La vie automobile
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- Supplément à la livraison n° HV du 25 Décembre 1938
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- LA VIE AUTOMOBILE
- TRENTE-QUATRIÈME ANNÉE
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- LA VIE AUTOMOBILE
- REVUE Bl-MENSUELLE
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- TRENTE-QUATRIÈME ANNÉE
- 1938
- (Livraisons 1129 à 1152 inclus)
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- 10 Janvier 1938
- 34e Année. — N° 1129
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- REORGElHUTiilEF
- DONOD EDfTeUR.
- ^2. Rue BONRPRRTe PRRl5 VI?
- SOMMAIRE. — L’essence ne coûte pas trop cher : C. Faroux. — Sur un pénible accident : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Quelques critiques sur la construction automobile actuelle {fin) : H. Petit. — Un nouveau distributeur d’essence : Le volucompteur-calculateur Boutillon : R. Charles-Faroux. — Le Calendrier Automobile de 1938. — Les faits et les gens : P. Maillard. — La motocyclette dans le monde : J. Bonnet. — La boîte de vitesses semi-automatique Oldsmobile : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilités : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- L’essence ne coûte pas trop cher
- Avec un titre pareil, et dans notre milieu automobiliste, je m’attends à recevoir des pommes’ cuites. Mais je n’éprouverais aucune joie 4-dire ce que je ne penserais pas.
- Comment, me dira-t-on, pendant des années, vous avez mené bataille contre les droits fiscaux excessifs qui frappaient les carburants ; vous nous avez dit et répété, jusqu’à nous en fatiguer, qu’il n’y avait aucune raison justificative au fait que c’est en France que l’essence coûtait toujours plus cher qu’ailleurs^ et vous effectuez un pareil retournement de veste ? Comment, à ce point, avez-vous pu changer ?
- Hé! ce n’est pas moi qui ai changé ; c’est le franc.
- Voulez-vous me permettre de m’expliquer ?
- L’essence est un produit international qu’il faut acquérir en valeur-or. Si les francs avec quoi nous la payons ont diminué de moitié, depuis un an, quant à leur valeur internationale, il nous fau-
- dra évidemment en donner le double.
- Du coup, c’est un de nos gros arguments qui s’évanouit.
- Car, depuis des années, nous nous exténuons à crier qu’en France les droits fiscaux grèvent de 300 p. 100 la valeur du carburant, taux abusif, insensé et qui n’a été atteint nulle part ailleurs.
- Cependant, dès l’instant que la valeur du produit a doublé — en francs — et que le montant de l’impôt — en francs — n’a pas changé, il est clair que les taxes ne grèvent plus que de 150 p. 100 la valeur du produit. Et 150 p. 100 — reconnaissons-le — ce n’est même pas la moyenne appliquée dans la plupart des autres pays.
- Nous payons présentement, aux portes de Paris, 13 fr. 50 les 5 litres. En fait, quant à la valeur-or, ceci équivaut à 1 fr. 35 d’avant-guerre. Or, avant guerre, le bidon d’essence valait, aux portes de Paris, 2 fr. 50.
- Un autre de nos « dadas » a été de répéter éternellement : pourquoi le carburant coûte-t-il plus cher en France qu’en Allemagne ou
- en Italie ? De fait, toujours, toujours jusqu’aux temps présents, nous avons été en infériorité.
- Il faut cependant bien reconnaître qu’aujourd’hui, les 5 litres d’essence coûtent 17 francs en Allemagne et tout près de 22 francs en Italie.
- En Angleterre, cette citadelle du libre-échange, j’ai payé récemment 1 shilling 8 pence le gallon, ce qui équivaut à 14 fr. 70 les 5 litres, c’est-à-dire que l’essence, même en Angleterre, coûte actuellement un peu plus cher que chez nous. Les droits n’y sont cependant que de 8 pence par gallon (5 fr. 50 aux 5 litres), donc moins élevés que chez nous.
- Avec la valeur présente du franc, j’admire plutôt — sans bien le comprendre —que 5 litres d’essence de tourisme, distribués par une pompe sur une route de France, ne coûtent, droits déduits, que deux sous et demi (valeur or) le litre, c’est-à-dire le même prix qu’aux États-Unis. Et le pipe-line, et le fret, le débarquement, le transport, la distribution ?... J’avoue n’y rien comprendre.
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- En dépit de tout ceci, nous assistons à une belle levée de boucliers contre l’intention, annoncée par le Gouvernement, d’augmenter les droits de 25 p. 100. Un « Front automobile » s’est constitué : j’imagine difficilement qu’il puisse vaincre.
- Parce que, encore une fois, les francs de ce début 1938 ne sont plus les francs de 1936.
- En 1936, un bidon d’essence représentait 2 heures de travail d’ouvrier et 16 kilogrammes de blé.
- En 1938 — actuellement du moins — un bidon d’essence représente à peine plus d’une heure d’ouvrier et 8 kilogrammes de blé.
- Que nous le voulions ou non, ça ne pourra évidemment pas durer.
- Mais toute l’affaire fut, par le Gouvernement, présentée avec une rare maladresse.
- On nous a dit : « Comme les chemins de fer augmentent de 25 p. 100 leurs tarifs, il faut augmenter également les carburants, afin que la Route ne tue pas le Rail ».
- Mon Dieu ! Le Rail sera tué un jour comme ont été tuées les diligences.
- Mais le Gouvernement pouvait dire : « Le franc ayant baissé de moitié, il serait légitime que j’augmente le montant nominal des taxes dans une proportion inverse ; j’ai dû subir, moi aussi, État, les augmentations de salaires et toutes les conséquences de la dévaluation du franc. Cependant, comme je reconnais l’immense importance de l’automobile, je m’en vais vous taxer à 25 p. 100 de plus seulement, ce qui sera, en réalité, vous détaxer. Car vous paierez désormais l’essence 3 francs le litre, soit 30 centimes valeur-or, quand elle vous en coûtait 50 en 1914, 50 encore en 1925 et 60 en 1936. »
- Voilà ce qu’il fallait nous dire, et qui était vrai. La pilule eût semblé moins amère, car il faudra l’avaler quand même, et l’augmentation de l’essence, nous ne l’éviterons pas.
- C. Faroux.
- Sur un
- pénible accident
- Chacun connaît aujourd’hui les détails du terrible accident qui, par suite d’une collision de deux voitures mar-chant en sens inverse, à vive allure, a amené la mort de quatre personnes : M. Pierre Michelin, d’une part ; M. La-gorgette, sa femme et son fils, de l’autre.
- Pierre Michelin demeurait le seul fils de M. Édouard Michelin, son frère Étienne ayant connu le même tragique destin dans un accident d’aviation. Pierre était lui-même pilote breveté, mais avait renoncé à voler sur la demande instante de son père. Lorsque Michelin avait résolu de se consacrer au renflouement de l’affaire Citroën — et vous savez si l’entreprise réussit— ce fut Pierre Michelin, émanation de son père, qui assura la direction, en même temps que deux cousins par alliance, hommes d’égale et grande valeur. De sa chambre de Clermont-Ferrand, le vieux chef animait tout le monde de son étonnante ardeur et rencontrait, auprès de ses collaborateurs directs, la même compréhension, le même amour du travail, la même ambition de bien servir.
- Il faudra bien un jour l’écrire, cette histoire de l’effort Michelin où tous les Français pourront puiser, avec des raisons de confiance, des leçons d’action. Pierre Michelin était ardemment enthousiaste de son métier, à quoi il se donnait tout entier : jeune, voulant tout contrôler par lui-même, doué d’une grande puissance de travail, il eût joué un rôle éminent dans notre histoire industrielle, si, avec sa brutalité ordinaire, le destin n’avait tout coupé. Perte que beaucoup ressentiront douloureusement.
- * *
- Cet accident, si terrible par ses conséquences, comporte toutefois un enseignement qu’il faut dire. Pierre Michelin conduisait vite et bien. Peu après Montargis, allant vers Clermont-Ferrand, voici qu’il va croiser, lui tenant bien sa droite, une autre voiture. Les traces laissées sur le sol ont inscrit la catastrophe. Soudain, la voiture qui vient vers lui appuie à gauche. Pierre Michelin serre la bordure, passe même sur le bas côté et, dans sa dérobade vers la droite, en vue d’éviter une rencontre qu’il prévoit, est malheureusement arrêté par un tas de pierres. C’est là que la rencontre se produit. Quatre morts !
- Qu’est-il arrivé ? M. Lagorgette a dû faire une petite embardée initiale, et, loin de se rétablir, a obéi à sa voiture. Nous le devinons crispé au volant, comme tout débutant, car il n’avait son permis de conduire que depuis quinze jours.
- Et c’est toute l’explication.
- Notre service des Permis de conduire est sans doute le meilleur qui soit au monde, et M. Steinbock-Fermor le dirige supérieurement. Cependant, ses examinateurs, si consciencieux, ne peuvent que contrôler une circulation à allure modérée, et que constater une connaissance suffisante du Code de la Route. Tout ce qui fera le bon conducteur : qualité des réflexes, sang-froid, appréciation des distances et des valeurs relatives, etc., il faut bien que le néophyte comprenne que cela ne peut s’acquérir qu’avec du temps, et que toujours il faut s’astreindre à conduire selon sa qualité du moment. Prudence, prudence... il n’y a pas d’autre secret.
- Et, quand on a son permis depuis quinze jours, il n’est pas raisonnable de mener sur route, accélérateur au plancher.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Emplacement de la batterie.
- Dans le n° 1.123 je lis dans l’article de M. René Ch. Faroux, sur l’électricité dans l’auto : « Beaucoup de constructeurs disposent la batterie sous le capot... mais ce n’est peut-être pas indiqué...
- Il y a deux ans, je voyageais dans une 9 CV Mathis, à côté du conducteur, par une chaude journée d’été. Au bout d’un moment, je sentis des démangeaisons aux chevilles ; je croyais que,par suite du temps orageux, j’étais piqué par des mouches. Mais, au bout d’un moment, en me grattant j je ramenai avec mes ongles des bouts de fil de mes chaussettes. Le conducteur avait fait largement le plein des accus, et l’acide dégouttait sur mes pieds, ce qui m’a coûté une paire de chaussures et*un pantalon.
- Mais je crois cependant que cet emplacement est très bien choisi pour circuler en hiver en pays froids. En effet, par temps de gel, les batteries perdent jusqu’à la moitié de leur puissance ; or, souvent, on utilise une mode de chauffage sous le capot ; pendant un stationnement avec une couverture sur le capot, la température sous le capot reste supérieure à celle qu’aurait la batterie sous le châssis.
- Donc, si la chaleur du moteur oblige à vérifier plus souvent le niveau, l’opération est très simple et facilitée par l’emplacement sous le capot;par contre, on conserve en hiver une batterie plus puissante, justement à l’époque où on lui demande le plus. Vous avez certainement eu en hiver des batteries claquées ; elles étaient sous lé châssis en plein courant d’air froid, fouettées par l’eau ou la neige. Félicitons donc les constructeurs d’avoir choisi l’endroit le plus accessible où l’on a toujours quelque chose à regarder à chaque sortie et en même temps bien abrité et au chaud.
- J. Nadal.
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- Quelques critiques construction automobile
- sur la actuelle rM>(1)
- Terminons, en ce qui concerne le moteur, en déplorant le peu d’accessibilité de ses organes. Remplacer un ressort de soupape dans un moteur moderne constitue une opération qui est loin d’être à la portée de tout le monde. Vous me direz sans doute que le client n’aura jamais à effectuer lui-même cette opération ? Admettons-le, mais peut-être devra-t-il la faire exécuter quelque jour par un mécanicien et, dans ce cas-là, la note de réparation reflétera, d’une façon fâcheuse pour son porte-monnaie, le peu d’accessibilité dont je me plains aujourd’hui. Ce défaut d’accessibilité pour les réparations est d’ailleurs presque général dans toute la construction automobile moderne. Et ce n’est pas là un des moindres griefs que l’on fait contre certaines marques dont les notes de réparation atteignent des prix astronomiques. On m’a signalé par exemple — j’avoue que je ne l’ai pas vu de mes propres yeux, mais je fais confiance à mon informateur — que, sur certains types de voitures, le simple démontage d’un amortisseur nécessitait le déplacement de la carrosserie... à votre santé !
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- Puisque nous venons de parler du moteur, quelques mots sur son alimentation. Les réservoirs d’essence, qui sont maintenant toujours placés à l’arrière (heureusement), ont encore, pour beaucoup d’entre eux, une capacité trop faible. Ne me dites pas qu’on ne peut pas faire plus grand. Je pourrais vous montrer une voiture qui, en série, a un réservoir ne contenant qu’une cinquantaine de litres et qui, sur ma demande, a été pourvue d’un réservoir de 75 litres. Pourquoi ne pas le mettre partout ? Question de gros sous, évidemment.
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1128, p. 595.
- Des progrès sensibles ont été faits quant à la facilité de remplissage du réservoir d’essence. Sur certaines voitures, on peut considérer le problème comme résolu. Sur d’autres, c’est beaucoup moins bien, et il faut encore se livrer à des astuces en faisant pencher la voiture du bon côté et en la secouant de temps en temps pour arriver à. faire vraiment le plein.
- A ce propos, serait-il impossible que les indicateurs de niveau d’essence nous donnassent des indications précises et exactes au moment où on en a le plus besoin, c’est-à-dire soit quand le réservoir est presque vide, soit quand il est presque plein ? Ce sont précisément ces moments-là qui correspondent à un fâcheux mutisme de l’indicateur de niveau. Je persiste à croire que, par une construction convenable du réservoir, on peut parfaitement avoir des indications exactes depuis zéro jusqu’au plein complet, et je suis sûr aussi que, si nos fabricants d’accessoires voulaient s’en donner la peine, ils trouveraient une astuce pour que leur indicateur de niveau nous donne le niveau litre par litre, au-dessous de 10 litres par exemple. On saurait alors exactement jusqu’où on peut aller sans ravitailler.
- Sur quelques voitures, on trouve maintenant des réservoirs avec réserve de 5 litres ou environ, qui vous avertissent ainsi un peu avant la panne complète. Excellente précaution qu’on ne saurait trop louer. Mais ne pourrait-on pas amener la commande du robinet qui libère les 5 derniers litres d’essence à proximité du conducteur, de telle sorte qu’il puisse, de son siège et sans arrêter • la voiture, utiliser sa réserve, sans être obligé de descendre et d’aller chercher au fond de sa malle, parfois sous un tas de bagages difficiles à remuer ?
- Avouerai-je que, malgré toutes ces
- précautions, je suis encore fidèle au vieux bidon de réserve ? On me traitera probablement de tardigrade ; mais je tiens à mon bidon de réserve de 5 litres pour une voiture un peu grosse et de 2 litres pour une petite voiture. Avec cela, on peut toujours atteindre la prochaine pompe à essence et éventuellement se dépanner si le malheur vous a créé quelque panne sournoise d’alimentation.
- Avoir un bidon, c’est excellent ; encore faut-il savoir où le mettre, et c’est ici que les choses se compliquent. Je me rappelle certains types de voitures où il y avait une place pour un bidon sous le capot. Ce n’est peut-être pas l’endroit rêvé pour un bidon de réserve d’essence. Je peux dire cependant par expérience que, quand le bidon est bien fermé, l’essence s’y conserve fort bien.
- Ce système a été abandonné par le constructeur. Il est loisible naturellement au propriétaire de la voiture de l’aménager lui-même ; mais je préférerais trouver ce travail tout fait.
- On se plaint encore (moins, je dois en convenir) du blocage par vapeur, l’été. En revenant en août dernier de la Côte d’Azur par les Grands Cols, j’ai pu observer un certain nombre d’automobilistes qui avaient arrêté leur voiture et qui, capot ouvert, attendaient philosophiquement que ça refroidisse.
- Je crois que le côté technique du problème du vaporlock est résolu et qu’on sait ce qu’il faut faire pour l’éviter. Je rappelle qu’il existe des anti-vaporlocks. Voilà un inconvénient que nous ne devrions plus connaître.
- Nos moteurs ne chauffent plus jamais en montagne... qu’on dit ! En réalité, l’ébullition de l’eau de refroidissement ne constitue pas une exception tellement rare quand nous avoisinons la cote 2.000.
- De grâce, donnez-nous des radiateurs qui refroidissent, des ventilateurs qui
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- ventilent... et un dispositif qui permette au tube de trop-plein du radiateur de ne pas répandre inconsidérément sur la route 1 ou 2 litres d’eau, que nous regretterons amèrement de n’avoir plus quand notre radiateur sera à sec.
- Voilà une des raisons pour lesquelles je suis fidèle au bidon d’essence de réserve. Quand on aborde la montagne, on peut, en effet, en le vidant de son contenu de combustible, le transformer en bidon d’eau de réserve pour la plus grande satisfaction de tous.
- S’il n’est pas très commode de vidanger l’huile du moteur, il est souvent presque aussi difficile de vidanger le radiateur, précaution cependant indispensable aux changements de saisons. Nous devons reconnaître pourtant que, depuis quelques années, on dispose fréquemment un robinet en bas du radiateur, de telle sorte qu’on peut, sans se servir d’outils, réaliser la vidange. Mais ce robinet est souvent peu accessible et, dans certains cas, il n’est pas rare de constater qu’il a été fortement bloqué pour éviter sans doute qu’il ne s’ouvre en cours de route : il faut le démonter pour l’ouvrir, ce qui est encore plus compliqué que de dévisser un bouchon. Il n’est pas exceptionnel non plus d’être obligé, pour vidanger complètement la circulation d’eau, de dévisser successivement deux ou même parfois trois bouchons ou un nombre équivalent de robinets placés, qui sous le radiateur, qui sous la pompe à eau, qui en bas de la double enveloppe des cylindres, et ne croyez pas que votre rôle ait pris fin quand vous avez ouvert un de ces robinets. Vous constatez en effet, en général, que rienne coule parce que le robinet est bouché, et qu’il faut faire passer un fil de fer dedans pour chasser les impuretés qui s’y sont accumulées.
- Avant de quitter la circulation d’eau, examinons encore, si vous le voulez bien, la pompe à eau : celle-ci est très généralement placée sur le même axe que le ventilateur. L’arbre qui l’entraîne y pénètre par l’intermédiaire d’un presse-étoupe pourvu d’un graisseur ; l’étanchéité du presse-étoupe, qui est d’ailleurs très précaire, n’a quelque chance d’être réalisée que s’il est constamment bien graissé : aussi, ne lui ménage-ton pas le lubrifiant qui pénètre dans la circulation d’eau et dépose sur les parois du radiateur un enduit graisseux dont il est impossible de les débarrasser.
- Ajoutez que l’arbre de la pompe est souvent insuffisamment tenu dans ses coussinets, qu’il prend du jeu, s’oxyde, d’où fuites irrémédiables par le presse-étoupe.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- On nous dit que les Américains savent faire des pompes qui ne fuient pas et qui n’ont pas besoin de graissage : l’arbre serait monté sur des roulements à billes ou à rouleaux, et le presse-étoupe en matière spéciale serait monté et graissé une fois pour toutes. Espérons que ces pompes miraculeuses consentiront quelque jour à traverser l’Atlantique et que nous serons ainsi débarrassés d’une des pannes les plus agaçantes que l’on puisse connaître au cours d’une longue randonnée : le presse-étoupe de la pompe qui fuit irrémédiablement et vous oblige à faire le plein d’eau tous les 100 kilomètres.
- Dirai-je encore combien certains colliers qui fixent les raccords de circulation d’eau sont d’une manœuvre difficile ? Serrage pénible et souvent insuffisant, desserrage qui les] met sans rémission hors d’usage et vous laisse fort dépourvu si vous n’avez pas de rechange. Les manchons de circulation d’eau en toile et caoutchouc, sont souvent d’une qualité insuffisante, sèchent ou se cisaillent, laissant ainsi l’eau s’échapper. D’autres fois, ils sont en caoutchouc moulé et affectent une forme plus ou moins compliquée. Que, dans ce cas, le Ciel vous préserve ! J’ai connu cette panne : pour une raison que j’ignore encore, le manchon de caoutchouc qui réunit le haut du cylindre au radiateur a éclaté tout d’un coup. Bien entendu, je n’avais pas de rechange (il s’agissait d’une voiture d’essai) et le raccord comportait un coude à angle droit.
- Après avoir atteint péniblement l’atelier du réparateur, j’ai vu celui-ci développer des trésors d’astuce et d’ingéniosité, pour remplacer le raccord défaillant par un bout de tuyau de caoutchouc à qui il a fallu faire prendre la forme du raccord sans trop l’écraser : résultat : 1 h. 30 d’arrêt et d’ailleurs, obligation de passer par la prochaine grande ville (où je n’avais pas du tout l’intention d’aller) pour trouver, chez un agent de la marque, un raccord de série.
- On me dira que cet accident est rare : je le veux bien, mais tout de même, il me semble que, si toutes les pièces fragiles delà circulation d’eau ou d’essence étaient constituées par des tuyaux rectilignes et de dimensions commerciales, le problème de la réparation se trouverait grandement simplifié et ramené à un tarif moins élevé.
- Puisque nous parlons de canalisations, quelques mots encore sur les canalisations d’essence : depuis que les moteurs sont flottants, il faut, bien entendu, prévoir des canalisa-
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- tions d’essence déformables entre le réservoir et la pompe à essence. Aussi, prend-on bien soin de les sectionner et de réunir les morceaux de tuyau de cuivre par des raccords en toile et caoutchouc dits « durit ». Ces raccords sont, dit-on, inattaquables par l’essence.
- L’expérience prouve cependant que cette intangibilité n’est pas indéfinie et qu’au bout de quelques mois, l’intérieur du raccord se divise en petits morceaux qui se promènent joyeusement dans la canalisation d’essence et vont, s’il n’y a pas quelque part un filtre épurateur, créer des embolies fâcheuses pour les soupapes de la pompe ou même les gicleurs du carburateur. Il existe cependant chez tous les marchands d’accessoires, des petits raccords métalliques flexibles qui ne présentent pas cet inconvénient. Nos constructeurs ne pourraient-ils pas les utiliser ? Je crois que leur clientèle leur en serait reconnaissante.
- Tout cela est peu de chose, dira-t-on : tout à fait d’accord ; mais ce sont précisément ces petits détails qui pèchent le plus dans l’automobile actuelle et qui, lorsqu’ils se liguent contre un malheureux automobiliste, lui empoisonnent littéralement l’existence.
- L’embrayage. — L’embrayage est un organe dont on n’a pas en général beaucoup à se préoccuper jusqu’au jour où on constate avec étonnement d’abord, stupeur ensuite, que, sur un coup d’accélérateur, le moteur se met à emballer alors que la voiture reste sur place : l’embrayage patine. C’est que vous avez oublié de régler périodiquement l’embrayage en ménageant une garde suffisante en fin de course de la pédale : tant pis pour vous, on vous l’a dit, vous n’aviez qu’à le faire.
- Mais d’autres fois et bien que vous ayez suivi à la lettre les instructions du constructeur, l’embrayage patine tout de même. Probablement, quelques gouttes d’huile s’y sont introduites et, dès lors, vous êtes voué à un véritable martyre pour regagner le gîte d’étape où vous pourrez faire changer les garnitures de votre embrayage. Rouler avec un embrayage qui patine est une des plus belles épreuves auxquelles puisse être soumise la patience d’un homme ; experto crede Roberto.
- Les embrayages modernes sont d’un volume assez réduit et ne supportent par suite aucun patinage quelque peu prolongé : les conducteurs maladroits doivent le savoir : tant pis pour eux s’ils l’ignorent ! une odeur pharmaceutique de phénol, qui se répand dans
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- être un peu tard qu’ils ont abusé de>^ ,1a voiture, viendra les prévenir peut-4 leur embrayage, qui devient dès lors susceptible de les abandonner sans autre avis.
- J’ai entendu souvent regretter autour de moi les vieux et bons embrayages d’autrefois à cône cuir : j’avoue que je n’ai jamais pu partager ces regrets, ayant voué à ces fameux embrayages cône-cuir un ressentiment éternel. Quels que soient les ennuis des embrayages actuels, il faut convenir que ces ennuis sont très rares. Sans doute, quand ils se produisent, ce n’est pas le conducteur qui peut y remédier, alors qu’avec les embrayages-cuir d’autrefois, qui fonctionnaient à l’air libre, on pouvait essayer de faire quelque chose.
- Mais, tout compte fait, j’aime mieux courir les risques très réduits des embrayages modernes que de conserver la possibilité de réparer une panne d’embrayage, avec la perspective de voir les chances de pannes multipliées par.10 ou 20.
- Avant de quitter l’embrayage, je me permets de poser un point d’interrogation : dans beaucoup de blocs moteurs, le carter d’embrayage qui est immédiatement en arrière du volant comporte en dessous un bouchon vissé. On vous conseille de dévisser ce bouchon de temps en temps pour permettre aux quelques gouttes d’huile, qui auraient pu passer par le palier arrière du moteur, de tomber sur la route. Alors, voici ma question : à quoi sert ce bouchon, puisque, pour lui donner un rôle utile, il faut l’enlever ? Mon premier soin, quand je touche une voiture neuve avec bouchon sous le carter d’embrayage, est d’enlever ce bouchon et de le mettre soigneusement dans une poche de la voiture où je le retrouverai pour le remettre en place le jour où je la revendrai.
- Voilà une économie possible que je signale aux constructeurs.
- La boîte de vitesses. — Je ne
- reviendrai que pour mémoire sur l’incompréhension de la plupart des constructeurs qui s’obstinent à nous donner des boîtes à trois vitesses au lieu de boîtes à quatre vitesses. J’ai déjà exposé bien des fois les raisons qui affirment la supériorité de la boîte quatre vitesses et je ferai grâce à mes lecteurs d’une répétition nouvelle. Je me bornerai cependant à constater un fait assez caractéristique : La Vie Automobile a institué, il y a quelques semaines, un referendum auprès de ses lecteurs pour connaître leurs opinions sur leurs voitures. Nous avons reçu, comme d’habitude
- quand nous faisons ce referendum périodique, un très grand nombre de réponses toutes fort intéressantes. Dans plus des deux tiers de ces réponses qui se rapportent à des voitures dites de grande série, nos lecteurs se plaignent de ce que leurs voitures n’aient que trois vitesses et beaucoup d’entre eux nous disent : tâchez donc, vous qui avez l’oreille des constructeurs, d’obtenir d’eux qu’ils montent leurs voitures avec des boîtes quatre vitesses. Nous n’avons hélas! pas suffisamment l’oreille des constructeurs, car, s’il en était autrement, il y a longtemps qu’ils nous auraient entendus.
- S’il n’est pas facile de faire la vidange du moteur, il est tout aussi difficile, sinon davantage, de faire la vidange de la boîte de vitesses.
- Vous me direz qu’elle est moins souvent nécessaire. Mais, d’autre part, comme il est difficile, sans démontage assez long, de voir quel est le niveau d’huile dans la boîte, le bon entretien de celle-ci du point de vue lubrification devient une véritable corvée. J’ai connu des boîtes de vitesses où il y avait une jauge d’huile. Je ne sais s’il en existe toujours. Je ne crois pas. J’en ai connu d’autres où le bouchon de remplissage faisait en même temps bouchon de niveau : c’était assez pratique, à la condition, toutefois, que ce bouchon de remplissage fût accessible et ne fût pas surmonté à quelques millimètres d’une tringle de frein qui en interdisait rigoureusement l’accès.
- Il y a encore des boîtes de vitesses qui laissent fuir l’huile par le palier arrière. J’ai connu plusieurs voitures dans lesquelles on n’avait jamais à remettre d’huile dans le pont. Au contraire, il fallait périodiquement en enlever pour ne pas inonder les tambours de freins ; par contre, il fallait constamment garnir la boîte de vitesses.
- Vous avez compris que c’était l’huile de la boîte qui s’en allait, tout le long de l’arbre à cardan, se promener dans le pont. Je crois que le cas n’est pas tellement rare qu’il soit superflu de l’indiquer pour qu’on y prenne garde.
- Le levier qui surmonte la boîte de vitesses et qui permet d’en manœuvrer les engrenages s’est enfin allongé : autrefois, il était très court, et il fallait aller chercher sa poignée quelque part sous l’auvent pour le manœuvrer. Maintenant, Dieu merci, cette poignée s’est transformée en une boule qu’on a bien en main et elle est à la portée du conducteur. Malheureusement, en s’allongeant, le levier est devenu flexible et, sur certaines voitures, il se met à vibrer d’une façon vraiment excessive
- à certains régimes de marche. Il me semble qu’on pourrait essayer de supprimer ces vibrations, ou au moins les atténuer.
- Sur d’autres voitures, le levier est placé sur la planche-tablier. C’est même assez général maintenant. Là, il ne vibre plus. Par contre, sa manœuvre présente quelquefois un certain dur ou au moins une certaine imprécision. Les câbles sont un agent de transmission qui ne fonctionne pas mal en traction, mais qui fonctionne beaucoup moins bien en poussée.
- Dans d’autres cas, le levier est relié à la boîte placée à l’avant de la voiture par des tringles qui passent à une proximité très fâcheuse des bougies du moteur : on aurait bien ri, il y a seulement vingt ans, si on nous avait affirmé qu’en 1937 il pourrait y avoir court-circuit entre une bougie et un changement de vitesse : or, la chose n’est pas exceptionnelle aujourd’hui, loin de là.
- On a abaissé tant qu’on a pu le plancher des voitures pour diminuer leur maître-couple, en même temps qu’on a abaissé le centre de gravité et que, par suite, la stabilité de la voiture y gagnait ; tout cela est excellent. Malheureusement, si le plancher a été descendu, la boîte de vitesses est restée à sa place et il en résulte qu’elle a traversé le plancher. La présence de cette excroissance entre les pieds des passagers de l’avant n’est pas toujours très heureuse.
- Sàns doute, est-il difficile de l’éviter. Ce n’est peut-être pas impossible. Dans tous les cas, constatons que ce n’est pas commode.
- Et je voudrais aussi qu’on songeât un peu à l’accès à la boîte de vitesses : je connais des voitures où il faut enlever complètement le plancher en dévissant vis et boulons pour arriver à la boîte de vitesses. Vraiment, on pourrait rêver mieux. Si le propriétaire lui-même n’a pas, en général, à effectuer ce démontage, c’est le mécanicien à qui ce travail incombera et, bien entendu, le temps passé sera facturé au propriétaire.
- N’oubliez pas que la main-d’œuvre est actuellement comptée au taux de 25 à 28 francs l’heure chez les réparateurs d’automobiles. Toute minute gagnée dans les temps de démontage et de remontage représente donc une économie sérieuse qui vaut de longues heures passées à travailler sur la planche à dessin.
- Que les bureaux d’étude soignent tous ces détails d’accessibilité : leur travail sera productif, puisqu’il permettra finalement une économie sérieuse dans l’entretien et les réparations.
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- Le pont arrière. — Entre la boîte et le pont se trouve l’arbre à cardan qui donne souvent lieu à des plaintes, à cause des vibrations auxquelles il se trouve soumis. Il n’est pas très rare de constater l’existence d’un bruit intense à certaines allures de la voiture, bruit qui présente assez bien les caractères du thrash du moteur ; ce n’est pas le moteur qui a du thrash, c’est l’arbre à cardan. Le bruit est souvent plus fort à la retenue, c’est-à-dire quand la voiture court sur son erre, gaz coupés.
- L’arbre à cardan doit être soutenu en un nombre de points suffisants pour que sa période de vibration propre soit assez courte pour ne jamais se trouver dans le champ d’utilisation.
- Les ponts arrière vont prêter à des critiques du même genre que la boîte de vitesses : difficulté d’accès du bouchon de vidange, et surtout du bouchon de remplissage et du bouchon de niveau.
- Cette difficulté fait qu’on néglige parfois de mettre dans le pont la quantité d’huile nécessaire, et il peut se produire un grippage du pont arrière, panne particulièrement fâcheuse quand elle vous arrive loin de tout secours.
- Inversement, on est exposé à mettre trop d’huile dans le pont, simplement parce que l’huile utilisée est toujours de l’huile épaisse et que, quand elle commence à couler par le bouchon de trop-plein, il y a déjà une quantité importante en excédent. Alors, l’huile peut être entraînée le long des arbres transverses et va s’introduire dans les freins, leur enlevant toute efficacité.
- N’y aurait-il pas un moyen d’assurer automatiquement la hauteur exacte du niveau d’huile dans le pont, sans fausse manœuvre possible ?
- Depuis que les engrenages hypoïdes ont fait leur apparition, on mène grand bruit en Amérique sur la nécessité d’employer avec eux des huiles particulièrement visqueuses et robustes quant au film qu’elles forment sur les dents des pignons, cela en raison des pressions très élevées que subissent les engrenages de ce genre. Les Américains n’hésitent pas à affirmer que le succès des pignons hypoïdes dépend pour une bonne part de la qualité des lubrifiants qu’on leur donnera, et incidemment de l’instruction professionnelle des stations-services chargées de l’entretien. Attention, donc : rien ne paraît s’être produit encore chez nous; mais il faut ouvrir l’œil.
- La direction. — La direction des voitures a fait de très gros progrès depuis l’année dernière environ. Elle avait passé par une période particulièrement néfaste. Peut être quelques lignes d’historique ne seront-elles pas
- inutiles pour bien faire comprendre son évolution.
- A peu près au moment où apparurent les pneus ballon, le problème posé pour la direction des voitures de tourisme se compliqua singulièrement. On lui demandait, en effet, d’être d’une manœuvre douce, de ne pas présenter de réaction en marche, de bien revenir dans les virages et de ne pas être trop démultipliée. Or, la présence des freins sur roues avant et des pneus à basse pression favorise le shimmy contre lequel on a lutté pendant plusieurs années sans pouvoir arriver à le dominer. La victoire sur le shimmy n’a été définitive que le jour où on a adopté la suspension par roues indépendantes. Pour lutter contre le shimmy, on disposait d’un moyen très efficace : le durcissement de la direction ou, tout au moins, le durcissement dans l’articulation des roues autour de l’axe de pivotement. Le montage de cette articulation sur roulements à billes ou à rouleaux se trouvait donc presque éliminé de ce chef. Braquer des roues, montées sur pneus à basse pression et à forte section, quand la voiture est immobile, exige un effort considérable dans ces conditions.
- Les manœuvres de garage étaient donc dures. Le remède, proposé et adopté, consista à augmenter la démultiplication entre le volant de direction et le braquage des roues.
- Et tout cela nous valut les directions dont nous avons souffert pendant si longtemps.
- Les directions trop démultipliées, d’un usage toujours désagréable, sont, dans bien des cas, dangereuses, parce que le conducteur ne sent pas sa voiture et se trouve dans l’incapacité presque complète de réagir convenablement, lorsqu’un incident se produit qu’il doit corriger par une manœuvre de la direction.
- Grâce à une meilleure fabrication de la boîte de direction et aussi, répé-tons-le, à la généralisation de la suspension par roues indépendantes, on a pu rendre les directions plus directes, tout en n’augmentant pas trop leur dureté.
- Est-ce à dire que nous ayons toute satisfaction de ce point de vue ? Certainement non. S’il y a des directions agréables et sûres, il y en a aussi qui sont encore trop démultipliées, qui prennent assez rapidement du jeu et qui sont imprécises. Beaucoup trop d’entre elles, aussi, reviennent mal après les virages. La direction est un ensemble d’organes qui est en progrès à l’heure actuelle, mais qui doit être encore amélioré.
- Puisque les voitures de série sont destinées en principe à tout le monde, il serait raisonnable de pouvoir adapter la position du volant de direction à la taille et même au goût du conducteur. Nous avons vu, en Angleterre, la direction télescopique qui se répand depuis deux ans en France ; je ne crois pas que personne l’ait jamais utilisée (j’entends parmi les constructeurs). Sans prendre la solution telle qu’elle existe, mais qui présente peut-être des inconvénients, on pourrait, me semble-t-il, faire quelque chose dans ce sens.
- Nous avons eu, pendant quelques années, des directions réglables en hauteur par changement d’inclinaison de la colonne de direction. Il y avait là une tendance louable, à condition, bien entendu, que tout cela fût bien exécuté et ne donnât pas d’ennui ; pourquoi paraît-on y renoncer maintenant ? Je crois que, là encore, il faudrait faire un petit retour en arrière et chercher à augmenter le confort du conducteur de la voiture de série par une adaptation raisonnable de la dimension et de la position des organes de commande.
- Les freins. — Les freins aussi sont en progrès. Mais eux non plus ne sont pas parfaits. Ce qu’il nous faut pour conduire en sécurité, ce sont des freins puissants (comme ils le sont maintenant d’ailleurs) mais plus progressifs et plus sensibles dans l’attaque. Presque toutes les voitures de série ont des freins progressifs sur route sèche, mais qui le sont beaucoup moins lorsque la route est humide et devient peu adhérente. Dans ce cas, on constate presque toujours qu’un coup de frein même modéré provoque le blocage des roues.
- Qu’y a-t-il de mauvais dans nos freins ? Je ne suis heureusement pas chargé de le connaître par le menu et de le corriger : j’ën serais d’ailleurs fort incapable. Je me contente de constater le résultat et je n’hésite pas à affirmer que ce résultat ne me paraît pas encore tout à fait compatible avec les possibilités de vitesse de la plupart de nos voitures actuelles.
- La tenue de route et la suspension. — J’en dirai autant de la tenue de route. Pour vouloir copier de trop près les voitures américaines, dans lesquelles on cherche avant tout la très grande douceur de suspension, on a souvent perdu de vue chez nous qu’en agissant ainsi, on risquait de compromettre exagérément la tenue de route.
- Pour une voiture rapide — et nos voitures actuelles sont des voitures
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- rapides, ne l’oublions pas — la bonne tenue de route est une qualité essentielle que je place, du point de vue sécurité, sur le même rang que la qualité de la direction et des freins.
- Quant à la suspension, elle s’est améliorée elle aussi et fortement depuis ces dernières années ; il n’en reste pas moins que l’on trouve encore, et cela sur des voitures très répandues, des suspensions mal conçues et mal exécutées : presque toujours ce ne sont pas les ressorts qui sont en cause, mais les amortisseurs, dont l’action est insuffisante ou irrégulière.
- Aujourd’hui, où tous les amortisseurs sont du type hydraulique, il devient impossible à l’usager de modifier leur action, et il ne peut faire autre chose que de maintenir leur remplissage et de veiller au serrage de leurs organes de fixation.
- L’expérience prouve que ce n’est pas suffisant.
- Sur les voitures très rapides en particulier, il y a peu d’amortisseurs qui résistent sur de très mauvaises routes. On me dira qu’il n’y a plus de très mauvaises routes : c’est peut-être vrai pour des voitures qui ne dépassent pas 80 à l’heure. C’est maintenant faux pour des voitures très rapides, roulant par exemple d’une façon fréquente à plus de 100 à l’heure. Des routes en apparence excellentes deviennent presque intenables aux grandes vitesses.
- C’est, me dira-t-on, la faute des routes ; bien certainement, mais l’automobile doit s’adapter à la route, comme d’ailleurs la route doit s’adapter à l’automobile. Je crois que nos constructeurs doivent faire quelque chose, en attendant que les Ponts et Chaussées perfectionnent leurs méthodes de rechargement des routes dans les régions où ce rechargement n’est pas impeccable. D’ailleurs,si parfaites que soient les routes, il faut bien admettre qu’on en rencontrera toujours de temps en temps quelque section qui soit médiocre : il ne faut pas qu’il s’ensuive chaque fois un accident.
- Beaucoup d’amortisseurs sont bruyants à l’usage et le deviennent de plus en plus. Il paraît que le problème du silence de certains amortisseurs hydrauliques est très difficile à résoudre ; très difficile ne veut pas dire impossible. D’ailleurs, si tel type d’amortisseur est bruyant par constitution, qu’on l’abandonne et qu’on en prenne un autre.
- Les accessoires. — Terminons en disant quelques mots de ce qu’on est convenu d’appeler les accessoires ; ce terme désignant, on le sait, un très
- grand nombre d’organes de la voiture, depuis le carburateur jusqu’aux pneus, en passant par l’indicateur de vitesse et la batterie d’accumulateurs. Nous ne parlerons d’ailleurs que de certains accessoires, ceux qui fonctionnent le moins bien. Dans l’équipement électrique, la batterie a fait des progrès indéniables. Une batterie bien entretenue doit durer actuellement un minimum de deux ans. Il serait souhaitable qu’elle dure encore davantage. On y arrivera peut-être le jour où les dynamos seront assez puissantes pour que la batterie soit toujours bien chargée et ne lui infligeront cependant jamais le supplice de l’excès de charge prolongé. Dynamos puissantes avec régulateurs de tension, telle est la solution que nous réclamons depuis bien des années : peut-être finira-t-elle par s’imposer.
- En général, les équipements électriques souffrent par l’insuffisance de puissance, ainsi que nous l’avons signalé déjà à propos de la mise en route des moteurs. Un organisme qui travaille à la limite de sa puissance ne peut pas être très durable, et son fonctionnement est sujet à des irrégularités. Ce qui a fait longtemps le grand succès de la construction américaine du point de vue équipement électrique, c’est précisément que les constructeurs américains employaient toujours des équipements surabondants. Faisons comme eux : il n’y a aucune honte à cela. Il nous en coûtera peut-être un peu plus cher, mais là encore, nous estimons que le prix ne doit pas faire sacrifier la qualité.
- Dans les appareils de bord, il y a une fâcheuse tendance à l’imprécision d’une part, à l’inexactitude systématique d’autre part des ampèremètres, qui sont plutôt des indicateurs de charge que des appareils de mesure.
- Je sais bien que, pour le prix qu’ils coûtent, on ne peut pas demander mieux et qu’on est même presque étonné qu’on ait pu faire aussi bien. Là encore, consentons quelques sacrifices pour avoir des appareils plus précis.
- J’en dirai autant de l’indicateur de niveau d’essence, dont j’ai déjà parlé.
- Quant à l’indicateur de vitesse, c’est par l’inexactitude systématique qu’il pèche, beaucoup plus que par l’imprécision. Sauf instructions du constructeur de la voiture, un indicateur de vitesse est toujours livré avec une avance de 5 p. 100 environ sur ce qu’il devrait indiquer. Pour peu que le constructeur établisse une commande de flexible qui avance aussi, on arrive à des résultats absolument
- déconcertants pour les indications finales de l’appareil : une avance de 5 p. 100 dans la distance parcourue et de 10 p. 100 dans la vitesse peut être considérée hélas! comme à peu près normale.
- Je continue à estimer que cette fausseté systématique des appareils, fausseté qui est voulue, non par le fabricant de l’appareil (celui-ci livre au constructeur exactement ce qu’il lui demande), mais par le constructeur de la voiture, constitue une véritable vente à faux poids, qui, logiquement, devrait tombeï sous le coup de la loi. Grâce à l’indicateur faux, la consommation apparente se trouve en effet réduite dans la même proportion que les distances kilométriques sont majorées.
- La vitesse maximum de la voiture qui est une caractéristique essentielle de celle-ci est également faussée.
- Ce qu’il y a d’assez curieux, c’est que le public ne réagit pas et accepte volontiers d’être trompé, alors qu’il sait pertinemment qu’il est trompé. N’aurions-nous pas le courage de connaître la vérité ? Cela ne ferait pas honneur à notre mentalité.
- Parmi les appareils de bord, il manque à mon avis un thermomètre pour l’eau et un thermomètre pour l’huile. Nous avions autrefois des thermomètres sur le bouchon du radiateur qui nous rendaient bien service. Maintenant, il n’y a plus de bouchons de radiateurs apparents ; qu’on nous donne des thermomètres commandés à distance.
- Le thermomètre sur le carter d’huile est tout aussi indispensable, surtout sur des voitures quelque peu poussées. J’aimerais beaucoup mieux, quant à moi, des appareils de ce genre, plutôt que des porte-bouquets ou tels autres accessoires de pure fantaisie.
- On pourrait encore s’étendre sur les imperfections des voitures actuelles, et je suis bien certain que ceux de mes lecteurs qui me feront l’honneur de me lire auront à l’esprit quelques défauts qu’ils connaissent et que j’ai oublié de signaler. Mais, il faut cependant savoir se borner et terminer cette très longue exposition. Si nous l’avons faite, ce n’est pas que les constructeurs en soient bien persuadés, dans un esprit de dénigrement, bien au contraire. Nous estimons et nous pensons que beaucoup de bons esprits sont de notre avis, et que c’est rendre service à quelqu’un que de lui signaler ses défauts ou les défauts des objets qu’il fabrique. Louer tout le temps, qu’on le mérite ou non, c’est faire mauvaise besogne.
- Henri Petit.
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- Un nouveau distributeur d’essence :
- Le Volucompteur-calculateur B0UTILL0N
- Au dernier Salon de l’Automobile, le nouveau distributeur d’essence fabriqué par les établissements Boutillon a attiré autour de lui beaucoup de curieux. Comme il s’agit d’un appareil basé sur un principe tout à fait nouveau, et dont la réalisation mécanique est particulièrement ingénieuse, nous pensons intéresser nos lecteurs en leur en donnant une description un peu détaillée.
- Disons tout de suite qu’avec le Volucompteur Boutillon, on se trouve enfin affranchi de la tutelle des 5 litres qui était jusqu’à présent l’unité adoptée pour la vente de l’essence : illogisme, s’il en fut, l’État obligeant à afficher le prix du] litre, de ce litre précisément qui ne pouvait être détaxé.
- Fig. 1. — Vue extérieure du nouveau Volucompteur-calculateur construit Dar les Établissements Boutillon.
- Ainsi, le Volucompteur est un appareil à débit continu qui permet de livrer un nombre quelconque de litres et fractions de litre, et, par là-même, de faire le plein exactement.
- Dans cet appareil, le liquide est mesuré par un organe appelé « mesureur », véritable, moteur hydraulique qui débite à chaque tour un volume-égal à sa cylindrée. Le liquide est en même temps refoulé directement dans le réservoir à emplir.
- Les « compteurs », commandés directement par un arbre sortant du mesureur et tournant sous son impulsion, sont constitués par quatre rouleaux chiffrés se déplaçant devant des fenêtres ménagées dans le cadran. Ils peuvent enregistrer des livraisons partielles jusqu’à 1.000 litres.
- La distribution est commandée par la manœuvre d’une lance à clapet.
- Le flexible de l’appareil est toujours plein ; il est fermé à son extrémité libre par une lance à clapet munie d’une gâchette.
- Un groupe électro-pompe, placé à l’intérieur de la cabine, fait partie de l’équipement normal de l’appareil,
- Nous en arrivons maintenant à la partie la plus ingénieuse du volucompteur, qui est le calculateur automatique du prix à payer.
- On connaît déjà des calculateurs donnant ce résultat.
- De tels appareils indicateurs comportent généralement deux séries de tambours chiffrés. Une des séries est entraînée directement par l’organe de commande lié à l’instrument de mesure qui peut être, par exemple, un compteur volumétrique de liquide, cette série de tambours chiffrés constituant l’indicateur de quantité. L’autre série de tambours chiffrés est entraînée par le même organe de commande, mais avec interposition d’un train d’engrenages à rapport variable et modifiable à volonté, ledit rapport étant proportionnel à la valeur du prix unitaire considéré.
- La deuxième série de tambours chiffrés tourne ainsi à une vitesse multiple ou sous-multiple de celle de la première. Elle constitue l’indicateur du prix total.
- Dans tous ces appareils, le changement du prix unitaire est opéré au
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- Fig. 3. — Vue en élévation et en coupe partielle de l’appareil indicateur-calculateur.
- moyen de manœuvres assez incommodes, en déplaçant à la main des engrenages et en les fixant dans leur nouvelle position, au moyen de chevilles ou organes analogues.
- De plus, rien n’empêche d’opérer cette manœuvre de changement du prix unitaire pendant le fonctionnement de l’appareil et, par conséquent, de fausser frauduleusement ses indications.
- Le dispositif inventé par M. Bou-tillon a pour objet la construction d’un appareil indicateur de quantité et calculateur de prix, dans lequel la manœuvre de changement de prix unitaire est commode, sûre et rapide, et dans lequel cette manœuvre ne peut être opérée qu’en ramenant à zéro toutes les indications de l’appareil, ceci dans le but de supprimer la possibilité de fraude.
- Voici la description détaillée de ce dispositif :
- La figure 3 représente schématiquement en élévation et coupe partielle un appareil indicateur et calculateur muni des perfectionnements qui font l’objet de la cette invention.
- La figure 4 est une coupe en plan suivant ligne AA de la figure 3.
- La figure 5 est une vue partielle en
- élévation représentant l’un des organes de changement du prix unitaire.
- La figure 6 est une vue en élévation de profil et en coupe partielle montrant le mécanisme de verrouillage interdisant le changement du prix unitaire pendant la marche de l’appareil.
- L’appareil est constitué de la manière suivante :
- Un bâti cylindrique 1 contient le mécanisme d’engrenages à rapport variable et supporte un châssis 2 dans lequel sont montés les tambours indicateurs. Il y a deux séries de ces tambours.
- L’une, placée à la partie inférieure du châssis 2 comprend des tambours tels que 3, tournant sur un arbre 4 disposé horizontalement.
- L’autre série comprend des tambours tels que 5, placés sur un arbre 6 disposé de manière analogue au-dessus de l’arbre 4.
- Le mécanisme de liaison des tambours entre eux est du type habituel à roue et pignon de report employé dans tous les compte-tours classiques.
- En particulier, la remise à zéro des indications des tambours est obtenue en faisant tourner les arbres 4 et 6 d’un tour complet dans le sens de la marche. A cet effet, les arbres 4 et 6 portent une rainure longitudinale qui accroche au passage le bec d’un cliquet monté à cet effet dans chacun des rouleaux.
- L’appareil représenté schématiquement à titre d’exemple comporte deux faces identiques opposées. Il comporte deux autres séries de tambours 3'et 5', disposées symétriquement aux premières.
- Fig. 4, — Coupe en plan suivant la ligne AA de la figure 3.
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- Fig. 6. — Mécanisme de verrouillage interdisant le changement du prix unitaire pendant
- la marche de l’appareil.
- Les deux séries de tambours inférieurs 3 et 3' sont entraînées à la même vitesse au moyen d’une liaison à engrenages non représentés par une roue dentée conique 7 elle-même entraînée par un pignon conique 8 calé à l’extrémité supérieure d’un arbre vertical 9, disposé axialement dans le bâti 1.
- Cet arbre est entraîné en rotation par l’instrument de mesure associé à l’appareil indicateur, un compteur volumétrique de liquide, par exemple.
- Les tambours 3 et 3' constituent ainsi un simple compte-tours du type classique.
- L’arbre vertical 9 porte, calée sur lui, une série de roues dentées 10 dont les nombres de dents sont entre eux comme les neuf premiers nombres entiers. Autour de l’arbre 9 sont disposés trois autres arbres tels que 11, sur chacun desquels peut coulisser et osciller un châssis 12. Un pignon 13, placé à l’intérieur du châssis 12, peut coulisser également sur l’arbre 11, mais est solidaire dudit arbre 11 en rotation, grâce à un montage à rainure et clavette. Une roue dentée 14, pivotée sur le châssis 12, engrène constamment avec le pignon 13 et peut être mise en prise avec l’une quelconque des roues de la série 10, au moyen d’un coulissement vertical et d’une rotation horizontale du châssis 12. Chacun des arbres tel que 11 peut ainsi être entraîné en rotation par l’arbre central 9, dans un rapport de vitesse pouvant varier de 1 à 9.
- Deux systèmes d’engrenages du type planétaire habituel, montés librement et coaxialement sur l’arbre 9 et au dessus de la série de roues 10, reçoivent et additionnent arithmétiquement les mouvements de rotation des trois arbres 9, après les avoir multipliés par le rapport convenable, c’est-à-dire que l’arbre 11 correspondant
- aux francs transmet sa rotation à égalité de vitesse, tandis que son homologue correspondant aux décimes transmet sa rotation au rapport d’un dixième et enfin l’arbre correspondant aux centimes transmet son mouvement au rapport de vitesse de un centième. Le dernier pignon 15 du système planétaire reçoit ainsi un mouvement de rotation dont l’amplitude
- est proportionnelle à celle de l’arbre 9 multipliée par la valeur du prix unitaire choisi. Le pignon 15 engrène avec un autre pignon porté par un arbre vertical 16 qui entraîne finalement les séries de tambours indicateurs 5 et 5' au moyen du couple d’engrenages coniques 17 et 18.
- Chacun des trois châssis 12 est solidaire en oscillation d’un étrier 19, pivoté autour de l’arbre 11, mais peut coulisser sur lui. Chacun des trois étriers 19 occupe ainsi une position angulaire bien déterminée pour chaque rapport de vitesse de l’arbre 11.
- Chacun des étriers 19 est relié par un système de bielle et de secteur denté non représenté pour plus de clarté, à un petit tambour chiffré, à axe vertical tel que 20, qui indique ainsi, automatiquement, le rapport de vitesse choisi, ou, ce qui revient au même, le prix unitaire choisi.
- Coaxialement à chacun des arbres 11, est disposée une paroi 21 en forme de portion de cylindre portant un ajourage en forme de dents de peigne, comme représenté figure 5. Une tige 22, solidaire du châssis 12, traverse la paroi 21 et fait saillie à
- Fig. 5. Vue de l’un des organes du changement de prix unitaire.
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- l’extérieur en pftsssnt dans 1 une des dents de l’ajourage. Chaque dent correspond à une position déterminée d’engrènement de la roue 14 avec l’une des roues de la sene centrale 10.
- Pour changer le prix unitaire, il suffit de soulever la tige 22 au-dessus des dents de la paroi 21, de la déplacer horizontalement jusqu’à ce que le chiffre désiré apparaisse sur le tambour 20 et de la laisser retomber dans la dent correspondante.
- La roue 14 sera ainsi engrenée avec la roue convenable de la série centrale 10. Cette manœuvre peut être opérée sans regarder la tige 22, ni la plaque 21, en observant simplement le tambour 20. La manœuvre est simple et commode, et elle détermine sûrement et sans erreur possible l’en-grènement désiré.
- L’extrémité des dents de la paroi 21 est terminée en pointe pour y faciliter l’entrée de la tige 22.
- La remise à zéro simultanée de l’ensemble des quatre groupes de tambours indicateurs est opérée en tournant une manivelle extérieure non représentée qui entraîne un arbre horizontal 23, lequel entraîne à son tour, dans le sens convenable, les quatre arbres 3, 4', 6 et 6', au moyen d’engrenages de liaison non représentés.
- Une came 24, solidaire de l’arbre 23, provoque l’oscillation d’un basculeur 25 au début du mouvement de remise à zéro, en agissant sur son talon 26. Pendant tout le temps que dure la remise à zéro, le talon 26 reste appuyé sur la périphérie circulaire de la came. Lorsque la came 24 a effectué un tour complet, le talon 26 pénètre à nouveau dans l’encoche de la came, et le basculeur revient à sa position initiale sous l’action d’un ressort de rappel 27.
- Le basculeur 25 est relié par des bielles, telles que 28, à 4 écrans tels que 29, pivotés autour des axes 4, 4', 6 et 6', de sorte que les indications des tambours 3, 3', 5 et 5', sont masquées tant que dure le mouvement de remise à zéro.
- Le basculeur 25 agit encore sur une bielle 30, dont l’autre extrémité commande un verrou vertical 31, de telle sorte que ledit verrou soit soulevé tant que les écrans 29 masquent les indications de l’appareil et qu’il reste abaissé lorsque les écrans démasquent les tambours, une fois l’opération de remise à zéro terminée.- Lorsqu’il est abaissé, le verrou vient se placer sur le chemin d’une butée 32, fixée sur la paroi interne d’un écran cylindrique 33, enveloppant le bâti 1 et pouvant tourner autour de lui, de telle sorte que, lorsque le verrou 31 est abaissé, il
- = LA VIE AUTOMOBILE :
- soit impossible de tourner l’écran 33.
- Cet écran 33 porte trois fenêtres permettant d’accéder aux tiges 22 pour opérer un changement de prix unitaire. La disposition relative du verrou 31, de la butée 32, et des fenêtres de l’écran 33, est telle qu’on ne peut tourner l’écran 33 pour amener les fenêtres devant les parois 21 que lorsque le verrou 31 est soulevé au cours d’une opération de remise à zéro.
- Pour changer le prix unitaire, il est donc indispensable de commencer une remise à zéro, sans l’achever, ce qui a pour effet de masquer les indications de l’appareil et de soulever le verrou 31. On peut ensuite tourner l’écran 33 pour découvrir les parois 21 et changer le prix unitaire en agissant sur les tiges 22. On fait ensuite tourner en sens inverse l’écran 33 pour le ramener en position initiale et masquer à nouveau les parois 21. On achève enfin le mouvement de remise à zéro, ce qui a pour effet de verrouiller l’écran 33 et de démasquer les indications de l’appareil.
- Si on tente d’achever le mouvement de remise à zéro avant d’avoir ramené en position initiale l’écran 33, le verrou 31 rencontre la butée 23 et ne peut achever son mouvement de descente.
- Les indications de l’appareil restent masquées et on ne peut le faire fonctionner.
- La sécurité est donc assurée de la manière suivante :
- A. La « commande automatique du moteur » ne fonctionne pas si les compteurs n’ont pas été préalablement remis à zéro ;
- B. On ne peut remettre les compteurs
- à zéro, si la lance à clapet n’est pas accrochée ;
- C. Pendant la remise à zéro, les chiffres du compteur sont masqués automatiquement ;
- D. Si la remise à zéro n’a pas été complètement effectuée :
- 1° Les chiffres restent masqués ;
- 2° La commande automatique reste verrouillée.
- * ¥
- Ainsi, le Volucompteur Boutillon présente des avantages absolument remarquables : il permet, en particulier, de vendre, non seulement « en litres », mais « en francs », d’autant plus que les chiffres du compteur « francs » offrent la même facilité de lecture que ceux du compteur « litres ». Si, par exemple, un acheteur demande 50 francs d’essence, il suffira d’arrêter la distribution lorsque le compteur du prix à payer indiquera 50 francs. L’acheteur pourra constater que la quantité débitée, qui, le plus souvent, ne sera pas un nombre exact de litres, est bien en rapport avec le prix du litre. Comme conséquence, si, pour une distribution de 20 litres, le prix à payer est de 47 fr. (prix du litre 2 fr. 35), il est possible de proposer de « rendre la monnaie » en reprenant la distribution jusqu’à ce que le compteur « Prix à payer » marque 50 francs.
- Les possibilités du « Volucompteur à calculateur » sont au nombre de trois :
- 1° Vente en litres d’une quantité fixée. — Le client a demandé 50 litres ; l’opérateur a fermé la lance à clapet, dès que cette, quantité a été atteinte le prix à payer s’est inscrit automa-
- Fig. /. -Les trois possibilités du Volucompteur-calculateur.—I,Vente en litres d’une quantité déterminée ; II, Vente en francs pour une somme lixée ; III, Vente d’une quantité quelconque (plein du réservoir).
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- tiquement sur la base du prix du litre de 2 fr. 42 :
- 2,42 X 50 = 121.
- 2° Vente en francs pour une somme fixée. — Le client a demandé 100 francs d’essence ; l’opérateur a fermé la lance dès que cette somme est apparue au compteur « prix à payer », sans s’occuper du compteur « quantité débitée » sur lequel s’est inscrit automatiquement, en litres et centilitres, le volume du carburant introduit dans le réservoir. En effet, sur la base du prix du litre à 2 fr., 41, 100 francs de carburant représentent :
- 100 : 2,42 = 411,32.
- 3° Vente d’une quantité quelconque. — Cas du plein du réservoir. — Le client a demandé de « faire le plein » ; l’opérateur a fermé la lance dès que le réservoir est plein. Il réclamera au client la somme de 125 fr. 05, ayant délivré 511,25 de carburant à 2 fr. 44 le litre :
- 2,44 X 51,25 = 125,05.
- Cet exemple est la preuve irréfutable qu’à tout moment, si l’on arrête la distribution, le « prix à payer » correspond exactement à la quantité débitée.
- On peut assimiler au cas du « plein du réservoir » l’arrêt d’une distribution, avant d’avoir atteint une quantité fixée, par exemple pour éviter un débordement ; l’opérateur agira de la même façon en lisant simplement la valeur du carburant introduit dans le réservoir.
- Et les manœuvres à effectuer sont, dans tous les cas, simples à l’extrême :
- 1° Remettre à zéro les * compteurs en faisant faire un tour complet, dans le sens des aiguilles d’une montre, à la manette placée sous la lance à clapet ;
- 2° Décrocher la lance à clapet. Cette manœuvre met en route automatiquement le moteur du groupe électropompe ;
- 3° Introduire l’embout de la lance à clapet dans l’orifice du réservoir à emplir ;
- 4° Appuyer à fond sur la gâchette de la lance à clapet; aussitôt :
- Le liquide s’écoule dans le réservoir;
- Les compteurs enregistrent ;
- 5° Observer le compteur; lorsqu’il approche de la quantité désirée, par exemple lorsqu’il indique 14 litres pour 15 litres demandés, abandonner la gâchette de la lance. Appuyer de nouveau très légèrement sur la gâchette, de manière à faire tourner lentement le compteur des centilitres.
- Ralentir encore davantage, lorsque l’espace blanc que vient après le
- chiffre 90 apparaît. Abandonner la gâchette lorsque le double 0 apparaît au centre de la fenêtre. A ce moment, le débit s’arrête et le compteur indique exactement la quantité débitée ;
- Voici les dates des principales épreuves automobiles de 1938, telles qu’elles ont été fixées par les Commissions sportives des Automobile-Clubs des différents pays.
- 25-30 Janvier. — Monaco : XVIIe Rallye de Monte-Carlo.
- 4-6 Février. — France : Rallye Lyon-Chamonix.
- 15-20 Février. — France : Concours féminin Paris-Saint-Raphaël.
- 2 Avril. — Grande-Bretagne : IIe Co-ronation Trophy Race.
- 3 Avril. — Italie : XIIe Coupe des 1.000 milles.
- 9 Avril. — Grande-Bretagne : Bri-tish Empire Trophy Race.
- 10 Avril. — France : Grand Prix de vitesse de Pau.
- 7 Mai. — Grande-Bretagne : International Trophy ou 200 Miles Race.
- 8 ou 22 Mai. — Tunisie : IXe Grand Prix automobile.
- 15 Mai. — Tripolitaine : XIIe Grand Prix de Tripoli.
- 22 Mai. — Italie : XXIXe Targa Florio.
- 22 Mai. — Belgique : Grand Prix d’Anvers.
- 25 Mai-10 Juin. — Grèce : IIe Rallye Interbalkanique.
- 29 Mai. — Allemagne : Courses internationales de l’Avus.
- 30 Mai. — Etats-Unis : Indianapolis.
- 4- 5 Juin. — France : Bol d’Or motocycliste.
- 5- 6 Juin. — France : Bol d’Or automobile.
- 12 Juin. — Brésil. Grand Prix de la Ville de Rio.
- 12 Juin. — France : Trois Heures de Marseille.
- 12 Juin. — France : Grand Prix de Picardie.
- 18-19 Juin. — France : Vingt-quatre Heures du Mans.
- 26 Juin. — Belgique : Grand Prix de Belgique.
- 3 Juillet. — France : Grand Prix de l’A. C. F.
- 4 Juillet. — États-Unis : XIVe Coupe Vanderbilt.
- 10 Juillet. — Belgique : Grand Prix de 24 heures.
- 11 - 16 Juillet, — Grande - Bre-*
- 6° Raccrocher la lance à clapet, ce qui provoque automatiquement l’arrêt du groupe électro-pompe.
- René Charles-Faroux.
- tagne : Six Jours internationaux.
- 14- 17 Juillet. — France : Rallye des Alpes françaises.
- 15- 17 Juillet. — France : Paris-les Pyrénées-Paris.
- 14 Juillet. — Luxembourg : Grand Prix.
- 17 Juillet. — Suisse : Grand Prix à Genève.
- 24 Juillet. — Allemagne : Grand Prix.
- 30 Juillet. — Hollande : Grand Prix.
- 31 Juillet. — Italie : Coupe Ciano, Grand Prix.
- 31 Juillet. — France : XIVe Grand Prix du Comminges.
- 1er-6 Août. — France : XVIIe Critérium Paris-Nice.
- 5 Août. •— France : Course de côte de La Turbie.
- 7 Août. — Monaco : Grand Prix.
- 7 Août. — Allemagne : Grand Prix.
- 13 Août. — Grande-Bretagne : IIe Crystal-Palace Cup Race.
- 14 Août. -— Italie : XIVe Coupe Acerbo.
- 14 Août. — Suède : Grand Prix.
- 14 Août. — France : Course de côte du Mont Ventoux.
- 17-21 Août. — Belgique : Liége-Rome-Liége.
- 20 Août. —- Irlande : Grand Prix de l’Ulster.
- 21 Août. — Suisse : Grand Prix de Suisse et Grand Prix de Berne.
- 27 Août. — Grande-Bretagne : 200 Miles Race.
- 28 Août. — Allemagne : Grosser Bergpreis von Deutschland.
- 28 Août. — Italie : VIe Course du S tel vio.
- 28 Août. — France ; Grand Prix de La Baule.
- 3 Septembre. — Grande-Bretagne : Tourist-Trophy.
- 5-9 Septembre. — France : Rallye Paris-Antibes-Juan-les-Pins.
- 11 Septembre. — Italie : Grand Prix.
- 11 Septembre. — Suisse : Grand Prix de Locarno.
- 25 Septembre. -— Tchécoslovaquie : Grand Prix Masaryk.
- 8 Octobre. — Grande-Bretagne : IIe Imperial-Trophy-Race.
- V. A.
- Le Calendrier Automobile de 1938
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- 10-1-38 ..: -- LA VIE AUTOMOBILE -. ' " —.—1 13
- Les faits et les gens
- LA PATERNITÉ DU CARBURATEUR AUTOMATIQUE
- Nous avons reçu de M. Pierre Bollée, l’industriel bien connu du Mans, la lettre suivante, qui fixe la paternité d’un des plus importants perfectionnements qu’ait connus la construction automobile, à savoir le carburateur automatique.
- « J’ai l’honneur de vous adresser la petite mise au point suivante :
- « Dans le n° 1127 (10 décembre 1937) de l’estimée revue La Vie Automobile, je lis l’intéressant article que vous avez écrit au sujet de « Quelques fonctions automatiques du moteur d’automobile », page 569.
- « Dans l’article précité, vous attribuez au regretté commandant Krebs et à l’éminent savant M. Baverey la paternité du carburateur automatique. En effet, je lis :
- « C'est en 1902 que le commandant Krebs... Le carburateur automatique entraîna la disparition de la manette d'air ; rappelons qu'il subsista sous cette forme jusqu'au moment où Baverey découvrit la théorie de la « compensation » qu'il appliqua au carburateur Zénith... C'est encore le principe des carburateurs modernes : il remonte à plus de trente ans ! »
- « En réalité, la naissance du carburateur automatique et en particulier la découverte du principe de la compensation remontent à plus de quarante ans.
- « Cette découverte date de 1896, et c’est mon père, Amédée Bollée fils, qui en fut l’auteur et qui, le premier, l’appliqua industriellement.
- « Dans le catalogue 1901 des voitures Amédée Bollée fils, je lis textuellement, page 11 :
- « Le carburateur modifie du reste automatiquement la richesse du mélange dans une certaine proportion. En effet, le niveau constant étant plus haut que l'orifice d'écoulement, la charge qui en résulte ajoute au dosage ordinaire une petite quantité proportionnelle au temps, c'est-à-dire inversement proportionnelle à la vitesse du moteur. Le réglage étant fait pour une vitesse moyenne, le mélange sera automatiquement plus pauvre si la vitesse augmente et plus riche si elle diminue. »
- « Je pourrais pareillement citer des documents plus anciens, la notice descriptive de 1897 par exemple ou des articles de journaux de la même époque.
- « Les carburateurs automatiques Amédée Bollée fils furent montés en série dès 1896 sur les voitures construites par l’inventeur, et sur les voi-turettes Léon Bollée. En 1897, ils furent adoptés par de Dietrich.
- « La paternité du principe fondamental de la compensation et celle de son application pratique doit donc être attribuée à mon père.
- « Je vous serai très reconnaissant de bien vouloir publier la présente lettre. Je prends l’entière responsabilité de son contenu.
- « Avec mes remerciements, etc. »
- Les quelques lignes extraites du catalogue 1901 des Automobiles Amédée Bollée sont bien nettes ; on y reconnaît le principe du « gicleur noyé » sur lequel repose la compensation. Nous devons donc restituer au fin mécanicien que fut ce constructeur le titre de paternité auquel il a droit, et remercions son fils, M. Pierre Bollée, de l’intéressante communication qu’il a bien voulu nous envoyer.
- LE GRAND PRIX DE L’A. C. F. POUR 1938.
- Dans le calendrier des épreuves sportives pour 1938, la date retenue pour le Grand Prix de l’Automobile-Club de France était le 3 juillet. Mais on s’est aperçu que, le lendemain 4 juillet, se courait aux Etats-Unis la Coupe Vanderbilt, et on a pu supposer que certains concurrents, devant l’impossibilité matérielle de participer à la fois aux deux épreuves, lâcheraient la France pour l’Amérique : d’où une diminution considérable de l’intérêt de notre Grand Prix.
- Pour lui conserver tout son attrait, la Commission sportive envisagea d’en reporter la date au 17 juillet, ce qui aurait donné le temps aux as du volant ayant participé à la Coupe Vanderbilt, de revenir pour notre épreuve nationale. Mais, avant de prendre cette décision, il était tout indiqué de consulter les intéressés, et principalement les concurrents éventuels.
- A cet effet, une réunion a eu lieu le 20 décembre à Reims — c’est sur le circuit de Reims que se disputera le Grand Prix — au siège de l’Auto-mobile-Club de Champagne. A cette réunion, présidée par M. Pérouse, président de la Commission sportive de l’A. C. F., assistaient : Mme de Peyerimhoff, MM. Jubin, Portai, Fourreau, Haubourdin, membres de cette Commission ; Roche, Voos, Lambert, d’Hennin, de l’Automobile-Club de Champagne, pour le côté organisation. Côté constructeurs, étaient présents : MM. Neubauer (Mercédès), Feureissen et Breitling (Auto-Union), Costantini (Alfa-Romeo), Ugolini (Scuderia Ferrari), Jean Bugatti (Bugatti), Charles Weifïenbach (Delahaye) et Lago (Talbot).
- L’accord s’est fait facilement sur la date du 3 juillet, primitivement fixée. En effet, les représentants de Mercédès et d’Auto-Union déclarèrent dès l’abord qu’elle leur convenait parfaitement et que leurs marques se présenteraient au Grand Prix de l’A. C. F. avec trois voitures chacune.
- M. Ugolini donna alors son adhésion pour la «Scuderia Ferrari», qui engagera deux ou trois voitures ; de même, M. Lago pour Talbot et M. Charles Weifïenbach, qui indiqua que l’« Ecurie Bleue » avait pris vis-à-vis de Delahaye l’engagement de donner la préférence au Grand Prix de l’A. C. F.
- En ce qui concerne Alfa-Romeo, M. Costantini fit savoir qu’en principe, la grande marque italienne avait l’intention de participer au Grand Prix, mais qu’il ne pouvait déjà prendre d’engagement ferme. La raison en est sans doute qu’Alfa-Romeo ne sait pas encore s’il courra pour son propre compte, ou s’il confiera ses voitures à la Scuderia Ferrari.
- Quoi qu’il en soit de cette dernière marque, on peut compter sur un magnifique lot d’engagés et une épreuve du plus haut intérêt.
- Le règlement du Grand Prix de 1938 a été établi suivant la nouvelle formule internationale applicable de 1938 à 1940, soit 3 litres à compresseur ou 4^500 sans compresseur ; la course sera disputée sur 500km,864 (64 tours du circuit), départ arrêté et moteur en marche.
- D’après ce que l’on peut savoir dès
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- maintenant, voici quelques détails •sur les voitures et leurs conducteurs :
- Mercédès courra avec des 3-litres 8 cylindres à compresseur. Pilotes : Caracciola, Lang et von Brauchitch^
- Auto-Union, avec des 3-litres 16 cylindres à compresseur. Pilotes : Rose-meyer, Hasse et Muller ;
- Talbot, avec ses 4^500 sans compresseur. Pilotes : Chiron, Etancelin et Le Bègue.
- Delahaye, avec ses 41,500 sans compresseur. Pilotes : Laury Schell, René Dreyfus, Comotti et Carrière (Ecurie Bleue) ;
- La Scuderia Ferrari aura des 3-litres 16 cylindres à compresseur. Conducteurs : Raymond Sommer et Farina. On peut compter également sur Nuvo-lari qui courra pour la Scuderia Ferrari ou pour Alfa-Romeo, suivant la décision, d’ailleurs prochaine, que prendra cette dernière marque touchant sa participation directe à la course.
- Le circuit de Reims, sur lequel se disputera le Grand Prix, forme un triangle dont le développement total est de 7km,826 ; il va être entièrement refait en tarmacadam et la largeur minimum des routes qu’il emprunte sera portée à 7 mètres. Les tribunes contiendront 6.000 places assises, et les garages pourront recevoir 20.000 voitures.
- Les prix, en espèces, sont de 100.000 francs pour le premier, 50.000 francs pour le second, 25.000 francs pour le troisième, 10.000 francs pour le quatrième, 5.000 francs pour le cinquième et 5.000 francs pour le sixième ; au total : 195.000 francs.
- Circuit excellent, aménagements parfaits, voitures et conducteurs de grande classe... On peut dire que tous les atouts sont réunis pour assurer au Grand Prix de 1938 un magnifique succès. En tout cas, on peut affirmer que l’épreuve sera chaudement disputée.
- MODIFICATIONS AU CODE DE LA ROUTE
- Le Journal Officiel du 23 décembre 1937 a publié un décret apportant — une fois de plus — d’importantes modifications au Code de la route. Pauvre Code ! Il prend de plus en plus tournure d’un habit d’Arlequin ; mais il faut bien nous contenter de ce rapiéçage en espérant sa refonte complète, que nous verrons un jour... ou l’autre.
- En attendant, voici l’analyse des nouvelles prescriptions qui peuvent intéresser, directement ou indirectement, nos lecteurs.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Eclairage. — Désormais, tout véhicule doit être éclairé à l’avant par un ou deux feux blancs et à l’arrière par un feu rouge ; s’il y a deux feux blancs à l’avant, ils seront placés l’un à droite, l’autre à gauche du véhicule ; s’il n’y a qu’un seul feu blanc, il doit être placé à gauche. Le feu rouge arrière doit toujours être placé à gauche.
- Par exception :
- 1° Les voitures à bras peuvent ne porter qu’un feu unique. Ce feu, placé à gauche du véhicule, doit donner une lumière blanche nettement visible vers l’avant et une lumière rouge nettement visible vers l’arrière ;
- 2° Les véhicules agricoles se rendant de la ferme aux champs, ou des champs à la ferme, peuvent n’être éclairés que par un feu blanc suspendu à la gauche du véhicule. Ce feu doit être disposé de manière à être nettement visible de l’avant et de l’arrière.
- Encombrement. — La largeur « hors-tout » du chargement d’un véhicule, mesurée dans une section transversale quelconque, ne doit nulle part dépasser 2m,50.
- Sont exceptés :
- 1° Certains transports exceptionnels;
- 2° Les véhicules agricoles à traction animale, chargés de récoltes de paille ou de fourrage, sur le parcours des champs à la ferme et des champs ou de la ferme au marché, au lieu de livraison situé dans un rayon de 25 kilomètres.
- Croisements et dépassements.—
- Les croisements s’effectuent à droite et les dépassements à gauche.
- Lorsque des véhicules se croisent, le conducteur de chacun d’eux doit serrer sur sa droite autant que le lui permet la largeur de la route ou, éventuellement, la présence d’autres usagers qu’il est en train de dépasser ou s’apprête à dépasser.
- Il est interdit à tout usager de s’engager en vue d’un dépassement dans la moitié gauche de la chaussée sans s’être assuré qu’il ne risque pas de collision avec un usager arrivant en sens inverse. En particulier, il lui est interdit de le faire pendant le franchissement d’une traversée de voie ferrée et quand la visibilité vers l’avant n’est pas suffisante (notamment lorsque tel est le cas dans un virage ou au sommet d’une côte). En outre, sur les chaussées dont la largeur est d’au moins 9 mètres, il est prescrit de laisser libre pour la circulation en sens inverse la partie nécessaire de la moitié gauche de la voie.
- -.......= 10-1-38
- Pour effectuer un dépassement, tout conducteur doit avertir de son intention l’usager qu’il veut dépasser et se porter suffisamment sur la gauche pour ne pas risquer d’accrocher celui-ci. Il ne doit pas, en tout cas, s’en approcher latéralement à moins de 50 centimètres s’il s’agit d’un véhicule autre qu’un cycle et à moins d’un mètre s’il s’agit d’un piéton, d’un cycle, d’un cavalier ou d’un animal.
- Sauf dans le cas de force majeure, le piéton ou le conducteur du véhicule ou des animaux qui vont être dépassés doit serrer immédiatement sur sa droite sans accélérer l’allure.
- L’essuie-glace obligatoire. — Le
- pare-brise doit être muni d’un essuie-glace automatique présentant une surface d’action suffisante pour que le conducteur puisse, de son siège, voir distinctement la route. Cet essuie-glace devra pouvoir être manœuvré à la main, en cas de défaillance mécanique.
- Le conducteur doit pouvoir actionner de son siège les organes de manœuvre et consulter les appareils indicateurs, sans cesser de surveiller la route.
- Un délai d’application sera fixé ultérieurement en ce qui concerne cette nouvelle obligation.
- Le permis de conduire. — Le
- permis de conduire ne pourra être délivré aux mineurs que s’il est demandé pour eux par la personne ou institution investie de la puissance paternelle.
- Sont dispensés du permis de conduire :
- 1° Les conducteurs de véhicules à propulsion mécanique, dont l’objet principal est la culture des terres ;
- 2° Les conducteurs de véhicules automobiles présentant les ponditions de construction suivantes :
- a) Peser au plus 150 kilogrammes, ce poids s’entendant du véhicule à vide, en ordre de marche ;
- b) Présenter une cylindrée au plus égale à 100 centimètres cubes ;
- c) Ne pas pouvoir excéder en palier une vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
- Lorsque le titulaire d’un permis de conduire a fait l’objet d’un procès-verbal constatant qu’il a commis, en raison de la conduite de son véhicule, un des délits prévus aux articles 319 et 320 du Code pénal (homicide ou blessures par imprudence) ou qu’il conduisait en état d’ivresse, le préfet du département où a été dressé le procès-verbal peut prononcer la suspension du permis jusqu’à la décision judiciaire à intervenir.
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- HM-38 ------------. = —
- Si ledit conducteur est condamné pour un de ces motifs, le préfet doit prononcer, soit la suspension, soit l’annulation du permis.
- L’annulation est obligatoirement prononcée si le jugement constate que le titulaire du permis a commis par surcroît le délit de fuite visé par la loi du 17 juillet 1908, ou qu’il conduisait en état d’ivresse. Elle l’est également en cas d’infraction à un arrêté prononçant la suspension du permis.
- La suspension d’un permis ne peut être prononcée pour un délai excédant deux ans.
- Si, postérieurement à la délivrance d’un permis, il est constaté que le titulaire est frappé d’une incapacité permanente ou temporaire de conduire une automobile, le préfet du département où cette constatation a lieu prononce la suspension ou l’annulation du permis.
- Circulation des piétons. — Les
- piétons circulant sur la chaussée d’une voie publique, avertis de l’approche de tous véhicules ou animaux, doivent se ranger sur le bord de la route dont ils se trouvent le plus rapprochés. Ils doivent le faire également dans les virages, aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, au sommet des côtes, ainsi qu’à proximité de ces endroits et, plus généralement, en tout lieu où la visibilité est imparfaite.
- Ils ne doivent traverser la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger.
- Lorsque les trottoirs ou contre-allées sont aménagés spécialement pour l’usage des piétons le long de la voie publique, ceux-ci doivent s’y tenir ; en cas d’impossibilité, ils ne doivent emprunter la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger.
- Ces prescriptions ne sont pas applicables aux troupes militaires en formation de marche et aux groupements de piétons marchant en colonnes (convois, processions, etc.) ; ces groupements sont astreints à se tenir sur la droite de la chaussée, de manière à laisser libre sur leur gauche la plus grande largeur possible de la (haussée.
- Telles sont les principales modifications apportées au Code de la route par le décret du 23 décembre 1937 ; nous n’en avons extrait que les points les plus intéressants, renvoyant nos lecteurs, pour plus de détails, au texte officiel.
- Les prescriptions relatives aux pié-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- tons, en particulier, seront bien accueillies des automobilistes qui ont trop souvent souffert, soit de leur indiscipline, soit de leur ignorance absolue des règles élémentaires de la circulation. Mais qui se chargera de leur apprendre leurs nouveaux devoirs, et surtout de les leur faire respecter ?
- LE QUATRIÈME RALLYE AUTOMOBILE LYON-CHAMONIX
- Le Rallye Lyon-Chamonix est une épreuve annuelle qui mériterait d’être mieux connue, puisqu’elle est destinée à mettre en lumière, d’une part, les possibilités de la circulation automobile en plein hiver dans les régions montagneuses et, d’autre part, les dispositifs mécaniques ou autres pouvant faciliter cette circulation.
- Le Rallye est fixé, cette année, aux 4, 5 et 6 février ; l’itinéraire Lyon-Chamonix emprunte le parcours suivant :
- Lyon, Bourg, Pont-d’Ain, Nantua, Saint-Germain-de Joux, Saint-Claude, Saint-Laurent du Jura, Col de la Savine, Morez, Saint-Claude, Col de la Faucille, Gex, Bellegarde, Culoz, Belley, les Abrets, Yoiron, Grenoble, Col de Porte, Saint-Pierre de Chartreuse, Col du Cucheron, Saint-Pierre d’Entremont, Chambéry, Aix-les-Bains, Annecy, défilé de Dingy, Thônes, Saint-Jean de Sixt, Petit-Bornand, Bonneville, Cluses, Mégève et Chamonix.
- Sur un pareil itinéraire et étant donné la saison, il est probable que les concurrents auront à compter avec la neige et le verglas ; ils n’en devront pas moins maintenir une moyenne de 50 kilomètres à l’heure entre chaque contrôle, ce qui ne sera certainement pas précisément facile.
- Mais ce n’est pas tout. A Annecy, aura lieu une épreuve de classement, analogue à celle du Rallye de Monte-Carlo, portant à la fois sur l’adresse des conducteurs et les qualités de démarrage, d’accélération et de freinage des voitures. Enfin, après l’arrivée à Chamonix, le 6 février, sera disputée, sur la patinoire de Chamonix, une épreuve destinée à mettre en valeur les moyens les meilleurs pour la tenue de route des voitures sur le verglas ; les concurrents pourront employer tous systèmes de chaînes et crampons, mais aucun appareil répandant un produit quelconque sur la patinoire ; les sablières sont donc interdites.
