La vie automobile

- - 37e ANNÉE -- 10 JANVIER
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TRENTE-SEPTIÈME ANNÉE
  - 1941
  - 1218 du 25 Décembre 1941
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- - 10 Janvier 1941
  - 37 c Année — N° 1195
  - 52, Rue B0S)RPRRTE_PARI5_VI
  - SOMMAIRE. — Four la liberté actuelle des transports : C. Faroux. Un moteur pour chaque carburant : Henri Petit. — Ce qu’était la voiture française en 1939 : Roçer Darteyre. — Actions et réactions : Henri Petit. — La batterie d’accumulateurs : Henri Petit. — Rénover notre système routier. — Nouvelles de l’étranger. — Carburants de remplacement : la semaine de l’acétylène. — Pour le dégagement des routes. — Circulation, ravitaillement. — Décrets, règlements. - Informations industrielles. — Nouvelles commerciales. —• Groupements, associations.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Pour la liberté actuelle des transports
  - Nos lecteurs n’ignorent rien du problème de la coordination Rail-Route. Ce problème s’est posé dans tous les pays : il n’a point reçu partout la même solution.
  - Celle qui fut adoptée en France était assurément la moins libérale de toutes. Des enquêteurs impartiaux ont pu dire avec raison que -chez nous, le conflit Rail-Route avait été «. entièrement résolu au bénéfice du Chemin de fer ». A la lumière des récents et terribles événements, il est permis de reviser un peu ce jugement : le conflit avait été décidé, en effet, au seul bénéfice du Chemin de fer, mais le problème n’a pas du tout été résolu. En fait, l’état squelettique auquel, par esprit partisan, on a réduit les Transports routiers a déterminé notre défaite ; aujourd’hui, il fait tort à la mise en valeur régionale comme au repeuplement des campagnes ; il nuit enfin à cette grande idée de la décentralisation industrielle. Pour l’immédiat, il aggrave les difficultés nationales en empêchant le ravitaillement désirable.
  - * *
  - La thèse, habilement présentée
  - par les partisans d’un moyen périmé, est que la liberté des transports rCest pas possible ; c’est une pétition de principe, puisque le seul argument présenté est que les Chemins de fer ont de telles charges financières à supporter que le transport routier a beau jeu à les combattre.
  - En réalité, et tout bien considéré, une tonne de marchandises transportées par route rapporte davantage à l’Etat qu’une tonne amenée par voie ferrée.
  - D’autre part, si l’argument avait une valeur certaine, d’où vient que les Chemins de fer ne l’ait point respecté quand il s’est agi, pour eux, de se substituer aux diligences ?
  - Le bon sens ne connaît qu’une loi féconde : « l’intérêt du client » ; parce que celui-ci seul détermine le progrès en créant l’émulation. La liberté, dit-on encore, aurait des conséquences inadmissibles.
  - a) Des doubles emplois inutiles et onéreux ;
  - b) L’instabilité des prix ;
  - c) L’absence de toute garantie de continuité des transports ;
  - d) Disparition systématique de la desserte des mauvaises relations ;
  - e) Injustices criantes, etc.
  - Ce sont autant de « bobards >.
  - Aux Etats-Unis, on a connu cette libre concurrence. Parfois, deux compagnies, trois, desservaient le même parcours New-York-Chicago par exemple. Chacune s’efforçait de drainer les clients, soit par de meilleurs prix, soit par des avantages de confort ou de vitesse, soit par un meilleur service... Il est arrivé ce qui doit arriver : les meilleurs ont survécu, parfois deux rivaux ont subsisté côte à côte, mais ce qui importe, c’est que le client, l’homme qui paie, a été bien servi.
  - Or, nous ne sommes pas bien servis par les chemins de fer français. Tous ceux qui ont beaucoup voyagé à l’étranger l’ont constaté : notre matériel de traction était tout à fait supérieur : nos services laissaient à désirer. Le voyageur est en France un animal parqué et brimé ; ailleurs, il est un client considéré.
  - Cependant, aux heures tragiques que nous connaissons, il est une considération qui domine tout : l’intérêt général.
  - Plus tard, revenus à une vie normale, nous pourrons accepter de discuter avec les Chemins de fer des termes d’un modus vivendi
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  - acceptable pour eux ; actuellement, la France souffre, et les Chemins de fer doivent accepter de souffrir comme tout le monde.
  - Nous n’avons pas le moyen de
  - renoncer à toutes nos possibilités.
  - Les récents décrets ont achevé, sur le papier, de tuer le Transport routier au Bénéfice du Rail.
  - Ce que nous demandons, ce que
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  - nous exigeons au nom du pays, c’est que pendant toute la durée de la crise, l’application de ces décrets soit suspendue.
  - C. Faroux.
  - Un moteur pour chaque carburant
  - Parmi les problèmes posés par la très grande pénurie d’essence, et son remplacement par des carburants de tous ordres, l’un des plus difficiles réside dans l’adaptation du moteur au combustible qu’on lui impose ; il semble que cette question ne soit pas prise suffisamment en considération par les adaptateurs. Aussi, estimons-nous utile d’en dire quelques mots.
  - Le moteur de nos véhicules, qu’il s’agisse de voitures de tourisme, de motocyclette, de camions ou de tracteurs a été étudié et construit pour consommer de l’essence. Ce moteur s’est modifié progressivement de façon à utiliser le mieux possible le combustible qui lui était offert au moment de sa mise en service, lequel combustible a profité lui-même d’améliorations importantes. C’est ainsi par exemple qu’un moteur de 1939 est supérieur du point de vue puissance spécifique et consommation à un moteur de 1930, d’abord évidemment parce que la technique du moteur a fait des progrès depuis cette époque mais encore et surtout peut-être parce que le carburant de 1939 était supérieur au carburant de 1930.
  - Le taux de compression par exemple a augmenté progressivement depuis les débuts de la construction des moteurs et il n’est pas rare de trouver des taux de compression de l’ordre de 7 sur les moteurs de voitures de tourisme. Sur les camions, le taux de compression atteint couramment 5,5 et même parfois 6. Il y a dix ans, on aurait estimé imprudent de dépasser un taux de 4,5.
  - Si la construction du moteur à essence est parfaitement connue et appliquée à l’heure actuelle, il n’en est pas de même du moteur à alcool, du moteur à acétylène ou du moteur à gazogène. Qu’on se dise bien en effet que pour tirer le meilleur parti des rares combustibles dont nous disposons actuellement, il faudrait construire pour chacun d’eux un moteur spécialement adapté. Or, ces combustibles ont des caractères très différents du point de vue pouvoir calorifique, résistance à la détonation,
  - vitesse et température d’inflammation, chaleur de vaporisation... bref ils diffèrent profondément les uns des autres et les moteurs qui les utilisent doivent différer aussi.
  - Sans entrer dans une étude technique qui serait ici hors de propos, cherchons à indiquer les caractéristiques essentielles des moteurs convenant aux carburants les plus employés à l’heure actuelle.
  - A côté de la question du moteur proprement dit, il y a aussi celle de l’adaptation du moteur au véhicule. On sait que pour faire mouvoir un véhicule de poids déterminé à une vitesse connue, il faut un moteur à essence de telle cylindrée, tournant à telle vitesse. Bien entendu, cylindrée et vitesse de rotation pourront différer et différeront effectivement s’il s’agit d’un moteur à alcool ou d’un moteur à gaz pauvre. Donc, deux questions principales : caractéristiques générales du moteur d’une part, adaptation du moteur au véhicule d’autre part.
  - Nous les examinerons successivement pour chacun des combustibles considéré.
  - Nous ne dirons naturellement rien des moteurs à essence synthétique, puisque l’essence synthétique a très sensiblement les mêmes caractéristiques que l’essence naturelle consommée jusqu’alors.
  - Le moteur à alcool.
  - L’alcool se caractérise par :
  - 1° Un faible pouvoir calorifique à l’unité de volume ;
  - 2° Une chaleur de vaporisation très élevée ;
  - 3° Une forte résistance à la détonation ;
  - 4° Une volatilité assez faible à la température ordinaire.
  - Il découle de ces propriétés du point de vue utilisation que la consommation à rendement égal du moteur sera plus élevée pour l’alcool qu’avec l’essence. Mais grâce à l’étude du moteur spécialement adapté, ce handicap de consommation pourra être fortement atténué.
  - Grâce à sa haute résistance à la
  - détonation, l’alcool pourra supporter des taux de compression très supérieure à ceux de l’essence et cela, sans aucun inconvénient bien au contraire.
  - Si pour l’essence, on s’en tient actuellement à une valeur voisine de 7, on pourra sans inconvénient pour l’alcool, dépasser 8 ou même 10. Il convient cependant on le sait, de ne pas exagérer le taux de compression parce que si l’on gagne incontestablement sur le rendement indiqué en augmentant le taux de compression, on perd parallèlement sur le rendement mécanique. Comme le rendement total est égal au produit de ces deux facteurs, il se peut que les pertes en rendement mécanique compensent à partir d’un certain taux de compression les gains du rendement indiqué.
  - D’après des essais d’ailleurs assez sommaires, il semble établi qu’on n’a pas intérêt à dépasser 9 pour le taux de compression des moteurs à alcool usuels. 'Cette augmentation du taux de compression amènera probablement la modification du dessin des culasses surtout pour les moteurs à faible alésage. Il faut en effet trouver dans les culasses assez de place pour loger les soupapes et permettre leur débattement au-dessus du piston. L’expérience acquise dans la construction des moteurs Diesel offrira un précieux secours pour l’établissement des dessins de ces moteurs au taux de compression.
  - Le taux de compression étant plus élevé d’une part et d’autre part, l’énergie contenue d’un mètre cube de gaz carburé à l’alcool étant sensiblement la même que celle que contient un mètre cube de gaz carburé à l’essence, les pressions développées dans le cylindre au moment de l’explosion seront nettement plus élevées dans le moteur à alcool que dans le moteur à essence. Le dessin tout entier du moteur à alcool s’en ressentira ; il conviendra de veiller particulièrement à la rigidité des culasses, probablement d’augmenter leur goujonnage et peut-être la surface de portée sur le joint.
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  - Les attelages des bielles et du vilebrequin devront peut-être être renforcés pour supporter les pressions plus élevées du moteur à alcool.
  - L’alcool donnant des produits de combustion plus corrosifs que ceux de l’essence surtout en raison de la présence du dénaturant qu’il contient, il conviendra vraisemblablement d’étudier spécialement la matière des soupapes et de leurs sièges. Il faudra aussi sans aucun doute, prévoir un graissage plus généreux des cylindres puisqu’avec l’alcool on peut difici-, lement pratiquer le superhuilage.
  - C’est surtout par le mode et l’importance du réchauffage de la tuyauterie d’aspiration que le moteur à l’alcool différera du moteur à essence. Alors en effet que la chaleur de vaporisation de l’essence est d’environ 70 calories, tandis que celle de l’alcool atteint 310 calories, la tuyauterie d’aspiration doit être très fortement réchauffée.
  - On ne peut compter pour cela que sur les gaz de l’échappement ; il y aura donc toute une étude à faire de l’agencement mutuel des tuyauteries d’échappement et d’aspiration et la présence d’un régulateur de réchauffage automatique sera probablement nécessaire.
  - Pour la mise en route à froid, l’alcool nécessite un dispositif de réchauffage préalable, indépendant de l’échappement : c’est au courant de la batterie qu’on fera appel pour cela, en disposant des résistances électriques convenablement calculées et à des endroits judicieusement choisis.
  - Du point de vue adaptation du moteur au véhicule, il n’y aura pas grand chose à changer dans la cylindrée du moteur, puisque la puissance reste sensiblement la même à cylindrée égale, Grâce à l’augmentation du taux de compression ; le moteur à alcool sera même pins puissant que le moteur à essence, on en pourra donc diminuer légèrement la cylindrée.
  - Il .serait peut être plus judicieux pour doser la carburation et le réchauffage d’augmenter les vitesses de gaz à l’aspiration, c’est-à-dire de réduire le diamètre des tuyauteries tout en gardant la même cylindrée géométrique. Le remplissage se trouvant quelque peu diminué, la puissance restera la même. On devra examiner très soigneusement quelle est la vitesse de rotation du moteur la plus favorable pour la marche à l’alcool et adopter la démultiplication du pont en conséquence.
  - Enlin, la consommation d’alcool
  - restant malgré tout plus élevée que \a consommation d’essence, la contenance du réservoir devra être augmentée.
  - Le moteur au butane et propane.
  - Le butane et le propane sont des carburants qui se présentent à l’état gazeux dans des conditions ordinaires de température et de pression. Ils s’échappent naturellement du sol dans certaines régions pétrolifère de l’Amérique et on les recueille en les comprimant pour en permettre le transport. Ils présentent en effet cette heureuse particularité d’avoir une température critique assez élevée et une pression critique assez basse. Ils peuvent par suite être aisément liquéfiés à basse pression et rester liquides à la température ordinaire sous une pression qui ne dépasse pas une quinzaine d’atmosphères.
  - Ces gaz sont également des sous-produils de la distillation des pétroles et de la fabrication des essences synthétiques. Dans les raffineries de pétrole, on n’en a jusqu’alors recueilli qu’une très faible proportion. Pour s’en débarrasser, les raffineurs les laissent en effet presque toujours échapper à l’atmosphère après les avoir enflammés. Ce sont ces gaz qui fournissent l’aliment des torches que l’on voit brûler dans la plupart des raffineries de pétrole.
  - Le butane et le propane oqt été principalement utilisés dans notre pays pour les usages domestiques, en particulier pour les appareils de cuisine dans les localités qui ne possèdent pas le gaz s’éclairage.
  - En Amérique où, cependant l’essence n’est pas rare, on utilise le butane et le propane pour les moteurs de véhicules routiers, en particulier sur les Côtes du Pacifique. Grâce à leurs propriétés physiques et chimiques, ces gaz se prêtent particulièrement bien à l’alimentation des moteurs à explosion. Ils ont en effet un indice d’octane supérieur à 100 (de 100 à 110) leur pouvoir calorifique est très élevé et l’énergie contenue dans l’unité de volume du mélange d’air et de gaz est plus élevée que lorsqu’il s’agit d’essence. On peut naturellement les utiliser dans un moteur à essence ordinaire, mais il est intéressant de connaître les caractéristiques essentielles du moteur que l’on dessinerait plus spécialement pour être alimenté par eux.
  - Aux Etats-Unis où ces combustibles sont, comme nous l’avons dit, utilisés sur un grand nombre de véhicules, on a fixé les cotes principales
  - que devrait avoir un moteur spécialement construit.
  - Pour profiter au mieux de leur pouvoir indétonant, le taux de compression des moteurs pourrait être porté à 10.
  - Le vilebrequin, les bielles et les paliers du moteur devraient être prévus pour supporter des pressions considérables qui sont la conséquence de l’utilisation du taux de compression aussi élevé.
  - Afin d’augmenter la puissance spécifique du moteur, et en profitant de ce fait qu’il s’agit en réalité de gaz combustible et non pas de liquide, on a intérêt à refroidir autant que possible la tuyauterie d’aspiration, contrairement à ce qu’on fait dans un moteur à essence. Il n’y a en effet aucune condensation à craindre et il est certain que la distribution du combustible dans les différents cylindres se fera toujours dans de bonnes conditions. Donc, tuyauterie d’aspiration froide et même spécialement réfrigérée. *
  - Le système d’alimentation doit être adapté aux compressions très élevées qui régnent dans le cylindre à la fin de la course de la compression : bobine renforcée qui consommera davantage de courant, bougies particulièrement étanches.
  - Le système d’alimentation du moteur doit être nettement différent de celui desmoteurs à essence puisqu’il s’agit de gaz et non pas de liquide. Le moteur ne comportera donc pas de carburateur au sens où l’on entend généralement ce mot : le carburateur sera remplacé par un mélangeur qui recevra d’une part le gaz combustible, d’autre part l’air. Il comportera naturellement un dispositif automatique du réglage de la carburation.
  - Contrairement à ce qui se passe dans un moteur à essence, il sera inutile de prévoir les accessoires indispensables à celui-là, à savoir le starter, la pompe de reprise, etc.
  - Les gaz sont enfermés dans des bouteilles en acier ou en aluminium sous une pression de l’ordre de 30 atmosphères. On devra donc interposer entre ces bouteilles et le mélangeur un détendeur qui ramènera le gaz à une pression inférieure à la pression atmosphérique. Cela, pour empêcher le débit du gaz lorsque le moteur est arrêté.
  - Du point de vue aménagement général du véhicule, on devra prévoir l’emplacement nécessaire pour loger les bouteilles, emplacement qui sera du même ordre d’importance que le volume du réservoir à essence puisqu’à l’intérieur des bouteilles, le gaz se
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  - trouve à l’état liquide et que par conséquent- l’unité de volume du récipient renferme autant d’énergie et même davantage que l’unité de volume du réservoir d’essence.
  - Le poids du réservoir à combustible sera plus élevé : il y aura donc lieu d’aménager spécialement les supports du compartiment où se trouveront les bouteilles.
  - L’aménagement des bouteilles devra être tel qu’on puisse les remplacer facilement ; étant donné leur poids et leurs dimensions relativement, faibles et sachant d’autre part qu’il existe des stocks de butane enfermés dans des bouteilles du type standardisé, il est plus commode d’échanger des bouteilles vides contre des bouteilles pleines que de prévoir le remplissage des bouteilles dans des postes de ravitaillement (ceci, contrairement à ce qui se passera pour des véhicules à gaz comprimé).
  - Moteurs à acétylène.
  - L’utilisation de l’acétylène apporte un appoint non négligeable aux ressources en carburant dont nous disposons ; jusqu’à ces derniers mois, l’acétylène n’était pratiquement pas utilisé pour la locomotion. Les essais qui avaient eu lieu auparavant avaient donné des résultats encourageants sans doute, mais assez divergents comme qualité.
  - Ces essais ont été repris par un grand nombre de chercheurs et ont fourni des résultats tels que l’utilisation industrielle de l’acétylène peut être envisagée dès maintenant.
  - On peut utiliser l’acétylène, suivant diverses méthodes et le moteur devra correspondre à des données différentes suivant le mode d’utilisation.
  - On pourrait utiliser l’acétylène
  - seul : mais étant donné les ressources /
  - restreintes en carbure de calcium ; ce mode d’utilisation n’est certainement pas celui qui est préférable à l’heure actuelle. Nous examinerons néanmoins rapidement les données du moteur qui pourra utiliser l’acétylène pur.
  - On peut également utiliser l’acétylène comme carburant de complément associé à un autre carburant : l’alcool, par exemple. Ce mode d’utilisation qui permet d’employer une quantité beaucoup moindre d’acétylène semble plus intéressante.
  - Enfin, l’acétylène pourra être utilisé d’une façon intermittente avec un autre combustible pour faciliter les départs à froid, si cet autre combustible est peu volatil à la température ordinaire et dans tous les cas,
  - pour augmenter le pouvoir calorifique et l’énergie disponible chaque fois que cela sera nécessaire : par exemple pour effectuer des reprises ou pour monter des rampes un peu dures.
  - Pour chacun de ces modes d’utilisation, le moteur devra être-différent. On ne peut espérer posséder un moteur spécialisé . pour l’acétylène que quand on aura adopté définitivement un mode d’utilisation unique de ce gaz.
  - Acétylène seul.
  - L’acétylène se prête mal à l’alimentation du moteur dont le taux de compression est élevé. Ce gaz tend en effet à se décomposer sous une forme d’allure explosive en ses constituants, carbone et hydrogène, sous l’effet d’une compression brusque provoquant une augmentation de température importante.
  - Employé seul et sans aucune addition d’eau ni d’alcool, l’acétyèlne ne peut guère supporter des taux de compression supérieurs "a 3,5. Cependant les recherches de M. Dumanois sur un moteur il est vrai un peu spécial (moteur Andreau à détente prolongée) ont montré qu’on pouvait sous certaines conditions, utiliser un taux de compression de 1,6.
  - Quoiqu’il en soit, le taux de compression du moteur à acétylène pur sera nettement inférieur à celui du moteur à essence.
  - L’augmentation de température, très importante devant être évitée, on aura intérêt autant que possible à refroidir le mélange^ d’air et d’acétylène avant son introduction dans les cylindres, d’où l’intérêt de refroidir la tuyauterie d’aspiration.
  - On peut admettre en thèse générale que l’appareil producteur d’acétylène sera installé à bord du véhicule, l’utilisation des bouteilles à acétylène dissous dans l’acétone se présentant assez mal pour l’emploi de. l’acétylène pur. Les générateurs à acétylène fournissent le gaz à des pressions diverses suivant leurs systèmes et qui peuvent atteindre au maximum I kg 500 par centimètre carré. Mais, en tout état de cause, comme la production de gaz dans le générateur ne cesse jamais d’une façon instantanée au moment où la demande de gaz par le moteur s’arrête, il se produit inévitablement des surpressions dans le générateur. On devra par suite, obligatoirement prévoir un détendeur entre le générateur et le moteur. Ce détendeur devra délivrer le gaz à une pression inférieure à la pression atmosphé-
  - rique pour éviter les fuites à l’arrêt.
  - Nous n’insistons pas davantage sur le moteur destiné à l’acétylène seul dont la généralisation apparaît comme peu probable tout au moins pour la locomotion.
  - Acétylène et eau pure ou alcoolisée.
  - Pour diminuer l’effet détonant de l’acétylène on utilise l’injection d’eau ou d’eau alcoolisée. Le moteur destiné à cet emploi ne diffère pas essentiellement du moteur à essence, sauf dans ses accessoires.
  - En ce qui concerne ceux-ci, on devra avoir soit un dispositif rappelant dans son ensemble un carbura teur qui sera chargé de doser et de distribuer l’eau. Il y sera adjoint un mélangeur qui recevra l’acétylène provenant du détendeur et l’introduira dans le mélange.
  - L’expérience a montré que dans un moteur possédant les caractéristiques du moteur à essence, le volume d’eau utilisé était très sensiblement égal à celui de l'essence lorsqu’on alimente le moteur uniquement avec ce dernier liquide.
  - Au point de vue agencement de la voiture, on conservera donc le réservoir ordinaire dans lequel on emmagasinera de d’eau au lieu d’essence ; nous ne parlons pas ici de l’installation du générateur et de ses appareils accessoires, cet ensemble étant nettement séparé du moteur.
  - Toutefois, il faudra, dans le dessin général du châssis, prévoir un emplacement convenable pour le générateur en n’oubliant pas qu’il s’agit là d’un appareil relativement encombrant, assez lourd et qui devra subir des manipulations fréquentes pour recevoir sa charge de carbure et surtout pour les nettoyages qui devront s’opérer à de courts intervalles.
  - Emploi intermittent de l’acétylène.
  - Pour l’emploi intermittent de l’acétylène on pourra admettre la substitution "au générateur d’une ou plusieurs bouteilles d’acétylène dissous ; le moteur devra naturellement correspondre aux caractéristiques nécessaires pour l’emploi du carburant principal qui pourra être l’alcool, pur ou hydraté, le gaz d’éclairage ou le gaz de gazogène. Du point de vue utilisation de l’acétylène, c’est uniquement l’aménagement des accessoires qui doit être considéré.
  - Nous devons reconnaître qu’à l’heure actuelle, cet aménagement complet n’a pas reçu encore de forme définitive. Nous nous bornons donc à énoncer les desiderata auxquels
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  - il doit satisfaire dans indiquer les moyens d’y parvenir.
  - On devra prévoir une sorte de starter à acétylène, c’est-à-dire un dispositif permettant d’envoyer un appoint d’acétylène pour la mise en route ou même d’effectuer cette mise en route pendant quelques minutes au moyen de l’acétylène pure. Ce sera le cas en particulier quand le carburant principal ne pourra être fourni qu’après un certain temps de fonctionnement (par exemple gazogène). Le starter à acétylène pourra être commandé à la main, soit pour son ouverture avant la mise en route, soit pour sa fermeture, au moment où son utilisation ne sera plus nécessaire. Il existe d’ailleurs des dispositifs permettant de réaliser ce programme.
  - Mais, nous avons signalé que l’acétylène était susceptible de rendre de grands services si on l’utilise comme appoint au moment d’une reprise.
  - Quand le carburant principal est soit de l’alcool ou du gaz de gazogène, l’expérience prouve que les reprises se font assez mal lorsqu’on l’emploie seul. Avec l’alcool, le réchauffage après une période de marche à faible régime devient insuffisant pour que l’alcool se vaporise dans la tuyauterie, d’aspiration. S’il s’agit d’un gazogène, l’appareil ne brille qu’en veilleuse au moment de la reprise et on doit attendre qu’il ait pris un regain d’activité avant de se limiter à lui pour obtenir toute la puissance nécessaire.
  - Il sera donc désirable de prévoir un dispositif automatique qui, au moment de la reprise, permette l’accès de l’acétylène dans la tuyauterie d’aspiration. Avec les carburants liquides, ce dispositif pourrait être aménagé, un peu comme la pompe de reprise actuelle des carburateurs, quant au but à atteindre, tout au moins, sinon quant à sa constitution même : la reprise à l’acétylène avec l’alcool 11e demande en effet qu’un temps très court, et l’appoint d’acétylène n’a à être fourni que pendant quelques secondes.
  - Il n’en sera pas de même avec le gazogène, ou au contraire si la marche au ralenti était prolongée, il faudrait un temps nettement plus long pour que le gazogène reprenne son débit suffisant.
  - Gazogène.
  - O11 connaît bien dès maintenant la technique générale du moteur à gazogène que l’on a cependant un peu trop, sous l’influence des circonstances, subordonnée à la technique
  - du moteur à essence ou du moteur à gas oil.
  - 11 est incontestable en effet que si l’on avait à construire un moteur qui devrait être' alimenté uniquement et toujours au moyen du gazogène, ses caractéristiques seraient assez nettement écartées de celles du moteur à essence.
  - Les organes accessoires.
  - O11 ajoute en effet au gazogène pour la mise en route des accessoires tels que carburateiir à essence ou ventilateur, qui pourraient être en quelque sorte incorporés dans l’architecture générale de la voiture.
  - L’allumage du gazogène avec un ventilateur est loin d’être une opération simple et facile. Il serait possible cependant, grâce à une étude appropriée, de permettre l’allumage complet du gazogène sans que le conducteur ait autre chose à faire que de s’asseoir sur son siège et de manœuvrer un certain nombre de commandes étant entendu naturellement que le gazogène a été préalablement nettoyé et rempli de combustible neuf.
  - Pour l’allumage du gazogène, on pourrait utiliser un système électrique soit par incandescence, soit par étincelle. L’un et l’autre systèmes exigeraient vraisemblablement l’utilisation au moins temporaire d’un combustible d’amorce placé au voisinage de l’allumeur à incandescence ou à étincelle. On conçoit par exemple qu’on pourrait au moyen d’une étincelle ou d’un allumeur à incandescence, enflammer une cartouche contenant une poudre lente et à haut pouvoir calorifique, disposée à l’intérieur même du foyer du gazogène et grâce à la combustion de laquelle celui-ci s’allumerait.
  - Le ventilateur commandé électriquement pourrait être placé à proximité même du moteur ou du gazogène, suivant le cas et sa commande pourrait être combiné avec la commande d’allumage, du foyer, de façon que celle-ci fonctionne immédiatement après la mise en action du ventilateur. Actuellement, quand on allume un gazogène on doit, avant d’essayer de mettre le moteur en route, faire du gaz, opération déplaisante, et qui n’est pas sans présenter un certain danger surtout si le véhicule est garé à côté de véhicules à essence. Le conducteur doit en effet présenter une torche enflammée à la sortie des gaz dans l’atmosphère pour voir si ceux-ci s’allument. Là, encore, il semble qu’on pourrait prévoir un dispositif d’allumage électrique commandé du siège du con-
  - ducteur : les gaz allumés ou non se rendraient directement dans le pot d’échappement de façon à ne pas s’emmagasiner sous le capot.
  - Un dispositif thermostatique placé sur la canalisation d’échappement des gaz essayés pourrait agir automatiquement sur les papillons et même sur le dispositif de démarrage du moteur, de façon à faire tourner celui-ci dès qu’une inflammation permanente des gaz essayés serait constatée.
  - Le gazogène tel qu’il est à l’heure actuelle, est un dispositif extrêmement fruste et quelque peu barbare en ce sens que ce n’est que par la pratique que le conducteur peut apprendre à en tirer un bon parti. Il n’est pas contestable que si son utilisation se généralise, ce qu’on a tout lieu de croire, il est indispensable de rendre toutes les manœuvres ou tout au moins la plupart de ces manœuvres automatiques.
  - Le contrôle de la combustion dans le foyer qui donne lieu à des troubles de fonctionnement parfois graves (extinction coups de chaleur, etc.), devrait être effectué par des appareils thermostatiques qui, au minimum préviendraient le conducteur et même éventuellement pourraient agir sur le moteur lui-même pour supprimer les causes de mauvais fonctionnement ou parer immédiatement à leurs conséquences.
  - Quant au moteur lui-même, on sait qu’il devrait différer du moteur à essence d’abord parce que le gaz de gazogène supporte des taux de compression plus élevés que l’essence, et ensuite parce qu’il fournit avec l’air un mélange contenant moins d’énergie à volume égal (perte de puissance) : le moteur pour gazogène devra donc avoir une cylindrée plus élevée que le moteur à essence correspondant, destiné à entraîner un véhicule déterminé.
  - Le taux de compression du moteur pourrait être largement augmenté et porté à 9 ou 10. Evidemment, cela supprimera en partie tout au moins la possibilité d’utiliser l’essence comme combustible de démarrage. Mais, on pourra, dans ce cas, y substituer l’alcool.
  - La pression en fin de compression se trouvant plus élevée du fait de l’augmentation du rapport volumétrique, l’architecture du moteur devrait être modifiée pour que les organes qui supportent la pression des gaz soient aptes à remplir leur fonction dans des conditions nouvelles.
  - (A suivre) Henri Petit,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - EN ATTENDANT LA RENAISSANCE
  - Ce qu’était la voiture française en 1939 (1)
  - Nous avons examiné dans ce qui précède tout ce qui était relatif aux caractéristiques, puissances globales et spécifiques, capacités d’accélération, poids au cheval, consommation, des voitures françaises sorties en 1939. Nous finirons aujourd’hui par ce qui concerne le freinage.
  - L’importance d’un freinage vraiment efficace tout en demeurant progressif n’est plus à discuter. Son influence sur les possibilités en vitesse moyenne horaire est nette. Plus nette que celle des accélérations et des reprises. On ne peut rien faire de bon avec une voiture qui accélère ou reprend en bolide, mais qui a freins déficients. Rien de moins qu’un malheur un jour ou l’autre...
  - Antérieurement, on ne connaissait que deux systèmes de freinge : 1° le freinage sur les roues arrière par le levier à main, 2° le freinage sur le mécanisme, par pédale. Le contraire était rare. Plus rares encore le système de freinage avec « tout » sur les roues arrière. Il y avait quelquefois des variantes.
  - Sur les châssis lyonnais de La Buire, vers 1912, l’arbre moteur était prolongé à l’extérieur du pont arrière et une poulie sur laquelle venaient serrer deux mâchoires était clavetée sur cet arbre. Le serrage était commandé après le pont par des tringles ou des câbles. L’action était directe, avec réduction sensible de l’usure des joints de cardan et maintien de la sécurité en cas de rupture de l’arbre avant le pont.
  - L’action du freineur différentiel était terriblement énergique et le mécanisme entre les mains de conducteurs brusques était soumis à de dures épreuves. Certaines maisons après l’avènement des freins avant conservèrent le frein sur mécanisme, mais en dosant son action.
  - Henri Perrot fût le premier dès 1909 à avoir la prescience de l’avenir réservé au freinage sur les quatre roues. Il l’appliqua en premier sur les voitures écossaises Argyll. Isotta sortit ses freins avant en 1910, en même temps que l’anglais Allen Liversidge. Perrot rencontra en France bien des détracteurs, avant, pendant... et même après le conflit de 1914-1918. Delage et Peugeot
  - (î) Voir La Vie Automobile noB 1192 et 1193.
  - furent les premières maisons qui, en 1914, lui firent confiance en montant ses freins sur leurs voitures du Grand Prix de Lyon. Après 1918, Birkigt les adopta sur la 32 Hispano. Par la suite, Perrot, en collaboration avec Vincent Bendix, entreprit la conquête, avec succès des marques américaines.
  - Certaines maisons avaient leurs freins « bien à elles », ce qui n’était pas toujours fort heureux, mais parmi lesquels s’en trouvaient d’excellents. Citons donc dans le lot Panhard,
  - Hotchkiss, Amilcar, Alfa Romeo, Sizaire, Fiat, Lancia, Isotta Fraschini. Tous des freins mécaniques.
  - Les premiers freins à liquide connus en Europe, exception faite pour la réalisation des Rolland-Pilain de 1913, furent ceux introduits par les Chrysler. Rolland-Pilain eût de sérieux démêlés avec Lockheed, spécialement après examen de la Duesenberg, de Murphy au premier Grand Prix de l’A. C. F. d’après 1918 au Mans, puis tout s’arrangea finalement.
  - Les servo-freins, soit mécaniques tels le Hallot et le Renault, ou bien à dépression comme le Dewandre et le Westinghouse vinrent par la suite. Il y eût encore les servo-freins à huile de Delage, d’Itala et de Stude-baker.
  - Quels sont les dispositifs qui, pratiquement, subsistèrent ? Renault mécanique et Dewandre à dépression. Pendant plusieurs années, toutes les voitures à grande vitesse et un peu
  - lourdes comportaient des servo-freins. Vinrent ensuite les freins dits auto-serreurs, le type de Perrot-Piganeau étant très représentatif du système, puis ultérieurement les Lockheed, qui avaient été considérablement perfectionnés depuis ceux qu’avaient introduits en Europe les Chrysler et les Paige. Le duo-servo de Bendix se rencontre sur une quantité énorme de voitures, et si primitivement il était établi pour être actionné directement et mécaniquement, il fut conçu ensuite pour pouvoir être
  - conjugué avec l’action de la commande dite hydraulique.
  - Sur ces deux types de freinages les opinions étaient partagées. Mais là comme pour beaucoup de choses en matière d’automobile, c’est la réalisation qui compte. Plus récemment, on vit des applications du freinage par le moteur, celui-ci transformé en pompe à vide par le décalage de l’arbre à cames, puis vint le système Oetiker-Westinghouse, où l’on faisait appel à la compression se produisant à l’échappement lorsqu’on plaçait un obturateur sur la tubulure d’échappement et une valve d’admission d’air sur le tube d’admission du carburateur.
  - Nous donnons ci-contre une courbe de freinage représentative de ce qu’on fait de mieux en construction automobile. Quantité de voitures, à l’heure actuelle, peuvent arriver à ces distances d’arrêt aux vitesses indiquées, ceci évidemment en palier et sur sol
  - Distances d'arrêt en mètres ®
  - Fig. 1. — Ce qu’on peut appeler une remarquable courbe de freinage.
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  - 10-1-40 -------- 1 '
  - sec offrant un coefficient d’adhérence suffisant.
  - Pour mémoire, nous donnerons ci-après, en un petit tableau, quelques distances d’arrêt, relevées au cours de nombreux et différents essais, en choisissant quelques-unes des meilleures et une ou deux relativement mauvaises. On verra que dans les cas normaux on se rapproche des chiffres de la courbe.
  - Distances d’arrêt en mètres aux vitesses de
  - 60'k. 80 k. 100
  - 18’ 37 54
  - 18 30 50
  - 15 27 42
  - 16 32 *
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 17 33 56
  - ' 18 28 48
  - 23 41 60
  - 20 39 54
  - 20 36 55
  - et tout ceci, qu’il s’agisse de petites ou de grosses voitures.
  - Il ne serait évidemment pas question de réaliser ces distances d’arrêt sur route bombée et glissante, ou sur une route pavée cahoteuse. Celà se conçoit. Les essais mentionnés ci-avant ont été faits dans des conditions à peu près identiques.
  - Un autre élément dont on ne fait pas toujours assez état, c’est la façon dont une voiture se comporte lors d’un coup de frein à grande allure.
  - Il est possible de stopper sur courte distance, mais si celà se fait après une série de zig zags ce n’est pas fameux. Disons qu’en général, nos voitures se comportaient de façon remarquable au point de vue freinage, et ceci expliquerait en partie les fortes moyennes horaires réalisées sur longues distances avec des moteurs de cylindrées souvent faibles.
