 10-11-37 -_______________: -
  - tiale et d’adopter un châssis de charge • totale inférieure. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce qu’au Salon de l’Automobile 1927, à la section « Poids lourds », il ait été exposé un certain nombre de carrosseries poids lourd avec large utilisation de métaux légers. Ce sont d’abord 3 citernes pour transport d’essence dont 2 sur châssis Renault de 5.000 et 5.500 litres de capacité pour la construction desquelles on a utilisé 1 tonne d’aluminium permettant un gain de poids équivalent. Cet allégement a permis d’augmenter la capacité utile de 31 p. 100 dans un cas et de 34 p. 100 dans l’autre. La troisième citerne exposée sur châssis Latil d’une capacité de 2. 000 litres comporte, pour 800 kilogrammes environ d’alliage léger une économie de poids permettant d’augmenter la capacité de près de 50 p. 100.
  - Deux autres types de carrosseries poids lourd à poids mort réduit par suite de l’utilisation des alliages légers étaient également présentés au Salon. Il s’agit d’une voiture sur châs-
  - sis Panhard avec moteur Hercule carrossée chez Labourdette. Le volume utile est de 35 mètres cubes. Le poids de la carrosserie en alliage léger est de 1.100 kilogrammes, alors qu’une carrosserie de construction ordinaire pèserait 2. 800 kilogrammes. Ce gain de poids de 1.700 kilogrammes a permis d’augmenter la charge utile de la voiture de 25 p. 100. Enfin, on a vu au Salon un plateau à ridelles pour transport des fûts d’alcool sur châssis Latil carrossé par Chalaud où le gain de poids de 750 kilogrammes pour une simple utilisation de métal léger de 550 kilogrammes permet une augmentation de la charge utile de plus
  - 10 p. 100.
  - Ces différents modèles de carrosserie ont été exécutés sur commande de divers usagers qui se sont rendu compte de l’économie considérable d’utilisation qui en résulte, puisque tout kilogramme de poids mort économisé peut correspondre à un kilogramme supplémentaire de marchandise transportée.
  - René Charles-Faroux.
  - Toujours
  - les passages à niveau
  - Nous recevons d’un de nos abonnés, Al. R. Maury, la communication suivante, dont l’intérêt n’échappera certainement à aucun de nos lecteurs.
  - Nous remercions en même temps notre abonné de nous avoir autorisés à la publier.
  - V. A.
  - J’use de ma qualité d’abonné à votre revue pour prendre la liberté de vous faire part d’une cause possible d’accident grave par les éternels passages à niveau.
  - Je m’excuse d’avoir à détailler un cas particulier, mais j’avoue ne l’avoir jamais rencontré avec une semblable brutalité depuis vingt ans que je parcours les routes, ou lis attentivement les relations d’accidents.
  - Suivant la nationale n° 6 venant d’Avallon et me dirigeant sur Auxerre, je marchais derrière une voiture (à distance de prudence bien entendu, c’est-à-dire 80 ou 100 mètres). Nous faisions route très régulièrement aux environs de 95 kilomètres-heure depuis plu-
  - sieurs kilomètres. Pour préciser les données du problème, j’ajoute que ma voiture se trouvait très en dedans de ses possibilités et que, faisant du tourisme à longue distance, je ne cherchais nullement à a gratter » cette voiture manifestement plus lente que la mienne. La visibilité était sur ce parcours excessivement étendue.
  - Nous arrivons donc dans cette formation au passage à niveau n° 8 de la ligne Cravant-les-Laumes. La voiture qui me précédait passe absolument sans encombre ; je l’aperçois sortant du virage après le passage ; je me prépare à mon tour à effectuer le virage situé avant le passage, et, au moment où je finis ce virage, c’est-à-dire à trente mètres au plus de la barrière, je vois cette dernière quitter sa position verticale et commencer à se fermer. Par conséquent, entre les 80 mètres de nos deux voitures, la garde a jugé bon de laisser passer la première et de couper la seconde. Bien entendu, cette manœuvre, outre son extrême brutalité, n’était annoncée
  - par aucune signalisation visuelle ou sonore ni même par un avertissement quelconque de la préposée. Par une manœuvre intuitive et désespérée, j’ai pu éviter en jouant du frein et du volant cet obstacle hallucinant. (M. Petit vous dira mieux que moi pourquoi avec une voiture telle que la Bugatti on peut espérer réussir, là où neuf fois sur dix en de semblables circonstances il y aurait eu accident grave.)
  - Bien entendu, à mon retour, j’ai adressé une plainte à la Compagnie du P.-L.-M. qui, par lettre datée du 7 septembre, me répond : qu’en effetles résultats de l’enquête montrent que ma voiture était bien précédée immédiatement d’une autre voiture, qui, elle, est bien passée, que ma voiture arrivait « à très vive allure », que le règlement prescrivait à cette heure la fermeture et que, par conséquent, la gardienne n’est pas en faute. Et qu’au surplus elle ne pouvait pas attendre que « toutes les voitures soient passées ».
  - Je vous laisse sur la bonne impression de cet argument final ; toutes les voitures, c’est évident, mais il y a lieu de préciser qu’à ce moment nos deux voitures se trouvaient strictement seules, et, mieux, se suivaient.
  - Je vous transmets la réponse faite à la Compagnie P.-L.-M., mais là n’est pas l’intérêt. Ce qu’il faudrait préciser, c’est dans quelle mesure la Compagnie est autorisée à effectuer avec une telle violence ses coupures sans avertir par signal codifié de la fermeture imminente de la route. Et ceci serait d’autant plus utile qu’en cet endroit la route est manifestement constituée pour la rapidité, que la visibilité y est parfaite en avant, en arrière et à tous les moments du passage de la barrière. Par surcroît, on aperçoit de très loin les deux branches dressées et ouvertes de la barrière. Il n’y a donc a priori aucune raison absolument de prévoir une manœuvre défensive, à plus forte raison quand une voiture qui vous précède immédiatement vient de passer normalement.
  - Car, tout de même, c’est fort biei. de faire une guerre acharnée, à coup de projets de loi de codification et finalement de procès-verbaux sur tel ou tel système d’éclairage ou de signalisation lumineuse, pour obliger « l’usager » à s’y conformer. C’est encore mieux d’avoir donné des règles assez logiques de circulation routière et d’obliger les parties utilisantes, qu’elles quelles soient, à s’y conformer. Les Compagnies de chemin de fer utilisent bien, que je sache, la route, pas dans
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  - le même sens que nous, mais l’utilisent tout de même. Or il est un article du code qui prescrit à juste titre de s’assurer, avant de faire une manœuvre, qu’on ne gêne ni devant ni derrière et d'avertir par un signal du sens de la manœuvre. Est-ce que les Compagnies de chemin de fer même étatisées seraient, elles aussi, au-dessus des lois ?
  - J’ai pensé qu’il vous serait peut-être de quelque intérêt de connaître ce nouvel aspect de l’insécurité routière. Je me suis permis de faire passer ma plainte de pauvre « rescapé » sous la protection de votre plume autorisée. J’espère que, si vous jugez utile à l’intérêt de .la circulation routière de signaler la chose, votre haute compétence et votre autorité auraient assurément plus de poids.
  - R. Maury.
  - Copie de la lettre adressée à la Compagnie du P.-L.-M.
  - Paris, 8 septembre 1937.
  - « Messieurs,
  - « Je vous accuse réception de votre lettre en réponse à ma plainte contre le passage n° 8 ligne de Cravant, route n° 6.
  - « D’après votre enquête, il faut donc que je me félicite de ce que la Providence ne m’ait malencontreusement pas placé entre vos deux barrières au moment où votre règlement en prescrit la fermeture. Vous m’auriez sans doute en ce cas réclamé une indemnité pour les dommages causés à votre convoi. Je conserve soigneusement votre réponse pour égayer mes jours sombres.
  - « Mais je vous prie de bien noter :
  - « Que je suivais à environ 70 ou 80 mètres la voiture que vous reconnaissez m’avoir précédé et avoir traversé sans encombre votre passage ;
  - « Que, pour cette voiture, vous n’avez pas trouvé l’allure très vive, mais que, pour la mienne, qui a failli être victime de votre couperet, vous adoptez une appréciation différente. Or je dois vous dire que, depuis plusieurs kilomètres, je suivais cette voiture exactement à la même allure. Des témoins de ce fait pourront vous le confirmer.
  - « Je vous interdis bien de faire allusion à la maîtrise de la voiture et d’y porter des réserves par votre allégation de « très vive allure ». Il ne vous appartient pas d’apprécier une allure » dont j’étais absolument maître, et je vous l’ai prouvé, en ne touchant
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pas même votre barrière. Je me tiens à votre disposition pour refaire avec vous et dans les mêmes circonstances la manœuvre, et vous jugerez si, devant la brutalité de la fermeture de votre gardienne, il n’y a pas eu maîtrise absolue, à laquelle d’ailleurs les passagers et moi-même devons notre salut.
  - « Je vous signale encore que, derrière moi, il n’y avait aucune autre voiture. La première voiture suivante n’est parvenue au passage qu’après plusieurs minutes : le temps de faire machine arrière pour sortir du petit sentier où vous m’aviez envoyé, le temps de reprendre ma place à ma droite, le temps de descendre de voiture et d’aller présenter mes hommages à votre préposée pour la douce émotion procurée, à ce moment seulement en regagnant ma voiture la première auto s’arrêtait derrière moi.
  - « Je comprends parfaitement que la garde n’ait pas à attendre, pour fermer, quela voiture qui vient à 1.500 mètres ou 500 mètres, ou même encore à 200 mètres, soit passée. Mais je vous répète que j’étais arrivé à quelques mètres juste à la fin de la courbe qui précède votre barrière et que je suivais une voiture déjà engagée.
  - « Il n'y a pas de règlement qui prescrive à une garde de fermer aussi inopinément une barrière à 20 mètres d’une auto qui est prête à la franchir quelle que soit son allure, et à plus forte raison lorsqu’une voiture l’a précédée immédiatement sans encombre.
  - « Il n'y a pas de règlement qui prescrive à une garde-barrière d’être aveugle. En tout cas, il y a aussi le bon sens d’entrevoir l’effroyable danger qu’il y a à effectuer une coupure sans aucun avertissement ou signe même de main qui prévienne de l’intention.
  - « Il n'y a pas de règlement qui autorise la provocation d’un tel accident, alors même qu’il n’y a pas l’excuse d’en éviter un autre, puisque le train n’est passé que quelque cinq minutes après.
  - « La conclusion de votre lettre m’amène à vous poser cette question : que penseriez-vous du voyageur, votre client, qui, après votre petit incident de Juvisy, s’en irait partout assurer que toute la responsabilité incombe aux deux conducteurs du train ? Vous hausseriez les épaules et seriez en droit d’avoir des doutes sur l’intégrité de ses facultés.
  - ft Je vous remercie, c’était bien aussi mon avis.
  - « Je vous prie, messieurs, etc., etc.
  - « R. Mau r y. »
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  - Les Électriciens spécialisés de r Automobile (E. S. A.)
  - Les Électriciens spécialisés de l’Automobile, réunis déjà en Chambre syndicale dans différentes régions de France, viennent de créer une Fédération qui a donné récemment un banquet à la salle Marcelin-Rerthelot.
  - Les E. S. A. sont, comme leur nom l’indique, des techniciens spécialisés dans l’installation et la réparation des
  - M. Labarrère, président de la Fédération des E. S. A.
  - appareils électriques : le développement incessant de l’électricité sur nos voitures fait que nous avons de plus en plus besoin d’eux, et c’est à ce titre que nous signalons à nos lecteurs l’existence de cette association de spécialistes.
  - La Chambre Syndicale parisienne a pour président M. Longée. Le Président de la Fédération est M. Labarrère dont nous reproduisons ci-dessus la photographie. M. R. Ray assure avec activité les importantes fonctions de secrétaire des E. S. A.
  - L’adresse de cette Association est, 23 bis, rue Pajol, à Paris (XVIIIe).
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Abonnement annuel :
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Motorisation de l’Armée Autrichienne
  - Quand, en 1904, le premier char d’assaut, blindé et muni de mitrailleuses Austro-Daimler, fut présenté à l’empereur François-Joseph, lors des grandes manœuvres, le premier effet visible fut que, dans un rayon d’un kilomètre, tous les chevaux s’emballèrent et qu’un célèbre général fut renversé par sa monture. Sur ce, l’empereur fit un geste de mécontentement, et ce fut la fin prématurée du premier char d’assaut à moteur du monde.
  - Exactement dix ans plus tard, la motorisation de l’armée austro-hongroise fît, une seconde fois, sensation : lors de la guerre européenne, les Allemands eux-mêmes durent se décider à emprunter, auprès de leurs alliés, les fameux obusiers Daimler-Skoda de calibre 305 pour avoir raison des forts belges. Il s’agissait alors de tracteurs géants de 150 CV à quatre roues motrices, qui, au point de vue technique contemporaine, figureront dans l’histoire des armes comme le pilier de la motorisation militaire.
  - Dans la suite, la fabrication de voitures militaires en Autriche fut interrompue, en raison du traité de Saint-Germain. Ce n’est donc que vingt ans après seulement, que les premiers chars d’assaut et tracteurs militaires sortirent des usines Steyr, fusionnées entre temps avec l’ancienne marque Austro-Daimler, dont le système de roues indépendantes a été, du reste, acheté par Laffly en France pour ses camions militaires. La supériorité des véhicules Steyr aux épreuves militaires, surtout dans les Balkans et en Anatolie, a tout récemment attiré, une fois de plus, l’attention des experts militaires, sur les capacités techniques de la petite armée autrichienne.
  - Parmi les véhicules particulièrement intéressants et actuellement en service, citons d’abord le petit tracteur «ADMK», très populaire parmi les soldats sous le nom de Adamek. Ce petit athlète, muni d’un moteur 4 cylindres à refroidissement à air de 2^3 et d’une puissance de 20 CV, peut marcher alternativement sur roues et sur chenilles. Il est destiné à transporter 3 hommes, une mitrailleuse lourde avec 5.000 cartouches et équipement complet, plus une remorque de poids brut de 1 tonne. Son propre poids est de 1.450 kilogrammes en ordre de
  - marche. Sa puissance de traction maximum de 1.600 kilogrammes le rend particulièrement utilisable aussi comme tracteur agricole, ainsi que pour les travaux de routes, pour le service des terrains d’aviation, etc. Equipé d’une seconde chenille spé-
  - ciale pour la neige, Adamek s’est démontré un véritable passe-partout sur le terrain accidenté des Alpes autrichiennes. Son moteur, placé très haut, lui permet de traverser des cours d’eau assez profonds ainsi que des terrains marécageux.
  - Fig. 2. — Le tracteur de la figure 1 en service agricole.
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  - Fig. 3. — Tracteur d’artillerie « ADAZ » à changement de vitesse hydraulique et 6 roues motrices remorquant un canon lourd à travers une rivière.
  - Le même moteur se retrouve dans la camionnette militaire « ADTK », qui sert pour le transport de 8 hommes complètement équipés ou une charge utile de 800-1.000 kilogrammes plus une remorque du même poids.
  - Le véhicule présentant peut-être le plus haut intérêt technique est le tracteur d’artillerie lourde « ADAZ » à 6 roues motrices actionné par un moteur 6 cylindres de 150 CV pour usage sur tous les terrains. Les deux paires de roues arrière peuvent être reliées au besoin en quelques minutes par une chenille auxiliaire. Son poids dépasse 7.800 kilogrammes ; sa charge utile est de 3.000 kilogrammes ; le poids remorqué est de 4.500 kilogrammes; sa vitesse, 65 kilomètres à l’heure et son accélération, dépassant celle de la plupart des voitures de tourisme européennes, est voisine de celle des voitures américaines. Parmi la multitude de détails techniques tout spéciaux, citons l’embrayage et le changement de vitesse hydrauliques qui ont contribué, en première ligne, à l’impression sensationnelle que ces machines ont suscitée lors des concours de véhicules militaires qui ont eu lieu l’année passée. La supériorité souvent très nette de leur système à 6 roues motrices sur les dispositifs à chenilles, dans presque toutes les circonstances, est due à l’action douce de l’embrayage et du changement de vitesse hydrauliques, qui évitent toute secousse au départ, ce qui est inévitable dans les embrayages à friction et entraîne généralement l’enfouissement fatal des roues motrices ou chenilles dans un sol marécageux. Cette supériorité a été très remarquée lorsque, au cours d’une compétition particulièrement difficile, un tracteur à chenilles d’une marque étrangère, qui avait un canon lourd en remorque, avait dû s’arrêter à cause d’une panne sans importance au moteur. Le quart d’heure qu’il a fallu au mécanicien pour y remédier, avait suffi au canon pour s’enfouir dans le marais jusqu’aux trois quarts de sa hauteur. Les autorités militaires du pays où le concours avait lieu, avaient déjà décidé d’abandonner à son sort le canon, qui, petit à petit, disparaissait. Un des ingénieurs de la Steyr s’offrit cependant, en dernière minute, de sauver l’arme précieuse au moyen du tracteur Adaz qui, de fait, réussit à la retirer de la fange sans fond.
  - Ce même tracteur avait traversé toute la Bessarabie en hiver, tentative déclarée impossible par les autorités militaires roumaines. L’équipage du tracteur avait même été obligé de signer une déclaration, suivant la-
  - quelle il renonçait à solliciter tout secours — en hiver impossible dans ces régions — dans le cas où il serait en peine. Cependant, ce tracteur réussit aisément à franchir la distance de Bucarest jusqu’à Kichinau, en ligne droite, sans se préoccuperde l’existence de routes et sans le moindre incident. Seule la consommation d’essence, d’habitude remarquablement modeste pour un tracteur de ce genre, sembla démesurée; l’explication ne fut trouvée que bien plus tard : une étude minutieuse des sillons tracés dans le sol presque continuellement marécageux, permit de constater que le. véhicule avait déplacé en moyenne 32.000 tonnes de terrain par 100 kilomètres ! Un tour de force qui paraît moins étonnant si l’on considère que la puissance des roues motrices de ce géant suffirait pour soulever tout un wagon de chemin de fer chargé au complet.
  - Le quatrième véhicule intéressant de l’armée autrichienne est le grand char blindé « ADGZ » à 8 roues motrices dont 4 jumelées. Ce char d’assaut ultra-rapide et qui franchit des côtes de 54 p. 100 aussi facilement que des eaux de 1 mètre de profondeur, est destiné à porter un équipage de 7 hommes et des armes modernes de tous genres, tel que fusils antitank, mitrailleuses lourdes et légères, pistolets-mitrailleuses, etc., avec équipement complet, installations optiques et T. S. F. L’embrayage et le changement de vitesse hydrauliques Daimler-Voith ainsi que la fabrication de pneus absolument à l’épreuve de la balle, étaient les raisons princi-
  - pales pour lesquelles la maison Steyr-Daimler a donné à son système des 8 roues motrices la préférence sur le tank à chenilles. De longues expériences ont démontré que ce dernier ne présente plus d’avantages décisifs, même sur le terrain le plus difficile. Il est même des cas où le char d’assaut à 8 roues a été nettement supérieur pour surmonter des obstacles de toutes sortes ; à l’heure actuelle, les environs des usines Steyr sont arrivés à un singulier état de déboisement, pour la raison qu’à chaque visite des missions étrangères, ou par suite des essais continuels, il a fallu faire renverser par l’« ADGZ » quelques beaux arbres à titre de démonstration.
  - Certaines expériences, faites au cours de la guerre en Ethiopie, ont eu comme effet que certains constructeurs autrichiens expriment des réserves quant à l’emploi universel des chenilles ; et ceci est bien justifié, car les cailloux d’un cours d’eau desséché, ou simplement un canon de fusil adroitement placé entre les rouleaux et la chenille d’un tank, par un combattant noir caché dans la broussaille, avaient découvert le talon d’Achille de ce système. Mentionnons encore que la construction d’un char d’assaut « ADGZ » prévoit un poste de conducteur à Vavant et à Varrière et que sa vitesse est la même dans les deux directions, ce qui évite toute perte de temps dans les révolutions.
  - Des commandes importantes de puissances étrangères au cours de l’année passée ont prouvé une fois de plus le degré de considération dont jouissent les œuvres des constructeurs autri-
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  - chiens sans cesse au travail pour arriver, par un équipement technique supérieur de l’armée du pays, à compenser ce qui lui manque en quantité.
  - Les deux dernières créations de la motorisation de l’armée autrichienne, sur lesquelles il n’est pas encore permis, pour des raisons compréhensibles, de donner de plus amples détails, sont :
  - Un petit char blindé pour deux hommes, à quatre roues motrices, dont l’agilité stupéfiante sur tous terrains fait penser aux mouvements d’un écureuil ; son nom de « charrette de reconnaissance » caractérise bien son emploi.
  - Un nouveau char d’assaut à 6 roues motrices indépendantes. Le modèle
  - précédent comportait deux conducteurs et une double direction qui lui permettait de changer de sens de marche sans virer ; le nouveau char n’a qu’un seul conducteur complètement enfermé dans le blindage et qui conduit cependant son engin dans les mêmes conditions au moyen d’appareils spéciaux et grâce au changement de vitesse hydraulique. C’est une chose impressionnante que de voir cette machine descendre une pente de 40 p. 100, s’arrêter et repartir en arrière sans interruption et sans que le pilote ait à toucher aux freins ni au changement de vitesse !
  - Mais il est peu probable que l’on puisse facilement assister à ces essais...
  - Victor E. de Strasser.
  - Vol et Anti-vols
  - Le vol des voitures automobiles estdevenu, à l’heure actuelle, une industrie absolument classée : si en effet on parcourt un journal spécialisé, on voit, à côté du cours des valeurs en Bourse, la liste des voitures volées pendant la dernière semaine ou la dernière quinzaine. Lorsqu’on parcourt ces listes, on s’aperçoit que les victimes sont toujours les propriétaires de voitures d’un modèle de série.
  - Il est tout à fait exceptionnel qu’on vole une voiture de modèle peu courant, ou, tout au moins, si un tel vol se produit, la voiture est toujours retrouvée quelques heures ou quelques jours après.
  - Psychologie du voleur de voitures. — Il est intéressant de se demander à quel mobile obéit le voleur d’une voiture automobile.
  - L’expérience prouve qu’il y a deux principaux motifs qui poussent les voleurs à s’approprier le bien d’autrui. On vole une voiture pour aller se promener ou faire un coup, bon ou mauvais, dans les environs ; après quoi la voiture, vide de son essence, est abandonnée en un endroit quelconque.
  - Ou bien, le voleur de voiture s’empare du véhicule qui ne lui appartient pas, no-n pas par amour de l’automobile, mais simplement par besoin d’argent. Pour lui, l’automobile qu’il vole n’est qu’un moyen de se procurer une certaine somme. Aussi, cherche-t-il à s’en défaire, moyennant finance, le plus rapidement possible,
  - Dans le premier cas, que nous appellerions le vol occasionnel, on s’adressera de préférence à une voiture à l’aspect rapide et autant que possible ayant son réservoir d’essence plein. Il n’est pas, en effet, de petites économies, et au prix où est l’essence maintenant, il est agréable de trouver dans le réservoir d’essence de la voiture que l’on emprunte à son prochain, une provision suffisante pour parcourir quelques centaines de kilomètres sans bourse délier.
  - Les voleurs occasionnels sont parfois de bons conducteurs, ou tout au moins des conducteurs ayant une certaine habitude de la voiture. Dans ce cas, ils pourront choisir à peu près n’importe quelle marque, étant quasi certains de toujours se tirer d’affaire. Mais, dans d’autres cas, la conduite de l’automobile n’est pour eux qu’une profession accessoire, la profession principale étant le vol ou même pire, et alors, ils s’adresseront plutôt à une voiture de série qu’ils ont plus de chance de mieux connaître et qui leur permettra, vraisemblablement, de passer plus facilement inaperçus.
  - Quant aux voleurs professionnels qui volent pour vendre, tout n’est pas rose dans leur métier. Le vol de la voiture est en effet la chose la plus facile et où les difficultés commencent, c’est quand on veut l’échanger contre des espèces monnayées.
  - Il existe heureusement, pour messieurs les voleurs, un certain nombre d’industriels ayant pignon sur rue ou,
  - plutôt, garage dans un coin discret, qui se sont faits une spécialité du maquillage des voitures et de la fabrication de faux papiers.
  - Le maquillage de la voiture est, certes, facile à faire, surtout quand il s’agit d’une voiture de série. Les trois quarts du temps, on n’aura même pas besoin de changer la couleur du véhicule. Il suffira d’effacer les marques particulières qui peuvent se trouver éventuellement à l’extérieur de la carrosserie, de supprimer quelques accessoires personnels un peu gênants et de changer le numéro.
  - Si le maquilleur est un homme consciencieux (il s’en trouve dans tous les métiers), il modifiera les numéros de châssis et de moteur qui se trouvent, comme on sait, frappés en creux sur le moteur lui-même et sur un longeron ou une traverse du cadre. Bien que d’apparence difficile, cette modification ne comporte en général pas d’impossibilité ni même de difficulté bien grande. Avec un jeu de chiffres à frapper, on surcharge un ou deux chiffres du numéro, et tout est dit.
  - La fabrication de faux papiers ne présente pas en général beaucoup plus de difficultés. Que faut-il, en effet, pour identifier administrativement une voiture automobile ? Simplement une carte grise. Vous voyez, ce n’est pas très compliqué. Les cartes grises, en effet, délivrées par les préfectures de nos quatre-vingt-dix départements sont assez faciles à trouver dans le commerce. Songez que, tous les ans, on met au rancart en France une centaine de mille de véhicules.
  - Peu importe le chiffre, d’ailleurs ; mais, en tout cas, il est assez considérable.
  - Les cartes grises de ces cent mille véhicules deviennent donc disponibles. Rien n’est plus facile à notre spécialiste de la rénovation de l’état civil des voitures, que de trouver à prix réduit ou même gratuitement, de vieilles cartes grises apparemment sans objet et au moyen de surcharges et de grattages habiles, de les adapter à la voiture dont elles constitueront désormais le nouvel état civil.
  - Le plus commode, c’est évidemment quand, dans le stock disponible de cartes grises, on trouve précisément un type de voiture identique ou à peu près à celui qu’il s’agit de réintroduire sur le marché honnete : on lui attribue alors le numéro figurant sur la carte qui, dès lors, ne comporte aucune surcharge compromettante. Bien plus, ce numéro figure toujours sur les registres de la préfecture qui a délivré la carte, et, en cas de recherches, on trouve le nom du proprietaire res-
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  - ponsable — qui n’est évidemment pas celui du propriétaire effectif qui aura la jouissance de la voiture volée. Tant pis pour le titulaire de la carte grise à qui des empoisonnements assez nombreux peuvent arriver si la voiture qu’il possède (?) sans s’en douter provoque des accidents ou des procès-verbaux au vol.
  - Comment se préserver du vol. —
  - Toute attaque appelle automatiquement une défense.
  - Contre les voleurs, les automobilistes vont donc chercher à se défendre, et cela par les moyens les plus efficaces. C’est tout au moins ce qu’on serait en droit de supposer en ne se basant que sur la logique ; mais, si on tient compte des faits, on est bien obligé de reconnaître que les neuf dixièmes des propriétaires d’automobiles paraissent avoir une confiance inébranlable dans l’honnêteté de leurs concitoyens, et laissent absolument sans défense un véhicule abandonné pendant plusieurs heures au bord du trottoir, si même, comme le font certains, ils ne le laissent pas coucher dehors trente nuits par mois.
  - Les gens prudents s’assurent contre le vol : c’est une précaution a posteriori qui a le grand mérite de ne pas coûter très cher, et le mérite plus grand encore de vous permettre de toucher une somme suffisante pour remplacer la voiture dérobée. L’assurance contre le vol ne va d’ailleurs pas sans quelques inconvénients pour l’assuré. C’est ainsi, par exemple, que le prix de la voiture volée n’est remboursé qu’un mois après sa disparition. L’assuré est donc privé de sa voiture pendant trente jours.
  - Il vaut donc mieux, à tous égards, chercher à empêcher le vol que de se borner à s’assurer contre ses conséquences, ce qui n’empêchera pas d’ailleurs de continuer à payer l’assurance contre le vol : deux précautions valent mieux qu’une et, comme npus le verrons tout à l’heure, il n’y<a pas de moyen absolument infaillible permettant d’empêcher un voleur déterminé de s’emparer de votre voiture. Il n’y a que quelques palliatifs d’efficacité d’ailleurs variable dont nous allons entreprendre une étude rapide.
  - Les voitures qu’on vole. — Nous avons fait remarquer déjà que les voleurs s’attaquent plutôt à des voitures de série qui sont plus faciles à maquiller et surtout à revendre.
  - Mais, parmi ces voitures de série, il est évident que celles qui risquent le plus d’être dérobées sont celles que ne protège aucune précaution.
  - L’homme qui cherche à se procurer
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  - frauduleusement une certaine somme en dérobant une voiture, n’a en effet aucune préférence ni quant à la marque ni quant au numéro de la voiture sur laquelle le porte sa convoitise. Suivant le vieux principe du moindre effort, il s’attaquera donc au véhicule qui lui paraîtra le plus facile à prendre avec les moindres risques.
  - Par conséquent, quelque faible et peu efficace que paraisse une précaution prise contre le vol des voitures, elle sera tout de même intéressante : constituant un obstacle faible peut-être, mais réel néanmoins à l’enlèvement de la voiture, elle la conservera peut-être à son propriétaire, le voleur préférant alors porter son choix sur la voiture d’à-côté qui est plus accessible.
  - Le nombre des appareils, procédés et méthodes de préservation contre le vol qu’on a imaginés depuis qu’existe l’automobile, est extrêmement grand ; nous n’avons naturellement pas la prétention de les énumérer tous. Essayons d’en faire d’abord une classification et de citer ensuite, soit les plus répandus, soit ceux qui nous ont paru les plus originaux.
  - Distinguons trois classes de procédés ou méthodes : d’abord les procédés directs qui consistent à empêcher par un moyen quelconque la mise en mouvement et l’enlèvement de la voiture, puis ce que nous appellerons les procédés indirects, grâce auxquels un enlèvement de la voiture par -un conducteur autre que son propriétaire risquera de provoquer l’intervention de la police. Enfin, nous réserverons le nom de « procédés administratifs » à ceux qui auront pour but de créer des difficultés au maquillage éventuel des voitures ou à la création de nouvelles cartes grises.
  - Procédés directs. — Nous l’avons déjà dit, mais répétons-le : il n’existe aucun procédé, si compliqué soit-il, qui puisse vous mettre à l’abri du vol. L’immobilisation des quatre roues de la voiture, qui apparaît à première vue comme une précaution absolue, n’empêchera pas un voleur déterminé de venir l’enlever sur un camion ou un plateau de dépannage... Ne vous récriez pas : le cas s’est produit, et il est probable qu’il se produira encore. Le voleur qui, dans ce cas, sait que la voiture est abandonnée pour quelque temps, sera certain de n’être pas inquiété s’il vient dépanner la voiture, et pourra même, au besoin, si la circulation très intense le gêne pour faire son petit métier, demander à l’agent le plus voisin de lui prêter main forte. Il y a eu, surtout aux périodes où
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  - les automobiles hors d’état de rouler n’étaient pas rares (par exemple immédiatement après la guerre), toute une série de vols commis dans ces conditions. A l’heure actuelle, convenons que c’est chose beaucoup plus rare.
  - Les procédés les plus sûrs sont évidemment ceux qui empêcheront la voiture de rouler. Or, pour pouvoir rouler, une voiture doit avoir une direction, et ses roues ne doivent pas être immobilisées. On pourra donc appliquer un appareil anti-vol, soit aux roues du véhicule ou à l’arbre de transmission, ou bien à l’appareil de direction.
  - Il existe ou il a existé des verrous anti-vol placés sur la boîte de vitesses qui immobilisent l’arbre secondaire et par suite empêchent les roues arrière de tourner. Ce système doit, en principe, être prévu par le constructeur, puisqu’il est incorporé à la mécanique.
  - Un autre système, d’apparence plus simple, consiste à immobiliser le levier de frein dans la position du serrage : des pitons convenablement placés avec un cadenas permettent de le réaliser.
  - Avec les systèmes actuels de freins à main à tirage, il est particulièrement facile de poser une serrure qui immobilise la tringle du frein dans sa douille.
  - On peut aussi toujours, avec un cadenas ou une serrure convenablement placés, immobiliser le levier de changement de vitesse dans une position de prise. Il sera prudent, dans ce cas, de le placer en marche arrière. Autrement, en effet, il serait possible de démarrer en débrayant et de rouler tant bien que mal sur la vitesse où se trouve le levier.
  - Un vieux procédé, souvent utilisé autrefois, consistait à enchaîner une roue, généralement une roue avant, en faisant passer la chaîne dans les rayons et dans la main du châssis. Procédé assez dangereux, car, si le propriétaire oubliait de libérer sa voiture et effectuait un démarrage un peu brusque, il risquait de casser la roue ou de fausser le châssis.
  - Les appareils permettant de bloquer la direction présentent une sécurité du même ordre. L’un d’eux a été et est encore, je crois, monté sur les voitures Ford : un verrou placé sur le support de direction est fermé par la clé qui commande l’allumage du moteur. Il est évident qu’une voiture dont la direction est immobilisée ne pourra pas rouler par ses propres moyens. Elle pourra, il est vrai, être prise en remorque, surtout si on soulève l’un des deux trains.
  - Dans les voitures à carrosserie fermée, il est plus facile de chercher à interdire l’entrée de la voiture aux
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  - indésirables. A cet effet, toutes les voitures actuelles sans exception sont livrées avec des portes à serrures. En général, trois des portes se bloquent par des verrous intérieurs, et la quatrième seule comporte une serrure à clé.
  - Arrêtons-nous un instant sur l’efficacité de ce procédé.
  - D’abord, le système de blocage des portes par verrous intérieurs : plusieurs types de verrous peuvent être utilisés. Il y a celui qui empêche le mouvement de la poignée. Il présente, à notre avis, un assez grave inconvénient : c’est que, trop souvent de construction légère, il casse si l’on exerce sur la poignée un effort un peu violent. Nous préférons les systèmes qui rendent folle la poignée de la porte verrouillée. Ces systèmes sont d’ailleurs utilisés par plusieurs constructeurs dé grande série.
  - Bien entendu, il est de prudence élémentaire de ne pas mettre de système de blocage intérieur à la quatrième porte commandée par la serrure. Nous avons pu apprécier les inconvénients que présente l’inobservation de cette précaution sur une voiture dont le verrouillage se fait par le levage de la poignée intérieure : le verrouillage existant sur les deux portes de la voiture a le défaut de fonctionner tout seul, si on ferme la porte un peu violemment. II nous est arrivé, certains jours, de trouver ainsi fermées, de l’intérieur, les deux portes de la voiture, alors que nous étions, nous, à l’extérieur. Il nous a fallu des trésors d’ingéniosité pour pouvoir, au moyen d’un long fil de fer savamment contourné, introduit par les ventilions du capot, arriver à débloquer une des portes.
  - La serrure, qui permet de fermer la quatrième porte de l’extérieur, constituerait un obstacle inviolable, si elle était individuelle.
  - Trop souvent, les serrures de voitures ne sont pas assez solides et, en forçant fortement sur la poignée, on arrive à les démolir et à ouvrir les portes. Mais l’inconvénient . le plus grave, c’est qu’en général, dans une série de voitures de même marque, la même clé ouvre à peu près toutes les portes. Nous avons pu constater par expérience, en changeant assez fréquemment de voitures, que nous n’avions pas besoin de changer de clé : la voiture changeait, mais la clé restait la même et fonctionnait parfaitement dans tous les cas. Pourquoi cette stupidité qui fait que le constructeur dépense de l’argent pour acheter une serrure qui ne peut servir à rien, puisque tout le monde peut en avoir la
  - clé ? Simplement par la lésine des services d’achat de nos grandes usines qui, pour économiser quelques centimes, se contentent de la serrure standard à clé omnibus, trompant ainsi véritablement leur clientèle, laquelle est en droit de croire qu’une porte fermée est inaccessible, sans effraction, aux voleurs moyens ; alors qu’au contraire, n’importe quelle clé X peut ouvrir une voiture X.
  - Un peu de pudeur, messieurs les constructeurs, et ne vous moquez pas ainsi de votre clientèle. Il ne suffit pas en effet que la clé soit présentée sous l’aspect d’une clé de précision de grande marque. Il faut encore que sa forme ne soit pas identique pour toutes les serrures.
  - D’innombrables moyens ont été imaginés, et beaucoup d’entre eux expérimentés, pour empêcher le moteur d’être mis en route par un autre que par son propriétaire ; il est facile, en effet, de créer une panne dans un organe quelconque indispensable au fonctionnement du moteur, panne évidemment légère et facile à réparer, mais plus difficile à trouver pour qui ne la connaît pas.
  - D’où des serrures, toutes très ingénieuses, avec ou sans clé, qui commandent, soit le contact d’allumage, soit, plus rarement, le tuyau d’arrivée d’essence. Les serrures qui agissent sur le contact d’allumage ne présentent qu’un élément de sécurité assez précaire. Un voleur ne sera en effet pas assez naïf, se trouvant en face d’une de ces serrures fermée, pour chercher à la crocheter. Il lui sera beaucoup plus commode d’ouvrir le capot et de réunir, par un fil préalablement approvisionné dans sa poche, la borne isolée de la batterie qu’il trouvera tout de suite, soit sur le démarreur, soit sur la dynamo, à la bobine d’allumage, elle aussi très accessible. Il en a à peu près pour une minute à effectuer son dépannage.
  - Les dispositifs qui agissent sur l’alimentation en essence sont plus efficaces : il est, en effet, plus difficile de poser un tuyau pour faire une déviation permettant de franchir l’obstacle. Mais, comme contre-partie, ces dispositifs sont plus compliqués et, par conséquent, plus chers que ceux qui permettent simplement de couper l’allumage.
  - Au lieu de poser une serrure visible, on peut créer une coupure dans le circuit d’allumage, en la plaçant dans un endroit caché ; on branchera par exemple un deuxième interrupteur
  - en série avec le premier, en le dissimulant derrière la planche porte-appareils. Même remarque d’ailleurs en ce qui concerne la facilité de dépannage.
  - Peut-être serait-il plus indiqué de créer une véritable panne dans l’allumage. On pourrait enlever, par exemple, le balai rotatif du distributeur et le mettre dans sa poche. Il est impossible, alors, de faire démarrer le moteur. On peut aussi débrancher le fd de la bobine, ou mieux, garnir son extrémité d’un embout isolant et le remettre dans son logement.
  - Bien d’autres pannes d’allumage pourraient être créées; mais il ne faut pas perdre de vue qu’elles doivent être faciles à réparer. Si vous laissez votre voiture à la porte du théâtre ou du cinéma, il ne vous sera évidemment guère possible ou tout au moins fort peu agréable de faire de la mécanique pendant un quart d’heure, quand vous sortirez du spectacle.
  - Les pannes d’allumage sont assez faciles à trouver. On pourra avantageusement chercher à créer des pannes d’alimentation d’essence. Il en est une très facile avec les voitures pourvues d’une pompe d’alimentation : il suffit de desserrer le raccord d’aspiration de la pompe : on sait, en effet, qu’une prise d’air dans la canalisation d’aspiration d’une pompe empêche radicalement celle-ci de fonctionner. Avec quelques tours de clé, on rendra de nouveau le raccord étanche quand on voudra partir.
  - On peut aussi enlever le clapet d’aspiration de la pompe à essence, qui est en général assez accessible. Je signale un procédé radical d’immobilisation de la pompe à essence applicable sur certaines voitures, par exemple les voitures Peugeot. Le levier de la pompe à essence est commandé dans ces voitures par un petit poussoir cylindrique qu’il est très facile d’enlever de son logement (après desserrage des écrous de fixation de la pompe, bien entendu). La précaution pourra être prise si la voiture doit être immobilisée longtemps. Cela n’empêchera, d’ailleurs pas la pompe de marcher, à condition de la commander à la main. Un procédé plus simple, et d’ailleurs plus pratique, consiste à monter, toujours sur la tuyauterie d’aspiration delà pompe, un robinet dans un endroi t accessible, mais cependant caché. On peut monter ce robinet de deux façons : soit un robinet d’arrêt, monté sur la canalisation, soit un robinet de prise d’air ouvrant à l’atmosphère. Dans le premier cas, on fermera le robinet pour immobiliser la voiture; dans le second cas, au contraire, on l’ouvrira.
  - Enfin, signalons un procédé qui
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  - manifeste son utilité, non seulement contre le vol des voitures, mais encore pour la sécurité, et qui consiste à monter sur la prise de masse de la batterie un interrupteur dit robinet de batterie. En ouvrant le robinet de batterie, on rend la voiture absolument inerte du point de vue électrique. Dans les voitures munies d’une boîte électromagnétique, on pourra également placer un interrupteur sur le circuit d’alimentation de la boîte qui, lorsqu’il sera ouvert, empêchera naturellement la voiture de démarrer.
  - Nous bornons là notre énumération de procédés directs : elle n’est naturel-ement pas limitative, et chacun peut s’ingénier à trouver autre chose.
  - Aucun de ces procédés n’est évidemment absolu ; mais chacun d’eux a le mérite de rendre l’enlèvement de la voiture plus difficile, et, par conséquent, on a des chances en l’utilisant, de dégoûter le voleur éventuel qui s’attaquera plutôt à la voiture voisine.
  - Rappelons, en terminant ce paragraphe, que le fait de fermer les portes d’une voiture donne une certaine garantie du point de vue pénal.
  - Le vol d’une voiture, dont les portes ont été fermées, constitue en effet une effraction qui augmente les risques courus par le voleur et peut, par suite, le faire réfléchir. D’autre part, c’est une garantie contre les conséquences possibles du vol d’une voiture pour son ancien possesseur, point sur lequel nous reviendrons dans un instant.
  - Les procédés indirects. — Par
  - procédés indirects, nous désignerons, rappelons-le, ceux qui provoquent, lorsque la voiture est mise en mouvement sans l’assentiment de son propriétaire, une anomalie susceptible d’attirer l’ûttention de la police.
  - On a proposé, il y a fort longtemps, de placer sur le numéro de police des voitures une barre transversale blanche cadenassée dont la présence indiquerait que la voiture est immobilisée par son conducteur. Le fait de rouler avec une plaque ainsi barrée, indiquerait que l’homme qui est au volant a dérobé la voiture. Il appartiendrait alors aux agents de chercher à l’arrêter.
  - Ce procédé n’a pas été retenu. Il faut bien avouer d’ailleurs que l’attention des agents se porte beaucoup plus en général sur la plaque de police arrière des voitures que sur la plaque avant et, dame, quand on voit la plaque de police arrière d’une voiture, c’est qu’elle est déjà passée, et il est par suite difficile de l’arrêter.
  - Un autre système consiste à provo-
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  - quer la mise en action de l’appareil avertisseur lorsqu’un voleur pénètre dans la voiture. On peut placer par exemple un contact sous le siège du conducteur, contact muni, bien entendu, d’un interrujiteur qui sera ouvert quand le conducteur légitime sera au volant.
  - Un autre procédé, moins connu et peut-être plus efficace, consiste à monter l’appareil avertisseur électrique directement sur la dynamo avant le disjoncteur.
  - Ce montage comporte naturellement un interrupteur pour la marche normale.
  - Voyons ce qui se passe quand cet interrupteur est fermé (voiture immobilisée).
  - Quand le moteur est immobile, il ne se passe rien. Si on le met en route, rien encore. Mais, dès qu’on accélère, la dynamo s’excite et envoie du courant dans l’avertisseur qui se met à fonctionner et qui fonctionnera tant que le régime du moteur sera suffisant pour que la dynamo soit amorcée.
  - En fait, il sera pratiquement impossible de démarrer et de rouler, sans que l’avertisseur fonctionne d’une façon continue, ce qui aura évidemment pour effet d’alerter le premier agent venu. Pour peu, il est vrai, que le voleur ait quelques notions d’électricité, il lui sera facile de supprimer le contact qui le gêne et de s’en aller tranquillement. Mais chacun sait que les voleurs n’aiment ni le bruit ni la lumière. Peut-être cette simple précaution suffirait-elle à les mettre en fuite.
  - Il est un autre procédé indirect, que je qualifierai volontiers d’automatique et qui fait que, bien souvent, une voiture volée est arrêtée par un agent, simplement parce que son conducteur n’obéit pas aux règles de la circulation ; soit émotion, soit hâte excessive, le conducteur occasionnel de la voiture volée a une fâcheuse tendance à forcer les barrages, à dépasser les voitures à droite, et en général à ne pas obéir aux injonctions des agents.
  - Procédés administratifs. — Si
  - le voleur de voiture était dans l’impossibilité absolue de troquer le véhicule dérobé contre une somme d’argent, le vol deviendrait sans objet et disparaîtrait. On l’a dit depuis bien longtemps : c’est le recéleur qui fait le voleur. Supprimez le recéleur et vous aurez supprimé le vol. On a proposé, depuis bien longtemps, et notre confrère VArgus s’en est fait le protagoniste, de modifier le modèle actuel de carte grise pour rendre plus facile l’identification d’une voiture volée.
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  - L’administration, toujours lente à s’émouvoir, n’a pas donné suite jusqu’ici aux suggestions faites ; il est permis de penser que c’est regrettable. Il semble cependant qu’on pourrait aisément—Paul Rousseau l’a maintes fois démontré — décourager les voleurs par une organisation qui les ferait à peu près sûrement découvrir.
  - Les conséquences du vol. — On
  - a cru pendant longtemps que le plus grave préjudice et le seul, d’ailleurs, que pouvait subir le propriétaire d’une voiture volée était constitué par la perte de sa voiture. Certains jugements de tribunaux nous ont montré que nous étions dans l’erreur. Si on vous vole votre voiture et que le voleur écrase quelqu’un en s’enfuyant, qui sera condamné ? — Le voleur, direz-vous, évidemment ! Oh ! bonnes gens, qui ne connaissez pas l’article 1384 du Code civil, apprenez donc que le gardien d’une chose réputée dangereuse, telle l’automobile, est responsable, en toutes circonstances, des dommages causés par ladite chose. Or, bien qu’on vous ait volé votre voiture, vous en êtes toujours, administrativement, le gardien, donc responsable.
  - Il semble cependant que, depuis quelque temps, nos magistrats soient revenus à une conception un peu plus saine de l’équité, sinon de la justice : c’est ainsi par exemple qu’il a été jugé que le propriétaire d’une voiture volée, laquelle avait causé un accident après le vol, n’était pas responsable de cet accident, parce qu’il avait pris toutes précautions en son pouvoir pour empêcher sa voiture d’être volée : utilisation d’appareils anti-vol ou fermeture des portes du véhicule. Et c’est à ce point que nous faisions allusion tout à l’heure, en disant que, ne donnant pas une sécurité absolue, la fermeture des portes d’une voiture peut au moins exonérer des conséquences fâcheuses de l’inexpérience ou de la précipitation du conducteur à la fois amateur du bien d’autrui et peu scrupuleux.
  - Fermez donc les portes de votre voiture... Mais demandez aussi à votre constructeur de vous affirmer que n’importe quelle clé d’un autre client de la marque ne pourra pas l’ouvrir. Quand on aura demandé deux cents fois par jour cette garantie à un constructeur, il finira peut-être par consentir à dépenser cent sous de plus pour acheter ses serrures : c’est la grâce que je nous so'uhaite à tous.
  - Henri Petit.
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  - La vapeur et l’automobile
  - Le moteur à vapeur, autrefois maître incontesté de la locomotion mécanique, est-il susceptible de reprendre place sur la route ? Cette question a fait l’objet de controverses assez vives, et nous n’avons nullement la prétention de la régler définitivement, mais seulement de donner quelques précisions sur divers points.
  - Signalons tout d’abord quelques erreurs qu’on retrouve fréquemment :
  - 1° Le moteur à vapeur est plus « doux » que le moteur à essence ou -• le Diesel, parce que la pression sur le piston est constante.
  - Nous figurons ci-contre les cycles théoriques d’un moteur à explosion, d’un Diesel et d’un moteur à vapeur.
  - On voit que les deux derniers cycles ne sont pas sans présenter à la partie supérieure un petit air de famille. Là différence principale est que le moteur à' vapeur donne un cycle moteur par' course arrière du piston, alors que lé Diesel à quatre temps, le plus répandu et de beaucoup, ne donne qu’un cycle pour deux courses des pistons. En outre, pour, des raisons d’ordre pratique, on construit presque toujours le moteur à vapeur à double effet, alors qu’on préfère multiplier les cylindres à simple effet des moteurs à explosion ou des Diesels.
  - Il n’y a donc aucune raison pour qu’un moteur à vapeur à double effet soit plus doux, c’est-à-dire ait un couple plus régulier qu’un Diesel à 4 cylindres. Il y a même, au contraire, de fortes raisons pour que ce soit le contraire, parce qu’un moteur à vapeur est toujours lent.
  - 2° Le moteur à vapeur se passe de changement de vitesse.
  - Il est exact que la vitesse d’un moteur à vapeur peut varier entre des limites bien plus éloignées que celles d’un Diesel; mais il n’en est pasmoins
  - vrai que le moteur à vapeur adapté à une charge très variable possède toujours un mécanisme permettant de le placer dans les meilleures conditions de fonctionnement. Ce mécanisme, dit « coulisse », agit sur la durée de l’admission ; il permet aussi la marche arrière, mais il est aussi complètement indépendant de la valve d’alimentation que le changement de vitesse de la voiture à essence l’est de l’accélération.
  - Le seul organe supprimé est l’embrayage.
  - 3° Le moteur à vapeur présente une aptitude remarquable aux démarrages en charge et aux reprises.
  - C’est vrai pour des installations industrielles ou des locomotives possédant des chaudières de grandes dimensions, dans lesquelles on peut constituer une réserve de vapeur importante.
  - Sur une automobile, on ne dispose que d’une chaudière de dimensions très réduites ; donc, pas de réserve possible ; la seule ressource est de pousser ladite chaudière, mais ce n’est pas sans danger pour le matériel et même le conducteur.
  - En outre, le moteur à vapeur a contre lui de sérieux arguments.
  - 1° Rendement. — Le rendement d’un moteur thermique fonctionnant entre les températures T et t est donné par la formule :
  - J* T + 273
  - Pour un moteur à vapeur, on a T = 200°, t = 50°, r = 0,25; ce chiffre est encore à multiplier par le rendement toujours médiocre de la chaudière.
  - Pour un moteur à explosion, on peut avoir T = 800°, t — 200°,r= 0,55, soit plqs du double.
  - C’est un fait auquel tout le génie des inventeurs ne pourra rien changer. Le moteur à vapeur chauffé au pétrole n’a même plus pour lui l’avantage du bas prix du combustible, car le brûleur de la chaudière n’est guère moins déli-
  - cat sur la fluidité et la filtration que l’injecteur du Diesel.
  - 2° Adaptation à F automobile. — Une voiture de tourisme de force moyenne doit disposer d’une puissance équivalente à celle de deux ou trois locomo-biles du modèle employé à la campagne pour les battages. On conçoit le tour de force que représente le logement d’une pareille usine à bord d’une voiture.
  - 3° Danger. — Un moteur à essence ou un Diesel mal conduit proteste par des bruits anormaux, ou s’arrête ; mais il est bien rare qu’un accident puisse en résulter, et tout se solde par la note du réparateur.
  - Un moteur à vapeur ne réagit que lorsque la situation est grave ; mais c’est fréquemment par une explosion qui peut pulvériser voiture et occupants, ou tout au moins causer de graves brûlures.
  - La conduite n’est pas à la portée du premier venu.
  - Pour toutes ces raisons, il nous paraît bien peu probable que l’automobile à vapeur puisse revenir sur le marché.
  - L’évolution des rouleaux compresseurs employés sur les routes corrobore d’ailleurs cette conclusion. Ces engins sont en somme, de gros véhicules d’un type très spécial qui semble fait pour la vapeur, en raison des conditions d’utilisation :
  - Conduite par spécialiste ;
  - Encombrement limité seulement par le Code de la Route ;
  - Beaucoup de marge pour le poids ;
  - Arrêts très fréquents permettant de brûler du charbon, c’est-à-dire le meilleur marché des combustibles ;
  - Question de prix de revient primordiale, alors que la propreté et l’esthétique n’entrent pas en ligne de compte.
  - Cependant, on ne construit presque plus de rouleaux à vapeur ; la facilité de conduite et d’entretien et la faible consommation des Diesel rachètent, et bien au delà, leur prix d’achat plus élevé et leur amortissement plus, rapide.
  - Fig 1 — Diagrammes d’un moteur à explosion, d’un moteur à combustion et d’un moteur à vapeur. Pour ce dernier, le tracé pointillé correspond à la marche sans détente, trop coûteuse pour que l’on puisse l’employer couramment.
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  - 530 :----- " .v--t.
  - Il en est de même pour les camions ; quant à la voiture de tourisme, il faut en outre tenir compte des conditions d’utilisation exactement inverses de celles indiquées ci-dessus.
  - P. F.,
  - Abonné à La Vie Automobile.
  - Noie de la Réduction.— Nous croyons que notre abonné est un peu sévère quant à sa conclusion : il existe en effet, à l’heure actuelle, des brûleurs et des générateurs qui peuvent laisser espérer l’utilisation de moteurs à vapeur pour la locomotion sur route -— même peut-être sur des voitures de
  - Le règlement d’administration publique prévu par la loi du 14 août 1936, tendant à réglementer l’importation et la vente en France des lampes à deux fdaments et à écran métallique intérieur pour les projecteurs d’automobiles, est intervenu le 3 septembre 1937. Ce règlement édicte les modalités d’application de la loi du 14 août 1936, qui, il faut insister sur ce point, a été édictée dans le but de renforcer la sécurité de la circulation en permettant aux rigueurs de la loi de s’exercer, non pas seulement sur l’usager fautif, le plus souvent de bonne foi, mais aussi et surtout sur le distributeur qui, lui, est à même, grâce aux connaissances techniques requises par son métier, de se mettre facilement en règle en ne vendant que des produits conformes aux exigences du Code de la Route.
  - Son application ne saurait donc gêner en définitive que des commerçants peu scrupuleux qui consentiraient sciemment à vendre des lampes défectueuses susceptibles d’éblouir et de provoquer ainsi des accidents, mais qui présenteraient par ailleurs l’avantage de leur laisser une marge de bénéfice plus considérable.
  - Le règlement d’administration publique, qui vient d’être publié au Journal officiel du 9 septembre 1937, permet donc à chacun de connaître la portée exacte des obligations qui découlent de la loi du 14 août 1936. Il entend limiter la portée de la loi aux seules lampes électriques à incandescence à un ou deux filaments métalliques dans une atmosphère de gaz
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tourisme, sinon tout de suite, tout au moins dans un avenir peut-être prochain.
  - N’oublions pas, non plus, qu’on n’a utilisé jusqu’ici que des moteurs à vapeur à piston sur les voitures. La turbine à vapeur garde sans doute certaines possibilités.
  - Enfin, la vapeur permet bel et bien de supprimer le changement de vitesse. Sans considération théorique, rappelons que les anciennes Serpollet n’en comportaient pas ; il en est de même pour les locomotives à vapeur, tandis que toutes les automotrices à moteur combustion ont une boîte de vitesses.
  - ou de vapeur, comportant un culot standard muni de trois ergots au diamètre de 21mm,6.
  - En conséquence toutes 'les lampes ne répondant pas à cette définition peuvent être librement importées, mises en vente et vendues en France ; elles ne sont pas, dans l’esprit de la loi du 14 août, considérées comme des lampes pour projecteurs d’automobiles. C’est le cas notamment des lampes à culot Bosch, à culot américain, etc. Remarquons cependant que ces lampes ne peuvent être utilisées que dans des projecteurs équipant des automobiles séjournant temporairement en France (automobiles munies d’une plaque minéralogique marquée T. T.). Elles sont donc peu répandues, et la vente en est relativement réduite. Dans ce qui suivra, il ne sera donc question que des lampes pour projecteurs d’automobiles agréés, c’est-à-dire’des lampes visées par le règlement.
  - Parmi celles-ci, il faut distinguer :
  - 1° Les lampes à un fdament exclusivement utilisables pour l’éclairage normal sur route libre ^classe A).
  - Elles ne sont pas agréées par le Ministère des Travaux publics. Elles ne peuvent être importées, mises en vente et vendues que :
  - Si elles consomment une puissance inférieure à 36 watts et fournissent une intensité lumineuse inférieure à 72 bougies ;
  - Si elles portent, inscrite de manière indélébile sur leur culot, la mention de leur puissance ou de leur intensité lumineuse ;
  - Si elles portent la mention « route »
  - inscrite sur leur culot de manière indélébile.
  - En outre, celles de ces lampes ayant une ampoule colorée doivent porter inscrite de manière indélébile, sur l’avant de l’ampoule, la mention « Agréée T. P. C. » suivie du numéro de l’agrément ministériel. Cette mention atteste que le verre coloré de l’ampoule remplit les conditions imposées par le Ministère des Travaux publics.
  - 2° Les lampes à un filament à ampoule incolore ou colorée rentrant dans la classe B, c’est-à-dire devant être utilisées pour l’éclairage de croisement prescrit par le paragraphe 4 de l’article 24 du Code de la Route.
  - Elles ne peuvent être importées, mises en vente et vendues que :
  - Si elles portent, inscrite sur leur culot de manière indélébile, la mention « Code » ;
  - Si elles portent, inscrite de manière indélébile sur leur culot et à Vavant de F ampoule, la mention du nom du fabricant du projecteur pour lequel elles ont été établies (1).
  - 3° Les lampes à deux fdaments et. à écran métallique intérieur, à ampoule incolore ou colorée dans la masse.
  - Elles ne peuvent être importées, mises en vente et vendues en France que si elles portent à l’avant de l’ampoule la mention « Agréée A. B. T. P. », suivie du numéro d’homologation ou du nom du fabricant des projecteurs pour lesquels cet agrément a été accordé.
  - La loi du 14 août 1936 entrera en vigueur deux mois après la publication au Journal officiel du règlement d’Admi-nistration publique, c’est-à-dire à partir du 9 novembre 1937.
  - A Vimportation, les infractions seront constatées par le Service des Douanes et réprimées comme en matière de Douane.
  - A la vente, les infractions seront constatées par le Service de la répression des fraudes. Les contraventions seront punies d’une amende de 1 à 15 francs par infraction constatée, sans que le chiffre total des amendes puisse excéder 1.000 francs. En cas de récidive, le délinquant sera poursuivi devant le tribunal correctionnel et puni d’une amende de 50 à 500 francs, sans que la totalité des amendes puisse excéder 2.000 francs.
  - (1) Les lampes de ce type actuellement en circulation ne portent généralement la mention du nom du fabricant du projecteur que sur le culot. Les usagers possédant de telles lampes ne sont pas répréhensibles, pour autant que la marque du culot corresponde bien à celle du projecteur. Seuls les distributeurs seraient fautifs qui, après la date d’application du décret, passeraient outre à la disposition ci-dessus.
  - L importation et la vente en France des lampes pour projecteurs d’automobiles bénéficient d’une heureuse réglementation
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - DÉGÂTS CAUSÉS A UN IMMEUBLE
  - Obligation pour le propriétaire de V auto d'indemniser le propriétaire de rimmeuble de toutes les suites de F accident.
  - Le Tribunal civil de Caen vient d’avoir à juger un cas curieux ; le 6 octobre 1935, un camion appartenant à une Société de transports heurtait une maison à Bernières-sur-Mer et causait de tels dégâts que la démolition de l’immeuble s’imposait ; mais la maison était frappée d’alignement et le terrain pris par l’Administration devait avoir pour effet d’obliger l’occupante à trouver une autre habitation. La propriétaire de l’immeuble réclamait donc à la Compagnie d’assurances, assureur de la Société de transports, une somme de 25.000 francs à titre de réparation 'du préjudice éprouvé par elle. Elle a gagné son procès, car le Tribunal de Caen a rendu, le 24 juin 1937, un jugement ainsi motivé :
  - « ...Attendu qu’il est constant que, vers 10 heures du matin, un camion de la Société de transports est venu heurter la maison dont s’agit à son point de jonction avec un mur contigu appartenant à un sieur T... ; que le choc a produit de tels dégâts à cette maison qui était frappée d’alignement que l’Administration s’est formellement opposée à ce que fussent effectués à l’immeuble les travaux conforta-tifs nécessaires pour le réparèr ;
  - « Attendu que, si cette mise à l’alignement doit avoir pour conséquence d’incorporer à la voie publique une certaine surface de terrain dont l’Administration paiera la valeur à la veuve F..., celle-ci prétend que ce retrait nécessitera la démolition complète de sa maison qui n’aura plus alors assez de profondeur pour être utilisée, ce qui aura pour conséquence de l’obliger à trouver une autre habitation pour l’usufruitière, une demoiselle Z... qu’elle doit loger sa vie durant ;
  - « Attendu qu’en réponse à cette action, la Compagnie X... conclut à ce que le Tribunal la déclare irrecevable, motif pris de ce que la demanderesse n’a pas appelé sur l’instance la Société propriétaire du camion qui a occasionné les dégâts ;
  - « Attendu, en droit, que la jurispru-
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - dence la plus récente (Rouen 5 avril 1933) décide que la loi du 28 mai 1913, qui a complété l’article 2102 du Code civil en conférant à la victime d’un accident un privilège sur l’indemnité due à l’assuré par l’assureur, n’a en aucune manière subordonné à la mise en cause de l’assuré la recevabilité de l’action directe que possède maintenant la victime contre l’assureur ; que cette jurisprudence se justifie d’autant mieux d’après la loi du 13 juillet 1930 que, d’après l’article 50 de ladite loi, l’assureur est tenu vis-à-vis de la victime dès lors que celle-ci a fait à l’assuré une réclamation amiable ou judiciaire ; qu’une simple réclamation amiable est donc suffisante ;
  - « Attendu en fait qu’il ne peut être méconnu par la Compagnie X... que son assuré a été l’objet d’une réclamation de la part de la veuve F... ; qu’elle peut le faire d’autant moins qu’elle a pris le fait et cause de son assuré et, sans autrement discuter le principe de sa responsabilité, offert à la demanderesse, avant toute instance, une somme de 400 francs ; que, dans l’espèce, l’appel en cause de l’assuré n’aurait d’autre utilité que d’augmenter les frais du procès ;
  - « Attendu, au fond, que le Tribunal ne possède pas les éléments suffisants pour lui permettre d’apprécier l’importance du préjudice subi par la veuve F... ; qu’une expertise s’impose et que le Tribunal va l’ordonner d’office ; que toutefois il importe de préciser dès maintenant que c’est à tort que la Compagnie soutient qu’elle ne peut être responsable du préjudice que subit la demanderesse du fait que son immeuble est frappé d’alignement ; que cette prétention serait exacte si l’on se trouvait en matière de responsabilité contractuelle, l’article 1151 du Code civil ne permettant alors au juge de tenir compte que de ce qui est une suite directe et immédiate de l’inexécution de l’obligation ; mais que, en matière de responsabilité quasi-délictuelle, le Code étant resté muet, le juge est libre d’apprécier s’il existe ou non un lien de causalité suffisamment étroit entre le préjudice et la faute ;
  - « Attendu que ce lien se rencontre manifestement dans l’espèce, la nécessité où se trouve la veuve F... de se mettre à l’alignement étant une conséquence inévitable de la faute commise par le conducteur du camion, puisque celle-ci a déclenché au profit del’Administration la possibilité d’exercer la servitude dont cet immeuble était grevé ; qu’elle a ainsi avancé pour un temps indéterminé l’obligation de reculer la façade de cet immeuble et
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  - peut-être même de la démolir complètement et contraint ainsi sa propriétaire à un décaissement de fonds qu’elle n’eût peut-être jamais eu à faire personnellement... »
  - Le Tribunal a donc déclaré recevable la demande de la dame F... et avant faire droit a ordonné une expertise.
  - Le Tribunal a fort bien établi la différence qui existe au point de vue de la responsabilité en matière de responsabilité contractuelle et en matière de responsabilité quasi-délictuelle. Dans le premier cas, l’article 1151 du Code civil s’applique sans aucun doute et, aux termes de ce texte, les dommages et intérêts ne doivent comprendre à l’égard de la perle éprouvée par le créancier et du gain dont il a été privé que ce qui est une suite immédiate et directe de ' l’inexécution de la convention. Mais, dans le second cas, le jugement remarque à juste titre que le juge est libre d’apprécier s’il y a un lien suffisant entre le préjudice et la faute. Or, si le camion n’avait pas endommagé gravement la maison, l’alignement n’aurait pas joué et la propriétaire n’aurait pas été obligée de démolir complètement la maison. Le préjudice était donc certain. Il en aurait été de même si le camion avait pris feu et avait communiqué l’incendie à l’immeuble.