- Le programme complet et des bulletins d’engagement sont à la disposition des intéressés à l’Automobile-Club du Rhône, 7, rue Grôlée, à Lyon.
- — ............ 15
- LE RÉGIME D’ENTRÉE EN FRANCE DES VOITURES DÉ TOURISME ÉTRANGÈRES
- Le régime d’entrée en France des voitures appartenant à des touristes étrangers diffère, suivant qu’il s’agit de touristes en provenance des Etats-Unis et du Canada ou de touristes d’autres nationalités.
- Automobilistes des États-Unis ou du Canada. — Les premiers peuvent n’emporter, pour venir en France, que les pièces nationales de leur automobile, permis de conduire, carte d’immatriculation du véhicule ou pièces en tenant lieu.
- Leur voiture, débarquée dans un port français, pourra circuler librement avec Tes pièces et plaque de police américaines ou canadiennes.
- Ces avantages sont accordés aux véhicules placés sous le couvert : soit d’un laissez-passer délivré aux passagers des Compagnies de Navigation françaises agréées (French Line) par l’Automobile-Club de France et le Touring-Club de France ; soit d’un acquit-à-caution valable trois mois, délivré aux Compagnies de Navigation étrangères par les Associations de tourisme américaines également agréées (American Automobile Association et American Automobile Tou-ring Alliance).
- Les laissez-passer sont définitivement régularisés après réembarquement des véhicules dans un port français. Néanmoins, pendant toute la durée de la validité des laissez-passer de trois mois, leurs titulaires peuvent franchir la frontière française, à l’aller et au retour, s’ils désirent se rendre dans d’autres pays qui acceptent l’immatriculation américaine, sous réserve de présenter les documents douaniers réclamés par ces pays. Si cela est nécessaire, les automobilistes américains ou canadiens peuvent échanger à la douane de Paris, ou dans les bureaux rattachés à l’un des centres d’immatriculation T. T., les titres spéciaux d’importation temporaire ci-dessus contre un carnet de passages en douane ou un acquit-à-caution valable pour plus de trois mois. Leur voiture, dans ce cas, devra être immatriculée dans la série T. T. (Cette immatriculation peut être obtenue à la Préfecture de Police à Paris et dans les principaux ports de France.)
- Automobilistes des autres pays.
- — Lorsque la voiture appartenant à un touriste étranger est immatriculée en Grande-Bretagne, Irlande, Hol lande, Belgique, Luxembourg, Aile
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- magne, Suisse, Autriche, Italie, Espagne, Portugal, Tchécoslovaquie, Hongrie, il suffit d’emporter, en plus des titres douaniers d’importation temporaire (carnet de passages en douane ou acquit-à-caution), les pièces de circulation nationale, c’est-à-dire le permis de conduire et la carte d’immatriculation du véhicule. A défaut d’un permis de conduire national, on peut présenter un permis de conduire international.
- Si la voiture est immatriculée dans un autre pays que ceux désignés ci-dessus, il faut, en plus d’un titre douanier d’importation temporaire (carnet de passages en douane ou acquit-à-caution), le permis international de conduire et le certificat international pour automobile.
- = LA VIE AUTOMOBILE ==
- Le laissez-passer spécial temporaire. — Enfin, il convient de signaler que n’importe quel automobiliste étranger peut entrer en France avec sa voiture, même s’il n’a pas un carnet de passages en douane ou un acquit-à-caution.
- Quand il arrive à la douane française, il n’a qu’à demander un laissez-passer qui est valable : 10 jours
- moyennant 20 francs français, 20 jours moyennant 40 francs français, 1 mois pour 60 francs et 3 mois pour 100francs.
- Les touristes peuvent obtenir des prolongations de validité de ces laissez-passer, en s’adressant au Service de Gestion des laissez-passer, 8, place de la Concorde, Paris.
- Pierre Maillard.
- et 1933, suivi d’une reprise vigoureuse qui ne s’est pas interrompue depuis. Du même coup un premier point est acquis : il s’est produit une crise économique mondiale qui a duré environ trois ans et dont les effets se sont appesantis — les colonnes de détails du tableau le prouvent — sur tous les pays du monde. Mais, depuis 1934, on ne peut guère l’invoquer et, si la descente continue, c’est qu’il faut l’imputer à une autre cause.
- Consultons plutôt le tableau II qui
- Tableau II.
- CIRCULATION MOTOCYCLISTE EN FRANCE
- 1924 96.416
- 1925 117.389
- 1926 137.979
- 1927 232.201
- 1928 301.914
- 1929 379.293
- 1930 441.503
- 1931 488.147
- 1932 500.995
- 1933 541.601
- 1934 543.376
- 1935 536.081
- 1936 526.713
- La motocyclette
- dans le monde
- Chaque année, à pareille époque, nous sommes accoutumés de voir se dérouler, l’un après l’autre, les différents Salons européens qui permettent à tous égards de se faire une opinion sur la vitalité commerciale et sur les principaux développements techniques de la motocyclette. Il nous a paru intéressant, maintenant que les expositions de Londres et de Paris sont terminées, de dresser un tableau résumé de l’évolution du deux-roues telle qu’elle se présente au seuil de 1938.
- Cette étude comportera deux divi-
- sions principales : un examen purement statistique d’abord, parce qu’il est bon de^connaître exactement les orientations commerciales ; un exa-
- men mécanique ensuite, où nous verrons que la France, désavantagée quant au nombre, garde sa place quant à la qualité.
- VOIR ET COMPRENDRE
- L’examen des statistiques portera uniquement sur trois tableaux généraux que l’on trouvera dans ce chapitre ; ils sont suffisamment clairs et suffisamment précis pour éclairer parfaitement la situation.
- Le tableau I donne la circulation
- mondiale des motocyclettes de 1924 à 1936 ; on y constate que la courbe, ascendante de 1924 à 1930, a subi un brusque fléchissement en 1931, 1932
- nous donne la circulation en France de 1924 à 1936. Situation nettement satisfaisante jusqu’en 1934, puis baisse de régime à partir de cette date sans aucun symptôme de reprise. Ainsi nous apprenons, d’abord, que notre pays s’est défendu énergiquement contre la crise dont il n’a subi les effets qu’avec un retard appréciable, par la faute d’une politique démagogique insensée et telle qu’aucune autre nation au monde n’en offre pareil exemple ; ensuite, que nous possédons bien cet « esprit motocycliste » que d’aucuns nous dénient avec gravité et sans l’ombre d’une preuve, puisque, malgré la chute croissante de production à partir de 1930, la partie s’est maintenue jusqu’en 1934 grâce au marché de l’occasion ; enfin, que c’est sur le terrain économique seul que se consomme aujourd’hui la défaite.
- Les responsabilités du Gouvernement, en l’espèce, on les sait : politique insensée sur la fiscalité de l’essence surchargée de tels droits qu’on a, d’un seul coup, quadruplé l’impôt annuel d’un motocycliste moyen ; refus opiniâtre et injustifié de supprimer partiellement l’examen pour le permis de conduire, ce qui éloigne, à tout jamais, une clientèle rurale fort intéressante quant au nombre. Résultat : on se rabat sur le vélo, ou l’on se précipite sur la voiture d’occasion, au grand dam à la fois des cylindrées légères et des cylindrées moyennes en motocyclisme, ce qui entrave, aux deux bouts de
- Tableau I.
- LA CIRCULATION MONDIALE
- 1er JANVIER EUROPE AMÉRIQUE OCÉANIE
- 1924 739.568 202.467 75.566
- 1925 956.986 154.675 67.033
- 1926 1.807.900 167.653 103.593
- 1927 1.302.601 151.617 53.011
- 1928 1.577.167 140.847 119.551
- 1929 1.876.752 139.318 122.057
- 1930 2.430.378 133.397 121.195
- 1931 2.240.592 130.575 114.256
- 1932 2.192.395 109.249 105.984
- 1933 1.757.609 107.681 100.950
- 1934 . , 2.491.712 146.402 98.677
- 1935 2.597.662 140.220 99.301
- 1936 2.746.807 142.411 100.036
- AFRIQUE
- 23.447
- 27.032
- 36.698
- 49.393
- 52.499
- 62.926
- 65.801
- 66.830
- 57.122
- 56.212
- 53.879
- 52.492
- 57.092
- 35.287
- 38,647
- 44.303
- 50.098
- 53.839
- 61.879
- 82.229
- 69.169
- 99.768
- 47.508
- 87.962
- 92.034
- 92.227
- 1.076.335
- 1.244.373
- 1.435.147
- 1.674.720
- 1.944.303
- 2.262.932
- 2.833.000
- 2.621.422
- 2.564.518
- 2.069.960
- 2.878.632
- 2.981.709
- 3.138.573
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- 10-1-38 : —..... ..........=
- l’échelle, les possibilités de.développe-ment.
- A une crise sociale, évidemment grave, s’ajoute, ici, une crise militaire, s’il se peut, encore plus tragique. Voyons plutôt notre tableau III qui
- Tableau III.
- tableau comparatif de la production
- ANNUELLE DE LA FRANCE ET DE L’ALLEMAGNE
- ALLEMAGNE FRANCE
- 1930 80.000 105.000
- 1931 70.000 58.000
- 1932 65.000 41.000
- 1933. 45.000 35.000
- 1934 82.000 26.000
- 1935 85.000 18.000
- 1936 83.000 17.000
- met en parallèle les productions annuelles de l’Allemagne et de la France. Un seul coup d’œil suffit à déterminer la situation : production en constante régression pour la France, en constante progression pour l’Allemagne. On sait, d’ailleurs, l’explication du phénomène, puisque cette ascension n’est due qu’à la suppression, par les autorités du Reich, du permis de conduire jusqu’à 200 centimètres cubes. Pourquoi 200 centimètres cubes ? Parce que cela suffit aux besoins de l’armée allemande en motorisation et parce que cela maintient le « standing » du pilote civil à un très haut degré d’habileté immédiatement utilisable en cas de guerre.
- Mais comprenez bien le danger pour les réserves directement utilisables à la mobilisation. En 1935, on avait calculé que les ressources respectives de l’Allemagne et de la France en machines âgées de moins de cinq ans — les seules intéressantes — étaient de 3 pour le Reich contre 1 pour nous. Mais, au fur et à mesure que les années s’écoulent, l’Allemagne accroît son potentiel d’autant que les productions valables sont toujours supérieures au matériel mis au rebut, alors que le contraire se produit pour nous. Conclusion : actuellement le décalage est de 12 machines à l’Allemagne contre 1 à la France ; en 1938, il sera de 43 MACHINES A l’AlLEMAGNE CONTRE 1 a la France.
- S’il s’agit de désarmer le pays, le résultat est acquis, et il n’y a rien à dire ; s’il s’agit de maintenir nos forces intactes, c’est complètement raté, et le Conseil d’État qui, en la circonstance, a osé passer outre la demande du Ministère de la Guerre, portera, devant la nation, l’écrasante responsabilité de notre appauvrisse-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- ment exceptionnel en matériel motorisé.
- Question : de combien de poitrines humaines faudra-t-il faire le sacrifice pour compenser cette insuffisance et la désastreuse expérience de 1914 n’a-t-elle donc absolument servi de rien?
- La situation est excessivement grave ; demain, elle sera désespérée. On comprend mal, en ces conditions, une obstination qui ne repose sur rien, sinon sur une conception désuète de la sécurité collective qui s’exerce ainsi aux dépens de la sécurité de la France qui a tout de même bien, non pas droit de cité, mais droit de priorité.
- UN DÉVELOPPEMENT EXCEPTIONNEL : CELUI DE LA BICYCLETTE A MOTEUR
- Lorsqu’on passe à l’examen des conditions techniques d’utilisation de la motocyclette, on ne tarde pas à s’apercevoir que la France présente un développement exceptionnel de son industrie en faveur du vélomoteur. D’autres nations après elle essayèrent timidement ; mais l’Allemagne, avec sa curieuse 60 centimètres cubes Sachs, à moteur logé dans la roue arrière, qui fut lancée au dernier Salon de Berlin et visible à l’Exposition de Paris, pas plus que l’Angleterre, ne peuvent dire qu’elles ont réussi. On ne voit guère que la Belgique pour avoir marché de pair avec nous ;mais il n’est rien là de bien étonnant, puisqu’on a pu constater, à maintes reprises, une profonde identité de programmes entre les industries des deux pays, d’ailleurs liées par des intérêts commerciaux communs.
- L’attitude de la France, en telle occurrence, s’explique aisément par le fait que la bicyclette à moteur fut toujours seule à posséder un statut semi-libéral l’affranchissant notamment de la tutelle du permis de conduire, au prix, il est vrai, d’entraves nettement délimitées quant au poids et à la vitesse maximum. Tenez pour accordé que les choses se fussent différemment passées,pour peu que le permis de conduire eût été supprimé jusqu’à 200 centimètres cubes, comme en Allemagne où cette cylindrée constitue, à elle seule, plus de la moitié de la circulation totale du Reich, laquelle s’élève à quelque 1.300.000 unités !
- Commercialement, le vélomoteur présente un intérêt très discutable, car seul un faible prix de vente justifie et conditionne une bonne part de son succès. Si vous ajoutez que la loi de la demande a joué de telle sorte que de nombreux perfectionnements ont dû
- — ~ — - 17
- être apportés au modèle initial par trop rustique, voire rudimentaire, vous comprendrez que la bicyclette a moteur, quel que soit son développement
- — et ce dernier est nécessairement rapidement limité — ne peut suffire à sauver la construction française de son marasme présent.
- Techniquement il n’existe mainte nant aucune différence essentielle — et c’est la dominante des progrès accomplis au cours de ces deux dernières années — entre le vélomoteur et ce que l’on avait pour coutume de désigner sous le vocable commode de machines légères, à la restriction près, naturellement, de la cylindrée qui ne dépasse pas 100 centimètres cubes. Mêmes lignes générales, mêmes fourches avant suspendues, mêmes freinages à tambour et mêmes perfectionnements de la partie moteur avec un robuste deux-temps et une boîte à deux combinaisons quand ce n’est pas à trois.
- Le peu de place dont nous disposons ici ne nous permet guère de pousser l’étude dans tous ses détails; celle-ci a été faite dans la Nouvelle Revue Automobile,et les lecteurs que la question intéresse pourront s’y reporter utilement. Elle constitue, répétons-le, une curieuse particularité de la construction française et illustre de façon saisissante l’influence qu’exercent les décisions gouvernementales sur l’orientation générale de la production.
- ET LES MULTICYLINDRES ?
- La technique motocycliste présente ceci de particulier que l’on s’accorde parfaitement pour dire d’un modèle déterminé par la théorie qu’il est
- Fig. 1. — Pour les grosses cylindrées, on adopte en général le deux-cylindres à carter haut, pour réduire l’inertie de la distribution dont tous les organes sont enfermés.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- certainement préférable à tout autre, tout en réalisant très exactement le contraire de ce qu’on attendait logiquement.
- L’histoire du multicylindres est, à cet égard, significative.
- L’ancêtre de la motocyclette, la Daimler, était une deux-cylindres en V de la meilleure facture ; Werner n’eut garde d’en négliger les mérites, mais en deux cylindres verticaux côte à-côte, ce que firent également Peugeot pour la course, Triumph en Angleterre, Blériot immédiatement après la guerre ; puis, en cycle à deux temps, Scott en Grande-Bretagne (il en a tiré depuis un trois-cylindres quelque peu sensationnel), Garelli en Italie, Harissard en France, et, contemporainement, D. K. W. en Allemagne et Pueh en Autriche avec des deux-cylindres à
- Fig. 3. — Même en course de vitesse, le monocylindre à arbre à cames en tête continue à être le plus généralement employé.
- culasse commune, sur lesquels nous aurons occasion de revenir.
- On pense donc que l’accord est d’autant plus absolu que le flat-twin, cette forme très évoluée du moteur en V, a ses partisans sous les espèces de Gnome et Rhône en France avec ses 500 centimètres cubes, Douglas^jen Angleterre, B. M. W. et Zündapp* en Allemagne et que même le quatre-cylindres possède en Matchless et Ariel pour la Grande-Bretagne,Zün-dapp pour le Reich, des représentants qui continuent dignement la série des précurseurs que furent F. N. en Belgique avant la guerre, puis Indian, Henderson, Cleveland en Amérique, pour finir, en France, par Train et Chaise aux beaux jours d’après guerre, où la construction nationale pouvait se permettre de sortir des sentiers battus et se sentait assez forte pour donner le ton en matière de réalisation.
- La position si forte des multicylindres, du moins théoriquement, si l’on ajoute au brillant palmarès déjà cité, le 500 centimètres cubes Guzzi deux cylindres à angle droit qui fit pâlir MM. les Anglais à certain Tourist Trophy de l’Ile de Man où leur suprématie fut dangereusement menacée ; le 500 centimètres cubes Gilera, ex-Rondine romaine conçue et exécutée par un atelier d’aviation, avec son quatre-cylindres refroidi par l’eau et muni d’un compresseur que l’ingénieur Tarufïi vient de mener à la conquête du record du monde de vitesse sur deux roues : cette position, disons-nous, ne l’est plus du tout, si l’on envisage la pratique, puisque le monocylindre domine largement, même en vitesse pure, où certains modèles à double
- arbre à cames en tête se sont permis, cette saison, de mener la vie dure aux champions de la spécialité : toujours, ici, la vieille loi de l’aire totale frottante réduite au minimum et des moindres pertes thermiques aux parois qui reprend son avantage.
- Ce n’est point, croyez-le bien, que l’on nie en quoi que ce soit les mérites et les avantages des multicylindres, et les spécialistes en motocyclettes les connaissent tout aussi bien que leurs collègues en automobiles. Régularité du couple, réduction des dimensions propres des organes, donc réduction des forces d’inertie de toutes les pièces à mouvements alternatifs ; meilleur équilibrage avec les différents calages possibles des bielles sur les manetons ; meilleur remplissage de la cylindrée et évacuation plus complète des gaz brûlés, etc. Tout cela, c’est de la vieille histoire, et chacun, pour son propre compte, 1a connaît parfaitement.
- Mais quoi, c’est toujours la même chose, et c’est le problème commercial qui domine la situation. Or, pas plus en France qu’ailleurs, et en dépit de la sécurité trompeuse que paraît inspirer la solidité apparente de certains marchés motocyclistes d’Europe, le dilemme reste toujours posé et toujours valable : « la motocyclette sera bon marché,ou elle ne sera pas»; et ce dilemme-là n’incite pas à sortir de la pratique courante.
- Politique à courte vue, dira-t-on, et que démentent les affirmations d’un spécialiste qualifié, l’ingénieur britannique Bradshaw — souvenez-vous de son moteur à refroidissement par huile — qui prétend pouvoir sortir une 200-centimètres cubes à 3.500 francs
- Fig. 4. —- Le nouveau deux-cylindres côte à côte Triumph à soupapes en tête et culbuteurs enfermés.
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- muni d’un quatre-cylindres rien qu’en travaillant en liaison étroite avec le fondeur et en tablant sur l’inévitable courant de curiosité que soulèverait une telle initiative. C’est bien possible; mais les faits sont les faits, et je ne connais pas d’usine spécifiquement motocycliste qui possède, actuellement, des possibilités financières suffisantes pour subvenir aux frais d’outillage et de mise au point que provoquerait l’adaptation d’un quatre-cylindres, et ce, pour un résultat commercial qui demeure discutable.
- Notre conclusion est donc que le multicylindres triomphera peut-être, quelque jour, mais qu’en l’état présent des choses, le monocylindre a de nombreuses années de prospérité à vivre, en attendant d’être cantonné dans la seule machine légère qui devrait être, logiquement, son domaine de l’avenir.
- D’ailleurs, ce monocylindre qu’on nous offre n’est tout de même pas aussi négligeable qu’on le pense ; on a corrigé sa brutalité de naguère ; on lui a ménagé un bon rendement volumétrique, par adoption des sou-
- Nous avons à plusieurs reprises exposé dans La Vie Automobile le principe de certains changements de vitesse automatiques et nous avons donné la description de quelques réalisations.
- Malgré quelques tentatives qui ont eu lieu, il y a deux ans, les boîtes de vitesses automatiques ne sont pas arrivées encore à se développer en France ; ce n’est pas d’ailleurs que la question n’ait été très sérieusement étudiée ; mais autre chose est d’étudier et autre chose de réaliser commercialement.
- On se doute hien qu’aux Etats-Unis, on ne perdait pas de vue cette question si importante de l’automaticité des changements de vitesse. Nous avons d’ailleurs, dans un récent numéro de La Technique Automobile, résumé l’étude très complète faite sur la question par un auteur américain P• M. Heldt ; mais, aux États-Unis, comme en France, c’était toujours d’études et d’essais qu’il s’agissait.
- =• LA VIE AUTOMOBILE =
- papes en tête dont on enclôt soigneusement le mécanisme de distribution sous carters étanches facilement amovibles, sans oublier le graissage — mais oui, tout le monde le fait et les constructeurs français tout comme les autres — et un non moins bon rendement thermique en accroissant le taux de compression grâce à la culasse d’aluminium qui nous évite ces points chauds, créateurs du terrible phénomène de détonation ; on n’oublie pas l’allégement de l’équipage en mouvement alternatif pas plus que l’on n’omet les alliages à haute résistance et, ma foi, tout bien considéré, les résultats demeurent satisfaisants.
- Ce qui ne m’empêche pas de regarder avec intérêt le nouveau deux-cylindres côte à côte Triumph, qui me paraît tout de même d’application plus aisée que certains quatre-cylindres à sensation que la clientèle ne paraît pas prête à absorber en grande série.
- Nous verrons dans un prochain article les principaux perfectionnements qui caractérisent le deux-temps actuel,dont il ne faut pas méconnaître l’importance en motocyclisme.
- Jean Bonnet.
- Or, voilà qu’au dernier Salon de New-York, une réalisation commerciale de boîte semi-automatique a été présentée, et présentée par l’une des marques de la General Motors Corporation ; on sait quelle est la puissance de la General Motors en Amérique et même dans le monde entier. Par suite, un nouveau modèle, issu des puissantes usines de ce consortium, ne peut laisser personne indifférent. Cette boîte, que nous allons décrire ici, est offerte sur les voitures Oldsmobile, non pas, il est vrai, en série d’une façon absolue, mais moyennant supplément. Et voici qu’aux dernières nouvelles, on nous dit que la marque Buick, qui dépend, elle aussi, comme on le sait, de la General Motors, utiliserait ce même appareil. L’intérêt qu’il y a à le connaître se révèle donc comme plus considérable encore.
- Le principe de la boîte Oldsmobile. — La boîte Oldsmobile est du
- = - ..19
- type à trains planétaires étagés, semi-automatique, avec commande par servo-moteurs hydrauliques.
- Le déclencheur, c’est-à-dire l’appareil qui commande le changement de vitesse, est constitué par un régulateur centrifuge, entraîné par le moteur de la voiture, régulateur dont l’action est modifiée par la position du papillon du carburateur. Ce régulateur agit sur des valves qui permettent l’admission d’huile sous pression dans des servo-moteurs, lesquels, à leur tour, provoquent le serrage ou le desserrage des freins et embrayages des démultiplicateurs planétaires.
- Voilà donc l’essentiel des principes qui régissent l’établissement de cette boîte de vitesses.
- Nous allons en donner une description assez complète, et nous verrons, ensuite, comment elle fonctionne.
- Description du changement de vitesse Oldsmobile. — A propos de la boîte électro-mécanique Cotai, nous avons indiqué ici qu’un appareil à quatre vitesses pouvait être réalisé au moyen de deux appareils de changement de vitesse à deux vitesses chacun, montés en série l’un derrière l’autre. La boîte Cotai est construite ainsi. Ce type n’est d’ailleurs pas nouveau, puisque c’était, en somme, celui qu’avait réalisé Voisin sur le dernier type de voiture qu’il a construit avant sa voiture actuelle, c’est-à-dire sur la3-litres; mais, dans la voiture Voisin, il y avait deux boîtes distinctes : l’une, boîte à baladeur à deux vitesses et l’autre boîte à trains planétaires également à deux vitesses.
- La boîte Oldsmobile comporte d’abord, à l’avant, un appareil de changement de marche à pignon baladeur et à arbre intermédiaire ; suivant la position donnée au pignon baladeur, on réalise la marche avant (en prise directe), le point mort ou la marche arrière (démultipliée), principe analogue en somme à celui de la boîte Cotai, mais réalisé de façon différente. Dans la boîte Cotai, en effet, le démultiplicateur de marche arrière est, lui aussi, à train planétaire, alors que, dans la boîte Oldsmobile, il ressemble étroitement à un élément de boîte de vitesses à deux vitesses.
- Un des pignons de l’arbre intermédiaire de l’appareil de changement de marche commande une pompe à huile.
- Comme cet arbre intermédiaire tourne en même temps que le moteur, on voit que cette pompe à huile est, en somme, commandée par le moteur.
- Un pignon monté sur l’arbre qui prolonge l’arbre primaire et qui est par suite en relation avec les roues de la
- La boîte de vitesses semi-automatique OLDSMOBILE
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- voiture, comxuande une autre pompe à huile montée à côté de la première, pompe dont le débit est inférieur à celui de la pompe entraînée par le moteur. Ces deux pompes fournissent l’huile sous pression, nécessaire pour le graissage de la boîte, et surtout pour l’alimentation des servo-moteurs.
- Pourquoi deux pompes ? Parce qu’il faut qu’on ait toujours de la pression d’hüile, même si le moteur est arrêté lorsque la voiture est en marche : donc, nécessité d’avoir, d’une part, une pompe entraînée par le moteur, et, d’autre part, une pompe entraînée par la voiture. Pourquoi ces pompes ont-elles un débit différent ? Simplement parce que, quand la voiture est en marche arrière, les deux pompes fonctionnent en sens inverses et que, par suite, le débit résultant est, non plus la somme des débits élémentaires, mais bien la différence ; comme c’est la pompe-moteur qui est prépondérante, le débit est toujours positif.
- Continuons la description de la boîte de vitesses.
- Dans le prolongement de l’arbre primaire du moteur A, est disposé un arbre D qui porte le pignon baladeur de l’appareil de changement de marche dont nous venons de voir le rôle. Cet arbre D porte, vers l’arrière, une grande couronne planétaire dentée in-
- =. LA VIE AUTOMOBILE =
- térieurement G. Au centre, un petit planétaire I est en relation avec un tambour J, qui peut être immobilisé par le frein L, ou bien être rendu solidaire du porte-satellites au moyen de l’embrayage à disques K. Le. porte-satellites est monté sur un arbre tubulaire qui se rend dans le deuxième train planétaire disposé à l’arrière de la boîte.
- Pour qu’il n’y ait pas interférence entre la deuxième et la troisième vitesses, il est nécessaire que la démultiplication des deux trains planétaires soit différente. Dans la boîte Cotai, ce résultat est obtenu par la différence de dimension des grandes couronnes. Dans la boîte Oldsmobile, on a choisi une autre solution : le train planétaire arrière est double et comporte, par conséquent, une double démultiplication.
- Si l’on veut des chiffres, en voici :
- Le rapport de démultiplication du train planétaire avant est de 1,42 à 1. Le rapport de réduction du train planétaire arrière est de 2, 23 à 1. Le rapport de réduction totale, quand les deux planétaires travailleront en série, sera donc de 3,17 à 1.
- La commande de chacun des trains planétaires est réalisée d’une façon identique : des colliers de freins L et O, fixes dans la boîte, peuvent immobili-
- ser les tambours des planétaires centraux : quand ces colliers de freins seront serrés, les trains planétaires fonctionneront en démultiplicateurs.
- Les embrayages à disques K et R peuvent rendre solidaires le tambour et la grande couronne respectifs de chacun des planétaires, obligeant ceux-ci à tourner d’un seul bloc et par conséquent en prise directe.
- Dans chacun des trains, le frein et l’embrayage sont commandés par un servo-moteur à huile et à ressort, dont les figures 2 et 3 représentent des coupes transversales. Ces servo-moteurs comportent, comme on le voit, un cylindre dans lequel se déplace horizontalement un piston. Toute une série de ressorts à boudins sont disposés entre le fond du cylindre et le piston, repoussant celui-ci du côté gauche. On peut envoyer de l’huile sous pression sur la face gauche du piston, ce qui comprime les ressorts et repousse le piston vers la droite. Dans les deux cas, quand les ressorts agissent et que le piston est à l’extrémité gauche, le frein est serré et l’embrayage disjoint : position de démultiplication, par conséquent. Au contraire, quand l’huile est admise dans le servo-moteur, le frein est desserré et l’embrayage engagé : position de prise directe.
- L’huile est admise dans chacun des
- Fig. 1. — Coupe longitudinale de la boîte Oldsmobile. — A, Arbre de l’embrayage ; B, Pignon de prise constante ; C, Baladeur du changement de marche ; D, Arbre primaire ; E, Train fixe ; F, Pompe à huile ; G, Grande couronne ; H, Porte-satellites • I Pignon planétaire ; K,R, Embrayages ; L,0, Freins ; 3V1, Arbre secondaire intermédiaire ; N,Q, Servo-moteur ; P,S,T,U,V, Organe’s du train planétaire arrière.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Fig. 2. — Servo-moteur avant à commande automatique. Fig. 3. — Servo-moteur arrière à commande manuelle.
- servo-moteurs au moyen d’une valve en relation, d’autre part, avec les pompes à huile ; la valve du servomoteur arrière est commandée par un levier à main ; celle du servo-moteur avant est en relation avec le régulateur centrifuge dont nous avons parlé tout à l’heure.
- Quelques mots maintenant sur ce régulateur centrifuge : Il est monté sur l’arbre transversal qui entraîne la pompe à huile commandée par le moteur. Le régulateur est donc, en définitive, entraîné par le moteur qui commande l’ouverture de la valve du servo-moteur avant par l’intermédiaire d’une timonerie. La longueur de cette timonerie est contrôlée par la position du papillon du carburateur, et cela, au moyen d’un relais électrique : l’action de ce relais n’est d’ailleurs intéressante que du point de vue effort transmis. Nous pouvons le négliger pour comprendre le fonctionnement de la boîte de vitesses.
- L’agencement du papillon du carburateur avec la timonerie de commande de la valve est réalisé de telle sorte que, quand le papillon du carburateur est fermé, l’action du régulateur est immédiate pour ouvrir l’admission d’huile et, par conséquent, provoquer l’action du servo-moteur avant. Dans ces conditions, la mise en prise directe du démultiplicateur avant se fait pour une vitesse minimum de rotation du moteur. Au contraire, quand le carburateur est ouvert en grand, l’action du régulateur se trouve retardée et la prise directe du démultiplicateur avant ne se réalise que pour une vitesse élevée du moteur. Cela permet de pouvoir utiliser ration-
- nellement le dispositif automatique de la boîte Oldsmobile.
- Fonctionnement. — Après ce-que nous venons de dire, il sera facile, pensons-nous, de comprendre le fonctionnement de la boîte semi-automatique Oldsmobile.
- Le levier, qui commande le changement de marche, peut occuper quatre positions : point mort et, d’un côté, marche arrière ; de l’autre côté du point mort, une position dite petites vitesses, et une autre position dite grandes vitesses.
- Pour démarrer, le conducteur place son levier sur la position petites vitesses et embraye. En plaçant le le-
- vier dans ce cran, la valve du servomoteur arrière est fermée, et, par suite les ressorts poussent le piston vers la gauche, en serrant le frein du porte-satellites : le démultiplicateur arrière fonctionne donc en démultiplicateur.
- Comme le moteur tourne lentement, le régulateur n’agit pas encore sur la valve du servo-moteur avant, de telle sorte que le démultiplicateur avant se trouve, lui aussi, dans la position démultipliée ; c’est la première vitesse.
- Le conducteur appuie sur l’accélérateur, le moteur augmente de régime'et, pour une vitesse déterminée, le régulateur, qui se trouve entraîné, ouvre
- — Coupe par les pompes à huile et le régulateur. — F,W, Pignons de commande
- des pompes.
- Fig. 4.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- ' eizÊSÏ
- Fig. 5. — A gauche, régulateur de pression d’huile. A droite, baladeur du changement de
- marche.
- l’admission d’huile au servo-moteur avant, mettant ainsi le démultiplicateur avant en position de prise directe : c’est la seconde vitesse.
- Le conducteur doit alors déplacer, à la main, son levier sur la position grandes vitesses. Par cette manœuvre, il provoque l’ouverture de la valve du servo-moteur arrière, dont le piston se déplace alors vers la droite.
- Le frein du démultiplicateur arrière se trouve libéré, l’embrayage est engagé, et le démultiplicateur arrière forme bloc et tourne en prise directe.
- Comme, pendant cette opération, le moteur a ralenti, le démultiplicateur avant s’est remis dans la position démultiplication : c’est la troisième vitesse.
- Le conducteur agissant sur son accélérateur augmente l’allure du moteur ; le régulateur agit en ouvrant la valve d’admission au servo-moteur avant dont le piston se déplace alors vers la droite ; le démultiplicateur avant se met en prise directe : c’est la quatrième vitesse, prise directe partout.
- Si toutes ces manœuvres se sont faites avec une faible admission de gaz, le régulateur a agi à une vitesse aussi basse aue possible, c’est-à-dire qu’à 20 kilomètres à l’heure environ, il a fait passer la voiture de première en seconde vitesse, puis à 37 kilomètres à l’heure, il l’a fait passer ensuite de troisième en quatrième.
- Le régulateur agira pour actionner le servo-moteur avant, soit à une allure de la voiture égale à 37 kilomètres à l’heure si le papillon du carburateur est presque fermé, soit seulement à une allure de la voiture égale à 104 kilomètres à l’heure si le papillon du carburateur est ouvert en grand. Il en résulte qu’entre 37 et 104 kilomètres à l’heure, la combinaison où va se trouver la
- boîte (troisième et quatrième) dépend uniquement de la position du papillon du carburateur. C’est donc en jouant de la pédale d’accélérateur que le conducteur provoque le changement de vitesse troisième-quatrième ou quatrième-troisième, dans les limites comprises entre 37 et 104 kilomètres à l’heure. Plus sa pédale d’accélérateur sera appuyée, et plus la troisième sera maintenue longtemps.
- La prise directe se prendra automatiquement, dès qu’il lèvera le pied. Au contraire, s’il roule en prise directe à moins de 104 à l’heure, et s’il appuie à fond sur l’accélérateur, la boîte retombera automatiquement en troisième vitesse.
- Au-dessus de 104 à l’heure, et quelle que soit la position de la pédale d’accélérateur, la voiture sera obligatoirement en quatrième vitesse.
- Quand on ralentit l’allure en prise directe, la troisième se prend automatiquement aux environs de 24 à l’heure.
- Le principe du fonctionnement de cet appareil est, on le voit, très simple ; la réalisation nous en apparaît, par contre, comme très compliquée. Le nombre des relais et des soupapes est considérable, et la complication d’ensemble apparaît comme importante. Une exécution impeccable est naturellement nécessaire pour que le fonctionnement de la boîte reste correct.
- Un sous-titre, paru dans la revue Automotives Industries, nous donne le résumé de l’histoire de ce changement de vitesse : depuis la date où la Société Oldsmobile est devenue propriétaire des brevets sur lesquels repose ce changement de vitesse, cinq années se sont écoulées, au cours desquelles
- on a dépensé environ 1.500.000 dollars pour les études, et on a parcouru plus de 100.000 milles sur la route et les terrains d’essai de la General Motors.
- L’auteur pense qu’un dispositif, qui a coûté autant de temps et d’argent pour les études, ne doit pas rester trop longtemps comme facultatif sur les voitures Oldsmobile, et qu’il doit, au contraire, devenir, à bref délai, dispositif de série.
- L’accueil que lui fera la clientèle sera, par conséquent, très intéressant à suivre, non seulement pour l’avenir de ce système lui-même, mais encore pour celui de tous les systèmes du même genre.
- Henri Petit.
- Bibliographie
- AGENDA DUNOD 1938 « PHYSIQUE INDUSTRIELLE » à
- V usage des ingénieurs, constructeurs, mécaniciens, industriels, chefs d’ateliers et contremaîtres, par J. Izart, ingénieur-conseil, 18e édition, volume 10 X 15 de cxx-379 p. 141 fig. Relié simili cuir, 25 francs (Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris-VIe, Ch.-p. Paris 75-45).
- Dans un format pratique et sous une reliure élégante, cet agenda, toujours tenu à jour des derniers progrès scientifiques, condense une abondante documentation, sous forme de tableaux, de formules, d’exemples de calculs, de renseignements pratiques.
- Après un rappel des unités employées en physique, ainsi qu’en mécanique et de nombreux tableaux de conversion d’unités, l’auteur examine la transmission et l’échange de la chaleur, puis passe en revue les propriétés des gaz et des vapeurs, l’évaporation et la condensation, le mouvement des liquides et des gaz, ainsi que l’application de ces théories aux pompes, aux ventilateurs, à l’air compiifné, à la production du froid. Une étude de la combustion et des foyers l’amène ensuite à l’examen des générateurs de vapeur et de leurs conduites, puis à celui des moteurs à vapeur et des condenseurs. Un chapitre important est consacré à la gazéification et aux moteurs à combustion interne, et la dernière partie traite de l’éclairage, du chauffage et de la ventilation.
- Dans l’édition 1938 on trouvera les caractéristiques des combustibles liquides industriels, une étude sur le prix de revient de l’énergie avec le moteur Diesel, un chapitre sur la quantité d’air à fournir dans un local par mesure d’hygiène.
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- 10-1-38 '.... - LA VIE AUTOMOBILE =
- POURRIEZ-VOUS ME
- I
- Pour augmenter le dérit diurne d’une dynamo.
- « En ma qualité d'abonné, j'ai recours à votre service technique pour vous demander le renseignement suivant ; d'avance, je vous en remercie.
- « Possédant une voiture Mathis Emy 8,17 CV., 1932-55, 8 cylindres en ligne, munie d'une dynamo Marchai « compound » 6 volts, je voudrais en augmenter le débit « diurne >». En effet, la dynamo est reliée par un fil à la borne du feu rouge de la plaque de police arrière — sur la colonne de direction. Sans éclairage aucun, le débit normal est de 10 ampères maximum ; il est de 20 ampères lorsque les lanternes et le feu rouge arrière sont en fonctionnement.
- « J'ai pensé à la solution suivante : relier la dynamo — à la place du feu rouge — à la borne d'arrivée du courant à la bobine d'allumage : il y a 2 bobines et 2 rupteurs.
- « Il y a-t-il un inconvénient à ce procédé que je n'ai pas voulu essayer sans vous consulter ? Ou bien pourrait-on augmenter le débit d'une autre manière (en décalant les balais, par exemple)? Ayant monté, tout récemment, une batterie Blocacier, je ne crains pas la surcharge. »
- Dr Fr. A.
- La dynamo dont parle notre abonné* n’est pas une dynamo compound, mais bien une dynamo bishunt. Voici la différence qui existe entre les deux machines.
- Dans la dynamo compound, l’excitation comporte d’abord un enroulement en fil fin monté, comme d’ordinaire, en parallèle sur les balais principaux de la machine (ou plus généralement, d’une part sur le balai de masse, d’autre part sur le troisième balai) et un enroulement gros fil monté en série sur le circuit d’utilisation. De la sorte, le courant d’utilisation passant dans cet enroulement vient augmenter le champ des inducteurs. Etant donné qu’un enroulement en série ne comporte qu’un nombre relativement réduit de spires,
- il faut un courant d’utilisation important pour que l’excitation de la machine s’en trouve augmentée de façon appréciable. En l’espèce, il n’y a que le courant des pÉares qui agisse dans ce cas.
- Dans la dynamo Marchai dont il est question ici, au contraire, l’excitation comporte deux enroulements fil fin. Elle est dite bishunt (ce qui signifie deux fois en dérivation), et voici pourquoi. Le premier enroulement, comme dans la dynamo compound, est monté entre la masse et le troisième balai ; le deuxième enroulement est monté entre la masse et une borne isolée placée sur la carcasse. Cette borne peut être connectée avec le pôle isolé de la batterie d’accumulateurs, soit au moyen d’un interrupteur séparé, soit en fermant l’interrupteur qui commande déjà un autre circuit.
- Quand cette connexion est faite, la batterie envoie un deuxième courant d’excitation dans l’inducteur, courant dont l’effet vient renforcer celui du premier circuit.
- Le débit du deuxième circuit shunt est très réduit, de l’ordre de 0,8 ampère. Le cas, on le voit, est tout à fait différent de celui de la dynamo compound.
- Ce préambule était nécessaire, croyons-nous, pour montrer comment on peut augmenter le débit de la dynamo bishunt : il suffit pour cela, comme suggère notre abonné, de relier la borne isolée qui termine le deuxième enroulement shunt avec la borne d’arrivée de courant à la bobine : on aura ainsi le débit maximum.
- Une solution peut-être plus élégante consisterait à poser un inter rupteur spécial qui permettrait de relier la borne isolée en question avec le pôle isolé de la batterie, et cela d’une façon complètement indépendante. On aurait ainsi la possibilité d’utiliser à son gré, soit le courant maximum, soit le courant minimum. C’est la solution que, pour notre part, nous préférerions.
- II
- Pour ne pas vaporiser en montagne.
- « Il a fait très chaud l'été dernier même en montagne. Par suite de la chaleur et de l'altitude, les moteurs vaporisaient beaucoup d'eau, d'où, pour atteindre le sommet du col, obligation de
- 23
- DIRE ?...
- nombreuses haltes pour addition d'eau dans le radiateur.
- « La montée du col permettait, sur presque tout le parcours, l'emploi de la seconde vitesse, ce que je fis ; mais je dus également faire de nombreuses haltes en cours de montée.
- « Un usager m'a dit que je n'aurais eu aucune difficulté et serais monté sans halte, si, dès l'origine de la montée, j'avais employé la première vitesse. Est-ce exact ?
- L. M.
- 11 est exact qu’on chauffe souvent moins en montagne en utilisant une combinaison de vitesse sur laquelle le moteur tourne plus vite, à condition, bien entendu, de ne rien exagérer et de rester dans les limites correctes de l’utilisation de la voiture.
- Un moteur qui peine en seconde vitesse chauffera et vaporisera, alors que, tournant à bonne allure et à admission réduite en première vitesse, il pourra conduire la voiture en haut du col sans accroc — ceci à la condition expresse que le ventilateur soit suffisant et la courroie en bon état.
- III
- Augmentation du volume du carter
- DU MOTEUR.
- « Est-il possible, sans inconvénient majeur, de modifier et de porter à 5 ou 6 litres la capacité en huile d'un carter de moteur de Mathis Emy-4 dont la contenance actuelle est d'environ 3 litres 1/4 ?
- « Cette solution est envisagée par le fait que ces 3 litres 1/4 d'huile s'échauffent outre mesure après un parcours d'une centaine de kilomètres et rendent nécessaire leur remplacement. »
- E.-R. G.
- Il n’y a aucun inconvénient à augmenter la capacité du carter d’un moteur, au contraire. C’est, comme le pense notre abonné, un moyen de diminuer la température de l’huile de graissage.
- Bien entendu, en cas de modification, il faut que la pompe à huile ait son orifice d’aspiration assez près du fond du carter pour ne pas risquer de se désamorcer.
- The MAN WHO KNOWS.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 10-1-38
- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- Voitures se suivant; distance à observer. — Infraction à un arrêté municipal; influence sur Vaccident. —
- Faute de la victime.
- Aucune disposition du Code de la route n’oblige les conducteurs de véhicules à observer une certaine distance entre leurs voitures, quand elles se suivent; mais ils doivent toujours être en mesure de s’arrêter sur l’espace qu’il y a entre les deux véhicules, quand la première voiture s’arrête brusquement. Ainsi vient d’en décider la chambre criminelle de la Cour de Cassation par l’arrêt suivant du 22 octobre 1937 :
- « Sur le moyen unique pris de la violation des articles 319 et 320 du Code pénal, 7 de la loi du 20 avril 1810, défaut de motifs et manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué a déclaré S... coupable du délit de blessures involontaires et l’a rendu pour un tiers responsable de l’accident dont M... a été victime, alors qu’il résulte des constatations des juges du fond que S... n’a commis aucune faute de nature à engager sa responsabilité, et que l’accident, entièrement imputable à la faute commise par le conducteur de la voiture avec laquelle la collision s’est produite, est survenu dans des circonstances imprévisibles pour l’exposant ;
- « Attendu que, s’il résulte des énonciations de l’arrêt attaqué que l’accident dont M..., passager de B... a été victime, a eu pour première cause la faute commise par ledit B..., en virant trop brusquement à trop vive allure et en provoquant ainsi la mise de la voiture automobile qu’il conduisait en travers de la route, par rupture d’un organe de direction, il en résulte également que S..., dont le camion est venu se jeter dans la voiture de B..., a, de son côté, assumé une part de responsabilité dans l’accident, en suivant d’aussi près et à aussi grande vitesse le véhicule qui le précédait ; qu’il lui aurait en effet suffi de conserver la distance que commandait à tout conducteur prudent la possibilité d’un incident de route toujours à prévoir, pour éviter la collision en arrêtant à temps ;
- « Attendu que, des circonstances de fait ainsi constatées, l’arrêt attaqué a pu déduire sans se contredire que l’accident avait été dû à la faute commune de B... et de S... ; d’où il suit qu’en déclarant S... coupable de blessures par imprudence et en mettant à sa charge le tiers des réparations civiles, l’arrêt n’a violé aucun des textes visés au moyen qui, dès lors, n’est pas fondé... »
- Ainsi, la faute de l’automobiliste, qui vire trop brusquement à une vitesse excessive et provoque la rupture d’un organe de direction, n’exonère pas le conducteur qui le suit de toute responsabilité, quand il a serré de trop près et à une allure trop vive la voiture qui le précédait ; ce conducteur ne saurait alléguer, pour être mis hors de cause, qu’il ne pouvait prévoir la faute de l’automobiliste le précédant, car il devait toujours être en mesure d’arrêter son auto à temps.
- Une auto était arrêtée dans une ville un jour pair devant un numéro impair, contrairement aux prescriptions d’un arrêté municipal ordonnant l’arrêt des voitures, sur le côté pair, les jours pairs, faute sanctionnée par une condamnation en simple police. La voiture arrêtée fut violemment heurtée par une autre auto. Le tribunal civil-de Châteaudun a estimé que le conducteur de cette dernière était seul responsable de l’accident. Voici les motifs qu’il en donne dans son jugement du 21 juillet 1937 :
- « ... Attendu que la route mesure à cet endroit 9 mètres de largeur entre les trottoirs, que la voiture de L..., en empruntant le côté gauche de la route, jusqu’à venir heurter une automobile en stationnement contre le trottoir gauche, a commis une grave faute, même en admettant qu’elle ait été gênée par une autre voiture, faute d’ailleurs sanctionnée par jugement de simple police du 12 mars 1937; que, dans ces conditions, H... ne peut prétendre que la seule cause de l’accident soit constituée par la faute de T...
- « ... Attendu que la faute de T... doit être déclarée sans rapport de cause à effet avec la collision... »
- La jurisprudence exige une relation de cause à effet entre la faute de la victime et l’accident, ce qui n’existait pas dans notre espèce. Le propriétaire de la voiture tamponneuse a donc été condamné à payer 12.000 francs de dommages-intérêts.
- Le 18 février 1934, alors qu’il faisait nuit, L... conduisant son automobile à Belfort, renversa et blessa A... ; celui-ci l’assigna en paiement de 150.000 francs de dommages-intérêts.
- La Cour de Besançon rejeta sa demande par un arrêt du 10 octobre 1935, en décidant qu’il résultait de l’enquête que A..., marchant sur le trottoir du quai Vauban avec son parapluie ouvert qu’il tenait à deux mains devant lui, dans des conditions telles qu’il lui était impossible de voir venir l’automobile, avait commis l’imprudence de descendre du trottoir, en arrivant au pont, sans s’assurer que la chaussée qu’il devait traverser, était libre et s’est ainsi jeté sous l’automobile qui commençait son virage pour s’engager sur le pont, après avoir corné, tenant sa droite, marchant à une vitesse normale avec son éclairage réglementaire.
- La Cour de Cassation a rejeté le pourvoi formé contre cet arrêt, le 2 août 1937, en jugeant que la Cour de Besançon avait pu à juste titre déduire de ces constatations que l’accident était imputable à l’imprudence exclusive du piéton, qui exonérait l’automobiliste de la présomption de responsabilité de l’article 1384.
- Dans cette espèce, la faute de la victime avait été la cause unique de l’accident, car la Cour n’avait relevé aucune faute à la charge de l’automobiliste.
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- La Cour de Cassation a d’ailleurs jugé le 12 mars 1936, que lorsqu’un piéton traversait une route sans tenir compte des appels réitérés du klaxon que faisait retentir le conducteur d’une auto, l’entière responsabilité de l’accident ne pouvait être mise à la charge de ce conducteur, car le piéton avait l’obligation de se ranger, et ne devait pas traverser librement la route, alors surtout que cette route était en ligne droite.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d'Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Établissements Boutillon :
- 7, rue de Saint-Cloud, Suresnes (Seine).
- General Motors :
- 151, Avenue du Président-Wilson, Puteaux (Seine).
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- 34e Année. — N° 1130 25 Janvier 1938
- _____ $2 , Rue BOrtRPBRTE_PftRI5_VI?____
- SOMMAIRE. — On ne sauve que ceux qui veulent être sauvés : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. •— Des véhicules à gazogènes. L’utilisation des carburants forestiers. Leur intérêt économique et surtout militaire : H. Petit. — Le frein d’axe « Circlips » : P. Maillard. — La Delage D-6-70 : R. Charles-Faroux. — Voyages d’hiver : P. Maillard. — Vers une amélioration de la sécurité : R. Charles-Paroux. — Le moteur Cadillac 16 cylindres de 185 HP : P. Maillard. — Calendrier des Expositions d’Automobiles autorisées par le Bureau permanent International des constructeurs d’automobiles pour l’année 1938. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- On ne sauve que ceux
- Je lisais récemment^dans une
- revue américaine, Mercury, revue qui s’occupe plus spécialement de questions d’ordre philosophique, une étude qui me parut éminemment instructive, du comportement des divers peuples européens à l’égard de l’autorité. Autorité doit s’entendre ici dans tous les domaines : politique, religieux, économique, administratif, etc.
- L’auteur de cette étude, qui m’a donné l’impression d’être un homme fort habile à dégager des traits généraux, écrivait qu’en principe, les individus européens — allemands, anglais, suédois, etc. — « polly well misunderstand one another », c’est-à-dire, ne se comprennent pas tout à fait gentiment. Il ne faisait qu’une exception au sujet des Français, qui, ajoutait-il, se comprennent en s'invectivant. Je sais des amis qui se réjouiront de ce jugement, non pas pour ce qu’il signifie, mais en ce qu’il fait de nous des hommes différents des autres.
- Il y a, je le crois, une grosse part de vérité dans ce qu’écrivait notre
- qui veulent
- Américain. Sur tout ce qui est essentiel, les Français sont d’accord. Il n’y en a point de témoignage plus émouvant que l’élan unanime de la race en 1914. Riches ou pauvres, athées ou croyants, jeunes et vieux sont partis avec un ensemble qu’aucun des autres pays belligérants n’a connu. C’est là un fait historique, impartialement enregistré, même par nos ennemis les plus résolus. « Une des causes de notre défaite, la principale peut-être, écrivit Ludendorff dans un jour de sincérité, est d’avoir sous-estimé la capacité de volonté du peuple français... » et, lors du fameux discours de Nüremberg, il y a deux ans, Hitler s’écriait que « ceux-là se tromperaient lourdement, qui penseraient les Français incapables de retrouver la même cohésion parce qu’ils semblent, plus que jamais, se plaire aux querelles intérieures »...
- Et puis, tout ça n’est pas bien nouveau. Tacite, en termes lapidaires, l’écrivait au sujet des Gaulois, nos pères.
- Il n’empêche que nous excellons
- être sauvés
- à « brimer » l’autorité, à « blaguer » l’administration, à vitupérer tous ceux qui se trouvent occuper quelque poste de commande. Cette attitude, à devenir trop systématique, est dangereuse, infiniment. Le soldat de chez nous s’amuse bien à découvrir tel ou tel ridicule de ses chefs, mais retrouve rapidement, dès l’action, un total sentiment de confiance en eux, parce qu’il sait, qu’après tout, cette confiance est bien placée.
- * *
- T out ceci pour en venir à un cas qui nous touche plus particulièrement.
- Depuis quelques années, les batailles sportives automobiles — dont l’issue a tant d’influence sur le développement commercial de notre industrie — ne se résolvent qu’en défaites françaises. Les Allemands ayant affirmé une indiscutable suprématie en ce qui concerne la voiture de course, loin de nous incliner devant ce qui est surtout la récompense d’un effort technique persévérant, nous avons
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- pensé que la victoire était venue aux constructeurs allemands parce que l’État les avait aidés pécuniairement.
- Nous avons sommé nos gouvernants d’en faire autant. Ils sont demeurés incompréhensifs et indifférents.
- Cependant, de belles initiatives privées se manifestaient. L’une d’entre elles, due à notre Automobile-Club de France et à sa Commission sportive, était particulièrement louable. Nos dirigeants sportifs organisaient un concours d’idées ou de suggestions, doté de 80. 000 francs de prix, ce qui n’est pas rien.
- Fait inouï : un seul projet fut adressé aux organisateurs de ce concours. Il émanait d’un ami de La Vie Automobile, M. Émile Claveau,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- dont nos lecteurs connaissent les idées originales, souvent heureuses. Récemment, devant la Société des mécaniciens, Grégoire, l’habile ingénieur, auteur du très beau châssis Amilcar-Hotchkiss qui fut un pôle d’attraction du dernier Salon automobile de Paris, rendait à Claveau un hommage public et mérité. Claveau a été récompensé par un prix de 15.000 francs.
- Bravo ! mais comment pouvons-nous concevoir cependant, que tant de fermes et intelligents techniciens français n’aient pas tenu à honneur d’apporter leur collaboration ?
- Il y a deux ans, quand Maurice Goudard eut l’idée du concours de la petite voiture S. I. A., une cinquantaine de projets furent examinés, dont certains réellement re-
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- marquables. Grégoire était un des lauréats.
- Faut-il conclure seulement que la voiture de course, la voiture laboratoire, intéresse moins que la petite voiture populaire dont nous souhaitons tous l’énorme diffusion ? Mais ce sont choses différentes.
- Quoi qu’il en soit, voici un cas — et il convient de le souligner — où, d’autorité, l’Automobile-Club de France a fait mieux que son devoir. Qu’on ne l’ait pas mieux compris, demeure regrettable.
- Au lieu de toujours nous plaindre, essayons d’agir. Après tout, le papa La Fontaine, avait raison. Vous savez : « Aide-toi, et... »
- Vous connaissez aussi la suite.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Ondulation des routes
- Nous avons reçu d’un de nos abonnés la lettre suivante :
- J'ai lu avec intérêt le récent article de La Technique Automobile Intitulé : « La roue roule-t-elle sur la route ? » et j’ai vu que l’auteur se demande quelle est la cause des ondulations que présentent certaines routes.
- Puis-je suggérer que ces ondulations sont formées au moment où la route est rechargée ? Examinez attentivement un rouleau à vapeur en plein travail. Vous remarquerez qu’il agit sur les matériaux que l’on vient de déposer sur la route en les poussant devant lui et en formant ainsi une sorte de vague qui augmente de hauteur et d’étendue jusqu’à une certaine dimension. A ce moment, le rouleau franchit cet obstacle, redescend de l’autre côté et commence à former un autre obstacle du même ordre de grandeur.
- Ondu/at/on
- L’importance de ces dénivellations semble dépendre des facteurs suivants :
- 1° Dimension des matériaux servant au revêtement de la route ;
- 2° Épaisseur de la couche de ces maté-iaux ;
- 3° Diamètre et poids du rouleau.
- Le phénomène ainsi décrit se produit toujours plus ou moins au moment de la recharge d’une route. Il y a des cas où son résultat passe inaperçu lorsque les ondulations ont une très faible hauteur; dans d’autres cas, au contraire, l’effet est important.
- Notons enfin que la dimension des pierres utilisées pour le revêtement des routes et le diamètre des rouleaux sont à peu près constants dans la pratique. Il se peut que, tout en faisant varier ces facteurs, on obtienne également des variations dans l’importance et la période des ondulations.
- Veuillez agréer, etc.
- E. V. A. Willett.
- L’hypothèse que suggère notre correspondant paraît en effet assez vraisemblable ; nous la renvoyons pour examen et confirmation aux services compétents, c’est-à-dire aux Ponts et Chaussées.
- Visibilité en hauteur
- Dans un récent article, fort intéressant et très documenté comme à l’ordinaire, vous avez fait ressortir quelques-uns des défauts des carrosseries actuelles.
- Il est un point qui, à mon avis comme à celui de .beaucoup d’autres automobilistes, est trop négligé à l’heure actuelle et sur lequel il conviendrait d’appeler l’attention des constructeurs : c’est celui de la visibilité en général et, notamment, de la visibilité « en hauteur ».
- Presque tous les pare-brises en effet sont d’une hauteur insuffisante et ne permettent de voir que le ruban de route noire devant soi. Sous ce rapport, les voitures anciennes offraient, pour le tourisme, un agrément de conduite bien supérieur. La situation est particulièrement désagréable pour les conducteurs de grande taille qui se trouvent avoir la barre transversale à hauteur des yeux.
- Sans vouloir parler de la question esthétique qui est secondaire et conventionnelle, il est facile de constater qu’il serait possible sur jusque, Aoutes les voitures, et sans pour cela? Fn augmenter la hauteur totale, de donner 3 ou 4 centimètres de plus aux pare-brises, ce qui se traduit par une amélioration considérable de la visibilité.
- La solution la plus parfaite serait même une glace courbe dans sa partie haute et amorçant le toit de 2 à 3 centimètres. Certaines carrosseries de ce genre (mais en beaucoup plus exagérés) ont été établies sur des Matford. Je les ai essayées. Le résultat est tout simplement prodigieux, aussi bien pour les passagers de l’avant que pour ceux de l’arrière.
- Que diable ! on ne roule pas toujours uniquement dans Paris pour ses affaires, et on est souvent heureux de voir le haut des arbres, un peu de ciel et à l’occasion les montagnes.
- Bref, on cherche toujours la voiture à deux fins : l’union du torpédo et de la conduite intérieure. Après des essais, je puis vous certifier que la solution du grand pare-brise amorçant légèrement le toit est un compromis remarquable et bien supérieur comme visibilité au toit ouvrant. On peut même y ajouter utilement la Yutotal de Labourdette. La panoramique des Panhard en indique la voie, la réduction au minimum possible de l’épaisseur des montants verticaux. H. Broust.
- Nécrologie
- Notre administrateur Géo Lefèvre vient d’avoir la grande douleur de perdre sa mère, Mme Vve Lefèvre, à l’âge de quatre-vingt-einq ans.
- Selon les volontés de la défunte, il n’a pas été envoyé de lettres de faire-part, et les obsèques ont été célébrées dans la plus stricte intimité.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Les véhicules à gazogènes
- L’utilisation des carburants forestiers. — Leur intérêt économique et surtout militaire.
- L’alimentation des moteurs des véhicules routiers par le gaz de gazogène est une solution déjà ancienne de la locomotion sur route. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics favorisent l’extension de l’utilisation des gazogènes, et la première mesure favorable prise dans ce sens a été de les exempter d’impôts. Cette exemption est devenue en quelque sorte naturelle, depuis que les impôts directs sur l’automobile ont été supprimés et remplacés par un accroissement des droits sur les carburants liquides. Les carburants solides tels que bois et charbon de bois sont restés exempts de toute taxe.
- Les véhicules à gazogènes restent exonérés des taxes dites au poids et à encombrement. Ce régime de faveur a permis un certain développement du gazogène, développement que l’État tend à augmenter encore par un décret récent dont nous donnons ci-dessous le texte.
- « A partir du 1er juillet 1939, les services publics, les entreprises ou sociétés de transports publics dé personnes ou de marchandises, qui possèdent au moins dix camions ou autres véhicules automobiles de caractère industriel ou commercial, sont tenus d’utiliser le carburant forestier sur 10 p. 100 au moins de leur matériel roulant.
- « Ce pourcentage pourra être augmenté par décret jusqu’à 20 p. 100 dans les départements dont le conseil général en aura fait la demande.
- «La proportion de 10 p. 100 sera déterminée de la manière suivante :
- « De 10 à 15 unités, la transformation portera sur 1 véhicule ;
- « De 16 à 25 unités, la transformation portera sur 2 véhicules ;
- « De 26 à 35 unités, la transformation portera sur 3 véhicules ;
- «Et ainsi de suite, les véhicules transformés devant effectuer un service analogue à celui des autres véhicules du transporteur.
- « Le ministre des Travaux publics pourra autoriser, après avis des conseils généraux des départements intéresses, 1 emploi d’une autre force motrice d origine nationale, à la place de carburants forestiers.
- « Le type des véhicules et des moteurs admis pour satisfaire aux prescriptions ci-dessus, ainsi que la force motrice utilisée en remplacement des carburants forestiers devront être préalablement agréés par le ministre des Travaux publics, après avis du ministre de l’Agriculture et de la commission centrale des automobiles.
- « Des dispenses ou des délais pourront être accordés par arrêtés du ministre des Travaux publics et du ministre de l’Agriculture, après avis de la commission centrale des automobiles. »
- Voilà donc l’utilisation du gazogène rendue obligatoire au moins dans certains cas. Il ne faudrait d’ailleurs pas s’exagérer la portée de ce décret. Quand on se contente de le parcourir rapidement, on est tenté d’en déduire que dorénavant si, dans un département, il y a 10.000 camions en exploitation, 1.000 d’entre eux au moins devront, à partir du 1er juillet 1939, être pourvus d’un gazogène. Une lecture plus approfondie permet de se rendre compte qu’il est loin d’en être ainsi. D’abord, l’obligation d’utiliser des carburants forestiers n’est imposée qu’aux véhicules appartenant à des services publics ou à des entreprises ou sociétés de transports publics de personnes ou de marchandises, et nullement aux camions appartenant à des particuliers, ou effectuant des transports non publics.
- Les transports publics, ce sont des transports effectués moyennant paiement, pour des tiers, par un matériel appartenant au transporteur.
- Voilà donc déjà le champ d’application du décret très fortement réduit. Mais considérons, d’autre part, qu’il ne frappe que les possesseurs de dix véhicules au moins. Ceux qui utilisent neuf camions par exemple ne sont nullement obligés d’employer les carburants forestiers. Un recensement officieux, fait dans un département à densité automobile moyenne, a permis de constater que, dans ce département, le décret ne frappait en tout et pour tout que trois exploitations, soit, pour l’application des gazogènes, un nombre de véhicules inférieur à dix.
- Le décret doit donc être considéré plutôt comme une indication que
- comme une prescription à conséquence réellement importante. Il n’en reste pas moins que l’utilisation du gazogène est à l’ordre du jour ; il est permis et il est même nécessaire de se demander pourquoi. Ce qu’on met généralement en première ligne en faveur de l’utilisation du gazogène, c’est l’économie qu’il permet de réaliser par rapport à l’alimentation en essence ou en gas-oil. Cette économie n’est pas niable. Elle peut être assez importante dans certains cas, beaucoup moindre dans d’autres : c’est une question d’espèce. D’ailleurs, il ne faudrait pas, pour la chiffrer, se borner à comparer le prix des combustibles en concurrence. Si on le faisait, en effet, on s’exposerait à de graves mécomptes car, comme chacun le sait, le prix du combustible n’entre que pour une certaine part dans le budget du véhicule automobile. Il faut comparer tous les frais d’exploitation, y compris les frais d’entretien et, là, le gazogène entraîne certainement des dépenses plus élevées que le véhicule à moteur Diesel ou à moteur à essence. Mais, malgré tout, répétons-le, on constate en général, au bilan, un bénéfice appréciable dans l’utilisation du gazogène.
- Il semble que, dans ces conditions, il n’y aurait pour les pouvoirs publics qu’à laisser courir tous ceux qui utilisent des transports devant être obligatoirement intéressés par un moyen plus économique d’exploitation.
- Il est vrai que nous ne sommes encore, malgré plusieurs années d’essais, qu’àla période d’adaptation de ce mode relativement nouevau d’alimentation des moteurs. Les gazogènes, tout au moins ceux qui ont été exploités au début, étaient loin d’approcher de la perfection, présentaient des inconvénients certains qui se traduisaient par-une irrégularité de service, une difficulté et une complication dans l’exploitation et aussi, assez fréquemment, par une usure prématurée du matériel. Il paraît donc naturel que l’État cherche à encourager la diffusion du gazogène, puisque cefui-ci ne s’impose pas de lui-même d’une façon absolue.
- On peut d’ailleurs se demander s’il est réellement raisonnable de pousser à l’utilisation du gazogène, si cette utili-
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- sation n’est pas certainement avantageuse pour l’usager, question qui est encore discutée par un assez grand nombre d’utilisateurs; mais il y a un aspect du problème, qui est généralement laissé dans l’ombre et qui, cependant, est prépondérant et, pourrait-on dire, constitue à lui tout seul une raison suffisante pour justifier l’orientation que les pouvoirs publics cherchent à imprimer à l’alimentation par les carburants forestiers. Ce côté, c’est le côté militaire.
- Ne nous dissimulons pas, en effet, que la situation, du point de vue alimentation des véhicules automobiles serait, en cas de guerre, absolument différente de ce qu’elle était lors de la grande guerre 1914-1918; déjà, à cette époque et en particulier en 1917 on sait que l’armée faillit manquer d’essence et qu’il fallut l’intervention directe de M. Clemenceau, alors président du Conseil, auprès du président Wilson, pour obtenir des envois plus importants du combustible qui, seul, pouvait permettre à nos armées de tenir d’abord, de vaincre ensuite. Mais, dans la prochaine guerre, le problème du carburant s’affirmera comme beaucoup plus essentiel, car il est plus difficile à résoudre. C’est qu’en effet, notre armée est à l’heure actuelle complètement motorisée ; cela veut dire que les unités combattantes n’ont plus maintenant comme moyens de transport que des véhicules automobiles, depuis la motocyclette avec ou sans side-car, jusqu’au tracteur d’artillerie au ou camion de réapprovisionnement.
- L’aviation, qui, au début de la guerre, n’existait qu’à l’état embryonnaire et qui commençait seulement à
- à gazogène Gohin-Poulenc.
- se développer d’une façon sérieuse en 1918, exigerait maintenant, pour l’alimentation de ses moteurs, une quantité d’essence qui est à peu près égale à la moitié de celle que l’on consomme annuellement en temps de paix chez nous.
- Il résulte de tout cela que, même en admettant que la France puisse continuer à se ravitailler en essence au rythme actuel, il ne resterait plus une goutte de carburant liquide pour les non combattants.
- Or, comme il est impossible de faire la guerre sans que les éléments industriels et commerciaux de l’intérieur continuent à déployer leur activité, il faut pourvoir à leur alimentation et, pour cela, prévoir dès le temps de paix un succédané des carburants liquides. Ces succédanés, qui sont d’ailleurs, multiples, comprennent, aux yeux de certains tout au moins, les carburants forestiers, c’est-à-dire le bois et les produits que l’on peut
- retirer du bois, en particulier le charbon.
- Or, on n’improvisera pas du jour au lendemain des moteurs et des gazogènes qui permettront de se passer d’essence. Il faut les prévoir dès le temps de paix, assurer, par un commencement d’exploitation industrielle, leur mise au point dans la clientèle, prévoir la distribution du combustible sur tous les points du territoire, bref, créer une organisation qui, à l’heure actuelle, est encore embryonnaire.
- Je crois que ce qu’il faut voir dans les récentes mesures prévues par le décret que nous avons reproduit plus haut, c’est plutôt le commencement d’une expérience à plus grande échelle faite en exploitation, qu’une véritable organisation.
- Avant, en effet, d’organiser des dépôts de combustibles, n’est-il pas indispensable de savoir quel combustible on devra distribuer ?
- Ne faut-il pas dresser des conducteurs qui sauront se servir des camions à gazogènes, qui en connaîtront les points faibles et auront appris à y remédier par une assez longue expérience ?
- Est-ce à dire que les gazogènes constituent la seule solution à ce problème du carburant de guerre ? Non évidemment ; mais ils sont incontestablement une solution qui viendra se placer à côté d’autres solutions meilleures ou moins bonnes. Disons, si vous voulez, qu’ils constitueront un expédient. Encore, sera-t-on peut-être très heureux d’en disposer quand on n’aura plus rien d’autre à sa portée.
- A ce titre, la question du gazogène nous a paru mériter de retenir l’attention des lecteurs de La Vie Automobile, et c’est pourquoi nous comptons lui consacrer quelques articles, afin d’en exposer, et si possible, d’en élucider les points principaux.
- Fig. 2. — Voiture de tourisme à gazogène Gohin-Poulenc.
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- L’UTILIS ATION DES COMBUSTIBLES SOLIDES
- A l’heure actuelle, tous les moteurs à explosion ou à combustion sont alimentés par des combustibles liquides ou gazeux ; on peut même dire que tous les moteurs à explosion fonctionnent avec des combustibles gazeux, même si ces combustibles se présentent à l’état liquide en dehors du moteur. Pour brûler correctement en effet dans un cylindre, l’essence doit être préalablement vaporisée, ou tout au moins réduite à l’état de particules tellement fines qu’elle constitue un véritable brouillard. A cet égard, par conséquent, les moteurs à explosion peuvent être considérés comme des moteurs à gaz. Quoi qu’il en soit, leur combustible, au moment où l’usager l’introduit dans le réservoir de sa voiture, se présente à l’état liquide.
- A l’état liquide aussi se trouve le gas-oil des moteurs Diesel. A propos des moteurs Diesel, rappelons que Rudolf Diesel, lorsqu’il prit ses premiers brevets sur son nouveau moteur, avait prévu la combustion directe d’un combustible solide finement pulvérisé. Ce combustible devait être le charbon. Jamais ce moteur ne put être mis au point et de transformations en transformations, il est devenu le moteur Diesel industriel à injection d’air et à combustible liquide, puis le moteur à injection directe, lorsqu’on a voulu l’adapter à la locomotion routière.
- Les moteurs à gaz, eux, s’alimentent directement avec du gaz d’éclairage dit gaz riche ou du gaz de gazogène dit gaz pauvre. Ce sont exclusivement des moteurs fixes ; leur source de combustible,
- four à gaz ou gazogène, occupe en effet un encombrement important constituant une véritable usine non transportable et ne peut alimenter par suite que des moteurs immobiles; de même les gros moteurs qu’on alimente avec le gaz des fours à coke dans les installations, métallurgiques.
- Comme moteurs utilisant directement des combustibles solides, nous ne trouvons que des réminiscences historiques dans le moteur de l’abbé Hautefeuille qui devait marcher avec de la poudre à canon et un autre moteur imaginé un peu plus tard qui devait fonctionner avec de la poudre de lycopode.
- Pour pouvoir être utilisés dans un moteur à combustion interne, les combustibles solides doivent subir au préalable une transformation; cette transformation, c’est, soit la distillation en vase clos (gaz d’éclairage) ou la com-
- bustion partielle dans un appareil appelé gazogène. Dans les deux cas, d’ailleurs, ce n’est plus le combustible solide à proprement parler qui alimente le moteur, mais un produit de sa distillation ou de sa combinaison avec d’autres éléments.
- Le gaz de gazogène. — La réaction fondamentale que l’on utilise dans tout gazogène est celle qui se produit quand on met en présence du carbone incandescent avec une quantité d’oxygène insuffisante pour obtenir la combustion complète.
- Il y a alors production d’oxyde de carbone, gaz éminemment combustible.
- La réaction chimique bien connue s’exprime ainsi :
- C2 + O2 = 2 CO
- Une autre réaction a lieu en même temps : au moment où l’oxygène arrive au contact avec le charbon incandescent et se trouve par conséquent en excès, le charbon brûle complètement en donnant de l’anhydride carbonique :
- G2 + 2 O2 = 2 CO2
- Cet anhydrique carbonique passant sur du charbon incandescent se combine avec lui pour lui céder un atome d’oxygèné et donner finalement deux molécules d’oxyde de carbone :
- 2 CO2 + C2 = 4 CO ;
- ce qui sort du gazogène, c’est donc finalement de l’oxyde de carbone.
- Si le combustible qui alimente le gazogène n’est pas complètement sec et contient une quantité plus ou moins importante d’eau, cette eau se trouve décomposée, elle aussi, par le charbon incandescent et donne comme produit de décomposition de l’oxyde de carbone et de l’hydrogène :
- H20 + C = CO -f H2.
- Fig. 3. — Car Panhard ZOREG, 5.500 kilos C. T., 4 cyl. 120 x 140, 75 CV à 2.000 tours-minute, à gazogène, vu de 3/4 arrière.
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- Fig. 5. — Camion Renault, 5 tonnes utiles, gazogène à bois.
- Tableau I. — Éléments des gaz combustibles et quantités d’air nécessaires à la combustion d’un mètre cube.
- QUANTITÉ QUANTITÉ
- pouvoir
- FORMULE calorifique cal/ms. théorique nécessaire. d’air réelle m3/m3.
- Oxyde de carbone CO 2.800 2,38 2,86
- Hydrogène Ha 2.360 2,38 2,86
- Méthane ch4 7.820 9,52 11,4
- Propane csh8 19.950 23,8 28,7
- Butane C4H10 c2h4 25.900 31,0 14,3 37.2 17.2
- Ethylène 12.920
- Quel que soit d’ailleurs le combustible employé, il y a toujours des traces d’humidité, et, par suite, le gaz du gazogène contiendra toujours une certaine proportion (parfois très faible) d’hydrogène.
- Quand cette proportion est importante et que le combustible utilisé est systématiquement utilisé humide, le gaz qui sort du gazogène s’appelle du gaz pauvre.
- fcpBien entendu, on n’alimente jamais un gazogène avec de l’oxygène pur. C’est l’air qui vient effectuer la combustion et, par suite, les gaz de gazogène sont loin d’avoir la pureté que laisseraient supposer les formules chimiques que nous avons indiquées plus haut. L’air contient, en effet, à peu près les quatre cinquièmes de son volume et de son poids d’azote ; cet azote reste sans modification après passage dans le gazogène et vient, par suite, diluer les gaz sortants en diminuant très fortement leur pouvoir calorifique.
- Nous donnons ci-dessous certains renseignements que nous puisons dans un article récent deLa, Technique Automobile et où l’on trouvera le pouvoir calorifique de tous les éléments contenus dans les gaz combustibles, en même temps que la quantité d’air théorique et réelle nécessaire pour brûler un mètre cube du gaz considéré (tableau 1).
- Le tableau 2 donne la composition de certains gaz pratiques : le gaz de four à coke, le gaz d’éclairage, le gaz de gazogène alimenté au bois et le gaz de gazogène alimenté au charbon de bois.
- Enfin, le tableau 3 indique l’équivalence du point de vue pouvoir calorifique entre les combustibles susceptibles d’alimenter les gazogènes, l’essence alcoolisée et le gas-oil.
- LE GAZOGÈNE
- Nous donnerons plus loin une description des principaux systèmes de gazogènes actuellement utilisés sur les véhicules routiers. Nous nous contentons d’en indiquer ici l’agencement général.
- Un gazogène est généralement constitué par un cylindre à axe vertical rétréci à sa partie inférieure. Une ouverture placée à la partie supérieure du cylindre permet d’y introduire le combustible. A l’extrémité inférieure du cylindre se trouve la sortie du gaz ; la combustion se fait, par conséquent, du haut en bas, et c’est pourquoi ces gazogènes sont dits du type renversé, par opposition aux systèmes à combustion directe, comme celle qui est réali-
- sée dans les foyers ou les poêles domestiques.
- On dispose le combustible dans le gazogène. Une ouverture convenable, en relation avec l’atmosphère, permet à l’air d’arriver jusqu’au foyer. On allume, en créant une aspiration dans le tuyau de sortie, ce qui oblige l’air à affluer au contact du combustible dans lequel on a au préalable introduit une torche incandescente. L’air arrive sur le charbon en train de brûler, provoque la formation d’oxyde de carbone qui s’échappe par la partie inférieure et sort par le tuyau dit de gaz.
- Le gaz ainsi formé est loin d’être pur. H contient en effet des produits dont on ne peut le débarrasser dans le gazogène, et qui sont d’abord des cendres à l’état de fines poussières et des goudrons provenant de la combustion incomplète du combustible.
- L’importance des goudrons et des cendres dépend essentiellement de la nature du combustible. Quand on utilise du charbon de bois, il n’y a pratiquement pas de goudrons. Au
- contraire, ceux-ci prennent une proportion assez importante quand le gazogène est alimenté au bois ou à l’anthracite ; c’est l’une des raisons pour lesquelles on provoque la combustion renversée. Les goudrons sont, en effet, obligés de passer après leur formation dans la partie la plus chaude du foyer où ils subissent une combustion aussi complète que possible.
- * jQuoi qu’on fasse d’ailleurs, goudrons et cendres subsistent pour une certaine part dans le gaz qui sort du gazogène. Il est essentiel d’empêcher que ces produits étrangers ne pénètrent dans les cylindres du moteur : les cendres venant se mélanger à l’huile de graissage provoqueraient une usure rapide des organes du moteur, et en particulier des pistons, des segments et des cylindres. Quant aux goudrons, en se condensant plus ou moins complètement sur les organes de la chambre de combustion, ils encrasseraient cette chambre, provoqueraient le collage des soupapes, bref, empêcheraient le moteur de fonction-
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- Tableau II. — Composition de certains gaz pratiques et air nécessaire à la combustion.
- CO H* CH, C,H, co, N,
- a) Ga, de four à col ce.
- Constituant contenu dans le gaz en volume 0,1 0,45 0,35 0,04 0,03 0,03
- Valeur calorifique inférieure des constituants
- séparée (H. en cal. m3) 2.800 2.360 7.820 12.920 — —
- H« X volume 280 1.060 2.740 520 — —
- Valeur calorifique du gaz calculé d’après (H„ X
- volume) H« = 4.600 cal. m3.
- Air nécessaire à la combustion des différents
- constituants L 2,86 2,86 11,4 17,2 —
- Air nécessaire X volume 0,29 1,28 4,0 0,69
- Air nécessaire du mélange gazeux calculé d’après ,
- L X volume) ... L = 6,26 m3.
- b) Gaz d’éclairage.
- Constituant en volume 0,11 0,46 0,27 \ 0,01 0,07 0,08
- H« X volume 308 1.070 2.110 129
- Valeur calorifique du mélange gazeux Hu = 3.620 cal. m3.
- Air nécessaire X volume 0,315 i 1,32 | 3,08 ! 0,172 î — l —
- Air nécessaire au mélange gazeux L = 4,8 m3 gaz.
- ' U ic) Gaz de gazogène, gaz de bois (composition générale donnée d’après les renseignements des constructeurs et la littérature).
- Constituant contenu dans le gaz en volume... 0,19 0,12 0,023 0,003 0,14 0,55
- H« X volume 532 283 180 39 —
- Valeur calorifique du mélange H„ = 1.030 cal. m3.
- Air nécessaire X volume 0,54 0,34 ! 0,263 I 0,05 i — 1 ~
- Air nécessaire à la combustion du mélange.... L = 1,2 m3 gaz.
- d) Gaz de gazogène, charbon de bois (composition donnée d’après les renseignements du constructeur. )
- Constituant en volume 0,285 0,1 0,026 0,02 0,569
- Ha X volume .. 800 236 203 — —
- Valeur calorifique du mélange H» = 1.240 cal. m3.
- Air nécessaire X volume 0,815 0,286 0,296 — — —
- Air nécessaire à la combustion L = 1,4 m* gaz.
- ner convenablement au bout d’un temps assez court.
- Pour se débarrasser de ces produits gênants, on fait passer le gaz dans une série d’épurateurs.
- Les épurateurs. — Différents systèmes d’épurateurs peuvent être utilisés et sont effectivement utilisés pour débarrasser le gaz de ses impuretés. Nous décrirons les systèmes d’épurateurs préconisés par chacun des constructeurs ; disons simplement ici que les épurateurs sont constitués, soit par des filtres, soit par des laveurs et, très généralement, par les deux appareils réunis. En faisant passer les gaz dans un liquide, on les débarrasse de la majeure partie de leur poussière et aussi d’une partie de leurs goudrons. Ces gaz sont ensuite filtrés sur des filtres en tissu ou en feutre, traversent
- des enceintes remplies de morceaux plus ou moins gros de coke, de sciure de bois ou tel autre produit solide qui les débarrasse de leurs dernières traces d’impuretés. Ce n’est qu’ensuite qu’ils sont admis dans les moteurs.
- ANATOMIE GÉNÉRALE DU VEHICULE ORGANES ACCESSOIRES
- Nous pouvons dès lors concevoir la disposition générale des organes d’alimentation du moteur sur un véhicule à gazogène.
- Nous aurons d’abord le gazogène proprement dit, avec son admission d’air, sa porte d’entrée du combustible, la sortie de gaz et éventuellement les organes de réglage de la combustion. Le gazogène est généra-
- Tableau III. — Équivalence des divers combustibles.
- COMBUSTIBLE Kilos Soit n fois plus que le
- MÉLANGE alcool-essence. GAS-OIL
- Bois 0,91 0,455 0,455 0,615 0,455 0,428 n = 3,37 1,68 1,68 2,23 1,68 1,58 n = 4,2 2,1 2,1 2,8 2,1 1,98
- Charbon de bois Coke de tourbe
- Coke de lignite
- Coke de houille
- Anthracite
- lement placé, soit sur un côté du véhicule (cas des véhicules à marchandises), soit à l’arrière, pour les véhicules de transport de personnel.
- Symétriquement au gazogène dans les camions, est placé l’épurateur qui se présente très fréquemment sous une forme extérieure analogue à celle du gazogène, soit un cylindre à axe vertical. Des canalisations réunissent l’épurateur au gazogène, et il est assez fréquent que, dans ces canalisations, situées sous le plancher du camion, on trouve également des éléments d’épuration.
- L’épurateur comporte des portes de visite permettant le nettoyage périodique ; sortant de l’épurateur, un tuyau vient conduire le gaz à proximité des cylindres dans un appareil dit mélangeur. Cet appareil, qu’on peut assimiler grossièrement à un robinet à trois voies, permet de doser la proportion d’air nécessaire qu’il faut ajouter aux gaz pour former un mélange combustible. Cette proportion d’air est fixée, soit à la main par le conducteur, soit automatiquement par un dispositif convenablement aménagé. Du mélangeur, une canalisation amène le gaz combustible aux cylindres.
- Reste à prévoir un dispositif d’allumage du gazogène, et éventuellement un système permettant aux camions de se déplacer sans que le gazogène soit
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- allumé, par exemple pour des manœuvres de garage.
- Pour allumer le gazogène, on peut disposer sur la tuyauterie d’aspiration un ventilateur qui aspire l’air dans le gazogène et refoule le gaz vers le moteur.
- Ce ventilateur peut être commandé à bras, ou plus généralement par un moteur électrique.