  - Voici donc les qualités de la voiture française de 1939 passées rapidement en revue. Espérons le retour de temps suffisamment heureux pour qu’à nouveau notre industrie de l’automobile puisse donner la mesure du savoir de ses ingénieurs et de la valeur de ses ouvriers.
  - Roger Darteyre.
  - Actions et réactions ( suite)
  - INFLUENCE DU COUPLE MOTEUR ET DU COUPLE DE FREINAGE SUR LA VOITURE
  - Nous avons précédemment examiné quelle était la réaction provoquée par le couple moteur sur le pont, en considérant que celui-ci pouvait tourner autour de son axe géométrique. Mais
  - Fig. 1. — Au coup moteur, le moteur s’incline dans le sens de la flèche F entraînant l’ensemble du châssis dans ce
  - mouvement.
  - ce n’est pas seulement autour de cet axe que se manifeste la réaction du couple.
  - Il est intéressant de considérer ce qui se passe autour de l’axe longitudinal d’un véhicule.
  - Les vieux de l’automobile qui ont vu tourner des moteurs très lents à forte cylindrée se rappellent peut être que, quand un monocylindre marchait au ralenti, la voiture étant immobile, le châssis tout entier s’inclinait assez
  - (1) Voir La Vie Automobile du 10 novembre 1940.
  - fortement du côté droit à chaque explosion : cette inclinaison était la conséquence directe de la réaction du couple sur le châssis.
  - Au moment en effet où les gaz explosent dans le cylindre, la bielle qui transmet leur effort sur la manivelle se trouve inclinée vers la gauche de la voiture (nous considérons les sens droit et gauche de la voiture pour le conducteur assis au volant et nous prenons le cas normal du moteur tournant à droite pour l’observateur placé devant la voiture et regardant le radiateur.) La pression de la bielle sur le maneton qui résiste réagit sur le piston qui appuie à son tour latéralement sur le cylindre et tend à incliner le haut du moteur vers la droite.
  - Cette action était visible sur le moteur monocylindre de forte cylindrée tournant lentement parce que les coups moteurs étaient importants et assez fortement espacés.
  - Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler ici sur qui s’exerçait l’action du couple moteur, puisque le moteur tournait à vide. Cette action s’exerçait simplement sur le volant qui, grâce à son inertie à tendance à tourner à vitesse régulière et qui opposait par suite une certaine résistance à la pression de la bielle sur le maneton au moment de l’explosion. Lorsque le moteur est attelé sur la transmission et pousse la voiture en avant, les mêmes actions et réactions que nous ,venons de signaler subsistent : et là, la résistance n’est plus simplement l’inertie du volant, c’est l’inertie de la voiture et les résistances qui se trouvent opposées à son avancement,
  - Si le moteur tourne assez vite pour que les variations instantanées de couples ne soient pas perceptibles, on remarquera que dans une voiture qui roule avec le moteur en tirage, toute la voiture a tendance à s’incliner vers la droite. Les ressorts de droite vont donc être réfléchis un peu plus que les ressorts de gauche. Le phéno-
  - Fig. 2. — Le pignon conique tend à monter sur la grande couronne, et entraîne son support (le pont arrière) dans le même sens.
  - mène se manifestera surtout sur le ressort de la roue droite avant : pour la roue arrière, en effet, la flexion du châssis fait qu’il y a une déformation entre l’avant et l’arrière, le châssis cesse d’être plan et la flexion supplémentaire du ressort droit arrière se trouve ainsi plus faible que celle du ressort droit avant.
  - Continuons notre examen et suivons l’arbre moteur jusqu’au pont : nous supposons tout d’abord que la boîte est dans la position de prise directe. Le couple-moteur s’exercej)ar l’inter-
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- - 8 ......- —.r^===r====r-— LA VIE AUTOMOBILE .........................,.-,. 10-1-41
  - médiaire du petit pignon sur la grande couronne du pont. II s’applique donc sur le carter de celui-ci par l’intermédiaire des paliers qui supportent la queue du petit pignon et tend par réaction à faire tourner le pont arrière tout entier dans le même sens que celui de la rotation du moteur. Pour le sens normal de rotation du moteur, la roue droite tend à se soulever et la roue gauche à s’appuyer davantage sur le^sol.
  - Si le châssis était parfaitement rigide, comme le moteur prend point
  - d’appui sur lui pour équilibrer son couple et si le châssis reposait uniquement sur les roues motrices, il y aurait équilibre, puisque d’une part, l’inclinaison du châssis vers la droite charge la roue droite et que, d’autre part, la réaction du couple décharge cette même roue. En réalité il n’en est pas tout à fait ainsi, puisque les roues avant participent à la réaction au couple. Admettons ce qui n’est peut 'être pas tout à fait exact, qu’elles supportent la moitié de sa réaction ; nous voyons que finalement la roue droite arrière tend à se soulever sous l’action du couple qui est la moitié du couple moteur.
  - Essayons de chiffrer l’importance de ce couple et la force qui agit sur la roue.
  - Pour un moteur de deux litres et demi de cylindrée environ, on peut admettre que le couple est de l’ordre de 20 mètres-kilogrammes. Si la voie arrière est de 1 m. 50 la force qui agira sur chacune des roues est donc de 20 : 1,50 = 13 k , 33 sur chacune des roues, c’est-à-dire que la roue droite sera déchargée de 13 k , 33, tandis que la roue gauche sera chargée d’autant : ceci, en supposant que la roue avant ne participe pas à la réaction ; comme elle y participe, il faut diviser par 2 les chiffres trouvés qui vont être de 6 à 7 kilogrammes pour chaque roue. On voit que c’est fort £>eu de chose.
  - Prenons maintenant le cas un peu plus complexe où la boîte de vitesse intervient et où la première vitesse, par exemple, est en prise. Nous admettrons que la démultiplication entre la prise directe et la petite vitesse est de un tiers. Le couple qui agit sur le pignon est dès lors trois fois plus élevé qu’en prise directe, soit 60 mètres-kilogrammes au lieu de 20. En faisant notre même raisonnement que tout à l’heure, nous arrivons à un déséquilibre d’une vingtaine de kilogrammes au bénéfice
  - de la roue gauche et au détriment de la roue droite.
  - Mais, dira-t-on, notre moteur ne développe toujours qu’un couple de 20 mètres-kilogrammes et par suite, ne provoque sur le châssis qu’un couple de réaction égal. D’autre part, sur le petit pignon, nous avons un couple de 60 mètres, kilogrammes : et par conséquent, la réaction sur le châssis n’est pas de 20 mètres-kilogrammes, mais bien de 60 mètres-kilogrammes, d’où provient donc l’action supplémentaire qui a engendré cette réaction également supplémentaire ?
  - Elle ne peut évidemment provenir de la boîte de vitesse elle-même. Supposons, pour simplifier que nous ayons affaire à une boîte sans prise directe formée par deux arbres parallèles : le primaire et le secondaire (fig. 3).
  - Quand le moteur entraîne l’arbre primaire, le pignon que porte cet arbre tend à monter sur la couronne portée par l’arbre secondaire en entraînant ses paliers, lesquels sont supportés par le carter de la boîte de vitesse et, par conséquent, par le châssis lui-même.
  - Le carter de la boîte tend donc à tourner dans le même sens que l’arbre primaire et exerce par suite, une réaction sur le châssis. En totalisant la réaction du moteur et la réaction de la boîte, nous arrivons donc ainsi à avoir notre compte.
  - A l’époque où l’on utilisait des freins sur l’arbre de transmission, freins qui pouvaient parfaitement provoquer le blocage complet des roues motrices, les réactions des effets de freinage étaient beaucoup plus considérables que celles du couple moteur.
  - La répartition des charges sur les roues freinées se modifiaient au moment du coup de frein d’une façon fort importante : la surcharge d’une roue et l’allègement de l’autre pouvaient correspondre à une centaine de kilogrammes. Ce n’était pas là une cause négligeable des dérapages qui s’observaient fréquemment avec ce genre de freinage.
  - Ce déséquilibre était racheté partiellement sur la réaction du support de frein sur le châssis, réaction qui avait tendance à faire tourner celui-ci autour de son axe longitudinal dans le même sens où tournait l’arbre de transmission. Mais cette réaction était supportée par moitié par les roues avant, lesquelles à l’époque, n’étaient jamais freinées : l’effet de mauvaise répartition des poids sur les roues freinées se trouvait atténué de 50 p. 100, mais n’en persistait pas moins.
  - Si l’on considère maintenant le cas d’une voiture en train de virer, l’influence de la réaction des couples peut être favorable ou défavorable à la tenue des roues motrices pendant le virage suivant que la surcharge et la décharge de chacune des roues s’ajoutent à l’effet de la force centrifuge ou s’en retranche. Nous laissons à nos lecteurs le soin d’analyser ce petit problème d’ordre pratique, qui loin d’être dépourvu d’intérêt.
  - Henri Petit.
  - Nos lecteurs et nous
  - Écartement des électrodes des bougies.
  - « Suivant les modèles, l’écartement des électrodes de bougies d’allumage varie dans les indications des constructeurs. Sur la Chevrolet, le constructeur conseille 1 mm,02. N’est-ce pas excessif ? Quelles sont les répercussions de la variation des écartements d’électrodes de bougies sur la marche du moteur et la tenue des appareils d’allumage : bobine, condensateur, rupteur, etc. ? » J. P.
  - Un certain nombre d’essais effectués ces derniers temps semblent indiquer qu’en écartant davantage les pointes des bougies, on obtient certains avantages dans la marche du moteur : puissance plus élevée, possibilité de marcher avec des mélanges plus pauvres. Mais il ne faut pas perdre de vue que la distance entre les électrodes des bougies est fonction de la puissance de la bobine. Si Chevrolet préconise lmm,02 entre les électrodes, c’est que la bobine qu’il monte sur ses voitures a une puissance suffisante pour assurer l’allumage dans ces conditions,
  - .Action sur le palier
  - Moteur
  - Sens de
  - rotation
  - Côté droit de la voiture
  - Fig. 3. — Cas d’une boite de vitesse simplifiée (sans prise directe). Le carter de. la boîte est entraîné dans le sens de rotation de l’arbre primaire.
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- - c0
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  - Sommaire du N° 20
  - LES VÉHICULES A GAZOGÈNES
  - Le gazogène et Tutilisation des combustibles solides
  - yiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiniiiiiuiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiiiiiinniiiiiiiiiiiiiiiinmiiiiiiiiiiuniiinwiiiiiinniiuiiuiii;
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  - LES AIGLES
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- - — 4
  - réactivité est une qualité à rechercher dans un charbon.
  - La porosité n’est d’ailleurs pas la seule condition d’une bonne réactivité ; le charbon de bois qui est très poreux absorbe dans ses pores un grand volume de gaz ou d’eau suivant le milieu dans lequel il a été plongé au moment de sa fabrication. S’il est chargé de gaz combustible, il va être très réactif. Si au contraire, il est chargé d’humidité, il le sera fort peu. Un bon combustible doit donc être sec et autant que possible imprégné de gaz combustible.
  - L’inflammabilité se définit d’elle-même ; c’est la facilité d’inflammation du charbon.
  - Une bonne inflammabilité permet des allumages rapides du gazogène et, en général, de bonnes reprises après le ralenti.
  - Vient ensuite la combustibilité qui est la propriété que présente un charbon de brûler facilement en produisant de l’anhydride carbonique.
  - Enfin, une autre qualité du combustible et particulièrement du charbon de bois c’est la résistance à l’écrasement : un bon charbon devra donc ne pas donner trop de poussière ni de morceaux très fins lorsqu’il est transporté dans un véhicule et soumis par coméquent à des chocs prolongés.
  - Nous citerons encore parmi les qualités du charbon de bois l’homogénéité ; le charbon doit être homogène ; c’est-à-dire semblable à lui-même dans tous ses morceaux. En particulier, il ne doit pas contenir de bois incomplètement carbonisé, ce qu’on désigne sous le nom de fumerons.
  - Pour être utilisé dans un gazogène, le charbon de bois doit se présenter en morceaux de dimensions bien déterminées. On distingue deux qualités de charbons de bois : le charbon fin dont les morceaux ont de 10 à 30 millimètres dans leur dimension maximum et le charbon moyen qui va de 30 à 70 millimètres ; la dimension à utiliser dépend du gazogène où le charbon devra brûler ; le bois est lui-même soumis à certaines obligations du point de vue dimensions. Un gazogène alimenté avec du bois trop gros brûle mal ; le bois s’écoule difficilement dans les trémies et s’accroche comme on dit, sur les parois, laissant ainsi éteindre le feu avant que la trémie ne soit vide.
  - En trop petits morceaux, le bois oppose une grande résistance au passage de l’air et des gaz et brûle mal. Les morceaux de bois doivent avoir entre 30 et 80 millimètres dans leurs dimensions moyennes.
  - LES VÉHICULES A GAZOGÈNES
  - Le cours d’automobile que La Vie Automobile publie chaque année va être consacré en 1941 à l’étude des gazogènes et des véhicules équipés avec ces appareils. La question on le sait est d’actualité.
  - Il nous a paru utile de consacrer notre Cours aux gazogènes, non seulement parce que, ainsi que nous l’avons dit, c’est une question d’actualité, mais encore parce que beaucoup de conducteurs très versés dans la conduite et l’entretien des véhicules à essence ou à gas oil ignorent tout du gazogène et n’ont pas toujours la possibilité de se documenter d’une façon suffisante, quoique élémentaire, dans la littérature qui est consacrée aux gazogènes. 1
  - Il s’agit donc ici, non pas jd’un savant traité, mais d’un cours purement élémentaire qui n’a d’autre ambition que de chercher à donner à un conducteur connaissant déjà le moteur et la voiture, la possibilité de se débrouiller avec un véhicule à gazogène et de se tirer d’affaire dans les circonstances normales où il peut se trouver. Ce cours sera donc éminemment pratique et ne contiendra aucune spécification d’ordre théorique.
  - CHAPITRE Ier
  - LE GAZOGÈNE ET L’UTILISATION
  - DES COMBUSTIBLES SOLIDES
  - On a cherché depuis bien longtemps à utiliser directement des combustibles solides dans les moteurs à explosion. Malgré quelques tentatives heureuses faites ces temps derniers en Allemagne où l’on a réussi à faire marcher des moteurs fixes avec du charbon pulvérisé, on doit avouer que le problème est encore très loin d’être résolu pour les moteurs de véhicules automobiles.
  - Et, cependant, le combustible solide est très séduisant parce qu’on en trouve partout dans la nature sous forme de bois, ou après une transformation facile, le charbon de bois, ou enfin le charbon minéral.
  - On a tourné la difficulté en transformant d’abord le combustible solide en un gaz combustible, c’est ce gaz qu’on envoie dans le moteur, mélangé convenablement avec l’air atmosphérique avec lequel il forme un mélange combustible et on arrive ainsi à remplacer l’essence.
  - La transformation du bois ou du charbon en gaz combustible se fait dans un apparêil qui a reçu le nom de gazogène.
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- - — 2
  - Les gazogènes existent depuis fort longtemps et sont utilisés pour l’alimentation des moteurs fixes. Dans ce cas, ce sont des appareils importants, lourds, et encombrants qui sont établis dans des massifs de maçonnerie et qui sont généralement ali mentés par de l’anthracite ou du charbon maigre.
  - Les moteurs qu’ils alimentent sont eux-mêmes des moteurs fixes à très grosse cylindrée et à faible vitesse de rotation.
  - On conçoit que lé gazogène pour automobile doive être exécuté sous une forme très différente, puisqu’il doit être installé à bord du véhicule. Il sera donc aussi léger que possible et peu encombrant. Il devra en outre être d’une robustesse suffisante pour ne pas se détériorer par les chocs de la route.
  - Nous verrons tout à l’heure comment le bois ou le charbon de bois se transforment dans un gazogène. Nous constaterons que le gaz produit entraîne avec lui à la sortie de l’appareil un assez grand nombre d’impuretés, en particulier des cendres. Sous peine de voir le moteur s’user rapidement si on introduit dans ses cylindres des particules solides, on devra nettoyer aussi parfaitement que possible le gaz du gazogène et aussi le refroidir.
  - Ces deux opérations se font dans une série d’appareils auxiliaires, dépoussiéreur, refroidisseur, filtre, qui font d’une installation de gazogène, une véritable petite usine.
  - , Les combustibles pour gazogènes.
  - On peut alimenter, avons-nous dit, un gazogène avec un grand nombre
  - d’espèces de combustibles. Mais l’expérience a montré que ce qu’il y avait de plus avantageux pour faire marcher un gazogène automobile, c’était le bois bien sec, le charbon de bois sous forme brute ou comprimée, éventuellement l’anthracite et les charbons maigres ou le coke.
  - Dans la grande crise qui a suivi la fin des hostilités, la France s’est trouvée à peu près sans moyens de transport parce que l’essence avait presque complètement disparu de notre marché. On s’est donc trouvé dans cette nécessité urgente : créer immédiatement des moyens de transport pour ravitailler la population : transporter dans les villes les produits comestibles tirés des campagnes, faire circuler dans tout le pays les matériaux de construction et diverses marchandises.
  - La solution du gazogène était connue depuis plusieurs années déjà.
  - Le combustible le plus immédiatement disponible et en grande quantité était le bois. On a donc pensé que, pressé par les circonstances, on ne pouvait mieux faire que de créer une industrie de fabrication de charbon de bois qui alimenterait les moteurs des camions.
  - On estime que la forêt française peut fournir à l’automobile de 600.000 à un million de tonnes de charbon de bois par an. Les estimations varient assez largement on le voit. De nombreux ateliers d’abattage et de carbonisation sont déjà en fonctionnement dont le nombre et l’activité augmentent tous les jours. On peut donc compter sur un approvisionnement et une distribution suffisante de charbon de bois pour alimenter les
  - 3 —
  - gazogènes. Le seul combustible qui sera distribué officiellement est le charbon de bois.
  - Toutefois, les particuliers ou les sociétés qui possèdent des forêts ou des exploitations de bois, peuvent préférer utiliser directement le bois avant carbonisation. Aussi, les gazogènes de camions sont-ils actuellement alimentés soit au bois, soit au charbon de bois.
  - 11 ne faudrait d’ailleurs pas croire que le même gazogène peut indifféremment recevoir n’importe quel combustible.
  - Les gazogènes à bois doivent être conçus et étudiés spécialement pour le bois ; ils pourraient il est vrai être alimentés au charbon de bois, mais présenteraient alors une complication non indispensable.
  - Les gazogènes à charbon de bois ne peuvent brûler eux, que du charbon de bois qui peut éventuellement être mélangé d’un peu d’anthracite. En aucun cas ils ne peuvent utiliser le bois.
  - Nous nous bornerons donc dans ce qui va suivre à l’examen des gazogènes à charbon de bois tout en disant quelques mots des gazogènes à bois dont on trouve un assez grand nombre d’applications.
  - Les caractères du combustible pour ga zogènes.
  - Un combustible est caractérisé par certaines qualités qu’il faut connaître, ne serait-ce que pour comprendre les termes employés par les spécialistes.
  - Une première caractéristique est la" densité ou le poids spécifique qui, dans le système métrique s’exprime par le même nombre. Le poids spéci-
  - fique c’est le poids que pèse \m décimètre cube du combustible.
  - Plus un combustible est dense, moins il tient de place pour un même poids. Il faut cependant distinguer la densité réelle de la densité apparente appelée quelquefois densité de chargement.
  - Si nous prenons un morceau de charbon, que nous déterminions son volume et que nous le pesions, on aura sa densité en divisant le poids par le volume ; on constatera par exemple que le charbon de terre pèse à peu près 3 kilogrammes au décimètre cube. Mais si nous empilons un certain nombre de morceaux de charbon dans un seau et que nous fassions le quotient du poids du contenu du seau pour son volume, nous allons obtenir un nombre inférieur au précédent. En effet, dans le seau il y a du plein et du vide, et nous n’aurons dans cette seconde opération que la densité apparente du contenu ou densité de chargement.
  - La densité réelle intéresse la consommation et par conséquent le prix de revient du fonctionnement du camion puisqu’on paie le charbon au poids. La densité de chargement détermine le poids de charbon qu’on pourra emporter dans un volume déterminé, c’est-à-dire le* rayon d’action du véhicule.
  - Au point de vue utilisation, certaines qualités du charbon vont nous intéresser. Il y a d’abord ce qu’on appelle la réactivité.
  - Un charbon est dit réactif quand les réactions auxquelles il est soumis dans le gazogène sont rapides. En général un charbon sera d’autant plus réactif qu’il est plus poreux. La
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 9
  - LA BATTERIE D’ACCUMULATEURS
  - L’automobiliste moyen connaît au moins dans ses grandes lignes la constitution et le fonctionnement de la batterie d’accumulateurs qui équipe sa voiture.
  - Cette batterie est dite du type batterie de démarrage. Elle fonctionne dans des conditions assez particulières. On lui demande, non pas tant une capacité élevée qu’une puissance importante. La plus dure épreuve que subit en effet la batterie de démarrage c’est la mise en route du moteur qui a passé la nuit dans un endroit froid. La batterie doit débiter une très grosse intensité pour entraîner le moteur, alors qu’elle même se trouve dans de mauvaises conditions de puissance en raison de la température très basse des plaques et de l’électrolyte. Pendant ce débit important sa tension doit rester suffisante pour permettre l’allumage du moteur : dans une voiture en effet c’est, la même batterie qui assure et en même temps le démarrage et l’allumage.
  - Quant à la capacité, l’automobiliste s’en soucie peu. Si, en effet, on évalue l’énergie nécessaire pour faire démarrer un moteur même très froid, on constate que cette énergie est relativement faible. Prenons l’exemple d’une batterie de 12 volts devant débiter au moment du démarrage, un courant de 300 ampères, ce qui est énorme. L’énergie soutirée de la batterie (égale au produit de sa tension par l’intensité du courant) est de l’ordre de 3 kilowatts : il faut admettre en effet, que pendant ce régime de décharge excessif, la tension de la batterie baisse au moins à 10 volts.
  - Supposons, ce qui est toujours très excessif, que le démarrage du moteur demande deux minutes non pas de débit continu, mais de débit intermittent. Ces deux minutes représentent la durée totale effective de chacune des décharges de la batterie. L’énergie totale dépensée' est de 100 watts-heure.
  - Pour une tension de 10 volts, cela ne fait en somme que 10 ampères-heure. Or, une batterie capable de débiter un courant de 300 ampères avec une chute de tension qui ne dépasse pas deux volts doit avoir une capacité d’au moins 75 ampères-heure. Ce n’est donc que le septième à peine de sa capacité totale qui est utilisé dans les conditions les plus défectueuses.
  - Dès que le moteur tourne à un régime normal, la batterie se recharge et, sauf conditions exceptionnelles de roulement pendant l’hiver à très faible allure avec l’éclairage en service pendant la majeure partie du temps, la charge fournie par la dynamo est suffisante pour compenser la dépense faite. En somme, la batterie de démarrage dépense peu et récupère beaucoup.
  - Si on lui donne une capacité relativement importante, c’est, non pas en vue précisément de cette capacité, c’est-à-dire de la quantité d’énergie qu’elle est capable de fournir, mais simplement parce que sa puissance instantanée varie dans le même sens que sa capacité et que pour avoir une puissance élevée, on est obligé d’utiliser une batterie de capacité considérable.
  - Les batteries de démarrage sont actuellement garanties au maximum pour deux ans, à condition qu'elles soient bien entretenues, c’est-à-dire qu’on maintienne le niveau du liquide dans les bacs et qu’elles ne restent jamais déchargées pendant un temps très long.
  - On cherche naturellement pour les batteries de démarrage un poids aussi faible que possible d’abord parce qu’il est inutile de traîner du poids mort dans une voit ure qu’on désire légère et que d’autre part, le prix d’une batterie est exactement proportionnel à son poids. La batterie devant avoir une puissance élevée, on va constituer ses éléments avec des plaques relativement minces, de façon à utiliser au mieux toute la matière active. D’ailleurs, répétons-le, cette batterie travaillera effectivement peu ; le travail d’une batterie se comptant surtout en nombre de décharges.
  - En fait, une batterie de démarrage, sur une voiture bien entretenue ne subit pratiquement jamais de décharge complète dans tout le cours de son existence.
  - La batterie de traction sur laquelle l’attention de tous les automobilistes qui ont perdu leur moyen de transport ordinaire se porte actuellement, est beaucoup moins connue du grand public que la batterie de démarrage. Aussi, estimons-nous utile de lui consacrer une petite étude au cours de laquelle d’ailleurs nous nous contenterons de donner des renseignements d’ordre purement pratique.
  - Travail d’une batterie de traction.
  - Voyons d’abord comment travaillera une batterie de traction.
  - La batterie étant supposée chargée au départ de la voiture, elle va débiter constamment de l’énergie tant que la voiture marchera et son débit sera relativement important. En réalité, il sera tout aussi important que les données constructives des accumulateurs le permettront sans détérioration de ces éléments et pour une durée de vie normale.
  - La capacité des éléments de trac tion s’entend généralement pour une durée de décharge de cinq heures. Rappelons à ce propos que la capacité d’une batterie, c’est-à-dire la quantité d’électricité exprimée en ampères-heure qu’elle peut débiter quand elle a été bien chargée n’est pas un chiffre unique et invariable, mais dépend au contraire d’un assez grand nombre de facteurs, l’un des plus importants étant l’intensité de décharge ou, si l’on préfère, la durée de la décharge.
  - Pour les batteries de démarrage, la capacité s’entend pour une décharge en dix heures. Comme les batteries de traction sont soumises à un régime de décharge beaucoup plus élevé, les fabricants d’accumulateurs se sont entendu pour admettre comme capacité nominale la capacité correspondante à une décharge en cinq heures.
  - Si par exemple, on a une batterie de 100 ampères heure elle devra fournir un courant de 20 ampères
  - pendant cinq heures.
  - En réalité et surtout sur les voitures électriques légères, on admet des
  - intensités de décharges beaucoup plus élevées. Le rapport de la capacité à l’intensité du débit est ce qu’on appelle parfois fatigue de la batterie. On dira par exemple que la fatigue est de un tiers si le courant de
  - C
  - décharge est égal a —, C étant la capa-3
  - cité en ampères-heure. Une batterie de 100 ampères travaillera à une fatigue de un tiers si elle débite
  - 33 ampères.
  - Pour les batteries au plomb, on admet couramment une fatigue de un demi pour un régime constant, soit un débit de 50 ampères pour-une capacité de 100 ampères-heure.
  - Remarquons d’ailleurs que ce débit ne correspond qu’à une durée effective de marche faible : si la batterie d’une voiture travaille à la fatigue un demi,
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  - on aura exact ement deux heures de marche avant d’avoir épuisé la batterie. Pratiquement on n’arrivera même pas à cette durée car, ainsi que nous le verrons plus tard, on admet qu’il ne faut utiliser que 80 p. 100 de la capacité nominale. La durée de marche ne sera donc que les huit-dixièmes de deux heures, soit guère plus d’une heure et demie. Si la voiture marche à une vitesse de 30 à l’heure, on n’aura donc qu’un parcours utile de 45 à 50 kilomètres à peu près. (1)
  - Heureusement pour les voitures électriques qu’elles ne sont pratiquement jamais utilisées en régime de marche constant. Il n’en serait ainsi que si la voiture tournait sur piste par exemple à vitesse constante. En réalité, en palier on utilise la fatigue normale de la batterie, mais il y a les ralentissements pendant lesquels la batterie ne débite plus rien, la descente ou le débit est très fréquemment nul et dans tous les cas, réduit : pendant ces périodes, la batterie se repose réellement dans le même sens qu’un organisme animal qui cesse de travailler un instant, c’est-à-dire qu’elle récupère de l’énergie.
  - Il n’est peut être pas inutile d’expliquer pourquoi il est légitime de faire cette assimilation de la batterie d’accumulateurs à un organisme vivant peut paraître surprenante au prime abord.
  - Quand une batterie débite, l’acide de son électrolyte atteint les matières actives des plaques. Ces matières actives sont disposées en masses poreuses à l’intérieur desquelles pénètre l’électrolyte. Et, c’est précisément l’électrolyte qui se trouve dans les pores de la matière active qui travaille et se transforme. Ce faisant, il s’appauvrit en acide, puisque son acide se combine avec le plomb. Au contraire, l’électrolyte qui se trouve entre les plaques est à peu près inerte et ne sert que de véhicule au courant. Entre cet électrolyte plus concentré en acide et celui qui est dans la matière poreuse qui est pauvre en acide sulfurique, le phénomène de diffusion crée des courants qui apportent l’acide riche à l’acide pauvre tandis que l’eau en excès de celui-ci se diffuse à son tour dans l’électrolyte plus concentré.
  - Ce phénomène de diffusion est relativement lent.
  - Si la batterie cesse de travailler, la
  - (1) Et même moins, la capacité au régime de décharge en deux heures étant largement inférieure à la capacité nominale (décharge en cinq heures).
  - diffusion continue à se faire et l’électrolyte usé qui imprègne la matière active se régénère progressivement et devient apte à des réactions chimiques plus intenses. On conçoit ainsi que, par le repos, la batterie récupère une certaine énergie. D’après les expériences faites, les batteries de traction qui débitent un courant même élevé pendant des intervalles de temps séparés par des intervalles de repos, ont une capacité effective plus grande que si elles débitaient d’une façon continue un courant moins fort. C’est ce qui explique pourquoi les voitures électriques sont particuliè-_ rement aptes à effectuer des parcours coupés de nombreux arrêts.
  - Le taux de fatigue dont nous avons parlé tout à l’heure ne s’entend donc que d’une façon quelque peu théorique et il correspond au débit constant de la batterie quand la voiture roule en palier.
  - Nous n’aurons donc pas à considérer en général un débit régulier de la batterie pendant toute l’utilisation de la voiture, mais au contraire, la moyenne des débits instantanés relevés à chaque instant de la journée. C’est pour cette raison qu’alors que le régime de fatigue est, par exemple, d’un demi, on pourra admettre une durée totale de marche intercalée entre les arrêts d’environ cinq heures, .ce qui autorise et justifie la définition de la capacité comme capacité en cinq heures, que le débit soit continu ou discontinu ; il n’en reste pas moins qu’à la fin de la journée, la batterie aura débité à peu près toute l’énergie qu’elle contenait au départ et rentrera sensiblement vide au garage. Il faudra pendant le repos qui va s’écouler jusqu’au jdépart du lendemain lui faire récupérer cette énergie en effectuant une charge complète.
  - La vie de la batterie se traduira donc par un travail journalier régulier de décharge et une récupération nocturne de recharge.
  - Les fabricants d’accumulateurs essaient leurs batteries en les faisant se décharger un certain nombre de fois et peuvent ainsi garantir les accumulateurs pour tant de décharges.
  - Nous verrons plus loin que les batteries lourdes de traction au plomb par exemple, sont garanties pour 900 décharges, ce qui correspond sensiblement à trois ans d’utilisation si l’on compte 300 jours ouvrables par an.
  - D’après ce que nous venons de dire, on voit que la capacité d’une batterie de traction, c’est-à-dire l’énergie qu’elle a emmagasinée pendant la charge est le caractère essentiel sur
  - lequel on se base pour évaluer ses services.
  - Et c’est sur ce point qu’il convient d’insister : tandis que la batterie de démarrage n’est appréciée dans la pratique que pour sa puissance, la batterie de traction vaut par sa capacité.
  - Sa puissance n’est d’ailleurs pas négligeable car le taux de fatigue que nous avons admis caractérise précisément cette puissance et nous verrons un peu plus loin que les différents types de batteries de traction correspondent à des puissances différentes pour une capacité égale.
  - Constitution des accumulateurs de traction.
  - Dans un élément d’accumulateur, l’organe le plus fragile est constitué par la plaque positive qui, pendant la charge, se transforme en peroxyde de plomb et pendant la décharge, sous l’effet de l’acide de l’électrolyte, donne naissance a du sulfate de plomb : telle est au moins la théorie généralement admise et sur laquelle on n’a pas de certitude absolue.
  - La négative au contraire est constituée par du plomb pur quand la batterie est chargée et se transforme elle aussi en sulfate de plomb à la décharge.
  - Les plaques des éléments ont tendance à se désagréger, pendant le fonctionnement de la batterie, surtout la plaque positive. Les constructeurs se sont ingéniés naturellement à donner à ces plaques positives le maximum de résistance tant aux réactions chimiques que mécaniques que subit la batterie du fait de son déplacement sur la route.
  - On a créé il y a pas mal de temps déjà un type de plaques positives particulièrement robustes dans lesquelles la matière active est enfermée dans des tubes. Du nom de la Trme qui a la première construit cette plaque, l’élément ainsi constitué est du type dit Exide ironclad.
  - Cette plaque positive à éléments tubulaires existe aussi bien dans la batterie au fer-nickel que dans les batteries au plomb. Pour le moment ne parlons que des batteries au plomb; nous reviendrons plus tard sur les batteries du type alcalin.
  - Si elles sont robustes, les batteries ironclad sont lourdes parce que leurs plaques sont relativement épaisses et qu’elles sont largement isolées. En vue de diminuer le poids, on a prévu d’autres systèmes de consolidation des plaques positives ; le plus répandu à l’heure actuelle est basé sur l’utilisation de la laine de verre. La laine
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  - de verre est constituée, on le sait, par des fils extrêmement fins pour la production desquels on utilise Faction de l’air comprimé sur le verre en fusion.
  - La laine de verre est à la fois souple et élastique, résiste parfaitement aux agents chimiques et, propriété précieuse, est parfaitement perméable aux liquides. Les batteries dites cuirassées ont leurs plaques isolées les unes des autres avec de la laine de verre. La laine de verre est assez élastique pour permettre aux plaques une certaine variation de volume qui se produit au cours de la charge et de la décharge, sans que toutefois la plaque cesse d’être pressée par l’isolant. Tout récemment, les fabricants d’accumulateurs, poussés par la clientèle, qui exige des éléments très légers pour la traction et à grande capacité, ont créé un type dit léger qui est également cuirassé, mais où les plaques sont sensiblement plus minces que dans le type cuirassé ordinaire.
  - Ce système de cuirassement est d’ailleurs utilisé non seulement sur les batteries du type traction, mais sur certaines batteries d’aviation et même sur certaines batteries de démarrage et c’est ce qui a permis, comme nous' le verrons d’envisager pour la traction l’utilisation de batteries d’aviation et de batteries de démarrage.
  - Disons tout de suite que cette utilisation peut être considérée comme exceptionnelle et qu’on ne doit pas s’y lancer sans un certain discernement. Il serait imprudent, par exemple, de prendre comme batteries de traction des batteries de démarrage où les plaques sont simplement séparées les unes des autres par des séparateurs en bois ou en ébonite sans autre dispositif de sécurité : on s’exposerait à des déboires certains. Par contre, si ces batteries sont du type cuirassé, on peut les utiliser dans certaines conditions et au prix de certains sacrifices de durée.
  - Les batteries de traction se caractérisent du point de vue utilisation
  - par la garantie fournie par les constructeurs, cette garantie s’entend comme nous l’avons indiqué déjà pour un certain nombre de décharges. La durée de la garantie constitue la base essentielle du calcul du prix de revient de l’utilisation du véhicule électrique.
  - N’oublions pas, en effet, que la batterie est un élément consommable au même titre que le courant et qu’il faut considérer que chaque fois qu’on se sert d’un véhicule électrique, on use un peu de batterie. Grâce à la garantie des constructeurs, on sait exactement quelle sera la durée des batteries ou tout au moins sur quelle durée minimum on peut compter. Le fabricant d’accumulateurs s’engage à remplacer les éléments détériorés avant la fin de la garantie pour un prix correspondant au manque de durée de ces éléments.
  - Les batteries à éléments ironclad sont garanties pour 900 décharges ; les éléments cuirassés au plomb sont garantis pour 600. Les éléments légers pour 400 à 450 décharges, ce qui correspond à des durées d’utilisation pratique respectives de trois ans, deux ans et quinze mois.
  - Les éléments alcalins du type traction sont garantis pour 1.800 décharges, soit six ans de fonctionnement : on voit que ce sont et de beaucoup les plus durables. Nous indiquerons tout à l’heure les points comparatifs de leur utilisation.
  - Un élément très important du point de vue de la batterie de traction c’est le poids de la batterie par unité de capacité. On considère plutôt d’ailleurs l’énergie que peut fournir un kilogramme de batterie. Nous donnerons plus loin un tableau qui résume les -caractéristiques de divers éléments. Indiquons tout de suite l’ordre de grandeur de l’énergie massique :
  - 18 watts-heure au kilogramme pour l’élément ironclad.
  - 22 pour l’élément cuirassé.
  - 30 pour l’élément léger.