  - La Cour de Rennes a rendu une décision semblable le 17 juillet 1929 dans le même cas, le propriétaire ayant été obligé de reconstruire au nouvel alignement la façade de son immeuble détérioré par une auto.
  - VENTE A CRÉDIT D’AUTOMOBILE
  - Droit pour le vendeur, créancier gagiste, de faire mettre en vente la voiture. —-La loi du 29 décembre 1934. — Un arrêt de la Cour d'appel d’Agen.
  - Aux termes de la loi du 29 décembre 1934, ayant pour but de faciliter les ventes à crédit des voitures automobiles, le vendeur de la voiture qui s’est conformé aux prescriptions de la loi et en à rempli toutes les formalités possède sur cette voiture un droit de gage. Au cas où l’acheteur n’effectue pas le paiement à l’échéance, le vendeur peut donc faire procéder, conformément à l’article 93 du Code de commerce et huit jours après une simple
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  - signification à son débiteur, à la mise en vente publique du véhicule.
  - La Cour d’Appel d’Agen, statuant sur un appel d’une ordonnance de référé, a rendu,le 21 juin 1937, l’arrêt suivant qui applique ces principes :
  - «Attendu que la Société X... appelante a vendu à crédit une voiture automobile à P... aux conditions de la loi du 29 décembre 1934 ; que P... n’a pas payé le prix aux échéances convenues et a revendu ladite voiture dont M... a été le dernier acheteur ;
  - « Attendu qu’à la demande de la Société venderesse, l’ordonnance de référé du 14 janvier 1937 a mis sous séquestre la voiture dont s’agit, mais a refusé sa mise en vente aux formes de l’article 93 du Code de commerce, visé par l’article 3 de la loi précitée ; que l’appel ne porte que sur ce refus qui seul, demeure en discussion ;
  - « Attendu que le vendeur à crédit d’une automobile, s’il s’est conformé, comme dans l’espèce, aux prescriptions de la loi du 29 décembre 1934, est réputé avoir conservé cette voiture en sa possession et a sur elle les droits d’un créancier gagiste ; qu’à défaut de paiement à l’échéance, il peut, huit jours après une simple signification faite à son débiteur, faire procéder à la vente publique de son gage, conformément à l’article 93 du Code de Commerce auquel renvoie la loi précitée ; qu’il n’a même pas besoin, pour réaliser son gage, d’une autorisation de la justice, l’article 93 du Code de commerce dérogeant à cet égard à l’article 2078 du Code civil ;
  - « Attendu qu’en dehors de ces dispositions de la loi, le traité que la Société X... fait signer à ses acheteurs à crédit prévoit à son article 8 qu’au cas où un acheteur défaillant à l’une de ses obligations, ne satisferait pas à l’injonction qu’il recevrait de ramener sa voiture, le créancier gagiste aurait la faculté de se pourvoir en référé devant le Président du Tribunal civil du domicile de l’acheteur,à l’effet d’obtenir une ordonnance désignant un séquestre, avec mission de prendre possession de la voiture donnée en gage par le client en quelque lieu et quelques mains qu’elle se trouve et de faire procéder à la réalisation du gage, conformément à l’article 93 précité du Code de commerce ;
  - « Attendu que c’est donc à bon droit que la Société appelante reproche à la décision entreprise de s’être bornée à mettre le gage sous séquestre, sans ordonner les mesures nécessaires à sa réalisation immédiate ;
  - «Attendu que P..., acheteur primitif, est mal venu à soutenir que le juge des référés n’était pas compétent
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - pour ordonner la mise en vente, puisque cette compétence était prévue et reconnue au contrat signé de lui ;
  - «Attendu que M..., dernier acheteur et possesseur actuel, n’est pas mieux fondé à prétendre que cette vente compromettrait ses droits et porterait préjudice au principal ;
  - « Attendu que la réalisation immédiate du gage rentre d’autant mieux dans la compétence du juge des référés qu’elle présente un caractère d’urgence manifeste, étant donné la dépréciation rapide dont une automobile est l’objet et les lenteurs inévitables d’une procédure devant le Tribunal; que la mise en vente de l’automobile dont' s’agit, loin de préjudicier au. principal, est donc conforme à l’intérêt de toutes parties et ne préjuge pas du fond, ces parties restant libres de faire valoir leurs droits respectifs sur le prix ainsi réalisé dans les meilleures conditions ;
  - « Attendu au surplus que, si M... a fait à ladite voiture des réparations à constater par expertise et s’il est fondé à en réclamer le montant, comme il le soutient, il lui est loisible de réclamer lui-même,à cet égard, telle mesure d’urgence qu’il appartiendra ;
  - « Attendu, en tous cas, qu’il ne saurait exciper de sa situation de tiers et dernier détenteur pour faire échec à la loi du 9 décembre 1934, laquelle, ayant précisément pour but de donner la même sécurité au vendeur à crédit qu’au créancier gagiste resté en possession, arme le vendeur primitif d’un droit réel qui lui permet de suivre l’objet vendu en toutes mains ;
  - « Attendu enfin, que la constitution du gage dont un véhicule vendu est l’objet figure sur un registre spécial à la préfecture qui a délivré la carte grise ; qu’au verso de celle-ci sont imprimées ces dispositions de la loi et qu’ainsi tout acheteur subséquent de ce véhicule peut et doit s’assurer qu’il n’est grevé d’aucun droit de suite au profit d’un vendeur antérieur ;
  - Par ces motifs,
  - Réforme pour la compléter la décision entreprise ;
  - Dit et ordonne que le séquestre devra sans délai faire procéder par un commissaire-priseur à la vente de l’automobile dont s’agit ; démet les intimés de leurs demandes contraires comme non fondées et les condamne solidairement aux entiers dépens de première instance et d’appel. »
  - * *
  - Cet arrêt, qui fait application de la loi du 29 décembre 1934, a fort bien jugé la question qui lui était soumise. La loi de 1934 renvoie à l’article 93
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  - du Code de commerce aux termes duquel le créancier gagiste peut, huit jours après une simple signification par huissier faite au débiteur et au tiers bailleur du gage, s’il y en a un, faire procéder à la vente publique de l’objet donné en gage. Cette vente est faite en principe par le ministère de courtiers, ou par tout autre officier public. L’article 3 de la loi de 1934 est impératif,quand il dit que, quelle que soit la qualité du débiteur, la réalisation du gage se fera conformément aux dispositions de l’article 93 du Code de commerce. La loi a voulu que le créancier gagiste n’ait pas besoin de faire ordonner en justice la vente aux enchères, car l’intervention de la justice aurait été une source de frais et de lenteurs.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Segments A. Bollée :
  - Le Mans (Sarthe).
  - Etablissements J. Floquet :
  - 20, avenue de la Défense, Courbevoie (Seine).
  - Régénérateur Fram :
  - A. Guiot, 21, avenue de la Porte-des-Ternes, Paris.
  - Guichard :
  - 64, boulevard de la Somme, Paris. Speed :
  - Brissonnet, 2, rue Charles-Renouvier, Paris.
  - Gergovia :
  - Etablissements Pingeot, 3, rue Yillaret-de-Joyeuse, Paris.
  - Henri Labourdette :
  - 68, boulevard de Verdun, Courbevoie (Seine).
  - Dubos :
  - 9, rue de Sablonville, Paris.
  - Figoni et Falaschi :
  - 14, rue Lemoine, Boulogne-sur-Seine.
  - Darl'mat :
  - 45, rue Lecourbe, Paris.
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- - 33® Année. — N° 1126
  - 25 Novembre 1937
  - 32 , Rue
  - BONRPRRTe_PRRI5_VI?
  - SOMMAIRE. — Opinion d’un client : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Salon de 1937 (suite) : H. Petit. — Progrès dans les carrosseries : R. Charles-Faroux. — La «garantie » n’est-elle qu’un mot? P. Maillard. — La construction motocycliste française développe ses deux extrêmes: J. Bonnet. — Un ventilateur à vitesse variable commandée automatiquement : P. Maillard. — Les faits et les gens : P. Mailiard. — La « cinquième roue » : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Opinion d’un client
  - Voici une lettre à laquelle je m’en voudrais de changer un mot. Elle émane d’un automobiliste averti et pose une question qui touche à l’organisation des ventes. Ce n’est point la première fois que nos abonnés nous signalent des faits de cet ordre ; mais jamais sans doute les arguments du client éventuel n’avaient été présentés avec autant de sobriété et de rigueur :
  - Pour réprimer certains abus du commerce automobile, les grandes firmes ont réparti la vente de leurs voitures en régions ou zones à la tête desquelles est placé un agent distributeur.
  - Cet agent a, en fait, le monopole de la vente de la marque dans sa région. Suivant l’expression, les acheteurs éventuels de sa région sont « bloqués ».
  - Cette organisation serait sans inconvénient si la vente des autos se faisait comme celle de la nouveauté dans les grands magasins. L’acheteur se présenterait chez l’agent avec sa vieille voiture, consulterait les barèmes, paierait et sortirait avec sa voiture neuve.
  - Mais le commerce automobile est plus complexe. Il y a les délais de garantie pendant lesquels la révision
  - de la voiture doit être faite par l’agent distributeur. L’intérêt immédiat de celui-ci est d’en faire le moins possible et de se débarrasser du client, qui se trouve à ce moment-là sans moyen de défense, par n’importe quel procédé.
  - Il y aussi les délais de livraison. L’acheteur, la plupart du temps, ne peut pas se passer de sa vieille voiture, et il est parfaitement possible que cette voiture se trouve dépréciée ou détériorée au moment de la livraison. D’où une possibilité de conflit où le client a nécessairement le dessous.
  - Il n’est pas question ici d’incriminer les agents distributeurs qui sont dans la majorité au-dessus de toute critique ; mais le fait que certains errements sont possibles suffit à montrer la nécessité d’améliorer l’état de choses actuel.
  - En échange du monopole de fait attribué aux agents distributeurs de la firme, ceux-ci ont perdu et doivent perdre de plus en plus de leur autonomie. Ils s’apparentent aux chefs de rayon des grands magasins. Or, ceux-ci sont sous la coupe étroite de la direction commerciale. Un principe qui a fait la fortune des grands magasins est que le client qui réclame a toujours raison en principe, quitte au chef de rayon à prouver le contraire. S’il a
  - abusé le client, il est passible de sanctions.
  - Il est donc nécessaire que, en attendant mieux, les services commerciaux des grandes firmes automobiles mettent à la disposition de leurs acheteurs des cahiers de réclamations et que toute réclamation soit l’objet d’une enquête immédiate, suivie de sanctions si la faute de l’agent est démontrée.
  - Ce serait d’ailleurs l’avantage des agents consciencieux qui sont la majorité, et la clientèle, se sentant protégée, irait à eux en toute confiance.
  - Certains automobilistes rebutés, à l’heure actuelle, par tous les ennuis possibles que comporte l’achat d’une voiture neuve, préfèrent la voiture d’occasion où là, au moins, on conserve sa dignité et on sait exactement à quoi on s’expose.
  - Ce n’est peut-être pas à l’avantage de la vente de la voiture neuve.
  - A. de Saint-Mathieu.
  - ♦ ¥
  - Oui, le vieux slogan « Le client a toujours raison... » a assuré la prospérité de bien des maisons. Il n’est peut-être pas d’application
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  - aussi aisée quand il s’agit d’un ensemble coûteux et complexe — comme une automobile — que lorsqu’il s’agit d’une pièce simple, établie en énorme série. Albert Champion me contait autrefois qu’à son usine de Flint il arrivait quotidiennement cinq ou six automobilistes venant se plaindre d’une bougie, selon eux, défaillante. « Que faites-vous en pareil cas P » Il me répondit : « Je leur fais changer gratuitement tout le jeu de bougies. C’est plus commode et moins coûteux que de discuter. »
  - Oui, mais si Champion donnait ainsi une trentaine de bougies par jour, il avait déjà une production quotidienne de trois cent mille.
  - M. de Saint-Mathieu nous expose le point de vue du client. Il y a certainement pas mal de choses à améliorer dans le procédé actuellement suivi. Et, tout aussi bien, il convient de reconnaître que le rôle de l’agent n’est pas toujours agréable. Pris entre l’usine qui lui impose, et parfois durement, certaines règles d’action, et le client, qui, en fait, n’a pas toujours raison, il connaît bien des soucis. D’autre part, si nous sommes assurés de trouver en M. de Saint-Mathieu un client raisonnable et digne de
  - ’.SV •,*
  - toute connance, nous n ignorons pas que certains automobilistes sont parfois d’une bonne foi dou-
  - teuse.
  - Il avait bien fallu organiser le marché. Si la méthode actuelle tagent maître de son terrain d’ac-sion) paraît parfois peu souple, (achons reconnaître qu’elle succédait à quelque chose de pire, qui était la lutte intestine et meurtrière des représentants d’une même maison.
  - Retenons de la lettre de M. de Saint-Mathieu deux choses :
  - 1° La création du cahier de réclamations ;
  - 2° La crainte qu’il exprime quant au développement des ventes d’occasion et à leur répercussion sur la vente des châssis neufs.
  - Les événements donnent raison à notre correspondant. Pour 1937, comparativement à 1936, même nombre de voitures neuves vendues, mais accroissement de quasi 20 p. 100 sur la vente des voitures d’occasion.
  - Un autre point doit être encore souligné, qui touche à l’agrément des relations entre le constructeur et le client. Durant la période de garantie, le constructeur s’engage au remplacement gratuit de toute pièce prématurément défaillante. Mais il facture la main-d’œuvre...
  - On sent bien que, dans cette restriction, il y a quelque chose de raisonnable. Cependant, l’application de la règle conduit parfois à des constatations choquantes.
  - Notre collaborateur P. Maillard raconte, dans ce même numéro, l’aventure d’un de nos amis réceim ment amené à faire changer une
  - pièce, alors que sa voiture est encore sous garantie. Il conduit sa voiture chez le constructeur qui change la pièce et présente la facture :
  - Valeur de la pièce.... 28 fr. 20
  - (pour mémoire)
  - Main-d’œuvre......... 568 fr. »
  - Je n’invente rien ! Et le client n’est pas content.
  - Raison de plus pour prier nos bureaux d’études de ne pas négliger cette qualité essentielle : l’accessibilité. Or, il a bien fallu le constater lors de récentes expositions : l’accessibilité est en régression.
  - ‘ C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Les carrosseries aérodynamiques
  - Nous recevons d’un de nos fidèles abonnés des renseignements que nous jugeons particulièrement intéressants à propos des voitures à carrosserie aérodynamique. Ces renseignements se rapportent, comme on le verra, à la voiture Chenard et Walcker, type Mistral, réalisée il y a trois ans par ce constructeur sur les dessins de M. Mau-boussin. On verra les remarquables performances qu’elle permet d’accomplir.
  - Je viens de lire dans les nos 459 et 460 de La Vie Automobile l’article : Evolution des Carrosseries. A titre documentaire, je vous signale que, possesseur de la voiture « Chenard et Walcker Mistral exposée au Salon de 1934, j’ai récemment mesuré son Cx sur route, d’après les formules données par M. Andreau dans un récent numéro du journal de la S. I. A.
  - Voici les éléments de cette mesure :
  - 1er septembre 1937 : Poids de la voiture : 1.800 kilogrammes ; Maître couple : 2 mètres carrés ; Pneus gonflés à 2 kilogrammes un quart ; Temps de décélération de 120 à 100 kilomètres-heure : entre 15 et 16 secondes. Temps calme.
  - Le Cx résultant serait compris entre 0,33 et 0,335.
  - A noter que le carénage inférieur de la voiture a été supprimé, mais que des ouvertures de sortie d’air ont été aménagées à l’arrière dans une zone de dépression, communiquant avec la partie inférieure de la voiture.
  - Cette voiture, qui a maintenant plus de 100.000 kilomètres, plafonne entre, 150 et 160 kilomètres-heure. Paris-Saint-Étienne est couramment effectué entre 80 et 90 kilomètres-heure de moyenne, la consommation normale ressortant à 15-16 litres de poids lourd aux 100 kilomètres. Poussée au maximum, de nuit, le trajet a été fa:t à 100 kilomètres-heure de moyenne, avec une consommation de 17-18 litres aux 100 kilomètres. Inversement, sur réglage pauvre, et à 76 kilomètres-heure de moyenne et
  - en cherchant l’économie, la consommation a pu être ramenée en dessous de 13 litres aux 100 kilomètres.
  - Ces résultats se passent de commentaires, et il y a, à mon avis, une justice à rendre à l’auteur de la carrosserie, M. Mauboussin, qui a conçu la forme de carrosserie il y a quatre ans. (Voir Aéronautique de novembre 1933).
  - Je serais heureux que ces renseignements puissent vous intéresser.
  - J. Martin-Binachon.
  - Décalaminants
  - m * f
  - «
  - Dans les « Pourriez-vous me dire » du numéro du 25 septembre 1937, un de vos lecteurs demande des renseignements sur un produit décalaminant pour bougies, produit qu’il croit contenir du sulfure de carbone. N’y a-t-il pas confusion d’odeur, et le produit n’était-il pas du tétrachlorure de carbone (CCI4), volatil comme lé CS2, dissolvant comme lui des matières grasses et... toxique comme lui? En tout cas, j’ai vu couramment décalaminer des bougies en les plongeant quelques minutes dans du tétrachlorure de carbone, et en les maintenant une ou deux minutes dans la flamme d’un Bunsen. C’est, en somme, la combinaison du décalaminage à froid que pratiquait votre correspondant et du décalaminage par brûlage que vous préconisez. Toutefois, je n’ai pas encore appliqué la méthode aux bougies en mica, et j’ignore comment elles supporteraient le traitement au tétrachlorure.
  - Pour le décalaminage à froid, voici une formule qui donne d’excellents résultats, pour décalaminer les moteurs. Elle provient d’un constructeur réputé:
  - Alcool dénaturé................ 7 parties.
  - Benzol........................ 8 —
  - Furfurol (ou pyridine)......... 5 —
  - Naphtaline................. 3 —
  - (Badigeonner au pinceau les parties à décalaminer, laisser l’imbibition se faire rendant vingt ou trente minutes ; au besoin, remettre du décalaminant.)
  - Sur les moteurs, la calamine, complètement délitée, tombe souvent par plaques. La mixture servirait-elle pour les bougies ? Je pense qu’il ne doit y avoir aucun inconvénient pour les bougies en stéatite. Pour celles en mica, même réserve que plus haut pour le traitement à chaud. ®
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- - !
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  - LA VIE AUTOMOBILE rr:v v . 535
  - ( Suite)
  - Le rôle d es carrosseries du point de vue constructif. — Nous avons examiné précédemment la carrosserie du point de vue forme extérieure et confort offert aux occupants. Nous allons la considérer maintenant dans son rôle du point de vue construction.
  - La carrosserie ii’a été, au début de l’automobile, qu’une sorte d’accessoire qui ne contribuait en rien à la solidité générale de la voiture. Elle était toujours construite en dehors de l’atelier du fabricant de la voiture, le plus souvent chez un carrossier spécialiste. Elle consistait, on le sait, en un bâti en bois consolidé par des ferrures forgées et supportant des tôles qui faisaient garnissage. L’ensemble de cette caisse était fixé sur deux pièces de bois de fort équarrissage appelées brancards, qui venaient se poser sur les longerons du châssis et que l’on y boulonnait. Mais le fait que les boulons prenaient appui sur du bois leur interdisait naturellement d’exercer un serrage durable. Il n’y avait,parsuite,pas assemblage réel entre la caisse et le châssis du point de vue résistance de l’ensemble.
  - Le carrossier cherchait à faire les
  - assemblages de sa caisse aussi solides
  - »
  - que possible, de façon à lui permettre de résister sans trop de dommage aux
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 1124 et 1125.
  - Fig. 2.
  - La Delahaye 12-cylindres, gagnante du million du « Fonds de course ».
  - flexions inévitables du châssis. Plus tard, une autre école se développa avec Weymann qui, admettant, sans chercher à la combattre, la flexibilité du châssis, s’ingénia à donner à ses carrosseries une faculté de déformation suffisante pour qu’elles ne souffrissent point des déformations inévitables du châssis qui les supportait.
  - Aujourd’hui, la carrosserie joue, du point de vue constructif, un rôle tout à
  - Fig. 1.
  - ,i .i
  - Le nouvéau tableau de bord Hotchkiss.
  - fait différent. Elle prend part d’une façon effective aux efforts supportés par le châssis et vient même, dans certains cas, se substituer entièrement à celui-ci.
  - L’idée généralement réalisée maintenant de faire contribuer la carrosserie à la solidité de l’ensemble de la voiture n’est d’ailleurs pas nouvelle. Je me rappelle avoir vu très peu de temps après la guerre une étude et même un essai de ce genre réalisés par l’ingénieur Waseige sur une voiture Farman. Il avait cherché à renforcer la carrosserie au moyen d’éléments mécaniques pour lui faire supporter une partie des efforts jusqu’alors réservés uniquement au cadre.
  - A l’heure actuelle, le problème de la carrosserie du point de vue élément de construction a reçu un certain nombre de solutions différentes d’un constructeur à l’autre, mais qui se caractérisent néanmoins par cette préoccupation commune que nous avons signalée déjà de la considérer comme un élément de résistance.
  - Une carrosserie, surtout lorsqu’il s’agit d’une voiture fermée dite à conduite intérieure, constitue en effet une véritable poutre armée, étant donné qu’à l’heure actuelle la caisse d’une voiture est toujours fabriquée tout entière en métal. Les éléments, qui la
  - ". r s t •* . . t. . . _ * • 4
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- - 536
  - Fig. 3. — Suspension avant Chenard et Walcker.
  - constituent et qui sont des tôles embouties sont soudés les uns aux autres par des procédés électriques et ne font en somme qu’un seul ensemble une fois que tout est terminé
  - Chez certains constructeurs, dont Citroën peut être considéré comme le chef de file de ce point de vue, la carrosserie remplace complètement le cadre jusqu’alors porteur des éléments mécaniques. On a appelé cette solution le châssis-coque. La caisse, convenablement renforcée à sa partie inférieure, vient s’assembler à l’avant avec tout l’ensemble mécanique constitué parle moteur, la boîte de vitesses, le pont avant, les arbres d’entraînement, cet assemblage se faisant simplement par quatre boulons. A l’arrière, c’est sur la carrosserie que viennent se fixer les points d’attache des ressorts de suspension.
  - On trouve également des carrosseries de ce genre sur les voitures Lancia.
  - La voiture Panhard du type dit «Dynamic»,qui figurait déjà au Salon de 1936, et dont le châssis nu a été pour la première fois exposé au public au dernier Salon, a, elle aussi, une carrosserie-coque qui est reliée aux éléments méca-
  - Fig, 4. üar Suspension avant Lancia.
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  - niques d’une façon tout à fait originale et différente de l’école Citroën. Nous aurons certainement et prochainement l’occasion de décrire dans cette revue la voiture Panhard dont presque tous les éléments constituent des nouveautés originales. Indiquons simplement aujourd’hui comment carrosserie et éléments mécaniques se comportent les uns vis-à-vis des autres.
  - C’est le bâti du moteur qui constitue l’élément sur lequel viennent s’assembler les organes mécaniques antérieurs : c’est lui qui sert de point d’attache aux ressorts avant, aux éléments d’articulation desrouesavant indépendantes. C’est sur lui qu’est fixé le boîtier de direction. De l’extrémité arrière du bloc part l’arbre à cardan, enfermé dans un tube de réaction. Le pont arrière moteur est suspendu par des barres de torsion. Voilà ce qui était exposé sur le stand Panhard.
  - L’avant du moteur est naturellement supporté directement par les ressorts de suspension avant ; mais l’arrière du bloc doit être à son tour supporté par quelque chose. Ce quelque chose,c’est la carrosserie qui forme en même temps châssis. Elle repose en effet à l’avant sur le bloc moteur, au moyen de deux grosses sphères en caoutchouc creux qui servent d’amortisseurs de vibrations. L’arrière de la boîte de vitesses est supporté à son tour par une forte traverse qui fait partie de la carrosserie,et cela par l’intermédiaire de deux gros blocs de caoutchouc identiques à ceux que l’on trouve à l’avant. Les bielles d’articulation des ressorts arrière (barres de torsion) viennent à leur tour s’accrocher à la carrosserie. Enfin, des sphères creuses de caoutchouc sont interposées entre l’arrière de la caisse et le dessus dupontarrière formant tampons de choc. On le voit, la carrosserie constitue bien dans cette voiture un élément essentiel du squelette général.
  - Chez Renault, on trouve, sur la nouvelle petite voiture dite Juvaquatre, une solution qui peut être considérée en quelque sorte comme la transition entre le châssis-coque etle châssis ordinaire/La carrosseri e, tout en tôl e d’acier, fabriquée séparément du cadre, est assemblée sur celui-ci par soudure électrique. Quand la voiture est finie, carrosserie et cadre constituent donc un ensemble unique et dont les éléments sont inséparables.
  - Cette solution n’est pas tellement différente d’ailleurs decelle qui est utilisée par la grande généralité des constructeurs qui ont conservé encore 1 e cadre pour supporter, d’une part, tous les organes mécaniques et, d’autre part, la caisse delà voiture. Cette caisse, qui est en effet construite en éléments métal-
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  - AR*i6*e.
  - Fig. 5. — Les commandes de l’Amilcar-Compound.
  - liques soudés les uns aux autres, et formant par conséquent bloc, est fortement boulonnée, soit directement sur les longerons du châssis, soit sur des brancards métalliques assemblés eux-mêmes par soudure sur les longerons. L’assemblage de la caisse et du châssis est un assemblage mécanique sans jeu, sané possibilité de desserrage, ce qui obligs par conséquent la caisse à supporter une partie des efforts qui sont imposes au cadre.
  - Certains de ces efforts sont d’ailleurs appliqués directement à la caisse elle-même: c’est ainsi, par exemple,que, sur les voitures Peugeot, les amortisseurs arrière sont fixés, non pas sur le cadre, mais bien sur la caisse elle-même, ou plutôt sous la caisse qui a été convenablement renforcée là où c’était nécessaire pour supporter ces efforts supplémentai res.
  - Il est une dernière école dont nous devons dire un mot, bien qu’elle nepos-sède pas de représentants en France : c’est celle dans laquelle le châssis se trouve pratiquement supprimé et remplacé par un gros tube central rigide formant en quelque sorte épine dorsale pour l’ensemble de la voiture. Sur ce tube sont fixées un certain nombre de consoles transversales sur lesquel! es vient s’appuyer la caisse. La caisse est à peu près complètement soustraite à tous les efforts mécaniques.
  - Fig. 6. Suspension avant de la Renault <t Juvaquatre ».
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  - Grégoire a cherché quelque chose de nouveau et qu’il a trouvé, étudié, réalisé sur un modèle par des procédés de fortune et enfin construit sur un prototype complètement inédit.
  - Le principe de la construction de l’Amilcar consiste à utiliser pour une large part des alliages légers. C’est l’Alpax qui a été choisi dans ce but. Le châssis constitue une sorte d’amorce pour la carrosserie. Ce n’est ni un châssis à proprement parler, ni une carrosserie : son auteur l’appelle une carcasse. 11 est constitué par quatre pièces en Alpax coulées séparément et assemblées mécaniquement : deux longerons de grande hauteur sont réunis à l’avant par un auvent de forme triangulaire ; tout à fait à l’avant des longerons, une quatrième pièce, de forme tubulaire, vient supporter les organes moteurs.
  - Grâce à la forte section transversale Fig. 7. — Suspension arrière Amilcar-Compound. * des longerons, ceux-ci présentent une
  - Il est un type de carrosserie que nous pourrions faire entrer dans la catégorie des châssis-coque, mais à qui nous préférons réserver une place spéciale pour en parler un peu plus longuement : c’est la carrosserie de la petite voiture Amilcar qui est construite par la firme Hotchlciss et qui a été étudiée et dessinée par l’ingénieur Grégoire, bien connu dans l’automobile pour sa création de la voiture Tracta, l’une des premières où Ton ait trouvé les roues avant motrices.
  - La voiture Amilcar est la seule du Salon qui ait été nettement inspirée par le concours institué par la Société des Ingénieurs de l’Automobile, en vue de la création d’une voiture à bon marché. C’est pour participer à ce concours que
  - Fig. 8. — Suspension arrière Lancia, par ressort transversal combiné avec des barres de torsion. — Remarquer les tambours de freins de roues placés de chaque côté du carter central, afin de diminuer le poids non suspendu.
  - Fig. 9. — Suspension arrière Adler.
  - rigidité considérable, très supérieure à celle que Ton est habitué à trouver sur les voitures de tourisme. Il en résulte une indéformabilité pratiquement absolue de l’ossature de la voiture, pour le plus grand avantage de la suspension et de la tenue de route. C’est sur ces longerons que viennent s’appliquer les éléments légers de la caisse, panneaux latéraux, portières, etc. A l’arrière, les éléments d’Alpax sont continués par un plancher en tôle d’acier qui constitue le fond de la caisse.
  - La voiture Amilcar est à roues avant mqtrices.
  - Grâce à l’emploi de l’Alpax (il y en a environ 100 kilogrammes sur la voiture), on a pu obtenir une diminution de poids fort appréciable par rapport à un véhicule de même importance : cette diminution de poids est supé-
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  - Fig. 10. — Suspension avant Adler. .
  - rieure à une centaine de kilogrammes. D’ailleurs, les différentes tentatives faites pour l’utilisation des alliages légers dans la construction automobile montrent qu’en gros on économise un poids qui est égal au poids d’alliages légers utilisés.
  - A propos de l’utilisation des alliages légers, nous devons signaler dès maintenant une très belle réalisation qui a été exposée au Salon de 1937 : la nouvelle voiture à 12 cylindres Delahaye, qui a à son actif pour ses débuts la très belle performance réalisée pour conquérir la prime du million du Fonds de course. Nous aurons l’occasion d’en reparler par la suite.
  - Pourquoi la voiture S. I. A. ne figurait pas au Salon.—Nous venons de dire que la voiture Amilcar avait été directement inspirée à son auteur par les conditions imposées au concours de la voiture dite S. 1. A., c’est-à-dire de la Société des Ingénieurs de l’Automobile. Nous avons parlé, dans La Vie Automobile, de ce concours. Rappelons que les conditions principales que devaient remplir les voitures proposées étaient les suivantes : voitures à 2 places confortables (mais pas plus de 2 places), d’un prix d’achat de l’ordre de 8.000 francs et ne dépensant pas plus de 300 francs par mois pour une utilisation courante.
  - Il s’agissait de francs Poincaré, puisque le concours a été institué voilà environ deux ans ; si l’on veut tenir compte de la dévaluation qu’a subie notre monnaie depuis cette époque, il faudrait estimer à une douzaine de mille francs à peu près le prix de la voi-
  - ture S. I. A. et à 500 francs le prix de son entretien mensuel.
  - Or, on peut s’étonner qu’après les
  - très beaux résultats et les très intéressantes études présentées au jury de la voiture S. I. A., aucun constructeur (à part Amilcar) n’ait réalisé ce type de petite voiture. Et encore, le véhicule présenté par Amilcar est-il une voiture à quatre places, alors que le programme du concours S. I. A. spécifie bien que la voiture doit comporter deux places seulement.
  - Le problème de la voiture bon marché ne peut évidemment intéresser qu’une puissante firme automobile.Pour être bon marché, une voiture doit être obligatoirement fabriquée en grande série. C’est donc d’un de nos grands constructeurs qu’on attendait cette réalisation. Un seul nous a montré une voiture nouvelle : c’est Renault avec sa Juvaquatre; mais la Juvaquatre est à 4 places et ne répond pas aux spécifications de la voiture S. I. A. Son prix est plus élevé que celui qui avait été imposé, et les frais d’entretien sont, eux aussi, plus considérables.
  - Nous avons eul’occasiondedemander aux divers constructeurs leur opinion sur la voiture deux places. Très généralement, il nous a été répondu ceci :
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  - Fig. 12. — Moteur Hotchkiss ; détail de l’alimentation.
  - Une voiture à deux places coûte, à fort peu de chose près, le même prix qu’une voiture à quatre places; on ne peut, par contre, trouver, dans la clientèle, la possibilité de la vendre à un prix correspondant au prix de revient. La construction d’une voiture à deux places n’est donc pas pratiquement possible pour une maison d’automobiles.
  - D’ailleurs, ajoute-t-on, la clientèle demande plutôt des voitures à quatre places. Or, le but unique du constructeur doit être de satisfaire sa clientèle possible.
  - Tout cela est probablement exact. Cependant quelques points doivent, à mon avis, être examinés d’assez près. 11 est de fait exact que, si l’on se contente, pour la voiture à deux places, de dessiner à échelle réduite une voiture plus importante, 1 e prix de revient sera sensiblement le même que celui de la voiture quatre places.
  - La solution de la voiture économique doit être cherchée en dehors des sentiers battus. Là seulement, il y a possibilité de trouver un prix de revient sensiblement inférieur aux prix considérés actuellement comme normaux, pour arriver à un prix de vente susceptible de tenter une nouvelle couche de clientèle.
  - Il s’agit, en effet, de satisfaire, avec la voiture deux places, non pas uniquement la clientèle actuelle, mais encore
  - et surtout, une clientèle nouvelle, celle qui est allée très timidement vers la motocyclette et le side-car, ou qui n’a pas osé encore espérer qu’il existait pour elle un type de voiture. Cela ne veut pas dire d’ailleurs que le client moyen, qui utilise aujourd’hui une voi-' ture à quatre places, ne puisse être séduit par la voiture à deux places.
  - Considérons en effet l’usage qui est fait couramment par les propriétaires de voitures automobiles, lesquels, contrairement à ce que pense ou pourrait penser l’Administration, ne jouissent pas tous d’une fortune ou de rentes exceptionnelles. La voiture automobile est, pour les dix-neuf vingtièmes au moins de ceux qui la possèdent, à la fois un instrument de travail pour tous les jours ouvrables et un instrument de promenade pour les jours de congé. Et tant qu’instrument de travail, cette voiture est donc utilisée à peu près 300 jours par an avec un seul passager à bord, exceptionnellement deux, mais à peu près jamais quatre. Les quatre places ne sont occupées que quand on va se promener le dimanche ou qu’on part en vacances.
  - Or, les modèles actuels de voitures à quatre places consomment un minimum de 8 à 10 litres d’essence aux 100 kilomètres. Ces voitures pèsent en effet, approximativement 800 kilogrammes, souvent davantage, et la consommation, on le sait, est à peu près proportionnelle au poids, et voisine de 1 litre aux 100 kilomètres par 100 kilogrammes de voiture.
  - Une voiture à deux places, étudiée et construite suivant des principes différents de la voiture classique, pourrait ne pas peser plus de 500 kilogrammes, de nombreuses études primées au concours de la S. I. A. nous l’ont montré. Elle ne consommerait donc approximativement que 5 ou 6 litres d’essence aux 100 kilomètres, soit une économie d’au moins 4 litres par 100 kilomètres. Si la voiture parcourt annuellement pour le travail ou les affaires, 10. 000
  - Fig. 13. — Moteur Talbot 13 CV 4-cylindres.
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  - Fig. 14. —- Moteur Citroën-Diesel pour véhicules légers.
  - Fig. 15. — Frein électrodynamique SAFE sur poids-lourd Unie.
  - kilomètres, ce qui correspond à la majorité des cas et est même un peu faible, c’est une économie de 400 litres d’essence par an, soit, au tarif actuel, à peu près 1.100 francs, sans parler de l’économie d’huile qui est du même ordre ; économie de pneus également, puisque la voiture, plus légère, usera moins ses pneus et que ceux-ci, de moindre dimension, coûteront moins cher. Il y aura donc, dans bien des cas, avantage à avoir deux voitures, l’une à deux places pour tous les jours, l’autre à quatre places pour les déplacements réservés au plaisir. Cette dernière roulant peu durera longtemps et pourra être amortie sur plusieurs années.
  - Voilà pour la clientèle actuelle ; mais toute la clientèle nouvelle possible qui n’a pas encore de voiture et qui voudrait en avoir une fournira un élément
  - précieux pour la diffusion de la petite voiture deux places quand celle-ci existera.
  - La voiture deux places possède en
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  - effet sa clientèle bien caractérisée, autrement que dans le domaine de l’hypothèse : il suffit d’ouvrir les yeux pour le voir. Combien roule-t-il actuellement dans notre paysde5 CVCitroën ? Or, voilà un modèle qui date d’une quinzaine d’années, et ne peut être considéré même par les plus bienveillants comme des mieux réussis. Et cependant, on utilise les 5 CVCitroën malgré leur manque de vitesse, leur confort très réduit et leur peu de possibilités. On les utilise simplement, parce que leur prix d’achat sous forme de voitures d’occasion n’est pas très élevé et que le coût de leur entretien reste réduit.
  - La voiture S. I. A. n’était pas au Salon cette année : il est fort possible qu’elle s’y trouve l’année prochaine. Mais n’oublions pas que le but principal de cet article est de parler, non pas des voitures qui n’étaient pas au Salon en 1937, mais plutôt de celles qui s’y trouvaient, et revenons par conséquent à notre sujet.
  - Traction avant ou propulsion arrière. — On pouvait penser, il y a quelques années, quand Citroën a adopté les voitures à traction avant, que ce mode de construction s’étendrait et serait adopté par quelques constructeurs. Or, l’expérience prouve que les amateurs de roues avant motrices restent sensiblement sur leur position. A part en effet la petite voiture Amil-car dont nous avons parlé, on ne voit pas de nouvelles voitures à traction avant au Salon.
  - On connaît les avantages et les inconvénients des voitures à roues avant motrices et des voitures du type classique ; nous ne voulons pas refaire ce procès ici. Si nous y revenons, c’est simplement pour chercher à préciser quelques points concernant la conduite de ces voitures et touchant en particulier certains éléments importants de la
  - Fig. 16. — Relais de transmission sur Berliet-Dauphine.
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  - La construction motocycliste française développe ses deux extrêmes
  - Depuis deux ans, nous n’avions pas eu de Salon de la Motocyclette, et l’exposition de cette année, si elle a maîqué des progrès certains en matière de technique pure, est malheureusement demeurée assez obscure quant aux futures destinées commerciales d’un véhicule qui accuse un fléchissement de production particulièrement inquiétant.
  - N’est-ce pas M. Edmond Gentil, président de la Chambre syndicale nationale du Cycle et du Motocycle, qui disait récemment à la presse assemblée tout exprès :
  - « Depuis 1930, la production motocycliste française a subi une chute verticale de 90 p. 100, seul exemple d’une industrie à ce point déficiente... »
  - Les faits sont les faits et il ne servirait de rien de les déplorer. Devant cette crise paradoxale, il convient d’abord de rechercher les causes, ensuite* d’examiner l’état de développement mécanique de l’industrie, ce qui nous conduira, enfin, à chercher les remèdes à une situation qui ne peut pas être sans issue.
  - Tel sera le plan général de ce présent article.
  - UNE CONCURRENCE SÉVÈRE
  - Il semble qu’on ne prenne pas assez garde au problème de la concurrence, qui est, ici, particulièrement importante, car il n’existe vraisemblablement pas d’autre industrie au monde qui se trouve bloquée dans un domaine aussi étroit. A l’extrémité inférieure, on trouve la bicyclette ; à l’extrémité supérieure, la voiture automobile ; et voilà deux limites extrêmes qu’il sera bien difficile de faire reculer.
  - La bicyclette connaît, depuis quelques années, en France, un développement considérable qui s’explique, d’une part, par la qualité de notre réseau routier, qui demeure un des plus denses d’Europe ; d’autre part, par de récents perfectionnements mécaniques dont les principaux sont : réduction de l’inertie de toutes les pièces en mouvement rotatif, ce qui diminue les efforts à exercer sur les pédales, pour obtenir la translation ;
  - généralisation du changement de vitesse, dont la solution dite du « dérailleur » est la plus employée, quoique d’un principe scientifique discutable ; mise au point définitive du tandem, qui constitue un mode infiniment pratique du tourisme familial ; et, pour finir, économie particulièrement évidente pour un usage favorable à la bonne conservation de la santé physique.
  - La voiture automobile, de son côté, accuse un redressement très net dont la motocyclette pourrait ne pas prendre ombrage si la lutte demeurait portée dans le domaine de la machine neuve, mais qui devient particulièrement âpre par le fait du développement considérable du marché de la voiture d’occasion. Disons-le tout net : pour le prix d’une bonne 500 centimètres cubes moderne, on trouve des voitures d’occasion qui sont peut-être désavantagées sous le double rapport de la consommation en essence et de la vitesse de translation, mais qui, par contre, présentent un confort tel-tement évident et tellement efficace que l’on doit comprendre les hésitations de la clientèle, lorsque celle-ci voit s’atténuer par l’âge les qualités sportives qui font le charme et la supériorité de la jeunesse.
  - Ainsi bridée à la fois dans ses cylindrées légères et dans ses fortes cylindrées — et nous verrons, tout à l’heure, que c’est, précisément sur ces deux
  - extrêmes que la réaction technique s’est portée — la construction motocycliste se voit, de surcroît, maléficiée par la politique néfaste d’un fisc implacable qui lui a porté les coups les plus durs. On a, en effet, démontré en ces colonnes que le remplacement de l’impôt à la puissance par une surtaxe sur l’essence, alors qu’il doublait la somme à payer pour un automobiliste moyen, la quadruplait pour un motocycliste placé dans les mêmes conditions. Paradoxe étrange que celui qui consiste à exiger l’effort financier maximum de la classe d’usagers qui se trouve être, précisément, la moins fortunée.
  - On voit la situation qui dépend à la fois du libre jeu des lois naturelles régissant le commerce — et, contre celles-là, les industriels savent se défendre — et de la mauvaise compréhension évidente du Gouvernement, qui n’a jamais su pratiquer une politique saine ès-automobile, et encore moins ès-motocyclisme. N’oublions pas, en effet, que, le seul jour où le ministère Poincaré ait manifesté sa sollicitude à l’égard de l’automobile, en détaxant les voitures âgées de plus de neuf ans, il oublia froidement les motocyclettes placées dans les mêmes conditions ; toute remarque fut vaine, et jamais aucun décret ne vint réparer cette injustice devenue, par là-même, de l’hostilité caractérisée.
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  - Il paraît inutile de dire que, devant cette hostilité, les constructeurs sont absolument désarmés.
  - UN EFFORT MARQUÉ SUR LE VÉLOMOTEUR
  - Nous l’avons dit au début de cet article : c’est sur les deux extrêmes que les progrès de la construction se sont, cette année, portés. La manœuvre est évidente : en cylindrées légères, adjoindre à cette qualité essentielle qu’est la sobriété en carburant, toutes les séductions possibles du confort ; en fortes cylindrées, s’approcher au plus près de la perfection pour créer une ligne de démarcation excessivement nette avec la voiture d’occasion.
  - C’est surtout dans la première tentative que les constructeurs ont brillamment réussi, et nous n’en voulons pour preuve que les extraordinaires développements constatés sur le vélomoteur. Là encore, la progression eût été beaucoup plus rapide si le Gouvernement ne s’était pas manifesté frei-neur énergique en imposant le ridicule statut de la . bicylette à moteur : pédales indépendantes, poids maximum 30 kilogrammes, vitesse maximum 30 kilomètres à l’heure. On nous laisse espérer qu’un décret prochain modifiera quelque peu cet état de choses en arrondissant les angles ; il n’est que temps, car le vélomoteur, tel que l’avait jusqu’alors défini le Service des Mines, demeurait un engin irréalisable, aussi bien pour le confort que pour la sécurité.
  - A l’heure actuelle, que voyons-nous ?
  - Deux solutions principales en vélomoteur : le type réellement utilitaire qui garde toute la rusticité de l’ancien, et le type touriste qui est, en fait, une véritable motocyclette légère avec une boîte à deux et même trois vitesses, une mise en marche par kick starter, un cadre aux formes surbaissées, un réservoir de capacité généreuse donnant un rayon d’action intéressant et une fourche élastique à l’avant. C’est de ce type que nous allons extraire les principaux progrès.
  - Le moteur deux temps constitue le fondement obligé de ces cylindrées avoisinant 100 centimètres cubes, mais un deux-temps considérablement modifié par rapport au type d’origine et qui se trouve devenu sobre en carburant. Il n’y a point là de miracle, et voici plus de dix ans que Gillet d’Hers-tal avait démontré, en 350 centimètres cubes, qu’on peut réaliser un deux-temps de bon rendement thermique, à condition de soigner l’étanchéité :
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  - Fig. 2. — Coupe du mécanisme de la boîte à 3 vitesses synchronisées du vélomoteur Prester-Jonghi.
  - ce pourquoi il avait pris un brevet pour un certain plateau d’étanchéité dans le carter, qui demeure toujours d’actualité.
  - Les perfectionnements actuels sont de divers ordres, quoique produisant des résultats équivalents ; citons : l’application de la culasse à turbulence chère à la marque Alcyon, qui ne s’en est jamais départie ; un dessin spécial des lumières d’admission, provoquant un courant de balayage des gaz brûlés et évitant le mélange avec les gaz frais chez Peugeot ; un piston plat, donc équilibré, avec distribution assurée par l’inertie même de la colonne gazeuse, mélange frais au centre du cylindre, gaz brûlés retombant le long des parois chez Monet-Goyon... tels sont les principaux.
  - A ce propos de l’absence de déflecteur sur le piston du deux-temps, ouvrons une parenthèse au sujet d’une nouvelle étude de l’ingénieur Rémon-dini qui veille sur les destinées techniques de la maison Prester-Jonghi. On sait que le déflecteur unique, par sa forme même, est discutable aussi bien pour l’équilibrage que pour la séparation des gaz frais et des gaz brûlés.
  - Rémondini, lui, imagine de placer, sur la tête du piston, quatre déflecteurs symétriques par rapport au centre, ce qui, du même coup, rétablit l’équilibre. Il réalise ensuite une alimentation par lumières latérales à la base du cylindre, de telle sorte que le mélange carburé, qui contient une partie dosée d’huile de graissage, monte le long des parois du cylindre, qu’il refroidit et lubrifie en même temps. Après l’explosion, les gaz brûlés descendent par le centre et s’en vont par un double échappement.
  - Cette étude théorique a été réalisée pratiquement sur un bloc 175 centimètres cubes, et les résultats ont été excellents. Il est à présumer que, bientôt, la marque montera ses 100 centimètres cubes sur le même principe,
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  - puisque c’est elle qui une des premières a réalisé le vélomoteur comme une véritable motocyclette, ne craignant pas d’y mettre au point, ce qu’on n’a encore jamais vu en motocyclisme : une boîte à trois combinaisons synchronisées.
  - La figure 2 donne la constitution exacte du changement de vitesse Prester-Jonghi, qui fait l’objet d’un brevet exclusif. En voici la description :
  - L’arbre de changement de vitesse est situé parallèlement à l’axe du vilebrequin et en arrière de celui-ci. Il porte trois roues (20, 21, 22) qui peuvent tourner folles et engrener avec un pignon triple (10) solidaire du vilebrequin. La vitesse de chacune de ces roues dépend du rapport de leur nombre de dents à celui des étages du pignon triple (10).
  - La puissance est transmise à la roue arrière par l’intermédiaire d’un arbre (19), dont l’entraînement est commandé par un système d’accouplement à billes logé à l’intérieur. Sur l’axe diamétral de chacune des roues, l’arbre 19 porte trois trous radiaux dans lesquels sont rangés trois jeux de billes (23, 24, 25), à raison de trois par jeu, donc au total neuf. Le diamètre intérieur des roues (20, 21, 22) porte trois cannelures demi-circulaires dont le diamètre correspond à celui des billes.
  - Comment ce changement de vitesse fonçtionne-t-il ? Le même cliché va nous l’apprendre.
  - Il est commandé au pied par un sélecteur qui agit sur la fourchette (27), par l’extrémité de laquelle l’arbre 19 peut se déplacer longitudinalement. Or, il est traversé par un axe (29) dans le sens diamétral, axe qui, dans le mouvement longitudinal de l’arbre 19, provoque, dans les deux fentes diamétralement opposées de l’arbre de la boîte, l’entraînement de l’axe de commande et de verrouillage des vitesses (30). Le diamètre le plus petit de cet axe est tel que les billes ne doivent pas dépasser le diamètre extérieur de l’arbre 19.
  - Le diamètre le plus grand, constitué par une collerette avec une rampe inclinée de chaque côté pour faciliter la montée des billes, est tel qu’il faut les faire sortir de l’arbre d’un peu moins de la moitié de leur diamètre pour les faire entrer dans les cannelures respectives des roues dentées (20, 21 et 22).
  - Sur notre cliché, la roue 21 est accouplée à l’arbre 19. Quand l’axe 30 se déplace, la collerette de celui-ci se trouve entre deux rangées de billes et les trois roues dentées tournent folles. L’axe comporte ainsi quatre
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  - Fig. 3. — La distribution par soupapes latérales fut la première à être protégée par des carters.
  - gorges au plus (selon le nombre des vitesses) dans lesquelles se logent les billes (31) de verrouillage.
  - Lorsque la collerette de l’axe 30 se déplace dans l’axe de la rangée des billes (23), l’accouplement réalisé entre la roue 20 et l’arbre 19 donne la première vitesse. Dans la rangée des billes (24), on obtient la deuxième vitesse par accouplement de la roue 21, et, dans la rangée des billes (25), la troisième vitèsse par celui de la roue 23. On comprend immédiatement que, la première vitesse une fois réalisée, on obtient les deux autres sans avoir besoin d’agir sur le débrayage.
  - De plus, ce système, outre sa simplicité extrême, a pour avantage de supprimer un des arbres de la boîte classique, l’arbre secondaire. Il ne reste donc plus que deux arbres dans le bloc-moteur, ceux-ci étant montés sur billes, galets et aiguilles, ce qui supprime tout risque de jeu.
  - C’est certainement l’étude la plus complète que nous possédions sur ce sujet de la boîte de vitesses, et elle seule suffirait à prouver que le vélo-
  - Fig. 4. — Actuellement même, le mécanisme des soupapes en tête est enclos sous carter facilement amovible.
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  - moteur de jadis a bien et définitivement vécu. Au surplus, la conclusion du Salon est excessivement nette, à ce propos, et tous ceux qui recherchent une motocyclette véritablement utilitaire, sobre de carburant et d’un prix d’achat excessivement bas, peuvent s’adresser sans crainte à la catégorie 100 centimètres cubes ; ils ne seront pas déçus et nous n’avons pas toujours dit cela !
  - 11 n’est pas jusqu’aux dames qui ne se voient dotées de modèles créés spécialement pour elles, et l’une des présentations les plus réussies à ce Salon fut bien celle de Terrot, aussi bien pour l’élégance des lignes que pour la simplicité des manœuvres. Excellente occasion pour signaler son curieux montage de kick starter en bout de vilebrequin, que l’on fait mouvoir de haut en bas par un geste très naturel du pied, sans aucune acrobatie. Les ecclésiastiques, à qui la moto légère rend de si grands services, ne manqueront pas d’apprécier cet avantage.
  - Enfin les ruraux, ceux pour qui les chemins de terre malaisés sont la généralité, se souviendront du curieux modèle « passe-partout » M. R. (Man-dille et Roux), donnant une position en selle excessivement basse, de sorte que mettre les pieds à terre dans les passages difficiles devient d’une facilité dérisoire. C’est simple, ' mais il fallait y penser.
  - LES PERFECTIONNEMENTS EN GROSSES CYLINDRÉES
  - Nous avons insisté longuement sur la nouvelle technique du vélomoteur, parce qu’il nous semble que c’est là un des points les plus importants de la construction motocycliste 1938. Pour être moins inattendus, les progrès en grosses cylindrées sont également effectifs; mais, comme ils pro-
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  - Fig. 5. — La boîte à 4 vitesses et commande par sélecteur au pied est une caractéristique essentielle de la construction présente.
  - viennent d’une lente évolution que nos lecteurs connaissent depuis plusieurs années déjà, il nous sera permis d’être plus bref et de résumer.
  - Côté moteur, la lutte continue entre les soupapes latérales et les soupapes en tête, ces dernières marquant un avantage à raison d’une protection très efficace offerte par des carters additionnels aisément amovibles qui permettent un graissage rationnel. Avec l’adoucissement constaté sur le profil des cames, le silence mécanique y gagne, et c’est essentiel en matière de tourisme. Point de réalisations en arbre à cames en tête, encore que Monet-Goyon, Kœhler-Escoffier et Prester-Jonghi nous aient montré qu’on savait les faire, en France, même en solution double, comme c’est le cas de la Prester 250 centimètres cubes, champion de France 1937. La solution est chère et ne s’accommode pas de la série courante ; aucun espoir de la ressusciter jamais, sinon à titre exceptionnel.
  - Sous le rapport des culbuteurs, nous citerons les nouvelles 500 centimètres cubes Terrot et Magnat-Debon, où l’on a réuni de jolis
  - Fig. 6. — La 500-centimètres cubes Magnat-Debon à culbuteurs sous carter, boîte 4 vitesses
  - et sélecteur.
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  - Fig. 7. — Graphique de comparaison entre
  - les circulations motocyclistes en Allemagne (en haut) et en France (en bas).
  - dessins personnels avec le principe particulier du simili-bloc, dont les lignes sont très pures, à l’inverse des Anglais, qui n’ont jamais rien pu offrir d’équivalent sur ce point. Comme ces simili-blocs s’accompagnent de boîtes à quatre vitesses commandées par sélecteur, nous voici en présence de modèles réellement nouveaux qui font le plus grand honneur à la technique nationale.
  - Motobécane, et la marque jumelle Motoconfort, ont créé quelque sensation avec la 500 centimètres cubes Supersport, dont le robuste bloc s’orne d’une culasse en bronze recouverte d’aluminium, ceci afin de permettre l’accroissement du taux de compression sans risque de détonation. Il est de fait que la régularité de l’écoulement thermique obtenu avec l’aluminium évite la création de « points chauds » dans la culasse, une des causes de la détonation. Solution intéressante, à condition de prévoir le libre jeu des dilatations, les coefficients pour le bronze et l’aluminium étant nettement différents. Un simple trait de scie dans l’aluminium sauvegarde cette clause importante.
  - Ainsi qu’il était normal de le prévoir, la boîte de vitesses à quatre rapports gagne du terrain, ainsi que la commande au pied par sélecteur ; c’est là une déjà vieille histoire sur laquelle on n’a plus à revenir, sinon pour signaler la progression de deux solutions, en soi logiques, dont on souhaite la généralisation.
  - Par contre, on aimerait qu’un peu plus de hâte se manifestât dans la mise au point du cadre élastique, qui est une nécessité pour le confort bien compris, et dont de nombreux essais en course ont démontré la parfaite
  - Fig. 8. — Comparaison entre la progression de la production annuelle allemande et la décroissance de la production annuelle (traits noirs en France).
  - tenue de route. Les Italiens ont été moins timorés et, la campagne d’Abyssinie ayant démontré, une fois pour toutes, la précarité de l’emploi de la motocyclette en mauvais terrain, l’industrie se mit résolument au travail et, au dernier Salon de Milan, toutes les machines italiennes avaient des suspensions arrière.
  - Chez nous, on ne voit guère que Monet-Goyon et Kœhler-Escoffier, avec leurs 350 et 500 centimètres cubes, et que René Gillet avec sa 1.000 centimètres cubes, solo ou sidecar, type police et armée française, pour avoir développé cette solution. Rappelons que René Gillet fait appel aux ressorts à boudin, cependant que Monet-Goyon, comme Kœhler-Escoffier, ont imaginé deux haubans creux placés de part et d’autre de la roue arrière et contenant deux ressorts travaillant l’un en tension, l’autre en compression, la roue étant tenue par un étrier.
  - Ces deux solutions ont donné satisfaction, et on ne voit guère pourquoi la construction en général manifeste tant de répugnance à s’engager dans cette voie ; peut-être le prix de revient?...
  - Cette question de la suspension nous amène tout naturellement à parler d’un nouveau modèle 500 centimètres cubes Gnome-Rhône, qui complète admirablement une série déjà très homogène, où l’on a su, habilement, ménager des modèles résolument utilitaires et des machines de luxe particulièrement évoluées, avec leurs blocs-moteurs fiat twin et leurs transmissions à cardan, seuls exemples que la technique française puisse progresser sur ces deux points.
  - Cette machine, étudiée à la requête de l’Etat-major, possède, en effet, une suspension avant assurée, non par ressorts classiques, mais par anneaux de caoutchouc, système qui a fait ses preuves en Allemagne, grâce à l’ingénieur Neumann ; on voit les avantages : proportionnalité des efforts de réaction à ceux de l’action ; possibilité de durcir plus ou moins la suspension selon le nombre d’anneaux de caoutchouc exposés, tels sont les principaux. Ils sont loin d’être négligeables.
  - Par ailleurs, cette 500 centimètres cubes, qui possède un bloc monocylindrique incliné vers l’avant, se signale par un graissage à carter sec — circulation ininterrompue du lubrifiant par deux pompes mécaniques — qui possède bien des séductions.
  - UNE 300 CENTIMÈTRES CUBES POUR 3 000 FRANCS?
  - Ces développements accusés en grosses cylindrées, tout autant que
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  - Fig. 9. — Graphique illustrant l’influence de la suppression du permis de conduire pour les motos jusqu’à 200 centimètres cubes (chiffres de circulation en noir) réalisée en Allemagne en 1928 et comparaison avec la circulation annuelle totale (en blanc).
  - l’aisance avec laquelle nos industriels ont su faire évoluer le vélomoteur, nous permettraient d’être très optimistes pour l’avenir, si le redoutable problème de l’économie ne venait nous inciter à la prudence. Disons-le aussi nettement que nous le pensons : la motocyclette est trop chère. Non pas, entendons-le bien, trop chère pour ce qu’elle est mécaniquement parlant, mais trop chère pour les possibilités financières de sa clientèle, même avec la généralisation actuelle delà vente à crédit. Comment donc en sortir ?
  - Deux méthodes : ou offrir à cette clientèle, en compensation, des avantages tels que l’automobile d’occasion ne puisse plus exercer de concurrence, et c’est la suppression du permis de conduire (nous verrons tout à l’heure ce qu’il en faut penser); ou se battre délibérément sur le terrain des prix, et c’est la théorie allemande de la voiturette populaire, réalisée en commun par toutes les firmes, sans aucune modification technique.
  - Ce qu’un régime autarchique fera réaliser lorsqu’il en jugera l’heure venue, la simple bonne volonté des industriels pourra-t-elle le réussir ?
  - Eh ! nous n’en savons rien ! mais il nous semble que l’heure est assez grave pour que les constructeurs pensent à mettre de côté les querelles de chapelle qui sont de peu d’importance en périodes de prospérité et qui, ici, aboutissent à la catastrophe.
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  - La récente expérience du Conseil d’Etat prouve qu’il n’y a rien à attendre de la compréhension des services publics de l’Administration ; le problème devient donc un simple dilemme : ou s’entendre, ou mourir. Car s’entendre, c’est reprendre à son compte la grande idée de Granville Bradshaw, la 300 centimètres cubes à 3.000 francs, qui n’est pas forcément une utopie.
  - Deux route sont offertes ; il y a la bonne et il y a la mauvaise ; mais, hélas ! que la bonne paraît semée d’embûches ! Iln’estpasimpossibled’espérer.
  - CE QUE LE CONSEIL D’ÉTAT N’A PaS VOULU COMPRENDRE
  - Précisément, nous avons réservé pour la fin le plus bel exemple d’incompréhension totale des Pouvoirs publics pour tout ce qui touche la motocyclette. On sait les faits : depuis longtemps déjà, la Chambre syndicale nationale de la Motocyclette s’était mis dans la tête d’obtenir la suppression de l’examen pour le permis de conduire, ceci dans le but de faire venir toute une clientèle rétive aux « chinoiseries » de cet examen : la clientèle rurale.
  - Il est juste de dire qu’un ministre a compris : M. Daladier, ministre de la Guerre et de la Défense nationale, dont on imagine l’angoisse lorsqu’il songe aux besoins chaque jour plus importants de l’armée en motocyclistes et en matériel irréprochable, et lorsqu’il constate combien pauvre serait, en cas de conflit, la réserve en hommes et combien défaillante, pour la production massive alors nécessaire, se trouverait l’industrie nationale. Les graphiques que nous reproduisons ci-dessus n’ont pas dû manquer de le frapper tout comme nous : il y a vu clairement l’énorme différence de circulation des motocyclettes en Allemagne et en France ; la courbe progressive de la production annuelle d’outre-Rhin et la courbe dégressive pour notre pays,et, enfin, comment la suppression du permis de conduire en 1928, pour les motos allemandesjusqu’à200 centimètres cubes, a accru la production de cette catégorie, dans le rapport de 1 a 15, les 200 centimètres cubes formant actuellement plus de la moitié de la circulation totale.
  - Ayant compris, il faut lui rendre cette justice qu’il a agi en demandant au ministre intéressé, celui des Travaux publics, la suppression de l’examen jusqu’à 350 centimètres cubes, ce qui était parfaitement légitime. Par son organisme, la Commission centrale de l’Automobile, le ministre des Travaux publics a répondu affirmativement ;
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  - mais il fallait encore consulter le Conseil d’État, qui fit traîner les choses plusieurs mois — la Défense nationale, n’est-ce pas ? ça peut toujours attendre ! — pour, finalement, maintenir le statu quo.
  - On pense que la France demeure-le seul pays au monde où un organisme officiel refuse de s’incliner devant la demande du ministre de la Défensej nationale, et il n’y a pas de quoi en être excessivement fier. La réaction qui accueillit dans le pays la sentence inattendue du Conseil d’État fut vive, et parfois brutale. A quoi bon ? Mieux vaut laisser ces messieurs devant l’écrasante responsabilité qu’ils ont assumée, car ils laissent le pays désarmé, quant à sa motorisation, en cas
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  - de guerre ; elle est suffisante pour qui veut bien interroger sa conscience.
  - On nous laisse espérer, évidemment, des simplifications quant à la manière dont sera passé l’examen pour le permis de conduire des motocyclettes. Ce qui revient à dire que, le feu étant à la maison, on nous propose un seau d’eau pour l’éteindre, là où des lances puissantes seraient nécessaires. Duperie, et nous mourrons tous de ces demi-mesures !
  - Répétons-le : il n’y a rien à attendre des Pouvoirs publics. Alors, aux constructeurs d’essayer encore de se défendre eux-mêmes par le moyen que nous avons indiqué. Il n’y a pas une minute à perdre.
  - Jean Bonnet.
  - Un ventilateur à vitesse variable commandée automatiquement
  - La commande automatique à vitesse variable pour les ventilateurs d’automobiles, que nous allons décrire d’après Automotive Industries, a été brevetée récemment par la grande marque américaine Packard.
  - Voici d’abord sa raison d’être. Tant que l’eau de refroidissement d’un moteur d’automobile n’a pas atteint sa température normale, l’action du ventilateur et de la pompe à eau placée sur le même axe est inutile, et même nuisible : elle entrave, en effet, le réchauffage du moteur, et de plus, absorbe de la puissance sans aucune nécessité. C’est pourquoi il a semblé intéressant de mettre la vitesse du ventilateur et de la pompe sous le contrôle direct et auto-
  - Ventilateur à vitesse variable commandée par thermostat.
  - matique de la température du moteur.
  - A cet effet, l’ensemble ventilateur-pompe est commandé par une courroie trapézoïdale en caoutchouc, montée sur deux poulies extensibles par écartement plus ou moins grand de leurs joues.
  - Pour la poulie de commande placée à l’extrémité du vilebrequin du moteur, l’écartement des joues est simplement réglé par des ressorts, sous l’influence de la tension de la courroie.
  - Pour la poulie du ventilateur, la joue mobile est commandée, par l’intermédiaire d’une butée à billes, par un manchon coulissant, dont les déplacements sont eux-mêmes sous la dépendance d’un thermostat noyé dans la circulation d’eau du moteur. Comme le montre la figure, le thermostat est relié au manchon par un doigt de commande et un levier inverseur de mouvement.
  - Le fonctionnement est facile à comprendre. Quand le moteur est froid, le thermostat se contracte ; le manchon est poussé en avant par le ressort qu’il contient en son centre, et la poulie du ventilateur augmente de diamètre ; en même temps, la courroie se tend et écarte les joues de la poulie du vilebrequin : ceci correspond donc à la plus petite vitesse du ventilateur. Au fur et à mesure que le moteur s’échauffe, le thermostat se dilate, le manchon est ramené en arrière, de sorte que l’action sur les poulies est inverse de celle que nous venons de voir ; la vitesse du ventilateur augmente progressivement jusqu’à un maximum.
  - Ce dispositif paraît intéressant et de nature à diminuer les inconvénients bien connus delà marche à froid des moteurs.
  - Pierre Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les faits
  - et les gens
  - LE RALLYE DE MONTE-CARLO
  - Le programme du grand événement sportif annuel qu’est le Rallye automobile de Monte-Carlo vient de paraître, assez à temps pour que les concurrents aient le loisir de se préparer — eux-mêmes et leurs voitures — comme il convient.