- ~*On peut aussi, et c’est là une solution qui est très fréquemment adoptée, monter, sur le mélangeur, un petit carburateur à essence. La loi autorise en effet, sur les véhicules à gazogène, la présence d’un réservoir d’essence de petite capacité : 5 litres pour les camions jusqu’à 5 tonnes de charge utile, 10 litres pour les gros camions.
- Le carburateur, qui est toujours de faible dimension, peut alimenter le moteur grâce au jeu d’une vanne qui ferme à ce moment l’arrivée des gaz venant du gazogène. Lorsque le moteur est lancé à l’essence, il suffit d’ouvrir plus ou moins la vanne d’arrivée de gaz pour créer, dans tout l’ensemble de l’épurateur, des canalisations et du gazogène, un courant d’air assez fort pour provoquer l’allumage et la mise en feu du gazogène.
- Pour certaines raisons qui seront expliquées plus loin, un moteur étudié pour la marche au gaz ne peut pas fonctionner correctement à pleine admission avec de l’essence. C’est pourquoi le carburateur est toujours de dimension réduite et ne permet d’alimenter les cylindres que très incomplètement.
- Il est cependant suffisant pour que le moteur, alimenté uniquement en essence, ait une puissance assez grande pour déplacer le camion, lorsque, par exemple, on veut effectuer une ma-
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- nœuvre de garage sans avoir à allumer le gazogène.
- LE CHOIX DU COMBUSTIBLE
- On peut alimenter les gazogènes avec des combustibles assez différents : le bois, le charbon de bois, le semi-coke, l’anthracite, sans parler des agglomérés de charbon de bois avec du brai et des éléments d’anthracite : en matière d’agglomérés, d’ailleurs, la composition varie avec les producteurs.
- Le choix du combustible ne peut pas être indiqué d’une façon précise, parce que, dans l’état somme toute assez embryonnaire où se trouve encore l’exploitation du véhicule à gazogène, les constructeurs de ces appareils sont loin d’être complètement d’accord sur le meilleur combustible.
- Nous allons exposer, aussi impartialement et objectivement que possible, les avantages et les inconvénients de chacun des combustibles, et nous serons amenés à conclure que le choix du combustible dépend essentiellement des moyens de réapprovisionnement dont on dispose dans la région de l’exploitation et du prix de chacun des combustibles dans la dite région.
- Le bois. — Quand les premiers gazogènes à bois ont fait leur apparition, on a pensé qu’un jour prochain arriverait où le combustible nécessaire pour faire marcher un véhicule automobile ne coûterait littéralement que la peine de se baisser pour le ramasser. On espérait, en effet, pouvoir produire du gaz avec des débris de bois de toute espèce, des branches d’arbres ou
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- de buissons sèches ou vertes, des) débris de sarments de vignes, des bruyères, des feuilles, de la sciure de bois, bref tous les déchets dont pratiquement on ne tire aucun parti dans la plupart des régions agricoles et surtout forestières.
- Malheureusement, après plusieurs années d’études et d’essais, on n’est pas arrivé encore à ce résultat. Le bois que l’on peut utiliser pratiquement pour l’alimentation d’un gazogène devant marcher régulièrement, doit être du bois dur, sec, entendez par là non pas du bois privé complètement d’humidité (iln’en existe d’aideurs pas)^ mais ce qu’on est convenu d’appeler en menuiserie du bois sec, c’est-à-dire du bois coupé depuis plusieurs mois et maintenu à l’abri. Ce bois doit être préalablement coupé en menus morceaux, de façon à couler dansle gazogène sans former voûte au-dessus du foyer.
- Les essences de bois qui paraissent préférables sont, nous l’avons dit, le bois dur : hêtre, orme, chêne, etc. Un excellent combustible est constitué par des déchets de menuiserie ou de carrosserie, étant entendu que ces déchets ont été préalablement coupés en menus morceaux.
- Certains fabricants de gazogènes revendiquent la possibilité d’alimenter leurs appareils avec des bois résineux. Des essais intéressants ont été faits dans cet ordre d’idées ,(Circuit des Landes).
- Le bois, nous l’avons dit, contient toujours une assez forte proportion d’humidité, même lorsqu’il est sec.
- Le gaz du gazogène alimenté au bois contiendra donc une certaine proportion d’hydrogène, ainsi que nous l’avons indiqué ci-dessus. Mais ce n’est pas là un inconvénient.
- Lors de sa combustion dans le gazogène, le bois donne naissance à une quantité assez importante de goudrons et de produits pyroligneux qui viennent, si l’on n’y prend garde, salir le gaz. Aussi, les gazogènes à bois sont-ils spécialement agencés et construits pour que le gaz traverse une zone de combustion vive avant d’aller à l’épurateur. C’est dans cette zone que les produits pyroligneux se décomposent et brûlent à leur tour, débarrassant ainsi le gaz de ces impuretés particulièrement fâcheuses.
- En raison de sa teneur importante en eau, le bois a un pouvoir calorifique assez faible : son pouvoir calorifique est d’ailleurs variable suivant l’essence considérée. On estime qu’un kilogramme de boispeut produire 2.400 calories sous forme gazeuse. Rappelons, pour mémoire, qu’un litre d’essence produit tout près de 8.000 calories.
- Fig. 6. — Camion Renault 2*,5 utiles, gazogène au bois.
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- De ce faible pouvoir calorifique et de la densité relativement réduite du bois résulte l’encombrement assez considérable de l’approvisionnement, si le véhicule doit avoir un rayon d’action assez grand.
- Par contre, le bois est un combustible parfaitement propre, facile à manutentionner, non fragile, c’est-à-dire ne se réduisant pas en poussière sous l’action des trépidations.
- Il est nettement meilleur marché à poids égal que le charbon de bois ; on pourra donc avoir intérêt à l’employer quand on disposera d’une qualité de bois répondant aux caractéristiques que nous avons énoncées, sans être obligé de consacrer une main-d’œuvre trop importante à sa préparation.
- Le charbon de bois. — Le charbon de bois peut être préparé soit dans les forêts mêmes où l’on exploite le bois et, dans ce cas, on le fabrique généralement dans des meules suivant l’antique procédé du charbonnier. Depuis quelque temps, on utilise également des fours à carbonisation dont le rendement est très supérieur à celui des meules. D’autre part, le bois carbonisé à basse température donne, pour l’alimentation des moteurs, un charbon meilleur que le charbon de meule.
- Un kilogramme de charbon de bois peut produire 4.800 calories sous forme gazeuse ; son pouvoir calorifique est donc exactement le double, pour l’objet qui nous occupe, de celui du bois. Il ne faudrait pas en conclure que l’encombrement, à calories égales, est réduit de moitié : le charbon de bois est en effet moins dense que le bois et par consé-quen occupe, à poids égal, un volume plus grand.
- *
- * *
- Pour convenir à l’alimentation des gazogènes, le charbon de bois doit être convenablement concassé en petits fragments aussi égaux et contenant aussi peu de poussière que possible. Sa combustion dans les gazogènes donne un gaz très propre, exempt de goudrons et pouvant ne contenir que très peu de cendres. L’épuration du gaz est donc relativement facile.
- Le charbon de bois est, par contre, d’une manutention assez désagréable ; il est fragile, c’est-à-dire qu’il se détériore à la suite des trépidations, en produisant de la poussière. Enfin, il n’est pas toujours aisé de trouver un approvisionnement facile dans" la qualité que l’on désire pour l’alimentation $u gazogène.
- Anthracite. — Les charbons de terre ordinaires, dits charbons flam-
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- bants, ne conviennent absolument pas pour l’alimentation des gazogènes. Ils contiennent en effet des produits gazeux et des goudrons qui, lorsqu’on les chauffe, produisent un boursouflement important du charbon, lequel s’agglomère en grosse masse et vient bloquer le gazogène ; aussi, n’emploie-t-on dans les gazogènes que les anthracites et des charbons maigres.
- L’anthracite a un pouvoir calorifique élevé (5.100 calories sous forme gazeuse par kilogramme d’anthracite); sa densité également élevée fait qu’il n’occupe qu’un faible volume. Il s’écoule parfaitement dans les gazogènes. Il donne un gaz qui est beaucoup moins propre que celui du charbon de bois et qui contient en particulier plus de cendres et quelques goudrons.
- Il est rarement utilisé pur dans les gazogènes de camions. On le mélange très fréquemment en proportion plus ou moins forte, soit directement avec le charbon de bois, soit que plus généralement on le fasse entrer dans la composition des agglomérés dont la partie principale est constituée par du charbon de bois.
- Semi-coke. — Rappelons qu’on appelle semi-coke le résidu de la distillation du charbon à basse température (aux environs de 500 degrés au lieu de pousser vers 1.000 degrés comme dans la fabrication du gaz).
- Le semi-coke contient davantage de produits volatils que le coke et renferme encore une quantité assez importante de goudrons dits goudrons secondaires.
- Le semi-coke est très comparable à l’anthracite, du point de vue pouvoir calorifique. Il est produit en quantité assez importante par les mines de Bruay, dans le Pas-de-Calais. Lui aussi est plutôt employé mélangé au charbon de bois que seul.
- Lignite. — On pourrait également utiliser, dans les gazogènes, le lignite naturel, à condition qu’il soit préalablement desséché. On préfère en général utiliser le coke provenant du lignite, dont le pouvoir calorifique est d’environ 3.600 calories au lieu de 4.800 calories pour le coke de houille. Le lignite est d’ailleurs surtout utilisé en Allemagne.
- Agglomérés. — Les combustibles naturels se présentent en général sous la forme de fragments plus ou moins réguliers, et qui, exception faite pour l’anthracite, risquent de s’accrocher dans les gazogènes; d’autre part, leur
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- transport et leur manutention ne vont pas sans difficulté en raison de leur fragilité relative. Enfin, ils occupent, pour un nombre de calories déterminé, un volume assez considérable. C’est pour toutes ces raisons que certains industriels préparent des agglomérés fabriqués avec de la poudre de charbon de bois et un agglomérant qui est souvent du brai, ou certains goudrons auxquels on adjoint très fréquemment une certaine proportion de charbon minéral, en général de l’anthracite. Ces comprimés sont vendus sous des noms très variés par leurs fabricants. Leur qualité, du point de vue alimentation du gazogène, est évidemment fonction de leur composition ; leur principal avantage, c’est de se présenter sous forme de grains de dimensions et de forme absolument régulières qui coulent sans accrochage dans les gazogènes.
- Leur densité assez élevée permet un emmagasinage facile. Enfin, ils résistent parfaitement aux chocs et peuvent par suite être transportés sans danger. Leur prix est d’ailleurs plus élevé que celui de leurs composants.
- Adaptation du combustible et
- du gazogène, — Avant de quitter le chapitre des combustibles, il convient de faire remarquer qu’on ne peut pas en général employer n’importe quel combustible dans n’importe quel gazogène. Un gazogène, fait pour brûler de l’anthracite par exemple, ne pourra pas être alimenté au bois, ni même au charbon de bois, ou tout au moins ne donnera dans ces conditions que des résultats peu satisfaisants.
- Et c’est cette raison qui fait que le choix du combustible constitue un point assez délicat lorsqu’on veut s’équiper en gazogène. On est obligé, en effet, de choisir son gazogène suivant le combustible que l’on se propose d’utiliser.
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- Nous ne pouvons naturellement donner d’indication précise sur le choix du combustible. Disons simplement qu’on aura toujours intérêt à se documenter auprès des fabricants de gazogènes, en leur indiquant la région où les véhicules devront être exploités avec les ressources en combustible dont on dispose, et aussi le service qu’on entend faire de ces véhicules.
- Il y aura lieu bien souvent de ne pas prendre à la lettre les affirmations de certains vendeurs concernant les inconvénients ou les qualités de certains combustibles particuliers : le jugement de l’utilisateur doit ici jouer son rôle.
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- LA TRANSFORMATION DU MATÉRIEL A COMBUSTIBLE LIQUIDE POUR L’ALIMENTATION PAR GAZOGENE
- Il existe chez un assez grand nombre de constructeurs de véhicules de poids lourds des types étudiés spécialement pour la marche au gazogène.
- Si l’on se propose d’acheter un matériel neuf, on aura toujours et bien évidemment intérêt à prendre un matériel de ce genre. Le constructeur a, en effet, prévu la forme et la dimension qui conviennent le mieux pour les organes du moteur; par exemple, il a déterminé la cylindrée de celui-ci pour que le véhicule puisse porter sa charge dans de bonnes conditions... bref, il a établi un matériel spécial étudié en tous points pour l’alimentation qu’on lui destine.
- Malheureusement le problème se présente fréquemment sous une autre forme à ceux qui désirent utiliser des gazogènes. Ils possèdent déjà des véhicules pourvus, soit d’un moteur à essence, soit d’un moteur Diesel, et ils désirent faire transformer ces véhicules pour la marche au gazogène.
- Cette transformation est toujours délicate et ne doit être confiée qu’à des spécialistes jusqu’ici assez peu nombreux, mais qui connaissent les inconvénients de la marche au gazogène, et qui, surtout, savent que, si l’on se contente de placer le gazogène et ses épurateurs sur un véhicule étudié pour marcher à l’essence sans apporter aucune modification à ses organes mécaniques, on s’expose à des déboires certains.
- La perte de puissance. — Si
- l’on veut bien se reporter au tableau que nous avons publié au début de cette étude, on verra que, lorsqu’on substitue au mélange d’air et d’essence un mélange d’air et de gaz pauvre, de volume égal, il y a une chute de puissance considérable dans le moteur.
- C’est ainsi, par exemple (voir Technique Automobile, n° 180) qu’un moteur Diesel de camion à six cylindres, de 105 d’alésage, 140 de course, tournant à 1.800 tours-minute, et donnant une puissance de 90 CV lorsqu’on l’alimente au gas-oil, ne donne plus, avec le gaz de gazogène à charbon de bois, que 60 CY environ, avec un taux de compression de 8 : la perte de puissance est, dans ce cas, on le voit, de 33 p. 100.
- Si donc on effectue cette transformation sans toucher au moteur, la perte de puissance sera importante. Elle le sera moins, si on adapte le taux de compression du moteur au combustible
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- utilisé ; point particulièrement intéressant pour les moteurs à essence dont le taux de compression dans les moteurs de camions dépasse rarement 5,5, alors qu’avec le gaz de gazogène, on peut monter le taux de compression jusqu’à^ 8 ou même davantage.
- Ici, une remarque nous paraît s’imposer : on pourrait être tenté d’élever beaucoup plus haut le taux de compression, en vue d’avoir un meilleur rendement thermique, et par suite une consommation moindre, et aussi une puissance plus élevée. Les gaz de gazogènes permettent, surtout s’ils ne contiennent que des traces d’hydrogène, des taux de compression qui peuvent aller jusqu’à 10 ou 12; mais il y a lieu de remarquer qu’on a en général intérêt à s’en tenir à des taux de compression plus faibles, de l’ordre de 8 par exemple. Si, en effet, on examine la courbe qui donne la valeur du rendement thermique en fonction au taux de compression, on constate que cette courbe monte assez rapidement jusque vers la valeur 8 ou 9 du taux de compression, et ensuite, qu’elle se rapproche doucement de l’horizontale. En allant au delà de ce taux de 8, on ne gagne donc que très peu sur le rendement thermique. Mais ce qu’on oublie très généralement, d’autre part, c’est qu’on perd sur le rendement mécanique, de telle sorte qu’à partir d’un certain taux de compression, le gain de rendement thermique se trouve largement compensé et parfois au delà par la perte de rendement mécanique, c’est-à-dire l’augmentation des frottements internes du moteur.
- Lorsqu’on fait effectuer la transformation d’un moteur àessence enmoteur à gaz, il faut tenir compte aussi de l’excès de fatigue thermique et de fatigue mécanique que le moteur sera amené à supporter, si on augmente trop fortement le taux de compression. N’oublions pas, en effet, que les organes du moteur à essence ont été déterminés pour résister sans usure excessive aux efforts provoqués par la combustion de l’air carburé sous une pression déterminée. Si ces efforts se trouvent dépassés trop largement, le moteur en souffre et s’use plus vite : il peut même être exposé éventuellement à des accidents mécaniques. Le cas n’est plus du tout le même pour les moteurs Diesel, dans lesquels les organes sont très largement prévus en raison des très fortes pressions que leur impose le taux de compression très élevé du cycle Diesel (ce taux de compression atteint, comme on sait, dans ces moteurs, une valeur comprise entre 14 et 18).
- Mais la transformation du moteur Diesel en moteur à gazogène, si elle
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- est peut-être parfois justifiée par des considérations d’ordre économique ou commercial, apparaît du pur point de vue technique comme une véritable hérésie. Le moteur Diesel est en effet inutilement robuste pour le fonctionnement au gaz de gazogène. Autrement dit, on a payé un supplément de prix important par rapport au moteur à essence, pour avoir un moteur Diesel capable de fonctionner avec une fatigue thermique et une fatigue mécanique élevées qu’il ne subira pas ou ne subira que dans une faible mesure s”il est alimenté avec un gazogène. C’est donc, somme toute, une dépense au moins partiellement inutile qu’on aura ainsi subie.
- La perte de puissance qu’il est à peu près impossible d’éviter dans les conditions que nous venons de dire, peut présenter ou non des inconvénients qui la rendent inacceptable. Si le matériel à transformer est utilisé dans un pays plat ou très peu accidenté et ne fonctionne qu’exception-nellement à pleine charge, son conducteur n’éprouvera, en général, aucun inconvénient lorsque l’alimentation par le gaz de gazogène aura été substituée à l’alimentation en essence. Il se trouve en effet que, dans les circonstances où nous venons de nous placer, ce matériel n’était que très exceptionnellement utilisé au maximum de la puissance du moteur et que, par suite, la perte de puissance n’aura que des inconvénients généralement acceptables. Il n’en est pas de même quand le matériel est utilisé à pleine charge et surtout en pays de montagne ; il faudra alors faire un usage beaucoup plus fréquent du changement de vitesse et, dans certains cas, on sera amené à modifier la démultiplication du pont arrière pour avoir un couple plus élevé aux roues motrices. Ce sont là d’abord des frais de transformation dont il faut tenir compte et, ensuite, une perte dans l’exploitation qui doit également entrer en ligne, lorsqu’on veut établir le bilan des avantages et des inconvénients de la transformation.
- En résumé, on peut admettre qu’un véhicule à gazogène devra, à charge et conditions d’exploitation égales, être muni d’un moteur d’une cylindrée plus élevée que le même véhicule alimenté à l’essence. En cas de simple transformation, il faudra consentir à une chute de puissance et examiner au préalable si cette perte de puissance est acceptable, eu égard aux conditions d’exploi* tation que le camion doit assurer.
- (A suivre.) Henri Petit.
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- Le frein d’axe « Circlips »
- Fig. 1. — Un Circlips intérieur et un Circlips extérieur.
- Le frein d’axe « Circlips » a été créé primitivement comme dispositif d’arrêt des axes de pistons. Voici comment se posait le problème :
- Les axes de pistons peuvent être ou fixés dans le pied de bielle, ou fixés dans les bossages du piston, ou laissés libres. De ces trois modes de montage, le dernier a été jugé préférable par un grand nombre de constructeurs, parce qu’il correspond au maximum de simplicité dans le dessin et l’usinage, et qu’il évite tout coincement par flexion ou dilatation. Mais il implique un dispositif pour empêcher le déplacement latéral de l’axe ; si, en effet, les extrémités de l’axe, qui est en acier cémenté et trempé, venaient en contact avec les parois du cylindre, beaucoup moins dures, celles-ci seraient profondément rayées.
- On y obvie parfois en montant aux extrémités des axes des pastilles d’un métal plus tendre que la fonte des cylindres : cuivre, laiton, aluminium. Mais ces pastilles s’usent assez rapidement et, comme, d’autre part, elles portent par une très petite surface sur la paroi du cylindre, celle-ci ne tarde pas à s’user à son tour.
- La vraie solution cadrant avec le
- montage flottant de l’axe du piston est donc le frein d’axe qui, tout en empêchant les déplacements de ce dernier, ne doit aucunement en gêner la rotation. Le programme du frein d’axe peut donc s’établir ainsi :
- 1° Maintenir l’axe du piston de façon sûre, sans possibilité de déplacement longitudinal ;
- 2° Montage tel que ni l’axe, ni son dispositif d’arrêt, ne puissent venir en contact avec le cylindre ;
- 3° Permettre la libre rotation de l’axe dans les bossages du piston ;
- 4° Montage simple et applicable aux pistons et aux axes de tous modèles.
- On sait que le « jonc », ou ressort annulaire en fil d’acier, a été couramment employé à cet effet. On en a
- éprouvé certains mécomptes provenant de ce que le jonc ne présente jamais sur toute sa circonférence une tension uniforme. A l’état tendu, le jonc est ovale, ne porte dans la gorge qu’en quelques points et, sous un effort latéral même peu important, s’échappe facilement de son logement.
- Le « Circlips », qui fait l’objet de la présente étude, est basé sur le même principe que le jonc, puisqu’il peut être défini comme un frein circulaire placé dans une gorge; mais il a été étudié dans ses moindres détails pour n’avoir aucun de ses inconvénients et remplir en tout point les conditions du programme énoncé ci-dessus.
- Le Circlips est constitué par un anneau plat, ouvert, de faible épaisseur,
- Fig. 2. — Montage d’axes de pistons avec Circlips intérieurs (à gauche) et Circlips extérieurs (à droite).
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- g. 3. — Montages d’axes de chapes. —r- a, avec deux Circlips ; b, avec axe à collet, rondelle et goupille ; c, avec deux rondelles et goupilles ; d, avec écrou goupillé ; le premier est certainement de beaucoup le plus simple.
- en métal spécial. Par sa forme toute nouvelle, il agit comme un ressort en égale flexion sous toute tension. De plus, quoique très mince afin de présenter en largeur le minimum d’encombrement, il offre une grande surface frontale qui, d’une part, l’ancre énergiquement dans sa gorge et, d’autre part, empêche tout déplacement longitudinal de l’axe.
- Grâce à leur forme étudiée, les Circlips restent toujours circulaires ; ils ne s’ovalisent jamais, quels que soient les efforts auxquels ils sont soumis dans les limites des déformations nécessaires à leur montage et à leur démontage. De plus, la grande élasticité des Circlips leur permet de se dilater dans leurs gorges uniformément sur toute leur périphérie et de s’y maintenir de façon sûre.
- Pour leur montage et leur démontage, les Circlips portent des œils à leurs extrémités ; on peut ainsi les manœuvrer aisément à l’aide d’une petite pince à becs ronds. Il existe deux types de Circlips ; dans le premier, destiné à être monté dans une gorge, les œils sont tournés vers l’intérieur ; dans le second, destiné à être monté autour d’un axe, les œils sont tournés vers l’extérieur.
- L’emploi industriel du Circlips est extrêmement facile. Il suffit d’usiner la gorge exactement aux cotes indiquées par son constructeur pour chaque diamètre ; lors du montage, on veillera à ce que l’appareil s’applique exactement, c’est-à-dire sur toute sa circonférence, dans la gorge circulaire, et qu’après son montage il soit encore en tension. Au cas où cette dernière condition ne serait pas réalisée, il faudrait employer un Circlips de diamètre plus grand ou plus petit sui-
- vant qu’il s’agit d’un Circlips intérieur ou extérieur.
- Ainsi monté, le Circlips placé dans sa gorge est pratiquement inarra-chable. Yeut-on le résultat d’un essai ? Un Circlips de 95 millimètres de diamètre extérieur, monté dans un collet, a été chargé axialement jusqu’à 48 tonnes. Sous cette charge, le collet a été cisaillé, mais le Circlips n’a pas lâché.
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- * *
- C’est cette remarquable résistance mécanique du Circlips qui a permis d’étendre ses applications industrielles à des cas que l’on n’avait certainement pas envisagés lors de sa création. Beaucoup plus simple, plus sûr et moins encombrant que toutes les combinaisons à vis, goupilles, écrous et filetages et d’un montage considérablement plus rapide, il convient chaque fois qu’il y a à bloquer une pièce quelconque dans un logement ou sur un axe. Citons-en quelques exemples.
- Articulation de bielle à rouleaux : maintien latéral des rouleaux par deux Circlips.
- Boîte à engrenages : 17 Circlips
- intérieurs et extérieurs de différents diamètres bloquent toutes les pièces, à l’exclusion de tout autre procédé.
- Axes de chapes d’articulation : emploi d’axes lisses avec deux Circlips éliminant les axes à collet, les écrous, rondelles, goupilles ou clavettes et assurant un démontage instantané.
- Poupée à engrenages de tour : 22 Circlips intérieurs et extérieurs de différents diamètres.
- Commande de 50-110 CV pour locomotive : Circlips intérieur de 140 millimètres de diamètre.
- Nous arrêtons là cette énumération, que nous pourrions prolonger indéfi-
- niment. Aussi bien montre-t-elle éloquemment que le Circlips, que son créateur considérait tout le premier comme une petite invention, est. en réalité une grande invention. Le champ de ses applications est immense, et s’étendra de plus en plus.
- Pierre Maillard.
- Bibliographie
- AGENDA DUNOD 1938 « AUTOMOBILE )) (adopté par la Société des Ingénieurs de VAutomobile pour le travail de ses commissions) à Vusagc des constructeurs d’automobiles, de moteurs d’avions, ingénieurs, praticiens et chefs d’ateliers, par G. Mohr, ingénieur, 26e édition. Volume 10 X 15 de cxxvm-492 pages avec 343 figures. Belié simili cuir, 25 francs (Dunod, éditeur, 92, rue Bonaparte, Paris-VIe. Chèques-postaux Paris 75-45).
- L’Agenda Dunod « Automobile » constitue, sous une présentation commode et élégante, un instrument de travail à ce point remarquable qu’il a été adopté par la Société des Ingénieurs de l’Automobile pour ses Commissions.
- Dans l’édition 1938, on retrouve les renseignements qui ont fait apprécier les précédentes. Un formulaire rappelle les connaissances en mathématiques, physique, mécanique, chimie, résis-, tance des matériaux, qui sont utiles pour l’étude et la construction de toutes les pièces de l’automobile.
- Les matériaux font l’objet d’un examen détaillé. On trouve en particulier des tableaux des produits des différentes aciéries, avec leurs caractéristiques. Le calcul et le fonctionnement des organes de l’automobile font l’objet d’une étude minutieuse.
- Mais cette édition 1938 tient également compte des derniers progrès de la technique grâce aux nouvelles études ci-après : le glucinium et les alliages au glucinium ; les nouveaux aciers : le compresseur centrifuge ; la culasse à culbuteurs ; les nouveaux segments racleurs ; les vilebrequins coulés ; le système de démarrage à embrayage magnétique ; la nouvelle construction des boîtes de vitesses ; le ponj arrière semi-floating ; le frein hydraulique.
- Aussi ce livre, dont un index alphabétique facilite toutes les recherches, rendra-t-il les plus grands services aux constructeurs, au personnel des bureaux d’études et des services d’essais des maisons d’automobiles aux ingénieurs, aux contremaîtres.
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- La DELAGE D-6-70
- Fig. 2. — Moteur vu du côté allumeur. — D, Allumeur;E, Pompe à essence ; F, Ventilateur ; G, Pompe de circulation ; I, Courroie de ventilateur et de dynamo ; J, Tuyau de graissage des culbuteurs ; .K, Réservoir d’huile de graissage centralisé ; d, bobine d’allumage ; /, conjoncteur-disjoncteur ; h, boîte à fusibles.
- Nous avons donné récemment, dans La Vie Automobile, le compte rendu de l’essai d’une Delage D-6-70. Voici aujourd’hui une description un peu détaillée de cette excellente voiture, qui fait le plus grand honneur à la construction française.
- Moteur. — Le moteur est un six-cylindres monobloc, de 80 millimètres d’alésage et 90mm,5 de course. Le bloc-cylindres est venu de fonderie avec le carter supérieur qui supporte le vilebrequin. Culasse amovible en fonte ; carter inférieur en tôle emboutie formant réservoir d’huile.
- Les pistons sont en deux parties : le corps en fonte spéciale et le fond en aluminium. Sur le fond sont montés les trois segments d’étanchéité, le segment racleur étant monté sur le corps.
- Les bielles ont une section en forme de double T. Les têtes sont directement régulées.
- Le vilebrequin est matricé en acier à haute résistance. Il est supporté par trois paliers dont les coussinets sont garnis de métal antifriction.
- La distribution est assurée par un arbre à cames commandé par une chaîne à doubles rouleaux enfermée dans un carter à l’avant du moteur.
- L’arbre à cames, supporté par trois
- paliers, commande les tiges des culbuteurs qui eux-mêmes agissent sur les soupapes. Les soupapes sont logées dans la culasse et au-dessus des cylindres.
- Sur le côté du moteur se trouvent
- lestubuluresd’aspiration (A)etd’échap-pement (B). Le carburateur (C) horizontal à starter est fixé sur une partie de la tubulure d’aspiration venue de fonderie avec la tubulure d’échappement et en contact avec les gaz à leur sortie des cylindres.
- Le mélange est donc réchauffé à son entrée dans la tubulure.
- Le réservoir d’essence est situé à l’arrière du châssis. D’une contenance de 80 litres environ, il alimente le carburateur par une tuyauterie aboutissant à la pompe à essence.
- Un tuyau d’échappement, fixé par une bride à la tubulure du moteur, conduit les gaz brûlés à un silencieux en tôle emboutie, placé à droite du châssis,en trelecaisson et le pont arrière.
- Du silencieux part un tuyau évacuant les gaz au dehors.
- L’allumeur (D) et la pompe à essence (E) sont montés sur le côté gauche. Ils sont commandés par l’arbre à cames. Les fils de l’allumeur aboutissent aux bougies placées dans la culasse.
- L’ordre d’allumage est : 1, 5, 3, 6, 2, 4, le cylindre n° 1 étant celui de l’avant (équipement électrique sous 12 volts).
- Le refroidissement est assuré par : un radiateur, un ventilateur (F) et une pompe à eau (G). Le ventilateur est monté sur l’axe de la pompe à eau,
- Fig. 1. — Moteur vu du côté carburateur. — A, Tubulure d’aspiration ; B, Tubulure d’échappement ; C, Carburateur ; G, Pompe à eau ; H, Dynamo ; I, Courroie du ventilateur et de la dynamo ; b, démarreur ; /, conjoncteur-disjoncteur ; h, réservoir d’huile des freins hydrauliques.
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- Fig. 3. — La Delage D-6-70 carrossée en conduite intérieure 4 portes, sans montant intermédiaire (licence Yanvooren).
- elle-même étant fixée sur la face avant de la culasse.
- Le ventilateur, la pompe et la dynamo (H) sont commandés par une courroie trapézoïdale (I) que commande une poulie à gorge montée sur le vilebrequin.
- Le graissage se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages placée dans le carter inférieur du moteur, et commandée par l’arbre à cames. L’huile est envoyée dans les tuyauteries aboutissant aux quatre paliers du vilebrequin. De ces paliers, elle parvient aux têtes de bielles, par des tubes sertis dans le vilebrequin.
- Un clapet de décharge (monté sur la tuyauterie alimentant le palier arrière du vilebrequin) équilibre la pression de l’huile. Il assure aussi le graissage des bas de cylindres par une canalisation aboutissant à chacun de ceux-ci. Sur le clapet est monté également le raccord du manomètre.
- Dans l’un ou l’autre cas, les paliers de l’arbre à cames sont graissés par des canalisations partant des paliers du vilebrequin.
- Le graissage des axes de culbuteurs est assuré par un tuyau (J) placé à l’extérieur du moteur et recevant l’huile du palier arrière de l’arbre à cames.
- Après avoir assuré le graissage de ces différents organes, l’huile retombe dans le carter et le cycle recommence.
- Embrayage et boîte de vitesses.
- - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec. Un disque d’acier, garni de couronnes de frottement, est serré entre le volant moteur et un plateau mobile, par l’action de ressorts répartis sur la périphérie.
- Le débrayage est produit par trois leviers articulés sur le couvercle d’embrayage et sur lesquels agit une butée garnie de graphite et commandée par la fourchette de débrayage. Celle-ci est tributaire d’un levier commandé par la pédale de débrayage, montée sur l’axe du pédalier.
- Le disque d’embrayage est monté élastiquement sur son moyeu, empêchant ainsi la transmission des vibrations à la boîte de vitesses.
- La boîte de vitesses est du type Cotai bien connu de nos lecteurs qui en savent tous les avantages au point de vue commodité de conduite, aisance de manœuvres, etc.
- Transmission et pont arrière. —
- Le mouvement est transmis à la sortie de la boîte de vitesses jusqu’au pont arrière, par un arbre tubulaire terminé à chaque extrémité par des cardans métalliques à fourches et croisillon.
- Les cardans sont montés sur les plateaux d’accouplement de la boîte de vitesses et du pont arrière.
- Le pont arrière est constitué par un carter central sur lequel sont fixés les deux carters latéraux droite et gauche, et à l’avant, la cloche à roulements. Ces carters sont réunis entre eux par des vis. Les carters latéraux supportent les tubes de pont, lesquels se terminent à chaque extrémité par une pièce tenant lieu à la fois de support de frein et de patin de ressort.
- Le pignon de commande du différentiel, qui reçoit directement le mouvement de l’arbre de transmission par un plateau d’accouplement, est supporté par deux roulements à rouleaux coniques logés dans la cloche à roulements, ces roulements résistent en même temps à la charge et aux efforts de poussée des engrenages. Le pignon attaque une couronne montée sur le fourreau du différentiel. Le pignon et la couronne forment le couple de renvoi conique. Leur denture est à taille spirale Gleason.
- Le différentiel proprement dit est à pignons coniques.
- Les pignons satellites tournent sur un axe lisse montée dans le fourreau du différentiel.
- Les pignons planétaires sont rendus solidaires des arbres de roues par des cannelures.
- L’ensemble du différentiel est supporté par deux roulements à rouleaux coniques. Les arbres de roues, à la fois porteurs et moteurs, passent dans les tubes de pont et aboutissent aux roues. Les roues et les poulies de freins sont en effet montées directement sur l’extrémité de l’arbre terminée par un collet, et portant les goujons de
- fixation des roues. Un roulement à billes, monté dans le support de frein, près du collet, supporte l’arbre à son extrémité.
- Direction, roues et freins. —
- La direction est du type à vis et écrou. Le mouvement de rotation du volant entraîne l’écrou qui déplace le doigt solidaire du levier de commande de direction. Le volant est monté sur l’arbre de commande, dont l’extrémité est soudée avec la vis de direction.
- L’arbre est supporté par deux roulements logés dans le boîtier supérieur support du Comodo. Ces deux roulements forment butée.
- Le levier de commande de direction, au moyen d’une bielle, attaque un levier de renvoi monté sur l’essieu. Ce renvoi commande directement la bielle d’accouplement par son milieu. La hielle d’accouplement réunit les deux leviers montés sur les plateaux support de frein.
- Toutes ces articulations de leviers et de bielles se font sur des rotules.
- Les arbres de roues arrière reçoivent les poulies de frein et les roues, fixées par des écrous en laiton à embase sphérique. Les roues permettent le montage de pneus de 5,50 X 17.
- Les fusées d’essieu avant reçoivent les moyeux qui portent les poulies de frein et les roues, fixées comme les roues arrière.
- Les freins sur les quatre roues sont du système auto-serreur, serrant dans les deux sens. Les mâchoires sont garnies de segments de matière amiantée. Elles sont commandées hydrauliquement.
- Une pompe manœuvrée par la
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- Fig. 5. — La suspension arrière. — R, Canalisation fixe; des freins hydrauliques ; W, Main avant de ressort arrière X, Amortisseur.
- pédale de frein envoie la pression à un cylindre fixé sur la tôle support de frein. Dans ce cylindre se trouvent deux pistons s’appuyant chacun sur une mâchoire par une biellette.
- Chacune des mâchoires peut, d’autre part, s’appuyer sur un point fixe, suivant le sens de rotation de la roue au moment du freinage.
- Une canalisation (R), en partie fixe, en partie mobile, relie la pompe aux quatre cylindres des roues.
- De plus, un levier à main commande les freins arrière seuls par l’intermédiaire d’un renvoi et de câbles souples agissant sur un système de leviers placés à l’intérieur des freins et écartant les mâchoires.
- Suspension et amortisseurs. —
- Suspension avant. — La suspension avant à roues indépendantes comprend un corps d’essieu solidaire du châssis et sur lequel est fixé, transversalement à ce dernier, le ressort de suspension. Aux extrémités du ressort est montée une pièce tenant lieu de support de fusée, et dont la partie inférieure comporte l’articulation d’une bielle, elle-même reliée au châssis.
- L’ensemble bielle et ressort forme donc, pour chaque côté, un parallélogramme qui assure le débattement normal de la roue par rapport au sol.
- Les réactions de freinage et de poussée sont supportées par une bielle (une de chaque côté du châssis) prenant point d’appui sur le support de fusée et sous le longeron, où elle s’articule.
- Toutes ces articulations se font sur silentbloc. Sur les fusées sont montés
- les moyeux. Chaque moyeu est monté sur deux roulements à billes, et porte une poulie de frein. Les leviers de direction sont montés sur les plateaux de frein.
- Suspension arrière.
- — La suspension est assurée à l’arrière par des ressorts longs et plats. Ils sont rendus solidaires du châssis par une main à l’avant (W), et par une jumelle à l’arrière. Ils sont fixés sous chaque extrémité du pont arrière par des étriers. Les articulations des ressorts et jumelles se font sur des axes en acier traité.
- La main avant (W) des ressorts arrière transmet au châssis la poussée du pont, ainsi que les réactions dues au freinage et au couple moteur.
- La suspension est également pourvue de deux amortisseurs (X) à l’avant et de deux autres à l’arrière. Ce sont des amortisseurs hydrauliques.
- ? Ils sont placés perpendiculairement à l’axe du châssis pour l’avant et parallèlement au châssis pour l’arrière.
- Châssis. -— Tous les organes de la voiture sont montés sur le châssis. Celui-ci, en tôle emboutie, est composée de deux longerons en forme d’U, rendus tubulaires par une tôle de fermeture. Les longerons sont entretoisés par un caisson central et par deux traverses à l’arrière. Une des traverses supporte le réservoir d’essence.
- Les longerons et le caisson sont soudés électriquement. Les traverses sont rivées. Le tout constitue un ensemble très rigide et indéformable.
- Quant aux carrosseries établies sur châssis D-6-70, elles séduisent par une ligne extérieure parfaite alliée à un grand confort intérieur. C’est d’ailleurs une caractéristique de toutes les Delage que d’être à 1 a fois habitables et de profil moderne.
- La Delage D-6-70 continue de ne dignement la lignée des fameuses voitures portant l’écusson de l’usine de Courbevoie, et constitue une remarquable réalisation de la technique automobile française.
- René Charles-Faroux.
- Fig. 4.—La suspension avant.—R, Canalisation des freins hydrauliques ;V, Ressort transversal avant ; M, Axe de réglage ; X, Amortisseur ; t, canalisation du graissage centra-
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- Voyages d’hiver
- Pour les automobilistes favorisés qui habitent le Midi de la France — et par ce mot nous entendons aussi bien le Sud-ouest que le Sud-est — la question de l’utilisation de leur voiture pendant la saison hivernale ne se pose pas, ou plutôt elle se résout par l’affirmative. Certes, il existe dans ces régions des routes montagneuses, régulièrement couvertes de neige pendant la plus grande partie de l’hiver : celles-là sont difficiles ; mais il en reste assez d’autres pour que l’on ait de quoi circuler en toute sécurité, soit pour le tourisme, soit pour les affaires. Même en décembre, même en janvier, la température clémente incite à la sortie...
- Heureux confrères, que pourraient envier tous ceux qui ont leur domicile dans des régions moins privilégiées, à supposer que l’envie puisse habiter le cœur d’un automobiliste digne de ce nom ! Sous le climat qui règne sur la plus grande partie de la France, la circulation en hiver pose quelques problèmes dont certains sont encore assez mal résolus.
- Pour bien des automobilistes, la solution en est cependant très simple, puisqu’elle consiste à remiser la voiture et à ne plus rouler jusqu’au printemps. C’est ce qu’on appelle le « garage mort » que l’on peut pratiquer aussi bien dans les garages publics que dans les remises particulières.
- Lorsqu’on met une voiture en garage mort, il est nécessaire de prendre certaines précautions que nous allons rappeler. D’abord, vidanger la cir-
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- culation d’eau, et cela complètement ; dans bien des cas, en effet, elle présente des points bas ; la présence de chacun d’eux étant signalée par un bouchon, il convient de ne pas en oublier. Ensuite, vidanger l’huile du moteur, rincer le carter et refaire le plein avec une bonne huile fraîche : il peut arriver, en effet, qu’une huile usagée s’acidifie quelque peu, non pas par elle-même si elle est de bonne qualité, mais par dilution de certains produits provenant d’une combustion incomplète de l’essence ; or, le séjour d’une huile à réaction acide dans un moteur restant longtemps immobilisé peut amener des corrosions en certains points. Troisième précaution : gonfler les pneus à bloc. Si la voiture doit rester sans surveillance pendant plusieurs mois, on peut surgonfler d’une quantité importante, par exemple gonfler à 3 kilogrammes ou 3kg,500 des pneus à basse pression qui doivent être normalement gonflés à lkg,500 environ. Mais, bien entendu, il ne s’agit pas de rouler dans ces conditions et si, pour une raison quelconque, on décide de sortir la voiture, il faut auparavant rétablir la pression normale. Un excellent procédé est aussi de placer des cales sous les essieux de la voiture, de manière à maintenir les quatre roues soulevées : les pneus ne reposant pas sur le sol, ils pourraient rester presque complètement dégonflés sans en souffrir. On pourrait donc abandonner sans crainte la voiture à son sort, s’il n’y avait pas la batterie d’accumulateurs, quinepeut rester sans soins ; on sait qu’elle nécessite une recharge tous les quinze jours ou toutes les trois semaines, si l’on veut qu’elle ne se sulfate pas. Si on ne peut lui donner cette recharge, le mieux est de la retirer de la voiture et de la magasiner en prenant les précautions qué nous
- Fig. 1. — Voiture en «garage mort ». — 1, vider le radiateur ; 2, huile neuve dans le moteur et la boîte de vitesses 3, charger la batterie ; 4, gonfler les pneus ; 5, soulever les essieux sur cales.
- Fig. 2. — Un pneu spécial pour la neige.
- avons déjà exposées dans ces colonnes, et sur lesquelles nous ne reviendrons pas.
- Il est à noter que la crainte des voyages hivernaux est plus répandue chez nous que dans des pays moins tempérés que le nôtre, par exemple la Suisse ou les États-Unis. Alors qu’une température de—10° interrompt chez nous la plus grosse partie de la circulation automobile, elle n’étonne aucunement le citoyen des U. S. A., tout simplement parce qu’il est appelé à la subir assez souvent pour y être habitué. Au Canada, on circule couramment par — 20° : les voitures n’ont pas l’air de s’en trouver plus mal, et les conducteurs non plus.
- Pourquoi cette différence ? Tout simplement parce que, dans ces pays, on a bien été obligé d’adapter l’automobile à la circulation hivernale, et, puisqu’on a pu y arriver, il n’y a pas de raison pour qu’on n’en fasse pas autant chez nous.
- Nous ne ferons que rappeler les précautions classiques que doivent prendre tous les automobilistes qui circulent l’hiver : emploi dans le radiateur d’une solution anticongelante (alcool, glycérine et surtout éthyl-glycol qui semble bien être le produit le plus avantageux) ; graissage du moteur à l’huile fluide qui facilite les départs et la lubrification à froid ; usage d’un couvre-radiateur. Mais nous insistons sur ce point qu’un des principaux adjuvants de la circulation en hiver est une batterie de forte capacité, qui puisse assurer le démarrage dans les plus mauvaises conditions, et aussi un éclairage prolongé. Il faut reconnaître que la capacité des batteries qui équipent les voitures de série est en général trop faible ; le résultat en est qu’il faut les faire recharger de
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- Fig. 3- — Glace chauffante amovible pour dégivrer le pare-brise.
- temps en temps au garage, pendant le repos de la voiture : ce n’est évidemment ni bien difficile, ni bien coûteux ; mais on admettra sans doute que la solution n’est pas des plus élégante. Une automobile bien comprise doit assurer par elle-même toutes ses fonctions, et par conséquent tenir sa batterie toujours chargée, sans qu’il y ait lieu à intervention extérieure : c’est au bureau d’études à établir l’installation électrique en conséquence, en prenant comme point de départ les conditions de fonctionnement les plus désavantageuses. C’est ce que l’on fait par exemple aux Etats-Unis.
- Plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé, à diverses reprises, ce qu’il convient de faire lorsque la batterie d’une voiture se révèle par trop insuffisante pour le service envisagé. La première idée qui se présente à l’esprit est de remplacer la batterie par une autre plus forte, par exemple substituer une 6 volts 90 ampères à une 6 volts 75 ampères. La difficulté est que les dimensions extérieures des batteries sont standardisées, et que, dans l’emplacement prévu sur une voiture pour une batterie de capacité donnée, on ne peut loger qu’une batterie de même capacité. Indiquons
- Fig. 4. — Dégivrage par air chaud.
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- cependant, à titre de renseignement pratique, que Dinin fabrique, sous le nom de « Super-Porex », des batteries qui, sous les mêmes dimensions, présentent une capacité de 25 p. 100 supérieure à celle des batteries standard. En règle générale, la solution la plus simple consiste à monter une seconde batterie en parallèle avec la batterie normale ; les deux batteries ainsi montées n’ont pas besoin d’avoir la même capacité : c’est ainsi que l’on peut monter une batterie de 36 ampères en parallèle avec une batterie de 45 ampères, ce qui donne 81 ampères en tout.
- Pour répondre à une question qui nous a été également posée, indiquons que les deux batteries ne doivent pas être montées en série, puisque ce montage nécessiterait de doubler le voltage de la dynamo, chose à laquelle on ne peut songer.
- Il n’y a guère à craindre qu’en augmentant la capacité de la batterie, la dynamo ne suffise pas à la charge. Il faut remarquer, en effet, que le débit des dynamos actuelles est plutôt surabondant. Cela n’est pas contradictoire, bien qu’il puisse sembler au premier abord, avec ce que nous disions plus haut, à savoir que la dynamo ne suffit pas à tenir la batterie chargée. Si l’on y regarde d’un peu plus près, voici comment les choses se présentent dans la réalité : dans le service de ville, nous sommes d’accord : il y a peu de débit, et beaucoup de consommation. Mais, pour peu que l’on fasse de la route, la batterie se charge à fond, le courant débité par la dynamo est plutôt nuisible, puisqu’il n’a* pour effet que de décomposer l’électrolyte dont le niveau baisse peu à peu : il vaut donc beaucoup mieux utiliser ce courant utilement grâce à une capacité plus forte de la batterie. Ajoutons qu’il existe divers moyens d’argumenter le débit d’une dynamo, s’il en est besoin ; tous les spécialistes de l’électricité automobile savent le faire.
- Ces précautions prises, on doit se préparer à lutter contre les trois ennemis jurés de la circulation en hiver : la neige, le brouillard et le verglas.
- La neige est le moins terrible des trois, surtout depuis que le service des Ponts et Chaussées en débarrasse une grande partie des routes a 1 aide de chasse-neige. Même s’il subsiste sur la route une certaine épaisseur de neige molle, la chose n’est pas bien gênante : les pneus la traversent facilement et arrivent à s’accrocher au sol. Dans la neige molle épaisse
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- Fig. 5. — Balai anti-buée intérieur fixé par une ventouse.
- et sur la neige durcie, on conduira prudemment et on freinera modérément à cause des risques de dérapage ; il pourra même arriver que, dans les côtes, l’adhérence soit insuffisante et que les roues patinent sur place. Il existe, pour y remédier, divers dispositifs destinés à augmenter l’adhérence : chaînes, crampons, garnitures métalliques, etc. ; nous en avons déjà décrit quelques-uns dans les comptes rendus des concours qui ont lieu presque chaque hiver dans nos régions montagneuses. Il existe également des pneus spéciaux à sculptures très saillantes pour la circulation dans la neige ; toutes nos grandes marques en cataloguent. L’avantage de ces pneus sur les garnitures dont nous venons de parler et qu’ils conviennent également pour le terrain libre ; les garnitures, au contraire, doivent être retirées pour la circulation sur les routes ordinaires, et ni leur pose ni leur dépose ne sont un petit travail, surtout avec les ailes enveloppantes des voitures modernes.
- Le brouillard est à bon droit redouté
- Fig. 6. — Le couvre-radiateur, accessoire d’hiver indispensable.
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- des automobilistes, surtout pour la circulation de nuit. Un très gros progrès à ce point de vue a été réalisé par l’emploi des lampes en • verre au cadmium, qui donnent une lumière monochromatique jaune ; les gouttelettes d’eau, qui forment le brouillard, décomposent en effet la lumière blanche comme une infinité de petits prismes, de sorte que toute vision distincte devient impossible. La lumière jaune, au contraire, traverse le brouillard sans être altérée et permet de voir beaucoup plus nettement. Il existe depuis quelque temps des phares dits « perce-brouillard », donnant une lumière étalée et rabattue, qui améliorent également la situation. En tout état de cause, la conduite par temps de brouillard doit s’inspirer de la prudence la plus absolue.
- Quant au verglas, c’est certainement le plus grand empêcheur de circuler en automobile qui existe. Nous ne connaissons aucun moyen efficace de composer avec lui, et le mieux est de lui céder la place. Si cependant on est obligé de rouler, ne le faire qu’à toute petite vitesse, en évitant l’accélération et le freinage, et en laissant la voiture ralentir d’elle-même avant chaque virage.
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- Une autre question qui se pose est celle du dégivrage du pare-brise. Les essuie-glaces ordinaires sont bien incapables de balayer la neige qui s’accumule sur la glace ; ils ne font que la tasser, et elle durcit rapidement sous forme de givre absolument opaque. Plus moyen de conduire autrement qu’en aveugle.
- Sur ce point aussi, les pays à climat froid ont été en avance sur nous et voilà pas mal d’années déjà que le dégivrage y connaît des solutions que nous considérons encore comme nouvelles. A ce point de vue, nous ferons remarquer l’intérêt que présentent les grandes épreuves de tourisme dis-
- Fig. 7. — Une chaufferette électrique placée sous le carter du moteur facilite les départs.
- P=s LA VIE AUTOMOBILE =
- putées en plein hiver, dont le plus bel exemple est, de l’avis de tous, le Rallye de Monte-Carlo. Les concurrents sont forcés, pour mettre tous les atouts dans leur jeu, d’équiper leurs voitures d’accessoires pratiques, et c’est à ce Rallye qu’il nous a été donné de voir, pour la première fois, des dispositifs pratiques de dégivrage.
- Tous reposent, puisque le raclage du givre est inefficace, sur le réchauffage du pare-brise qui le fait fondre. Le système le plus employé consiste en une glace, chauffée par des résistances électriques, que l’on fixe sur le côté intérieur du pare-brise par quatre ventouses de caoutchouc. Le courant nécessaire au chauffage est fourni par l’installation électrique de la voiture ; pour éviter une trop grande consommation de courant, la glace additionnelle est de dimensions réduites — quelques décimètres carrés — mais suffisantes pour dégivrer la partie du pare-brise placée juste en face du conducteur.
- On peut aussi utiliser l’air chaud que fournit en abondance l’intérieur du capot ; on le canalise vers le pare-brise à l’aide de sortes de manches à air recourbées que l’on monte à la partie supérieure de l’auvent : on trouve dans
- G.GâüO
- Fig.^ 8. — Baladeuse avec enrouleur de câble, accessoire pratique pour l'hiver.
- le commerce ces appareils tout prêts à monter. Si l’on ne veut pas faire cette dépense, on se contentera de soulever l’arrière du capot par des cales en papier ou toute autre matière, de manière que l’air chaud passe par la fente ainsi ménagée et vienne lécher le pare-brise. Mais le procédé est moins élégant et risque de fausser le capot.
- Reste à parler du chauffage intérieur de la voiture, qui n’est pas un luxe. L’idée d’employer à cet effet la chaleur des gaz d’échappement est, on peut le dire, vieille comme l’automobile ; on a créé pour cette utilisation des chaufferettes qui se montent sous le plancher des voitures ; mais leur installation n’est pas toujours facile, à cause du peu de place qui existe
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- Fig. 9. — Dispositif Peugeot de chauffage intérieur de la carrosserie.
- souvent entre le plancher et les organes mécaniques. Les réchauds catalytiques, qui consomment l’essence ordinaire sans flamme, sans odeur et avec un rendement calorifique presque intégral, sont très pratiques ; ils donnent une chaleur douce et continue et, lors des arrêts de la voiture, on peut les placer sous le capot pour entretenir la chaleur du moteur et rendre ainsi les démarrages plus faciles. Enfin nous avons vu au dernier Salon de Paris, au Stand Peugeot, un dispositif qui nous a paru très intéressant : il s’agit d’un petit radiateur placé à l’intérieur de la carrosserie, sous l’auvent, et alimenté par une dérivation de l’eau de circulation du moteur ; un ventilateur commandé électriquement envoie vers l’intérieur de la carrosserie l’air réchauffé par le radiateur. Il y a là une solution très bien adaptée, qui a certainement devant elle un bel avenir.
- On voit par ce qui précède que la circulation automobile est possible en hiver, sauf quelques rares journées, à condition d’équiper la voiture comme il convient. Pour cela, pas besoin de recourir à des inventions ou des bricolages, puisqu’on trouve maintenant dans le commerce tout ce qu’il faut. Et, dès que l’on a quelque peu pratiqué le tourisme hivernal, on y trouve un charme particulier qui a bien son prix.
- Pierre Maillard.
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- Vers une amélioration de la sécurité
- Nous avons déjà exposé à nos lecteurs tout l’intérêt de la campagne pour la sécurité menée par l’Automobile-Club de l’Ile-de-France qui, en particulier, a eu l’excellente idée de créer sa caravane de sécurité.
- On sait que celle-ci, se déplaçant à travers la France, vérifiait gratuitement les voitures qui voulaient bien se soumettre à son examen.
- Le matériel que cette caravane utilisait était composé de :
- Un règle-freins dynamique « Cow-drey-Bendix » ;
- Une jauge universelle, pour carrossage et châssis ;
- Deux tables flottantes ;
- Deux plateaux « Ouidji » pour vérification du parallélisme des roues en ligne droite et en virage ;
- Une jauge de torsion d’essieux ;
- Une jauge de concentricité et de voilage des roues ;
- Un cric pneumatique « Weaver » ;
- Un appareil Cibié pour le contrôle des phares ;
- Un décibelemètre ;
- Un vérificateur de pression des pneus.
- Ceci dit, voici quels sont les résultats des examens qui ont porté sur une quinzaine de départements. Le fait que ces examens étaient facultatifs est fort intéressant, puisqu’on écartait ainsi les véhicules dont les propriétaires connaissaient les défectuosités et se souciaient fort peu de se les voir confirmer.
- En fait, les constatations ci-après ont révélé aux intéressés des défectuosités d’entretien que, pour la plupart, ils ne soupçonnaient même pas, et qui leur causèrent un bien sincère étonnement.
- Il résulte de cela que la voiture parfaitement entretenue, à tous points de vue, est une rare exception : 2 p. 100 à peine des véhicules contrôlés peuvent être classés dans cette catégorie.
- Quant aux voitures nettement dangereuses, elles atteignent la proportion de 40 p. 100 ; reportez-vous aux tableaux ci-contre.
- Mais ce qui étonnera sans doute les automobilistes pratiquants, c’est le fait que 81,15 p. 100 des phares ont été considérés comme nécessitant un réglage ou une réparation.
- Statistique de freinage sur appareil Cowdrey, réflexes non compris. (Distance d’arrêt à 40 kilomètres à l’heure.)
- Villes et régions. Excellent (6 à 9 m.).
- Ile-de-France 72
- Nice-Cannes-Menton 17
- Département du Gard 9
- — Meurthe-et-Moselle . 9
- — Meuse 8
- — Vosges 3
- Ville d’Amiens 3
- — de Saint-Quentin 3
- — de Limoges Département Haute-Vienne 5
- — Corrèze et Creuse .. 3
- Total 132
- ( (Pourcentage 4,20 %
- Satisfaisant (9 à 11 m.). Passable (11 à 14 m.). Insuffisant (14 à 19 m.). Dangereux au-dessus. Total.
- 121 208 139 61 601
- 27 50 38 18 150
- 29 105 144 109 396
- 70 164 198 101 542
- 52 93 76 74 303
- 33 88 69 56 249
- 35 112 90 66 306
- 6 38 27 17 91
- 35 84 82 59 265
- 5 14 10 4 33
- 23 74 63 37 200
- 436 13,90 % 1.030 32,85 % 936 29,83 % 602 19,19 % 3.136
- Statistique des directions.
- Villes et régions. Bonnes. A RÉGLER. A RÉPARER. Mauvaises dange- reuses. Total. *
- Ile-de-France 156 182 202 61 601
- Nice-Cannes-Menton 59 56 34 1 150
- Département du Gard 168 135 88 5 396
- — Meurthe-et-Moselle 280 203 56 3 542
- — Meuse 137 127 37 2 303
- — Vosges 127 102 19 1 249
- Ville d’Amiens 125 110 68 3 306
- — de Saint-Quentin 35 48 7 1 91
- — de Limoges 87 119 56 3 265
- Département Haute-Vienne 18 11 4 33
- — Corrèze-Creuse 89 80 29 2 200
- Total 1.281 1.173 600 82 3.136
- Statistique des projecteurs.
- Villes et régions. Phares et Codes. Ampoules. Total.
- Bons. A régler. A réparer. Jaunes. Blanches.
- Ile-de-France 156 312 133 601
- Nice-Cannes-Menton 21 120 9 59 91 150
- Département du Gard 40 277 79 143 253 396
- — Meurthe-et-Moselle . 110 366 67 213 529 542
- — Meuse 31 207 65 47 256 303
- — Vosges 89 130 30 130 119 249
- Ville d’Amiens 37 196 73 61 245 306
- — de Saint-Quentin 21 60 10 62 29 91
- — de Limoges 54 • 186 25 98 167 265
- Département Haute-Vienne 9 18 6 9 24 33
- — Corrèze-Creuse 23 153 24 64 136 200
- Total 591 2.024 521 886 1.649 3.1 36
- Pourcentage 18,84 % 64,54 % 16,61 % “ 2.535
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- Le fait s’explique comme suit : au cours d’un des derniers congrès du « National Safety Council » de Chicago, puissante association qui rayonne sur tous les Etats-Unis d’Amérique, la question des phares avait été mise à l’ordre du jour et fut étudiée par les spécialistes les plus qualifiés. Il fut reconnu que, pour les phares comme pour les moteurs, il faut tenir compte d’une période ou d’une distance de « rodage », pendant laquelle (six mois, selon les uns ; 6.000 kilomètres, selon les autres), ils doivent faire l’objet de fréquents réglages, jusqu’au jour où la monture du phare aura «fait son nid » et acquis la stabilité désirable. Malheureusement, bien des automobilistes l’ignorent, et leurs garagistes devraient les en prévenir.
- Les propriétaires qui ont soumis volontairement leurs voitures au contrôle de la station volante de la F. N. A.-C. F., ont été. unanimes (le premier moment d’étonnement passé, bien entendu) à déclarer combien ils étaient satisfaits des conseils qui leur furent donnés, et revinrent vérifier, grâce aux appareils utilisés, l’efficacité des réparations et réglages effectués par leur garagiste habituel.
- . L’A.-C. I. F., continuant son action bienfaisante, a voulu faire encore davantage pour la sécurité routière.
- Il apparaît, en effet, que, parmi tous les moyens qui ont été proposés pour accroître la sécurité de la circulation routière, l’un des plus efficaces paraît être, sans contredit, l’examen périodique des conducteurs, au point de vue, bien entendu, des réflexes particuliers à l’action de conduire : appréciation des distances et des vitesses relatives, réaction aux signaux lumineux, etc.
- On sait d’ailleurs, à ce propos, que la Société des transports en commun de la région parisienne (S. T. C. R. P.) a créé, il y a plusieurs années, son laboratoire psychotechnique et que ce dernier fonctionne depuis lors avec un plein succès. Voici, d’ailleurs, un résultat qui est plus éloquent que tout autre commentaire : depuis que la sélection du personnel conducteur est faite au laboratoire psychotechnique, on a constaté une diminution de quelque 25 p. 100 des accidents d’autobus.
- Faisons remarquer, en passant, que le qualificatif « psychotechnique » est ici, parfaitement justifié, puisqu’il définit la psychotechnie comme étant « l’ensemble des recherches ayant pour but de déterminer la valeur biologique du sujet en vue de l’orienter vers l’activité sociale qui lui convient le mieux ».
- LA VIE AUTOMOBILE
- On peut aussi — c’est le but auquel vise la S. T. C. R. P. — donner tel ou tel poste au candidat qui paraîtra le plus indiqué pour cette place.
- Mais voici mieux encore : l’A.-C. I. F. nous prouve tout l’intérêt qu’il attache — à très juste titre d’ailleurs — à ce problème, par la création de son laboratoire psychophysiologique, entreprise avec le concours des Drs André Galand, Paul Girod, André Hudelo.
- Avant d’aller plus loin, précisons que la psychophysiologie est la science des phénomènes de la vie appliquée à l’étude du fonctionnement du système nerveux et de ses dépendances, c’est-à-dire que, par un examen médical et psychophysiologique, nous devons pouvoir affirmer l’état exact du fonctionnement du sujet et l’état précis de l’intensité et de la rapidité de ses réflexes.
- N’insistons pas sur l’examen médical qui porte principalement sur la vue et l’ouïe : en ce qui concerne la vue, disons cependant qu’on détermine avec précision Vacuité au bas éclairage (c’est-à-dire qu’on détermine à partir de quelle intensité d’éclairement le sujet commence de distinguer nettement les détails des objets qu’il voit) ; c’est là une notion essentielle, car on est souvent appelé à conduire dans de mauvaises conditions de visibilité (chute du jour, brouillard, etc.).
- Ce qu’il y a de véritablement nouveau au laboratoire psychophysiologique de l’A.-C. I. F., c’est l’appareillage établi par les Drs Galand, Girod, Hudelo.
- Nous trouvons d’abord Veuromètre.
- L’euromètre est constitué par une table de 4 mètres de longueur et de 1 mètre de hauteur, sur laquelle circulent deux mobiles figurant deux véhicules automobiles de volumes identiques ou de volumes différents, pouvant se croiser, se dépasser en marchant, à volonté, à des vitesses identiques ou variables.
- Le sujet à examiner se tient à l’extrémité de la table et a à sa disposition : volant, pédales de freins, de débrayage et d’accélération. Son regard se trouve parallèle à la direction des mobiles, exactement comme s’il était sur la route ; cette méthode nous apparaît bien supérieure à celle qui consiste à placer le candidat latéralement par rapport à la table, c’est-à-dire par rapport à la trajectoire des mobiles en déplacement.
- Le candidat doit donc, à la demande de l’examinateur, apprécier, dans un temps limité, à quel endroit les véhicules peuvent se dépasser ou se croiser. Il doit indiquer si les véhicules sont de volumes différents, si le eroi-
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- sement est possible ou non, les pédales d’accélérateur et de frein permettant au candidat d’accélérer ou d’arrêter à volonté les véhicules.
- Le deuxième appareil est le tachy-photomètre.
- Le sujet est plongé dans l’obscurité ; il est assis à son siège de conduite et, à 5 mètres devant lui, apparaissent, à volonté, les trois signaux lumineux du code : vert, orange, rouge. On peut aussi émettre un son particulier (avertisseur). Dès qu’un signal lumineux apparaît, ou qu’un signal auditif est entendu, le candidat doit lâcher l’accélérateur et appuyer sur la pédale de frein : on mesure ainsi le temps de la réaction visuelle et auditive.
- Remarquons que là encore — et la chose est tout à fait logique — on demande une réaction par l’intermédiaire des membres inférieurs,au moyen de pédales disposées comme sur une voiture automobile. Ajoutons enfin qu’on peut, au cours de ces épreuves, réaliser un phénomène d’éblouissement par les phares, afin d’apprécier le réflexe émotif et visuel du sujet. On se trouve ainsi dans des conditions qui se rapprochent de la réalité, autant que la chose est possible.
- Enfin un dynamomètre fait apprécier la force des membres supérieurs et inférieurs.
- Ainsi le nouveau laboratoire psychophysiologique créé par l’Automobile-Club de l’Ile-de-France, avec la collaboration technique des Drs Galand, Girod et Hudelo, apparaît comme deyant rendre les plus grands services dans l’avenir, et nous souhaitons très sincèrement, pour notre part, que l’examen qu’il permet soit officiel, obligatoire et périodique.
- On aura ainsi éliminé, d’une manière quasi absolue, le coefficient « conducteur » parmi toutes les autres causes d’accidents ; et, de ce fait, la sécurité de la circulation routière se trouvera singulièrement améliorée.
- René Charles-Faroux.
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- Le moteur CADILLAC 16 cylindres de 185 HP
- Dans le compte rendu du Salon de New-York, paru dans notre numéro du 25 décembre, nous avons dit quelques mots du nouveau moteur Cadillac à 16 cylindres. Comme ce moteur renferme certaines solutions inédites et intéressantes, nous allons en donner aujourd’hui une description plus détaillée, d’après notre confrère américain Automotive Industries.
- Le moteur, d’une puissance de 185 HP, comporte deux groupes de 8 cylindres en Y formant un angle de 135 degrés. Première particularité, étant donné que l’angle habituellement adopté pour un 16-cylindres est de 45 degrés. Il faut remarquer toutefois que l’un et l’autre de ces angles sont équivalents en ce qui concerne l’équilibrage du moteur et l’espacement régulier des explosions ; le choix entre eux ne dépend donc que de considérations pratiques. Le moteur à 135 degrés est plus encombrant en largeur; par contre, son centre de gravité se trouve un peu plus bas, ce qui permet d’abaisser également le centre de gravité de la voiture. D’autre part, la grande ouverture de l’angle ménage
- entre les deux groupes de cylindres un espace important dans lequel on peut loger les accessoires du moteur, tels que les organes d’allumage et d’alimentation ; enfin, et c’est peut-être la considération la plus intéressante, la fabrication du groupe est plus facile ; les 16-cylindres sont en effet coulés d’une pièce avec la moitié supérieure du carter, et ce n’est pas
- Fig. 2. — Une bielle et son contrepoids d’équilibrage.—Il y a sur chaque maneton deux bielles côte à côte.
- un problème de fonderie précisément aisé ; or, plus l’angle entre les deux groupes est grand, plus le moulage est facilité, notamment en ce qui concerne le démoulage des modèles.
- Détail inhabituel également, le moteur est carré, l’alésage étant égal à la course ; leur valeur commune est
- Fig. 1. — Le moteur Cadillac 185 HP 16 cylindres ; coupe par l’axe d’un des cylindres. Remarquer les poussoirs de soupapes à réglage hydraulique automatique.
- Fig. 3. — Commande du ventilateur, des pompes à eau et de la dynamo. — La commande du ventilateur et des pompes se fait par double courroie trapézoïdale et celle de la dynamo par un galet frottant à l’intérieur d’une poulie garnie de caoutchouc.
- CA.J-
- de 3 1/4 p., soit 82mm,55, ce qui correspond à une cylindrée ‘fcefcælc de 431 c.Yt^
- 89,6^3 puissance est de 185 HP à 3.600 tours-minute, donc de 26 HP environ au litre de cylindrée.
- Le vilebrequin comporte 9 paliers; il est du type 2-4-2, donc complètement équilibré ; chaque maneton reçoit deux têtes de bielles placées côte à C’O-côte. A son extrémité avant, il porte \
- un amortisseur de vibration (damper) ^(ji’C' W en caoutchouc, placé dans la poulie de commande du ventilateur. ®
- L’arbre à cames, supporté par 5 paliers, est monté dans l’angle du Y, \\w^ au-dessus du vilebrequin; il est actionné y| ^ ^ Cl V par une chaîne silencieuse. La distri- ^ bution est à soupapes latérales, celles- -rf <j[üb * ci étant commandées par les cames au ^ '
- O
- moyen de poussoirs à réglage automatique hydraulique, du type que nous avons décrit dans un précédent numéro de La Vie Automobile.
- Le graissage du moteur se fait sous
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- LA VIE AUTOMOBILE
- pression, au moyen d’une pompe hélicoïdale avec régulateur de pression. La crépine d’alimentation de la pompe • est montée sur un flotteur, de manière que l’huile soit toujours puisée près de la surface. Des conduits de graissage assurent la lubrification des paliers des arbres à cames et de tous les mécanismes de commande.
- Les principaux accessoires du moteur sont logés dans l’angle du V, ce qui les rend particulièrement accessibles. Avec les capots modernes, en effet, il est assez difficile d’accéder au moteur par les côtés, tandis qu’on y arrive aisément par en haut.
- Pour ces accessoires, on a choisi autant que possible, dans un but d’unification, les types usuels pour moteurs à 8 cylindres ; il ne serait d’ailleurs pas très facile d’établir, par exemple, un distributeur d’allumage à 16 plots. Il en résulte que la plupart des accessoires sont doublés ; c’est ainsi qu’il y a deux pompes d’alimentation, deux carburateurs doubles inversés, deux filtres à air à bain d’huile et deux collecteurs d’admission. Les pompes d’alimentation sont montées côte à côte à l’avant du moteur, et chacune d’elles commande un des carburateurs.
- L’allumage comprend deux bobines, une par groupe de cylindres, et deux
- distributeurs placés à l’avant du moteur, commandés par l’arbre à cames à l’aide d’un renvoi d’engrenages. Pour obtenir un synchronisme parfait de l’allumage dans les deux groupes de cylindres, voiçi comment on s’y est pris : la tête d’allumage de gauche est munie de deux rupteurs de primaire, chacun d’eux assurant la distribution du primaire pour un des groupes de cylindres ; cette même tête d’allumage distribue le courant secondaire au groupe de gauche. La tête d’allumage de droite ne contient pas de rupteur de primaire ; elle n’est, en somme, qu’un distributeur de secondaire pour le groupe de droite.
- Les organes de refroidissement sont également doubles, radiateur mis à part. Les deux pompes à eau comportent des paliers sans graissage et des garnitures de caoutchouc ne demandant aucun resserrage. De chaque pompe, l’eau de refroidissement est envoyée dans des tuyauteries qui régnent tout le long des groupes de cylindres ; elles amènent l’eau directement autour des soupapes afin d’en assurer la distribution uniforme. Les chemises d’eau intéressent toute la hauteur des cylindres. Le ventilateur est à sept pales dissymétriquement réparties pour éviter les vibrations.
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- Les deux pompes à eau, le ventilateur et la dynamo génératrice sont commandés par une paire de courroies trapézoïdales montées en parallèle, comme le montre la figure 3; mais la commande de la dynamo est particulièrement originale. Le ventilateur, en effet, tourne à une vitesse un' peu inférieure à celle du moteur, tandis que la dynamo, pour charger suffisamment à tous les régimes du moteur, doit tourner à 1,95 fois la vitesse de ce dernier. C’est pourquoi la dynamo est actionnée par friction ; son axe porte un galet qui frotte à l’intérieur d’une poulie creuse garnie de caoutchouc. La pression entre la poulie creuse et le galet est assurée par un dispositif que l’on ne voit pas sur la figure, mais qui est indépendant du dispositif de tension des courroies.
- Les dimensions du moteur en mètres sont les suivantes, hors tout :
- Longueur : lm,146 ;
- Hauteur : 0m,457 ;
- Largeur : 0m,594.
- Le poids, y compris l’embrayage et tous les accessoires, est de 476 kilogrammes.
- Enfin, le nombre des pièces composant le moteur est de 1.627.
- Pierre Maillard.
- (Clichés Automotive Industries.)
- Calendrier des Expositions d’Automobiles autorisées par le Bureau permanent International des constructeurs d’automobiles pour l’année 1938
- Belgique.........
- Pays-Bas ........
- Suisse...........
- Allemagne........
- Yougoslavie......
- France...........
- Hongrie..........
- France...........
- Yougoslavie......
- Bulgarie.........
- Pologne .........
- Norvège..........
- Yougoslavie......
- France...........
- Pologne .........
- Pays-Bas.........
- Grèce............
- France...........
- Grande-Bretagne . Italie .........
- XXIXe Salon de l’Automobile................................
- XXVIe Exposition d’Automobiles........................
- XVe Exposition Internationale de l’Automobile, de la Moto
- et du Cycle en Suisse...............................
- Exposition Internationale de l’Automobile et de la Motocyclette...................................................
- Section Automobile. — Foire de.............................
- Section Automobile. — Foire de.............................;
- Xe Exposition Internationale d’Automobiles, de Motocyclettes et Canots à moteurs ...............................
- Section Automobile. — Foire Commerciale et Internationale ......................................................
- XVe Salon de l’Automobile. — XXVIIIe Foire d’Échan-
- tillons.............................................
- Section Automobile. — Foire Internationale.................
- Salon de l’Automobile. — XVIIe Foire Internationale.......
- Salon de l’Automobile......................................
- Section Automobile. — XVIIIe Foire Internationale de
- Printemps...........................................».
- Section Automobile. — Foire Coloniale......................
- Salon de l’Automobile. — XVIIIe Foire Orientale Internationale .................................................
- Section Automobile (Camions et Autobus). — Foire d’........
- Section Automobile. — XIIIe Foire Internationale...........
- XXXIIe Salon de l’Automobile, du Cycle et des Sports. . .
- XXXIIe Exposition Internationale d’Automobiles..............
- XIe Salon International de l’Automobile....;...............
- Bruxelles . . Amsterdam . 8/19 janvier. 21/30 janvier.
- Genève 11/20 février.
- Berlin 18 février/6 mars. 5/15 mars. 12/22 mars.
- Belgrade .. Lyon
- Budapest ... 18/27 mars.
- Lille 2/18 avril.
- Zagreb Plovdiv .... Poznan ..... Oslo 2/11 avril. 25 avril/8 mai. 1/8 mai. 3/16 mai.
- Ljubljana .. Bordeaux. . . 4/13 juin. 19 juin/4 juillet.
- Lwow 3/13 septembre. 7/16 septembre. 11 sept./2 oct. 6/16 octobre. 13/22 octobre. 28 oct./ll nov.
- Utrecht.. . i Salonique . . Paris
- Londres .... Milan. .. ; ..
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- - =r- — LA VIE AUTOMOBILE =^— — . : 41
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- IV
- Démarrage difficile.
- « J'ai une 201 D. en très bon état et qui me donne toute satisfaction, sauf en ce qui concerne les départs à froid.
- « Il m'arrive souvent d'être obligé de laisser la voiture passer la nuit, soit dans une cour, soit dans un garage non fermé.
- « Dès la Toussaint, j'utilise de l'essence tourisme et de l'huile fluide. Néanmoins le démarrage est généralement, dans les conditions ci-dessus, un véritable petit drame.
- « Après avoir dégommé à la manivelle, en trois ou quatre coups de démarreur, l'accu est à plat (je circule dans Paris et ne recharge que peu). Je dois mettre en route à la manivelle ; souvent le carburateur est noyé, de sorte que le démarrage prend facilement deux ou trois quarts d'heure.
- « Il m'arrive même de devoir me faire aider pour sortir la voiture et la lancer dans la rue qui est en pente.
- « Pourquoi toutes ces difficultés ?
- « Seraient-ce les bougies qui ne donneraient pas des étincelles assez chaudes ?
- « Faut-il, comme on me l'a conseillé, mettre à l'entrée du carburateur un volet d'air que je fermerais au démarrage ?
- Pourquoi cette noyade du carburateur (un Solex à starter) ?
- « Et surtout, que faire ?
- « Autre question, si je n'abuse pas :
- « Après avoir roulé l'été au poids lourd et revenant l'hiver à l'essence tourisme, faut-il changer de gicleur ?
- K ï'ai entendu deux thèses :
- « Le gicleur a été corrodé par le poids lourd et il débite trop ;
- « Le gicleur a été plus ou moins obturé par le dénaturant du poids lourd, et il ne débite pas assez.
- « Personnellement, je ne constate rien d'anormal. »
- H. S.
- Notre abonné donne lui-même la
- solution de la question qu’il nous pose
- f Propos de la difficulté qu’il éprouve
- a ^ttre son moteur en marche: il dit, effet, qu’il circule beaucoup dans ai>is et que la dynamo ne recharge
- que très peu. Je crois, en effet, que la batterie d’accumulateurs est insuffisamment chargée, d’où la difficulté de lui faire tourner le démarreur un temps suffisant pour que le moteur se mette en route.
- Le remède consiste à utiliser un chargeur d’accumulateur branché sur le courant du secteur, chargeur qu’il pourra faire fonctionner pendant la nuit, par exemple une fois par semaine. Dans ces conditions, la batterie bien chargée assurera la mise en marche du moteur.
- Bien entendu, il convient de garnir le moteur avec de l’huile fluide : la plupart des marques d’huile ont une qualité très fluide pour l’hiver.
- Quand la batterie est insuffisamment chargée, non seulement elle n’arrivepas àfaire tourner le démarreur, mais elle ne fournit pas pour l’allumage un courant suffisant.
- Quant à la noyade du carburateur, il faut vérifier si le pointeau est bien libre et ne coince pas. Il est inutile, à mon avis, de mettre un volet sur la prise d’air, le starter devant être largement suffisant.
- Il n’y a pas lieu de modifier les dimensions du gicleur du carburateur qui n’a très probablement subi aucune altération du fait de la marche au poids lourd, surtout si, comme l’indique notre correspondant, il ne constate aucune différence de marche, ni de consommation.
- V
- Emploi des gazogènes.
- « M'intéressant au gazogène à charbon pour automobile, pourriez-vous me donner des renseignements sur la constitution d'un gazogène, et en particulier du filtre et des matières qui y sont employées dans les diverses marques, les inconvénients et les avantages de tel ou tel procédé ? « Il y a peu de temps, je me suis arrêté pour causer avec le chauffeur d'un camion à gazogène : celui-ci était à peu près satisfait l'été, mais non l'hiver, parce que soi-disant le gaz passant dans les canalisations qui font tout le tour du véhicule arrive avec de la buée au filtre en toile et finit par le boucher. N'y aurait-il pas d'autres procédés pour épurer le gaz, soit par barbotage dans certains li-
- quides avec des couches de coke, liège ou autres qui, eux, ne nécessiteraient qu'un lavage plus facile et moins répété ?
- « En fait de tuyères pour le gazogène, est-ce qu'il n'existe de bien que celles infusibles, à circulation d'eau à l'intérieur ? >»
- F. D.
- Il n’est pas possible de répondre d’une façon précise à notre correspondant, les procédés et systèmes d’épuration des gaz de gazogènes étant en effet différents suivant le constructeur de l’appareil.
- Dans certains épurateurs, le nettoyage des filtres se fait automatiquement par suite des vibrations de la marche qui font tomber la couche d’impuretés qui se dépose peu à peu sur le filtre : c’est tout au moins ce que prétend le constructeur. Néanmoins, et quelle que soit la perfection de ces appareils, il est indispensable d’effectuer un nettoyage périodique suivant les indications que donne d’ailleurs, sur ce point le constructeur.
- Certains gazogènes, comme le Gohin-Poulenc, utilisent des tuyères à circulation d’eau, afin d’éviter que celles-ci ne soient portées à trop haute température et n’aient qu’une durée éphémère.
- VI
- Montage d’un avertisseur a
- DÉPRESSION.
- « Voulant monter un avertisseur à dépression sur ma voiture (Viva-stella cylindrée 3^500), j'ai recueilli des avis très partagés sur ce genre d'appareils, mais aucun d'autorisé. C'est pourquoi je viens solliciter le vôtre. >»
- A. C.
- Le montage d’un avertisseur à dépression ne change rien à la marche du moteur. Il est très recommandable de ne pas le monter directement sur le moteur, mais d’interposer un pot de dépression d’une capacité suffisante (une dizaine de litres). De la sorte, la marche au ralenti du moteur n’est pas troublée par la mise en œuvre de l’avertisseur et, d’autre part, on conserve la possibilité de se servir de l’avertisseur, quelle que soit la position du papillon du carburateur.
- The man who knows.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
- L’article 1384 du Code civil et le transfert de la garde juridique. — Location à un mineur de plus de dix-huit ans. -—- Prêt à usage.
- Un garagiste loue une voiture à un mineur âgé de plus de dix-huit ans, titulaire du permis de conduire. Il ne commet aucune faute, et le contrat de location ainsi conclu entraîne le transfert de la garde juridique de l’auto au sens de l’article 1384 du Code civil au mineur dont le père est civilement responsable. Par conséquent, si le mineur, en conduisant l’auto, cause des dégâts, c’est le père qui doit payer.
- Le juge de paix de Villefranche-sur-Mer a statué dans ce sens le 2 mai 1935 par le jugement suivant :
- « Attendu que H... a loué au mineur B... la voiture automobile qui a été l’instrument générateur du délit ayant entraîné la condamnation de B..., père et fils ;
- « Attendu que B... père, pour soutenir son action, considère que H... n’a, au moyen du contrat de location passé avec son fils, pu se décharger valablement de la garde de la voiture, instrument de l’accident, garde qu’il assurait et a continué à assurer seul, prétend B... père, en sa qualité de propriétaire ;
- « Mais, attendu qu’un contrat passé avec un mineur n’est pas nul de plein droit, mais simplement annulable pour cause de lésion et pour cette cause seulement ;
- « Attendu qu’il ne ressort pas des faits et circonstances de la cause qu’une telle nullité ait été, à l’heure actuelle, soulevée devant la juridiction compétente ;
- « Attendu en cet état qu’il échet de considérer le contrat de location incriminé comme ayant produit tous ses effets dans le passé ; qu’il était licite, ayant trait à un objet non soumis à une réglementation spéciale et ayant été conclu avec un mineur de plus de dix-huit ans, muni d’un permis de conduire imposé par les règlements ;
- « Attendu, au contraire, que B... père a commis deux fautes, celle d’autoriser son fils mineur à solliciter la délivrance du permis de conduire les automobiles et celle plus grave encore de ne pas exercer une surveillance plus étroite sur son fils ainsi pourvu d’un
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- titre lui donnant la possibilité d’avoir en possession un instrument susceptible de devenir dangereux entre ses mains ;
- « Attendu, pour ces motifs, que B... père doit seul supporter les conséquences de sa faiblesse ou négligence et de la confiance démesurée qu’il a eue en son fils... »
- Le juge de paix a donc débouté de sa demande le père du mineur.
- ¥ ¥
- La Cour d’Appel de Colmar vient de rendre un intéressant arrêt sur cette question de la garde juridique de la chose et de son transfert.
- Le 5 juin 1935, à Château-Salins, V... avait été renversé et blessé par la motocyclette conduite par L... et appartenant à D... ;L.... traduit en correctionnelle, avait été condamné à 50 francs d’amende pour blessures par imprudence ; V... avait alors assigné L... devant le Tribunal civil de Metz pour obtenir une indemnité provisionnelle de 20.000 francs et il avait également assigné D..., tant en sa qualité de propriétaire du véhicule qu’en qualité de commettant de L..., au moment de l’accident. Le Tribunal avait déclaré responsables L... et D..., celui-ci ayant conservé la garde juridique de la chose et étant le commettant de L...