  - 27 pour l’élément alcalin.
  - La batterie aviation donne un peu plus de 31 watts-heure et la batterie de démarrage environ 20 watts-heure ; contrairement à ce qu’on pourrait croire, on voit que la batterie de démarrage est relativement lourde. Elle n’a d’autre mérite que d’être bon marché. „ .
  - Le poids n’est pas tout dans une batterie, il y a également l’encombrement en surface et aussi l’encombrement en volume : ces deux chiffres étant sensiblement proportionnels, car les éléments des batteries de traction ont à peu de chose près la même hauteur.
  - Pour avoir une idée complète de la valeur des différents types de batterie, Il convient de comparer la capacité nominale (décharge en cinq heures) avec la capacité au régime de décharge en deux heures : nous allons donner tout à l’heure tous ces éléments.
  - Enfin, nous indiquerons également l’intensité qui peut être débitée en régime continu par unité de poids.
  - Les chiltres que nous donnons sont empruntés à une communication faite par M. Génin à la section électricité de la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - Afin de permettre une comparaison facile, les caractéristiques s’appliquent à une batterie de 24 volts, y compris la caisse de groupement. Pour les batteries au plomb, cette batterie comporte douze éléments et pour la batterie alcaline vingt éléments.
  - Les encombrements indiqués dans le tableau précédent se rapportent à une batterie de 24 volts contenue dans une seule caisse de groupement dans le cas des éléments au plomb, et à une batterie de 24 volts contenue dans quatre caisses de groupement dans le cas des éléments alcalins.
  - Les poids indiqués se rapportent au poids total de la batterie remplie d’électrolyte mais non compris le poids de la caisse de groupement.
  - Les .énergies ont été calculées en adoptant la tension nominale de deux volts par élément au plomb et^de 1,2 volt par élément alcalin.
  - I — CARACTERISTIQUES D’UNE BATTERIE DE 24 VOLTS (Y COMPRIS LA CAISSE DE GROUPEMENT)
  - Désignation Capacité Caractéristiques générales Surface Volume* Poids Energie Energie
  - de de massique volumique
  - l’élément AH l’élément. dm‘2 m3 kg. vh /kg. vh /dm 3
  - I A D -6 193 Elément Ironclad 30,2 127,5 252 18,4 36,3
  - F A T -6 198 Elément cuirassé au plomb 26,1 112 216 22 _ 42,4
  - S O L -8 192 Elément léger cuirassé au
  - plomb 22,1 86,6 154 30 53,2
  - P -6 192 Eléments alcalins à posi-
  - tives tubulaires 36 147,5 160 27,1 31,2
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  - II. — COMPARAISON ENTRE LES BATTERIES DE TRACTION ORDINAIRE, LES BATTERIES DE DEMARRAGE
  - ET LES BATTERIES D’AVIATION
  - Elément de traction Ironclad Elément de traction cuirassé Elément de traction léger Batterie de démarrage Batterie d’aviation
  - Capacité en 5 h. des éléments en AH... 193 198 192 128 85 ,
  - Energie en wh par unité de surface dm2 154 182 209 95 142
  - Energie en wh par unité de volume dm3 36,3 42,4 53,2 39,3 61,2
  - Energie en wh par unité de poids : kg.. Intensité pouvant être débitée en ré- 18,4 22 30 20,6 31,4
  - gime continu par unité de poids. . . . ! 0,225 A 0,269 A 0,513 A 0,356 A 1,13 A
  - Note. — Pour l’établissement de ces calculs, nous avons supposé, en ce qui concerne les éléments de traction, que ceux-ci étaient groupés par batterie de 24 volts dans des caisses de groupement, afin de faire une comparaison plus exacte avec les batteries de démarrage ou d’aviation qui, elles, n’ont pas besoin de caisse de groupement.
  - Perte de capacité par rapport à la
  - capacité nominale de décharge en
  - 5 heures lorsqu’on décharge la
  - batterie en deux heures.
  - Un aperçoit qu’au régime de deux heures :
  - La batterie Ironclad perd 23,5 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
  - La batterie cuirassée perd 23,5 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
  - La batterie légère cuirassée perd 20 p. 100 par rapport à son énefgie en cinq heures.
  - La batterie de démarrage perd 20 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
  - La batterie d’aviation perd 17 p. 100 par rapport à son énergie en cinq heures.
  - On peut enfin comparer ces intensités en ampères que peuvent débiter au cours d’un régime continu ces différents éléments, en ramenant ces intensités à l’unité de poids.
  - Ces renseignements figurent à la dernière ligne du tableau II.
  - Calcul de la capacité de la batterie.
  - Nous avons exposé par ailleurs la méthode qui permet de calculer la capacité de la batterie, nécessaire pour entraîner une voiture sur un rayon d’action déterminé.
  - Le point de départ du calcul c’est la résistance au roulement en kilogrammes par tonne. Cette résistance est naturellement fonction de la
  - vitesse. Voici des chiffres qui ont été obtenus par M. Krieger au cours de ses nombreuses études sur les véhi-
  - cuies électriques.
  - Vitesse en km.- Résistance en kg,
  - heure du véhicule. par tonne.
  - 15 • 15,8
  - 20 18
  - 30 23
  - 40 28
  - 50 34
  - 60 40
  - 70 47
  - 80 54
  - 90 60
  - 100 70
  - Rappelons que dans le calcul de la capacité nominale de la batterie, il ne laudra pas oublier de faire la distinction entre capacité nominale et capacité garantie d’une batterie telles qu’elles sont définies pour les fabricants d’accumulateurs. La capacité garantie, égale aux 4 /5 de la capacité nominale est celle que la batterie est capable de fournir à n’importe, quel moment de sa vie et en particulier jusqu’à la mise hors service ; c’est uniquement cette capacité dont il faut tenir compte dans les calculs de projet ; il faut donc multiplier la valeur donnée par la formule précé-5
  - dente par - pour connaître la capa-4
  - cité nominale de catalogue de la batterie à commander.
  - *
  - * *
  - Si on compare les chiffres qui figurent dans les tableaux précédents relatifs aux caractéristiques des diverses batteries, on peut choisir avec discernement le type de batterie qui convient aux véhicules que l’on se propose de construire ou d’utiliser ; si l’on fixe la durée d’utilisation de la batterie et son prix approximatif (nous ne donnons pas ici le prix des
  - batteries qui est essentiellement variable en fonction du temps : le mieux, pour être fixé est de consulter le constructeur).
  - Du point de vue durée, rappelons que les garanties suivantes sont données :
  - Batterie alcaline 6 ans (1.800 déch.).
  - Batterie Ironclad 3 ans (900 déch.).
  - Batterie cuirassée 2 ans (600 déch.).
  - Batterie cuirassée légère 15 mois (400 décharges).
  - Batterie d’aviation 6 mois (150 décharges).
  - Le maximum de puissance utilisable, c’est-à-dire l’intensité pouvant être débitée en régime continu par unité de poids est atteint par la batterie d’aviation avec 1,13^ ampères aux 100 kilogrammes.
  - La batterie cuirassée légère n’atteint que 0,51 ampères et la batterie de démarrage 0,35.
  - La batterie la plus légère de toutes est la batterie d’aviation : elle est suivie de près par la batterie légère.
  - La moins encombrante est également la batterie d’aviation. C’est donc celle-ci qui se présenterait sous les meilleures auspices pour une voi-rutette légère si on ne cherche pas la longue durée.
  - Pour les utilisations normales que l’on se propose des voitures légères, c’est l’élément de traction léger qui apparaît comme le plus avantageux malgré son prix relativement élevé.
  - ^i l’on tient à la durée et à l’économie de marche, il faut s’adresser à la batterie alcaline qui joint à ses précieuses qualités une grande puissance spécifique du même ordre que celle de la batterie légère. Son principal inconvénient réside dans son encombrement. Il est partiellement compensé par la possibilité que l’on a de grouper ses éléments en plusieurs caisses offrant en cela plus de facilité que la batterie au plomb puisqu’elle comporte plus d’éléments pour une même tension,
  - Henri Petit.
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  - Rénover notre système routier
  - La Renaissance. Nationale sera à base de rénovation des transports automobiles, ou elle ne sera pas. Charles Fap.ovx
  - La question des transports n'a pas retenu suffisamment l'attention des Pouvoirs publics d’avant-guerre qui l’ont traitée beaucoup plus comme une défense d’intérêts aussi nombreux que divers, que comme une des bases du développement économique. Sinon ils eussent compris la supériorité de plus en plus manifeste de la route sur le rail, supériorité que l’expérience se charge de démontrer chaque jour et qui est due non seulement à la rapidité et au prix bon marché de ce moyen de transport mais aussi à sa souplesse, à ses facilités d’adaptation à tous les services qui lui sont demandés.
  - Si notre système routier était suffisant ces trente dernières années, par contre lorsque la circulation sera redevenue normale il faudra, pour que la route puisse fournir le maximum de ses possibilités, prévoir un cadre d’organisation du réseau routier, du code et de la police routière qui stimulera le développement du pays, tout en conservant à la route ses qualités de sécurité.
  - Pourquoi attendre que ces problèmes soient aigus pour les résoudre ? Ceux qui ont la tâche de rénover devront faire preuve d’impartialité et ne pas se laisser prendre par les idées de routine dans lesquelles se confine le grand public de France. Sans remonter à 1903 où un habitant de Poitiers, indigné du passage d’une voiture à plus de 30 kilomètres-heure, demandait l’interdiction de ces engins inesthétiques, dangereux, bruyants et malodorants, nous trouvons une circulaire du 27 décembre 1929 de la Préfecture de police qui parle de moyens de transports reconnus dan gereux comme la motocyclette et l’automobile. Il y a très peu d’années un conseiller municipal de Paris ne voulait-il pas limiter la vitesse dans cette ville à 50 kilomètres-heure. Comment s’étonner qu’avec toutes ces phobies il faille encore du temps pour faire admettre cette vérité que la route doit devenir la base du développement économique du pays.
  - La route actuelle n’est pas en état de jouer un tel rôle. Depuis dix ans les progrès techniques sont immenses et dans dix ans les usagers qui se contentent actuellement d’un petit 100 kilomètres-heure, atteindront le
  - 140-150 et les transports routiers rouleront à 95 kilomètres-heure.
  - Les conducteurs s’ils restent ce qu’ils sont aujourd’hui en majorité, seront alors un danger sur la route. A ces vitesses, le fait de tourner sans avertir et sans regarder, de se tenir à gauche dans, les virages, de ne pas mettre ses phares au code dans les croisements la. nuit entre voitures produiront des catastrophes.
  - Ces fautes qui sont très graves ne font pas l’objet de sanctions. Le code semble juger beaucoup plus grave qu’un vélomoteur ou une moto manque d’un rétroviseur totalement inutile.
  - Sur la route, les bons conducteurs sont continuellement témoins des fautes très graves de la majorité des usagers ; jamais personne pour sanctionner ces fautes là. D’autre part si vous connaissez l’agrément de voyager la nuit, n’ayez pas la déveine de vous faire arrêter et dévaliser par une bande de gangsters qui, son coup fait, pourra prendre le train à la ville suivante aussi facilement que les honnêtes gens. Il nous faut une police de la route dotée de matériel moderne, qui aide les bons et poursuive les mauvais.
  - Enfin pour aider au développement économique du pays, notre réseau doit être adapté. Cette rénovation du réseau routier français est indispensable si notre pays ne veut pas rester à la remorque des pays étrangers.
  - Ainsi la tâche à réaliser est la suivante :
  - 1° Une éducation des usagers de la route ;
  - 2° L’élaboration d’un nouveau réseau routier ;
  - 3° L’élaboration d’un code adapté à ce nouveau réseau ;
  - 4° La création d’une police routière chargée d’aider les usagers et de faire respecter le code.
  - 1° Il y a deux catégories de conducteurs. S’il est presque aussi facile de conduire une automobile que d’aller en bicyclette, il n’en est pas moins vrai que beaucoup ont les qualités suffisantes pour conduire à moins de 100 s’ils respectent un oetit nombre de règles primordiales, mais pour soutenir les 140-150 d’un très proche avenir, il faut des qualités
  - physiologiques autres que les leurs. Et pour que certains conducteurs puissent se permettre de grandes vitesses sans danger, il faudrait que les autres usagers pensent que tout le monde ne roule pas à la même vitesse. S’ils désirent quitter la route principale, il ne suffit pas de s’assurer dans un mauvais rétroviseur qu’il n’v a personne à 25 mètres derrière.
  - L’accroissement des vitesses sur route ne pourra se faire sans danger que si les usagers qui roulent doucement témoignent de plus en plus de prudence et de connaissance des choses de la route.
  - Il serait souhaitable que deux catégories de permis soient créées selon les qualités de l’usager, que les permis soient passés plus sérieusement, par une méthode plus moderne et plus technique et uniforme en France ; qu’ils ne soient pas trop faciles à tel endroit, impossibles à passer dès la première fois dans une autre ville. Il faudrait que ce permis soit moins coûteux que le permis actuel qui revient à plusieurs centaines de francs au parisien moyen.
  - La première catégorie de permis serait seule autorisée de 15 à 18 ans et de 60 à 80 ans. Au-dessus de 60 ans une visite médicale annuelle serait obligatoire. Le permis de 2e catégorie serait donné après examen technique complet, aux conducteurs ayant manifesté les qualités d’excellents conducteurs. Ce permis serait retiré après deux fautes graves* commises sur route et relevées par la police spéciale de la route.
  - Chaque conducteur serait doté au moment du passage du permis d’un livret matricule où seraient inscrits tous les accidents et toutes les contraventions encourues par le conducteur. L’observation de ce livret donnerait immédiatement l’idée de la valeur du conducteur.
  - 2° L’agriculture et l’industrie se trouvent en France dans la plupart des diverses provinces du pays. Il faudra donc que des relations rapides soiènt crées afin d’assurer le transport des matières premières, des produits semi-fabriqués ou des produits finis. Le système routier sera composé :
  - 1° D’itinéraires spéciaux entre les grands centres.
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  - 2° Du réseau général destiné à relier les lieux de production ou de consommation aux itinéraires spéciaux voisins.
  - Il faudra éviter soigneusement de retomber dans certaines erreurs : ainsi on ne devra pas faire de Paris le point de départ des itinéraires spéciaux. Cette différence avec le rail actuel serait une décentralisation qui favoriserait l'exploitation de certaines provinces, et ferait naître de nouveaux débouchés pour l’agriculture et l’industrie. Le tracé des itinéraires spéciaux serait une source de développement pour tous nos ports et favoriserait par l’abaissement des prix de transports, l’exportation de nos produits.
  - De tels itinéraires ne devront être utilisés ni par les véhicules lents (attelages en particulier) ni par les bestiaux. La création de pistes pour le bétail ou de routes pour les gens qui se rendent au marché voisin, s’imposera.
  - Les villes dont les traversées se font souvent par des rues étroites et sinueuses seront contournées si cela est nécessaire ; l’éclairage des routes sera minutieusement étudié afin de permettre une utilisation des transports de nuit comme de jour ; enfin on prévoira un équipement complet de police, de secours et de ravitaillement fonctionnant jour et nuit. On ne verra plus les portes se fermer vers dix heures du soir laissant l’usager en pleine solitude et parfois en pleine détresse s’il n’a pas la chance d’échouer dans un café tenu par un ancien routier.
  - Les signaux seront répartis d’une façon uniforme. Il est inadmissible que jusqu’à Chaumont (N° 19) des signaux « Virages » avertissent le voyageur de courbes qui peuvent être prises à 110 kin-h. et qu’entre Vesoul et Lure le même signal signifie un angle droit où l’on ne peut dépasser le 25. Pourquoi ne pas étalonner expérimentalement les virages et joindre au signal connu un chiffre de 1 à 5 permettant au conducteur de juger parfaitement le tournant, même de nuit.
  - Le reste du réseau routier français serait basé sur le réseau actuel auquel on apporterait des améliorations susceptibles de faciliter, soit les transports entre villes voisines, soit l’accession aux itinéraires rapides.
  - Un tel système routier ne tarderait pas à donner en France les meilleurs résultats au point de vue économique :
  - 3° Il suffit de lire le code actuel . pour se rendre compte qu’il a besoin d’une refonte complète, Ainsi si le
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  - code pense bien aux usagers venant en sens inverse, il ne parle pas de ceux qui vous suivent ; l’article 9 demande seulement au conducteur d’avertir l’usager que l’on veut dépasser et de se porter autant que possible sur sa gauche. Or si le véhicule qui a l’intention de dépasser roule à 60 km-h. et si un autre véhicule arrive à 120 km-h, il serait prudent que le premier véhicule s’assure avant de dépasser que personne n’arrive dans son dos.
  - On pourrait citer bien d’autres exemples. Ainsi la distance de 10 mètres à observer en cas d’arrêt à proximité d’une bifurcation, du sommet d’une côte- ou d’un tournant est ridiculement petite : ce n’est pas en
  - 10 mètres qu’un usager peut s’arrêter au sortir d’un virage !
  - Le code gagnerait à être .plus précis, à ne pas être une juxtaposition de décrets. Les règles les plus importantes se résumeraient d’ailleurs facilement en une dizaine de commandements. La circulation routière a suffisamment évolué pour que l’on fasse un nouveau code moderne et durable. *
  - 4° Pour que ce code ait une valeur
  - 11 faut une police de la route pour le faire respecter. Or elle est inexistante. Ah 1 les mauvais conducteurs ont beau jeu de gagner la gauche lorsqu’on les dépasse, de dépasser au sommet des côtes des véhicules, à peine plus lents qu’eux, de dépasser alors qu’un autre usager arrive en face d’eux, etc. La seule sanction est le plus souvent mie injure quelconque de l’autre usager et le conducteur fautif pourra impunément recommencer plus loin. Ces fautes sont très nombreuses et les conducteurs responsables ne se doutent même pas du danger qu’ils sont tandis que leurs victimes sont réduites à utiliser les bas côtés ou à embrasser les arbres. Combien de conducteurs ont été éblouis et jamais les responsables n’ont été rattrappés. On se rappelle encore les exploits des gangsters dévalisant les automobilistes en décembre 1938 sur la route Paris-Rouen. Seule une police de la route peut donner confiance aux usagers de la route en les protégeant et en les aidant. Une expérience en Seine et Seine-et-Oise a d’ailleurs donné les meilleurs résultats mais il faudrait qu’elle soit étendue à tout le territoire.
  - Un organisme central serait placé à la tête sous les ordres d’un chef jeune ayant le sens de la route ainsi que l’expérience de la circulation routière. Au-dessous de la direction centrale, des organismes provinciaux
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  - en contact direct avec le réseau routier de leur province et reliés entre eux de façon constante. Dans chaque province des relais seraient créés : un relais central sur un itinéraire rapide et d’autres relais répartis dans là province.
  - Le matériel employé doit se composer pour la plus grande partie de motos éxtrêmement rapides, maniables et sûres. Le type de machine convenant aux policiers n’existe pas actuellement en France où il ne se trouve pas dè moto capable de rejoindre toute voiture supérieure à .une 402 légère. Le matériel employé pourrait d’ailleurs se composer en partie de machines ultra-rapides comme il en existe actuellement dans beaucoup de pays étrangers et d’autres machines moins rapides mais susceptibles de permettre aux policiers d’accomplir une grande partie de leur tâche.
  - Le principal but de cette police serait de sanctionner toutes les fautes graves qui actuellement restent impunies. A ce sujet il semble qu’une contravention de 25 francs serait à créer car souvent l’agent, trop~bon, n’ose pas donner une amende trop forte pour certaines fautes. Après un certain nombre d’amendes de 25 francs payables obligatoirement sur place, le délinquant réfléchirait. Les policiers auraient l’obligation de transcrire les contraventions et leurs motifs sur le livret matricule du conducteur dont nous avons parlé ci-dessus et pourrait proposer en cas de faute grave et de livret trop chargé la suppression soit temporaire soit permanente du permis. Cette proposition serait transmise pour ratification à l’organisme central de la police.
  - A côté de la direction centrale de la police de la route, serait organisé un centre de recrutement et d’éducation des policiers ainsi qu’un service technique chargé du contrôle de ia police, de l’élaboration des réglements concernant les droits et devoirs des policiers, ainsi que des études concernant le matériel.
  - Ces quelques idées sur une réorganisation de notre circulation routière n’ont eu pour but que de conserver la sécurité de nos routes françaises et favoriser un grand essor de notre économie. Ce ne sont évidemment que des progrès déjà réalisés par d’autres nations. Ils sont à la base des communications de tout pays moderne et si nous ne lé comprenons pas, nous risquons en face de pays beaucoup plus évolués, de nous affaiblir encore.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Nouvelles de l’étranger
  - LES PUITS DE PETROLE DE SYRIE
  - Une société syrienne pétrolière se propose d’exploiter les sources de pétrole de la région de Dhchesireh (entre la courbe de l’Euphrate et la frontière turque). Les premiers travaux de forage seraient déjà terminés et le pétrole serait amené dans les raffineries de Tripoli, dont on achève la construction.
  - Les territoires sous mandat, la Syrie et le Liban, attendent de cette nouvelle entreprise une certaine amélioration en ce qui concerne le manque d’essence et également une baisse des prix.
  - GAZOGÈNES
  - ET VOITURES ELECTRIQUES EN SCANDINAVIE
  - En Finlande, à fin octobre 1940 on comptait en service 4.250 gazogènes à charbon de bois et 1.800 gazogènes à bois.
  - Ces gazogènes se répartissent en trente types différents, dont six seulement ont été construits dans des usines.
  - Ce détail curieux semble indiquer que les mécaniciens finlandais sont ingénieux.
  - La Suède, qui n’échappe pas non plus à la pénurie d’essence, se préoccupe elle aussi de l’importante question des carburants, des combustibles et des forces qui peuvent remplacer l’essence de pétrole. La Société des Automobiles Volvo, et les usines électriques A. S. E. A., viennent de décider la construction en commun des véhicules électriques.
  - Elles vont commencer la construction de camionnettes 1.500 kilogrammes de charge utile pouvant atteindre la vitesse de 32 km.-heure. On compte que les premières livraisons seront bientôt effectuées.
  - Le programme de fabrication comporte, en outre, des camionnettes 6 à 700 kilogrammes et des camions de 2 t. 5 à 3 tonnes. D’autre part, la fabrication des gazogènes est très activement poussée.
  - On estime qu’au début de 1941, on comptera 25.000 véhicules à gazogènes alimentés au charbon de bois ou au bois.
  - A ce jour, la Société d’Etat, créée pour le développement des gazogènes, a déjà livré plus de 1.000 gazos pour tracteurs.
  - LES VOITURES ETRANGERES
  - EN ITALIE
  - L’entrée en Italie des voitures étrangères peut être autorisée. Le permis de circulation est valable quinze jours, mais ne donne pas droit au ravitaillement en essence par les distributeurs italiens.
  - L’ESPAGNE ET LES GAZOGÈNES
  - On apprend que le mouvement en faveur de l’extension de l’alimentation par gazogènes s’étend en Espagne,
  - La construction des appareils serait poursuivie très activement.
  - CARBURANTS DE REMPLACEMENT
  - La semaine de l’acétylène
  - Sur l’initiative de l’Automo-bile-Club de l’Ouest et avec le concours de notre confrère V Auto, la Semaine de l’Acétylène, se déroulera du 16 au 24 janvier, sur une série d’itinéraires indiqués plus loin. Elle est destinée à mettre en lumière les possibilités actuelles de cet intéressant élément de remplacement de l’essence.
  - Les épreuves auront lieu sur invitation ; elles se dérouleront pendant six journées à raison d’un véhicule par jour : 16, 17, 18, 20, 21 et 22 janvier.
  - Chaque véhicule inscrit, présenté par le spécialiste qui aura aménagé l’installation acétylène (ou son représentant) sera soumis au programme suivant :
  - a) Examen du véhicule au point de vue sécurité et présentation générale ;
  - b) Essai individuel du véhicule sur l’itinéraire déterminé plus loin avec essai de consommation et mesure de la vitesse moyenne ;
  - c) Démontage des culasses et examen.
  - A la suite de cette démonstration, il sera délivré par l’A. C. O. un procès-verbal d’essai établi par les soins de la commission technique de l’A. C. F.
  - L’itinéraire à emprunter pour
  - chaque véhicule sera le suivant :
  - Tours .... 109 km. 109 km.
  - Laval .... 73 — 132 —
  - Le Mans .. 75 -- 257 —
  - Tours .... 80 — 330 —
  - Le contrôle de la démonstration sera assuré par la Commission technique de l’A. C. F.
  - Les ravitaillements devront être effectués de préférence devant les bureaux de l’A. C. O. situés sur l’itinéraire, soit : à Angers, 19, rue de la Préfecture ; à Laval, 1, place de la Préfecture; au Mans, 38, place de la République.
  - Les départs et arrivées se pro-
  - duiront chaque jour au bureau de Tours de l’A. C. O., 4, place Jean-Jaurès.
  - La démonstration envisagée n’a pas le caractère d’une compétition et les concurrents circuleront sous leur responsabilité et devront se conformer aux prescriptions du Code de la Route et des règlements spéciaux qui ont pu être édictés par les autorités. Toutefois, chaque concurrent devra communiquer au bureau de l’A. C. O. lors de l’acceptation de son invitation, le numéro, les conditions particulières de la police souscrite et les nom et adresse de la compagnie d’assurance le garantissant contre tous les accidents causés aux tiers pour une garantie minimum de 500.000 francs.
  - Les organisateurs ont obtenu le patronage de l’Office Central de l’Acétylène que déléguera à Tours un de ses ingénieurs avec mission d’établir un rapport sur les résultats.
  - RÉGLEMENTATION DES VÉHICULES A ACETYLENE
  - La délégation générale du gouvernement français dans les territoires occupés (ministère de la Production Industrielle) communique :
  - En raison, d’une part, des quantités limitées de carbure de calcium qui pourront, au cours de l’année 1941, être réservées à la traction automobile et, d’autre part, de la publication prochaine d’un projet de réglementation fixant les conditions d’équipement et de mise en circulation des véhicules automobiles alimentés à l’acétylène, il est conseillé aux propriétaires de voitures d’être prudents et de ne pas s’engager dès à présent dans la transformation coûteuse de leurs véhicules.
  - POUR LE DEGAGEMENT DES ROUTES
  - Chaque année, au plein de la mauvaise saison, un problème se présente à nouveau. C’est celui du dégagement des routes enneigées pour rétablir la circulation routière normale en pays de
  - montagne. Les véhicules chasse-neige à étrave ou à turbine sont alors mis en œuvre. Nous reproduisons ci-dessous un de ces appareils, monté sur chenilles, construit par la firme Hanomag.
  - Tracteur Hanomag Diesel chasse-neige.
  - Circulation Ra vi tai llemen t
  - TARIFS DE LOCATION DES CAMIONS
  - Le commissaire au roulage de chaque arrondissement de Paris peut fournir, en location, des véhicules automobiles lorsque leur emploi est reconnu comme ayant une importance vitale.
  - Les prix de location sont les suivants :
  - Véhicule de. 500 kilogrammes : 38 francs l’heure, 227 francs par journée entière, plus 1 fr. 85 par kilomètre.
  - Véhicule de 1.000 kilogrammes: 40 francs l’heure, 236 francs par jour, plus 2 fr. 31 par kilomètre.
  - Véhicule de 3 tonnes': 47 fr. l’heure. 280 francs par jour, plus 3 fr. 67 par kilomètre..
  - Véhicule de 12 tonnes : 82 fr. l’heure, 490 francs par jour, plus
  - 7 fr. 90 par kilomètre.
  - CONDITIONS D’EMPLOI DES PLAQUES « W »
  - Il est rappelé que peuvent seulement circuler avec des numéros de la série \Y les véhicules à vendre, neufs ou d’occasion, carrossés ou non, lestés ou non, en étude ou en essai, en vue de leur mise au point après construction, modification ou réparation ou encore pour présentation au client ou essai par ce dernier, à condition qu’il soit accompagné d’un représentant du vendeur.
  - Ces véhicules doivent obligatoirement être munis d’un placard placé de façon très apparente et d’un permis de circulation.
  - Enfin, d’accord avec l’autorité d’occupation, la circulation des véhicules avec numéros W ne sera plus désormais autorisés qu’entre
  - 8 et 19 heures. Les abus de numéros W seront sévèrement réprimés.
  - LES TRIPTYQUES POUR LA BELGIQUE
  - L’Automobile Club du nord de la France, a repris la délivrance des triptyques pour la Belgique depuis le début d’août dernier, c’est-à-dire au moment où la douane belge a rétabli les formalités douanières.
  - Ces titres douaniers sont aux mêmes conditions qu’avant-guerre, c’est-à-dire pour les membres de l’A. C. 'du Nord, triptyque valable un an pour la somme de 15 francs. Pour les automobilistes de passage, triptyque valable un mois et pour un seul voyage : prix trente francs.
  - « L’automobiliste doit bien entendu, indépendamment du triptyque produire un permis de circulation émanant des autorités d’occupation et valable pour le territoire belge.
  - UNE ROCADE AUTOUR DE]PARIS
  - Un arrêté du secrétaire d’Etat aux Communications paru au Journal Officiel déclare « d’utilité publique et urgente l’exécution des travaux i. de construction d’une f grande rocade autour de Paris ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - INFORMATIONS INDUSTRIELLES
  - Décrets
  - Règlements
  - RETOUR DES VOITURES
  - DE ZONE LIBRE EN ZONE OCCUPÉE
  - En vue de l’exécution de l’article 13 de la Convention d’armistice, tout propriétaire d’un véhicule automobile utilitaire, dont le centre d’exploita-tion se trouvait, au 1er septembre 1939, dans la zone occupée et qui a été replié en zone non occupée, pourra être tenu de ramener ce véhicule à son centre d’exploitation.
  - Des arrêtés du secrétaire d’Etat aux Communications fixeront les modalités d’exécution du rapatriement des véhicules et, notamment, préciseront les catégories de véhicules intéressés, leur mode d’acheminement et les délais de rapatriement.
  - Les véhicules que les propriétaires n’auraient pas rapatriés seront réquisitionnés sans indemnité par l’autorité militaire, qui procédera d’office à leur rapatriement.
  - INTERDICTION D’EMPLOI DE L’ALCOOL DOMESTIQUE! COMME CARBURANT !
  - En vue de remédier à la pénurie d’essence, le gouvernement a pris une série de mesures propres à développer la production et la consommation d’alcool carburant. La distribution de ce carburant est réglementée dans les mêmes conditions que la distribution de l’essence.
  - Certains propriétaires d’automobiles essaient de tourner cette réglementation en utilisant dans leurs moteurs de l’alcool dénaturé pour le chauffage et l’éclairage (alcool à brûler en vente dans toutes les épiceries).
  - Cet alcool, volontairement maintenu à un prix modique, doit être réservé aux usages domestiques pour lesquels il est principalement employé par les ménages les plus modestes.
  - Pour éviter qu’il soit détourné de sa destination normale, il sera désormais coloré en violet et additionné d’une substance qui le rendra impropre à la carburation.
  - LA COLLABORATION RAIL-ROUTE ET L’USAGE DES REMORQUES
  - Une loi destinée à faciliter l’organisation des transports combinés par rail et pur route vient d’être publiée au Journal Officiel.
  - Elle indique entre autres choses que les dispositions de la loi du 29 décembre 1934 facilitant l’acquisition de véhicules et de tracteurs automobiles sont applicables aux remorques aptes à effectuer des transports mixtes par rail et par route, à la condition que ces remorques aient fait l’objet d’une immatriculation par la Société Nationale des Chemins de fer français.
  - Elles sont applicables, en particulier, aux cessions de remorques que la Société Nationale des Chemins de fer français pourrait être amenée à consentir à des entreprises routières moyennant un amortissement de tout ou partie de leur valeur par prélèvement. sur les recettes du trafic.
  - Le Çérant : G. Durassié
  - j SERVICES OFFICIELS
  - POUR LES GAZOGENES
  - Production des Combustibles ligneux. — Service des Combustibles (88, rue de Varenne, Paris).
  - (Ce service relève de la Direction Générale des Eaux et Forêts).
  - Production des Combustibles minéraux. — Ministère de la Production Industrielle, 244,boulevard Saint-Germain, Paris. (Travaux publics.)
  - Distribution de tous les Combustibles. — Direction des Carburants, 85, boulevard Montparnasse, Paris.
  - Homologation des gazogènes. — Agrément des constructeurs. — Agrément des commandes de matière première. — Ministère de la Production Industrielle. (Service des Gazogènes), 66, rue de Bellechasse, Paris.
  - Réception des véhicules transformés. ----- Ministère de la Production Industrielle, 101, rue de Grenelle, Paris.
  - Licences d’achat. — Direction |des Routes et des Transports iroutiers. Ministère des Communications, 244, boulevard aint-Germain. (Travaux publics)
  - L’ORGANISATION DU MINISTERE DE LA PRODUCTION
  - L’organisation du ministère de la Production industrielle et du Travail, au sujet de la répartition des produits industriels, est établie de la façon suivante :
  - 1° Une direction de l’administration générale ;
  - 2° Trois secrétariats généraux : « Energie », « Production industrielle et Commerce intérieur », « Main d’œuvre » ;
  - 3° 11 directions dont : 8 relatives à la production, 1 au commerce intérieur, 2 chargées des problèmes du travail ;
  - 4° Plusieurs services extérieurs rattachés au cabinet du ministre ou aux directions.
  - UN COMITÉ D’ORGANISATION POUR L’INDUSTRIE DU CAOUTCHOUC
  - Un Comité général d’organisation est institué pour l’industrie du caoutchouc.
  - Ce Comité sera chargé, sous la direction d’un directeur responsable, de prendre les mesures nécessaires pour la direction d’ensemble de l’industrie du caoutchouc. Les diversesbranches comprendront deux sous-comités: l’industrie pneumatique et l’industrie du caoutchouc industriel.
  - M. Peret est nommé directeur responsable du Comité, général d’organisation ; M. Balet dirigera la branche pneumatique ; et M. Ducas la branche du caoutchouc industriel.
  - L’ACCORD
  - FRANCO-ALLEMAND POUR LES PAYEMENTS
  - L’accord de compensation conclu le 14 novembre dernier entre les gouvernements français et allemand pour les paiements de marchandises est entré en vigueur le 20 novembre.
  - Cet accord, qui a été publié au Journal Officiel le 19 novembre, est valable pour la durée de la convention d’armistice.
  - LES LICENCES POUR VÉHICULES A GAZOGÈNES DE 6 A 12 TONNES
  - Pour mettre en circulation un véhicule à gazogène, il faut être en possession d’une licence délivrée dans les conditions fixées par le ministère de la Production industrielle et du Travail.
  - En effet, dans quelques jours va être ouverte une nouvelle tranche de licences de gazogènes, bille permettra l’obtention d’office d’une licence :
  - I. Aux véhicules de 6 Ion lies jusqu’à 12 tonnes.
  - II. Aux véhicules fonctionnant au gasoil.
  - III. Aux rouleaux compresseurs.
  - IV. Aux moteurs fixes ou semi-fixes.
  - V. Aux péniches et chalands (gazogènes fonctionnant au bois, à la tourbe ou aux combustibles minéraux).
  - VU. Aux tracteurs agricoles pour les agriculteurs susceptibles de s’approvisionner en combustible).
  - Par ailleurs, il est bon de rappeler que les usagers qui s'engagent à fournir leur combustible ou plus exactement à le produire, les demandes de licences, autres que pour les catégories ci-dessus, sont reçues valablement.
  - Cette mesure aura sa conséquence pratique prochainement, lorsque sera constituée la « carte de consommation de combustibles pour gazogènes ».
  - POUR UN RÈGLEMENT RAPIDE DES RÉQUISITIONS FRANÇAISES
  - Voici, pour les propriétaires de voitures qui- ont été réquisitionnées par les autorités françaises, les adresses des services de « liquidation des réquisitions » avec lesquels il convient de se mettre en rapport.
  - Pour les localités de la Seine — y compris Paris - la Seine-et-Ôise et la Seine-et-Marne, situées sur la rive droite de la Seiqe-fleuve, 30, rue du Bois, Vincennes. Tél. Daumesnil 36-67.
  - Pour les localités des mêmes départements situées sur la rive gauche, 17, rue Henri-Simon, Versailles. Tél. 34-96.
  - Par ailleurs, des régions ont été désignées pour la zone occupée : 3e région, 8, rue de Montigny, Vernon (E.-et-L.) ; 4e région, 34, rue Victor-Hugo, Le Mans (Sarthe) ; 5e région, 26 bis, rue Henri-Ducros, Bourges (Cher) ; 6e région, 27, rue Croix-des-Teinturiers, Châlons-sur-Marne (Marne) ; 8e région, 6, place Blanqui, Dijon (Côte-d’Or) ; 10e région, 26, rue de la Monnaie, Rennes (I.-et-V.).