  - Dans ses grandes lignes, le règlement est resté le même que celui des années précédentes, puisqu’il s’agit toujours de rallier Monte-Carlo en partant de villes désignées d’avance, chaque concurrent bénéficiant d’un nombre de points d’autant plus élevé que la distance parcourue est plus grande. En outre, des épreuves de classement sont prévues à l’arrivée. La date de l’arrivée est fixée au 29 janvier 1938.
  - L’épreuve comporte deux catégories de voitures, suivant leurs cylindrées : voitures de plus de 1.500 centimètres cubes et de moins de 1.500 centimètres cubes ; elle est ouverte aux voitures ayant fait l’objet d’une construction normale et suivie d’au moins trente exemplaires identiques, terminés avant le 1er novembre 1937, et d’une publication dans un catalogue officiel de constructeur.
  - Cette année, les carrosseries fermées sont seules admises, ainsi que les cabriolets et les transformables. Les voitures de la première catégorie doivent comporter au moins deux places à l’avant et deux places à l’arrière ; pour la deuxième catégorie, deux places au moins doivent être prévues. Les carrosseries ne seront pas obligatoirement d’un type de série ; mais il sera exigé qu’elles soient entièrement finies et qu’elles ne présentent aucun élément provisoire.
  - Les concurrents pourront choisir comme lieu de départ les points extrêmes des huit itinéraires suivants : Amsterdam (468), Athènes (500), Bucarest (498), John O’Groats (496), Païenne (497), Stavanger (497), Tallinn (497) et Uméa (496). Le chiffre qui figure entre parenthèses après chaque nom de ville est le nombre de points attribué aux concurrents qui en partiront. Il est à penser que les départs d’Athènes seront nombreux, puisque la capitale de la Grèce détient le record du nombre de points, comme d’ailleurs de la distance. Mais celle-ci
  - — 3.813 kilomètres de routes terribles sur une grande partie du parcours — n’est pas un obstacle pour la vaillance des conducteurs. On peut même dire que le succès soutenu qu’a rencontré le Rallye depuis sa création, est dû pour une bonne part à sa difficulté qui, mettant en valeur les qualités sportives des concurrents, est pour eux d’un attrait indéniable.
  - Disons maintenant quelques mots des épreuves de classement.
  - Première épreuve. — La dernière étape du Rallye, commune à tous les itinéraires, Grenoble-Monte-Carlo, sera divisée en quatre secteurs, mesurant respectivement 222km,400 ; 12 km. ; 63km,100 et 57km,500 ; au total : 355 kilomètres.
  - La moyenne horaire de 5.0 kilomètres devra être observée pour le parcours de ces quatre secteurs, et cette moyenne ne devra pas être supérieure à 60 kilomètres ; les écarts de temps seront pénalisés.
  - Deuxième épreuve. — Le lendemain de l’arrivée, c’est-à-dire le dimanche 30 janvier, aura lieu, à partir de 9 heures, une épreuve ayant pour but de faire intervenir dans le classement plusieurs facteurs mécaniques des voitures.
  - Au signal du départ, qui sera donné véhicule arrêté, moteur en marche et
  - conducteur au volant, la voiture devra accomplir le plus rapidement possible les manœuvres successives suivantes :
  - 1° A 200 mètres du départ, les roues avant au moins des voitures devront franchir une ligne perpendiculaire à l’axe du parcours et revenir en deçà de cette ligne ;
  - 2° Repartir en avant, virer dans une largeur de 18 mètres ;
  - 3° Parcourir une nouvelle fois la distance de 200 mètres dans la direction du point de départ ;
  - 4° Franchir en avant et en arrière une ligne perpendiculaire à l’axe du parcours, comme il est dit au paragraphe premier ;
  - 5° Repartir en avant et virer sur une largeur de 11 mètres, en effectuant obligatoirement ce virage en trois temps : une marche avant, une marche arrière et de nouveau une marche avant ;
  - 6° Parcourir une distance de 250 mètres au terme de laquelle sera enregistrée l’arrivée lancée.
  - Le parcours de cette épreuve est représenté par la figure ; le trajet sera jalonné par un pylône et des quilles-témoins. Tous les concurrents auront la faculté d’effectuer deux fois l’épreuve, la première fois dans la matinée, la deuxième fois dans l’après-midi, et chaque fois dans un sens différent.
  - Les prix sont fixés comme suit :
  - 1° Classement général.
  - 1er prix . Coupe de P « International Sporting Club »
  - et prix en espèces de...... 40.000 fr.
  - 2® — Plaquette-Souvenir — — .... 16.000 —
  - 38 — — — — ......... 10.000 —
  - 4® — — — — 7.000 —
  - 5® — — ----- - 5.000 —
  - 6® — — -— —- 4.000 —
  - 7e — — — — 3.000 —
  - 8® — — — — 2.500 —
  - 9® — — — - — .... 1.500 —
  - 10® —- — — — 1.000 — 90.000 fr.
  - 2° Prix spéciaux pour les voitures de la 2e catégorie.
  - 1er prix : Coupe de «La Riviera » et prix en espèces de...... 10.000 fr.
  - 2® — — — — 5.000 —
  - 3® — — — — 4.000 --
  - 4e _ _ — — 2.000 —
  - 5e _ 1.000 — 22.000 fr.
  - 3° Prix spéciaux pour les concurrentes prenant part a la compétition pour la Coupe des Dames.
  - 1er Prix : Coupe des « Dames » et prix en espèces de......... 5.000 fr.
  - 2® — — — — ......... 2.000 —
  - 3® _ — — — 1.000 — 8.000 fr.
  - 120.000 fr.
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  - Parcours de l’épreuve de classement du Rallye de Monte-Carlo 1938.
  - Enfin, le Rallye sera complété par un concours de confort, un concours de bonne présentation des moteurs et un concours de photographie.
  - Les engagements doivent être adressés à l’International Sporting-Club de Monte-Carlo avant le 24 décembre ; le règlement complet, ainsi que des bulletins d’engagement, peuvent y être demandés dès maintenant.
  - Pour notre part, nous souhaitons à cette magnifique épreuve son succès habituel. Quant aux concurrents, ils n’ont plus qu’à « piocher » à fond le règlement, à bien s’équiper, à mettre au point leur voiture et à s’armer de tout leur courage.
  - LES BONS POSTAUX DE VOYAGE
  - Les Administrations des Postes de France (y compris l’Algérie), de Suisse et de Tchécoslovaquie émettent des bons postaux de voyage.
  - Ces titres sont d’un montant fixe de 100 francs-or. Ils sont réunis en carnets ; chaque carnet peut contenir une à dix formules.
  - Le prix de vente des bons est fixé par l’Administration qui les émet.
  - Les bons postaux de voyage sont payables dans les bureaux de poste des pays désignés ci-dessus, ainsi qu’en Belgique ; le bénéficiaire reçoit, pour chaque titre, en monnaie du pays où le paiement a lieu, l’équivalent de 100 francs-or.
  - En France et en Algérie, il est remis actuellement 860 francs français par titre. L’ayant-droit doit justifier de son identité au moment du paiement.
  - Les bons sont valables pendant quatre mois à partir de la date d’émission ; passé ce délai, ils peuvent être remboursés par l’Administration d’origine.
  - L’utilisation des bons postaux de voyage est de nature à rendre des services signalés aux touristes étrangers qui se rendent en France, en raison du nombre très important des bureaux qui participent au paiement, de la durée des heures d’ouverture de ces bureaux et de la certitude, pour les
  - intéressés, de recevoir, soit en France, soit dans tout autre pays participant au service, l’équivalent de 100 francs-or par titre.
  - LE PANONCEAU «PROBITÉ»
  - L’Union des groupements de l’Automobile de la région parisienne, qui constitue le secteur pour la Seine de la Chambre nationale du Commerce de l’Automobile, vient de prendre une excellente initiative.
  - Il s’agit de la création d’un panonceau spécial, dit panonceau « Probité », qui sera octroyé, après enquête, aux patentés de l’automobile qui auront souscrit au préalable l’engagement formel de se comporter envers la clientèle et envers leurs collègues suivant les règles de la plus stricte probité professionnelle.
  - Les patentés de l’automobile qui, sur plainte adressée par écrit au président du Comité corporatif, seront reconnus coupables d’avoir contrevenu à leurs engagements, encourront le blâme du Comité ; ce dernier pourra également ordonner le retrait, temporaire ou définitif, du panonceau.
  - Grâce au* panonceau « Probité » dûment en vue sur la façade d’un garage ou d’un atelier de réparations, les usagers de l’automobile et en particulier les touristes de passage sauront qu’ils peuvent y trouver toutes les garanties désirables au double point de vue de la capacité et de la conscience professionnelle.
  - Nous pensons qu’il y a lieu de féliciter l’Union des groupements de l’Automobile de la région parisienne pour son effort en vue de la discipline professionnelle ; tous les usagers de l’automobile lui en seront certainement reconnaissants.
  - PARCS PAYANTS ET PARCS GRATUITS
  - Les parcs d’automobiles payants, organisés de toutes parts dans Paris aux abords de l’Exposition, ont suscité des plaintes nombreuses. Bien entendu, les meilleurs emplacements leur avaient
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  - été réservés, de sorte qu’il était bien difficile de trouver le moindre coin où garer gratuitement une voiture.
  - Si encore, en échange de la somme versée, on avait eu la garantie que la voiture était efficacement gardée...; mais l’expérience a montré qu’il n’en était rien et que les gardiens, étaient beaucoup plus préoccupés de recevoir la dîme que de surveiller leurs pensionnaires provisoires.
  - Aussi, l’Union nationale des Associations de tourisme (U. N. A. T.) a-t-elle présenté aux pouvoirs publics un vœu tendant à réfréner l’exagération des parcs payants.
  - Elle fait, entre autres choses, remarquer que, seule, une attraction de la valeur de l’Exposition de 1937 peut tenter de justifier les parcs payants, en imposant une responsabilité importante à leurs concessionnaires. En outre, étant donné que ces parcs doivent disparaître avec la fin de l’Exposition et considérant par ailleurs qu’en vertu d’une jurisprudence admise, les parcs payants ne sont tolérables que pour des stationnements de longue durée, l’U. N. A. T. émet le vœu qu’à l’avenir aucune installation de ce genre ne soit autorisée nulle part, sans être doublée, dans son voisinage immédiat, par un parc gratuit de capacité au moins égale, et sans que cette autorisation ait fait l’objet d’une consultation préalable auprès des groupements de tourisme intéressés.
  - C’est le bon sens même. Espérons que l’U. N. A. T. sera écoutée, d’autant plus que, étant décidé maintenant que l’Exposition rouvrira ses portes l’année prochaine, il serait peu désirable que cette prolongation servît à nouveau de prétexte pour rançonner les automobilistes.
  - AU COMITÉ CONSULTATIF DU TOURISME
  - Le Comité consultatif du Tourisme français vient de tenir sa session annuelle.
  - Au cours de cette session, il s’est occupé de la reprise du mouvement touristique dans notre pays en 1937. A ce sujet, le Comité a entendu, après les rapports de MM. Peyremaure-Debord et Jean Essig, un exposé du Commissaire général au Tourisme sur cette importante question.
  - « D’aucuns, a déclaré notamment M. Roland-Marcel, n’ont-ils pas déjà évalué à plus de 850.000 les personnes qui, venues 'de pays situés hors de nos frontières, auront voyagé ou séjourné sur notre sol depuis dix mois ? Quant au tourisme intérieur, il s’est accru intensément !
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  - « L’évaluation, faite en l’espèce, demeure approximative ; elle a au surplus le défaut de ne faire état que du nombre des touristes sans tenir compte de la durée plus ou moins longue de leur séjour et, sur ce point, nous aurons grand’peine à réunir quelques-uns des renseignements dont nous priva la non-application, puis l’abrogation du décret du 28 avril 1937.
  - « Quoi qu’il en soit, sans compter l’afflux exceptionnel de visiteurs étrangers qu’a provoqué à Paris l’Exposition internationale et dont les majorations oscillent entre 60 et 180 p. 100, la hausse générale du mouvement touristique international en France peut être, d’après nos premiers calculs, raisonnablement chiffrée cette année entre 30 et 70 p. 100 de moyenne par rapport à 1936 avec, pour plusieurs régions et diverses nationalités de voyageurs, des pourcentages sensiblement plus élevés.
  - « Ainsi, la reprise, constatée l’année dernière sur un certain nombre de points, s’est-elle développée et affirmée en 1937. Cette augmentation eut indubitablement les causes suivantes : réajustement des monnaies ; réduction substantielle de certains tarifs de transport touristiques ; force publicitaire et attractive d’une Exposition qu’on eut le tort de trop longtemps critiquer ; désir qui se manifeste à l’étranger, parmi les nouvelles générations et dans des milieux même peu fortunés, de connaître, aux prix les plus avantageux possibles, la France socialement rajeunie. »
  - Le Commissaire général au Tourisme a exposé, en terminant, au Comité consultatif, l’action qu’il comptait entreprendre pour éviter l’année prochaine une régression de cet heureux mouvement de touristes vers la France, en complet accord avec M. Roussellier, président du Conseil d’administration du Centre national d’expansion du Tourisme.
  - LE RÉSEAU ROUTIER FRANÇAIS
  - Malgré les efforts qu’accomplissent tous les pays européens pour développer leur réseau routier, c’est encore nous qui possédons le plus fort kilométrage de routes, et cela, vraisemblablement, pour longtemps.
  - Chez nous, en effet, le réseau routier atteint le chiffre énorme de 650.000 kilomètres, contre 286.000 pour l’Angleterre, 240.000 pour l’Allemagne, 80.000 pour l’Esgagne et 70.000 pour l’Italie. On trouve, en France, 120 kilomètres de routes pour 100 kilomètres carrés, contre, pour la même superficie, 95 en Angleterre, 45 en Allemagne et 25 en
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - Italie. Du point de vue mondial, la France se classe tout de suite après les Etats-Unis, qui ont construit 830.000 kilomètres de routes ; or, leur territoire est 16 fois plus étendu que le nôtre.
  - N’êtes-vous pas d’avis que la France détient là un beau record ? Et ne serait-il pas désirable de lui voir
  - L’appareil désigné sous ce nom, et représenté par la photographie ci-dessous, est employé par la General Motors pour les essais de vitesse de ses voitures sur les Prooing- Grounds (pistes d’essais).
  - La roue est attelée derrière la voiture par un système qui ne lui permet que des déplacements horizontaux et verticaux, de manière qu’elle suive exactement la trajectoire de la voiture, mais sans pouvoir s’incliner par rapport au sol. La rotation de la roue commande par courroie une dynamo, reliée, par le fil conducteur que l’on voit sur la photographie, à un voltmètre placé sous les yeux du conducteur ; les indications du voltmètre variant en raison directe de la vitesse de rotation de la dynamo, il a suffi de le graduer en milles à l’heure.
  - Quelles sont les raisons qui font préférer cet appareil à un tachymètre ordinaire ? D’abord une précision beaucoup plus grande, l’étalonnage ayant
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  - donner toute la place qu’il mérite dans notre propagande extérieure ? Les incomparables attraits de notre pays, mis en valeur par le plus beau réseau routier du monde, que faut-il de plus pour attirer chez nous la foule innombrable des touristes étrangers ?
  - Pierre Maillard.
  - pu être fait une fois pour toutes avec une exactitude rigoureuse ; ensuite, il élimine les erreurs provenant des différences entre le diamètre théorique et le diamètre réel des roues des voitures en essai, des déformations des bandages pendant la marche et du glissement des roues sur le sol, ce dernier toujours assez sensible aux grandes vitesses ; enfin, il s’applique indistinctement à toutes les voitures, sans qu’il y ait à prévoir de commande par flexible ou autre et quel que soit le diamètre des roues.
  - La seule critique qu’on pourrait lui faire est le patinage possible de la courroie. Mais, d’une part, la puissance que transmet la courroie est très petite, et, d’autre part, rien n’eût été plus facile que de remplacer la courroie par une chaîne. Si on ne l’a pas fait, c’est certainement parce que l’expérience a fait bon marché de cette objection.
  - Pierre Maillard.
  - La « cinquième roue », destinée à mesurer îa vitesse des voitures sur les pi su» d’essais.
  - La. « cinquième roue »
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- - LA VIB AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME
  - LIX
  - Pour arrêter son moteur.
  - « Je vous remercie de votre réponse. « Ma question était sans doute précisée d'une façon insuffisante.
  - « Le coup d'accélérateur dont je parlais vise à brûler complètement, avant l'arrêt, le contenu des chambres d'explosion. Si donc cette précaution est, comme je le crois, justifiée, il semble peu logique de laisser ensuite une certaine quantité d'essence non brûlée se déposer dans les cylindres ? « Permettez-moi de profiter de l'occasion pour vous demander si les rondelles, dites de fibre (et qui sont, je crois, un aggloméré d'origine végétale), sont ou non altérées par l'huile comme le caoutchouc ? »
  - Dr F.-F.
  - La façon dont on arrête son moteur n’a plus aujourd’hui la même importance qu’autrefois.
  - Avec les carburateurs munis de starter qui sont d’emploi absolument universel aujourd’hui, on est toujours sûr en effet de pouvoir amener dans les cylindres un mélange assez riche pour obtenir la mise en route. On part donc avec la carburation actuelle, et non pas avec celle qu’on a pu réaliser lors du dernier arrêt.
  - Avec les carburateurs anciens, il en était tout autrement, et il était bon de chercher, au moment de l’arrêt, à introduire dans les cylindres un mélange très riche pour favoriser la prochaine mise en route. Comme le mélange de ralenti était (et est encore d’ailleurs) plus riche que le mélange de puissance, il était indiqué d’emballer fortement le moteur, puis de couper l’allumage en laissant revenir l’accélérateur, de façon que le moteur fasse plusieurs tours en aspirant un mélange de ralenti.
  - C’est ainsi du moins que procédaient les vieux chauffeurs. Certains d’entre eux continuent à faire de même aujourd’hui, sans se rendre compte que cette manœuvre ne rime plus à grand’chose.
  - Quant aux inconvénients que peut présenter une quantité importante d’essence dans les cylindres quand le moteur est arrêté, j’avoue qu’ils ne sont pas bien graves, si même ils existent. Un moteur qui vient de fonction-
  - ner est toujours, en effet, suffisamment graissé pour que quelques gouttes d’essence ne puissent nuire en rien à la conservation des surfaces métalliques — surtout quand la durée de l’arrêt n’est pas bien longue. Il en serait autrement si on arrêtait son moteur pour plusieurs semaines ou plusieurs mois : on recommande, dans ce cas, d’injecter de l’huile dans les cylindres et de faire tourner à la main pour que toutes les surfaces métalliques polies soient bien recouvertes d’une pellicule d’huile.
  - Les rondelles de fibre sont pratiquement insensibles à l’action de l’huile.
  - LX
  - Quel est le plus durable du moteur LENT OU DU MOTEUR RAPIDE?
  - « Désirant changer ma voiture, je suis en discussion avec mon garagiste à l'effet de savoir lequel de deux moteurs s'use le plus vite : l'un à régime lent et forte cylindrée, l'autre à nombre de tours-minute élevé et petite cylindrée. « Mon garagiste prétend avec apparence de raison que, dans un moteur à forte cylindrée, la pression des pistons sur les cylindres à chaque explosion étant plus forte que dans un moteur à petite cylindrée, le premier s'use plus rapidement.
  - « Je prétends au contraire que, dans le deuxième cas, le frottement des pistons sur les cylindres étant répété plus souvent pendant le même temps, l'usure de ceux-ci est plus rapide.
  - « Lequel de nous deux a raison ? »
  - F. B.
  - La question que pose notre abonné est vieille comme l’automobile : ce n’est pas d’aujourd’hui en effet qu’on discute sur la longévité comparée des moteurs lents et des moteurs rapides. Il semble que l’usure des cylindres et des pistons soit sensiblement proportionnelle au nombre de tours effectués par le moteur pour un moteur donné. Autrement dit : prenons deux moteurs identiques que nous faisons tourner pendant 100 heures l’un à 3.000 tours, l’autre à 1.500 tours. Les cylindres du premier s’useront à peu près deux fois plus que ceux du second. Il ne faudrait pas en conclure
  - DIRE ?...
  - qu’un moteur lent s’use moins qu’un moteur rapide, car ce que nous avons dit suppose qu’il s’agit de moteurs identiques. Si on prend des moteurs différents, il est pratiquement impossible d’établir une loi générale sur leur usure qui dépend de la qualité des métaux employés, du dessin du cylindre et du piston, de la qualité du graissage, bref de la qualité générale de la construction.
  - Il y a des moteurs rapides qui s’usent très lentement (voyez, par exemple, les moteurs Peugeot actuels qui ne commencent à consommer un peu d’huile qu’aux environs de 45.000 ou 50.000 kilomètres), tandis qu’il y a des moteurs lents qui s’usent vite : tels sont, par exemple, les moteurs d’autrefois dont la technique était notablement inférieure à celle d’aujourd’hui.
  - Conclusion pratique : choisissez une bonne marque et roulez en paix.
  - LXI
  - Utilisation d’une voiture froide.
  - « Pourriez-vous me dire s'il y a un inconvénient à démarrer et à circuler avant la fermeture du starter ? Y a-4-il intérêt, pour la longévité du moteur, à laisser le moteur tourner à l'arrêt jusqu'à ce qu'il soit à une température suffisante ? »
  - Certeau.
  - Il n’y a aucun inconvénient à démarrer et à circuler avant la fermeture du starter. Le réchauffage du moteur se fait d’ailleurs plus vite dans ces conditions qu’en laissant tourner le moteur au ralenti. Le starter a précisément pour but d’abord de faciliter la mise en route, mais également de permettre d’utiliser immédiatement la voiture.
  - Les avis sont partagés quant à l’usure du moteur lorsqu’il est froid. Si on le laisse se réchauffer à vide, il faut qu’il tourne longtemps pour prendre son régime de température à partir duquel l’usure devient presque négligeable. Si on l’utilise à chaud; ce temps est réduit ; mais, la charge imposée aux pistons et aux cylindres étant plus élevée, le régime d’usure est peut-être un peu accéléré : je ne crois pas qu’on ait déterminé d’une façon nette quel est le procédé le plus avantageux.
  - The man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES CHAUFFEURS DE TAXI
  - Transport de tabac prohibé; condamnation. — Chauffeur propriétaire
  - d'un taxi; demande en paiement de
  - la voiture; compétence commerciale.
  - Le 16 juin 1935, vers 10 heures du soir, à Bordeaux, un individu montait à plusieurs reprises à bord d’un vapeur et en sortait pour se rendre dans un débit voisin, pendant qu’un autre individu surveillait les alentours. Les deux individus arrêtaient ensuite un chauffeur de taxi, M..., et lui demandaient de les transporter à peu de distance du lieu de débarquement, loin de tout arrêt normal des voitures prévu par les règlements. Les douaniers arrêtaient le taxi et saisissaient un colis qui contenait du tabac étranger débarqué du navire.
  - Le chauffeur du taxi ayant été acquitté, l’Administration des douanes se pourvut en cassation et la Chambre criminelle de la Cour de Cassation a rendu l’arrêt suivant le 24 juillet 1937 :
  - « Attendu que la Cour d’appel a prononcé la relaxe de M... par le motif qu’il justifiait d’un cas de force majeure ; que l’arrêt attaqué énonce qu’un règlement de la Ville de Bordeaux impose aux conducteurs de voitures de place l’obligation d’obtempérer aux réquisitions du public ; que M... ne pouvait refuser de transporter les prévenus et leur colis ; qu’ainsi cette obligation constituait un cas de force majeure de nature à l’exonérer de toute responsabilité pénale, sa participation à la fraude n’ayant pas été établie ; qu’enfin l’arrêt ajoute que l’ouverture de la valise contenant la fraude aurait constitué de sa part une mesure inquisitoriale, abusive, vexa-toire et contraire à l’ordre public ;
  - « Mais, attendu que, s’il appartient aux tribunaux d’apprécier les circonstances qui peuvent dépouiller les faits de leur caractère délictueux, leurs appréciations à cet égard ne sont souveraines qu’autant qu’elles ne sont pas en contradiction avec les faits par eux constatés et avec le caractère légal qui appartient à ces faits ; qu’il ne résulte pas des motifs de l’arrêt attaqué que, dans les conditions où M... a été requis d’effectuer le transport incriminé, il se soit trouvé dans l’impossibilité de prendre les précautions qui s’imposaient à lui pour s’assurer du contenu du colis dont
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - il a permis l’introduction dans sa voiture ; d’où il suit que la Cour d’Appel, sans s’expliquer sur les diverses circonstances énoncées au procès-verbal, en déclarant ce prévenu protégé par l’immunité résultant de la force majeure, a méconnu les principes de la matière, a violé les textes visés au moyen... »
  - En cassant l’arrêt, la Cour de cassation s’est montrée bien sévère pour les chauffeurs de taxi, en les obligeant à s’assurer du contenu des colis qu’ils transportent.
  - ♦ *
  - Un chauffeur de taxi, établi à son compte, achète une automobile. Poursuivi en paiement du prix par les vendeurs, devant le Tribunal de commerce, peut-il prétendre qu’il n’est pas commerçant et qu’il doit être considéré comme un simple artisan?
  - Non, a répondu le Tribunal de commerce de la Seine par un jugement du 25 octobre 1935 que vient de confirmer l’arrêt suivant de la septième Chambre de la Cour d’appel de Paris du 21 octobre 1937 :
  - « Considérant que l’appel ne porte que sur la compétence de la juridiction commerciale ; que C... soutient que la voiture qu’il possède et qu’il conduit lui-même n’est qu’un instrument de travail; qu’il doit, par suite, être considéré comme artisan et non comme un commerçant justiciable du tribunal de commerce ; que, d’ailleurs, il n’est inscrit ni au registre du commerce, ni au rôle de la patente ;
  - « Considérant qu’il est constant que l’appelant exploite une automobile de place dite taxi dont il est propriétaire ; qu’il emploie journellement ce véhicule pour conduire et rendre à destination des personnes, bagages ou marchandises, dans le but essentiellement commercial de tirer profit de ces transports ;
  - « Considérant qu’il n’est pas contesté non plus que C... n’emploie pas de personnel et conduit lui-même sa voiture ; qu’il fournit ainsi un certain travail ;
  - « Considérant que, pour déterminer sa qualité de commerçant ou d’artisan, il convient uniquement de rechercher si ce travail constitue pour C... l’élément prédominant de sa profession ou si, au contraire, il n’apparaît que comme secondaire ;
  - « Considérant que, si la direction journalière et presque continuelle d’une voiture automobile dans Paris exige de la part du conducteur des aptitudes professionnelles et un effort d’attention pénible, ce facteur personnel n’entre cependant que pour la plus faible part dans les gains que le trans-
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  - porteur retire de son industrie qui consiste essentiellement dans l’exploitation d’un ou plusieurs véhicules d’un prix toujours élevé ;
  - « Considérant que C... ne saurait assimiler sa situation à celle de l’artisan pour lequel l’emploi d’outils ou d’instruments de travail ne constitue qu’un moyen d’exécuter un ouvrage ou de réaliser une conception personnelle et ne joue qu’un rôle accessoire dans l’exercice de son activité ;
  - « Considérant que le défaut d’inscription de C... au registre du commerce et au rôle de la patente ne saurait avoir pour effet de lui attribuer la qualité d’artisan, alors qu’il est commerçant ;
  - « Considérant que c’est pour les besoins de son commerce qu’il a acheté une voiture à F... frères ; que dès lors, c’est à bon droit que le Tribunal de commerce a rejeté le déclinatoire et s’est déclaré compétent ;
  - « Considérant que, par conclusions additionnelles signifiées le 1er février 1937, les intimés demandent la capitalisation des intérêts échus ;
  - « Mais, considérant que le jugement sur le fond a été rendu en dernier ressort ; que l’examen de cette demande échappe par suite à l’appréciation des juges du second degré,
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme... »
  - La Cour a eu raison de décider que, pour déterminer la qualité de commerçant, il fallait s’attacher uniquement au genre de travail exécuté par une personne et rechercher si ce travail constitue l’élément prédominant de sa profession. Il était certain, dans l’espèce que nous venons de citer, que la voiture automobile avait été achetée pour les besoins de la profession du chauffeur et que, par suite, c’était bien devant le Tribunal de commerce et non le Tribunal civil que le prix devait en être réclamé.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Joints de cardan Bendix-Tracta : 32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy (Seine).
  - Ter rot :
  - 2, rue André - Colomban, Dijon (Côte-d’Or).
  - Peugeot :
  - à Beaulieu (Doubs).
  - Prester- Jonghi :
  - 50, avenue Marceau, Courbevoie (Seine).
  - Magnat-Debon :
  - 69, cours Jean-Jaurès, Grenoble (Isère).
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- - 33e Année. — N° 1127
  - 10 Décembre 1937
  - P\)|eC1ü1ô©>BI|E
  - CHRRLEb
  - —. RtDRCtUR.ïUEF _
  - DÜNOD EDiïeOR.
  - ^2, Rue BONFJPRRTe PRRI5 Vl!
  - SOMMAIRE.— Visite aux Usines Rolls-Royce: C. Faroux. — Essai dune Delage D-6-70 : René Charles-Fàroux. — Ce qu’il ne faut pas faire : ou, comment on détériore sa voiture : Henri Petit. — Le Salon de 1937 (fin) : Henri Petit. — Ce qu’on écrit. — Quelques fonctions automatiques du moteur d’automobile : Pierre Maillard. — Deux mesures à prendre dans l’intérêt général : René Charles-Faroux. — La Construction Britannique : L. Jonasz. — Les métaux légers au Salon de 1937 : Pierre Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Visite^aux
  - Chaque anné l’occasion du l’Automobile, je le déplacement là, on le sait, que se trouvent les usines de Rolls-Royce, automobile et aviation ; c’est là également que se construisent les voitures Bentley. Le représentant autorisé de Rolls en France, Walter Sleator, que connaissent bien tous les habitués des Vingt-quatre Heures du Mans, où il assure chaque année la surveillance constante de l’épreuve, avait bien voulu faire le déplacement en ma compagnie ; il devait se révéler un guide très averti.
  - Voici quelque trente-quatre ans que la célèbre maison, à la réputation internationale, fut fondée par un sportman éminent, l’honorable Charles Rolls qui courut chez nous au volant de Panhard et de Mors, à qui s’associait un ingénieur de mérite déjà consacré, Royce, dont le renom n’allait cesser de grandir jusqu’à sa mort survenue il y a trois ans.
  - Rolls lui-même avait succombé peu après la création de l’entreprise. Royce, qui avait assumé ex-
  - Usines Rolls-Royce
  - clusivement la direction technique, eut alors la bonne fortune de rencontrer un homme de valeur exceptionnelle, M. Claude Johnson, dont la puissante et heureuse action classa rapidement la nouvelle marque au premier rang. On n’a pas oublié, dans notre monde, la sensation créée par les premières performances du fameux modèle « Sil-ver Ghost » : toute la traversée de l’Angleterre accomplie sous contrôle, uniquement en prise directe. Nous étions en 1908, songez-y !
  - Quand Claude Johnson mourut à son tour, le flambeau passa aux mains de M. Sidgreaves qui se révéla rapidement comme un animateur de grande classe. Une tradition était née qui voulait que, chez Rolls-Royce, toutes les considérations fussent sacrifiées au désir de la meilleure qualité à n’importe quel prix. La grande guerre imposa aux usines de Derby de nouvelles fabrications : auto-mitrailleuses, voitures de grande liaison, moteurs d’aviation. En toutes applications, l’autorité britannique trouva, chez Rolls-Royce, non pas seulement un fournisseur sans reproche, mais
  - un collaborateur qui ne ménageait, dans le travail commun de recherche, ni son temps, ni ses dépenses.
  - Aujourd’hui, la direction générale technique des usines de Derby est aux mains de M. Hives, dont la parfaite communauté d’idées et d’esprit avec les principes chers à M. Sidgreaves vaut d’être soulignée. Hives, ingénieur de haut mérite, mécanicien expérimenté, appartient depuis bien des années à l’état-major Rolls-Royce ; il est imprégné de l’état d’esprit, à la fois hardi, progressiste dans les idées constructives et cependant traditionnel dans les principes qui ont fait la grandeur de la marque qu’on ne discute pas. Il faut, par ailleurs, insister sur ce fait qu’à Derby règne toujours, entre tous les services, un esprit de coordination, une âme commune qu’on ne rencontre que trop rarement ailleurs. En particulier, M. Robotham, qui a la charge du service commer-ciel, paraît avoir inauguré entre celui-ci et les services d’étude ou de production un mode de liaison qui satisfait tout le monde, à commencer par le client.
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  - Les usines de Derby, claires, bien ordonnées, sont, on le devine, remarquablement outillées. Mais, encore une fois, on connaît d’autres usines, en Europe ou en Amérique, qui possèdent les mêmes machines, aussi bien entretenues et aussi habilement conduites. Cette constatation doit nous réjouir et prouve à quel point ont tort ceux qui voient dans la machine, soit le salut, soit un danger social. Qu’on le veuille ou non, une mécanique demeure sensible, et quelque chose, dans l’intervention humaine qui en contrôle la conduite, subsiste qui assure à la pièce produite une personnalité.
  - A condition, ajoute-t-on avec raison, que l’ouvrier aime sa tâche. Et voici la première constatation du visiteur de Derby : on a su maintenir chez tous les collaborateurs l’amour de la tâche bien faite, le sentiment de la conscience professionnelle, toujours inséparable de la dignité d’homme. Si la direction a pris toutes les mesures qu’imposent l’hygiène, un bon éclairage, la climatisation des ateliers et la prévoyance de toutes commodités matérielles qui facilitent la tâche de l’ouvrier, il faut reconnaître — et quelle joie on éprouve à le faire — que l’ouvrier de Rolls-Royce a compris qu’avec ses patrons, il travaille en équipe, et que leurs intérêts à tous deux sont étroitement liés. Croyez-moi : on éprouve un réel réconfort à Derby, quand on constate tout ce que peut accomplir l’entente réciproque.
  - Une deuxième constatation s’impose à Derby : c’est le nombre élevé de gens qui travaillent avec leur cerveau comparativement au nombre de ceux qui travaillent avec leurs mains. Le pourcentage atteint une valeur dont, partout ailleurs, on demeure bien éloigné.
  - « Il faut toujours s’assurer le temps de penser », disait Royce naguère. Tradition sagement maintenue.
  - Comment n’être pas tout aussi frappé de l’importance accordée au laboratoire, aux laboratoires plutôt, car, en dehors de l’établissement central, il en est un par atelier spécialisé. Voilà pourquoi Rolls-Royce a pu créer ses métaux et comment on a réalisé dernièrement un antifriction qui éclipse
  - = LÀ VIE AUTOMOBILE =
  - littéralement tout ce qui existe.
  - Derby ne demeure indifférent devant aucun problème ; le deux-temps comme le Diesel y ont été étudiés à fond ; toutes les suspensions du monde y ont été étudiées, essayées, comparées. Et il faut rendre hommage à cette conscience anglaise qui fait qu’on ne se contente jamais d’essais au banc ou à poste fixe. Toujours, toujours la route demeure le champ suprême d’expérimentation, et c’est un fait assez connu que Rolls-Royce n’a jamais sorti un modèle avant que les premiers types construits n’aient couvert, sans ennui, des centaines de milliers de milles.
  - ♦ *
  - Je voudrais dire deux choses encore.
  - Dans un atelier, je trouve sur rouleaux une voiture Bentley de la nouvelle série. Elle accomplit un essai prolongé en côte, en côte de 10 p. 100. Comment ? Simplement : les axes arrière entraînent un frein Froude dont on a réglé la résistance de façon qu’elle corresponde à une rampe continue de 10 p. 100 ; la voiture tourne depuis cinquante heures, déjà, et à pleine puissance pour le régime correspondant. Les* échappements sont au rouge vif : des affusions d’eau sont assurées sur tous les carters, de moteur, de boîte de vitesses ou de pont, de façon à remplacer l’effet de ventilation créé par le déplacement de la voiture.
  - L’essai durera cinquante heures encore ; cent heures en tout, qui correspondent à l’escalade continue d’un Galibier de 600 kilomètres de hauteur, et dont la route d’accès au sommet, à 10 p. 100, aurait une longueur de 6.000 kilomètres. Après essai, tout sera démonté, tout, sans exception, et les ingénieurs passeront avec leurs micromètres et leurs comparateurs.
  - Autre chose : pour étudier la stabilité en courbe, Rolls-Royce a établi une plate-forme circulaire de 120 mètres de diamètre ; autour du centre que marque un poteau, des pistes concentriques de 20, 30, 40... mètres de rayon. On me confie une voiture qui arrive à 50 en palier, et on me demande de
  - 10-12-37
  - suivre avec elle en accélérant progressivement la courbe de 20 mètres de rayon ; peu à peu, j’arrive à avoir le pied au plancher, admission pleins tuyaux, et cependant impossible de dépasser le 50 ; la résistance des bandages en courbe est telle qu’elle empêche d’aller plus vite. Mais la stabilité de route est entière ; quand je cesserai brusquement de pousser, la voiture demeurera stable sur la même trajectoire ; si je freine, même fermeté de tenue ; enfin, si j’abandonne le volant, la voiturè part correctement suivant la tangente. Jamais de surprise.
  - Je ne vous dirai pas ce qu’on constate, dans les mêmes conditions, avec d’autres voitures. Je vous le laisse à penser, et demeure stupéfait, qu’avec certaines de ces voitures « fuyardes », pourrait-on dire, et qui échappent à la main, il n’y ait pas davantage de gros accidents.
  - Ce ne sont que deux points de détail, dira-t-on ! Oui, sans doute, mais la même méthode, la même conscience, nous les devons retrouver dans tout ce que Rolls-Royce conçois essaie, construit...
  - "C. Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 90 francs. — Étranger : 96 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 93 fr.
  - La livraison séparée : 1 8 francs.
  - Sommaire de la livraison d’Octobre 1937
  - Le problème du changement de vitesse automatique et continu par les transformateurs à réaction d’inertie : H. Petit. — Les changements de vitesse automatiques (fin) : H. Petit. — Polissage de précision des cylindres des moteurs d’automobiles : Steinitz, traduit par Schubert — La roue roule-t-elle sur la route ? : Wedeir.eyer, traduit par Schubert. — Détonation et ondes stationnaires dans les moteurs à essence : boerlage, J.-J. Daœze, Driel et Peletier, traduit par P. Prévost. — Les facteurs qui agissent sur le contrôle de la température : résumé par H. Petit. — Montage élastique du moteur des automobiles et avions : Dr Bruno Riediger, traduit par Schubert. — A propos du refroidissement des moteurs d’automobiles : traduit par H. Petit. — Le changement de vitesse hydromécanique Weiss : H. P. — Équilibrage des freins : H. P. — La perte de puissance dans les véhicules automobiles en passant du carburant au gaz de gazogène : Q. hothmann. — L’usure des cylindres : résumé par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai d’une
  - DELAGE D-6-70
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur 6 cylindres monobloc, de 80 millimètres d’alésage et 90mm,5 de course.
  - Cylindrée : 21,729.
  - Soupapes en tête, commandées par culbuteurs.
  - Allumage par batterie et distributeur, à avance semi-automatique (12 volts).
  - Carburateur Solex inversé, alimenté par une pompe mécanique. Réservoir arrière, d’une contenance de 90 litres.
  - Puissance effective du moteur : 90 CV à 4.000 tours par minute. La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe.
  - Embrayage à disque unique, fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses électro-mécanique Cotai, à 4 vitesses. Suspension avant à roues indépendantes par ressort transversal
  - et biellettes : deux jambes de force, disposées latéralement, servent à absorber le couple de freinage.
  - Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
  - Amortisseurs hydrauliques Houdaille.
  - Direction par vis et écrou, placée à droite.
  - Freins Bendix à commande hydraulique Lockheed.
  - Voie : avant, 1 m,390 ; arrière, 1 m,460.
  - Empattement : 3m,150.
  - Graissage central du châssis système Monocoup.
  - Poids de la voiture essayée (conduite intérieure, 4 places, 4 portes) : 1.460 kilogrammes.
  - Nombre de kilogrammes de la voiture par CV du moteur, au régime de la puissance maximum : 16ks,22.
  - Prix de la voiture : 69.000 francs.
  - Itinéraire de l’essai. — On a parcouru 500 kilomètres avec la Delage D-6-70, les samedi 30 et dimanche 31 octobre, et le lundi 1er novembre. Les mesures relatives à la vitesse moyenne, à la vitesse maximum, à l’accélération et au freinage ont été faites le dimanche 31 sur l’itinéraire classique Paris-Chartres et retour, par Ablis (beau temps, route sèche). Le 1er novembre, on s’est rendu à Compiègne, Noyon, en s’écartant de la route directe, qui a été empruntée seulement au retour : dans tous les cas, on cherchait à perdre le minimum de temps.
  - Vitesse moyenne. —Celle-ci a été relevée sur l’itinéraire Paris-Chartres par Ablis : le graphique ci-joint fait apparaître une moyenne générale de 79 kilomètres à l’heure, et de 101 entre Rambouillet et Chartres.
  - Vitesse maximum. — Plusieurs chronométrages ont montré que la voiture dépassait légèrement 130 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. — La
  - consommation d’essence a été mesurée sur la totalité des 500 kilomètres parcourus ; comme on a circulé aussi
  - dans le trafic urbain, on voit que le chiffre relevé, 80 litres au total, doit être retenu par l’usager, car il correspond à une utilisation normale de la voiture ; 80 litres pour 500 kilomètres, cela correspond, exactement, à 16 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Pratiquement nulle, la baisse de niveau dans le carter n’étant pas nettement visible sur la jauge.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage.—Comme d’habitude, on se reportera au graphique
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  - LA VIE AUTOMOBILE ' —-t^== 10-12-37
  - telle que le moteur donne toujours son meilleur couple : on a pu dire, et ce n’est pas un paradoxe, qu’avec la boîte Cotai, il faut le vouloir pour ne pas changer de vitesse.
  - La commande est très pratique, par un petit levier qui est placé immédiatement sous le volant ; le conducteur n’a plus désormais à lâcher celui-ci pour effectuer la manœuvre. Embrayage doux et progressif.
  - Les freins, des Bendix à commande hydraulique Lockheed, sont très efficaces et très progressifs : ces deux qualités ne sont pas si souvent réunies.
  - Direction précise, sûre, absolument exempte de réactions: à signaler que la voiture braque très bien, ce qui est particulièrement appréciable dans le trafic urbain.
  - Fig. 1. — Graphique de l'essai effectué. Tenue de route très bonne : on ne
  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - joint à cet article : remarquer qu’on atteint le 100 en moins de 500 mètres.
  - Essai de freinage. — Là, encore, se reporter au graphique ci-joint. Nous reviendrons plus loin sur la question des freins.
  - *
  - * 4
  - Si, par ses possibilités de vitesse et d’accélération, la Delage D-6-70 peut être considérée comme une très bonne voiture de sport, elle possède néanmoins tous les agréments de conduite et de confort qui en font un ensemble convenant à merveille pour tous ceux qui veulent faire du grand tourisme sans fatigue.
  - Le moteur est absolument silencieux et ne vibre à aucun régime.
  - Par ailleurs, la souplesse dynamique est très élevée, puisqu’il peut entraîner la voiture au pas en prise directe : mais c’est là, peut-on dire, un luxe superflu, car, avec la boîte électro-
  - mécanique Cotai, il est si facile de changer de vitesse que l’on n’hésite plus jamais à choisir la combinaison
  - dévie jamais de la trajectoire que l’on veut suivre.
  - Enfin, suspension excellente, tant aux places avant qu’aux places arrière : cette constatation est à rapprocher de la qualité de la tenue de route.
  - La carrosserie essayée (conduite intérieure 4 places, 4 portes) était très confortable, et la visibilité, pour toutes les places, très suffisante.
  - Et naturellement, en plus de toutes ces qualités, la Delage possède le silence, ce luxe-roi qui n’est point si commode à réaliser, surtout quand le moteur tourne à plein régime. En fait, si l’aspiration d’air se révèle par un léger bruit, la distribution, la boîte de vitesses, le pont arrière, fonctionnent dans le silence le plus absolu. Il en est de même de toutes les articulations de ce magnifique châssis, qui fait le plus grand honneur à la construction française.
  - René Charles-Faroux.
  - 200 tOO 600 800 1000
  - Espaces parcourus en mètres ®
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’il ne faut pas faire : ou, comment on détériore sa voiture
  - Il est courant d’entendre, dans une réunion d’automobilistes, chanter les louanges d’un type d’automobile par les uns, alors qu’au contraire ce même type de voiture est décrié par les autres. Cette divergence d’opinions ne vient pas toujours seulement de ce qu’on n’a jamais pu s’accorder sur les goûts et les couleurs, mais simplement de ce que l’usage que l’on fait d’une voiture, les soins qu’on lui donne et la façon dont on l’utilise diffèrent d’un individu à l’autre, de telle sorte qu’un conducteur soigneux, connaissant bien la mécanique, obtiendra d’une voiture même médiocre un usage prolongé et, somme toute, satisfaisant, alors que tel autre, peut-être d’ailleurs très adroit manieur de volant, massacrera sa voiture en quelques milliers de kilomètres.
  - Nous avons l’intention d’examiner ici et de signaler les principales choses qu’il faut éviter de faire lorsqu’on désire obtenir de longs services de sa voiture. A la réflexion, cette intention est peut-être un peu prétentieuse, puisque dire ce qu’il ne faut pas faire équivaut à dire au contraire ce qu’il faut faire, c’est-à-dire à présenter un cours complet du parfait automobiliste.
  - Telle n’est pas et ne peut pas être, bien entendu, notre intention. Tout au plus, nous contenterons-nous de signaler quelques manœuvres, quelques négligences que beaucoup d’entre nous commettent, sans penser à mal, et qui, cependant, ont, sur la conservation générale d’une voiture, les effets les plus funestes.
  - Afin de mettre un peu d’ordre dans notre exposé, nous allons examiner successivement les différents organes de la voiture, en commençant par le plus complexe et, en somme, le plus fragile d’entre eux : le moteur.
  - Combustibles et lubrifiants. —
  - Auparavant, quelques mots sur les combustibles et les lubrifiants.
  - Le combustible que l’on troüve dans les pompes qui jalonnent nos routes se présente sous trois formes différentes : le carburant tourisme, le carburant
  - poids lourds et les supercarburants. Lequel doit-on choisir ?
  - Cette question ne comporte pas de réponse précise et unique. Tout dépend, en effet, de la voiture à laquelle le carburant est destiné, du mode de construction de son moteur (et surtout du taux de compression), et enfin, dans une moindre mesure, de la saison et du service qu’on lui demande.
  - Toutes les voitures dites de grande série, qui sont vendues comme telles, ont des moteurs étudiés pour pouvoir marcher dans de bonnes conditions avec du carburant tourisme, c’est-à-dire du carburant dont l’indice d’octane est au moins égal à 60. Sauf indication contraire, par conséquent, il suffira d’utiliser ce combustible pour ne pas avoir de mécomptes.
  - Mais, quand un moteur est dit spécial ou que la voiture se caractérise du nom de voiture sport, il y a beaucoup de chances pour quele taux de compression soit trop élevé pour que le carburant tourisme donne toute satisfaction. On constatera, dans ce cas, qu’avec le carburant tourisme, le moteur cliquette et éventuellement qu’on a des troubles aux bougies ou aux soupapes. Dans ces conditions, il faut un carburant à nombre d’octane plus élevé, c’est-à-dire un supercarburant.
  - On peut d’ailleurs trouver ce carburant meilleur dans le carburant poids lourds, qui est composé, comme on sait, d’essence lourde et d’environ 20 p. 100 d’alcool. Le carburant poids lourds a un indice d’octane d’environ 65 et parfois davantage. On évitera cependant d’utiliser du carburant poids lourds quand la voiture fait un service de ville, et surtout pendant l’hiver. On risquerait, en effet, dans ces conditions, d’avoir à marcher continuellement ou presque avec le starter, d’où consommation élevée et usure anormale du moteur.
  - En résumé, donc, si le carburant tourisme donne satisfaction, s’y tenir. Dans le cas contraire, supercarburant en toutes saisons et pour tous usages, pur ou mélangé de 50 p. 100 d’essence de tourisme, ou bien le carburant
  - poids lourds de préférence pour l’été et les longues randonnées.
  - Eviter, en somme, de marcher avec un carburant qui fasse systématiquement cliqueter le moteur ou qui donne des mises en régime difficiles et parfois trop prolongées.
  - Pour l’huile, on doit se montrer très sévère. La meilleure recommandation sera de s’en tenir à la marque et au type d’huile indiqués par le fabricant de la voiture. Cette indication figure très généralement sur le bouchon de remplissage du moteur, et toujours sur la notice d’entretien.
  - Il est fortement déconseillé, dans tous les cas, d’utiliser des huiles particulièrement bon marché qui ont toutes chances de provoquer une usure prématurée des organes.
  - La question de fluidité de l’huile a son importance. Si l’on fait un service de ville toute l’année, on aura intérêt à employer de l’huile aussi fluide que possible pour que le moteur soit graissé dès les premières minutes de marche. En tout cas, on devra éviter de se servir d’huile épaisse pendant l’hiver. L’huile fluide, pendant l’été, présente moins d’inconvénients : d’ordinaire, elle ne peut donner lieu qu’à une consommation exagérée.
  - Utilisation. — Du point de vue utilisation, on doit éviter de faire tourner le moteur à des régimes excessifs, surtout pendant longtemps. Dans les voitures à trois vitesses en particulier, où le pont a une grande démultiplication, il n’est généralement pas indiqué de pousser à fond pendant longtemps. Cette manœuvre cesse d’être dangereuse, ou tout au moins ne l’est presque plus lorsque le pont est moins démultiplié, comme dans les voitures munies d’une boîte à quatre vitesses.
  - Le danger de faire tourner un moteur vite pendant trop longtemps ne se présente guère que pour les toutes petites voitures. Pour les autres, l’allure élevée que cela entraîne sur la route, interdit de circuler longtemps sans lever le pied.
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  - Par contre, il est plus fréquent de voir utiliser un moteur en pleine charge et à bas régime, manœuvre beaucoup plus néfaste que la précédente et d’ailleurs beaucoup plus fréquente.
  - Beaucoup d’automobilistes, voire une majorité importante, ne consentent à changer de vitesse que quand vraiment le moteur se refuse à tenir la prise directe, et n’hésitent pas à faire des reprises à pleine charge et à très bas régime. Dans ces conditions, les efforts très brutaux dus à l’explosion des gaz se transmettent sur toutes les articulations de la bielle et du vilebrequin, sans être en rien atténués par les efforts d’inertie qui, aux grandes vitesses, viennent adoucir les chocs. Quand le moteur est neuf, il ne manifeste son excès de fatigue par aucun bruit extérieur ; quand il est usagé, il fait entendre un cognement qui montre qu’on l’utilise mal. Changeons donc de vitesse en temps utile, et évitons, lorsque le moteur tourne lentement, de lui donner beaucoup de gaz.
  - Tout système d’allumage actuel possède un dispositif d’avance automatique; mais le conducteur dispose également d’un correcteur à main pour régler à son gré l’avance initiale. Cette avance doit être réglée de telle sorte que le moteur ne cliquette pas, sauf peut-être légèrement aux reprises : avec certains moteurs, ce léger cliquetis à la reprise est presque inévitable, et d’ailleurs sans inconvénient. Au contraire, si on s’obstine à faire cliqueter indéfiniment un moteur, on provoquera à la longue une usure anormale des pistons et des cylindres. Dans les cas extrêmes, on arrivera jusqu’au régime détonant qui se substitue à la combustion et, là, l’accident mécanique prochain est probable.
  - Trop de retard à l’allumage est également dangereux : si les gaz s’allument trop tard, ils brûlent mal et sont encore incandescents quand les soupapes d’échappement s’ouvrent : on risque de déformer celles-ci. D’ailleurs, un moteur qui marche avec une avance insuffisante est mou et consomme beaucoup.
  - Le réglage du carburateur n’est pas indifférent à la bonne conservation du moteur en général; un réglage riche n’a jamais fait de mal à un moteur — sauf peut-être en rendant l’encrassement de la culasse et du piston plus rapide. Un réglage trop pauvre, par contre, peut, surtout lorsqu’on pousse le moteur à fond pendant longtemps, provoquer une mise hors service des soupapes. On constate auparavant des phénomènes d’échauffement du moteur. La cause de ces troubles, surtout
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  - en ce qui concerne les scupapes, c’est que le métal de celles-ci, déjà un peu surchauffé par suite de la combustion ralentie du mélange trop pauvre, subit, dans l’excès d’air qui passe sous la soupape au moment de l’échappement, une oxydation plus ou moins rapide.
  - Les moteurs qui ont des carburateurs dits à double alimentation, lesquels donnent un appoint d’essence aux grandes vitesses, n’ont pas à craindre cet incident, à la condition, bien entendu, que le gicleur de double alimentation ne soit pas accidentellement obstrué. On devra le vérifier de temps en temps. Cette obstruction ne se traduit, en effet, que par une moins grande vigueur des reprises faites carburateur grand ouvert et une légère diminution de la vitesse maximum de la voiture.
  - Les soupapes peuvent souffrir d’un mauvais réglage des poussoirs : le jeu sous la queue des soupapes doit toujours être suffisant pour que la soupape repose correctement sur son siège, lorsqu’elle est fermée. On devra donc vérifier périodiquement, et avec soin, l’importance de ce jeu et le rétablir s’il s’est modifié.
  - Quand le jeu est trop grand, il n’en résulte qu’un peu de bruit dans le fonctionnement du moteur. Quand il est trop faible, on constate, en tournant le moteur à la main, que certains cylindres manquent de compression.
  - Si on soupçonne une soupape d’être en mauvais état et de fermer mal, il est imprudent de continuer à marcher longtemps dans ces conditions. Il faut faire roder les soupapes déformées, et, au besoin, les remplacer. Si, en effet, on roule longtemps avec une soupape qui ne porte pas sur son siège, celle-ci s’abîme de plus en plus, et, ce qui est plus grave, on risque de voir le siège de soupape, c’est-à-dire le cylindre, se détériorer.
  - La marche sans eau. — Il peut arriver qu’à la suite d’un coup de chaleur en montagne, ou plus généralement d’une fuite d’eau, la circulation de refroidissement se trouve à sec.
  - Si l’on s’en aperçoit, il faut s’arrêter immédiatement et attendre, en tournant de temps en temps le moteur à la main, que tout soit bien refroidi. Il faut pour cela au moins une demi-heure, parfois davantage. En roulant sans eau, on risque, en effet, de claquer le joint de culasse, ce qui est simplement désagréable, mais parfois aussi de voir casser la culasse elle-même, ce qui entraîne une réparation coûteuse.
  - Le même danger se manifeste, si on verse de l’eau dans la circulation du
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  - moteur qui a manqué d’eau, alois qu’il n’est pas suffisamment refroidi.
  - Le manque d’huile est pire que le manque d’eau : cela, tout le monde le sait. Indiquons seulement que, sans manquer d’huile à proprement parler, on peut cependant provoquer une panne de graissage, si l’huile du carter est sale, si le filtre est complètement bouché ou si l’huile n’a pas été changée depuis longtemps. C’est toujours par la fusion d’un coussinet de tête de bielle que commence l’accident de graissage.
  - Si ce mal arrive, on doit s’abstenir de faire tourner le moteur et faire ramener la voiture en remorque : en roulant avec un coussinet de tête de bielle fondu, en effet, on s’expose à la rupture de la bielle, ou plutôt des boulons du chapeau de bielle, ce qui provoque immanquablement la rupture du piston et la perforation du carter, souvent même une détérioration grave au vilebrequin.
  - Mais ce sont là des cas extrêmes, et une voiture qui n’est que vaguement entretenue est à peu près à l’abri de ces inconvénients.
  - Le grippage du piston est un accident plus fréquent et qui passe parfois inaperçu. Il est souvent la conséquence de l’utilisation de bougies mal appropriées. Si, en effet, on utilise un type de bougie trop chaude pour le moteur, et qu’on constate un rallumage par bougie, ce qui se traduit extérieurement par un retour de flamme au carburateur, quand on fait tirer le moteur un instant, on risque un accident de piston.
  - Le piston, surchauffé par les combustions prématurées qui se produisent dans le cylindre, évacue trop lentement la chaleur qu’il absorbe et commence à gripper dans le cylindre. Ce grippage n’est pas toujours perceptible. Le plus souvent, on ne sent rien; mais un ou plusieurs segments se trouvent collés dans leur gorge et, par suite, n’assurent plus l’étanchéité entre le piston et le cylindre. Il en résulte une perte de puissance du moteur et toujours une consommation d’huile excessive. On constate fréquemment dans ce cas que, quand le moteur est chaud et tourne vite, une fumée d’huile s’échappe assez abondamment des reniflards du carter.
  - Quelques mots à propos de l’encrassement des culasses dit calaminage.
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  - L’encrassement des chambres d’explosion se manifeste par une propension exagérée au cliquetis et parfois par un échauffement du moteur. Si l’on constate ces symptômes, il faut décrasser les culasses, soit en les démontant, soit plus simplement en roulant pendant quelques centaines de kilomètres avec un carburant alcoolisé. On conseille également, pour décrasser, de faire dissoudre dans l’essence du camphre à raison d’environ quatre grammes par litre d’essence.
  - Enfin, il existe dans le commerce divers décalaminants efficaces.
  - L’utilisation de mauvaises bougies peut conduire, nous l’avons vu, à la détérioration des pistons. On devra se rappeler également que les bougies, si bonnes soient-elles, n’ont pas une durée indéfinie. On devra, de temps en temps, rapprocher leurs pointes dont les extrémités s’usent au passage des étincelles, à tel point que la misé en route devient difficile et des ratés se produisent aux grandes vitesses. Il arrive aussi que les bougies cessent d’être étanches : dans ce cas, elles se mettent d’ordinaire rapidement à chauffer.
  - Enfin, si l’on a laissé son moteur immobilisé longtemps (une semaine ou davantage), surtout pendant l’hiver, il y a toute chance qu’on ne puisse le remettre aisément en route sans changer les bougies : des condensations se produisent, en effet, à l’intérieur de la bougie, sur l’isolant ‘et empêchent l’étincelle de se produire.
  - Répétons ce que tout le monde sait : des bougies très chaudes risquent de provoquer des allumages prématurés avec les conséquences que nous avons indiquées. Les bougies trop froides s’encrassent lorsqu’on roule doucement.
  - Rouler avec un cylindre où il n’y a pas d’allumage est toujours très désagréable et même dangereux pour la conservation de la mécanique : ce cylindre continue en effet à s’alimenter en essence, et celle-ci n’étant pas brûlée se dépose sur la paroi du cylindre, provoquant l’usure et, d’autre part, vient se mélanger à l’huile du carter. dont elle diminue la qualité lubrifiante.
  - L’équipement électrique. — Disons tout de suite quelques mots de l’équipement électrique qui est si important à l’heure actuelle sur les voitures, qu’il ne peut être négligé sous peine de sanctions graves.
  - Il est presque inutile de dire que les
  - organes d’allumage doivent être maintenus en bon état : vis platinées propres et convenablement écartées, fds de bougie renouvelés à peu près tous les ans pour éviter les craquelures dans l’isolant, bougies propres à l’extérieur : un coup de chiffon de temps en témps.
  - Si on constate des ratés systématiques sans pouvoir les faire disparaître en agissant sur les bougies ou le réglage du rupteur, on est en droit de les attribuer à la bobine ou plus rarement au condensateur.
  - L’appareil défaillant devra être changé.
  - La dynamo n’exige, en général, pas grand soin : si, comme c’est le cas général, elle est entraînée par courroie, on surveillera la tension de celle-ci. Une dynamo qui charge insuffisamment, conduit un jour ou l’autre à l’impossibilité de démarrer. Surveiller de temps en temps l’état des balais et du collecteur.
  - La batterie d’accumulateurs est l’organe le plus fragile de l’équipement : elle mérite toute notre attention ; il est indispensable, en particulier, d’entretenir le niveau de l’électrolyte à la hauteur convenable. N’oublions pas que les plaques laissées à sec même pendant quelques jours seulement, sont irrémédiablement mises hors d’usage.
  - La batterie souffre d’excès de charge pendant l’été, de défaut de charge pendant l’hiver.
  - Contre l’excès de charge, il faut prévoir une dynamo à tension constante ; contre le défaut de charge, le moyen le plus simple et le plus à la portée de tous consiste à effectuer une charge supplémentaire pendant la nuit par exemple, une fois par semaine. Il ne manque pas, dans le commerce, de chargeurs d’accumulateurs pratiques et d’un emploi commode.
  - N’oublions pas qu’une batterie insuffisamment chargée, c’est la certitude, quelque matin où l’on est pressé, de ne pas pouvoir démarrer.
  - On oublie toujours de vérifier les canalisations électriques. Et, cependant, leur rupture ou l’usure de leurs isolants peut provoquer de graves accidents (incendie) ; nous considérons comme de toute nécessité d’avoir, sur la sortie de la batterie d’accumulateurs, un interrupteur général dit robinet de batterie, qui se trouve autant que possible à la portée du conducteur, et non pas dissimulé sous quelque planche ou même sous un tapis.
  - Quand on sent l’odeur de caoutchouc brûlé dans la voiture, on n’a pas toujours le temps, en effet, de chercher
  - pendant bien longtemps l’interrupteur général, et mieux vaut le manoeuvrer tout de suite.
  - Avant de quitter le moteur, quelques mots quant à ses organes de fixation : le moteur est toujours suspendu maintenant par un organe élastique sur le châssis. Cet organe élastique, constitué par un silentbloc ou un ressort, n’a pas toujours une durée indéfinie. Si, quand on roule lentement, gaz coupés, on perçoit des chocs violents dans la voiture, il faut regarder attentivement les organes de fixation du moteur qui peuvent être hors d’usage ou même cassés : on évitera ainsi un accident qui peut être grave au moins pour la mécanique.
  - L’embrayage. — Il est facile de mettre très rapidement un embrayage hors d’usage : il suffit, pour cela, de le laisser patiner. Les embrayages actuels ne doivent patiner que le temps strictement nécessaire pour permettre le démarrage de la voiture. Agir autrement avec eux, c’est les vouer à une destruction rapide.
  - On devra veiller à ce que la pédale de débrayage possède une garde suffisante et la rétablir, si besoin est.
  - Enfin et surtout, éviter de prendre la mauvaise habitude de conduire en laissant le pied gauche sur la pédale de débrayage : on favorise ainsi le patinage éventuel de l’embrayage et, d’autre part, on fait travailler inutilement la butée d’embrayage qui ne reçoit pas toujours, dans la construction moderne, le graissage qui serait nécessaire pour lui permettre ainsi un travail permanent.
  - Dans les rares embrayages qui fonctionnent encore dans l’huile, il faut éviter de marcher à sec : l’embrayage devient alors trop brutal.
  - Inversement, dans les embrayages à sec qui sont la grande généralité actuellement, il faut éviter l’introduction d’huile, de pétrole ou, en général, d’un liquide quelconque sous peine d’une destruction rapide.
  - La boîte de vitesses. — C’était autrefois la grande victime des conducteurs maladroits. Depuis qu’existe le dispositif dit synchromesh, il faut vraiment le faire exprès pour manquer un changement de vitesse. Il y a cependant encore des conducteurs qui ne consentent pas à marquer l’arrêt du levier au point mort et qui, malgré le synchromesh, arrivent à faire grincer les crabotages au moment où ils changent de vitesse. Manœuver
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  - inélégante et aussi un peu dangereuse pour le mécanisme.
  - A part cela, la boîte de vitesses ne demande que d’avoir un peu d’huile : il ne lui en faut pas beaucoup ; mais encore faut-il ne pas la laisser complètement à sec.
  - Le pont arrière. — Le pont arrière demande encore moins : un peu d’huile et c’est tout, et, justement parce qu’il est très modeste, il ne faut pas l’oublier. On vérifiera le niveau d’huile au moins tousles 4.000 ou 5.000 kilomètres. Faute d’huile, on peut très bien gripper un pont arrière et ce n’est pas là un incident agréable ; nous en avons été personnellement victime au cours d’un essai de voiture qui n’est pas encore bien ancien et, en moins de 100 mètres, la voiture s’est trouvée complètement immobilisée, avec impossibilité absolue de la faire rouler ni par ses propres moyens, ni en remorque : tout cela, parce qu’au départ, on avait négligé de vérifier l’huile du pont.
  - La direction. — Nous comprenons, sous ce vocable de direction, tous les organes situés entre le volant qui est entre les mains du conducteur et les roues directrices, c’est-à-dire la boîte de direction elle-même et la timonerie.
  - Le pire danger que court la direction, c’est quand on cherche à braquer les roues, la voiture étant arrêtée : tous les organes de direction, en particulier les organes de démultiplication : vis et secteur, vis et écrou, etc., subissent à ce moment des efforts très considérables qui peuvent provoquer, sinon des ruptures, tout au moins des déformations d’organes.