- D... fit appel en faisant valoir qu’une convention de prêt à usage étant intervenue entre L... et lui, la garde de l’automobile était passée à L... et qu’en outre, D... n’ayant pas agi dans l’exercice de ses fonctions, sa responsabilité de commettant ne pouvait être engagée.
- La Cour d’appel de Colmar, par un arrêt du 28 juillet 1937, a jugé que D... avait bel et bien conservé la garde juridique de la motocyclette.
- « ... Attendu que le propriétaire de la chose inanimée qui a causé le dommage étant présumé en avoir conservé la garde juridique, le simple fait, par lui, d’avoir confié cette chose à un tiers, ne transmet pas, ipso facto, la garde juridique à ce tiers ; qu’il lui appartenait donc, pour se dégager de cette présomption, d’apporter la preuve que la garde juridique n’était pas attachée à sa personne ; qu’une telle substitution dans la garde de la chose se produit régulièrement lorsque la chose est remise au tiers en vertu d’une convention comportant, pour le propriétaire, l’abandon effectif du pouvoir de conduite et de direction sur la chose au profit de ce tiers ; que cela est notamment le cas, toutes les fois que la chose est transférée à titre de commodat ou de prêt à usage, con-
- trat qui confère au tiers une indépendance quasi complète quant au maniement de la chose, et seulement limitée dans le temps ;
- « Attendu que, par contre, la jurisprudence est unanime pour dire qu’il n’y a pas transfert de la garde juridique lorsque le propriétaire a abandonné au tiers la direction et le contrôle de la chose pour une courte période et un parcours nettement déterminé, ainsi que dans un but parfaitement délimité ; qu’ainsi la remise de la chose à un conducteur occasionnel ne peut avoir pour effet de transférer la garde juridique ;
- « Attendu qu’en l’espèce, D..., en permettant à L... de profiter pendant quelques minutes de la motocyclette pour se rendre à la gendarmerie de Château-Salins, à deux kilomètres de la ferme où il travaille, en a conservé la garde juridique et n’a pu transférer à L... sur la motocyclette qu’un pouvoir de fait purement éphémère; que, la responsabilité de D... comme gardien de la moto étant ainsi fixée, peu importe de savoir s’il peut aussi être recherché en sa qualité de patron de L..., c’est-à-dire si celui-ci, au moment de l’accident, a agi dans l’exercice ou à l’occasion de ses fonctions d’ouvrier agricole, ou si l’acte délictueux qu’on lui reproche avait un caractère nettement personnel et extra-professionnel... »
- La Cour a donc décidé, qu’en l’espèce, il n’y avait pas convention de prêt à usage.
- La Chambre des requêtes de la Cour de Cassation a jugé, de son côté, que, lorsqu’un garagiste confiait une voiture à un client désireux de l’acheter et l’essayant sous la surveillance d’un autre garagiste représentant du premier et intéressé à faire aboutir la vente de l’auto, le premier garagiste était réputé avoir conservé la garde juridique du véhicule et était, par suite, responsable de l’accident causé par le client en cours de route. Le transfert de la garde juridique de la voiture ne s’opère pas dans un cas semblable.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Automobiles Delage:
- 140, avenue des Champs-Élysées, Paris.
- Circlips :
- Fonderies P. Debard,
- 59, boulevard de Picpus, Paris.
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- 10 Février 1938
- 34e Année. — N° 1131
- P\JIE UOTCm>&l|B
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- DONOD EDiïeüP.
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- ^2, Rue B ONRPRRTE PRRI^j VI?
- SOMMAIRE. — Nos voitures sont trop lourdes : C. Faroux. — .Ce.qu’on écrit. — Les véhicules à gazogène (suite) : H. Pttit. — Voici l’hiver : froid, pluie neige : R. Charles-Faroux. — Une nouvelle application du freinage par l’échappement. — L’indicateur de direction Klaxon : P. Maillard. — Routes et circulation : P. Maillard. — Un mode particulier d’utilisation des gaz combustibles dans les moteurs : H. Petit. — L’examen d’un moteur avant réparatiou : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. Causerie judiciaire : Le droit de priorité et l’article 10 du Code de la Route : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Nos voitures sont trop lourdes
- Il y a trente-cinq ans déjà, ceux qui avaient alors la charge de régenter le sport automobile et qui voyaient avec raison dans la course un moyen sûr de faire progresser plus rapidement la construction des voitures de service, avaient été heureusement inspirés en s’efforçant de limiter le poids à 1.000 kilogrammes pour les grosses voitures, à 650 kilogrammes pour les voitures légères, à 400 kilogrammes pour les voiturettes.
- En très peu d’années, cette politique porta les meilleurs fruits. La métallurgie créa de nouveaux métaux plus résistants, et, de leur côté, les ingénieurs de l’automobile améliorèrent le rendement de leurs moteurs. Les voitures de course, qui pesaient 15 à 18 kilogrammes au cheval en 1901, s’abaissaient, dès 1903, avec la 200 CY Gobron-Brillié, à 5 kilogrammes par cheval ; Auto-Union comme Mercédès en sont présentement à moins de lkg,5 par cheval.
- Depuis une vingtaine d’années, une réglementation sportive souvent flottante a fait que cette considération si précieuse de l’al-
- légement a été un peu perdue de vue. En écrivant ceci, c’est surtout à la voiture de série que je pense, car, pour les voitures de course modernes, le merveilleux allégement réalisé résulte surtout d’une plus grande dépense.
- Chez nous, les poids ne varient guère ; il faut tabler toujours pour une voiture de puissance moyenne, sur un poids total correspondant à 20 kilogrammes — parfois davantage — pour un cheval du moteur.
- Quant aux voitures américaines, leurs poids augmentent sensiblement comme conséquence d’emploi de moteurs de plus grosse cylindrée permettant des vitesses plus grandes, ce qui a provoqué un renforcement sensible des pièces.
- Pour tout ce qui concerne la mécanique, ce qu’on fait généralement chez nous ne mérite que des éloges ; mais toutes nos carrosseries demeurent trop lourdes.
- Le moment semble venu de travailler dans une voie nouvelle et de faire appel à des matériaux plus légers ; je pense surtout aux alliages légers d’aluminium qui ont réalisé ces derniers temps des
- progrès surprenants, au point que leurs caractéristiques de résistance sont du même ordre que celles d’un bon acier doux.
- Oui, mais l’aluminium — un alliage d’aluminium plutôt — coûte plus cher : telle est l’objection qu’on fait immédiatement.
- Sans doute, il coûte plus cher au kilogramme, mais n’oublions pas qu’il faut moins de kilogrammes pour assurer la même résistance.
- D’autre part, quel usager ne serait sensible au gain de poids qu’on pourrait lui garantir? Tout de suite il est possible, sans grand travail de recherche, d’alléger une voiture de série de 120 à 140 kilogrammes, c’est-à-dire de gagner comme conséquence 2 litres aux 100 kilomètres. Pour un parcours annuel de 20.000 kilomètres, ce sont 400 litres et 1.200 francs de gagnés dans l’année. Chacun acceptera de payer la voiture un peu plus cher. Encore ne fait-on pas ici état de l’agrément de conduite qui se trouve nettement augmenté.
- Il serait aisé, je le crois, de gagner assez rapidement 200 kilogrammes sur une voiture qui en pèse
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- actuellement 1.000. C’est comme si la voiture, au lieu de transporter 4 passagers, n’avait plus à bord que le seul conducteur. L’économie de pneus ne serait pas non plus à dédaigner.
- Et puis, l’aluminium est un produit essentiellement français, considération qui ^compte présentement.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Nous devons tous souhaiter que nos constructeurs étudient sérieusement ce problème de l’allégement. Songeons simplement que l’emploi des alliages d’aluminium a permis d’alléger de 30 à 40 p. 100 le poids des bicyclettes ; ce progrès immense a été instantanément compris par les cyclistes, qui appré-
- -T--.. ....—10-2-38
- cient toute diminution de fatigue. Nos moteurs mécaniques ne bénéficieraient pas moins de cet emploi intensif et raisonné des alliages d’aluminium, emploi qui doit caractériser la construction automobile du proche avenir.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Comment arrêter son moteur.
- Les conducteurs soigneux, avant d’arrêter le moteur, donnent un coup d’accélérateur et coupent le courant au moment où le moteur va retomber au ralenti.
- A ce moment, le pied a quitté l’accélérateur et les quelques tours faits à vide déterminent une aspiration qui s’exerce sur le gicleur de ralenti. Est-il préférable, comme le pratiquent certains conducteurs, d’appuyer à fond sur l’accélérateur aussitôt après coupure du courant ? Ceux-ci pensent qu’il arrive ainsi moins d’essence dans les cylindres, le gicleur principal débitant peu ou pas à une si faible vitesse du moteur.
- F. F.
- La façon dont on arrête son moteur n’a plus aujourd’hui la même importance qu’autrefois.
- Avec les carburateurs munis de starter qui sont d’emploi absolument universel aujourd’hui, on est toujours sûr en effet de pouvoir amener dans les cylindres un mélange assez riche pour obtenir la mise en route. On part donc avecla carburation actuelle, et non pas avec celle qu’on a pu réaliser lors du dernier arrêt.
- Avec les carburateurs anciens, il en était tout autrement et il était bon de chercher, au moment de l’arrêt, à introduire dans les cylindres un mélange très riche pour favoriser la prochaine mise en route. Comme le mélange de ralenti était (et est encore d’ailleurs) plus riche que le mélange de puissance, il était indiqué d’emballer fortement le moteur, puis de couper l’allumage en laissant revenir l’accélérateur, de façon que le moteur fasse plusieurs tours en aspirant un mélange de ralenti.
- C’estainsi,du moins, que procédaient les vieux chauffeurs. Certains d’entre eux continuent à faire de même aujourd’hui, sans se rendre compte que cette manœuvre ne rime plus à grand’ chose.
- Quant aux inconvénients que peut présenter une petite quantité d’essence dans les cylindres quand le moteur est arrêté, j’avoue qu’ils ne sont pas bien graves, si même ils
- existent. Un moteur qui vient de fonctionner est toujours en effet suffisamment graissé pour que quelques gouttes d’essence ne puissent nuire en rien à la conservation des surfaces métalliques — surtout quand la durée de l’arrêt ne doit pas être bien longue. Il en serait autrement si on arrêtait son moteur pour plusieurs semaines ou plusieurs mois : on recommande, dans ce cas, d’injecter de l’huile dans les cylindres et de faire tourner le moteur à la main pour que toutes les surfaces métalliques polies soient bien recouvertes d’une pellicule d’huile.
- Usure des pneus. Oxydation de la jauge dfhuile.
- Abonné à La Vie Automobile, je vous saurais gré de bien vouloir me donner votre opinion sur les phénomènes suivants, que j’ai constatés, pour la première fois, sur ma Simca-cinq, qui a parcouru 8.000 kilomètres, et dont j’ai, par ailleurs, toute satisfaction:
- 1° Je me trouve dans le même cas que l’abonné auquel vous avez répondu sous le n° LUI, dans La Vie Automobile du 25 août : les pneus avant de ma voiture ont leurs sculptures presque complètement effacées, alors que les pneus arrière n’ont subi qu’une usure insignifiante.
- Mais je puis vous soumettre, en outre, les quelques observations complémentaires que voici : les dentelures bordant les deux côtés de la surface de roulement de chaque pneu affectent maintenant l’aspect de « dents de scie » très accusées, semblablement orientées sur les deux faces du pneu, mais un peu plus prononcées sur la face externe.
- Le pincement, mesuré à la jante, est de 5 ou 6 millimètres, légèrement supérieur à celui préconisé par le constructeur (3 ou 4 millimètres). Je viens de le ramener à 2 ou 3 millimètres, mais je ne puis, bien entendu, juger encore de l’effet de cette correction.
- La direction présente un certain jeu, auquel je n’ai pas jugé utile de remédier jusqu’à présent, car il ne me paraît apporter aucune gêne sensible à la conduite de la voiture. Ce jeu existait d’ailleurs lorsque la voiture m’a été livrée — le constructeur le ménage-t-il intentionnellement ? —
- et ne s’est pas accru depuis lors : il est de 3 centimètres au volant (mesuré à la circonférence), et de 1 millimètre ou lmm,5 à la jante des roues avant.
- Les roulements, eux, ne présentent pas le moindre jeu.
- Ces données vous suffisent-elles pour vous permettre de me donner une explication de l’usure anormale des pneus avant ?
- D’une manière générale, quels sont les autres facteurs susceptibles de provoquer
- cette usure (carrossage défectueux, jeux de la suspension avant) ?
- Le jeu de direction vous paraît-il exagéré ? Me conseillez-vous de le diminuer ou de le supprimer ?
- 2° La tige de jauge, en acier doux ou en fer, s’oxyde très rapidement, même par temps absolument sec. Je vous rappelle sa disposition, à l’avant du moteur, dans le tube de remplissage d’huile.
- Je comprends mal l’origine de ce phénomène, l’huile étant en principe totalement dépourvue d’eau, et le « brouillard d’huile » qui règne dans le carter devant, à mon sens, s'opposer en toutes circonstances à cette oxydation qui, en fait, se produit régulièrement.
- Pouvez-vous me donner l’interprétation de ce phénomène ?
- D.
- 1° Il nous est extrêmement difficile de répondre au sujet de l’usure des pneus de votre Simca-cinq sans l’examiner. En général, l’usure en dents de scie des pneus avant provient de jeu dans les pivots de direction ou, lorsqu’il s’agit de roues avant indépendantes, dans les articulations, de sorte que les roues s’écartent à leur point de contact avec le sol et, au contraire, se rapprochent à l’extrémité opposée du diamètre. Quand on mesure le pincement à la hauteur du moyeu, le défaut que nous signalons ne le fait pas varier. Toutefois, dans le cas de notre abonné, il nous semble que le pincement est un peu exagéré.
- Il en est de même, à notre avis, du jeu de la direction : une valeur de 3 centimètres au volant nous paraît beaucoup pour une voiture en somme assez neuve.
- 2° La tige de votre jauge d’huile ne devrait pas s’oxyder. Etes-vous certain de ne jamais avoir employé d’huile acide et de n’avoir jamais eu de fuites d’eau dans votre carter ? Nous ne voyons, en effet, que ces deux causes possibles d’oxydation. Il se pourrait encore que votre voiture ait séjourné longtemps dans des endroits humides, peut-être là où vous la garez.
- Nous nous rendons compte évidemment de ce que ces explications ont de vague ; peut-être un de nos lecteurs nous aidera-t-il à trouver mieux.
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- Les véhicules à gazogènes (Suite)
- Nous avons examiné, dans un précédent article, le principe général du fonctionnement des gazogènes. Nous avons passé en revue également les divers combustibles à l’aide desquels on pouvait alimenter ces appareils et nous avons donné une description schématique des gazogènes eux-mêmes.
- Pour compléter cette étude, nous ne saurions mieux faire, pensons-nous, que de donner une description détaillée de chacun des types de gazogènes actuellement en usage.
- Nous ne pouvons, bien entendu, les décrire tous. Aussi, nous contenterons-nous de parler, soit des plus répandus, soit des plus caractéristiques quant à leur fonctionnement.
- Comme chaque fabricant de gazogènes a étudié, en même temps que l’appareil où s’élabore le gaz combustible, tous les appareils de refroidissement et d’épuration, il nous paraît nécessaire, avant d’aborder la monographie des gazogènes, de dire en quelques mots pourquoi et comment on cherche à refroidir les gaz de gazogènes et à les purifier.
- Refroidissement. — En sortant du gazogène, le gaz qui est formé, comme on sait, d’un mélange d’oxyde de carbone, d’hydrogène et d’azote inerte, se trouve à une température assez élevée : il vient en effet de traverser une couche plus ou moins épaisse de charbon incandescent. Si on l’admettait à cette température dans le moteur, il s’ensuivrait une très forte dilatation de la charge combustible et, par suite, les gaz absorbés pour chaque cylindrée du moteur auraient une masse relativement faible.
- Comme déjà on constate, lorsqu’on substitue les gaz de gazogènes à l’essence, une certaine perte de puissance du moteur, on a intérêt à réduire le plus possible cette perte de puissance et, par suite, à porter au maximum la masse des gaz dont le moteur absorbe toujours le même volume. D’où cette première nécessité de refroidir les gaz le plus qu’on peut. Nous trouvons là un problème tout à fait analogue à celui qui se présente dans l’alimentation des moteurs à essence, pourvus de compresseurs : on sait qu’on a toujours intérêt, avec ces moteurs, à
- (U y°ir La Vie Automobile, n° 1130, P» ^ 7.
- refroidir l’air carburé qui s’est réchauffé dans l’appareil de suralimentation.
- Une autre raison fait que le refroidissement des gaz est avantageux ; c’est que leur nettoyage s’effectue plus aisément lorsque la température est moins élevée.
- Enfin, les gaz sortant du gazogène contiennent toujours une certaine proportion de vapeur d’eau. Cette proportion est même fort élevée quand les gazogènes sont alimentés avec du bois. Si le moteur à explosion fonctionne dans de bonnes conditions du point de vue rendement lorsque le gaz qui l’alimente est humide, sa puissance spécifique se trouve néanmoins diminuée, puisque la vapeur d’eau contenue dans le gaz occupe une certaine partie de la masse des gaz combustibles et ne participe pas elle-même à la combustion.
- Pendant le refroidissement, une partie de cette vapeur d’eau va pouvoir se condenser et on cherchera à la séparer sous forme de liquide du gaz au sein duquel elle s’est formée.
- Le refroidissement du gaz a lieu en général, dès la sortie même du gazogène, dans des canalisations que l’on dispose généralement au niveau du cadre du véhicule qui transporte les appareils. Ce sont tantôt de simples tuyaux avec ailettes extérieures pour dissiper la chaleur dans l’atmosphère, tantôt des canalisations très larges pourvues de tôles perforées, disposées en chicane qui obligent les gaz à se détendre.
- Épuration. — Si le fonctionnement du gazogène est correct, les gaz ne doivent contenir ni goudrons, ni produits pyroligneux. Ils sont cependant assez fortement chargés de poussières et d’humidité. Ce sont ces poussières et cette humidité dont on va chercher à les débarrasser le plus possible avant leur accès au mélangeur.
- Les poussières qui existent dans le gaz sont formées par les cendres du combustible qui alimente le gazogène. Ces poussières sont en général de nature siliceuse très dure, et par conséquent très abrasives. Leur présence dans le moteur aurait une influence néfaste sur la durée de ses organes. C’est, pour une bonne part, l’épuration insuffisante des gaz de gazogènes dans les premiers véhicules qu’on a
- équipés avec ces appareils qui a jeté le discrédit sur leur utilisation : les moteurs, sous l’effet des poussières, s’usaient en effet rapidement : en particulier, pistons et cylindres étaient soumis à un rodage constant et s’en trouvaient fort mal.
- L’épuration peut se faire, soit par voie humide, soit par voie sèche : dans l’épuration par voie humide, on fait passer le gaz à dépoussiérer, soit à la surface d’une cavité contenant de l’eau, soit, plus généralement, sur une paroi humide et de forme irrégulière : cette paroi est souvent constituée par la surface extérieure de petits cylindres annulaires, dits anneaux Raschig, qui sont empilés dans une colonne. L’eau de condensation se dépose sur ces anneaux et les poussières viennent à leur tour se déposer dans cette eau.
- Il y a d’autres moyens de dépoussiérage par voie humide ; mais seul, celui-ci est employé dans les gazogènes portatifs de camions.
- Pour dépoussiérer à sec, on cherche à réaliser, dans le trajet des gaz, de brusques changements de vitesse, et en particulier des chutes de vitesse par un élargissement brusque de la section de la canalisation qui transporte les gaz. Les grains de poussière se déposent aux endroits élargis.
- En général, et peut-on dire, toujours, le dépoussiérage final s’effectue en faisant passer les gaz dans des filtres. Ces filtres peuvent être constitués, soit par des tissus en coton plus ou moins pelucheux, soit en tissu métallique, ou bien, comme dans les gazogènes Gohin-Poulenc, par des poudres entassées dans un cylindre que le gaz est obligé de traverser.
- L’originalité des systèmes d’épuration de chaque constructeur réside d’abord dans la disposition des éléments d’épuration et plus encore dans le procédé de nettoyage de ces éléments. Nous verrons, en décrivant les différents systèmes, qu’on a prévu, pour certains d’entre eux, un nettoyage automatique des filtres qui oblige les impuretés à tomber périodiquement au fond de l’appareil.
- GAZOGÈNES ET APPAREILS D’ÉPURATION
- Nous allons décrire, dans ce qui va suivre, un gazogène à bois, le gazogène
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- Sortie dugaz
- Anneaux. "Raschig"
- Détente du gaz
- Anneaux Raschig"
- 1 Entrée du gaz
- Sortie
- ----*-
- du gaz
- Entrée
- de l 'air
- Fig. î. — Schéma du gazogène à bois et de l’épurateur Ïmbert-Berliet.
- Imbert, le seul dont l’usage soit à peu près courant, et un certain nombre de gazogènes à charbon de bois ou à agglomérés.
- Parmi ces derniers, nous décrirons deux classes, à savoir les gazogènes à alimentation convergente de l’air et les gazogènes à tuyères.
- Gazogène Imbert-Berliet. — Le
- gazogène Imbert-Berliet est l’un des plus anciens qui soit encore actuellement en usage. Il est utilisé par la firme
- ,Sortie du gaz !(mrs tes épurateurs)
- Trémie remplie de bois brut.
- Fig. 2. — Coupe du gazogène à bois Imbert-Berliet.
- Berliet et par la firme Renault. Celui que nous allons décrire est le gazogène type Berliet.
- Comme tous les gazogènes utilisés sur les véhicules, il est à combustion renversée, c’est-à-dire que l’air arrive dans la masse de combustible à la partie supérieure de la zone de combustion, les gaz sortant par la partie inférieure.
- Le gazogène est tout en acier et ne comporte aucun revêtement réfractaire : notons, en passant, qu’on cherche autant que possible à supprimer les revêtements réfractaires dans les gazogènes portatifs,, d’abord pour en diminuer le poids, et ensuite et surtout pour qu’ils soient moins fragiles.
- Le gazogène comporte un cylindre vertical en tôle dans lequel on empile la provision de combustible : une large porte placée à la partie supérieure permet l’introduction de morceaux de bois qui doivent être coupés suivant d’assez petites dimensions (de 5 à 7 centimètres de long) ; à sa partie inférieure, ce cylindre se continue par un tronc de cône raccordé lui-même avec un deuxième cylindre vertical de diamètre plus petit.
- Autour de ce deuxième cylindre est disposé un espace annulaire dans lequel arrive l’air atmosphérique qui s’introduit par un opercule garni d’un clapet battant. L’air, après s’être réchauffé au contact de la paroi du cylindre intérieur, pénètre dans celui-ci par une série d’ouvertures radiales, percées sur son pourtour, alimentant ainsi la combustion du bois. Le cylindre inférieur se termine vers le bas par un double tronc de cône formé de deux éléments raccordés par leur petite base,
- ceci pour faciliter l’écoulement du combustible et des cendres.
- Les cendres tombent au fond de l’appareil où une ouverture fermée par un tampon permet de les évacuer. Le gaz formé par le passage de l’air dans le foyer monte autour du cylindre central dans la paroi annulaire formée par un cylindre plus grand qui forme le corps extérieur du gazogène. A la partie supérieure est placée la sortie du gaz qui se rend vers les épurateurs.
- Cette disposition du gazogène permet, comme nous l’avons dit, à l’air froid de se réchauffer en léchant les parois de la chambre de combustion, ce qui active la vivacité de celle-ci ; les gaz très chauds sortant du foyer cèdent une partie de leur chaleur au cylindre intérieur et de là au bois que celui-ci contient. Le bois subit donc une dessiccation assez complète et même un commencement de carbonisation avant d’arriver dans le foyer ; en même temps, les gaz se trouvent quelque peu refroidis.
- En sortant du gazogène, les gaz traversent un certain nombre d’éléments refroidisseurs de très forte section, au milieu desquels se trouvent disposées des tôles en chicane : le gaz circule dans ces grandes boîtes plates, se débarrasse par choc de ses plus grosses poussières et de l’eau de condensation ; celle-ci est évacuée par un tube collecteur vers l’extérieur.
- Après refroidissement, l’air pénètre dans l’épurateur qui présente extérieurement une forme analogue à celle du gazogène : on le dépose généralement sur le véhicule symétriquement par rapport au plan axial.
- Le gaz entre dans l’épurateur par la partie inférieure où il dépose une partie de ses poussières et de l’eau qu’il a pu entraîner ; il traverse ensuite deux couches successives d’anneaux Raschig qui sont disposés dans un cylindre, au-dessus de grilles d’appui ; l’eau de condensation finit de se déposer sur ces anneaux, retombe vers la partie inférieure en entraînant les cendres et les poussières. Enfin, les gaz sortent par la partie supérieure, pour se rendre dans le mélangeur qui est monté sur le moteur. Des portes de visite permettent d’effectuer les vidanges et le nettoyage de l’épurateur.
- Le mélangeur est constitué par un robinet à trois voies monté sur la tuyauterie d’aspiration du moteur. L’accélérateur de la voiture commande un papillon qui règle l’admission du mélange de l’air et du gaz ; l’admission d’air pur dans le mélangeur est commandée par un papillon en relation avec une manette disposée à côté du conducteur.
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- ÉPURATEUR
- GÉNÉRATEUR
- mum*
- Fig. 3. — Gazogène Panhard à charbon de bois.
- Le mélangeur peut, ou non, comporter un carburateur à essence. Lorsque le moteur comporte un carburateur, la mise en route s’effectue sur l’essence, de même que l’allumage du gazogène. L’aspiration du moteur est en effet suffisante pour provoquer, dans l’ensemble de l’épurateur, du refroidis-seur et du gazogène, un afflux d’air frais sur le foyer. En introduisant une torche par un des orifices d’arrivée d’air, on provoque l’allumage, et la mise en feu du gazogène s’effectue très rapidement.
- Lorsque le mélangeur ne comporte pas de carburateur, un ventilateur est disposé sur la tuyauterie d’aspiration et provoque le courant d’air nécessaire pour permettre l’allumage du gazogène. Ce ventilateur peut être commandé à bras ou au moyen d’un moteur électrique alimenté par la batterie d’accumulateurs.
- Un tuyau d’évacuation est branché sur la sortie du ventilateur, dirigeant les gaz à l’extérieur. Lorsqu’on constate, en approchant une torche enflammée de cet orifice, que ces gaz peuvent prendre feu, il suffit de fermer leur évacuation à l’atmosphère et d’agir sur le moteur pour le mettre en route.
- LES GAZOGÈNES A CHARB 3N DE BOIS
- Nous distinguons, avons-nous dit, dans ces gazogènes, ceux qui comportent une arrivée d’air radiale et les gazogènes à tuyères.
- Gazogène Panhard. — Le gazogène Panhard est un gazogène avec tuyère auxiliaire pour le ralenti. Il
- est formé par un cylindre en tôle à axe vertical qui reçoit la provision de combustible, charbon de bois ou comprimé de charbon de bois.
- A la partie inférieure, dans un cylindre un peu plus petit concentrique au premier, est disposée une garniture en carborundum dont l’intérieur affecte la forme de deux troncs de cônes accolés par leur grande base.
- L’air arrive dans le gazogène dans l’espace annulaire situé entre les deux cylindres ; il monte vers le haut et pénètre dans le foyer par l’ouverture même qui donne accès au combustible.
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- La combustion a lieu dans le double revêtement de carborundum ; une grille est placée à la partie inférieure pour retenir le combustible. Le gaz sort de l’appareil par la partie inférieure et pénètre dans le refroidisseur. Le refroidisseur est constitué par plusieurs rangées de tubes montées en parallèle et qui mettent en communiea-cation le gazogène avec l’épurateur, ces deux appareils étant placés de part et d’autre du véhicule.
- L’épurateur est contenu dans un cylindre en tôle à axe vertical. A la partie inférieure se trouve une grille au-dessus de laquelle est placée une couche épaisse de coke. Le gaz arrive en dessous de la grille et commence, par conséquent, à traverser cette couche de coke où il dépose la majeure partie de ses grosses poussières. Continuant son trajet ascendant, il rencontre vers le haut un filtre en toile de coton pelucheux. Après passage dans le fil tre, il peut être considéré comme propre. Il redescend par un tube concentrique au cylindre et sort latéralement pour se rendre au mélangeur.
- Celui-ci ne présente aucun caractère particulier : la proportion d’air est réglée par un boisseau en relation avec une manette placée à proximité du conducteur.
- L’accélérateur agit sur l’admission du mélange.
- Pour l’allumage du gazogène, un ventilateur a été prévu. Contrairement à ce qui se passe pour le ventilateur du gazogène Berliet qui aspire l’air dans le gazogène, dans le système
- Filtre de sécurité anti-retour
- FIL TRE
- GÉNÉRATEUR
- Volant
- Joint d 'amiante
- Témoin
- Pipe de sortie-
- Pipe d entrée s des gaz tangentielle
- Porte de chargement
- Couvercle -de filtre Faisceau filtrant Toile filtrante
- Corps du _______—
- générateur
- \ Etrier de fermeture
- Tp/fe filtrante intérieure
- MÉLANGEUR
- £adre de filtre
- Pare flamme____
- Tube d'arrivée
- Combustible_______
- „ Matière épurante
- Pipe d admission
- Porte de
- Pièce de raccord ‘
- Corps de filtre
- Porte mt
- Mélangeur automatisée d'air et de gaz
- , Grille de sortie de gaz y Sortie de gaz
- Etrier mt
- Contre-écrou / d étanchéité
- Joint caoutchouc
- Raccord Union
- Arrivée d'eau Fr »
- Gnlle de protection ' S?
- Trappe de décrassage ' Porte de décrassage
- Porte de vidange
- Etrier et volant
- Porte infn
- BOITE À POUSSIÈRE
- Volant
- v Etrier de fermeture
- Etrier de décrassagt
- Fig. 4. — Gazogène Gohin-Poulenc.
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- Fig. 5. — Gazogène Gohin-Poulenc monté sur camion Latil.
- Panhard, le ventilateur aspire l’air dans l’atmosphère et le refoule dans le gazogène : pendant l’allumage, celui-ci se trouvé donc sous pression.
- Dispositif de ralenti. — Lorsque le moteur fonctionne au ralenti et ne consomme, par suite, qu’une tFès petite quantité de gaz, le courant d’air dans le gazogène n’a qu’une très faible vitesse et la combustion se trouve par suite très fortement ralentie et ne se fait plus qu’à température assez basse.
- Il en résulte qu’au moment de la reprise où le moteur demande subitement une masse considérable de gaz, celui-ci ne se trouve pas immédiatement disponible, et toute reprise brusque se trouve impossible.
- Pour parer à cet inconvénient, la Société Panhard a disposé dans son gazogène une buse qui constitue un véritable gicleur de ralenti. Cette buse puise l’air dans l’atmosphère et pénètre dans le cylindre du gazogène en débouchant exactement dans l’axe et
- =z = 10-2-38
- à hauteur de l’étranglement où commence la combustion.
- Le débit d’air au moment du ralenti demeure tel que la vitesse de l’air dans la buse conserve une valeur considérable. Il en résulte qu’au débouché de cette buse, la combustion reste vive et se fait à haute température. Autrement dit, au lieu d’avoir une combustion à basse température, répartie sous un grand volume, on a un noyau à haute température, concentré en un volume réduit au voisinage de l’extrémité de la tuyère.
- Un dispositif de clapet automatique empêche l’air d’arriver par les orifices ordinaires, lorsque la dépression dans la tuyauterie est insuffisante, c’est-à-dire lorsque le moteur tourne au ralenti.
- La buse est suffisamment refroidie par le combustible dans lequel elle plonge, pour ne pas être détériorée par les hautes températures.
- Gagozène Gohin-Poulenc. — Le
- gazogène Gohin-Poulenc est du type à tuyère et fonctionne à haute température. Sa caractéristique est d’avoir une tuyère refroidie par circulation d’eau. Quand, en effet, les tuyères plongent, comme c’est le cas pour le gazogène Gohin-Poulenc, au sein de la masse incandescente, elles subissent constamment l’action des températures élevées, et leur durée se trouve singulièrement abrégée si des dispositions spéciales n’ont pas été prévues pour leur refroidissement.
- Les tuyères Gohin-Poulenc sont à double paroi et il y circule constamment de l’eau qui est dérivée de la circulation d’eau du moteur.
- Le gazogène se présente extérieurement sous l’aspect d’un cylindre vertical qui contient le combustible. Ce combustible peut être du charbon de bois, des agglomérés ou un mélange de charbon de bois et de charbon minéral (anthracite ou semi-coke). Le fond du cylindre est en acier et comporte une grille et un cendrier.
- La tuyère arrive à peu près au quart de la hauteur générale de l’appareil (premier sixième à partir du bas). Les gaz sortent par un orifice placé tout-à-fait à la partie inférieure, orifice protégé par une grille ou une plaque perforée légèrement inclinée.
- La combustion est très vive à la sortie de la tuyère, et le gaz se forme depuis ce point jusqu’à la grille placée devant la sortie. La plaque qui protège la sortie des gaz s’oppose à l’entraînement du combustible et des mâchefers.
- La tuyère est en cuivre : elle est suffisamment refroidie pour ne jamais
- Starter de démarrage sur /'essence
- Arrivée
- des gaz dansP^. le moteur ^
- Rotule commandée par
- / 'accélérateur
- /
- Dispositif d’automaticité du carburateur et du raient/'
- Entrée de fai/ dans /e carburateur
- Arrivée du gaz dans ie carburateur
- Fig. 6. — Carburateur-mélangeur Latil M3 G.
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- Fig. 7. — Le nettoyage de la boîte à poussière Gohin-Poulenc, placée à l’arrière du véhicule, est des plus faciles.
- sont suffisantes pour faire tomber ces poussières dans la partie inférieure de l’épurateur. Il y a donc un nettoyage automatique et continu du filtre qui, ainsi, ne peut se colmater.
- Enfin, le gaz sort de l’épurateur en traversant un filtre pare-flamme. Le rôle de ce pare-flamme est de s’opposer, lors d’un arrêt brusque du moteur, au retour de flamme à l’intérieur de l’épurateur.
- Le gazogène Gohin-Poulenc est à l’heure actuelle le plus répandu chez les constructeurs qui livrent couramment des véhicules marchant au combustible liquide. On en trouve, en effet, en particulier sur des véhicules Latil, Unie, Delahaye, etc. Il a donc la consécration d’une pratique étendue.
- être portée à une température dangereuse.
- En sortant du gazogène, le gaz passe par un épurateur centrifuge où il abandonne une partie de ses poussières et s’engage ensuite dans de très longs tubes disposés au-dessus du châssis et qui servent de refroidisseurs. Il arrive ensuite à l’épurateur dans lequel il pénètre par la partie inférieure.
- Cet épurateur fonctionne par filtrage à sec. A la partie inférieure et coiffant l’entrée du gaz, se trouve une sorte de seau en forme de tronc de cône rempli de poussière de liège, poussière que doit d’abord traverser le gaz quand il pénètre dans l’épurateur. En sortant de la poussière de liège, le gaz rencontre vers la partie supérieure de l’épurateur des éléments filtrants en’ coton. Ce gaz s’est chargé de poussières de liège de grosse dimension, qui viennent se coller à l’ex- Fig- 9. — Gazogène Sabatier-Decauville.
- Gazogène Gazauto. — Le gazogène Libault, connu sous le nom de « Gazauto », est monté en particulier sur les camions Rochet-Schneider ; c’est, lui aussi, un gazogène à tuyère.
- La tuyère se refroidit grâce à la circulation de l’air qui s’effectue dans sa double paroi : l’air, en effet, avant d’arriver dans la chambre de combustion, doit parcourir un itinéraire en chicane à l’intérieur de la tuyère, emportant ainsi une bonne partie des calories qui sont cédées à celle-ci par le charbon en combustion.
- Comme tous les gazogènes de véhicules, le « Gazauto » est à combustion renversée : arrivée de l’air à la partie supérieure du foyer, sortie des gaz par la partie inférieure.
- Après nettoyage, le gaz pénètre dans un nettoyeur à dépoussiérage automatique : le filtrage des gaz se fait sur des toiles qui entrent en vibra-
- térieur de la toile de coton qui constitue le filtre. Quand la couche ainsi seur, et par suite un certain poids, les déposée atteint une certaine épais- trépidations de la marche du véhicule
- GENERATEUR
- MÉLANGEUR
- ÉPURATEUR
- ENTRÉE D'AÎR
- SORTIE DES. GAZ '
- FAISCEAU
- REFROiDiSSEUR
- Fig. 8. — Gazogène « Gazauto » Libault monté sur poids lourds Rochet-Schneider.
- Refroidisseur
- Trémie
- vers le moteur
- Foyer
- Epurateur à dispositif de brossage instantané
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- tion sous l’action de la dépression provoquée par leur encrassement. La vibration de ces toiles provoque la chute des poussières, d’où nettoyage automatique.
- Le gaz arrive ensuite dans un mélangeur à réglage d’air automatique : l’admission des gaz au moteur s’effectue grâce à la manœuvre de l’accélérateur ordinaire.
- Gazogène Sabatier-Decauville.
- — Le gazogène Sabatier-Decauville est encore un appareil à tuyère refroidie par l’air (tuyère multiple et convergente).
- L’épurateur présente des particularités intéressantes : le dépoussiérage et le refroidissement se font à la partie supérieure dans de gros tubes horizontaux. Le gaz arrive ensuite dans la partie inférieure de l’appareil où il rencontre une série de filtres ; après les avoir traversés, il se rend au moteur.
- La particularité du dépoussiérage, c’est qu’en manœuvrant une poignée
- qui sort de l’appareil, on racle la surface des filtres, faisant ainsi tomber toutes les poussières à la partie inférieure.
- ♦ *
- Il existe évidemment un assez grand nombre d’autres types de gazogènes et d’épurateurs. Nous pensons en avoir suffisamment dit sur ces appareils, pour que le lecteur même peu initié ait pu se rendre compte des principaux dispositifs utilisés pour fabriquer le gaz, le refroidir et l’épurer. Au fond, on retrouve toujours à peu près les mêmes éléments sur les différents types d’appareils et les dispositifs de détail seuls diffèrent : dispositifs de refroidissement des tuyères, systèmes de dépoussiérage, et surtout de nettoyage des fdtres.
- Ce que recherchent les constructeurs de gazogènes, on le voit, c’est d’établir des appareils dont la manipulation et l’entretien soient aussi faciles que possible.
- ENTRETIEN DES INSTALLATIONS
- Dans la description que nous avons donnée du fonctionnement du gazogène et des épurateurs, on a pu remarquer que les cendres viennent se déposer à la partie inférieure du gazogène et que la poussière s’accumule dans les appareils de refroidissement et surtout dans les épurateurs.
- Il est, par suite, indispensable d’opérer des nettoyages périodiques de ces organes et de les débarrasser des éléments étrangers qui, s’accumulant en trop grande quantité, viendraient s’opposer àleur fonctionnement correct.
- Les fabricants de gazogènes indiquent en général que le nettoyage doit se faire tous les 2.000 kilomètres environ ; au surplus, ils délivrent tous à leur clientèle des notices d’entretien très complètes et très riches en détails, notices que l’usager devra s’attacher à connaître et à observer.
- (A suivre.) H. Petit.
- Voici l’hiver : froid, pluie, neige
- LE FROID
- L’usage de l’automobile en hiver demande certaines précautions, si l’on désire retirer toujours pleine et entière satisfaction de la locomotion mécanique : aussi bien, ce n’est point là une règle particulière à la saison froide, et ce doit être une ligne de conduite constante pour l’automobiliste, que de chercher à rendre toujours aussi agréable que possible l’usage de son véhicule.
- Mais c’est précisément parce que les conditions d’emploi en hiver sont un peu particulières que nous voulons attirer.ici l’attention de nos lecteurs sur ce qu’il convient de faire en cette saison.
- Tout d’abord le graissage.
- On aura soin, dès l’apparition des premiers froids, de vidanger l’huile du carter et de la remplacer par le lubrifiant de la fluidité indiquée par le constructeur pour la saison présente. Il est bon, à ce propos, de faire remarquer que ce n’est pas seulement pour rendre les démarrages plus faciles que l’on doit utiliser, en hiver, un lubrifiant de viscosité appropriée : souvenons-nous, en effet, que l’augmentation de viscosité de l’huile aux basses
- températures a pour conséquence une résistance assez importante à sa libre circulation à travers les canaux de graissage : il en résulte une lubrification incorrecte pendant les premiers instants de fonctionnement du moteur, mais qui peut être améliorée si l’on utilise une huile dite d’hiver. De toute manière, il est recommandable
- Fig. 1. — Il est facile de disposer sur le tableau de bord une prise polarisée permettant de brancher rapidement le rechargeur d’accumulateurs.
- de laisser le moteur tourner pendant quelques instants avant de quitter le garage ; l’huile acquiert ainsi la température qui lui est nécessaire pour qu’elle puisse remplir convenablement ses fonctions.
- Quelques mots, maintenant, sur les accumulateurs.
- On sait que la batterie qui se trouve à bord d’une voiture automobile joue le rôle d’une réserve d’énergie électrique intercalée entre la dynamo qui débite du courant, et les différents appareils qui utilisent ce courant et qui peuvent en avtir besoin quand la dynamo ne débite pas : c’est en particulier le cas du démarreur — et des appareils d’allumage — au moment de la mise en route.
- Ainsi, pour que la batterie puisse toujours remplir convenablement son rôle, il importe que son degré de charge soit toujours maintenu voisin du maximum. On comprendra, sans qu’il soit nécessaire d’y insister, que cette condition sera satisfaite si l’énergie reçue par la batterie compense — et même dépasse — celle qu’elle doit fournir.
- Or, précisément, il n’en est pas ainsi en hiver.
- En effet, pendant cette saison, la
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- Fig. 3. — A gauche, en I, début du dérapage ; à droite, en II, schéma des manœuvres à faire pour rétablir la voiture en ligne de marche.
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- batterie se trouve mal chargée par les moyens du bord, parce que l’on ne roule pas beaucoup et pas souvent à grande allure, ce qui ne permet pas à la dynamo un débit suffisant.
- D’autre part, la batterie travaille beaucoup, la nuit arrive de bonne heure, et, par conséquent, l’éclairage de ville fonctionne quotidiennement pendant plusieurs heures.
- De plus, les démarrages le matin sont plus pénibles, et enfin le froid diminue dans une proportion notable la force électromotrice des accumulateurs. On commencera donc par réduire au minimum toutes ces dépenses de courant.
- En ce qui concerne l’éclairage, on munira la voiture de feux de position, si elle n’en est pas déjà équipée : leur consommation de courant est très réduite. Quant au démarrage, on procédera comme suit, pour le rendre aussi bref que possible : on commencera par fermer complètement le starter et, sans mettre le contact, on lancera le courant dans le démarreur pendant quelques secondes. Cette manœuvre a pour résultat de remplir les cylindres d’un mélange riche.
- Puis, on met le contact et on actionne le démarreur : le moteur doit partir aussitôt. Par ailleurs, il sera utile, en hiver, de compenser périodiquement l’énergie fournie par la bat-teiie, en lui donnant une charge complète tous les mois, ou même tous les quinze jours.
- Cette opération se fera de préférence la nuit, ce qui évitera l’immobilisation de la voiture. Elle sera assurée dans un garage qui dispose de l’installation adéquate, ou, si l’on possède d’un garage particulier, à l’aide d’un petit chargeur (il en existe de très
- GJGÉ-D O
- Eig. 2. L’adérisation constitue la meilleure précaution contre le dérapage.
- LA VIE AUTOMOBILE —
- pratiques) qu’on mettra en service pendant la nuit.
- Rappelons que le régime de charge ne doit jamais dépasser le dixième de la capacité de la batterie, exprimée en ampères-heure.
- Et disons à nos lecteurs qu’il n’est pas nécessaire, pour brancher la batterie, de relier les fils* du rechargeur aux bornes elles-mêmes des accumulateurs : il sera généralement plus aisé, dans la pratique, de se brancher d’une part à la masse de la voiture, d’autre part au fil d’arrivée du courant au conjoncteur-disjoncteur.
- Et nous ne croyons pas, si l’on désire une manœuvre très pratique, qu’il serait très compliqué d’installer sur la planche de bord une simple prise polarisée.
- Quelques mots, enfin, sur le radiateur.
- Le gel de l’eau qu’il contient ne serait pas grave en lui-même s’il ne causait l’éclatement d’un ou de plusieurs tubes du radiateur, et parfois même du bloc-cylindres, au voisinage des chemises d’eau : c’est alors une réparation grave et coûteuse, sans compter que, même quand il s’agit seulement du radiateur, la voiture est condamnée à l’immobilité pendant plusieurs jours.
- Il suffit d’incorporer à l’eau de refroidissement 30 p. 100 d’alcool ou de glycérine pour éviter l’accident en question.
- Alcool ou glycérine ? L’alcool, beaucoup moins cher (on le prend dénaturé), s’évapore le premier par suite de sa grande volatitlité et, quand le niveau dans le radiateur a baissé, on le rétablit avec de l’alcool pur.
- La glycérine, elle, est mise une fois pour toutes : il faut la prendre abso-
- lument neutre, sinon les raccords en durite seraient rapidement attaqués.
- LA PLUIE ET LE DÉRAPAGE
- Toutes les fois que le sol est mouillé ou même simplement humide, ou bien quand il est couvert de verglas — et la saison présente nous paraît de ce fait tout indiquée pour revenir sur cette question — les automobilistes doivent craindre le dérapage.
- Avant de dire comment on peut le combattre, donnons-en une définition simple : il y a dérapage toutes les fois qu’une roue ne se déplace pas dans son plan. Il n’est pas, pour cela, nécessaire qu’il pleuve, et nous savons tous bien que, sur une chaussée à adhérence faible, dans du sable meuble par exemple, on pourra déraper aussi bien et même davantage que sur une surface humide. Mais le dérapage n’est pas un phénomène spontané : il ne prendra naissance que si la roue considérée est soumise à un effort sensiblement oblique par rapport à son plan, et dont précisément l’obliquité est telle que l’adhérence de la roue sur le sol (ou mieux son frottement), étant à ce moment réduite, n’est point suffisante pour résister à l’effort en question. C’est pour cette raison que l’on peut déraper sur route sèche, avec des pneus en bon état, en prenant trop vite un virage à faible rayon : l’importance de la force centrifuge est à ce moment telle qu’elle entraîne la roue latéralement, malgré une adhérence normale.
- D’après ce qui vient d’être dit, on conçoit que l’on pourra lutter contre le dérapage, d’une part en améliorant l’adhérence des roues au sol, d’autre part en conduisant de manière à ne
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- jamais favoriser la naissance d’efforts obliques par trop importants.
- En ce qui concerne l’adhérence, on peut agir, soit sur la chaussée, soit sur le pneumatique. L’automobiliste ne pouvant agir sur l’état de la chaussée, nous ne nous occuperons pas de celle-ci aujourd’hui.
- Pour les pneumatiques, le plus grand progrès réalisé dans la lutte contre le dérapage est sans conteste YAdérisa-tion, procédé inventé par Técalémit et qui consiste à strier transversalement la bande de roulement par des traits de scie distants d’un demi-centimètre environ et profonds de trois millimètres : idée fort simple, certes, mais qui constitue dans la recherche de la sécurité un progrès tout aussi important que le freinage sur les roues avant, par exemple. En fait, il est possible, avec des pneus adérisés, de freiner et d’accélérer brutalement, sur un sol mouillé à adhérence très réduite (asphalte) sans que l’on puisse enregistrer le moindre dérapage : l’adérisation crée, en effet, toute une série d’arêtes vives qui •s’accrochent littéralement au sol, en même temps que l’eau chassée par la pression des pneus sur le sol est évacuée en dehors de la surface de contact, grâce aux traits de scie qui constituent autant de petits canaux.
- A propos de l’importance des efforts obliques à la roue, on notera qu’il faut conduire de manière que ces efforts ne deviennent jamais par trop importants : d’où nécessité absolue de prendre les virages à petite allure. Remarquons ici que les lamelles obliques du nouveau pneu « Pilote » de Michelin contribuent incontestablement à améliorer la résistance au dérapage dans les virages.
- On sera attentif au bon réglage des freins : en effet, un freinage mal équilibré aura pour résultat un déport latéral de la voiture donnant précisément naissance aux efforts obliques
- —• Chaîne à courroie facile à monter.
- Fig. 4.
- G GÉDO
- Fig. 5. — Deux autres types de chaînes éminemment pratiques.
- que l’on doit éviter. Faisons remarquer, à ce propos, qu’il faut apporter une attention extrême au freinage quand on sort du garage avec une voiture qui vient d’être lavée — dont par conséquent les freins sont pleins d’eau —- alors qu’il pleut dehors. La voiture possède à ce moment un freinage insuffisant, mal équilibré, qui peut provoquer des surprises bien désagréables, si on vient à exercer une action brutale sur la pédale des freins.
- Si, malgré toutes les précautions qui viennent d’être dites, on vient à amorcer un dérapage, ne pas perdre la tête : les manœuvres à effectuer sont simples.
- Tout d’abord, on s’abstiendra absolument de freiner, le freinage ayant précisément pour effet de diminuer l’adhérence des roues. Au contraire, on accélérera légèrement, en manœuvrant la direction de manière à amener les roues avant dans leur plan de glissement : si l’arrière de votre voiture tend à pivoter sur la droite, braquez aussitôt à droite, et inversement.
- Mais surtout, j’y insiste, ne freinez jamais.
- Dans le cas d’une adhérence très faible — sur le verglas, par exemple — conduire à très faible allure en évitant à la voiture tout changement brusque d’allure ou de direction. Souvenez-vous que, là encore, l’adérisation apporte une amélioration incontestable de la stabilité, des expériences
- très précises ayant été faites à ce sujet. Et alors gardez-vous du freinage comme de la peste : voilà trois fois que nous répétons le même conseil au cours de cet article, mais c’est un geste tellement fréquent — un réflexe après tout — que de chercher à ralentir quand on dérape. Tout au contraire, souvenez-vous, accélérez légèrement.
- LA NEIGE
- Beaucoup de fervents des sports d’hiver utilisent l’automobile pour se rendre aux champs de neige où ils goûteront, pendant quelques jours, malheureusement trop courts, la joie de vivrè dans toute sa plénitude. La joie de la route s’ajoute aussi pour eux à l’agrément de leur séjour.
- Il est bien évident que cette utilisation bien spéciale de l’automobile demande l’observation de quelques principes, peu nombreux à la vérité, mais que nous estimons cependant devoir rappeler à nos lecteurs, parce que leur négligence risquerait fort de compromettre tout l’agrément d’un voyage qu’on envisage -— à juste titre d’ailleurs — comme une véritable partie de plaisir.
- Bien entendu, les précautions générales qui sont de mise pendant la saison froide doivent être observées ici : nous ne les rappellerons pas en détail, nous contentant de renvoyer nos lecteurs à ce qui a été dit ci-dessus.
- Mais il y a autre chose encore.
- L’adhérence. — Commençons, si vous le voulez bien, par la question de l’adhérence.
- Depuis quelques années, les fabricants de pneumatiques ont mis au point des enveloppes à profil spécial très adhérent (sculptures très larges et très profondes) qui assurent une propulsion convenable sur terrains mous en neige fraîchement tombée. Ces pneus neige équiperont obligatoirement toute voiture qui se rend aux sports d’hiver.
- Fig. 6. — Résistance électrique pour chauffage du pare-brise.
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- sorties cl ai
- vers la pompe
- radiateur
- g. 7. —- Dispositif de ventilation d’air chaud sur la 25 CV Vauxhall, au moyen d’un petit radiateur additionnel et d’un ventilateur à moteur électrique dont la vitesse de rotation est variable.
- Sur la neige ou le verglas, sur la glace même, ce sont encore les chaînes antidérapantes qui donnent les meilleurs résultats : on en fait à crampons qui assurent un accrochage particulièrement énergique et qui constituent en même temps un excellent palliatif contre les risques de dérapage intempestif. Mais répétons que l’usage des chaînes doit, en principe, être réservé au sol dur à faible adhérence, et que, partout où l’on s’enfonce facilement, le pneu neige constitue la solution idéale.
- Equipez donc votre voiture avec des pneumatiques spéciaux et emportez dans votre coffre, un jeu de chaînes antipatinantes (pratiquement deux chaînes suffisent, car on ne garnit généralement que les roues motrices : le résultat est satisfaisant).
- Dans certains cas de neige très molle, on avait proposé autrefois de munir chacune des roues directrices d’une paire de skis, assez larges et de faible longueur, ceci afin de répartir le poids sur une plus grande surface et de diminuer, par là-même, l’enfoncement des roues. Cette solution ne semble pas avoir subsisté, ce qui laisse à supposer qu’elle devait présenter quelque inconvénient majeur.
- Et, puisqu’il vient d’être question de l’enfoncement des roues de la voiture, pensez à emporter une ou deux pelles légères faciles à manœuvrer.
- Le givrage du pare-brise. —
- Le givrage du pare-brise est produit par la congélation de la buée provenant elle-même de la respiration des occupants de la voiture.
- Le dépôt de buée, qui est à l’origine du givrage, est évidemment le fait de la différence de température qui existe entre les deux faces du pare-brise.
- Deux moyens existent pour supprimer le givrage : soit faire en sorte que les deux faces précitées soient à la même température ; soit, au contraire, chauffer suffisamment la face intérieure pour que la buée ne puisse pas se déposer.
- Envisageons d’abord la première méthode et éliminons tout de suite le procédé, d’ailleurs efficace, qui consiste à ouvrir une glace de la voiture pour que l’intérieur de celle-ci soit à la même température que l’air extérieur. Certes, on n’a ainsi ni buée ni givre, mais ce n’est pas drôle quand il fait quelques degrés au-dessous de zéro.
- Donc on pourra songer à réchauffer la face extérieure du pare-brise : un moyen très pratique, quand la partie arrière du capot n’arrive pas tout près du pare-brise, consiste précisément à faire bâiller la partie arrière dudit capot en interposant entre lui et l’auvent un chiffon, voire même un journal : l’air chaud qui provient de dessous le capot vient alors frapper le pare-brise et le réchauffe.
- Passons maintenant à la deuxième méthode : réchauffage de la face intérieure :
- Tous nos lecteurs connaissent les glaces chauffantes *qui se fixent par quatre ventouses et qui, au moyen d’une résistance électrique (fil métallique de faible diamètre) portent par rayonnement la face en question à une
- température suffisante pour supprimer tout dépôt de buée.
- Par ailleurs, certains constructeurs (Peugeot, Studebaker, Vauxhall) prévoient une dérivation d’air chaud qui vient frapper, cette fois, la face intérieure du pare-brise (par opposition au procédé expliqué plus haut).
- Le transport des skis. — C’est une question primordiale.
- Nous recommandons le transport sur le toit ; mais surtout n’accordez votre confiance qu’à un dispositif permettant la fixation séparée et indépendante de chaque paire de skis, pour qu’on ne soit pas obligé de tout démonter à chaque fois.
- Vous souriez ? Mais c’est qu’il existe malheureusement des dispositifs où il n’en est pas ainsi, et qui ne sont guère commodes, je vous prie de le croire.
- René Charles-Faroux.
- Une nouvelle application du freinage par l'échappement
- Les remarquables qualités de sécurité et d’économie que présente l’emploi du freinage par l’échappement ont été maintes fois exposées dans La Vie Automobile. Elles valent bien, d’ailleurs, qu’on y insiste, et d’éloquentes attestations d’usagers viennent chaque jour souligner l’importance des services rendus par cette formule à la fois si ingénieuse et si simple.
- Comme on pouvait le prévoir, les entreprises de transports routiers ont été les premières à s’y intéresser, suivies bientôt par de nombreux automobilistes que leurs occupations ou leurs goûts appellent à circuler en montagne.
- Aujourd’hui, c’est dans le domaine ferroviaire que le freinage par T échappement vient de pénétrer, et de faire ses preuves.
- Des essais effectués par la Compagnie P.-L.-M. sur un autorail Renault ABJ du centre de Lyon ont, en effet, montré qu’un tel autorail, équipé du frein-moteur Westinghouse à obturateur d’échappement, pouvait descendre en prise directe les longues pentes de 25 millimètres que comporte la ligne des Alpes, sans qu’il soit besoin d’utiliser le frein usuel à air comprimé, la vitesse se trouvant stabilisée à 60 kilomètres-heure environ.
- C’est là une expérience fort intéressante qui, tout en ouvrant au système un nouveau champ d’application, en dégage la valeur avec le maximum de netteté.
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- L’indicateur de direction KLAXON
- L’indicateur de direction, s’il n’est pas encore obligatoire, n’en constitue pas moins un accessoire d’une telle utilité, que l’on peut le considérer comme indispensable à tout automobiliste soucieux de sa propre sécurité, comme de celle des autres usagers de la route.
- La Société Klaxon, bien connue pour ses avertisseurs — le verbe « klaxonner » n’est-il pas devenu synonyme d’avertir, même en langage judiciaire ? — a créé un certain nombre de modèles d’indicateurs de direction, parmi lesquels le n° 6, que nous allons présenter à nos lecteurs.
- L’indicateur n° 6 est du type à bras lumineux oscillant, et se monte encastré dans la carrosserie. Une de ses principales particularités est d’être combiné avec le feu de position, comme le montrent les photographies ci-jointes : le feu de position, de forme élégante, est placé à la partie supérieure de l’appareil. La même lampe éclaire le feu de position et le bras lumineux, ce qui indique l’esprit de simplification dans lequel a été conçu l’appareil.
- La commande se fait par un commutateur à trois positions, placé à la portée du conducteur et très ingénieusement combiné. Quand la manette est verticale, c’est la position de repos ; tournée à droite, elle actionne l’indicateur de droite ou allume le feu de position de droite, suivant que la voiture est ou non en marche (allumage fermé ou coupé) ; tournée à gauche, elle agit de même sur l’indicateur et le feu de position de gauche. En outre, un voyant lumineux placé au centre de la manette sert de signal répétiteur pour indiquer que tout fonctionne bien.
- Le montage des indicateurs dans la carrosserie se fait sans difficulté. Voici comment on l’opère :
- 1° Déterminer l’emplacement des indicateurs, qui doivent s’harmoniser aŸec l’allure générale de la voiture : parallèlement à la ligne des portières ou à un filet de peinture, par exemple ;
- 2° Dégarnir intérieurement les côtés de la carrosserie et vérifier si le logement des appareils est possible. Tracer alors extérieurement aux cotes d’un schéma livré avec les appareils, en coupant soigneusement la peinture ;
- 3° Découper la tôle : percer au haut du tracé une série de trous de 2 à
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- Fig. 1. — L’indicateur de direction Klaxon, monté sur une voiture Citroën, au repos.
- 3 millimètres pour permettre le passage d’une scie ; découper en suivant le tracé et dresser à la lime demi-douce les bords de l’ouverture ;
- 4° Conformément au schéma livré avec les appareils, percer deux trous de 5mm,5 au-dessus et au-dessous de l’ouverture. Dans ces trous, introduire les goujons des encadrements, après avoir légèrement galbé ces derniers, afin qu’ils époiisent exactement la forme de la tôle. Les fixer à l’aide d’un écrou ;
- 5° Fixer ensuite chaque appareil
- Fig. 2. — Le même, en action. Remarquer, dans les deux figures, au-dessus de l’appareil, le feu de position.
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- par un deuxième écrou en ayant soin de bien centrer la flèche dans son logement ;
- 6° Procéder au branchement électrique, suivant croquis joint au commutateur, en prenant directement au pôle positif de la batterie l’alimentation des feux de position. On évite ainsi, lorsque la voiture est munie d’un robinet de batterie, que celui-ci coupe l’éclairage des feux de position ;
- 7° Le montage effectué, vérifier le bon fonctionnement de l’équipement, puis mastiquer les interstices entre le boîtier des indicateurs et la tôle de la carrosserie, de façon à éviter toute infiltration d’eau.
- L’indicateur de direction Klaxon est muni d’un porte-lampe permettant le démontage rapide de la lampe et d’un dispositif élastique pour libérer le bras sans intervention du courant, si on le désire.
- On voit qu’aucun détail pratique n’a été négligé. Cela, joint à la sûreté de son fonctionnement, explique que de nombreux particuliers et plusieurs de nos principaux constructeurs lui aient fait confiance, pour leur plus grande satisfaction.
- Pierre Maillard.
- Bibliographie
- CARNET DU BON AUTOMOBILISTE. Le livre du conducteur prudent, par Pierre Desclaux, président de l’Automobile-Club de la Presse et des Lettres. 1 vol. 131 pages 12 X18, 1938, broché : 15 francs. Frais de port et d’assurance, France et Colonies : 5 p. 100 ; Etranger : 10 p. 100. (Dunod édit., 92, rue Bonaparte, Paris (VIe). Chèques postaux Parie 75-45).
- Sur les routes sillonnées par des voitures de plus en plus nombreuses et marchant de plus en plus vite, les accidents font toujours trop de victimes. Les automobilistes ont besoin de conseils de prudence éclairés, de façon que ce moyen de transport ne cesse pas d’être agréable et utile et ne représente pas, pour eux-mêmes et pour les autres usagers de la route, un danger public.
- Cet ouvrage, écrit dans une langue simple et directe, forme un recueil de bons conseils et évitera bien des déboires, non seulement aux automobilistes, mais encore aux motocyclistes, aux cyclistes, aux conducteurs de voitures à chevaux et aux piétons.
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- Routes et circulation
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- Fig. 1. — En I, coupe d’une ancienne route, trop étroite et trop bombée ; en II, coupe d’une autoroute moderne dans un virage à grand rayon ; il y a deux voies parallèles séparées par une bande de terrain et chaque voie est composée de deux séries de blocs de béton réunis par un joint élastique.
- Dans tous les pays du monde, la question des routes est devenue une dominante de l’économie nationale, que le réseau des chemins de fer y soit, ou non, développé. Nous pouvons citer des pays relativement neufs, comme la République Argentine, où la facilité des transports est une condition sine qua non d’existence, puisqu’ils ne vivent que d’exportations ; longtemps, l’Argentine a travaillé à étendre son réseau ferré, et ses routes étaient à ce point négligées que, pendant une grande partie de l’année, la plupart d’entre elles se transformaient en véritables fondrières, impraticables non seulement à la circulation automobile, mais même aux voitures attelées. Et le cultivateur argentin, qui devait transporter ses produits jusqu’au port fluvial ou à la gare d’embarquement, n’avait d’autre ressource que de souhaiter le beau temps pour avoir des routes à peu près solides. Les choses ont changé depuis deux à trois ans : l’Argentine, voyant décroître ses exportations, a compris que la difficulté de la circulation intérieure y était pour quelque chose : aussi, le pays se couvre-t-il littéralement d’un réseau de magnifiques routes à grand rendement, au sol bétonné et construites à l’aide du matériel mécanique le plus moderne ; des ouvrages d’art, dernier mot de la technique, les complètent, et il y circule déjà couramment des camions et des cars-pullmann offrant toute la vitesse et le confort désirables sur des trajets de plusieurs centaines de kilomètres. Notons en passant que la plupart de ces véhicules, comme d’ailleurs de tous ceux employés en Argentine, sont de fabrication américaine, ce qui n’est pas très flatteur pour nos possibilités d’exportation.
- Dans les pays européens, et particulièrement dans le nôtre, l’extension du réseau routier et son entretien sont pour les gouvernants une préoccupation constante.
- Ici, il faut faire une discrimination entre les diverses nations suivant la densité de leurs routes, rapportée à la surface desservie, ou encore au nombre d’habitants.
- Dans notre numéro du 10 novembre 1937, nous avons publié une statistique concernant le développement routier dans les pays européens à grande circulation automobile ; rappelons que la France possède 650.000 kilomètres de routes, l’Angleterre 286.000, l’Allemagne 240.000, l’Espagne 80.000 et l’Italie 70.000. Quant à la longueur des routes rapportée à la surface du sol, elle est de 120 kilomètres par 100 kilomètres carrés pour la France, tandis que, pour une même superficie, elle n’est que de 95 kilomètres en Angleterre, 45 en Allemagne et 25 en Italie.
- Ces considérations sont d’une importance capitale au moment où toutes les nations ont comme programme l’extension de leur réseau routier et son adaptation aux nécessités actuelles de la circulation. Dans les pays à forte densité routière, comme la France et l’Angleterre, on semble plutôt disposé à améliorer le réseau routier existant, alors qu’ailleurs on préfère porter les efforts sur la création de ces artères à grand rendement que l’on appelle les autoroutes.
- Quels sont les arguments en faveur de l’une et l’autre conception ?
- Nous les trouvons très clairement exposées dans une brochure publiée par la Chambre de Commerce Internationale ; ils se résument ainsi :
- L’amélioration des routes existantes évite l’expropriation de ^ bandes de terrain trop considérables et est éco-
- nomique par elle-même, puisqu’elle fait état de la chaussée déjà établie. Il faut tenir compte cependant de ce fait que, dans bien des endroits, les routes sont bordées de maisons, de constructions diverses, de jardins dont l’expropriation devient très coûteuse. Il en est ainsi notamment aux abords et dans la traversée des agglomérations où il existe de nombreux « points congestifs » : ceux-ci constituent des manières d’écluses et, si on né les ouvre pas largement, c’en est fait de la facilité de circulation sur toute la routé, qu’il devient presque inutile d’élargir. Nous reviendrons plus loin sur cette question.
- Pour l’autoroute, tracée en pléine campagne, il y a évidemment beaucoup plus de terrain à exproprier; mais il ne représente en général qu’une valeur relativement faible. En outre, la construction d’une voie nouvelle se fait par des procédés mécaniques, tandis que l’élargissement d’une route, que l’on doit le plus souvent effectuer sans interrompre le trafic, ne peut -être mené à bien qu’à force de main-d’œuvre, et on sait ce qu’elle coûte aujourd’hui. L’autoroute, du point de vue prix de construction, est, d’autre part, handicapée par les nombreux ouvrages d’art qu’elle comporte, puisqu’on ne peut admettre pour elle aucun croisement à niveau d’une voie quelconque.
- En Allemagne, pays où les autoroutes connaissent le plus de faveur,
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- Fig. 2. — Un pont sur l’autostrade de Francfort-sur-le-Mein. C’est sur cette route que Caracciola a dépassé 430 kilomètres à l’heure et que Rosemeyer trouva la mort dans une tentative de record.
- on a poursuivi des expériences très précises et fort bien conduites sur les avantages qu’elles présentent, non seulement pour la facilité du trafic, qui est indéniable, mais encore pour l’économie qui en résulte pour les voitures qui les empruntent. On a reconnu, chiffres en mains, que la vitesse moyenne est supérieure, la consommation de carburant moindre, l’usure des moteurs, mécanismes, freins et pneus considérablement réduite ; les conducteurs fatiguent moins ; quant aux accidents, ils diminuent dans d’énormes proportions. La circulation sur les autoroutes est donc agréable, économique et sûre.
- De ce qui précède, peut-on tirer une conclusion nette ? Pour cela, on peut comparer ce qui a été fait d’un côté en Allemagne et de l’autre en France.
- En Allemagne, on est parti d’un réseau routier assez peu développé et en état médiocre. D’autre part, on sait que, si le tourisme et la circulation particulière intéressent les dirigeants de ce pays, là n’est pas leur préoccupation principale, celle-ci étant bien plutôt d’ordre militaire.
- Voilà le grand mot prononcé. Du point de vue stratégique, l’autoroute est un élément de mobilisation, de transport de troupes et de matériel, de ravitaillement, absolument incomparable. Sa supériorité sur le chemin de fer, tout d’abord, ne peut être mise en doute, parce qu’une route est
- toujours moins vulnérable qu’une voie ferrée. Il suffit de se rappeler entre autres, à l’appui de cette assertion, ce qui s’est passé pendant la dernière guerre sur le front de Verdun : la voie ferrée Bar-le-Duc-Verdun, prise dès le début des hostilités sous le feu de
- l’artillerie ennemie, fut mise rapidement hors de service ; mais la route qui la double put toujours être utilisée, et avec une intensité dont je puis être garant, puisque, circulant un jour sur cette route, j’y croisai 400 camions sur 20 kilomètres ! Pendant la guerre également, on a pu remarquer l’infériorité du rendement des « routes à tout faire » qui étaient les seules connues à l’époque : des convois entiers de camions, chargés de rayitaillements pressés, marchant au ralenti derrière un régiment d’infanterie qu’ils ne pouvaient dépasser, ou arrêtés interminablement à un croisement de routes ou à un passage à niveau ! C’est là que l’on a pu vérifier fâcheusement ce principe de circulation, que, sur une route, c’est le mobile le plus lent qui commande l’allure générale ; il est donc bien inutile d’avoir des camions rapides si la présence sur les routes d’autres éléments les force, soit à marcher à la vitesse de l’homme au pas, soit même à s’arrêter pour céder le passage.
- Le caractère de l’autoroute est au contraire d’être une voie réservée aux véhicules rapides, où rien ne vient les gêner ni les embouteiller, où ils ne connaissent ni barrières, ni obstacles. Donc, rendement maximum joint à une extrême souplesse d’utilisation.
- Fig. 3. — L’autoroute moderne exige des travaux extrêmement importants. Témoin le viaduc de Drackenloch sur les collines du Drackenstein, un des ouvrages d’art de la liaison Stuttgart-Ulm. Le personnage placé à la base du second pilier donne l’échelle de l’ouvrage.
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- Fig. 4. — Type d’embranchement simple sur la première autostrade allemande entre
- Kœnigsberg et Elbing.
- Et l’Allemagne a attaché à ce fait toute l’importance qu’il mérite, puisque, depuis le printemps de 1934 — date à laquelle a été commencée la construction des autoroutes — il en a été réalisé 2.000 kilomètres, ce qui représente le quart de la totalité du réseau projeté. Pour montrer l’ardeur avec laquelle le travail a été conduit, disons que le premier tronçon de 1.000 kilomètres fut exécuté en 900 journées de travail ; le second, d’une longueur égale, ne demanda que 300 journées de travail, ce qui correspond à un avancement de plus de 3 kilomètres par jour. Le réseau total comprendra 9. 000 à 10.000 kilomètres, sous forme d’une voL Nord-Sud et de quatre voies Est-Ouest. Cette répartition indique bien la nature en grande partie stratégique des autoroutes. En tout cas, pour le moment, la circulation « civile » bénéficie de ces voies magnifiques, qui se composent de deux chaussées en béton de 7m,50 de largeur, chacune à sens de trafic unique, séparées par un terre-plein de 3m,50 à 5 mètres de largeur.
- Il est intéressant de constater que l’industrie automobile allemande a profité immédiatement des facilités que lui offrent les autoroutes. Elle a créé, en effet, des modèles de voitures de tourisme et surtout de poids lourds capables de réaliser des vitesses moyennes commerciales dépassant 100 kilomètres à l’heure ; ce n’est sans doute qu’un commencement, puisqu’on estime à 180 kilomètres à l’heure la vhesse que l’on peut atteindre sur les
- autoroutes. Nous pensons qu’il y avait lieu de signaler cette influence de la route sur la technique automobile : il est indéniable qu’en cas de mobilisation, ces gros véhicules extra-rapides offriraient un puissant intérêt.
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- Voyons maintenant ce qui a été fait chez nous, et aussi ce qu’on y prépare.
- Le principe admis, nous l’avons dit, est le perfectionnement de notre réseau routier actuel qui est serré, bien tracé et pour la plus grande partie, en excellent état d’entretien.
- Pour en augmenter le rendement, élargissement mis à part, trois points sont d’abord à considérer, comme constituant le plus gros obstacle à la circulation : la traversée des agglomérations, les passages à niveau, les croisements ; le reste, tel que rectification et relèvement des virages, visibilité, suppression du bombement des plateformes, arasement du sommet des côtes, signalisation même, quelque intéressant qu’il soit, peut ne venir qu’après ; il est, d’ailleurs, beaucoup plus facile à réaliser, et peut l’être petit à petit.
- La traversée des agglomérations est un obstacle qui, dans bien des cas, peut paraître insurmontable. Dans les anciennes conditions de la circulation routière, il était nécessaire que les grands itinéraires traversent les villes, à cause des relais des diligences, du gîte et du ra vitaillement des voyageurs, et aussi pour éviter les transbordements. Malheureusement, il s’agit d’époques où l’urbanisme n’existait pas sous forme d’idée, ni même sous forme de mot, où l’on n’avait pu prévoir les nécessités futures de la circulation, et où on laissait les propriétaires construire à leur idée, sans grand souci de l’alignement. Aussi voit-on une route nationale, large à souhait, se rétrécir dès l’entrée dans une ville, devenir de plus en plus
- Pig# 5,___Croisement sur route à double sens par déviations souterraines. Les pointillés
- indiquent les passages de transfert sous les routes principales ; les flèches ont été ajoutées pour montrer le sens de circulation. (Autostrade Cologne-Düsseldorf-Essen.)
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- 64 =-------- - -- ~ = LA VIE AUTOMOBILE =—............ ...— = 10-2-3»
- Fig. 7. — Une voiture très bien adaptée à la circulation sur les autoroutes : Coupé-Sport Mercédès type 540 à compresseur.
- PARIS
- Je an- Ja urès
- Av. de /a.
- Fig. 6. — Détournement de la route nationale n° 7, autour de Villejuif.
- tortueuse, étroite, bref incirculable. La rectifier, l’élargir ? Mais il faudrait, la plupart du temps, démolir des dizaines, sinon des centaines de maisons, parfois même des monuments que l’on tient à conserver.
- Quand on ne peut franchir un obstacle, on le tourne. Dans le cas qui nous occupe, c’est ce qu’il y a souvent possibilité de faire : on détourne la route nationale du centre des localités, soit en aménageant des boulevards extérieurs déjà existants, soit en créant de toutes pièces un nouveau tronçon de route que l’on peut alors faire bénéficier de tous les progrès modernes en matière de viabilité. Comme exemple d’aménagement des boulevards extérieurs, nous pouvons citer Fontainebleau : le boulevard du Sylvain-Collinet permet de suivre la route n° 7 sans entrer dans la ville, dont la traversée n’a rien d’agréable. Comme exemple de route détournée, nous prendrons, sur cette même route n° 7, la traversée de Villejuif, véritable boyau qui créait des embouteillages sans fin ; depuis deux ans, un nouveau tronçon de route, de 30 mètres de largeur et parfaitement aménagé, permet d’éviter la localité et de gagner ainsi un temps énorme.
- Les passages à niveau constituent à la fois un obstacle et un danger ; les accidents mortels qui leur sopt dus ne se comptent plus, qu’ils soient ou non munis de barrières. Tout le monde reconnaît que les passages à niveau doivent disparaître ; mais ils ont la
- vie dure. Que dis-je ? On en établit encore, et dans une région où ils pourraient être particulièrement néfastes, dans l’Est. C’est à n’y pas croire, mais, cependant, réel : les lignes de chemin de fer qui doivent traverser les Vosges sont prévues avec passages à niveau. Si l’on envisage encore une fois la mobilisation et les transports de guerre, dans cette région particulièrement menacée où le rail devrait collaborer avec la route et tous deux à plein rendement, on frémit en pensant au manque de prévoyance de ceux qui ont permis au rail de couper les routes : il faut croire que, pour beaucoup, les leçons de la dernière guerre ont été perdues !
- Certes, dans le programme des « Grands Travaux », la suppression d’un certain nombre de passages à niveau avait été prévue ; mais combien lentement on applique le programme! Faute de crédits... toujours le même refrain. Mais il semble que, devant l’importance primordiale que présente
- pour la défense nationale la liberté absolue des routes, une partie des dépenses pourrait être imputée sur le budget de la Guerre. Quand on voit les milliards qui ont été gaspillés pour une aviation pratiquement inexistante, on pense avec une certaine amertume qu’un ou deux de ces milliards auraient suffi pour débarrasser la France entière de tous les passages à niveau des grandes routes... et même des petites. En toute logique, d’ailleurs, ce seraient les Compagnies des chemins de fer qui devraient supporter les frais de suppression des passages à niveau, puisque ce sont elles qui ont encombré nos routes de leurs malfaisantes barrières. Mais on connaît l’état lamentable de leurs finances, qui ne permet pas de leur demander le moindre effort : exemple typique de ce que des privilèges trop légèrement concédés peuvent faire souffrir à la collectivité. Ceci est, d’ailleurs, à rapprocher de ce qui se passe dans Paris, où l’on est obligé de bouleverser à
- Fig. 8. — Un camion rapide Renault d3 8 tonnes de charge utile à cabine avancée . —Des autoroutes permettrai nt un grand développement de ce genre de véhicules, d es plus intéressants pour la défense nationale (Moteur 6 cylindres 125 X 170 de 12*,50 Ode cylindrée).
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- grands frais le sol de la ville entière pour retirer les rails des défunts tramways de la T. C. R. P. Qui paie ? Certainement pas la puissante Compagnie, toujours en déficit, mais bien la population parisienne, sous forme de centimes additionnels... que l’on ferait sans doute mieux d’appeler « multipli-cationnels ».
- Mais revenons à nos routes. Quel que soit le prix qu’il en coûte, les passages à niveau doivent disparaître et à bref délai. On ne doit plus voir, comme sur la nationale n° 7, entre Nemours et Montargis, quatre passages à niveau en 40 kilomètres, ou le jeu de caehe-cache auquel se livrent la route et le rail entre Angoulême et Bordeaux. Quant aux chemins de fer sur route et autres tortillards, qui traversent les routes sans barrières, et souvent sans signalisation visible ou avertissement perceptible, ils ne présentent plus, pour la plupart, aucune utilité, mais continuent à coûter fort cher sous forme de subventions : ils n’ont donc qu’à disparaître, quels que soient les intérêts particuliers qui s’y cramponnent.
- Les croisements de routes sont, comme les passages à niveau, à la fois incommodes et dangereux ; c’est là, en effet, d’après ce que nous apprennent les statistiques, qu’il arrive le plus d’accidents. Ils sont de plus extrêmement coûteux, beaucoup d’entre eux exigeant la présence permanente d’une équipe de gendarmes pour régler la circulation. Supprimer les croisements à niveau et les remplacer par des passages supérieurs ou inférieurs comme on le fait pour les autoroutes, est une œuvre d’une telle envergure, dans un pays à forte densité routière comme le nôtre, que l’on n’y peut guère songer. Aussi doit-on se contenter d’aménager les croisements en les signalant d’une part, et d’autre part en améliorant la visibilité de chaque côté des deux routes aux abords du point de contact. Pour cela, il suffît souvent d’élaguer quelques haies, d’abattre un ou deux talus, voire une masure sans grande valeur. En somme, on crée au croisement un rond-point qui permet aux occupants de chacune des routes de voir à bonne distance ce qui se passe sur l’autre et de prendre à temps les précautions nécessaires.
- La signalisation des croisements est extrêmement importante, comme d’ailleurs toute la signalisation routière. Rendons hommage à ceux qui, chez nous, l’ont entreprise, fût-ce dans un Eut publicitaire : on peut dire qu’ici, c est le moyen qui justifie la fin, puisque, en somme, la signalisation de
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- nos routes est presque partout excellente.
- C’est sur ces données générales que la France entreprend l’exécution d’un programme de grands itinéraires internationaux, comportant l’adaptation des routes à la circulation automobile rapide : donc, suppression de tous les obstacles, rectification des virages, création de nouveaux ouvrages d’art (par exemple sur l’itinéraire Paris-Lyon, création d’un nouveau pont pour éviter la tortueuse traversée de Pont-sur-Yonne), élargissement des chaussées, revêtements antidérapants, etc. Ces itinéraires sont, pour commencer, Paris-Strasbourg par Nancy, Calais-Vitry-le-François (embranchement du précédent), Paris-Lyon, Paris-Bordeaux. Mais insistons sur ce point qu’il ne s’agit pas d’autoroutes, c’est-à-dire de voies réservées à la circulation automobile. Routes aménagées, certes, mais elles resteront des routes ordinaires, auxquelles tous auront droit. De ce fait, les moyennes qu’on pourra y réaliser, tout en étant nettement supérieures à celles que permettent nos meilleures routes actuelles, n’approcheront pas celles qui seront pratiquées sur les autoroutes. Et ce sera peut-être dommage.
- A ce programme de grands itinéraires, s’ajoute l’élargissement à 7 et 9 mètres d’un certain nombre de routes, représentant une longueur de 17.730 kilomètres.
- Il ne faudrait pas conclure de ce qui précède que le principe de l’autoroute a été rejeté chez nous d’une manière absolue, alors qu’il ne l’a été que pour les grands itinéraires. Nous extrayons de La Vie Automobile n° 1066, du 25 mai 1935, le texte officiel qui déclare d’utilité publique l’établissement d’une voie spéciale qui ne sera pas ouverte à la circulation générale et sera exclusivement réservée à la circulation automobile dans les conditions spécifiées par décret rendu sur le rapport du ministre des Travaux publics, ladite voie ayant son origine, au pont de Saint-Cloud, passant par Rocquencourt et se raccordant, de là, à la route nationale n° 190 vers Orgeval et à la route nationale n° 10 vers Trappes (Journal Officiel du 4 mai 1935).
- La construction, commencée dès la publication du décret, a été poussée activement ; elle a d’ailleurs nécessité et nécessitera encore, avant son achèvement, que l’on escompte pour le milieu de l’année prochaine, des travaux considérables, notamment le perce-
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- ment d’un tunnel sous le parc de Saint-Cloud. Mais, en plus, il a fallu prévoir les accès de l’autoroute, car, jusqu’à ces dernières années, aucune voie réellement commode ne conduisait au pont de Saint-Cloud, et ce pont lui-même, trop étroit et trop faible pour supporter certains poids lourds, ne permettait pas un débit suffisant. A l’heure acuelle, on procède à la reconstruction du pont, qui est rapidement menée, et savoie d’accès, l’avenue de la Reine, qui y conduit en droite ligne à travers Boulogne depuis la porte de Saint-Cloud, a été élargie ; elle constitue dès maintenant une très belle artère, à la chaussée pavée de mosaïque, bien éclairée le soir et qui se prête à une circulation intensive/ D’autre part, les travaux du tunnel sous le parc de Saint-Cloud sont commencés et la plateforme de l’autoroute est presque achevée jusqu’à sa sortie de la forêt de Marly, qu’elle traverse au milieu d’un des sites les plus charmants de la région parisienne.
- Ainsi se trouvera aménagée une des principales sorties de Paris, celle qui mène vers la Normandie. Car la porte de Saint-Cloud, d’où part en réalité la route, est facilement accessible depuis le centre de Paris par la place de l’Alma, les quais de Tokio et de Passy et l’avenue de Versailles, toutes voies larges et commodes, surtout depuis la création du passage souterrain du pont d’Iéna, qui permet à la file de voitures circulant sur le quai de ne pas interférer avec celle qui suit la direction Trocadéro-Champ de Mars.