  - Pour les localités de la zone interdite, il faut s’adresser au secrétaire central à Vichy, sous le couvert du service central des liquidations des réquisitions, 87, avenue de la Bourdonnais, Paris.
  - Conseillons à nos lecteurs de ne pas se démunir du bon de réquisition qui est. en leur possession sans avoir fait prendre une photographie de ce document ou fait faire une copie certifiée conforme par le commissaire de police ou I par le maire.
  - Nouvelles
  - commerciales
  - Les prix de vente des dérivés du pétrole.
  - Les prix de vente au détail des produits dérivés du pétrole (produits blancs et produits noirs) au consommateur sont fixés comme suit :
  - Produits blancs.
  - Carburant auto, 581 francs à l’hectolitre. v
  - Alcool hydraté allant à la carburation, 447 francs à l’hectolitre.
  - Pétrole, lampant ordinaire, 400 francs à l’hectolitre.
  - Pétrole lampant de luxe, 421 fr. à l’hectolitre.
  - White spirit, 500 francs au quintal.
  - Produits noirs'.
  - Gas oil, 421 francs à l’hectolitre.
  - Fuel oil lourd n°l, 1. 410 francs à la tonne.
  - Fuel oil lourd n° 2, 1.380 francs à la tonne.
  - Fuel oil lége’r, 1.710 francs à la tonne.
  - Fuel oil domestique, 1.820 fr. à la tonne.
  - (Pour le carburant auto, l’alcool hydraté et le gas oil, ces prix s’entendent pour achats en vrac à la pompe).
  - Les prix ci-dessus, valables pour l’ensemble du territoire métropolitain français, sont à majorer des droits d’octroi, s’il y a lieu.
  - GROUPEMENTS
  - ASSOCIATIONS
  - UNE SECTION DE LA S. I. A.
  - A LYON
  - Sous l’initiative de M. Pierre Prévost, une section lyonnaise de la Société des Ingénieurs de l’Automobile vient d’être constituée. La première séance a été tenue le 23 novembre, au siège de l’Automobile Club du Rhône.
  - Ces réunions sont suivies avec assiduité par de nombreux techniciens de la région lyonnaise.
  - A LA C. N. C. A.
  - Le « W » et les réquisitions.
  - Au cours de la dernière réunion du Comité de direction de la C. N. C. A., deux questions qui intéressent les garagistes ont été examinées. Ce sont celles de l’emploi des plaques W et du règlement des réquisitions.
  - Tous sont unanimes à souhaiter — dans l’intérêt général -que les plaques W puissent servir de laissez-passer afin de présenter les voitures aux acheteurs éventuels, et surtout pour amener les véhicules dans les ateliers de réparations.
  - Dans de nombreuses régions, cette facilité est accordée.
  - G. Durassié & Cle,
  - Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakofï (Seine)
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- - 25 Janvier 1941
  - 37e Année — N° 1196
  - 32, Rue B O Rrprrte _ Prri^) _vi
  - SOMMAIRE. — A propos d’un livre récent : Ch. Faroux. —- La carburation à alcool : L. Cazalis. Un moteur pour chaque carburant : Henri Petit. — Les batteries^légères de traction Isoter. - Le Détendeur-mélangeur Vigor pour l’utilisation du gaz comprimé : Edmond Massip. — Le Propulseur électrique auxiliaire R. B. : Henri Petit. —- La voiture électrique et le changement de vitesse : Henri Petit. — Les principaux types de gazogènes : Edmond Massip. — Nouvelles de l’étranger. — Circulation et ravitaillement. — Véhicules à gazogènes. Ordonnances et décrets. - Informations industrielles. — Expositions et Concours.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - A propos d’un livre récent
  - Il faut bien accepter le fait que, pour un certain temps encore que personne au monde ne saurait déterminer, c’en est fini d’alimenter nos moteurs avec de l’essence de pétrole. Depuis six mois, l’ingéniosité française s’est exercée, souvent avec bonheur et nous avons vu se développer nombre de solutions de remplacement ou d’appoint, du gazogène à la voiture électrique, de l’acétylène aux cétones ou autres composés de synthèse ; enfin, pour les emplois courants, l’alcool s’est affirmé une solution possible de grand avenir.
  - Celle-ci à part, on peut légitimement considérer que le gazogène survivra à la crise actuelle, pour raisons d’économie. Ce n’est pas seulement en France, mais en Allemagne, en Italie, en Russie, au Japon, que le gaz des forêts étend chaque jour ses applications. Enfin, il faut noter comme très significatif le fait qu’aux Etats-Unis même, l’utilisation du bois naturel ou des comprimés de charbon de bois a pu se développer, malgré le prix peu élevé du carburant pétrolier.
  - Nous nous sommes efforcés à La Vie Automobile, depuis que la republication de notre journal fut possible, d’apporter à nos lecteurs, qui sont tous intéressés par ces questions, la documentation qui importait quant à la mise en service d’un gazogène. Mais il va de soi qu’une revue, nécessairement limitée dans ses études, ne peut traiter un problème, quel qu’il soit, avec autant de développements qu’un ouvrage spécialisé. C’est pourquoi je pense rendre service à nos lecteurs en leur signalant un excellent ouvrage dû à MM. A. Fioc et René Le Grain qui, sous un titre volontairement modeste : Les véhicules à gazogène, leur donne toutes précisions désirables sur un sujet éminemment actuel.
  - Ces auteurs étaient particulièrement qualifiés. Tous deux ont eu à en connaître comme, chefs d’usine et comme organisateurs. Connaissant mieux René Le Grain qui est, en dépit de son âge et de sa verdeur, une « vieille figure » automobile (notre Revue consacra il y a une trentaine d’années, une étude à ses
  - travaux concernant les traîneaux automobiles), je puis me porter garant de l’esprit dans lequel il a travaillé : épris de vérité, toujours objectif et impartial, Le Grain ne verra jamais discutée une de ses affirmations. De surcroît, il est examinateur à la Commission des Gazogènes de la S. I.A. et membre du Conseil de cette Société, dont l’heureuse action est assez connue.
  - L’ouvrage (150 pages environ) donne d’abord les notions théoriques indispensables, sans formules et suivant une méthode accessible à tous. Et une grande part est accordée aux notions pratiques : conduite et entretien. Des annexes fixent les conditions légales ou administratives concernant l’emploi des véhicules à gazogène et ce n’est point la faute des auteurs si ces textes multiples et divers sont parfois contradictoires.
  - Tant vaut le mécanicien, et tant vaut le gazogène, a-t-on pu dire, trop longtemps. Il est hors de doute qu’avant la guerre, ce mode d’emploi du gaz des forêts fut souvent victime d’un sabotage systématique.
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  - Les choses ont bien changé : d’abord parce qu’il fallait rouler, ensuite parce que l’instruction du personnel a été heureusement assurée, enfin parce que le professionnel, conducteur d’un camion à gazogène, est
  - — LA VIE AUTOMOBILE , =
  - désormais un « spécialiste » avec les avantages et la considération attachés à ce titre.
  - Le livre de MM. Fioc et Le Grain arrive à son heure : il doit devenir un outil de travail aussi indispen-
  - sable au chauffeur qu’à l’exploitant et je n’exagère point en affirmant que, jusqu’à présent, on ne nous a rien donné de mieux sur la question.
  - »
  - C. Faroux.
  - La carburation à alcool ( suite)
  - LE DISPOSITIF ARASA
  - M. Jean, le constructeur du dispo sitif Arasa a porté principalement son attention sur le mode de réchauffage, estimant à juste titre que c’est de la température du mélange air-alcool que dépend le rendement du moteur. Ceci n’a rien que de très logique puisque le rendement dépend
  - essentiellement de l’homogénéité du mélange carburé : or, avec l’alcool, étant donné que sa pulvérisation est moins bonne (pie celle obtenue avec avec l’essence, il y a lieu de l’améliorer par une volatilisation assez poussée de l’alcool, d’où la nécessité de réaliser un puissant réchauffage.
  - Pour cela, une seule solution lui a paru admissible : le réchauffage de toute la tubulure d’admission directement par les gaz d’échappement, d’une part, et, d’autre part, leréchauf-fage de l’air admis au carburateur. 11 a réalisé ce double réchauffage de la façon suivante : Voulant que le prix de revient de son appareil reste
  - il) Voir ht Vie Aulomnbilr du 25 décembre 1010.
  - peu élevé, il ne fallait donc pas songer à remplacer les tubulures d’admission et d’échappement. Pour les conserver, tout en amenant les gaz d’échappement au contact direct de la tubulure d’admission sur sa plus grande longueur possible. M. Jean a tourné la difficulté en enveloppant entièrement la tubulure d’admission T dans une chemise étanche en tôle en forme
  - de lore circulaire C : de cette façon aucune soudure n’est faite sur la tubulure d’admission. Dans cette chemise torique dont la par u interne est en contact immédiat avec la paroi de la tubulure d’admission, esl établie une circulation des gaz d’échap peinent, Deux canalisations A et P font communiquer le collecteur d’échappement avec la chemise torique de la tubulure d’admission, ceci afin d’avoir une répartition plus égale de la cïïaleur fournie par les gaz surtout quand il s’agit de moteurs 6 cylindres (jui sont toujours assez longs, et une canalisation de départ 1) fait communiquer le milieu do la chemise torique avec le tuyau d’échappement.
  - Hn outre la tubulure d’échappement est recouverte d’une sorte de capotage ouvert à la partie inférieure et auquel est reliée, au moyen d’un tuyau llexible F, la buse du carburateur, qui se trouve de ce fait alimenté en air chaud.
  - Pour les appareils de réchauffage destinés aux véhicules industriels, la mise en marche se fait à l’essence avec le carburateur cl’oiigine, le passage de l’essence sur l’alcool et inversement de celui de l’alcool sur l’essence se faisant au moyen d’un robinet à trois voies commandé du tablier du véhicule. M. Jean a estimé en effet (lue pour les véhicules industriels, tout devait être sacrifié à la simplicité, à la rusticité et à la sécurité de fonctionnement ; or il est bien évident que le départ à l’essence avec le carburateur d’origine n’offre aucun aléa et permet au surplus au véhicule de prendre la route immédiatement.
  - Ce dispositif comporte le superhuilage des hauts de cylindres et son montage s’accompagne de la mise au point habituelle du carburateur pour la marche à l’alcool.
  - LE DISPOSITIF GAZAL
  - Une des caractéristiques essentielles de ce dispositif est la simplicité du système de mise en marche, système facilement adaptable quels (pic soient les types de moteur et de carburateur.
  - Le carburateur ne subit aucune autre transformation que la mise au poinl consistant dans le réglage des gicleurs, du diffuseur el du flotteur de la cuve à niveau constant ; le carburateur conserve donc son starter à alcool, le constructeur du dispositif Gazai estimant que, dans une journée normale de marche d’une voiture automobile, la température du moteur reste presque toujours suffisamment élevée pour autoriser les mises en marche directement sur l’alcool ; or si l’on se prive du starter à alcool par sa transformation en starter à l’essence, on se trouve dans l’obligation de faire foutes les mises en marche à l’essence et par conséquent
  - v
  - Fig. 1. — Schéma du dispositif Arasa.
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  - de consommer inutilement de ce I ir écie u x ca r b uran l.
  - Ici donc, pour la première mise en marche à froid et pour celles qui s’effectueraient après un arrêt suffisamment prolongé du moteur pour que celui-ci soit complètement refroidi, un starter indépendant à l’essence est adjoint au carburateur. L’ensemble de ce starter est réalisé de façon un peu spéciale (fui mérite d’être décrite. Il est constitué de deux petits ensembles distincts reliés par une canalisation G constituée par un tube de cuivre de très faible diamètre : d’une part un petit réservoir B, en l’espèce un flacon métalli(fue d’environ 200 centimètres cubes sur le fond duquel est raccordé
  - Fig. 2. — Le dispositif Gazai.
  - au moyen d’une vis Y faisant office de gicleur de starter, un tube de cuivre 1' formant puits de starter ; d’autre part une bride épaisse A montée entre le carburateur et la tubulure d’admission, dans l’épaisseur de laquelle est monté le tiroir de commande du starter chargé d’ouvrir ou de fermer la canalisation D par laquelle le mélange-air-alcool formé par le starter arrive dans l’intérieur de la bride.
  - Dans le puits du starter plonge un tube G amenant une émulsion d’essence à la bride où cette émulsion se mélange, avant de pénétrer dans la tubulure d’admission, avec de l’air admis par un gicleur d’air spécial E disposé par rapport à l’arrivée H de l’émulsion dans la bride, comme sont disposés dans les vaporisateurs à bouche servant à fixer notamment les dessins au fusain, l’orifice d’arrivée du liquide fixatif et l’orifice du soufflage d’air.
  - Le petit réservoir d’essence qui remplit le même office qu’une cuve
  - à niveau constant (à l’invariabilité du niveau près), est fixé avec un support en tôle à un écrou de culasse ou de tubulure.
  - La mise en marche s’effeclue donc à l’essence avec l’appareil Gazai que nous venons de décrire, mais pour, le cas où ce carburant viendrait à manquer complètement, un dispositif spécial est destiné à être adjoint à ce starter. Bien qu’il semble que ce starter indépendant alimenté non plus à l’essence, mais à l’alcool, puisse paraître faire double emploi avec le starter existant sur le carburateur d’origine, le constructeur l’a néanmoins conservé parce qu’il offre des possibilités de réchauffage que ne permet pas le starter du carburateur. En effet le petit réservoir auxiliaire, de capacité aussi faible qu’on le désire, est facilement réchauffable au moyen d’une résistance électrique disposée sous son fond. En outre l’air est réchauffé dans un tube comportant une résistance électriqiu, avant son entrée dans le starter. L’alcool réchauffé au point de fournir des vapeurs, et l’air suffisamment réchauffé pour maintenir la vaporisation (1e l’alcool, sont les facteurs nécessaires et suffisants pour assurer le départ direct sur l’alcool.
  - La mise en marche étant assurée soit à l’essence, soit à l’alcool, ainsi que nous venons de le voir, la marche normale à l’alcool est rendue possible grâce au réchauffage obtenu par l’alimentation du carburateur en air chaud pris au contact du tuyau d’échappement.
  - LE DISPOSITIF E. H. L
  - Ce dispositif dû à M. IL Lecomte, résoucl le problème de la carburation à alcool dans son intégrité, c’est-à-dire qu’il assure non seulement la marche à l’alcool, mais encore la mise en marche avec ce carburant.
  - La partie essentielle du dispositif est un réchauffeur qui, comme dans tous les appareils similaires déjà étudiés est, pendant la marche normale, maintenu à une température élevée par les gaz d’échappement. Lors de la mise en marche, la chaleur nécessaire à son élévation de température doit lui être fournie par une autre source de chaleur ; mais tandis que les uns empruntent les calories nécessaires à l’électricité, les autres à un combustible volatil tel que l’essence, M. Lecomte a préféré emprunter les calories nécessaires au réchauffage, à l’alcool lui-même .qui, s’il n’est pas capable d’assurer à froid la mise en marche, n’en contienl
  - pas moins un nombre de calories utilisables. Et il a pensé à utiliser le procédé de réchauffage dont se servent ceux qui ont à allumer une lampe à souder, un fourneau ou un radiateur à gaz de pétrole, d’essence ou d’alcool. Une coupelle A remplie d’alcool est allumée sous le réchauffeur B. Quand l’alcool est consumé, la température du réchauffeur est suffisante pour assurer la volatilisation de l’alcool, et, de ce fait, la mise en marche avec le starter alimenté à l’alcool.
  - La coupelle dont nous venons de parler est naturellement fixée à demeure à' sa place et il suffît d’y verser l’alcool nécessaire.
  - Quant au réchauffeur B, il est disposé entre le carburateur et la
  - Fig. 3. — Le dispositif E. H. L.
  - tubulure d’admission ; il est constitué par un conduit en cuivre rouge servant au passage des gaz, du carburateur à la tubulure d’admission : ce tube est entouré d’un tube concentrique de plus grand diamètre, et entre les parois des deux tulies circulent les gaz d’échappement. A cet effet, le tube extérieur possède une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, reliées au tuyau d’échappement au moyen de deux tubulures flexibles E et F. Entre les deux prises de ces tubulures sur le tuyau d’échappement, est disposé un volet D. commandé par la commande G reliée à la pédale d’accélérateur. Le volet est presque fermé aux très bas régimes, afin que les gaz d’échappement soient presque entièrement dérivés vers le réchauffeur ; à grand régime, le papillon est presqu’entièrement ouvert. Mais la position du papillon est telle que même à ce moment une grande partie passe par le réchauffeur, d’autant plus que le diamètre des tuyauteries flexibles de la dérivation des gaz est important.
  - (A suivre).
  - L. Gazalis.
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  - Un moteur pour chaque carburant ( suite)
  - De même, l'appareil d’allumage devra être renforcé comme nous l’avons indiqué pour le moteur à butane.
  - Il n’apparaît pas intéressant de conserver pour la mise en route l’obligation d’ntiliser un combustible liquide, ce qui complique l’installation et n’est justifié à l’heure actuelle que par l’imperfection de l’installation générale et du fonctionnement du véhicule à gazogène. Si la mise en route automatique était réalisée, le combustible auxiliaire pourrait disparaître.
  - Combustible d’appoint. •
  - Nous avons signalé tout à l’heure que l’acétylène qui est un gaz très riche en calories pourrait fournir un appoint intéressant pour augmenter la puissance du moteur à gazogène. Malheureusement, l’installation générale du véhicule se ' trouverait fortement compliquée puisqu’il devrait comprendre d’une part le gazogène avec ses épurateurs et refroi-disseur et ses tuyauteries, et d’autre part, un générateur à acétylène.
  - Remarquons d’ailleurs que si cet appoint de puissance que l’acétylène est susceptible de fournir, apparaît aujourd’hui comme intéressant, c’est uniquement parce que nous utilisons des gazogènes pour alimenter des moteurs à essence.
  - Si intrinsèquement, le moteur d’un véhicule avait été dessiné et construit pour l’utilisation du gazogène, il aurait une puissance suffisante grâce à sa cylindrée et à son taux de compression augmenté pour pouvoir se passer d’un combustible d’appoint. On peut donc considérer que l’intérêt du combustible d’appoint n’est que transitoire. Il reste d’ailleurs discutable en raison de la complication à laquelle il entraîne obligatoirement.
  - Gaz de houille.
  - Le gaz de houille peut être utilisé à l’état comprimé ou à une pression voisine de la pression atmosphérique. Cette dernière hypothèse ne convient d’ailleurs que dans des cas très spéciaux : faibles parcours, possibilités de recharges aux points terminus, etc. A côté d’ailleurs de ces inconvénients très importants, l’utilisation du gaz à la pression atmosphérique présente des avantages non moins impor-
  - (1) Voir la Vie Automobile du 10 janvier 1941.
  - tants : bon marché et facilité d’installation des postes de recharge, meilleure utilisation des combustibles facilement liquéfiables qui entrent dans la composition du gaz.
  - Le gaz comprimé emporté dans des récipients où on i’enferme sous des pressions qui sont actuellement de l’ordre de 200 à 250 atmosphères donne au véhicule un rayon d’action plus grand et entraîne pour celui-ci l’emploi d’un certain nombre d’accessoires indispensables : bouteilles formant réservoirs avec leurs canalisations et appareils de contrôle. Détendeurs généralement à deux étages.
  - Sur le moteur, le carburateur est remplacé par un détendeur qui délivre le gaz à une pression inférieure à la pression atmosphérique.
  - Comme le gaz de gazogène, le'gaz de houille supporte des taux de compression plus élevés que l’essence. Ce qu’on a dit du moteur à gazogène est en grande partie valable pour le moteur à gaz à savoir : cylindrée plus élevée, pour parer à la perte de puissance (qui à la vérité est moindre dans le cas du gaz d’éclairage) taux de compression plus élevé, augmentation de la puissance des appareils d’allumage, etc.
  - Le gaz d’éclairage présente sur le gazogène, un avantage important : c’est la facilité de mise en route qui ne nécessite aucune manœuvre ni aucun appareil supplémentaire.
  - On peut souhaiter, avec le gaz d’éclairage, voir les tuyauteriesd'aspi-ration refroidies aussi fortement que possible.
  - Moteur Erren.
  - Nous devons dire quelques mots ici du moteur fonctionnant suivant le cycle Erren. Rappelons que le cycle Erren est caractérisé par le fait que le gaz sous pression qui alimente le moteur est introduit non pas dans les tuyauteries d’aspiration et par là dans le cylindre, mais au contraire, directement dans celui-ci pendant la première partie du temps de la compression.
  - Au temps de l’aspiration, le moteur absorbe de l’air pur à pleine admission quelle que soit la charge qu’on lui donne. Le gaz combustible envoyé dans le cylindre au moyen du distributeur rotatif et pénétre par un ajutage qui est comparable, aux dimensions près, à un injecteur de moteur Diesel.
  - La pression sous laquelle 'le gaz combustible est envoyé aux cylindres est de l’ordre de 10 atmosphères de façon à pouvoir vaincre la contre-pression qui existe déjà dans le cylindre du fait de la remontée du piston. Cette pression de 10 atmosphères est très aisément obtenue en ne détendant pas complètement le gaz qui provient du réservoir ou plutôt en le détendant à la pression désirée au lieu d’abaisser cette pression jusqu’à la pression atmosphérique comme on le fait dans les moteurs à gaz ordinaires ; on utilise ainsi une certaine partie de l’énergie emmagasinée par la compression du gaz et d’autre part, le rendement du moteur en serait amélioré au moins pour les charges réduites.
  - Quelle que soit la charge en effet, le remplissage du cylindre reste complet puisqu’il s’alimente d’air pur à pleine admission ; la pression en fin de compression ne dépend donc que très peu de la charge, ce .qui, comme on sait, est favorable au bon rendement.
  - Le moteur Erren utilisant par définition un gaz a été créé pour l’hydrogène. On peut en général avoir un taux de compression relativement élevé parce que grâce au cycle utilisé et grâce à la large zone’ d’inflammation des mélanges d’air et de gaz, en fonction de leur composition on peut marcher avec des mélanges très pauvres.
  - Sa construction csL un peu différente du moteur à essence puisqu’il comporte un organe de plus que celui-ci à savoir, le distributeur rotatif qui doit naturellement tourner à demi-vitesse du moteur pour un moteur à quatre temps et qui est commandé mécaniquement par le vilebrequin ou l’arbre à cames.
  - Le cycle Erren qui a été imaginé il y a quelques années seulement ne fonctionne que sur des moteurs assez peu répandus. Son inventeur a d’ailleurs prévu la transformation de moteurs existants en moteurs à gaz avec possibilité de revenir éventuellement au combustible d’origine • il suffit pour cela en effet de supprimer l’arrivée du gaz et de
  - remettre le carburateur en service.
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  - îjc
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  - L’étude rapide que nous venons de consacrer à l’examen des caractéristiques des moteurs adaptés ou mieux,
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  - construits pour un combustible déterminé ue présente, du point cle vue pratique qu’un intérêt assez restreint, nous devons le reconnaître. A l’heure actuelle en, effet, il'n’existe aucun combustible susceptible de remplacer complètement l’essence en quantité. On a consommé en France en 1938 2.200.000 tonnes d’essence : les combustibles les plus largement disponibles à l’heure actuelle sont d’une part le charbon de bois pour les gazogènes, qui pourrait difficilement remplacer 500.000 tonnes d’essence et d’alcool dont la production actuelle équivaudrait à peu près à 200.000 tonnes d’essence. Certes, rien ne s’opposerait bien au contraire a la production d’une quantité d’alcool suffisante pour pouvoir remplacer complètement les produits dérivés du pétrole. L’alcool étant un produit essentiellement agricole, peut être préparé en quantité presque indéfinie, étant donné surtout la multiplicité des matières premières auxquelles on peut faire appel pour le fabriquer.
  - 11 n’est donc pas déraisonnable d’envisager que l’alcool pourrait devenir en France le carburant principal. C’est techniquement possible ; cela paraît également économiquement possible, mais d’autres contingences dans le détail desquelles nous n’avons pas à entrer ici peuvent rendre cette tâche bien difficile sinon impossible.
  - 11 faudrait donc, si l’on veut faire des moteurs pour chaque carburant, prévoir un bien grand nombre de modèles, ce qui serait évidemment compliquer terriblement la fabrication en série, mais ce qui présenterait aussi du point de vue utilisation un inconvénient très grave.
  - C’est qu’un moteur à acétylène par exemple fonctionnerait très mal avec un autre combustible que l’acé-tvlène. Un moteur à alcool ne pourrait pas utiliser l’essence ; il serait en quelque sorte spécialisé dès son origine et son propriétaire serait condamné à utiliser un carburant bien déterminé, dont il ne serait pas certain de pouvoir trouver toujours un approvisionnement suffisant.
  - Il faut donc nous résigner à des transformations de moteurs à essence qui ne peuvent donner qu’un résultat approché, lequel est loin d’être négligeable évidemment, mais enfin qui est loin aussi de la perfection. Nous ne verrions d’exception que pour le moteur à gazogène dont la circulation se limite à des régions bien déterminées et peut être aussi pour des véhicules à alcool à la con-
  - dition expresse que les Pouvoirs publics ne viennent pas entraver ou modifier les conditions de fabrication et de répartition de ce combustible.
  - Ce que nous avons cherché à montrer dans ce qui précède c’est sim-
  - Les nombreux articles que nous avons publiés ici même depuis septembre ont fait connaître à nos lecteurs avec quelle ardeur nos spécialistes se sont attachés au problème de faire rouler les véhicules à qui manque leur habituel aliment.
  - Fin particulier, nous avons souligné l’effort réalisé dans le domaine du véhicule électrique, l’une des solutions les plus intéressantes puisqu’elle fait appel à une forme d’énergie nationale et qu’à ce titre la mise en circulation n’en est pas limitée.
  - Le véhicule électrique pourtant, et nos lecteurs sont abondamment renseignés là-dessus, est tributaire de la batterie d’accumulateurs qui l’alimente.
  - Or, ce n’est un secret pour personne, si la technique de l’accumulateur a fait de nombreux progrès en ces dernières années, au moins en ce. qui concerne certaines applications, elle a par contre très peu évolué en ce qui concerne la batterie de traction et le problème est aujourd’hui posé aux techniciens.
  - Certaines batteries, résistantes, sont d’un poids trop élevé et coûteuse, à l’achat comme à l’usage. D’autres, légères mais peu durables, s’avèrent coûteuses à l’emploi. En bref, on peut dire que les constructeurs de voitures électriques n’avaient pas à leur disposition, jusqu’à ces derniers temps, les batteries que la technique actuelle aurait dû et pu leur fournir.
  - Nous avons pourtant publié dernièrement un court aperçu sur des « batteries légères de traction », et nous croyons utile de revenir sur la question avec un peu plus de précision.
  - Le fabricant, en l’occurrence la Société SLEM, nous fait part qu’en réalité il ne s’agit pas là d’une conception nouvelle, mais bien plutôt que l’étude de ces batteries a été faite dans un sens particulier, en appliquant aux batteries de traction les plus récent s progrès réalisés en matière d’accumulateurs, du point de vue de leur capacité massique, de
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  - plement que pour tirer d’un combustible donné tout le parti possible, il faut un moteur spécialement conçu pour cette utilisation et que les adaptations quelles qu’elles soient ne seront toujours qu’une solution de fortune.
  - Flenri Petit.
  - leur durée, de leur bonne conservation.
  - C’est ainsi par exemple que l’ancien procédé de montage en éléments séparés réunis dans des caisses bois, système abandonné depuis longtemps pour les batteries de démarrage, les nouvelles batteries légères de traction sont montées en bacs à compartiments multiples montés d’une seule pièce, en ébonite, solution à la fois plus légère et plus robuste et qui assure un meilleur isolement de la batterie. L’application de ce procédé a permis d’abaisser le poids des batteries à tel point qu’on peut obtenir des capacités de 29 à 35 watts-heure au kilogramme, suivant les divers types envisagés.
  - D’autre part, malgré cette réduction notable de poids, la durée de la batterie est considérablement prolongée par l’emploi de plaques épaisses compactes mais poreuses, et de séparateurs combinés participant au maintien des matières actives. D’autres dispositifs de détail évitent les projections d’électrolyte en cours de charge, et augmentent d’autre part au maximum l’isolement des batteries par rapport au châssis.
  - En résumé, ces batteries dont les capacités sont échelonnés de 100 à 1.200 ampères-heure en cinq heures de décharge, couvrent en fait tous les besoins de la traction électrique. Elles réunissent toutes les améliorations réalisées présentement sur d’autres types de batteries, mais non encore appliquées aux batteries de traction. Ce ne sont pas des batteries révolutionnaires, mais modernes, puisqu’elles sont la somme de solutions parfaitement au point.
  - Ainsi les batteries légères de traction Isoter contribueront, pour une large part, nous en sommes certains, au développement de la traction électrique, pour autant que la routine ne leur fera pas préférer de vieux types de batteries dont la technique est restée stationnaire depuis quelque vingt ans, E. M.
  - Les batteries légères
  - de traction Isoter
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  - —— : LA VIE AUTOMOBILE
  - Le détendeur-mélangeur VIGOR
  - pour l’utilisation du gaz comprimé
  - Ainsi que nous avons eu l'occasion de le dire dans ces colonnes, l’équipement des véhicules pour la marche au gaz comprimé soulève un certain nombre de problèmes techniques assez délicats.
  - En particulier, la sécurité des installations doit être sauvegardée avec attention, et c’est pourquoi d’ailleurs un cahier des charges assez sévère est imposé avec juste raison par les pouvoirs publics pour la réception des véhicules marchant au gaz comprimé. L’emploi des pressions élevées, de l’ordre de 200 ou 250 atmosphères, exige notamment, en ce qui concerne la structure des bouteilles elles-mêmes, leur mode de fixation sur le véhicule et leur répartition, les valves de charge, les canalisations qui les relient entre elles d’abord, et avec l’admission du moteur ensuite, un certain nombre de précautions énumérées dans le cahier des charges dont nous parlons plus haut, établi d’un commun accord entre les sociétés gazières et l’Association Technique du Gaz, et que nous publierons prochainement.
  - Mais l’une des difficultés essentielles de ce problème réside dans la nécessité d’assurer par des moyens précis la détente du gaz pris à la bouteille à haute pression pour l’amener au mélangeur à la pression admissible pour effectuer un dosage convenable dans l’air comburant, c’est-à-dire en principe à la pression atmosphérique.
  - Cette condition indispensable ne peut être obtenue qu’au moyen d’un détendeur combiné de manière à « organiser » et contrôler la chute de pression d’une part, et à assurer une fermeture rigoureuse du débit de gaz, dès que l’appel de l’admission Cesse, d’autre part.
  - 11 existe plusieurs types de détendeurs. Les uns sont dits à deux étages, les autres à un seul étage. Les premiers sont évidemment un peu plus compliqués, puisqu’ils effectuent l’opération en deux fois, une première pour abaisser la pression de 200-250 atmosphères à 4 ou 5, la seconde pour parvenir à la pression atmosphérique. Ils comportent donc 2 corps, 2 valves et 2 dispositifs d’obturation. Ce sont les moins encombrants. Les seconds sont plus simples mais par contre de plus grandes dimensions.
  - Nous croyons utile de décrire ici l’équipement détendeur-mélangeur
  - Vigor, qui appartient à la seconde catégorie.
  - Le détendeur.
  - Le détendeur Vigor, dont nous donnons une coupe schématique en figure 1, est du type à dépression et ne peut délivrer le gaz que sur appel du moteur.
  - L’ouverture S est en relation avec l’aspiration du moteur, qui crée une dépression dans la partie inférieure
  - de l’appareil, au-dessous de la membrane 4. Celle-ci tend donc à s’abaisser et entraîne par la tige à œil 5 le levier 8 articulé en 13, et par conséquent le poussoir 7 qui obture la soupape d’arrivée du gaz à haute pression b, au moyen d’une pastille en matière spéciale.
  - Le raccord A met le détendeur en communication avec la bouteille de gaz comprimé par une tuyauterie appropriée.
  - On voit (jlie la soupape 9 ne peut être libérée que par une dépression causée dans le détendeur par l’aspiration du moteur, et que le débit du gaz est rigoureusement arrêté dès que le moteur ne tourne plus et que l’aspiration ne se produit plus.
  - Le corps du détendeur est composé de deux parois 15 en tôle d’acier épaisse, le jointage se faisant par la membrane 4 en caoutchouc armé vulcanisé, et une colle spéciale qui assure une parfaite étanchéité de l’appareil.
  - Le couvercle est surmonté d’une petite chapelle dans laquelle se trouve un ressort 3 de réglage du débit, et fermée par un bouchon fileté 1 bloqué par un contre-écrou 11.
  - L’appareil est monté sur le véhicule au moyen de trois pattes de fixation.
  - L’installation.
  - La figure 2 montre le schéma général d’installation, établi conformément aux règles et conseils fixés par l’Association technique du gaz.
  - La distribution du gaz haute pression dans les bouteilles ainsi que la conjugaison des différents organes haute pression entre eux, est assurée par des tubes en acier 4 X 10. De même et toujours conformément au
  - cahier des charges, les robinets raccords, manomètres sont du type agréé par les compagnies gazières.
  - Les canalisations basse pression sont faites en tube d’acier type chauffage 20 x 27, tous les joints étant faits à la filasse imprégnée de eéruse et minium. Le raccordement de sortie du carburateur au mélangeur est fait en durite.
  - Le mélangeur.
  - Le mélangeur, figure 3, est placé entre la pipe d’admission et le carburateur à essence.
  - Le corps de mélangeur 10 porte un boisseau conique de réglage 9. La position de celui-ci est réglable en marche de l’extérieur. La biellette 6 du boisseau, fixée par le boulon 5, est relié mécaniquement à la biellette du carburateur de départ à essence et synchronisée avec celle-ci.
  - Le boisseau de gaz 9 doit s’ouvrir un peu avant le papillon d’essence et sera grand ouvert en accélération complète, ce qui évite les trous dans l’accélération et les reprises du moteur. On sait que l’écoulement du gaz est automatiquement arrêté en cas d’arrêt volontaire ou involontaire du moteur, suivant le mécanisme que nous avons expliqué plus haut.
  - Le détendeur Vigor.
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  - Fig. 2. — Schéma de l’ensemble du montage d’une alimentation à gaz comprimé.
  - On peut voir sur la figure un pointeau d’économie 8, avec sa tige de pointeau 11, réglable par le bouton moleté 4 et maintenu dans sa position convenable de réglage par le contre-écrou 3.
  - Une rondelle de fibre 1 est maintenue par la rondelle d’acier 2 et s’oppose à toute fuite. La vis 7 sert à maintenir en place le boisseau de réglage d’admission du gaz.
  - Ce mélangeur est construit en 4 dimensions, correspondant aux diamètres intérieurs de tubulure de 26, 32, 42 millimètres et un appareil spécial à double corps pour les Matford V8.
  - La mise au point.
  - Donnons maintenant quelques indications utiles quant à la mise au point de cet appareillage. Les tubulures et raccords, après avoir été ajustés et soudés à l’argent, seront démontés et essayés à la pompe à pression jusqu’à 400 kilogrammes. Ils ne devront naturellement présenter aucune fuite. Puis, cet essai terminé, on placera les joints neufs en fibre, et les tubes seront montés et bloqués définitivement.
  - Le détendeur est réglé et vérifié à l’usine. Il n’exige donc aucun essai, à condition que la soupape 9 et le clapet 7 n’aient pas été démontés. Le trou de la soupape 9 est, en général, suffisant pour l’alimentation. Mais si pour une cause quelconque, usure du moteur, défaut de fermeture des soupapes du moteur ou autre, la quantité de gaz était insuffisante, il faudrait démonter la soupape 9, et la réaléser à la demande. Il faudra alors refaire le réglage de la soupape.
  - Ce réglage de la soupape haute
  - pression est à la vérité le seul point délicat. Après réalésage, faire tomber avec une petite fraise l’angle intérieur du trou, de façon à obtenir au bout de la soupape un orifice biconique et un léger plat d’un dixième de millimètre.
  - De plus, on rabattra le métal spécial du clapet 7 avec un marteau pour qu’il soit bien plat, et on le dressera au marbre.