  - Si l’on a à braquer fortement les roues d’une voiture qu’on ne peut faire rouler, il est conseillable de se faire aider par quelqu’un qui agit directement sur les roues. Si l’on est seul, accompagner les mouvements de la direction de petites marches avant et arrière, de très faible amplitude (quelques centimètres) : on évitera ainsi que la direction prenne rapidement du jeu.
  - Attention aux coups de trottoir, c’est-à-dire aux chocs obliques des roues, et surtout des roues directrices, contre un trottoir ou tel autre obstacle latéral : c’est ainsi qu’on détruit le parallélisme des roues directrices en faussant les leviers ou la barre d’accouplement si elle existe.
  - Il est prudent, quand on a quelque doute ou après un choc intempestif, de faire vérifier le parallélisme des roues : l’opération peut être faite dans une station-service et vous évitera une usure excessive des pneus.
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  - Pneus et roues. — Les roues doivent être convenablement bloquées sur leurs moyeux.
  - Il n’est pas très rare de voir des roues insuffisamment fixées par des boulons dont quelques-uns sont mal serrés ; il y a alors usure des boulons et des écrous et danger de perdre la roue.
  - Quand on roule avec une roue à moyeu Rudge, dont l’anneau de blocage est insuffisamment serré, on risque de déformer les cannelures du moyeu, ce qui rend l’extraction de la roue impossible sur la route et extrêmement pénible au garage.
  - Quant aux pneus, pour qu’ils durent longtemps, il faut les gonfler correctement. Nous entendons par là, non pas toujours le taux de gonflage indiqué par le constructeur, mais bien celui que vous avez reconnu le plus agréable. N’oubliez pas qu’avec des pneus ballons, rien dans l’aspect extérieur du pneu n’indique qu’il est gonflé à un kilo de moins que son tarif normal : seul, le manomètre ou indicateur de pression peut nous renseigner ; il faut donc, ainsi que le recommandent d’ailleurs les fabricants de pneus, vérifier la pression au moins tous les quinze jours et, dans tous les cas, avant le départ d’un voyage un peu long et rapide.
  - Eviter de rouler avec des pneus qui ont perdu leurs cannelures, même par temps sec. Donc, l’hiver, on doit faire adériser ses pneus s’ils ne comportent pas déjà des lamelles venues de fabrication. En toute saison, ils doivent être adérisés, s’ils sont usés.
  - Il est bon, de temps en temps (tous les ans, par exemple), de vérifier l’état des chambres à air qui peuvent avoir séché sur la route et de remplacer celles dont le caoutchouc se révélerait poreux.
  - Les freins. — Il faut éviter, autant que possible, d’user ses freins.
  - Or, on a constaté à maintes reprises que l’usure des garnitures, sur une voiture déterminée, était en général moins considérable si, la voiture ayant de naissance un freinage assez médiocre, on montait un servo-frein.
  - Ce qui use le plus les freins, c’est donc beaucoup plus une action prolongée etmoyennequequelquescoups de freins plus énergiques, mais espacés. Trop de conducteurs freinent à tout propos, et, pourrait-on dire, tout le temps. Le frein est un instrument de secours qui ne doit servir que dans les circonstances où on a réellement besoin de ralentir ou d’arrêter.
  - Après un réglage de freins, vérifier soigneusement qu’aucun frein ne frotte d’une façon permanente. Dans cer-
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  - tains cas, et surtout avec des mâchoires en aluminium, on peut, si l’on ne tient pas compte de cette précaution, provoquer un blocage complet de la roue au bout de quelque temps.
  - Enfin, surveiller de temps en temps les garnitures que les constructeurs devraient bien rendre plus accessibles : se rappeler, en effet, qu’une garniture de frein ne dure pas éternellement.
  - Suspension.— Les ressorts de suspension doivent être maintenus propres et graissés ; éviter de rouler avec des ressorts rouillés qui sont alors aussi bien disposés que possible pour casser. Pour leur éviter de rouiller, il suffit de les graisser de temps en temps avec un vaporisateur chargé d’huile pénétrante (« anti-rossignol », de Técalé-mit).
  - Le plus grave ennemi des ressorts, c’est la surcharge.
  - Surcharger sa voiture d’une façon permanente conduit à sa ruine rapide.
  - La surcharger même éventuellement n’est pas meilleur. Se rappeler, en effet, qu’un ressort quia été affaissé, est définitivement hors d’usage, en attendant qu’il casse. Si, par malheur, on est obligé de surcharger momentanément sa voiture, s’abstenir au moins de rouler vite pendant ce temps.
  - Quant aux amortisseurs, on doit veiller à leur bonne fixation sur le châssis et sur l’essieu. Un amortisseur desserré fait beaucoup de bruit, agit mal et peut provoquer un accident.
  - La carrosserie. — Il arrive qu’une voiture se défraîchisse plus vite par sa carrosserie que par son mécanisme. Le meilleur moyen pour conserver longtemps à une voiture l’aspect du neuf, c’est de la laver souvent. C’est le défaut commun de presque tous les automobilistes qui habitent la campagne ou les petites villes de ne pas laver assez souvent leur voiture. Une voiture qui roule par très beau temps doit être lavée au moins une fois par semaine. Quand il fait mauvais, on doit la faire laver au retour de chaque randonnée.
  - Laisser une voiture sale au garage pendant plusieurs semaines la détériore beaucoup plus que si elle roulait, bien entretenue, pendant le même temps. ^
  - Quand le vernis de la caisse est devenu un peut mat, ne pas oublier qu’on peut redonner à la carrosserie l’aspect du neuf en la faisant lustrer, opération qui se pratique dans les stations-service bien outillées, qui demande environ une heure et demie et dont le prix varie entre 80 et 150francs, suivant l’importance de la voiture.
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  - Vérifier de temps en temps, la fixation de la carrosserie sur le châssis, et faire cette opération chaque fois qu’on entend un bruit anormal. D’une façon générale, d’ailleurs, tout bruit de carrosserie doit être cherché et, autant que possible, supprimé. Autrement, il ne peut que s’aggraver et créer une situation irrémédiable.
  - Chaque fois qu’on subit une éraflure à la carrosserie — ce qui n’est malheu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - reusement pas rare pour les ailes, surtout lorsqu’on circule dans les grandes villes — avoir soin de faire faire ou de faire soi-même le raccord de peinture convenable, même si on ne redresse pas immédiatement la bosse qui a été provoquée par le contact intempestif.
  - * * %
  - Voilà quelques conseils, d’ailleurs très élémentaires, qu’il suffira de suivre
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  - pour prolonger, d’une façon très appréciable, l’état de neuf ou de bon service de la voiture. La peine ou les frais que causeront les soins que nous conseillons ici, seront largement compensés par les économies réelles de réparation qu’ils permettront de faire — et même par la plus-value du prix de revente qui existe toujours pour une voiture d’occasion en bon état.
  - Henri Petit.
  - Le Salon de 1937
  - (i)
  - (Fin)
  - Fig. 2. — Châssis Adler.
  - L’augmentation du régime des moteurs. — A chaque Salon se pose cette vieille question du régime de rotation des moteurs... et presque chaque fois on a à enregistrer les mêmes bruits en sens divers : les uns disent que le régime des moteurs augmente ; les autres, généralement plus nombreux d’ailleurs, affirment qu’on s’en tient aux résultats acquis sans pousser plus loin en cette voie.
  - Il faudrait qu’une bonne fois on cherchât à voir clair sur cette question très importante. Notons d’ailleurs en passant qu’elle est agitée dans les colonnes de La Vie Automobile depuis quelque trente-cinq ans. C’est, en effet, en 1901, que La Vie Automobile a été fondée sous le nom de La Locomotion, et déjà, dans ses premiers numéros, on parlait des moteurs à grande vitesse. Toujours et sans exception, La Vie Automobile, qui a connu cependant depuis sa fondation un grand nombre de collaborateurs, a soutenu l’augmentation des vitesses de rotation des moteurs. Ce n’est pas pour obéir à cette tradition que nous continuons à le faire ici, c’est simplement parce que nous pensons que là se trouve la vérité.
  - On sait que, pour augmenter la
  - (1) Voir La Vie Automobile, n03 1124, 1125 et 1126.
  - puissance d’un moteur de cylindrée donnée, le procédé le plus efficace consiste à faire tourner le moteur plus vite, c’est-à-dire à utiliser plus souvent dans l’unité de temps chacun de ses organes. Posée de cette façon, la question du grand régime d utilisa-sation des moteurs se résout d’elle-même. Il est certain, en effet, qu’un mécanisme, quel qu’il soit, approchera d’autant plus de la perfection qu’il pourra être utilise plus fréquemment en un temps donné.
  - Reste à pouvoir utiliser ce mécanisme, sans dommage. Il faut, pour cela, que son fonctionnement à grande vitesse reste dans les limites de confort, d’économie et de sécurité que l’on est en droit de lui imposer. Ce sont
  - précisément ces questions de sécurité et de confort (le confort se traduisant par le silence et l’absence de vibrations) qui ont retardé et qui retardent encore l’accroissement des vitesses de rotation.
  - On sait, et depuis bien longtemps, faire tourner les moteurs à grande vitesse. C’est, je crois, la maison belge Nagant qui a réalisé la première un moteur tournant à 4.000 tours-minute et cela, bien avant la guerre. Or, 4.000 tours, c’est précisément le régime que l’on peut considérer comme courant dans la construction actuelle. On a donc mis plus de vingt-cinq ans pour industrialiser une acquisition technique nouvelle.
  - Si, en effet, on fait tourner vite un moteur de construction ancienne, on en tire une puissance plus grande, mais on constate que sa durée n’est qu’éphémère. Très vite une pièce importante casse, ou, si un accident de ce genre n’arrive pas, une usure considérable se manifeste à bref délai. D autre part, pour qu’un moteur voie sa puissance augmenter d’une façon sérieuse quand on pousse son régime de rotation, il faut que ses soupapes, ses tuyauteries, son carburateur et en général tous ses organes et fonctions accessoires soient prévus en conséquence.
  - Fig. 1. — Châssis Lancia « Ardennes ».
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  - Ce n’est donc que par le concours d’un très grand nombre d’améliorations de détail que l’on peut transformer peu à peu un modèle de type ancien et lent, en moteur de type nouveau et rapide.
  - Si même le problème paraît résolu du point de vue sécurité, il reste la question du confort, c’est-à-dire de silence et de non-vibration, qui joue un grand rôle sur les automobiles de tourisme. Là aussi, une étude très serrée est indispensable pour qu’un moteur à très grande vitesse soit tolérable sur un véhicule devant transporter des passagers. De 1.800 tours-minute,qui était la vitesse-type maximum des moteurs d’avant guerre, nous voilà maintenant à 4.000 tours-minute ; il est bien évident que les progrès ultérieurs dans l’augmentation des vitesses de rotation vont se trouver de plus en plus difficiles, puisque nous partons d’un point de départ (4.000 tours) beaucoup plus élevé que celui d’autrefois (1.800 tours).
  - Il n’y a rien d’étonnant, par suite, à ce que, d’une année à l’autre, on ne constate pas, à l’époque actuelle, des changements bien grands dans cette voie. Cependant ces changements existent et, si l’on fait la moyenne des vitesses de rotation maximum, on trouve une augmentation constante.
  - Et ce n’est pas seulement dans la construction française que cette augmentation se manifeste : au Salon de Nçw-York qui s’ouvre actuellement, M. P.-M. Heldt, dans un article général sur les voitures exposées à ce Salon, constate que la vitesse maximum des moteurs des voitures de l’an dernier (moyenne prise sur toutes les voitures exposées) était de 3.556 tours-minute et qu’elle a passé, cette année, à 3.570.
  - Le silence de marche et l’absence de vibrations s’obtiennent naturellement par un meilleur équilibrage des pièces à mouvements alternatifs, par une grande rigidité des organes sujets à fléchir comme le vilebrequin, le carter du moteur, etc., et aussi par l’aménagement entre le moteur et le châssis de liaisons élastiques.
  - Il y a plusieurs années déjà qu’on pratique couramment en France le montage du moteur sur le châssis par l’intermédiaire de blocs en caoutchouc. C’est Citroën qui a inauguré cette pratique chez nous, l’ayant d’ailleurs importée d’Amérique.
  - Aujourd’hui, elle est de règle chez tout le monde. A vrai dire, les réalisations primitives ont varié. C’est ainsi que, chez Citroën, la suspension du moteur sur le châssis se fait par l’intermédiaire de ressorts en acier en spirale conique. Chez Renault, ce
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  - sont de gros blocs en caoutchouc qui servent de liaison. Chez Peugeot, une modification par rapport à l’année dernière : le moteur, qui reposait sur le châssis par l’intermédiaire de silent-blocs, présentait encore, à très bas régimes, certaines vibrations perceptibles sur le châssis. On a ajouté aux silentblocs des ressorts à boudin en acier travaillant à la traction, qui ont fait disparaître la perception de ces régimes critiques.
  - L’augmentation de vitesse générale n’est pas le seul facteur qui permette d’augmenter la puissance. Il y a encore l’amélioration du rendement volumétrique (remplissage des cylindres) et l’amélioration de l’utilisation de l’énergie contenue dans le combustible.
  - Pour augmenter le remplissage, on prend des soupapes plus grandes : on les place en fond de culasse. Ce genre de construction, considéré autrefois comme de grand luxe, est passé maintenant dans le domaine des applications courantes avec Citroën et Peugeot, pour ne citer que ces deux-là.
  - Pour améliorer la combustion, on augmente le rapport volumétrique de compression. Là, on est limité par la qualité des combustibles. On sait que ceux-ci sont toujours régis de ce point de vue par des décrets qui datent du 15 novembre 1935, et qui fixent, pour chaque catégorie, l’indice minimum d’octane (60 pour le carburant tourisme). D’ailleurs, les pétroliers nous fournissent des carburants meilleurs et l’un d’eux aurait déjà mis sur le marché une essence touriste à 65 d’octane. Mais, c’est aussi grâce à la forme
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  - de la culasse et au métal qui la constitue qu’on peut utiliser des taux de compression plus élevés. La culasse en aluminium est devenue maintenant de règle un peu partout. Quand les soupapes sont dans la culasse, on place des sièges rapportés comme chez Peugeot (pour cette dernière marque, seuls certains moteurs sont pourvus de culasses Alpax). Nous verrons d’ailleurs que certaines voitures comme la nouvelle Delahaye 12 cylindres ont des soupapes en tête avec culasse aluminium sans sièges rapportés.
  - C’est là une solution hardie, et qui paraît d’ailleurs donner des résultats convenables, au moins pour les voitures type compétition comme la Delahaye.
  - Les pistons sont, de règle tout à fait générale, en alliage léger : cependant, on signale, chez Ford, l’utilisation de pistons en acier.
  - Les vilebrequins des moteurs, pour lesquels on choisissait autrefois des aciers à haute résistance, sont maintenant faits en acier coulé chez plusieurs constructeurs : Ford, Renault par exemple. Cet acier n’est pas n’importe quel acier, c’est entendu. La pièce brute est simplement obtenue à la fonderie au lieu de l’être à la forge. Il en est de même pour certains arbres à cames.
  - Pour le graissage, le type par pression est de règle absolue maintenant. Seuls, l’axe de piston et le cylindre se graissent par projection. Les culbuteurs, quand il y en a, sont graissés sous pression, mais sous pression plus réduite que le vilebrequin.
  - Presque tous les moteurs sont munis d’un filtre d’huile. On signale l’apparition en France d’un accessoire particulièrement intéressant : le régénéra-
  - Fig. 3. — Frein électrodynamique S. A. F. E, sur poids-lourd Unie.
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  - Fig. 4. — Transmission du châssis Somua surbaissé CF 2.
  - teur d’huile Fram, grâce auquel il suffirait, paraît-il, d’effectuer le changement d’huile deux fois par an pour substituer de l’huile d’hiver à l’huile d’été au moment des premiers froids, et faire le remplacement inverse au début du printemps. Cet épurateur est déjà en usage en Amérique depuis plusieurs mois. Il a été décrit dans notre numéro du 10 novembre.
  - L’utilisation des alliages légers.
  - — Nous avons eu l’occasion, au cours de cet article, d’indiquer que l’emploi des alliages légers d’aluminium se développait de plus en plus dans la construction automobile : pistons du moteur, culasse, carter inférieur de ce moteur ; pièces d’embrayage, carter d’embrayage et de boîte de vitesses, carter de pont, roues, carcasse de voiture... bref, il n’est guère d’organe de la voiture automobile moderne qui ne bénéficie de la légèreté que lui confère l’emploi des alliages d’aluminium.
  - Nous ne croyons pas pouvoir donner une idée plus nette de ce que permettent de faire les alliages d’aluminium qu’en indiquant l’emploi qui en a été fait dans une voiture très admirée au Salon, et qui avait d’ailleurs réalisé quelques jours avant une très belle performance : nous voulons parler de la voiture 12 cylindres Delahaye, type 145, qui a récemment gagné le prix du million du fonds de course sur le circuit de Montlhéry, en parcourant 200 kilomètres à plus de 146 à l’heure.
  - Le moteur est un 12 cylindres en V de 75 d’alésage, 84,7 de course. Sa cylindrée est donc de 41,500, ce qui lui permet de tomber dans les caractéristiques de la formule internationale.
  - Ce moteur est presque entièrement
  - en' alliage d’aluminium : le bloc-cylindres est fondu complètement en aluminium avec chemises de fonte rapportées du type mouillé; les culasses sont également en aluminium et portent les soupapes. Un fait remarquable à noter, c’est que ces culasses ne comportent pas de sièges de soupapes rapportés, si bien que les soupapes battent directement sur le métal léger. Le taux de compression du moteur a pu être porté à 9, bien qu’il utilise un carburant à 80 d’octane seulement.
  - Les autres pièces du moteur faites en alliage d’aluminium sont les suivantes : le carter inférieur du moteur en Alpax, le carter du volant formant support arrière du moteur, le carter d’embrayage, le carter de la boîte de vitesses, le carter de la distribution qui comporte les deux pompes de circulation d’eau, le carter des pompes de circulation d’huile, les tubulures pour la circulation de l’eau et l’admission des gaz, les supports de poussoirs et chapeaux de paliers, les carburateurs, les disques d’embrayage pour lesquels on a utilisé des tôles de duralumin. Sur le châssis en trouve également un grand nombre de pièces en aluminium, tels le carter de différentiel, plateaux de frein, carter de direction, moyeu du volant, boîtiers d’amortisseurs....
  - Quant à la carrosserie, elle a été réalisée entièrement en tôles et profilés d’alliage d’aluminium. La tôle est en alliage dit Duralinox et n’a qu’une épaisseur de 8/10 de millimètre.
  - Le poids de l’aluminium employé pour la voiture est d’environ 400 kilogrammes se décomposant en 175 kilogrammes de pièces coulées et 225 kilogrammes de tôles et profilés. La voiture
  - pèse environ 800 kilogrammes sans pneus. On voit donc que les alliages légers entrent pour la moitié dans le poids total du véhicule et que c’est évidemment grâce à eux qu’on a pu arriver à faire aussi léger. Cette grande légèreté explique les possibilités de la voiture du point de vue reprises, ce qui lui a permis de réaliser une moyenne jusqu’alors jamais atteinte sur le circuit routier de Montlhéry.
  - Avec la voiture Compound Amilcar à carcasse aluminium, la Delahaye constitue, on le voit, un bel exemple de ce qu’on peut faire avec les alliages légers.
  - Le freinage. — Le freinage a été l’objet d’améliorations très sérieuses dans les nouveaux modèles présentés au Salon dernier. Il est malheureusement trop vrai que beaucoup de voitures ne présentent pas, du point de vue freins, les possibilités qu’elles devraient posséder en raison de la vitesse que leur moteur leur permet d’atteindre.
  - On connaît les recherches qu’effectuent tous les jours les grands constructeurs spécialistes des freins : j’ai nomméBendix, d’une part, et Lockheed, d’autre part.
  - Chez Bendix, nous avons signalé déjà la came flottante il y a plusieurs années ; l’année dernière, l’auto-cen-treur, en même temps que les câbles dont la gaine garde une longueur constante, quelle que soit la forme qu’on leur donne. Cette année, Bendix présente deux nouveautés dont l’une, il est vrai, ne nous intéresse pour le moment au moins que pour des véhicules spéciaux. Ces nouveautés sont, d’une part, le « Backstop » et, d’autre part, le frein étanche. Le Backstop, dont nous avons donné une description dans notre numéro du 25 septembre, laisse le frein automatiquement serré, lorsque, après avoir pressé sur la pédale de frein, on débraye. Il en résulte une grande facilité pour les démarrages en rampe. Il suffit de manœuvrer la pédale d’accélérateur et d’embrayer doucement pour que le frein débloque. Ce dispositif est donc très intéressant pour l’usager ; il se monte aisément sur toutes sortes de voitures et, d’autre part, est réalisé d’une façon fort simple.
  - Le dispositif d’étanchéité des freins est intéressant pour les véhicules militaires dits « tous terrains » qui, circulant dans des endroits marécageux, voire même, éventuellement, dans le lit des cours d’eau, sont exposés à voir leurs freins noyés par l’eau, et par conséquent inefficaces, Grâce à un obtura-
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  - teur en cuir embouti également décrit dans notre numéro du 25 septembre, le frein reste complètement étanche, et par suite conserve une action égale.
  - Chez Lockheed, nous trouvons un grand nombre de dispositifs destinés à améliorer l’action des freins. D’abord des cylindres récepteurs à deux pistons et à alésages inégaux, ce qui permet de donner à son gré la prépondérance de pression, soit sur un segment, soit sur l’autre. Puis, le maître-cylindre à deux pistons en tandem, chacun d’eux commandant un groupe de deux roues. De la sorte, si un malheureux hasard veut qu’une canalisation se mette à fuir, on reste néanmoins maître de sa voiture avec un freinage sur un des deux essieux.
  - Lockheed exposait également un maître-cylindre dit Compound, c’est-à-dire à deux cylindres d’alésages différents : le grand piston agit pour approcher les segments des tambours de freins par un déplacement rapide des premiers, le petit piston fournissant ensuite l’effort de serrage énergique.
  - Chez les constructeurs qui fabriquent encore leurs freins, nous voyons Renault adopter son excellent servofrein mécanique sur ses trois modèles à quatre cylindres Vivaquatre, Prima-quatre et Novaquatre, c’est-à-dire les modèles qui sont pourvus d’un moteur 85 X 120. Le servo-frein a encore été amélioré de façon à supprimer pratiquement le temps mort pendant lequel il n’agit pas encore.
  - Les freins Lockheed trouvent deux nouveaux adhérents dans Bugatti d’une part, Panhard d’autre part.
  - Notons enfin de sérieux progrès effectués dans la fabrication des garnitures de freins, progrès dont la clientèle ne constate que les effets sans généralement en démêler les causes.
  - Avant d’en terminer avec!e chapitre des freins, nous devons mentionner le développement des freins dits de ralentissement. D’abord, le frein électrodynamique S. A. F. E. dû, comme on le sait, à la collaboration de MM. Sara-zin et Lagache : il figurait au Salon sur un châssis Unie (fig. 3). — Il a depuis longtemps fait ses preuves. Ensuite, il y a le frein-moteur Westinghouse, que nous avons déjà décrit dans cette revue, et dont les applications sont de jour en jour plus nombreuses. — Il fournit, comme on sait, un important appoint au freinage mécanique et présente le grand mérite de pouvoir fonctionner indéfiniment et sans aucun trouble ni usure sur les longues pentes des routes de montagne. —Ajoutons enfin que, propriété précieuse, il peut, s’il n’a pas été prévu par le construc-
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  - teur, se monter aisément sur un véhicule existant.
  - Roues et pneus. — Les roues et les pneus jouent un rôle très important dans la qualité de tenue de route, la suspension..., voire l’accélération de la voiture, ainsi que l’a montré tout récemment notre Rédacteur en chef [Vie Automobile du 10 novembre).
  - Côté roues, deux nouveautés : l’une chez R. A. F., avec une roue soit tout en alliage léger, soit à jante acier et voile en alliago léger. Cette roue est sensiblement plus légère que la roue normale, puisque le modèle tout en aluminium pèse, à dimensions égales, environ 3 kilogrammes de moins que la roue normale.
  - Une nouvelle roue également chez Michelin, roue de conception très particulière et destinée au nouveau pneu Pilote qui a été décrit dans un très récent numéro de notre revue. On sait que le pneu Pilote a une embase plus large que le pneu de type normal. La jante de la roue étant plus large, il était rationnel de chercher à la soutenir, non plus uniquement sur son cercle méridien, mais sur deux cercles parallèles ; c’est ce qui a été réalisé avec la nouvelle roue Michelin en tôle emboutie qui comporte deux rayonnages intercalés l’un dans l’autre, les deux rayonnages étant soudés électriquement sur la jante. Cette roue est également plus légère que la roue normale (un kilogramme environ). Le pneu Pilote dont nous venons de parler a pour caractéristiques une moindre déformation sous les efforts latéraux; il procure, par conséquent, une meilleure tenue de route.
  - Dunlop a présenté, lui aussi, un nouveau type de pneu, le pneu Fort pour route glissante.
  - On a donc vu se développer progressivement, en France, les pneus dits pour route glissante qui sont tous constitués sur le même type et comportent des lamelles dans la bande de roulement. Ces pneus, que tous les constructeurs fabriquent actuellement, ont été évidemment inspirés par le procédé d’adérisation que Técalémit a présenté, voici plusieurs années déjà, et qui a séduit du premier coup toute la clientèle qui roule et qui est soucieuse de sa sécurité.
  - Puisque nous prononçons le nom de Técalémit, signalons également que son nouveau système de graissage type « Hydraulic » remplace, sur la plupart des châssis, le type ancien, pour le plus grand bénéfice des usagers et des stations-services dont le travail de graissage se trouve ainsi simplifié et rendu plus aisé.
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  - Les voitures à gazogène. —
  - Avant d’en terminer avec cet examen rapide et d’ailleurs incomplet de la construction au Salon de 1937, nous devons souligner l’apparition de gazogènes sur les voitures de tourisme. Jusqu’ici réservés aux véhicules de poids lourd, ces appareils se montrent maintenant sur les voitures légères, plutôt d’ailleurs à titre de publicité ou de démonstration que du point de vue purement commercial. Il n’en reste pas moins que, dès maintenant, on peut, si on le désire, rouler en utilisant du bois ou du charbon au lieu d’essence. Nous aurons l’occasion d’ailleurs de revenir assez longuement sur cette question des gazogènes.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Pour empêcher une voiture de chauffer
  - Fidèle lecteur de La Vie Automobile, depuis de nombreuses années, je me permets de vous indiquer un remède que j’ai trouvé par hasard contre l’ébullition de mon moteur.
  - Je possède une 10 CV légère Citroën avec culasse Speed, montée tout au début.
  - Longtemps après la période de rodage, vers 15.000 kilomètres, mon moteur, tirant remarquablement en palier, avait encore tendance à chauffer en côte, et présentait le phénomène du vapor-lock au bout de quelques kilomètres en deuxième vitesse (cependant, l’avance à l’allumage étant correcte et le radiateur en bon état).
  - Après avoir tout fait vérifier, j’ai eu l’idée de mettre un joint d’amiante entre la pompe et le carter du moteur, en prenant soin, au moyen d’un galet de roulement, de conserver la même course de la membrane, et depuis, je n’ai jamais plus eu de vapor-lock
  - Cependant mon moteur continuait à chauffer et l’eau bouillait au bout de quelques centaines de mètres d’élévation en deuxième vitesse, à tel point qu’il m’arriva un jour d’éclater le joint d’eau supérieur, le tube de trop-plein n’étant ni bouché, ni gras.
  - C’est alors, en procédant au remplacement de ce joint, que j’ai eu l’idée d’isoler, également, le carburateur de la tubulure d’admission, très réchauffée par l’échappement, au moyen d’un joint d’amiante assez épais.
  - Depuis ce jour, j’ai fait environ 15.000 kilomètres, et je n’ai jamais plus vu bouillir l’eau de mon radiateur, ni dans les cols de la route des Alpes, ni même dans le Stel-vio (2.760 m.) par le versant Est où la dénivellation de 1.800 mètres, à monter continuellement en deuxième, impose un travail considérable aux moteurs.
  - J’ai pensé que ce résultat pourrait vous intéresser et peut-être aussi les automobilistes appelés à voyager en montagne, surtout avec des grosses voitures, huit cylindres en particulier, pour lesquelles l’ébullition est un défaut courant.
  - Vous pouvez, si vous croyez cette lettre susceptible d’intéresser vos lecteurs, la publier à votre rubrique « Ce qu’on écrit ».
  - M. Rousseau.
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  - Quelques fonctions
  - lia conduite d’un ensemble mécanique qui, comme l’automobile, est destiné par son essence même à être mis entre toutes les mains, doit évidemment être aussi facile que possible. Elle exigera donc le minimum de gestes et d’efforts qui soit compatible avec ses différentes fonctions.
  - Cette nécessité de l’automaticité est apparue dans la mécanique générale dès les débuts du moteur thermique. Le principe de la machine à vapeur, mis en lumière par Denis Papin, fut appliqué pratiquement par Newco-men, qui construisit des moteurs à vapeur qui comportaient, tout comme actuellement, un piston se déplaçant dans un cylindre ; mais l’admission et l’échappement de la vapeur se faisaient par des robinets manœuvrés à la main par un ouvrier. On voit qu’il s’agissait, d’une part, de moteurs lents, et, d’autre part, d’un travail assez monotone. C’est pour s’affranchir de ce travail qu’un jeune manœuvre, qui y avait été préposé, eut l’idée de relier, par des ficelles, les robinets à la tige du piston, de telle sorte qu’à chaque fin de course, l’un des robinets s’ouvrît en même temps que l’autre se fermait. Ce fut la première réalisation de la distribution automatique, qui devait permettre d’augmenter considérablement la vitesse des moteurs à vapeur, et par conséquent de diminuer leur poids. Le jeune manœuvre à l’esprit ingénieux n’était autre que James Watt ; il est donc le véritable inventeur de la distribution et ne s’en tint pas là : son nom est resté justement célèbre dans les annales de la mécanique.
  - Un moteur — et ici nous nous placerons au point de vue particulier du moteur d’automobile — est donc un ensemble automatique, en ce sens qu’il assure lui-même, tout simplement du fait qu’il tourne, les fonctions nécessaires à l’entretien de sa rotation.
  - Dans les premiers moteurs d’automobile, dérivés des • moteurs fixes, cette automaticité n’était pas, cependant, assurée d’une façon aussi complète qu’aujourd’hui. Ils étaient, notamment, incapables de démarrer par eux-mêmes : leur lancement exigeait l’intervention du conducteur, qui devait tourner la manivelle. Le démar-
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  - automatiques du moteur d’automobile
  - rage électrique est bien une fonction automatique, puisque c’est la batterie qui alimente le démarreur, tandis qu’elle-même est alimentée par le moteur au moyen de la dynamo génératrice : finalement, l’énergie absorbée par le démarrage est donc fournie par le moteur, sans que le conducteur ait autre chose à faire que d’appuyer sur le contacteur pour libérer cette énergie.
  - Lors de l’apparition de l’allumage électrique, on peut dire que sa réalisation n’était que semi-automatique. Si, en effet, le mouvement du moteur assurait au moment voulu la rupture du circuit primaire et la distribution du courant secondaire, l’allumage n’en faisait pas moins appel à une source indépendante d’énergie électrique — batterie de piles ou d’accumulateurs — qui s’épuisait tout comme le réservoir d’essence. Ce n’est que plus tard, devant les inconvénients et parfois les difficultés du ravitaillement en électricité, que l’on eut l’idée de faire fabriquer par le moteur lui-même son courant d’allumage : c’est de là que naquit la magnéto, puis l’allumage par batterie, qui rendirent l’allumage réellement automatique.
  - Dans les premiers moteurs également, la carburation était réglée par une manette commandée par le conducteur. Par carburation, il faut entendre ici les proportions du mélange air-essence qui alimente le moteur. On avait, en effet, reconnu que le rapport en poids de l’air et de la vapeur d’essence qui forment le mélange doit être sensiblement constant, quelle que soit la dépression à l’aspiration, et les carburateurs de l’époque étaient bien incapables d’assurer cette constance. A faible admission, le mélange était trop pauvre, et, réciproquement, trop riche quand la dépression devenait importante. Aussi, leur avait-on adjoint une rentrée d’air commandée à la main ; on l’ouvrait plus ou moins suivant l’allure du moteur : par exemple, dans une côte où le moteur tourne à pleine admission et à petite vitesse, donc avec une faible dépression, l’air devait être en partie fermé ; au contraire, à vive allure en terrain plat, on devait donner le plus d’air possible. Il y avait là une sujétion des plus ennuyeuse, et celui qui savait « attraper la bonne carburation » était considéré comme un fin conducteur : il était
  - d’ailleurs presque impossible d’y arriver, puisqu’il aurait fallu changer constamment la position de la manette. C’est en 1902 que le commandant Krebs, alors directeur technique des Etablissements Panhard-Levassor, fut amené à penser que, puisque le dosage de l’air additionnel était lié à la dépression, il était logique de le faire commander par cette dernière : de cette idée naquit le carburateur Krebs, qui équipa pendant des années les voitures Panhard et fut le père de toute une série de carburateurs à membrane, à soupapes, à pistons, à contrepoids, voire à billes mobiles, créés par de nombreuses autres marques.
  - Le carburateur automatique entraîna la disparition de la manette d’air ; rappelons qu’il subsista sous cette forme jusqu’au moment où Baverey découvrit la théorie de la « compensation » qu’il appliqua au carburateur Zénith, le premier des carburateurs automatiques ne comportant aucune pièce mobile. C’est encore le principe des carburateurs modernes : il remonte à près de trente ans !
  - Dans la construction automobile moderne, on essaie de développer de plus en plus l’automaticité, toujours dans l’intention de simplifier la conduite. En général, l’automaticité se traduit par une complication mécanique — l’ensemble d’un mécanisme de démarrage électrique est évidemment plus compliqué qu’une manivelle — mais, si l’on y réfléchit, la chose est assez logique : le geste que l’on ne demande pas au conducteur, il faut bien que le moteur le prenne à son compte, et il ne peut le faire sans l’intermédiaire d’un certain nombre de pièces mécaniques. D’autre part, il ne faut pas s’effrayer outre-mesure de cette complication : la précision de la construction de série est devenue suffisante pour que des mécanismes, qui semblent complexes au premier abord, fonctionnent avec une sécurité pratiquement absolue.
  - Sur presque tous les moteurs d’automobiles, on installe désormais un dispositif automatique pour régler la température de la circulation d’eau, afin d’obtenir sans intervention du
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  - conducteur un réchauffage rapide du moteur après sa mise en route à froid. On sait que, tant que la température de la circulation d’eau n’a pas atteint une soixantaine de degrés, le moteur fonctionne dans de mauvaises conditions, tant en ce qui concerne le graissage que du point de vue de la carburation ; on a donc intérêt à ce que cette température, que l’on peut qualifier de critique, soit atteinte le plus tôt possible. De là l’invention du thermostat, appareil basé sur la dilatation et qui change de forme suivant la température à laquelle il est soumis ; ce changement de forme est employé à déterminer une action mécanique. En interposant un thermostat sur la circulation d’eau, on peut donc lui faire commander, soit des volets masquant plus ou moins le radiateur, soit un papillon réglant la circulation du liquide ou même l’arrêtant complètement. L’action ainsi obtenue répond à la définition de l’automaticité, puisque la température de l’eau de refroidissement s’équilibre d’elle-même, sans l’intervention d’une volonté quelconque.
  - Le thermostat est d’ailleurs un principe de régulation automatique qui a reçu, en construction automobile, d’autres applications.
  - Citons la commande du starter des carburateurs, mise au point par Solex, et montée notamment sur les voitures Citroën à traction avant : le thermostat (du type dit à « bilame ») est accolé au collecteur d’échappement du moteur ; tant qu’il est froid, il maintient le starter en action ; lorsqu’il est assez chaud, il met le starter hors circuit. Comme le thermostat a une très faible* inertie calorifique, il suit instantanément les variations de température du collecteur d’échappement ; son action est donc progressive, et beaucoup plus précise que ne saurait être celle du conducteur : en fait, celui-ci n’a à s’occuper de rien, le thermostat agissant pour lui ; le lancement du moteur se borne donc à la manœuvre du bouton ou de la pédale de démarrage.
  - Enfin, les amortisseurs de suspension du type hydraulique sont presque tous munis d’un réglage thermostatique. On a remarqué, en effet, des différences dans l’action des amortisseurs suivant leur température ; à froid, ils étaient beaucoup plus durs qu’à chaud ; de même, au commencement d’une sortie, ils freinaient davantage qu’à la fin, parce que, du fait même de leur fonctionnement, ils s’étaient échauffés. Ces différences, qui rendaient le réglage bien difficile, proviennent des variations d’épaisseur de l’huile contenue dans les amortis-
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  - seurs, liées elles-mêmes à la température ; comme le principe de tous les amortisseurs hydrauliques repose sur la plus ou moins grande résistance de l’huile à passer au travers de trous calibrés, on conçoit que la constance de l’épaisseur de l’huile a une importance capitale. Comme il est très difficile, sinon impossible, de l’obtenir, on a tourné la difficulté en faisant varier le diamètre des orifices calibrés suivant la température ; un thermostat placé à l’intérieur de chaque amortisseur est chargé de cet office, qu’il remplit parfaitement. Grâce à lui, l’huile trouve un passage plus grand, lorsqu’elle est épaisse, que lorsqu’elle est fluide, et le freinage des amortisseurs reste sensiblement constant.
  - Mais revenons à nos moteurs. Dans l’industrie, on ne conçoit pas un moteur thermique qui ne soit pas muni d’un régulateur automatique, destiné à en fixer le nombre de tours-minute, quel que soit le travail qu’on lui demande. Un moteur industriel est, en effet, destiné à commander un certain nombre de machines dont chacune a sa vitesse propre de fonctionnement ; la puissance du moteur est calculée pour qu’il puisse actionner à la fois toutes les machines de l’usine, lorsque chacune travaille à plein, le moteur développant alors sa puissance maximum. Si, pour une raison quelconque, une partie seulement des machines est utilisée, ou encore si elles travaillent à faible charge, le moteur tendrait à emballer s’il était livré à lui-même, et, il y aurait danger pour lui et pour les machines qu’il commande. Le rôle du régulateur est précisément de parer à cet emballement ; dans sa forme la plus simple, il est basé sur l’action de la force centrifuge sur des boules, dont les déplacements agissent sur les organes de régulation du moteur ; il est d’ailleurs trop connu pour qu’il soit utile de le décrire ici avec plus de détail.
  - Les premiers moteurs d’automobile dérivaient nettement des moteurs industriels ; aussi leurs créateurs avaient-ils cru devoir leur conserver le régulateur automatique. Mais, à l’usage, on s’aperçut vite que cet organe n’était pas nécessaire et que, dans certains cas, il pouvait devenir gênant. C’est que le moteur d’automobile, contrairement au moteur industriel, fonctionne sous une vitesse constamment variable, celle-ci étant déterminée à la fois par la charge transportée et parles diverses conditions du trafic routier. Un moteur à vitesse
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  - constante, qui serait évidemment intéressant du point de vue économique, ne se concevrait guère que s’il était accouplé à un changement de vitesse progressif et automatique ; encore devrait-il rester sous le contrôle du conducteur, seul juge de la vitesse que doit tenir la voiture à chaque instant. Il faut tenir compte aussi du ralenti à vide, qui ne se présente pas dans les mêmes conditions dans une usine et sur la route ; si nous admettons, ce qui est raisonnable, une vitesse à vide de 300 à 500 tours pour les deux genres de moteurs, elle est beaucoup plus près du régime de fonctionnement du moteur industriel que du moteur de traction.
  - Pour toutes ces raisons, on fut amené à ajouter aux organes de conduite des automobiles un mécanisme destiné à annuler l’action du régulateur : conçu d’abord sous la forme d’une manette agissant directement sur l’admission des gaz, il fut bientôt remplacé par une pédale, qui a été conservée sous le nom d’accélérateur ; dès lors, le régulateur automatique disparut rapidement, comme organe inutile. Si l’on veut, l’accélérateur est un régulateur, auquel il ne manque que d’être automatique.
  - Toutefois l’accélérateur, tel qu’il est compris dans la construction automobile, permet au conducteur insouciant ou inexpérimenté de malmener son moteur. C’est pourquoi, dans certains types de véhicules industriels, où il est fait usage de moteurs de grosses cylindrées, on a conservé le régulateur automatique, qui empêche de dépasser le régime le plus avantageux pour la conservation du moteur et l’économie de carburant. Il faut bien se rendre compte que le problème de la conduite est très différent suivant qu’il s’agit d’une voiture de tourisme ou d’un poids-lourd : ce dernier admet des charges extrêmement variables, qui forcent à démultiplier la transmission ; sous charge faible, on pourrait donc emballer dangereusement le moteur en actionnant à fond l’accélérateur. C’est d’ailleurs pour cette raison que, dans les véhicules industriels de fort tonnage, on multiplie les combinaisons de la boîte de vitesses =— il est des boîtes à 8 vitesses — mais le régulateur automatique n’en garde pas moins son utilité en fixant une vitesse maximum pour le moteur.
  - L’avance à l’allumage, qui était autrefois commandée uniquement à la main, est devenue, elle aussi, une fonction automatique ; mais là, une diffi-
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  - culte se présente, du fait que la valeur de l’avance à l’allumage dépend de plusieurs facteurs.
  - Le plus important est la vitesse du moteur : plus le moteur tourne vite et plus il faut d’avance. D’où le dispositif bien connu d’avance automatique disposé dans la tête d’allumage (nous ne parlons ici que du cas de l’allumage par batterie, presque universellement employé maintenant) : deux masselottes tournant avec l’axe de l’allumeur s’écartent plus ou moins sous l’action de la force centrifuge et décalent la came d’allumage : ainsi l’avance se trouve liée à la vitesse du moteur et varie dans le même sens qu’elle.
  - Ensuite vient le remplissage plus ou moins grand de la cylindrée, qui est fixé par la position du papillon du carburateur. Plus le remplissage est complet, moins il faut d’avance, pour la raison que, la compression réelle étant plus forte, la combustion se propage plus vite dans toute la masse gazeuse. On pourrait donc, comme l’a fait S. E. V. il y a quelques années, lier une commande de correction d’avance à l’axe du papillon, ou encore la faire actionner par la dépression, puisque celle-ci dépend elle-même de la position du papillon. Dans les deux cas, il faut prévoir un dispositif spécial pour le ralenti, pendant lequel l’avance doit être minimum.
  - La nature du carburant joue aussi son rôle, un moteur alimenté par un carburantà haut indice d’octane supportant, sans cliqueter, une avance beaucoup plus considérable qu’avec l’essence ordinaire. Enfin, un moteur froid demande plus d’avance qu’un moteur chaud, à cause du retard à la combustion provenant de la nécessité de réchauffer toute la masse gazeuse.
  - I C’est ce qui explique que, même avec une avance automatique commandée par la vitesse du moteur etcorrigée par un dispositifàdépression, il est bon de conserver la manette de correction mise à la disposition du conducteur ; il aura moins souvent et moins amplement à s’en servir, c’est entendu, mais elle lui sera bien utile.
  - Nous conclurons donc que, pour permettre d’obtenir le fin du fin dans la conduite d’une voiture, l’avance à l’allumage ne peut être entièrement automatique ; qu’elle le soit en grande partie est déjà très appréciable.
  - * *
  - On peut s’étonner que, sur aucune voiture de série, on ne trouve de dispositif automatique pour couper l’allumage lorsque le moteur est arrêté. Il peut arriver, en effet, que le conducteur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - oublie de couper l’allumage, par exemple lorsqu’il a calé son moteur en remisant sa voiture ; si le stationnement est de longue durée, la batterie se déchargera complètement. Il est d’ailleurs bien d’autres circonstances où le contact reste indûment en position de marche, avec le même résultat.
  - Il existe cependant plusieurs systèmes d’interruption automatique du circuit d'allumage^ ; les uns sont basés sur la force centrifuge ; d’autres fonctionnent par la dépression du carburateur ; d’autres enfin, par la pression de l’huile de graissage du moteur ; tous donnent une parfaite sécurité sans risques d’ennuis. Si on ne les emploie pas, malgré leur intérêt, c’est sans doute par économie. Et puis les constructeurs doivent trouver suffisant de fournir à leurs clients les accessoires nécessaires, sans s’occuper encore de ceux qui sont plus spécialement destinés à parer à leurs distractions.
  - Pierre Maillard.
  - Deux mesures à prendre dans l’intérêt général
  - Nous avons dit ici-même tout l’intérêt que présentent les signaux lumineux de changements de direction, tant pour la sécurité des véhicules mêmes qui en seront munis que pour celle des piétons et cyclistes ; nous reparlerons d’ailleurs ultérieurement de ces derniers.
  - C’est volontairement que nous revenons aujourd’hui sur ce sujet, car la mesure à prendre présente un intérêt considérable en ce qui concerne la circulation.
  - Il semble donc que notre appel ait été entendu, puisque, tout récemment, la Commission de circulation routière, qui siège au ministère des Travaux publics, émettait le vœu de rendre obligatoires, pour toutes les voitures neuves sortant d’usine, les indicateurs lumineux de changement de direction.
  - Mais pourquoi donner un caractère limitatif à la mesure proposée ? Puisque les flèches lumineuses sont reconnues comme apportant une amélioration certaine à la sécurité de la circulation routière, il faut en munir, sans exceptions, toutes les voitures de tourisme, comme cela existe déjà pour les poids lourds, aussi bien pour ceux qui sortent actuellement d’usine que pour ceux qui roulaient avant la promulgation de l’arrêté les concernant.
  - Il serait facile, semble-t-il, de préci-
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  - ser ici une modalité d’application analogue, dans son principe, à celle utilisée pour les lampes jaunes : pour les voitures neuves, obligation très prochaine d’être équipées de flèches lumineuses ; on se conforme ainsi au vœu de la Commission de la circulation routière.
  - Quant aux voitures roulqnt actuellement — et, comme nous le disions plus haut, il est nécessaire qu’elles soient équipées, elles aussi, de signaux lumineux, car ceux-ci n’auront leur pleine efficacité qu’à la condition expresse d’être utilisés par tous les usagers de la route, sans aucune exception — on leur laisserait un délai sensiblement plus long, afin que chacun puisse s’équiper comme il le désire. *
  - Et, en agissant ainsi, on aura bien servi la cause automobile.
  - Mais il y a autre chose et qui compte tout autant ; alors qu’il est bien admis que le redressement économique de notre pays dépend pour une bonne part de son activité industrielle, et qu’on doit chercher à favoriser celle-ci par tous les moyens, la mesure dont on vient de parler aurait précisément pour résultat de fournir du travail à une branche de la fabrication fort peu active en ce moment. Songez qu’il y a un million et demi de voitures à équiper, et qu’une telle masse de commandes occuperait d’importants et nombreux ateliers : c’est, là un argument de plus — s’il en était encore besoin — en faveur de l’obligation d’emploi des indicateurs lumineux de changements de direction.
  - Quand on parle de la circulation routière nocturne, on songe tout aussitôt au cycliste jamais éclairé — bien qu'il y soit obligé par le Code de la Route — et, de ce fait, en perpétuel danger d’être accroché par l’automobiliste gêné au moment d’un croisement.
  - Il est prouvé que la police de la route s’est montré inefficace pour changer cet état de choses.
  - Un seul moyen subsiste : il faut qu’aucune bicyclette ne puisse être livrée à la clientèle sans être munie d’un équipement complet d’éclairage autonome, tant à Vavant qu'à l'arrière.
  - La mesure est fort simple à prendre : songez que son application aurait, là encore, les plus heureux résultats quant à l’activité industrielle de nombreux ateliers.
  - Et comme pour les cyclistes, la sécurité de la circulation nocturne serait accrue !
  - René Charles-Faroux.
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  - La Construction britannique
  - Fig. 1. — Nouveau châssis Daimler à roues avant indépendantes.
  - L’industrie automobile britannique est placée, à tous points de vue, sous le signe de la « prosperity ». Les nombreuses expositions, qui se sont succédé ces dernières semaines dans la capitale du Royaume-Uni dans un véritable déploiement de richesses, nous en ont donné la preuve. Débutant par le Salon de l’Automobile, à Earls-Court, ce nouveau nt magnifique palais, la série se continuait par le Salon du Poids Lourd, non moins intéressant et qui se tint dans le même bâtiment ; il était suivi par l’Exposition des Transports et de la Route (Public Works, Roads and Transport Exhibition), et, finalement, par l’Exposition de la « Safety First », la « Sécurité avant tout ! » ouverte au public dans le hall du Métro de Charing-Cross, au moment où j’écris ces lignes.
  - La prospérité dont nous venons de faire mention ne se traduit-elle pas par le chiffre éloquent de 2.850.000 véhicules à moteur, dont 1.900.000 voitures de tourisme, qui sillonnent les 85.000 kilomètres de routes principales de la Grande-Bretagne ? Dans la période d’octobre 1936 à juillet 1937, le nombre des voitures fabriquées s’est élevé à 308.100 unités (moyenne mensuelle, environ 45.000). Les exportations augmentent (janvier-avril, 26.000 voitures de tourisme et 6.700 camions contre 19.200 et 4.800 dans la période équivalente de 1936), et les chiffres accusent en outre une baisse assez sensible de l’importation étrangère.
  - Fait curieux et qui prouve la vitalité extraordinaire de la motorisation anglaise : ces splendides résultats sont moins dus à un encouragement officiel qu’à l’énergie des dirigeants de l’industrie et au goût très prononcé de l’Anglais pour tout ce qui a rapport au moteur. L’essor n’est aucunement entravé même par des mesures que l’on pourrait ailleurs juger vexatoires : notez que, dans le courant de l’année, pas moins de 340.000 automobilistes ont « encaissé » des amendes qui s’élèvent au total fort coquet de 441.000 livres (environ 67 millions de francs) !
  - Ces expositions nous offraient donc un tableau complet et saisissant de l’état actuel de la construction britannique dans son ensemble et dont nous allons étudier brièvement les caractéristiques.
  - Les voitures de tourisme. —
  - Bien qu’il n’existe guère un domaine de l’industrie moderne où la collaboration internationale, l’échange des idées créatrices, aient été aussi importants que dans le domaine du moteur, et bien que les caractéristiques nationales de la construction mécanique, pourtant fort accentuées au début, aient presque disparu, il persiste dans l’établissement des châssis et carrosseries une « école anglaise » différente à certains points de vue de la technique continentale.
  - La « splendid isolation » proverbiale de la vie britannique n’est pas sans influencer aussi les formes mécaniques. Les routes, quoique étroites, mais pourvues d’un excellent revêtement, n’ont pas placé au premier plan le problème de la suspension, comme cela a été le cas pour les ingénieurs continentaux.
  - Parmi les 30 exposants anglais, 11 constructeurs seulement présentent des châssis avec roues avant indépendantes : ce sont Daimler Ltd., Alvis, B. S. A., Hillman, Humber, Talbot (ces trois groupés dans le concern Rootes), Lagonda, Lanchester, Morgan, Rolls-Royce et Vauxhall. Toutefois, du point de vue anglais, ce développement des roues indépendantes peut être classé comme un fait nou-
  - veau, car, au Salon de 1936, il n’y avait que 6 marques pourvues de cette suspension ; les nouveaux-venus sont principalement Daimler dans son modèle 15 et Lanchester.
  - Les solutions, en leur majeure partie, sont plus compliquées que les études françaises, par exemple. Les constructeurs d’outre-Manche, guidés par la recherche de la qualité, il faut le reconnaître, ne sont pas partisans du parallélogramme simple dont l’A-milcar nous donne une splendide réalisation. La suspension de la nouvelle Lagonda s’obtient par la liaison des roues au châssis au moyen de deux doubles leviers et de barres de torsion quasi parallèles aux longerons ; chez Alvis, l’une des études les plus simples, un ressort transversal, passant au-dessus du cadre et guidé en dessous par des leviers articulés, assure la suspension, tandis que Morgan emprunte les éléments de la conception Lancia.
  - Si des maisons aussi conservatrices que Rolls-Royce et Daimler se sont vouées chacune pour le moment avec un modèle à l’indépendance, il y a lieu d’espérer que les autres ne vont pas tarder à suivre cette voie. Avis donc aux ingénieurs français, désireux de placer leurs licences : des renseignements sont tenus à leur disposition.
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  - Le modèle Phantom de Rolls-Royce est pourvu d’une suspension constituée d’une combinaison de leviers et ressorts à boudin ; la solution la plus compliquée a été adoptée pour la Vauxhall, présentant une combinaison d’éléments de la suspension Du-bonnet, avec des barres de torsion : une traverse du châssis, en forme d’essieu avant, est bridée sur les longerons ; à chaque extrémité de cet essieu sont montés deux bras horizontaux empruntant la forme d’un carter, dont chacun supporte une roue par l’intermédiaire d’un ressort à boudin, logé dans le carter, les deux ressorts étant reliés par une barre d’accouplement. Ces ressorts travaillent en parallèle avec des barres de torsion, fixées perpendiculairement au carter portant la roue. La suspension Hillman, par contre, vient d’être simplifiée en ce sens que le parallélogramme de ressorts transversaux (Talbot français) est employé avec des leviers latéraux.
  - Quant aux nouveautés du Salon, les roues avant indépendantes Daimler Ltd. et Lanchester, voici leurs caractéristiques principales : double direction, suspension par un système de puissants ressorts à boudin avec, en dessous de la traverse frontale, des bras pivotant en forme de caissons ; les pivots des roues sont articulés, d’une part, à ces bras pivotants, d’autre part, à des supports travaillant comme stabilisateurs, logés 'avec leurs extrémités parallèles aux langerons, sur ces derniers. Ce dispositif, dessiné par André-Girling, se trouve
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - également appliqué sur la nouvelle Lanchester 14, à quatre cylindres. Cette voiture est munie, comme la Daimler, de l’embrayage hydraulique bien connu, dit Fluid-Wheel, et de la boîte Wilson à présélection. Pour ceux qui ne sont pas partisans de ce mode de transmission, le nouveau châssis est livré aussi avec un embrayage Borg and Beck et un changement de vitesses synchromesh à quatre vitesses, dont trois silencieuses.
  - Une seule maison, B. S. A., présente des roues avant motrices. En écoutant les opinions émises par des amis anglais, la majorité des construc-reurs estiment que, aussi bien les roues indépendantes que la traction
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  - par roues avant, n’ont pas encore donné suffisamment des preuv^ de leur « reliability » ; il vaut donc mieux garder -— jusqu’à nouvel ordre — le standard si éprouvé et sûr...
  - Une exception cependant semble être admise ; elle concerne les changements de vitesse : on en voit de toutes sortes, et dans aucun pays peut-être les ingénieurs ne s’occupent autant à en dessiner d’autres. Après la boîte Wilson, nous avons vu apparaître le changement automatique Hayes, monté sur un modèle Austin, et la boîte Normanville à commande par huile sous pression. Mais, malgré leur épithète de boîtes automatiques, ces solutions sont restées restreintes à quelques voitures de luxe ou ont été abandonnées. Ce qui n’exclut pas que nous verrons apparaître d’autres études de ce genre d’une « automaticité absolue ».
  - La vérité est que la grande majorité est constituée par les boîtes classiques à baladeurs avec syncromesh et que seulement 8 des 36 maisons anglaises de voitures de tourisme préfèrent la boîte Wilson, tandis qu’en France le système Cotai se trouve de plus en plus employé.
  - Il est vrai que les boîtes anglaises à baladeurs avec synchromesh satisfont les plus hautes exigences quant au dessin, à l’usinage et au matériel employé. Des boîtes à quatre vitesses, toutes quatre synchronisées comme chez Alvis, Hillman, etc., ne sont pas rares. La tendance primitive de séparer les boîtes du bloc-moteur se perd de plus en plus ; des maisons importantes, cependant, préfèrent la boîte séparée depuis longtemps abandonnée sur les voitures continentales. C’est encore une des particularités nationales de l’industrie britannique.
  - Fig. 3. — Châssis Austin « Grande 7 ».
  - Fig. 2. — Moteur Lagonda 12 cylindres; cylindrée 4*,500; puissance 180 HP.
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  - Fig. 4. — Dispositif « Balanced-Drive » Armstrong-Siddeley. Il n’y a pas de volant ; l’embrayage est du type centrifuge et la boîte du système Taylor.
  - A signaler une nouvelle fonction, attribuée à un changement de vitesses avec suppression du volant dénommé « Balanced Drive », ce que Charles Faroux a traduit par « propulsion équilibrée ». Ce dispositif vient d’être lancé par Armstrong-Siddeley dans sa nouvelle voiture 17 CV et ses deux autres modèles. Sans vouloir porter atteinte à l’importance de cette nouveauté, qu’une remarque générale me soit permise, touchant la présentation de soi-disant nouveautés : il semble que parfois le directeur de la publicité l’emporte sur le chef du bureau d’études. En effet, il est étonnant de voir combien on trouve d’expressions nouvelles dans les catalogues pour désigner des choses bien connues ! La terminologie anglo-saxonne est inépuisable dans ce domaine, et plus nébuleux est le nouveau terme, plus efficace est la publicité. « Balanced Drive » ? Est-ce que la propulsion dans une Rolls-Royce, une Bentley, etc., n’est pas équilibrée ? Mais comment intéresser la clientèle à des modèles qui, depuis la dernière annonce, n’ont comme nouveauté que le « confort augmenté et l’économie étonnante » ?
  - Il est bien entendu que les voitures deviennent de plus en plus confortables et que la recherche de l’économie s’est imposée, tel un impératif catégorique, dans les neuf pays producteurs d’automobiles de notre meilleur des mondes... Nous nous garderons donc de citer parmi les caractéristiques de l’industrie britannique ces lieux communs, si souvent répétés.
  - Ceci n’empêche cependant pas de
  - constater que, côté moteurs, plusieurs nouveaux quatre-cylindres viennent de faire leur apparition.
  - Donc, ce « balanced drive », pour y revenir, est, comme le montre la figure 4, un dispositif diminuant la masse du volant, c’est-à-dire supprimant cet organe dans sa forme habituelle et chargeant les pièces tournantes de la boîte de la fonction régulatrice incombant jusqu’alors au volant. La boîte présélective fait donc corps avec le bloc moteur, précédée d’un embrayage centrifuge ; les avantages réclamés pour ce système consistent en une vitesse angulaire presque constante, en l’absence de vibrations, etc.
  - En ce qui concerne les moteurs, le dessin se conforme, dans ses lignes
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  - générales, aux solutions continentales, mais beaucoup présentent des caractéristiques purement britanniques et témoignent du souci de soigner les détails et d’arriver au maximum de puissance et de sécurité, même au prix d’une complication de l’ensemble. Les moteurs de la plupart des petites voitures (l’industrie britannique excelle dans cette classe de véhicules) sont traités en moteurs à haut rendement.
  - Malgré la prospérité dont nous avons parlé ci-dessus — et maintenant il sied de citer les circonstances économiques — le quatre-cylindres voit son pourcentage s’élever à presque un tiers de la production. Parmi les nouveaux moteurs, la moitié est à 4 cylindres et il y en a même un, le Riley 21,5, dépassant la limite habituelle de 2 litres. Il ne faut pas oublier que les voitures anglaises sont en général plus lourdes que les nôtres ; ceci explique le souci du haut rendement spécifique frisant les 30 CV au litre et même plus, ainsi que les régimes élevés (Alvis 1^8, 63,5 CV. à
  - 4.350 tours-minute ; Aston-Martin, 2 litres, 90 CV à 5.000 tours-minute ; Riley, 1^5, 55 CV à 4.500 tours-minute ; Singer-Bantam, 1 litre, 29 CV à 4.400 tours-minute, etc.).
  - A noter l’augmentation des toutes petites cylindrées, tel l’Austin big Seven porté à 900 centimètres cubes, nécessitée par l’allongement de l’empattement.
  - Nous avons mentionné le nouveau six-cylindres Daimler 15 avec roues avant indépendantes; les Daimler huit-cylindres 3*,5 et 4*,6 ont les cylindres en ligne. La nouvelle marque Auto-via présente un beau moteur 8 cylindres en V de 2 litres, 850 centimètres cubes de cylindrée avec une
  - Fig. 5. — La nouvelle 10 HP Flying-Standard.
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  - Fig. 6. — Autobus A. E. C. à grande visibilité.
  - puissance de 90 CV à 4.700 tours-minute. Lagonda et Rolls-Royce sont les représentants des douze-cylindres, le premier avec un moteur 4*,5 à haut régime (5.500 tours-minute), le second avec son moteur de 71,30C ; le seize-cylindres n’existe plus.
  - Nombreuses sont les voitures de sport avec petits moteurs à haut rendement, les Riley, Singer, Aston-Martin, MG, Alvis, etc., connues sur le continent par leurs performances dans le Rallye de Monte-Carlo et les Vingt-quatre Heures du Mans.
  - A signaler le grand nombre des modèles offerts à la clientèle par les deux plus grands producteurs ; Aus-tin en fabrique sept, Morris en compte cinq et ajoute à la gamme de ses voitures une nouvelle 12 CV à 4 vitesses, moteur 4 cylindres, 1.500 centimètres cubes avec soupapes en tête.
  - Avant de souligner quelques détails du dessin des moteurs britanniques, notons que les voitures anglaises sont désignées par leur puissance fiscale ; on compte environ 8 HP par litre de cylindrée au lieu de 5 à 6 en France ; c’est ainsi qu’une 10 CV française est cotée 15 HP en Angleterre.
  - La forme extérieure de la plupart des moteurs n’accuse pas les lignes lisses et nettes propres aux machines françaises ou italiennes. Il s’entend qu’il y a aussi des solutions très esthétiques (Riley, Bentley, Lagonda, Lan-chester, Wolseley, etc.); ceci mis à part, la disposition des organes est spécialement soignée.
  - La plupart des moteurs ont la distribution commanée par chaîne, avec
  - des systèmes ingénieux de réglage ; dans d’autres, elle s’opère par roues hélicoïdales. L’entrée de l’eau de refroidissement se fait souvent par une tubulure en aluminium, pareille à celle de l’aspiration et logée au-dessus de celle-ci. Presque tous les moteurs ont l’aspiration et l’échappement du même côté. Le moteur M. G. a un autre dispositif de refroidissement, comportant derrière le radiateur une déviation par laquelle s’établit, contrôlé par un thermostat, un circuit fermé. A noter les dispositifs pour aspirer les vapeurs d’huile de la tête des cylindres (Daimler, Triumph, Riley, etc.) aidés par l’emploi de cou-
  - vercles divisés fermant les chambres des soupapes (4 sur les Riley, l’Auto-via, etc.) ; cette particularité donne à ces moteurs un aspect spécial et plaisant. L’emploi de puissants filtres à air (celui de la Bentley est logé tel un réservoir à essence sur le devant du tablier) est encore une des caractéristiques extérieures des moteurs anglais.
  - Les antidétonants à base de plomb tétraéthyle étant admis en Angleterre, la majoration du taux de compression est poussée le plus loin possible.
  - Nous avons mentionné les nombreuses petites voitures de sport, spécialité de la construction britannique, les Triumph, Standard, Riley, M. G., Singer et autres ; ces véhicules ont une silhouette à eux avec leur châssis surbaissé, leur réservoir d’essence à nu à l’arrière, leurs boîtes de vitesses au milieu du châssis, surplombées d’un carter au-dessus du plancher destiné à l’articulation du levier de commande, etc., et enfin avec leurs sièges ultracommodes, munis du confortable Dunlopillo : voilà des voitures qui font le bonheur de la jeunesse britannique !
  - Une nouveauté révolutionnaire — à l’instar de la Citroën et de l’Amilcar — vient de troubler la quiétude des fabricants de cadres : la nouvelle ten-four (10 HP, quatre-cylindres) Vauxhall, dont la carrosserie en acier tient le rôle du cadre. Est-ce là un présage du crépuscule de la carrosserie individuelle, restée si florissante en Grande-Bretagne ? Je ne le crois pas, car les carrosseries anglaises, qui ont généralement gardé la forme classique d’il y a quelques années (l’aérodynamisme est peu en faveur !) et
  - Fig. 7. — Châssis Leyland 10 tonnes à roues avant jumelées.
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  - qui font vivre une industrie prospère entre les mains d’artistes, seront toujours recherchées par la classe fortunée des acheteurs. On peut s’y loger chapeau haut-de-forme sur la tête, et on y est à l’aise comme dans son fauteuil au club...