- Dans une étude, même résumée, de la circulation routière, il serait injuste de ne pas signaler les travaux, réalisés avec une haute compétence et une parfaite connaissance de la question, pour décongestionner Paris.
- Ils ont été permis d’abord par la suppression des fortifications, qui ne donnaient accès à la grande ville que par des portes d’une étroitesse ridicule, quand ce n’était pas par d’étroits couloirs entre deux murailles. Un autre élément, aussi indispensable, a été la disparition des tramways suburbains dont les voies occupaient environ le tiers en largeur de toutes les routes de banlieue. L’intégration aux routes des plateformes qui supportaient ces voies a donné un moyen très commode de les élargir, sans expropriations ni grands frais, et surtout avec une rapidité remarquable. Quand on voit ce que la suppression des tramways a permis de
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- Fig. 9. — Une vue du passage souterrain reliant les portes de Champerret et de Courcelles
- à Paris.
- faire de l’avenue de la Grande-Armée par exemple, devenue une des plus belles voies du monde, on regrette que cette mesure se soit fait attendre aussi longtemps. Et on s’étonne aussi devant un exemple aussi probant que Paris soit la seule ville de France, avec Nice, à avoir radicalement supprimé ses tramways intérieurs et suburbains.
- Mais ce qu’il faut le plus admirer dans l’œuvre magnifique accomplie à Paris, c’est l’aménagement des anciens boulevards extérieurs. Qui reconnaîtrait, dans cette ceinture largement aérée de 25 à 50 mètres de largeur, bordée de squares et d’immeubles neufs, les anciens boulevards lépreux et cahoteux, dont la largeur, par endroits, ne dépassait pas 5 mètres ? Il faut voir dans cette réalisation un moyen très efficace donné aux Parisiens pour gagner les sorties de leur ville. La façon dont Paris est construit, la présence de la Seine avec ses îles, en rendent le centre à peu près impénétrable et, si on a pu améliorer un peu cet état de choses par le percement de voies nouvelles, on ne pourrait y porter complètement remède qu’en démolissant la moitié de la ville. Pour le moment, une traversée de Paris en ligne droite par un de ses diamètres, dans quelque direction que ce soit, est une entreprise ardue, peu recommandée aux gens pressés. La seule façon de s’en tirer est d’appliquer à la ville entière la méthode employée pour les grandes places, à savoir la
- circulation giratoire : du point de départ, on gagne par le chemin le plus court (ou le plus pratique) les boulevards extérieurs, et là on circule tout à son aise jusqu’à la sortie visée. Evidemment, le trajet est plus long, mais il y a gain de temps, beaucoup moins de fatigue pour le conducteur et moins de risques d’accidents : et ces considérations ont bien leur prix.
- Cette voie si pratique, qui se développe sur plus de 35 kilomètres autour de Paris, va donc créer un grand mouvement de trafic circulaire. Là encore, il ne fallait pas qu’il vienne en antagonisme avec le trafic direct qui se fait par les avenues rayonnantes. C’est pourquoi, à l’emplacement des anciennes portes de Paris correspondant aux grands itinéraires, il a été créé des passages souterrains, exclusivement réservés à la circulation automobile et assurant sur chacune des deux voies qui se croisent à angle droit une circulation indépendante. Actuellement cinq de ces tunnels sont achevés ; en voici la liste avec leurs longueurs : Porte d’Italie (195 m.), porte Dauphine (248 m.), porte de la Villette (297 m.), porte Maillot (581 m.), portes Champerret et de Courcelles (657 m.). Trois autres sont en construction aux portes de Clichy, de Clignancourt et de la Chapelle ; enfin, deux autres sont projetés : l’un à la porte de Vincennes (nationale n° 34 Paris-Strasbourg), l’autre à la porte d’Orléans (nationale n° 20 Paris-Toulouse) ; ce dernier sera sans doute exécuté en même temps
- que l’on procédera à l’élargissement de la nationale n° 20, permis par la disparition, toute récente encore, du chemin de fer sur route Paris-Arpajon et des tramways Paris-Bourg-la-Reina.
- Tous ceux qui ont emprunté ces passages souterrains ont été émerveillés de la maîtrise avec laquelle ils ont été exécutés. L’éclairage notamment, réglé par un dispositif photoélectrique qui en proportionne l’intensité à celle de l’éclairement extérieur, ne laisse rien à désirer : le conducteur ne s’aperçoit d’aucun changement en passant de la lumière naturelle à la lumière artificielle ; donc pas d’incertitude, pas de modification de la vitesse et pas d’éblouissement' à la sortie.
- ♦ *
- Reste à aborder un point délicat,, celui de l’achèvement des travaux commencés et de la réalisation des projets en train. Pour les mener à bonne fin, il faut des crédits. Or, d’après ce que nous dit notre grand ami Georges Durand dans la Revue des Usagers delà Route, les choses n’iraient pas, de ce côté, aussi bien qu’il serait souhaitable. On prévoit en effet, pour 1938, 900 millions de crédits d’entretien, contre 838 millions pour 1937. Si l’on réfléchit que, d’une année à l’autre, le coût des matières premières et de la main-d’œuvre a subi une hausse de 40 à 50 p. 100, on voit que les crédits, tout en présentant une augmentation de 62 millions, seraient en réalité sensiblement diminués.
- Et cependant, l’entretien des routes est une dépense qui « paie », non seulement parce qu’elle stimule l’activité économique du pays, mais encore parce qu’elle contribue à remplir les caisses de l’Etat. De bonnes routes, en effet, sont un puissant attrait pour les touristes étrangers ; elles incitent, en outre, nos nationaux à rouler davantage. Et plus il y a de gens qui roulent, plus il se consomme d’essence : et l’on sait ce que le fisc perçoit sur le carburant, sans compter la dîme qu’il prélève, directement ou indirectement, sur toutes les dépenses accessoires, notes d’hôtel en particulier.
- Ce simple raisonnement, nous espérons que nos parlementaires en tiendront compte, et que, s’il est trop tard pour revenir sur le chiffre indiqué, des crédits complémentaires peuvent toujours être votés. Et cet espoir nous permet de terminer pour aujourd’hui notre étude autrement que sur une note pessimiste.
- Pierre Maillard.
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- Un mode particulier d’utilisation des gaz combustibles dans les moteurs
- Nous trouvons dans une revue australienne, The Australian Motorist, des renseignements très intéressants sur les résultats obtenus par M. Rudolph A. Erren, qui a imaginé un nouveau cycle de fonctionnement des moteurs alimentés avec un gaz combustible. Les droits de brevets ont été acquis pour le monde entier, sauf pour l’Allemagne, par la Erren Engineering C° à Londres, et les recherches ont été faites en accord avec la Société Beardmore à Dalmuir près de Glasgow. On sait que la Société Beardmore est un constructeur important de moteurs à injection. Les essais faits auraient mis en évidence l’intérêt commercial que présente le système Erren.
- Ce système s’applique à l’alimentation des moteurs avec n’importe quel gaz : hydrogène, gaz d’éclairage, gaz de gazogène, gaz à l’eau. On peut également l’utiliser avec des moteurs alimentés au moyen d’un combustible liquide en ajoutant en supplément un des gaz indiqués plus haut.
- Le système Erren s’applique également au moteur à quatre èt à deux temps. Il ne diffère du cycle normal du moteur à combustion interne que du point de vue de l’introduction du gaz combustible dans le cylindre et, pratiquement, n’importe quel moteur à combustion interne, qu’il s’agisse d’un Diesel ou d’un moteur à carburateur, peut être transformé pour marcher suivant ce cycle.
- Le système Erren comporte essentiellement l’introduction du gaz pendant la course de compression, un peu comme dans le moteur Diesel : on introduit le combustible pendant le deuxième temps du cycle; mais ce qui fait l’originalité du système, c’est qu’on utilise, pour vaincre la pression de l’air dans le cylindre pendant le temp^ de la compression, la pression mêwie du gaz combustible qui a été préalablement emmagasiné dans des bouteilles à haute pression. Ainsi, au lieu de laisser dissiper en pure perte 1 énergie contenue dans le gaz comprimé, on en utilise une partie pour permettre à ce gaz de pénétrer dans le cylindre.
- En conséquence, un moteur transformé en système Erren admet de 1 air pur pendant toute la course
- d’admission. Il comporte, en un point de la paroi du cylindre, un injec-teur qui est mis en communication avec la bouteille de gaz combustible comprimé, par l’intermédiaire de deux organes : d’abord un détendeur qui ramène la pression du gaz à un taux •convenable, puis un distributeur rotatif qui tourne à demi-vitesse du moteur pour les moteurs à quatre temps et à la vitesse du vilebrequin pour les moteurs à deux temps.
- Dans ces conditions, le moteur fonctionne comme un moteur suralimenté : le rendement volumétrique en air pur est constant, puisque le papillon d’admission reste ouvërt en grand — ou plutôt parce qu’il n’y a pas de papillon d’admission. Comme avec le moteur Diesel, on règle la puissance en agissant sur l’organe d’admission du gaz combustible. Dans ces conditions, le rendement du système Erren reste toujours excellent, même à charge réduite.
- On peut faire varier la richesse du mélange dans des proportions très étendues, à savoir depuis 100 d’air pour 42 d’hydrogène jusqu’à un mélange extrêmement pauvre qui convient pour la marche à vide.
- On a obtenu au banc, en marchant à l’hydrogène, un rendement maximum de 45 p. 100 et en moyenne un rendement de 42 p. 100 au lieu de 22 et 32 p. 100 qu’on obtient respectivement avec les moteurs à essence ou les moteurs Diesel.
- Il en résulte une puissance plus élevée et aussi un couple plus fort ; le moteur est plus souple, son fonctionnement est plus doux ; il fournit des accélérations plus rapides et la mise en marche reste toujours très facile, même par les temps très froids. Le mélange s’allume au moyen d’une bougie ordinaire comme dans un moteur à carburateur.
- Naturellement, quand le moteur fonctionne à l’hydrogène, les produits de la combustion sont constitués uniquement par de la vapeur d’eau et de l’azote ; il n’y a donc aucun dépôt de carbone dans les cylindres et aucune pollution de l’huile de graissage ; les gaz d’échappement sont parfaitement transparents et nullement toxiques, puisqu’en aucun cas ils ne peuvent contenir d’oxyde de carbone.
- Immédiatement après l’allumage, la flamme se propage très rapidement dans le cylindre et ne se prolonge pas pendant les courses de détente et d’échappement, de telle sorte que l’huile de graissage n’est pas brûlée et le travail des soupapes est diminué.
- L’injection suivant la méthode Erren s’applique également pour l’uti-
- lisation du gaz d’éclairage. On sait que, quand on utilise le gaz d’éclairage sur des moteurs non spécialement construits pour cela, moteurs à essence ou moteurs Diesel par exemple, on constate une perte de puissance assez considérable. En utilisant le gaz d’éclairage avec le système Erren, on obtient,au contraire, une augmentation de puissance de 4 p. 100 par rapport à l’essence et une économie de consommation de 30 p. 100 par rapport à la consommation du moteur en gaz d’éclairage avec les méthodes ordinaires.
- Une autre application du système Erren consiste à effectuer une injection d’hydrogène dans les cylindres d’un moteur qui fonctionne en même temps avec du combustible liquide : on améliorerait ainsi le rendement en rendant la combustion meilleure.
- Un autre effet de l’utilisation de l’hydrogène dans ces conditions serait de provoquer un nettoyage parfait de la culasse.
- Les essais. — Les essais ont été faits à la Compagnie Beardmore sur un certain nombre de moteurs.
- D’abord, un moteur Beardmore-Diesel, monté sur un autocar Leyland à 32 places, moteur équipé pour marcher, soit à l’huile lourde pure, soit à l’huile lourde avec adjonction d’hydrogène, soit avec hydrogène pur, gaz d’éclairage ou gaz à l’eau.
- On a utilisé également deux moteurs Morris-Commercial, disposés pour marcher à l’essence ou bien à l’hydrogène ; enfin, un moteur monocylindre Krupp à deux temps, type Diesel transformé pour la marche à l’hydrogène.
- Voici les résultats de ces essais.
- Le Diesel-Beardmore a un rapport volumétrique de 12, mais, grâce à l’injection d’hydrogène, la pression a atteint la même valeur que si le rapport volumétrique avait été de 14. Ce moteur est équipé avec un allumage électrique et un distributeur rotatif pour contrôler l’injection du gaz dans les cylindres. Un détendeur est monté sur les canalisations de gaz et l’admission du gaz est contrôlée par un robinet commandé par la pédale d’accélérateur.
- L’hydrogène est transporté dans deux cylindres de 365 millimètres de diamètre et ayant respectivement des longueurs de 3 mètres et de 2m,40, ce qui donne des capacités géométriques de 0m3,256 et 0m3,199.
- A pleine pression, ces cylindres contiennent environ 85 mètres cubes d’hydrogène, ce qui donne un rayon d’action de 130 kilomètres environ. Le poids total des tubes est de 8,2 p. 100
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- du poids mort et de 5,9 p. 100 du poids total du véhicule.
- Un court trajet sur la route mit en valeur la facilité de départ, les excellentes accélérations et les belles facultés d’ascension des côtes quand on marchait, soit à l’hydrogène, soit au gaz d’éclairage.
- Les essais sur route avec ces véhicules ont montré que, dans des conditions analogues à celles où on consommait 25 litres d’huile lourde aux 100 kilomètres avec le moteur Diesel, la consommation à l’hydrogène était de 0m3,525 par kilomètre et de 0m3,410 de gaz d’éclairage par kilomètre. Si on se rapporte au pouvoir calorifique de ces gaz, on constate que 2m3,15 d’hydrogène et lm3,7 de gaz d’éclairage sont équivalents à 1 litre d’huile Diesel. lm3,36 d’hydrogène et lm3,3 de gaz d’éclairage sont équivalents à 1 litre d’essence.
- Un moteur National qui a un rapport volumétrique de 10 fut conduit d’abord en Diesel avec de l’huile lourde, puis en Diesel avec adjonction d’hydrogène, et enfin à l’hydrogène seul. Lorsqu’il fonctionnait en Diesel sans hydrogène, l’échappement était fumeux, montrant que la combustion était incomplète, en particulier à pleine charge. L’effet immédiat de l’adjonction d’hydrogène fut d’éclaircir l’échappement de telle sorte qu’il devint à peine visible. Enfin, il était tout à fait clair, quand le moteur tournait à l’hydrogène seul.
- On put noter également que le fonctionnement était beaucoup plus silencieux et qu’il y avait moins de vibrations quand on tournait à l’hydrogène. La vitesse de rotation à vide, qui était d’environ 300 tours par minute avec l’huile, fut aisément abaissée à 145 tours avec l’hydrogène.
- Un des moteurs Morris-Commercial fut mis au banc d’essais dans le but de montrer la facilité avec laquelle on pouvait passer du fonctionnement à l’essence au fonctionnement à l’hydrogène et inversement, et cela, sans arrêter le moteur. Ce moteur était pourvu d’un distributeur rotatif entraîné par une chaîne commandée par l’arbre à cames. Il possédait une entrée d’air indépendante de celle du carburateur, de telle sorte que, lorsqu’on passait de l’essence à l’hydrogène, on pouvait fermer complètement le carburateur.
- Le moteur était mis en route à l’essence et tournait sous charge. Subitement, on passait de l’essence à l’hydrogène et on constatait une augmentation de vitesse. L’augmentation de puissance correspondante était d’enviroii 15 p. 100.
- Le moteur monocylindrique Krupp,
- qui avait 914 millimètres d’alésage et 1.102 millimètres de course avec un rapport volumétrique de 14, constitue un exemple de l’application du système Erren au moteur à deux temps à huile lourde à faible vitesse. Ce moteur fut mis en route sous charge, et ensuite, on constata que la vitesse de marche à vide avec l’hydrogène pouvait descendre à 45 tours par minute au lieu de 190 tours lorsqu’on le faisait fonctionner à l’huile.
- Le gaz à l’eau. — Le succès du système Erren dépend évidemment de la possibilité d’obtenir de l’hydrogène à bas prix. Ce problème a été résolu d’une façon satisfaisante par le développement de l’électrolyse sous forte pression. Avec ce système de préparation, les gaz sont produits séparément et introduits dans des récipients sous une pression qui n’est limitée que par la robustesse de ces récipients. On évite ainsi complètement les frais de compression.
- Après quatorze ans de recherches, les appareils d’électrolyse à haute pression ont été construits à Munich par la Compagnie Druckersetzer de Berlin.
- Un de ces appareils a été installé dans une usine de la United Steel C° où il est en fonctionnement continu depuis cinq mois. Il produit de l’hydrogène et de l’oxygène sous une pression de 160 atmosphères. Les deux gaz ont une pureté absolue, et on les emploie pour le découpage de l’acier.
- Cette méthode de production des gaz associée avec le système Erren pour la production de la force motrice, présente une importance considérable, aussi bien du point de vue national que du point de vue commercial. Elle offre, en effet, une solution très satisfaisante au problème du carburant national. Pour la France, par exemple, où l’énergie électrique provenant des stations hydrauliques trouve difficilement à s’employer maintenant, il nous paraît y avoir là des débouchés très intéressants. En utilisant le courant électrique aux heures creuses, on pourrait, d’après l’indication de The Austra-lian Motorist, produire de l’hydrogène à 3 shillings 2 pence par 1.000 pieds cubes ; à ce prix, l’hydrogène pourrait faire le même travail que l’huile Diesel à 12,1/4 pence par gallon ou que l’essence à 8,1/2 pence par gallon. (1).
- Ces chiffres ne tiennent pas compte d’ailleurs de la valeur de l’oxygène
- (t) Nous n’avons pas cru devoir traduire ces prix en unités françaises, ignorant l’équivalence admise entre les monnaies anglaises et notre monnaie. D’ailleurs, le prix de revient des éléments n’est pas le même en France qu’en Angleterre.
- qui est considéré comme sous-produit. Or, son prix commercial est actuellement de 15 shillings pour 1.000 pieds cubes ; s’il était seulement vendu au prix de 2 sh. 6 les 1.000 pieds cubes, l’hydrogène coûterait seulement 8 pence les 1.000 pieds cubes, ce qui équivaudrait à 3,1 pence par gallon pour l’huile Diesel et à 2 pence par gallon pour l’essence
- On pourrait évidemment envisager aussi l’utilisation du système Erren pour consommer le gaz d’éclairage : jusqu’à présent, l’emploi du gaz d’éclairage n’a pas fait beaucoup de progrès dans les pays de langue anglaise; mais il est largement développé en Allemagne où le gaz d’éclairage comprimé à 200 atmosphères ne revient qu’à 1,2 penny par mètre cube pour une vente de 30.000 mètres cubes par mois.
- On remarquera que le système Erren fournirait le moyen pratique d’utiliser l’énergie contenue dans le charbon avec des avantages économiques bien plus considérables qu’on n’a pu le faire jusqu’ici. En employant les gaz de l’eau produits électriquement comme nous venons de le dire, on voit qu’on pourrait utiliser l’excédent de puissance des stations électriques aux heures creuses, en même temps que la production totale des usines à gaz, pour le plus grand bénéfice de ces deux industries et en réduisant parallèlement la consommation des combustibles liquides.
- Traduit par Henri Petit.
- La Techniqne Automobile et Aérienne
- Supplément bimestriel de La Vie Automobile
- Abonnement annuel :
- France : 90 francs. — Étranger : 96 francs.
- Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 93 fr.
- La livraison séparée : 18 francs.
- Sommaire de la livraison de Février 1938
- L’équipement électrique des voitures modernes : K. /vu Critchfield, traduit par H. Petit. — Comment profiter des hautes qualités antidétonantes de certains combustibles pour obtenir des moteurs à forte puissance spécifique : R. N. du Bois et Val Cronstedt, adapté par H. Petit.— Les conditions de roulement et la consommation d’essence : V. E. de Strasser. — Développement récent du moteur à carburateur à distribution latérale : A. T. Z..., traduit par Schubert.
- — Évolution du dessin des moteurs Diesel pour automobiles en Europe (suite) : H.-R. Ricardo et J. H. Pitchfort, traduit par P. Prévost. — Le Polaroid et l’éclairage des routes : adapté par H. Petit.
- — Le problème des variations de pression atmosphérique dans le moteur Diesel : résumé par H. Petit. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Chômer.
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- L’examen d’un moteur avant réparation
- Le réparateur est souvent assez embarrassé lorsqu’on lui apporte une voiture dont le moteur a besoin d’une révision. Non pas qu’il ne se sente prêt à accepter le travail, mais bien plutôt parce que, en commerçant avisé, il ne veut l’entreprendre qu’à bon escient et en sachant où il va.
- Le plus souvent, voici comment les choses se présentent.
- Le client se plaint de son moteur, par exemple parce qu’il a perdu une partie de sa puissance, ou parce qu’il consomme de l’huile, qu’il fait du bruit, etc., et demande ce qu’il y a à faire. Le mécanicien examine rapidement le moteur, au besoin fait un essai de la voiture, ensuite de quoi il propose une réparation. Le client hésite plus ou moins longtemps, finit par se décider et, immédiatement, pose la question d’usage : « Qu’est-ce que cela va coûter ? » Et c’est ici que le réparateur se trouve dans une situation délicate, puisqu’il est placé en face d’une réparation dont il ne connaîtra et ne pourra réellement chiffrer l’importance qu’une fois le moteur démonté; et encore peut-il se produire en cours de réparation des incidents imprévus.
- Or, dans les conditions économiques actuelles, toute fausse manœuvre dans la réparation se traduit par des frais de main-d’œuvre considérables, que le client solde rarement de bonne volonté. C’est pourquoi le réparateur, avant d’entreprendre quelque travail que ce soit, fera bien de se mettre d’accord avec son client, et, cet accord conclu, de lui faire signer une acceptation écrite.
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- Encore faut-il savoir sur quoi portera cette acceptation, puisque les travaux que l’on peut entreprendre pour réparer un moteur sont multiples et de prix très différents, selon que, pour un même défaut, on envisage une solution ou une autre.
- A titre d’exemple, prenons un cas qui se présente fréquemment : celui d’un moteur qui se met à consommer de 1 huile d’une façon anormale. Le diagnostic est facile : manque d’étanchéité entre les segments et les cylindres.
- Sur la cause du mal, il n’y a donc pas de doute, et point n’est besoin de démonter le moteur pour la reconnaître. Mais le remède ?
- Là, nous sommes dans l’inconnu. S’il s’agit d’un simple remplacement de segments, soit par des segments classiques, soit par des segments spéciaux, les frais ne seront pas très élevés. On peut, en effet, laisser le moteur en place sur le châssis, démonter la coquille inférieure du carter ainsi que la culasse, déboulonner les bielles par le bas et retirer par le haut les équipages bielles-pistons. Les segments une fois ajustés et montés sur les pistons, on reprend les mêmes opérations dans l’ordre inverse. C’est le cas le plus simple qui puisse se présenter ; nous n’envisageons pas, en effet, l’éventualité du groupe de cylindres démontable, qui rendrait la réparation encore plus facile puisqu’il n’y aurait pas besoin de démonter les bielles : malheureusement pour les réparateurs •— et parfois les clients — ce genre de construction a été complètement abandonné en faveur du groupe de cylindres venu de fonte avec la coquille supérieure du carter, qui présente, par ailleurs, de grands avantages techniques.
- Mais, lorsqu’on constate dans les cylindres une usure (ou ovalisation) assez prononcée — et dans l’espèce il s’agit d’un ou deux dixièmes de millimètre — le travail à effectuer est tout autre. Il faut commencer par déposer le moteur, puis le démonter entièrement ; on effectue alors ou on fait effectuer par un spécialiste, suivant le plus ou moins d’outillage dont on dispose, la rectification ou le chemisage des cylindres ; on usine et ajuste des pistons aux nouvelles cotes des cylindres avec leurs segments et leurs axes ; enfin on procède au remontage du moteur et à sa remise en place sur le châssis.
- Nous avons pris tout au long cet exemple d’une des réparations les plus courantes effectuées dans les ateliers de mécanique automobile pour bien montrer que le réparateur peut être entraîné, une fois les pièces en mains, beaucoup plus loin qu’il ne l’aurait voulu, et pour lui-même, et pour son client.
- Nous allons voir maintenant, ce qu’il peut faire pour s’affranchir, autant qu’il est possible, de ce genre d’aléas.
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- La première condition est de procéder à un examen attentif du moteur,
- préalablement à tout démontage. Cet examen se fera à l’atelier et sur route ; mais, auparavant, il est nécessaire de se renseigner auprès du client sur certains points que lui seul peut préciser. C’est ainsi qu’on lui fera indiquer :
- 1° Ce qu’il reproche à son moteur ;
- 2° Depuis combien de temps il n’y a pas eu de décalaminage et de rodage de soupapes ;
- 3° Quelle est la consommation kilométrique en huile et essence ;
- 4° S’il y a tendance au cliquetis ou au cognement ;
- 5° Si les départs à froid sont faciles'*
- Ces renseignements donneront au réparateur une idée de l’état général du moteur ; après quoi, il passera au premier examen, qui se fait à l’atelier et est suivi d’un essai sur route. Les conclusions que l’on peut tirer de ces essais sont les suivantes :
- a) En tâtant les compressions des différents cylindres à la manivelle, on se rend compte d’abord si elles sont suffisantes, ensuite si elles sont égales ;
- b) Une compression insuffisante dans tous les cylindres indique en général une ovalisation, surtout lorsqu’il s’y ajoute une consommation d’huile exagérée. Il est rare qu’un seul cylindre d’un groupe présente de l’ovalisation ;
- c) Un manque de compression dans un seul cylindre est plutôt imputable à un manque d’étanchéité des soupapes ; si la compression est pour ainsi dire nulle, la soupape d’échappement est très probablement grillée ;
- d) Une consommation d’huile exagérée est signe d’ovalisation. Il en est de même du « souffle » et de la fumée dans le carter, provenant des gaz de l’explosion qui passent entre les pistons et les cylindres. On perçoit très bien ce souffle en plaçant la main au-dessus de la cheminée de remplissage d’huile, préalablement débouchée ;
- e) Le cliquetis, survenant dans un moteur après un certain temps d’usage, dénote le calaminage des chambres d’explosion. On met le cliquetis en évidence lors de l’essai sur route, en effectuant des reprises dures et en marchant avec beaucoup d’avance à l’allumage ;
- /) Le cognement, qui se produit dans les mêmes conditions que le cliquetis, mais est un bruit beaucoup plus sourd,
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- tenant plutôt du choc que de la vibration, indique une usure générale des pièces intérieures du moteur, et particulièrement des articulations de l’embiellage, ainsi que des paliers du vilebrequin ;
- g) Un moteur ovalisé a, en général de mauvais départs à froid et tient mal le ralenti.
- Voici donc le réparateur à même de se faire une première opinion sur l’état du moteur qui lui est soumis. Il fera alors part à son client de ses réflexions et lui proposera une première opération qui, quelle que soit l’importance de la réparation à envisager par la suite, doit toujours être exécutée . c’est le démontage de la culasse qui permet de se rendre compte, par mesure directe des différents diamètres des cylindres, du degré d’ovalisation qu’ils peuvent présenter ; le démontage de la culasse permet également d’examiner l’état de toutes les soupapes.
- C’est à ce moment que l’on décidera s’il suffit d’un simple changement de segments ou d’une réparation plus complète.
- Dans ce dernier cas, deux méthodes absolument opposées peuvent être employées.
- La première, qui est de beaucoup la plus simple et la plus rapide, consiste à recourir à l’échange-standard du moteur, qui se fait chez le constructeur de la voiture ou dans ses succursales. L’échange-standard, rappelons-le, consiste à échanger le moteur usagé contre un moteur usagé également, mais remis en état par le constructeur lui-même. On trouve à cette manière de faire de multiples avantages : d’abord, l’é change étant instantané, le client n’attend que le temps nécessaire pour la substitution d’un moteur à l’autre, plus le délai très court pour aller chercher et rapporter le moteur de remplacement ; en outre, la révision ayant été faite par l’usine productrice et étant garantie par elle, il y a certitude presque absolue que le client aura satisfaction ; enfin le prix de l’échange étant catalogué et fixé d’avance, il n’y a aucune discussion possible à son sujet, les seules conventions à débattre entre le réparateur et son client concernant la main-d’œuvre de dépose de l’ancien moteur et de remontage du nouveau.
- Il est certain que l’échange-standard est un procédé extrêmement pratique ; malheureusement, il ne s’applique pas à toutes les marques et tous les types de moteurs. Cela se comprend d’ailleurs, étant donné la multiplicité, des
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- modèles de moteurs existants. ; on peut penser quel stock et quelle immobilisation de ' capitaux résulteraient pour chaque constructeur d’une généralisation de l’échange-standard à tous ses modèles.
- Dans la plus grande partie des cas, le réparateur devra donc faire lui-même la révision du moteur. Pour éviter des discussions ultérieures, il établira un premier devis concernant les réparations que le démontage de la culasse aura fait apparaître comme nécessaires : par exemple, rectification des cylindres avec remplacement des pistons, de leurs segments et de leurs axes ; décalaminage de la culasse ; rodage et réglage des soupapes. Mais il doit avoir bien soin de se prémunir contre les surprises qui peuvent se présenter — et l’expérience montre qu’il s’en présente toujours — lors du démontage du moteur. C’est ainsi que l’on pourra trouver du jeu aux têtes de bielles, la chaîne de commande de distribution usée, et autres défauts du même ordre. Bien entendu, si le réparateur découvre des défauts de ce genre, son devoir est de les signaler à son client ; ce serait une grave faute professionnelle que de remonter sciemment des pièces reconnues défectueuses. Mais ce serait également une faute que de remplacer ou réparer ces pièces, si le devis n’en faisait pas mention ; la logique, tout comme la bonne administration, veulent donc que le réparateur établisse un devis complémentaire, qu’il ffira approuver par son client, comme il l’a fait pour le devis principal. Il est difficile de conseiller de se contenter d’ordres verbaux qui peuvent toujours faire l’objet de contestations ultérieures.
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- Nous devons insister particulièrement sur le danger qu’il y a pour le réparateur à effectuer des réparations incomplètes qui, finalement, se traduisent pour le client par une dépense supplémentaire et, de ce fait, l’indisposent.
- Reprenons l’exemple que nous avons cité plus haut, celui du moteur qui consomme de l’huile. Nous avons vu que deux réparations sont possibles, soit le simple remplacement des segments, soit la rectification des cylindres avec tout ce qui s’ensuit. Le client, naturellement, aura tendance à préférer la première, vu son prix infiniment plus avantageux. Mais qui peut garantir d’une manière absolue que cette opération sera efficace et, si elle l’est, que l’amélioration aura une durée suffisante pour en amortir les frais ?
- C’est pourquoi le réparateur ne doit
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- s’engager dans la voie de l’économie qu’après avoir examiné toutes ses chances de réussite. S’il trouve que les cylindres ne sont pas ovalisés ou ne présentent qu’une ovalisation de quelques centièmes de millimètre ; si, en outre, les segments ont perdu leur bande ou si le racleur est usé ou mal établi, le remplacement des segments est conseillable et suffira pour faire fonctionner à nouveau le moteur pendant quelques milliers de kilomètres, surtout s’il est fait emploi de segments multiples spéciaux contre la consommation d’huile.
- Mais, s’il ne se sent pas sûr de lui, il fera beaucoup mieux de conseiller à son client la réparation totale, à laquelle il faudra toujours, d’une manière ou d’une autre, recourir après un délai plus ou moins long. Et, si nous insistons sur ce point, c’est que nous avons eu plusieurs fois l’occasion de voir le remplacement des segments donner des résultats tellement négatifs, qu’il a fallu procéder immédiatement au démontage et à la rectification du moteur. Et le résultat, pour le client, a toujours été de payer les deux réparations, mais en en laissant une partie au compte du mécanicien qui l’avait mal conseillé. De sorte que ni l’un ni l’autre n’était content.
- Reste une question qui, pour ne pas rentrer directement dans notre sujet, n’en est pas moins d’un gros intérêt. On peut la poser ainsi : « Lesquelles, parmi les opérations concernant la remise en état des moteurs, le mécanicien doit-il entreprendre lui-même, et lesquelles doit-il confier à des spécialistes ?
- Nous répondrions volontiers que c’est avant tout question d’outillage. La rectification des cylindres et des vilebrequins demande un outillage de précision extrêmement coûteux et ne pouvant être manipulé que par des ouvriers de choix : car le tout n’est pas d’avoir de bons outils, encore faut-il savoir s’en servir.
- Les machines à rectifier ne peuvent s’amortir que par un travail constant ; aussi ne sont-elles pas à la portée du réparateur moyen, qui, par exemple, n’envisagera que la révision générale d’une trentaine de moteurs dans son année au maximum. Dans ce cas, il fera beaucoup plus sagement de s’adresser à un spécialiste bien outillé, de la compétence duquel il ait toute garantie, de façon à avoir lui-même toute sûreté sur la qualité du travail qu’il fournira à son client.
- Nous voyons donc que le rôle du
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- réparateur, bien compris, se bornera en l’espèce au démontage, à l’ajustage, au remontage et aux essais, ainsi qu’aux fournitures, telles que bou-lonnerie, joints, essence, huile, etc. Son rôle, même limité là, est encore assez complexe et exige, en même temps qu’une bonne connaissance de la
- VII
- Odeur d’huile chaude.
- « Un de mes amis à qui j'avais prêté le numéro du 25 décembre 1937, a été vivement intéressé par l'article Conseils pratiques : Odeur d'huile chaude (page 591) et me prie de vous signaler le cas suivant en vous demandant de m'en donner, si possible, les raisons.
- « Sa voiture, 601 Peugeot, a peu roulé (22,000 km.) et, bien entretenue, peut être considérée comme ayant un moteur en parfait état mécanique.
- « Lorsque, sur sa lancée, il lâche l'accélérateur, ou bien en descente, papillon fermé, il ne tarde pas à sentir (au bout de quelques secondes s'il n'y a pas reprise) une odeur d'huile chaude, odeur non pas très forte, mais très nette. « Évidemment, cela provient du carter par le reniflard, mais il aimerait savoir par quel mécanisme, puisque à ce moment les cylindres sont en forte dépression.
- « Cela se produit aussi bien avant qu'après les vidanges, un tout petit peu moins accentué dans ce dernier cas. >»
- A. Robin.
- Le phénomène que nous signale notre abonné est bien connu : l’odeur en question provient en effet des fumées qui s’échappent du carter quand le moteur est en marche. Contrairement à ce qu’on pense en général, ces fumées sortent également par les reniflards, même quand le moteur marche à admission coupée. Le fait qu’on sent davantage cette odeur pendant les ralentissements provient très probablement de ce que, a ce moment, ces gaz pénètrent à 1 intérieur de la voiture (pour une faible part, d’ailleurs), alors qu’en marche sous charge ils étaient entraînés hors du capot par la ventilation. Cette odeur est également due, pour
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- mécanique, énormément d’ordre, de surveillance et de soin.
- Car ce n’est pas à notre époque qu’il est permis de gâcher en fausses manœuvres quoi que ce soit, surtout de la main-d’œuvre.
- Pierre Maillard.
- une part, aux gaz de la tuyauterie d’échappement : ceux-ci brûlent très incomplètement quand le moteur tourne à admission coupée, ce qui explique leur odeur désagréable à ce moment, alors que, pendant la marche normale, il n’y a pratiquement que les produits de la combustion de l’essence que le courant violent des gaz entraîne à l’extérieur.
- Le fait que l’odeur est moins accentuée quand on utilise de l’huile fraîche signifie simplement que celle-ci sent moins mauvais que l’huile usagée.
- VIII
- Réparation d’un cylindre .
- « Par suite d'une vague de froid inhabituelle dans ma région, l'eau de mon auto s'est gelée en causant évidemment des dégâts. La culasse a éclaté et le bloc des cylindres a été fendu extérieurement sur 4 centimètres environ.
- « Je vous serais bien obligé de me faire savoir s'il existe un moyen de réparer tout au moins le bloc des cylindres et, si possible la culasse.
- « Mon garagiste pense qu'une soudure autogène déformerait les pièces et nécessiterait une rectification de la culasse et un réalésage du bloc des cylindres.
- « Par contre, m'a-t-il dit, il est possible, par la soudure électrique, de faire des réparations sans chauffer les pièces au four et on évite ainsi des déformations.
- « Qu'en pensez-vous ? Avant de prendre une décision, je serai heureux d'avoir l'avis d'un des rédacteurs de « La Vie Automobile » à ce sujet. »
- Jean Ortholan.
- La soudure électrique permet, en effet, de réparer des pièces sans les chauffer au four, et par conséquent sans les déformer. Vous pourriez l’uti-li ser pour la réparation de votre cylindre.
- Vous pouvez d’ailleurs, pour obturer une fente à l’enveloppe extérieure de la chemise d’eau, utiliser un vieux tour de main qui a toujours donné de bons résultats : voici en quoi il consiste.
- Après avoir gratté soigneusement la peinture pour voir nettement les deux extrémités de la fente, on perce dans la fonte, juste à une extrémité, un trou de 4 millimètres que l’on taraude, on visse dans ce trou une tige de cuivre rouge que l’on bloque et que l’on coupe à la scie pour l’araser à la surface extérieure. On fait un deuxième trou dans la fente, trou qui doit empiéter légèrement sur le goujon de cuivre que l’on vient de placer. Après taraudage, on le bouche comme précédemment, et ainsi de suite jusqu’à l’extrémité de la fente.
- La fente peut aussi être soigneusement décapée, passée au sulfate de cuivre pour obtenir un dépôt de ce métal qui facilite l’étamage et est ensuite soudée à l’étain. On obtient ainsi une étanchéité suffisante.
- IX
- Contre le gel.
- « Je doisaller très prochainement dans la région de Chamonix et Saint-Gervais, par Annecy, avec une 301.
- « Je vous serais reconnaissant de bien vouloir me dire ce qu'il est préférable de mettre dans le radiateur : alcool, glycérine ou produits spéciaux, mais lequel de ces produits, parce que beaucoup, je crois, attaquent les durites ou les culasses aluminium. C'est pourquoi je parle de glycérine ou d'alcool, mais quelle est la quantité ? Pour l'alcool, 20 ou 25 p. 100, je crois ; mais pour la glycérine, j'ignore. »
- R. P.
- Ce qu’il y a de plus pratique pour empêcher le gel de l’eau de refroidissement, ce sont les produits qui sont vendus sous des noms divers, tels que Antigel, Vacogel, Nogel et qui tous ne sont autre chose que de l’éthyl-glycol. Avec 2 litres de l’un de ces produits dans votre radiateur, vous serez garanti jusqu’à — 10° et
- avec 21,500 jusqu’à —- 15°.
- Vous pouvez egalement utiliser de l’alcool à raison de 20 p. 100 environ pour — 10°. Quant à la glycérine, je ne vous la conseille pas : son emploi est assez désagréable, parce qu’il est presque impossible avec elle de maintenir les joints étanches.
- The man who knows.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LE DROIT DE PRIORITÉ ET L’ARTICLE 10 DU CJDE DE LA ROUTE
- Rencontre de deux conducteurs à un
- carrefour ; obligations réciproques. —
- La jurisprudence et le Code de la route.
- La cinquième Chambre de la Cour d’Appel de Paris a rendu, le 17 novembre 1937, un intéressant arrêt concernant l’application de l’article 10 du Code de la route. On sait que cet article décide qu’« aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, tout conducteur est tenu de céder le passage à un autre conducteur venant par une voie située à sa droite ». Il résulte de l’arrêt rendu par la Cour de Paris, que la priorité de passage ne s’impose que si les conducteurs se présentent presque en même temps au carrefour.
- Voici, en effet, le texte de cette décision :
- « Considérant que D... prétend que le Tribunal de Commerce a reconnu à tort à la voiture O... une priorité d’engagement nettement accentuée sur le carrefour, lieu de l’accident; que la théorie de la priorité d’engagement est depuis longtemps écartée par la jurisprudence et que la priorité de droite, dont son camion-laitier bénéficiait, est absolue ; que, d’ailleurs, les fautes reprochées au conducteur de son camion ne sont nullement établies ;
- « Considérant qu’il résulte des débats et des pièces y versées, notamment du rapport de l’expert-arbitre et des déclarations du témoin G..., qu’O..., qui venait de la rue Lagrange pour prendre la rue Monge, a abordé le carrefour, afin de traverser le boulevard Saint-Germain, ses phares allumés et à vitesse réduite ; que le camion D... qui suivait le boulevard Saint-Germain, direction du pont Sully, n’a fait, lui, aucun jeu de lumière ni aucun signal avant d’aborder le croisement et marchait à une vitesse excessive ; que la voiture O... avait presque entièrement franchi le boulevard et se trouvait à l’angle dudit boulevard et du commencement de la rue Monge, quand elle fut heurtée tout à fait à son arrière par le camion D...; que le choc fut si violent qu’il fit faire demi-tour à la voiture O... et la renversa, l’avant tourné dans le sens opposé à la direction qu’elle suivait ; que l’allure du camion était telle qu’il ne parvint, malgré le heurt,
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- à s’arrêter que 40 mètres plus loin, dans la rue Monge ;
- « Considérant que, de ces faits démontrés, acquis, les premiers juges ont déduit que l’accident était dû uniquement à la faute de D..., qui n’a pas réduit sa vitesse et n’a point signalé son arrivée en abordant le carrefour ; que, s’ils ont déclaré que la voiture O... avait sur celle de D... une priorité d’engagement nettement accentuée et d’autant plus à remarquer qu’O... conduisait à allure modérée, tandis que le camion-laitier est arrivé au carrefour à une vitesse excessive, ils ont par là voulu dire qu’en l’espèce, D... ne pouvait se prévaloir du droit de priorité de l’arrivant par une voie située à la droite d’O..., puisque ce dernier, qui l’avait précédé à l’entrée du croisement et avait déjà franchi presque totalement la croisée des voies, quand D... avait à son tour abordé le carrefour à la vitesse que l’on sait, n’avait point été en concurrence avec lui pour le passage ; qu’il est en effet de principe que le droit de priorité n’interdit pas au conducteur d’un véhicule de franchir un croisement lorsqu’il s’y présente, alors que le conducteur venant sur sa droite en est encore assez éloigné pour qu’une collision soit impossible si celui-ci ne vient pas aborder lui-même le carrefour à une vitesse excessive, c’est-à-dire par un manquement aux obligations que lui impose le Code de la route et qui ne peut par conséquent être prévu ; qu’il faut en effet, pour qu’il y ait priorité de passage, qu’il y ait effectivement concurrence, c’est-à-dire que les deux conducteurs se présentent, sinon juste au même instant, du moins dans des conditions telles, en raison des circonstances de l’espèce, notamment de visibilité, toujours laissées à l’appréciation des juges, que celui qui vient sur la droite ne soit pas, pour passer le premier, dans la nécessité de violer les règlements, notamment par un excès de vitesse ;
- « Considérant que c’est le cas en la cause, et que c’est donc à bon droit que le tribunal a estimé que, dans les circonstances présentes, D... ne pouvait se prévaloir du droit de priorité de passage, qu’il a été la cause unique génératrice de l’accident, et n’a point rapporté la preuve d’une circonstance étrangère imprévisible et inévitable ; qu’il échet, en conséquence, de débouter D... de son appel... »
- La même cinquième Chambre de la Cour avait rendu un arrêt différent quelques jours avant, le 8 novembre 1937, arrêt qui se montrait plus rigoureux dans l’application du droit de
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- priorité du conducteur de droite :
- « Considérant, dit cette décision, qu’il est constant et non contesté que le préposé des appelants L... avait le droit de priorité de passage sur J..., qui se présentait sur sa gauche, sans jouir lui-même d’un prétendu droit de priorité d’engagement qui, s’il était reconnu, serait contraire aux lois et règlements de sécurité ayant justement pour but de ne pas permettre d’en faire état ; que l’intimé doit donc prouver, à l’encontre du conducteur du camion de L..., une faute de nature à priver celui-ci, soit totalement, soit partiellement, des avantages légaux dérivant de ce droit de priorité de passage... »
- La Chambre civile de la Cour de Cassation semble avoir, par un arrêt du 18 octobre 1937, dégagé les principes juridiques qui régissent l’application de l’article 10 du Code de la route, en jugeant que le conducteur d’une auto est en faute quand il ne cède pas le passage à la voiture venant sur sa droite, mais que le conducteur bénéficiaire du droit de priorité, qui aborde le carrefour à trop vive allure, doit partager la responsabilité de l’accident.
- « ... Attendu, dit l’arrêt, que la Cour d’Appel a constaté qu’au moment où la collision s’est produite, les deux voitures se présentaient au carrefour dans une position telle que Y... se trouvait sur la droite de D..., qui l’avait vu venir de loin ; que Y... avait, en outre, signalé son approche ; que, néanmoins, D... s’est engagé dans le croisement et a heurté, en le traversant, la voiture de V... ; qu’il résulte donc des constatations des juges du fond, que D... a commis la faute de s’engager prématurément dans le croisement ;
- « Attendu que, dans ces conditions, la Cour de Paris a pu légitimement décider qu’il aurait dû céder le passage au véhicule qui bénéficiait du droit de priorité...
- « Attendu que l’arrêt attaqué a constaté, d’autre part, que V... avait abordé le carrefour à une allure trop rapide et sans être entièrement maître de sa vitesse... »
- La Cour de Cassation a donc décidé que la décision de la Cour de Paris, qui avait partagé la responsabilité, était justifiée. ^
- Jean Lhomer, ^ Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Klaxon :
- 39, Av. Marceau, Courbevoie (Seine).
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- 34e Année. — N° 1132 25 Févrierà1938
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- ______ 32, Rue BOl'JRPRRTE
- DÜNOD , EDiïEÜR.
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- SOMMAIRE. — Gabriel Voisin, Commandeur de la Légion d’Honneur : C. Fâroux. — Ce qu’on écrit. — Légion d’Honneur. — Le dix-septième Rallye automobile de Monte-Carlo : H. Petit. — Les faits et les gens : P. Maillard. — La pompe à essence et la noyade du carburateur : H. Petit. — Un tournant dans la technique automobile : l’allègement des véhicules industriels : R. Charies-Faroux. — Conseils pratiques : P. Maillard. — La manivelle Ersa pour voitures Citroën à traction avant: P. Maillard. — Records de vitesse : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Infractions au Code de la Route î J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Gabriel VOISIN
- mandeur de la Légion d’Honneur
- La dernière promotion dans la Légion d’honneur du Ministère de l’Air donne à Gabriel Voisin la cravate rouge. Nous ne saurions trouver meilleure raison de rendre un hommage mérité à l’un des hommes les plus représentatifs du génie mécanique français.
- On sait bien que tout jeune encore — avait-il plus de vingt ans ? — Gabriel Voisin, dès 1907, expérimentait un premier planeur sur les dunes du Boulonnais : on n’ignore pas davantage qu’il fut le premier constructeur d’avions, et il faut bien reconnaître que les appareils modernes ont été bien plus influencés prr les conceptions initiales de Voisin que par celles des Wright. Ceci ne diminue en rien le mérite original de Wilbur, lui aussi, un très grand bonhomme.
- L’œuvre personnelle, puissante, féconde, de Voisin pendant la guerre, aucun de nous ne l’a pu oublier ; mais comment Voisin est
- devenu constructeur d’automobiles au lendemain de la paix, c’est une histoire moins connue et qui fait
- M. Gabriel VOISIN
- honneur à sa sensibilité comme à sa générosité.
- Deux hommes, l’ingénieur Dufresne et le praticien E. Artault
- avaient, de concert, étudié une voiture pour une puissante maison, consacrée à l’armement de 1914 à 1918, et dont on n’ignorait, pas qu’elle devait se muer en fabrique d’automobiles. Alors que leurs premières voitures d’essai avaient fait merveille, Dufresne et Artault se trouvèrent soudain abandonnés, en dépit d’engagements auxquels ils pensaient pouvoir se fier. Voisin, qui l’apprit, ne put se résoudre à se désintéresser du sort de Dufresne et Artault et, dans un bel élan, leur dit : « Je vais vous donner votre chance... » Ainsi naquirent les premières Voisin, dont on peut bien dire qu’elles étaient, avec la Hispano-Suiza 1919, ce qu’on fit de mieux immédiatement après la guerre. Bien des automobilistes se souviennent encore des joies que leur assurèrent les diverses 18-chevaux qui se succédèrent . C’était delà mécanique supérieure, présentée avec goût, et qui
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- triompha en maintes rencontres.
- Il n’empêche qu’après quelques années de grands succès commerciaux, la contre-passe vint. Pourquoi ? Question de prix assurément : la qualité coûte cher et Voisin n’admit jamais qu’on pût composer avec elle. Son influence personnelle n’avait pas tardé à se manifester, et, de même qu’il avait toujours été heureusement inspiré en aviation, Gabriel Voisin prouva son étonnante aptitude à traiter tous les problèmes de mécanique. Peu d’intelligences sont comparables à la sienne : on n’en connaît point qui soient plus éclectiques comme on ne connaît pas d’homme qui aille plus délibérément vers le
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- « vrai », au mépris même de ses intérêts immédiats. Les circonstances sont telles qu’il ne vend plus beaucoup de voitures : elles sont destinées à une élite. Les élites s’appauvrissent...
- Cependant, si grand que soit le mérite constructif de Gabriel Voisin, on n’aurait de lui rien écrit qui vaille, si on ne parlait, et de son caractère et de son cœur. Ouvrier, pilote, ou patron, il n’eut qu’une règle : le devoir, et qu’un amour : le travail. Il a connu la richesse, et, quoiqu’ayant toujours rudement besogné, il est pauvre à présent. L’homme qu’il est ne m’en voudra pas de le dire, car jamais épreuve ne fut plus digne-
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- ment supportée par plus grand cœur. Noble d’esprit, de sentiments, d’idées, Gabriel Voisin est l’un de ces hommes — notre industrie en compte quand même quelques-uns — qu’on n’approche pas sans émotion et sans respect. Il a subi bien des injustices et souffert des douleurs sans nom. Il ignore ce que sont l’aigreur et l’envie.
- Il a gardé aussi tout l’enthousiasme des belles années de jeunesse ; le premier, il sait découvrir ce qu’a fait de bien l’un de ses pairs et, avec ardeur, il le proclame aux autres.
- C’est un Monsieur !
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Sur un douloureux accident.
- J’ai lu avec intérêt votre article au sujet de l’accident de M. Pierre Michelin dont les causes n’ont pas été exposées dans la grande presse ; vous serez certainement d’accord avec moi pour reconnaître que les causes de semblables accidents devraient être connues du « grand public » pour éviter le retour trop fréquent d’accidents qui risquent d’être aussi graves.
- L’imprudence des débutants et des promeneurs du dimanche est trop connue de vous-mêmes pour y revenir en détail ; elle est à mon avis, plus due à l’inconscience et l’incapacité de toute une catégorie de conducteurs dépourvus de tous réflexes et n’ayant aucune notion de la route. La gravité des accidents qui en résultent, mérite, il me semble, d’y chercher un remède et, comme la crainte est généralement le commencement de la sagesse, il y a lieu de la provoquer d’une façon aussi générale qu’économique.
- Il est bien évident que la police de la route, dans son état actuel, ne laisse guère réfléchir les imprudents ; la présence nécessaire de quelques gendarmes aux carrefours les plus dangereux est une bonne chose, mais elle ne suffit pas.
- Je suggère une idée qui, pouvant être mise progressivement en vigueur, permettrait sans frais d’en contrôler les bienfaits. Les gendarmes, chargés de surveiller la circulation, au lieu de circuler en bicyclette ou en moto, seraient munis d’un brassard ou d’un signe distinctif et prendraient place à bord des voitures qui voudraient les emmener jusqu’à une localité plus ou moins éloignée, d’où ils reviendraient de la même manière.
- Ces dispositions ayant fait l’objet des décrets administratifs nécessaires, il serait prévu que toutes infractions au Code de la route constatés par ces gendarmes feraient l’objet d’une contravention avec paiement immédiat due par le conducteur lui-même.
- Je passe sous silence les dispositions de détail, faciles à mettre au point ; mais il est bien certain que certains chauffards, et même des chauffeurs experts, sans parler des
- conducteurs de poids lourds, hésiteront à effectuer des manœuvres aussi dangereuses pour eux que pour les autres ; quant aux phares-code, ils seront mieux réglés, de crainte que dans une voiture venant au-devant d’eux, se trouve un agent verbali-sateur ; finalement, cet état de choses amenant à la prudence, le pourcentage d’accidents diminuera dans de grandes proportions.
- Je sais bien que certaines objections peuvent être faites à ce projet;mais ayant certainement, comme moi-même, échappé à plus d’un accident, du fait d’un tiers maladroit, vous serez d’accord avec moi pour chercher un remède à la situation actuelle.
- J. Thirion.
- Pour assurer le niveau exact d*huïle dans le pont.
- Je lis, page 6, première colonne, dans votre numéro du 10 janvier dernier :
- « N’y aurait-il pas un moyen d’assurer automatiquement la hauteur exacte du niveau d’huile dans le pont, sans fausse manœuvre possible ? »
- Je ne connais pas d’appareil qui dose a priori exactement, mais il y a un système très simple qui rétablit le niveau exact, quel que soit le surplus apporté.
- Ce système très simple a été monté par Chenard-Walcker. Il consiste à perforer le bouchon de fermeture du niveau d’huile et à y fixer un tube de hauteur égale à la coquille supérieure du différentiel.
- J’ai trouvé ma voiture Chenard ainsi équipée. Voici comment je procède pour faire le plein. Je soulève l'arrière. Un aide remplit le différentiel, tandis que l’on tourne les roues ou une roue. Lorsque le différentiel déborde par le trop-plein, on remet l’écrou.
- S’il y a excès, l’huile ressort par l’extrémité supérieure du tube, soit en marche, soit même à l’arrêt, après la première sortie, après remplissage, j’ignore pourquoi ?
- L’huile prend alors son niveau exact,
- ainsi que l’on peut s’en assurer en dévissant à nouveau.
- Ce système a encore l’avantage d’éviter des pressions et supprime l’écoulement d’huile en bout des arbres, à la grande joie des freins.
- Cette astuce de construction est facile et économique, et, si, après l’avoir essayée, on n’est pas satisfait, le changement du boulon tubé par un bouchon plein, remet tout en état.
- V. R.
- Légion d’honneur
- M. ASL AN-FIN AL Y, Officier.
- La rosette qui vient d’être accordée à M. Boris Aslan-Finaly, vice-président et administrateur délégué de la Standard française des pétroles, consacre l’œuvre considérable du nouveau prom u.
- M. Aslan-Finaly, qui estde surcroît administrateur de plusieurs autres importantes sociétés pétrolifères, a toujours apporté dans les hautes fonctions qu’il occupe une connaissance approfondie des problèmes touchant les carburants, particulièrement en ce qui concerne nos intérêts nationaux.
- Sous son impulsion, les laboratoires de la Standard ont pu poursuivre les travaux délicats nécessités par l’adapta fi on des carburants à la technique moderne des moteurs et, par là, constructeurs et automobilistes lui doivent beaucoup.
- M. Aslan-Finaly, à ses qualités de chef, joint celles d’un homme éminemment accueillant et compréhensif. Nous sommes heureux de lui présenter nos très sincères félicitations.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- Le dix-septième Rallye automobile de Monte-Carlo
- — L’équipe gagnante Bakker Schut-Karel Ton et M. Cromelyn, délégué hollandais.
- Le Rallye de Monte-Carlo ouvre, comme toutes les années, la saison sportive, et également, comme tous les ans,il a connu, en 1938, un très grand succès.
- Les automobilistes de l’Europe entière s’intéressent au Rallye de Monte-Carlo qui est, je crois, la plus internationale de toutes les épreuves automobiles. La petite Principauté réunit en effet, dans les derniers jours de janvier, des sportifs de tous les pays d’Europe et les itinéraires suivis par ces sportifs pour se rendre de leurs points de départ respectifs jusqu’à destination, sillonnent eux aussi le sol de toutes les nations européennes.
- Aussi, le retentissement du Rallye de Monte-Carlo est-il très grand.
- Épreuve de tourisme, le Rallye de Monte-Carlo existe depuis 1911, et c’est pour la dix-septième fois cette année qu’il s’est couru.
- Mes lecteurs trouveront ici, avec intérêt, pensons-nous, quelques renseignements sur l’esprit général de l’épreuve, son règlement, ses résultats, et aussi en même temps l’exposé de quelques critiques qui sont venues à nos oreilles de la part de certains concurrents, critiques, hâtons-nous de le dire, tout à fait amicales et qui n’ont d’autre tendance que de chercher à améliorer encore cet excellent règlement.
- L’esprit du règlement. — Que
- demander à une voiture de tourisme ? Qu’elle transporte avec sécurité, confort et rapidité, ses occupants sur n’importe quelle voie terrestre et à n’importe quelle époque de l’année; que, après une randonnée de plusieurs milliers de kilomètres faite dans des conditions pénibles, elle conserve toutes les qualités qui la font apprécier, à savoir, l’intégrité de la puissance du moteur, des freins, de la maniabilité de la direction : bref, qu’elle reste aussi identique que possible à ce qu’elle était le jour où elle est sortie de l’usine.
- Pour mettre en relief les voitures les meilleures, considérées du point de vue que nous venons d’exposer, les organisateurs du Rallye de Monte-Carlo pensaient qu’on ne pouvait faire mieux ffue d’imposer aux concurrents l’obligation de parcourir une distance de 1 ordre de 4,000 kilomètres dans des
- Fig. 1.
- régions où la viabilité des routes laisse souvent fort à désirer et en une saison où s’accumule le maximum de difficultés pour ceux qui roulent. Voilà pour la résistance de la voiture. Quant à sa régularité de marche, à ses qualités de vitesse, elles sont mises en relief par
- l’obligation d’observer une vitesse moyenne élevée, et cela, non pas seulement pendant les heures de jour, mais depuis le moment du départ jusqu’à celui de l’arrivée. C’est ainsi qu’on impose aux concurrents l’obligation de parcourir 960 kilomètres par jour
- Fig. 2, — La Ford gagnante pendant l’épreuve de classement.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CLASSEMENT GÉNÉRAL
- Nos NOMS MARQUES DÉPART POINTS
- 1 G. Bakker Schut-Karel Ton Ford. Athènes. 780 90
- 2 J. Trévoux Hotchkiss. — 779 70
- 3 Ch. Lahaye-R. Quatresous Renault. — 777 80
- 4 E. Mutsærts-A. Kouwemberg .... Ford. Palerme. 774 60
- 5 J. Quinlin-R. Mazaud Matford. Athènes. 773 90
- 6 R.-A. Carrière-Jouille Duclos .... — — 772 30
- 7 Mme G. RouAULT-Mlle S. Largeot . — — 771 70
- 8 G. Descollas-Mme Descollas Lancia. — 771 60
- 9 The Rt Hon. Waleran J.-O’Groats. 770 50
- 10 R. Cantoni-L’Agosti • Palerme. 770 50
- 11 Mme Y. Simon-M11® L. Lamberjack... Hotchkiss. Athènes. 768 80
- 12 Dr J.-J. Sprenger Yan Eijk Lincoln. Palerme. 768 40
- Ch. de Cortanze-M. Contet Peugeot. Athènes. 768 40
- 14 J.-W. Whalley Ford. — 768 20
- 15 K. Olsen-T. Kindseth — Stavanger. 767 50
- 16 B.-J.-T. Yan der Hoek N.-R.-A. Vroom Packard. Palerme. 767 30
- 17 Dannieel-J. Pujol Peugeot. Stavanger. 766 90
- 18 F. Hoffmann-K. Wiken Lancia. — 766 50
- 19 Mrs G. Molander Dodge. 765 10
- 20 R. Le Bègue-N. Mahé Talbot. — 762 80
- 21 Mm® S. Zagorna-M.-A. Mazurek . . Chevrolet. Bucarest. 762
- 22 M. Garrad-S.-C.-H. Davis Talbot. J.-O’Groats. 761 90
- 23 J. Van der Heyden-Jt Lintelo de Geer Studebaker. Athènes. 761 20
- Comte D. Heiden-E.-O. Cemlyn Jones Delahaye. J.-O’Groats. 761 20
- 25 E. Bellen-L. Kulesza Lancia. Stavanger. 761
- 26 Dr E.-T. Manicatide Fiat. Bucarest. 759 90
- 27 Mrs A.-C. Lace Talbot. Stavanger. 759 20
- 28 F.-S. Barnes Vauxhall. 758 30
- 29 A.-P. Good.. Lagonda. Athènes. 757 70
- 30 F. von Hanstein-Graf Bassewitz Behr Hanomag. Palerme. 755 90
- 31 L. Crapez-J. Franqueville Peugeot. Athènes. 755 60
- 32 Mmes M. Marinovitch-O. Siko .... Matford. Stavanger. 755 30
- 33 M. Klinke-H. Sihloske B. M. W. Palerme. 752 80
- 34 F. Wiesengrund-L. Bockh Wanderer. Athènes. 752 50
- 35 J. Paul-Maillard Brune Delahaye, 751 90
- CLASSEMENT SPÉCIAL DE LA DEUXIÈME CATÉGORIE
- 1 G. Descollas-M me Descollas Lancia. Athènes. 771 60
- 2 The Tt Hon. Lord Waleran J.-O’Groats. 770 50
- R. Cantoni-L. Agosti — Palerme. 770 50
- 4 F. Hoffmann-K. Wiken — Stavanger. 766 50
- 5 N. Garrad-S.-C.-H. Davis Talbot. J.-O’Groats. 761 90
- 6 E. Bellen-L. Kulesza Lancia. Stavanger. 761
- 7 Dr E.-T. Manicatide Fiat. Bucarest. 759 90
- 8 F.-S. Barnes Vauxhall. Stavanger. 758 30
- 9 F. von HANSTEiN-Graf Bassewitz
- Behr Hanomag. Palerme. 755 90
- 10 V. Formanek Aéro. Bucarest. 748 50
- 11 P. Muller D. K. W. Palerme. 747 30
- 12 G. Stoinschegg D. K. W. ' — 746 60
- 13 F. Delmarco Lancia. 742 80
- 14 F.-H.-S. Rasch Morris. J.-O’Groats. 742 30
- 15 O. Beer-A. Wilhem Fiat. Athènes. 738 70
- 16 M. Gatsonides-H.-J. Blijdenstein . Hillmann. — 733 40
- 17 L. Borowik-J. Jakubovski Lancia. - 725 90
- 18 A. Amodeo Fiat. Palerme. 720 50
- 19 Mrs M.-J. Cotton Lancia. J.-O’Groats. 719 35
- 20 A. Gordini Simca. Athènes. 705 90
- CLASSEMENT DE LA COUPE DES DAMES
- 1 Mme g. Rouault-S. Largeot Matford. Athènes. 771 70
- 2 Mme y. Simon-Mi1® L. Lamberjack Hotchkiss. * 768 80
- 3 M. G. Molander Dodge. Stavanger. 765 10
- 4 M. A. C. Lace Talb.-Darracq — 759 20
- 5 Mmes J.-M. MARINOVITCH-Mme O. SlKO a tford. — 755 30
- 6 M. M.-J. Cotton a ncia. J.-O’Groats. 719 35
- 7 M™® F.-G. SAVELKOUL-Comtesse va
- Limburg Stirum Fiat. Amsterdam. 562 65
- 8 M11® A. van Vredenburgh Ford. Uméa. 487 40
- sur 3.000 kilomètres environ et 1.200 kilomètres pendant les dernières vingt-quatre heures.
- La sévérité de l’horaire imposé pen-
- dant le parcours est augmentée du fait que les contrôles ne sont éloignés les uns des autres que de quelques centaines de kilomètres et que le gain réa-
- lisé sur le temps mis pour aller d’un contrôle à un autre ne peut être reporté sur le parcours suivant et compenser ainsi un retard éventuel. D’autre part, ce parcours journalier étant très élevé, il ne reste que fort peu de temps au concurrent pour l’entretien de sa voiture, et éventuellement sa réparation. On peut dire que toute panne mécanique grave, entraînant l’obligation d’immobiliser la voiture pendant plusieurs heures, provoque, ipso facto, l’élimination du véhicule.
- Enfin, pour vérifier que les voitures ont bien conservé, à l’arrivée, leurs qualités du départ, il faut leur imposer une épreuve où ces qualités seront mises en évidence, en s’opposant toutefois à ce que les concurrents aient la possibilité d’effectuer une remise en état ou même une simple révision de leurs véhicules avant l’épreuve : d’où l’épreuve de classement dite de démarrage et de freinage, sur laquelle nous aurons à revenir.
- /
- Les villes de départ et les itinéraires. -— Tout le règlement de Monte-Carlo découle des considérations que nous venons d’exposer. Nous allons voir comment on a traduit en prescriptions précises les buts dont nous avons exposé les grandes lignes.
- Le Rallye de Monte-Carlo comporte huit itinéraires possibles, avec huit points de départs différents, à savoir : John O’Groats qui est situé quelque part à l’extrême nord de l’Ecosse, Amsterdam, Stavanger en Norvège, Uméa en Suède, Tallinn en Esthonie, Bucarest, Athènes et enfin Palerme.
- En raison de la distance différente mesurée à vol d’oiseau, de chacune de ces villes au point d’arrivée commun, Monte-Carlo, on a combiné des itinéraires qui présentent un développement à peu près équivalent.
- Pour tenir compte non seulement de la différence des distances’, mais encore des difficultés de chacun des parcours, on a attribué un certain nombre de points aux différentes villes de départ d’après le tableau suivant :
- Kilomètres. Points.
- Amsterdam 1.452 468
- Athènes 3.813 500
- Bucarest 3.600 498
- John O’Groats.. 3.634 496
- Palerme 4.091 497
- Stavanger 3.520 497
- T allinn 3.792 497
- Uméa 3.632 496
- Les villes dont nous venons de donner la liste, ne sont d’ailleurs pas les seules d’où l’on puisse prendre le départ ; un concurrent peut fixer son
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- départ
- Fig- 3- — Parcours de l’épreuve de classement du Rallye de Monte-Carlo 1938.
- l’heure ; ces quatre sections étaient les suivantes :
- Première section. — 222 kilomètres à partir de Grenoble sur la route Grenoble, Col de Luz-la Croix-Haute, Digne, Castellane et Monte-Carlo.
- Deuxième section. — 12 kilomètres à la suite de la première.
- Troisième section. — 63 kilomètres à la suite.
- Quatrième section. — Les 57 derniers kilomètres à la suite.
- choix comme ville de départ sur toutes les localités situées sur les itinéraires.
- Mais la pratique montre que tous ceux qui veulent gagner, et tout le monde veut gagner dans une épreuve aussi importante, choisissent ces points de départ.
- Les épreuves de classement. —
- Bien entendu, un certain nombre de concurrents se trouvent éliminés en cours de route par des circonstances diverses : impossibilité de traverser un passage très difficile, accidents mécaniques, de route, retards exagérés au contrôle. Quelques autres, quoique arrivés dans les délais, ont subi des pénalisations, généralement pour retards.
- Il n’en reste pas moins un très grand nombre d’arrivants qui ont le même nombre de points. Il faut, par suite, des épreuves de classement permettant de les départager. Ces épreuves de classement ont varié au cours des différents rallyes. Cette année, il y en avait deux : une épreuve de régularité et une épreuve de démarrage-freinage.
- L’épreuve de régularité consistait à accomplir quatre sections de la dernière étape du parcours à une moyenne comprise entre 50 et 60 kilomètres à
- Les circonstances climatériques exceptionnelles, qui ont provoqué des chutes de neige très abondantes sur la route des Alpes, ont amené les organisateurs à supprimer pour des raisons de sécurité la section de 12 kilomètres.
- L’inobservation de la vitesse moyenne imposée sur l’un de ces secteurs entraînait un certain nombre de points de pénalisation. Ces pénalisations ne furent pas extrêmement nombreuses, quoique, cependant, non négligeables.
- Quant à la deuxième épreuve de classement, dite de démarrage et freinage, elle consistait à suivre, sur le sol parfaitement plan du quai de la Conda-mine, l’itinéraire représenté par la ligure 3. Le départ était donné à la voiture immobile, moteur tournant. Le conducteur devait parcourir 200 mètres en ligne sensiblement droite, s’arrêter sur une ligne tracée au bout de ces 200 mètres, tout en dépassant la ligne avec ses roues directrices, reculer ensuite en deçà de la ligne, repartir, et faire demi-tour pour revenir sur la ligne de départ où la même manœuvre d’allée et venue devait être reproduite. Après quoi, il faisait une deuxième fois demi-tour, mais en utilisant obligatoirement la marche arrière et enfin,
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- Fig. 6. — L’équipe Lahaye-Quatresous, sur Renault Primaquatre, classée troisième.
- revenant au premier sens de^marche, il parcourait 250 mètres pour être chronométré à l’arrivée sur la lancée de la voiture. Le parcours total de cette épreuve est de l’ordre de 700 mètres et comporte surtout comme difficulté les deux virages et plus encore, peut être, l’obligation de faire un arrêt très précis à cheval sur une ligne, arrêt suivi d’une marche arrière et d’un nouveau démarrage.
- En fait, cette deuxième épreuve a départagé les concurrents parmi lesquels on pouvait espérer trouver les gagnants.
- L’épreuve de démarrage était obligatoirement accomplie deux fois par chacun des concurrents, une fois dans un sens, l’autre fois dans l’autre. Le temps totalisé pour ces deux parcours était pénalisé à raison d’un point par seconde. Le concurrent qui, à la fin de cette deuxième épreuve conservait le plus grand nombre de points, était classé premier.
- Afin d’avoir une idée des difficultés, et surtout de l’importance relative de chacune des épreuves, remarquons que la différence de points entre un concurrent parti d’Athènes et un autre parti de Stavanger, par exemple, était de trois points, ce qui correspond à une différence de trois secondes sur l’ensemble des deux parcours, soit une seconde et demie par parcours. L’expérience montra que les concurrents les meilleurs mirent environ une minute pour effectuer chacun des deux parcours.
- Le gain de points réalisé par un départ d’Athènes correspond donc à une différence de temps de l’ordre de 1 /40. On voit que ce n’est pas beaucoup; certains concurrents estimant que le
- parcours d’Athènes présente, par rapport à celui de Stavanger par exemple, des difficultés plus importantes que ne le feraient ressortir les trois points d’écart, avaient préféré choisir Sta-
- vanger comme point de départ, espérant rattraper leurs trois points dans l’épreuve. Les organes de leurs voitures auraient eu moins à souffrir sur le parcours plus facile de Stavanger que sur celui plus difficile d’Athènes.
- De l’avis général des concurrents qui connaissent les deux parcours, il semble que les Athéniens, comme on les nomme à Monte-Carlo, auraient mérité mieux que les trois points de bonification.
- L’expérience prouva d’ailleurs que le concurrent qui faillit gagner, venait de Stavanger. C’était Le Bègue sur voiture Talbot. C’est lui qui fit le meilleur temps, soit 57 secondes et 57 secondes 1/10 sur chacun des deux parcours, rattrapant ainsi et au delà le handicap de trois points dû à son départ de Stavanger. Une faute de manœuvre..., d’autres disent une différence d’interprétation du règlement lui enleva la première place.
- Dispositions accessoires. —
- Avant d’en terminer avec l’exposé du règlement de Monte-Carlo, indiquons que, dès l’arrivée dans la principauté, les voitures étaient mises en parc fer-
- Fig. 7. — M. et Mme Descollas (Lancia), vainqueurs de la deuxième catégorie.
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- Fig. 8. — L’équipe De Cortanze-Contet, sur Peugeot 402, classée douzième ex-æquo.
- hé avec interdiction absolue de tou-cier à quoi que ce soit : une vérifica-ton minutieuse des marques d’identification faite au départ permettait d’établir que c’était bien la même voiture qu’on voyait arriver à Monte-Carlo. En même temps, les cotes de carrosserie étaient également vérifiées, de même que l’intégrité des différents éléments ou accessoires de la voiture. Des pénalisations diverses avaient été prévues pour détérioration ou non-fonctionnement de certains organes ou éléments de carrosserie.
- Innovation très importante cette année : le règlement n’admettait que les voitures à carrosserie fermée répondant complètement aux spécifications de voitures de tourisme confortables : une largeur, une hauteur et une longueur minima de l’intérieur des caisses étaient imposées, de même que la présence des accessoires jugés aujourd’hui indispensables pour toute voiture de tourisme.
- Concours de confort. — Enfin, et indépendamment du classement du Rallye, les voitures étaient présentées devant un jury qui appréciait le confort de chaque véhicule, l’ingéniosité des aménagements particuliers et, d’une façon générale, l’aspect d’ensemble.
- es prix spéciaux étaient réservés à ce concours.
- Les résultats. — Voyons maintenant les résultats. Trois classements sont faits pour le Rallye de Monte-Carlo : le classement général qui, comme son nom l’indique, comprend toutes les voitures ; un classement spé-
- cial pour les voitures de moins de 1.500 centimètres cubes; et enfin, un classement spécial pour les voitures occupées par des équipes uniquement féminines.
- Le premier du classement général est une équipe hollandaise montant une voiture Ford. M. Bakker-Schut, qui était un très vieil habitué du Rallye de Monte-Carlo, avait été maintes fois classé honorablement, mais n’avait jamais conn.u les honneurs de la première place.
- Le second est M. Jean Trévoux sur Hotchkiss.
- i' ^Jean Trévoux a gagné déjà le Rallye et a gagné aussi le Critérium automobile Paris-Nice.
- A noter que M. Trévoux occupait seul sa voiture.
- Le troisième, c’est la Renault montée par MM. Lahaye et Quatre-sous : encore une vieille équipe du Rallye, déjà victorieuse il y a quelques années et qui a accompli en 1938 une très belle performance en se classant troisième avec une voiture de cylindrée relativement réduite.
- Viennent ensuite, une Ford, trois Matford, trois Lancia, une Hotchkiss, une Lincoln, une Peugeot, etc. D’ailleurs, nous donnons ci-dessus le classement des 35 premiers.
- Le premier des petites voitures est M. Descollas qui, avec Mme Descollas, était venu sur une Lancia de 1.350 centimètres cubes. M. Descollas avait déjà participé au Rallye de Monte-Carlo et
- Fig. 9. — L’arrivée de Le Bègue-Mahé (Talbot).
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- Fig. 10. — La vérification des voitures à l’arrivée.
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- gagné le Critérium Paris-Nice il y a quelques années.
- La gagnante de la Coupe des Dames est Mme Rouault, avec Mlle Largeot, sur voiture- Matford, qui se classe septième du classement général, place extrêmement honorable.
- Mme Rouault avait gagné le Rallye, il y a quelques années, avec M. Quin-lin, que nous voyons cette année encore figurer en bonne place (cinquième).
- Parmi les performances qui méritent d’être signalées, notons celle de MM. de
- Cortanze et Contet sur une 402 légère Peugeot. Deux autres Peugeot figurent également dans les 30 premiers : 3 Peugeot arrivant sur 3.
- Les malchanceux. — Bien que dans une épreuve, quelle qu’elle soit, le classement officiel fasse foi et soit le seul à devoir être considéré, nous pensons qu’un cas d’espèce mérite d’être rapporté ici : c’est celui de M. Le Bègue sur voiture Talbot.
- Pendant un instant, M. Le Bègue
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- pouvait se croire premier du classement général : venant de Stavanger sans pénalisation, il avait en effet réalisé le meilleur temps sur l’épreuve de démarrage-freinage, rattrapant ainsi et largement son handicap de trois points. Mais une pénalisation de 20 points lui fut infligée pour n’avoir pas, au cours de la dernière épreuve de freinage, franchi la ligne que ses roues avant devaient dépasser. M. Le Bègue, convaincu d’avoir satisfait au règlement, réclama, réclamation qui fut repoussée par le jury, et nous sommes avisés que M. Le Bègue a interjeté appel, de cette décision devant l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus, juridiction suprême, on le sait, en matière d’épreuves internationales.
- Voici, en toute objectivité, les éléments du procès.
- L’appréciation du passage des roues avant des voitures au delà de la ligne était faite par deux juges placés l’un et l’autre à chaque extrémité de cette ligne. Nul n’ignore qu’en matière sportive, la décision du juge à l’arrivée est souveraine et sans appel.
- Or, les juges déclarèrent que les roues avant n’avaient pas franchi la ligne. Cependant un concurrent avait, par hasard, et pour sa documentation personnelle, pris un film des différentes voitures au cours de leurs évolutions. Chose amusante et dont on pourrait faire le sujet d’une édifiante image d’Epinal, ce concurrent avait eu, quelque part en Pologne, une panne d’essence et avait été tiré d’affaire et dépanné par l’équipe Le Bègue-Mahé qui commettait ainsi, en passant, une bonne action. Cette bonne action ne fut pas perdue et fut même récompensée, puisque le concurrent, dont nous ignorons malheureusement le nom, offrit spontanément à M. Le Bègue le film qu’il venait de prendre, lui laissant toute faculté pour en tirer tout le parti possible.
- Or, les photographies du film, convenablement agrandies, paraissent indiquer que la voiture de Le Bègue a bien franchi la ligne : tel est d’ailleurs le motif pour lequel Le Bègue poursuit son action devant l’A. I. A. C. R.
- Qu’en adviendra-t-il ? Nous devons attendre que la haute juridiction se soit prononcée, ce qui demandera probablement quelques semaines ; mais nous croyons cependant que la discussion repose, comme à peu près toutes les discussions, sur une différence dans l’interprétation du règlement.
- Le règlement dit en effet : « A 200 mètres du départ, les roues avant au moins des voitures devront franchir une ligne perpendiculaire à Taxe
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- du parcours et revenir en deçà de cette ligne ».
- Qu’entend-on exactement par franchir une ligne avec les roues avant ?
- Le règlement est muet sur ce point particulier. L’interprétation qui paraît avoir été donnée par les officiels est la suivante : la ligne en question est tracée sur le sol et représentée par une bande blanche de 15 centimètres environ de largeur. Pour avoir passé la ligne, il faut, disent les officiels, que la surface de contact du pneu avant avec le sol au moment où la voiture est arrêtée au delà de la ligne, soit tout entière au-delà de la bande tracée sur le sol et n’empiète plus sur cette bande. Dans ces conditions, la voiture de Le Bègue n’aurait pas passé la ligne.
- Mais les concurrents interprètent au contraire le règlement de la façon suivante : franchir la ligne veut dire que l’axe des roues avant au moment où la voiture s’arrête doit être en avant du plan vertical qui contient l’axe géométrique de la bande tracée sur le sol, bande qui représente la ligne d’arrivée. Et, dans ces conditions, l’examen du film semble bien indiquer que la ligne a en effet été franchie.
- Si nous avons parlé ainsi en détail de cet incident, c’est parce qu’il a provoqué à Monte-Carlo des discussions très nombreuses, très prolongées et parfois assez âpres ; nous croyons en avoir exposé les termes aussi nettement que possible, et ne manquerons pas de dire à nos lecteurs ce qui en est advenu.
- Tirons-en tout de suite une conclusion pratique : c’est qu’un règlement n’est jamais trop précis et l’est rarement assez. Quand on emploie, dans un règlement, une expression qui comporte un certain vague, il est indispensable de la préciser et d’en donner une définition que l’on choisira comme on voudra, mais qui, figurant au règlement, fera loi entre les parties.
- On plaisante parfois l’esprit qu’on qualifie de tâtillon des mathématiciens, lesquels ne parlent jamais d’une grandeur ou d’une fonction sans l’avoir minutieusement et précisément définie. Je crois que les mathématiciens ont raison et, dans la vie courante, on pourrait utilement les suivre dans leurs habitudes pour le plus grand bénéfice de tous.
- Le concours de confort et les accessoires. — Nous suivons les épreuves du Rallye de Monte-Carlo et le concours de confort depuis plusieurs années. Autrefois, ce concours de confort révélait toujours des dispositions mgenieuses, des agencements originaux, organisés par les concurrents sur
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- leurs voitures pour leur permettre, soit de franchir un pas particulièrement mauvais, soit d’améliorer leur confort pendant la longue route. Or, d’année en année, ces aménagements spéciaux diminuent en nombre et en importance. Cette année, il n’y en a pour ainsi dire plus : les voitures présentées sont des voitures de série qui comportent en général un chauffage intérieur qui est de série sur beaucoup de marques, et c’est tout.
- Celles qui n’ont pas de chauffage intérieur sont équipées avec un dégi-vreur électrique de pare-brise. L’un ou l’autre dispositif existe pratiquement sur toutes les voitures. Les concurrents s’accordent en général d’ailleurs à constater que le chauffage central avec dégivrage par l’air chaud présente le maximum de confort ; mais ce n’est pas là un aménagement spécial, puisqu’il tend à se répandre de plus en plus chez nous, après s’être généralisé en Amérique, et que Peugeot,par exemple, le monte ou va le monter en série sur ses voitures.
- Pour l’éclairage, et en général pour la partie électrique, les concurrents ont pris le maximum de précautions : ces précautions se bornent d’ailleurs presque toujours à employer deux batteries aulieu d’une et à équiper, soit deux dynamos sur la voiture, soit une dynamo un peu plus puissante que la dynamo de série. Remarquons en passant qu’il est regrettable qu’on ait à renforcer la dynamo de série ; celle-ci devrait normalement suffire pour tous les besoins qu’elle a à satisfaire.
- En dehors des phares normaux, les voitures sont toujours pourvues d’un phare anti-brouillard : nous voyons à égalité pour cet objet, les phares Marchai et les phares Bosch.
- Ces phares-brouillard rendent naturellement les plus grands services dans la brume; mais leur usage est également très agréable quand on roule la nuit, même par bonne visibilité.
- Nous en avons nous-même une expérience déjà longue et pouvons affirmer qu’un seul phare-brouillard, allumé en même temps que les phares de route ou les phares-code, donne au conducteur un agrément de conduite et une sensation de sécurité particulièrement appréciables.
- Un certain nombre de voitures étaient pourvues de boîtes électromécaniques Cotai qui ont ainsi fait une fois de plus leurs preuves en compétition publique. Les Peugeot, par exemple, étaient ainsi équipées ; la voiture Hotchkiss de Trévoux également. L’examen des temps réalisés par ces voitures sur l’épreuve finale montre ce qu’on peut atteindre de la mania-
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- bilité de la boîte électromécanique.
- Le Bègue avait, sur. sa Talbot, la boîte Wilson qui lui a été évidemment d’un grand secours pour les manœuvres très spéciales qui étaient imposées aux concurrents.
- Signalons que des bougies Champion équipaient la Ford victorieuse. Quant à la Coupe des Dames remportée par Mmes G. Rouault et Largeot sur Mat-ford, elle a été l’occasion d’un beau succès pour Bosch qui assurait l’éclairage et l’allumage de cette voiture.
- Nous disions qu’il n’y avait plus d’accessoires spéciaux sur les voitures.
- Signalons cependant, chez la plupart des concurrents anglais, un accessoire au moins imprévu : un rasoir électrique fixé par un cordon souple au tablier de la voiture et qui permet au passager voisin du conducteur de se raser en route et, paraît-il, à sec : peut-être n’était-il pas nécessaire, pour cet accessoire de toilette, d’avoir la publicité du Rallye de Monte-Carlo.