  - Remonter la pièce n° 7, bloquer convenablement. A ce moment il y a lieu d’immobiliser tout le système de tringlerie de membrane, en mettant sur la tige filetée de membrane 5, sortant par le bouchon 1, un écrou 12. Visser l’écrou 12 jusqu’à temps que l’on ait immobilisé toute la tringlerie.
  - Cette opération terminée, visser la soupape 9 dans son logement jusqu’à ce que le bout de son gicleur vienne appuyer sur le clapet 7, roder par un léger .mouvement de va-et-vient et toujours terminer en vissant. Au moment où le nez de 9 vient porter sur le clapet 7, un demi-tour en serrant suffit généralement pour la mise en place convenable de ces 2 pièces. S’assurer à ce moment que l’étanchéité est parfaite en aspirant l’arrière de la soupape à la bouche et en obstruant le trou avec la langue. Le vide doit être complet. Bloquer le contre écrou 10.
  - Cette opération terminée, dévisser et enlever l’écrou 12, mettre la machine
  - Fig. 3. — Coupc du carburateur-mélangeur Vigor.
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  - en pression, laquelle 11e doit plus présenter aucune fuite. Si toutefois on percevait un léger bruit, correspondant à un petit passage de gaz, il devient facile de l’arrêter en vissant l’écrou de ressort 2. A ce moment le réglage est terminé. Au bout de quelques jours, la soupape ayant pris définitivement sa place, on peut déserrer légèrement le ressort 3 au moyen de l’écrou 2.
  - Mélangeur.
  - Le carburateur étant convenablement posé sur le moteur, l’accouplement des biellettes parfaitement synchronisé, desserrer le boulon 5 tenant
  - la biellette G. Faire tourner le boisseau jusqu’au moment où un léger bruit d’arrivée de gaz se fera entendre. Pour cela, il faut appuyer sur la tige filetée 5 du détendeur afin de provoquer l’ouverture de la soupape et l’arrivée de gaz. Mettre en route le véhicule, et tourner le boisseau 9 en avant ou en arrière jusqu’au moment où la marche du moteur au ralenti paraît convenable. Arrêter le moteur, bloquer à nouveau l’écrou 5 en ayant soin d’appuyer la biellette 6 de façon à comprimer fortement contre le corps du carburateur 10, le joint 1, et la rondelle 2, afin d’éviter l’usure prématurée du boisseau par l’aspiration du moteur.
  - Ouvrir complètement le pointeau 8 en vissant à fond la tige 11 commandée par le bouton molleté.
  - Remettre le moteur en marche et s’assurer que l’accélération et le tirage du véhicule sont corrects. L’économie se produit par la fermeture du pointeau 8 en le dévissant jusqu’au moment où le tirage du moteur commence à décroître. Bloquer l’écrou 3 et le réglage est terminé.
  - Pour sortir le papillon sans modifier aucun réglage, il suffit de desserrer la vis 7 et le boisseau vient librement. Pour le remontage, opérer en sens inverse.
  - Edmond Massif.
  - Le propulseur électrique auxiliaire R. B.
  - Quel est le cycliste qui, en montant péniblement une côte, n’a pas rêvé à un petit moteur auxiliaire ? C’est ce
  - désir bien naturel d’éviter des efforts excessifs qui a fait naître les premiers vélomoteurs, lesquels se sont transformés progressivement en motocyclettes et que nous avons d’ailleurs vu renaître sous leurs formes primitives, perfectionnées, il y a quelques années.
  - Actuellement on pense beaucoup, et avec raison, à l’électricité comme source d’énergie de secours pour suppléer à l’essence défaillante. Et c’est à l’électricité que les Etablissements R. B. ont fait appel pour réaliser ce cheval de renfort si souvent
  - souhaité par les cyclistes. 11 était naturel d’ailleurs qu’une Maison comme R. B. spécialisée depuis tou-
  - jours dans la construction électrique, pensât à cette solution.
  - Le propulseur auxiliaire R. B. est’ constitué par une remorque d’un type analogue à celles qu’011 voit rouler journellement derrière les vélos, mais cette remorque a été spécialement conçue et construite pour remplir son rôle bien défini de propulseur auxiliaire.
  - Elle est montée sur deux roues et est munie d’une suspension indépendante : chacune des deux roues est montée à l’extrémité arrière d’un bras
  - qui tourillonne autour d’une articulation placée à l’avant. Un amortisseur hydraulique du type Télescopic relie la roue au châssis et le ressort de suspension est logé à l’intérieur même de l’amortisseur. Les roues sont du type des roues de bicyclette d’enfant.
  - Grâce à cette suspension amortie, la remorque tient parfaitement la route à toutes les allures, ce qui était évidemment indispensable vu le rôle qu’011 va lui faire jouer.
  - Sur la remorque est montée à barrière une batterie d’accumulateurs du type démarrage, 12 volts, 75 ampères-heure. Immédiatement en avant de la batterie, et à l’avant de la remorque par conséquent, est disposé transversalement un moteur électrique qui porte un pignon en bout d’arbre ; le pignon entraîne une chaîne qui vient, d’autre part, s’enrouler sur une grande roue dentée portée par la roue gauche de la remorque.
  - Un dispositif de tension de chaîne est prévu : à cet effet, l’avant, de la remorque, c’est-à-dire la partie qui porte Je moteur, peut tourner autour d’un axe horizontal situé à hauteur du châssis, et une vis règle sa position et, par suite, la tension de la chaîne.
  - La batterie peut être connectée au moteur au moyen d’un interrupteur monté sur la remorque elle même ; cet interrupteur est commandé par un câble Bowden, dont la manette se monte sur le guidon de la bicyclette.
  - De l’avant de la remorque part un tube cintré qui vient s’articuler sur une rotule montée en haut de la tige de selle. Un attelage instantané à baïonnette permet de réaliser l’accouplement de la bicyclette et de la
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  - remorque. Enfin, un dispositif élas tique est prévu pour amortir ies chocs dans le dispositif d’attelage et rendre celui-ci parfaitement élastique.
  - La remorque, on le voit, constitue un tout indépendant que l’on peut atteler en quelques secondes derrière n’importe quelle bicyclette, celle-ci n’ayant reçu d’autre adjonction que celle d’une rotule qui se monte sur le boulon de serrage du tube de direction. Le flexible du Boxvden est fixé par un certain nombre de clips sur le cadre du vélo, la manette de commande venant se serrer au moyen d’un collier sur le guidon.
  - *
  - * *
  - Maintenant que nous avons vu comment est agencé l’ensemble du propulseur auxiliaire, voyons de quoi il est capable.
  - Les courbes de la figure 3 résument les performances de l’appareil; quelques explications sont d’ailleurs nécessaires pour permettre de les lire couramment.
  - La courbe A représente la puissance qui est nécessaire pour faire avancer l’ensemble de la remorque, de la bicyclette et du cycliste en palier, pour des vitesses comprises entre 5 et 15 kilomètres à l’heure.
  - La courbe B représente la puissance du moteur aux différents régimes. En prenant l’intersection de ces courbes, on a évidemment la vitesse à laquelle peut marcher l’ensemble de l’attelage sous l’impulsion du moteur
  - électrique : on voit que cette vitesse est de 18 kilomètres à l’heure.
  - Dans ces conditions, l’ensemble bicyclette-propulseur a parcouru 6b km, 700 à une allure de 19 km, 4 à l’heure de vitesse moyenne sans que le cycliste donne un coup de pédale. Voilà un résultat tout à fait remarquable si l’on songe que la remorque tout entière ne pèse que 45 kilogrammes.
  - Mais le cycliste n’est pas forcément, condamné à l’immobilité, et s’il veut bien fournir un petit effort pour
  - pédaler, la situation devient encore bien meilleure.
  - On a représenté en E la courbe de puissance qu’un cycliste peut développer normalement sans aucune fatigue, pendant un temps très long : c’est la puissance nécessaire pour faire avancer la bicyclette seule à une vitesse de 15 kilomètres à l’heure en palier : on voit que cet effort est à la portée de tout le monde.
  - En 1) est représentée la courbe de la puissance absorbée par le roulement d’une bicyclette montée par son cavalier sans remorque : on voit que ces deux courbes se rencontrent sur l’ordonnée de la vitesse 15 kilomètres à l’heure, ainsi qu’il a été dit plus haut.
  - Si le cycliste pédale, on ajoute son propre effort à celui du propulseur ; la puissance totale développée est représentée par la courbe C qui n’est autre que la courbe B dont nous avons parlé tout à l’heure, qui a été déplacée de bas en haut d’une longueur égale à l’ordonnée de la courbe de puissance du cyclistè seul. La courbe C rencontre la courbe A de la puissance absorbée par l’ensemble bicyclette-remorque en un point correspondant à une vitesse de 20 km, 5 à l’heure.
  - En pédalant, le cycliste passe donc de 17 à l’heure à 20 km, 5 à l’heure ; le gain, on le voit n’est pas très considérable. Il est plus intéressant en côte.
  - Si, en effet, nous considérons la puissance nécessaire en côte en admettant que le cycliste continue à faire sur sa bicyclette isolée l’effort constant qui lui permettait de rouler en
  - Fig. 3. Courbes caractéristiques du propulseur auxiliaire.
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  - palier à là à l’lu*uro, la courbe E’ nous donne le pourcentage de côte que le cycliste peut ainsi gravir, et la vitesse correspondante. Nous voyons que la limite de la rampe accessible saiis augmentation d’effort est de 3,5 % à 5 kilomètres à l’heure.
  - La courbe B’ représente les rampes et les vitesses que l’on peut gravir avec le propulseur sans effort de la part du cycliste : on voit qu’on arrive à monter du 9 p. 100 à 5 à l’heure.
  - Enfin, si le cycliste veut bien ajouter son effort moyen pour monter les côtes et aider ainsi le moteur élec-
  - de 11,5 p. 100 à 5 à l’heure, et cela insistons-y, sans faire un effort supérieur à celui qu’il développe pour marcher seul en palier.
  - Les avantages du propulseur électrique auxiliaire apparaissent donc comme évidents. L’un d’eux que nous n’avons pas encore mentionné est, à notre avis, capital : c’est la possibilité pour le cycliste de regagner son domicile, même en cas de panne de courant. La bicyclette étant pourvue d’un changement de vitesse, il lui sera toujours possible, en effet, si, faute de prévoyance, il a laissé sa batterie se mettre à plat, de pédaler jusque chez lui, en montant au besoin les côtes à pied. Encore pourra-t-il rentrer, ce qui n’est pas le cas avec une voiture électrique pesant plusieurs centaines de kilogrammes.
  - *
  - * H:
  - A côté de tous ces avantages,
  - voyons la contre-partie des inconvénients possibles et des soins que peut demander le propulseur électrique.
  - Ces soins sont de peu d’importance : la batterie (pii anime le propulseur est, en effet, du type batterie de démarrage et peut, par suite, être chargée par son possesseur dans les mêmes conditions qu’une bat terie de voiture. Beaucoup d’automobilistes possèdent chez eux un chargeur qu’ils utilisent pour la batterie de leur voiture pendant l’hiver : ils pourront l’employer pour charger la batterie du propulseur. Le régime normal de charge en huit
  - elle ne pourra que gagner à être chargée à un régime plus faible, à condition bien entendu, que la durée de charge soit prolongée. Or, tous les chargeurs pour particuliers sont capables d’effectuer cette charge, soit en douze heures, soit au maximum en vingt-quatre heures.
  - Ne perdons pas de vue, en effet, (iue le propulseur peut faire parcourir à l’ensemble de l'équipement près de 70 kilomètres sans que le cycliste pédale. Cela veut dire que si le cycliste développe un effort si faible soit-il, le rayon d’action augmente dans de très larges limites.
  - Comme le propulseur est destiné à être utilisé pour des déplacements utilitaires il est rare que, dans ces conditions, on fasse plus de 30 ou 10 kilomètres par jour. La batterie pourra donc n’être chargée que tous les deux jours, ou mieux, recevoir chaque soir une demi-charge corres-
  - pondant à l’utilisation de la journée.
  - (trace à sa facilité d’accouplement, la remorque peut être dételée presque instantanément et son remisage se présente comme extrêmement facile. Son poids réduit permet même de lui faire gravir un escalier de quelques marches, ce qui facilitera dans bien des cas, son logement.
  - La remorque est recouverte d’un capot qui s’enlève complètement et permet d’accéder immédiatement à la batterie et au moteur, ce qui rend les opérations d’entretien de la batterie particulièrement faciles. Ce capot est surmonté d’un petit porte-bagages qui permet d’utiliser la remorque pour transporter quelques colis légers.
  - *
  - * *
  - 11 nous a paru intéressant de voir quelle impression l’utilisation du propulseur donnait à un cycliste non-habitué, et nous avons essayé nous-mêmes l’ensemble avec, disons-lc tout de suite, la plus grande satisfaction.
  - Pour mettre le moteur en action, il suffit de serrer la manette placée sur le guidon à la façon d’une poignée de frein, mais avec beaucoup moins d'effort. L’ensemble se met immédiatement en marche, sans à-coup, et il ne se passe absolument rien d’anormal.
  - Yeut-on ralentir ? On lâche la manette et le moteur ne fournit plus d’énergie.
  - La seule réaction que nous avons pu noter se produit lorsque, en effectuant un virage à très court rayon, on met le moteur électrique en action : on se sent alors poussé vers l’extérieur, mais jamais nous n’avons eu l’impression d’une perte d’équilibre; la réaction provoquée par la poussée delà remorque est très facilement corrigée par un léger mouvement du guidon.
  - *
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  - Nous pensons que la description que nous avons donnée du propulseur électrique auxiliaire H. B. est de nature à susciter l’intérêt de nos lecteurs. Pour cette raison, nous devons indiquer ici où en est la construction de cet appareil.
  - Il n’existe actuellement qu’un prototype qui a servi aux essais, qui est maintenant parfaitement au point, et qui pourra être éventuellement exécuté pour être mis sur le marché. Toute demande commerciale serait donc prématurée, au moins pour le moment.
  - Henri Petit.
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  - La voiture électrique et le changement de vitesse
  - Pour des raisons que nous avons eu Poccasion d’exposer déjà, le moteur des voitures électriques a toujours une faible puissance. 11 en résulte d’abord que la voiture a une vitesse faible en palier, vitesse de l’ordre de 30 à 35 kilomètres à l’heure et que cette vitesse diminue très fortement dès que la voiture aborde une rampe. Cherchons à fixer les idées par quelques chiffres.
  - Admettons, ce qui est à peu près exact, que la résistance à l'avancement d’une voiture, soit de 20 kilogrammes par tonne en palier. Sur une rampe de 5 p. 100 ; cette résistance deviendra 20 + 50 soit 70 kilogrammes par tonne et sur une rampe de 10 p. 100 de 20 + 100 soit 120 kilogrammes. Par conséquent, sur une rampe de 5 p. 100, la résistance est trois fois et demi celle du roulement en palier et sur une rampe de 10 p. 100, elle arrive à six fois cette dernière valeur. Comme le moteur de la voiture électrique ne dispose que d’un faible excédent de puissance, le ralentissement sur la rampe sera notable. La vieille habitude que nous avons des voitufes à moteurs à essence fait que nous pensons immédiatement pour pallier à ce faible excédent de puissance, à adjoindre au moteur un changement de vitesse et cette solution, on a tendance à l’appliquer sans autre réflexion à la voiture électrique. Est-ce bien justifié et en tout cas quel sera Je résultat du changement de démultiplication sur une voiture à accumulateurs ?
  - Le cas de la voiture à essence.
  - Nous connaissons tous la forme générale de la caractéristique de puissance du moteur à essence : la puissance augmente avec la vitesse du moteur jusqu’à un maximum correspondant à sa vitesse de régime. Le couple du moteur est sensiblement constant dans la zone de vitesse où on l’utilise. Ce couple sera égal à celui qui agit sur les roues motrices, à un facteur près. Et, ce facteur, c’est précisément le rapport de démultiplication.
  - Si, par exemple, le moteur a un couple de 10 mètres-kilogrammes et si la démultiplication du pont est de 1 à 4, nous aurons, sur les roues motrices un couple de 40 mètres-kilogrammes, en prise directe.
  - Si maintenant, nous faisons intervenir le changement de vitesse avec un rapport de % pour fixer les idées,
  - nous pourrons disposer sur les roues d’un couple de 80 mètres-kilogrammes Cela suppose, rappelons-le, que le couple du moteur est considéré comme constant, ce qui est légitime avec une approximation suffisante.
  - Si donc la voiture ralentit sur une rampe, preuve évidente de l’insuffisance du couple sur les roues motrices, le changement de démultiplication réalisé grâce à la boîte de vitesse nous fournira immédiatement un couple plus élevé, d’où augmentation de la vitesse de déplacement du véhicule provoquée par l’action de changer de vitesse. Mais en même temps, n’oublions pas que puisque nous utilisons le même couple-moteur et que nous faisons tourner le moteur plus vite, le travail dépensé dans l’unité de temps sera plus élevé et, par conséquent, la consommation sera plus forte..
  - Cas de la voiture électrique.
  - Les caractéristiques de couples et de puissance du moteur électrique sont nettement différentes de celles du moteur à explosion. Si nous prenons le cas du moteur série qui est le moteur généralement utilisé au moins sur toutes les petites voitures, il se trouve que le couple de ce moteur diminue quand la vitesse augmente et la puissance du moteur augmente quand sa vitesse diminue et cela très rapidement.
  - Si la voiture électrique aborde une rampe et si cette rampe est faible, il se peut que l’augmentation du couple provoquée par la diminution de vitesse du moteur, soit assez importante pour atténuer très largement l’influence de la rampe, de telle sorte que la vitesse de la voiture ne sera que peu diminuée ; par contre, puisque le moteur qui gravit une rampe a davantage de résistance à vaincre, if produira plus de travail, donc sa consommation augmentera et la consommation du moteur électrique, c’est du courant. On peut la mesurer avec une approximation suffisante par l’intensité du courant que lui débite la batterie, si on admet, ce qui n’est d'ailleurs que très approximativement exact, que la tension aux bornes du moteur reste à peu près constante.
  - Si la rampe est forte, la vitesse diminuera assez fortement et en même temps, la consommation, c’est-à-dire l’intensité, du courant augmentera très largement.
  - Supposons maintenant que nous manœuvrions le changement de vitesse que nous avons supposé être dans un rapport V2. Le moteur tendra immédiatement à tourner deux fois plus vite. Mais à cette vitesse double, son couple se trouvera très diminué et sa puissance aussi.
  - La puissance de propulsion de la voiture étant plus faible, la vitesse de marche diminuera : première conséquence un peu inattendue : la manœuvre du changement de vitesse, au lieu de faire accélérer la voilure provoquera un ralentissement par rapport à la prise directe.
  - S’il n’y avait que cette conséquence, la question de l’utilisation du changement de vitesse sur une voiture électrique ne se poserait même pas, puisque la mise en œuvre de cet appareil ne servirait qu’à diminuer la vitesse de marche. Mais la question consommation va intervenir.
  - La vitesse de rotation du moteur se trouvant très augmentée, la force contre électromotrice qu’il développe, c’est-à-dire la résistance au passage du courant va se trouver augmentée et l’intensité du courant diminuée dans la même proportion. La manœuvre du changement de vitesse aura donc pour deuxième effet de diminuer la consommation du moteur. Il y a là un effet heureux du point de vue conservation de la batterie et surtout conservation de sa charge. On sait, en effet, que la capacité utile d’une batterie d’accumulateurs est, toutes choses égales d’ailleurs, d’autant plus élevée cpie le régime de son débit et plus faible. Autrement dit, si une batterie a une capacité nominale de 100 ampères-heure pour un débit de 20 ampères, sa capacité va descendre à 80 ampères-heure par exemple, pour un débit de 50 ampères.
  - On a donc intérêt à n’utiliser que le débit minimum de la batterie compatible avec l’utilisation de la voiture.
  - L’utilité, du changement de vitesse pour une voiture électrique est donc,' on le voit, tout à fait différente de ce qukdle est pour une voiture à moteur à explosion. Dans cette dernière, on ne se préoccupe pas de la consommation instantanée du moteur (simplement par ce que le moteur à essence est en somme, un moteur de luxe qui ne compte pas avec la dépense), tandis que le moteur électrique est un moteur de régime de disette avec lequel on doit faire très
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  - attention aux moindres excédents de dépense. Le cas serait tout différent, disons-le tout de suite, si, au lieu d’ètre alimenté par une batterie d’accumulateurs, le moteur était alimenté par une ligne fixe comme pour les voitures à trolley. Dans ce cas, en effet, on peut, sans inconvénient, dépenser un courant d’intensité plus élevé si l’on suppose, ce qui est toujours le cas, que la ligne du trolley est suffisante pour transporter ce courant.
  - Le seul intérêt pratique du changement de vitesse dans une voiture ci accumulateurs c'est donc de ménager la batterie et d’utiliser mieux sa capacité.
  - Conduite de la voiture.
  - Pour cette raison, la question de l’utilité du changement de vitesse sur les véhicules à accumulateurs est très controversée ; cette question s’est posée dès le commencement de la construction des voitures électriques, c’est-à-dire, il y a déjà plus de quarante ans et elle a été généralement résolue par la négative. Elle se pose de nouveau maintenant, alors qu’on réinvente la voiture électrique, ou plutôt que l’on cherche à créer un véhicule jusqu’alors peu connu et totalement inexploité : le véhicule léger à accumulateurs.
  - Sur quoi le conducteur d’une voiture électrique à accumulateurs devra-t-il se baser pour manœuvrer son appareil ? Il sait, nous venons de le lui apprendre, qu’en prenant une vitesse inférieure, loin d’accélérer, il ralentira. 11 n’a donc aucun intérêt du point de vue rapidité de la marche, à se servir du changement de vitesse. Et, s’il obéit à ses réflexes de conducteur de voiture à essence, dès qu’il aura pris une vitesse inférieure, et constaté que sa voiture ralentit, il exécutera instinctivement la manœuvre inverse pour la faire accélérer. Seul l’examen de l’ampèremètre qui donne constamment le débit de la batterie pourra permettre au conducteur de manœuvrer convenablement son appareil de changement de vitesse. Si par exemple, le débit normal de la batterie en palier est de l’ordre de 50 ampères, et si l’on admet, ce qui est à peu près la vérité, que la batterie peut, dans ces conditions et sans trop d’inconvénients, débiter jusqu’à 100 ampères, le conducteur conservera la prise directe tant que l’aiguille de l’ampèremètre restera en-dessous de la division 100. Si le pourcentage de la rampe gravie par la voiture est tel que l’ampèremètre indique plus de 100 ampères, il faudra alors changer de vitesse pour ramener le débit à une valeur moindre.
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  - L’expérience de la voiture aura appris aux conducteurs que si en vitesse démultipliée, le débit tombe en dessous de 40 ampères par exemple, il peut, de nouveau utiliser la prise directe.
  - 11 sera évidemment assez difficile à un conducteur de voiture à essence de se plier à ces nouvelles habitudes. Aussi, paraît-il assez raisonnable d’envisager pour la voiture électrique un dispositif automatique de changement de vitesse (très facile à réaliser d’ailleurs dans la voiture à accumulateurs). Ce dispositif serait mis en mouvement par l’ampèremètre lui-même qui commanderait le changement de vitesse, aussi bien en démultiplication que pour le retour en prise directe.
  - Changement de vitesse électrique.
  - Au lieu du changement de vitesse mécanique que nous avons seul envisagé jusqu’à maintenant, les véhicules électriques utilisent généralement un dispositif électrique de variation de vitesse. Ce dispositif ne comporte aucun organe autre que ceux qui existent déjà sur la voiture, à savoir la batterie et le moteur. Il suffit d’y adjoindre un organe de couplage qui permette différentes combinaisons d’accouplement pour batterie et moteur.
  - Supposons, par exemple, qu’au lieu d’une seule batterie sur la voiture, nous en ayons deux, chacune de tension moitié. Autrement dit, si sur notre voiture, nous avons 48 éléments au plomb, nous les disposerons en deux batteries identiques de 24 éléments. Notre coupleur aura deux positions possibles. Dans l’une, les deux batteries sont couplées en tension, c’est-à-dire n’en feront qu’une de 48 éléments et dans l’autre position, les deux demi-batteries sont couplées en quantité ou comme on dit en parallèle.
  - Dans le premier cas, nous avons une batterie de 200 ampères-heure par exemple à 96 volts et dans le deuxième cas, une batterie de 400 ampères-heure sous 48 volts.
  - L’énergie, dans les deux combinaisons sera la même, puisqu’elle s’exprime, on le sait, par le produit de la tension et de la capacité.
  - Mais, si nous alimentons notre moteur série avec une batterie dont la tension n’est que de 48 volts, il tournera moins vite que si on l’alimente avec une batterie de 96 volts ; par contre, il passera dans chaque élément d’accumulateurs moins de courant quand les deux demi-batteries travaillent en parallèle que lors-
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  - qu’elles travaillent en tension. En effet, le courant total sera, dans ce premier cas, divisé par deux pour chacune des deux demi-batteries. Et, voilà le moyen de protéger les accumulateurs contre des régimes de décharge excessifs.
  - Dans la marche en palier, nous utilisons le couplage en série, c’est-à-dire que le moteur est alimenté sous 96 volts. Si, pendant qu’on gravit une rampe on constate que le courant devient trop important par rapport à ce qui est permis pour une utilisation rationnelle de la batterie, on réagit en manœuvrant le coupleur et on couple en parallèle, ce qui diminue de beaucoup plus de moitié la fatigue de chacun des éléments ; en effet, tout comme avec le changement de vitesse mécanique, la vitesse de marche se trouve diminuée.
  - Ce second mode de changement de vitesse paraît plus simple que le changement de vitesse mécanique. Ce n’est peut être d’ailleurs qu’une apparence ; en effet, il faut, nous venons de le voir, équiper la voiture avec un ooup'lèur. Cet appareil peut être réalisé par des contacts glissants comme dans les contrôleurs de tramways ou bien au moyen de contac-teurs. Dans tous les cas, l’appareil doit comporter des conducteurs de très forte section, puisque chacun d’eux est traversé par des courants de très forte intensité.
  - Le couplage entre la batterie et le moteur se trouve plus compliqué avec le coupleur qu’avec l’agencement unique. Le poids de cuivre nécessaire est augmenté.
  - Par le temps qui court, on sait que le cuivre est un métal rare et cher. Il peut, dans certains cas, être plus économique de concevoir un changement de vitesse mécanique à engrenages par exemple, que l’industrie automobile sait produire à bas prix, et sous un faible poids. D’autre part, point important, le changement de vitesse mécanique ne comporte pas de cuivre. Il est tout entier en acier pour les pignons, en fonte, ou en aluminium pour le carter : tous métaux moins rares et moins chers que le cuivre.
  - De même que, du point de vue électrique, on ne réalise pratiquement que deux couplages série ou parallèle, de même pour le changement de vitesse mécanique, il y a lieu de prévoir seulement deux vitesses. En réalité, nous aurons plutôt à faire à un démultiplicateur qu’à un véritable changement de vitesse.
  - Si nous employons l’appareil mécanique, il sera indiqué de lui demander la marche arrière, Dans ces conditions,
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  - aucune complication de cablage ne sera ajoutée pour réunir la batterie au moteur. On peut également assurer la marche arrière par un dispositif électrique : il suffit pour cela d’inverser le courant de l’induit du moteur sans changer son sens dans les inducteurs. Mais, là encore, on sera obligé d’avoir recours à un contacteur et à une certaine complication de câblage.
  - Une objection contre l’emploi d’un changement de vitesse mécanique réside dans la difficulté de sa manœuvre sur une voiture qui ne comporte pas d’embrayage. Aussi, est-on obligé de conserver pour la voiture électrique l’embrayage de la voiture a essence quand on a un changement de vitesse mécanique. On s’imagine parfois qu’en raison de la grande souplesse du moteur électrique, on peut? se passer d’embrayage tout en obtenant la même douceur dans les démar-
  - rages et les changements d’allure. Il n’en est rien, car la mise en action du moteur électrique du type série, ou le changement de couplage de la batterie qui l’alimente, provoquent des efforts très soudains et extrêmement brutaux dans la transmission. On peut en juger par expérience avec ce qui se passe sur les tramways électriques. Il est très fréquent, quand un tramway démarre, principalement dans une rampe,«de voir les roues patiner : ce sont alors les roues et le rail qui réalisent l’embrayage mécanique.
  - Dans une voiture munie de pneus, il n’y aura vraisemblablement pas patinage des pneus sur le sol en raison de la qualité de l’adhérence, mais il y aura certainement un choc brusque qu’il sera difficile de faire disparaître complètement. Pour atténuer ce choc on introduit des résistances entre la
  - batterie et le moteur au moment où l’on démarre. La résistance diminue l’intensité du courant qu’on envoie au moteur et diminue dans le même sens l’intensité de son couple de démarrage.
  - La présence d’une résistance diminue évidemment le rendement total de l’installation, mais le conducteur a soin de n’utiliser la combinaison comportant des résistances que pendant un temps aussi court que possible, soit pendant les premiers mètres du démarrage.
  - Mais l’utilité de l’embrayage, dans les voitures à changement de vitesse mécanique, apparaît surtout quand on veut changer de vitesse : le problème est exactement le même, en effet, que dans une voiture à explosion.
  - Henri Petit.
  - Les principaux types de gazogènes (1)
  - On pourrait croire, de prime abord, que tous les gazogènes se ressemblent, ayant à remplir le même but, qui est de dégager en vase clos les calories d’un combustible approprié, et de les transmettre au moteur sous forme d’un gaz miscible à l’air comburant. C’est un peu vrai et tous les systèmes se ramènent au processus fondamental que nous avons maintes fois expliqué : formation du gaz au générateur, refroidissement et dépoussiérage- de ce gaz, épuration et mélange à l’air avant admission au moteur. Mais dans cet enchaînement d’opérations, d’une simplicité élémentaire en apparence, une foule de problèmes particuliers se dressent à tout instant, et c’est dans la façon plus ou moins
  - pratique de les résoudre que les systèmes préconisés diffèrent sensiblement, et l’on s’aperçoit que la question est en vérité très complexe.
  - LE GAZOGÈNE FURET
  - Nous donnons en figure 1 le schéma d’ensemble du gazogène Furet, construit par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l’Ouest (S. N. G. A. O.). Le gazogène Furet, entre autres choses, se caractérise par le fait que l’air de combustion, est introduit au foyer après avoir été saturé de vapeur. On voit en A la porte de chargement du générateur.
  - L’entrée d’air se fait par M et pénètre au foyer en L par la tuyère K
  - Fig. 1. — Ensemble schématique du gazogène Furet.
  - (j) Von- la Vie Automobile du 25 décembre 1940.
  - après avoir traversé un vaporisateur I alimenté par le petit réservoir d’eau I). Sortie du gaz par le bas, à travers
  - TREMIE
  - FOYER
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  - Fig. 2. — Le générateur Furet.
  - le vaporisateur pour gagner les tubes refroidisseurs E. De là, il s’achemine en suivant les flèches jusqu’à l’épurateur hydraulique G, puis au filtre de sécurité F. Puis il gagne le mélangeur C, conjugué avec le carburateur de départ à l’essence B, et enfin arrive au moteur par la bride N dé la pipe d’admission. Le foyer est en II et J représente une tirette de décrassage du foyer.
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  - I )e nombreu\ détails sonl à noter dans cet ensemble et valent qu’on s’v arrête quelque peu.
  - Le générateur.
  - Le générateur, dont on peut vailles détails en figure 2, comporte la trémie 10 et sa porte de chargement 9 à la partie supérieure. La trémie est fixée au foyer 3, ayant à sa partie
  - VAPORISATEUR
  - Fig. 3. — Le vaporisateur.
  - supérieure une collerette en cornière 4, au moyen de la collerette correspondante 16, avec interposition d’un joint 17 en amiante.
  - L’admission d’air se fait par le bloc 13 disposé latéralement au-dessus du plan de joint et orienté vers le bas. Ce bloc est fixé en 17 par soudure et est fermé en service normal par la porte 5, qu’on-ouvre seulement pour l’allumage du foyer au départ. Le tube 11 est en communication avec le vaporisateur et assure l’alimentation en mélange air-vapeur.
  - L’injecteur 14 est en acier inoxydable et percé de trous. Il est assemblé par filetage sur l’embase en fonte 6 servant à la fixation de l’ensemble. Le clapet de sécurité 8, articulé sur l’embase est maintenu à l’ouverture par une tige fusible 12. Si celle-ci vient à fondre, le clapet se referme, arrêtant l’alimentation du foyer et le conducteur sera ainsi prévenu de l’usure de l’injecteur et de la nécessité de le remplacer.
  - Le foyer 3 comporte un fond en tôle d’acier 22, et une cloison horizontale circulaire 20, ménageant une capacité utilisée pour le décrassage du foyer par la porte rectangulaire latérale 1, au moyen d’une tirette 2. La cloison horizontale 20, plus petite (|ue le diamètre intérieur du royer, permet le libre passage des gaz saison pourtour. La cloison est surmon-
  - tée d'une grille en fonte trouconique 19, percée de trous pour le passage du gaz. Au-dessus de la grille, le foyer est garni d’un ciment réfractaire 18. La sortie du gaz s’effectue en 21, à la partie inférieure du foyer, par la bride où se trouve fixé le vaporisateur.
  - Le vaporisateur (fig. 3) est fait d’une capacité parallélépipédique 29 contenant un récipient d’eau à niveau constant 24. Celui-ci est alimenté par un réservoir d’eau en charge 26 et par un tube plongeur 27.
  - Le mécanisme de la vaporisation est très simple. L’àir frais entre par un orifice annulaire 28 et après s’être chargé de vapeur d’eau va au générateur par la tuyauterie 25 aboutissant au bloc d’admission d’air. La vapeur d’eau est formée par réchauffement dû au passage des gaz à leur sortie du foyer, dans l’espace compris entre le récipient 24 et le corps de vaporisateur 29. La sortie des gaz se fait par la bride visible en premier plan, reliée au tube dRamenée des gaz au refroidisseur détendeur.
  - Les gaz, en sortant du reToidisseur, se dirigent alors vers un épurateur hydraulique que nous allons examiner.
  - L’épurateur hydraulique.
  - L’épurateur hydraulique (fig. 4) est constitué par un réservoir parallélépipédique 38 contenant à sa partie inférieure un filtre à charbon de bois 33 et à sa partie supérieure un filtre à liège granulé 40. Les gaz passent
  - Fig. 1. L’épurateur hydraulique.
  - d’abord à travers le filtre à charbon de bois puis ensuite par le filtre à liège.
  - Le filtre à charbon de bois est constitué par deux tubes concentriques en toile métallique 43 et 34, l’espace annulaire qui les sépare étant rempli par du charbon de bois granulé.
  - - ....—..............-... 25-1-41
  - L’ensemble esl monté horizontalement dans l’appareil, et peut recevoir un mouvement de rotation au moyen d’un petit volant 44. Tl est immergé jusqu’au niveau de son axe dans une masse d’eau réglée par le trop-plein 37.
  - T.es gaz, après leur entrée à l’épurateur, passent par le tube central et traversent la partie supérieure du
  - Fig. 5. — Le filtre de sécurité.
  - filtre, non immergée. Quand cette partie, qui retient les impuretés, se colmate et par conséquent freine l’écoulement du gaz, une rotation de 180° au moyen du volant la plonge dans l’eau, qui la nettoie par barbotage, tandis que l’autre partie, nettoyée, sert alors au filtrage du gaz. Un bouchon de vidange 35 est prévu à la partie basse de l’appareil, ainsi qu’un racleur de décrassage 45. Il convient d’effectuer la rotation du filtre à charbon de bois après quelques heures de fonctionnement.
  - Les gaz passent ensuite à travers le filtre à liège où ils seront séchés.
  - Le filtre de sécurité.
  - Cet appareil se compose d’une capacité cylindrique 47 fermée par un couvercle étanche 48 et contenant un panier cylindrique 46 garni de paille de +'er huilée. Un bouchon de vidange 45 sert à évacuer l’huile en excès. L’entrée des gaz se fait par le bas et la sortie par un orifice situé au-dessus du panier filtrant Le rôle de ce filtre de sécurité est de retenir les impuretés que pourrait laisser passer un épurateur mal entretenu.
  - Les gaz après avoir subi cette superfiltration, se dirigent alors vers le mélangeur.
  - Udmond Massif.