  - Les Poids lourds. —De même que nous avons pu le constater pour le tourisme, la qualité reste la recherche prédominante de la construction anglaise du Poids lourd. Les temps sont loin où certains se croyaient en droit de traiter ces véhicules en parents pauvres de la voiture de luxe. Regardez plutôt ces merveilleux coaches de luxe à Earls-Court, ces camions dont la mécanique impeccable pourrait aussi bien faire partie du plus beau châssis de tourisme, ces autobus à impériales imposantes, pour 70 voyageurs, et toute la gamme multicolore des voitures de livraison splendidement équipées...
  - Mais revenons à la construction. Les points principaux de la tendance générale peuvent se résumer ainsi :
  - 1° En premier lieu, effort marqué des constructeurs britanniques vers l’établissement des châssis pour camions ou autobus avec un minimum de poids mort. Ce souci est dicté par les règlements en vigueur depuis deux ans, taxant le poids du véhicule à vide et non le poids de la charge utile. En plus de la taxation, les châssis dépassant un certain poids sont limités en vitesse ; ainsi un véhicule, dont le poids à vide excède 2.600 kilogrammes, ne sera pas autorisé à atteindre la vitesse de 30 milles à l’heure.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce souci ne se borne pas au châssis prement dit, mais s’étend aux moteurs et aux autres organes. Perkins, par exemple, annonce son nouveau Diesel en faisant ressortir que le moteur pèse moins de 6 livres par HP, pour maintenir le véhicule dans la « 30 miles-h. class ».
  - D’autre part, on voit des châssis poids lourd (le nouveau et fort intéressant Tilling-Stevens avec Diesel horizontal) dont les entretoises et les pièces estampées sont ajourées comme sur un châssis de voiture de course. Avec les matériaux à haute résistance, dont l’emploi est général en Angleterre, le dessinateur est à même de se permettre de telles études.
  - 2° Développement notable et surprenant du châssis électrique à trolley, mais sous une exécution entièrement différente du châssis électrique d’antan. Il y a même des maisons (Sunbeam) qui, ayant délaissé le châssis à moteur à combustion, ne fabriquent que ce nouveau genre de véhicule. Tous ces châssis à trolley, pour la plupart à trois essieux, sont constitués comme des châssis normaux. Le moteur électrique se trouve au milieu et non plus suspendu sur l’essieu arrière, et il attaque le pont arrière par cardan. Le conducteur obtient les différentes vitesses' en appuyant sur une pédale d’accélérateur qui commande le « controller » électrique. Les châssis ont la commande par vis sans fin, spécialité connue de la maison D.Brown.
  - Parmi les 52.000 autobus et coaches qui sillonnent les routes britanniques, on compte déjà environ 2.000 de ces
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  - trolleybus, dont la plupart à impériale.
  - 3° Disparition complète du camion à vapeur, dont Sentinel était le dernier représentant et son remplacement par le Diesel: 25 p. 100des 250 voitures et châssis exposés à Earls-Court étaient munis de Diesel (Gardner, Perkins, A. E. C., Crossley, Dormans, Fo-den, etc.), pour la majeure partie du type à antichambre. Tilling Stevens présente, à l’instar des études allemandes de Büssing NAG et de Hens-chel, un moteur horizontal très bien conçu ; son châssis comporte une suspension arrière indépendante (ressorts à boudin horizontaux).
  - 4° Apparition du châssis à six roues avec deux essieux en avant et double direction. Ce système, dont les propagateurs sont Leyland, Foden et autres, permet une meilleure distribution du poids et de la charge par essieu et diminue l’effort nécessité pour manœuvrer la direction. L’aspect de la voiture se trouve sensiblement modifié par rapport à ce que nous sommes habitués de voir sur le continent. Il y a même des autobus conçus de cette façon.
  - 5° Emploi croissant des huit roues, dont une exécution fort bien étudiée chez A. E. C. ; développement des semi-remorques ; dans ce groupe, se rangent les « Mechanicals horses » (chevaux mécaniques) de Scammel, Karrier.
  - 6° Recul des voitures pour tous terrains (au moins comme objet d’exposition); ces véhicules ne sont exposés que par les maisons Scammel et Crossley et n’offrent rien de nouveau. Chez Scammel, essieux rigides arrière avec les quatre roues arrière commandées par des engrenages encastrés dans un carter, basculant dans leur plan seulement. ‘ On pourra avancer que la solution française de chez Laffly, avec ses 6 roues indépendamment articulées et son unique différentiel, semble de beaucoup supérieure aux tous-terrains mentionnés.
  - 7° Absence de dispositifs pour carburants de remplacement. Le gazogène, est, en pratique, inconnu en Angleterre et ne présente encore qu’un intérêt théorique. Une ou deux maisons s’en occupent sans succès commercial pour le moment. Il en est cependant exposé sur un camion Latil et sur un camion Henschel allemand.
  - Renault et Latil, qui ont tous deux une clientèle fidèle en Angleterre, font honneur à l’industrie française.
  - Nous avons dit qu’un des plus grands soucis du constructeur britannique est de gagner du poids sur les camions et de gagner des places sur les autobus et les cars. Pour ces rai-
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  - sons, ils placent le moteur fort en avant et le disposent à côté du conducteur. Chez Leyland, on rencontre plusieurs innovations dans ce sens : le radiateur est disposé à côté du moteur, et non devant celui-ci et, pour augmenter l’espace disponible pour le mécanicien, la plupart des organes du moteur sont logés du côté gauche de la machine, ce qui garantit leur accessibilité.
  - Une des façons les plus efficaces de réaliser des voitures économiques est de supprimer tout poids mort inutile, à condition toutefois que la sécurité de la construction ne soit en rien affectée. Or, pour le moment, le vent est à l’économie, et il y a toutes raisons de croire qu’il persistera longtemps dans ce sens.
  - Le Salon de cette année s’est donc fait remarquer, comme le voulait la logique, par une extension encore inconnue de l’emploi des alliages d’aluminium dans la construction automobile, qu’il s’agisse de voitures de tourisme, de véhicules commerciaux ou de poids lourds. Grâce à eux, en effet, on obtient à la fois légèreté et solidité.
  - Nous devons nous féliciter de ce développement, l’industrie de l’aluminium étant essentiellement française : ni le minerai, cette bauxite si répandue chez nous, ni les usines hydroélectriques pour le traiter ne nous manquent, de sorte que notre aluminium est un produit bien national, qui ne doit rien à l’étranger : le fait mérite d’être signalé.
  - La puissante Société VAluminium français, qui avait un stand au Salon, y avait exposé, entre autres choses, le tableau que nous reproduisons ci-contre. I! représente le schéma d’un châssis d’automobile, avec référence de toutes 1 es pièces qui peuvent être construites en alliages d’aluminium. Nous n’en répéterons pas ici la liste, précisément pour son importance impressionnante, qui nous prendrait trop de place : mais sa simple lecture était la plus belle illustration du développement qu’a pris l’industrie de l’aluminium parallèlement à celle de 1 automobile. Et c’est un point qui nous intéresse tout spécialement.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quant aux organes de transmission, changements de vitesse, etc., les réalisations dites orthodoxes seules se sont maintenues ; toutes les solutions de changements de vitesse automatiques, vues au Salon de 1936, ont disparu. Un seul châssis, le Daimler Ltd., est .pourvu de la boîte Wilson à présélection et de l’embrayage hydraulique dit Fluid-Wheel.
  - L. Jonasz.
  - Nous allons maintenant donner quelques détails sur certaines applications de l’aluminium, choisies parmi les plus remarquées lors du Salon.
  - L’Amilcar-Compound. — L’Amil-car-Compound, qui est une production Hotchkiss, a été établie d’après les conceptions nouvelles et originales de l’ingénieur J.-A. Grégoire, exposées lors du concours de la Société des Ingénieurs de l’Automobile (voiture S. I. A.). Dans cette voiture, d’une technique complètement inédite, le châssis et une partie de la carrosserie sont remplacés par une « carcasse »
  - — c’est le mot même de l’inventeur
  - — coulée en alliage d’aluminium (fig.2).
  - La voiture, qui est une 4-places
  - à traction avant, avec moteur à 4 cylindres de 1.180 centimètres cubes, comprend donc une carcasse d’alliage d’aluminium Alpax traité (brevets J.-A. Grégoire), comportant deux panneaux-longerons, un auvent formant entretoise tubulaire de section triangulaire et une traverse avant support de moteur. Sur cette carcasse viennent se fixer, d’une part 1 es organes mécaniques, d’autre part l’habillage de la carrosserie (ailes, haut décaissé, portes, etc.). Les éléments en Alpax traité sont tels que la résistance des panneaux-longerons, par exempl e, équi -vaut à celle des longerons d’un camion de 2 tonnes ; elle offre donc une sécurité très élevée, jamais réalisée jusqu’ici dans une voiture de tourisme de faible cylindrée. Bien entendu, la rigidité du châssis et la tenue de route sont améliorées dans les mêmes proportions.
  - Le poids de la voiture est évidemment plus faible, à résistance égale, que le poids d’une voiture classique comportant un châssis en tôle d’acier avec carrosserie entièrement tôlée. En effet, la carcasse elle-même en Alpax ne pèse qu’une soixantaine de kilogrammes. De plus, de nombreuses autres pièces des organes mécaniques, telles que culasse, carters de boîte de vitesses et de pont, sont en alliage d’aluminium. Le poids total d’aluminium
  - pig- i Au stand de «l’Aluminium Français» du Salon de l’Automobile, figurait le
  - tableau ci-dessus, montrant toutes les parties d’une voiture qui peuvent etre construites en métal léger.
  - Les métaux légers au Salon de 1937
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le châssis et l’avant de la carrosserie en « Alpax » traité de la nouvelle
  - voiture Amilcar-Compound.
  - employé est d’une centaine de kilogrammes, ce qui permet un allégement du même ordre de grandeur.
  - On voit que, sans augmenter en quoi que ce soit les dépenses d’usage de la voiture, ni diminuer sa performance, on bénéficie largement du poids d’un voyageur accompagné de 30 kilogrammes de bagages. Il est inutile d’insister sur l’importance d’un pareil gain, surtout lorsqu’il s’agit d’une voiture de petite cylindrée.
  - Les culasses en aluminium pour moteurs à culbuteurs. — La recherche parallèle de l’augmentation de puissance et de l’économie de consommation a amené de nombreux constructeurs à élever le taux de compression des moteurs et à adopter la
  - culasse en alliage d’aluminium que cette élévation impose. Si, il y a seulement encore quelques années, ce progrès était peu répandu, on sait qu’il s’était étendu à presque toutes les marques de voitures dont les moteurs sont à soupapes latérales ou sans soupapes. La fabrication de la culasse en alliage léger ne présentait pas de grosses difficultés dans ces deux cas, et les constructeurs avaient pu faire ainsi bénéficier leur clientèle des avantages qui découlent de la culasse à compression élevée.
  - Par contre, pour les moteurs à culbuteurs ou à arbre à cames en tête, la fa bri-cation en alliage d’aluminium est plus délicate à mettre au point. Comme ce type de moteur est intrinsèquement d’un rendement supérieur au moteur
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  - à soupapes latérales, il était désirable que la culasse puisse être également construite en alliage d’aluminium, afin d’ajouter aux qualités propres du moteur celles que permet l’aluminium, en raison de ses propriétés de bonne diffusibilité thermique favorables aux hautes compressions.
  - Jusqu’à ce jour, quelques constructeurs comme Talbot, Unie, par exemple, avaient résolu ce problème. Voici maintenant Peugeot qui présente cette année, au Salon, son nouveau moteur 402, à culbuteurs et à culasse d’aluminium Alpax. Celle-ci permet d’augmenter la compression du moteur et d’obtenir un plus grand nombre de chevaux sans accroître le régime. Ce nouveau moteur doit équiper normalement, pour l’instant, la 402 luxe.
  - De même, la nouvelle voiture Simca-huit, si remarquée, est munie d’un moteur à soupapes en tête commandées par culbuteurs.
  - Il en est de ce perfectionnement comme de bien d’autres. Après avoir débuté dans la construction dite « de luxç », ils passent à la construction de série. Nous en avons ici un exemple de plus.
  - L’aluminium dans la carrosserie. — Il est sans doute assez banal de rappeler l’influence considérable que les solutions nouvelles conçues pour les voitures de course peuvent avoir sur la construction des voitures de tourisme. On en trouve cependant un exemple nouveau pour le problème de l’allégement des voitures qui, au même titre que l’aérodynamisme, diminue la dépense.
  - En 1937, dans presque toutes les compétitions, les constructeurs ont mis à profit les avantages de l’allégement par les alliages d’aluminium : les voitures Simca gagnantes du Bol d’Or (catégories l^lOO et O1,750) et des Vingt-quatre Heures du Mans, comportaient une carrosserie aluminium en plus des nombreuses pièces en métal léger qui existent dans le moteur et le châssis. Bugatti a carrossé en alliage extra-léger les voitures gagnantes des Vingt-quatre Heures du Mans (catégorie 5 litres) et du Grand Prix de la Marne. La voiture Talbot gagnante du Grand Prix de l’A. C. F. était carrossée en aluminium et avait un grand nombre de pièces en alliage d’aluminium, culasse à soupapes en tête, plateaux et tambours de freins, etc. La Delahaye douze-cylindres, type 145, gagnante du Prix du Million du Fonds de course, à la moyenne de 146km,5 sur 200 kilomètres, comportait, sur 890 kilogrammes de poids total, 400 kilo-
  - Fig. 3. — La culasse en « Alpax » du moteur Peugeot 402 luxe (moteur à culbuteurs).
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  - grammes d’alliage d’aluminium, dont 225 kilogrammes pour la carrosserie et 175 kilogrammes pour le moteur. La Peugeot gagnante de la catégorie 2 litres des Vingt-quatre Heures du Mans était carrossée en aluminium, avec roues R. A. F. en alliage d’aluminium.
  - Sans doute, pour ces compétitions très dures, les constructeurs avaient-ils cherché à alléger au maximum pour obtenir le rendement et la vitesse les plus élevés. Mais ce qui est vrai pour les voitures de compétition, le demeure pour les voitures de tourisme dont on cherche toujours à augmenter la vitesse, les reprises, la souplesse, en même temps que l’économie.
  - Gr, l’expérience a démontré que le premier point sur lequel l’allégement influe, est la consommation de carburant : elle se chiffre en moyenne par une économie de 1 litre aux 100 kilomètres par 100 kilogrammes d’allégement. Rappelons, en outre,la moindre usure des pneus, qui est indéniable, et aussi l’amélioration de stabilité due à la légèreté de la caisse.
  - Au Salon, nous avons pu voir de
  - nombreuses applications des carros- • sériés en métaux légers : chez Voisin, sur tous ses véhicules, chez Talbot sur la Baby-Sport, chez Delahaye sur ses voitures sport, enfin sur des voitures exécutées spécialement par différents carrossiers.
  - Lancia présentait, cette année, dans cet ordre d’idées, sa voiture type « Ardennes », moteur 4 cylindres avec bloc-cylindres, carter inférieur, boîte de vitesses^ pompe à eau, carters de différentiel, de pont et de direction, tambours et segments de freins, pare-chocs, etc., en alliages d’aluminium, soit 60 kilogrammes de métal léger par voiture, correspondant à un allégement de près de 100 kilogrammes.
  - Il faut espérer que, bientôt, la clientèle pourra trouver des voitures de grande série à carrosserie légère en alliages d’aluminium, dont la sécurité sera au moins égale à celle de la construction en acier, mais avec tous les avantages de rendement et d’économie dont il vient d’être question. Et notre industrie nationale ne pourra qu’y gagner.
  - Pierre Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - LXII
  - Rechapage des pneus et durée des
  - LAMPES DE BORD.
  - « Vous m'obligeriez en répondant aux deux questions suivantes :
  - « i° Le rechapage des pneus donne-t-il des résultats intéressants ? Quelle est la durée moyenne des pneus rechapés ?
  - « Cette opération est—elle à conseiller au point de vue pécuniaire, à raison notamment de l'augmentation importante des prix des pneus ?
  - « A quel moment le rechapage doit-il être envisagé ? Lorsque le pneu est complètement usé ? ou dès que les sillons s'atténuent ? En ce qui me concerne, j'utilise les Superconfort Stop 150x40.
  - « 20 Les lampes témoins de tableaux de bord grillent fréquemment. Quelle en est la cause ? Peut-on y remédier aisément ? »
  - R. V.
  - Le rechapage des pneus, tant en honneur autrefois alors que la gomme des pneus n’avait qu’une durée relativement courte, est moins conseillable maintenant. Dans les pneus aétuels, en
  - effet; la gomme de roulement s’use très lentement, de telle sorte qu’on peut admettre que les fils de la carcasse ne présentent pas, après usure du pneu, la résistance suffisante pour subir utilement un rechapage. Dans ces conditions, je ne crois pas que le rechapage soit économique.
  - En ce qui concerne les lampes des tableaux de bord, vous pourriez utiliser, pour augmenter leur durée, une lampe 12 volts sur une installation 6 volts ou une lampe 24 volts sur une installation 12 volts : l’éclairage sera beaucoup plus faible évidemment, mais il sera probablement suffisant et vos lampes auront une durée pratiquement indéfinie.
  - LXIII
  - Chute de pression d’huile. Usure du moteur.
  - « Je suis possesseur d'une Mathis 6 CV, modèle P Y C, sortie fin 1931 et ayant fait à ce jour 38.000 kilomètres. Au bout de 28.000 kilomètres, la dépense d'huile s'est soudain très accentuée. « J'ai fait changer les segments et ai ainsi réduit la consommation d'huile sensiblement.
  - « Mais, depuis 1.500 kilomètres, ma voiture recommence à consommer beaucoup d'huile (1 litre aux 100 kilomètres). D'autre part, mon indicateur de pression d'huile marque 1,5 au départ.
  - « Au bout de 10 kilomètres, l'aiguille tombe à 1, puis vers les 20 kilomètres à 0,5. Alors l'aiguille descend jusqu'à o en haut d'une côte, dans un virage, en un mot chaque fois que la vitesse du moteur ralentit, et revient doucement à 0,5 à vitesse normale. Par ailleurs, je ne remarque rien d'anormal dans le son du moteur, quitournetoujours régulièrement. La voiture grimpe aussi bien qu'autrefois.
  - « Y a-t-il danger à continuer à rouler dans ces conditions ?
  - « Ce manque de pression provient-il d'usure du vilebrequin ou des têtes de bielles ou d'un mauvais fonctionnement de la pompe à huile ? »
  - A. R.
  - La chute de pression d’huile que vous constatez peut provenir en effet du jeu dans les articulations du vilebrequin et des têtes de bielles. Il est possible, d’ailleurs, que, après 38.000 kilomètres, votre moteur ait besoin d’une révision générale.
  - Il n’y a rien de surprenant à voir augmenter la consommation d’huile, même après changement des segments. Il faudrait un réalésage ou un chemisage des cylindres pour remettre tout en état.
  - LXIY
  - VIDANGE D’HUILE
  - « Ma voiture Citroën ne consomme pratiquement pas d'huile entre deux vidanges. Employant de l'huile de qualité (Essoluble ou Mobiloil, procédé Clirosol), tous les combien dois-je effectuer la vidange du moteur (2.500, 3.000 kilomètres) ? »
  - Certeau.
  - La période qui sépare deux vidanges consécutives du carter dépend de l’utilisation que l’on fait de la voiture et de l’aspect de l’huile du carter. Si l’huile est claire et à peu près exempte de produits noirâtres en suspension; on peut espacer les vidanges jusqu’à 3.000 kilomètres sans inconvénient, Les vidanges peuvent être d’autant plus epacées que les huiles utilisées sont de meilleure qualité. Celles que nous signale notre abonné peuvent être considérées comme excellentes.
  - The MAN WHO knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VICES DE CONSTRUCTION
  - Vendeur professionnel: connaissance
  - nécessaire des vices de construction.
  - — Responsabilité du constructeur.
  - Le 1er juillet 1933, un automobiliste, C..., achetait à X..., concessionnaire exclusif de la Société Z..., une voiture Z... aux conditions de vente et de garantie de la maison Z.... Ces conditions de garantie stipulaient : « Le constructeur garantit pendant un délai de six mois commençant à courir le jour de la livraison contre tout vice de matière et de construction, toutes les voitures neuves de sa fabrication ; la garantie ne saurait s’appliquer aux détériorations provenant d’une surcharge même passagère, d’un manque de soins, de l’emploi de lubrifiants insuffisants ou de mauvaise qualité, ou encore de l’inexpérience du conducteur ; de convention expresse, la garantie est limitée, même en cas d’accident de personnes ou de choses, à la réparation ou au remplacement pur et simple des pièces reconnues défectueuses ».
  - Le 8 octobre 1933, la voiture achetée par C... le 1er juillet eut une avarie qu’il fit aussitôt constater par un garagiste. C..., qui était dans les délais de garantie, s’adressa au juge des référés et obtint la nomination d’un expert pour examiner l’automobile et rechercher les causes de l’avarie.
  - L’expert, dans son rapport, déclara la voiture en bon état d’entretien et présentant l’aspect du neuf, mais fit les constatations suivantes : « Sur le côté droit du capot, de l’aile et du marchepied, se trouvaient des projections d’une grande quantité d’huile provenant du moteur ; ayant soulevé le capot, j’ai constaté que le tuyau qui conduit l’huile du moteur au manomètre était rompu et complètement détaché du carter ; la rupture du tuyau est due à la vibration du moteur en marche ; en effet, ce tuyau réunit une partie qui vibre, le moteur (et ce d’autant plus qu’il est supporté par des blocs élastiques) à une partie fixe, le manomètre, qui se trouve encastré dans le tableau de la carrosserie. J’ai constaté que ce tuyau était brûlé par une brasure faite précédemment à l’endroit où il s’est cassé ; la rupture de ce tuyau a eu pour conséquence l’évacuation rapide de l’huile de graissage hors du moteur et la détérioration immédiate des bielles et du vilebre-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quin ; le moteur n’a pas subi de choc ayant pu déterminer cette rupture ; le fait invoqué n’est pas non plus imputable à un défaut d’entretien de la voiture ». L’expert indiquait, en outre, que les réparations représentaient 1.996 francs et la dépréciation 1.540.
  - L’acheteur assigna donc la Société Z... et son concessionnaire X... devant le tribunal civil de Draguignan en paiement de : 1° 1.540 francs pour dépréciation de la voiture ; 2° 2.500 francs à titre d’indemnité de privation de jouissance ; 3° 111 fr. 40 pour frais de garage ; 4° 1.166 fr. 25 pour frais et référé d’expertise, soit au total 5.317 fr. 65. Le tribunal lui a donné gain de cause le 14 décembre 1933, en déclarant qu’il résultait du rapport de l’expert que l’avarie était due à un vice de construction et que le constructeur avait reconnu sa responsabilité en livrant des pièces de remplacement. La question était donc de savoir si la garantie devait être totale ou limitée au remplacement des pièces cassées. Le jugement a répondu par les motifs suivants :
  - « Attendu que la réparation du préjudice subi doit en principe être totale, quand le vendeur connaît les défauts de la chose qu’il vend ;
  - « Attendu que, si la connaissance des vices cachés ne se présume pas, il y a une hypothèse où l’acheteur est dispensé de toute preuve : c’est lorsque le vendeur devait, à raison de la profession qu’il exerce, connaître les défauts même cachés de la chose qu’il vend ;
  - « Or, attendu que le constructeur d’automobiles, qui en écoulant les produits de son industrie fait acte professionnel, n’a pas le droit d’ignorer même les vices les plus cachés des voitures qu’il livre à ses clients ; il répond vis-à-vis de ceux-ci de son habileté professionnelle et tombe, du fait de la révélation du vice caché et ensuite de l’accident, non pas sous l’application de l’article 1646, mais bien sous l’application de l’article 1645 qui vise le vendeur de mauvaise foi auquel une tradition rigoureuse mais constante assimile le vendeur inhabile ;
  - « Attendu, il est vrai, qu’il est loisible aux parties d’augmenter, de diminuer ou de supprimer la garantie et que le contrat intervenu entre C... et Z... réduit la garantie au remplacement gratuit des pièces défectueuses ;
  - « Mais, attendu qu’il n’en est pas ainsi si une faute est établie à la charge du constructeur ;
  - « Attendu que, quelles que soient les clauses de non-garantie stipulées par le vendeur, elles sont imputables
  - — 10-12-37
  - à l’affranchissement de la responsabilité d’un vice qu’il connaît, qui vient de son fait et qui est ignoré de l’acheteur ; qu’un fabricant ou artisan ne peut stipuler la non-garantie pour les vices provenant de sa fabrication ou de sa confection ; qu’il n’est pas permis de stipuler qu’on ne répondra pas de son fait et de sa faute ; que la clause générale de non-garantie des défauts cachés ne suffit pas pour mettre le vendeur à l’abri du recours de son acheteur, si les défauts cachés proviennent du fait personnel du vendeur ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, il était possible de remédier à temps au vice de construction relevé par l’expert et qui a causé de graves accidents de la même nature; qu’en s’abstenant de remédier à un vice de construction qu’elle ne pouvait ignorer, la Société Z... a commis une négligence dont elle doit réparer les conséquences ;
  - « Attendu qu’il n’est même pas nécessaire de recourir à une nouvelle expertise, subsidiairement sollicitée par Z... ; qu’en effet, l’expert a attentivement examiné la voiture ; que ses conclusions sont nettes ; qu’il échet de les entériner ;
  - « Attendu, au surplus, sans être un technicien, qu’il est facile de se rendre compte qu’un tuyau rigide reliant une partie qui vibre à une partie fixe et dépourvue de tout appareil amortisseur prédispose à une rupture soudaine ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que les défendeurs doivent réparer l’intégralité du dommage provenant de leur fait... »
  - Sur appel, la Cour d’Aix, par arrêt du 12 juillet 1937, a confirmé le jugement du tribunal de Draguignan.
  - La jurisprudence se montre, en matière de vices de construction, plus rigoureuse pour le vendeur professionnel que pour le simple automobiliste, car, comme le fait remarquer le jugement de Draguignan, le vendeur professionnel n’a pas le droit d’ignorer les vices de construction.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour à?Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Delaget
  - 23, Avenue Victor-Emmanuel III, Paris.
  - L'Aluminium français :
  - 23 bis, rue de Balzac, Paris.
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- - 33e Année.
  - N° 1128
  - 25 Décembre 1937
  - £>OlE ÉlUTÔt3»BJ|E|
  - REDRffiURÏClEF
  - DÜNOD , EDiTeüR.
  - 32,Rue BON RPR RTE PRRI5—VI?
  - SOMMAIRE. — Entre nous : C. Paroux. — Le trente-huitième Salon de l’Automobile de New-York (27 octobre-4 novembre 1937) : M. F. de Muller. — Conseils pratiques : P. Maillard. —Nécrologie. — Une semaine à Francfort avec les hommes du kilomètre en neuf secondes ! : R. Coquelle. —- Quelques critiques sur la construction automobile actuelle : H. Petit. — Comment conduire pour réaliser une moyenne élevée dans les conditions les plus économiques : R. Cha^les-Paroux. — Réflexions sur le record d’Eyston : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Entre nous
  - Ce n’est pas seulement pour obéir à un rite que les collabora-rateurs de La Vie Automobile adressent aujourd’hui à ses abonnés, à ses lecteurs, à ses amis, les vœux traditionnels. Depuis bien des années, nous nous efforçons, soit de les renseigner, soit d’appuyer les campagnes d’intérêt général que bien souvent ils nous inspirent, soit enfin de contribuer, de toutes nos modestes forces, à la défense nécessaire de l’industrie nationale. Il s’est ainsi établi entre nos lecteurs et nous des relations qui ont fréquemment dépassé le caractère impersonnel, ce à quoi nous avons été infiniment sensibles.
  - La conjoncture présente est redoutable, et tous, quelle que soit la nature de nos occupations, nous traversons des temps difficiles. Le caractère singulièrement paradoxal des organisations modernes n’est point fait, semble-t-il, pour en précipiter la fin. Ne faut-il pas s’étonner que tant de nations prétendent vivre en état d'autarcie, et interdire tous échanges de monnaies ou de marchandises dans le
  - temps même o'ji l’homme a porté àVn si haut degré de perfectionnement ' rtjCfiis^Ies transports ? Ne demehrons-nous pas stupéfaits quand nous apprenons simultanément que tant de malheureux, à la surface de la terre, connaissent encore la famine et que, ici ou là, on détruit systématiquement tant de denrées ou d’aliments ? N’avons-nous pas assisté, dans tous les pays dits civilisés, à ces surprenants conflits qui mettaient aux prises ouvriers et patrons, au mépris de la vieille loi de l’offre et de la demande, qui régit le travail comme toutes autres choses ?
  - Une consolation reste : c’est que, dans cette transformation générale des structures sociales, la France demeure le seul pays qui n’ait point versé le sang. Ces jours derniers encore, patrons et ouvriers de France donnaient un bien bel exemple de compréhension réciproque en s’accordant sur le point que 40 heures par semaine, cela signifie 2.000 heures par an, et qu’ainsi on peut plier une organisation aux exigences des industries saisonnières.
  - Les amis de La Vie Automobile ont connu tous les soucis, parfois angoissants, qu’imposent des circonstances économiques, des conditions de travail sur lesquelles nous n’avons aucun moyen d’action. Les vœux que nous leur présentons ne s’adressent pas seulement à leurs personnes, à leurs familles, mais aussi, non moins sincèrement, à la reprise de cette activité productrice qui demeure la condition essentielle du retour à un équilibre raisonnable.
  - *
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  - Demeurons entre nous.
  - Il y a quelques semaines, nous adressions à nos abonnés et lecteurs deux questionnaires auxquels nous les priions de bien vouloir répondre. L’un de ces questionnaires concernait leurs voitures en service, et le second, notre Revue elle-même. Nous sommes infiniment heureux du nombre élevé de réponses reçues, et nous pensons pouvoir assurer que le résultat de ces deux enquêtes sera complètement acquis vers le 15 février.
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  - Impossible auparavant, car il nous arrive encore des réponses de colonies ou de l’étranger, et on voudra bien comprendre, d’autre part, qu’un tel dépouillement nécessite un gros travail, surtout à raison du fait que nos abonnés nous ont présenté pas mal de suggestions, dont certaines ont eu toute notre attention, comme on ne tardera pas à s’en apercevoir.
  - C’est sur le conseil de plusieurs abonnés que notre referendum-voitures fera uniquement état de voitures mises en circulation depuis le 1er janvier 1935. Certaines réponses, en effet, concernent des voitures sensiblement plus anciennes, datant même parfois d’avant-guerre, ou bien des voitures dont les constructeurs ont aujourd’hui disparu. Pour l’achat d’une voiture neuve, une documentation « actuelle » est nécessaire, et, quand il s’agit de l’acquisition d’une voiture d’occasion, un décalage de trois ans semble suffisant. Cette décision, réclamée par beaucoup, réduit quelque peu notre travail de classement et de statistique, mais impose toutefois un tri préalable.
  - *
  - ♦ *
  - Pour ce qui regarde la Revue elle-même, c’est surtout à propos de nos « Essais » que la réaction des lecteurs se manifeste généralement. Les désirs qu’on exprime le plus souvent sont :
  - 1° L’application à tous ces essais du diagramme enregistré, comme le fait régulièrement Henri Petit ;
  - 2° La suppression du diagramme de freinage qui demeure à peu près invariable dans tous les cas et le simple rappel de quelques distances d’arrêt, par exemple à 40, 60, 100 (et plus, s’il y a lieu) kilomètres-heure ;
  - 3° La substitution au diagramme de démarrage d’un tableau donnant les temps nécessaires pour passer en prise directe et en palier, de 10 à 40 kilomètres-heure, ou de 10 à 60, ou de 60 à 100, etc. ;
  - 4° Indication plus précise des poids par essieu ;
  - 5° Une présentation rigoureusement identique de tous les essais ;
  - 6° Enfin, la suppression de toutes les indications non chiffrables et qui demeurent, fatale-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment, sans grand intérêt, puisque nos lois interdisent la critique mécanique.
  - Nos lecteurs veulent bien reconnaître la stricte vérité des chiffres que nous publions et sont surtout désireux de trouver dans le compte rendu d’un essai de nouveau modèle le plus de chiffres possible, puisque tout le reste demeure souvent question de goût personnel. L’un aime mieux une direction peu multipliée, et l’autre accorde sa préférence aux suspensions « molles ». Nous penserons à indiquer les rayons de braquage maximum, gauche et droite, et à préciser en regard l’angle dont il aura fallu faire tourner le volant de direction.
  - J’indique seulement l’essentiel ; mais, croyez-moi : cette récente consultation, qui nous apporte tant de précieux témoignages de sympathie, nous a valu bien des idées que nous devons à nos lecteurs. Qu’ils nous permettent de les en remercier comme de les assurer du désir toujours plus vif que nous avons de contribuer impartialement à leur documentation et de continuer d’être leurs interprètes auprès des constructeurs.
  - Et voici, toujours entre nous, quelque chose de plus... délicat.
  - Quelques abonnés — sept, exactement — se sont plaint que le numéro du Salon de La Vie Automobile ne contient pas, dans sa partie publicité rédactionnelle, d’étude descriptive des nouveaux modèles Citroën. J’ajoute que l’un de ces mécontents s’est désabonné pour cette raison, alors qu’il nous était attaché depuis de longues années.
  - Je n’éprouve aucun embarras à m’en expliquer publiquement. Notre Revue contient une partie indépendante et une partie publicité. Pour cette dernière, le constructeur, que notre diffusion ou notre rayonnement peuvent intéresser, paie, selon un tarif connu de tous et qui est le même pour tous.
  - Dans la partie rédaction, nous devons à nos abonnés une documentation impartiale.
  - Or, Citroën ne fait pas de publi-
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  - cité dans les revues et journaux, ce qui est son droit.
  - Notre premier devoir est de ne pas faire payer à d’autres ce qu’on nous somme d’accorder gratuitement à Citroën.
  - Notre autre devoir, non moins impérieux, est de documenter nos lecteurs sur toute la construction française.
  - Je rappelle simplement que La Vie Automobile est la seule publication française qui, cette année, en dehors de tout esprit de lucre, ait publié, -— à titre gracieux, bien entendu — une étude sur la 11 CV légère Citroën.
  - Si cette preuve — unique — d’indépendance ne suffit pas, qu’attend-on de nous ?
  - C. Faroux.
  - Erratum. — Dans mon article du numéro du 10 décembre intitulé «Visite aux Usines Rolls-Royce », il faut lire en deuxième page, au bas de la deuxième colonne : «... on me confie une voiture qui arrive à 150 en palier {et non pas 50, comme on me Va fait écrire)... » C’est cette voiture qui, sur rayon de 20 mètres, ne peut absolument pas dépasser 50, accélérateur au plancher.
  - Je m’excuse auprès de mes lecteurs de cette faute d’impression, qui enlevait à la phrase son véritable sens.
  - D’autre part signalons que M. Ro-botham est exactement chez Rolls-Royce, « The development Engineer », titre qui correspond à peu près à ce que nous appelons en France, « chef des études ».
  - C. F.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément bimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement annuel :
  - France : 90 francs. — Étranger : 9 S francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 93 fr.
  - La livraison séparée : 1 8 francs.
  - Sommaire de ta livraison de Décembre 1937
  - Inauguration du monument Beau de Rochas : H. Petit. — Le Salon de New-*York. Les perfectionnements des voitures de tourisme de 1938 en Amérique: P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Quelques idées nouvelles pour le poste Autoradio : M. Chauvierre. — Le dessin des voitures de course : R. A. Railton, adapté par H. Petit. — Evolution du dessin des moteurs Diesel pour automobiles en Europe : H. Ricardo et H. Pitch-ford, traduit par P. Prévost. — Introduction à la technique des vibrations : H. Petit. — Causerie judiciaire : Vices de construction : J. Lhomer.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le trente-huitième Salon de l’Automobile de New-York
  - (27 octobre - 4 novembre 1937).
  - Le Salon de l’Automobile, organisé sous les auspices de l’Automobile Manufacturers Association, vient de clôturer sa 38e Session, au Grand Central Palace de New-York, Lexington Avenue. Une série de manifestations analogues fera suite dans les principaux centres américains tels que Detroit, Chicago, San Francisco, etc. Le Salon de New-York demeure l’événement le plus important de la saison, du fait qu’il est le chef de file des Salons de l’industrie américaine. Son caractère, bien que presque totalement national (deux marques européennes seulement y figurant cette année, Fiat et Talbot), est, d’un autre point de vue, international, étant donné qu’un grand nombre de visiteurs du monde entier, principalement composé de concessionnaires des différentes marques américaines de voitures et d’accessoires automobiles, se rendent à New-York, pour visiter le Salon et les constructeurs qu’ils représentent.
  - Il est intéressant de signaler que les ventes de voitures de tourisme et de camions, aux Etats-Unis, durant les neuf premiers mois de l’année courante, se sont élevées au chiffre de 5.110.000 unités, parmi lesquelles 620.000 furent exportées à l’étranger. Comparant ces résultats avec les statistiques de 1936, même période, on constate une augmentation de 12 p. 100 des ventes à l’étranger, augmentation en faveur de 1937.
  - Les prévisions de fabrication et de ventes, pour 1938, sont encourageantes. Nous allons citer, rapidement, les éléments favorables qui participeront à là réalisation de ces prévisions :
  - 1° Circulation plus étendue de l’argent occasionnée par l’amélioration des affaires en général ;
  - 2° Perspectives favorables de vente à l’exportation ;
  - 3° Réception favorable de la part du public pour les nouveaux modèles
  - 1938. ?v.
  - Par contre, un certain nombre d’éléments suscitent certaines appréhensions chez les constructeurs et concessionnaires. Citons :
  - 1° Manque de coopération offerte par le Gouvernement actuel dans le monde commercial ; le budget fédéral n’a pas été équilibré, et il y a lieu de craindre l’application d’un programme d’économie ou une taxation plus élevée pour atteindre le but recherché. Ces deux mesures auraient pour effet l’augmentation du nombre des chômeurs et l’abolition des indemnités de chômage provoquant une diminution de la puissance d’achat ;
  - 2° L’instabilité de la situation sociale actuelle et le manque de cohésion dans les différents syndicats ;
  - 3° L’augmentation du coût de l’existence qui a nécessité la hausse des prix et le danger que présente une telle action pour les constructeurs, en ce qui concerne le volume des affaires;
  - 4° L’instabilité économique et internationale de certains pays acheteurs de voitures automobiles américaines.
  - Les modèles 1938 n’offrent aucun changement révolutionnaire, soit esthétique, soit technique. D’une manière générale, les constructeurs se sont limités à perfectionner les séries de l’année précédente. Aucune voiture à
  - moteur arrière, à moteur Diesel ou boîte de vitesses entièrement automatique n’est offerte. En ce qui concerne le moteur à l’arrière, il semble que la principale objection des ingénieurs
  - Fig. 2. — Coupe du moteur Chevrolet à soupapes en tête,
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  - Fig. 3. — Le poste de conduite de la Lincoln-Zéphyr.
  - américains à l’adoption de ce genre de montage réside dans la difficulté de réaliser un moteur capable de fournir une puissance identique à celle obtenue des moteurs de dimensions actuelles, mais pesant moitié moins. Ce poids est, paraît-il, nécessaire dans le cas du moteur arrière, pour obtenir une distribution judicieuse des poids afin de réaliser une voiture sûre, confortable et facile à manier. Malheureusement, un tel moteur n’a pas encore été découvert.
  - En ce qui concerne les moteurs à huile lourde type Diesel, ils ont fait une timide apparition dans ce pays, sur les camions de certaines marques. Aucun constructeur américain n’a adopté, jusqu’à ce jour, le moteur à huile lourde pour les voitures de tourisme. Le coût de construction de ce type de moteur est beaucoup trop élevé ; il revient plus cher que le moteur à essence ; cet état de choses est la principale raison du manque de développement du moteur à huile lourde aux Etats-Unis. D’autre part, le prix de l’essence aux Etats-Unis est relativement bas, et le coût initial élevé du moteur Diesel prend trop de temps à être amorti par l’économie sur le combustible. De plus, le moteur Diesel, tel qu’il est conçu actuellement aux Etats-Unis, présente des difficultés d’entretien et nécessite certaines mises au point inconnue de nos jours dans l’utilisation du moteur à essence. Il est donc à craindre que les Etats-Unis ne soient pas encore prêts pour l’adoption du Diesel.
  - Les constructeurs qui, s’étaient orientés vers les radiateurs de formes fantaisistes et aérodynamiques, semblent s’être ravisés, et l’avant vertical a fait
  - sa réapparition au Salon, à l’exception de quelques rares marques. Il est à déplorer, en outre, que les calandres se ressemblent si singulièrement qu’il faille avoir recours dans certains cas à la lecture de la marque inscrite sur le radiateur, afin de s’assurer du nom du fabricant. Les couleurs sont, en général, plus vives et fort jolies cette année.
  - Au chapitre suspension arrière, nous remarquons deux nouvelles méthodes, l’une comportant l’utilisation de ressorts à boudin, l’autre l’adoption de disques « oilite » (bronze oléogène) et de disques en caoutchouc placés entre les lames de ressorts.
  - Plusieurs perfectionnements dans
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  - l’appareil de commande de la boîte de vitesses sont à signaler ; ceux-ci ont pour objectif principal d’augmenter le confort du siège avant et la facilité de conduite. Des réalisations semi-automatiques ont été adoptées par de nouveaux constructeurs et sont d’un type et d’un fonctionnement analogues aux conceptions introduites ici il y a deux ans.
  - La ventilation des carrosseries a été l’objet d’une étude spéciale chez l’un des constructeurs : avec toutes les fenêtres fermées, on peut obtenir une aération excellente, du fait de la présence d’un filtre placé dans l’auvent et qui permet une admission d’air frais à un régime de 400 pieds cubiques à la minute.
  - Plusieurs marques ont installé la batterie sous le capot, pour rendre plus facile son entretien ; de plus, la déperdition de courant est moins élevée par suite de la réduction de la longueur des connexions.
  - Les 21 marques de voitures construites aux Etats-Unis, à ce jour, offrent 32 modèles équipés suivant les cas avec des moteurs à 4, 6, 8, 12 et 16 cylindres. A déplorer cette année l’absence au Salon des marques Auburn et Cord, si réputées, et dont l’élégance des modèles était si appéciée aux Etats-Unis et à l’étranger. Un nouveau venu fait son entrée en 1938 : c’est Y American Bantarn qui succède à VAmerican Austin. Cette voiture est exposée à l’Hôtel Roosevelt à (New-York. Ford expose ses modèles dans son Salon de Broadway, ainsi qu’à l’hôtel Park Lane, car il ne figure pas
  - Fig. 4. — Le poste de conduite de la Chrysler « Royal ».
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  - au Grand Central Palace, n’étant pas membre de l’Automobile Manufacturer Association.
  - La répartition suivant le nombre des cylindres, en ce qui concerne la production de 1938, s’établit ainsi qu’il suit :
  - I. Voitures a moteur a quatre cylindres :
  - American Bantam, Willys.
  - Total : 2 marques.
  - II. Voitures a moteurs a six cylindres :
  - Chevrolet, Chrysler, De Soto, Dodge, Graham, Hudson, Hupmobile, Nash, Oldsmobile, Packard, Plymouth, Pon-tiac, Studebaker.
  - Total : 13 marques.
  - III. Voitures a moteurs a huit
  - CYLINDRES :
  - Buick, Cadillac, Chrysler, Ford, Hudson, Hupmobile, La Salle, Nash, Oldsmobile, Packard, Pierce Arrow, Pontiac, Studebaker.
  - Total : 13 marques.
  - IV. Voitures a moteurs a douze cylindres :
  - Lincoln, Packard, Pierce Arrow.
  - Total : 3 marques.
  - V. Voitures a moteurs a seize
  - CYLINDRES :
  - Cadillac.
  - Total : 1 marque.
  - La liste ci-dessus démontre de nouveau le manque d interet que marque,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - pour le quatre-cylindres, le public américain, depuis que le six-cylindres fit son apparition sur le marché. Deux marques seulement, en effet, ont osé s’engager dans la production d’un moteur de ce type. La popularité de la voiture de petites dimensions et de cylindrée restreinte est encore ici un mythe. L’américain préfère une voiture présentant un empattement d’environ 112 pouces. Jusqu’à présent, il a été favorisé par le bas prix de l’essence
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  - et des droits de circulation qqi sont restés relativement raisonnables dans les différents Etats de l’Union, malgré le gaspillage et l’extravagance du Gouvernement actuel. De plus, la voiture de dimensions normales est offerte à un prix très accessible, dans le voisinage de 700 dollars. La petite voiture, en raison du manque de volume de ventes, coûte relativement cher. Pour illustrer ce point, citons la petite Bantam 4 cylindres qui vient de sortir : elle mesure 75 pouces d’empattement et a un moteur d’une cylindrée de 45 pouces cubiques. Le coupé d’affaires de cette marque est vendu près de 440 dollars aux usines. Comparons cette voiture à la marque Nash 6 cylindres, empattement de 117 pouces, moteur cylindrée de 234 pouces cubiques, offerte au public américain, Fob. Usines, 770 dollars....
  - Il est à craindre que la petite voiture ne rencontre ici qu’un succès bien relatif. Jusqu’à présent, les principaux amateurs de ce genre de voitures ont été les grosses compagnies américaines dans un but de publicité, l’attention du public se trouvant attirée lorsque ces « Baby » se déplacent dans le flot de circulation, coude à coude avec leurs sœurs aînées d’une constitution plus robuste.
  - Par contre, la voiture « Baby » offre des avantages incontestables dans un grand nombre de pays étrangers, et il semble que l’exportation de ces voitures justifiera plutôt leur fabrication que leur utilisation nationale.
  - Fig 6 _ L’original volant Studebaker et le levier de vitesses sous le volant.
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  - jFig. 7. — L’avant de la Ford V-8-60.
  - L’examen de la liste qui accuse l’égalité du nombre des marques construisant des 6-cylindres et des 8-cy-lindres confirme la faveur égale dont jouissent ces deux types de moteurs aux Etats-Unis. Le nombre limité de marques 12 49 16 cylindres est dû au prix élevé auquel ces voitures doivent être vendues ; elles constituent la production de grand luxe américaine.
  - Nous allons examiner rapidement chaque marque offerte pour l’année 1938, dans l’ordre suivant :
  - I) Groupe Chrysler :
  - a) Chrysler (Royal, Impérial et Custom Impérial) ;
  - b) De Soto ;
  - c) Dodge ;
  - d) Plymouth (6 et de luxe).
  - II. Groupe^Ford :
  - a) Ford (V. 8-60 et 85).
  - b) Lincoln (Zéphyr et Y. 12).
  - III. Groupe général motors :
  - a) Buick (40, 60, 80 et 90) ;
  - b) Cadillac (V. 8-60, V. 8-65, V. 8-75, et Y. 16);
  - c) Chevrolet (Master de luxe) ;
  - d) La Salle (V. 8) ;
  - e) Oldsmobile (6 et 8 cylindres) ;
  - /) Pontiac (6 et 8 cylindres).
  - IV. Groupe Hudson.
  - a) Hudson Terraplane (6 et de Luxe
  - 6) ;
  - b) Hudson (6 et 8 cylindres).
  - V. Groupe Nash :
  - a) La Fayette ;
  - b) Nash (Ambassador 6 et 8 cylindres).
  - VI. Groupe de marques indépendantes ;
  - a) Bantam ;
  - b) Graham (Spécial et superchar-ged 6) ;
  - c) Hupmobile (6 et 8 cylindres) ;
  - d) Packard (6, 8, super 8 et 12 cylindres) ;
  - e) Pierce Arrow (8 et 12 cylindres) ;
  - /) Studebaker (6, Commander 6 et President 8) ;
  - g) Willys.
  - I. — GROUPE CHRYSLER
  - a. Chrysler. — Au nombre des modifications apportées aux modèles 1938 de cette marque réputée, signalons le changement de la ligne, l’adoption de moteurs plus puissants, l’augmentation de la longueur des empattements et un grand nombre de perfectionnements mécaniques parmi lesquels figure l’augmentation du diamètre des tambours des freins hydrauliques.
  - Chrysler offre, cette année, une six-cy-lindres Royal et une huit-cylindres désignée sous le nom d’Impérial et de Custom Impérial.
  - La Chrysler Royal est dotée d’un empattement mesurant 119 pouces, tandis que, l’an passé, elle n’avait que 116 pouces. Dans cette série, il existe huit types ‘ de carrosseries : la conduite intérieure 4 portes, la conduite intérieure 4 portes avec malle arrière, le brougham 2 portes, le brougham 2 portes avec malle arrière, le cabriolet, le sedan décapotable, le coupé d’affaires et le coupé avec spider. En supplément de ces carrosseries, Chrysler présente une limousine et une conduite intérieure familiale 7 places, ces deux modèles sur un châssis spécial extra-long de 138 pouces d’empattement.
  - La Chrysler Impérial est vendue en six carrosseries : la 4 portes touring sedan, le touring brougham, le cabriolet, le sedan décapotable, le coupé d’affaires et le coupé avec spider. Cette série également a été augmentée en empattement, celui-ci étant porté de 121 pouces à 125 pouces pour la série de 1938.
  - La Custom Impérial est présentée en trois types : la conduite intérieure 5 places, la conduite intérieure familiale 7 passagers, et enfin la limousine. Bien que l’empattement de ce type de voiture ait été porté de 140 pouces à 144 pouces, la longueur totale de la voiture est restée la même en 1938.
  - La forme des radiateurs et des capots des modèles Chrysler pour 1938 est entièrement différente des séries de l’an passé. Le capot s’ouvre, cette année, de chaque côté avec charnière centrale et offre une accessibilité excellente aux différents organes du moteur. Les tabliers ont été particulièrement soignés et sont extrêmement artistiques. Le volant fort attrayant est pourvu d’un cercle chromé qui commande l’appareil avertisseur.
  - L’augmentation des cylindrées de la Royal et de l’impérial a été réalisée en adoptant une course plus longue ; pour la Royal, la course des pistons est maintenant un quart de pouce plus longue
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  - Fig. 9. — La ligne de la Graham 1938 donne l’impression de la vitesse... même quand la
  - voiture est arrêtée 1
  - quant à l’Impérial, la course mesure trois huitièmes de pouce de plus.
  - Il est possible d’obtenir une culasse aluminium spéciale qui permet une compression de 7 à 1. L'arbre à cames d'un type nouveau assure une ouverture et une fermeture plus rapide des soupapes d’admission; le moteur du type flottant a naturellement été conservé dans la construction Chrysler. La suspension avant indépendante, adoptée depuis quelques années, subsiste en 1938, avec de nouveaux perfectionnements ; les amortisseurs sont du type télescopique et fonctionnent suivant un principe identique au rappel automatique d’une pièce d’artillerie lourde.
  - L’Overdrive (vitesse surmultipliée) peut être montée, soit sur la Royal soit sur l’Impérial moyennant un supplément.
  - b. De Soto. — L’empattement de cette voiture a été augmenté de 3 pouces.
  - La série de 1938 est construite en 7 carrosseries : 4 portes touring sedan, 4 portes sedan, 2 portes touring brougham, coupé d’affaires, cabriolet, sedan décapotable et sedan 7 places.
  - Les couleurs au choix comportent huit teintes des plus attrayantes : noir, gris métallisé, vert pomme, bleu pâle, argent, rouge, beige et tomate.
  - La planche de bord est fort artistiquement réalisée, et donne toute facilité de contrôle des différents instruments de bord.
  - La surface totale de freinage dépasse de 10 p. 100 celle de l’an passé, d’où augmentation du coefficient de sécurité et diminution de l’effort du conducteur.
  - Le système de suspension avant indépendante est retenu sur les modèles de 1938 avec les perfectionnements que l’expérience a permis de mettre en usage.
  - En résumé, De Soto est digne de conserver le titre d’aristocrate de la voiture américaine, titre que cette marque a su conquérir durant ces quelques dernières années.
  - c. Dodge. — Cette marque appartenant à la construction Chrysler a apporté cette année un grand nombre de perfectionnements en ligne, mécanique et confort. Les améliorations techniques touchent le moteur, la transmission, les freins, la direction, l'embrayage. Les ingénieurs ont conservé le type de carrosserie tout acier, le pont arrière à engrenages hypoïdes, le support de moteur type flottant. La fabrication des coussins composant les sièges a été perfectionnée, et des draps de toute première qualité sont utilisés pour la garniture. L’intérieur des carrosseries, panneaux et portes, a été enduit de ciment plastique dans le but d’éliminer les bruits à l’intérieur de la voiture.
  - Le moteur à 6 cylindres équipant cette voiture fournit une puissance au frein de 87 chevaux. Sont utilisés cette année, ainsi
  - qu’ils le furent l’an passé : sièges de soupapes rapportés, graissage sous pression, pistons aluminium thermique avec jupe spéciale, prise d’air et avance automatiques.
  - Les phares, dont le diamètre a été augmenté d’un demi-pouce, sont noyés dans les ailes.
  - d. Plymouth. — Cette voiture personnifie la beauté, la qualité et le confort, malgré son prix modique. Elle est de plus en plus populaire aux États-Unis ; cette année, elle fera l’enchantement de son propriétaire.
  - La ligne impeccable, digne d’une voiture de luxe, est bien réussie. Les carrosseries tout acier sont extrêmement spacieuses, et les intérieurs confortables et luxueux.
  - La Plymouth est présentée en deux séries : la « Plymouth Six » et la « Plymouth de Luxe ». L’empattement est identique à l’année précédente, et mesure 112 pouces. Le moteur n’a subi aucune modification quant à sa cylindrée et fournit 82 chevaux au frein.
  - La surface du pare-brise a été accrue, assurant une meilleure visibilité.
  - Les appareils de commande sont placés sur le tablier dans une sorte de niche, ceci afin d’éviter toute aspérité pouvant provoquer des blessures sérieuses en cas de choc dû à une collision ou à un arrêt brusque.
  - La commande du frein à main est placée, cette année, à la base du tablier, libérant complètement le siège du conducteur de toute obstruction.
  - Le moteur flottant, des pistons en aluminium avec quatre segments, des freins hydrauliques à double action, des amortisseurs télescopiques, un embrayage refroidi, des soupapes à sièges rapportés, un système de refroidissement sur toute la hauteur des cylindres, etc., comptent parmi les caractéristiques de cette remarquable voiture de la catégorie à bon marché.
  - H. — GROUPE FORD
  - a. Ford. — Les modèles pour 1938 sont exposés au Salon privé de la Maison Ford, 1710, Broadway, Ford n’étant pas un membre de l’Automobile Manufacturers Association.
  - Deux modèles sont présentés cette année : La Ford dite de Luxe, et la Ford Standard, toutes deux comportant un moteur 8 cylindres en V.
  - Le modèle Standard convient particulièrement aux personnes et sociétés commerciales et industrielles qui s’intéressent particulièrement au coût initial minimum et aux dépenses d’entretien très basses. Le modèle de Luxe comporte des embellissements intérieurs et perfectionnements techniques à la portée des acheteurs qui désirent bénéficier de ces avantages.
  - Le châssis est commun aux deux modèles. Le châssis « de Luxe » comporte un moteur de^ 85 chevaux seulement, tandis que le châssis « Standard » peut être livré avec un moteur 85 chevaux ou 60 chevaux.
  - La Société Ford offre 8 carrosseries différentes pour le châssis « de Luxe » et trois carrosseries pour le châssis « Standard ».
  - La ligne extérieure de la voiture Ford pour 1938 a été singulièrement modifiée. L’intérieur des carrosseries est exécuté avec un luxe inégalé. Les conduites intérieures sont plus spacieuses ; les malles offrent la capacité de bagages si nécessaire pour le tourisme.
  - b. Lincoln :
  - Lincoln Zéphyr. — L’allongement de l’empattement, le changement complet d’apparence de la calandre et des ailes arrière constituent les principales modifications adoptées par cette grande marque.
  - L’empattement mesure à présent 125 pouces, tandis que, l’année dernière, il n’était que de 122 pouces. Le moteur a été déplacé vers l’avant afin de dégager le compartiment avant du volant du moteur et du carter d’embrayage, réalisant de ce fait un confort inimitable au siège avant. La planche de bord a la forme d’un « Y » du fait qu’elle se prolonge au centre jusqu’au plancher. Au dessous et de chaque côté de cet Y, est aménagée une sorte de niche utilisée à gauche par le conducteur, à la droite par l’autre occupant du siège avant. Ces deux occupants jouissent d’un espace inusité pour leurs jambes, et une troisième personne peut également s’asseoir confortablement au centre du siège avant. La base de l’Y est constituée par une sorte de pilier dans lequel est placé le levier de changement de vitesse, dont la commande émerge à la partie supérieure bien à la portée du conducteur ; on peut, en outre, utiliser l’intérieur de ce pilier pour l’appareil de chauffage et la T. S. F.
  - L’adoption d’un pont arrière à engrenages hypoïdes a permis d'éliminer la « bosse » du tunnel dans le compartiment arrière.
  - Plusieurs perfectionnements d’ordre technique ont été adoptés sur la Lincoln Zéphyr afin d’obtenir un fonctionnement plus silencieux et plus doux. La voiture Lincoln Zéphyr est la seule survivante des voitures ultra-aérodynamiques américaines ayant fait leur apparition aux États-Unis en 1934. Sa ligne est de grande classe, extrêmement bien réussie.
  - Lincoln. — Cette voiture de grande marque a conservé, ainsi que sa tradition l’exige, une sobriété de ligne qui lui est propre. Les châssis sont carrossés par Lincoln, Brunn, Judkins, Le Baron et Wil-loughby. Les carrosseries comprennent des voitures sport, limousines, coupés de ville, broughams, toutes exécutées admirablement bien.
  - Le moteur est un 12-cylindres en Y fournissant une puissance de 150 chevaux. Il existe deux empattements comme dans les modèles de 1937 : l’un de 136 pouces, l'autre de 145 pouces.
  - III. — OROUPE GENERAL MOTORS
  - a. Buick — Buick présente ses modèles très réputés, la série 40 « Spécial », la série 60 « Century», la série 80 « Roadmaster » et la série 90 « Limited ». Nombre d’innovations techniques sont incorporées dans la fabrication Buick pour 1938 ; parmi elles, la suspension arrière indépendante du type à ressorts à boudin et une boîte de vitesses à commande automatique.
  - Les nouveaux modèles sont construits en 21 types de carrosseries comprenant conduite intérieure avec et sans malle, coupés, cabriolets et phaétons. L’orifice de remplissage du réservoir à essence est situé sous l’aile arrière gauche, et son accès est assuré par la présence d'une petite pocte aménagée dans cette aile.
  - La suspension arrière ne comporte pas de
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  - ressorts à lames, mais seulemenb^deux ressorts à boudin et deux forts amortisseurs type aviation télescopiques. Ces amortisseurs sont naturellement hydrauliques à basse pression, et leur but principal est d’absorber les réactions longitudinales, tandis que les réactions verticales sont compensées par les ressorts à boudin.
  - En ce qui concerne la boîte de vitesses automatique, la commande de la boîte est située sous le volant, et les vitesses sont passées automatiquement avec sélectivité dès l’instant que la voiture est en mouvement. Le compartiment du conducteur offre un confort très grand du fait qu’il n’est plus encombré par la présence d’un levier de changement de vitesse.
  - Les batteries d’accumulateurs sont situées sous le capot, et leur entretien peut être effectué très facilement. La génératrice est dotée d’un système de contrôle de voltage automatique et est refroidie par air.
  - b. Cadillac. — La 16-cylindres Cadillac V. 8 et une nouvelle série la Cadillac « 60 » constituent la gamme de voitures offerte par cette marque de distinction. La nouvelle série V. 8 remplace la « 65 » de l’année précédente. Le modèle est unique en apparence et est doté de la transmission dite « Synchromatic shift ».
  - La Cadillac, habillée de carrosserie Fleetwood, est pourvue d’un moteur de 140 chevaux.
  - Le nouveau modèle désigné sous le nom de Sixty (60) comporte un bâti surbaissé à double cintrage. Les marchepieds ont été supprimés ; les piliers de carrosseries ont été amincis et les fenêtres plus profondes augmentant la visibilité de 32 p. 100. Le moteur équipant cette voiture est un 135 CV.
  - La nouvelle série 16 cylindres comporte deux groupes de 8 cylindres orientés à 135 degrés et développant 185 chevaux.
  - Le * Synchromatic shifting » dont il est fait mention plus haut et dont sont dotées toutes les voitures Cadillac pour 1938, ne diffère de la boîte de vitesses classique que par la position du levier de commande qui est situé sur la colonne du volant de direction au lieu d’être placé au centre du plancher avant.
  - Il est intéressant de signaler que l’ensemble de la fabrication Cadillac pour 1938 comprend l’adoption de ponts arrière hypoïdes.
  - Nous ne pouvons passer sous silence le fait que le poids total du nouveau moteur à 16 cylindres y compris l’embrayage n’excède pas 1.000 livres, soit 454 kilogrammes. A noter également que l’alésage et la course sont de 3,1/4 pouces.
  - c. Chevrolet. — A titre de curiosité, rappelons que cette marque a remporté le record des ventes américaines sept fois pendant 11 années. La principale innovation technique adoptée sur la Chevrolet est le nouveau*disque d’embravage désigné par le constructeur sous le nom de « Tip-toë ». Ce disque est composé d’une sorte de diaphragme métallique qui, paraît-il, assure un embrayage progressif et particulièrement souple et uniforme.
  - Deux séries sont présentées cette année : La « Master » et la « Master de Luxe ». La principale différence mécanique entre ces deux séries est la présence de la suspension avant type Dubonnet sur la Master de Luxe, tandis que la Master est construite avec un essieu avant en. I, des ressorts semi-elliptiques et des amortisseurs hydrauliques. Bien que les draps de capitonnage soient différents pour chaque série, les dimensions intérieures des carrosseries sont absolument identiques.
  - Une conduite intérieure à deux portes et à quatre portes, un town-sedan avec malle et un sedan sport avec malle sont livrés sur les deux nouvelles séries. La série Master de Luxe est construite, en outre, en coupé sport avec spider. La Master est vendue, de plus, en cabriolet, coupé commercial et sedan de livraison.
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  - d. La Salle. — Le moteur est du type V. 8, 125 chevaux ; la commande du changement de vitesse est située sur la colonne de direction. Le capot s’ouvre parallèlement avec le pare-brise et est en forme de « gueule de crocodile ». Le pont arrière à engrenages à dents hypoïdes, qui a été adopté avec succès l’an dernier, est retenu sur le modèle du Salon 1938» La suspension avant indépendante type pantographique, avec ressorts à boudin, figure également au nombre des caractéristiques pour cette année.
  - Le contour des ailes des cinq nouvelles carrosseries, le coupé deux places, le cabriolet, la conduite intérieure cinq places, la sedan transformable, le touring coupé cinq personnes, a été entièrement modifié ; la calandre et le capot ont également retenu l’attention des dessinateurs.
  - Jjd. Oldsmoblle. — Deux séries remarquablement élégantes sont présentées au Salon de cette année par General Motors : une six et une huit-cylindres. Les nouvelles calandres sont composées de larges bandes chromées ; les planches de bord sont fort attrayantes et sont complétées par un nécessaire de fumeur qui est dissimulé par une petite porte à rideau métallique.
  - Oldsmobile offre une boîte de vitesses automatique comme équipement de série pour la voiture huit-cylindres et pour la six-cylindres moyennant un supplément de prix. Un volant de direction d’une forme nouvelle et spéciale, caractérisée par une barre transversale et ovale, augmente la visibilité du conducteur.
  - Les constructeurs annoncent une économie sérieuse due à la nouvelle boîte de vitesses automatique, la consommation en essence se trouvant réduite de 18 à
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  - Les peintures des nouvelles carrosseries sont d’un choix particulièrement heureux et les garnitures sont extrêmement bien finies.
  - Au point de vue spécifications mécaniques, les modèles de 1938 sont pour ainsi dire identiques à ceux de l’an passé. Le régime modéré des moteurs a été maintenu pour les nouvelles séries, la six-cylindres fournissant une puissance de 95 chevaux à 3. 400 tours par minute et la huit-cylindres 110 chevaux à 3.600 tours par minute.
  - f. Pontiac. — Le Salon de cette année nous offre deux modèles Pontiac, la six et la huit cylindres. L’habillage et la calandre sont très réussis.
  - Ponctiac présente, cette année, moyennant le paiement d’un léger supplément, une commande dite « remote control » pour la boîte de vitesses. Cet organe est alors manœuvré par un petit levier, placé sous le volant de direction parallèlement à la colonne de direction.
  - Pontiac habille ses châssis 6 et 8 cylindres «.avec les carrosseries suivantes : coupé «standard 3 places, coupé sport 5 places, cabriolet sport, * conduite « intérieure deux et quatre portes, avec et»sans malle, et enfin une voiture 6 places transformable.
  - L’empattement de la six*est»de 117 pouces et celui xie la huit 122 pouces. Le moteur de la six et celui de la huit développent respectivement 85 et 100 chevaux, avec une cylindrée de 223 pouces cubiques pour la huit-cylindres.