- L’organisation. — Un dernier mot sur l’organisation et sur ses responsables.
- On sait que les grands premiers rôles appartiennent à MM. François Dureste et Antony Noghès.
- Comme l’a dit fort bien un concurrent du Rallye, au cours de l’allocution qu’il a prononcée au banquet final, le Rallye de Monte-Carlo, c’est Antony Noghès : il y consacre en effet le meilleur de son activité, y pense, pourrait-on dire toujours et s’en occupe tout le long de l’année. C’est évidemment la meilleure et, du reste, la seule façon de réussir : l’événement, une fois de plus, lui a donné raison.
- Henri Petit.
- «NOUVELLE REVUEt-i
- Automobile
- Organe de liaison entre les constructeurs, les agents et les usagers de l’Automobile
- Revue trimestrielle Rédacteur en chef : Charles FAROUX
- Sommaire de la livraison de Janvier 1938
- Adapter une voiture à vos besoins : C. Fa-roux. — L’examen du moteur avant réparation : P. Maillard. — Les cylindres : Ovalisation, ses causes, ses effets, réalésage': H. Petit. — Soupapes et sièges de soupapes : H. Petit. — Vilebrequins, bielles et coussinets : P. Maillard. —• Pistons et segments : P. Maillard. — Les fonctions accessoires du moteur : allumage et carburation ; le rodage : R.-C. Faroux. — L’outillage nécessaire à la remise en état des cylindres de moteurs : R.-C. Faroux. — Caractéristiques et prix des voitures de tourisme françaises et étrangères pour 1938. -— La «Dauphine» Berliet, type VIRP 11: R. Ç.-Faroux. — Un frein d’axe universel : Le Circlips : P. Maillard. — Chronique judiciaire : P. Lefèvre-Tantet.
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- Les faits et les
- LA FORMULE DES VOITURES DE COURSE
- Au moment où va s’ouvrir la saison sportive automobile, il ne nous semble pas inutile de rappeler à nos lecteurs sous quel règlement se courront les épreuves internationales.
- La formule internationale, valable pour les trois années 1938, 1939 et 1940, telle qu’elle a été établie par l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus, tient compte à la fois de la cylindrée du moteur et du poids de la voiture dans les conditions suivantes :
- A. Véhicules sans compresseur:
- Cylindrée minimum, 1.000 centimètres
- cubes pour un poids minimum de 400 kilogrammes;
- Cylindrée maximum, 4.500 centimètres cubes pour un poids minimum de 850 kilogrammes.
- B. Véhicules avec compresseur:
- Cylindrée minimum, 666 centimètres
- cubes pour un poids minimum de 400 kilogrammes ;
- Cylindrée maximum, 3.000 centimètres cubes pour un poids minimum de 850 kilogrammes.
- Pour les voitures sans compresseur, à toute augmentation de 10 centimètres cubes de la cylindrée au-dessus de 1 litre, correspond une augmentation de poids de 1^8,285 environ ; pour les voitures avec compresseur, à toute augmentation de 10 centimètres cubes de la cylindrée au-dessus de 666 centimètres cubes correspond une augmentation de poids de lks,928 environ.
- Nous donnons ci-contre le tableau des poids correspondant aux différentes cylindrées pour les deux catégories de voitures.
- Dans le poids indiqué sont compris : l’huile dans la boîte de vitesses et le pont arrière, ainsi que les pneumatiques utilisés en course. Ne sont pas compris : l’eau dans le radiateur, l’huile dans le moteur, le carburant, l’outillage et les roues de réserve. Les véhicules seront pesés avec le plus léger des différents jeux de pneumatiques susceptibles d’être utilisés par eux durant l’épreuve.
- Le choix du carburant est entièrement libre.
- La carrosserie peut comporter un ou deux sièges, mais doit présenter, dans l’un et l’autre cas, une largeur minimum extérieure de 0m,85 mesurée dans un plan vertical tangent à l’arrière du
- volant et perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule. Cette cote devra être respectée sur une hauteur d’au moins 25 centimètres.
- Les véhicules devront être munis obligatoirement de deux miroirs rétroviseurs, placés de chaque côté de la carrosserie et ayant chacun une surface minimum de 60 centimètres carrés.
- Enfin, les trois premières voitures classées dans chaque épreuve seront soumises après la course à une vérification de la cylindrée et du poids. Les organisateurs auront, d’ailleurs, le droit d’étendre cette vérification à toutes les voitures ayant participé à la manifestation.
- Correspondance des poids et des
- CYLINDRÉES DE VOITURES. (Formule de course 1938-1939-1940.)
- Cylindrée en centimètres cubes. Poids minimum des véhicules avec compresseur en kilogs. Poids minimum des véhicules sans compresseur en kilogs.
- 666 400
- 700 407 —
- 800 426 —
- 900 445 —
- 1.000 464 400
- 1.100 484 413
- 1.200 503 426
- 1.300 522 439
- 1.400 542 451
- 1.500 561 464
- 1.600 580 477
- 1.700 599 490
- 1.800 619 503
- 1.900 638 516
- 2.000 657 528
- 2.100 676 541
- 2.200 696 554
- 2.300 715 567
- 2.400 734 580
- 2.500 754 593
- 2.600 773 606
- 2.700 792 618
- 2.800 811 631
- 2.900 831 644
- 3.000 850 657
- 3.100 — 670
- 3.200 — 683
- 3.300 — 696
- 3.400 708
- 3.500 721
- 3.600 734
- 3.700 747
- 3.800 — 760
- 3.900 — 773
- 4.000 785
- 4.100 798
- 4.200 811
- 4.300 824
- 4.400 837
- 4.500 — 850
- N.-P. — Pour faciliter les opérations de pesage, les poids ont été arrondis au kilogramme.
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- NE NOUS PLAIGNONS PAS TROP
- L’essence est trop chère, la vie est trop chère, les hôtels sont trop chers... tels sont les refrains que l’on entend couramment chez nous. Certes, l’existence ne nous est pas des plus faciles... Aussi, peut-on s’étonner de voir nos voisins de Suisse, pays dont les finances ont un air de santé qui fait plaisir à voir, jeter sur nous un regard... disons le mot, un regard d’envie.
- C’est ce qui semble résulter des lignes suivantes, que nous extrayons d’un des derniers numéros de Touring, organe officiel du Touring-Club Suisse, et publiées sous le titre Propagande :
- « Avez-vous remarqué que la plupart des stations de sport d’hiver suisses ont fait un gros effort de propagande à l’étranger et dans notre pays, pour attirer les fervents du ski, du bobsleigh, de la luge et du patinage et pour empêcher que nos touristes nationaux se rendent à l’étranger pratiquer des sports pour lesquels notre pays présente les plus grands avantages ?
- « Les journaux de luxe anglais et français contiennent des pages entières d’annonces en faveur de nos hôtels, de nos centres de tourisme et de villégiature. Des panneaux immenses attirent l’attention des promeneurs dans les grandes villes et sur les routes, un constant rappel est fait à ceux qui circulent :... « La Suisse, pays du tourisme »... « La Suisse, pays du tourisme»... « La Suisse».
- « Les chemins de fer, de leur côté, n’ont pas négligé leur peine, leur temps et leurs fonds. Les résultats de cette active et intense propagande, à laquelle ont collaboré des gens de valeur, devrait se faire sentir. Or, que re-marque-t-on ?
- « Interrogeant de nombreux touristes qui ont cédé à notre invitation, qui sont venus passer quelques mois ou semaines cet été dans les régions splendides que nous leur avons vantées, affirment tout simplement qu’ils regrettent, mais ne pourront revenir cet hiver. En effet, les prix pratiqués sont beaucoup trop élevés, et, si les hôteliers et restaurateurs ont fait un effort considérable, il n’en reste pas moins que c’est dans les accessoires que les prix sont restés prohibitifs. Un touriste français établissait devant nous une comparaison : dans un buffet de gare française, de bonne tenue et appartenant à un réseau de premier rang, il avait consommé un carafon de vin
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- rouge, une viande soignée, un légume, un fromage, un dessert et un café, le tout pour 17 fr. 50 (nous pouvons donner l’adresse de ce buffet). Venu en Suisse, on lui a facturé, dans un buffet de gare également, un café crème 1 franc suisse ! soit au cours actuel du change, près de 7 francs français ;etun sandwich accompagné d’une chope, 2 francs, soit viron 14 francs.
- « Comment voulez-vous que l’on puisse venir », a joutait-il avec regret, car incontestablement notre pays avait fait sur lui une grosse impression.
- « Quant à l’essence, n’en parlons pas. Le litre de carburant vaut en France 2 fr. 70, c’est-à-dire moins de 40 centimes suisses... et, dans ce prix, sont comptés tous les impôts, taxes et renouvellement de permis. Nous sommes trop chers.
- « Aussi, la meilleure propagande que nous puissions entreprendre, alors que la saison sportive hivernale bat son plein, c’est d’abaisser nos prix... et de le faire savoir ! »
- « Le témoin d’aile ».
- Nous connaissons trop l’esprit opportuniste en matière de tourisme de nos sympathiques voisins pour douter qu’ils sauront promptement arranger les choses, pour le plus grand bien de leur pays.
- Mais, nous autres Français, que pouvons-nous penser de ces réflexions ? Sans doute que tout est relatif, et qu’avec notre franc rétractile, nous ne pouvons vraiment pas faire bien riche figure à l’étranger.
- LE « FONDS DE GARANTIE » REVIENT SUR L’EAU
- M. René Richard, député des Deux-Sèvres, vient de déposer un projet de loi — un de plus — relatif à la création d’un « Fonds de garantie » destiné à indemniser les victimes d’accidents d’automobiles dont les auteurs responsables sont insolvables ou sont restés inconnus. Notons tout de suite que, dans le projet de M. Ricard, les tramways et chemins de fer sont exclus des assujettis: on se demande un peu pourquoi.
- Les recettes, destinées à alimenter le Fonds de garantie, proviendraient d’une surtaxe sur l’essence, fixée par l’auteur du projet de loi à 5 centimes par litre.
- C’est un nouvel épisode de la lutte entre les partisans du Fonds de garantie et ceux de l’Assurance obligatoire qui se dessine ; elle n’est certainement pas terminée, et il coulera encore beaucoup d’encre à ce sujet ; mais il est probable que, dans un avenir assez rap-
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- proché, il faudra en venir à l’une ou l’autre des deux solutions, le système actuel qui laisse à d’innocentes victimes la note à solder étant vraiment un peu cavalier.
- A propos de ce projet de loi, nous lisons, dans le Bulletin de la Fédération nationale des Clubs automobiles, sous la signature de M. Jamin, secrétaire général de la Fédération, les remarques que nous publions ci-après, remarques qui indiquent sans doute la position qu’entend prendre la Fédération relativement à cette importante question.
- « Un nouveau projet de loi, tendant à la création d’un fonds de garantie destiné à indemniser les victimes d’accidents d’automobiles, vient d’être .déposé sur le Bureau de la Chambre par M. René Richard, député des Deux-Sèvres.
- « Depuis une dizaine d’années, la liste est déjà longue des projets de loi qui se sont préoccupés de la garantie à donner aux victimes d’accidents, en préconisant soit l’assurance obligatoire, soit la création d’un fonds spécial.
- « Tous les projets de loi tendant à l’assurance obligatoire ont soulevé de multiples objections, et notre Fédération a toujours pensé que le système ne pouvait être Opérant, à moins de recourir à des complications administratives excessives ou un contrôle coûteux et tracassier. Encore, certaines défaillances, comme le délit de fuite, parviendraient-elles à passer entre les mailles de la Loi.
- « Nous accepterions, au contraire, l’institution d’un fonds de garantie qui nous paraît plus juste et plus souple, étant entendu qu’il se substituerait à l’auteur d’accident ou à l’as-sureurj seulement en cas d’insolvabilité de ceux-ci et qu’il garderait contre tous les ayants cause les mêmes recours et privilèges que la victime.
- « M. Richard propose, pour l’alimenter, une surtaxe de 5 centimes par litre d’essence. Le principe est séduisant, puisqu’on participerait à la constitution du fonds au prorata des kilomètres parcourus et la perception paraît facile. Néanmoins, nous y voyons les objections suivantes :
- « Tout d’abord, à raison de 20 à 25 millions d’hectolitres d’essence annuellement consommés, c’est une somme de 100 à 150 millions que percevrait le fonds de garantie, somme manifestement hors de proportion avec les débours éventuels. Quelle que soit la spécialisation de cette somme à la Caisse des Dépôts et Consignations, c’est dans le gouffre du Budget que, par l’intermédiaire de jeux savants d’écritures — on sait combien le Tré-
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- sor est devenu habile en cette matière — tomberont les 90 ou 140 millions devenus inutiles. Autant dire qu’on veut frapper les automobilistes d’un nouvel impôt déguisé.
- « En outre, les nombreux véhicules alimentés au gas-oil et ceux utilisant d’autres carburants comme le gaz des forêts ou le gaz comprimé, échapperont à la contribution générale.
- « Enfin, l’essence est déjà beaucoup trop chère et on parle encore de l’augmenter. A trop vouloir pénaliser l’usager par kilomètre parcouru, on finira par faire rester toutes les voitures au garage.
- « Pour toutes ces raisons, nous ne suivons pas M. Richard dans ses propositions, séduisantes sans doute à première vue par leur simplicité, et nous préférerions d’autres solutions donnant quelque 10 millions de recettes pour le fonds de garantie, ce qui nous paraît amplement suffisant. Mieux vaut, si par extraordinaire le besoin s’en fait sentir, être plus généreux dans l’avenir. Car, pour ce qui est de faire réduire ensuite le taux d’un impôt, nous sommes payés — ou plutôt nous payons — pour savoir ce qu’il en est. »
- Nous avons déjà eu l’occasion, dans La Vie Automobile, d’exposer les raisons qui nous font, contrairement à l’opinion de M. Jamin, préférer l’assurance obligatoire au fonds de garantie ; non pas qu’en lui-même le fonds de garantie soit une mauvaise chose, mais parce que son mode d’alimentation, si l’on peut dire, nous a toujours paru d’une souveraine injustice. En effet, tous les auteurs de propositions de fonds de garantie n’ont trouvé le moyen de financer leur projet que par une taxe supportée, directement ou indirectement, par l’ensemble des automobilistes circulant sur notre territoire : cela leur semble tout naturel et pourtant, comme nous l’avons déjà fait remarquer, rien n’est plus arbitraire. Parce que je pratique l’automobile, je ne me sens aucunement solidaire des faits et gestes plus ou moins criminels d’un individu que j’ignore, sous prétexte qu’il utilise le même moyen de transport que moi : on ne saisit pas bien, en effet, ce qui peut créer une pareille solidarité. Si donc on admet le principe du fonds de garantie, il faudrait, en toute justice, l’alimenter, non pas par une nouvelle taxe sur l’automobile, mais au moyen d’un prélèvement sur le budget général, supporté alors par l’ensemble des contribuables. Mais cela, il est bien invraisemblable que nous ^obtenions jamais.
- D’autre part, lorsque M. Jamin estime à 10 millions les recettes néces-
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- saires à alimenter le fonds de garantie, nous croyons qu’il reste bien au-dessous de ce que l’on devrait prévoir. Il ne s’agit pas seulement, en effet, des sommes qu’il y aurait lieu de verser à titre d’indemnités aux victimes d’accidents ; il y a, en outre, les frais d’administration, les locaux, les bureaux, l’armée des fonctionnaires : nous savons trop ce que coûte, dans cet ordre d’idées, le moindre des services publics, pour éprouver le désir d’en voir constituer un de plus à nos frais, sans que chacun de nous y trouve un quelconque avantage personnel.
- Nous reprendrons donc, une fois de plus, notre plaidoyer en faveur de l’assurance obligatoire, seule solution réellement équitable à la question des accidents : chacun paie pour le risque qu’il fait courir aux autres ; quoi de plus juste et de plus raisonnable ? Et, si cette mesure amenait un renforcement du contrôle exercé par l’Etat sur les compagnies d’assurances, du point de vue de leur sérieux et surtout de leur solvabilité, qui donc pourrait s’en plaindre ?
- Quant aux objections que l’on élève contre l’assurance obligatoire, elles ne sont pas de nature à ce que l’on s’y arrête longtemps. D’abord, cette mesure ne gênerait aucunement les automobilistes sérieux, puisqu’ils sont tous assurés. Le contrôle, dont on se fait un monde, pourrait être très facilement réalisé, puisqu’il suffirait d’un simple reçu d’une compagnie d’assurances, mentionnant le nom de l’assuré, les caractéristiques de sa voiture, et constatant le paiement des primes ; de sévères pénalités pourraient, d’ailleurs, être prévues en cas de fraude ou de tentative de fraude.
- Reste le cas du délit de fuite. Évidemment, la victime perd, en fait, la plus grande partie de ses moyens d’action, bien que, presque toujours, l’auteur de l’accident ne reste pas longtemps inconnu. Mais à cela, que pouvons-nous ? Quand nous nous sommes assuré et quand nous avons payé régulièrement nos primes, nous avons fait notre devoir, et tout notre devoir : il ne semble pas qu’on puisse nous demander autre chose. Et le délit de l’un peut-il créer la responsabilité d’un autre ?
- L’assurance obligatoire vient, avec raison, d’être imposée aux chasseurs ; nous la verrions volontiers étendue à tous ceux qui exercent, soit un sport, soit une occupation quelconque, dangereux pour leurs concitoyens. Pour l’automobile, il nous paraît que c’est la solution qui s’impose comme la seule juste et raisonnable.
- Pierre Maillard.
- La pompe à essence et la noyade du carburateur
- Quand on ne peut pas mettre le moteur en route, par temps très froid par exemple, on cherche généralement à noyer le carburateur. Pour cela, on disposait autrefois d’un petit poussoir qui, lorsque le carburateur était alimenté par gravité, permettait d’y admettre une quantité d’essence supérieure à la quantité normale. Il n’en est plus de même aujourd’hui : le carburateur est, en effet, alimenté par une pompe qui est mise en mouvement par le moteur et qui, par suite, ne débite que quand celui-ci tourne.!
- La pompe, il est vrai, comporte un petit levier à main qui permet de la faire fonctionner alors que le moteur est immobile, et quelques automobilistes s’imaginent de bonne foi qu’en agissant de cette façon sur la pompe, on peut arriver à noyer le carburateur et faciliter ainsi le départ. Nous voudrions leur montrer que cette manœuvre est inopérante et aussi que, quel que soit l’effort qu’ils exercent sur la manette de la pompe, ils ne peuvent lui faire débiter une goutte d’essence de plus que le flotteur du carburateur ne permet d’en admettre. En forçant sur la manette, le seul résultat auquel on puisse prétendre, c’est de la casser en mettant alors le plus souvent la pompe hors d’usage.
- Il suffit, pour s’en rendre compte, de se rappeler comment fonctionne une pompe à essence. Son principe est le suivant : une membrane flexible est poussée par un ressort et peut être soulevée, d’autre part, par une série de leviers sur lesquels agit une came montée elle-même sur un arbre solidaire du moteur (en général l’arbre à cames).
- Quand cette came tourne, la membrane se soulève et aspire ainsi, par des clapets convenablement disposés, de l’essence dans le réservoir.
- Sous l’action du ressort, cette essence est refoulée au carburateur. Insistons sur ce point : l’aspiration d’essence se fait sous l’action positive des leviers et le refoulement sous l’action d’un ressort.
- Mais les leviers sont disposés de telle sorte qu’ils n’agissent sur la membrane qu’autant qu’elle n’a pas atteint sa position extrême d’aspiration. Par suite, si le carburateur est plein, et comme, à ce moment, le pointeau ferme la sortie d’essence, la membrane restera soulevée et les leviers n’auront plus d’action sur elle.
- Le levier à main disposé à l’extérieur de la pompe agit lui aussi comme les leviers intérieurs pour soulever la membrane et lui faire aspirer l’essence. Il n’a aucune action sur le refoulement, qui se fait uniquement par l’effet du ressort.
- Si donc on manœuvre à la main le levier d’une pompe à essence lorsque le carburateur est vide, on constate qu’à chaque coup, le levier revient à sa position de repos, montrant ainsi que le refoulement se produit ; mais, à mesure que le carburateur se remplit, la course de retour du levier diminue, et, au bout de deux ou trois coups, on constate que le levier reste à sa position maximum, ne produisant plus aucun effet utile pour le retour. A ce moment, le carburateur est plein et, quelle que soit la manœuvre qu’on effectue sur la pompe, on ne le remplira pas davan-rage. On ne pourra noyer le carburateur que si, se faisant aider par un camarade, on provoque l’abaissement du flotteur du carburateur en même temps qu’on continue à pomper : alors, seulement, la pompe continuera à fonctionner.
- Retenons donc qu’il ne sert à rien d’actionner la pompe pour noyer le carburateur : il est impossible d’y arriver de cette façon.
- Le seul intérêt de la manœuvre de la pompe à la main, c’est de permettre de remplir la cuve du carburateur quand celle-ci est vide sans avoir besoin de faire tourner le moteur ; mais le débit des pompes actuelles est assez considérable pour que le plein de la cuve ait lieu en deux ou trois coups de levier. Comme les carburateurs sont d’ordinaire assez étanches pour ne pas fuir à l’arrêt, il est tout à fait inutile de se donner la peine de manœuvrer la pompe avec le levier à main pour mettre en route : au premier, ou plutôt au second tour du moteur, en effet, la pompe aura fonctionné et rempli la cuve.
- Tout cela a l’air tout à fait élémentaire et va paraître bien inutile à la plupart de nos lecteurs ; si nous l’avons écrit, c’est que plusieurs fabricants de pompes constatent que pendant l’hiver on leur retourne des appareils dont le levier est brisé : preuve évidente que l’automobiliste l’a manœuvré avec une énergie excessive, s’aidant le plus généralement pour cela d’une pince ou d’une clé. Si, en effet, un athlète peut arriver à casser un levier de pompe, cet exploit n’est pas à la portée du premier venu,s’il ne s’aide pas d’un outil.
- Henri Petit.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Un tournant dans la technique
- F Allégement des véhicules
- automobile :
- industriels
- Fig. 2. — L’entrée de l’exposition.
- Nous avons déjà dit à nos lecteurs, particulièrement dans notre compte rendu consacré aux véhicules industriels du dernier Salon, l’intérêt énorme que présente l’allégement des véhicules en question.
- L’intérêt de cet allégement devient, chaque jour, plus évident, à mesure que les frais d’utilisation (main-d’œuvre et carburant) augmentent, en même temps que les charges limites totales autorisées par les règlements restreignent, dans bien des cas, la capacité de transport.
- En effet, grâce à l’utilisation des alliages légers dans la construction des carrosseries poids lourds, il est possible de transporter pour le même prix 20 p. 100 de marchandises en plus. Cet allégement des carrosseries est donc une solution très intéressante au problème des transports qui se pose aux usagers et doit permettre de réaliser une économie importante sur les frais.
- Déjà un grand nombre d’industriels se sont rendu compte de l’intérêt de l’allégement et ont fait réaliser en alliages légers de nombreux types de carrosseries de véhicules poids lourds
- (fourgons, plateaux, citernes, bennes, autocars, etc.).
- L’Aluminium Français avait pu, grâce à leur obligeance, réunir en une
- « Exposition de véhicules industriels allégés », une série complète de ces modèles. Ceux-ci étaient en partie des véhicules en service depuis plusieurs années, d’autres étant des réalisations récentes.
- Les photographies jointes à cet article permettent d’ailleurs à nos lecteurs de se rendre compte de toute l’importance d’une évolution qui marque un progrès extrêmement important dans la technique du véhicule industriel.
- •k
- Ainsi, les alliages d’aluminium permettent de réaliser des carrosseries entièrement métalliques d’une très grande légèreté et d’une solidité supérieure à toute autre construction : bois, bois tôlé ou tout acier. Ces alliages apportent à tous les problèmes de transport la solution la plus économique, grâce à :
- 1° Leur faible densité: le tiers environ de celle de l’acier ;
- 2° Leur résistance mécanique élevée, comparable à celle de l’acier ;
- big. 1. — Vue générale de l’exposition des véhicules industrielsallegés, organisée pari Aluminium Français.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Châssis.................... 120.000 fr.
- Carrosserie fourgon profilé de 35-40 mètres cubes....................... 30.000 —
- Total............... 150.000 fr.
- La durée du véhicule est environ 350.000 kilomètres, ou 52 mois à 80.000 kilomètres par an. Son prix de revente à ce moment, sera 20.000 francs maximum. En comptant 5 p. 100 pour l’intérêt du capital, le montant total à amortir ressort à :
- 150.000 X 1 +
- U.Uo X 02
- Ï2
- 20.000
- = 150.000 X 1,216—20.000
- = 162.400 fr.
- Et la prime annuelle est de : 162.400 x 12
- 52
- = 37.450 fr. env.
- Fig. 3. — Véhicules allégés pour
- 3° Leur facilité de mise en œuvre ;
- 4° Leur bonne tenue aux agents atmosphériques qui soustrait les carrosseries aux effets désastreux de la rouille et de la pourriture et leur assure une durée exceptionnelle ;
- 5° Leur valeur élevée de reprise sur le marché des vieux métaux.
- Quel que soit le type de carrosserie, son poids peut être réduit de plus de moitié par F utilisation des alliages légers.
- Ce résultat permet des réductions du prix de revient de la tonne kilométrique qui se situent entre 15 et 25 p. 100, suivant le type de véhicule et pouvant atteindre 35 p. 100 dans certains cas.
- Pour le montrer, nous établirons par le détail le bilan d'exploitation d’un véhicule donné à l’aide de moyennes d exemples vécus. Nous étendrons ensuite, succinctement, ces résultats aux principaux types de véhicules industriels.
- BILAN D’EXPLOITATION D’UN FOURGON SUR CHASSIS DE CHARGE TOTALE 10 TONNES.
- Les élémènts de ce bilan sont :
- Pour le passif: les dépenses suivantes :
- a) Amortissement du châssis et de la carrosserie ;
- b) Impôts et assurances ;
- c) Salaire du ou des chauffeurs. Frais généraux main-d’œuvre ;
- d) Carburant et huile de graissage ;
- e) Pneumatiques de remplacement ;
- /) Entretien du véhicule.
- Pour F actif :
- le transport des liquides (citernes).
- g) Un certain nombre de tonnes-kilomètre transportées.
- Le prix de revient de chacune de ces tonnes-kilomètre sera obtenu en divisant le total des dépenses par le nombre total de tonnes-kilomètre réellement transportées dans la période correspondante.
- Nous examinerons ces sept chapitrés séparément en montrant pour chacun d’eux les variations apportées par l’emploi des alliages légers.
- Passif. — a. Amortissement chas-sis-carrosserie. — 1° Construction ordinaire. — Pour le cas qui nous occupe (10 tonnes charge totale), les prix d’achat sont les suivants :
- 2° Construction alliages légers. —
- Le prix de la carrosserie est à multiplier par 1,7 dans le cas du fourgon profilé. La dépense initiale est donc :
- Châssis..................... 120.000 fr.
- Carrosserie................. 51.000 —
- Total.................. 171.000 fr.
- Par contre, la valeur de reprise est majorée de 4.200 francs du fait de la valeur élevée des alliages légers sur le marché de revente. La somme à amortir en 52 mois est donc :
- 171.000 X (l + 0,0--j —24.200
- = 171.000 x 1,216 — 24.200
- = 183.740 fr.
- Fig. 4. — Une autre vue du hall d’exposition des véhicules industriels allégés.
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- LA VIE AUTOMOBILE
- 87
- Et la prime annuelle est de :
- 183.740 X 12 52
- = 42.400 fr.
- env.
- b. Impôts et assurances. — 1« Construction ordinaire. — Ce chapitre est assez difficile à chiffrer étant donné les variations fréquentes des taxes. Pour un véhicule de 10 tonnes de charge totale pesant 16 tonnes en ordre de marche, nous évaluerons la dépense annuelle à ;
- Impôts..................... 8.000 fr.
- Assurance.............. 5.000 —
- Total................ 13.000 fr.
- 2° Construction alliages légers. — La dépense annuelle ne varie pas. En effet, le poids total sur la route est le même. D’autre part, la prime d’assurance ne pourrait être modifiée que dans le cas d’une assurance « tous risques » que nous n’avons pas envisagé ..................... 13.000 fr.
- c. Salaire du ou des chauffeurs. Frais généraux main-d’œuvre. Indemnités de route. — 1° Construction ordinaire. — Le véhicule dont nous étudions les dépenses nécessite une équipe d’un chauffeur et d’un aide coûtant par mois (indemnités comprises) :
- Fig. 6. — Plateau militaire saharien sur châssis Latil. — Augmentation de charge utile :
- 12,8 p. 100.
- Notons en passant que cette estimation est très modeste, car ces frais généraux doivent couvrir en principe les salaires des employés de bureau, le loyer des bâtiments et leur entretien, les diverses charges sociales attachées à la main-d’œuvre, etc.
- La dépense annuelle se monte donc à :
- 5.500 fr. X 1,20 X 12 = 79.200 fr.
- huile lourde. Ses dépenses sont aux 100 kilomètres :
- Carburant, 35 1. à 2 fr. 15 = 75 fr. 25 Huile, 1 litre à 6 francs = 6 fr. »
- Total aux 100 kilomètres = 81 fr. 25
- Et pour un parcours annuel de 80.000 kilomètres :
- 81 fr. 25 X 800 = 65.000 fr.
- Chauffeur................... 3.000 fr.
- Aide chauffeur.............. 2.500 —
- Total.................. 5.500 fr.
- Quant aux frais généraux dont il faut grever cette dépense, nous les fixerons à 20 p. 100 pour une entreprise de cinq véhicules.
- 2° Construction alliages légers. — L’emploi des alliages légers n’a aucune répercussion sur ce chapitre. 79.200 fr.
- d. Carburant et huile de graissage. — 1° Construction ordinaire. — Nous supposons évidemment que notre véhicule est équipé d’un moteur à
- Fig.5.—Benne à élévateur sur châssis Citroën long allégé. — Augmentation de charge utile :
- 34,6 p. 100 environ.
- 2° Construction alliages légers. — L’économie résultant de l’allégement, se produit seulement lorsque les circonstances n’ont pas permis de charger le véhicule à plein. En effet, toutes les fois que cela sera possible, on profitera de l’économie de poids due aux alliages légers pour augmenter d’autant la charge utile transportée. Dans ce cas, le poids total sur la route reste le même et les dépenses carburant et huile ne varient pas.
- Il devient donc nécessaire de fixer ici ce que nous appellerons le coefficient d’utilisation du véhicule. C’est :
- Le nombre moyen de kilomètres sur 100 parcourus à pleine charge. Il est de :
- P. 100. env.
- Transports de liquides sur longues
- ou moyennes distances............. 49
- Transports messageries sur longues
- ou moyennes distances............. 45
- Distribution dans les grosses agglomérations de liquides ou marchandises diverses................... 40
- Dans le cas qui nous occupe, le chiffre à prendre est 45 p. 100, c’est-
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- à-dire que 55 kilomètres sur 100 sont parcourus à charge réduite.
- L’économie de poids sur la carrosserie étant de 1.700 kilogrammes, il en résulte, que sur 55 p. 100 des kilomètres parcourus, le moteur du véhicule a 1.700 kilogrammes de moins à tirer.
- La diminution de consommation de carburant est pour 1.000 kilogrammes d’allégement et par 100 kilomètres :
- taux de travail EN FONCTION DE LA CHARGE NOMINALE DÉPENSE ÉCONOMIE DÉPENSE SUPPLÉMENTAIRE
- P. 100. P. 100. P. 100. P. 100.
- 80 45 à 55 55 à 45
- 90 68 à 78 32 à 22
- 100 100 0 0
- 110 130 à 145 30 à 45
- 120 155 à 180 55 à 80
- POIDS TOTAL SUR LA ROUTE ÉCONOMIE DE CARBURANT
- ESSENCE GASOIL
- Tonnes. Litres. Litres.
- 5 3,CO 1,90
- 10 3,40 1,80
- 15 3,60 1,90
- 20 3,80 2,00
- En conclusion, la dépense aux 100 kilomètres s’établit ainsi :
- 33 fr. 86
- 37 fr. 56
- 6 fr. »
- 77 fr. 42
- Et pour 80.000 kilomètres annuels : 77 fr. 42 x 800 = 62.000 fr. env.
- e. Pneumatiques de remplacement. — 1° Construction ordinaire. — La vie moyenne d’un train de pneus bien soigné et bien choisi est de 35.000 kilomètres. La dépense annuelle est de :
- 15000 ,r-x Im = 34-300
- 2° Construction alliages légers. — Supposons chiffré par 100 le prix au kilomètre du pneu travaillant à la charge pour laquelle il a été conçu, et que nous appellerons sa charge nominale. Le prix de revient au kilomètre du même pneu travaillant à des charges différant de sa charge nominale est fixé par le tableau suivant communiqué par la Maison Michelin.
- Ce qui revient à dire qu’une diminution de 10 p. 100 dans le taux de travail du pneu provoque une économie de 20 p. 100 minimum.
- a
- cS
- s
- -a
- t-i
- es
- U
- 45 km. a pleine charge,
- 45
- 2 fr. 15 X 35 x — =
- 55 kilomètres à charge réduite de 1.700 kg., soit avec une consommation diminuée de 11,90 X 1!,7 = 3i,23
- 55
- 2 fr-15 X 31,77 =
- Total aux 100 kilomètres =
- Soulignons en passant les effets désastreux de la surcharge même limitée à 10 p. 100. Un allégement aussi marqué que celui procuré par les alliages légers permet d’éviter bien des dépenses imprévues de pneumatiques.
- Nous ne ferons pas état de ces regrettables surprises, mais nous retiendrons que, sur 55 p. 100 des kilomètres, le train de pneus travaillera à 10 p. 100 de moins et s’usera à un taux ralenti de 20 p. 100.
- La dépense sera réduite à :
- 45 km. à 100 p. 100 i soit en moyenne 55 km. à 80 p. 100 ) 89 p. 100.
- Et la dépense annuelle sera de : 89
- 34.300 fr. X 77-7: = 30.550 fr. env.
- 100
- /. Entretien du véhicule. — 1° Construction ordinaire. — Les dépenses d’entretien au kilomètre sont évidemment variables d’une entreprise à l’autre. Elles sont fonction de la marque du véhicule, des routes suivies, de la capacité du personnel d’entretien, des huiles et des graisses employées, de l’âge du véhicule, etc., et par conséquent difficiles à fixer.
- Cependant, en supposant la dépense répartie uniformément sur la vie du
- véhicule et en tenant compte que l’entretien prévu doit permettre au châssis de rouler 350.000 kilomètres avant d’être abandonné, nous fixerons la dépense à 0 fr. 35 par kilomètre, et ceci d’après les chiffres *réels d’exploitation qu’il nous a été donné de recueillir pour des véhicules du type de celui que nous étudions.
- Cette prévision de dépense comprend au moins une révision complète du moteur.
- La dépense annuelle ressort à : 0 fr. 35 X 80.000 = 28.000 fr.
- 2° Construction en alliages légers. — Si les alliages légers sont d’un prix intrinsèque plus élevé que celui des matériaux employés couramment, ils présentent, par contre, les avantages suivants :
- Ils sont imputrescibles ;
- Ils sont inoxydables ;
- On peut les chaudronner, les former, les souder, les redresser, en se pliant, bien entendu, aux exigences techniques de leur mise en œuvre.
- Tous comptes faits, l’entretien des carrosseries en alliages légers est moins onéreux (y compris même les réparations après accident) que l’entretien des carrosseries ordinaires. Exemples :
- Fig. 7. —
- Camion citerne. —Augmentation de charge utile : 16,8 p. 100 environ.
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- Citernes alliages légers. — Contenance, 44 hectolitres. Transportant du vin dans le Sud-Ouest. Ayant roulé 280.000 kilomètres en trois ans environ. Remontées en mars-avril 1937, sur des châssis neufs.
- Dépenses d’entretien à ce jour : Néant.
- Plateau bâché en alliages légers. — Charge utile : 7^5. Mis en service en 1933. Sans peinture de protection. Service de livraison de sacs lourds dans Paris. Sorties journalières de 40 kilomètres environ.
- Dépenses d’entretien à ce jour :
- 400 francs environ.
- Fourgon alliages légers. — Charge utile : 10 tonnes. 400.000 kilomètres. Accidenté. Redressé pour une dépense identique à celle qu’aurait nécessitée la réparation d’un fourgon de construction ordinaire. Remis sur la route et capable de rouler longtemps encore à cause de l’inoxydabilité des matériaux employés.
- Etc.
- Malgré ces exemples, nous ne ferons pas état de la diminution réelle d’entretien, car, somme toute, la part incombant à la carrosserie dans l’entretien général est faible.
- Nous maintiendrons donc le chiffre annuel de 28.000 francs.
- Récapitulons ci-dessous les éléments du passif de notre bilan :
- avons vu plus haut, voir paragraphe d, que le coefficient d’utilisation kilométrique variait de 40 à 49 p. 100, suivant le type de transport. Dans le cas qui nous occupe, il est de 45 p. 100, c’est-à-dire que 45 kilomètres seulement sur 100 sont parcourus à pleine charge. Les 55 autres kilomètres sont parcourus avec des charges variant entre 20 et 40 p. 100 de la charge maximum.
- Dans ces conditions, le rendement du véhicule en tonnes-kilomètre sera compris entre :
- 45 + 55 x Jqq = 56 p. 100 environ, 40
- et 45 -j- 55 X —— = 67 p. 100 environ
- J-UU j
- ce qui signifie que le nombre de tonnes-kilomètre réellement transportées varie entre 56 p. 100 et 67 p. 100 du nombre total maximum possible.
- Le véhicule a une charge totale de 10 tonnes.
- Le poids d’une carrosserie type four-
- 2° Construction alliages légers. — L’économie de poids sur la construction ordinaire est, dans le cas que nous envisageons, de 1.700 kilogrammes. Chaque fois que le véhicule est complètement chargé, c’est-à-dire pendant 45 kilomètres sur 100, il sera possible de lui faire transporter R, 700 de plus.
- Pour l’année, l’augmentation des tonnes-kilomètre transportées est de :
- 45
- D,7 x 80.000 X ^ =
- 61.000 tonnes-km. environ.
- Et le total annuel est porté à :
- Rendement 56 p. 100, 318.000 + 61.000 = 379.000 tonnes-km.
- Rendement 67 p. 100, 380.000 -f-61.000 = 441.000 tonnes-km.
- Le prix de revient de la tonne kilométrique s’établit comme suit, en divisant les dépenses annuelles par le nombres de tonnes-kilomètre :
- Rendement 56 p. 100.
- Rendement 67 p. 100.
- PRIX DE REVIENT DE LA TONNE KILOMÉTRIQUE
- CONSTRUCTION ORDINAIRE CONSTRUCTION ALLIAGES LÉGERS
- 257.000 fr. = 0 fr. 808 255.500 fr. = 0 fr. 674
- 318.000 379.000
- 257.000 fr. = 0 fr. 676 255.500 fr. = 0 fr. 579
- 380.000 441.000
- CONSTRUCTION ORDINAIRE CONSTRUCTION ALLIAGES LÉGERS
- a) Amortissement châssis carrosserie 37.450 42.400
- b) Impôts et assurances 13.000 13.000
- c) Salaires, frais généraux main d’œuvre 79.200 79.200
- d) Carburant et huile de graissage 65.000 62.000
- e) Pneumatiques de remplacement 34.300 30.550
- /) Entretien du véhicule 28.000 28.000
- Total annuel des dépenses 256.950 255.150
- Soit en chiffres ronds 257.000 255.500
- Avant de passer au calcul de l’actif, remarquons que les dépenses totales annuelles sont légèrement inférieures dans le cas de la construction alliages légers. Ceci, parce que les seules économies sur les pneus et l'essence dans les parcours à charge réduite compensent amplement V augmentation de la somme a réserver annuellement pour Vamortissement du véhicule. Nous insistons particulièrement sur ce fait qu’il nous a été donné de constater à maintes reprises.
- Actif. — Moyennant les dépenses énumérées dans ce qui précède, le possesseur du véhicule bénéficie, chaque année, d’un certain nombre de tonnes-kilomètre que nous allons évaluer.
- 1° Construction ordinaire. — Nous
- gon tôlé, profilé, 40 mètres cubes, de construction suffisamment résistante pour le dur service que nous lui demandons, est avec cabine, sièges, etc., de 2.900 kilogrammes en construction ordinaire.
- La charge utile s’établit donc à :
- 10 tonnes — 2*,900 = 7*,100, et le total annuel tonnes-kilomètre entre :
- Rendement 56 p. 100 :
- 56
- 7*,1 X 80.000 X^ =
- 318.000 tonnes-km., et rendement 67 p. 100 :
- 67
- 7*,1 X 80.000 X ^ =
- 380.000 tonnes-km.
- Nous voyons que, pour transporter le même nombre de tonnes-kilomètre avec une carrosserie de construction ordinaire au lieu de la carrosserie alliages légers, il aurait fallu dépenser : Rendement 56 p. 100 : 0 fr. 808 X 379.000 = 30.200 fr. environ.
- Rendement 67 p. 100 : 0 fr. 676 X 441.000 = 298.100 fr. environ.
- La dépense réelle n’étant que :
- 255.500 francs, l’économie est ;
- Rendement 56 p. 100 : 306.200 —
- 255.500 = 50.700 fr. ' Rendement 67 p. 100 : 298.100 —
- 255.500 = 42.600 fr.
- Ces sommes, qui proviennent de services rendus supplémentaires, sont à comparer avec la dépense annuelle réelle (255.500 fr.) et s’établissent en pour 100 à :
- 50.700
- 255.500
- X 100 = 19,8 p. 100,
- et
- 42.600
- 255.500
- X 100 = 16,6 p. 100.
- En première approximation, et en ne faisant intervenir que l’accroissement de la capacité de transport, on
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-
-
-
- 90
- voit que l’économie annuelle se traduit par le transport gratuit de 61.000 tonnes-kilomètre à 0 fr. 742 en moyenne, soit 45.000 francs environ.
- Le supplément de première mise de fonds (21.000 fr.) se trouve amorti en cinq mois et demi.
- EXTENSION DES RÉSULTATS A LA SÉRIE DES VEHICULES ET DES CARROSSERIES COURAMMENT UTILISÉS
- Nous nous excusons du long exposé qui précède ; mais il était nécessaire pour établir le bilan complet d’exploitation du véhicule choisi. Nous avons refait ces calculs sur des exemples vécus et pour :
- 1° Des carrosseries de types différents ;
- 2° Des châssis de charges totales différentes ;
- 3° Des kilométrages annuels différents.
- On a constaté que les durées d’amortissement des carrosseries étaient pratiquement indépendantes de la charge totale du châssis et ne variaient qu’avec le type de carrosserie et le kilométrage annuel.
- LA VIE AUTOMOBILE
- Par contre, les économies annuelles après amortissement sont évidemment variables avec la charge totale.
- Ces renseignements ont été condensés dans le graphique ci-dessus, qui doit être lu de la façon suivante.
- Sur l’échelle horizontale du bas, lire
- —.................;; — 25-2-38
- le kilométrage annuel du véhicule. Mener une verticale par le point représentant ce kilométrage et noter l’intersection :
- 1° Avec la courbe correspondant au type de carrosserie (citerne, fourgon, benne ou plateau). A hauteur de ce point, lire sur l’échelle de gauche la durée d'amortissement en mois de la carrosserie en alliages légers ;
- 2° Avec la courbe correspondant au type de carrosserie et à la charge totale du châssis (2, 5, 10, 20 tonnes). A hauteur de ce point, lire sur l’échelle de droite, les économies annuelles (après amortissement) que les carrosseries en alliages légers permettent de réaliser.
- *
- 4 4
- Voici maintenant, quelques résultats, montrant l’importance de l’allégement obtenu avec les alliages d’aluminium, en prenant le cas le plus général du « fourgon ».
- 1° Augmentation de la capacité et de la charge utile pour un même châssis; le tableau ci-après fait ressortir une diminution du prix de revient de la tonne kilométrique de 20 à 35 p. 100.
- 2° Même charge utile pour un châssis plus faible.
- Si les conditions d’exploitation ne permettent pas de tirer parti de cet allégement on peut néanmoins, grâce au fourgon « alliages légers », utiliser un châssis plus faible et par suite moins cher d’achat et d’utilisation pour transporter la même charge utile.
- Il en résulte une économie par kilomètre : 0 fr. 20 à 0 fr. 80.
- Ainsi, un châssis équipé d’une car-
- Fig. 9. — Plateau bâché sur châssis Citroën allégé. — Augmentation de charge utile :
- 36,8 p. 100.
- ECONOMIE
- ANNUELLE
- DURÉE DE L'AMORTISSEMENT
- 130 00O"
- 13 MOIS
- 120.000
- 110.000
- 100.000
- 10 .
- 90.000
- 60.000
- 70.000
- 60.000
- 50.000
- 40.000
- 30.000
- 20.000
- 10.000
- 20.000
- 60.000
- 40.000
- 80 000
- 100.000
- KfLOMtTQAGE ANNt/£L
- Fig. 8. —• Graphique donnant la durée d’amortissement de la carrosserie en alliages légers et l’économie annuelle après amortissement.
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-
-
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- 91
- LA VIE AUTOMOBILE
- pneus, châssis est soulagé de 600 kilogrammes à 2.000 kilogrammes, suivant la capacité ; les consommations d’essence et d’huile sont réduites ainsi que l’usure des pneus.
- Bien entendu, ce qui est vrai du fourgon est vrai aussi pour tous les autres types de carrosseries: plateau, camion, benne laitière, voiture à viande ou de déménagement.
- * *
- Certes, on n’a pas la prétention d’avoir fixé avec une rigueur mathématique les résultats donnés par l’allégement des carrosseries dans les cas si divers qui peuvent se présenter. D’ailleurs, les variations continuelles des prix rendent à l’heure actuelle les
- Fig. 10. — Roulotte légère de camping pouvant être tirée par une voiture 6 CV seulement.
- rosserie plus légère transporte avec les mêmes frais d’exploitation 20 à 35 p. 100 de plus de marchandises. On gagne un voyage sur cinq ou on assure avec 4 fourgons « alliages légers » le même trafic qu’avec 5 fourgons ordinaires.
- Lors des retours à vide ou avec charge incomplète, l’ensemble moteur,
- CHARGE TOTALE INVA- RIABLE DU CHASSIS CAPACITÉ CHARGE UTILE AUGMENTATION DE CHARGE UTILE
- Construc- tion ordinaire. Construc- tion alliages légers. Construc- tion ordinaire. Construc- tion alliages légers. | En poids. En p. 100.
- Tonnes. M. cubes. M. cubes. Kilogs. Kilogs. Kilogs.
- 2 9 12 1.300 1.600 300 23
- 4 19 26 2.700 3.300 600 22
- 6 29 38 3.800 4.750 950 25
- 8 37 49 4.550 6.000 1.450 31
- 10 46 59 5.200 7.100 1.900 36
- Pour une charge utile de :
- 1.600 kilogrammes (12 m3)
- 2.000 — (15 m3)
- 3.000 — (20 m3)
- 4.000 — (30 m3)
- 5.200 — (40 m3)
- 6.000 . — (50 m3)
- Il FAUT UN CHASSIS DONT la charge
- TOTALE SOIT DE : SUIVANT QU’lL EST
- ÉQUIPÉ D’UNE CARROSSERIE
- ORDINAIRE EN ALLIAGES LÉGERS
- Tonnes. Tonnes.
- 2,5 2‘
- 3 2,5
- 4 3,5
- 6 5
- 8,5 7
- 10,5 8,5
- Fig. 11. — Camion citerne pour transport d’essence.
- calculs absolus plutôt suspects pour l’avenir.
- Mais il n’en est pas de même pour les calculs relatifs. Une durée d’amortissement, une économie en pour 100 du prix de revient de la tonne kilométrique, sont des résultats relatifs, dont les variations sont pratiquement nulles, quelles que soient les variations des prix de la main-d’œuvre et des carburants. A ce point de vue, « acheter » un allégement de carrosserie, c’est mettre en réserve, non pas des francs-papier, mais bien une certaine quantité de tonnes-kilomètre supplémentaires qui se vendront à leur prix normal le temps venu.
- Une carrosserie allégée est une valeur or.
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
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-
-
-
- 92 .....:..........
- Conseils pratiques
- LE RÉGLAGE DES CARBURATEURS.
- Au prix actuel de l’essence, il est toujours intéressant de régler le carburateur de façon à ne pas gaspiller le précieux liquide, tout en conservant à la voiture une bonne performance. Et, par là, il faut entendre la vitesse en plat, la puissance en côte, les reprises et les accélérations vigoureuses, bref, ce qui rend une voiture agréable à conduire.
- Il est rare que l’on ne puisse gagner quelque chose sur la consommation en réglant le carburateur ; le constructeur de voitures de série, en effet, ne perd pas son temps à rechercher le fin du fin en cette question, et livre ses voitures avec un réglage de carburateur convenant à peu près à tous les cas, et que l’on peut presque toujours améliorer. Il faut dire d’ailleurs qu’il lui serait assez difficile de faire autrement, un réglage de carburateur ne pouvant pas être entrepris tant que la voiture n’est pas rodée, donc avant qu’elle ait parcouru aumoins 2.000 kilomètres. Il faut, en effet, pour opérer le réglage, que la voiture puisse être poussée à fond sur d’assez longs parcours, tant en palier qu’en côte, et soumise à des accélérations et des reprises fréquentes : en somme, on doit pouvoir la mener assez durement, ce qui est incompatible avec les précautions qu’exige la conduite d’une voiture neuve.
- Actuellement, il existe une raison spéciale de revoir le réglage des carburateurs : elle tient à la qualité de l’essence qui est couramment livrée. On sait que, depuis quelques années, l’essence de tourisme contient obligatoirement une certaine quantité d’alcool, destinée, non pas à améliorer le carburant, mais à aider à résorber les stocks d’alcool dont l’Etat, pour diverses raisons, se rend acquéreur tous les ans et ne sait que faire. Après quelques flottements au début, les automobilistes s’étaient accoutumés à ce mélange, qui présentait l’avantage de mieux résister à la détonation que l’essence pure. Mais, l’alcool ayant un pouvoir calorifique inférieur à celui de l’essence, la consommation en volume d’essence alcoolisée était plus grande pour une même puissance, de sorte qu’il avait fallu adopter pour les carburateurs un réglage légèrement plus riche, a fin de conserver aux moteurs leurs qualités primitives. Or, voici que les stocks d’alcool se raréfient ; la
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- production, paraît-il, a été déficitaire cette année pour les besoins normaux, de sorte que, l’Etat ne livrant plus d’alcool aux raffineurs de pétrole, ceux-ci, à leur tour, nous fournissent de l’essence pure comme autrefois. Si, d’une part, nous y perdons du point de vue des qualités antidétonantes, d’autre part, nous y gagnons, puisque, pour un même prix, nous achetons plus de calories. Mais, pour que cela se traduise par un bénéfice, il ne faut pas gaspiller ces calories en conservant le réglage du carburateur tel qu’il avait été compris pour l’essence alcoolisée ; on pourra donc essayer, soit une buse plus grande, soit un gicleur plus petit, et en général on trouvera que la voiture marche tout aussi bien tandis que la consommation a diminué.
- Nous ne reprendrons pas ici le détail des méthodes à employer pour régler les carburateurs. Elles diffèrent en effet suivant les marques et les types des appareils, et sont, d’autre part, exposées en détail avec toute la clarté voulue dans les notices éditées spécialement par les fabricànts de carburateurs. Nous voulons insister seulement sur certaines précautions sans lesquelles on ne peut parvenir à un réglage précis.
- La première, dont nous avons déjà dit quelques mots, est d’attendre avec patience que la voiture soit suffisamment rodée ; nous sommes même d’avis que la période indiquée couramment pour le rodage, soit 1.000 à 1.500 kilomètres, n’est pas suffisante ; 2.000 peut être considéré comme un minimum ; 3.000 vaudrait mieux. Cette distance est d’ailleurs nécessaire pour que le conducteur sache bien ce que peut donner sa voiture, telle qu’elle lui a été livrée, au double point de vue de la vitesse et de la consommation ; il est bien évident que, sans ces données, on ne peut espérer faire un réglage précis.
- La seconde condition, d’une extrême importance aussi, est que la voiture, et particulièrement le moteur, soit dans un parfait état mécanique. Dans les stations-service de réglage qu’ont installées nos grands fabricants de carburateurs, on commence toujours, avant d’entreprendre aucune autre opération, par tâter les compressions des cylindres, démonter et essayer les bougies et vérifier le réglage du rupteur de primaire de l’allumage ; en cas de doute, on vérifie également le point d’avance à l’allumage, surtout lorsqu’il s’agit d’un dispositif d’avance non muni de correcteur à main. Et il est bien rare que, dans tout cela, on ne trouve quelque petite retouche à faire.
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- Il est bon aussi de faire les essais sur une route que l’on connaît bien et dont on a l’habitude ; on peut ainsi vérifier beaucoup plus facilement la vitesse sur certaines portions de lignes droites, et surtout en côtes ; sur une route que l’on parcourt souvent, on sait en effet quelle vitesse on maintient couramment aux différents points.
- Enfin, un réglage précis demande une bonne dose de patience, la consommation ne pouvant être exactement mesurée qu’à la suite d’assez longs parcours ; entre deux tentatives de réglage, il pourra donc s’écouler un certain temps, surtout si les occupations habituelles du conducteur ne lui permettent les longues sorties qu’à titre exceptionnel.
- Telles sont les principales règles accessoires, si l’on peut dire, qu’il y a lieu d’observer pour le réglage des carburateurs. Ajoutons que, pour des voitures de moyenne puissance, nous avons pu constater, à la suite d’un réglage de carburateur rationnellement conduit, une économie de l’ordre d’un litre aux 100 kilomètres. Or, au prix actuel de l’essence, soit 2 fr. 80 le litre, le bénéfice est de 280 francs pour 10.000 kilomètres, ce qui n’est pas à dédaigner, même en déduisant les quelques francs auxquels peut revenir le changement du gicleur et de la buse.
- Pour terminer, nous mettrons en garde nos lecteurs contre le danger de la carburation trop pauvre, infiniment plus grand que celui de la carburation trop riche. Une carburation trop pauvre donne des explosions brisantes en marche normale, tend à faire cliqueter le moteur, occasionne des retours au carburateur tant que le moteur n’est pas chaud, enfin est une des principales causes du piquage des soupapes. Il est bon d’être économe, mais, en cette matière, il ne faut pas essayer de pousser l’économie trop loin.
- POUR NE PAS GASPILLER L’HUILE
- Si le carburant est la plus grosse dépense de l’automobiliste, le lubrifiant peut revendiquer dans cet ordre de choses une place honorable ; en fait, la troisième, tout de suite après les pneumatiques. Encore ne comptons-nous que le graissage du moteur, le plus important, laissant de côté les autres parties du mécanisme comme la boîte de vitesses, le pont arrière, la direction, ainsi que toutes les articulations du châssis : cela parce que, pour ces derniers, il n’y a pas grande économie q faire en opérant d’une manière plutôt que d’une autre.
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- Essayons de chiffrer à combien revient, annuellement, le graissage d’un moteur de puissance moyenne.
- Nous admettrons d’abord qu’il est en bon état, c’est-à-dire que ses cylindres ne sont pas ovalisés et que ses segments sont suffisamment étanches pour ne pas laisser remonter l’huile ; ceci posé, nous ferons le calcul pour un parcours annuel de 20.000 kilomètres, une simple règle de trois permettant de passer à toute autre distance.
- Un moteur moderne d’une dizaine de chevaux contient couramment 6 litres d’huile de réserve dans son carter ; sa consommation est très faible : on peut compter que l’on aura à ajouter environ 1 litre par 1.000 kilomètres parcourus. Les notices des constructeurs recommandent de faire la vidange tous les 2.000 kilomètres ; admettons ce chiffre pour le moment, quittes à y revenir tout à l’heure.
- Supposons que, comme point de départ, nous venions de faire le plein du carter en huile neuve ; au bout des 1.000 premiers kilomètres, nous aurons ajouté 1 litre pour rétablir le niveau ; pendant les 1.000 kilomètres suivant! , nous ne rajouterons rien, bien que le niveau ait baissé, puisque nous sommes arrivés au moment de faire la vidange : il ne viendrait en effet à l’idée de personne de rajouter un litre d’huile pour le vidanger immédiatement. Donc, entre deux vidanges, nous aurons consommé 7 litres (les 6 litres du carter et le litre que nous avons ajouté), soit, au prix moyen actuel d’une bonne huile (10 francs le litre), 70 francs. Cela pour un parcours de 2.000 kilomètres ; pour nos 20.000 kilomètres annuels, nous arrivons donc à 700 francs.
- On peut trouver cette somme élevée; mais on sait, d’autre part, que la bonne tenue d’un moteur et sa longévité dépendent d’un graissage soigné. Cependant, il n’est pas défendu d’essayer de réduire cette dépense.
- On peut se demander d’abord s’il est bien nécessaire de s’arrêter aune huile de marque, alors qu’il existe dans le commerce des huiles à meilleur marché. Nous avons déjà traité cette question, et notre conclusion, qui n’a jamais varié, est que sur ce chapitre on est mal venu de lésiner. Certes, on trouve parmi les huiles vendues en vrac des produits de bonne qualité moyenne, mais on n’est jamais sûr de ce que l’on achète, tandis qu’une huile de grande marque, vendue en bidons plombés, offre toute garantie. En somme, on paie plus cher, mais on achète de la sécurité.
- Reste l’espacement des vidanges. ÏO, il faut considérer deux cas. Jus-ffu’ici, nous avons admis que le moteur
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- envisagé ne consomme que fort peu d’huile : 1 litre aux 1.000 kilomètres peut être en effet considéré comme un minimum. Beaucoup de voitures, même ayant peu roulé, consomment davantage ; il en est de même de presque toutes les voitures après un certain temps de service. Si nous constatons des consommations de. l’ordre de 1 litre pour 200 ou 300 kilomètres, nous pouvons admettre que le renouvellement du lubrifiant se fait de lui-même et que, par conséquent, le carter du moteur est toujours rempli d’huile à peu près neuve.
- Beaucoup de conducteurs, parmi les plus expérimentés, agissent donc différemment suivant que leur moteur consomme de l’huile ou n’en consomme pas. Dans le premier cas, ils ne vidangent pour ainsi dire jamais, peut-être une fois par an afin de nettoyer le carter avec du pétrole (ou mieux avec une huile spéciale de nettoyage), et ils ont soin, avant de vidanger, de laisser baisser le niveau d’huile jusqu’au point compatible avec la sécurité. Si, au contraire, ils ont entre les mains un moteur qui ne consomme pas d’huile, ils font les vidanges comme il est indiqué par le constructeur ; toutefois, une périodicité de 2.000 kilomètres peut être considérée comme généreuse : 3.000 nous semble parfaitement suffisant pour la plupart des moteurs, s’ils ne sont pas d’un type particulièrement poussé.
- Il existe d’ailleurs un moyen d’espacer encore davantage les vidanges : nous en avons maintes fois parlé et n’y revenons aujourd’hui que pour
- La mise en route à la manivelle d’un moteur d’automobile n’est plus une manœuvre courante, le démarreur devant normalement se charger du lancement. Cependant il n’est pas rare, surtout en hiver, que la batterie se montre paresseuse et réclame l’aide des bras, ne serait-ce que pour décoller
- mémoire. Il consiste à mélanger à l’huile de graissage une dose appropriée de graphite colloïdal, ou encore d’employer une huile graphitée toute préparée, comme il en existe différentes marques dans le commerce. Nous n’insistons pas davantage sur l’intérêt que présentent les huiles graphitées, supposant nos lecteurs suffisamment au courant de la question.
- Quant aux moteurs ovalisés, ils constituent de véritables gouffres à huile, la consommation atteignant parfois plus de 1 litre aux 100 kilo-mètres} soit dix fois la normale. Avec eux, il n’est certes pas besoin de vidanger, puisqu’ils s’en chargent d’une façon pour ainsi dire automatique ; mais, même sans aucune vidange, la consommation d’un moteur de ce genre monte à 200 litres pour 20.000 kilomètres, soit 2.000 francs. Par rapport à la dépense de 700 francs, que nous avions chiffrée ci-dessus, il y a donc un gaspillage de 1.300 francs. Or, cette somme suffirait amplement pour la remise en état du moteur qui, en outre, fonctionnerait dans des conditions de sécurité beaucoup meilleures. Il s’ensuit que, lorsqu’un moteur commence à consommer de l’huile, l’économie bien comprise consiste à le faire réparer, et non pas à se résigner à y verser bidon sur bidon. On est certain d’y gagner à tous les points de vue.
- En suivant ces quelques indications, d’ailleurs classiques, on sera certain que le moteur est toujours bien graissé, et cela au meilleur prix.
- Pierre Maillard.
- le moteur lors des départs matinaux. Et puis, n’a-t-on pas l’occasion de tourner parfois le moteur à la main, ne serait-ce que pour tâter la compression des cylindres ou régler l’allumage ?
- C’est pourquoi la manivelle, que bien des constructeurs d’automobiles
- Fig. 1.
- A gauche, lancement du moteur avec la manivelle de série ; à droite, lancement
- La manivelle ERSÂ pour voitures Citroën à traction avant
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- traitent un peu en parente pauvre, joue tout de même un rôle d’une certaine importance et doit être étudiée, en accessoire pratique.
- Dans les voitures Citroën à traction avant, la manœuvre du moteur à la manivelle pose un problème assez délicat. En effet, la manivelle ne s’accroche pas directement à l’arbre du moteur, comme cela a lieu dans les voitures à propulsion arrière, mais bien sur l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Or, le calage de cet arbre par rapport au vilebrequin varie à chaque manœuvre de l’embrayage et, de ce fait, lorsque le moteur est arrêté, on trouve très souvent les compressions placées 'de telle sorte
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- qu’elles correspondent pour la manivelle à la position verticale, éminemment défavorable pour la mise en route à l’arraché. En somme, le calage plus ou moins bon de la manivelle pour ledépart dépend uniquement du hasard.
- Il y a là un gros inconvénient d’ordre pratique auquel la manivelle Ersa apporte un remède aussi simple qu’ingénieux. Au lieu d’être clavetée ou goupillée sur son axe, la manivelle Ersa y est réunie par un système à roue libre, positif dans le sens de la rotation du moteur, et négatif dans le sens contraire (sélecteur).
- Le fonctionnement de la manivelle Ersa est facile à comprendre : si le moteur est arrêté en mauvaise posi-
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- tion pour le lancement, on détourne la manivelle de l’angle voulu pour trouver le point le plus commode. Et ainsi le lancement se fait sans aucune peine.
- La manivelle Ersa est livrée avec un guide-support qui se monte une fois pour toutes au pare-choc de la voiture ; il remplace le support de série et se fixe avec les mêmes boulons ; il n’y a donc aucun trou à percer. On voit qu’il s’agit là d’un accessoire pratique en tous points, qui rendra les plus grands services à tous les possesseurs de ces excellentes voitures que sont les 7 et 11 CV Citroën.
- Pierre Maillard.
- Records de vitesse
- Sur une voiture de course Mercédès-Benz à douze cylindres de 51,66 de cylindrée, le coureur allemand Rudolf Caracciola à atteint les vitesses fantastiques de 432,692 kilomètres-heure sur un kilomètre et de 432,360 kilomètres-heure sur un mile. La tentative a eu lieu sur une portion de l’auto-strade de Francfort-sur-le-Mein à Darmstadt.
- Les vitesses réalisées par Caracciola battent de loin les records internationaux des voitures classe B (5 à 8 litres de cylindrée), mais n’approchent pas du record du monde d’Eyston sur sa Thunderbolt, celui-ci étant de 502,430 kilomètres-heure. Il est vrai qu’il disposait de deux moteurs d’une cylindrée totale d’un peu plus de 73 litres, développant une puissance de 4.700 CV etj en outre, d’une piste toute spéciale sans aucun obstacle.
- Cette dernière considération est des plus importante. A la suite de son record, Caracciola, qui est un conducteur
- hors ligne, a déclaré qu’une autoroute, même des mieux conditionnées, ne se prête pas à des vitesses plus grandes que celles qu’il a atteintes : le champ transversal est, en effet, insuffisant pour que le conducteur ait le temps de redresser sa voiture, si, pour une cause ou pour une autre, elle vient à être déportée. Et, à ces vitesses, la tenue de route devient assez problématique si l’on n’emploie pas la formule anglaise, qui fut celle de Segrave, de Campbell et d’Eyston : une voiture à la fois très lourde et très puissante. Chose curieuse en effet, le poids par cheval de la Mercédès-Benz de Caracciola et de la Thunderbolt d’Eyston, est à peu près le même.
- Si donc on essaie d’améliorer les records de Caracciola avec une voiture de la même catégorie, il faudra recourir à une piste spéciale, comme il n’en existe guère au monde. Un affreux accident est malheureusement venu confirmer cette manière de voir. Sur la
- même autostrade Francfort-Darmstadt, l’as du volant Rosemeyer, pilotant une voiture Auto-Union, voulut s’attaquer lui aussi aux records : déporté par le vent, il alla écraser sa voiture sur une pile de pont et fut tué sur le coup.
- Il semble donc que les routes ou pistes actuelles, du point de vue records de vitesse, soient arrivées à un point critique. Aussi le Gouvernement allemand a-t-il envisagé de faire aménager une partie de l’autostrade Francfort-Darmstadt en route spéciale pour records.
- Idée dont il faut souhaiter une rapide réalisation. Car, s’il est indubitable que la construction de bolides comme celui de Caracciola est un puissant élément de progrès pour l’industrie automobile tout entière, il importe que ce progrès ne soit pas acheté au prix de précieuses existences humaines. Ce serait le payer trop cher.
- Pierre Maillard.
- Fig. 1. — La voiture de course Mercédès-Benz à 12 cylindres, remarquablement profilée avec laquelle Caracciola a dépassé la vitesse
- de 430 kilomètres-heure à Francfort-sur-le-Mein.
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- POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
- X
- Le graissage de l’essence et les SUPERCARBURANTS.
- « Je vous serais obligé si vous pouviez me fournir le renseignement suivant :
- « Vous avez, à maintes reprises, conseillé aux usagers de P automobile, de mélanger dans tous les cas un superlubrifiant à l'essence « poids lourds ».
- « La raison que vous indiquiez était la tendance qu'a l'alcool à dégraisser les cylindres.
- « Je suis extrêmement surpris de constater que vous n'avez jamais pris la même position en ce qui concerne les supercarburants, dans la composition desquels l'alcool doit entrer dans une proportion à peu près équivalente.
- « Doit-on considérer que l'emploi d'un supercarburant sans superlubrifiant présente un danger pour la conservation des moteurs ? » E. Grandjean.
- Il est exact que certains supercarburants contiennent de l’alcool ; tels sont, par exemple* l’Azur et aussi le Serco; les autres, par contre, n’en contiennent pas. Il y a d’ailleurs lieu de remarquer qu’en raison de la pénurie actuelle* d’alcool, on a tendance à diminuer la proportion de ce combustible dans les carburants et sup er carburants.
- Bien entendu, les raisons qui dictent l’usage d’un superlubrifiant avec l’essence en général et le carburant Poids Lourd en particulier sont valables pour les supercarburants. Il y a toujours intérêt à mettre de l’huile dans l’essence, quel que soit le carburant employé, surtout lorsque la voiture effectue un service de ville et que par suite le moteur est appelé à des démarrages fréquents.
- Il y a toutefois lieu de remarquer que c’est avec le carburant Poids Lourd que cette nécessité s’impose de la façon la plus certaine : c’est en effet avec ce carburant que les mises en régime sont les plus longues, en raison, d’une part, de sa forte teneur en alcool et, d’autre part, du fait que l’essence qui entre dans sa composition est de l’essence lourde moins volatile que l’essence tourisme ou les supercarburants et qui nécessite par suite une température plus élevée dans le moteur pour se vaporiser.
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- Augmentation du débit d’une dynamo.
- « Je modifie le réglage du troisième balai de la dynamo de ma voiture suivant l'utilisation que j'en fais. « Dans les périodes d'utilisation minima, j'augmente la charge jusqu'à 14-12 ampères environ (14 répondant à la partie la plus élevée de la courbe de charge et 12 à sa portion horizontale).
- « Mon ampèremètre est gradué jusqu'à 20 ampères.
- « Y aurait-il un inconvénient à décaler le troisième balai jusqu'à une charge de 20-18 ampères? u Les accus ou la dynamo pourraient-ils en souffrir ? Il est bien entendu que ce régime de charge serait diminué dès que l'utilisation de la voiture le demanderait. »
- F. F.
- Il est toujours assez délicat d’augmenter le débit d’une dynamo, parce que la machine a été établie par son constructeur, de façon à fonctionner dans de bonnes conditions de sécurité à débit normal. Si l’on augmente exagérément le débit, on risque de faire chauffer la machine et de détériorer peut-être ses enroulements, mais à peu près certainement les soudures du collecteur et le collecteur lui-même. Les balais subissent, d’autre part, une usure plus considérable.
- Si notre abonné tient à porter le débit de sa machine jusqu’à 20 ampères, il ne doit le faire qu’avec beaucoup de précautions, c’est-à-dire que, après quelques instants de fonctionnement, il devra tâter la température de la dynamo pour voir si elle n’est pas trop élevée. On doit toujours pouvoir tenir la main au moins pendant un instant sur une dynamo qui fonctionne sur une voiture (température de 50° à 60° à l’extérieur par conséquent).
- Si la température s’élève exagérément, il faut ramener le débit à ce qu’il était précédemment.
- Signalons un moyen plus commode de changer le débit de la dynamo sans décaler le troisième balai, lorsqu’on veut faire varier ce débitassez fréquemment. Il convient alors de régler le troisième balai pour que le débit soit maximum (dans les limites de sécurité bien entendu), puis on interpose sur le circuit d’excitation un rhéostat que l’on place sur le tablier à portée du
- conducteur : en agissant sur le rhéostat d’excitation, on modifie à son gré le débit de la machine. On peut ainsi l’adapter aux conditions d’utilisation.
- XII
- Rallumage a l’arrêt.
- « J'ai une voiture 8 CV. Renault Monaquatre série Y. P. E.
- « Je me plains de ce que ma voiture chauffe trop rapidement et que très souvent au moment de l'arrêt le moteur tourne à l'envers.
- « J'ait fait décalaminer deux fois et viens de faire effectuer un réalésage avec pistons neufs.
- « Malgré cette révision, le moteur chauffe toujours et à l'arrêt a toujours quelques coups de vilebrequin en retour.
- « Voudriez-vous me faire connaître votre avis sur ce cas, dès qu'il vous sera possible ? »
- A. B.
- Le phénomène que nous signale notre abonné est loin d’être exceptionnel : il est connu sous le nom de rallumage à l’arrêt... Il est dû à ce qu’un point de la culasse d’un ou plusieurs cylindres reste incandescent et provoque l’allumage du mélange lorsqu’on a coupé l’allumage électrique, ceci au moment où le moteur s’arrête.
- Disons d’abord que ce rallumage à l’arrêt ne présente en général aucun inconvénieot d’ordre pratique. Quant à ses causes, il faut les chercher peut-être dans la qualité des bougies qui peuvent être insufisamment froides, ou bien qui à l’usage se sont détériorées. On le constate fréquemment aussi lorsque la culasse est calaminée; mais ce point doit être éliminé, puisque notre abonné nous dit avoir fait nettoyer son moteur.
- Peut-être aussi la circulation d’eau laisse-t-elle quelque peu à désirer et refroidit-elle insuffisamment certains points de la culasse ?
- Le rallumage à l’arrêt ne se produit que lorsqu’on coupe l’allumage immédiatement après que le moteur vient de fournir un effort : on l’évitera en le laissant tourner au ralenti pendant quelques instants (une ou deux minutes) avant de couper l’allumage.. Dans ces conditions, il est à peu près certain qu’il s’arrêtera franchement.
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE
- L’article 7 du Code de la route et les virages. — Les piétons imprudents ; les modifications apportées par le décret du 18 décembre 1937.
- Le paragraphe 7 de l’article 7 du Code de la Route prescrit que pour virer dans une voie adjacente, le conducteur ne doit effectuer cette manœuvre qu’après avoir vérifié qu’aucun usager ne vient en sens inverse, et après avoir ralenti son allure et annoncé son approche. Le paragraphe 9 du même article oblige tout conducteur s’apprêtant à apporter un changement important dans l’allure ou la direction de son véhicule à s’assurer qu’il peut le faire sans danger et préalablement à en avertir les autres usagers, notamment lorsqu’il va ralentir, s’arrêter, appuyer à gauche ou traverser la chaussée.
- La Chambre criminelle de la Cour de cassation vient de faire une importante application de ces deux paragraphes de l’article 7 en rendant le 18 novembre 1937 un arrêt dont voici les termes :
- « ...Sur le moyen unique de cassation : violation et fausse application des articles 31, 7 et 10 du décret du 31 décembre 1922 modifié par le décret du 17 janvier 1933 et 7 de la loi du 20 avril 1810 pour défaut de motifs et manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué, tout en constatant que l’inculpé prenait un virage sur sa gauche au moment où s’est produite la collision, a déclaré qu’il n’avait commis aucune faute, d’une part en se contentant d’affirmer que, prenant un virage à angle droit, il ne pouvait marcher qu’à une vitesse très réduite, ce qui n’est pas une constatation, mais une simple présomption, d’autre part sans rechercher si les précautions qui s’imposent à tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement dans la direction de son véhicule et les règles de la priorité avaient été observées par lui ;
- « Vu les textes visés au moyen ;
- « Attendu que tout arrêt doit contenir les motifs propres à justifier la décision ; que l’insuffisance de motifs équivaut au défaut de motifs ;
- « Attendu qu’il résulte de l’arrêt attaqué que B... et L..., conduisant, le premier une camionnette, le second une voiture automobile dans laquelle se trouvaient sa femme et sa fille, suivaient en sens inverse la route nationale Paris-Bordeaux ; que B..., arrivé au carrefour formé par un chemin d’intérêt commun qui traverse la route nationale à angle droit, vira à gauche pour s’efigager dans ce chemin; qu’à ce moment, l’avant gauche de sa camionnette fut heurté par l’avant gauche de la voiture de L... ; que, dans le choc, la femme et la fille de L... furent blessées ;
- « Attendu que, pour relaxer B..., poursuivi pour blessures par imprudence et déclaré coupable par les premiers juges, l’arrêt attaqué se borne à énoncer que le prévenu, prenant un virage à angle droit, ne pouvait marcher qu’à une vitesse très réduite, et aurait eu le temps de terminer son mouvement si L... n’avait conduit à une vitesse excessive, en approchant d’un carrefour dont un panneau, 200 mètres avant le croisement, signalait cependant l’existence ;
- « Mais attendu qu’aux termes de l’article 7, paragraphes 7 et 9 du Code de la Route, tout conducteur de véhicule doit, avant de virer dans une voie adjacente, vérifier qu’aucun usager ne vient en sens inverse ; qu’il doit aussi, quand il s’apprête à apporter un changement important dans la direction de son véhicule, s’assurer qu’il peut le faire sans danger, et préalablement en avertir les autres usagers, notamment lorsqu’il va appuyer à gauche ou traverser la chaussée ;
- « Attendu qu’il ne résulte pas des constatations ci-dessus relatées que B... se soit conformé à ces prescriptions, qu’il était inculpé d’avoir méconnues, et dont la violation avait été retenue par le premier juge, comme la cause unique de la collision... »
- La Cour de Cassation a donc cassé l’arrêt de la Cour d’Appel de Bordeaux du 30 janvier 1936 qui avait relaxé le sieur B..., inculpé de blessures par imprudence.
- A propos du Code de la Route, il importe de signaler les modifications importantes apportées à l’article 55 du Code de la Route par le décret du 18 décembre 1937. L’ancien article 55 se bornait à dire que « les piétons dûment avertis doivent se ranger pour laisser passer les véhicules, cycles, bêtes de trait, de charge ou de selle ».
- Le nouvel article précise les obliga-
- tions qui incombent aux piétons ; ceux-ci, dûment avertis, doivent se ranger sur le bord de la route dont ils se trouvent le plus rapprochés ; ils doivent le faire également dans les virages, aux bifurcations, croisées de chemins et carrefours, au sommet des côtes ainsi qu’à proximité de ces endroits, et plus généralement en tout lieu où la visibilité est imparfaite. Ils ne doivent traverser la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger. Quand des trottoirs ou contre-allées sont aménagés spécialement pour eux le long de la voie publique, ils doivent s’y tenir et, en cas d’impossibilité, ne doivent emprunter la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger.
- Ces nouvelles obligations imposées aux piétons sont intéressantes, car, en cas d’accident, leur méconnaissance par la victime peut avoir pour résultat de faire disparaître ou d’atténuer la responsabilité du conducteur de l’auto.
- Sans doute la jurisprudence admettait la responsabilité partagée quand le piéton avait commis une imprudence en traversant une route sans tenir compte des appels réitérés du klaxon, ou en s’engageant imprudemment sur la chaussée (voir les décisions citées dans La Vie Automobile du 10 juin 1937) ; le tribunal correctionnel de Narbonne avait même jugé, le 8 février 1935, « que sans doute aucun règlement n’interdit aux piétons de marcher au milieu d’une route, mais qu’une simple imprudence suffit à engager la responsabilité tant pénale que civile». Désormais, ce règlement existe : c’est le décret du 18 décembre 1937 modifiant l’article 55 du Code de la Route et obligeant les piétons à se ranger sur le bord de la route et à ne traverser la chaussée qu’après s’être assurés qu’ils peuvent le faire sans danger. Ainsi le piéton devra se souvenir que; s’il a des droits, il a aussi des devoirs.
- Jean Lhomee,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresses concernant ce numéro :
- Manivelle Ersa :
- Anciens Etablissements Reynaud et Daguier,
- 177, rue des Fauvelles, Courbevoie (Seine).
- L Aluminium Français :
- 23 bis, rue de Balzac, Paris.
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- 10 Mars 1938
- 34e Année. — N° 1133 S
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- rHDRI FS FDROUX’^^m^
- CHBRLEb FRROüK
- REOnCÉURÜKüEP —
- 32 , Rue' QONRPRRTÊ PPlRl^—VI®
- DüNOD EDITEUR.
- SOMMAIRE. — Moyennes qui montent... : C. Faroux. — L’Exposition automobile de Berlin 1938 : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Questions de graissage : P. Maillard. — Une nouvelle application du Rotobloc aux Citroën à traction avant : R. Charles-Faroux.— Les faits et les gens : P. Maillard. — Le concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les Vieux du Volant : R. Charles-Faroux. — Reflexions sur l’éclairage des bicyclettes : M. d’About. — Légion d’honueur. — Pourriez-vous me dire ?... : The tnan who knows. — Causerie judiciaire : Responsabilité civile : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Moyennes qui montent...
- Il nous arrive assez souvent — à Henri Petit comme à moi — de confronter nos essais de voitures 1937 avec les résultats enregistrés, il y a trente, quinze ou dix ans, sur les mêmes parcours. La comparaison est surtout édifiante quand il s’agit de voitures pouvant réaliser la même vitesse maximum, demeurant bien entendu qu’en 1907 ou 1908, il fallait faire appel à un modèle dénommé 40 CV de 6 ou 7 litres de cylindrée pour atteindre ce 110 qui est présentement « standard » pour toutes les voitures de grande série avec moteur d’une cylindrée avoisinant 2 litres.
- Si 1’ on cherchait des critériums de progrès, du point de vue de l’usagér, je crois bien que le plus caractéristique serait, pour un parcours déterminé et familier au conducteur, le rapport de la moyenne horaire à la vitesse maximum dont la voiture est capable. H y a trente ans, nous trouvons maints témoignages du fait que, pour réaliser 75 de moyenne sur Paris-Bordeaux (qui fut toujours une route excellente et rapide), il fallait une voiture atteignant un maximum de 115 à 120. J’ai pu
- récemment, avec une voiture « 402 » Peugeot qui, précisément, a ce même maximum, arriver, sur ce parcours, à- 93 de moyenne. Le rapport auquel je faisais allusion ci-dessus a donc passé de 0,64 à 0,80.
- Le fait, en soi, nous l’avons tous constaté, et je crois bien que nous serons d’accord sur les raisons qui le déterminent.
- La voiture a fait des progrès ; les routes se sont améliorées ; les conducteurs respectent mieux les obligations qui leur incombent.
- C’est un axiome chez les routiers que la moyenne de marche se réalise surtout dans les virages et aux périodes d’accélération (démarrages et freinages). Or, parmi tant d’améliorations qui ont permis la voiture actuelle, il en est une, infiniment précieuse, qui concerne la tenue de route. On peut poser en principe que telle courbe d’itinéraire connu, qu’il n’était pas sage de passer avant guerre à plus de 60 ou 65, se franchit en toute sécurité aujourd’hui à 90. Tout y a contribué : par exemple, le développement des pneus à basse pression. Souvenons-noüs de
- nos bandages, gonflés à 5 ou 6 kilos, et qui, avant guerre, sur toute courbe prise trop vite, nous emmenaient au décor... (Qu’on veuille bien croire que ce ne fut pas une habitude ; mais quand on « essaie » une voiture, il faut consentir à prendre un peu de risque, sinon l’essai ne signifie rien. M. Prévost, le Président de la Société des Ingénieurs de l’Automobile, qui fut plusieurs années directeur des essais chez Citroën, me disait récemment avoir possédé dans son équipe de conducteurs des gaillards qui, en courbe, allaient jusqu’au retournement...).
- Quant aux accélérations de démarrage ou de freinage, on sait à quel degré elles se sont améliorées, surtout les dernières, grâce au freinage intégral. Les nouveaux pneus, adérisés d’abord, ou obtenus avec stries directemmt du moulage, ont aussi contribué à assurer un meilleur rendement à la jante. Enfin, on ne saurait négliger tout ce que maints détails -(pare-brise, essuie-glaces, éclairage électrique, etc.), ont ajouté de sécurité à la conduite.
- Les progrès de la route ont été
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- également admirables. Voies élargies, visibilité accrue, virages de rayon agrandi, sol meilleur et souvent antidérapant, suppression de la poussière, ce sont là autant de points qui ont permis de circuler plus vite avec un danger moindre.
- Il paraît équitable d’accorder une part à la meilleure qualité de conduite. Tous, ou peu s’en faut, connaissent leur Code de la route : au surplus, celui qui ne s’y conforme point, se voit souvent rappelé, de façon rude, au respect de la loi commune. Conséquence d’une densité de circulation toujours accrue. Il y a trente ans, on ne comptait guère que 50.000 voi-
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- tures pour circuler en France et près de 2 millions aujourd’hui. Les moyennes générales de marche ont doublé pour une densité quarante fois augmentée. Les circonstances sont ainsi telles que le fou, l’imprudent et le maladroit doivent s’adapter rapidement ou... succomber. On ne répétera jamais assez que le bon conducteur, ce n’est pas celui qui va le plus vite, mais bien celui qui n’a pas d’accident. Aujourd’hui, la mécanique ne réserve plus de mauvaises surprises : on ne casse plus de direction, on ne perd plus de roue en vitesse, on ne voit pas un roulement à billes immobiliser brutalement
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- une roue avant, comme suite à une rupture.