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- - la vie automobile
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  - Nouvelles
  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - Véhicules
  - de Vétranger
  - LES ETATS-UNIS
  - ET LE CAOUTCHOUC
  - Les importations américaines de caoutchouc pour les dix premiers mois de l’année 1940 s’élèvent aux chiffres mensuels suivants :
  - .Janvier...... 72.500
  - Février ...... 43.100
  - .Mars......... 59.300
  - Avril......... 70.700
  - Mai.......... 51.600
  - Juin.......... 54.200
  - .Juillet...... 70.300
  - Août ......... 73.000
  - Septembre .... 78.900
  - Octobre...... 74.700
  - La consommation est d’environ 50.000 tonnes par mois le reste de l’importation va aux réserves. Les Etats-Unis constituent donc des réserves importantes et l’on estime que celles-ci atteindront à la fin de l’année 600.000 tonnes.
  - PRODUCTION DU PÉTROLE DANS. LE MONDE
  - D’après les statistiques, la production mondiale de pétrole a augmenté dans de fortes proportions au mois d’août 1940, par rapport à l’année précédente. On a extrait 24,3 millions de tonnes contre 20,7 millions de tonnes en août 1939.
  - En premier plan se trouvent les Etats-Unis avec 14.7 millions de tonnes contre 10,9 millions de tonnes en août 1939 viennent ensuite l’U. R. S. S. avec 2,5 millions de tonnes contre 2,4, puis le Vénézuela, avec 2,5 contre 2,8 millions de tonnes. Tous les autres pays réunis ont une production inférieure à 1 million de tonnes.
  - L’ALLEMAGNE ET LES LIGNITES
  - La production de l’essence de ligniteest poursuivie avec beaucoup d’ampleur. On peut s’en rendre compte par le bilan 1939 de la Braunkohle Benzïn A. G., fondée il y a six ans. Le total de ce bilan est de 430 millions de R. M. Le capital actions es} de 100 millions de R. M. réparti entre toutes les firmes exploitant les mines de lignite. L’émission d’obligations s’élève à 120 millions de R. M. ce qui, avec le capital de base et les réserves, constitue un total de 320 millions de R. M.
  - L’INDUSTRIE PÉTROLIÈRE EN U. R. S. S.
  - Le Commissaire du peuple à l’industrie pétrolière a déclaré qu’à la suite des décrets publiés au sujet du développement de l’exploitation des gisements pétroliers un accroissement de la production a déjà été constaté dans certains districts, tandis que dans d’autres la régression aurait pu être enrayée. Ces résultats doivent d’ailleurs devenir plus sensibles encore au cours de l’année 1941, les moyens de production les plus modernes, tels que des installations électriques et à turbines pour le forage des puits, des compresseurs et des pompes à rendement élevé, devant être mis en oeuvre •• cet effet.
  - tonnes
  - CONTROLE DE L’ÉTAT
  - SUR TOUS LES MODES DE TRANSPORT
  - Un décret paru au Journal Officiel du 2 janvier, porte sur le « contrôle de l’Etat sur les chemins de fer et les transports par route et par eau ».
  - Ce décret comporte quatre branches : exploitation technique conditions de travail et d’hygiène du personnel, économie des transports, questions financières et budgétaires. Dans chacune de ces branches il y a trois catégories : services de transports par fer, services de. transports par route, services de transports par eau.
  - En ce qui concerne les transports par route, le décret porte notamment sur les points ci-après :
  - Dispositions générales concernant la sécurité et l’hygiène applicables aux services de transports.
  - Accidents et incidents d’exploitation dans les transports en commun de personnes.
  - Construction des matériels et régies relatives à leur circulation.
  - Signalisation et éclairage des routes, dans leur rapport avec les services de transports.
  - Application des lois et règlements sur la durée et l’organisation du travail, ainsi que sur l’hygiène du personnel.
  - Sécurité du personnel, accidents du personnel.
  - Application de la législation sociale du personnel.
  - Etude des questions se rapportant au trafic assuré par les services de transports routiers.
  - Application des lois et règlements sur la coordination des transports ferroviaires et routiers.
  - Examen des répercussions financières des projets de conventions à passer entre les collectivités publiques et les entreprises de transports ou des projets d’exploitation en régie de services de transports routiers
  - Surveillance de l’application de conventions ou de la gestion financière de ces régies.
  - Economie générale des services de transports routiers*
  - Le contrôle de l’Etat est exercé : 1° Du point de vue administratif et technique par le secrétaire d’Etat aux communications ; 2° Du point de vue économique et financier, de concert par le secrétaire d’Etat aux Communications et par le secrétaire d’Etat aux Finances.
  - LE CONSEIL GÉNÉRAL DES TRANSPORTS ET SON PROGRAMME
  - Une nouvelle loi transforme le Conseil supérieur des transports en un Conseil général des transports auprès du secrétariat d’Etat aux Communications.
  - Il comprend, en sus du président et de deux vice-présidents, trente-huit membres, savoir :
  - a) Douze membres représentant les administrations publiques ;
  - b) Douze membres représentant les entreprises de transports;
  - c) Trois membres représentant le personnel de ces entreprises ;
  - c1) Onze membres représen-
  - tant l’agriculture, le commerce et l’industrie.
  - Sous réserve des pouvoirs dévolus au Conseil des transports parisiens créé par la loi du 20 septembre 1940, le Conseil général des transports est saisi :
  - Des programmes de création ou de suppression de services publics de transports, quand cette consultation est prévue par la réglementation en vigueur;
  - Des programmes de liaison ou de raccordement entre les diverses voies de communication ;
  - Des programmes de travaux et de matériel dans la mesure où ils sont susceptibles de modifier la situation relative des divers modes de transports ;
  - Des mesures générales de police, de sécurité et d’assurances ;
  - Des questions tarifaires et notamment de celles qui sont de nature à intéresser la situation relative des divers modes de transports ;
  - Des questions de rendement des divers modes de transports et de leur utilisation notamment par les services publics ;
  - Des questions relatives à la coordination des divers modes de transports.
  - LA DISTRIBUTION DU GASOIL A PARIS
  - Voici une liste d’adresses pour Paris et la région parisienne, où les usagers peuvent se procurer du gazoil :
  - A Paris. — Cléron, 46, rue des Archives ; Dupas, 157, avenue de la Porte-de-Vincennes ; Humblot, 79, rue du Faubourg-Saint-Jacques ; Ruaud, 84, boulevard Murat ; Pottier, 11, avenue de la Porte-d’Asnières ; Ananger, 111, boulevard Macdonald.
  - En banlieue. — Aunay, 9, avenue de Saint-Denis, à Auber-villiers ; Tissot, 19, rue du Rond-Point de la Reine, à Boulogne ; Pignoux, 8, route de Choisy, à Ivry ; Vagemain, 12, route de Châtillon, à Montrouge ; De-shayes, 8, rue du 14-Juillet, à Montreuil ; Desmarais, 128, boulevard de Strasbourg, à Argen-teuil ; Hayer, 66, avenue Jean-Jaurès, à Pantin ; Rembert, 108, avenue du Président-Wilson, à la Plaine-Saint-Denis.
  - NOUVELLE RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION
  - DES VOITURES
  - L'Officiel vient de publier un arreté réglementant la circulation des automobiles en zone libre.
  - Dorénavant, les autorisations devront toujours préciser la catégorie des véhicules, les itinéraires et les zones, les -périodes d’utilisation.
  - La circulation est interdite le dimanche, à partir de midi, exception faite pour les transports en commun, certains véhicules industriels. Des dérogations pourront être accordées pour le ravitaillement, pour les voitures des postes, la police, les sapeurs-pompiers, les grands mutilés, les médecins, sage-femmes et vétérinaires.
  - Des dérogations seront également accordées aux véhicules à gazogène.
  - à Gazogène
  - COUT D’HOMOLOGATION D’UN GAZOGENE :
  - 2.000 FRANCS
  - Les frais d’homologation relatifs à l’homologation des gazogènes pour véhicules automobiles sont fixés forfaitairement à 2.000 francs, quelles que soient la classe et la catégorie du gazogène présenté.
  - Les frais sont dus pour toute présentation aboutissant à rétablissement d’un procès-verbal d’essais. Ils ne sont pas remboursables dans le cas où l’homologation n’est pas accordée à la suite de la série d’essais effectués.
  - Les frais sont payables d’avance par versement entre les mains ou au compte d’un agent du Trésor.
  - Les essais d’homologation sont exécutés sur présentation du récépissé délivré par cet agent ou d’une pièce attestant que ce versement a été effectué.
  - Toutefois, lorsque les essais d’homologation doivent être effec tués par la station nationale d’essais de carburants deBellevue (centre d’homologation de Paris), le mode de payement est le dépôt entre les mains du directeur d’un chèque émis à l’ordre de cette station.
  - DEMI-DROITS SUR LES COMBUSTIBLES POUR GAZOGÈNES
  - Considérant la nécessité, dans les circonstances actuelles, de favoriser la traction automobile en vue du ravitaillement et de la circulation dans le département de la Seine, M. Ch. Magny, préfet, vient de décider que le bois, le charbon de bois, la houille le coke, les mélanges ou agglomérés de ces différents produits, utilisés dans les gazogènes et répondant aux caractéristiques définies aux arrêtés du 14 septembre 1940, seront imposés au demi-droit, compte tenu, s’il y a lieu, de la règle des mélanges.
  - SERVICE DES GAZOGENES
  - Le service des gazogènes, que dirige M. Robert Hicguet, avait d’abord installé ses bureaux au ministère de la Production industrielle et du Travail, 101, rue de Grenelle, à Paris ; puis ils furent transférés à proximité, 66, rue de Bellechasse.
  - Une nouvelle fois le service des gazogènes déménage, on le trouvera désormais, 62, rue des Mathurins, Paris. Tél. : Anjou 53-66.
  - LA PRODUCTION DU BOIS ET DU CHARBON DE BOIS
  - A Orléans, on vient de crée.i un service économique forestier qui aura pour mission de surveiller les nombreux chantiers forestiers qui viennent d’être créés dans la forêt d’Orléans, d’établir des statistiques de production et de consommation et de contrôler la distribution des contingents de charbon de bois à l’industrie et au commerce du bois.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 32
  - INFORMATIONS INDUSTRIELLES
  - Ordonnances et décrets
  - RÉGLEMENTATION DU RAFFINAGE
  - DES HUILES USAGÉES
  - Toutes les importations de lubrifiants étant suspendues, et par suite de l'importance considérable de la question, le Gouvernement a résolu de réglementer l'industrie de la régénération des huiles de graissage et des huiles isolantes, utiilsées dans les transformateurs électriques.
  - Voici le texte du décret :
  - Conditions à remplir pour exercer la profession de ramasseur ou de raffineur. — Etre agréé officiellement. Faire partie d’une organisation de représentation commune. Il est interdit de monter de nouvelles usines de régénération.
  - Ramassage. — Des centres régionaux sont fixés. Le rassemblement des vieilles huiles à moteurs y est obligatoire.
  - Répartition. — Se fait selon le mode de régénération et la capacité de chaque usine entre les divers industriels agréés, sous le contrôle de la Direction des Carburants.
  - Achat. — Pour les huiles à moteurs seulement, le cours est fixé par la Direction des Carburants.
  - Tolérances admises. — Pour l’huile isolante, maximum 1 p. 100 d’eau. Aucune addition d’huile ou de graisse.
  - Pour l’huile à moteur, maximum 3 p. 100 d’eau ou de sédiments. Aucun mélange d’huile ou de graisse épaisse de boîtes de vitesses, différentiels, etc.
  - Usines de régénération. — Doivent satisfaire, pour être agréées, à un cahier des charges dressé par la Direction des Carburants.
  - Vente des huiles régénérées. — Pour les huiles à moteurs seulement, les prix de vente sont fixés par la Direction des Carburants.
  - La- vente, ainsi que la distribution, sont soumises exactement aux mêmes réglementations que les huiles neuves.
  - Stockage. — Un état détaillé des stocks sera remis chaque mois à la Direction des Carburants.
  - Régénération par l’usager. — La Direction des Carburants pourra autoriser, après enquête, les particuliers :
  - a) A régénérer leurs vieilles huiles ;
  - b) A acheter le complément d’huiles neuves nécessaires à leurs besoins.
  - Le commerce des huiles neuves ou usagées leur est strictement interdit.
  - COMITÉS D’ORGANISATION DES
  - GOUDRONS DE HOUILLE, BENZOL ET DÉRIVÉS
  - Un décret a créé le Comité d’organisation du goudron de houille, benzol, et dérivés et a nommé M. Georges Coret, directeur responsable. Il sera assisté d’une Commission consultative, comprenant MM. A. Baril, G. Chapuis, M. Jamin, B. Lacau et J. Soulé.
  - NOMBRE DES ÉLÉMENTS DE BATTERIES DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES UTILITAIRES
  - Un arrêté publié au Journal Officiel du 20 décembre au sujet des véhicules électriques, précise que pour les véhicules utilitaires, ayant une charge utile au moins égale à 400 kilogrammes, le nombre d’éléments des batteries d’accumulateurs doit être le suivant :
  - 24 ou 48 en ce qui concerne les batteries au plomb.
  - 40 ou 80 en ce qui concerne les batteries au cadmium nickel.
  - Le moteur doit être adapté à la tension de décharge de la batterie utilisée.
  - Aucun véhicule utilitaire nouveau d’une charge utile au moins égale à 400 kilogrammes ne pourra être mis en circulation sur la voie publique à dater du 1er juillet 1941, s’il ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus.
  - Des dérogations pourront être accordées si l’acheteur du véhicule électrique neuf ou le propriétaire du véhicule à transformer justifie qu’il possède déjà des installations électriques permettant la charge de batteriesd’accumulateurs ayant un nombre d’éléments différent des nombres indiqués.
  - Les demandes de dérogation devront être adressées auministre de la Production et du Travail.
  - LA PRODUCTION FRANÇAISE DE L’ALUMINIUM
  - Bien que l’industrie française de l’aluminium ait tous les moyens pour se développer et que la production ait augmenté régulièrement pendant les dernières années, la participation française à la production mondiale, qui était de 13,3 p. 100 en 1934, est tombée à 11,6 p. 100 en 1939. Avant la guerre, on avait pris des mesures pour augmenter cette production jusqu’à 70.000 tonnes par an. Actuellement, on espère arriver à une production annuelle de 100.000 tonnes.
  - LES DEMANDES DE FERS, FONTES ET ACIERS
  - En vertu des décisions de l’Office des Fers, Fontes et Aciers, il importe que toutes les entreprises, quelle que soit leur importance, remplissent immédiatement les formalités découlant de la nouvelle organisation économique.
  - Faute d’être en possession des renseignements demandés, les organisations syndicales se trouveraient dans l’obligation de ne pouvoir faire admettre aucune demande de matières premières. Ces demandes ne pouvant être prises en considération par l’O. F. F. A. qiTaprès centralisation par les Comités d’Organisation.
  - Les industries relevant des groupes suivants : chaudronnerie, tôlerie, ferblanterie ; découpage et emboutissage ; estampage et forge ; ressorts, pourront s’adresser au Groupe Professionnel des Mécaniciens en outils à découper et emboutir et du découpage et de l’emboutissage : 11, avenue Hoche, à Paris.
  - UN COMITÉ DE L’ALUMINIUM ET DU MAGNÉSIUM
  - Un Comité d’organisation de l’aluminium et du magnésium vient d’être créé, sous la présidence de M. Raoul de Vitry, président responsable, assisté de MM. Jean Dupin et Georges Painvin.
  - Une Commission consultative des bauxites secondera le comité.
  - Elle est composée de MM. Charles Daher, Pierre Ja-quin, Louis Gachet et André Montpellier.
  - Comité du minerai de fer. — Il est créé un Comité d’organisation de l’industrie du minerai de fer.
  - Composé de : MM. Paul Neve-jan, président responsable ; Jacques Chanzy, René Grand-pierre, Louis Lantz, Georges Thévenin.
  - Comité « Fontes, fers et aciers ». — Sont nommés membres du Comité consultatif de la section fontes, fers et aciers de l’Office central de répartition des produits industriels :
  - MM. Marcel Dambon, Auguste Detœuf, Jacques Lente, Jean Constant, Georges Morin, Roger Boutteville, Pierre Baudet, Roland Labbe, Henri Huguet, Georges Boll, Henri Garnier, Georges Bourgès.
  - RESTRICTIONS A L’EMPLOI DU CUIVRE
  - DANS LA CONSTRUCTION ÉLECTRIQUE
  - 11 est interdit d’utiliser du cuivre et des alliages de cuivre dans les fabrications suivantes :
  - a) Conducteurs nus pour les lignes aériennes de section supérieure ou égale à 8 mm. 2 ;
  - b) Tubes et barres de connexions intérieures des tableaux de distribution d’énergie électrique ou alimentant ces tableaux ;
  - c) Conducteurs isolés au papier imprégné ;
  - d) Conducteurs isolés au caoutchouc.
  - L’usage du cuivre et des alliages de cuivre reste provisoirement autorisé pour les fabrications suivantes :
  - a) Fils de contact pour traction électrique ;
  - b) Conducteurs et connexions destinés aux locaux mouillés ou à atmosphère corrosive, saline, acide ou grisouteuse ;
  - c) Conducteurs de signalisation ;
  - d) Conducteurs isolés au caout chouc, lorsque l’obtention de la souplesse oblige à employer des fils constituants en cuivre, de diamètre égal ou intérieur à 1 millimètre ;
  - e) Conducteurs appartenant aux catégories visées au paragraphe 1, nécessaires pour l’entretien courant des installations existantes (à l’exclusion de toute réfection complète) ;
  - /) Conducteurs pour équipement électrique des aérodynes.
  - En cas de nécessité justifiée par des conditions particulières à la construction considérée, des demandes de dérogations pourront être présentées au répartiteur par les intéressés, par l’intermédiaire du Comité d’organisation des industries de la construction électrique.
  - Expositions et Concours
  - LES ENGAGEMENTS POUR LA SEMAINE DE L’ACÉTYLÈNE
  - Pour la Semaine de l’Acétylène que l’Automobile Club de l’Ouest organisera à Tours, et qui est remise à fin février par suite des difficultés actuelles et des dangers de circulation, les huit inscriptions prévues ont été enregistrées.
  - Les concurrents seront appelés à prendre part à la démonstration, contrôlés par la Commission technique de TA. C. F., dans Tordre suivant :
  - Jeud' 27 février : M. Fernand Joncheray, Bordeaux.
  - Vendredi 28 février : Ets Pictavia, Poitiers.
  - Samedi 1er mars : M. Berthelot, Tours.
  - Lundi 3 mars : M. J. Perrin, Puteaux.
  - Mardi 4 mars : Sté Carburauto, Paris.
  - Mercredi 5 mars : M. Brégeon, Somloire, (Maine-et-Loire).
  - Jeudi 6 mars : M. A. Drouard, La Baule.
  - Vendredi 7 mars : M. Raymond Moulis, Montreuil-sous-Bois.
  - Les véhicules qui prendront part à cette démonstration seront désignés ultérieurement.
  - UNE EXPOSITION DE GAZOGENES A MONTPELLIER
  - L’A. C. de l’Hérault et de l’Aveyron et le groupement des organismes économiques et agricoles de la 10e région, ont organisé dernièrement à Montpellier une exposition de gazogènes et de carburants de remplacement qui a duré une semaine et qui a obtenu un succès que nous nous empressons de souligner.
  - L’exposition, qui attira un très grand nombre de visiteurs, comprenait une soixantaine (^exposants. On pouvait examiner tous les types de gazogènes fonctionnant au bois, au charbon de bois ou à l’aide d’agglomérés ; des fours de carbonisations ; des véhicules fonctionnant à l’acétylène, à l’alcool ou au gaz de ville, et des appareils ou accessoires les plus divers.
  - L’exposition de Montpellier devrait servir d’exemple aux autres grands centres de la province.
  - UNE COURSE DE BATAUX A GAZOGENE EN NORVEGE
  - Depuis déjà un certain temps, les armateurs norvégiens, vu le manque de combustibles liquides, équipent de nombreux bateaux de pêche avec des moteurs à gazogène, et les résultats se sont avérés excellents.
  - Une course de vitesse pour bateaux à gazogènes a été organisée dans le fjord d’Oslo, course de plusieurs heures. Les vitesses moyennes réalisées ne furent que de dix pour cent inférieures à celles obtenues antérieurement avec les bateaux à essence ou à gasoil.
  - On voit là qu’il y a là un débouché intéressant dont on aurait tort de ne pas tenir compte chez nous.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Gle, Imprimeurs, 162, route de Châtilloir, Malakofï (Seine)
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- - 10 Février 1941
  - 37e Année — N° 1197
  - ^2, Rue BOhiRPRRTE_PRRI5_VI
  - I SOMMAIRE. — Il faut économiser l’huile : Charles Faroux. — Pour augmenter la compression : Henri Petit. - La carburation à alcool : Lucien Cazalis. — L’alcool-moteur dans le passé : performances et consom-
  - I mations : Roger Darteyre. — Les instruments de bord de la voiture électrique : Henri Petit. - Nouvelles
  - I de l’étranger. — Circulation. — Ravitaillement. — Carburants de remplacement. Ordonnances et
  - I décrets. — Informations industrielles. — Groupements, Associations.
  - & La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Il faut économiser l’huile
  - Nous n’insisterons jamais assez sur la gravité du problème posé par la pénurie de lubrifiants.
  - La crise dont chacun de nous sent déjà les effets, ne menace pas seulement l’automobile, mais tout ce qui tourne et tout ce qui roule, des chemins de fer aux machines-outils. Il est évident que l’œuvre de guerre est servie avant toute autre et que la circulation privée ne peut compter que sur un excédent disponible dont l’importance diminue chaque jour puisque nous n’avons pas, actuellement, la possibilité de renouveler les approvisionnements. Sans succès, nous avons jeté un cri d’alarme au lendemain de l’armistice et il est fâcheux que les Pouvoirs Publics aient perdu plusieurs mois avant de comprendre l’importance de la question. Il ne servirait de rien de se lamenter là-dessus : l’important est d’agir.
  - Or, la régénération des huiles est chose courante. Déjà quelques-uns s’y étaient attelés avec succès au cours de la guerre 1914-1918 ; malheureusement, la paix revenue, on renonça aussitôt aux saines idées d’économie des matières premières. Il est surprenant de constater qu’aux Etats-Unis même, où cependant le
  - lubrifiant coûte beaucoup moins cher que chez nous, l’automobiliste moyen fait couramment appel à la régénération de ses huiles du carter moteur. Les Américains ont créé et mis au point un matériel, qu’on trouve dans la plupart des garages et qui permet au client de voir son huile remise complètement à neuf, avec toutes ses vertus premières. L’opération prend une dizaine de minutes, pendant lesquelles on fait concurremment le plein d’essence. Bien sûr, on ne remplacera pas l’huile réellement consommée, et il faudra, de temps à autre, refaire le niveau correct. Il n’empêche que l’économie réalisée — vis-à-vis du système des vidanges périodiques — est de l’ordre de 70 à 75 p. 100. — Ne croyez pas qu’on puisse rouler longtemps, et impunément, avec une huile souillée qui a perdu beaucoup de son pouvoir lubrifiant. Nous avons là-dessus une documentation étendue qui nous est fournie par de nombreux services publics, taxis ou autocars.
  - Or, l’Etat français s’est bien préoccupé — un peu tard, hélas ! — de la Régénération ; malheureusement, le projet officiel choque à la fois le bon sens et l’équité. Pourquoi
  - n’avoir pas adopté le système américain, chacun demeurant maître de faire régénérer son huile au prochain garage. Non ; on a' décidé que les huiles usagées seraient d’abord ramassées par région, puis adressées à l’une des usines autorisées à faire l’opération pour être redistribuées ensuite. Vous imaginez l’invraisemblable complication qu’entraîne cette méthode, comme vous comprenez du même coup qu’on a créé de la sorte un nouveau trust de bénéficiaires, car il y a une jolie marge entre le prix d’achat de l’huile sale et la revente de la même huile régénérée, et l’opération n’est pas bien coûteuse. Enfin, ces transports qu’on rend nécessaires dans un moment où nous souffrons terriblement d’une crise de tous les transports ont de quoi nous révolter. Je signale aussi le danger qu’il y a à transporter des matières inflammables sur des chemins de fer dont nous savons trop que les services sont insuffisamment surveillés.
  - Cette erreur doit être redressée, sinon le péril créé par le manque de lubrifiants en sera précipité.
  - En attendant, pour terminer sur un conseil pratique, je me permettrai de recommander une méthode que
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  - LA VIL AUTOMOBILE
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  - j’ai pu expérimenter personnellement et dont i’ai constaté l’efficacité sur une 30 CV Hispano-Suiza que j’avais en service depuis 1935. J’ai pendant trois ans appliqué le système des vidanges tous les 3.000 kilomètres. En 1938, sur le conseil de la « General Motors », j’ai monté sur cette voiture un filtre — épurateur américain (qui se fabrique à présent
  - en France) avec lequel la voiture a couvert 52.000 kilomètres. Sur cette distance on a fait une seule fois vidange totale suivie d’un remplacement d’huile fraîche. J’avais donc gagné en deux ans 16 vidanges, soit 128 litres d’huile dont il faut déduire toutefois 42 litres d’huile de complément pour refaire le niveau. Econo-
  - mie réelle : 86 litres dont vous connaissez le prix.
  - Aujourd’hui, ce n’est pas tant d’économie d’argent qu’il s’agit que d’économie d’huile. Avec un bon appareil sur la voiture, vous pourrez rouler longtemps avant de ressentir les effets d’une crise entre toutes redoutable.
  - C. Faroux.
  - Pour augmenter la compression
  - Quand on remplace l’essence par un antre carburant, qu’il s’agisse d’alcool ou de gaz de gazogène, voire de gaz d’éclairage, on obtient un meilleur rendement du moteur et une perte de puissance moindre lorsqu’on augihente le taux de compression. La question se pose donc : par quels procédés peut-on faire varier le taux de compression du moteur ?
  - C’est cette question que nous nous proposons d’examiner dans cet article.
  - Plusieurs moyens existent pour atteindre ce but. Enumérons-les tous, nous les discuterons après et de cette discussion on pourra conclure sur le meilleur procédé à employer.
  - 1° Changement de pistons ;
  - 2° Surcharge des fonds de pistons ;
  - 3° Rabotage du cylindre ;
  - 1° Rabotage de la culasse ;
  - f)° Changement du joint de culasse.
  - Changement de pistons.
  - Si on remplace les pistons existants par des pistons plus hauts (la hauteur du piston se mesurant depuis le centre de l’axe de piston^ jusqu’au fond), on diminue l’espace mort à la fin du temps de la compression.
  - Le changement de pistons est un excellent procédé'pour augmenter le taux de compression. Du point de vue technique c’est certainement le meilleur. Mais il entraîne certaines conséquences qui le rendent souvent difficilement applicable ou tout au moins font que son application est assez onéreuse.
  - On ne trouve pas toujours, en effet, dans le commerce des pistons ayant les dimensions désirées et on est, par conséquent, obligé de les faire faire sur mesure. Encore, faut-il pour cela (pie Je mécanicien a qui l’on s’adresse soit en mesure de faire exécuter les fontes.
  - On peut adapter dans les nouveaux pistons les segments qui existaient sur
  - l’ancien. Ce sera un procédé très acceptable qui diminuera la longueur de la période de rodage sans toutefois la supprimer complètement.
  - Bien entendu, les nouveaux pistons devraient être usinés exactement aux mêmes cotes que les anciens (à part la hauteur, bien entendu). En particulier le jeu entre le piston -et le cylindre devra être * soigneusement déterminé pour éviter tout grippage des pistons et tout claquement.
  - En dehors du prix des pistons, neufs, il faudra compter aussi des frais de démontage et de remontage, assez importants tout au moins dans la plupart des moteurs modernes. Dans ceux-ci, en effet, le cylindre et la partie supérieure du carter sont .très généralement fondus d’un seul bloc.
  - Le démontage des pistons, nécessite, par suite, un démontage presque complet du moteur et en particulier le démontage des bielles.
  - De plus, une fois, la transformation faite, le moteur devra être soumis à un rodage analogue à celui qu’il a subi lorsqu’il était neuf. Ce sont, en effet, les pistons qui nécessitent le plus l’opération de rodage.
  - D’ailleurs, il sera presque toujours recommandable, si le moteur est un peu usagé, de commencer par faire réaléser les cylindres, afin de supprimer toute ovalisation.
  - Nous verrons, après avoir examiné les différents procédés d’augmentation du taux de compression, de combien il faut allonger les pistons nouveaux. Très fréquemment, les pistons actuels des moteurs ont leur fond qui arrive juste dans le plan du joint de culasse lorsqu’ils sont au point mort haut. Si donc, on.met des pistons plus hauts, le fond du piston s’élèvera au-dessus du joint. O11 devra, par conséquent, ménager une partie légèrement conique à la partie supérieure et abattre l’angle que forme le fond
  - avec les parois. D’autre part, il n’est pas très recommandé de faire déborder le piston d’une façon trop importante dans l’intérieur de la culasse. On risque de provoquer une destruction ou au moins un gommage assez rapide du segment supérieur dit segment de feu.
  - Aussi préfère-t-on parfois, au lieu d’allonger simplement le piston, remplacer le fond plat des pistons anciens par un fond bombé pour les pistons nouveaux, en donnant au bombement une valeur telle que le volume ainsi gagné représente la différence entre la chambre de compression ancienne et la chambre de compression nouvelle.
  - Surcharge des pisttfns.
  - On a proposé, pour augmenter le taux de compression, de rapporter une rondelle métallique sur le fond des pistons, le volume de cette rondelle étant égal à celui dont doit être diminuée la chambre de compression. Ce procédé ne peut être considéré que comme un pis aller ; il n’est d’abord pas très facile de faire tenir convenablement la rondelle rapportée. D’autre part, le contact entre cette rondelle et le fond du piston est plus ou moins bien assuré et la transmission de chaleur se fait mal. N’oublions pas, en effet, que leMond du piston reçoit toute la chaleur de l’explosion et que cette chaleur ne peut se dissiper quo par conductibilité jusque sur les parois du piston, d’où elle passe aux parois du cylindre. Enfin, défaut plus grave encore, en ajoutant une rondelle sur le fond du piston on augmente le poids de celui-ci, eh par conséquent on augmente l’importance des forces d’inertie, ce qui provoque presque toujours les vibrations du vilebrequin et dans les cas extrêmes peut même faire craindre sa rupture.
  - Au lieu de rapporter mécaniquement une rondelle, on peut charger
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  - le piston à l’autogène, ce qui fait disparaître l'inconvénient de la mauvaise transmission de chaleur, mais ce qui n’atténue en rien celui qui est provoqué par l’augmentation du poids. 11 peut d’ailleurs s’en ajouter un autre: comme on est obligé de chauffer assez fortement le piston dans l’opération d’apport de métal, on risque de le déformer cl on sera vraisemblablement obligé de faire une passe de rectification.
  - L’adjonction d’une rondelle fixée mécaniquement ou d’une masse de métal soudée à l’autogène ne peut être considérée que comme un moyen de fortune, acceptable peut-être pour un essai de peu de durée mais à déconseiller formellement comme procédé général.
  - Rabotage du cylindre.
  - Dans les moteurs anciens, le cylindre était toujours fondu séparément du carter et fixé sur celui-ci au moyen d’un certain nombre de goujons vissés dans le carter et boulonnés sur l’embase du cylindre.
  - Le procédé classique pour faire varier le taux de compression consistait avec ces moteurs, à raboter la face inférieure de la semelle du cylindre pour augmenter le taux de compression, ou à rapporter une cale soigneusement dressée entre le cylindre et le carter lorsqu’on voulait le diminuer: Ce procédé présentait l’avantage de permettre de revenir en arrière si on était allé trop loin dans le sens de l’augmentation et cela sans grands frais.
  - Le procédé n’est généralement plus applicable avec les moteurs actuels où, comme nous l’avons vu, cylindres * et carter sont fondus d’un seul bloc. Il n’est d’ailleurs pas sans danger, car, en amincissant la semelle, on lui fait courir des risques sérieux de rupture.
  - On peut avec ces moteurs, raboter non plus la face inférieure du bloc des cylindres mais la face supérieure sur laquelle vient se fixer la culasse.
  - Pour procéder à cette opération, il faut bien entendu enlever au préalable tous les goujons de fixation de la culasse.
  - Quand on diminue ainsi la hauteur du cylindre on doit procéder avec prudence et se rappeler que la partie sur laquelle on travaille forme paroi pour la chambre de circulation d’eau. Un général les épaisseurs de fonte prévues sont de l’ordre de six millimètres ou même davantage, vers la partie supérieure. Néanmoins, on doit prendre garde qu’il peut se trouver des défauts de fonderie provenant du
  - déplacement des noyaux pendant la fonte. On risque alors, comme on dit de passer au travers.
  - Nous estimons que le rabotage du cylindre doit être limité à deux ou au maximum trois millimètres.
  - Si, au cours de l’opération, on vient à crever la chambre d’eau, le mal n’est pas irréparable car le joint de culasse qui, lorsqu’on le mettra en place, viendra masquer le trou dont on aura provoqué la formation, pourra le boucher d’une façon suffisamment étanche.
  - Le rabotage du fond du cylindre doit être fait avec beaucoup de soin : le nouveau plan de joint déterminé par l’opération doit être exactement parallèle à l’ancien. Autrement dit, on doit enlever une couche de fonte d’épaisseur absolument uniforme.
  - Dans les moteurs où les chemises des cylindres sont rapportées, l’opération du rabotage des cjdindres devient extrêmement délicate et n’est plus conseillable : le joint de culasse doit, en effet, venir porter en même temps sur l’ambase supérieure des chemises des cylindres et sur le bloc proprement dit.
  - Il fard donc raboter séparément le bloc, tourner de nouveau l’embase des cylindres et approfondir l’alésage qui leur sert de logement dans le bloc.
  - Rien entendu, quand on rabote les cylindres, que ce soit en haut ou en bas, les pistons pénétreront plus avant dans la culasse et il sera prudent de chanfreiner leur bord supérieur afin d’éviter que l’alésage du cylindre ne soit rayé par la calamine qui se déposera sur la partie du piston qui pénètre dans la chambre d’explosion.
  - Quand on diminue la hauteur du cylindre, il faut naturellement refaire le réglage des poussoirs de soupapes (lui doivent être raccourcis et cela, que les soupapes soient disposées la queue en bas (soupapes latérales), ou soient, au contraire placées dans la culasse comme dans un grand nombre de moteurs modernes. La longueur dont on dispose pour le réglage des poussoirs est toujours suffisante pour permettre une variation de la longueur de ces poussoirs correspondant à la quantité dont on a raccourci la hauteur des cylindres.
  - Rabotage de la culasse.
  - Tous les moteurs modernes ont une culasse rapportée (à de bien rares exceptions près.)
  - Aussi, préfère-t-on en général aux procédés jusqu’à maintenant exposés, celui qui consiste à raboter la culasse sur son plan de joint. L’opération est
  - plus facile que pour le cylindre et n’exige que le démontage de la culasse; on a ensuite toute facilité pour placer celle-ci sur le plateau de la fraiseuse et exécuter par conséquent, l’usinage avec le maximum de précision.
  - Gomme nous le verrons un peu plus loin, le rabotage de la culasse présente souvent sur celui du cylindre cet autre avantage que pour une même augmentation du taux de compression, l’épaisseur de métal à enlever est moindre sur la culasse que sur te cylindre. La section droite de la culasse a, en effet, une surface plus importante que celle du cylindre et en enlevant la même hauteur sur les deux éléments, on diminue le volume de la chambre d’envifxm une fois et demi plus en agissant sur la culasse que sur le cylindre. Pour une même diminution de volume, l’épaisseur à enlever sur la culasse ne sera donc guère que les deux tiers de celle qu’on aurait eu à enlever sur le cylindre. (1)
  - Le rabotage de la culasse est rendu encore plus aisé par le fait que celle-ci est presque toujours en alliage d’aluminium, qui se travaille plus facilement que la fonte.
  - Cependant, et précisément à cause de la nature du métal de la culasse, il faut se garder du rabotage excessif. Les alliages d’aluminium sont, en effet beaucoup moins durs et beaucoup plus déformables que la fonte. En diminuant trop l’épaisseur de la paroi inférieure de la culasse on risque de provoquer des flexions qui rendent l’étanchéité du joint impossible à conserver. La même remarque que pour le cylindre peut être faite en ce qui concerne le rabotage de la culasse et le danger de passer au travers de la paroi. Cependant du fait que l’épaisseur à enlever est généralement moindre que celle qu’on aurait eu à enlever sur le cylindre, fait que le danger est moins grand.