  - La transmission est du type Hotchkiss.
  - IV. — GROUPE HUDSON
  - a. Hudson Terraplane.
  - b. Hudson.
  - Trois nouveaux modèles constituent la fabrication de cette marque américaine. Ils consistent en une huit-cylindres avec deux longueurs de châssis, l’un mesurant 112 pouces, l’autre 122 pouces d’empattement ; en dehors de cette voiture à 8 cylindres, Hudson expose une six-cylindres sur châssis de 122 pouces d’empattement. La fameuse Hudson Terraplane vient clôturer la gamme de voitures et comporte un empattement de 117 pouces.
  - Comme équipement optimum sur les trois séries de Hudson figure la boîte de vitesses automatique à présélection, qui, paraît-il, présente cette année une automaticité plus étendue que Tan passé.
  - Des perfectionnements techniques ont été apportés aux moteurs des différentes séries. Le moteur 8 cylindres développe 122 chevaux à 4. 200 tours par minute avec un taux de compression de 6,25 à 1. Celui de la six-cylindres donne une puissance de 101 chevaux à 4 000 tours par minute avec compression de 6,25 à 1. Grâce à l'adjonction d’une culasse spéciale, ce dernier
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  - Fig. 11. — Remorque-caravane «Cavalier».
  - moteur peut être livré avec un taux de compression de 7 à 1 et la puissance maximum alors réalisée atteint 107 chevaux.
  - A signaler en outre l’augmentation du diamètre du plateau de l’embrayage pour les modèles Hudson 6 et Hudson Terra-plane et l’utilisation d’un disque comportant 12 ressorts au lieu de 9 employé jusqu’alors. En ce qui concerne la Hudson 8 cylindres, le plateau d’embrayage est pourvu de 15 ressorts au lieu de 12.
  - Un compartiment bien ventilé placé sous le capot reçoit la batterie d’accumulateurs. Un régulateur de voltage automatique permet la protection de la batterie en cas de surcharge.
  - Le système d’autoverrouillage des freins en côtes appelé « Hillhold » subsiste sur les nouveaux modèles de Hudson.
  - V. — GROUPE NASH
  - a. Lafayette.
  - b. Nash.
  - Trois séries sont présentées au Grand Central Palace pour 1938 :
  - La série Lafayette, construite sur deux châssis désignés sous le nom respectif de « De Luxe » et « Master ». Les deux types ont un empattement de 117 pouces avec moteur de 95 chevaux.
  - La série dite « Ambassador six » avec empattement de 121 pouces et moteur d’une puissance de 105 chevaux.
  - Enfin la série appelée « Ambassador eight » avec châssis de 125 pouces et moteur développant 115 chevaux.
  - Les modèles de 1938 sont pourvus d’amortisseurs télescopiques hydrauliques à thermostat montés inclinés.
  - L’« Automatic Cruising Gear », connu également sous le nom d’Overdrive ou vitesse de surmultiplication, figure comme équipement optimum chez Nash, cette année. Il en est de même des freins auto-verrouilleurs désignés, par Nash sous le nom de « NoRoll » et qui rendent des services si appréciées dans les côtes.
  - Nash est l’un des constructeurs américains qui offre, dans chacune de ses séries, une conduite intérieure transformable en couchette.
  - Les voitures Nash sont aérées au moyen d’un système nouveau qui comporte notamment l’admission d’un volume copieux d’air frais et filtré à l’intérieur des carrosseries sans avoir recours à l’ouverture des fenêtres ou du pare-brise. Ce système sera particulièrement estimé par les conducteurs utilisant leur voiture en hiver.
  - VI. - OROUPE DES MARQUAS INDÉPENDANTES
  - a. Bantam. — La voiture Bantam modèle « 60 » qui sera vendue dans la catégorie de 400,00 est présentée par la Société American Bantam Car Co. de Butler, Pennsylvanie, qui a fait l’acquisition des usines de l’American Austin Co., il y a quelques mois. La Bantam est dotée des dimensions de base de l’Austin. L’empattement demeure à 75 pouces et le moteur 4 cylindres d’une cylindrée de 45,6 pouces cubiques fournit une puissance de 20 chevaux au régime de 4. 000 tours par minute et un taux de compression de 7 à 1. Le vilebrequin est parfaitement équilibré, et l’arbre à cames a subi une modification sérieuse ; les pistons sont des auto-thermiques Bohnalite. Le moteur est monté sur supports en caoutchouc. La boîte de vitesses est agrémentée d’une seconde à engrenages silencieux. Les pneumatiques sont de 5, 00 par 15 pouces ; la voie avant mesure 40 pouces, celle arrière 42 pouces, et le poids moyen de la voiture accuse 1, 200 livres américaines. La voiture Bantam se fait en quatre carrosseries : le coupé, le roadster, le panel delivery et l’express.
  - b. draham. — Cette marque présente, au Salon de cette année, une voiture de ligne toute nouvelle, originale et une heureuse conception. Bien que l’empattement de la nouvelle série à turbo-compresseur dite « Supercharger 120 » offre un empattement plus long d’un demi-pouce seulement, l’habillage, la calandre et le contour de la carrosserie donnent l’impression d’une voiture beaucoup plus longue.
  - Trois modèles composent la fabrication Graham pour 1938 : Spécial, avec un moteur de 90 chevaux; puis vient le modèle Supercharger avec moteur de 116 chevaux avec turbo, et enfin la Custom Supercharger.
  - Le moteur à turbo a été perfectionné ; les sièges de soupapes sont refroidis par une circulation d’eau dirigée directement par un tube perforé près de chaque soupape ; à signaler un collecteur d’échappement à double corps ; une augmentation d’un huitième de pouce du vilebrequin assurant une surface de coussinets plus importante ; un embrayage de plus grande puissance. La culasse en aluminium est boulonnée au moteur à l’aide de 33 boulons, soit 13 boulons de plus que sur les modèles de l’année précédente. Le cadre du type à entretoise en X est rapproché du sol et permet un centre de gravité très bas.
  - Les intérieurs sont fort jolis et munis de
  - tout le confort tels qu’accoudoirs, dos de banquettes très hauts, planchers plats, etc.
  - c. Hupmobile. — Deux séries constituent la participation à l’exposition de Hupmobile pour 1938 : une six et une huit-cylindres.
  - La six est présentée avec un câhssis de 122 pouces et moteur en ligne d’une puissance de 101 chevaux ; deux modèles sont établis sur ce châssis ; l’un « standard », l’autre « custom ».
  - La huit-cylindres, qui est vendue en modèle « standard » et « custom » comme la six, est construite sur un châssis de 125 pouces d’empattement et est équipée d’un moteur en ligne de 120 chevaux.
  - Les carburateurs des deux séries sont de la marque Carter du type inversé. Les moteurs 6 et 8 cylindres sont supportés par des blocs caoutchouc.
  - Les séries 6 et 8 cylindres peuvent être livrées avec une vitesse de surmultiplication désignée par le constructeur sous le nom de « Superdrive ».
  - d. Packard. — Packard, qui jouit d’une renommée mondiale pour la qualité de ses voitures, leur beauté, la sobriété et la constance de leur ligne, le chic de leurs carrosseries, expose au Salon de New-York quatre séries extrêmement élégantes :
  - La Six-cylindres ;
  - La Huit-cylindres, qui remplace la série précédente « 120 »;
  - La Super Eight (8 cylindres);
  - La Twelve (12 cylindres);
  - Les séries ci-dessus sont dotées sans exception d’un pare-brise en V, d’habillages plus profilés, de nouveaux phares noyés dans les ailes avant, de nouveaux tableaux de bord et de malles arrière d’une forte capacité.
  - Les empattements sont les suivants : la six 122 pouces, la huit-cylindres 127 pouces, la super Eight, 127 et 134 pouces, et enfin la Twelve (12 cylindres), 134 et 139pouces, suivant le genre de carrosserie.
  - La suspension avant indépendante, équipant tous les modèles de 1937, est utilisée de nouveau pour les séries actuelles. Elle est du type à pantographe et consiste en deux bras de levier et un ressort à boudin pour chaque roue ; des amortisseurs à double effet complètent le système de suspension avant et sont utilisés également pour le train arrière.
  - e. Plerce Arrow — Cette voiture d’élite américaine est offerte en deux séries : une huit-cylindres et une douze-cylindres. Cette marque, dont l’existence remonte à 1900, offre une variété étendue de carrosseries toutes fort bien réussies.
  - Le châssis 8 cylindres, appelé modèle 1801, est construit en deux longueurs d’empattement : l’un de 139 pouces, l’autre de 144 pouces. Le moteur dont est pourvu ce châssis a une cylindrée de 385 pouces cubiques et fournit 150 chevaux au régime de 3. 400 tours par minute et avec un taux de compression de 6,4 à 1.
  - Le châssis 12 cylindres, modèle 1802, est construit avec empattement de 139 et 144 pouces ; quant au modèle 1803, il a un empattement de 147 pouces. Ce dernier châssis pour les deux modèles 1802 et 1803 a un moteur à 12 cylindres en forme de V fournissant 185 chevaux à 3.400 tours par minute. La cylindrée est de 462 pouces cubiques.
  - Pour la série 8 et 12 cylindres, on peut obtenir l’Overdrive dont les qualités ne sont plus à vanter. Cet organe permet la réduction de la vitesse de rotation du moteur du rapport de 4,58 à 1 à 3,29 à 1. Les châssis sont composés de longerons du type caisson, et les entretoises sont tubulaires. La rigidité offerte par cette construction est extrêmement grande.
  - Les carrosseries exposées, œuvres dignes de maîtres carrossiers, sont d’un chic extraordinaire.
  - f. Studebaker. — Trois modèles composent la famille Studebaker pour 1938 :
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  - La six-cylindres avec empattement de 2“ 96 ;
  - La Commander, six cylindres empattement 3m,10 ;
  - La Président, 8 cylindres avec empattement de 3m,10
  - Un grand nombre de perfectionnements ont été adoptés pour les nouvelles séries et la calandre a été modifiée très sensiblement. Les phares sont noyés dans les ailes avant.
  - Un nouveau levier de changement de vitesse dit « vacuum shift »,placé bien à la portée du conducteur et se déplaçant dans un petit carter situé sous le tablier, agrémente la conduite de cette excellente marque.
  - Les arbres de la boîte de vitesses sont dans un même plan horizontal, ceci afin de réduire la hauteur du plancher sans néces-
  - LE NETTOYAGE DES GLACES
  - A plusieurs reprises, nous avons signalé des procédés à employer pour le nettoyage des glaces d’automobiles et en particulier du pare-brise : celui-ci, en effet, se trouve rapidement recouvert, dès que l’on roule, de débris de toutes sortes, parmi lesquels viennent en bonne place les insectes qui, pris de vitesse, viennent éclater sur la glace comme de petites bombes. La plupart de ces débris, une fois secs, sont très adhérents, et il s’agit de les faire disparaître par un procédé pratique et aussi rapide que possible, tout en évitant de rayer la glace.
  - Un de nos lecteurs, que nous remercions encore ici, nous a indiqué, à ce sujet, une excellente méthode que nous avons adoptée pour notre part, après essai satisfaisant. Elle consiste à frotter la glace, à sec, avec un de ces tampons de paille de fer extrêmement fine, connus dans le commerce sous le nom de « Tampons Jex ». Il n’y a pas besoin de frotter très fort pour obtenir un nettoyage parfait, et l’opération ne demande que quelques instants : il nous est arrivé, plusieurs fois, de la mener à bien pendant un ravitaillement en essence. Le même tampon sert très longtemps ; comme on opère à sec, il est toujours prêt à utiliser. Après expérience prolongée, nous n’avons constaté aucune trace de rayure sur la glace.
  - Voilà, croyons-nous, la solution définitive de ce petit problème.
  - LE « FLAIR » DU CONDUCTEUR
  - De temps en temps, des gens bien intentionnés — ce sont pour la plupart des médecins —- proposent que
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - siter un tunnel au centre du compartiment arrière et avant.
  - g. Wlllys. — La ligne adoptée en 1937, et qui a reçu l’approbation du piiblic à ce moment, a été conservée avec de légères modifications. A signaler qu’en 1937 la Société Willys fut à même de construire et livrer 70.000 voitures. L’empattement de 2,54, le moteur 4 cylindres de 2^20 de cylindrée développant 48 CV à 3.200 tours, n’ont subi aucune modification visible.
  - Les modèles ci-après sont catalogués par Willys : le sedan Standard, le sedan de luxe, le sedan custom, le coupé économique, le coupé standard et le coupé de luxe.
  - La batterie d’accumulateurs de la Willys est située sous le capot, du côté droit du moteur.
  - M. F. De Muller.
  - la délivrance du permis de conduire pour les automobiles soit subordonnée à un examen médical portant sur l’aptitude physique du candidat. On a même été plus loin, en demandant que cet examen fût renouvelé à intervalles réguliers, les réflexes comme le caractère de chaque individu étant sujets à perpétuelles variations.
  - Jusqu’ici, et c’est fort heureux, nos gouvernants n’ont jamais voulu nous imposer l’examen médical, sauf pour la conduite des poids lourds et voitures de transport public, où il existe bel et bien. Nous disons que c’est fort heureux, parce qu’il est reconnu que toute complication ou aggravation des formalités requises pour l’obtention du permis de conduire a pour principal effet de détourner de l’automobile la masse du public. Et c’est ce qu’il faut éviter dans toute la mesure du possible, pour le plus grand bien de notre industrie.
  - Les partisans de l’examen médical se placent à un point de vue particulier, qui est la sécurité générale de la circulation. En fait, certaines déficiences physiques peuvent rendre un conducteur dangereux. Bien que cette question présente un intérêt évident, ce n’est pas d’elle que nous voulons parler aujourd’hui, mais plutôt des rapports entre les sens du conducteur et la conduite même de la voiture.
  - Dans le titre de ce chapitre, le mot « flair » doit donc être pris dans son sens propre, qui est « odorat » ; il s’agit de ce que peut nous enseigner notre nez — si nous ne sommes pas trop enrhumé du cerveau — quand nous sommes au volant. Nous allons voir que, dans bien des circonstances, il sera un précieux auxiliaire.
  - Un conducteur attentionné s’in-
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  - quiète toujours d’une odeur anormale. Immédiatement, il se demande d’où elle provient et ce qu’elle peut bien annoncer. Disons tout de suite, et cela est nécessaire au commencement de ce chapitre, qu’il en est souvent pour ses frais d’inquiétude, tout simplement parce que l’odeur qui l’a frappé vient, non pas de la voiture elle-même, mais de l’extérieur : par exemple, l’odeur de caoutchouc chaud que l’on perçoit en passant devant un atelier de rechapage. Comme cette odeur, en particulier, est très persistante, elle pourra être ressentie par le conducteur encore assez longtemps après que l’atelier aura été dépassé.
  - Donc, première remarque : en cas d’odeur anormale, ne pas s’inquiéter d’abord outre mesure ; si l’odeur persiste après quelques minutes, il sera temps de s’en occuper.
  - L’odeur d’eau chaude. — L’odeur d’eau chaude s’apparente à celle, bien connue, de la lessive en ébullition. Elle se fait sentir en cas d’échaufîement anormal du moteur, quand l’eau bout et s’échappe, mélangée de vapeur, par le tuyau de trop-plein ou même le joint du bouchon de remplissage du radiateur.
  - En réalité, la vapeur d’eau est inodore, mais à condition qu’il s’agisse de vapeur pure ; or, on peut constater que, lorsque l’eau d’un radiateur d’automobile arrive à bouillir, on sent assez nettement cette odeur de lessive que nous avons signalée plus haut. Cela tient sans doute à ce que la vapeur s’odorise au contact des parties grasses du moteur et des tuyauteries de caoutchouc ; d’autre part, le radiateur contient souvent des traces d’alcool, provenant du garnissage d’hiver, et il n’en faut pas plus pour communiquer à la vapeur qui s’en échappe une odeur bien caractéristique.
  - Nous savons donc que notre moteur, pour une cause accidentelle, a dépassé sa température normale ; c’est cette cause qu’il s’agit de rechercher.
  - Ici, nous distinguerons d’abord deux cas, suivant que nous sommes sur une route de montagne, ou sur une route ordinaire, sinon plate, du moins moyennement accidentée.
  - Sur une route de montagne, dans la montée d’un col, l’eau peut bouillir tout simplement parce que nous avons poussé la voiture avec un peu trop de gaz sur une des combinaisons inférieures de la boîte de vitesses ; la chose est fréquente avec les voitures à trois vitesses, lorsqu’on est obligé de prendre la seconde, qui s’avère trop démultipliée. Dans ce cas, il n’y a qu’à ralentir en laissant un peu remonter la
  - Conseils pratiques
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  - pédale d’accélérateur ; la température de l’eau baissera rapidement. Il n’est d’ailleurs pas autrement dangereux de parcourir quelques kilomètres avec l’eau du radiateur presque bouillante; mais, dans ces conditions, on perd évidemment beaucoup d’eau ; on peut donc craindre une baisse du niveau suffisante pour que la circulation ne se fasse plus. Rappelons aussi en passant que, si l’on se résout à s’arrêter pour laisser refroidir l’eau, on a intérêt à ne pas stopper le moteur, mais à le laisser tourner au ralenti : le ventilateur et la pompe à eau continuant leur effet, le refroidissement est beaucoup plus rapide.
  - Sur les routes ordinaires, ce genre d’incident n’est pas à craindre, sauf par des températures anormalement chaudes et des voitures dont le refroidissement a été étudié trop parcimonieusement : il existe encore des voitures, très rares à la vérité, qui ne comportent pas de ventilateur, malgré la nécessité reconnue de cet appareil. Signalons, cependant, qu’avec les capots munis de ventilions, le fait de rouler à bonne allure avec les ventilions fermés suffit à faire chauffer exagérément le moteur ; l’odeur caractéristique de l’eau chaude vient alors rappeler au conducteur qu’il a commis un oubli.
  - Cela mis à part, voici les principales conclusions que l’on peut tirer du symptôme qui fait l’objet de ce chapitre :
  - 1° Le niveau de l’eau dans le radiateur a suffisamment baissé pour désamorcer la circulation d’eau. Cela peut arriver si l’on a oublié de vérifier le plein, ou par suite de fuites : elles se localisent particulièrement à l’axe de la pompe à eau, aux raccords de caoutchouc (ceux-ci se fendillent parfois, surtout dans le cas des moteurs montés élastiquement) ; plus rarement au joint de culasse. Le radiateur lui-même peut perdre son eau, soit parce qu’une soudure a lâché, ce qui est rare avec la construction moderne si soignée, soit parce que la percussion d’une pierre provenant de la route est venue créer une fuite ;
  - 2° La courroie du ventilateur a sauté. Comme, dans presque tous les moteurs, elle commande en même temps la pompe à eau, la circulation d’eau se trouve à peu près complètement arrêtée, et l’eau arrive en quelques instants à l’ébullition. Dans le montage le plus fréquent, la courroie actionne également la dynamo génératrice, de sorte que, celle-ci s’arrêtant avec le ventilateur et la pompe, l’aiguille de l’ampèremètre monté sur la planche de bord retombe au zéro, et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - même indique la légère décharge correspondant à l’allumage. Si donc on pense à regarder l’ampèremètre, on est tout de suite renseigné sur la cause de l’odeur constatée ;
  - 3° On roule avec trop de retard à l’allumage. Cela se produit avec les systèmes d’avance commandés à la main, avec commande positive vers le retard et rappel par ressort vers l’avance. La traction du ressort entraîne souvent un certain coincement de la tête d’allumage dans son socle, et cela suffit pour amener un grippage qui cale la tête d’allumage dans la position de retard : le conducteur ne s’en aperçoit pas, puisque la manette continue de fonctionner, mais le moteur chauffe considérablement ;
  - 4° La pompe à eau est détériorée ; l’axe a pu se rompre, ou la turbine se déclaveter ;
  - 5° Enfin, le phénomène peut se produire sans cause apparente, sur des voitures qui avaient toujours bien refroidi. C’est alors un signe d’encrassement de la circulation d’eau par suite d’entartrage ; on fera donc bien de la faire nettoyer.
  - Citons pour mémoire la marche en hiver, lorsqu’on a oublié au départ de relever le rideau du couvre-radiateur : même par les froids les plus rigoureux de nos climats, le radiateur est bientôt transformé en bouillotte. Dans ce cas, s’arrêter immédiatement, relever le rideau, et attendre que le radiateur refroidisse de lui-même ; surtout, ne pas dévisser le bouchon du radiateur : le résultat en serait le violent jaillissement d’un mélange d’eau bouillante et de vapeur, qui pourrait causer de très graves brûlures.
  - Citons également la marche sur des routes très mouillées, surtout si elles sont en mauvais état et comportent des flaques d’eau. L’eau rejaillit sur la tuyauterie et le pot d’échappement, au contact desquels elle se vaporise ; il n’y a pas à s’inquiéter de l’odeur qui en résulte.
  - L’odeur d’huile chaude. — L’odeur d’huile chaude est assez désagréable et rappelle un peu celle de la friture. C’est, bien entendu, une odeur anormale dont il faut toujours s’inquiéter. Normalement, en effet, un moteur ne doit pas émettre de vap.eurs d’huile, tout au moins en quantité suffisante pour que les occupants de la voiture puissent en percevoir l’odeur ; même dans le cas d’un moteur ovalisé qui consomme de l’huile, celle-ci est brûlée dans la chambre d’explosion et les produits de sa combustion s’en vont en même temps que les gaz d’échappement du moteur ; rien n’en pénètre
  - donc à l’intérieur de la carrosserie.
  - Le conducteur ne peut sentir que les gaz d’huile ou les gaz saturés d’huile qui se dégagent sous le capot même. Tel est le cas lorsque, par suite d’une usure assez prononcée des cylindres, des pistons et des segments, une partie des gaz de l’explosion fuse le long de la paroi des cylindres et pénètre dans le carter. Ces gaz, à température très élevée, échauffent considérablement la masse d’huile contenue dans le fond du carter, jusqu’à lui faire subir une sorte de distillation ; comme ils ont, en outre, une certaine pression, ils s’échappent par la cheminée de remplissage d’huile et, entraînant avec eux les vapeurs grasses, se répandent sous le capot, d’où ils s’infiltrent dans la carrosserie. Si l’inconvénient est grand pour les occupants, il ne l’est pas moins pour le moteur, qui y risque les pires aventures : on doit donc le faire remettre en état au plus tôt.
  - L’odeur d’huile peut provenir aussi d’une fuite du lubrifiant. Presque toujours, elle est consécutive, soit à une fêlure, soit à la rupture complète du tube reliant le carter du moteur au manomètre d’huile. Ce tube subit, surtout dans les moteurs suspendus, des déplacements et des flexions assez importants, et on ne prend pas toujours la précaution de le prévoir suffisamment souple. Sa rupture est extrêmement dangereuse parce qu’elle entraîne, dans un délai très court, la perte de toute l’huile du carter ; d’où accident certain aux têtes de bielles. Comme une grande quantité d’huile s’échappe ainsi sous le capot, il est bien rare qu’une partie n’en vienne pas en contact avec la tuyauterie d’échappement ; elle y brûle — heureusement sans flamme — et c’est l’odeur des produits de sa combustion qui pénètre dans la carrosserie. D’autre part, le conducteur est prévenu de l’accident par l’aiguille du manomètre de pression d’huile, qui tombe au zéro. C’est sans doute pour éliminer les ennuis qui peuvent résulter de la rupture du tuyau du manomètre que, dans certains modèles de voitures, on a supprimé manomètre et tuyau. L’économie y trouve aussi son compte, mais le conducteur n’a aucun renseignement sur la façon dont fonctionne le graissage. A notre avis, le manomètre d’huile est d’une utilité incontestable, et il semble bien radical de le condamner à mort par crainte d’accidents à sa tuyauterie, alors qu’il suffit d’établir rationnellement cette dernière pour avoir toute sécurité.
  - L’odeur de caoutchouc. —
  - L’odeur de caoutchouc chaud pro-
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  - vient, soit des fils électriques, soit de la courroie du ventilateur, qui, on le sait, est toujours constituée de caoutchouc entoilé.
  - Un fil électrique chauffe, parce qu’il est parcouru par un courant d’une intensité trop élevée pour sa section. La base normale que l’on prend pour le calcul des fils électriques est de 5 ampères par millimètre carré et, dans l’automobile, cette valeur n’est presque jamais atteinte ; il faut donc, pour que l’intensité deviennent dangereuse, qu’il y ait court-circuit quelque part.
  - * *
  - Autrefois, les divers circuits d’éclairage — le circuit d’allumage étant tellement simple et tellement court qu’il ne peut guère être sujet à un dérangement de ce genre — étaient protégés par des fusibles. Comme ils donnaient pas mal d’ennuis par eux-mêmes et que, d’autre part, les installations électriques se perfectionnaient, on les a peu à peu supprimés ; dans la plupart des voitures, le seul fusible qui subsiste est le fusible du circuit d’excitation de la dynamo génératrice, et encore... Un court-circuit, causé par exemple par un fil qui s’est détaché et dont l’extrémité libre vient toucher une pièce à la masse de la voiture, entraîne donc un échauffement de ce fil pouvant aller jusqu’à la combustion de l’isolant. Il en est de même, lorsqu’un fil s’est partiellement dénudé par frottement contre une pièce métallique. Nous ne reprendrons pas ici l’étude de la recherche rationnelle des courts-circuits, que nous avons déjà exposée et qui sortirait du cadre de ces notes ; nous dirons simplement que, dès que l’on sent l’odeur du caoutchouc chaud, on doit procéder immédiatement à l’inspection des canalisations électriques, l’incendie de la voiture pouvant être la conséquence d’un retard, ne fût-il que de quelques minutes.
  - Il n’est pas très rare, non plus, qu’un fil détaché, ou simplement détendu, vienne toucher la tuyauterie d’échappement ; il brûle alors, mais cette fois par l’extérieur. On pensera donc à y regarder.
  - La courroie du ventilateur chauffe lorsqu’elle patine. Normalement, elle ne doit pas patiner au point de sentir le brûlé, même si elle est très détendue ; il en est autrement si l’un des organes qu’elle commande, par exemple la dynamo génératrice, est partiellement ou totalement grippé ; la résistance devient telle que la courroie patine sur la poulie, en dégageant une chaleur énorme ; l’odorat le moins subtil ne peut l’ignorer longtemps,
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - L’odeur des isolants. — Les isolants employés dans l’électricité automobile, caoutchouc mis à part, sont à base de gomme laque ; il eh est ainsi pour la plupart des bobines d’allumage et des dynamos génératrices. La gomme laque chaude a une odeur qui n’est pas désagréable, mais est assez pénétrante ; elle indique qu’un des organes que nous venons de citer travaille dans des conditions anormales ; il faut donc s’en préoccuper sans retard.
  - On remarque en particulier cette odeur lorsque, le moteur étant arrêté, on a laissé par inadvertance le contact fermé, ce qui fait chauffer le circuit primaire d’allumage tout entier.
  - Il en est de même lorsque le conjoncteur-disjoncteur reste enclenché à l’arrêt du moteur. La batterie d’accumulateur se décharge alors dans la dynamo-génératrice, ce qui produit un échauffement anormal des bobinages. Encore doit-on se féliciter si l’on intervient à temps.
  - Il ne faut pas confondre l’odeur de la gomme laque avec l’odeur des « imprégnations » qui servent de liant aux garnitures en amiante des embrayages et des freins, bien que ces deux odeurs se ressemblent. La seconde provient, soit de l’embrayage qui patine — beaucoup de conducteurs ont la fâcheuse habitude de conserver constamment le pied sur la pédale de débrayage — soit d’un serrage trop prolongé des freins, soit encore d’un ou plusieurs freins qui desserrent mal et dont les garnitures frottent constamment dans les tambours. Inutile de dire que l’on ne doit pas continuer de rouler longtemps dans ces conditions.
  - Quelques autres odeurs. — L’odeur de peinture brûlée est caractéristique des voitures neuves ; les peintres sont gens généreux et étendent leur art à des pièces qui n’en auraient nul besoin, comme la tuyauterie d’échappement. Cette odeur disparaît d’elle-même après quelques centaines de kilomètres.
  - L’odeur d’essence indique, en général, une fuite ; la rechercher immédiatement, vu son extrême danger.
  - L’odeur des gaz d’échappement est le fait d’une mauvaise ventilation de la voiture, dont l’intérieur se trouve en dépression ; on l’évite en serrant avec soin tous les joints de la tuyauterie d’échappement, celle-ci devant être prolongée plus loin que l’extrémité arrière de la voiture.
  - Enfin, l’odeur d’alcool se fait sentir avec les carburauts alcoolisés, surtout lorsqu’on roule au ralenti. Il n’y a pas à s’en inquiéter.
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  - Nous voyons donc que, si le bon conducteur d’automobile doit constamment ouvrir les yeux et les oreilles, il aurait bien tort de se boucher le nez, organe subtil qui lui permettra de découvrir bien des anomalies.
  - Pierre Maillard.
  - Nécrologie
  - René PELLIER
  - Nous avons appris avec une grande émotion la mort de notre ami René Pellier, membre du Conseil d’administration de l’Automobile-Club de l’Ouest.
  - Depuis toujours, René Pellier —-qui avait succédé à ses parents dans la direction d’importantes affaires industrielles — était des nôtres. Il fut, au temps des Fernand Charron,
  - des frères Farman, des Lucien Louvet, un cycliste régional de valeur. Il vint à l’automobile, dès que les premières voitures sans chevaux apparurent en France. Contemporain des Bollée, Jamin et autres Manceaux, dont les noms figurent aux palmarès des premières courses sur route, René Pellier ne se désintéressa jamais des choses du sport et de l’industrie automobiles. C’était une figure particulièrement populaire de nos départements de l’Ouest, et, jusqu’à ses derniers jours, il apporta le concours le plus entier et le plus désintéressé à l’œuvre magistrale de l’Automobile-Club de l’Ouest.
  - Aux dirigeants du grand Club, et à la famille du regretté disparu, La Vie Automobile adresse l’expression de ses sentiments les plus émus.
  - V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Une semaine à Francfort avec les hommes du kilomètre en neuf secondes !
  - Fig. 1. —-La curieuse forme de l’avant de l’Auto-Union des records.
  - A peine les Salons de Paris et de Londres étaient-ils fermés que l’attention du monde automobile se portait vers la chasse aux records de vitesse organisée des deux côtés de l’Océan : d’une part, aux pays des lacs salés sur une piste de sable desséché, aux environs de Bonneville ; d’autre part, en Allemagne, sur l’auto-bahn Francfort-Darmstadt.
  - Si l’on a donné dans la presse en général plus d’importance aux exploits réalisés en Amérique, à cause sans doute de l’étourdissante vitesse atteinte par Eyston qui, en dépassant les 500 à l’heure sur le mille, dans les deux sens, a démoli tous les records du major Campbell, il nous semble que ce qui s’est passé sur notre continent, au cours de la « Semaine de Francfort », organisée par le Gouvernement allemand, méritait mieux que les laconiques nouvelles transmises journellement par nos habituelles agences d’informations.
  - Ayant assisté à ces performances d’outre-Rhin — et seul reporter français présent à presque toutes les tentatives — j’ai d’autant plus ressenti l’illogisme de la situation. Car, s’il sied d’applaudir vigoureusement à tous les exploits accomplis par nos compatriotes ou amis, il est injuste, lorsqu’on se croit sportsman, de garder les mains au fond des poches, en face d’aussi belles victoires remportées sur le Père Temps que celle de conducteurs et de constructeurs n’ayant pas notre nationalité ou n’étant pas de notre bord politique.
  - L’organisation, répétons-le, de cette «Semaine des records» annuelle, est assurée par l’Office national des Sports (O. N. S.) de Berlin. Je n’ai pas besoin d’ajouter que c’est un modèle d’organisation. Tous ceux qui ont vu les courses de l’Avus et du Nurburg Ring ne me démentiront pas. L’Allemagne mène par plusieurs longueurs dans tous les domaines sportifs et administratifs, en matière de courses automobiles. Pour nous, Français, cette constatation a quelque chose de pénible, surtout si nous nous en référons à ce qui se passe à l’égard de notre pauvre autodrome de Mont-lhéry, aujourd’hui délaissé par ceux^
  - là mêmes qui devraient le soutenir et dont on connaît le triste état matériel, qui oblige à interdire au public l’accès d’une certaine partie des tribunes — en raison de leur décrépitude — le jour d’un Grand Prix de l’Automobile-Club de France !
  - Pour la Semaine des records, à Francfort, on réquisitionne donc, chaque automne, un secteur de l’auto-strade qui va jusqu’à Darmstadt et qui ira bientôt jusqu’à Fleidelberg.
  - Cette route ouverte gratuitement en temps normal au trafic commercial et touristique, comporte deux voies parallèles de 8 mètres de largeur, séparées par une bande de gazon de 3 mètres environ. Vous avez bien lu huit mètres de largeur ! C’est sur cette étroite bande de ciment que Rosemeyer et Caracoiola se livrent une bataille sans merci, menée à plus de 400 à l’heure, et que le motocycliste Henné y frôle les 300. Une large ligne noire
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  - Fig. 3. — Après les records. Debout, les mains dans ses poches et appuyé à la voiture de gauche, l’ingénieur Porsche, qui a établi les Auto-Union.
  - forme avec brassard à croix gammée, ainsi d’ailleurs que tous les autres officiels. Le chronométrage est électrique, et l’autocar qui recèle ses appareils est placé en bordure de la route, sur la ligne de départ. A côté, une douzaine de cabines téléphoniques réservées à la presse et les services du haut-parleur. Plus loin, des tentes, des hangars où s’agitent ingénieurs et mécaniciens autour des bolides dont on attend les sorties avec d’autant plus d’impatience que le brouillard est chaque matin fort long à se dissiper, et qu’il nous arrive de rester sur place pendant six heures consécutives, pour n’avoir en définitive que quelques minutes de spectacle à nous mettre sous
  - la dent, en même temps, fort heureusement, que d’innombrables sandwichs qu’un buffet diligent et gratuit met à notre disposition dès les premières heures de la matinée.
  - Qui disait donc que l’on mourait de faim chez nos voisins ?
  - Dès le premier jour, Rosemeyer, sur son Auto-LInion de 16 cylindres, commence à en mettre un fameux coup au kilomètre départ lancé : 409 kilomètres-heure dans un sens, 403 dans l’autre sens. Moyenne : 406. Vue du haut d’un pont qui coupe l’autostrade transversalemnt, l’arrivée du bolide argenté fait une impression formidable. Un point à l’horizon qui grossit, grossit... Rosemeyer tient bien le milieu du ruban bleu. Car le ciment, ma parole, reflète l’indigo du ciel. On a craint à cet instant que l’engin, déchirant l’espace à cette allure diabolique, n’arrive pas à passer les piles du pont sur lequel nous sommes figés. Une vraie flèche ! J’ai eu déjà cette impression sur une passerelle, au Grand Prix du Mans, lors d’un passage d’une Duesenberg que conduisait Murphy. Aujourd’hui, cela va trois fois plus vite... Mais déjà la flèche a percé la cible qui est sous nos pieds. Nous nous retournons. Elle n’est plus qu’une tête d’épingle à l’horizon.
  - Le lendemain, ce fut le tour de Carac-ciola sur sa voiture Mercédès-Benz. Cette dernière est un peu plus longue que son aînée qui fut exposée au stand d’honneur du Pavillon allemand, à l’Expo 1937. Tous les « grands patrons « d’Untertiirkheim entourent le roadster de tourisme dans lequel leur premier conducteur attend l’instant
  - Fig. 4. — Pendant les records, la voiture suit une ligne médiane tracée sur la piste.
  - dans le sens de la longueur dissimule les joints de dilatation d’un ciment très uni et particulièrement bien entretenu.
  - Comme toile de fond, supposez la bordure d’une de nos forêts de l’Ile-de-France, déjà panachée de sa parure automnale, ure le côté l’immense champ d’aviation de Francfort station-service de toutes les grandes lignes continentales St le hangar d’aéroplanes dans lequel, pour tout l’hiver, est amarré l’un des Zeppelin faisant le trafic de l’Amérique du Sud. Voilà le décor !
  - Les chronométreurs sont en uni-
  - Fig. 5.
  - La motocyclette carénée de Henné, au départ pour les records, a besoin d’un peu d’aide pour démarrer Le pilote est à son poste.
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  - de monter dans l’infernale mécanique. Caracciola n’est pas plus ému que s’il allait pêcher à la ligne sur le lac de Lugano au bord duquel il habite généralement.
  - Vers midi, la visibilité sur l’auto-strade paraît suffisante. Caracciola, en compagnie de son équipier Von Brauchitsch, va donc reconnaître... en touriste, les quelques kilomètres qu’il dévorera bientôt à une allure de météore. Lorsqu’il nous revient, dans le silence le plus absolu, on pousse le scarabée d’argent sur le ruban cimenté. On apporte une passerelle légère que l’on dispose au-dessus de la « douze-cylindres » que des mécanos ne cessent d’astiquer, craignant sans doute qu’un grain de poussière puisse freiner la vitesse du monstre.
  - Et Caracciola escalade allègrement son poste de commandement. Ou plutôt il se laisse choir dans l’étroite ouverture ménagée dans la belle mécanique chromée. Alfred Neubauer abaisse sur lui un petit capot transparent. Disparition complète ! Ce pourrait être la descente au sépulcre ! pen-sé-je malgré moi.
  - Dans l’intérieur de la carlingue, on n’aperçoit plus qu’un casque surmontant une large paire de lunettes. Le cerveau qui anime la matière! Et c’est l’envolée !
  - Au chronométrage, moins d’une minute plus tard, nous apprenons que la vitesse est montée à 397 kilomètres-heure.
  - Ce n’est pas suffisant. La voiture-bolide embarquée sur un camion repart donc pour Stuttgart, à 200 kilomètres de . Francfort. Son moteur rend à la perfection ; mais la carrosserie n’est pas au point. A l’usine, on y travaillera toute la nuit èt, le lendemain, nous la retrouverons à 7 heures du matin sur la ligne du départ.
  - Caracciola atteindra cette fois 400km,900 ! L’aérodynamisme, comme l’on voit, n’est pas encore parfait. Il va falloir retourner à l’usine. Les mécanos n’ont pas dormi depuis deux jours !
  - Cent fois sur le métier, remettons notre ouvrage !...
  - Tandis que Rosemeyer, qui a assisté à tous les essais, regagne en toute quiétude le Frankfurt-Hof Hôtel en compagnie du Dr Porsche, son constructeur. Le record européen de la vitesse est à eux pour quelque temps !...
  - Le programme de la « Semaine des records » fut complété par les essais des motocyclettes. Là encore, nous fûmes témoins de performances sen-
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  - sationnelles. Que ce fût en 125, en 175, en 250 ou en 350 centimètres cubes, deux conducteurs allemands : Kluge et Winckler, surB. M. W., s’adjugèrent tous les records existants. Pour les catégories 500, 750 et
  - 1.000 centimètres cubes, le grand spécialiste Henné, qui visait les records de l’Italien Taruffi, dut ajourner ses tentatives, le carénage de ses engins n’étant pas suffisamment profilé. Ce n’est que le 28 novembre, c’est-à-dire environ un mois après la « Semaine de Francfort », qu’il put mener à bien ses entreprises. Il réalisa, en effet, sur le kilomètre lancé, avec sa B. M. W. (500 centimètres cubes) la stu-
  - Au cours des articles qui ont paru dans les derniers numéros de La Vie Automobile, nous avons cherché à montrer l’importance et l’orientation des réalisations présentées par tous nos constructeurs. Nous ne leur avons pas ménagé les louanges, estimant qu’ils les méritaient. Est-ce à dire que ces louanges ne doivent être tempérées d’aucune restriction, voire d’aucun reproche ? Hélas ! nous sommes bien obligé de reconnaître que, si l’automobile actuelle est en progrès certain sur la voiture d’il y a quelques années, elle comporte encore bien des points défectueux, ou tout au moins elle mériterait de recevoir, de la part du constructeur, une attention plus soutenue et souvent une transformation presque radicale.
  - Nous avons commencé par les louanges ; nous allons maintenant produire certaines critiques : que nos lecteurs ne voient, dans ce qui va suivre, aucun esprit d’animosité contre telle ou telle marque, mais simplement le résultat des réflexions de nombreux usagers de l’automobile! Nous avons tenu en effet à ne pas baser nos critiques uniquement sur notre expérience personnelle et avons, pour les formuler, puisé dans le referendum que La Vie Automobile a récemment organisé et auquel nos lecteurs ont répondu avec une unanimité dont nous tenons à les remercier ici. Nous ne pourrons, bien entendu, au cours de cet exposé, citer le nom des cons-
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  - péfiante vitesse de 279km,503 à l’heure.
  - L’année 1937 s’achève donc sur des résultats merveilleux pour la construction allemande, tant en voitures qu’en motocyclettes. Et, pour l’année qui vient, où l’on va changer de formule en ce qui concerne les Grands Prix internationaux, on nous a affirmé que Mercédès-Benz et Auto-Union ont déjà leur matériel terminé.
  - Mais comme le Nurburg-Ring n’est pas praticable l’hiver, en raison des sous-bois humides, c’est à Monza qu’ingénieurs et conducteurs allemands feront leur mise au point.
  - Robert Coqueli.e.
  - tructeurs qui sont visés ; aussi bien, chacun se reconnaîtra-t-il. D’ailleurs, bien des défauts ne sont pas particuliers à un constructeur déterminé, mais se retrouvent au contraire dans les voitures de plusieurs marques.
  - Les carrosseries. — Un a abondamment et fréquemment épilogué sur les tendances actuelles des carrosseries du point de vue de l’adaptation des formes extérieures aux lois de l’aérodynamique ; on a constaté déjà que très souvent, pour satisfaire soit à l’aérodynamique, soit plus souvent à la mode, on avait sacrifié le confort intérieur : nous entendons par confort intérieur, aussi bien la place que la facilité d’accès à l’intérieur des carrosseries et que la visibilité.
  - Posons en principe que, pour voyager confortablement en automobile, il faut avoir de la place. De la place, non seulement en largeur, comme on nous en donne aujourd’hui à profusion, mais aussi en longueur : rester plusieurs heures en voiture avec les jambes recroquevillées, faute de pouvoir trouver place au-devant de soi, constitue, à la longue, un véritable supplice. Or, c’est le cas dans bien des voitures où les places arrière en particulier se trouvent sacrifiées. Nous visons surtout ici les voitures dites sport.
  - Certes, quand on présente à un concours d’élégance une voiture à caisse courte, bien assise entre les essieux, basse sur roues, bien profilée à l’avant
  - Quelques critiques sur la construction automobile actuelle
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  - et à l’arrière, on a toutes chances d’obtenir, sinon un grand premier prix, tout au moins une mention très honorable.
  - Malheureusement, si quelque membre du jury à l’esprit chagrin s’avise de vouloir essayer de s’asseoir à l’une des places arrière, il constate parfois, sans surprise, que cette opération présente, d’abord une certaine difficulté pour son exécution et que, lorsqu’il s’est installé, il se trouve aussi mal que possible.
  - On nous dira que les voitures sport ne sont pas faites pour transporter quatre passagers. Alors qu’on ne nous mette pas quatre places. Mais j’estime qu’une voiture pourvue de quatre sièges, et vendue à un prix confortable, doit permettre à quatre occupants de parcourir une longue étape sans avoir besoin des soins du masseur à l’arrivée.
  - Les voitures modernes sont larges et courtes. Autrefois, elles étaient longues et plus étroites. Avouerai-je que je regrette, pour le confort des voyageurs et les facilités pour la route, les voitures longues ? On pouvait, à cette époque, disposer, sans gêner personne, des menus bagages, voire des valises, sur le plancher de la voiture. En cours de route, il était permis d’ouvrir ses valises pour y chercher un objet dont on avait un besoin immédiat. Aujourd’hui, je vous défie bien de mettre un sac, fût-il très petit, sur le plancher : vous pourrez probablement le loger entre les pieds des occupants de l’arrière, s’ils ne sont que deux, mais alors, il se trouvera en équilibre instable sur le tunnel qui couvre l’arbre à cardan, et il subira des déplacements continuels et fort gênants.
  - Les voitures modernes ont, pour la plupart, une place commode pour les bagages de route, en arrière des sièges arrière, à hauteur du dossier. C’est bien quelque chose, et je reconnais qu’il est très agréable d’y loger les manteaux, couvertures, porte-cartes et divers impedimenta dont on ne peut se débarrasser; mais le conducteur doit alors renoncer à peu près complètement à voir quoi que ce soit dans son rétroviseur.
  - Quant aux gros bagages, leur place est évidemment dans le compartiment qui leur est réservé à l’arrière. Là encore, il n’y a pas toujours un progrès bien net par rapport à ce qui existait autrefois ; la malle à bagages, avec ses valises de forme quelque peu biscornue qui en épousent tous les recoins, rend le problème de la mise en valise assez compliqué et souvent très difficile à résoudre. J’aime mieux quant à moi un bon et brave coffre de grande
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  - capacité, où l’on peut empiler des sacs et les valises de forme et de dimension très différentes, en y ajoutant au besoin des ballots ou des objets en vrac, plutôt que la valise ultra-chic où l’on glisse difficilement deux paires de chaussures et une boîte à faux-cols.
  - Après la question des bagages, quelques mots sur l’emplacement réservé aux outils ; là, c’est bien simple, on a, en général, tout supprimé. On vous livre, avec la voiture, un petit sac où quelques outils de dernière qualité, en fort petit nombre, sont empilés en même temps qu’une notice de réglage du carburateur ou d’entretien de la batterie. Bien entendu, il y figure toujours l’immuable pompe à graisse dont il ne viendrait à l’idée à personne de s’embarrasser pour la route. Avec cela, vous devez effectuer l’entretien de votre voiture pendant tout le temps que vous la conserverez.
  - Je sais bien qu’on n’a plus maintenant la nécessité d’emporter à bord un lot important d’outillage. Mais, tout de même, quelques petits outils indispensables ne doivent jamais quitter tout automobiliste digne de ce nom. Pourquoi obliger celui-ci à acheter cet outillage personnel ? Ou alors, que le constructeur ait la pudeur de lui dire, quand il lui livre sa voiture, qu’il ne fournit aucun outillage avec cette voiture. A l’acheteur de se le procurer.
  - Je vous assure que cela vaudra tout autant que de lui donner quelques clés à molette qui sont constamment grippées ou qui échappent dès qu’on veut forcer sur un écrou, ou une clé-tube pleine de vernis plus ou moins sec et dont le calibre ne correspond pas à l’objet qu’elle doit serrer.
  - Ce reproche, quant à l’outillage, s’adresse presque à tous les constructeurs. Je signale cependant Bugatti qui, de ce point de vue-là, constitue une heureuse exception. Il n’est peut-être pas seul, mais je n’ai eu l’occasion de le constater que chez lui. Sur les voitures Bugatti, il y a un grand coffre très accessible pour l’outillage, coffre placé dans les ailes, et l’outillage robuste, pratique, est présenté d’une façon plaisante (tous les outils sont chromés mat et logés dans une trousse en cuir gras qui les protège parfaitement).
  - Je me rappelle avec quelque mélancolie, puisque cette voiture a disparu, la magnifique présentation de l’outillage d’une six-cÿlindres Rochet-Schnei-der : au sommet de la malle à bagages, se trouvait un écrin occupant toute la surface de cette malle sur une épais-
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  - seur de quelques centimètres seulement et où étaient rangés, dans des alvéoles soigneusement exécutées, tous les outils et pièces de rechange dont on pouvait avoir besoin. Il y avait, en particulier — ce qui est chose fort appréciable — une cuve pour remplacer la cuve en verre du filtre à essence.
  - Aujourd’hui, ce devrait être la cuve de la pompe à essence.
  - Vous est-il arrivé, sur la route, de casser, en la laissant choir maladroitement, la cuve en verre du filtre à essence ? Si oui, vous m’avez compris. Si non, réfléchissez au procédé que vous pourriez appliquer sur la route sans autre outillage ni rechange que ce qui se trouve dans la voiture pour vous tirer d’affaire.
  - Avec les outils, il y a, ou il devrait y avoir tout au moins les pièces de rechange ; il y a des pièces de rechange utiles sur une voiture. Je ne veux pas en faire l’énumération complète ; mais je tiens à réclamer la présence d’une ou deux bougies au moins, d’un raccord pour la circulation d’eau, surtout si ce raccord a une forme spéciale qui ne permet pas de lui substituer un simple tube rectiligne, une courroie de ventilateur, un joint de culasse, un ou deux ressorts de soupapes, un morceau de tuyau de durit pouvant remplacer le tuyau d’essence défaillant ; un rouleau de fil de fer, un rouleau de chatterton, des ampoules de phares et de lanternes, une bobine et un condensateur d’allumage, un mètre de fil de bougie, etc. On me dira sans doute : faut-il que vous soyez vieille école pour vous embarrasser de tout cela ? Peut-être, mais il m’est. arrivé, et il m’arrive encore d’avoir à utiliser, sur la route, certaines de ces pièces de rechange, et le fait de les avoir dans ma voiture me donne au moins beaucoup plus de tranquillité d’esprit quand je roule par exemple pendant la nuit, alors que tous les secours extérieurs se trouvent pratiquement supprimés, et cela, c’est bien quelque chose.
  - Rien ne vous empêche, me dira-t-on, d’emporter tout cela... Evidemment ; mais encore, faut-il que j’aie de la place pour le loger et pour le loger en ordre, afin d’être sûr de le retrouver quand j’en ai besoin. Qu’on me donne pour cela, un coffre qui n’a pas besoin d’être bien grand, mais qui soit spécialement réservé à cet usage, et je me déclarerai satisfait.
  - Je me rappelle par exemple, certains modèles Peugeot, d’ailleurs anciens (ils datent de trois ou quatre ans) : il y avait, à droite ou à gauche de la malle arrière, deux tout petits coffres, spécialement destinés à loger l’outillage et les pièces de rechange, où
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  - on pouvait mettre en plus le cric, la manivelle de mise en route, le bidon de réserve, et même d’autres objets, et qui rendaient les plus grands services. Je considère comme fâcheux qu’on ait cru devoir les supprimer.
  - La visibilité dans nos voitures est insuffisamment soignée : il en résulte pour le conducteur une certaine fatigue dans la conduite, parce qu’il ne peut pas prendre la position la plus confortable, faute de n’avoir pas devant lui un champ visuel suffisant. Le problème aurait une solution complète en même temps que celui du confort, si on donnait au conducteur un siège réglable, non seulement en position, comme cela se fait maintenant, mais encore en hauteur et en orientation. Nous avons attendu plus de vingt ans pour avoir le siègle réglable. Il est maintenant sur toutes les voitures de série. Souhaitons d’avoir à prendre patience moins longtemps pour que ce réglage s’étende à la hauteur de l’assise et à l’inclinaison du dossier.
  - Qu’on donne aussi au conducteur un siège séparé de celui de son voisin. Il est aussi désagréable de conduire quand on est assis sur une banquette et qu’on a un voisin quelque peu remuant, qu’il est fâcheux de coucher à deux dans un lit quand le compagnon est mauvais coucheur.
  - Nous avions autrefois, sur les voitures soignées, des petits rideaux en soie ou stores que l’on pouvait baisser sur les glaces latérales quand le soleil nous gênait ; on a supprimé cela aujourd’hui par raison d’économie évidemment ; on a voulu le remplacer par le pare-soleil, petit écran placé en haut du pare-brise. Va pour le pare-soleil, mais à condition qu’il soit d’abord de dimension suffisante et qu’ensuite il soit monté, non pas sur un axe fixe, mais sur une rotule, de telle sorte qu’on puisse le mettre soit devant, soit par côté, suivant la direction où se trouve le soleil : ses rayons quand ils arrivent perpendiculairement au sens de marche de la voiture sont tout aussi gênants que s’il est tout à fait en face.
  - Si nous parlions maintenant de la ventilation des carrosseries ?
  - Les Américains ont fait de ce côté de très gros progrès. Nous ne les avons pas suivis, ou tout au moins nous ne les suivons qu’avec trop de retard. L’été, la plupart des voitures ne sont habitables que si on ouvre tout : glaces
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  - latérales et pare-brise. On vit alors dans un courant d’air violent, au milieu des sifflements assourdissants du vent et le soir, on arrive aussi défraîchi que si l’on avait circulé dans un torpédo.
  - Inversement, l’hiver, rien n’existe ou presque contre les ennuis de la buée et du froid. Il commence à se dessiner un mouvement pour le chauffage des voitures, et Peugeot présentait, cette année au Salon, pour être monté en série (moyennant supplément, je crois) sur ses voitures de l’an prochain, un système de chauffage qu’après expérience, je peux déclarer extrêmement agréable et tout à fait efficace pour le dégivrage des glaces. Pourquoi faut-il que tous les constructeurs n’en fassent pas autant ?
  - Cet appareil réchauffeur que les constructeurs pourraient fournir pour une somme relativement modique, puisque les carrosseries seraient prévues pour cela, et que l’appareil serait monté en série, ne peut être obtenu ensuite par le propriétaire d’une voiture que pour une somme qui avoisine le millier de francs. Ce n’est pas là de la bonne politique, convenez-en.
  - Les carrosseries de nos voitures de série sont en général peu soignées quant aux garnitures intérieures. Je sais bien qu’on veut les vendre le meilleur marché possible, et que les carrosseries très soignées coûtent parfois plus cher que de la mécanique bien faite. Il serait, certes, déraisonnable de vouloir exiger d’une voiture de 20.000 francs un fini aussi parfait que pour la carrosserie qui sort de chez le grand faiseur ; mais, tout de même, quand on a l’imprudence de regarder en dessous du coussin d’une voiture de série, il y a de quoi reculer d’horreur : si vous ne l’avez jamais essay'é, faites-le et vous m’en direz des nouvelles. Pourquoi faut-il aussi que presque toutes les voitures se mettent à sentir terriblement mauvais quand il pleut depuis quelques jours ? Est-il donc impossible de trouver une colle insensible à l’humidité, ou tout au moins qui ne se décompose pas en sa présence ?
  - Un dernier point, bien qu’il y en ait encore beaucoup d’autres que nous laissons de côté ; je veux parler de la sécurité du blocage des portes.
  - Est-ce parce qu’on m’a volé, la semaine dernière, une voiture dont la porte était verrouillée, fermée à clé (avec la clé de série, il est vrai) que je
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  - reviens de nouveau sur cette question ? Je suis bien obligé de le faire, car j’estime que c’est une duperie à peine honnête que de donner à la clientèle une voiture pourvue d’une serrure, quand la clé de cette serrure est fabriquée à des dizaines de milliers d’exemplaires. C’est là une fausse sécurité. On m’affirme que, chez tel constructeur, il n’y a que quatre clés différentes pour toutes les voitures ; chez un autre, qui fait les choses plus largement, il y a jusqu’à douze clés différentes. Si j’étais voleur de voitures, je ne manquerais naturellement pas de me procurer les jeux de clés nécessaires pour ouvrir toutes les voitures d’unemarque : cela ne me coûterait pas bien cher et j’aurais ainsi la certitude de pouvoir choisir ma victime dans n’importe quelle voiture que son propriétaire aurait abandonnée, estimant l’avoir mise à l’abri.
  - Ou alors, qu’on nous mette un pare-vol. Nous avons consacré, il y a peu de temps, un article assez important à cette question des anti-vols ; la chose vaut la peine d’être étudiée à une époque où le vol des voitures est devenu une véritable industrie qui est, non pas évidemment protégée par nos institutions, mais qui, tout de même, n’est pas suffisamment condamnée par elles.
  - Bien qu’il reste encore pas mal de choses à dire pour la critique dés carrosseries, nous allons en rester là sur ce chapitre pour aborder le moteur.
  - Le moteur. — Les premiers froids font revenir à l’ordre du jour une question, toujours la même, que reflète la correspondance dont veulent bien nous honorer nos lecteurs : « Mon moteur refuse de partir ; que faut-il faire ?» Tel est le cri de détresse qui nous vient de toute part, au commencement de chaque hiver. On a, Dieu merci, assez écrit et épilogué sur cette question, pour qu’on sache ce qu’il faut faire pour qu’un moteur parte bien par le froid. Quand on songe qu’une température de — 10° est considérée en France comme un froid très vif, alors qu’en Allemagne, par exemple, ou aux Etats-Unis, on circule en automobile quand il fait—20°, il se trouve qu’alors on n’est pas très fier d’être Français.
  - Est-il donc si difficile d’avoir des équipements qui permettent au moteur de démarrer, quelle que soit la température ? Techniquement, la chose est d’une simplicité enfantine ; ayez une batterie de capacité suffisante, et le moteur démarrera toujours. Pratiquement et en raison des économies sordides auxquelles se soumettent tous les constructeurs, on a toujours
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  - des batteries très justes et les moteurs ne partent pas. J’entends bien ce que vont répondre les constructeurs. Nos essais en chambre froide, diront-ils, prouvent que nos voitures ont des moteurs qui démarrent par toute température. Nous sommes prêts à le démontrer. Nous ne mettons pas en doute, bien entendu, la sincérité des constructeurs. Constatons seulement que ces essais sont faits avec des voitures neuves ou en bon état, des batteries à l’état de neuf et bien chargées, des démarreurs neufs, convenablement graissés et sans usure. Qu’on répète ces expériences avec des batteries qui ont marché deux ans, dans des conditions plus ou moins bonnes, avec des moteurs usés, pourvus d’huile qui n’a pas toujours la fluidité correspondant exactement à ce qu’il faudrait, et l’on verra que rien ne va plus.
  - S’il faut (pour chiffrer les termes de notre comparaison en watts par exemple), s’il faut, disons-nous, 1.200 watts pour faire démarrer un moteur, le constructeur estime avoir largement fait les choses en en prévoyant 1.300. Il ferait infiniment mieux d’en mettre couramment le double, soit 2.500 et, alors, l’usager aurait peut-être satisfaction.
  - Que diriez-vous du constructeur qui sortirait une voiture comme celles de 1900, c’est-à-dire ayant une puissance juste suffisante pour lui faire monter une rampe de 15 p. 100, sous prétexte qu’on ne rencontre pas sur nos routes de déclivité plus forte ? Vous vous garderiez bien de choisir cette marque de véhicule. Or, en matière de démarrage de moteurs, tous les constructeurs en sont là. Avouons que c’est fâcheux.
  - On a fait, et nous l’avons reconnu, beaucoup de progrès pour obtenir des moteurs une marche plus douce, sans vibrations, sans bruit. Il reste encore beaucoup à faire de ce côté, c’est incontestable. Mais ce n’est pas, à mon avis, la chose la plus grave. Il y a des tas de petits côtés pratiques qui gênent l’usager de la voiture, et dont l’amélioration ne coûterait au constructeur qu’un peu d’attention, de réflexion et de soin.
  - Quand, aujourd’hui, on enlève la bougie d’un cylindre, on est à peu près sûr qu’un petit amas de saletés accumulé dans le puits au fond duquel se dissimule la bougie viendra se glisser dans le trou, et de là dans le cylindre. Croyez-vous que ce soit chose bien souhaitable ? N’y aurait-il pas moyen
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  - de rendre le logement des bougies nettoyable, ou de le disposer autrement ?
  - Autrefois, on pouvait démonter une bougie, même si l’on ne disposait pour cela que d’une clé à molette. Sur les moteurs modernes, vous pouvez toujours y aller, si vous avez oublié votre clé-tube, et encore, prenez garde, dans le cas où vous compteriez sur celle qui est dans l’outillage de série fourni par le constructeur. Ses dimensions intérieures correspondent probablement à celles du culot de la bougie ; mais il n’est pas du tout certain que ses dimensions extérieures lui permettent de pénétrer dans le logement de celle-ci.
  - Et le remp lissage d’huile ? —
  - Combien y a-t-il encore de moteurs où il est pratiquement possible d’effectuer le plein d’huile avec un bidon de 5 litres par exemple, sans verser une bonne partie du liquide à côté du trou ? Vous l’avez tous constaté, n’est-ce pas ?
  - Quelques centimètres de plus pour le tuyau de l’orifice de remplissage ne coûteraient cependant pas bien cher.
  - Plein de sollicitude pour son moteur, le constructeur a muni l’orifice de remplissage d’un filtre pour empêcher les corps étrangers d’aller dans le carter. Mais ce filtre a une surface tellement faible, qu’à moins d’avoir une patience très au-dessus de la moyenne, on commence d’abord par l’enlever avant de vider le premier bidon d’huile. Ce filtre est un véritable monument d’hypocrisie : il ne peut servir à rien parce qu’on l’enlèvera forcément ; alors, n’en mettez pas. Ou bien mettez un filtre convenable, c’est-à-dire plus grand.
  - Maintes fois, nous nous sommes plaint de l’incommodité de tout ce qui touche aru graissage du moteur. Jauge d’huile, constituée par une simple pige en acier dont le maniement rappelle la complexité de la charge en douze temps des armes des grenadiers de Napoléon — avec la saleté en plus. — Et la vidange d’huile ! Est-il vraiment admissible qu’on tolère actuellement le bouchon qui a remplacé partout le robinet si commode d’autrefois ?
  - Je ne vous décrirai pas une fois de plus les horreurs où doit se plonger le malheureux qui veut effectuer lui-même la vidange du carter de son moteur : vous les connaissez sans doute.
  - Si encore, après toutes ces manœuvres, on était sûr que le carter soit vidé : mais vous avez remarqué peut-être que, sur certains modèles
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  - de voitures, le bouchon de vidange est vissé au fond d’un creux qui se traduit naturellement à l’intérieur du carter par un bossage dont la saillie empêche les derniers centimètres cubes d’huile (les plus sales, bien entendu) de s’évacuer à la vidange.
  - Si vous ne voulez pas remettre le robinet d’autrefois, placez une soupape au fond du carter, soupape qui sera commandée par une tige filetée aboutissant sous le capot. Ce sera tout aussi sûr que le robinet et infiniment plus facile à manœuvrer (solution non brevetée).
  - Une marque célèbre de carburateurs a fait pendant longtemps toute sa publicité sur l’accessibilité parfaite de tous les éléments de l’appareil. Et le succès qu’elle a connu a montré que ses qualités étaient appréciées du public.
  - Aujourd’hui, on adopte le principe dit américain : on ne doit jamais toucher au carburateur ; donc, inutile de le rendre accessible... moi, je veux bien, mais encore faudrait-il interdire au gicleur de se boucher. Amusez-vous quelque jour à démonter le gicleur de ralenti de certains types de carburateurs, d’ailleurs assez répandus en France : vous comprendrez parfaitement ce que je veux dire sans que j’aie besoin d’insister davantage.
  - Avez-vous essayé de tâter la tête d’allumage montée sur un moteur ? Si vous ne l’avez fait, faites-le, et vous constaterez que, 8 fois sur 10, cette tête d’allumage remue comme une dent un peu ancienne qui sollicite les soins du chirurgien-dentiste.
  - La tête d’allumage ne tient sur son emplacement que par le collier, lui-même mobile, qui fait partie du levier commandé par la manette du correcteur. Tout cela brandouille... (passez-moi l’expression !) et je serais vraiment bien surpris que la précision du point d’allumage ne se trouvât pas affectée. Et combien souvent voit-on l’arbre de commande de la tête d’allumage gripper dans son palier, parce que le graisseur dont il est muni ne laisse pas entrer l’huile ! Toute celle que l’on essaie d’y introduire reflue vers l’extérieur, et de bonne foi, le conducteur croit avoir graissé l’axe — voire avec abondance — alors qu’il n’a graissé en réalité que les environs du socle de la tête d’allumage, qui s’en seraient bien passés.
  - (.A suivre.)
  - Henri Petit.
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  - Comment conduire pour réaliser une moyenne élevée dans les conditions les plus économiques
  - Un automobiliste qui entreprend un grand déplacement routier cherche généralement à réaliser une moyenne aussi élevée qu’il le peut, dans les conditions les plus économiques. Les deux conditions ne paraissent pas, à première vues très facilement conciliables, car nos lecteurs savent bien que la consommation minimum d’un moteur est obtenue en le faisant tourner à un régime qui est égal environ aux trois quarts de sa vitesse maximum de rotation. Ceci nous conduit à dire que, pour une voiture atteignant en palier 108 kilomètres à l’heure par exemple, comme c’est le cas d’une 10 CV normale, il ne faudra jamais dépasser 81 kilomètres à l’heure à peu près. On consommera peu, à coup sûr ; mais la vitesse moyenne atteindra difficilement 55 à 60 kilomètres à l’heure. Je ne crois pas que ce soit là le but recherché par la majorité des conducteurs.
  - Il faut donc faire un compromis entre la vitesse moyenne et la consommation. D’ailleurs, du point de vue propre de l’économie, il n’y a pas que la consommation de carburant qui intervienne et même, à notre avis, elle ne joue qu’un petit rôle comparativement à l’usure mécanique proprement dite. Expliquons-nous : il faut, quand on roule, chercher à ne jamais fatiguer le moteur et les organes de transmission. C’est, là que réside l’économie véritable, et non le fait d’avoir consommé un litre ou deux de moins aux 100 kilomètres pendant le parcours. Au surplus, il ne faut pas croire que l’usure du moteur soit moindre si l’on tourne moins vite. On peut même écrire, et ce n’est pas un paradoxe, que le pire, pour une voiture, c’est de marcher tout le temps au ralenti.