- Ce sont ces vérités dont on doit souhaiter se convaincre d’autorité : il est incontestable qu’il est actuellement moins dangereux de rouler à 75 de moyenne qu’il y a quinze ans à 60.
- Et si nous comparons 1938 à 1910, il nous faudra bien aussi proclamer qu’en moins de trente ans, on a accompli de tels progrès que des moyennes de marche supérieures sont réalisées avec une consommation d’essence diminuée de moitié, — au moins.
- C. Faroux.
- L’Exposition automobile de Berlin 1938
- Fig. 1. — Le Chancelier Hitler et le Dr Goebbels, examinant une des nouvelles voitures
- de course Mercédès-Benz.
- Pourquoi, diront quelques-uns, donner dans La Vie Automobile un compte rendu du Salon de Berlin alors que bien évidemment personne d’entre nous ne songe à acheter une voiture automobile allemande ? C’est que, en dehors de la question purement commerciale, il est toujours intéressant de voir ce qui se passe chez le voisin, ne fût-ce que pour y prendre
- les bons exemples... ou éviter des erreurs.
- En allant voir ce qui se passe à Berlin, au Salon de l’Automobile, nous pouvons aussi acquérir certaines notions sur le développement de l’industrie en Allemagne, nous rendre compte des immenses possibilités qu’elle présente et surtout des efforts très considérables accomplis depuis
- quelques années, efforts qui se poursuivent d’ailleurs à un rythme accéléré.
- C’est donc dans cet esprit que nous allons parler de l’Exposition de l’Automobile, qui s’est ouverte le 18 février dernier, sans entrer dans le détail de descriptions de tel ou tel châssis, nous contentant, pour la partie purement technique, de chercher à mettre en lumière les directives générales de la construction et les tendances qui se manifestent dans toutes les branches de l’industrie qui se rapportent à l’automobile.
- L’INAUGURATION DE L’EXPOSITION
- L’importance de l’Exposition de l’Automobile en Allemagne étonne tout d’abord le visiteur français.
- L’Exposition est importante en effet déjà par la surface occupée : dix halls dont quelques-uns énormes, abritent les châssis de tourisme, de poids lourds, les motocyclettes, les accessoires, les tracteurs, les remorques, les véhicules électriques, sans parler des matières premières nouvelles dont nous aurons tout à l’heure à dire un mot. Elle est importante aussi par la place qu’elle occupe dans la vie sociale de l’Allemagne.
- Cette importance est nettement soulignée par les Pouvoirs publics, qui, depuis que le führer Hitler conduit la
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- Fi&. 2. — Reproduction d’un moteur 4 cylindres en matière transparente «Plexiglas » (succédané du verre), exposée à titre documentaire par la Boulonnerie Verbus (Bauer et Schaurte), comme démonstration de ses boulons à haute résistance.
- nation allemande, ont tenu à faire de l’Exposition automobile un véritable événement national, et cette sollicitude des gouvernants se traduit par l’énorme et imposante manifestation que constitue la cérémonie d’inauguration.
- Dans une salle où viennent se placer, en ordre, environ 3.000 spectateurs soigneusement choisis et munis de cartes spéciales d’inauguration, est dressée une estrade où viendront prendre place tout à l’heure le Führer et ses ministres. A l’heure exacte fixée par les programmes, une sonnerie de trompettes annonce l’arrivée de la garde personnelle du Führer : cent hommes porteurs chacun d’une bannière ou d’un fanion rouge à la croix gammée pénètrent dans le hall, défilent
- LA VIE AUTOMOBILE
- solennellement dans l’allée centrale et vont former une double haie dans le fond de l’estrade. Puis arrivent ministres et Führer, salués par la foule unanime, à la fois enthousiaste et recueillie.
- D’abord un discours du chef de l’industrie automobile allemande, quelque chose comme le président de la Fédération nationale des Chambres syndicales en France ; puis un autre discours du ministre Goebbels qui nous donne de nombreuses statistiques et montre tous les progrès accomplis par l’industrie de l’automobile, aussi bien en qualité qu’en quantité. C’est enfin le discours du Führer, long lui aussi, qui commence sur un ton modéré et prend de plus en
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- plus d’animation pour finir au milieu de l’enthousiasme de l’assistance.
- Au moment où tombent les dernières syllabes, un immense rideau, qui fermait tout un côté de la salle derrière l’estrade, s’ouvre à la manière d’un rideau de théâtre, découvre le hall d’honneur où sont rassemblés les véhicules triomphateurs de l’année. Et c’est dans la foule, accompagné par l’orchestre philharmonique de Berlin, le chant grave et en somme émouvant du Deutschland iiber Ailes qui se prolonge pendant de longues minutes.
- Et les officiels pénètrent dans l’Exposition dont ils commencent la visite.
- Ce n’est que quelques instants plus tard que les spectateurs de la cérémonie sont admis à leur tour à pénétrer dans le Salon de l’Automobile.
- La visite du Führer durera, d’ailleurs, plusieurs heures.
- Il ne faut certes pas se laisser trop impressionner par ce déploiement quelque peu théâtral. Mais ce que, à mon sens, il faut en retenir, c’est qu’il signifie que les dirigeants du Gouvernement allemand ou, si vous voulez, le dirigeant du Gouvernement allemand, puisqu’un seul homme réunit tous les pouvoirs sur une seule tête, entend inculquer à la nation allemande tout entière, et aussi aux étrangers conviés à cette cérémonie, que l’industrie de l’automobile est une industrie nationale, une industrie dont dépend la grandeur de l’empire, dont dépendent son avenir, sa force et son développement.
- Et c’est avec fierté qu’on nous a dit les chiffres impressionnants de l’accroissement de la production, chiffres qui sont traduits dans les vignettes que l’on peut voir ci-après.
- Bien entendu, quand un Français assiste à cette inauguration, il ne peut s’empêcher de faire des comparaisons, et il est amené tout naturellement ainsi à se rappeler que le Salon de Paris qui a été longtemps le premier du monde (et ne l’est plus maintenant, hélas ! il faut bien en convenir...), que le Salon^de^Paris, dis-je, débute d’une façon banale, sans caractère, par la simple ouverture des portes qui don-nent^accès à tous les visiteurs. Sans doute, il y a bien l’inauguration par le Président de la République, inauguration un peu tardive d’ailleurs, puisque le Salon est ouvert déjà depuis deux jours quand le Président vient le visiter. Et je vous assure qu’il n’y a absolument rien de commun entre l’arrivée combien discrète de M. Albert Lebrun au Grand Palais et l’entrée solennelle de Hitler dans le hall de l’Exposition berlinoise.
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- Fig. 3. — Une autre reproduction en «
- L’indifférence dont les Pouvoirs publics ont toujours fait preuve en France envers l’industrie automobile, la compréhension, la protection efficace qu’apporte à cette industrie le Gouvernement allemand, sont mises ainsi en évidence l’une en face de l’autre, d’une façon saisissante, et avouons-le, quelque peu humiliante pour l’amour-propre français.
- Et cependant, chez nous, nous avons tout : l’avance de la technique, car, quoi qu’on dise, en matière de construction automobile, les Français conservent la qualité ; la beauté du cadre, le Grand Palais, le quartier des Champs-Elysées où il s’élève, ont tout de même une autre allure que les halls de Berlin et le Kurfurstendamm ; mais ce qui nous manque, ce ne sont point les moyens, c’est la foi, c’est le souffle créateur, et nous faisons figure, en face de nos voisins, d’un peuple un peu désabusé.
- LE SERVICE D’INFORMATIONS
- 11 n’est pas toujours facile pour ur journaliste de se procurer, surtout à l’étranger, les renseignements qui lui sont indispensables pour se documenter et pouvoir, par suite, documenter à son tour ses lecteurs. Il faut très souvent courir à droite et à gauche, sans savoir au juste où se trouve l’homme qualifié pour vous répondre, et ce n’est qu’après beaucoup de pertes de temps qu’on arrive dans bien des cas à obtenir une documentation d’ailleurs imparfaite.
- Et, de ce point de vue encore, nous
- Plexiglas ». Moteur Wanderer six cylindres.
- devons, pour rendre hommage à la stricte vérité, exposer ce que font les Allemands : puissent nos organisateurs du Salon en prendre de la graine.
- Dans l’invitation lancée aux journalistes internationaux qui doivent être pendant cinq jours les hôtes de l’organisation de l’Exposition alle-
- mande, on leur indique les moyens de venir à Berlin en même temps qu’on leur envoie, quinze jours à peu près avant l’ouverture de l’Exposition, un catalogue technique dans lequel se trouvent les renseignements les plus complets concernant tout ce qui est exposé au Salon de l’Automobile.
- A l’arrivée, la chambre est retenue ; sur la table, on trouve un monceau de documents émanant des, constructeurs exposants, documents qui ont été groupés par l’Administration centrale et dont un exemplaire a été envoyé à chacun des journalistes invités.
- Prenons un dossier au hasard, celui de Mercédès-Benz, par exemple. Sous un carton à la fois élégant et solide, se trouve une pochette renfermant deux douzaines de planches photographiques, dont chacune comporte deux ou trois photographies immédiatement bonnes à clicher. Dans la même pochette, des empreintes sur papier spécial permettent de fondre directement les clichés d’imprimerie ; un cahier d’une quarantaine de. pages, rédigé en français pour les journalistes français, en anglais pour les Britanniques, etc., donne la description de tous les modèles de voitures et de camions exposés. Dépliez le carton, vous trouverez au dos un bloc de papier blanc où, grâce au crayon que contient. également le dossier, vous
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- Fig. 4. — Nombres comparés (en millions d’unités), des motocycles et voitures de tourisme en circulation en Allemagne, Angleterre et France en 1937.
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- LA PRODUCTION ALLEMANDE DEPUIS 1933
- ANNÉES
- 1933 1934 1935 1936
- 1937
- Production.
- Ensemble de la production en millions de RM 480,4 807,4 1 163,1 1 431,0 1 520,0
- Ouvriers et employés de l’industrie automobile 55 000 80 000 101 000 112 000 120 000
- Véhicules automobiles construits dont : 105 667 175 392 249 092 303 868 328 267
- Voitures de tourisme 92 226 147 418 205 606 244 640 264 441
- Véhicules commerciaux 13 008 26 333 40 809 56 779 60 384
- Autocars et autobus 433 1 641 2 677 2 449 3 442
- Véhicules à trois roues 12 939 11 697 12 029 14 316 14 237
- Motocyclettes dont : Jusqu’à 200 cmc 40 534 88 312 117 651 . 145 916 149 423
- 25 119 56 554 77 086 100 429 116 816
- De plus de 200 cmc 15 415 31 758 40 565 45 487 32 607
- Véhicules enregistrés.
- Voitures de tourisme 82 048 130 938 180 113 213 117 216 538
- Véhicules commerciaux 11 220 22 664 31 966 43 614 43 221
- Autocars et autobus 353 845 1 832 2 117 1 998
- Ensemble 93 621 154 447 213 911 258 848 261 757
- Véhicules à trois roues 11 925 13 414 14 257
- Motocyclettes dont : 50 108 78 179 102 831 125 131 141 591
- Jusqu’à 200 cmc 32 273 50 203 71 419 93 996 112 312
- De plus de 200 cmc 17 835 27 976 31 412 31 135 29 279
- Exportation (nombre).
- Voitures de tourisme Autocars et autobus Véhicules commerciaux Ensemble Motocyclettes 10 844 2 495 13 339 2 006 10 994 2 242 13 236 1 804 19 631 3 765 23 396 5 702 30 040 6 075 36 115 14 612 55 517 578 12 411 68 506 31 708
- Exportation (valeur en milliers de R. M.).
- Voitures de tourisme Autocars et autobus Véhicules commerciaux Ensemble Motocyclettes Total général 19 657 7 742 27 399 986 28 385 21 281 6 893 28 174 987 29 161 33 219 13 346 46 565 2 185 48 750 48 543 20 655 69 198 4 665 73 863 69 019 3 283 53 607 125 909 9 540 135 449
- En circulation en Allemagne.
- Voitures de tourisme Véhicules commerciaux Autocars et autobus Ensemble Motocyclettes Divers Total général 580 987 174 169 (1) 755 156 894 042 33 787 1 682 985 661 773 191 715 12 750 866 238 983 994 37.400 1 887 632 795 775 244 258 13 952 1 053 985 1 058 656 45 170 2 157 811 945 085 270 992 15 567 1 231 644 1 184 081 58 866 2 474 591 1 108 433 321 524 17 294 1 447 251 1 327 189 74 026 2 848 466
- (1) Compris dans les voitures de tourisme.
- pourrez compléter vos renseignements. Il y a même une série de cartes postales qui représentent évidemment des voitures Mercédès, mais avec une discrétion telle qu’il faut être averti pour y trouver de la publicité.
- Et cela, toutes les maisons vous l’envoient sous une forme parfois un peu moins luxueuse et moins commode, mais toujours complète.
- On pourrait, je crois, rien qu’avec lé catalogue et les documents qui tiennent se centraliser tout seuls
- dans votre chambre, faire un compte rendu extrêmement détaillé du Salon, sans avoir besoin d’y mettre les pieds.
- Je passe sur toutes les attentions dont la presse est l’objet de la part des organisateurs du Salon, qui s’ingénient à rendre à leurs hôtes le séjour le plus agréable possible. C’est sur le côté professionnel que j’insiste ; mes lecteurs diront peut-être que c’est là une question qui ne les intéresse pas directement, puisqu’il s’agit uniquement du métier de journaliste ; cependant,
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- 1932-1937
- Fig. 5. — Accroissement du nombre des motocyclettes enregistrées en Allemagne de 1932 à 1937.
- chacun d’eux tient, à juste titre, à être convenablement renseigné. Plus celui qui est chargé d’étudier le Salon de l’Automobile est informé avec exactitude, plus il a de chances de fournir lui-même des articles intéressants.
- Et, là encore, je compare : chez nous, il y a, bien entendu, des constructeurs qui nous donnent des renseignements et des renseignements complets, et à ceux-là je rends un particulier hommage. Mais combien d’autres chez qui, huit jours avant l’ouverture de l’Exposition, on s’entend répondre qu’on ne sait pas encore au juste quels modèles seront exposés ; quant à donner le détail de ces modèles, il ne saurait évidemment en être question. C’est donc sur les stands qu’il faut se documenter. Mais auprès de qui ? Il n’y a en général, en effet, là que des vendeurs ou des agents dont la compétence, du point de vue technique, est évidemment insuffisante pour permettre un compte rendu détaillé.
- Fig. 6. — Accroissement du nombre des voitures de tourisme enregistrées en Allemagne de 1932 à 1937.
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- Fig. 7. — Dépenses comparées de l’automobile en 1928 et de nos jours pour un parcours annuel de 10.000 kilomètres. — a, prix d’achat, bénéfice de 33 p. 100 ; b, assurances, 50 p. 100 ; c, garage, 50 p. 100 ; d, réparations, 45 p. 100 ; e, taxes, 100 p. 100; /, carburant, augmentation de 15 p. 100.
- Et si les usines françaises n’étaient pas à peu près toutes réunies dans un petit rayon autour de Paris, si chacun de nous n’avait pas dans ces usines des accointances suffisantes, je vous assure qu’il serait bien difficile de donner aux lecteurs de La Vie Automobile un aperçu à peu près exact de notre exposition.
- C’est un point où là encore nous pouvons prendre des leçons de nos voisins et tirer parti des enseignements que le voyage à l’étranger apporte toujours.
- Notez d’ailleurs qu’à Londres, la documentation, sans être aussi bien faite, il faut le reconnaître, qu’à Berlin, est aussi grandement facilitée par le catalogue du Salon, très complet du point de vue technique. Il serait à souhaiter que le catalogue de
- notre prochain Salon fût compris de la même façon : ceci, comme nous l’avons dit, est l’affaire des constructeurs.
- LE SALON TECHNIQUE
- Après ce très long préambule, entrons dans le vif du sujet.
- En matière de forme des châssis et voitures de tourisme et de leurs organes constructifs, le Salon de Berlin ne comporte rien de très sensationnel : nous pouvons encore, du point de vue technique, soutenir la comparaison avec avantage. Je ne veux pas dire d’ailleurs qu’il n’y ait pas à Berlin de nouveautés intéressantes ; mais c’est surtout dans un autre domaine que notre attention doit se porter.
- Les matières premières. —L’Allemagne, comme on sait, vit, ou au moins
- cherche à vivre en régime d’économie fermée. Entendez par là que ses gouvernants désirent qu’elle achète le moins possible à l’extérieur et que, par suite, ses industriels et ses inventeurs s’ingénient à créer tous les objets ou mécanismes dont ils ont besoin avec les seules matières premières que l’on peut trouver sur le sol allemand.
- Le problème n’est certes pas facile ; mais il y a longtemps que les Allemands en ont cherché la solution, puisque, pendant la guerre, le blocus exécuté par les Alliés autour de l’Allemagne les a obligés à se replier sur eux-mêmes et à se suffire industriellement.
- Ce que nous voyons dans le stand d’honneur de l’Exposition de Berlin confirme que l’effort commencé en 1916 et 1917 s’est poursuivi méthodiquement, se poursuit encore et a porté déjà ses fruits nombreux et intéressants.
- C’est d’abord l’essence synthétique. Vous savez que l’Allemagne produit, avec des matières provenant de son sol, plus de la moitié de l’essence qu’elle consomme ; la fabrication de l’essence utilise comme matières premières, soit de la houille, soit plutôt des lignites dont d’énormes gisements existent en Allemagne, et ces produits sont hydrogénés par la suite pour donner des hydrocarbures. L’essence synthétique est vendue sous le vocable de Leuna qui est le nom d’une des principales usines qui fabriquent ce produit.
- Cette production d’essence synthétique s’accroît d’ailleurs régulièrement, et les Allemands espèrent que, dans un délai qui ne sera probablement pas très long, ils pourront ne plus rien demander à l’étranger pour alimenter leurs moteurs.
- L’Allemagne, pendant la guerre, a manqué de caoutchouc, puisqu’elle n’avait aucun moyen d’en recevoir du dehors. Elle a appliqué au caoutchouc la même méthode qu’au carburant et on a créé chez elle le caoutchouc synthétique qui a reçu le nom de Buna.
- Le buna est actuellement, et depuis plusieurs années déjà, sorti du domaine du laboratoire pour entrer dans la phase industrielle. Malgré les progrès effectués dans sa fabrication, il coûte encore sensiblement plus cher que le caoutchouc naturel, mais il possède aussi des qualités supérieures à celles du caoutchouc naturel pour un assez grand nombre d’applications. En raison de son prix élevé, il n’entre encore que très exceptionnellement et seulement à titre d’essai dans la composition des chambres à air et des bandages pneumatiques. Mais, il paraît qu’un
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- bandage fait d’un mélange comportant 50 p. 100 de caoutchouc naturel et 50 p. 100 de buna se révèle comme nettement supérieur au bandage à 100 p. 100 de gomme naturelle.
- Contrairement au caoutchouc, le buna résiste parfaitement à l’essence et à l’huile et même à l’huile chaude. D’où des applications très nombreuses comme jointsde pistons, depompes, etc.
- Le buna, produit allemand, est d’ailleurs déjà sorti des frontières du Reich, et il est utilisé chez nous pour certaines applications.
- Les glaces, qui entrent pour une part importante dans les carrosseries des voitures de tourisme, font l’objet des recherches des Allemands qui tendent à leur substituer des résines synthétiques présentant une transparence égale à celle du verre de la meilleure qualité.
- Sousle nom de Plexiglas, ces produits sont d’ailleurs déjà connus chez nous ; ils paraissent en voie de développement considérable chez nos voisins. Grâce à des procédés récemment brevetés, le Plexiglas pourrait recevoir un durcissement superficiel considérable et qui le garantirait d’une façon efficace contre les rayures provoquées par le contact avec les corps durs.
- Dans le rayon des matières premières nouvelles, nous avons vu des roues d’engrenages réalisées complètement en bois contreplaqué à 10 ou 12 épaisseurs de bois très fortement comprimé, et par conséquent, très compact. Cette matière présenterait paraît-il, des propriétés du même ordre que les matières moulées américaines comme le céloron ou le texto-lite. En tout cas, elle possède cette grande qualité d’être très bon marché, d’abord en raison du prix peu élevé de la matière première elle-même, et ensuite parce que l’usinage en est extrêmement facile et rapide.
- Sur un stand voisin de celui où se trouvent ces engrenages en bois, sont placés des éléments de carrosserie qui se présentent extérieurement comme des éléments en tôle peinte et ne se distinguent en rien de ceux-ci par leur aspect extérieur. Il faut les toucher, pour se rendre compte qu’ils ne sont pas en tôle. Ils sont en effet plus épais que les tôles, et, cependant, paraissent plus légers. Ilssontconstitués,euxaussi, par du bois contreplaqué travaillé à la presse après ramollissement à la vapeur. Ce sont, en quelque sorte, des feuilles de contreplaqué moulées avec des formes absolument identiques à celles qu’on peut donner à la meilleure tôle d’acier.
- Les couleurs cellulosiques s’y appliquent avec la plus grande facilité. On
- — LÀ VIE AUTOMOBILE =
- a ainsi des carrosseries plus légères que les carrosseries en acier et qui seront, nous a-t-on dit, meilleur marché que celles-ci, dès que la fabrication en sera entrée dans sa phase de série. En ce moment, en effet, les carrosseries en bois moulé, fabriquées en quelque sorte à titre d’échantillon, reviennent au même prix que les carrosseries en acier faites en grande série. 11 est donc tout à fait normal de considérer que ce prix pourra être très fortement diminué avec un outillage de fabrication convenable.
- D’autres matières pour carrosseries sont constituées, paraît-il, avec des résines synthétiques qui se moulent, elles aussi, avec la plus grande facilité.
- La première objection qui vient à l’esprit contre cette façon de construire se rapporte évidemment à l’éventualité d’un accident : Comment peut-on réparer un panneau défoncé ?
- Pour les panneaux en matière synthétique, la réparation s’effectuerait ainsi : on coupe simplement la partie déformée et on colle une partie plane à la place ; ce collage se fait par ramollissement de la matière à une température de l’ordre de 120 ou 150° ; ramollissement qui lui permet d’adhérer parfaitement à elle-même. Un simple
- polissage, suivi d’une peinture, fait disparaître toute trace de discontinuité. Quant aux éléments en bois moulé, on ne les réparerait pas. Leur prix serait assez bas pour qu’on puisse, sans difficulté d’aucun ordre, remplacer simplement l’élément avarié par un élément neuf.
- Voilà ce qu’on nous a montré comme matériaux nouveaux. Mais il y en a d’autres encore à l’étude. Il y a aussi d’autres procédés qui sont utilisés déjà depuis longtemps dans la fabrication courante: c’est ainsi par exemple que la bakélite remplace fréquemment les objets en cuivre. Ce métal, cher et introuvable en Allemagne, peut souvent être remplacé par un élément en acier doublé de bakélite.
- Notre examen rapide des matières spéciales mises à jour par l’industrie allemande serait incomplet, si nous ne mentionnions ici toute la série des innombrables alliages légers dérivés de l’aluminium ou du magnésium, pour l’élaboration desquels l’industrie métallurgique allemande est passée maîtresse : l’élektron, c’est le nom sous lequel on désigne certains alliages de magnésium, est employé depuis plusieurs années et sur une vaste échelle en Allemagne, lors que, chez nous, en
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- in Tatifcnî*
- Fig g — Nombre de poids lourds en circulation en Allemagne (par mille unités) de 1926
- à 1937.
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- raison de son prix élevé, on ne l’utilise que très exceptionnellement. Quantaux alliages d’aluminium, nous avons plaisir à constater qu’on trouve chez nous l’équivalent de ce qui se fabrique outre-Rhin.
- Dans un prochain article, nous jetterons un coup d’œil rapide sur la construction automobile proprement dite et nous parlerons des chapitres les plus représentatifs de l’industrie allemande.
- LA VOITURE POPULAIRE
- Nos lecteurs ne trouveront cependant pas, dans cet examen, la description de la fameuse voiture à bon marché, la voiture populaire ordonnée, pourrait-on dire; par Hitler et dont on parlait déjà beaucoup l’année dernière. C’est que cette voiture n’existe pas encore ou, plutôt, il n’en existe qu’un petit nombre d’exemplaires construits pour des essais, mais qui ne sont pas mis encore dans le commerce.
- On fait même autour d’elle un certain mystère. Tout le monde sait cependant qu’il s’agit d’une voiture avec moteur à deux temps, refroidi par l’air, placé à l’arrière, voiture ne devant pas être vendue plus de 1.000 marks (1),
- (1) Le mark vaut actuellement environ 12 fr. 50 (théoriquement au moins), mais un mark est loin d'avoir en Allemagne le pouvoir d’achat de 12 fr. 50 chez nous,
- LA VIE AUTOMOBILE
- suspension indépendante des quatre roues par barres de torsion.
- Ce qu’on pouvait voir à l’Exposition, à propos de la voiture populaire, c’était une immense maquette, non pas de la voiture, jnais de l’usine où on doit la construire. Cette usine est elle-même actuellement en construction dans les environs de Berlin. Elle sera faite, paraît-il, pour pouvoir sortir annuellement 300.000 exemplaires de la voiture populaire.
- On espère que les premières voitures pourront sortir dans un an. Ce qui paraît osé, étant donné que la construction de l’usine commence seulement. Mais le plan de développement de l’usine est fait de telle sorte qu’on commence par édifier les ateliers où doivent avoir lieu les premières opérations de fabrication de la voiture. Dès que ces ateliers seront prêts et équipés, la fabrication commencera; tandis que les ateliers où doivent se faire les opérations suivantes se construiront de la sorte, les premières voitures sortiront de l’usine peu de temps après que celle-ci sera achevée.
- Tel est au moins le plan qui nous a été exposé.
- Dans son discours d’inauguration, le Führer s’est longuement étendu sur le
- Une voiture vendue 1.000 marks en Allemagne correspond donc à peu près à une voiture vendue un peu moins de 10,000 francs en France.
- — 10-3-38
- programme de la voiture populaire et a exposé les raisons pour lesquelles il avait ordonné de faire cette voiture — exposé parfaitement net ^— et a continué par un exposé beaucoup moins clair des raisons pour lesquelles la voiture n’était pas encore sortie. Quoi qu’il en soit, tout paraît en bonne voie actuellement, et, si ces plans se réalisent, on assistera prochainement à un développement formidable de l’utilisation de l’automobile en Allemagne.
- LES AUTO-ROUTES
- Un dernier mot sur les auto-routes. On sait qu’un programme d’environ 12.000 kilomètres est prévu pour doter l’Allemagne de routes spécialement affectées aux véhicules automobiles.
- Ce programme est en voie d’exécution depuis quatre ans déjà.
- A l’heure actuelle, 2.500 kilomètres d’auto-routes sont livrés à la circulation. Le reste est en train, et la cadence de la sortie, si l’on peut dire, des autoroutes futures atteindrait dorénavant 1.000 kilomètres par an.
- Ces auto-routes, on les a suffisamment décrites pour que nous ne revenions pas ici sur leur détail. Disons simplement qu’elles offrent à la circu-, lation automobile d’énormes possibilités quant aux vitesses moyennes et à la sécurité. Les quelque 50 kilomètres que nous en avons parcourus à proximité de Berlin nous ont permis de constater que, pour le moment, la circulation y était extrêmement clairsemée.
- Henri Petit.
- (A suivre.)
- Ce qu’on écrit
- Procédés de calcul mental pour trouver la vitesse en mètres à la seconde.
- Dans un de vos récents numéros vous donnez à la question posée par un de vos lecteurs, au sujet de la vitesse kilomètres-heure à transposer en mètres-seconde, un procédé de calcul excellent : diviser le nombre de kilomètres-heure par 3,6. C’est très bien ; mais, quand on est au volant, la division de tête est peut-être un peu difficile.
- Voici un moyen plus facile pour le calcul mental : transformer le nombre de kilomètres-heure en lieues, la vieille mesure d’autrefois (une lieue comporte 4 kilomètres), puis se conformer aux données qui suivent : quand on fait une lieue à l’heure, on fait lm,ll à la seconde ; quand on fait deux lieues, on fait 2m,22, et ainsi de suite ; neuf lieues, 9m,99 ; dix lieues, llm,ll ; onze lieues, 12m,22, etc.
- Y, P,
- SnéwidFlurtg bût Jû^J^ahrjcugausfUhr
- 0932=» 10O)
- Jran-Kmcli Çrûpbrtfanmen
- -92, z.
- mz 1933 193¥ 1935 1936 1931
- Fig. 9. — Chiffres comparés des exportations automobiles d’Allemagne, de France et de Grande-Bretagne, de 1932 à 1937, le chiffre de 1932 étant pris égal à 100.
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- 10-3-38 —• .i3 LA VIE AUTOMOBILE ~ ~ —
- Questions de graissage
- Lorsque, en parlant d’automobile, on prononce le mot « graissage », on pense généralement au moteur et à lui seul. Evidemment, c’est lui qui demande le graissage le plus abondant et le plus soigné, mais c’est aussi pour lui que cette condition est le plus facile à remplir : surveillance du niveau, emploi d’une bonne huile appropriée à la saison, vidanges à intervalles réguliers avec rinçage du carter, tout cela est bien connu et, somme toute, d’exécution aisée. Peut-être pourrait-on souhaiter un dispositif de vidange plus pratique que le classique bouchon vissé dans le carter, un indicateur de niveau d’huile remplaçant la réglette de jauge qu’il faut retirer, essuyer, remettre en place, etc. ; mais, en définitive, un conducteur soigneux peut se tirer sans grande peine du graissage de son moteur ; une fois accomplies les opérations que nous venons de rappeler, il peut être tranquille : la panne de graissage, due à un mauvais fonctionnement des organes destinés à assurer la circulation du lubrifiant, est devenue pratiquement inexistante.
- Donc, côté moteur, tout va assez bien ; mais il est d’autres parties du châssis, que l’on doit graisser assez souvent et pour lesquelles cette opération se présente sous un jour moins favorable. Nous allons en donner quelques exemples.
- Les paliers des dynamos. — Les
- paliers des dynamos génératrices sont, en général, munis de roulements à billes ; nous disons en général parce que, dans certains modèles de dynamos, on trouve un palier à billes côté commande, et un coussinet lisse à l’extrémité opposée de l’axe. Dans tous les cas, le graissage se fait à l’huile, au moyen d’une burette, et les graisseurs prévus à cet effet sont toujours de tellement petite taille que leur conduit est presque capillaire : à la première goutte d’huile qu’on y introduit, il se forme une bulle d’air qui coupe tout passage au lubrifiant. Si l’on continue à graisser dans ces conditions, on envoie de l’huile partout, excepté dans le palier ; même en introduisant le bec de la burette dans le graisseur aussi profondément que possible, on n’arrive pas à un meilleur résultat : l’huile reflue vers l’extérieur et d n’en entre pas une goutte.
- Dans les notices d’entretien des voitures, il est recommandé d’employer,
- pour ce graissage, une huile très fluide, comme l’huile de paraffine ; mais l’expérience nous a montré que, même en usant de cette précaution, on n’opère qu’un simulacre de graissage : beaucoup d’huile autour du graisseur, rien au dedans.
- Aussi, peut-on signaler de nombreux cas de grippage des paliers de dynamos ; il en résulte des pannes de route extrêmement désagréables, et même assez dangereuses. En effet, dans presque toutes les voitures, c’est la même courroie qui commande la dynamo génératrice et l’ensemble ventilateur-pompe à eau, ces deux derniers organes étant montés sur un même axe. Or, si la dynamo grippe et s’immobilise, la courroie se met à patiner sur sa poulie ét ne tarde pas à chauffer et à se détériorer ; le conducteur attentif en est d’ailleurs prévenu par deux symptômes simultanés : d’abord une violente odeur de caoutchouc chauffé qui indique que la courroie patine ; ensuite, mise au zéro de l’aiguille de l’ampèremètre, qui indique que la dynamo ne charge plus.
- Bien entendu, on ne peut continuer de rouler dans ces conditions, non pas tant à cause de l’arrêt de la dynamo que du patinage de la courroie : cette dernière, ainsi que la poulie de la dynamo, seraient vite détruites à ce métier. La seule ressource est de retirer la courroie et de poursuivre la route sans elle ; mais, comme ni la pompe à eau ni le ventilateur ne fonctionnent plus, il est indispensable de rouler en accélérant le moins possible et de vérifier de temps en temps si l’eau ne bout
- pas ; de plus, on fera toutes les descentes moteur arrêté et au débrayé, afin de reposer le moteur et de le laisser refroidir. Bien entendu, on s’arrêtera au premier garage rencontré, pour faire remettre les choses en état ; mais parfois, il faut remplacer un roulement ou même les deux.
- Voilà bien des complications, direz-vous, pour des graisseurs mal établis... Certes, et cette panne est d’autant plus agaçante qu’avec une meilleure étude des dynamos, elle pourrait être évitée assez facilement.
- C’est à dessein, en effet, que les dynamos sont munies de graisseurs à très petit débit ; l’huile et la graisse sont, en effet, fatales aux isolants, ainsi qu’aux balais et aux collecteurs ; cela parce que l’huile, isolante par elle-même, se charge des poussières de charbon qui se trouvent toujours à l’intérieur des dynamos et devient conductrice ; d’ailleurs, que l’huile soit isolante ou conductrice, si elle s’interpose même en petite quantité entre le collecteur et les balais, la dynamo ne débitera plus et il faudra la démonter pour la nettoyer. En outre, l’huile attaque les isolants à base de caoutchouc.
- Cela n’est pas une raison suffisante pour ne pas graisser les roulements, étant donné que les deux choses peuvent très bien se concilier. Jetons en effet, un regard sur la figure 1 : nous y voyons la façon dont est généralement constitué un palier de dynamo : un flasque avec un logement destiné à recevoir le roulement, ce dernier se montant du côté intérieur pour faci-
- F/asque
- Graisseur a pression
- Collecteur
- _, Cage portant
- Feutre
- Fioulement
- Ouvertures
- Fig. 1. — En 1, montage courant d’un roulement de dynamo d’automobile ; en 2, montage étanche relevé sur une dvnamo de fabrication américaine.
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- liter la fabrication ; il est évident qu’avec ce montage, l’huile en excès qui déborde du roulement, pénètre librement dans la dynamo et vient se répandre sur le collecteur. Dans la même figure, nous avons représenté (2) un dispositif que nous avons relevé sur une dynamo de fabrication américaine, autant qu’il nous en souvient. Le flasque de fermeture de la carcasse est prolongé jusqu’à l’axe et comporte un joint de feutre qui assure l’étanchéité ; le roulement est porté par une cage ajourée assemblée sur le flasque au moyen de vis. On peut ainsi graisser le roulement aussi souvent et aussi abondamment qu’on le désire, l’huile en excès s’échappant par les ouvertures de la cage ; le peu d’huile qui pourrait suinter le long de l’axe est arrêté par le feutre et ne peut pénétrer dans la dynamo. Bien que, dans l’exemple que nous avons eu sous les yeux, le palier fût muni d’un graisseur à huile, il nous semble qu’un pareil montage s’accommoderait très bien du graissage à pression, beaucoup plus efficace pour un organe tournant à grande vitesse tel qu’une dynamo d’automobile.
- Pour le démarreur, le graissage a moins d’importance que pour la dynamo, puisqu’en somme, il travaille peu souvent et chaque fois pendant très peu de temps ; ses paliers n’ont donc guère le temps de chauffer, même s’ils sont modérément lubrifiés.
- Mais il est encore un point qui demande un graissage abondant, graissage qu’on ne peut que difficilement lui fournir, parce qu’il est en général muni d’un graisseur de dimensions insuffisantes : nous voulons parler de l’arbre de commande du distributeur d’allumage. Faire pénétrer quelques gouttes d’huile par le petit orifice prévu à cet effet, semble un problème malaisé à résoudre. Nous avons vu autrefois des têtes d’allumage munies d’un petit godet formant réserve d’huile ; on le
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- remplissait de temps en temps et on pouvait être tranquille. Nous ne savons pas pourquoi ce dispositif si pratique a été abandonné, car il n’était ni compliqué ni coûteux.
- Les axes chargés. — Les axes chargés, tels que ceux des jumelles de ressorts ou des timoneries de freins, sont munis du graissage sous pression par pompe dont Técalémit a été le créateur.
- Bien que les pompes à graisse, et surtout celles qui sont utilisées dans les stations-service, développent une pression considérable — plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré,—il est parfois très difficile de faire pénétrer la graisse dans une ou plusieurs des articulations d’une voiture, bien que le canal de l’axe et la rainure de graissage soient d’une dimension suffisante et parfaitement propres.
- Il y a là un petit mystère qui se dissipe aisément, si l’on regarde les choses de plus près. Chaque fois que le cas se produit, en effet, on peut constater que la rainure de graissage correspond à la génératrice de l’axe qui supporte la charge.
- Pour nous faire bien comprendre, nous avons représenté figure 2 (en 1), un axe supportant une charge dirigée de bas en haut, dans le sens de la flèche, et reposant dans un coussinet ; nous avons exagéré le jeu à dessein pour que la figure soit plus claire. Nous voyons que, si le canal de graissage débouche vers le bas, c’est-à-dire sur la génératrice chargée de l’axe, la rainure de graissage est fortement appuyée sur le coussinet par l’action même de la charge ; dans ces conditions, il est à peu près impossible de faire pénétrer la moindre parcelle de graisse dans l’articulation. La figurine 2 de la même figure montre l’articulation avec l’axe monté dans le bon sens, c’est-à-dire la rainure de
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- Fig. 3. — Boulon-graisseur avec ergot dans le prolongement de la rainure. — En bas, plaquettes pour jumelle en compression et jumelle en tension.
- graissage tournée vers le haut ; rien ne s’oppose à l’entrée de la graisse, qui remplira l’articulation dès le premier coup de pompe.
- S’il fallait démontrer davantage l’exactitude de cette remarque, il suffirait d’observer le manège des ouvriers des stations-service, qui ont la grande habitude du graissage sous pression. Lorsqu’une articulation refuse la graisse, ils secouent la voiture latéralement, de façon à faire perdre le contact entre l’axe et son coussinet : il est bien rare que ce tour de main ne réussisse pas.
- On peut donc poser en principe que, pour qu’un axe se graisse facilement, il faille avoir soin de le monter de façon que la rainure de graissage soit placée à l’opposé de la génératrice chargée. Chaque articulation doit être repérée à ce point de vue.
- Fig. 2. — Cas des axes chargés. — En 1, mauvais montage, le trou de graissage a correspondant à la génératrice chargée ; en 2, bon montage ; la flèche indique le sens de la charge ; 3 et 4, dans une jumelle en compression, les trous de graissage doivent être tournés en b et c ; dans une jumelle eii tension, ils doivent être tournés en d et e.
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- Ajoutons, d’ailleurs, qu’il est assez illogique de faire travailler précisément la partie de l’axe qui porte la rainure de graissage.
- Si nous appliquons cette règle aux axes de jumelles de ressort, nous devons distinguer les deux cas classiques (fig. II, 3 et 4) de la jumelle en compression et de la jumelle en tension. Dans la première, les génératrices non chargées sont en b et c, en regard l’une de l’autre ; dans la seconde, elles sont, au contraire, à l’opposé, en d et e ; on voit donc que les axes doivent être tournés en sens contraires dans ces deux cas.
- L’examen d’un très grand nombre de voitures nous a permis de constater que, presque toujours, les axes graisseurs sont montés sans aucun souci de ce principe ; souvent même, la tête des axes de jumelles n’est pas ergotée, de sorte que rien n’empêche les axes de tourner sur eux-mêmes, et ils ne s’en privent pas. Dans ce cas, si on trouve une articulation dure à graisser, il suffit de saisir avec une pince à gaz la tête du boulon-axe, généralement cylindrique, et de lui faire faire demi-tour : immédiatement, le graissage se fait sans effort.
- D’autre part, si l’on examine un certain nombre de boulons-axes ergo-tés, on voit que la position de l’ergot par rapport à la rainure n’est pas standardisée, ce qui n’est pas pour faciliter la fabrication et le montage.
- Ce qu’il faudrait, c’est adopter une règle ne varietur, par exemple placer toujours l’ergot sur la même génératrice que la rainure, comme le représente la figure 3. Dès lors, les plaquettes de jumelles pourraient être standardisées également, en ce qui concerne la position du logement de l’ergot. C’est ainsi que la plaquette de gauche (fig. 3) convient pour une jumelle en compression et la plaquette de droite pour une jumelle en tension.
- Cette manière de faire supprimerait toute erreur et aussi toute hésitation au moment du montage ; elle s’accorderait donc parfaitement avec la fabrication en grande série.
- On ne peut juger sans importance ces petites questions de détail. Tout ce qui touche à la facilité — et dans le cas présent nous pourrions presque dire à la possibilité — de l’entretien de nos voitures doit être particulièrement soigné. Et la plupart du temps, il s’agit davantage d’une question d étude que d’une question de construction : or il en coûte moins cher de perfectionner un dessin que de mettre la clientèle dans l’embarras.
- Pierre Maillard.
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- Une nouvelle application dn R0T0BL0C aux Citroën à traction avant
- Nous avons déjà présenté à nos lecteurs le très ingénieux dispositif antivol fabriqué par la Société Remex et baptisé « Rotobloc ».
- Le principe essentiel de l’appareil, on le sait, consiste à bloquer la manœuvre d’une commande essentielle au fonctionnement de la voiture par un verrouillage à combinaison chiffrée, absolument comme pour un coffre-fort.
- Le Rotobloc que nous avons présenté à nos lecteurs se branche sur le circuit d’allumage de la voiture : il remplace le bouton de contact habituel et apporte ainsi une absolue sécurité contre le vol de la voiture ; mais l’appareil a déjà été décrit, et nous n’avons pas à y revenir ici.
- La Société Remex, qui fabrique le Rotobloc, a voulu que la pose de son appareil, qui était déjà d’une simplicité remarquable pour un électricien tant soit peu habitué à l’automobile, devienne instantanée et sans le secours du moindre outil.
- Le problème posé a été résolu avec un rare bonheur, et le nouveau Rotobloc pour Citroën à traction avant — on s’est d’abord attaché à équiper cette voiture,- qui est d’un type très répandu — satisfait les plus exigeants. Cette fois-ci, on n’agit plus sur la commande d’allumage, mais sur celle des vitesses ; c’est dire l’efficacité de l’appareil.
- Le levier des vitesses étant engagé en marche arrière, on applique le Roto-
- Le Rotobloc pour Citroën traction avant bloque le levier des vitesses en marche arrière.
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- bloc contre l’ouverture par laquelle passe ce levier, de manière à y engager la plaquette mobile située à l’arrière de l’appareil. On pousse la manette de commande sur la position F (fermé), la plaquette fait un quart de tour et le Rotobloc est aussitôt fixé à la « grille des vitesses »; on brouille alors la combinaison. Le levier est immobilisé d’une manière absolue, la voiture est inviolable.
- Yeut-on repartir ? Il faut rétablir la combinaison. Notons en passant que celle-ci peut être très aisément modifiée par le propriétaire lui-même de la voiture, à son gré : pousser la manette en O (ouvert) et alors, seulement à ce moment, on peut dégager le Rotobloc, ce qui rend aussitôt libre la commande des vitesses.
- Donc, avantage essentiel du Rotobloc pour Citroën à traction avant: pas de pose, d’aucune sorte.
- Rappelons les autres avantages qui sont le propre du verrouillage Rotobloc : pas de clé, donc pas de risque de perte de clé et pas de possibilité d’emploi d’une fausse clé, 999 combinaisons différentes, puisqu’on a trois boutons pour former le chiffre secret, que chacun, répétons-le, peut modifier à son gré.
- Enfin, nos lecteurs le savent déjà, manœuvre aisée, même dans l’obscurité, grâce à la butée de chaque bouton et au déclic marquant le passage de chaque chiffre.
- C’est donc l’antivol le plus remarquable qui est désormais rendu pratique à l’extrême pour tous les propriétaires de Citroën à traction avant, et il n’est pas douteux que, là encore, les constructeurs du Rotobloc ont mis dans le mille.
- René Charles-Faroux.
- La Technique Automobile et Aérienne
- Supplément bimestriel de La Vie Automobile
- Sommaire de la livraison de Février 1938
- L’équipement électrique des voitures modernes : K. m. Critchfield, traduit par h. Petit. — Comment profiter des hautes qualités antidétonantes de certains combustibles pour obtenir des moteurs à forte puissance spécifique : R. N. du Bois et Van Cronstedt, adapté par H. Petit.—Les conditions de roulement et la consommation d’essence : V. E. de Strasser. — Développement récent du moteur à carburateur à distribution latérale A. T. Z., traduit par Schubert.
- — Évolution du dessin des moteurs Diesel pour automobiles en Europe (suite) : H.-R. Ricardo et J. H. Pitchfort, traduit par P. Prévost. — Le Polaroid et l’éclairage des routes : adapté par H. Petit.
- — Le problème des variations de pression atmosphérique dans le moteur Diesel : résumé par M. Petit. — Causerie judiciaire : Accidents et Responsabilité : J. Lhomer.
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- Les faits et les gens
- VOYAGE D’ÉTUDES AUX ÉTATS-UNIS
- La Compagnie Générale Transatlantique organise dans le courant de 1918, comme elle l’a fait pendant les quatre dernières années, un voyage d’études aux Etats-Unis pour les industriels, ingénieurs et garagistes qu’intéresse la visite d’usines d’automobiles américaines.
- Pour mener à bien cette organisation, la Compagnie Générale Transatlantique demande à tous ceux qui ont l’intention de participer au voyage projeté de lui envoyer leur adhésion de principe (Service des Circuits, 6, rue Auber, à Paris), en indiquant leur date préférée et la liste des usines qu’ils désirent visiter. De cette façon, un programme général pourra être établi, avec possibilité de variantes.
- Nous sommes heureux de transmettre à nos lecteurs cette communication, l’intérêt d’un pareil voyage d’études ne pouvant certainement échapper à personne.
- RÉCLAMATIONS
- Comme nous en avons informé nos lecteurs en son temps, le Commissariat général au Tourisme a créé un Service officiel de Réclamations, largement ouvert à tous, relatif à ce qui concerne le tourisme (routes, douanes hôtels, transports, etc.).
- En 1936, ce service avait enregistré 247 plaintes ; l’année 1937 marqua une augmentation de 127 réclamations, soit au total 374. Il ne faudrait pas en conclure que quelque chose va plus mal dans le monde touristique ; l’augmentation des plaintes est, en effet, de peu d’importance, si on la compare à celle du mouvement touristique en 1937, dû engrande partieàl’Exposition.
- Les Français demeurent en tête parmi les auteurs de doléances, malgré une régression relative. De 120 ou 48 p. 100, en 1936, ils sont passés à 143, soit 38 p. 100 en 1937. Les Anglais passent de 10 p. 100 à 22 p. 100 (83 contre 24). Les Américains, bien que beaucoup plus nombreux chez nous en 1937 qu’en 1936, paraissent plus satisfaits, puisqu’ils descendent de 22 p. 100 à 13 p. 100 (49 contre 55). Les ressortissants d’autres nationalités (Belges, Suisses, Hollandais, Italiens, etc.) se manifestent en plus grand nombre, soit 99 sontre 58.
- Sur 374 réclamations, 136 seulement ont été reconnues justifiées après enquête et plus des quatre cinquièmes de celles-ci ont reçu satisfaction.
- — LA VIE AUTOMOBILE =
- Comme conclusion, il résulte de cette statistique que des progrès considérables ont été réalisés chez nous du point de vue de l’accueil des étrangers, le faible nombre relatif des réclamations déposées par eux prouvant qu’en général ils ont été satisfaits. Nous devons nous en réjouir, rien ne pouvant les inciter davantage à nous faire de nouveau visite.
- ENTRETENONS NOS VOITURES
- L’Association « Les Vieux du Volant » a créé en 1936 les inspections volontaires de véhicules automobiles, bien connues maintenant de tous les automobilistes sous le nom de « Visites gratuites de Sécurité ». Elles connaissent d’ailleurs un succès qui montre leur intérêt indéniable.
- Rappelons qu’au cours de ces vérifications les organes de sécurité tels que freins et phares, sans oublier les pneus, ont leur rendement établi par des procédés mécaniques de mesure.
- Les résultats obtenus sont donc indiscutables et apportent des précisions fort utiles aux automobilistes, tout en permettant aux organisateurs de leur donner les indications pratiques nécessaires pour la correction des défauts constatés.
- Pour 1937, deuxième année de fonctionnement des Visites gratuites de Sécurité, les résultats, qui nous sont communiqués par les Vieux du Volant, sont les suivantes :
- Pour l’ensemble des Visites gratuites de Sécurité, on remarque que, sur 1.250 voitures vérifiées, 245 seulement sont en bon état. Donc, un pourcentage de 80,86 p. 100 de voitures dangereuses.
- Pour la vérification des freins, les Vieux du Volant constatèrent de bons réglages sur 365 véhicules et des réglages mauvais sur 915 ; d’où un pourcentage de 71,49 p. 100 de voitures avec de mauvais freins.
- Pour le vérification des phares-code, de bons réglages sur 805 véhicules, de mauvais réglages sur 475 véhicules ; d’où un pourcentage de 37,10 p. 100 de voitures éblouissantes.
- Enfin, pour la vérification des pneus, des pneus en bon état sur 950 véhicules, des pneus dangereux sur 330 véhicules ; d’où un pourcentage de 25,78 p. 100 de véhicules susceptibles de déraper.
- Ces résultats, comparés à ceux obtenus au cours de 1936, prouvent une notable augmentation des véhicules vérifiés, mais également une élévation du pourcentage des véhicules mal entretenus. Il ne faut cependant pas se hâter de conclure à la négligence plus grande des automobilistes. Bien plu-
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- tôt, on doit rechercher la vraie cause de cette aggravation de pourcentage dans le fait que les conducteurs, plus familiarisés avec les Visites gratuites de Sécurité, sont venus consulter les Vieux du Volant sur des questions délicates afin d’obtenir le remède à un état de choses’ qu’ils déploraient.
- Malgré cela, il y a lieu de remarquer que, seuls, les automobilistes consciencieux sont venus soumettre leurs véhicules aux Visites gratuites de Sécurité. II y a donc lieu de rechercher la solution qui obligera la masse des automobilistes à faire vérifier leurs voitures.
- Les Vieux du Volant sont opposés à une obligation décrétée par les pouvoirs publics ; mais ils estiment que les sociétés d’assurances, qui seraient les bénéficiaires d’une diminution des accidents, devraient consentir, sur la présentation d’un certificat d’inspection, une diminution de la prime d’assurance.
- Nous sommes entièrement de leur avis, et préférerons toujours la persuasion à la contrainte. Cependant, la solution proposée soulève une objection.
- L’entretien d’une voiture, en effet, est une opération qui, pour donner une sécurité permanente, demande à être renouvelée fréquemment, et l’automobiliste soucieux de ses devoirs envers lui-même, comme envers les autres usagers des routes, ne doit pas se contenter d’une vérification annuelle ni même semestrielle de sa voiture. En six mois, en effet, un train de pneus a belle d’avoir perdu ses sculptures, de même qu’on ne peut reprocher aux freins de nécessiter un ou plusieurs réglages dans le même laps de temps.
- Comprises autrement qu’avec une périodicité régulière, basée par exemple sur le nombre de kilomètres parcourus, les Visites de Sécurité restent une magnifique démonstration, mais ne sont que cela.
- Ce qu’il faut souhaiter, c’est qu’instruits par la vivante propagande des Vieux du Volant, les garages et stations-service s’équipent pour des visites de ce genre qui, bien entendu, ne seraient plus gratuites, mais pourraient être effectuées -— peut-être à l’abonnement — pour un prix à la fois modique et rémunérateur. Le matériel n’est ni compliqué ni coûteux, et la main-d’œuvre peut se trouver facilement parmi le personnel déjà employé ; il suffirait d’un très court apprentissage.
- Pareille organisation existe dans certaines régions des États-Unis avec, pour résultat, une diminution notable du nombre des accidents. Il n’y a aucune raison pour qu’on n’en fasse pas autant chez nous.
- Pierre Maillard.
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- Le concours d’appareils indicateurs de changement de direction organisé par les « Vieux du Volant »
- A plusieurs reprises déjà, nous avons dit à nos lecteurs pourquoi il importe que l’usage des appareils lumineux indicateurs de changement de direction devienne obligatoire sur tous les véhicules. Il s’agit là d’une question primordiale de sécurité que nous ayons exposée, et sur laquelle nous ne voulons pas nous étendre davantage aujourd’hui. Aussi bien, on sait que, déjà, les Poids lourds doivent obligatoirement être équipés des appareils en question.
- Nous félicitons donc sans réserve les « Vieux du Volant », ce groupement qui a déjà tant fait pour la cause de l’automobile, d’avoir organisé le 17 février dernier, au Bois de Boulogne, un concours d’appareils indicateurs de changement de direction.
- Voici quel était le règlement de ce concours :
- Article premier. — Les Vieux du Volant organisent, le 17 février 1937, un « Concours pour appareils indicateurs de changement de direction ».
- Art. 2. —- Ce concours est ouvert à tous les industriels, fabricants d’appareils de changement de direction pour automobiles ou motocycles.
- Art. 3. — Les appareils engagés devront répondre aux conditions suivantes : a) être visibles de jour et de nuit; b) donner au conducteur la possibilité d'en contrôler facilement la marche. Par « appareil », les organisateurs entendent l’ensemble des accessoires permettant la signalisation mécanique totale d’un véhicule automobile (auto ou moto). Les appareils ne pourront être présentés que montés sur un véhicule et seront considérés en ordre de marche.
- Art. 4. — Il y aura deux classes :
- Classe A. Appareils commandés mécaniquement ou électriquement ;
- Classe B. Appareils automatiques.
- Art. 5. — Le classement dans chaque classe sera obtenu par addition des points décernés par le jury pour chacune des conditions obligatoires a et b, énumérées à l’article 3. La cotation ira de 0 à 20. De plus, le jury tiendra compte : a) de Vesthétique, et
- du prix de vente au constructeur et à l automobiliste et cotera ces deux facteurs d’appréciation de 0 à 10.
- L’appareil totalisant le plus grand nombre de points sera classé premier, et ainsi de suite en rétrogradant.
- Art. 6. — Les industriels dont les appareils se seront classés premiers dans les classes A et B, recevront respectivement un diplôme de médaille d’or ; ceux dont les appareils se seront classés seconds dans les classes A et B, un diplôme de médaille d’argent.
- Art. 7. — Les inscriptions sont reçues au siège des Vieux du Volant, 10, rue Pergolèse, à Paris, jusqu’au 1er février 1938, et devront être accompagnées d’un droit de 50 francs par appareil engagé.
- Art. 8. — Le jury chargé d’appliquer le présent règlement sera composé : 1° d’un représentant du Ministère des Travaux Publics ; 2° d’un représentant de la Préfecture de police de la Seine ; 3° d’un représentant du Comité général des Assurances ; 4° de trois représentants des Vieux du Volant ; 5° de trois membres de la Société des Ingénieurs de l’Automo-bime ; 6° d’un représentant de la
- Chambre nationale de Commerce de l’Automobile ; 7° d’un représentant de la Fédération française des électriciens de l’Automobile. Les délibérations auront lieu, quel que soit le nombre des membres du jury présents. Le Secrétariat du présent jury sera assuré par le Secrétaire général des Vieux du Volant.
- Art. 9. — Si, pour un cas quelconque, le présent concours n’avait pas lieu, les organisateurs ne seraient tenus qu’au remboursement des droits d’inscription.
- ♦ +
- Quatorze concurrents s’étaient présentés devant le jury; on trouvera plus loin le classement pour l’établissement duquel intervenaient, comme on a pu s’en rendre compte par la lecture du règlement ci-dessus, tous les facteurs susceptibles d’intéresser l’automobiliste pratiquant.
- D’une manière générale, si certains appareils donnent toute satisfaction et sont parfaitement visibles, sans ambiguïté, tant de l’avant que de l’arrière, il en est d’autres, par contre, dont remplacement laissait à désirer, ou dans lesquels une mauvaise dispo-
- sition de la lampe risquait de fausser l’interprétation du signal.
- Par ailleurs, en ce qui concerne le contrôle du fonctionnement, si l’on excepte les appareils disposés à la vue du conducteur lui-même, de chaque côté du pare-brise, par exemple, c’est toujours une lampe témoin qui est utilisée.
- En général, cette lampe est montée en dérivation sur le commutateur de commande : elle prouve simplement, en s’allumant, que ledit commutateur a fonctionné, mais non que la flèche s’est levée. Seule une marque présentait des appareils dans lesquels c’est la flèche elle-même, par son mouvement, qui assure le contrôle.
- Voici donc le classement :
- Catégorie A (appareils commandés mécaniquement ou électriquement) :
- 1er N° 12 (Verecke) ;
- 2e N° 1 (Scintilla) ;
- 3e N° 15 (Verecke) ;
- 4e N» 9 (W. A. 20) ;
- 5e No 10 (W. A. 23) ;
- 6e N° 2 (Scintilla clignotant) ;
- 7e N® 8 (W. A. 16) ;
- 8e N° 7 (E. B. clignotant) ;
- 9e no 11 (W. S. E. 30) ;
- 10e N° 3 (Klaxon) ;
- 11e N° 5 (Parac).
- Ce dernier a reçu, en outre, une mention spéciale d’encouragement.
- Tous ces appareils étaient à flèches mobiles, sauf les nos 2 et 7 déjà signalés comme clignotants, et le n° 5, qui comportait un transparent mobile pouvant faire apparaître cinq indications.
- Catégorie B (Appareils automatiques, le retour au repos ne nécessitant pas d’action du conducteur).
- Tous ces appareils étaient à flèches mobiles :
- 1er N° 17 (Klaxon) ; k 2e N° 14 (Verecke) ;
- 3e N° 4 (Klaxon).
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- Grâce à l’heureuse initiative des « Vieux du Volant », la preuve est désormais faite que les appareils lumineux indicateurs de changement de direction remplissent parfaitement leur but.
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- La conclusion qui s’impose, comme nous l’avons dit à plusieurs reprises dans ces colonnes, doit être l’obligation, pour tout véhicule, d’être muni de ce dispositif.
- Nous ne saurions donc mieux faire que de reproduire ici le projet d’adjonction au Code delà Route, qui a été mis au point par les Vieux du Volant, et qu’ils ont rédigé sous cette forme :
- Art. 22, § 7. — Toute voiture automobile doit être munie d’appareils indicateurs de changement de direction, afin de faire connaître la manœuvre qui va être faite au moins 20 mètres avant de l’effectuer.
- Ces appareils affecteront la forme d’une flèche ; ils devront modifier le contour du véhicule et être invisibles lorsqu’on ne s’en sert pas. Ils seront lumineux à lumière fixe ou clignotante et de couleur orangée, et munis de lampes normalisées.
- Les appareils seront placés de manière à être visibles aussi bien de l’avant que de l’arrière, à une hauteur qui ne pourra être supérieure à lm,50.
- Leur fonctionnement devra être contrôlable par le conducteur. Si les appareils se trouvent à plus de 60 centimètres derrière le chauffeur, le contrôle sera assuré, soit par un miroir, soit par un témoin placé sur le tableau de bord.
- Pour les véhicules dont la longueur dépasse 6 mètres, ou ayant une remorque, ces indications devront être répétées à droite et à gauche de l’arrière du véhicule ou de la remorque.
- (Mise en vigueur pour les véhicules neufs un an et pour ceux en circulation dix-huit mois après la promulgation du décret rendant obligatoires les appareils indicateurs de changement de direction ; la longueur des flèches devra satisfaire aux indications du bureau de Normalisation Automobile.)
- D’ailleurs, la campagne que nous menons trouve une nouvelle preuve de son intérêt dans le fait que désormais, en Allemagne, toutes les voitures à moteur (excepté les tracteurs à siège ouvert, les chariots électriques et les motocyclettes) devront être désormais équipées obligatoirement d’indicateurs de direction, prenant la forme de bras lumineux de couleur jaune-rouge, apparaissant sur le côté de la voiture et pointant vers la direction à prendre. Lorsqu’ils sont mis en fonction, ils doivent modifier le profil de la voiture. Sinon ils doivent rester invisibles. Si les indicateurs de direction se trouvent en dehors du champ visuel du conducteur, un signal témoin, directement visible pour lui, devra montrer la position de l’indicateur. Jusqu’à présent, le changement de direction
- = LA VIE AUTOMOBILE =
- pouvait être annoncé par le bras. La sécurité de l’indication mécanique contribuera à la sécurité de la route.
- Si l’adoption généralisée des indicateurs de direction doit répondre pleinement à son but, il est indispensable que l’on puisse s’attendre à trouver les indicateurs toujours au même endroit sur les voitures. En vue de la possibilité du dérangement de l’indicateur, il doit se trouver à un endroit où il soit possible que le conducteur ou la personne assise à côté de lui fasse aussi un signe de la main. D’autre part, la loi impose une distance minimum de saillie des indicateurs. Dans le cas de voitures destinées au transport de personnes, cette distance est de 8 centimètres au minimum ; dans les autres cas elle doit être au moins de 8 p. 100 de la largeur totale de la voiture à la hauteur des indicateurs.
- La visibilité des indicateurs de direction ne devra pas être diminuée par des parties saillantes de la voiture.
- Trop souvent les cyclistes sont enclins à considérer qu’ils ont intérêt à équiper leur machine d’un dispositif d’éclairage électrique de tension aussi élevée que possible. Ils pensent que puisque, à puissance égale, l’intensité fournie est d’autant plus faible que la tension est plus forte, les pertes dues aux mauvaises connexions ou aux contacts défectueux seront relativement moins importantes en 12 volts qu’en 6 volts par exemple. Le vendeur traduit cela en disant qu’une installation de 12 volts est moins délicate à entretenir qu’une installation de 6 volts.
- Or, ce raisonnement ne tient compte que de l’appareil lui-même, sans prendre en considération le but à atteindre qui est d’éclairer la route aussi parfaitement que possible, tout en assurant le cycliste contre le risque de se trouver brutalement sans éclairage.
- Nous croyons rendre service à nos lecteurs en étudiant avec eux le problème tel qu’il se présente dans la pratique et en exposant la solution qu’on doit adopter.
- Dans un système d’éclairage électrique pour bicyclette, on doit considérer deux éléments : la dynamo qui produit le courant et la lampe qui le consomme.
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- Si le profil de la voiture à la hauteur des indicateurs de direction peut être modifié par l’abaissement de la capote ou par suite d’autres circonstances, la saillie minimum prescrite devra être augmentée en conséquence. Il n’est pas permis d’équiper une voiture d’une installation quelconque, pouvant se confondre avec les indicateurs de direction. La couleur des indicateurs de direction doit être nettement distincte de celle de la voiture elle-même.
- Le nouveau règlement est assez radical. Il devra être appliqué à toutes les voitures au 1er octobre 1938 au plus tard. Il serait bon, dès lors, que tout propriétaire d’une voiture s’occupe dès à présent de l’installation sur sa voiture d’indicateurs de direction appropriés. Malheureusement, on rencontre encore de nombreuses voitures dont les indicateurs de direction ne satisfont pas au nouveau règlemen
- René Charles-Faroux.
- On sait que la tension fournie par une dynamo est, pour une intensité déterminée, d’autant plus haute que la vitesse de rotation est plus grande. De nombreuses mesures, effectuées sur les dynamos couramment mises en vente dans le commerce, ont montré que celles qui donnent les meilleurs résultats aux grandes vitesses sont celles qui sont établies pour de fortes intensités et une tension peu élevée. L’usager a donc intérêt à adopter une dynamo prévue pour fournir normalement une tension maximum de 6 volts.
- Ce premier argument nous conduit déjà, en principe, à préférer la tension 6 volts à la tension 12 volts ; nous allons voir qu’en ce qui concerne les lampes, le cycliste soucieux de son intérêt ne peut pas arrêter son choix sur une lampe d’un voltage supérieur à 6 volts.
- Quelle est la première qualité qu’on doit exiger d’une lampe à incandescence ?... De toute évidence, ôn doit d’abord exiger d’une lampe une robustesse et une durée suffisantes pour mettre l’usager hors de la nécessité de la remplacer fréquemment.
- Une lampe 12 volts a, à puissance égale, un filament beaucoup plus long et beaucoup plus fin, donc beaucoup plus fragile qu’une lampe 4 ou 6 volts.
- Réflexions sur l’éclairage des bicyclettes
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- Les secousses qu’une lampe de bicyclette doit supporter peuvent être très considérables, et leurs effets nocifs seront donc d’autant plus sensibles qu’ils s’exerceront sur un filament plus fragile.
- La seconde qualité à exiger d’une lampe de bicyclette est qu’elle éclaire convenablement la route, lorsqu’elle est montée dans un projecteur. Or, l’optique nous enseigne que la source lumineuse doit être aussi petite que possible, de sorte qu’elle puisse être assimilée à un point et placée au foyer du projecteur. Le fdament 6 volts, étant plus court, plus concentré que le filament 12 volts, donnera donc de meilleurs résultats que ce dernier. En outre, l’intensité traversant le filament 6 volts étant supérieure pour une même puissance à celle passant dans un filament 12 volts, le premier éclairera mieux que le second.
- Par tout ce qui précède, nous dégageons la conclusion que, plus la tension sera faible, meilleur sera le rendement de l’équipement électrique. Il ne faut pourtant pas pousser les choses à l’extrême et dire qu’une installation
- Gustave BAEHR, Officier.
- Nous apprenons avec plaisir la nomination de notre vieil ami Gustave Baehr au grade d’Officier de la Légion d’Honneur (ministère du Commerce). Gustave Baehr est une des figures
- les plus connues et les plus sympathiques du haut commerce automobile.
- Après avoir été l’un des concessionnaires les plus actifs de Delahaye, il créa Saint-Didier, puis devint* ce qu’il est encore, l’un des plus impor-
- de 2 volts, par exemple, est préférable à une installation de 6 volts. Ce qui est vrai, en théorie, ne le serait plus en pratique, parce qu’alors le filament serait très court et le constructeur se heurterait à des difficultés techniques considérables qui augmenteraient sensiblement le prix de revient de l’ensemble.
- Le mieux, dans ce cas encore, est l’ennemi du bien ; il faut savoir rester dans un juste milieu. C’est à cette solution que s’en est d’ailleurs tenu le Bureau des Normes de l’Automobile qui a normalisé les tensions de 4 et 6 volts pour les lampes de bicyclettes.
- Nous ne saurions donc trop engager nos lecteurs et tous les usagers du cycle à exiger des installations 4 et 6 volts ; c’est leur intérêt le plus immédiat, puisqu’ils s’éclaireront mieux ; c’est l’intérêt de tous aussi, puisqu’en favorisant la normalisation ils font profiter l’ensemble des usagers de tous les avantages qui en découlent : abaissement des prix de vente et interchangeabilité des pièces, notamment.
- M. d’About.
- tants concessionnaires de Citroën. Entre temps, il avait introduit en France les freins Lockheed.
- Président de l’Union Syndicale des Chauffeurs d’Automobiles de France, on lui doit la création de la colonie de vacances de l’île d’Aix.
- Toutes nos félicitations très sincères.
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- Georges LE VET, Chevalier.
- C’est avec un égal plaisir que nous avons vu, d’autre part, sur la même promotion, la nomination de M. Georges Levet, au grade de Chevalier de la Légion d’honneur.
- M. Georges Levet eét administrateur délégué des Etablissements Chausson frères. Tous ceux qui l’ont approché ont été frappés par l’intelligence, par le dynamisme et par l’autorité de ce jeune chef d’industrie.
- Aucun ruban rouge ne pouvait être plus unanimement approuvé. La Vie Automobile est particulièrement heureuse de féliciter M. G. Levet, qui compte au nombre de ses plus solides amis.
- POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?.
- XIII
- Rallumage a l’arrêt.
- « Il y a deux ans, j'ai acheté d'occasion une C. 4 G, qui jusqu'à maintenant, et après un rodage de soupapes, m'avait donné entière satisfaction. Aujourd'hui encore, elle serait parfaite s'il n'y avait un point noir qu'aucun garagiste* n'arrive à m'expliquer. Le voici : « Sail est à 430 mètres d'altitude ; son chef-lieu Saint-Georges, qui est à plus de 700 mètres, se trouve à une distance de 7 kilomètres. « Or, depuis quelque temps, lorsque j'arrive dans ce bourg et que je coupe le contact, mon moteur continue à tourner quelques secondes, peut-être une minute. Que se passe-t-il donc ?
- « Les garagistes m'ont parlé d'autoallumage dû à la calamine. J'ai fait démonter la culasse, changer le joint et nettoyer les bougies, et mon moteur persiste à tourner, bien que le contact n'y soit plus. Pouvez-vous m'en indiquer la raison ? >» E. S.
- Le phénomène que nous signale notre abonné est loin d’être exceptionnel ; il est connu sous le nom de rallumage à l’arrêt... Il est dû à ce qu’un point de la culasse d’un ou plusieurs cylindres reste incandescent et provoque l’allumage du mélange lorsqu’on a coupé l’allumage électrique, ceci au moment où le moteur s’arrête.
- Disons d’abord que ce rallumage à l’arrêt ne présente en général aucun inconvénient d’ordre pratique. Quant à ses causes, il faut les chercher peut-être dans la qualité des bougies qui peuvent être insuffisamment froides ou bien qui à l’usage se sont détériorées. On le constate fréquemment aussi lorsque la culasse est calaminée ; mais ce point doit être éliminé, puisque notre abonné nous dit avoir fait nettoyer son moteur.
- Peut-être aussi la circulation d’eau laisse-t-elle quelque peu à désirer et refroidit-elle insuffisamment certains points de la culasse ?
- Le rallumage à l’arrêt ne se produit que lorsqu’on coupe l’allumage immédiatement après que le moteur vient de fournir un effort : on l’évitera en le laissant tourner au ralenti pendant quelques instants (une ou deux minutes) avant de couper l’allumage. Dans ces conditions, il est à peu près certain qu’il s’arrêtera franchement.
- The man who knows.
- Légion d’honneur
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- RESPONSABILITÉ CIVILE
- Bornes lumineuses détériorées et non éclairées ; accident ; responsabilité de la compagnie chargée de l’éclairage. — Passages à niveau; imprudence des compagnies. de chemins de fer; responsabilité.
- Des bornes lumineuses sont détériorées par un accident et deviennent impropres à leur service ; elles restent sur la chaussée sans éclairage. Vient à passer un taxi qui heurte ces bornes ; la voyageuse du taxi est blessée. Le propriétaire du taxi peut-il s’exonérer de sa responsabilité de transporteur vis-à-vis d’elle, la faute commise par l’absence d’éclairage incombant uniquement à la société chargée de cet éclairage ? La cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a mis hors de cause le propriétaire du taxi par l’arrêt suivant du 16 novembre 1937 :
- « ... Considérant qu’il appert des investigations de l’arbitre que la présence sur la voie publique d’un obstacle non éclairé a été en l’espèce la cause de l’accident, la vitesse du taxi n’en ayant été qu’une circonstance occasionnelle ;
- « Considérant que le heurt sur cet obstacle s’étant produit alors que le carrefour Mathurins-Auber était déjà traversé, le conducteur X..., roulant en ligne droite, était autorisé à reprendre de la vitesse ; que l’ensemble des témoignages recueillis par l’arbitre ne permet pas d’affirmer que cette vitesse fût excessive, même eu égard à l’état du sol, le taxi s’étant renversé, non par simple dérapage, mais par une montée sur l’obstacle ;
- « Considérant que la rue Auber étant à sens unique, on ne saurait reprocher au conducteur, qui au dire d’un témoin roulait en seconde file, de s’être trouvé sur le milieu de la chaussée, alors que la pluie et la mauvaise visibilité lui imposaient de prendre un certain intervalle avec la première file ;
- « Considérant qu’on ne saurait faire une obligation aux chauffeurs de taxi de connaître l’emplacement exact de toutes les bornes lumineuses parisiennes ; que, d’autre part, si la faute d’un tiers est toujours à prévoir, il suffit, pour qu’elle exonère de toute responsabilité le débiteur d’une obligation, que celui-ci n’ait commis ~^aucun manquement aux préoccupa-< tiops nomarles qu’impose la prudence
- LA VIE AUTOMOBILE =
- commune ; qu’en l’espèce, si le conducteur X... s’est montré moins perspicace que deux des témoins qui ont vu l’obstacle, on ne saurait lui imputer à faute d’avoir circulé la nuit et par la pluie, à l’heure de l’éclairage public réduit, dans une des voies les plus centrales de Paris, sans avoir remarqué la présence insolite des bornes renversées ne dépassant le sol que d’une faible hauteur ; que la faute commise par la personne à laquelle est imputable le défaut d’éclairage de cet obstacle l’exonère entièrement de sa responsabilité de transporteur ;
- « Considérant que, par suite d’un précédent accident, les bornes lumineuses devenues impropres à leur fonction n’étaient plus que des matériaux encombrant la voie et dont le propriétaire avait à assumer l’éclairage sous les sanctions de l’article 471-4° du Code pénal ;
- « Considérant qu’aux termes de l’article 69 du Cahier des charges annexé à la convention passée le 29 juillet 1907, entre la Ville de Paris et la Société du Gaz de Paris, ayant pour objet d’assurer au mieux des intérêts généraux parisiens le service de la distribution du gaz de Paris, en cas de bris accidentel d’appareils, la Société devra se conformer aux règlements de police en vigueur pour l’éclairage des chantiers ouverts sur la voie publique ;
- « Considérant que cette disposition est claire et précise ; qu’il appert de l’article 1121 du Code civil que tout usager de la voie publique est en droit de s’en prévaloir comme d’une convention stipulée à son profit ; '
- « Considérant que, tenue par l’ar-1 ticle 69 du texte susvisé de l’obligation d’éclairer en permanence l’obstacle sur lequel s’est jeté X...,la Société du Gaz de Paris, qui ne justifie pas que cette inexécution provienne d’une cause étrangère qui ne puisse lui être imputée, demeure responsable des conséquences du défaut d’éclairage des bornes renversées, cause unique de l’accident litigieux... »
- Cet arrêt est conforme à la jurisprudence qui rend responsable de l’accident la personne qui néglige d’éclairer un obstacle se trouvant sur la chaussée. Il n’y a pas lieu de faire supporter une part de la responsabilité au conducteur de l’auto qui n’a commis aucune faute, car, comme le dit fort bien la Cour de Paris, les chauffeurs de taxi ne sont pas; obligés de connaîtrel’emplacement exact de toutes les bornes lumineuses parisiennes.
- La Cour de Cassation, conformément à sa jurisprudence antérieure, a jugé,
- le 13 décembre 1937, que les compagnies dé chemins de fer sont en faute, bien qu’ayant observé les règlements, quand un passage à niveau est particulièrement dangereux et quand elles n’ont pas pris les mesures de sécurité que nécessitait cette situation ; « attendu, dit l’arrêt, que le passage à niveau où s’est produit l’accident était très dangereux pour les piétons appelés à le franchir, en raison tant de la disposition des lieux que des conditions dans lesquelles il fonctionnait ; que, néanmoins, la Compagnie de chemins de fer n’avait pris aucune des précautions nécessaires pour assurer la sécurité des passants, et que c’est cette négligence qui a en partie causé l’accident ; qu’il suit de là qu’en décidant que, sila victime a manqué de prudence, la Compagnie a, de son côté, commis une faute génératrice de l’accident dont elle est responsable pour moitié, la Cour d’appel d’Aix, loin de violer les textes visés au moyen, en a fait une exacte application... »
- Certains tribunaux se montrent cependant moins sévères pour les compagnies de chemins de fer, témoin ce jugement, rendu le 18 octobre 1935, par le tribunal de Fontainebleau, qui dit que la méconnaissance par un automobiliste du droit de priorité de passage des trains d’intérêt local aux passages à niveau non gardés constitue une grave imprudence. Témoin aussi cet arrêt de la Cour de Douai, du 14 octobre 1935, qui a décidé qu’à un passage à niveau non gardé, un mécanicien n’était pas obligé de surveiller les routes transversales, car il devait avoir uniquement l’œil fixé sur la voie. Reconnaissons cependant que l’arrêt constate que le mécanicien avait signalé son passage au sifflet et marchait à une allure modérée, n’ayant par conséquent commis aucune imprudence. On peut en déduire que, si ce mécanicien n’avait pas observé ces règles de prudence, l’arrêt aurait admis la responsabilité partagée.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel le Parisi
- Adresse concernant ce numéro :
- Rotobloc :
- Société Remex,
- 26, rue delà Pépinière, Paris (8e).
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- 34e Année. — N° 1134
- 25 Mars 1938
- 32 * Rue
- BO N RPRRTE __ PBRI5 VI ?
- SOMMAIRE. — Le Jubilé du pneumatique : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Salon de Berlin (fin) : H. Petit. — Réflexions économiques : R. Charles-Faroux. — L’impossible manœuvre : P. Maillard. — Réflexions sur la boîte électromagnétique Cotai : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : La marche arrière et le pouvoir des Maires : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- Le «Jubilf # lu pneumatique
- Une des plus grandes inventions humaines, la plus parfaite peut-être, est celle de la roue. Son origine se perd dans la nuit des âges. Nos anciens lecteurs se souviendront peut-être, qu’avant la guerre, nous avions tenté d’apporter quelques précisions sur l’origine de la roue, que connaissaient déjà les hommes d’il y a plus d’une centaine de siècles. Quant à savoir qui fut le créateur, c’est une question que personne n’a pu éclaircir.
- Nous disposons heureusement de plus de précisions quant à l’invention du bandage pneumatique, qui occupe un rang tout aussi éminent dans l’histoire des créations de l’esprit. La roue permettait aux hommes primitifs de transporter, avec moins de peine, de lourds faïdeaux et leur ouvrait, tout aussi bien, la possibilité de bénéficier de la vitesse supérieure, ou plus longtemps soutenue, d’un animal attelé.
- Cependant, l’ère de la vitesse sur route ne put s’ouvrir qu’avec l’invention du pneumatique.
- Celui-ci, nous le devons au vétérinaire anglais John Boyd Dunlop — le patriarche dont le visage
- barbu, devenu marque de fabrique, nous est assez familier. Papa Dunlop avait un jeune fils, Johnny, à qui le dernier « Christmas » avait apporté un de ees premiers tricycles à caoutchoucs pleins, considérés alors comme de simples jouets d’enfants, et dont personne n’imaginait que le développement surprenant qu’ils allaient connaître déterminerait la plus prodigieuse révolution pacifique que le monde ait connue. Et, comme c’est curieux ! les routes eussent-elles, alors, été aussi parfaites, aussi unies qu’elles le sont à présent, et un immense progrès s’en fût trouvé retardé. Car c’est en voyant son fils abominablement secoué sur sa mécanique roulante que J.-B. Dunlop, cherchant à lui fournir plus de confort, travailla dans une autre voie que celle communément reçue des ressorts ou amortisseurs de suspension et découvrit ce principe fécond que le meilleur amortisseur était celui qui présenterait la plus faible masse et qu’on monterait sur la machine, à l’endroit même où se produisent les perturbations : en fait, le boudin d’air, et d’air comprimé à une
- pression fonction de la charge.
- Cinquante ans ont passé, cinquante ans seulement, à peine une vie d’homme, et le pneumatique est roi du monde.
- Sans pneumatique, pas de bicyclette.
- Sans bicyclette, pas d’automobile.
- Sans automobile, pas d’aviation.
- Certes, il y a loin du premier bandage constitué par le vétérinaire anglais aux pneumatiques d’aujourd’hui. Il s’agissait, pour J.-B. Dunlop, d’une bande mince de caoutchouc, tortillée en spirale, encastrée dans une jante à profil creux et fixée à la roue par des moyens de fortune ; aujourd’hui, le bandage pneumatique réalise un ensemble mécanique surprenant. Le tissage des toiles, la préparation des mélanges et leur traitement, la détermination des sculptures ou striures, le mode de montage sur la jante, tout cela, qui est l’aboutissant de milliers de petits progrès patients, a enfin mis les hommes en possession d’un « outil de merveilleux service ».
- N’a-t-on pas déjà dépassé l’allure de 140 mètres-seconde, supérieure à la vitesse de la balle des
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- fusils qu’avaient les grenadiers de Napoléon ?
- Voulez-vous songer à tout ce qui a dérivé de l’heureuse idée de Dunlop ? Plantations de caoutchouc dans toutes les régions équatoriales, centaines de milliers d’indigènes qui y trouvent une chance
- — LA VIE AUTOMOBILE —
- d’améliorer leur condition par le travail, trafic colossal, mouvements de Bourse, rivalités des empires... et le corps prodigieux qu’est le caoutchouc joue désormais dans l’économie de l’univers un rôle aussi considérable que le blé ou le pétrole.
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- C’est pourquoi nous ne pouvions laisser passer, sans en souligner toute l’importance comme la signification, le cinquantenaire du pneumatique. Son apparition a créé une étape décisive dans l’histoire de l’Humanité.
- C. Faroux.
- Ce qu’on écrit
- Interrupteurs de sécurité pour les portières.
- Je fus hier victime, après pas mal d’autres automobilistes, d’un petit incident fort désagréable, en l’espèce d’une porte de voiture s'ouvrant dans le sens de la marche, mal fermée, s’ouvrant au démarrage, et fusillée tout net contre un montant de garage. Encore la chose ne risque-t-elle, en pareil cas, quoi que ce soit pour les voisins ; tandis que, lorsque l’accident se produit en pleine route, je vous laisse à juger des conséquences possibles pour les autres usagers, qu’ils vous croisent ou vous suivent.
- Ce genre de portes, à l’avant ou à l’arrière, avec ou sans montant intermédiaire de carrosserie, tendant à être appliqué sur de nombreuses voitures, ne serait-il pas possible à nos constructeurs ou carrossiers de prévoir un dispositif tendant à prévenir ce grave inconvénient ? Posons tout d’abord que pareille ouverture est extrêmement rare en pleine marche, et ne peut se concevoir que par suite d’une imprudence (un enfant) ou une torsion brutale avec dislocation de carrosserie ou de châssis consécutive par suite d’une cause quelconque. Neuf fois sur dix, la chose se passe au départ, soit que la portière, s’étant ouverte, heurte un obstacle (c’était mon cas), soit que la seule accélération cause l’arrachement. Et, si précautionneux soit-il, je pose en fait qu’il n’est pas un automobiliste qui ne se soit un jour aperçu, parfois heureusement à temps, que sa portière n’était pas fermée au départ.