  - Quand le moteur a des soupapes latérales, le rabotage de la culasse ne change naturellement pas le réglage de celles-ci. Il en est autrement quand les soupapes sont placées en fond de culasse : un nouveau réglage s’impose pour rattraper l’épaisseur dont on a fait varier la culasse.
  - Changement du ioint de culasse.
  - La culasse repose sur le cylindre par l’intermédiaire d’un joint métallo-plastique formé par une feuille de carton d’amiante emprisonnée entre deqix feuilles Irès minces de métal.
  - (I) Ceci s’applique à une culasse de moteur à soupapes latérales, mais n’est pas absolu, comme nous le verrons plus loin.
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  - Ce joint est légèrement plastique. Mais son écrasement pendant le montage est toujours relativement faible. On ne peut donc pas faire varier l’épaisseur du joint en serrant davantage les écrous des goujons.
  - On peut, par contre, changer le joint de culasse et en mettre un plus mince si l’on veut augmenter la compression ou plus épais si l’on veut la diminuer.
  - Si on veut augmenter l’épaisseur du joint pour diminuer la compression rien de plus facile : à défaut de joint plus épais, on peut toujours superposer deux joints.
  - Le montage est un peu plus délicat et doit être fait avec beaucoup de soin, mais il donne généralement un résultat suffisant à condition que les goujons de fixation de la culasse soient bien distribués et en nombre suffisant.
  - Il est souvent difficile au contraire de trouver un joint plus mince que le joint de série. Dans ce cas, on pourra essayer de remplacer le joint métallo-plastique par un joint en papier. Pour que ce joint tienne, il sera indispensable que le plan de joint aussi bien sur le cylindre que sm la culasse soit parfaitement dressé ; aussi, devra-t-on passer au marbre aussi bien le plan supérieur du cylindre que le plan inférieur de la culasse et rectifier leur planéité au grattoir. C’est une opération longue et minutieuse, mais indispensable.
  - Le joint en papier devra être découpé soigneusement de façon à ne jamais dépasser le support métallique, pas plus dans l’intérieur de la chambre de combustion que dans les trous de circulation d’eau. On enduira le papier de vernis ou mieux d’huile de lin cuite, vieux procédé utilisé autrefois dans la construction automobile et qui, appliqué convenablement, donne de bons résultats.
  - Le joint en papier, insistons là-dessus, ne peut tenir que si la culasse est parfaitement serrée sur le cylindre. Si les goujons sont trop espacés, il y a des chances pour que ce joint fuie. Il est vrai qu’il n’est pas très difficile de le remplacer. On agira prudemment, si l’on a eu recours à ce procédé, en emportant dans un coffre de la voiture un joint métallo-plastique neuf qu’on aura préalablement emballé entre deux planchettes un peu plus grandes que lui, soigneusement ficelées ou serrées avec des bracelets en caoutchouc.
  - Quel que soit le procédé utilisé pour diminuer la hauteur de la culasse, rabotage ou changement de joint, on devra s’assurer que quand l’opé-
  - ration sera terminée, les soupapes et le piston conservent toujours leur jeu normal et ne viennent pas interférer pendant leur déplacement ; en général on a la place suffisante pour ne pas courir ce risque. Il est bon toutefois de ne pas le négliger. Il peut se faire, en effet, dans des culasses qui ne sont pas bien dessinées, que le bord d’une soupape vienne frapper dans du métal lorsque culasse et cylindre ont été trop rapprochés. Enfin, il doit toujours subsister, entre la soupape ouverte et la paroi la plus voisine, un espace libre d’au moins trois millimètres. On pourra être ainsi amené à pratiquer un chambrage dans le fond de la culasse (soupapes latérales) ou du piston (soupapes en dessus).
  - De combien faut-il raboter ?
  - Nous n’entrerons pas dans les détails de l’usinage des opérations que nous avons conseillées : nous dirons simplement que ce travail ne doit être confié qu’à un mécanicien soigneux et bien outillé. Ce n’est, en effet, que sur une machine précise que l’opération pourra être conduite avec la minutie nécessaire.
  - Quand on veut faire varier la compression du moteur, la première question qui se pose est de savoir quelle épaisseur on doit enlever, soit aux cylindres, soit à la culasse pour passer de l’ancienne à la nouvelle compression. C’est là une chose très facile à calculer, à condition de connaître : *
  - 1° La course du piston ;
  - 2° Le taux de compression ancien ;
  - 3° Le taux de compression nouveau.
  - Peut-être pourra-t-on être surpris de voir que parmi les données nécessaires ne figure pas l’alésage du cylindre. On va comprendre pourquoi.
  - Appelons Y le volume total de la partie du cylindre comprise entre les deux positions du fond du piston, point mort bas et point mort haut. C’est ce qu’on appelle parfois la cylindrée unitaire du cylindre.
  - Appelons u le volume de la chambre de compression. On sait que le taux de compression que nous appellerons T est défini par la formule :
  - u
  - Supposons que la chambre de compression soit cylindrique et prolonge exactement le cylindre. Autrement dit, supposons que le cylindre se termine en haut par un fond plat et conserve le même alésage tout le long.
  - Appelons S la surface du fond du piston et L sa course, irons avons évidemment :
  - Y = S x L
  - et, suivant l'hypothèse que nous venons de faire :
  - v = S x /.
  - La formule précédente, qui nous donne T pourra donc s’écrire :
  - SL + SZ
  - T = ---------
  - SZ
  - ou en simplifiant :
  - L -!- /
  - T ---------
  - /
  - On voit que grâce à l’hypothèse que nous avons faite, l’alésage n'intervient plus et que seule, la course figure dans la formule.
  - Il est facile de tirer de cette formule la hauteur de la chambre de compression supposée cylindrique en fonction de la course du piston et du taux de compression. On a, en effet :
  - L
  - I -- ------
  - T 1
  - Telles sont les formules générales. Appliquons-les au changement du taux de compression. Appelons T0 le taux de compression du moteur à transformer L représente toujours la course du piston.
  - La valeur ln de la hauteur théorique de la chambre de compression va nous être donnée par la formule :
  - L
  - Si le taux de compression nouveau ([ne nous cherchons à obtenir a pour valeur Tx, nous aurons de même la longueur de la nouvelle chambre de compression, soit :
  - L
  - La hauteur dont le cylindre devra être raboté pour passer du taux T„ au taux Tx est évidemment :
  - la - /,
  - soi t :
  - L L
  - T0 ----- 1 T, 1 valeur qui s’écrit :
  - L (Tx - T„)
  - (T0 — 1) (Tt — 1 »
  - D’où la règle : pour passer du taux de compression T0 à un taux T,, la hauteur'du cy lindre devra être diminuée d’une valeur qui est donnée par une fraction dont le numérateur est égal à la différence entre les taux de compression et le dénominateur est formée par le produit du taux ancien par le taux nouveau diminués chacun d’une unité, la fraction étant mulli-
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  - Joint de culasse,
  - Piston
  - Fig. 1. — Plan de joint d’une culasse à soupapes latérales.
  - pliée par la course L du piston exprimée en millimètres.
  - On aura ainsi la longueur cherchée en millimètres.
  - Cette formule est valable quand on rabote le cylindre en haut, en bas, ou bien quand on ajoute une rondelle cylindrique en haut du piston.
  - Si l’on rabote la culasse, elle doit être modifiée. Nous avons fait remarquer plus haut, en effet, que la surface de la partie inférieure de la chambre de combustion est toujours différente et généralement plus grande que la surface du fond du piston. Quand on rabote la culasse on devra en tenir compte et modifier convenablement la valeur trouvée par la formule précédente.
  - Nous donnons ci-contre le dessin de deux fonds de culasse se rapportant l’un à un moteur à soupapes latérales, l’autre à un moteur à soupapes en tête. On voit que la surface des sêctions droites de ces culasses est très différente suivant les positions des soupapes.
  - Dans la culasse de moteur à soupapes latérales, on peut admettre comme nous l’avons fait plus haut, que la surface est d’environ 50 % supérieure à la surlace de la section droite du cylindre. En agissant sur le joint de culasse par conséquent, on devra ne prendre que les 2 /3 de la hauteur que l’on prendrait sur le cylindre pour un même changement de rapport de compression. Il faut toutefois faire attention à un point mporlanl.
  - On voit sur cette figure une partie ombrée. Cette portion du fond de culasse est plane et se trouve, par conséquent, faire partie du plan de joint. Il est bien évident que si l’on rabote la culasse on ne diminuera le volume de la chambre de compression que dans la région extérieure à la surface ombrée. Ce n’est donc plus dans ce cas la surface totale de la culasse dont il faudra tenir compte, mais seulement de celle de la chambre qui est tracée en creux dans la culasse.
  - En tout état de cause, connaissant la hauteur qu’il faut enlever au cylindre pour passer d’un taux de compression donné au taux désiré, il est toujours facile de calculer l’épaisseur (fui devra être enlevée à la culasse dans son plan de joint. Il suffit, en effet, pour cela de connaître, d’une part, la surface de la section droite du cylindre qui se calcule immédiatement quand on connaît l’alésage et, d’autre part, la surface de la section droite de la culasse ; cette dernière surface est plus difficile à calculer parce que déformé irrégulière. Pour l’obtenir, deux méthodes sont possibles.
  - D’abord, une méthode géométrique qui consiste à la décomposer en éléments simples, carré, rectangle, trapèze, et calculer la surface de chacun de ces éléments : cette méthode est un peu pénible.
  - L’autre méthode est, à notre avis, préférable. Elle consiste à tracer sur du carton fort et bien homogène en épaisseur, la forme de la section
  - Fig. 2. — Plan de joint d’une culasse à soupapes en tête.
  - droite de la culasse, et à côté et en dehors le cercle correspondant à la section droite du cylindre. On découpe soigneusement suivant les contours, et on obtient ainsi deux morceaux de carton dont la surface est précisément celle des éléments qui nous intéressent.
  - Si l’on dispose d’une balance de précision, on pèsera successivement ces deux morceaux de carton, et le rapport des poids trouvés sera précisément le rapport des surfaces. Si l’on n’a pas de balance, on s’adressera au premier pharmacien venu qui pourra effectuer les pesées. Ajoutons d’ailleurs, que ces pesées n’exigent pas une précision extraordinaire : la pesée en décigramme est largement suffisante, surtout si l’on a pris un carton de bonne épaisseur.
  - Soit P et p les poids respectifs du carton correspondant à la culasse, et de celui qui correspond au cylindre.
  - Si e est l’épaisseur qu’il faut enlever au cylindre d’après le tableau ci-après, on aura celle dont il convient de raboter la culasse en multi-
  - s
  - pliant e par le rapport —.
  - Exemples numériques.
  - Supposons que nous ayons un moteur dont le taux de compression soit 5,5, que nous voulions porter à 7. Ce moteur a une course de 90 millimètres. Appliquons la règle que nous venons d’énoncer.
  - La différence entre les deux taux de compression est de 1,5 ; écrivons ce nombre et en dessous de lui une barre de fraction. Au dénominateur, nous allons mettre 5,5 — 1, c’est-à-dire 4,5 que nous multiplierons par 7 — 1, soit 6, ce qui nous donne :
  - 1,5
  - ~27
  - Multiplions cette valeur par 90 millimètres, course du piston et nous
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  - avons finalement comme résultat : 1,5
  - — x 90 = 5 millimètres.
  - 27
  - Si c’est sur le cylindre que nous agissons, nous devrons donc le raccourcir de 5 millimètres. Si c’est sur la culasse, nous multiplierons 5 millimètres par le rapport des surfaces. On voit que la valeur trouvée dépasse quelque peu les limites que nous avons admises. •
  - On agira donc prudemment en ne cherchant pas un taux de compression aussi différent que le taux ancien et en se bornant, par exemple à 6,5 comme taux nouveau. La formule nous donne comme épaisseur à enlever sur le cylindre 2,4. millimètres, soit, si nous travaillons sur la culasse, les deux tiers ou 1,6 millimètres.
  - Afin de supprimer tout effort de calcul pour nos lecteurs, nous avons dressé un petit tableau qui donne directement la solution du problème.
  - Sur la première ligne du tableau figure, de demi-unité en demi unité, le taux de ^compression que l’on veut obtenir.
  - Dans la première colonne figurent de même les taux de compression actuel du moteur.
  - L’épaisseur à enlever sur le cylindre est inscrite aux points de rencontre de la ligne et de la colonne qui contiennent les deux taux de compression ancien et nouveau.
  - On remarquera que, dans un assez grand nombre de cas, on arrive à des épaisseurs de métal à enlever plus importantes que les limites que nous avons indiquées comme limites de sécurité. Si c’est précisément le cas dans la réalité, on consultera le mécanicien pour savoir si on ne risque pas, en faisant une passe aussi importante, de crever la paroi ou d’affaiblir trop fortement la culasse.
  - On pourra d’ailleurs faire le travail moilié sur le cylindre et moitié sur la culasse. Dans ces conditions, il faudrait prendre comme épaisseur à chacun des deux tableaux ci-dessus respectivement pour le cylindre et pour la culasse.
  - Quand on veut utiliser l’alcool, on peut sans inconvénient utiliser des taux de compression de l’ordre de 8 ou même davantage, il èn est de même pour le gazogène ; dans ces conditions on sera probablement limité pour le taux de compression nouveau par les considérations d’ordre mécanique que nous avons exposées.
  - Ce sont naturellement les moteurs d’un modèle ancien dont le taux de compression est relativement bas qui se prêteront le moins bien à une augmentation notable du taux de compression. On remarquera, en effet, que pour gagner un point dans les taux de compression, l’épaisseur du métal à enlever est d’autant plus faible que la compression est plus élevée.
  - Conséquences d’une augmentation du taux de compression.
  - Avant d’entreprendre la modification du moteur, il est bon de connaître les conséquences que va entraîner cette modification.
  - 'Fout d’abord un moteur transformé pour l’alcool ou pour le gaz de gazogène ne pourra plus normalement fonctionner à l’essence. On pourra il est vrai le faire tourner à l’essence à vide pour la mise en route et peut être au prix d’un certain cliquetis, mais c’est tout.
  - Comme il est assez difficile de revenir en arrière, si on a dépassé le point optimum, nous conseillons d’opérer en deux temps, c’est-à-dire si, par exemple on se propose d’arriver à un taux de compression de 8 en partant du taux de 6, d’effectuer d’abord le travail qui conduira à un taux de compression de 7. On remontera alors le moteur et on fera des essais ; si la marche du moteur reste souple, sans cognement pendant que le moLeui chauffe avec une mise en route facile, pas d’auto-allumage aux bougies, on pourra faire un nouveau pas en avant et attendre le résultat définitif que l’on s’est proposé comme but.
  - Il résultera de cette façon de faire une certaine augmentation des frais de main-d’œuvre, mais au moins scra-L-on sûr de ne pas commettre d ’ erreu r i rr é mé d i a b 1 e.
  - Henri Petit.
  - Taux de compression eherelié,
  - 100
  - ,4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
  - 4 0 4,7 8,3 11,1 13,4 15,1 16,7 18 19,1 20 20,8 21,5 0.2 2
  - 4,5 0 3,6 6,4 8,7 10,4 12 13,3 14,4 15,3 16,1 16,8 17,5
  - 5 0 2,8 5,1 6,8 8,4 9,7 10,8 11,7 12,5 13,2 13,9
  - 5,5 0 2,3 4 5,6 6,9 8 8,9 6,7 10,4 11,1
  - 6 0 1,7 3,3 4,6 5,7 6,6 7,4 8,1 8,8
  - 6,5 0 !,6 2,9 4 4,9 5,7 6,4 7,1
  - 7 0 1,3 2,4 3,3 4,1 . 4,8 5,5
  - Table donnant la hauteur en millimètre^ dont il faut allonger le piston ou raccourcir le cylindre d’un moteur de 100 millimètres de course pour passer d’un taux de compression à un autre.
  - Exemple : Pour passer du taux de compression 5,5 au taux 9,5 : Chercher dans la colonne de gauche le nombre 5,5. — Suivre la ligne correspondante jusqu’à la colonne 9,5. On trouve 10 %, 4. — Il faudra donc allonger les
  - pistons (ou raccourcir les cylindres) de 10 %, 4. — Si L est la course du moteur différente de 100 millimètres, on aura la
  - L
  - longueur en multipliant le chiffre trouvé par Exemple : Pour une course de 150 millimètres, dans le cas considéré,
  - 150
  - le piston devra être allongé de : 10,4 x yyy — 15 6.
  - S’il s’agil d’un rabotage de culasse, S étant, la surface de la culasse ou plan de joint, s la surface du fond de piston,
  - on multipliera par le rapport - (voir le texte).
  - O
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  - 30
  - La carburation à alcool ( suite)
  - LE STARCOOL
  - Le sLarcool conçu et construit par M. Brousse, permet aussi bien la mise en marche à l’alcool que le fonctionnement en marche normale avec ce carburant.
  - On pourrait même dire qu’il résoud un troisième problème, celui de la marche à l’essence sans cpi’il soit nécessaire de supprimer ou de transformer les éléments indispensables
  - à la marche à l’alcool. C’est dire cpie la question a été envisagée sous tous ses aspects. Malgré cela, l’appareil qui, évidemment dans le détail est plus complexe (pie la plupart,puisqu’il assure des fonctions plus nombreuses,, n’en offre lias moins un aspect de-simplicité et de netteté ainsi qu’on peut en .juger sur la figure 1.
  - On pourrait dire que, tant pour la mise en marche, que pour le fonctionnement normal, le réchauffage est double ; mais, tandis que pour le fonctionnement normal, il y a un double réchauffage par les gaz d’échappement, pour la mise en marche il y a un double réchauffage électrique.
  - Nous allons passer successivement en revue ces divers modes de réchauffage.
  - Lu marche normale l’air arrive au carburateur par une tubulure C après avoir été réchauffé d’une part,
  - (1) Voir la Vie Automobile du 25 décembre 1940.
  - au contact de la tubulure d’échappement, d’autre part, au travers d’une boîte de réchauffage E. L’air est pris au contact du collecteur d’échappement au moyen du déflecteur E et de la canalisation L qui l’amène dans la boîte de réchauffage E, d’où il se rend à la buse du carburateur par la canalisation flexible C. Dans la boîte de réchauffage se trouve un serpentin en cuivre rouge parcouru dans toute
  - sa longueur par une dérivation des gaz d’échappement, la prise de gaz sur la tubulure d’échappement, se faisant par le tube A, le retour au tuyau d’échappement s’effectuant par le tube B.
  - En cas de marche à l’essence, comme le trop grand réchauffage est non seulement superflu mais même nuisible, il suffit d’ouvrir l’obtprateur D afin de permettre une entrée directe d’air non réchauffé dans la tubulure F, et de fermer le robinet R disposé sur la tuyauterie A afin d’empêcher le passage des gaz d’échappement dans le serpentin de la boîte de réchauffage qui, de ce. fait reste à la température ambiante qui règne sous le capot.
  - Quant au réchauffage nécessaire pour assurer la mise on marche directe sur l’alcool quand le moteur est froid, il est emprunté au courant électrique fourni par les accumulateurs, et il est également double. Tout d’abord, la tuyauterie G II
  - chargée d’amener l’alcool au carburateur traverse la boîte de réchauffage et, dans cette traversée, elle est entourée de résistances chauffantes qui lui assurent une température élevée suffisante pour obtenir une volatilisation partielle de l’alcool. Comme ce mode de réchauffage ne saurait avoir d’action sur le liquide qui se trouve déjà dans le carburateur, il est bon, en arrêtant le moteur avant une mise en marche que Ton prévoit lointaine, de laisser tourner le moteur jusqu’à ce qu’il ait vidé complètement la cuve. Fin marche normale le chauffage électrique est remplacé par le réchauffage dû à la chaleur dégagée par les gaz d’échappement contenus dans le serpentin. Ce réchauffage de l’alcool avant son arrivée dans la cuve, favorise le fonctionnement du moteur à l’alcool
  - Pour la mise en marche, un deuxième réchauffage électrique s’effectue directement dans la tubulure d’admission. A cet effet, une bride J intercalée entre le carburateur et la pipe d’admission comporte une résistance chauffante affectant la forme d’une plaquette mince séparant la veine gazeuse en deux dans le sens de son mouvement ; autrement dit elle n’offre aucun freinage au passage des gaz qui se réchauffent en léchant ses parois. La présence de cette résistance chauffante supprime les condensations désastreuses lorsqu'elle se produisent lors des essais de mise en marche.
  - Complétant ce dispositif, un appareil de superhuilage débite dans la tubulure d’admission par l’orifice K.
  - LE DISPOSITIF
  - DU GARAGE SAINT-MICHEL
  - Dans ce dispositif, le réchauffage nécessaire à la volatilisation partielle de l’alcool contenu dans le mélange air-alcool est obtenu par une alimentation du carburateur en air chaud, provenant d’un manchon entourant le tuyau d’échappement. L’air réchauffé au contact du tuyau d’échappement, est amené à la buse du carburateur par une tuyauterie flexible.
  - La mise en marche s’effectue au moyen de l’essence, grâce à un montage ingénieux permettant-d’utiliser le starter normal du carburateur en l’alimentant à l’essence tandis que la cuve à niveau constant du carburateur est remplie d’alcool.
  - Fig. 1. — Le dispositif Starcooî. — A, départ de circulation échappement. — B, sortie de circulation échappement. — C, admission d’air chaud au carburateur. — D, obturateur d’air frais. — E, boîte de réchauffage. — F, déflecteur de réchauffage d’air. — G, Tuyauterie d’arrivée d’alcool au noyau réchauffeur. — H, arrivée d’alcool au
  - carburateur.---I, arrivée de courant à la résistance de la pipe et au noyau chauffant.
  - J,— résistance de .la pipe d’admission. — Iv, prise pe superhuilage. — L, tuyau de réchauffage d’air.
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  - A cet effet, la communication entre la cuve à niveau constant du carburateur et le gicleur du starter est obturée. Ce dernier, par conséquent, au lieu de faire communiquer la cuve avec le puits du starter, sert à alimenter le puits, avec l’essence qu’il
  - reçoit d’une canalisation branchée sur une cuve à niveau constant alimentée par l’essence provenant d’un réservoir auxiliaire. Pour la mise en marche, il suffit donc de tirer sur la tirette habituelle du starter pour partir à l’essence ; en repoussant la tirette on ne marche plus qu’à l’alcool. Ce sont donc les mêmes manœuvres que si le carburateur était alimenté exclusivement à l’essence.
  - Un appareil de superhuilage est adjoint au dispositif de marche à l’alcool.
  - LE DISPOSITIF TUBAUTO
  - La maison Tubauto a créé un appareil très intéressant constituant une solution complète de tous les problèmes de réchauffage soulevés par la carburation à alcool.
  - 11 permet notamment la mise en marche directe sur l’alcool même par les plus grands froids. Le constructeur a recours à un réchauffage par gaz d’échappement pour la marche normale et à un double réchauffage électrique pour la mise en marche.
  - La tubulure d’admission est réchauffée par deux dispositifs indépendants agissant l’un à l’intérieur de la tubulure, directement sur les gaz qui la parcourent, l’autre, à l’extérieur pour provoquer le réchauffage de sa paroi.
  - A cet effet, ainsi qu’il est représenté sur la figure 2, deux résistances élec-
  - triques sont enroulées directement sur la paroi de la tubulure, l’une sur la ramification alimentant les cylindres antérieurs du moteur, l’autre sur la ramification alimentant les cylindres postérieurs.
  - Ces deux résistances, qui ont pour
  - but de porter la paroi de la tubulure à une température suffisante pour obtenir une vaporisation partielle du mélange gazeux passant à son contact, n’ont pas été jugées suffisantes pour assurer le réchauffage de la partie centrale de la veine gazeuse. C’est pourquoi le constructeur dispose sur la tubulure, à l’endroit où la branche venant du carburateur se divise en deux, une bougie spéciale, comportant à la place des électrodes, une spire chauffante constituée par un fil
  - métallique à haute résistance électrique.
  - Pour la mise en marche, ou plus exactement pour la première mise eu
  - marche de la journée, le courant de la batterie d’accumulateurs est admis aux deux résistances de la tubulure et à la bougie chauffante pendant une dizaine de minutes environ, temps variable selon la température extérieure. La consommation de ces trois résistances est de 10 ampères sous 12 volts.
  - Quand le réchauffage est jugé suffisant, le starter normal du carburateur alimenté en alcool assure l’alimentation du moteur.
  - Naturellement dans le courant de la journée, lors de mises en marche consécutives à des arrêts plus ou moins prolongés, la durée de mise en circuit des résistances pourra être raccourcie très sensiblement.
  - Pour assurer la marche normale à l’alcool après que les résistances électriques ont été mises hors circuit, le réchauffage de la tubulure d’admission est assuré par la tubulure d’échappement ou plus exactement par les déperditions de chaleur qui s’en dégagent. A cet effet, les deux tubulures d’échappement et d’admission sont enfermées dans une boîte en tôle dans l’intérieur de laquelle la température est suffisamment élevée pour réchauffer la tubulure d’admission. Dans cette boîte s’alimente en outre, en air chaud, le carburateur.
  - Les réglages du carburateur d’origine de la voiture sont modifiés dans le sens maintes fois indiqué précédemment.
  - LE CARBURALCOOL
  - La maison Serma, en créant son appareil Carburalcool, n’a pas visé à
  - établir un dispositif de marche à l’alcool résolvant à lui seul tous les problèmes soulevés par cette question assez complexe. Plie n’a eu pour but
  - Fig. 2. —- Le dispositif Tubauto.
  - Fig. 3. — Le dispositif Carburalcool.
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  - ([lie de mettre sur le marché un appareil simple résolvant le problème de la mise en marche clu moteur dans le cas de la carburation à alcool.
  - C’est à ce seul aspect du problème que la maison Serina s’est limitée, car elle a estimé que le problème du fonctionnement en marche normale était plutôt un problème d’adaptation susceptible d’être résolu par tout garagiste un peu expérimenté.
  - L’improvisation est, en effet, plus difficile en ce qui concerne la mise en marche car, même dans le cas le plus simple qui est celui du démarrage a l’essence, il faut avoir recours à un starter spécial (véritable petit carburateur) distinct du carburateur habituel réglé, spécialement pour recevoir et débiter de l’alcool.
  - Le carburalcool auquel est confiée la mission d’assurer la mise en marche à l’essence, constitue un starter indépendant du carburateur à un double point de vue : parce que son fonctionnement est tout à fait distinct de celui du carburateur d’une part, et parce qu’il n’a aucun point de liaison ni même de point de contact avec le carburateur.
  - Cette indépendance complète en rend l’adaptation extrêmement facile puisqu’il est possible de le monter n’importe où sous le capot du moteur. 11 consiste en un robinet dont le boisseau conique, actionné par une tirette, permet l’ouverture ou la fermeture d’une communication entre la tubulure d’admission et une nourrice d’essence. Quand le boisseau est ouvert, l’essence arrivant de la nourrice pénètre dans le robinet par un gicleur calibré, et au contact de l’air introduit par un orifice convenable forme un mélange riche qui se rend par une canalisation dans la tubulure d’admission du moteur.
  - La fermeture du boisseau supprime l’arrivée d’essence et interrompt la communication avec la tubulure d’admission.
  - Mais pour empêcher que, dès l’ouverture du boisseau du starter, l’essence venant d’une nourrice disposée en charge ne vienne inonder le starter et la tubulure d’admission avant que la mise en marche du moteur ne soit obtenue, le carburalcool est muni d’un dispositif supplémentaire d’arrêt de carburant, constitué par un pointeau obturant normalement l’arrivée de l’essence même après l’ouverture du boisseau et s’ouvrant automatiquement sous l’influence de la dépression produite dès la première rotation du moteur.
  - Un des principaux avantages de ce starter indépendant est de conserver le starter du carburateur principal à
  - alcool, et par conséquent de pouvoir effectuer des mises en marche à l’alcool quand le moteur est chaud ; il permet en outre de remplacer très avantageusement les robinets à trois voies utilisés par d’assez nombreux constructeurs pour assurer le remplissage du carburateur soit à l’alcool, soit à l’essence ; guère plus compliqué que ceux-ci, et aussi simple à installer, il a sur eux l’avantage de ne pas occasionner de pertes de carburant comme en produisent les vidanges du carburateur alimenté par robinet à trois voies, soit au moment de l’arrêt du moteur, soit lorsque le passage de l’essence sur l’alcool a été fait prématurément, soit lorsque la mise en marche ne peut se faire à l’alcool malgré un concours de circonstances semblant favorables.
  - Le carburalcool, ainsi que nous l’avons déjà dit, ne dispense pas des dispositifs de réchauffage habituels utilisant pour la marche normale la chaleur fournie par les gaz d’échappement.
  - LE MONTAGE PIAULET
  - M. Piaulet, partant de ce principe que la carburation à alcool offrait à l’automobiliste des possibilités immédiates de rouler, sans que personne puisse faire un pronostic quant à la durée de cet état de choses, a estimé qu’il fallait adapter plutôt que créer, c’est-à-dire résoudre le problème de la carburation à alcool en utilisant des appareils ayant l’avantage d’exister sur le marché automobile, quitte à établir par la suite, si l’utilisation de l’alcool semblait pouvoir devenir définitive, des appareils plus spécialement appropriés à cet emploi.
  - Pensant, en outre, que l’automobiliste aurait pendant un certain temps la possibilité de se procurer les infimes quantités d’essence nécessaires pour assurer la mise en marche, M. Piaulet a prévu celle-ci au moyen du dispositif en honneur sur certains moteurs d’aviation, c’est-à-dire l’injection directe dans la tubulure d’admission du moteur. Line pompe à main munie de deux clapets à billes permet d’aspirer l’essence dans une petite nourrice et de l’injecter finement pulvérisée dans la tubulure .d’admission, au moment où, le contact étant mis, on donne un coup de démarreur.
  - Ce dispositif utilisé couramment en aviation, n’est d’ailleurs pas nouveau pour l'automobile ; depuis plus de quinze ans, il est très employé dans des pays très froids comme le Canada, en hiver, pour permettre la mise en marche, de moteurs exposés au grand froid et'à la neige fréquents en ces régions. Souvent d’ailleurs on a
  - recours pour faciliter les départs à des carburants plus volatils que l’essence.
  - La mise en marche étant obtenue par ce procédé dans le montage à alcool Piaulet, la marche normale est assurée par un réchauffage emprunté à la tubulure d’échappement, enfermée à cet effet, dans une boîte en tôle contenant également la tubulure d’admission.
  - Un appareil permettant le graissage des hauts de cylindres complète le dispositif Piaulet.
  - LE DISPOSITIF RAUX
  - Après avoir expérimenté les divers modes de réchauffage utilisés pour la marche normale à l’alcool, c’est-à-dire, soit le réchauffage avant le carburateur, soit le réchauffage de la tubulure d’admission, au moyen de la chaleur empruntée au collecteur d’échappement, M. Raux a finalement adopté dans spn dispositif le réchauffage intense de l’alcool avant son arrivée dans la cuve à niveau constant. A cet effet, la canalisation d’arrivée d’alcool au carburateur s’entortille autour de la tubulure d’échappement. L’alcool ainsi fortement réchauffé se vaporise suffisamment dans la buse du carburateur ; il est d’ailleurs probable que l’alcool réchauffé, réchauffe par conductibilité de la paroi de la cuve à niveau constant tout le corps du carburateur, si bien que l’on doit se trouver .dans des conditions de température voisines de celles que l’on rencontre en plein été ; or, on sait qu’à cette époque de l’année il est parfois possible de marcher à l’alcool sans aucun réchauffage (à la condition, bien entendu, d’utiliser un alcool d’un degré très élevé).
  - Le réchauffage utilisé par M. Raux ne permet évidemment pas la mise en marche, aussi celle-ci s’effectue-t-elle à l’essence au moyen d’un robinet à trois voies permettant d’alimenter le carburant, soit à l’essence, soit à l’alcool. M. Raux utilisant de l’air froid, donc, très dense, et limitant le réchauffage au carburant, revendique pour son dispositif un très bon rendement, conséquence de l’introduction dans les cylindres, d’un poids d’air plus important que dans le cas où on a recours à un réchauffage important de la masse gazeuse. Le dispositif Raux est complété par un superhuileur et fonctionne avec les réglages classiques des carburateurs utilisant l’alcool.
  - DISPOSITIFS ACCESSOIRES
  - Parmi les dispositifs qui étaient déjà fréquemment utilisés lorsqu’il ne s’agissait ([ue de la carburation à essence, et qui ont trouvé une appli-
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  - cation nouvelle dans le cas de la carburation à alcool, citons l’Idéal-Starter de la maison Chalumeau.
  - Cette maison fut l’une des premières à créer un starter indépendant à essence destiné principalement à être adjoint aux carburateurs de modèle ancien ne possédant pas ce précieux dispositif. Ce starter indépendant a trouvé dans le cas de la carburation à alcool, non pas sans doute un rôle nouveau puisqu’il a toujours pour but de permettre la mise en marche sur l’essence, mais un champ d’applications nouveau puisqu’il n’est plus destiné à être adjoint à des carburateurs anciens, mais à des carburateurs modernes déjà munis de starters alimentés à l’alcool.
  - L’Idéal-Starter assure donc les départs à l’essence, mais il doit être accompagné pour permettre la marche du moteur à l’alcool des dispositifs de réchauffage habituels.
  - Parmi les dispositifs déjà souvent utilisés sur les moteurs marchant à l’essence et qui, avec la carburation à alcool ont vu leur emploi se développer, citons les appareils de graissage des hauts de cylindres souvent appelés des superhuileurs.
  - Presque tous les fabricants et monteurs d’appareils destinés à la carburation à alcool préconisent le super-huilage des hauts de cylindres et beaucoup établissent eux-mêmes un dispositif chargé d’assurer cette fonction.
  - Mais il existe sur le marché des accessoires de l’automobile des appareils de superhuilage plus perfectionnés et ayant fait leurs preuves depuis déjà longtemps.
  - Tel est le cas du dispositif Intcrlub de la Société Klaxon. C’est un réservoir muni à sa partie supérieure d’une cloche en verre permettant de contrôler le débit d’huile, réglé d’autre part au moyen d’une vis pointeau afin d’obtenir un certain nombre de gouttes à la minute ; cette huile est au fur et à mesure aspirée par le moteur à travers une bride intermédiaire disposée entre le carburateur et la tubulure d’admission. Dans tous les superhuileurs, la qualité de l’huile joue d’ailleurs un rôle primordial et son débit doit être réglé de façon très précise.
  - Nous nous sommes bornés dans les lignes qui précèdent à la description de dispositifs commerciaux pouvant être immédiatement montés sur les voitures des automobilistes par tout garagiste tant soit peu au courant dès questions de carburation. Mais à côté de ces appareils il en existe
  - d’autres relevant plutôt du domaine du laboratoire ou dont la production commerciale est freinée par des questions de fabrication ou plus exactement de matières premières. C’est ainsi, par exemple, que l’on nous a signalé un dispositif de réchauffage de la tubulure d’admission au moyen de pastilles réfractaires disposées à l’intérieur de celle-ci et réchauffées électriquement, dispositif destiné à
  - Xous assistons, depuis ces derniers mois, à une véritable floraison de dispositifs destinés à permettre, vu la pénurie d’essence, une marche convenable à l’alcool des multiples types de moteurs équipant des voitures ou des camions. Ces dispositifs permettent tant le départ à froid, dont on connaît les difficultés, que le fonctionnement régulier et franc une fois les départs obtenus. Les uns paraissent fort simples, les autres assez compliqués, tout au moins de prime abord. Les premiers ne s’avèrent pas toujours les moins susceptibles de donner satisfaction à l’usager. D’autre part, des constructeurs de carburateurs connus ont apporté au problème leur contribution, essentiellement de tout premier plan, et il est vraisemblable que ce sont eux qui possèdent sur cette question de l’alimentation à l’alcool la documentation et les éléments de travail les plus complets.
  - Durant de longues années, et pour quantité de raisons dont quelques-unes ne sont pas des plus reluisantes, l’emploi de l’alcool comme carburant a été bien plus contrarié qu’aidé. On s’est finalement aperçu del’appoint très grand que représentait un produit national, mais il était tout de même un peu tard.
  - Voici trente ou même quarante ans, l’utilisation de l’alcool comme carburant préoccupait dans les milieux automobiles et industriels bien des gens, et des efforts extrêmement méritoires furent faits, qui n’eurent, malheureusement que des succès d’attention très momentanés de la part des masses comme des pouvoirs publics. Personne, parmi les anciens de l’automobile, n’a certes oublié ce qu’a fait Leprêtre dans ce domaine.