  - En effet, si la compression du mélange gazeux est très lente, les soupapes ferment relativement doucement et se trouvent, dans ces conditions, portées à une température plus élevée qu’elles ne peuvent le supporter, sans compter que l’on risque de voir des grains de calamine se déposer sur les sièges de soupapes, parce qu’ils ne sont pas expulsés avec une vitesse suffisante par les gaz d’échappement,
  - ceux-ci s’écoulant lentement, ainsi que nous venons de l’expliquer. Il m’est arrivé plusieurs fois, avec une 10 CY, après un service urbain prolongé, d’avoir une ou deux soupapes qui ne fermaient pas très bien : ceci se sentait nettement à la manivelle par le manque de compression du ou des cylindres, et régulièrement, il me suffisait de parcourir sur route 5 ou 6 kilomètres à vive allure pour que tout rentre dans l’ordre. C’est que le manque de compression avait fait s’interposer des grains de calamine entre les soupapes et leurs sièges et, au contraire, en faisant tourner le moteur à un régime normal, ces mêmes grains se trouvaient écrasés et éliminés par le mouvement des soupapes elles-mêmes.
  - Il est admis aujourd’hui qu’un moteur aura sa longévité maximum, si la voiture est conduite sur route, de manière à ne jamais dépasser les huit dixièmes de sa vitesse de plafond.
  - Reprenons le cas de la 10 CV dont nous avons parlé plus haut, et sur laquelle nous reviendrons d’ailleurs plusieurs fois dans cet article, parce qu’elle constitue un cas concret et assez répandu. C’est une voiture dont la vitesse maximum en palier est de 108 kilomètres à l’heure à peu près, et dont le compteur, avançant de 10 p. 100, marque 120 à ce moment-là. Les quatre cinquièmes de 120, cela fait 96. Sur route, je ne dépasse jamais ce régime ; je ne consomme pas d’huile, ce qui est la preuve que la température
  - du lubrifiant ne s’élève pas outre mesure, et la consommation d’essence est voisine de 12 litres aux 100 kilomètres.
  - Donc, nous avons défini la vitesse maximum à laquelle on peut marcher sur route, sans que l’usure de la mécanique devienne anormale. Mais revenons maintenant à la consommation : ce qui coûte le plus cher sur la route, ce sont les coups de freins.
  - Donnons quelques chiffres poursituer la question : supposons que notre voiture roule par exemple à 80 kilomètres à l’heure et que nous devions nous immobiliser brusquement, par suite d’une erreur de conduite ou d’appréciation sur les distances : nous verrons plus loin de quoi il s’agit. A 80 kilomètres à l’heure, la voiture, les freins étant serrés énergiquement, s’arrête à peu près en une quarantaine de mètres. Mais, si nous nous étions simplement contentés, à 80 kilomètres à l’heure, de débrayer et de mettre le levier de vitesses au point mort et de laisser la voiture courir sur sa lancée, nous aurions remarqué, sur une route en palier et sans vent notable, qu’elle ferait environ un kilomètre avant de s’arrêter complètement.
  - Nous pouvons donc dire que le coup de frein donné correspond à peu de chose près à l’essence nécessaire pour accomplir un kilomètre. Il est certes très rare que l’on ait à s’arrêter brusquement à 80 kilomètres à l’heure; mais nous avons pris cet exemple pour donner à nos lecteurs une idée précise. Ce qui coûte également cher, ce sont les coups d’accélérateur intem-
  - 32 mètres
  - __Une voiture, lancée à 80 kilomètres à l’heure, s’arrête, sous l’action de ses freins,
  - en 32 mètres.
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  - 1000 mètres.
  - Fig. 2. — Une voiture, lancée à 80 à l’heure, s’arrête d’elle-même en 1.000 mètres à peu
  - près.
  - pestifs. Mais là, on peut dire qu’il s’agit de cas tout à fait exceptionnels, et que la plupart des conducteurs n’accélèrent jamais à tort, car, après une accélération intempestive, on doit, nécessairement, donner un coup de frein. Mais c’est bien ce dernier qui est le plus néfaste. Donc on devra, sur la route, conduire de telle façon que l’on n’ait jamais à accélérer ou à freiner subitement.
  - Ceci suppose une connaissance exacte de la route que l’on veut parcourir. On peut dire que, grâce à la signalisation actuelle, on est prévenu suffisamment à l’avance des incidents de route tels que : virages, croisements, passages à niveau, etc., pour pouvoir arriver en vue de ces incidents à une vitesse suffisamment réduite pour ne pas avoir à donner de coup de frein exagéré. Par ailleurs, le coup de frein est surtout efficace lorsque la vitesse de la voiture est faible. C’est là qu’il remplit pleinement son but, car, aux grandes allures, la résistance de l’air constitue déjà un élément retardateur d’une importance non négligeable. On peut d’ailleurs, au sujet des incidents de route, rappeler un conseil qui a souvent été donné aux automobilistes et qui est le suivant : conduire de telle manière que l’on puisse toujours s’arrêter dans l’espace libre qu’on a devant soi. C’est d’ailleurs une règle de prudence absolue, de laquelle on ne devrait jamais se départir. Supposez, par exemple, que votre voiture s’arrête en une dizaine de mètres, quand vous roulez à 40 kilomètres à l’heure, et c’est le cas si vos freins sont normalement réglés : vous pourrez dire qu’en abordant un croisement ou un virage à cette allure, vous serez toujours sûr de pouvoir vous arrêter, car il est bien rare que vous n’ayez pas 10 mètres devant vous. Si vous ne les avez pas, réduisez encore votre vitesse, de manière à ne jamais être surpris. Insistons sur le fait que, bien entendu, cette réduction de vitesse doit être obtenue en lâchant l’accélérateur dès la signalisation. Il n’y a pas ici de règle absolue, car le ralentissement de votre voiture dépend de l’état de vos pneumatiques,
  - de sa résistance à l’avancement, etc.; mais on peut dire qu’il suffit généralement de lever le pied 200 ou 300 mètres avant le point critique signalé.
  - Parmi les opérations auxquelles un automobiliste est astreint lors d’un déplacement routier, celle du doublement d’un autre véhicule est sans contredit l’une des plus délicates, car c’est souvent au cours d’un doublement mal préparé ou mal exécuté qu’un accident se produit. Il faut d’abord connaître aussi exactement que possible sa vitesse propre et celle du véhicule que l’on désire doubler. Pour la vitesse de votre voiture, la chose est facile, puisque vous avez sous vos yeux un indicateur de vitesse et qu’il suffit de faire la correction de 10 p. 100 : c’est généralement de cette quantité que l’appareil pèche par excès. Pour connaître l’allure de l’autre voiture, c’est une question d’appréciation ; on arrive, sans beaucoup d’entraînement, à connaître à peu près l’allure à laquelle elle se déplace. Nous allons, si vous le voulez bien, prendre un cas concret qui nous sera plus commode pour raisonner, et nous suppo-
  - serons que vous roulez à 80 kilomètres à l’heure, par exemple, alors que le% véhicule à doubler ne roule qu’à 60. Supposons que vous êtes à 20 mètres derrière la voiture à dépasser : c’est, en effet, la distance qu’il faut pour pouvoir prendre votre gauche facilement. De même, nous supposerons que le doublement est complètement exécuté lorsque vous aurez dépassé de 20 mètres l’avant de la voiture que vous voulez dépasser. C’est donc une distance totale de 40 mètres, plus la longueur du véhicule doublé, que vous devez parcourir en plus du véhicule en question ; et c’est là qu’il faut faire intervenir le cas qui tend à devenir de plus en plus fréquent du gros tracteur routier auquel est attelée une remorque. Quelquefois, la longueur de l’ensemble est de 15 à 18 mètres, et il vous faudra 50 p. 100 de temps de plus pour doubler cet attelage. Revenons aux chiffres que nous avons donnés plus haut. En une seconde, vous parcourez, si vous roulez à 80 kilomètres à l’heure, 22 mètres environ ; le véhicule à doubler, lui, parcourt un peu moins de 17 mètres. Donc, par seconde, vous faites 5 mètres de plus que le véhicule lent. S’il s’agit d’un camion d’une longueur de 18 mètres à peu près, vous devez parcourir en tout 58 mètres de plus que ce camion. Il vous faudra à peu près 12 secondes, multiplié par 22 mètres, cela fait 300 mètres environ. Bien entendu, au moment de doubler, il faut que la route devant vous soit libre et qu’il n’y ait pas de croisement ou de virage, ni sommet d’une côte en vue. Vous devrez avertir le véhicule que vous allez doubler, et n’oubliez pas, au moment de vous engager, de bien observer les roues directrices de ce véhicule
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  - Fig. 4. — La voiture A, roulant à 80 à l’heure, veut doubler B qui roule à 60. Si C roule à 100, il faut qu’au moment de doubler,
  - A soit distant de C d’au moins 650 mètres.
  - pour être certain qu’il tient sa droite. Si, par hasard, vous voyiez que ses roues avant s’orientent vers la gauche, vous devez aussitôt freiner et ne pas vous engager davantage : c’est la preuve que votre appel n’a pas été entendu, ou bien qu’un obstacle que vous n’avipz pas vu a tout à coup obligé le véhicule à doubler à se rabattre sur sa gauche. Enfin, considérons maintenant le cas où un véhicule vient vers vous. Il faut, ai-je dit, que vous ayez 300 mètres libres devant vous pour pouvoir effectuer votre doublement en toute sécurité, c’est-à-dire que votre doublement sera effectivement terminé quand vous aurez parcouru 300 mètres à partir du point où vous commencez à doubler. Il faut que, jusqu’à ce moment, vous ne rencontriez aucun obstacle. C’est, insistons-y, une absolue question de sécurité.
  - Si donc une voiture vient vers vous, il ne faut pas que, pendant les 12 secondes que dure le doublement, elle se rapproche de vous à moins de 300 mètres. Il faut toujours supposer que la voiture qui vient vers vous va vite, parce qu’elle lient sa droite et qu’efîectivement la gauche de la route dans laquelle vous vous engagez pour doubler lui appartient. En cas d’accident, c’est vous qui seriez dans votre tort. Supposons que cette voiture roule à 100 kilomètres à l’heure, c’est-à-dire que, par seconde, elle fait à peu près 28 mètres. En 12 secondes, elle accomplit à peu près 350 mètres : donc il faudra, au moment où vous commencez à doubler, que la voiture ne soit pas plus rapprochée de vous que 650 mètres. Nous avons pris, évidemment, des chiffres élevés ; mais c’est le meilleur moyen de bien faire comprendre cette notion absolument indispensable de la circulation routière. Nous revenons d’ailleurs maintenant au titre de cet article : si vous avez
  - mal évalué les distances et les vitesses relatives, vous serez obligé, au moment du doublage, de freiner pour revenir à l’arrière du véhicule que vous désirez doubler, et vous aurez donné un sérieux coup de pouce à la consommation d’essence, en même temps que par l’action des freins vous aurez contribué davantage à l’usure de vos pneumatiques.
  - On perd souvent beaucoup de temps dans la traversée des villes. C’est par une étude préalable des plans des cités qu’on traverse que l’on arrive à réduire au minimum cette perte de temps. Au besoin, il sera bon de fixer par un croquis le chemin qu’on devra suivre, surtout si celui-ci présente certaines sinuosités, qui risqueraient d’engendrer des erreurs. A ce propos, d’ailleurs, faisons remarquer que, lorsque vous traversez une grande ville et que vous avez perdu votre chemin, il vaut mieux vous arrêter pour lire sur votre guide le nom de l’artère que vous devez emprunter pour suivre votre route. Vous trouverez plus facilement, auprès des habitants de cette ville, l’indication relative à cette artère que celle de la route de telle ou telle ville voisine, car, souvent, les renseignements ainsi donnés correspondent à des chemins qui n’ont rien de commun avec l’itinéraire à grande circulation que vous désirez naturellement suivre. Un autre conseil également : si vous le pouvez, renseignez-vous auprès d’un automobiliste, parce que le piéton ignore souvent certains sens interdits qui risqueraient de vous mettre dans l’embarras.
  - Puisque vous désirez réduire au minimum vos pertes de temps pendant vos déplacements, il est logique, s’il est nécessaire que vous vous arrêtiez, de profiter de cet arrêt pour effectuer toutes les opérations nécessaires au cours d’un long voyage. Nous voulons parler du ravitaillement en essence,
  - en huile, et de la remise en état de vos pneumatiques, si cela est nécessaire. Donc, si nous prenons le cas d’une crevaison par exemple, vous aurez soin, quand vous vous arrêterez à la ville voisine, de faire réparer votre pneu — c’est là une précaution nécessaire qu’il faut prendre d’urgence, car il faut toujours compter avec une seconde crevaison qui vous retarderait alors d’une façon considérable —- de choisir un grand garage où l’on pourra d’abord faire la réparation sans retard et qui débitera le carburant que vous utilisez généralement. En même temps qu’on réparera votre pneumatique, vous ferez le plein d’essence, vous vérifierez le niveau d’huile de votre moteur. Vous en profiterez pour faire donner un coup de nettoyage à votre pare-brise si celui-ci a été sali par la poussière ou les insectes et, de cette manière, votre arrêt aura été pleinement utilisé.
  - Vous y aurez gagné de parcourir 200 à 300 kilomètres de plus sans être obligé de vous immobiliser à nouveau. En même temps, et si vous êtes au voisinage d’une grande ville, vous vous renseignerez sur le chemin que vous devez prendre, toujours de façon à ne pas avoir à le faire ensuite.
  - C’est par l’observation raisonnée de toutes les prescriptions que nous venons de dire, et nous nous excusons de ne pas insister davantage, qu’on arrivera à réaliser une moyenne assez élevée, sur route sans être obligé de pousser la voiture à fond, et surtout sans prendre de risques, car, au fond, le titre de notre article était incomplet, puisque, en plus de la recherche d’une moyenne élevée dans les conditions les plus économiques, il faut toujours chercher à ne pas prendre de risques et à se tenir constamment dans la limite de la sécurité la plus absolue.
  - René Charles-Faroux.
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  - sur le record d’Eyston
  - Nos lecteurs ont appris que, tout récemment — le 19 novembre dernier — le capitaine G.-E.-T. Eyston a porté le record absolu de vitesse terrestre à 502 km,430 à l’heure.
  - Voici, très brièvement, les caractéristiques de sa voiture, baptisée « Thun-derbolt » (littéralement coup de tonnerre ou tonnerre bondissant) :
  - Longueur : 10m,200 ;
  - Largeur : 2m,500 ;
  - Hauteur : lm,270 ;
  - Moteurs : deux « Rolls-Royce » à compresseur, chacun de 152 millimètres d’alésage et 167 millimètres de course ; chacun 36.582 centimètres cubes (total 731,164) ;
  - Poids de la voiture : approximativement 7.366 kilogrammes ;
  - Puissance au frein : 4.700 CV à 3.200 tours-minute ;
  - Suspënsion indépendante de toutes les roues ;
  - Huit roues : quatre roues simples, directrices ; quatre roues disque en formation jumelée, motrices ;
  - Dimensions des pneumatiques :
  - 700 X 31 ; diamètre lm,110 ; section 198 millimètres ;
  - Dimensions des jantes : 5,75 X 31, en duralumin ; voile en acier ;
  - Poids approximatif de la roue avec le pneumatique : 102kS,500 ;
  - Pression des pneumatiques : entre 6ks,800 et 7k®,500.
  - Nous pensons intéresser ceux qui nous lisent, en cherchant à déterminer par le calcul et en partant des données qui nous sont fournies, la vitesse maximum et la puissance nécessaire correspondante dont est capable le Thunderbolt.
  - Toutefois, avant d’entreprendre ce calcul, faisons remarquer que la magnifique performance d’Eyston apporte des enseignements dont profitent tous les usagers de l’automobile, et cela particulièrement sur deux points : forme extérieure, d’une part, — rendons hommage à l’éminent technicien qu’est M. Andreau, qui a donné à la voiture d’Eyston, un de 0,125 seulement, ce qui est la plus faible valeur connue jusqu’à présent — ; pneuma-
  - tiques, d’autre part ; nous reviendrons plus loin sur le travail auquel ceux-ci ont été soumis au cours de la performance d’Eyston, qui avait naturellement confié à Dunlop le soin d’équiper son Thunderbolt.
  - Commençons d’abord par calculer le coefficient de forme de la voiture d’Eyston : la hauteur totale de la voiture étant de lm,27, on peut admettre que le point le plus bas est au moin à 12 centimètres du sol ; donc la hauteur de la carrosserie est de 1m, 15. Comme la largeur est égale à 2m,50, on peut admettre, sensiblement, 3 mètres carrés comme valeur du maître couple (1,15 X 2,50 = 2“*, 87, auxquels on ajoute la section de la dérive, par un plan perpendiculaire à la trajectoire : cela fait en tout 3 mètres carrés).
  - D’autre part, le coefficient K est
  - Donc : KS = - X -^12-5 = 0,0234. 16
  - Rappelons maintenant la manière dont on peut déterminer la vitesse maximum d’une voiture donnée.
  - Des mesures très précises ont fait connaître la valeur de la résistance au roulement pour la voiture d’Eyston roulant à 500 kilomètres à l’heure : elle est voisine de 135 kilogrammes par tonne.
  - N'uc schématique montrant la constitution de «Thunderbolt » : on distingue très nettement les deux moteurs Rolls Royce situés immédiatement derrière le conducteur. Remarquer également les quatre roues directrices couplées.
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  - D’autre part, la force qui détermine le roulement de la voiture est égale, au maximum, au produit du coefficient de frottement des pneumatiques avec le sol par la fraction du poids total supporté par les roues motrices : elle ne peut pas dépasser cette valeur, sinon les roues de la voiture se mettraient à patiner.
  - /, coefficient de frottement considéré, est égal à 0,6.
  - Les roues motrices supportent les 3/5 du poids total.
  - Donc la force qui détermine le roule-
  - , 3
  - ment sera au plus égale à 0,6 X g X
  - 7,400 ; quand elle atteindra cette valeur, la vitesse de la voiture sera maximum.
  - Et la force en question équilibrant à ce moment la résistance au roulement et la résistance de l’air, on peut écrire :
  - 600 X l X 7,4 = 135 X 7,4 + 0,0234 V2. 5
  - Donc :
  - V2
  - 7,4 (600 Xj - 135) 0,0234
  - 16^650 _
  - 0,0234
  - Donc :
  - V = 266 mètres-seconde.
  - Mais, pour que V puisse atteindre cette valeur, il faut évidemment disposer de la puissance nécessaire.
  - Celle-ci est égale au produit de V par /P :
  - P = 266 X | X 0,60 X 7.400.
  - 5
  - P = 266 X 2.368 = 632.500.
  - Ou mieux :
  - P = 8.400 CV à peu près (en négligeant le rendement de la transmission).
  - Or, en réalité, P = 4.700 CV et V = 140 mètres-seconde.
  - Déterminons, à cette vitesse, la valeur de la puissance absorbée par la résistance au roulement d’une part, par la résistance de l’air d’autre part.
  - La résistance au roulement absorbait 135 X 7,4 = 999 kilogrammes.
  - Quant à la résistance de l’air, elle prend KV2, soit :
  - 0,0234 X 14Ô2 = 458 kilogrammes.
  - Ainsi, on trouve qu’en tout : 999 _j_ 458 = I.457 kilogrammes seulement sont absorbés.
  - Or on disposait à la jante, et er. supposant que la transmission ait un rendement de 0,9, de :
  - 4.700X0,9X75 = 31^250 = 2>266 140 140
  - PROGRESSION DU RECORD DE LA PLUS GRANDE VITESSE EN AUTOMOBILE
  - DATES CONDUCTEURS VOITURES VITESSES PNEUS
  - 29 avril 1899. 8 novembre 1909. 23 mars 1910. 17 mai 1922. Jenatzy. Hémery. Barney-Oldfield. Lee Guiness. Jenatzy. Benz. Sunbeam. 105km,882 202km,691 211km,264 215km,250 Dunlop.
  - 23 juin 1923. Malcolm Campbell. — 219km,378
  - 6 juillet 1924. René Thomas. Delage. 230km,548
  - 12 juillet 1924. E. Eldridge. Fiat. 234 km,986
  - 25 septembre 1924. Malcolm Campbell. Sunbeam. 235km,217
  - 22 juillet 1925. — — 241km,882
  - 16 mars 1926. Henry Segrave. — 245km,114 —
  - 28 avril 1926. Parry Thomas. Thomas sp. 275km,341 —
  - 4 février 1927. Malcolm Campbell. Napier. 282km,578 —
  - 29 mars 1927. Henry Segrave. Sunbeam. 326km,678 —
  - 18 mars 1928. Malcolm Campbell. Campbell sp. 332km,992 —
  - 22 avril 1928. Ray Keeck. Triplex White. 334km,022 _
  - 11 mars 1929. Hemy Segrave. Napier. 372km,478 _
  - 5 février 1931. Sir Campbell. — 396km,040 —
  - 24 février 1932. — — 408km,721 —
  - 22 février 1933. — Campbell sp. 438km, 494 —
  - 7 mars 1935. — — 445k”,492 —
  - 3 septembre 1935. — — 485km,175 —.
  - 19 novembre 1937. G.-E.-T, Eyston. Thunderbolt. 502km,430 —
  - De ce qui précède, on peut donc conclure deux choses : d'abord, que la limite d'adhérence des roues sur le sol était loin d'être atteinte — puisque V était bien inférieur à sa valeur limite — et, d'autre part, que la puissance maximum des moteurs n'a pas été utilisée.
  - Si cela avait été, la résistance de l’air aurait absorbé : 2.266 — 1.999 = 1.267 kilogrammes.
  - Donc, à ce moment, V aurait été donné par la formule :
  - V2 =
  - 1.267
  - = 54.272.
  - 0,0234
  - V = 233 mètres-seconde à peu près.
  - Ainsi le calcul démontre que, sans rien changer à sa forme, la voiture d’Eyston pourrait aller beaucoup plus vite.
  - Nous donnons ci-dessus un tableau montrant la progression du record de la plus grande vitesse sur terre.
  - Ainsi qu’on le devine, cette progression dans les records a été surtout « affaire de pneumatiques ». Et l’on constate avec joie que c’est à la maison dont le créateur inventa le pneumatique, il y a cinquante ans, à Dunlop, qu’est due cette formidable progression, à elle qu’on doit qu’une automobile de plus de 7 tonnes ait pu dépasser pour la première fois le 500 à 1 heure.
  - C’est Dunlop, qui déjà, en 1909, permit à Hémery d’atteindre le 200 à l’heure (202 km,691 à Brookland), puis, dix-huit ans après, à Sesgrave de dépasser le 300 à l’heure (326km,678, à Daytona-Beach, mars 1937).
  - Les pneus d’une même marque sont tous frères. Ce qui est acquis pour 1 un s’inscrit au bénéfice de tous les autres.
  - Il tombe sous le sens que le gros
  - travail de recherches et d’expériences, méthodiquement poursuivi par les bureaux d’étude et les ateliers de fabrication Dunlop pour « sortir » les pneus du bolide d’Eyston, va profiter directement, désormais, à l’établissement des pneus de votre voiture.
  - Veut-on quelques chiffres ?
  - A 140 mètres-seconde, la seule force centrifuge charge chaque gramme de matière périphérique de 4 kilogrammes (4.000 fois le poids). D’autre part, à 500 kilomètres-heure, les effets destructeurs des inégalités de la route sur les bandages sont 125 fois supérieurs à ceux qu’ils supportent à 100 kilomètres-heure.
  - Et convenez avec nous que la performance d’Eyston constitue un bien précieux banc d’essais.
  - René Charles-Faroux.
  - «NOUVELLE REVUE|-i
  - AutomobilL
  - Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
  - Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
  - Sommaire de Ja livraison d’Octobre 1937
  - Entre nous : C. Faroux- — Salon de l’Automobile de 1937 : Les voitures : P. Maillard. Les accessoires : H. Petit. Les poids-lourds : R. C.-Faroux. —-Le changement de vitesse Wilson à présélection : R. C.-Faroux. — Automobiles de tourisme : caractéristiques et prix des modèles 1938 français et étrangers, Nos lecteurs et nous : Scrip-tor. — L’œuvre de Maurice Houdaille. Les* freins hydrauliques Lockheed. — Les fabrications Repusseau. — Chronique fiscale : R. et J. Lefebvre.
  - Les spécialités S. E. V. — Solex au service de la sécurité et de l’économie. Chronique judiciaire : P. Le:èvre-Tan-tet
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- - 604 " . —
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE PERMIS DE CONDUIRE
  - Retrait du permis de conduire; conditions; ivresse. — Fraudes commises par le candidat pour obtenir le permis.
  - Aux termes de l’article 29 du Code de la route, lorsque le titulaire du permis de conduire est condamné pour avoir contrevenu aux dispositions de ce code, le Préfet du département où intervient la condamnation peut prononcer, soit la suspension, soit l’annulation du permis ; de même, quand le titulaire est condamné par application des articles 319 et 320 du Code pénal (homicide et blessures par imprudence). L’annulation est obligatoirement prononcée si le jugement constate que le conducteur a, par surcroît, commis le délit de fuite ou qu’il était en état d’ivresse; mais, pour que ces dispositions soient applicables, il faut qu’une condamnation ait été prononcée en vertu des articles 319 et 320 du Code pénal.
  - C’est ce point qu’a précisé un arrêt du Conseil d’Etat du 27 novembre 1935, en annulant, sur la requête d’un cultivateur, un arrêté du préfet du Finistère qui avait prononcé pour trois ans le retrait du permis de conduire de ce cultivateur qui était en état d’ivresse. Voici les principaux motifs donnés par le Conseil d’Etat à l’appui de son arrêt :
  - « ... Considérant qu’il résulte des pièces versées au dossier qu’aucune condamnation n’a été prononcée contre le sieur N..., en raison d’un procès-verbal de contravention dressé par application des dispositions du décret du 21 août 1928 et de celui du 19 janvier 1933; que, d’autre part, si le requérant a été condamné pour outrages aux agents de la force publique et pour ivresse, par application de l’article 224 du Code pénal et de la loi du 1er octobre 1917, il n’a pas été relevé à sa charge d’inculpation pour blessures ou homicide par imprudence en vertu des articles 319 et 320 du Code pénal ; qu’il suit de là que le sieur N... ne se trouve pas dans l’un des cas aux termes de l’article 29 du décret susmentionné dans lesquels le préfet peut prononcer le retrait du permis de conduire ; qu’ainsi le requérant est fondé à demander l’annulation de la décision attaquée... »
  - Nous avons parlé jadis de l’application de la loi du 23 décembre 1901 sur
  - = LA VIE AUTOMQBILE =
  - les fraudes dans les examens, aux examens pour l’obtention du permis de conduire (Voir la livraison 1022 du 25 juillet 1933).
  - La Cour de Cassation (Chambre criminelle) vient de mettre fin aux divergences de jurisprudence qui s’étaient manifestées en rendant l’arrêt suivant le 19 décembre 1935 :
  - « Attendu qu’il résulte de l’arrêt attaqué que G... qui n’avait pas l’âge requis par les règlements, s’est présenté à l’examen pour l’obtention du permis de conduire une automobile en fournissant un extrait de naissance lui attribuant mensongèrement plus de dix-huit ans, et que son père a aidé sciemment cette tromperie en lui délivrant comme maire un certificat de résidence portant cette date de naissance inexacte et en transmettant le dossier irrégulièrement constitué à l’autorité préfectorale ;
  - « Attendu que la loi du 23 décembre 1901, réprimant les fraudes dans les examens et concours publics qui ont pour objet l’acquisition d’un diplôme délivré par l’Etat est conçue dans les termes les plus généraux ; que le permis de conduire établi par le décret du 10 mars 1898 modifié par le décret du 31 décembre 1922, modifié lui-même par celui du 31 août 1928, est délivré par le préfet sur l’avis favorable d’un expert accrédité par le ministre des Travaux publics, donné à la suite d’un examen public conformément aux dispositions des articles 2 et 3 de l’arrêté ministériel du 16 mars 1923 ; qu’en condamnant dès lors comme auteur G... et son père comme complice d’une fraude commise pour se présenter à l’examen en vue de l’obtention du permis de conduire, l’arrêt attaqué, loin d’avoir violé les textes visés au moyen, en a fait, au contraire, une exacte application... »
  - La Cour de Cassation n’a donc pas adopté l’opinion du Tribunal correctionnel de Gray qui avait jugé, le 8 mars 1933, que la loi du 23 décembre 1901, réprimant les fraudes dans les examens et concours publics « visait celles commises dans les examens et concours qui ont pour objet l’entrée dans une administration publique ou l’acquisition d’un diplôme délivré par l’État ; que, si l’on peut, à la rigueur, assimiler les épreuves du permis de conduire aux examens publics, il échet de rechercher si elles ont bien pour objet l’acquisition du diplôme prévu par la loi ; attendu qu’aucune définition du mot diplôme n’a été donnée, soit par les travaux préparatoires, soit par la loidel901...; qu’il convient de se référer à la définition générale de Littré : acte revêtu d’une autorité
  - = 25-12-37
  - convenable et accordant un droit ; mais, attendu que, si l’autorité préfectorale délivre aux impétrants ayant subi avec succès les épreuves, des permis de conduire établis sur cartes roses, ceux-ci ne sauraient, sans forcer le sens des mots, être assimilés à des diplômes ; qu’en effet, il est concédé aux candidats, non point un droit, c’est-à-dire une faculté immuablement et irrévocablement fixée, quant à son existence et à son étendue, mais une simple autorisation administrative délivrée sous la forme d’un certificat de capacité, susceptible de suspension ou d’annulation dans les conditions prévues par l’article 29 du Code de la route ; qu’il convient donc, sous les seules réserves concernant l’examen et la durée, de rapprocher le permis de conduire du permis de chasse et de reconnaître que, comme le second, le premier ne peut être assimilé au diplôme mentionné par la loi du 23 décembre 1901... »
  - Le jugement, en acquittant les prévenus, faisait remarquer que rien, dans les travaux préparatoires de la loi, ne permettait d’étendre le texte retenu par l’inculpation.
  - Le Tribunal correctionnel du Havre, dans une espèce différente, car il s’agissait de la substitution d’un tiers (un chauffeur) au candidat, avait jugé de la même façon,le 11 avril 1927, «que le permis de conduire ne saurait être assimilé à un diplôme ; que ce serait donner à ce mot un sens qu’il n’a pas... ; qu’on ne saurait, surtout en matière pénale, donner au texte une extension quelconque... », alors que rien ne permet de supposer que la loi ait été faite en vue de l’obtention du permis de conduire.
  - La Cour de cassation s’est montrée plus rigoureuse ; les arguments des Tribunaux de Gray et du Havre étaient pourtant solides, mais il faut s’incliner : la jurisprudence est, désormais, fixée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Pneumatiques Dunlop :
  - 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - Rolls-Royce :
  - 12, avenue George Y, Paris. Chrysler :
  - 73, rue Sadi-Carnot, Nanterre (Seine)
- p.604 - vue 602/619
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1937
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Avions.
  - III. — Bandages et pneus.
  - IV. — Carburateurs, magnétos
  - et accumulateurs.
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - VI. — Freins.
  - VII. — Graissage. VIII. — Moteurs.
  - IX. — Motocyclettes. X. — Poids lourds. XI. — Voitures.
  - XII. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - N°* de Pages, livraison.
  - Accessoires nouveaux (Quelques)......................... 512 1125
  - Ampoules (Claquage excessif
  - d’).......................... 50 1107
  - Ampoules de phares (Grillage
  - des)........................ 204 1115
  - Antigel pour les voitures munies d’une culasse en aluminium (Du choix d’un)........ 16 1105
  - Avertisseur à dépression..... 46 1106
  - Avertisseur qui avertisse (Un). 130 1111
  - Avertisseurs (Au sujet des)... 204 1115
  - Bougies (Nettoyage des)...... 368 1122
  - Chilowski-Tubest (La commande automatique des feux de position d’automobiles
  - (Le photorelais)............ 498 1124
  - Décalaminants.................. 534 1126
  - Éclairage des automobiles .... 199 1114
  - Éclairage des routes........... 322 1121
  - Éclairage des voitures....... 26 1106
  - Éléments du confort (Quelques)......................... 278 1118
  - Jseger......................... 416 1122
  - K. L. G. Une usine et un
  - homme (Les bougies)....... 469 1123
  - Lampes pour projecteurs d’automobiles bénéficient d’une heureuse réglementation (L’importation et la vente
  - en France des).............. 530 1125
  - Lumière jaune (A propos de
  - !'; l’éclairage à la).......... 284 1118
  - Lutte contre l’éblouissement par les phares : un nouveau
  - procédé (La)................ 331 1121
  - Mesures sur la route (De la façon pratique de faire quelques).......................... 57 1107
  - Nettoyage par l’alcool....... 303 1119
  - N°‘ da Pages, livraison.
  - Plaque arrière.............. 90 1108
  - Plaques arrière. Enfin! (Les). 205 1115 Plaques arrière réglementaires
  - (A propos des).............. 18 1105
  - Pompes à essence (La limitation des)..................... 33 1106
  - Pour empêcher l’eau de geler
  - dans le radiateur.......... 303 1119
  - Radiateur encrassé............ 126 1110
  - Remorques pour voitures de
  - tourisme. Le camping (Les). 275 1118
  - Rotobloc (Le)................. 268 1117
  - Saqchoc (Le)................... 85 1108
  - S. E. V....................... 429 1122
  - S. E. V. (Le nouvel essuie-glace
  - Aréfix)..................... 17 1105
  - Suspensions nouvelles au Salon......................... 495 1124
  - Température du radiateur
  - (Comment régler la)...... 286 1118
  - Transmission automatique (Une nouvelle)................ 91 1109
  - T. S. F. et automobile..... 113 1110
  - Ventilateur à vitesse variable
  - commandée automatiquement (Un).................. 551 1126
  - II. — Avions.
  - Aubier et Dunne (Les moteurs) 181 1113
  - Ava (Les moteurs).............. 181 1113
  - Lambert (Les moteurs)........ 183 1113
  - Moteurs de faible puissance destinés à l’aviation légère
  - (Les)...................... 180 1113
  - Salmson (Les moteurs)........ 182 1113
  - Train (Les moteurs)............ 182 1113
  - III. — Bandages et pneus.
  - N°« de Page?, livraison,
  - Dunlop....................... 433 1122
  - Englebert en France (Le pneu) 434 1122
  - Goodrich-Colombes............ 435 1122
  - Michelin (Les progrès du
  - pneumatique : Le Pilote).. 501 1125
  - Pneus usagés et shimmy...... 111 1109
  - Pneus usés (Ne roulez jamais
  - sur)..................... 273 1118
  - Rechapage des pneus et durée
  - des lampes de bord....... 579 1127
  - Usure anormale des pneus
  - avant ....... 318 1120 350 1122
  - Usure anormale d’un pneu... 16 1105
  - Usure irrégulière des pneus.. 260 1117
  - IV. — Carburateurs, magnétos et accumulateurs.
  - Accumulateur (Recharge d’un) 87 1108 Accumulateurs (Charge d’)... 154 1112
  - Accumulateurs (Désulfatation
  - d’).......................... 46 1106
  - Accumulateurs au repos (Entretien des)................... 86 1108
  - Alimentation insuffisante.... 86 1108
  - Allumage (Réglage des organes
  - d’)......................... 115 1110
  - Avance à l’allumage insuffisante......................... 151 1111
  - Batterie inutilisée (Conservation d’une).................... 16 1105
  - Batteries pour 12 volts (Une
  - ou deux).................... 111 1109
  - Benzol et carburant poids
  - lourd (Mélange)............. 167 1112
- p.605 - vue 603/619
- - 606
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°» de Pag8s.l ivraison.
  - Carburant poids lourd (A propos du)................... 86 1108
  - Carburant poids lourd benzolé
  - (Utilisation du)....... 214 1115
  - Carburateur qui fuit...... 111 1109
  - Charge de la dynamo (Augmentation de la)......... 173 1113
  - Charge de la dynamo (Réglage
  - de la)....................,. 241 1116
  - Condensateur grillé. 15 1105 45 1106
  - Condensateur qui claque... 114 1110
  - Débit d’une dynamo (Comment supprimer le).......... 150 1111
  - Eau comme carburant (L’). 130 1111
  - Électriciens spécialisés de
  - l’automobile (Les) ......... 522 1125
  - Électricité dans l’automobile telle qu’elle apparaît au
  - Salon 1937 (L’)............. 473 1123
  - Équipement électrique, partie intégrante de la voiture
  - (L’)....................... 185 1114
  - Faut-il mettre des fusibles ?. 214 1115
  - Gazogènes (Un grand perfectionnement aux)................ 160 1112
  - Injection (Quelques mots sur
  - 1’)......................... 291 1119
  - Injection et carburation..... 75 1108
  - Lavalette (Les ateliers de construction)...................... 427 1122
  - Magnéto à haute tension (L’origine de la)................... 84 1108
  - Mélanges pauvres (La légende
  - des)........................ 301 1119
  - Pannes d’allumage (Quelques). 72 1108 Paris-Rhône : brevet A. Ga-chon (Le système de démarrage par embrayage magnétique)......................... 269 1117
  - Paris-Rhône 1938 (Les fabrications) ..................... 428 1122
  - Péchelbronn, oh l’on extrait et raffine le pétrole français
  - (A)................ Hors texte 1119
  - Pétarades à l’échappement... 302 1119
  - Pourquoi l’essence coûte cher. 65 1108 Rallye de Bourges pour les carburants nationaux (Après
  - le)......................... 297 1119
  - Réglage du carburateur pour changement de carburant et
  - tourisme en montagne...... 150 1111
  - Solex au service du confort et
  - de la sécurité.............. 424 1122
  - Zénith......................... 422 1122
  - VI. — Freins.
  - N°» de Pages, livraison,
  - Bendix.......................... 410 1122
  - Bendix (Au sujet de la Clinique) ......................... 56 1107
  - Câbles de freins. Attention
  - au graissage (Les)........... 110 1109
  - Chausson (Les Usines)........ 412 1122
  - Cinquième roue (La) ............ 554 1126
  - De Ram (Les suspensions)... 540 1122 Emploi du plomb dans les
  - garnitures de freins (L’). . . 39 1106
  - Freinage et réparations...... 14 1105
  - Houdaille (L’œuvre de Maurice).......................... 441 1122
  - Lockheed (Les freins hydrauliques)........................ 436 1122
  - Petit (Les freins à serrage concentrique Émile)................ 81 1108
  - Repusseau....................... 442 1122
  - Westinghouse pour automobiles (Les fabrications). . . . 437 1122
  - VII. — Graissage.
  - Consommation d’huile......... 126
  - Cosonmmation excessive
  - d’huile..................... 150
  - Graissage (Le problème du).. 40
  - Graissage (Questions de).... 26
  - Graissage des moteurs à l’huile
  - de ricin................... 215
  - Graphite en poudre (Utilisation du) 151 1111 167 1112 286 Huile épaisse et huile épaisse
  - (Il y a)..................... 86
  - Huile de ricin (Utilisation de
  - 1’)........................ 151
  - Huile graphitée (Utilisation de
  - F).......................... 368
  - Mobiloil Clirosol (Les nouvelles huiles de graissage).. 209
  - Pression d’huile (Chute de)... 111
  - 497 1124 579 Pression d’huile (Irrégularité
  - dans la)..................... 90
  - Suintement d’eau glycérinée. 126
  - Superlubrifiants............... 303
  - Técalémit...................... 418
  - Técalémit Hydraulic (Le graissage du châssis : Le nouveau
  - système)..................... 61
  - Vidange d’huile................ 579
  - Yacco (Nouveaux records de). 215
  - 1110
  - 1111
  - 1106
  - 1106
  - 1115
  - 1118
  - 1108
  - 1111
  - 1122
  - 1115
  - 1109
  - 1127
  - 1109
  - 1110 1119 1122
  - 1*107
  - 1127
  - 1115
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - Aluminium à l’Exposition de 1937 (Photographie du pavillon de F)................ 274 1118
  - Aluminium dans la construction automobile (L’)........ 408 1122
  - Carrosseries (L’évolution des). 351 1122
  - Carrosseries (Progrès dans
  - les)........... 459 1123 542 1126
  - Carrosseries (Réflexions sur
  - les)........................ 146 1111
  - Carrosseries (Une presse géante
  - pour la fabrication des).... 50 1107
  - Carrosseries aérodynamiques
  - (Les) ....................... 534 1126
  - Châssis (La largeur des)...... 106 1109
  - Critiques sur la construction automobile actuelle (Quelques)........................ 595 1128
  - VIII.— Moteurs.
  - Amédée Bollée, type 3 E (Les nouveaux segments racleurs) 83 1108 Amédée Bollée, 3 E (Les segments racleurs à 3 étages). 409 1122 Ankylosé des moteurs (L’ )... 286 1118
  - Art et Technique de la fabrication des segments.......... 415 1122
  - Bruits de piston ou de bielle. 303 1119
  - Bruits de rossignol............. 87 1108
  - Bugatti 8 cylindres en ligne,
  - type 57 (Le moteur)....... 186 1114
  - Changement de vitesse des automobiles (Simplification
  - de la manœuvre du)........ 457 1123
  - Changements de direction.. 314 1120
  - Citroën (Le moteur Diesel
  - léger)....................... 77 1108
  - Cliquetis (A propos du)...... 2 1105
  - N°* de Pages, livraison.
  - Cliquetis, maladie moderne des
  - voitures (Le)................. 9 1105
  - Comment on augmente progressivement la puissance et le couple du moteur... . 285 1118
  - Cotal-Maag (La boîte de vitesses)...,................... 413 1122
  - Cross à valve rotative (Le moteur) ......................... 99 1109
  - Culasse en aluminium......... 170 1113
  - Debard : Les succès du piston
  - B. H. B..................... 414 1122
  - Dégommage d’un moteur. . . 284 1118
  - Direction (Notes sur la)..... 450 1123
  - Gaz d’échappement (Toxicité
  - des)........................ 173 1113
  - Floquet thermostatique (Le
  - piston) ..................... 45 1106
  - Fonctionnement des moteurs (Quelques anomalies dans
  - le) .......... 347 1122 452 1123
  - Fonctions automatiques du moteur d’autdînobile (Quelques)......................... 569 1127
  - Minerva (Note sur le changement de vitesse).............. 214 1115
  - Moteur lent ou du moteur rapide ? (Quel est le plus durable du) .................... 555 1126
  - Moteur qui chauffe. 87 1108 173 1113
  - Moteurs à huile lourde à faible compression et à allumage
  - électrique (Les)............ 187 1114
  - Moteurs et tourisme à l’Exposition de Paris 1937.......... 485 1124
  - Moteurs qui cliquettent (Les). 45 1106 Nadella (Les roulements à aiguilles)....................... 417 1122
  - Nos voitures de tourisme emploieront-elles un jour prochain le moteur à huile
  - lourde ?.................... 445 1123
  - Pour arrêter son moteur.. .. 555 1126
  - Poussoir de soupape hydraulique (Un)..................... 44 1106
  - Prise d’air additionnelle..... 2 1105
  - Que se passe-t-il dans les cylindres de nos moteurs ?... 222 1116
  - Renault-Nerva 8 cylindres
  - (Le moteur) ................ 245 1116
  - Rendement de votre moteur
  - (Pour améliorer le)....... 334 1121
  - Rodage des soupapes (Utilité
  - du)......................... 318 1120
  - Sièges et soupapes flexibles... 290 1119
  - Six-cylindres et quatre-cylin-
  - dres........................ 302 1119
  - Société Nationale de Construction de moteurs.......... 404 bis 1122
  - Transformation d’un moteur
  - en compresseur.............. 151 ' 1111
  - Usure des cylindres............ 130 1111
  - Usure des cylindres et des pistons (L’) .................... 242 1116
  - Usure du moteur................ 579 1127
  - Vapeur et l’automobile (La). 529 1127
  - Wills (Le joint) .............. 316 1120
  - Z. F. (Boîtes de vitesses)... 419 1122
  - •
  - IX. — Motocyclettes.
  - Construction motocycliste française développe ses deux
  - extrêmes (La) .............. 547 1126
  - La motocyclette doit augmenter son confort (Pour accroître sa popularité)...... 19 1105
  - Motocyclisme : Allumage et
  - éclairage................... 228 1116
- p.606 - vue 604/619
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - X. — Poids lourds.
  - N°* de Pages, livraison.
  - Aciéries du Nord (Autorail).. 259 1117
  - Application à l’autorail du gazogène à charbon de bois
  - (Une)....................... 183 1113
  - Autorails (Exposition d’)...... 256 1117
  - Berbet (Autorail rapide).... 258 1117
  - Berbet (Véhicules utihtaires). 399 1122 Bugatti (L’autorail triple).... 257 1117
  - Charentaise (Automotrice)... 260 1117
  - Decauville (Autorail).......... 259 1117
  - Delahaye (Les véhicules industriels)..................... 400 1122
  - Dietrich (Autorail)............ 259 1117
  - Lorraine (Autorail)............ 258 1117
  - Micheline (La) ............... 256 1117
  - Rame automotrice rapide
  - IB Franco-Belge................ 259 1117
  - Renault type A. B. V. (Autorail).......................... 257 1117
  - Rochet-Schneider............... 403 1122
  - Salon de Berbn (Les véhicules
  - de poids lourds au)....... 155 1112
  - Saurer......................... 404 1122
  - Somua.......................... 405 1122
  - Standard (Automotrice)....... 260 1117
  - Véhicules industriels (Réflexions sur les).............. 517 1125
  - XI. — Voitures.
  - Bentley 4>,250 (La)......... 375 1122
  - Berbet (Les Dauphine)....... 376 1122
  - Bugatti........................ 377 1122
  - Ce que peut une 11 CV moderne ........................ 217 1116
  - Chenard et Walcker............. 378 1122
  - Construction automobile
  - (Quelques tendances de la). 177 1113 Construction britannique (La). 572 1127
  - Delahaye....................... 379 1122
  - Essai d’une voiture Buick,
  - type Century 60.............. 141 1111
  - Essai d’une huit-cylindres Chenard et Walcker S^OO. 353 1122 Essai d’une Delage D-6-70... 559 1127
  - Essai d’une Delahaye 135 type
  - Compétition.................. 356 1122
  - Essai d’une voiture Hotchkiss
  - 20 CV Sport...............: 358 1122
  - Essai d’une Lancia type Ardennes ..................... 361 1122
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 402 légère .................. 363 1122
  - Essai d’une voiture Renault
  - Celtaquatre 1937.............. 27 1106
  - Essai d’une Primaquatre Renault......................... 121 1110
  - Essai d’une voiture Renault
  - Primaquatre modèle 1938.. 447 1123
  - Essai d’une 25-30 CV Rolls-
  - Royce ....................... 366 1122
  - Essai de la nouvebe Talbot
  - Junior....................... 171 1113
  - Évolution de l’automobile et l’évolution parallèle de chacun de ses organes mécaniques (L’) .... 342 1122 461 1123
  - Ferrari (La Scuderia)........... 55 1107
  - Ford (Encore un brevet de)... 47 1106
  - Hanomag........................ 380 1122
  - Hotchkiss : Quabté totale.. . . 381 1122
  - Influence de la course sur la
  - construction automobile ... 142 1111
  - Jaguar (La voiture S. S.)... 204 1115
  - Lancia . *./................... 382 1122
  - Lancia qVicenzo)............... 104 1109
  - MatfpFd....................... 401 1122
  - N°* de Pages, livraison.
  - Matford : La nouvelle V 8-F 81
  - entièrement française..... 384 1122
  - Mercédès-Benz................. 383 1122
  - Panhard....................... 386 1122
  - Petites voitures (Salon de
  - 1937, les) ................ 489 1124
  - Peugeot....................... 387 1122
  - Pour empêcher une voiture
  - de chauffer................ 568 1127
  - Prix et caractéristiques des Automobiles de tourisme.
  - Hors texte. 1124
  - Récent essai (Sur le propos
  - d’un)...................... 249 1117
  - Renault au Salon de 1937.... 402 1122
  - Renault (La Vivaquatre)... . 130 1111
  - Renault (Les voitures de tourisme) ....................... 388 1122
  - Rofls-Royce................... 390 1122
  - Robs-Royce (La 25-30 CV).. 281 1118
  - RoUs-Royce (Une visite aux
  - usines) ................... 557 1127
  - Scarab (La voiture)........... 474 1123
  - Simca........................ 391 1122
  - Singer (La nouvebe 1 btre 1/2). 3 1105
  - Skoda (Automobiles) ....... 392 1122
  - Talbot........................ 394 1122
  - Talbot Junior (La)............ 161 1112
  - Vitesse limite en automobile ?
  - (Quebe peut être la)..... 196 1114
  - Voisin........................ 395 1122
  - Voiture à fusée (A propos de
  - la)...................... 246 1116
  - Voiture du plus grand nombre
  - (La)......................... 5 1105
  - Voiture froide (Utilisation
  - d’une)................... 555 1126
  - Voiture plus agréable (Pour rendre la) ................... 107 1109
  - XII. — Divers.
  - Accidents de la route (Les). 475 1123 Accidents (La leçon des).... 165 1112
  - Accidents et Responsabihtés. 24 1105 48 1106 152 1111 216 1115 248 1116
  - 272 1117
  - Accidents et Statistiques.. . . 205 1115
  - Adaptation de la conduite aux progrès des voitures
  - (L’)......................... 174 1113
  - Améliorations possibles...... 322 1121
  - Assainissement du marché
  - (L’)......................... 37 1106
  - Automobile-Club d’Allemagne
  - (Le Service technique de 1’). 101 1109
  - Automobile-Club et le Salon
  - de Berbn (L’)................ 131 1111
  - Automobile-Club et l’hiver (L’) 79 1108
  - Avec les hommes du kilomètre en neuf secondes ! (Une semaine à Francfort) ........... 593 1128
  - Bicyclette moderne (La)...... 293 1119
  - Bons postaux de voyage (Les). 553 1126
  - Camarades en France (Avec
  - des)......................... 130 1111
  - Ce que l’on peut importer en
  - franchise................... 206 1115
  - Ce que pensent les usagers... 130 1111
  - Ce qu’U ne faut pas faire : ou, ' comment on détériore sa voiture........................... 561 1127
  - Chauffeurs de taxi (Les)..... 556 1126
  - Chef-d’œuvre français (Un). 35 1106
  - Circulation (A propos de la). 114 1110
  - Circulation routière............ 114 1110
  - Comité consultatif du Tourisme (Au) ...........,..... 555 1126
  - 607
  - N°* de Pages, livraison.
  - Comment conduire pour réah-ser une moyenne élevée dans les conditions les plus économiques ..................... 599 1128
  - Comment on peut faire 1.000 kilomètres par jour dans
  - Paris....................... 82 1108
  - Concours de chasse-neige (Un). 167 1112
  - Concours d’élégance........... 206 1115
  - Concours d’élégance de l’Auto
  - (Le)....................... 266 1117
  - Concours d’inventions (Un).. 56 1107
  - Conseils pratiques (Quelques). 317 1120
  - 590 1128
  - Course itahenne des 1.000 miles 166 1112
  - Dans le noir .................. 94 1109
  - Dégâts causés à un immeuble. 531 1125
  - Délit de fuite (Le)........... 288 1118
  - De 1914 à 1937................ 287 1118
  - Dépôts dans les canabsations. 2 1105
  - Désert en sleeping (Le)..... 268 1117
  - Deux décisions raisonnables. 153 1112
  - Deux méthodes................. 314 1120
  - Développement du tourisme
  - en France (Pour le)...... 34 1106
  - Droit de priorité (Le)...... 128 1110
  - Droit de priorité aux carrefours (Le) .................... 88 1108
  - Éclairage et l’embarras des
  - routes (L’) ............... 336 1121
  - Entente entre la Technique Automobile et la Société des Ingénieurs de l’Automobüe. 35 1106
  - Ententes...................... 321 1121
  - Entre nous.................... 581 1128
  - Entretien (Questions d’).... 193 1114
  - Entretien (Simplifions 1’).... 154 1112
  - Facibter le départ (Pour). ... 127 1110
  - Faits et les gens (Les).. 54 1107
  - 104 1109 138 1111 165 1112 205 1115 314 1120 552 1126 Flair du conducteur (Le)... 590 1128
  - Fonds de course (Le)........ 32 1106
  - Garages et les quarante
  - heures (Les) .............. 140 1111
  - Gogo n’est pas mort, même en
  - Amérique................... 129 1111
  - Goudronnage (Encore le).... 322 1121
  - Grand Prix d’Abemagne (Au). 319 1120
  - Grand Prix de l’A. C. F. de
  - 1905 (Il y a trente ans, le). 261 1117 Grand Prix de l’A. C. F. (Autour du) ..................... 284 1118
  - Grand Prix de l’Automobile-Club de France 1937 et la Coupe de la Commission
  - Sportive (Le) ............. 251 1117
  - Grand Prix de l’A. C. F. pour
  - 1937 (Le) .................. 54 1107
  - Grand Prix de Belgique (Le).. 140 1111
  - Grand Prix d’endurance des 24 heures du Mans (Le
  - XVIe)...................... 233 1116
  - Grand Prix d’endurance : réflexions d’un spectateur (Le) 239 1116 Grand Prix de Monaco (Le).. 313 1120
  - Grand Prix de Pau (Le)...... 104 1109
  - Grand Prix de Tripob (Le).. 192 1114
  - Grands Prix (Pour les)...... 127 1110
  - Heures d’ouverture des bureaux de douane française
  - (Les) ..................... 139 1111
  - Impressions de voyage....... 471 1123
  - Intérêt de la cbentèle (L’)... 37 1106
  - Intérêt général (Deux mesures
  - à prendre dans 1’)......... 571 1127
  - Jugement intéressant (Un).. 145 1111
  - Jusques à quand ?............. 289 1119
  - Kilomètres à l’heure et mètres
  - à la seconde................ 46 1106
  - Laboratoire central de recherches de technique automobile (Pour un).......... 104 1111
- p.607 - vue 605/619
- - 608
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - M°* de N°* de N°* de
  - Pages, livraison. Pages. livraison. Pages. livraison.
  - La garantie n’est-elle qu’un Paris-Nice 1937 (Le Critérium Salon de 1937 (Le). 478, 1124
  - mot ? 645 1126 International de tourisme). 306 1120 505 1125 535 1126 665 1127
  - Légion d’honneur : MM. Jac- Passages à niveau (Toujours Salon de l’Automobile de 1937
  - ques Bernard de Puybelle.. 319 1120 les) 49 1107 (Le) 140 1111
  - Georges Bernardot 110 1109 521 1125 Salon de 1 Automobile de New-
  - Charles Blun 66 1108 Performance d’un véhicule York (Échos du). 13 1105 30 1106
  - Boudeville 287 1118 (Les fondements de la)... 302 1119 Salon de l’Automobile de
  - Louis Cuny 110 1109 Permis de conduire (Le).... 604 1128 New-York 27 octobre-4 no-
  - Alfred Monnier 66 1108 Permis de conduire motos et vembre 1937 (Le trente-
  - Henry Potez 110 1109 voitures 55 1107 huitième) 583 1128
  - Charles Serre 119 1110 Point de vue du client (Le). . . 326 1121 Salon de Bruxelles (Le) 51 1107
  - Paul Vincent 110 1109 Probité (Le panonceau) 553 1126 Sécurité (Vers une plus grande) 123 1110
  - Liége-Rome-Liége 329 1121 Production française (Etat et Sécurité et progrès 305 1120
  - Loterie des Sports et celle de progrès de la) 337 1122 Sécurité nocturne (A propos de
  - la Publicité (La) 179 1113 Rallumage à l’arrêt 127 1110 la) 208 1115
  - Métaux légers au Salon de 1937 Rallye international de l’Ex- S. I. A. (La consécration de la). 198 1114
  - (Les) 677 1127 position de 1937 (Le) 106 1109 Signaux du bras 446 1123
  - Motorisation de l’Armée Au- Rallye de Monte-Carlo (Le) 552 1126 Si les Français voulaient.... 477 1124
  - trichienne (La) 523 1125 Rallye de Monte-Carlo (Le sei- Soyons confiants 1 1105
  - Nécrologie: M. Joseph Auclair. 164 1112 zième) 67 1108 Sur la route 263 1117
  - M. Maurice Baron 200 1114 Rallye du Maroc (Le) 207 1115 Taxation des voitures d’occa-
  - M. Brauda 200 1114 Rallye international du Ma- sion (La) 37 1106
  - Mme Maurice Cornet .... 200 1114 roc 1937 (Le) 201 1115 Tourisme français (Pour le).. 166 1112
  - Mme yve Fernand Gou- Réclamations touristiques ... 138 1111 Trois heures de Marseille (Les). 218 1116
  - dard 200' 1114 Réflexions sur le record d’Eys- Utilité de la course 219 1116
  - M. René Pellier 592 1128 ton 602 1128 Vente à crédit d’automobile. 531 1125
  - M. Hans Gustav Rohr... 315 1120 Réparation automobile et les Vente d’automobile. 184 1113 200 1114
  - Nettoyage des glaces (Le)... 590 1128 nouveaux prix (La) 120 1110 Vices de construction 580 1127
  - Nostra culpa 89 1109 Réseau routier français (Le).- 554 1126 Virages en course (Comment
  - N’oublions rien 294 1119 Responsabilité civile 64 1107 on prend les) 335 1121
  - Obstacles des routes (Les)... 274 1118 Responsabilité des construc- Vœux (Quelques). 56 1107 314 1120
  - Opinion d’un client 533 1126 leurs (La) 320 1120 Vol et Anti-vols 525 1125
  - Où en sommes-nous ? 337 1122 Responsabilité du proprié- Vol d’automobile et transport
  - Où nous mène-t-on ? Vers taire à raison de l’automo- gratuit 112 1109
  - quels périls ? '..... 25 1106 bile confiée à un tiers pour Vols d’automobiles et la res-
  - Pannes assez rares (Quelques). 124 1110 la vendre 500 1124 ponsabilité des propriétaires
  - Parcs payants et parcs gra- Route et sécurité 169 1113 (Les) 168 1112 304 1119
  - tuits 553 1126 Routes trop bombées 130 1111 Week-end et 40 heures 323 1121
- p.608 - vue 606/619
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 609
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - A
  - Accessoires nouveaux (Quelques)........................
  - Accidents (La leçon des).....
  - Accidents et Statistiques....
  - Accidents de la route (Les).... Accidents et responsabilité..
  - 48 1106 152 1111 248 1116
  - Accumulateur (Recharge d’un) Accumulateurs (Charge d’)... Accumulateurs (Désulfatation
  - d’).......................
  - Accumulateurs au repos (Entretien des).................
  - Aciéries du Nord (Autorail)... Adaptation de la conduite aux progrès des voitures (L’)....
  - Alimentation insuffisante....
  - Allumage (Quelques pannes d’). Allumage (Réglage des organes
  - d’).......................
  - Allumage insuffisante (Avance
  - à 1’).....................
  - Aluminium à l’Exposition de 1937 (Photographie du Pavillon de 1’)................
  - Aluminium dans la construction automobile (L’).........
  - Amédée Bollée 3 E (Les segments racleurs à 3 étages).. Amédée Bollée type 3 E (Les nouveaux segments racleurs)
  - Améliorations possibles......
  - Ampoules (Claquage excessif
  - d’).......................
  - Ampoules de phares (Grillage
  - des)......................
  - Ankylosé des moteurs (L’).... Antigel pour les voitures munies d’une culasse en aluminium (Du choix d’un).........
  - Art et Technique de la fabrication des segments............
  - Assainissement du marché (L’). Aubier et Dunne (Les moteurs) ......................
  - Automobile-Club d’Allemagne (Le Service technique de 1’).
  - N** de
  - N°» de Pages. livraison.
  - Pages. livraison. Automobile et le Salon de
  - Berlin (L’) 131 1111
  - 512 1125 Automobile et l’hiver (L’) 79 1108
  - 165 1112 Autorail du gazogène à char-
  - 205 1115 bon de bois (Une application
  - 475 1123 à 1’) 183 1113
  - 24 1105 Autorails (Exposition d’) 256 1117
  - 216 1115 Ava (Les moteurs) 181 1113
  - 272 1117 Avec les hommes du kilomètre
  - 87 1108 en neuf secondes ! (Une se-
  - 154 1112 maine à Francfort) 593 1128
  - Avertisseur à dépression 46 1106
  - 46 1106 Avertisseur qui avertisse (Un). 130 1111
  - Avertisseurs (Au sujet des)... 204 1115
  - 86 1108
  - 259 1117 B
  - 174 1113
  - 86 72 1108 1108 Batterie inutilisée (Conserva-
  - tion d’une) 16 1105
  - 115 1110 Batteries pour 12 volts (Une ou deux) 111 1109
  - 151 1111 Bendix 410 1122
  - Bendix (Au sujet de la clinique) 56 1107
  - 274 1118 Bentley 41,250 (La) *... Benzol et carburant poids 375 1122
  - lourd (Mélange) 167 1112
  - 408 1122 Berliet (Autorail rapide) 258 1117
  - Berliet (Les Dauphine) Berliet (Les véhicules utili- 376 1122
  - 409 1122
  - taires) 399 1122
  - 83 322 1108 1121 Bicyclette moderne (La) 293 1119
  - Bons postaux de voyage (Les). 553 1126
  - Bougies (Nettoyage des) 368 1122
  - 50 1107 Bruits de piston ou de bielle... 303 1119
  - Bruits de rossignol 87 1108
  - 204 286 1115 1118 Bugatti Bugatti (L’autorail triple).... 377 257 1122 1117
  - Bugatti 8 cylindres en ligne, 186 1114
  - type 57 (Le moteur)
  - 16 1105
  - 415 1122 c
  - 37 1106 Câbles de freins. Attention au
  - 181 1113 graissage (Les) Camarades en France (Avec 110 1109
  - 101 1109 des) 130 1111
  - Carburant poids lourd (A pro- N" d« Pagos. livraison.
  - pos du) Carburant poids lourd benzolé 86 1108
  - (Utilisation du) 214 1115
  - Carburateur qui fuit Carrosseries (L’évolution des). 111 1109
  - 351 1122 459 1123
  - Carrosseries (Progrès dans les). 542 1126
  - Carrosseries (Réflexions sur les) Carrosseries (Une presse géante 146 1111
  - pour la fabrication des).... Carrosseries aérodynamiques 60 1107
  - Les) Ce que l’on peut importer en 534 1126
  - franchise 206 1115
  - Ce que pensent les usagers.... Ce que peut une 11 CV mo- 130 1111
  - deme Ce qu’il ne faut pas faire, ou : Comment on détériore sa 217 1116
  - voiture 561 1127
  - Changements de direction.... Changement de vitesse des automobiles (Simplification de 314 1120
  - la manœuvre du) 457 1123
  - Charentaise (Automotrice)... Charge de la dynamo (Aug- 260 1117
  - mentation de ia) Charge de la dynamo (Réglage 173 1113
  - de la) 241 1116
  - Châssis (La largeur des) 106 1109
  - Chauffeurs de taxi (Les) 556 1126
  - Chausson (Les usines) 412 1122
  - Chef-d’œuvre français (Un)... 35 1106
  - Chenard et Walcker Chilowski-Tubest (La commande automatique des feux de position d’automo- 378 1122
  - biles. Le Photorelais) 498 1124
  - Cinquième roue (La) 554 1126
  - Circulation (A propos de la)... Circulation routière. Citroën (Le moteur Diesel lé- 114 1110
  - 114 1110
  - ger) 77 1108
  - Cliquetis (A propos du) Cliquetis, maladie moderne des 2 1105
  - voitures (Le) Comité consultatif du Tou- 9 1105
  - risme (Au) 553 1126
- p.609 - vue 607/619
- - 610
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°* de Pages, livraison.