- Serait-il donc vraiment si difficile d’empêcher toute mise en marche du moteur quand de telles portières ne sont pas hermétiquement fermées ? Point n’est besoin, semble-t-il, d’un major de l’X pour imaginer un circuit de contact passant en série par deux interrupteurs commandés par les portes. Je dis bien deux, parce que, dans le cas d'une carrosserie à quatre portes, la non-fermeture de celles qui s’ouvrent en sens inverse du sens de marche ne peut donner lieu à aucun accident de carrosserie. Un dispositif quelconque pourrait, d’ailleurs permettre de court-circuiter à volonté ces deux interrupteurs, pour le cas particulier où il serait nécessaire de laisser tourner le moteur les portes étant ouvertes.
- Me dira-t-on que le prix de revient en serait augmenté? De trois interrupteurs à ressort de cent sous chacun, avec six mètres de fil bougie ? Je doute que la réparation d’une portière qui s’arrache revienne en moyenne, à moins de cinq cents francs aux prix actuels, et encore si la portière elle-même n’a pas été « bousillée » dans l’aventure... Alors tout de même, le jeu en vaut la chandelle.
- J. de Montigny.
- L’idée de notre abonné est certainement ingénieuse : les accidents causés par les portières sont actuellement
- fort à l’ordre du jour. Heureux encore quand, comme dans le cas qu’il nous signale, il n’y a que des dégâts matériels. Il en est autrement quand la portière s’ouvre en pleine marche, ce qui, comme le signale d’ailleurs M. de Montigny, est un événement très rare.
- Ce qui est moins rare, c’est qu’on cherche parfois, la voiture étant en marche, à fermer une porte qui n’a été qu’imparfaitement accrochée, et c’est souvent dans ce cas que l’accident grave arrive : la personne qui entr’ouvre la portière pour prendre un élan suffisant avant de la claquer, peut se trouver entraînée à l’extérieur de la voiture par la pression de l’air qui existe sur la porte.
- Pour empêcher cet accident, il suffirait évidemment, comme M. de Montigny le conseille, de monter des interrupteurs sur le circuit d’allumage, interrupteurs qui ne se fermeraient que quand les portières seraient complètement7 closes : disposition identique à celle qui est utilisée pour les ascenseurs.
- L’inconvénient ne résiderait pas, à mon avis, dans la légère augmentation de prix qui en découlerait, mais plutôt dans la chance de pannes d’allumage qui serait certainement augmentée. Nous aurions en plus à surveiller deux interrupteurs, et tout un circuit forcément caché sous les garnitures de la carrosserie. Le problème n’est évidemment pas insoluble, mais il doit être très soigneusement étudié, si l’on veut éviter des petits ennuis.
- Signaux lumineux.
- D’accord avec vous sur le principe d’obligation défendu par votre article, je me permets de ne pas l’être sur la réalisation préconisée.
- La « Flèche lumineuse ». habituellement employée sur les voitures de tourisme, présente à mon sens deux graves inconvénients:
- Elle ne s’efface pas automatiquement, et le nombre de conducteurs qui oublient d’annuler leur signal risque d’amoindrir l’autorité de cette façon d’avertir ;
- Mais surtout elle ne constitue pas un « signal vivant ». Pratiquement, si le con-
- ducteur qui va doubler par exemple ne voit pas se lever la flèche, ce trait lumineux immobile peut, dans des cas très nombreux, ne pas attirer son attention.
- La seule réalisation parfaite du bas mobile est celle de la T. C. R. P. ; mais quel encombrement !
- Et pourquoi s’attacher à la flèche mobile, difficile à poser, facile à fausser, quand une solution très suffisante existe, celle des feux clignotants à minuterie. Avec eux le signal « vit »... et s’efface automatiquement.
- Convaincu de son efficacité par ce que j’avais vu à Bruxelles où il semble obligatoire pour les taxis, j’ai fait monter ce système sur mes différentes voitures, à ma grande satisfaction.
- Il réalise, d’ailleurs, une application toute naturelle du grand principe que mon expérience industrielle déjà longue m’a toujours permis de vérifier : « Quand, pour un même problème, deux solutions sont possibles, l’une mécanique et l’autre électrique, la seconde est toujours supérieure à la première ».
- Je souhaite donc que l’action de votre Revue ne s’exerce pas uniquement en faveur de la flèche, mais plutôt en faveur des feux clignotants.
- G. Bricard.
- En ce qui concerne les signaux pour changement de direction, je suis tout à fait d’accord avec vous et j’estime qu’un signal intermittent est beaucoup plus efficace qu’un signal continu. Vous savez que l’appareil que vous indiquez est fabriqué par Scintilla, et son prix est tel qu’il rend pour ainsi dire prohibitive la généralisation du système en question. Ne croyez pas d’ailleurs qu’on puisse, même en le fabriquant en très grande série, réduire beaucoup le prix de cet appareil. En effet, il y a d’abord une minuterie qui est toujours une mécanique coûteuse et, d’autre part, le clignotement s’obtient au moyen d’un contact bilame qui est également cher ; c’est pour cela, je crois, que, si nous voulons arriver à faire équiper tous les véhicules de flèches lumineuses, il faut s’attacher simplement au principe. Les fabricants devront faire tous leurs efforts pour réduire au minimum le prix de vente de l’éclairage en question. Comme je crois que précisément les flèches lumineuses mobiles sont dans ce genre la solution la moins chère, c’est elles qu’il convient présentement de préconiser.
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- Le Salon de Berlin
- a»
- (Fin)
- La revue complète des véhicules exposés au Salon de Berlin ne saurait, à notre avis, présenter d’intérêt pour des lecteurs français. D’une part, en effet, le prix des voitures allemandes vendues en France est à peu près prohibitif ; d’autre part, le Salon de 1938 n’a pas révélé de nouveautés bien sensationnelles en dehors de celles que nous avons notées dans notre premier article. Nous allons donc nous contenter d’un coup d’œil général sur l’exposition allemande, en soulignant toutefois les particularités les plus intéressantes de certains types qui s’éloignent parfois assez nettement des conceptions françaises.
- Commençons par l’énumération,aussi complète que nous avons pu la réaliser, des types de voitures de tourisme construits en Allemagne ou en Autriche, c’est-à-dire ceux qu’on n’a pas pu examiner à d’autres expositions. Nous nous contentons de donner le nom du type et sa cylindrée.
- Adler. — Adler Trumpf Junior, moteur 4 cylindres de 995 centimètres cubes ;
- (1) Voir La Vie Automobile, n° 1133.
- Adler 2 litres, 4 cylindres 1.910 centimètres cubes ;
- Adler 21,5, 6 cylindres 2.494 centimètres cubes ;
- Diplomat, 6 cylindres 2.916 centimètres cubes.
- Toutes ces voitures comportent quatre vitesses, avec la troisième et quatrième synchronisées. Le moteur à quatre temps a, en général, une culasse en alliage d’aluminium.
- A noter que les deux petites voi-
- tures ont les roues avant motrices.
- La Société Adler fournit d’ailleurs des ensembles moteurs à la firme belge Impéria qui les utilise pour monter ses voitures.
- Le châssis Adler de la Trumpf Junior est du type châssis-carrosserie, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par la figure ci-dessus. Les roues sont suspendues par barres de torsion, les barres étant logées dans une traverse du châssis.
- Fig. 1. — Suspension arrière Adler à barres de -torsion,
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- Fig. 6. — Suspension avant Opel.
- sont à précompression dans le carter. Quant aux moteurs 4 cylindres, ils comportent 4 cylindres-moteurs et 2 cylindres-pompes qui alimentent les cylindres-moteurs.
- L’ensemble est disposé en deux groupes de 3 cylindres, suivant la disposition en V bien connue. La voiture D. K. W. est la voiture allemande le meilleur marché. Elle est assez populaire en Allemagne et on en rencontre également un grand nombre d’exemplaires en Belgique.
- La marque Wanderer construit quatre modèles de châssis : un type W 24, 4 cylindres 1.755 centimètres cubes ; un type W 45, 6 cylindres 2.241 centimètres cubes ; un type W 23, 6 cylindres 2.632 centimètres cubes ; enfin un type 25 K, 6 cylindres 1.949
- Fig. 3, 4 et 5. — Suspension arrière et avant de la « Grande Mercédès ». — A droite : Groupe-moteur Hanomag-Diesel type « Rekord ».
- Auto-Union. — Auto-Union s’est rendue célèbre par les succès remportés en courses et par ses records. Du point de vue industriel, Auto-Union réunit, on le sait, un certain nombre de marques qui, quoique faisant partie du consortium, ont gardé chacune leur individualité. Voici, par exemple, D. K. W. qui construit un châssis dénommé Reichklasse avec moteur 2 temps, 2 cylindres 580 centimètres cubes ; le type Meisterklasse 2 cylindres 684 centimètres cubes et le type Sonder-klasse à 4 cylindres 1.047 centimètres cubes.
- Tous ces moteurs sont du type à deux temps. Les moteurs à 2 cylindres
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- Fig. 7. — Groupe moteur Opel 4 cylindres 1,5 1.
- centimètres cubes, qui est traité en voiture sport.
- La marque Audi présente un seul modèle 6 cylindres 2.*255 centimètres cubes. Remarquons, en passant, que le dessin de ce châssis est dû au Dr Porsche.
- La marque Horch, spécialiste du 8-cylindres, présente six types de châssis avec seulement deux moteurs différents, tous les deux à 8 cylindres. Mais le moteur de 3.517 centimètres cubes est un moteur en V, tandis que le moteur de 4.944 centimètres cubes est un moteur en ligne.
- Les châssis diffèrent par ailleurs, quoique ayant le même moteur.
- B. M. W. (Bayrische-Motoren-Werke) construit trois types de châssis avec le même moteur à 6 cylindres
- 1.971 centimètres cubes. La B. M. W. a en Allemagne une grosse réputation et est considérée comme une très belle voiture de sport.
- Daimler-Benz. — Daimler-Benz, plus connu en France sous le nom de Mercédès, présente un assez grand nombre de types, parmi lesquels nous relevons les suivants :
- 170 V, à4 cylindres 1.697centimètres cubes, à moteur à l’avant ;
- 170 H, même moteur que le précédent, mais placé à l’arrière ;
- Type 230, moteur 6 cylindres de 2.229 centimètres cubes;
- Type 260, moteur 4 cylindres de 2.545 centimètres cubes ;
- Type 320, moteur 6 cylindres de 3.207 centimètres cubes ;
- Type 500, moteur 8 cylindres en ligne de 5.401 centimètres cubes à compresseur (pour voitures sport) ;
- Type 540 K, moteur 8 cylindres en ligne de 7.655 centimètres cubes à compresseur ;
- Et un type spécial 4 cylindres de 2.003 centimètres cubes.
- Arrêtons-nous quelques instants sur cette marque d’automobiles, la plus vieille du monde.
- N’oublions pas, en effet, que les premiers moteurs à explosion qui ont actionné des véhicules terrestres ont été, d’une part, le moteur Daimler à 1 cylindre vertical ou à 2 cylindres en V, et le moteur Benz à 1 cylindre horizontal.
- Daimler et Benz, autrefois séparés, ont fusionné maintenant, réunissant ainsi les deux maisons mères de l’automobile.
- Peut-être nos lecteurs apprendront-ils avec plaisir, s’ils ne le savent déjà, pourquoi les voitures construites par ces célèbres maisons portent le nom de voitures Mercédès : c’est que, lorsque la maison Daimler a débuté dans la construction, elle se trouva assez embarrassée du point de vue commercial. Le tout n’était pas, en effet, de construire des voitures ; il fallait les vendre. Aussi, lorsqu’un certain Jelli-neck se présenta pour se réserver l’exclusivité de la vente pour toute la production des Daimler, il fut fort bien accueilli ; mais Jellineck, en homme d’affaires exercé, estimait qu’un nom bien choisi devait être d’une aide puissante pour la vente des voitures ; il choisit, pour baptiser les voitures Daimler-Benz, le nom de sa fille Mercédès, et c’est ainsi que des voitures essentiellement allemandes ont porté, depuis l’origine, un nom espagnol. Les prévisions de Jellineck furent d’ailleurs confirmées, puisque la marque Mercédès a toujours passé pour celle qui donne le ton dans la construction automobile allemande.
- Mercédès jouit en effet, en Allemagne, d’un standing comparable à celui de Rolls-Royce, et ses dirigeants font ce qu’il faut pour maintenir très haut la tenue de la marque. C’est ainsi, par exemple, qu’ils ont à cœur de posséder dans tous les pays, même ceux où la vente de leurs voitures se révèle comme pratiquement presque impossible, une maison qui les représente.
- C’est également ce souci de maintenir leur vieille réputation qui leur fait construire des modèles de voitures pour lesquels les questions de prix de revient n’entrent pas en ligne de compte, et où l’ùn cherche seulement la qualité dans ce qu’elle peut présenter
- Fig. 8. — Moteur Man-Diesel 12 cylindres 275 CV.
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- Fig. 9. — Moteur Stœwer « Greif » 34 CV avec la culasse démontée.
- Fig. 10. — Châssis Mercédès-Benz tous terrains à 8 roues motrices.
- de plus absolu. A ce titre, la grosse Mercédès à compresseur mérite de retenir l’attention. Rien n’a été négligé, en effet, pour doter cette voiture des perfectionnements qui peuvent en faire l’une des meilleures voitures au monde. Cette année, on a profité pour elle des enseignements apportés par la fabrication des voitures de course.
- Ces voitures comportent quatre vitesses avec un pont à deux vitesses. La voiture possède donc pratiquement 8 vitesses de marche avant. Le moteur est pourvu d’un compresseur qui, fait à peu près unique dans ce genre de construction, souffle dans le carburateur au lieu d’être interposé entre celui-ci et le moteur.
- La course a été un puissant élément d’enseignement pour la construc-
- tion Mercédès qui a adopté sur ses voitures de sport un certain nombre
- Fig. 12. — Moteur fixe Phànomen refroidi par air.
- de dispositifs dont la course avait révélé la valeur : voici, par exemple, pour les soupapes d’échappement, un dispositif de refroidissement au sol, inspiré par les moteurs d’aviation.
- On trouve sur les voitures Mercédès un assez grand nombre de solutions différentes pour la suspension : suspension à essieu, suspension à roues indépendantes, avec ressorts à boudin, avec ressorts à lames. Un type de voiture a le moteur à l’arrière, ainsi que nous l’avons signalé plus haut.
- La course, avons-nous dit, a réagi puissamment sur la construction des voitures de tourisme. C’est que Mercédès est actuellement, avec le Consortium Auto-U nion, la firme la plus représentative pour le sport. L’écurie de course Mercédès est célèbre dans le monde entier où ses succès ne se comptent plus. C’est une voiture Mercédès qui, tout récemment, a établi, avec 437 kilomètres à l’heure,
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- Fig. 13. — Châssis de remorque entièrement obtenujpar Jsoudure électrique.
- le record de vitesse pour voiture légère.
- Nous ne parlons ici en principe que des voitures de tourisme ; mais nous devons néanmoins signaler que Mer-cédès construit un important matériel de poids lourds pour usages commerciaux, et aussi pour usages militaires. C’est enfin la firme Daimler-Benz qui fabrique les moteurs des célèbres dirigeables allemands.
- «
- ♦ *
- Hanomag présente trois types de châssis : le type Kurier, avec moteur 4 cylindres de 1.089 centimètres cubes, le type Rekord 4 cylindres 1.494 centimètres cubes et le type Sturm 6 cylindres 2.241 centimètres cubes.
- Tous ces moteurs ont les soupapes en dessus, commandées par culbuteurs.
- Hanomag construit également des moteurs Diesel et du matériel de poids lourds.
- Hansa et Lloyd présentent trois types de châssis :
- Le type H 1100, avec moteur à 4 cylindres de 1.088 centimètres cubes ;
- Le type H 2000, avec moteur 6 cylindres de 1.962 centimètres cubes ;
- Et enfin le type H 3500 à 6 cylindres de 3.485 centimètres cubes.
- Maybach présente deux modèles de grosses voitures : le type Maybach SW 38, 6 cylindres de 3.791 centimètres cubes ; le type Zeppelin à 12 cylindres en V de 7.977 centimètres cubes. Ces types ont été exposés au Salon de Paris ; ils comportent des solutions assez particulières : boîte de vitesses du type spécial Maybach, suspension indépendante des quatre roues. Les carrosseries Maybach, spécialement étudiées du point de vue
- résistance de l’air, ont été très remarquées il y a deux ans au Salon de Paris.
- Opel présente quatre types de châssis :
- Le type P 4 avec son homologue le type Kadett, ont tous les deux un moteur à 4 cylindres de 1.074 centimètres cubes ; le type Olympia, moteur 4 cylindres de 1.488 centimètres cubes ; le type Super 6 à 6 cylindres de 2.473 centimètres cubes, et le type Admirai, 6 cylindres de 3.626 centimètres cubes.
- La firme Opel, on le sait, est une filiale allemande de la General Motors Corporation américaine. C’est elle qui, actuellement, construit et vend le plus grand nombre de châssis.
- Stœwer présente trois types de châssis :
- Le type Greif, avec moteur 4 cylindres 1.484 centimètres cubes ;
- Le type Sédina, avec moteur 4 cylindres 2.406 centimètres cubes ;
- Et enfin le type Arkona, à 6 cylindres 3.610 centimètres cubes.
- 4• 4-
- De cet examen rapide des types exposés, on peut déduire qu’en Allemagne comme en France, l’industrie s’oriente assez nettement vers les châssis à moteurs 4 cylindres de petite cylindrée. Ce sont, en effet, les plus nombreux parmi les châssis exposés et aussi ceux qui ont attiré le maximum de visiteurs.
- On ne manquera pas de remarquer que, pour les cylindrées quine dépassent pas 2^5, on s’en tient en général au moteur à 4 cylindres. Le 6-cylindres n’est construit que pour des cylindrées plus fortes.
- Chez plusieurs constructeurs, d’afi-
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- leurs, il existe, pour une même dimension unitaire de cylindres, un type 4 cylindres et un type 6 cylindres. Le 8-cylindres ne se développe pas en Allemagne et tend même à disparaître : nous ne le trouvons, en effet, que chez Mercédès et chez Horch.
- Notons l’existence en Allemagne, chez D. K. W., de voitures avec moteur à deux temps, chose que nous ignorons encore en France ; les voitures D. K. W. jouissent d’ailleurs d’une bonne réputation et fournissent un service correct. Elles sont spécialement appréciées en raison de leur prix relativement bas.
- Nous constatons, en Allemagne, sur à peu près tous les modèles, l’existence de boîtes à 4 vitesses. C’est là une supériorité manifeste sur ce qui se fait chez nous.
- Pour la suspension, les Allemands sont tous partisans des roues indépendantes, qu’ils appliquent non seulement à l’avant de la voiture, mais encore très fréquemment à l’arrière.
- Les essieux sont certainement en voie de disparition sur les voitures de tourisme en Allemagne.
- Les poids lourds. — Il nous faudrait une étude très importante pour dire ce qui est fait en Allemagne, en véhicules de poids lourds. Indiquons seulement que les Allemands produisent de très gros matériels et en grande quantité. Ils sont depuis longtemps déjà, on le sait, passés maîtres dans la fabrication des moteurs Diesel, et ce genre de moteurs est utilisé pratiquement sur tous les véhicules de poids lourds de gros tonnages.
- Le Diesel est également construit pour des véhicules sur rails ; un type à peu près standard à 12 cylindres horizontaux par deux groupes de six opposés, se retrouve chez plusieurs constructeurs.
- Il y a lieu de remarquer l’abondance de types de véhicules militaires : nous les avions déjà remarqués l’année dernière, mais nous avons pu constater, cette année, que l’effort continue vers les véhicules à quatre ou six roues motrices avec roues folles à l’avant permettant d’aborder des obstacles de grande hauteur se trouvant sur le chemin.
- Il n’est pas douteux que l’Allemagne fait, à l’heure actuelle, un effort extrêmement important pour la motorisation de son armée.
- Nous donnons, à titre de renseignement, quelques photographies représentant les véhicules ou moteurs de poids lourds,
- Henri Petit,
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- Réflexions économiques
- Si, en quelque vingt années, la locomotion mécanique s’est développée au point d’apporter de profonds changements dans notre manière de vivre, c’est à raison des efforts incessants que font tous les constructeurs, en vue d’améliorer sans cesse la qualité de leur fabrication, tout en cherchant à réaliser un prix de revient aussi bas que possible.
- Mais on ne sait généralement pas chiffrer exactement ce qu’ont permis tous ces efforts tendant vers un but commun : notre intention, ici, est justement de préciser le résultat en question.
- Avant la guerre, une voiture capable de transporter confortablement cinq personnes à une vitesse soutenue de 100 kilomètres à l’heure, devait être équipée d’un moteur d’une cylindrée de 3 litres environ.
- Un tel châssis, de 16 à 18 CV fiscaux, coûtait à peu près une dizaine de mille francs. Le moindre carrossier, pour « l’habiller » correctement, vous demandait cinq mille francs. Enfin, il vous fallait acheter l’équipement nécessaire à l’éclairage : projecteurs et bouteille à acétylène, celle-ci pouvant être remplacée par une dynamo et une batterie d’accumulateurs ; vous deviez également acquérir les pneumatiques, les amortisseurs, le ou les avertisseurs, etc. Car n’oubliez pas qu’il s’agissait d’un châssis nu — c’est-à-dire sans aucun accessoire. Bref, il fallait compter environ 5.000 francs pour le tout, ce qui mettait l’ensemble de la voiture à 20.000 francs. Il s’agit de francs-or, puisque nous sommes en 1914.
- Actuellement, une voiture capable de la même performance — transporter cinq passagers à 100 à l’heure — est une 2-litres — une « 11 CV » fiscale. Elle coûte à peu près 25.000 francs ; déduisez-en les 5.000 francs d’impôts que le constructeur verse à l’État (il ne les versait pas il y a vingt ans), vous arrivez exactement à la même valeur qu’en 1914. Or, la voiture actuelle possède des freins sur roues avant, le démarrage électrique, un éclairage de croisement et des tas d’accessoires ignorés en 1914 (essuie-glace, stop, feux de position, etc.). Et cependant les francs actuels valent à peu près dix fois moins que les francs-or.
- Aussi bien, on a souvent cité l’exemple des pneumatiques, dont le prix actuel, exprimé en francs-papier, est inférieur au prix d’avant-guerre exprimé en francs-or, sans compter une qualité incomparablement accrue, qui se traduit par une durée de quinze à vingt fois plus longue, dans des conditions de travail (accélération, vitesse, freinage) singulièrement plus sévères.
- Mais revenons à la voiture automobile proprement dite.
- Si l’on appliquait à celle-ci le même coefficient qu’à la monnaie—il est bien admis qu’un franc-papier d’aujourd’hui équivaut à 10 centimes-or d’avant-guerre — une 10 CV devrait coûter près de 200.000 francs : elle serait invendable.
- Mais c’est précisément parce que nos grands constructeurs ont su organiser leur fabrication, réduire au minimum l’importance de la main-d’œuvre rentrant dans l’établissement d’une voiture (1.000 francs seulement pour une 10 CV faite en grande série), adopter un outillage moderne au plus haut point, et surtout amortir sur un grand nombre de voitures du même modèle le prix nécessairement élevé de l’outillage en question, qu’on arrive à ce paradoxal résultat qu’une voiture automobile de 1938 est vendue au même prix, en francs actuels, qu’avant la guerre en francs-or, la qualité du produit ayant été entre temps grandement améliorée.
- La conséquence est, comme nous le disions au début de cet article, l’extraordinaire développement de la locomotion mécanique, car, puisque le prix s’exprime toujours par le même nombre de francs, le pouvoir d’achat de la clientèle s’est trouvé, lui, accru dans le rapport des gains actuels à ceux de 1914.
- *
- * +
- Examinons cela d’un peu plus près.
- Le facteur essentiel de l’organisation industrielle qui a permis le résultat qu’on vient d’expliquer, est sans contredit la méthode de Taylor, sur laquelle nous allons dire quelques mots.
- Bien souvent on a dit que la fabrication en série ne pouvait s’appliquer en France, parce que nous n’avons pas les débouchés que l’on rencontre aux Etats-Unis, et, qu’ainsi nous ne pou-
- vons travailler sur de grandes séries comme le font les Américains : c’est là une profonde erreur ; la méthode « Taylor » s’applique sur une très petite production et entraîne, quel que soit le cas dans lequel on l’emploie, de grandes économies.
- On a souvent cru le contraire, parce qu’on a coutume, quand on parle des chaînes installées aux États-Unis, de citer aussitôt Ford ou Chevrolet, ou Buick, tous gros producteurs de voitures et qui livrent au moins 1.000 unités par jour.
- Or, ce n’est pas seulement chez eux que l’on travaille à la chaîne : de nombreuses petites usines, et qui', d’ailleurs, ne sont pas uniquement des usines d’automobiles (il y a des fabriques de montres, de costumes, de chaussures), emploient avec succès le système Taylor.
- D’ailleurs, par exemple en ce qui concerne les chaussures, il est curieux de remarquer que l’application des principes de Taylor a permis d’abaisser les prix de revient dans une telle proportion, qu’une paire neuve coûte moins cher qu’un ressemelage.
- Un fait analogue se rencontre dans l’automobile : si on compare le prix de vente de la voiture finie au total des prix demandés pour l’ensemble des réparations et des pièces de rechange, on trouve que, dans le deuxième cas, la somme est bien supérieure, ceci parce que l’on peut organiser à l’avance la fabrication, chose impossible pour la réparation.
- Taylor et sa méthode. — Taylor est l’homme qui a le plus profondément transformé l’industrie moderne. Ce technicien de génie a énoncé les principes qui ont fait de l’industrie ce qu’elle est aujourd’hui.
- Il est, d’ailleurs, incorrect de dire « système Taylor » ; l’expression la plus adéquate est « méthode Taylor ». Il s’agit en effet, ici, d’un ensemble de remarques et de faits qui, groupés ensemble, ont donné à l’industrie une nouvelle méthode de travail.
- Méthode aux conséquences incalculables et dont les effets commencent seulement à se faire sentir.
- Dans l’état actuel de l’industrie, la méthode Taylor apparaît comme étant la solution unique du problème para-
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- doxal suivant : l’ouvrier veut gagner beaucoup, naturellement, pour avoir le plus de bien-être possible ; d’autre part, paye élevée signifie pour le patron prix de revient élevé, donc également augmentation forcée du prix de vente. Alors difficulté à pouvoir lutter efficacement contre lés concurrents.
- Taylor est venu dire : « Avec ma méthode, plus l’ouvrier est payé, plus il rapporte à son patron » ; ceci vaut qu’on s’y arrête et qu’on cherche à savoir comment ce résultat si invraisemblable a pu être obtenu.
- Quelques mots d’abord sur l’homme : il commence à recevoir une éducation scientifique, dans une école d’ingénieurs où il travaille avec acharnement ; il acquiert ainsi les bases solides d’une formation théorique qui ont plus tard grandement servi à celui dont les idées neuves ont bouleversé la technique routinière.
- Mais il travaille trop le soir, avec une lumière insuffisante, et bientôt on lui interdit tout exercice prolongé de la vue. Aussi, il doit, à son grand regret, quitter l’école.
- Il rentre alors dans un atelier de mécanique qui appartient à des amis, comme simple ouvrier. Là, c’est la pratique qu’il apprend. Son jeune cerveau s’enrichit de tout ce qu’il découvre de nouveau, tandis que son esprit scientifique déjà formé classe et coordonne les nouvelles données qu’il découvre pendant cette période.
- Pendant ce temps, ses yeux guérissent ; aussi, il reprend sa formation théorique, tout en continuant à travailler à l’usine.
- Ainsi, comme on le voit; il est armé à la perfection pour la lutte qu’il va entreprendre contre la routine.
- L’occasion se présente un jour à lui : ses patrons lui demandent d’augmenter la production des tours à l’usine.
- Avant toute chose, il énonce le premier de ses principes : puisque les tours produiront plus, on augmentera la paye des ouvriers ; seulement cette augmentation de salaire sera calculée de telle façon que le patron soit également favorisé par cet accroissement du rendement de chacun : ainsi tous seront satisfaits.
- Une fois ceci posé, Taylor recherche méthodiquement les différentes causes d’arrêt des tours et leurs remèdes immédiats ; l’ouvrier se dérange pour aller chercher des pièces au magasin ou pour porter celles qu’il vient de finir : on crée des services d’approvisionnements ; l’ouvrier a besoin d’affûter son outil : création des services d’outillage ; enfin le tour s’arrête parce qu’une pièce casse, ou parce que la machine
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- est mal entretenue : les équipes d’entretien et de réparation qui travaillent en dehors des heures régulières doivent prévoir ces arrêts accidentels.
- Entre temps, la mesure des temps d’arrêt des tours conduit naturellement à la mesure des temps de travail et à la décomposition de celui-ci, c’est-à-dire au chronométrage des différentes opérations élémentaires effectuées au cours de ce travail.
- Certains ouvriers mettent moins de temps que d’autres. Or, ils ne sont pas plus habiles ; pourquoi cette différence ? Parce que leurs mouvements sont différents. Et alors c’est l’étude pour une opération déterminée de tous les mouvements qui y concourent : la «MotionStudy», à laquelleGil Breth, le meilleur aide de Taylor, s’est tout particulièrement consacré.
- Les résultats obtenus à ce point de vue sont purement admirables.
- Gil Breth se servait surtout de la photographie et du cinéma pour ses études, et cet homme, qui n’avait jamais tenu de sa vie une lime ou une masse, a démontré aux meilleurs limeurs qu’ils ne savaient pas limer et aux meilleurs forgerons qu’ils ne savaient pas forger.
- Une autre anecdote : dans une exposition américaine, un ami de Gil Breth lui montre une ouvrière qui ferme des boîtes de cirage et colle autour la bande de garantie ; l’ouvrière a une belle dextérité, elle ferme 50 boîtes à la minute et l’ami lui dit : « A celle-ci vousn’avez rienà apprendre, je pense.» Gil Breth ne répond pas. Il arrête l’ouvrière, lui demande de l’écouter, elle est intelligente, elle comprend, elle se remet au travail. Cette fois, c’est 100 boîtes qu’elle fait à la minute.
- Mais revenons à Taylor. Le chronométrage du temps de travail d’un outil de tour, c’est-à-dire plus exactement la mesure de la longueur du copeau que pouvait débiter cet outil sans réaffûtage, et l’étude de différents facteurs influant sur cette longueur, conduisent Taylor à l’invention de l’acier rapide, qui le fit connaître et fit sa fortune.
- A ce moment, l’ingénieur américain fait une chose qui ne s’était jamais vue : il juge qu’il a gagné assez d’argent avec cette invention et se consacre dès lors entièrement à la vulgarisation de sa méthode.
- Ainsi qu’on vient de le voir, la méthode Taylor constitue une analyse très poussée du travail, à un point qu’on n’avait jamais osé concevoir avant lui. Il a démontré que les préjugés ne signifiaient rien et que le fait
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- de conduire un travail d’une certaine façon depuis fort longtemps, n’impliquait pas du tout que cette façon fût la plus parfaite et non susceptible de progrès.
- Les principes de la fabrication en série. — La méthode Taylor, qui, comme on l’a vu précédemment, est l’analyse des opérations élémentaires constituant un travail déterminé, a conduit à faire exécuter chacune de ces opérations par un ouvrier différent qui, ainsi, accomplira toujours les mêmes gestes.
- Par ailleurs, puisqu’il ne faut pas que les hommes se dérangent pour aller chercher les pièces sur lesquelles ils doivent travailler, ces pièces seront amenées à leur portée d’une façon mécanique.
- Cela est la genèse du travail à la chaîne. On va montrer, par un exemple simple, comment il faut comprendre ces mots.
- Imaginez un peuple constructeur de bateaux, établi le long d’une rivière ; le long de cette rivière sont répartis les différents ateliers qui produisent les divers éléments rentrant dans la construction d’un bâtiment : ce sera en premier (au point le plus rapproché de la source) la fabrication de la coque, puis celle des ponts et des cloisons intérieures ; plus loin, viendront les chaudières, les machines, etc., et finalement, à l’embouchüre, se trouveront les ouvriers chargés de la finition et qui donnent le dernier coup d’œil au travail terminé. Supposons maintenant que la rivière ait un courant très lent. Les premiers fabriquent la coque et la mettent à l’eau ; les autres travaillent sur elle au fur et à mesure qu’elle passe devant eux. Bien entendu, il faut alors que le temps pendant lequel elle est à leur disposition soit égal au temps nécessaire aux opérations qu’exécutent les divers ateliers.
- Déjà on entrevoit là une première exigence de la fabrication en série qui est l’égalité des temps des différentes opérations.
- Naturellement, des passerelles permettront aux ouvriers de se rendre sur le bateau, travailler sur lui, puis de regagner la rive.
- Alors, quand le bâtiment arrive à l’embouchure, il est complètement terminé ; les ouvriers ont accompli toujours le même travail au fur et à mesure que des bâtiments différents passaient devant eux et, d’autre part, ils ne se sont pas occupés du transport de ces bâtiments.
- L’exemple ci-dessus est donc bien une chaîne ; d’ailleurs, le cas du bateau s’appliquerait très exactement au
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- cas d’un atelier d’assemblage et de montage de châssis.
- La rivière sera remplacée par un convoyeur qui transportera l’objet sur lequel on travaille à une vitesse rigoureusement déterminée.
- Tout de suite, on aperçoit les avantages nombreux et indiscutables de cette méthode.
- D’abord la fatigue est supprimée chez l’ouvrier, parce qu’il répétera toujours les mêmes gestes qui, ainsi, ne tarderont pas à devenir des réflexes. Son cerveau n’aura plus besoin de réfléchir à ce qu’il fait, et il pourra penser à toute autre chose, sans que, pour cela, son travail en souffre.
- Ensuite, on supprimera chez l’homme tout effort musculaire inutile ; les pièces seront amenées à lui dans la position la plus favorable pour le travail qu’il y a à faire, et lui-même sera installé de façon à se fatiguer le moins possible. Un exemple : pour boulonner des pièces situées au-dessous de la voiture, il sera dans un fossé lui permettant de travailler d’une façon commode.
- Et, puisque chaque homme accomplit toujours le même travail, on choisira, pour ce travail, des gens qui ont le plus d’aptitude. C’est la sélection professionnelle qui, maintenant, est partout employée aujourd’hui, et dont Taylor fut le promoteur.
- Enfin, la production peut être déterminée à l’avance par la vitesse de translation de la chaîne, et ainsi l’ouvrier est obligé de produire ; notons, en passant, que ce dernier point permet l’élimination facile de tout élément qui ne donne pas satisfaction. Il suffit, en effet, que l’équipe qui travaille à une chaîne soit intéressée à la production journalière de cette chaîne, ce qui a toujours lieu. Alors, ce seront les ouvriers eux-mêmes qui demanderont qu’on ne garde pas les camarades qui ne travaillent pas, parce que ceux-ci lèsent tout l’atelier par leur mauvaise volonté.
- L’organisation. — Le travail à la chaîne demande une étude approfondie. Il y a un point qu’il faut tout particulièrement travailler : c’est le « chronométrage ».
- Reprenons l’exemple de tout à l’heure : une construction de bateaux sur une rivière. Considérons deux opérations successives qui seront, si vous le voulez bien, la pose des cloisons intérieures et celle du gréement extérieur. Bien entendu, le cas d’opérations d’une aussi vaste importance ne se produira jamais dans la pratique, pour de multiples raisons qu’on envisagera plus loin,
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- Il tombe sous le sens que, si l’on veut obtenir le meilleur rendement pour chacune des deux équipes qui travaillent à ces opérations, il faut que leurs durées de travail soient rigoureusement égales. S’il n’en est pas ainsi, on arrivera à l’embouteillage d’une opération (équipe surmenée) et à l’arrêt de l’autre (équipe inactive).
- Nous allons approfondir cette étude.
- La définition exacte du chronométrage est la suivante : décomposer une phase de la fabrication en une suite d’opérations élémentaires, toutes de même durée.
- Ce problème, qui peut, au premier abord, sembler facile à résoudre, n’est pas si simple qu’on le croit. Sa solution parfaite n’est d’ailleurs pas toujours réalisée. On croit qu’il y a une chaîne organisée, et il n’en est rien.
- Il est de toute nécessité que la durée commune aux différentes opérations soit mathématiquement la même.
- On va comprendre pourquoi ; s’il n’en est pas ainsi, on arrivera fatalement au ralentissement du travail pour les ouvriers qui concourent à certaines opérations, cela tôt ou tard.
- Ici, deux cas à considérer :
- 1° Il y a un « volant » de pièces en cours de fabrication entre les différentes opérations.
- Ce volant est nécessaire, par exemple, dans le cas suivant : la durée de transport d’une pièce d’une opération à la suivante est comparable à la durée de ces opérations.
- Il est bien évident que, si l’on veut que celles-ci aient leur plein rendement, il ne faut pas de « temps mort », c’est-à-dire de temps pendant lequel l’ouvrier ou la machine qu’il surveille ne produit pas, entre elles.
- Donc, le volant en question est indispensable. Par ailleurs, il doit toujours rester égal à lui-même.
- S’il n’en est pas ainsi, ce ne peut être que la conséquence d’une différence de durée de deux opérations successives.
- Là encore, deux hypothèses ; c’est la première opération qui est la plus courte : alors le volant en question augmente régulièrement ; mais cette augmentation ne peut se faire — c’est la logique même — qu’au profit de la diminution d’un volant antérieur ou postérieur : conséquence forcée du fait qu’on a en fabrication un nombre de pièces toujours constant.
- Puisqüe, à un moment donné, on en a plus, c’est que, d’un autre côté, leur nombre a diminué.
- Et alors cette diminution étant continue, puisqu’on suppose que la différence de durée envisagée n’est pas fortuite et est, au contraire, due à une erreur initiale de chronométrage, le
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- volant finira par être nul ; ainsi l’équipe qui viendra immédiatement après l’endroit où a lieu cette absence de pièces sera inactive.
- Dans le cas où c’est la deuxième opération qui est la plus courte, c’est précisément entre elle et la première que le volant finit peu à peu par être réduit à rien, et, là encore, on a la même conséquence : le rendement de l’équipe travaillant à la deuxième opération décroît.
- 2° Le volant n’existe pas.
- Alors ici, on comprend tout de suite que, si deux opérations successives n’ont pas la même durée, une équipe sera inactive à moins que l’autre ne soit surmenée.
- Illustrons d’exemples ce qui précède : le premier cas est tout à fait applicable à l’usinage des bielles ou des pistons d’un moteur automobile ; quant à ce qui a été dit en deuxième partie, c’est ce qui pourrait se passer au montage des châssis, à l’établissement des carrosseries (assemblage, ou peinture, ou garnissage, etc.). On conçoit que, dans ce dernier cas, on ne peut pas avoir de volant, les dimensions des pièces s’y opposant formellement.
- Ainsi, nous connaissons maintenant la condition capitale que doit remplir un bon chronométrage.
- Mais il est d’autres points qui, bien que, n’ayantpas des conséquences aussi funestes si on n’y satisfait pas, sont quand même à considérer :
- Il est mauvais que la durée commune à toutes les opérations — cette durée est appelée cadence — soit trop élevée.
- Car on aura d’autant plus de chances de voir se produire des perturbations dans cette cadence qu’elle sera plus grande. En effet, il y a ainsi plus de gestes successifs dans chaque opération élémentaire, et chacun de ces gestes peut être une cause d’irrégularité.
- Donc, cadence minimum.
- Et, corollaire à ce qui vient d’être dit, puisque chaque opération doit comporter le moins possible de gestes, on fera exécuter chacune d’elles par plusieurs ouvriers, chacun de ceux-ci accomplissant une action aussi simple que possible.
- D’ailleurs, Ford lui-même a écrit quelque part dans ses mémoires : « Toutes les fois qu’une opération accomplie par un homme peut être faite par deux, le temps dans le deuxième cas est inférieur à la moitié de ce qu’il est dans le premier. » On a donc intérêt à faire accomplir aux ouvriers des opérations aussi élémentaires que possible.
- Il faudra donc réduire la cadence le plus qu’on le pourra, ou tout au moins
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- multiplier le nombre d’ouvriers travaillant à chaque opération, cela naturellement, en évitant l’exagération, car il ne faut pas que les hommes arrivent à se gêner mutuellement. Du coup, leur rendement diminuerait dans de grandes proportions.
- Le deuxième point à envisager, quand on organise une chaîne, c’est la question des approvisionnements.
- On conçoit qu’en chaque point de la chaîne, on doit faire arriver, en nombre suffisant, les matières premières ou les pièces usinées, nécessaires à l’opération qu’on exécute en ce point.
- Cela sans arrêt ni ralentissement, parce que, si un instant seulement, les pièces viennent à manquer, c’est l’arrêt forcé de la chaîne dans tout l’atelier, avec ses conséquences toujours très graves : embouteillage des opérations antérieures à celle qui n’est plus approvisionnée, inaction complète de toutes celles qui viennent après.
- Le rôle du magasinier, déjà important dans une usine ordinaire, prend ici une place de tout premier plan ; il ne devra être confié qu’à un homme capable d’assumer une pareille responsabilité.
- Esquisse d’une usine moderne. —
- Tout ce qu’on vient de voir très brièvement permet de se faire une idée exacte du plan idéal d’une usine moderne. Nous allons naturellement envisager le cas d’une fabrique de châssis automobiles.
- Sur tout un côté de l’usine, sera situé un grand hall d’assemblage où se fera le montage du châssis. C’est là que seront installées les chaînes principales.
- Dans la partie restante et perpendiculairement à ces chaînes, on installera des convoyeurs auxiliaires sur chacun desquels sera usinée et même assemblée une partie constituante du châssis, longerons, ressorts, moteurs, etc.
- La partie terminale de chacune de ces chaînes sera naturellement du côté de la ligne principale d’assemblage et se trouvera au point exact de celle-ci où l’on a précisément besoin de l’unité en question.
- De cette façon, on aura réduit au minimum le transport des pièces usinées à travers les ateliers.
- Enfin, on a souvent reproché aux chaînes leur manque de souplesse. C’est-à-dire qu’une fois la cadence déterminée, il devenait impossible de la changer sans faire à nouveau une répartition complète du personnel, ainsi qu’une rééducation complète de celui-ci : cela parce que les mêmes ouvriers étaient employés à des opérations différentes.
- Le remède est simple ; quand on éta-
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- blira la chaîne, on prendra une cadence très faible, et on groupera le plus grand nombre possible d’ouvriers par opération.
- C’est d’ailleurs ce qui a été dit plus haut, ce qui prouve bien qu’ici tout se tient.
- En prenant moitié moins d’ouvriers, la cadence sera doublée, puisque chaque opération demandera deux fois plus de temps pour être exécutée.
- Plus le nombre d’ouvriers travaillant à chaque opération sera élevé, plus on pourra pousser plus loin cette subdivision, et plus la chaîne sera souple.
- 11 suffit que les différents nombres d’ouvriers de chaque opération aient le plus possible de diviseurs communs.
- * *
- Ainsi, c’est l’application des principes que nous venons d’exposer, qui a permis aux constructeurs d’arriver au remarquable résultat énoncé au début de cet article.
- On peut, d’ailleurs, résumer comme suit les conséquences de l’organisation rationnelle du travail.
- L’ouvrier, grâce au machinisme, n’est plus seul ; il est, à son tour, à la tête de forces agissantes qu’il dirige pour la meilleure production.
- Ces forces accomplissent pour lui les travaux les plus pénibles, et son rôle devient purement un rôle de contrôle et de surveillance.
- Cela, c’est la multiplication du travail, deuxième conséquence de la méthode Taylor.
- Si on ajoute à ces deux grands principes la direction du travail qui fait disparaître la fatigue chez l’ouvrier par la répétition incessante du même geste, on a devant les yeux les trois grandes causes de l’évolution de l’industrie automobile.
- Si les Américains ont été les premiers bénéficiaires de cette évolution, il ne faut pas, pour cela, croire que les constructeurs de chez nous soient restés en arrière.
- La meilleure preuve nous en est donnée par les grands chefs d’industrie américains eux-mêmes, qui ne manquent jamais d’avouer leur étonnement devant les prix de revient auxquels arrivent les constructeurs français, compte tenu des conditions particulières auxquelles ils doivent satisfaire en assurant leur production : exigences fiscales très élevées, main-d’œuvre plus chère qu’aux Etats-Unis — et enfin marché beaucoup moins important, donc obligation de travailler sur des séries beaucoup plus faibles.
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- Enfin, aux esprits chagrins qui manifestent parfois le dépit de voir la fabrication en série supplanter peu à peu l’habileté manuelle qui faisait toute la valeur de l’artisan d’autrefois, nous ne saurions mieux répondre qu’en leur citant le passage suivant du remarquable livre Standards, livre dans lequel Henri Dubreuil analyse, avec une remarquable clairvoyance, les conditions du travail américain ; ce sera, si vous le voulez bien, notre conclusion.
- Dubreuil parle des formes utilisées dans les machines à emboutir ; ces formes doivent être naturellement établies à l’atelier d’outillage.
- ♦ *
- « Tous les instruments de mesure possible sont pour ainsi dire mobilisés, pour atteindre la plus grande perfection mesurable.
- C'est alors que fai ensuite assisté à l'un des faits les plus extraordinaires que j'aie peut-être constaté au cours de mon passage à travers les usines américaines.
- Quand toutes les ressources offertes par les instruments de mesure les plus délicats ont été épuisées, on écarte ces instruments comme devenus inutiles pour un examen plus serré et pour atteindre l'ultime perfection de l'outil.
- L'ouvrier seul, avec ses mains et ses limes les plus fines, reste en présence de la pièce à terminer, et qui, c'est bien le cas de le dire, va recevoir la dernière main.
- Avec sa main droite largement ouverte et ses doigts allongés, il caresse pour ainsi dire longuement les courbes délicates qui ont été déterminées par les calibres ; et sous la sensibilité de ses doigts au toucher délicat, des « bosses » imperceptibles se révèlent que les calibres n'avaient pas permis d'apprécier !
- Et partout où il sent quelque irrégularité dans la pureté de la courbe, il donne quelques légères touches de sa lime la plus douce, jusqu'à ce que sa main ne sente plus que la continuité harmonieuse des ondulations que cet outil devra reproduire sur les tôles dont il emboutira les formes.
- Ainsi, après les instruments inventés par l'ingéniosité mécanique du monde moderne, j'apercevais, avec quelque émotion, que la main humaine avait encore, si j'ose dire, le dernier mot, apportant alors un éclatant démenti à toutes les sombres prédictions qu on formule à la légère sur la disparition des métiers traditionnels, et la transformation progressive de toute la classe ouvrière en « automates ».
- René Charles-Faroux.
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- L’impossible manœuvre
- Bien que, sur beaucoup de points, les constructeurs d’automobiles se soient ingéniés à rendre toujours plus facile la conduite de leurs voitures, et cela par l’automatisme des principales fonctions, il subsiste une manœuvre qui est toujours aussi malaisée qu’aux premiers temps de l’automobile, et ne laisse pas d’embarrasser bien des conducteurs.
- Il s’agit, vous l’avez sans doute deviné, du démarrage en côte, qui pose un problème assez mal résolu jusqu’ici.
- Prenons le cas d’une voiture arrêtée dans une rampe, et dont le conducteur désire repartir en avant sans dériver préalablement en arrière, comme il se doit. La dérive en arrière ne saurait en effet être admise : d’abord pour une raison mécanique, parce qu’elle implique pour toute la transmission un travail considérable pour la reprise de la marche en avant ; ensuite pour une raison de prudence, principalement lors de la conduite en ville. Il arrive souvent en effet que, par suite des nécessités de la circulation —barrage ou autres — toute une file de voitures soit arrêtée, les unes très près des autres ; la moindre dérive en arrière occasionne alors des collisions préjudiciables, à tout le moins, aux pare-chocs et aux ailes.
- Avec une voiture de construction courante, quelle manœuvre doit exécuter le conducteur pour démarrer en rampe ?
- S’il s’agit d’un stationnement momentané, par exemple devant un passage clouté, il aura simplement débrayé, mis son levier de vitesses au point mort et serré son frein au pied. Pour repartir, il place son levier en position de première vitesse, ce qui va tout seul ; mais la suite va moins bien. Il faut, en effet, que du pied gauche il embraie, tandis que du pied droit il accélérera progressivement. Mais, comme il n’a qu’un pied droit, il a fallu qu’avant d’accélérer il lâche la pédale de frein, de sorte qu’entre temps la voiture a eu belle à dériver en arrière.
- S’il s’agit d’un stationnement prolongé, le conducteur aura, au lieu de son frein au pied, serré son frein à main. Pour repartir, il pourra donc simultanément : 1° embrayer du pied gauche ; 2° accélérer du pied droit ; 3° desserrer progressivement son frein
- à main ; 4° conduire sa voiture ; il aura donc exactement les deux pieds et les deux mains occupés.
- La manœuvre est donc possible théoriquement. Voyons maintenant si elle l’est pratiquement dans tous les cas.
- Pour qu’elle le soit, il faut d’abord que le frein à main soit, à lui seul, assez puissant pour retenir la voiture. Je sais bien que tel est son devoir. Le Code de la Route, en effet, ne prescrit-il pas par son article 23 que « tout véhicule automobile doit être pourvu de deux systèmes de freinage indépendants, chacun d’eux à action rapide et suffisamment puissant pour arrêter et immobiliser le véhicule sur les plus fortes déclivités » ? Or, dans combien de voitures cette prescription est-elle respectée en ce qui concerne le frein à main ? S’il est, en général, suffisant à lui seul dans les pentes légères, il n’en est plus de même lorsque la déclivité atteint 6 ou 7 p. 100. Les conducteurs le savent bien, puisque la plupart d’entre eux, lorsqu’ils abandonnent leur voiture arrêtée dans une rampe, aident l’action du frein à main en embrayant la boîte de vitesses, soit en première, soit en marche arrière.
- Autre condition, tout aussi importante : il est nécessaire que la poignée du frein à main soit à la portée du conducteur, puisqu’il faut le desserrer progressivement au fur et à mesure qu’on embraie d’une part et qu’on accélère d’autre part. Or, dans beaucoup de voitures modernes, le levier de frein à main a été remplacé par une poignée à tirette placée très en avant sous la planche tablier. Le conducteur ne peut la saisir sans se plier presque en deux, ce qui lui ôte toute latitude d’opérer conjointement quelque manœuvre que ce soit. Notons que nous ne critiquons pas le frein à main à tirette, qui a l’avantage de débarrasser le compartiment avant de la voiture d’un levier inesthétique et encombrant ; en outre, depuis l’adoption générale d’un freinage de plus en plus puissant sur les quatre roues, le frein à main ne sert plus guère que lorsque la voiture est arrêtée : en marche, on n’a pour ainsi dire jamais à l’actionner. La seule occasion où il se montre réellement incommode est donc le démarrage en rampe.
- D’autre part, même ces deux condi-
- tions — frein à main puissant et poignée accessible — étant remplies, la manœuvre de démarrage en rampe reste délicate. Il s’agit, en effet, d’exécuter une série de mouvements : embrayer, accélérer, desserrer le frein, qui doivent être parfaitement coordonnés, sous peine de démarrage brutal ou de calage du moteur. Or, il s’agit, pour le conducteur, de mouvements inhabituels, puisqu’en règle générale il ne démarre qu’en terrain plat ou en faible pente ; il lui faut donc, lorsqu’il embraie, donner plus de gaz qu’à l’accoutumée, puisque la résistance à vaincre est plus grande, et cela, tout en desserrant lentement le frein. C’est pourquoi il est fréquent de voir des conducteurs caler leur moteur quand ils démarrent en rampe.
- Pour éviter cet inconvénient, certains conducteurs — de poids lourds, en particulier — n’hésitent pas à caler une des roues arrière de leur voituie avec une grosse pierre ou un morceau de bois, par exemple. Ils peuvent alors desserrer tranquillement leur frein et démarrer sans encombre. Le malheur est que, personne n’étant derrière eux pour retirer la cale, celle-ci reste sur la route où elle constitue un sérieux danger pour la circulation. Qui n’a rencontré sur son chemin des pierres ainsi abandonnées et vitupéré le sans-gêne de ceux qui les y avaient placées ? Procédé à rejeter, cela va de soi.
- La vraie solution au problème du démarrage en rampe est d’un autre ordre. Elle consiste à munir la voiture d’un dispositif, automatique si possible, qui l’empêche de dériver en arrière. Nous allons voir ce que l’on peut faire dans cet ordre d’idées.
- La béquille. •—- Il est assez curieux de constater que les premiers constructeurs d’automobiles — ceux d’avant 1900 —- s’étaient préoccupés de la question de la dérive. Pour l’empêcher, ils avaient prévu un dispositif déjà appliqué sur les voitures attelées, la béquille anti-recul. La béquille, en marche normale, était maintenue relevée au moyen d’une cordelette qui se fixait à un crochet. Lorsqu’on s’arrêtait sur une rampe, on abaissait la béquille en décrochant la cordelette, et on la relevait une fois la voiture démarrée.
- La figure 1 représente une voiture
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- Fig. 1. — Élévation et plan d’une ancienne voiture Panhard-Le-vassor (vers 1895) sur laquelle on voit la béquille anti-recul.
- Panhard-Levassor de fabrication, très ancienne, puisqu’elle est encore munie de l’ancien moteur Daimler à deux cylindres en V, de la direction à barre et que les carters y sont inconnus, sauf pour le moteur ; elle doit se situer aux environs de 1895. On voit nettement sur cette figure la béquille, qui est en position abaissée.
- La béquille ne fut pas conservée longtemps, pas plus par Panhard-Levassor que par les autres constructeurs. On lui reprochait de ferrailler, et aussi de détériorer les routes. Il faut reconnaître cependant qu’elle rendait assez commode le démarrage en rampe.
- Fig. 2. — Le cliquet. — A, poulie de frein ;
- B, arbre transverse de pignon de chaîne ;
- C, rochet ; D, cliquet ; E, câble de relevage du cliquet ; F, sens de marche avant ; G, carter des vitesses et du diffé-
- rentiel.
- Le cliquet. —
- Un peu plus tard, certains constructeurs dont, s’il nous souvient bien, De-lahaye, appliquèrent un système moins rudimentaire, dont la figure 2 représente le principe.
- Il s’agissait de voitures à chaînes, comportant une poulie A de frein sur mécanisme, placée sur le côté du carter G commun à la boîte de vitesses et au différentiel. Autour de la poulie de frein A était disposée une roue à r.ochet C dans les dents de laquelle s’engageait un cliquet D ; ce cliquet pouvait être relevé à l’aide d’une commande à câble E.
- Lors d’un arrêt en rampe, on abaissait le cliquet ; celui-ci ne gênait aucunement pour la marche en avant (sens de la flèche F), mais empêchait radicalement toute dérive en arrière.
- Comme la béquille, le cliquet fut abandonné, malgré sa commodité, sans doute par esprit de simplification.
- Le Back-Stop. — Le Back-Stop (traduction : arrêt en arrière) est un dispositif dû à Bendix qui, comme on le sait, est un grand spécialiste du freinage. Nous l’avons déjà décrit dans notre numéro du Salon du 25 septembre 1937 ; aussi ne ferons-nous ici qu’en rappeler le principe. Lorsqu’on serre le frein au pied et qu’on débraie, le frein reste verrouillé dans sa position de serrage tant qu’on ne relâche pas la pédale de débrayage, et se desserre automatiquement dès que cette pédale est libre.
- La manœuvre est donc des plus simple, puisque le pied droit n’a à s’occuper que de l’accélérateur et le pied gauche de l’embrayage qui, à mesure qu’il s’engagera, desserrera le frein. L’intervention de la main devient donc inutile.
- Ajoutons que, mécaniquement, le Back-Stop est réalisé par des moyens très simples et qu’il peut s’appliquer à toutes les voitures en service.
- Le dispositif Bradshaw. — Nous empruntons à notre confrère anglais
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- Fig. 3. — Dispositif Bradshaw (d’après Autocar). — A, frein ; B, rochet ; C, pignon de première vitesse.
- Autocar la description du dispositif dû à M. Granville Bradshaw. Sa particularité est d’être entièrement automatique et d’être enfermé à l’intérieur de la boîte de vitesses.
- Il est d’ailleurs très simple. Le pignon C de première vitesse porte un rochet qui, lorsque la première vitesse est engagée, vient s’accoupler à un autre rochet B lié lui-même à un frein limiteur d’effort A. Le sens de l’inclinaison des dents du rochet est tel qu’elles échappent en marche avant, tandis qu’en marche arrière le frein A entre en action. On pourrait concevoir plus simplement le rochet B relié à une partie fixe du carter; mais l’inventeur a prévu le frein pour que l’arrêt de la dérive se fasse sans à-coup.
- Le fonctionnement se comprend à première vue. Pour démarrer en rampe, on engage la première vitesse, ce qui met automatiquement le rochet en prise. On peut alors desserrer le frein à main, la voiture ne pouvant plus rectller. Dès lors, il n’y a qu’à démarrer comme en terrain plat ; dès qu’on prend la seconde vitesse, les deux parties du rochet s’écartent l’une de l’autre (position de la figure 3) et, à partir de ce moment, tout se passe comme s’il n’existait pas.
- Nous ne savons si le dispositif Bradshaw a fait l’objet d’applications pratiques; en tout cas, il semble fort ingénieux. Notons incidemment qu’en Angleterre, il ne se passe guère de jour de fête sans qu’il y ait une course de côte, sur un terrain choisi aussi sévère et aussi impraticable que possible. Ces épreuves, qui tiennent plus de l’acrobatie que de toute autre chose, sont très amusantes et remportent un succès considérable. Il va sans dire qu’elles sont émaillées de nombreux incidents, parmi lesquels le calage du moteur en pleine montée est le plus fréquent. C’est certainement pour cette raison que les dispositifs contre la
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- dérive retiennent particulièremet l’attention des techniciens d’outre-Manche.
- Autres solutions. — Les solutions que nous avons indiquées ci-dessus ont l’inconvénient de nécessiter certaines modifications aux voitures existantes ; nous les voyons donc plutôt applicables aux voitures neuves.
- Il est un dispositif très pratique, que chacun peut faire monter à peu de frais sur sa propre voiture, et qui résout le problème du démarrage en rampe d’une façon assez satisfaisante. Il s’agit tout simplement de monter sur la colonne de direction, bien à portée de la main, une manette de gaz doublant l’accélérateur et jouant la même rôle que lui. Nous n’envisageons pas, bien entendu, le cas des voitures déjà munies d’une manette de ce genre, placée en général au centre du volant, et qui constituent d’ailleurs une infime minorité ; pour elles, la question est résolue.
- Grâce à ce petit accessoire, la manœuvre de démarrage, sans être aussi pra-
- II ne s’agit point aujourd’hui de revenir sur la description de la boîte électro-magnétique Cotai, que nous avons d’ailleurs présentée à nos lecteurs il y a déjà cinq ans.
- Mais notre rôle n’est pas seulement de décrire les nouvelles solutions quand elles apparaissent ; encore convient-il, quand l’expérience de quelques années permet de juger leur valeur en toute connaissance de cause, de fixer la valeur pratique de ces réalisations : c’est d’ailleurs, nous semble-1-il, ce qui doit tout particulièrement intéresser nos lecteurs. Ainsi, à la lumière de ce que nous savons, nous pouvons écrire en toute certitude que la boîte Cotai résout de la meilleure manière le problème de la commande aisée des vitesses, à distance et sans le moindre effort.
- Pour cette raison, il n’est pas douteux que, dans l’avenir, la boîte Cotai se généralise: c’est, d’ailleurs, le destin de toute réalisation qui répond parfaitement aux conditions posées par l’usager -—- en l’espèce, l’automobiliste.
- Et nous trouvons une preuve de cette généralisation dans la satisfac-
- =r LA VIE AUTOMOBILE =
- tique qu’avec les dispositifs automatiques ci-dessus décrits, devient possible. Il suffit, en effet, de débrayer, de freiner avec le pied, de desserrer le frein à main ; puis d’embrayer, tout en relâchant le frein au pied et en accélérant à la manette. Avec un peu d’habitude, on arrive à coordonner parfaitement les trois mouvements, qui n’occupent à la fois que les deux pieds et une des mains, l’autre main étant libre pour la direction.
- N’importe quel mécanicien peut placer une manette de gaz sur une voiture qui n’en est pas munie ; on trouve dans le commerce des manettes de toutes formes et de toutes dimensions; d’autre part, une transmission souple est toujours facile à poser. Les automobilistes appelés à circuler fréquemment en pays accidenté se trouveront bien de cette petite modification faite à leur voiture. Cela d’autant plus qu’une manette de gaz est un agrément supplémentaire dans bien des circonstances.
- Pierre Maillard.
- tion que manifestent tous ceux dont la voiture est équipée d’une boîte électro-magnétique Cotai : c’est là la meilleure des références.
- Tous ceux qui sont un peu au courant des choses de la mécanique se doutent bien que pareil résultat n’a pas été obtenu sans effort : il est sans exemple, en effet, qu’un mécanisme nouveau se révèle tout de suite parfait, et il est nécessaire, par une étude méthodique des pannes qui apparaissent toujours, répétons-le, lorsqu’une nouvelle réalisation est mise à la disposition de la clientèle, d’éliminer peu à peu toutes les causes de mauvais fonctionnement.
- Il existe d’ailleurs des mécanismes qui ne seront jamais au point, parce que, du moins dans l’état actuel de certaines de nos connaissances, la chose est absolument impossible. Donc, si la boîte Cotai a pu être amenée peu à peu à son état actuel de perfection, il ne faudrait pas croire qu’il puisse en être ainsi pour tout mécanisme nouveau, même en ne ménageant ni son temps, ni sa peine.
- Il est rigoureusement nécessaire que l’on trouve à la base un principe
- .... 1 ' - y '== 25-3-38
- mécanique absolument sain : c’est le cas de la boîte Cotai, et sa viabilité ne dépendait donc, uniquement, que des soins apportés à sa fabrication, et dont l’importance était déterminée par l’expérience, ainsi que nous l’avons dit ci-dessus.
- L’examen du principe même sur lequel repose le fonctionnement de la boîte Cotai fait aussitôt apparaître, comme première qualité de l’ensemble, une robustesse à toute épreuve : en effet, chaque train planétaire comportant 3, 4, 5, 6, ou encore plus de satellites, selon la capacité de transmission, il en résulte que chacun des satellites en question ne transmet qu’une fraction déterminée du couple total. Ainsi les conditions de travail sont beaucoup plus favorables ici à la parfaite conservation de tous les organes transmetteurs de mouvements que dans n’importe quelle boîte classique.
- Mais il est bien évident qu’on ne profitera de ces remarquables avantages qu’autant que tous les satellites « porteront » également sur les planétaires.
- Il ne suffit pas de dire que l’usinage doit être absolument précis : on doit encore attirer l’attention sur la perfection de la fabrication que la Société des Engrenages de Précision, qui est la seule licenciée de la maison Maag, créatrice des procédés d’usinage et de rectification d’engrenages les plus précis du monde, a su mettre définitivement au point, ainsi que le prouve de la meilleure manière la qualité des boîtes Cotai, qui sont désormais fabri» quées exclusivement par cette société.
- Il existe, dans le domaine de la mécanique, un critérium très sûr de la qualité : c’est le silence du fonctionnement. Et tous nos lecteurs qui sont au courant des choses de la mécanique savent bien que le bruit ne peut être durablement maîtrisé que par une absolue précision d’usinage.
- Nous avons dit plus haut qu’une « portée » identique pour tous les satellites était absolument nécessaire à la sécurité mécanique de la boîte Cotai.
- C’est aussi la seule manière de réaliser un silence de fonctionnement durable. Il faut, pour cela, que les divers organes de la boîte : arbres d’entrée et de sortie, planétaires, plateaux porte-satellites, soient rigoureusement concentriques : c’est une question de qualité de l’ensemble de la fabrication.
- Il faut surtout que tous les satellites soient identiques, afin que soit répartie également, pour eux et pour les dentures intérieures et extérieures avec lesquelles ils engrènent, la charge totale à transmettre.
- Réflexions sur la boite électromagnétique Cotai
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- Là, c’est une question de rectification d’engrenages, et il faut, sans réserves, admirer la précision extraordinaire que seules permettent d’obtenir les machines spécialement créées par Maag. Ces rectifieuses, absolument automatiques, travaillent au millième de millimètre.
- Les meules, dites assiettes, utilisées dans ces machines, sont « palpées » toutes les sept à huit secondes ; c’est-à-dire que, toutes les sept à huit secondes, la position de leur bord perpendiculaire à l’axe de rotation — et qui seul travaille — est vérifiée et, s’il y a lieu, corrigée, afin que la précision de rectification ne dépende jamais de l’usure de la meule. On a déjà compris que cette correction de position se fait par simple déplacement de celle-ci le long de son axe de rotation.
- Ainsi, grâce aux machines Maag, la fabrication de la partie mécanique de la boîte Cotai est, désormais, réalisée d’une manière industrielle sans rien sacrifier de la précision d’usinage, qui est absolument remarquable. Voilà un résultat acquis.
- * *
- Considérons maintenant la partie électrique.
- Là, la mise au point a été un peu plus longue, car on peut dire que les principales causes de pannes i ésidaient pour leur majeure partie de ce côté.
- Il a fallu s’occuper des bobinages d’une part, des frotteurs d’autre part.
- Les bobinages : ici, c’est par la sécurité du contrôle que l’on élimine délibérément toutes les causes d’ennuis.
- En effet, les bobinages des électroaimants, qui rentrent dans la construction de la boîte Cotai, travaillent normalement sous 6 ou 12 volts.
- Or, avant d’être acceptés, ces électros sont essayés individuellement pendant une minute à un courant alternatif de1 700 volts efficaces et de fréquence 1.000.
- Ainsi, en service normal, sous 12 volts, les électros travaillent à un coefficient de sécurité supérieur à 50; avouez que ce n’est pas mal.
- Considérons maintenant les frotteurs.
- L’évolution qui a conduit à la disposition actuellement adoptée est assez curieuse et mérite que l’on s’y arrête un instant.
- Dans les premières boîtes Cotai qui furent exécutées, on avait cru constater que l’huile sur les collecteurs provoquait des interruptions de courant, ceci à raison de la nature des frotteurs et des pressions de ressorts alors employées et qui exigeaient que le frotteur travaillât à sec.
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- On avait alors tiré une généralisation hâtive de ces constatations et on avait prévu un dispositif d’étanchéité empêchant l’huile d’arriver aux bagues collectrices sur lesquelles portaient les frotteurs. Ce dispositif, qui d’ailleurs n’était pas toujours d’une sécurité absolue, avait pour résultat une usure des frotteurs allant jusqu’à 25 millimètres pour 10.000 kilomètres, absolument inadmissible d’ailleurs, et due à la pression des ressorts alors employés (5 kilogrammes par centimètre carré).
- Mais on observait en même temps que certains frotteurs, abondamment graissés par suite du manque d’étanchéité du dispositif dont il vient d’être question, s’usaient beaucoup moins, le fonctionnement de la boîte demeurant toujours correct.
- On a ainsi été conduit à prévoir un graissage régulier du frotteur et des bagues collectrices, tout en évitant l’arrivée de paquets d’huile qui pouvaient soulever le frotteur et provoquer des interruptions de courant.
- En même temps, on augmentait la pression des ressorts et on munissait le frotteur d’un trou central ; il en résultait une pression spécifique de 10 kilogrammes par centimètre carré.
- Dans ces conditions, qui sont celles adoptées sur toutes les boîtes Cotai actuellement fabriquées, on a constaté une usure des frotteurs de 3 millimètres seulement pour une marche au banc de 800 heures à 4.500 tours, correspondant à plus de 10Q.000 kilomètres sur route.
- Là encore, c’est l’expérience, et elle seule, qui a permis d’arriver à un résultat absolument remarquable.
- * *
- Ainsi la réalisation parfaite du principe de la boîte électro-magnétique est désormais obtenue.
- Il en résulte une sécurité de fonctionnement à toute épreuve, comme le prouvent les dizaines de milliers de boîtes électro-magnétiques qui donnent toute satisfaction à leurs usagers.
- Et puis, la course, qui constitue le meilleur et le plus sévère des bancs d’essais, a magnifiquement montré la qualité de cette conception, puisque l’année dernière, aux 24 Heures du Mans, les quatre voitures équipées de boîtes Cotai (la Delage et les trois Peugeot) se sont brillamment classées sans avoir jamais connu le moindre ennui de transmission.
- Ici, à La Vie Automobile, nous avons tous, à plusieurs reprises, eu entre les mains des voitures équipées d’une boîte électro-magnétique, et c’est, à chaque fois, le même enchantement
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- dans la conduite qui se renouvelle ; mais, cela, nous l’avons déjà dit à nos lecteurs.
- Il y a enfin, et surtout, une autre chose qui intéresse plus particulièrement le constructeur.
- Voici de quoi il s’agit : Pendant trop longtemps, dans le passé, et pour répondre au désir exprimé par une clientèle mal renseignée, les constructeurs ont été conduits à livrer des voitures très démultipliées, principalement quand la boîte ne comportait que trois vitesses. C’était alors un argument de vente que de dire à l’acquéreur éventuel : « On peut tout faire en prise directe. »
- Et si, précisément, nous avons si souvent, dans ces colonnes, combattu pour la boîte à quatre vitesses, c’est parce que celle-ci permet de trouver plus facilement, quelles que soient les résistances qui s’opposent à l’avancement de la voiture, un rapport de transmission tel que le moteur tourne le plus souvent possible au voisinage de son régime optimum. C’est un fait d’expérience qu’avec une boîte à 4 vitesses, on change beaucoup plus facilement de combinaison, puisqu’aus-si bien la boîte est faite pour cela.
- Et, dans ce cas, le constructeur est conduit à utiliser un couple moins démultiplié, puisqu’on ne commet plus la fâcheuse erreur de vouloir tout le temps rouler en prise directe.
- Erreur fâcheuse, oui, parce qu’un moteur à explosions, à l’opposé d’une machine à vapeur, ne possède point une souplesse dynamique élevée; une voiture peut être souple, mais non son moteur : celui-ci n’a son rendement optimum que pour un régime bien déterminé.
- Or, précisément, l’aisance de manœuvre de la boîte Cotai, jointe au silence de fonctionnement sur toutes les combinaisons qui sont au nombre de quatre, nous nous permettons d’y insister, permet de sous-démultiplier la transmission et de réaliser ainsi une économie d’essence allant jusqu’à 25 p. 100, à laquelle vont s’ajouter la moindre consommation d’huile et la diminution énorme de l’usure des organes en mouvement.
- C’est là un très grand avantage de la boîte électro-magnétique ; il semble bien que, grâce à elle, les constructeurs ne persévéreront plus dans l’erreur dont il a été question plus haut.
- Et puis, il s’agit là d’un point qui intéresse tout autant l’automobiliste pratiquant. C’est pourquoi nous croyons fermement, ici, à l’avenir de la boîte Cotai.
- René Charles-Faroux.
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- LA VIE AUTOMOBILE
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- CAUSERIE
- JUDICIAIRE
- LA MARCHE ARRIÈRE ET LE POUVOIR DES MAIRES
- Le juge de simple police a le droit d’examiner si les arrêtés municipaux ont été légalement pris, et doit prononcer Vacquittement dans le cas où ces arrêtés sont illégaux.
- Le tribunal de simple police de Lorient a jugé un intéressant procès de contravention dressée à un automobiliste pour avoir enfreint un arrêté du maire de Lorient interdisant aux automobilistes de virer dans une rue à moins qu’il ne leur soit possible de le faire sans employer la marche arrière qui reste interdite dans tous les cas. Cette interdiction absolue de la marche arrière était illégale et dès lors le juge de simple police ne pouvait la sanctionner ; le juge de simple police ne peut prononcer l’annulation d’un arrêté municipal illégal, car ce pouvoir n’appartient qu’à l’autorité administrative, mais il a le droit de vérifier la légalité du règlement dont on lui demande d’assurer l’exécution.
- C’est ce qu’a fait le juge de simple police de Lorient en rendant le 27 avril 1937 le jugement suivant fort bien motivé :
- « Attendu que P... et D... sont poursuivis devant le Tribunal de simple police : 1° P..., pour avoir, le 29 janvier 1937, étant sur la place Saint-Louis à Lorient, avec le camion qu’il conduisait, appartenant à son commettant D..., effectué une marche arrière pour gagner la rue Maréchal-Foch, contrevenant ainsi au règlement général de la circulation et du stationnement à Lorient, du 14 décembre 1936, article 29 ; 2° D... comme civilement responsable du fait de son préposé P... ;
- « Attendu que P... reconnaît avoir, aux lieu et jours susdits, effectué avec ledit camion une marche arrière dans les conditions susvisées et expose, pour sa justification, qu’il ignorait jusqu’alors cet arrêté municipal, bien que venant fréquemment livrer de la marchandise ; qu’il lui était impossible de ne pas faire marche arrière pour rejoindre la rue Maréchal-Foch, la seule qui s’offrît à lui, la rue Traver-sière, à l’entrée de laquelle se trouvait l’avant de son camion, étant à sens unique dans le sens opposé à sa direction ; que, d’autre part, il ne pouvait accéder à la rue Maréchal-Foch, en
- traversant la partie de la place Saint-Louis, située entre cette rue, l’église Saint-Louis, le couloir d’accès aux Halles et la rue Traversière, son camion de cinq tonnes ne pouvant passer entre les arbres qui bordent cette place ; que c’est en raison de ces circonstances qu’il avait été dans la nécessité de pratiquer la marche arrière jusque devant le péristyle de l’église Saint-Louis située dans l’axe de la rue Maréchal-Foch ;
- « En droit :
- « Attendu que l’article 97 de la loi du 5 avril 1884 sur l’organisation municipale confère aux maires le pouvoir de prendre toutes mesures nécessaires pour assurer la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques ;
- « Attendu que, si le juge de police n’est pas juge de l’utilité, de l’opportunité des mesures ainsi ordonnées, il a, par contre, le droit et le devoir d’examiner si les arrêtés municipaux ont été légalement pris par l’autorité (Cour de Cassation, 7 mars 1874); que, d’autre part, s’il n’appartient pas aux tribunaux de l’ordre judiciaire de prononcer l’annulation des arrêtés municipaux, ils peuvent refuser la sanction de l’article 471 n° 15 du Code pénal aux arrêtés qu’ils jugent avoir été légalement pris (Cour de Cassation, 7 novembre 1908) ;
- « Attendu que la marche arrière des véhicules, sans être un mode normal de marche, est néanmoins absolument légaje ; que le Code de la route, en son article 22, alinéa 4, dispose impérativement : les véhicules automobiles, dont le poids à vide excède 350 kilogrammes, seront munis de dispositifs de marche arrière ; que cette prescription doit d’ailleurs être observée pour que le véhicule soit réceptionné par le Service des Mines, soit par type de véhicule, sur la demande du constructeur, soit par véhicule isolé, sur la demande du propriétaire de celui-ci (article 26 du Code de la route modifié par le décret du 1er octobre 1935) ; qu’il convient, en outre, de rappeler qu’en conséquence des deux articles susvisés, l’examen pour l’obtention du permis de conduire les voitures ou camions automobiles comporte une marche arrière, cause assez fréquente d’ailleurs d’un sursis à la délivrance du permis ;
- « Attendu, en fait, que le Règlement général de la circulation et du stationnement à Lorient pris par M. le Maire de cette ville, le 14 décembre 1936, régulièrement vu et approuvé le 18 du même mois, est ainsi rédigé, dans son article, base de la prévention : Art. 29. Virage. Marche arrière :
- Il est expréssément interdit aux automobilistes de virer dans une rue, à moins qu’il ne leur soit possible de le faire sans employer la marche arrière. Celle-ci reste interdite dans tous les cas ;
- « Attendu que la dernière phrase de cet article 29 interdit ainsi, d’une façon générale, absolue, sans limitation dans le temps et dans l’espace, la marche arrière de tous véhicules automobiles dans toute la ville de Lorient (près de 1.000 hectares et de 45.000 habitants) et supprime de façon permanente, sans réserve, l’exercice d’un droit, d’un mode de circulation, éventuellement indispensable, reconnu et consacré par le décret du 31 décembre 1922, modifié par décrets subséquents ; que, ce faisant, l’arrêté excède les limites des attributions de l’autorité municipale et doit, non être annulé, mais déclaré illégal, pour la partie visée seulement ;
- « Attendu, au surplus, que cette partie de l’arrêté est en contradiction flagrante avec d’autres dispositions émanant de l’autorité municipale, qui celles-là contraignent en fait les véhicules automobiles à utiliser la marche arrière, cependant interdite ; qu’en effet, sur tout le périmètre de la place principale de Lorient, place Alsace-Lorraine, sont disposés en biais, face à ce terre-plein, de très nombreux emplacements, limités par des pavés ad hoc et réservés au stationnement des autres automobiles, lesquelles, par suite, sont obligées de pratiquer la marche arrière pour reprendre la circulation normale, soit autour de la place, soit dans l’une des neuf rues adjacentes ;
- « Par ces motifs,
- « Dit illégale la partie du règlement municipal du 14 décembre 1936, article 29, ainsi conçue : celle-ci (la marche arrière) reste interdite dans tous les cas ;
- « En conséquence, déclare nul le procès-verbal du 29 juin 1937 et relaxe P... et D... des fins de la prévention, sans dépens. »
- Voilà un excellent jugement qui définit fort nettement les pouvoirs des maires.
- Jean Lhomer,
- Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
- Adresse concernant ce numéro :
- Boîte de vitesses Cotai : Société Maag,
- 23 bis, rue Barbés, Courbevoie (Seine).
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- 34e Année. — N° 1135
- 10 Avril 1938
- 32. Rue BONRPP>RTe PRR»5 VIÎ
- SOMMAIRE. — Les enseignements d’un referendum : C. Paroux. — Ce qu’on écrit. — Essai d’une voiture Peugeot 202: H. Petit. — La 202 Peugeot : R. Chrales-Faroux. — L’Anti-Vol Klaxon (Licence Neiman) : P. Maillard. — XXXIR Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports. — Les véhicules à gazogènes {fin) : H. Petit. — Le propulseur amovible pour bateaux Bendix-Éclipse : H. Petit. — Garages et clients : P. Maillard. — Pannes d’essence : H. Petit. — A propos des indicateurs de direction : R. Charles-Fa roux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Causerie judiciaire : Les vols d’automobile et la responsabilité des propriétaires : J. Lhomer.
- La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
- d’un referendum
- La livraison de La Vie Automobile, qui portait la date du 10 octobre 1937, contenait un double questionnaire que la plupart de nos abonnés ont bien voulu prendre la peine de nous retourner après avoir écrit leurs réponses aux questions posées. Le premier questionnaire concernait notre Revue ; le second avait trait aux remarques que chacun avait pu faire, quant au comportement de la voiture qu’il utilisait.
- Nous voici en mesure de dégager les leçons de cette double enquête. Je veux d’abord expliquer à ceux qui nous ont, par leurs réponses, donné un témoignage d’estime que nous savons apprécier, pourquoi un délai de six mois a été nécessaire avant que nous puissions publier quoi que ce soit. La Vie Automobile a des lecteurs un peu partout dans le monde, et nous recevions encore des réponses dans le courant de février. D’autre part, le dépouillement a été long et, souvent, il a fallu avoir recours à de minutieux pointages pour arriver à déceler l’opinion de la majorité sur tel
- ou tel point visé. Il a bien fallu choisir un moyen : en connaissez-vous un meilleur que de compter, dans chaque cas, le nombre des partisans de telle ou telle thèse ?
- Le dépouillement du « Referendum-voitures » a permis d’établir une documentation complète. Nos lecteurs savent les raisons, que nous leur avons exposées à diverses reprises, qui nous interdisent de publier cette documentation. Ainsi que nous l’avons toujours fait, l’ensemble du jugement des usagers sur les voitures automobiles de toutes marques sera communiqué à ceux de nos abonnés qui nous en exprimeront le désir sous forme de manuscrit. C’est évidemment assez long et assez coûteux à établir : c’est pourquoi nous sommes, par avance, reconnaissants aux lecteurs de La Vie Automobile qui voudront bien nous retourner le manuscrit, après en avoir pris connaissance. Cela nous permettra, on le devine, de renseigner tout le monde avec un nombre raisonnable de copies manuelles.
- A cette place, nous ne nous expli-
- querons, entre nous, que sur le Referendum qui concernait la Revue elle-même.
- 1° Pour ce qui regarde la présentation de La Vie Automobile (qualité du papier, grosseurs des caractères...), l’opinion à peu près unanime est favorable. Un certain nombre de lecteurs souhaite un plus grand nombre de pages, et d’autres incriminent le choix d’une « trame » trop serrée pour nos illustrations. On a pu juger que, sur ce dernier point, nous avons déjà tenu compte d’une critique fondée ; depuis quelques numéros, à l’ancienne trame 120, nous avons substitué une trame 100.
- Augmenter le nombre de pages ? Nous serions heureux de pouvoir le faire ; mais notre première condition d’existence, c’est d’équilibrer notre budget, et je n’apprendrai rien à personne en écrivant ici que, depuis moins d’un an, le prix du papier a doublé. Il en est de La Vie Automobile comme de bien d’autres choses, et nos lecteurs qui
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- sont producteurs ou industriels, le savent par eux-mêmes : nos prix de vente n’ont pas suivi la progression du prix des matières premières et du coût des frais de composition et de tirage. Certains nous donnent en exemple nos excellents confrères anglais Motor et Autocar, qui sont beaucoup plus copieux que nous. Mais leur situation est infiniment plus favorable, du fait que la « publicité », qui se vend en Angleterre beaucoup plus cher que chez nous, leur assure pour chaque numéro des rentrées considérables.
- 2° Opinions assez diverses en ce qui concerne le mode d’envoi de la Revue. Une majorité assez nette (60 p, 100 environ des réponses) préfère le mode actuel : nous nous y tiendrons donc. Parmi ceux qui regrettent l’ancien mode d’expédition sous rouleau, beaucoup font remarquer que ce n’est pas notre éditeur, M. Dunod, mais bien moi-même, qui suis responsable de la modification. C’est vrai... en partie. Car, vous le comprenez, nous avons un service de « témoins » pour chaque numéro de La Vie Automobile. Ces témoins, dont je suis, comme notre administrateur Géo Lefèvre, comme mon camarade Henri Petit et comme quelques amis sûrs, reçoivent la Revue dans les mêmes conditions qu’un abonné, afin de contrôler les dates d’envoi postal et les conditions de délivrance. C’est parce que tous ces témoins, naguère, furent unanimes à se plaindre du rouleau que nous en sommes venus au pliage.
- 3° Voici, pour la première fois depuis trente ans, qu’on nous demande, de façon à peu près générale, de l’information automobile ; mais encore convient-il de s’entendre et, d’ailleurs, nos abonnés font à merveille la discrimination.
- « Ce n’est pas une information purement sportive que nous attendons — disent-ils avec raison — parce que votre périodicité ne vous permet pas de la donner autrement qu’avec un retard sensible; mais nous serions heureux d’avoir des informations d’usines, et aussi de connaître tels ou tels détails d’établissement des voitures spéciales. »
- On veut bien nous louer de conserver pour les épreuves princi-