  - Comment conduire pour réaliser une moyenne élevée dans les conditions les plus économiques .................... 599 1128
  - Comment on augmente progressivement la puissance et
  - le couple du moteur........ 285 1118
  - Comment on peut faire 1.000 kilomètres par jour dans
  - Paris....................... 82 1108
  - Concours de chasse-neige (Un). 167 1112
  - Concours d’élégance........... 206 1115
  - Concours d’élégance de l’Auto
  - (Le)....................... 266 1117
  - Concours d’inventions (Un).. 56 1107
  - Condensateur grillé. 15 1105 45 1106
  - Condensateur qui claque..... 114 1110
  - Conseils pratiques............ 590 1128
  - Conseils pratiques (Quelques). 317 1120
  - Consommation d’huile........ 126 1110
  - Consommation excessive d’huile ........................... 150 1111
  - Construction automobile (Quelques tendances de la)....... 177 1113
  - Construction britannique (La). 572 1127
  - Construction motocycliste française développe ses deux
  - extrêmes (La).............. 547 1126
  - Cotal-Maag (La boîte de vitesses)...................... 413 1122
  - Course italienne des 1.000 milles......................... 166 1112
  - Critiques sur la construction automobile actuelle (Quelques)......................... 595 1128
  - Cross à valve rotative (Le moteur) ....................... 99 1109
  - Culasse en aluminium.......... 170 1113
  - D
  - Dans le noir................... 94 1109
  - Debard. Les succès du piston
  - B. H. B.................... 414 1122
  - Débit d’une dynamo (Comment supprimer le)........... 150 1111
  - Décalaminants................. 534 1126
  - Decauville (Autorail)......... 259 1117
  - Dégâts causés à un immeuble. 531 1125 Dégommage d’un moteur. ... 284 1118
  - Delahaye...................... 379 1122
  - Delabaye (Les véhicules industriels) ................... 400 1122
  - Délit de fuite (Le)........... 288 1118
  - De 1914 à 1937................ 287 1118
  - Dépôts dans les canalisations. 2 1105 De Ram (Les suspensions).... 440 1122
  - Désert en sleeping (Le)..... 268 1117
  - Deux décisions raisonnables.. 153 1112
  - Deux méthodes................. 314 1120
  - Développement du tourisme
  - en France (Pour le)......... 34 1106
  - Dietricb (Autorail)........... 259 1117
  - Direction (Notes sur la).... 450 1123
  - Droit de priorité (Le)........ 128 1110
  - Droit de priorité aux carrefours
  - (Le)........................ 88 1108
  - Dunlop........................ 433 1122
  - N01 de Pages, livraison.
  - Électriciens spécialisés de l’Automobile (Les)................ 522 1125
  - Électricité dans l’automobile telle qu’elle apparaît au
  - Salon 1937 (L’)............. 473 1123
  - Éléments du confort (Quelques)......................... 278 1118
  - Emploi du plomb dans les garnitures de freins (L’)......... 39 1106
  - Englebert en France (Le pneu). 434 1122
  - Entente entre la Technique Automobile et la Société des Ingénieurs de l’Automobile. 36 1106
  - Ententes...................... 321 1121
  - Entre nous.................... 581 1128
  - Entretien (Questions d’)...... 193 1114
  - Entretien (Simplifions 1’).... 154 1112
  - Équipement électrique, partie
  - intégrante de la voiture (L’ ). 185 1114
  - Essai d’une voiture Buick,
  - type Century 60............. 141 1111
  - Essai d’une huit-cylindres Che-
  - nard et Walcker 31,600...... 353 1122
  - Essai d’une Delage D-6-70.... 559 1127
  - Essai d’une Delahaye 135 type
  - Compétition................. 356 1122
  - Essai d’une voiture Hotchkiss
  - 20 CV Sport................. 358 1122
  - Essai d’une Lancia type Ardennes ..................... 361 1122
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - 402 légère.................. 363 1122
  - Essai d’une voiture Renault
  - Celtaquatre 1937............. 27 1106
  - Essai d’une Primaquatre Renault......................... 121 1110
  - Essai d’une voiture Renault Primaquatre modèle 1938.. 447 1123
  - Essai d’une 25-30 CV Rolls-
  - Royce ...................... 366 1122
  - Essai de la nouvelle Talbot-
  - Junior...................... 171 1113
  - Évolution de l’automobile et l’évolution parallèle de chacun de ses organes mécaniques (L’)...... 342 1122 461 1123
  - F
  - Faciliter le départ (Pour)... 127 1110
  - Faits et les gens (Les). 54 1107 104 1109 138 1111 165 1112 205 1115 314 1120 552 1126 Faut-il mettre des fusibles ?... 214 1115
  - Ferrari (La Scuderia).......... 55 1107
  - Flair du conducteur (Le). . . 590 1128
  - Floquet (Le piston thermostatique) ..................... 45 1106
  - Fonctionnement des moteurs (Quelques anomalies dans
  - le)............ 347 1122 452 1123
  - Fonctions automatiques du moteur d’automobile (Quelques)......................... 569 1127
  - Fonds de course (Le)........... 32 1106
  - Ford (Encore un brevet de)... 47 1106
  - Freinage et réparations...... 14 1105
  - Pages.
  - Goodrich-Colombes............ 435
  - Goudronnage (Encore le).... 322
  - Graissage (Le problème du).. . 40
  - Graissage (Questions de)... 26
  - Graissage des moteurs à l’huile
  - de ricin................... 215
  - Grand Prix d’Allemagne (Au). 319
  - Grand Prix de Belgique (Le). 140
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Autour du)................... 284
  - Grand Prix de l’A. C. F. de 1907 (Il y a trente ans. Le). 261 Grand Prix de l’A. C. F. de 1937 et la Coupe de la Commission Sportive (Le)...... 251
  - Grand Prix de l’A. C. F. pour 1937 (Le)..................... 54
  - Grand Prix d’endurance des 24 Heures du Mans (Le XIVe) 233 Grand Prix d’endurance : ré-
  - flexions d’un spectateur (Le) 239 Grand Prix de Monaco (Le)... 313
  - Grand Prix de Pau (Le)...... 104
  - Grand Prix de Tripoli (Le).... 192
  - Grands Prix (Pour les)...... 127
  - Graphite en poudre (Utilisation du)...... 151 1111 167
  - 286
  - H-I-J-K
  - Hanomag...................... 380
  - Heures d’ouverture des bureaux de douane française
  - (Les)....................... 139
  - Hotchkiss, qualité totale.... 381
  - Houdaille (L’œuvre de Maurice) ....................... 441
  - Huile de ricin (Utilisation de
  - 1’) ........................ 151
  - Huile épaisse et huile épaisse
  - (Il y a)..................... 86
  - Huile graphitée (Utilisation del’)........................ 368
  - Impressions de voyage.......... 471
  - Influence de la course sur la construction automobile... 142
  - In j ection ( Quelques mots suri’) 291
  - Inj ection et carburation.... 75
  - Intérêt de la clientèle (L’). ... 37
  - Intérêt général (Deux mesures à prendre dans 1’)........... 571
  - Jaeger........................ 416
  - Jaguar (La voiture S. S.)...... 204
  - Jugement intéressant (Un)... 145
  - Jusques à quand ?.............. 289
  - Kilomètres à l’heure et mètres
  - à la seconde.................. 46
  - K. L. G. Une usine et un homme (Les bougies).......... 469
  - L
  - E
  - Eau comme carburant (L’). ... 130 1111
  - Éclairage des automobiles.... 199 1114
  - Éclairage des routes.......... 322 1121
  - Éclairage des voitures.......... 26 1106
  - Éclairage et l’embarras des routes (L’).................. "336 1121
  - G
  - Garages et les quarante heures
  - (Les)..................... 140 1111
  - Gaz d’échappement (Toxicité
  - des)....................... 173 1113
  - Gazogènes (Un grand perfectionnement aux)...............160 1112
  - Gogo n’est pas mort, même en en Amérique.................. 129 1111
  - Laboratoire central de recherches de technique automobile (Pour un).............. 140
  - La garantie n’est-elle qu’un
  - mot ?....................... 545
  - Lambert (Les moteurs)........ 183
  - Lampes pour projecteurs d’automobiles bénéficient d’une heureuse réglementation (L’importation et le vente en France des)................ 530
  - N°‘ de livraison.
  - 1122
  - 1121
  - 1106
  - 1106
  - i
  - 1115
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  - 1126
  - 1113
  - 1125
- p.610 - vue 608/619
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 611
  - La motocyclette doit augmenter son confort (Pour accroître sa popularité)......
  - Lancia......................
  - Lancia (Vicenzo)............
  - Lavalette (Les Ateliers de
  - construction).............
  - Légion d’honneur :
  - MM. Jacques Bernard de
  - Puybelle.........
  - Georges Bernardot..
  - Charles Blum.......
  - Boudeville.........
  - Louis Cuny.........
  - Alfred Monnier....
  - Henry Potez........
  - Charles Serre:.....
  - Paul Vincent.......
  - Liége-Rome-Liége............
  - Lockheed (Les freins hydrauliques) ....................
  - Lorraine (Autorail).........
  - Loterie des Sports et celle de
  - la publicité (La).........
  - Lumière jaune (A propos de
  - l’éclairage à la).........
  - Lutte contre l’éblouissement par les phares : un nouveau procédé (La)................
  - M
  - Magnéto à haute tension (L’origine de la)...............
  - Matford......................
  - Matford. La nouvelle V-8-P-81
  - entièrement française.....
  - Mélanges pauvres (La légende
  - des)......................
  - Mercédès-Benz................
  - Mesures sur la route (De la façon pratique de faire
  - quelques).................
  - Métaux légers au Salon de
  - 1937 (Les)................
  - Michelin (Les progrès du pneumatique. Le Pilote).........
  - Micheline (La)...............
  - Minerva (Note sur le changement de vitesse)............
  - Mobiloil Clirosol (Les nouvelles
  - huiles de graissage)......
  - Moteur lent ou du moteur rapide? (Quel est le plus durable du)...................
  - Moteur qui chauffe. 87 1108 Moteurs à huile lourde à faible compression et à allumage
  - électrique (Les)..........
  - Moteurs de faible puissance destinés à l’aviation légère
  - (Les).....................
  - Moteurs et tourisme à l’Exposition de Paris 1937........
  - Moteurs qui cliquettent......
  - Motocyclisme. Allumage et
  - éclairage.................
  - Motorisation de l’armée autrichienne (La)................
  - N-O
  - Nadella (Les roulements à aiguilles). ..................
  - Nécrologie :
  - M. Joseph Auclair.......
  - M. Maurice Baron........
  - M. Brauda...............
  - N°» de Nos Ha
  - Pages. livraison. Pages, livraison.
  - Mme Maurice Cornet Mme veuve Pernand Gou- 200 1114
  - 19 1105 dard 200 1114
  - 382 1122 M. René Pellier 592 1128
  - 104 1109 M. Hans Gustav Rohr... 315 1120
  - 427 Nettoyage des glaces 590 1128
  - 1122 Nettoyage par l’alcool 303 1119
  - Nostra culpa Nos voitures de tourisme em- 89 1109
  - 319 1120 ploieront-elles un jour pro-
  - 110 1109 chain le moteur à huile
  - 66 1108 lourde ? 445 1123
  - 287 1118 Scarab (La voiture) 474 1123
  - 110 1109 N’oublions rien 294 1119
  - 66 1108
  - 110 1109 Obstacles des routes (Les).... 274 1118
  - 119 1110 Opinion d’un client 533 1126
  - 110 1109 Où en sommes-nous ? 337 1122
  - 329 1121 Où nous mène-t-on? Vers quels périls ? 25 1106
  - 436 1122
  - 258 1117
  - 179 1113 P-Q
  - 284 1118 Panhard 386 1122
  - 331 1121 Pannes assez rares (Quelques). Parcs payants et parcs gra- 124 1110
  - tuits 553 1126
  - Paris-Nice 1937 (Le Critérium International de tourisme). 306 1120 Paris-Rhône. Brevet A. Ga-
  - 84 1108 401 1122
  - 384 1122
  - 301 1119 383 1122
  - chon (Le système de démarrage par embrayage magnétique)................ 269 1117
  - Paris-Rhône 1938 (Les fabrications) ..................... 428 1122
  - Passages à niveau (Toujours
  - les).......... 49 1107 521 1125
  - Péchelbronn, où l’on extrait et raffine le pétrole français (A)
  - Hors texte 1119 Performance d’un véhicule
  - 57 1107
  - (Les fondements de la)... 302 1119
  - Permis de conduire (Le)..... 604 1128
  - Permis de conduire motos et
  - 577 1127
  - 501 256 1125 1117
  - 214 1115
  - 209 1115
  - 555 173 1126 1113
  - 187 1114
  - 180 1113
  - 485 45 1124 1106
  - 228 1116
  - 523 1125
  - voitures...................... 55 1107
  - Pétarades à l’échappement... 302 1119
  - Petit (Les freins à serrage concentrique Emile)................ 81 1108
  - Petites voitures (Salon de 1937.
  - Les)........................ 489 1124
  - Peugeot........................ 387 1122
  - Plaques arrière réglementaires
  - (A propos des). 18 1105 90 1108
  - Plaques arrière... enfin ! (Les). 205 1115
  - Pneus usagés et shimmy....... 111 1109
  - Pneus usés (Ne roulez jamais
  - sur)......................... 273 1118
  - Point de vue du client (Le).... 326 1121
  - Pompes à essence (La limitation des)....................... 33 1106
  - Pour arrêter son moteur...... 555 1126
  - Pour empêcher l’eau de geler
  - dans le radiateur............ 303 1119
  - Pour empêcher une voiture de
  - chauffer..................... 568 1127
  - Pourquoi l’essence coûte cher. 65 1108 Poussoir de soupape hydraulique (Un)...................... 44 1106
  - Pression d’huile (Chute de).. 111 1109
  - 497 1124 579 1127
  - 417 1122
  - 164 1112 200 1114 200 1114
  - Pression d’huile (Irrégularités
  - dans la)..................... 90 1109
  - Prise d’air additionnelle.... 2 1105
  - Prix et caractéristiques des Automobiles de tourisme..
  - [Hors texte 1124
  - Probité (Le panonceau)....... 553 1126
  - Production française (Etat et
  - progrès de la).............. 337 1122
  - Propos d’un récent essai (Sur
  - le)......................... 249 1117
  - N0' de Page», livraison
  - Que se passe-t-il dans les cylindres de nos moteurs ?.... 222 1116
  - R
  - Radiateur encrassé............ 126 1110
  - Rallumage à l’arrêt........... 127 1110
  - Rallye de Bourges pour les carburants nationaux (Après
  - le)........................ 297 1119
  - Rallye de Monte-Carlo (Le)... 552 1126
  - Rallye de Monte-Carlo (Le
  - XVIe)........................ 67 1108
  - Rallye du Maroc (Le)......... 207 1115
  - Rallye international de l’Exposition de 1937 (Le).......... 106 1109
  - Rallye international du Maroc
  - 1937 (Le).................. 201 1115
  - Rame automotrice rapide
  - Eranco-Belge............... 259 1117
  - Rechapage des pneus et durée
  - des lampes de bord......... 579 1127
  - Réclamations touristiques.... 138 1111
  - Réflexions sur le record d’Eys-
  - ton........................ 602 1128
  - Réglage du carburateur pour changement de carburant et
  - tourisme en montagne..... 150 1111
  - Remorques pour voitures de tourisme. Le camping (Les). 275 1118
  - Renault (La Vivaquatre)..... 130 1111
  - Renault (Les voitures de tourisme) ...................... 388 1122
  - Renault au Salon de 1937..... 402 1122
  - Renault Nerva 8 cylindres (Le
  - moteur).................... 245 1116
  - Renault type A. B. V. (Autorail)........................ 257 1117
  - Rendement de votre moteur
  - (Pour améliorer le)........ 334 1121
  - Réparation automobile et les
  - nouveaux prix (La)......... 120 1110
  - Repusseau.................... 442 1122
  - Réseau routier français (Le).. 554 1126
  - Responsabilité civile.......... 64 1107
  - Responsabilité des constructeurs (La)................... 320 1120
  - Responsabilité du propriétaire à raison de l’automobile confiée à un tiers pour la
  - vendre..................... 500 1124
  - Rochet-Schneider............. 403 1122
  - Rodage des soupapes (Utilité
  - du)........................ 318 1120
  - Rolls-Royce................... 390 1122
  - Rolls-Royce (La 25-30 CV)... 281 1118
  - Rolls-Royce (Visite aux usines) 557 1127
  - Rotobloc (Le)................ 268 1117
  - Route et sécurité............. 169 1113
  - Routes trop bombées........... 130 1111
  - S
  - Salmson (Les moteurs)....... 182 1113
  - Salon de l’Automobile de 1937
  - (Le)....................... 140 1111
  - Salon de l’Automobile de
  - New-York (Échos du)...... 13 1105
  - Salon de l’Automobile de
  - New-York ................... 30 1106
  - Salon de l’automobile de New-York, 27 octobre-4 novembre 1937 (Le trente-
  - huitième) ................. 583 1128
  - Salon de Berlin (Les véhicules
  - de poids lourd au)......... 155 1112
  - Salon de Bruxelles (Le)..... 51 1107
  - Salon de 1937 (Le). 478 1124 505 1125
  - 535 1126 565 1127
- p.611 - vue 609/619
- - 612
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°» de N08 de
  - Page». livraison. Pages, livraison.
  - Sanchoc (Le) 85 1108 Técalémit 418 1122
  - Saurer 404 1122 Técalémit-Hydraulic (Le grais-
  - Scarab (La voiture) 474 1123 sage du châssis : le nouveau
  - Sécurité (Vers une plus grande) 123 1110 système) 61 1107
  - Sécurité et progrès 305 1120 Température du radiateur
  - Sécurité nocturne (A propos (Comment régler la) 286 1118
  - de la) 208 1115 Tourisme français (Pour le)... 166 1112
  - S. E. V 429 1122 Train (Les moteurs) 182 1113
  - S. E. V. (Le nouvel essuie- Transformation d’un moteur
  - glace Aréfix) 17 1105 en compresseur 151 1111
  - S. I. A. (La consécration de la). 198 1114 Transmission automatique
  - Sièges de soupapes flexibles... 290 1119 (Une nouvelle) 91 1109
  - Signaux du bras 446 1123 Trois Heures de Marseille (Les) 218 1116
  - Si les Français voulaient 477 1124 T. S. F. et automobile 113 1110
  - Simca 391 1122
  - Singer (La nouvelle U,500)... 3 1105 -
  - Six-cylindres et quatre-cylin-
  - dres 302 1119 U
  - Skoda (Automobiles) 392 1122
  - Société Nationale de Construc-
  - tion de moteurs 404 bis 1122 Usure anormale des pneus
  - Solex au service du confort et avant 318 1120 350 1122
  - de la sécurité 424 1122 Usure anormale d’un pneu.... 16 1105
  - Somua 405 1122 Usure des cylindres 130 1111
  - Soyons confiants 1 1105 Usure des cylindres et des
  - Standard (Automotrice) 260 1117 pistons (L’) 242 1116
  - Suintement d’eau glycérinée.. 126 1110 Usure du moteur 579 1127
  - Superlubrifiants 303 1119 Usure irrégulière des pneus... 260 1117
  - Sur la route 263 1117 Utilité de la course 219 1116
  - Suspensions nouvelles au Sa-
  - Ion 495 1124 V
  - T Vapeur et l’automobile (La).. 529 1125
  - Talbot 394 1122 Véhicules industriels (Ré-
  - Talbot Junior (La) 161 1112 flexions sur les) 517 1125
  - Taxation des voitures d’occa- Vente à crédit d’automobile.. 531 1125
  - sion (La) 37 1106 Vente d’automobile. 184 1113 200 1114
  - N°* de Pages, livraison.
  - Ventilateur à vitesse variable commandée automatique-
  - ment (Un).................. 551 1126
  - Vices de construction........ 580 1127
  - Vidange d’huile.............. 579 1127
  - Virages en course (Comment
  - on prend les)............. 335 1121
  - Vitesse limite en automobile ?
  - (Quelle peut être la)..... 196 1114
  - Vœux (Quelques).. 56 1107 314 1120
  - Voisin........................ 395 1122
  - Voiture à fusée (A propos de
  - la)........................ 246 1116
  - Voiture du plus grand nombre
  - (La)......................... 5 1105
  - Voiture froide (Utilisation
  - d’une)..................... 555 1126
  - Voiture plus agréable (Pour
  - rendre la)................. 107 1109
  - Vol d’automobile et transport
  - gratuit.................... 112 1109
  - Vol et anti-vols.............. 525 1125
  - Vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires
  - (Les)......... 168 1112 304 1119
  - Voyageurs en surnombre (Les). 476 1123
  - W-Y-Z
  - Week-end et 40 heures........ 323 1121
  - Westinghouse pour automobiles (Les Fabrications).... 437 1122
  - Wills (Le joint)............... 316 1120
  - Yacco (Nouveaux records de). 215 1115
  - Zénith......................... 422 1122
  - Z. F. (Boîtes de vitesses)... 419 1122
  - o<•><*»•
- p.612 - vue 610/619
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 613
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - N°* ds Page*. livraison.
  - About (M. d’). — Amédée Bollée type 3 E. (Les nouveaux segments racleurs) ......................... 83 1108
  - — Désert en sleéping (Le) .......-.......... 268 1117
  - — Éclairage des automobiles .................. 199 1114
  - — Emploi du plomb dans les garnitures de freimr
  - (L’)......................................... 39 1106
  - Bonnet (Jean). — Construction motocycliste française développe ses deux extrêmes (La).... 547 1126
  - — La motocyclette doit augmenter son confort
  - (Pour accroître sa popularité)............... 19 1105
  - — Motocyclisme. Allumage et éclairage....... 228 1116
  - Charles-Faroux (René). — Automobile et l’hiver
  - (L’)........................................ 79 1108
  - — Carrosseries (L’évolution des)............... 351 1122
  - — Carrosseries (Progrès dans les)... 459 1123 542- 1126
  - — Carrosseries (Réflexions sur les)........... 1,46 1111
  - — Comment conduire pour réaliser une moyenne .
  - élevée dans les conditions les plus écono- '.T miques...................................... 599 1128
  - — Comment on peut faire 1.000 kilomètres par
  - jour dans Paris ............................. 82 1108
  - . — Concours d’élégance de l’Auto (Le)............ 266 1117
  - — Conseils pratiques (Quelques) ............... 317 1120
  - — Direction (Notes sur la)..................... 450 1123
  - — Électricité dans l’automobile telle qu’elle
  - apparaît au Salon 1937 (L’)................. 473 1123
  - — Essai d’une Delage D-6-70.................... 559 1127
  - — Essai d’une Delahaye 135, type Compétition. 356 1122
  - — Essai d’une Lancia type Ardennes............. 361 1122
  - — Essai d’une Primaquatre Renault.............. 121 1110
  - — Essai d’une 25-30 CV Rolls-Royce............. 366 1122
  - — Essai de la nouvelle Talbot Junior........... 171 1113
  - — Graissage (Le problème du).................... 40 1106
  - — Injection (Quelques mots sur 1’)............. 291 1119
  - — Injection et carburation...................... 75 1108
  - — Intérêt général (Deux mesures à prendre dans
  - — Minerva (Note sur le changement de vitesse). 214 1115
  - — Réflexions sur le record d’Èyston........... 602 1128
  - — Rendement de votre moteur (Pour améliorer le). 334 1121
  - — Rolls-Royce (La 25-30 CV)................... 281 1118
  - — Rotobloc (Le)............................... 268 1117
  - — Sécurité (Vers une plus g-an le) ........... 123 1110
  - — Sécurité nocturne (A projoi de la).......... 208 1115
  - — S. E. V. (Le-nouvel essuie-glace Aréfix).. 17 1105
  - — Singer (La nouvelle 1 litre 1/2).............. 3 1105
  - — Suspensions nouvelles au Salon.............. 495 1124
  - N°* de Pages, livraison.
  - Charles - Faroux (René). — Talbot Junior (La).... 161 1112
  - — Transmission automatique (Une nouvelle) ... 91 1109
  - — Trois Heures de Marseille (Les).............. 218 1116
  - — Utilité de la course......................... 219 1116
  - — Véhicules industriels (Réflexions sur les).... 517 1125
  - — Vitesse limite en automobile ? (Quelle peut
  - être la).................................... 196 1114
  - Voiture à fusée (A propos de la)............. 246 1116
  - — Voiture plus agréable (Pour rendre la) ....... 107 1109
  - Chauvierre (Marc). — Essai d’une huit-cylindres
  - Chenard et Walcker S^ôOO.................... 353 1122
  - — Essai d’une voiture Renault Primaquatre
  - 1938 ....................................... 447 1123
  - Coquelle (Robert). — Avec les hommes du kilomètre en neuf secondes ! (Une semaine à ' Francfort)......................................... 593 1128
  - Costantini (B.). — Influence de la course sur la construction automobile................................ 142 1111
  - Desgranges (Jacques). — Aubier et Dunne (Les
  - moteurs).................................... 181 1113
  - — Ava (Les moteurs)....................... 181 1113
  - — Lambert (Les moteurs)................... 183 1113
  - — Moteurs de faible puissance destinés à l’avia-
  - tion légère (Les) .......................... 180 1113
  - — Salmson (Les moteurs) ....................... 182 1112
  - — Train (Les moteurs)..................... 182 1113
  - Diesel (Rudolf). — Automobile-Club d’Allemagne
  - (Le Service Technique de 1’)................ 101 1109
  - Faroux (Charles).—Ce que peut une 11 CV moderne. 217 1116
  - — Chilowski-Tubest (La commande automatique
  - des feux de position d’automobiles. Le Pho-torelais)............................. 498 1124
  - — Deux décisions raisonnables ................. 153 1112
  - — Ententes................................ 321 1121
  - — Entre nous.............................. 581 1128
  - — Équipement électrique, partie intégrante de la
  - voiture (L’).......................... 185 1114
  - — Essai d’une voiture Buick, type Century 60.. 141 1111
  - — Gogo n’est pas mort," même en Amérique.... 129 1111
  - — Jusques à quand ?....................... 289 1119
  - — K. L. G. Une usine et un homme (Les Bougies). 469 1123
  - — Michelin (Les progrès du pneumatique. Le
  - «Pilote»)............................. 501 1125
- p.613 - vue 611/619
- - 614
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°* de Pages, livraison.
  - Faroux (Charles). — Nostra culpa................... 89 1109
  - — Nos voitures de tourisme emploieront-elles
  - un jour prochain le moteur à huile lourde ?. 445 1123
  - — Opinion d’un client............................ 533 1126
  - — Où en sommes-nous ?..................... 337 1122
  - — Où nous mène-t-on ? Vers quels périls ?.. 25 1106
  - — Passages à niveau (Toujours les).. 49 1107 521 1125
  - — Pneus usés (Ne roulez jamais sur).............. 273 1118
  - — Pourquoi l’essence coûte cher................... 65 1108
  - — Production française (État et progrès de la).. 337 1122
  - — Rallye International du Maroc 1937 (Le). ... 201 1115
  - — Rolls-Royce (Visite aux Usines)................ 557 1127
  - — Route et sécurité.............................. 169 1113
  - — Sécurité et progrès............................ 305 1120
  - — Si les Français voulaient...................... 477 1124
  - — Soyons confiants................................. 1 1105
  - — T. S. F. et automobile......................... 113 1110
  - Jonasz (Ladislas). — Aciéries du Nord (Autorail)... 259 1117
  - — Autorails (L’Exposition d’).................... 256 1117
  - — Berliet (Autorail rapide)...................... 258 1117
  - — Bugatti (L’autorail triple) ................... 257 1117
  - — Charentaise (L’Automotrice).................... 260 1117
  - — Construction britannique (La).................. 572 1127
  - — Decauville (Autorail)...............,...... 259 1117
  - — Dietrich (Autorail)........................... 259 1117
  - — Lorraine (Autorail) ........................... 258 1117
  - — Micheline (La) ................................ 256 1117
  - — Moteurs et tourisme à l’Exposition de Paris
  - 1937 ......................................... 485 1124
  - — Rame automotrice rapide Franco-Belge .... 259 1117
  - — Renault type A. B. V. (Autorail)............... 257 1117
  - — Salon de Bruxelles (Le) ........................ 51 1107
  - — Standard (Automotrice) ........................ 260 1117
  - Lahousse (J.). — Lutte contre l’éblouissement par
  - les phares : un nouveau procédé (La)...... 331 1121
  - Lefèvre (Geo). •— Câbles de freins. Attention au
  - graissage (Les) .............................. 110 1109
  - — Chef-d’œuvre français (Un)...................... 35 1106
  - — S. I. A. (La consécration de la)............... 198 1114
  - Lhomer (Jean). — Accidents de la route (Les)....... 475 1123
  - — Accidents et Responsabilité .................
  - 24 1105 48 1106 152 1111
  - 216 1115 248 1116 272 1117
  - — Chauffeurs de taxi (Les)....................... 556 1126
  - — Dégâts causés à un immeuble.................... 531 1125
  - — Délit de fuite (Le) ........................... 288 1118
  - — Droit de priorité (Le)......................... 128 1110
  - — Droit de priorité aux carrefours (Le)........... 88 1108
  - — Éclairage et l’embarras des routes (L’)........ 336 1121
  - — Permis de conduire (Le)........................ 604 1128
  - -— Responsabilité civile .......................... 64 1107
  - — Responsabilité des constructeurs (La)...... 320 1120
  - — Responsabilité du propriétaire à raison de
  - l’automobile confiée à un tiers pour la
  - vendre ....................................... 500 1124
  - — Vente à crédit d’automobile.................... 531 1125
  - — Vente d’automobile............... 184 1113 200 1114
  - — Vices de construction.......................... 580 1127
  - — Vol d’automobile et transport gratuit...... 112 1109
  - — Vols d’automobiles et la responsabilité des
  - propriétaires (Les)............. 168 1112 304 1119
  - Maillard (Pierre). — Accessoires nouveaux
  - (Quelques)................................... 512 1125
  - — Accidents (La leçon des)....................... 165 1112
  - — Accidents et Statistiques...................... 205 1115
  - — Allumage (Quelques pannes d’)................... 72 1108
  - — Bons postaux de voyage (Les).................. 553 1126
  - — Ce que l’on peut importer en franchise..... 206 1115
  - — Changements de direction....................... 314 1120
  - — Châssis (La largeur des)....................... 106 1109
  - — Cinquième roue (La)........................ 554 1126
  - — Citroën (Le moteur Diesel léger)................ 77 1108
  - — Comité consultatif du Tourisme (Au)............ 555 1126
  - — Concours de chasse-neige (Un).................. 167 1112
  - — Concours d’Élégance ........................... 206 1115
  - — Concours d’inventions (Un) .................... 56 1107
  - — Conseils pratiques............................. 590 1128
  - N08 de Pages, livraison.
  - Maillard (Pierre). — Construction automobile
  - (Quelques tendances de la)............ 177 1113
  - — Course italienne des 1.000 miles........ 166 1112
  - — Cross à valve rotative (Le moteur)....... 99 1109
  - — De 1914 à 1937 ............................. 287 1118
  - — Deux méthodes ............................ 314 1120
  - — Développement du tourisme en France (Pour
  - le)........................................ 34 1106
  - — Éléments du confort (Quelques).............. 278 1118
  - — Entretien (Questions d’) ................... 193 1114
  - — Faits et les gens (Les). 54 1107 104 1109 138 1111
  - 165 1112 205 1115 314 1120 552 1126
  - — Ferrari (La Scuderia) ....................... 55 1107
  - — Flair du conducteur (Le)................... 590 1128
  - — Floquet thermostatique (Le piston)........... 45 1106
  - — Fonctionnement des moteurs (Quelques ano-
  - malies dans le)............... 347 1122 452 1123
  - — Fonctions automatiques du moteur d’auto-
  - mobile (Quelques) ........................ 569 1127
  - — Fonds de course (Le)......................... 32 1106
  - — Ford (Encore un brevet de)................... 47 1106
  - — Garages et les quarante heures (Les)....... 140 1111
  - — Grand Prix d’Allemagne (Au)................. 319 1120
  - — Grand Prix de Belgique (Le)................. 140 1111
  - — Grand Prix de l’A. C. F. de 1907 (Il y a trente
  - ans : Le) ................................ 261 1117
  - — Grand Prix de l’A. C. F. pour 1937 (Le).... 54 1107
  - — Grand Prix d’endurance des Vingt-Quatre
  - Heures du Mans (Le XIVe) ................. 233 1116
  - — Grand Prix de Monaco (Le)................... 313 1120
  - — Grand Prix de Pau (Le) ...........-......... 104 1109
  - — Grand Prix de Tripoli (Le).................. 192 1114
  - — Heures d’ouverture des bureaux de la douane
  - française (Les) .......................... 139 1111
  - — Jugement intéressant (Un) .................. 145 1111
  - — Laboratoire central de recherches de technique
  - automobile (Pour un) ..................... 140 1111
  - — La garantie n’est-elle qu’un mot ?.......... 545 1126
  - — Lanci^(Vicenzo) ............................ 104 1109
  - — Métaux légers au Salon de 1937 (Les)....... 577 1127
  - — Nettoyage des glaces (Le)................... 590 1128
  - — N’oublions rien ............................ 294 1119
  - — Pannes assez rares (Quelques) .............. 124 1110
  - — Parcs payants et parcs gratuits............. 553 1126
  - — Permis de conduire motos et voitures......... 55 1107
  - — Petites voitures (Salon de 1937. Les)...... 489 1124
  - — Plaques arrière... enfin (Les).............. 205 1115
  - — Point de vue du client (Le)................. 326 1121
  - — Pompes à essence (La limitation des)....... 33 1106
  - — Poussoir de soupape hydraulique (Un)....... 44 1106
  - — Probité (Le panonceau) ..................... 553 1126
  - — Rallye de Monte-Carlo (Le).................. 552 1126
  - — Rallye du Maroc (Le) ....................... 207 1115
  - — Rallye international de l’Exposition de 1937
  - (Le)...................................... 106 1109
  - — Réclamations touristiques .................. 138 1111
  - — Réseau routier français (Le)................ 554 1126
  - — Salon de l’Automobile de 1937 (Le).......... 140 1111.
  - — Scarab (La voiture)......................... 474 1123
  - — Sur la route ............................. 263 1117
  - — Tourisme français (Pour le)................. 166 1112
  - — Ventilateur à vitesse variable commandée au-
  - tomatiquement (Un) ....................... 551 1126
  - — Vœux (Quelques)................. 56 1107 314 1120
  - — Voiture du plus grand nombre (La)............. 5 1105
  - — Wills (Le joint)........................... 316 1120
  - — Yacco (Nouveaux records de)................. 215 1115
  - Man who Knows (The). — Accumulateur (Recharge
  - d’un)................................... 87 1108
  - — Accumulateurs (Désulfatation d’)............. 46 1106
  - — Accumulateurs au repos (Entretien des)..... 86 1108
  - — Alimentation insuffisante.................... 86 1108
  - — Allumage insuffisante (Avance à 1’)......... 151 1111
  - — Ampoules (Claquage excessif d’).............. 50 1107
  - — Ankylosé des moteurs (L’)................... 286 1118
  - — Avertisseur à dépression..................... 46 1106
  - — Batterie inutilisée (Conservation d’une)... 16 1105
  - — Batteries pour 12 volts (Une ou deux)...... 111 1109
  - — Benzol et carburant poids lourd (Mélange)... 167 1112
  - — Bougies (Nettoyage des)..................... 368 1122
  - — Bruits de piston ou de bielle............... 303 1119
  - — Bruits de rossignol......................... 87 1108
- p.614 - vue 612/619
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 615
  - N°* de Pages, livraison.
  - Man who Knows (The). —, Carburant poids lourd
  - (A propos du)............................... 86 1108
  - — Carburant, poids lourd benzolé (Utilisation du). 214 1115
  - — Carburateur qui fuit......................... 111 H09
  - — Charge de la dynamo (Augmentation de la)... 173 1113
  - — Charge de la dynamo (Réglage de la) ...._... 241 1116
  - — Condensateur grillé .............. 15 1105 45 1106
  - — Consommation d’huile......................... 126 1110
  - — Consommation excessive d’huile............... 150 1111
  - — Débit d’une dynamo (Comment supprimer le). 150 1111
  - — Faciliter le départ (Pour)................... 127 1110
  - — Faut-il mettre des fusibles ?................ 214 1115
  - — Freinage et réparations ...................... 14 1105
  - — Gaz d’échappement (Toxicité des)............. 173 1113
  - — Graissage des moteurs à l’huile de ricin.. 215 1115
  - — Graphite en poudre (Utilisation du).......
  - 151 1111 167 1112 286 1118
  - — Huile de ricin (Utilisation de F)............ 151 1111
  - — Huile épaisse et huile épaisse (Il y a)....... 86 1108
  - — Huile graphitée (Utilisation de F)........... 368 1122
  - — Kilomètres à l’heure et mètres à la seconde... 46 1106
  - — Moteur lent ou du moteur rapide ? (Quel est
  - le plus durable du)...................... 555 1126
  - — Moteur qui chauffe ............... 87 1108 173 1113
  - — Moteurs qui cliquettent (Les) ................ 45 1106
  - — Nettoyage par l’alcool ...................... 303 1119
  - — Pétarades à l’échappement.................... 302 1119
  - —• Pneus usagés et shimmy........................ 111 1109
  - — Pour arrêter son moteur . t.................. 555 1126
  - — Pour empêcher l’eau de geler dans le radiateur. 303 1119
  - — Pression d’huile (Chute de)...............
  - 90 1109 111 1109 467 1124 579 1127
  - — Radiateur encrassé .......................... 126 1110
  - — Rallumage à l’arrêt.......................... 127 1110
  - — Réchapage des pneus et durée des lampes de
  - bord....................................... 579 1127
  - — Réglage du carburateur pour changement de
  - carburant et tourisme en montagne.......... 150 1111
  - — Rodage des soupapes (Utilité du)............. 318 1120
  - — Six-cylindres et quatre-cylindres ........... 302 1119
  - — .Suintement d’eau glycérinée ................ 126 1110
  - — Superlubrifiants ............................ 303 1119
  - —• Température du radiateur (Comment régler la) 286 1118 — Transformation d’un moteur en compresseur. 151 1111
  - — Usure anormale des pneus avant............... 318 1120
  - — Usure anormale d’un pneu....................... 16 1105
  - — Usure du moteur.............................. 579 1127
  - — Usure irrégulière des pneus................... 260 1117
  - — Vidange d’huile ............................. 579 1127
  - — Virages en course (Comment on prend les).... 335 1121
  - — Voiture froide (Utilisation d’une)........... 555 1126
  - Muller (M. F. de). — Salon de l’Automobile de
  - New-York.................................... 13 1105
  - — Salon de l’Automobile de New-York (Échos du) 30 1106
  - — Salon de l’Automobile de New-York : 27 oc-
  - tobre-4 novembre 1937 (Le trente-huitième). 583 1128
  - Petit (Henri). — Adaptation de la conduite aux pro-
  - grès des voitures (L’).................. 174 1113
  - — Allumage (Réglage des organes d’)............ 115 1110
  - — Assainissement du marché (L’)................. 37 1106
  - — Automobile et le Salon de Berlin (L’) ....... 131 1111
  - — Ce qu’il ne faut pas faire : ou comment on détériore sa voiture ........................ 561 1127
  - Pages.
  - Petit (Henri). — Cliquetis (A propos du)............... 2
  - — Cliquetis, maladie moderne des voitures (Le) . 9
  - — Comment on augmente progressivement la
  - puissance et le couple du moteur............ 285
  - — Critiques sur la construction automobile
  - actuelle (Quelques)......................... 595
  - — Dans le noir.................................. 94
  - — Essai d’une voiture Hotchkiss 20 CV Sport ... 358
  - — Essai d’une voiture Peugeot 402 légère..... 363
  - — Essai d’une voiture Renault Celtaquatre 1937. 27
  - — Évolution de l’automobile et l’évolution pa-
  - rallèle de chacun de ses organes mécaniques (L’)......................... 342 1122 461
  - — Gazogènes (Un grand perfectionnement aux). 160
  - — Grand Prix de l’A. C. F. (Autour du)..... 284
  - — Grand Prix de l’Automobile-Club de France
  - 1937 et la Coupe de la Commission Sportive (Le)............................... 251
  - — Grand Prix d’Endurance : réflexions d’un
  - spectateur (Le) ............................ 239
  - — Impressions de voyage ....................... 471
  - — Intérêt de la clientèle (L’)............ 37
  - — Liége-Rome-Liége............................. 329
  - — Magnéto à haute tension (L’origine de la) ... 84
  - — Mélanges pauvres (La légende des)............ 301
  - — Mesures sur la route (De la façon pratique de
  - faire quelques) ............................. 57
  - — Mobiloil Clirosol (Les nouvelles huiles de grais-
  - sage) ...................................... 209
  - — Moteurs à huile lourde à faible compression
  - et à allumage électrique (Les)........ 817
  - — Paris-Nice 1937 (Le Critérium International
  - de tourisme) ............................... 306
  - — Paris-Rhône. Brevet A. Gachon (Le système de
  - démarrage par embrayage magnétique) ... 269
  - — Performance d’un véhicule (Les fondements
  - de la) ..................................... 302
  - — Petit (Les freins à serrage concentrique Émile). 81
  - — Que se passe-t-il dans les cylindres de nos
  - moteurs?.................................... 222
  - — Rallye de Bourges pour les carburants natio-
  - naux (Après le) ............................ 297
  - — Rallye de Monte-Carlo (Le seizième)........ 67
  - — Remorques pour voitures de tourisme. Le
  - camping (Les) .............................. 275
  - — Réparation automobile et les nouveaux prix
  - (La)....................'................. 120
  - — Salon de Berlin (Les véhicules de poids lourd
  - au)......................................... 155
  - — Salon de 1937 (Le).........................
  - 478 1124 505 1125 535 1126 565
  - — Sanchoc (Le) ................................. 85
  - — Sièges de soupapes flexibles................ 290
  - — Taxation des voitures d’occasion (La)...... 37
  - — Técalémit-Hydraulic (Le graissage du châssis :
  - Le nouveau système) ........................ 61
  - — Usure des cylindres et des pistons (L’)...... 242
  - — Vol et Anti-vols........................... 525
  - — Week-end et quarante heures.................. 323
  - Steinitz (Dr). — Changement de vitesse des automobiles (Simplification de la manœuvre du). 457
  - Strasser (Victor-E. de). — Motorisation de l’Armée
  - Autrichienne (La)......................... 523
  - N01 de livraison
  - 1105
  - 1105
  - 1118
  - 1128
  - 1109
  - 1122
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- - 616
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant Tannée 1937 (Nos 1105 à 1128 inclus)
  - Sommaire du n° 1105.
  - Soyons confiants, par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos du cliquetis. — Dépôts dans les canalisations.
  - Prise d’air additionnelle.
  - La nouvelle 1 litre 1/2 Singer, par R. Charles-Faroux.
  - La voiture du plus grand nombre, par P. Maillard.
  - Le cliquetis, maladie moderne des voitures, par H. Petit.
  - Échos du Salon de l’Automobile de New-York, par M.-F. de Muller.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Freinage et déformations. — Condensateur grillé. — Usure anormale d’un pneu. — Conservation d’une batterie inutilisée, par The Man who Knows.
  - Du choix d’un antigel pour les voitures munies d’une culasse en aluminium.
  - Le nouvel essuie-glace Aréfix S. E. V., par R. Charles-Faroux.
  - A propos des plaques arrière réglementaires.
  - Pour accroître sa popularité, la motocyclette doit augmenter son confort, par J. Bonnet.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile : Notions de mécanique.
  - Sommaire du n° 1106.
  - Où nous mène-t-on ? Vers quels périls ? par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Questions de graissage. — Éclairage des routes.
  - Essai d’une voiture Renault Celtaquatre 1937, par H. Petit.
  - Échos du Salon de New-York.
  - Les faits et les gens : Le fonds de course. — La limitation des pompes à essence. — Pour le développement du tourisme en France, par P. Maillard.
  - Un « chef-d’œuvre » français, par G. Lefèvre.
  - Une entente entre La Technique Automobile et Aérienne et la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - L’assainissement du marché. — La taxation des voitures d’occasion. — L’intérêt de la clientèle, par H. Petit.
  - L’emploi du plomb dans les garnitures de freins, par M. d'A bout.
  - Le problème du graissage, par R. Charles-Faroux.
  - Un poussoir de soupape hydraulique, par P. Maillard.
  - Le piston Floquet thermostatique, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Condensateur grillé. — Les moteurs qui cliquettent. — Désulfatation d’accumulateurs. — Avertis-
  - seur à dépression. — Kilomètres à l’heure et mètres à la seconde, par The Man who Knows.
  - Encore un brevet de Ford, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’automobile {suite) : Les courbes d’un moteur.
  - Sommaire du n° 1107.
  - Toujours les passages à niveau, par C. Faroux.
  - Une presse géante pour la fabrication des carrosseries. Pourriez-vous me dire ?... : Claquage excessif d’ampoules, par The Man who Knoivs.
  - Le Salon de Bruxelles, par L. Jonasz.
  - Les faits et les gens : Le Grand Prix de l’A. C. F. pour 1937. — La Scuderia Ferrari. Permis de conduire, motos et voitures. — Quelques vœux. —Un concours d’inventions, par P. Maillard. Au sujet de la Clinique Bendix.
  - De la façon pratique de faire quelques mesures sur la route, par H. Petit.
  - Le graissage du châssis : Le nouveau système Técalémit-Hydrau-lic, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Le Rendement.
  - Sommaire du n° 1108.
  - Pourquoi l’essence coûte cher, par C. Faroux.
  - Légion d’honneur : M. Charles Blum. — M. Alfred Monnier.
  - Le XVIe Rallye de Monte-Carlo, par H. Petit.
  - Quelques pannes d’allumage, par P. Maillard.
  - Injection et carburation, par R. Charles-Faroux.
  - Le moteur Diesel léger Citroën, par P. Maillard.
  - L’automobile et l’hiver, par R. Charles-Faroux.
  - Les freins à serrage concentrique Émile Petit, par H. Petit. Comment on peut faire 1.000 kilomètres par jour dans Paris, par R. Charles-Faroux.
- p.616 - vue 614/619
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 617
  - Les nouveaux segments racleurs Amédée Bollée type 3 E., par M. d'About. F
  - L’origine de la magnéto à haute tension, par H. Petit.
  - Le Sanchoc, par U. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Entretien des accumulateurs au repos. —— Alimentation insuffisante. — Il y a huile épaisse et huile épaisse. — A propos du carburant poids lourd. — Recharge d un accumulateur. —Moteur qui chauffe. —Bruits de rossignol, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Le droit de priorité aux carrefours, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le Rendement (suite).
  - Sommaire du n° 1109.
  - Nostra Culpa..., par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Irrégularité dans la pression d’huile. — Plaques arrière.
  - Une nouvelle transmission automatique, par R. Charles-Faroux.
  - Dans le noir, par H. Petit.
  - Le moteur Cross à valve rotative, par P. Maillard.
  - Le service technique de l’Automobile-Club d’Allemagne, par R. Diesel.
  - Les faits et les gens : Vicenzo Lancia. — Le Grand Prix de Pau. — La largeur des châssis. — Le Rallye International de l’Exposition de 1937, par P. Maillard.
  - Pour rendre la voiture plus agréable, par R. Charles-Faroux.
  - Légion d’honneur : M. Henry Potez. — M. Georges Bernadot. — M. Louis Cuny. — M. Paul Vincent.
  - Les câbles de freins. Attention au graissage, par G.-L.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Chute de pression d’huile. — Pneus usagés et shimmy. — Une ou deux batteries pour 12 volts. — Carburateur qui fuit, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Vol d’automobile et transport gratuit, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La Consommation.
  - Sommaire du n° 1110.
  - T. S. F. et automobile, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos de la circulation. — Condensateur qui claque. — Circulation routière.
  - Réglage des organes d’allumage, par H. Petit.
  - Légion d’honneur : M. Charles Serre.
  - La réparation automobile et les nouveaux prix, par H. Petit.
  - Essai d’une Primaquatre Renault, par R. Charles-Faroux.
  - Vers une plus grande sécurité, par R. Charles-Faroux.
  - Quelques pannes assez rares, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Radiateur encrassé. — Consommation d’huile. — Suintement d’eau glycérinée. — Pour faciliter le' départ. — Rallumage à l’arrêt, par The Man who Knows.
  - Pour les Grands Prix.
  - Causerie judiciaire : Le droit de priorité, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La Consommation (suite). — Le Graissage.
  - Sommaire du n° 1111.
  - Gogo n’est pas mort, même en Amérique..., par C. Faroux.
  - Ce que pensent les usagers : Avec des camarades en France. — Usure des cylindres. — La Vivaquatre Renault. — Un avertisseur qui avertisse. — L’eau comme carburant. — Routes trop bombées.
  - L’automobile et le Salon de Berlin, par H. Petit.
  - Les faits et les gens : Réclamations tourtistiques. — Les heures d’ouverture des bureaux de douane française. — Pour un laboratoire central de recherches de technique automobile. — Le Salon de l’Automobile de 1937. — Les garages et les quarante heures. — Le Grand Prix de Belgique, par P. Maillard.
  - Essai d’une voiture Buick, type Century 60, par C. Faroux.
  - Influence de la course sur la construction automobile, par B. Cos-tantini.
  - Un jugement intéressant, par P.-M.
  - Réflexions sur les carrosseries, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Réglage du carburateur pour changement de carburant et tourisme en montagne. — Consommation excessive d’huile. — Comment supprimer le débit d’une dynamo. — Utilisation du graphite en poudre. — Utilisation de l’huile de ricin. — Avance à l’allumage insuffisante. — Transformation d un moteur en compresseur, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhcmer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le Graissage (suite).
  - Sommaire du n° 1112.
  - Deux décisions raisonnables, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Charge d’accumulateurs. — Simplifions l’entretien.
  - Les véhicules de poids lourd au Salon de Berlin, par H. Petit.
  - Un grand perfectionnement aux gazogènes, par H. Petit.
  - La Talbot « Junior », par R. Charles-Faroux.
  - Nécrologie : M. Joseph Auclair.
  - Les faits et les gens : La leçon des accidents.— La course italienne des 1.000 miles. — Pour le tourisme français. — Un concours de chasse-neige, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Utilisation du graphite. — Mélange benzol et carburant poids lourd, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le Graissage (suite).
  - Sommaire du n° 1113.
  - Route et sécurité, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Culasse en aluminium.
  - Essai de la nouvelle Talbot-Junior, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Augmentation de la charge de dynamo. — Moteur qui chauffe. — Toxicité des gaz d’échappement, par The Man who Knows.
  - L’adaptation de la conduite aux progrès de la voiture, par H. Petit.
  - Quelques tendances de la construction automobile, par P. Maillard.
  - La loterie des sports et celle de la publicité.
  - Les moteurs de faible puissance destinés à l’aviation légère, par J. Desgranges.
  - Une application à l’autorail du gazogène à charbon de bois.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le Graissage (suite).
  - Sommaire du n° 1114.
  - L’équipement électrique, partie intégrante de la voiture, par C. Faroux.
  - Le moteur Bugatti 8 cylindres en ligne, type 67.
  - Les moteurs à huile lourde, à faible compression et à allumage électrique, par H. Petit.
  - Le Grand Prix de Tripoli, par P. Maillard. j
  - Questions d’entretien, par P. Maillard.
  - Quelle peut être la vitesse limite en automobile ? par R.'JCharles-Faroux.
  - La consécration de la S. I. A., par G. Lefèvre.
  - Éclairage des automobiles, par M. d'About.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.1
  - Nécrologie : Mme veuve F. Goudard. — M. Brauda. — MmeJVTau-rice Cornet. — M. Maurice Baron.
  - Cours d’automobile (suite) : Le Graissage (suite). — Le Refroidissement.
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  - Sommaire du n° 1115.
  - Le Rallye international du Maroc 1937, pat C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Grillage des ampoules de phares. — La voiture 8.8. Jaguar. — Au sujet des avertisseurs.
  - Les faits et les gens : Les plaques arrière... Enfin ! — Accidents et statistiques. — Concours d’élégance. — Ce que l’on peut importer en franchise. — Le Rallye du Maroc, par P. Maillard.
  - A propos de la sécurité nocturne, par R. Charles-Faroux.
  - Les nouvelles huiles de graissage Mobiloil Clirosol, par H. Petit.
  - Note sur le changement de vitesse Minerva, par R.-C.-F.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Faut-il mettre des fusibles ? — Utilisation du carburant poids lourd benzolé. — Graissage des moteurs à l’huile de ricin, par The Man who Knows.
  - Nouveaux records de Yacco, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le Refroidissement (suite).
  - Sommaire du n° 1116.
  - Ce que peut une 11 CV moderne, par C. Faroux.
  - Les Trois Heures de Marseille, par R. C.-F.
  - Utilité de la course, par R. Charles-Faroux.
  - Que se passe-t-il dans les cylindres de nos moteurs ? par H. Petit.
  - Motocyclisme. — Allumage et éclairage, par J. Bonnet.
  - Le XIVe Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre Heures du Mans, par P. Maillard.
  - Le Grand Prix d’endurance : réflexions d’un spectateur, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Réglage de la charge de la dynamo, par The Man who Knows.
  - L’usure des cylindres et des pistons, par H. Petit.
  - Le moteur Renault Nerva 8 cylindres.
  - A propos de la voiture à fusée, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d^automobile (suite) : Le Refroidissement (suite). — L’Allumage.
  - Sommaire du n° 1117.
  - Sur le propos d’un récent essai, par C. Faroux.
  - Le Grand Prix de F Automobile-Club de France 1937 et la Coupe de la Commission Sportive, par H. Petit.
  - L’exposition d’autorails, par L. Jonasz.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Usure irrégulière des pneus, par The Man who Knows.
  - Il y a trente ans. Le Grand Prix de l’A. C. F. de 1907, par P. Maillard.
  - Sur la route, par P. Maillard.
  - Le Concours d’Élégance de l’Auto, par R. Charles-Faroux.
  - Le Rotobloc, par R. C.-F.
  - Le désert en sleeping, par M. d'About.
  - Le système de démarrage par embrayage magnétique Paris-Rhône. Brevet A. Gachon, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’Allumage (suite).
  - Sommaire du n° 1118.
  - Ne roulez jamais sur pneus usés, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Les obstacles des routes.
  - Photographie du Pavillon de l’Aluminium à l’Exposition.
  - Les remorques pour voitures de tourisme. — Le camping, par H. Petit.
  - Quelques éléments du confort, par P. Maillard.
  - La 25-30 CV. Rolls-Royce, par R. Charles-Faroux.
  - Autour du Grand Prix de l’A. C. F., par H.-P.
  - Ce qu’on écrit : Dégommage d’un moteur. — A propos de l’éclairage à;la lumière jaune.
  - Comment on augmente progressivement la puissance et le couple du moteur, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire ?... : L’ankylose des moteurs. — Utilisation du graphite. — Comment régler la température du radiateur, par The Man who Knows.
  - De 1914 à 1937, par P. M.
  - Légion d’honneur : M. Boudeville.
  - Causerie judiciaire : Le défit de fuite, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’Allumage (suite).
  - Sommaire du n° 1119.
  - Jusques à quand ? par C. Faroux.
  - Sièges de soupapes flexibles, par H. Petit.
  - Quelques mots sur l’injection, par R. Charles-Faroux.
  - La bicyclette moderne.
  - N’oubfions rien, par P. Maillard.
  - Après le Rallye de Bourges pour les carburants nationaux, par H. Petit.
  - La légende desjmélanges pauvres, par H. Petit.
  - Les fondements de la performance d’un véhicule, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me diré ?... : Six-cylindres et quatre-eylindres. — — Pétarades à l’échappement. — Nettoyage par l’alcool. -— Bruits de piston ou de bielle. — Pour empêcher l’eau de geler dans le radiateur. — Superlubrifiants, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les vols d’automobiles et la responsabilité des propriétaires, par J. Lhomer.
  - A Péchelbronn, où l’on extrait et raffine le pétrole français.
  - Cours d’automobile (suite) : L’Allumage (suite).
  - Sommaire du n° 1120.
  - Sécurité et progrès, par C. Faroux.
  - Le Critérium International de tourisme Paris-Nice 1937, par H. Petit.
  - Le Grand Prix de Monaco, par P. Maillard.
  - Les faits et les gens : Deux méthodes. — Changements de direction. — Quelques vœux, par P. Maillard.
  - Nécrologie : Hans Gustav Rôhr, par C. Faroux.
  - Le joint Wills, par P. Maillard.
  - Quelques conseils pratiques, par R. Charles-Faroux.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Usure anormale des pneus avant. — Utilité du rodage des soupapes, par The Man who Knows.
  - Légion d’honneur : M. Jacques Bernard de Puybelle.
  - Au Grand Prix d’Allemagne, par P. M.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité des constructeurs, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La Boîte de Vitesses.
  - Sommaire du n° 1121.
  - Ententes..., par C.-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Améliorations possibles. — Éclairage des routes. — Encore le goudronnage.
  - Week-end et 40 heures, par H. Petit.
  - Le point de vue du client, par P. Maillard.
  - Liége-Rome-Liége, par H. Petit.
  - La lutte contre l’éblouissement par les phares : un nouveau procédé, par J. Lahousse.
  - Pour améliorer1- le rendement de votre moteur, par R. Charles-Faroux.
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  - Pourriez-vous rue dire ?...: Comment on prend les virages en course, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : L’éclairage et l’embarras des routes, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Boîtes de vitesses (suite).
  - Sommaire du n° 1122.
  - Où en sommes-nous ? État et progrès de la production française, par C. Faroux.
  - L’évolution de l’automobile et l’évolution parallèle de chacun de ses organes mécaniques, par H. Petit.
  - Quelques anomalies dans le fonctionnement des moteurs, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Usure anormale des pneus avant.
  - L’évolution des carrosseries, par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une huit-cylindres Chenard et Walcker 3X,600, par M. Chauvierre.
  - Essai d’une Delahaye 135 type Compétition, par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une voiture Hotehkiss 20 CV Sport, par H. Petit.
  - Essai d’une Lancia type Ardennes, par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une voiture Peugeot 402 légère, par H. Petit.
  - Essai d’une 25-30 CV Rolls-Royce, par R. Charles-Faroux. Pourriez-vous me dire ?... : Utilisation de l’huile graphitée. - — Nettoyage des bougies, par The Man who Knows.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Boîtes de vitesses (suite).
  - La Bentley 41,250.
  - Les Dauphine Berliet.
  - Bugatti.
  - Chenard et Walcker.
  - Delahaye.
  - Hanomag.
  - Hotehkiss Qualité totale.
  - Lancia.
  - Mercédès-Benz.
  - Matford. La nouvelle V8-F 81 entièrement française.
  - Panhard.
  - Peugeot.
  - Renault. Les voitures de tourisme.
  - Rolls-Royce.
  - Simca.
  - Automobiles Skoda.
  - Talbot.
  - Voisin.
  - Véhicules utilitaires Berliet.
  - Les véhicules industriels Delahaye.
  - Matford.
  - Renault au Salon de 1937. Véhicules industriels et cars.
  - Société Nationale de Construction de Moteurs.
  - Rochet-Schneider.
  - Saurer.
  - Somua.
  - L’aluminium dans la construction automobile.
  - Les segments racleurs 3 E. Amédée Bollée. Nouveaux racleurs à 3 étages.
  - Bendix.
  - Les usines Chausson.
  - La boîte de vitesses Cotal-Maag.
  - Debard. Les succès du piston B. H. B.
  - Art et Technique de la fabrication des segments.
  - Jaeger.
  - Les roulements à aiguilles Nadella.
  - Técalémit.
  - Boîtes de vitesses Z. E.
  - Zénith.
  - Solex au service du confort et de la sécurité.
  - Les Ateliers de construction Lavalette.
  - Les fabrications Paris-Rhône 1938.
  - S. E. V.
  - Dunlop.
  - Le pneu Englebert en France.
  - Goodrich-Colombes.
  - Les freins hydrauliques Lockheed.
  - Les fabrications Westinghouse pour Automobiles.
  - Les suspensions De Ram.
  - L’œuvre de Maurice Houdaille.
  - Repusseau. Ses amortisseurs. — Son Silentbloc. — Son servofrein Dewandre.
  - Repusseau et ses diverses fabrications 1937-1938.
  - Sommaire du n° 1123.
  - Nos voitures de tourisme emploieront-elles un jour prochain le moteur à huile lourde ? par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Signaux du bras.
  - Essai d’une voiture Renault Primaquatre modèle 1938, par M. Chauvierre.
  - Notes sur la direction, par R. Charles-Faroux.
  - Quelques anomalies dans le fonctionnement des moteurs (fin), par P. Maillard.
  - Simplification de la manœuvre du changement de vitesse des automobiles, par D. Steinitz.
  - L’évolution des carrosseries (fin), par R. Charles-Faroux.
  - L’évolution de l’automobile et l’évolution parallèle de chacun de ses organes mécaniques (fin), par H. Petit.
  - Les Bougies K. L. G. Une usine et un homme, par C. Faroux.
  - Impressions de voyage, par H. Petit.
  - L’électricité dans l’automobile telle qu’elle apparaît au Salon 1937, par R. Charles-Faroux.
  - La voiture Scarab, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Les accidents de la route. — Les voyageurs en surnombre, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) -: Les Boîtes de vitesses (suite).
  - Referendum.
  - Sommaire du n° 1124.
  - Si les Français voulaient... par C. Faroux.
  - Le Salon de 1937, par H. Petit.
  - Prix et Caractéristiques des Automobiles de Tourisme.
  - Moteurs et tourisme à l’Exposition de Paris 1937, par L. Jonasz. Salon de 1937. Les petites voitures, par P. Maillard.
  - Suspensions nouvelles au Salon, par R. Charles-Faroux. Pourriez-vous me dire ?... : Chute de pression d’huile, par The Man who Knows.
  - La commande automatique des feux de position d’automobiles. Le Photorelais Chilowski-Tubest, par C. Faroux.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité du propriétaire à raison de l’automobile confiée à un tiers pour la vendre, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : L’Embrayage.
  - Sommaire du n° 1125.
  - Les progrès du pneumatique. Le Pilote Michelin, par C. Faroux.
  - Le Salon de 1937 (suite), par H. Petit.
  - Salon de 1937. Quelques accessoires nouveaux, par P. Maillard.
  - Réflexions sur les véhicules industriels, par R. Charles-Faroux.
  - Toujours les passages à niveau.
  - Les Électriciens spécialisés de l’Automobile.
  - La motorisation de l’Armée Autrichienne, par Victor E. de Stras-ser.
  - Vol et Anti-vols, par H. Petit.
  - La vapeur et l’automobile.
  - L’importation et la vente en France des lampes pour projecteurs d’automobiles bénéficient d’une heureuse réglementation.
  - Causerie judiciaire : Dégâts causés à un immeuble. — Vente à crédit d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Le Différentiel. — Les Freins.
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  - Sommaire du n° 1126.
  - Opinion d’un client, par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Les carrosseries aérodynamiques. — Décalami-nants.
  - Le Salon de 1937 (suite), par H. Petit.
  - Progrès dans les carrosseries, par R. Charles-Faroux.
  - La « garantie » n’est-elle qu’un mot ? par P. Maillard.
  - La construction motocycliste française développe ses deux extrêmes, par J. Bonnet.
  - Un ventilateur à vitesse variable commandée automatiquement, par P. Maillard.
  - Les faits et les gens : Le Rallye de Monte-Carlo. — Les bons postaux de voyage. — Le panonceau « probité ». — Parcs payants et parcs gratuits. — Au Comité consultatif du tourisme. — Le réseau routier français par P. Maillard.
  - La « cinquième roue », par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire ?... : Pour arrêter son moteur. — Quel est le plus durable du moteur lent ou du moteur rapide ? — Utilisation d’une voiture froide, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Les chauffeurs de taxi, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Freins (suite). — Les Servofreins.
  - Sommaire du n° 1127.
  - Visite aux Usines Rolls-Royce, par C. Faroux.
  - Essai d’une Delage D-6-70, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’il ne faut pas faire, ou : Comment on détériore sa voiture, par H. Petit.
  - Le Salon de 1937 (fin), par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Pour empêcher une voiture de chauffer.
  - Quelques fonctions automatiques du moteur d’automobile, par P. Maillard.
  - Deux mesures à prendre dans l’intérêt général, par R. Charles-Faroux.
  - La Construction britannique, par L. Jonasz.
  - Les métaux légers au Salon (5e 1937, par P. Maillard. Pourriez-vous me dire ?... : Rechapage des pneus ; durée des lampes de bord. — Chute de pression d’huile. Usure du moteur. — Vidange d’huile, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : Vices de construction, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les Servo-freins (suite). — La Suspension.
  - Sommaire du n° 1128.
  - Entre nous, par C. Faroux.
  - Le trente-huitième Salon de l’Automobile de New-York (27 octobre-4 novembre 1937), par M. F. de Muller.
  - Conseils pratiques : Le nettoyage des glaces. — Le flair du conducteur, par P. Maillard.
  - Nécrologie : René Pellier.
  - Une semaine à Francfort avec les hommes du kilomètre en neuf secondes ! par R. Coquelle.
  - Quelques critiques sur la construction automobile actuelle, par H. Petit.
  - Comment conduire pour réaliser une moyenne élevée dans les conditions les plus économiques, par R. Charles-Faroux.
  - Réflexions sur le record d’Eyston, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire : Le permis de conduire, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : La suspension. — Suspension et tenue de route. — Table des matières.
  - Le Gérant : A. Besnard.
  - 1944-12-37. — lmp. CBÉTfl, CORBm.
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