  - *
  - * *
  - De nombreux moteurs, tant fixes que montés sur des véhicules, ont
  - permettre la mise en marche directe sur l’alcool ; d’autres constructeurs préparent des appareils de réchauffage électrique du carter du moteur, de l’eau du radiateur, dispositifs dont la naissance aura été une conséquence de l’utilisation de l’alcool dans nos moteurs, mais dont l’emploi est appelé à rendre de grands services même dans le cas de la carburation à essence. >, (A suivre.) L. Cazaius.
  - fonctionné voici de lointaines années déjà, avec l’alcool. Si on voulait examiner dans le détail ce qui fut fait alors, on retrouverait bien des solutions servant de points de départ à ce qu’on retrouve aujourd’hui dans le groupe de tous ceux qui travaillent , sous l’impulsion d’une inéluctable obligation, l’alimentation à l’alcool sur des moteurs qui n’y étaient pas précisément destinés.
  - Beaucoup de ces mécaniques fonctionnaient alors, — nous avons dit qu’il s’agissait d’une période se tenant entre trente et quarante ans — assez remarquablement, et si on voulait chercher sérieusement, on retrouverait des preuves nettes que des voitures de clients utilisaient en divers cas l’alcool, tant en hiver qu’en été, sans avoir en quoi que ce soit recours à l’essence, et donnaient alors satisfaction. Il est vrai qu’actuellemcnt on serait sensiblement plus exigeant. Malgré les difficultés de l’heure, il demeure bien net que le conducteur d’une machine, voiture ou véhicule industriel, marchant donc avec l’alcool, entend fermement que cela se comporte sans lui donner beaucoup plus de soucis ou de sujétions que l’essence. Cette réflexion est d’ailleurs valable en ce moment pour tous les produits, gazeux ou liquides, auxquels on a fait appel depuis ces derniers mois pour remplacer le gaz d’essence.
  - Déjà avant 1900, des techniciens allemands avaient employé l’alcool dénaturé sur des moteurs et sur des véhicules. A l’Exposition Universelle, les établissements Koerting, de Hanovre, avaient exposé un moteur à alçool, où la vaporisation de ce dernier se faisait grâce à un échangeur de température.
  - En 1902, chez Altmann, on équipait des moteurs horizontaux de locomo-biles, pour la marche à l’alcool, et le départ se faisait sur l’essence. Un échangeur de température était prévu
  - L’alcool-moteur dans le passé : Performances et consommations
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  - entre l'air et l’échappement, et la soupape d’admission était réchautfée par dérivation des gaz chauds. On employait comme carburant un mélange composé de 80 p. 100 d’alcool à 86 degrés, de 10 p. 100 d’eau et de
  - 10 p. 100 de benzol. Chez Deutz, l’alcool était injecté par pompe, et le départ se faisait sur l’essence.
  - Avec un moteur de locomobilc essayé aux laboratoires officiels berlinois, moteur donnant 15,5 CV, la consommation relevée fût de 0 kg. 460 par cheval-heure d’alcool à 80 p. 100 avec 20 p. 100 de benzol. Sur un
  - 11 CV Moritz-Mille, de Dresde, moteur également de locomobile, ou consommait 150 grammes par cheval-lieure d’alcool à 90 p. 100.
  - *
  - * *
  - Un 1902 et en 1903, le Critérium de Consommation, organisé par ce qui était alors 1 ’ Auto-Vélo, le Circuit du Nord et celui de l’Hérault, du fait qu’ils rendaient publics les enseignements de ces épreuves, permirent aux partisans de l’alcool d’avoir de sérieux espoirs. Les résultats qui furent alors enregistrés valent qu’on s’y arrête.
  - Dans le Critérium de Consommation, entre deux motos De Dion, l’une marchant à l’alcool, l’autre à l’essence, la première bat de loin la seconde en rendement. En voitu-rettes, une De Dion à alcool serre de près la Peugeot à essence classée première, tandis qu’en voitures légères c’est une Georges Richard à alcool qui est la première. Dans 1c classement général à la consommation, c’est un camion Chenard-Wal-cker qui, avec l’alcool, est vainqueur. On trouvait ici l’admission réduite, l’emploi d’un mélange pauvre, une élévation de compression très accentuée, et enfin un allumage très puissant. Sur les véhicules qu’il avait engagés, M. Walcker avait dépassé le taux de compression de 6 pour l’essence et 10 pour l’alcool.
  - Au second Critérium de Consommation, c’est une Peugeot (catégorie des voitures légères, 900 kilos) qui triomphe, avec, une consommation de 0,0534 à la tonne kilométrique, mais c’est encore une Peugeot du même type qui est seconde, à l’alcool, ayant consommé aux 100 kilomètres 5,720 litres seulement, soit 0,635 à la tonne-kilomètre, résultat de premier plan. Une voiture Hurtu de 1.100 kilos consomma 9,160 litres, soit 0,0832 à la tonne kilomètre.
  - Lors du Cil-cuit du Nord, organisé en 1902, et au cours duquel les voi-
  - tures engagées avaient à couvrir près de 900 kilomètres en deux étapes, en utilisant comme carburant, un mélange où l’alcool dominait fortement, les concurrents étant libres de choisir la proportion, avec un minimum toutefois de 60 %, on nota des performances qui pour l’époque étaient exceptionnelles. Sur cette distance, l’ancien champion cycliste Maurice Farman, qui devait plus tard s’illustrer dans l’aviation avec son frère Henri, fait avec une grosse Panhard-Levassor à alcool 75 de moyenne, suivi de près par Jarrott, sur une Panhard identique, puis par un groupe de quatre Ser-pollet à vapeur, mais utilisant des brûleurs à alcool, et dont les moyennes se tinrent entre 60 et 50 à l’heure.
  - Dans le lot imposant des voitures légères qui avaient pris part à ce Circuit du Nord à l’alcool, c’est une Darracq qui fait 70 de moyenne devant une Panhard et une Gobron-Brillié, tandis qu’en voiturettes une Renault à alcool fait 56 de moyenne sur les 900 kilomètres, précédant de peu une Clément et une Darracq. Quelques noms disparus dans tout cela... Ajoutons encore que les diverses épreuves de ce Circuit du Nord s’étaient déroulées sous une pluie persistante et dans la boue, sur les pavés de la région, alors éminemment détestables, et on admettra que les résultats étaient fameux pour l’époque.
  - Peu après, au circuit de l’Hérault, toujours à l’alcool, c’est Peugeot qui gagne la première catégorie, celle des voitures de moins de 700 kilos, avec une consommation de 0,038 à la tonne kilométrique, devant Renault, Darracq et Gladiator, tandis qu’en « plus de 700 kilos », c’est une Bardou d’une tonne qui est première avec 0,068 centimètres cubes à la tonne kilométrique.
  - Voyons encore d’autres résultats obtenus à cette même époque. En mars 1903, des essais furent faits à Vienne, par le Ministère autrichien du Commerce, avec deux moteurs de 8 chevaux. L’un était alimenté en alcool à 90 degrés, l’autre avec de l’essence à 700, et avec une différence d’environ 2.800 calories au litre en faveur de cette dernière. Les consommations relevées au cheval-heure furent les suivantes : 340 grammes pour l’essence et 373 grammes pour l’alcool.
  - Rappelons, à propos des départs à froid, que sur un carburateur de 1902, établi pour la marche à l’alcool, on avait prévu un réchauffage préalable de l’alcool par inflammation d’une certaine quantité de ce dernier dans une cuvette inférieure.
  - En 1907, des essais, relevés parle Technical Press Bureau, furent faits aux Etats-Unis à cette date, avec une combinaison de l’alcool et de l’acétylène, non pas en utilisant spécialement ce dernier gaz pour la facilité des départs, ainsi que certains 1> préconisent aujourd’hui, mais pour la marche normale continue. Ces essais étaient faits par J. Tracy, ingénieur des usines Locomobile, et dont on doit se souvenir peut-être, pour sa venue au Circuit d’Auvergne, lors d’une Coupe Gordon-Bennett, avec une 90 CV Locomobile, et accompagné de deux autres représentants des U. S. A. dans cette compétition, Dingley et Little, sur Pope-Toledo.
  - Ces essais à l’alcool-acétylène avaient été commencés par T. White et Barker, mais ce fut Tracy qui les poursuivit. Les caractéristiques de l’un des produits complétaient ou modéraient celles de l’autre. Les essais avaient lieu sur un mono De Dion-Bouton de 3,5 CV, et on retrouvait là encore l’utilisation des gaz chauds de l’échappement poulie réchauffage de l’air aspiré et la vaporisation de l’alcool. La combustion du gaz alcool-acétvlène était complète dans le temps employé par le piston pour parcourir le dixième de sa course, la détente occupant à elle seule les neuf dixièmes restants. Le mélange ainsi obtenu, appelé alors du nom d’Alkoetkine est tombé dans l’oubli.
  - *
  - * *
  - Mettons à part l’histoire de l’alkoet-kine, mentionnée surtout à Litre de curiosité. Nous avons vu par ce qui précède que le fonctionnement à l’alcool des moteurs d’automobiles appartient, pourrait-on écrire, à l’histoire ancienne. On a marché alors, et bien marché, avec l’alcool-moteur, comme à la même époque on a marché à la vapeur, tout étant évidemment relatif, vu qu’on était beaucoup moins pointilleux alors sur le chapitre des défaillances passagères possibles ou des imperfections de détail. Nous avons par contre vécu depuis une quinzaine d’années une période d’exigence absolue ([liant aux facilités « totales ».
  - Nous devrions pourtant nous estimer bien heureux, dans les circonsr tances du moment, que dans les divers domaines de l’alimentation des moteurs autrement qu’à l’essence, une pléiade de réalisateurs de valeur ait surgi.
  - Roger Darteykk.
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  - Les instruments de bord de la voiture électrique
  - Si les instruments de bord sont sinon indispensables, tout au moins 1res utiles à consulter quant à certains d’entre eux au moins sur les voitures à essence, leur examen et l’utilisation de leurs indications se révèlent comme absolument essentiels sur la voiture électrique.
  - Quand on conduit une voiture électrique, il faut en effet bien s’imprégner de ce fait à savoir que la voiture a été conçue et ses éléments constitués pour pouvoir effectuer un parcours déterminé à une vitesse maximum également bien déterminée ; par exemple, telle voiture pourra parcourir 70 kilomètres sans recharge de la batterie, à la condition de ne jamais dépasser en palier et sur bonne route une vitesse de 30 kilomètres à l’heure.
  - Si l’on va plus vite que 30 à l’heure, on ne fera pas 70 kilomètres, Si le parcours est accidenté, on ne fera pas non plus 70 kilomètres. Si l’on marche contre le vent sur un chemin boueux ou mal entretenu, la distance sera également réduite. Nous voilà donc bien prévenu : la voiture est une véritable balance de précision dont l’un des plateaux s’élève inexorablement si l’on ajoute la moindre masse de l’autre.
  - 11 est donc essentiel d’observer très exactement les prescriptions correspondantes à la constitution même de la voiture. Encore faut-il savoir comment faire pour ne pas transgresser ces prescriptions. Essayons de le déterminer ici.
  - Remarquons tout d’abord que l’obligation de ne pas dépasser une vitesse déterminée signilie cependant qu’il ne faut pas imposer à la batterie un régime de décharge trop intense. Si nous avons une batterie de 200 ampères, à condition que nous nous arrêtions ou que nous supprimions le courant de temps en temps, ces arrêts ou ces suppressions d’alimentation permettent en effet, comme nous l’indiquerons dans un autre article à l’électrolvte qui imprègne la matière active des plaques des accumulateurs de se régénérer par la diffusion de l’électrolyte neuf qui se «trouve entre les plaques.
  - C’est donc le débit de la batterie qui est limité et par ricochet, la vitesse de la voiture. Mais, nous savons que le débit d’une batterie pom- une vitesse donnée est essentiellement variable suivant le profil de
  - la route ; les conditions météorologiques ou l’état du sol.
  - Ce n’est donc pas l’indicateur de vitesse qui nous fournira les précisions les plus nécessaires, c’est l’ampèremètre. Tout conducteur de voiture électçique doit ne jamais perdre de vue son ampèremètre et régler sa conduite suivant ses indications.
  - Le voltmètre qui donne, à chaque instant la tension de la batterie, fournit des indications intéressantes, certes, mais moins utiles cependant que l’ampèremètre il se trouve en effet que les batteries au plomb les plus usitées sur les voitures légères ont une tension qui varie très peu pendant la décharge. Il n’y a qu’au moment où la capacité actuelle de la batterie devient presque nulle que la. tension baisse brusquement. Le voltmètre ne pourra donc que nous indiquer au départ si la batterie a été bien chargée et en fin d’étape, si nous sommes arrivés au moment où elle est pratiquement vide : indications utiles certes mais un peu tardives.
  - Utilisation de l’ampèremètre.
  - L’ampèremètre, avons-nous dit, est l’instrument-guide du conducteur. Dans les indications fournies par le constructeur de la voiture figurent le débit maximum à utiliser de façon continue qui correspond à la marche en palier sur bonne route. Le constructeur indique également la tension maximum à ne jamais dépasser même pendant un court instant, sauf pendant un démarrage qui ne dure que quelques secondes. Nous devrons donc nous baser sur ce maximum de débit au-dessous duquel nous devrons rester pour ne jamais le dépasser. Nous disposons pour cela d’un changement de vitesse désignant cette expression générale aussi bien l’appareil mécanique de démultiplication que nous connaissons bien que l’appareillage électrique qui permet de faire des combinaisons de séries parallèles entre les éléments de la batterie pour réduire la \itesse et par conséquent le débit.
  - Ne perdons pas de vue d’autre part cfue si, dans une voiture à essence nous pouvons régler la vitesse et par conséquent la dépense, instantanée d’essence en modifiant aussi progressivement que nous le voulons la position de la pédale, d’accélérateur, nous n’avons pas celle même faculté dans
  - la voilure électrique. Dans une voiture légère, par exemple, l’organe de commande qui règle la vitesse pédale ou manette peut occuper en général cinq positions.
  - D’abord le point mort qui correspond à la rupture du circuit (débit nul) ; la position de démarrage demi-batterie en parallèle avec résistance interposée. La position de petite vitesse (demi-batterie en parallèle sans résistance) et enfin la position de grande vitesse (demi-batterie en série) ajoutons-y la position de marche arnère qui, d’ailleurs peut être commandée par un autre organe.
  - Si nous sommes dans la position de grande vitesse, tous les éléments de la batterie sont couplés en série et débitent dans le moteur. Nous marchons donc en somme sur chaque position de la pédale, de ce que nous appellerons l’accélérateur, sur un débit fixe qu’il nous est impossible de modifier.
  - Nous ne pourrons donc pas faire varier progressivement la vitesse de la voiture en palier. Si cette vitesse varie, ce sera uniquement parce que le profil de la route changera ou que changera la résistance extérieure due au roulement ou à l’action du vent. Pour ralentir, nous devrons couper le courant, c’est-à-dire, laisser tourner le. moteur fou, tandis que la voiture l’entraîne. Pas d’autre possibilité.
  - L’allure de la voiture électrique sera donc beaucoup moins souple que celle de la voiture à essence où l’on peut, sans quitter la prise directe, rouler en palier depuis 13 ou 20 à l’heure jusqu’à la vitesse maximum.
  - Le moteur de la voiture électrique, le moteur série tout au moins est heureusement en quelque sorte auto-régulateur. Nous voulons dire par là que sa puissance diminue quand la vitesse augmente. Si donc la voiture tend à accélérer sur une pente descendante, le moteur fournira automatiquement moins de puissance et réduira celte accélération. In ersèment, si la voiture ralentit su une rampe, la puissance et le couple du moteur augmenteront pour permettre de gravir plus aisément la rampe. Mais la puissance augmentant, le débit de la batterie augmentera dans la même proportion.
  - C’est à ce moment que le conducteur devra veiller sur son ampèremètre et suivre les déplacements de l’aiguille. Si la rampe est un peu
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  - longue et si l'aiguille approche du maximum à ne pas dépasser, le changement d’allure s’impose. On constatera alors que sur l’allure inférieure, le débit de la batterie est revenu à un régime normal qu’elle peut supporter sans perdre sa capacité. Remarquons en passant qu’il serait maladroit de rester trop longtemps sur la position de démarrage dans laquelle des résistances se trouvent interposées sur le circuit. Ces résistances se trouvent interposées sur le circuit. Ces résistances n’ont d’autre but que de limiter le débit de la batterie au moment du démarrage et d’adoucir l’a-c,oup inévitable au moment où on lance le courant dans le moteur.
  - Mais sous le passage du courant les résistances s’échauffent en dissipant de l’énergie sous forme de chaleur.
  - Chaque fois qu’on marche avec des résistances dans le circuit, on gaspille donc de l’énergie. Et c’est pour cette raison que pendant le dressage des conducteurs de tramways électriques, meme ceux qui ne marchent pas sur accumulateurs, on leur apprend qu'il y a certaines positions du contrôleur sur lequel la manette doit rester le moins longtemps possible et que en quelque sorte, comme transition.
  - Rappelons que lorsqu’on passe de la grande vitesse à la petite vitesse, contrairement à ce qui arrive dans une voiture à essence, l’allure ralentit très fortement au lieu de se maintenir ou meme d’augmenter.
  - On ne reviendra de la petite en grande vitesse que quand l’ampèremètre aura indiqué qu’on peut le faire.
  - Jauge d’essence et ampèremètre.
  - Dans une voiture à essence, il est indispensable de connaître le niveau de l’essence dans le réservoir pour ne pas rester en panne ; encore, le conducteur prudent a-t-il dans son coffre un bidon de réserve qui lui permet, le cas échéant de gagner la pompe la plus voisine s’il a négligé de faire le plein du réservoir en temps utile.
  - Dans la voiture à accumulateur, il n’y a pas de bidon de réserve et la voilure s’arrête inexorablement quand la batterie est vide. A ce moment, on n’a d’autre ressource, pour connaître le gîte d’étape ou la station de charge que de se faire remorquer.
  - Il est donc essentiel de connaître à chaque instant la quantité d’énergie (pii reste dans la batterie.
  - Or, il n’existe pas à l’heure actuelle, d’instrument ni d’appareil permettant
  - d’obtenjr directement cette indication et ce n’est pas là un des moindres défauts de la voiture à accumulateurs.
  - Le seul appareil qui puisse rendre approximativement le service qu’on lui demande à cette occasion c’est l’ampèreheuremètre dont nous allons dire quelques mots.
  - L’ampèreheuremètre est ce qu’on appelle un compteur de quantité, il indique le nombre d’ampère-heures dépensés depuis le départ. Si donc on connaît d’une part la capacité utile de sa batterie, d’autre part si on a l’assurance (pie cette batterie a été complètement chargée avant le départ, on pourra par différence entre la capacité totale et l’indication de l’ampèreheuremètre déduire la quantité d’énergie qui reste dans la batterie.
  - Pour mieux comprendre les services que peut rendre l’ampèreheuremètre ayons recours à la comparaison classique du débit du courant et du débit de liquide du réservoir.
  - Supposons (jue nous ayons un réservoir à parois opaques dont nous connaissons la capacité.
  - Nous savons que ce réservoir a été rempli, mais nous n’en voyons pas le niveau. Du réservoir, part un tuyau sur lequel le liquide s’écoule ; sur ce tuyau, nous avons placé un appareil qui nous indique à chaque instant le volume du liquide qui s’est écoulé ; nous pouvons connaître par une simple soustraction le volume du liquide qui reste.
  - Nous ne serons d’ailleurs sûrs de cette indication que si nous sommes certains qu’au départ, le réservoir contenait bien son plein de liquide et ([lie d’autre part, il n’en a pas perdu en route par quelque fuite.
  - C’est pour parer à ces incertitudes et également pour maintenir la batterie en meilleur état de conservation qu’on recommande de n’utiliser effectivement que 80 p. 100 de la capacité nominale de la batterie : cela nous donne ainsi une certaine marge de sécurité. Cette marge de sécurité est d’ailleurs indispensable pour une autre raison : c’est que la capacité utile de la batterie dépend essentiellement de la vitesse à laquelle elle se vide ou, si l’on préfère, dépend du débit du tuyau qui soutire le liquide ; ce n’est pas vrai pour le réservoir qui a fait l’objet de notre comparaison, mais c’est malheureusement exact [jour une batterie d’accumulateurs. Or, si, avec notre batterie de 200 ampères-heures nous n’avons marché qu’à un régime de 40 ampères correspondant à une décharge en 5 heures nous savons que la capacité
  - effective est égale à la capacité nominale et si nous marchons à un régime de 80 ampères, la capacité effective sera très inférieure à la capacité nominale. Elle ne sera guère que-de 100 ampères-heures, soit 20 p. 100 de moins.
  - L’ampèreheuremètre devra naturellement être monté sur la voilure bien en vue du conducteur. Ses indications ne font nullement double emploi avec celles de l’ampèremètre. L’ampèremètre en effet nous permet de contrôler que nous ne dépassons pas les possibilités de la batterie pour une conservation normale de sa capacité. L’ampèreheuremètre au contraire nous indique ce que nous avons dépensé et nous permet par suite de supputer ce qui nous reste.
  - Voilà le rôle de l’ampèreheuremètre pendant la décharge. Mais, il a un autre rôle non moins important pendant la charge de la batterie. Reprenons notre comparaison avec un réservoir ; nous avons supposé que les parois de celui-ci sont parfaitement opaques et que par suite nous n’avons aucun moyen de connaître directement le niveau du liquide qu’il contient. Quand nous voudrons remplir le réservoir qui est plus ou moins vide, nous y verserons une certaine quantité de liquide à un régime que nous nous efforcerons de connaître mais que nous connaîtrons avec une certaine imprécision car ce régime variera d’un instant à l’autre et ira progressivement en diminuant à mesure que nous approcherons du plein.
  - Nous ne saurons donc qu’approxi-mativement le moment où le réservoir pourra être considéré comme plein. Pour être sûr que nous l’avons bien rempli nous aurions la ressource d’y verser beaucoup plus de liquide qu’-il n’est nécessaire. Mais il en résultera deux inconvénients : d’abord une perte sèche du liquide ainsi gaspillé et d’autre part, en ce qui concerne la batterie d’accumulateurs, une détérioration des éléments de cette batterie. Non seulement nous gaspillerons du courant, mais ce courant sera employé partiellement à démolir notre batterie, à diminuer sa capacité et à raccourcir sa vie utile. Nous avons donc intérêt à arrêter la charge au moment où celle-ci est complète.
  - Quand on charge une batterie, l’expérience prouve qu’il faut lui envoyer une quantité d’électricité supérieure à celle qu’elle a fourni précédemment. Le rapport de celte quantité nécessaire pour la charge à la quantité fournie à la décharge
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  - constitue ce qu’on appelle le rendement en quantité de la batterie. Ce rendement est généralement égal à 80 p. 100 ; autrement dit, si on a soutiré à la batterie 80 ampères-heure, il faudra lui en rendre 100 si on veut la remplir de nouveau.
  - C’est encore rampèreheuremètre qui va nous indiquer le moment où la batterie sera chargée et cela, d’une façon particulièrement simple sinon très rigoureusement exacte. -
  - Pendant la décharge, l’élément mobile de l’ampèreheuremètre dont nous dirons un mot tout à l’heure, tourne dans un sens déterminé, entraînant une aiguille au moyen d’un système démultiplicateur à engrenage. Pendant la charge, le rotor de rampèreheuremètre va tourner en sens inverse ; si au départ, avant décharge, l’aiguille se trouvait au zéro, elle va y revenir pendant la charge, mais si par exemple, en fin de décharge l’aiguille était sur la division 80 indiquant un débit de 80 ampèresheure, la batterie ne sera pas pleine quand l’aiguille, à la charge, sera revenu au zéro, puisqu’elle n’aura reçu à ce moment que 80 ampères-heure alors qu’elle aurait dû en recevoir 100. Aussi, le système démultiplicateur de l’instrument pos-sède-t-il une double démultiplication qui change de rapport suivant qu’il fonctionne dans un sens ou dans l’autre. Grâce à ce changement automatique de démultiplication, il faudra pour ramener l’aiguille de la division 80 à la division zéro, faire passer dans l’ampèreheuremètre une quantité d’électricité qui ne sera plus de 80 ampères-heure mais de 100 ampères-heure. Et, dès lors, l’examen de l'ampèremètre fournira automatique ment une indication du moment où la charge sera effectuée. Il suffira de charger jusqu’au moment où l’aiguille sera revenue au zéro. Bien entendu, cette charge devra se faire sous un débit et dans des conditions déterminées, dans le détail desquelles nous n’entrerons pas aujourd’hui.
  - On peut même concevoir et cela est réalisé dans plusieurs appareils de charge, que ce soit l’ampèremètre lui-même qui commande un interrupteur, de telle sorte que le chargeur cesse automatiquement de fonctionner quand l’aiguille de l’appareil est revenue au zéro.
  - L’ampèreheuremètre enregistre très fidèlement et avec beaucoup de précision la quantité d’électricité dépensée. Nous pourrons par conséquent faire confiance à ces indications, mais pour avoir l’indication qui nous intéresse, c’est-à-dire la
  - quantité d’électricité qui reste disponible dans la batterie à un moment déterminé, il faudra que nous soyons sûrs d’une part que la batterie était bien chargée au départ, et d’autre part que le régime de décharge n’a pas été excessif, ce qui aurait fait varier la capacité utile de la batterie.
  - Comment sont faits les instruments de mesure.
  - Il est sinon utile, tout au moins agréable pour tout esprit curieux de connaître au moins dans son principe la constit ution des appareils de mesure.
  - Le voltmètre et l’ampèremètre sont des appareils de la classe des galvanomètres généralement bien connus : le courant à mesurer traverse les spires d’une petite bobine mobile autour d’un axe, bobine qui est reliée à une aiguille La bobine se déplace entre les deux pôles d’un aimant permanent et elle est rappelée à sa position de repos par un ressort spirale. Les déviations de l’aiguille sont d’autant plus grandes que le courant qui traverse la bobine est plus intense.
  - Cet appareil constitue un galvanomètre. Le même galvanomètre peut être monté soit en voltmètre soit en ampèremètre. Pour en faire un voltmètre il suffit de monter en série avec la bobine mobile une résistance importante, de telle sorte que la source d’électricité fournisse un courant qui ne dépende que de sa tension.
  - Pour monter le galvanomètre en ampèremètre, on pourra faire passer tout le courant d’utilisation dans la bobine. Mais celle-ci est trop résistante pour qu’il en soit ainsi. Aussi, monte-t-on en dérivation aux deux extrémités de la bobine un shunt, c’est-à-dire une résistance connue qui dérive une fraction déterminée du courant à mesurer. Il ne passe donc dans la bobine qu’une petite fraction du courant total fraction (pie l’on connaît par construction de l’appareil. La résistance de l’ensemble du shunt et de la bobine est très faible et par conséquent le courant qui les parcourt est pratiquement indépendant de la tension de la source qui l’alimente. Elle ne dépend que de la résistance du circuit d’utilisation sur lecpiel l’ampèremètre est monté en série.
  - En résumé, le voltmètre est un galvanomètre à forte résistance qu’on monte en dérivation sur un circuit pour mesurer la tension entre deux points de ce circuit (en fait entre les bornes de la batterie d’accumulateurs) ; l’ampèremètre est un galvanomètre très peu résistant que l’on
  - monte en série sur le courant d’utilisation et qui donne son intensité.
  - L’ampèreheuremètre est un appareil très différent des précédents, ce n’est autre chose qu’un petit moteur électrique inducteur en aimant permanent. Le rotor du moteur est bobiné sur un noyau en bois ou en carton qui ne contient pas de fer.
  - Ce rotor est placé entre les deux branches d’un aimant permanent.
  - Dans ces conditions, la vitesse du rotor est proportionnelle à l’intensité du courant qui traverse son enroulement. Et par conséquent, le nombre de tours que fait le rotor en un temps déterminé est proportionnel à la quantité d’électricité qui l’a traversé pendant ce temps.
  - De même qu’on shuntait la bobine mobile de l’ampèremètre, de même on shunte le rotor de rampèreheuremètre de façon à ne laisser passer dans son induit qu’un courant de faible intensité qui est une fraction connue du courant total.
  - Les compteurs de quantités qui ont donné naissance aux ampère-heuremètre sont connus depuis longtemps et ont été utilisés très fréquemment sur les réseaux de distribution à courant continu. Le plus ancien d’entre eux et le plus répandu est le compteur O’Kennan, plus généralement désigné sous le nom de compteur O K.
  - *
  - * *
  - Voilà les appareils spéciaux pour voitures électriques. A côté d’eux, nous trouvons un appareil bien connu, l’indicateur de vitesse compteur-kilo-métrique qui nous rendra également quelques services. L’indicateur de vitesse pourra avoir une graduation beaucoup moins étendue que dans les voitures à essence, puisque la vitesse d’une voiture électrique est toujours faible. Un indicateur gradué jusqu’à ()0 suffit.
  - Le compteur kilométrique nous fournira un renseignement très utile quoique approximatif sur nos possibilités. En ayant soin de mettre le compteur partiel à zéro au moment où l’on part avec la batterie chargée, et connaissant d’autre part le parcours possible de la voiture, nous saurons à chaque instant où nous en sommes et nous pourrons ainsi ne pas trop nous éloigner de notre point de départ pour être sûr de pouvoir y revenir.
  - L’indication du compteur kilométrique, conjointement à celle de l’ampereheuremètre nous permettra ainsi de ne jamais rester en panne.
  - Henri Petit.
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  - CIRCULATION - RAVITAILLEMENT
  - Nouvelles de l’étranger
  - L’ITALIE
  - ET LE CAOUTCHOUC SYNTHÉTIQUE
  - Un nouveau procédé pour obtenir du caoutchouc synthétique a été mis au point par des chimistes italiens et est déjà entré en exploitation. Le produit de base de la nouvelle méthode n’est pas la houille, produit rare en Italie, mais un alcool tiré des plantes. L’Italie produisant de grandes quantités d’alcool à partir de la betterave à sucre, cette nouvelle méthode pour la fabrication de caoutchouc artificiel est appelée à avoir une grande extension.
  - DU PÉTROLE BLANC EN RUSSIE
  - Au cours de forages pétroliers dans la vallée du fleuve Samura, dans la République soviétique du Dagestan, on a découvert à une profondeur de (100 à 700 m. du pétrole blanc. Ce pétrole blanc qui est transparent comme l’eau, ne se trouve que très rarement.
  - LA CONSOMMATION DU CAOUTCHOUC RÉGÉNÉRÉ
  - Outre la consommation du caoutchouc brut, la consommation du caoutchouc régénéré a beaucoup augmenté aux Etats-Unis. En 1939, la consommation de caoutchouc brut avait augmenté de 40 p. 100 par rapport à l’année précédente, et celle du caoutchouc régénéré de 53 p.100. Situation analogue en comparant les années précédentes.
  - Consommai, en tonnes
  - Caoutch. Caoutch. brut régénéré
  - 1933 ....... 403.300 81.600
  - 1934 ....... 456.000 100.600
  - 1935 ....... 497.100 113.100
  - 1936 ....... 574.000 141.500
  - 1937 ....... 538.300 162.000
  - 1938 ....... 411.200 120.800
  - 1939 ....... 577.500 184.900
  - La consommation des Etats-Unis de caoutchouc régénéré pour 1939 constitue un record.
  - CONSOMMATION
  - DE CAOUTCHOUC ET DE
  - COTON AUX ÉTATS-UNIS
  - La consommation des Etats-Unis en caoutchouc a été;, en novembre, de 55.000 tonnes, soit 2.000 tonnes de moins qu’en octobre, qui avait marqué un chiffre record.
  - Pour le même mois de novembre, les Etats-Unis ont consommé 744.000 balles de coton, ce qui marque une augmentation considérable, d’autant plus intéressante que les exportations de colon sont actuellement insignifiantes et que les perspectives sont défavorables.
  - PLUS D’UN MILLION DE FORD EN 1940
  - De Detroit, aux Etats-Unis, nous parvient la nouvelle que les usines Lord ont construit 1 million 5.000 voitures en 19 10, contic 885.000 au cours de l’année précédente.
  - LES AUTOMOBILISTES ONT MAINTENANT LEUR CASIER JUDICIAIRE PORTATIF
  - Aux termes de l’arrêté préfectoral en date du 21 décembre 1940. toute personne titulaire d’un permis de conduire les véhicules automobiles (y compris les motocyclettes), et qui a sa résidence dans le département, de la Seine, est tenu de faire ajouter à son permis une feuille annexe, formant tableau pour relever les infractions aux règlements sur la circulation, commises par lui.
  - En vue de faciliter les opérations la feuille annexe sera d’abord ajoutée aux permis de conduire dont les titulaires conduisent actuellement un véhicule muni d’un petmis de circulation (Ausweis).
  - Ce sont d’abord les titulaires d’un S. P. qui recevront le « casier judiciaire ».
  - La distribution commencée dès le 10 janvier pour les conducteurs dont le nom débute par la lettre A, elle se poursuivra d’après les prévisions jusqu'en février.
  - Les intéressés doivent se présenter dans le commissariat de leur quartier pour Paris et de leur circonscription pour la banlieue.
  - Les conducteurs, dont les voitures ne sont pas autorisées à circuler, seront avisés ultérieurement des dates auxquelles ils devront se présenter.
  - LES POSTES PARISIENS T>E CHARGEMENT EN GAZ DE VILLE
  - Cinq postes de chargement en gaz de ville sont actuellement en service dans la région parisienne :
  - Gaz de Paris : 198, rue d’Auber-villiers, Paris; 11, boulevard Ney, Paris ; 24, rue Balard,
  - Paris.
  - E. G. F. M. : 178, avenue du Pont-d’Epinay, Gennevilliers.
  - Fusion des gaz : Usine à gaz de Versailles.
  - D’autre part, quatorze postes sont en construction :
  - Gaz de Paris : 186, avenue Jean-Jaurès, Paris ; rue Coypel (place d’Italie), Paris ; 26, rue Binard (porte d’Orléans), Paris ; rue de Lagny (porte de Vin-eennes), Paris ; rue Cardinet (place Ciichy, Paris.
  - E. G. F. M. : 47, rue de Sèvres, Boulogne ; 1, rue Anatole-
  - France, Levallois ; 29, quai
  - Blanqui, Paris.
  - Lyonnaise des Eaux : 70, avenue de la Défense, Courbevoie.
  - Continentale du Gaz : Route Nationale Paris-Fontainebleau (croisement Fontainebleau-Arpa-jon), à Corbeil ; route nationale Paris-Meaux (près usine à gaz), à Meaux ; route nationale Paris-Rouen (sortie ouest', à Pontoise.
  - Société Industrielle Franco-Belge : Chelles, usine à gaz de Juvisy.
  - Ces postes, en construction, doivent être mis en service au cours de l’année 1941.
  - Carburants de remplacement
  - DÉROGATIONS A LA PROCÉDURE D’HOMOLOGATION DES GAZOGÈNES
  - Le Ministère de la Production industrielle et du Travail précise que depuis le 15 janvier, seuls peuvent être mis en circulation les véhicules à gazogène ayant des appareils homologués définitivement. Le nombre de ces gazogènes, à la date du 28 janvier, est de 26.
  - Toutefois, il est signalé que certaines dérogations pourront être consenties pour des gazogènes qui auraient obtenu, avant le 15 janvier, une homologation provisoire, mais qui, en raison du grand nombre des appareils présentés, n’auraient pu encore subir les essais d’homologation.
  - L’attention des usagers est attirée d’une façon pressante sur le fait qu’aucun des appareils non homologués définitivement ne sera dorénavant accepté par le Service des Mines, saut autorisation spéciale du Service des Gazogènes.
  - Les constructeurs de gazogènes homologués provisoirement qui désireraient solliciter pour leurs appareils des autorisations spéciales devront faire parvenir au Service des Gazogènes, 62, rue des Mathurins, Paris, un état indiquant le nombre et le numéro des appareils déjà fabriqués, pour lesquels ils demandent une prolongation d’homologation provisoire.
  - UNE EXPOSITION DE GAZOGÈNES A CHATEAUROUX
  - La section de l’Indre de l’Automobile Club du Centre organisera, en mars prochain, à Châteauroux, une exposition de véhicules à gazogène et de carburants de remplacement
  - Après le gros succès remporté par l’exposition qui vient de prendre fin à Bordeaux, il est certain que celle de Châteauroux revêtira un intérêt au moins égal.
  - LA SEMAINE
  - DE L’ACÉTYLENE VERRAIT
  - DES ESSAIS DE VITESSE
  - Il paraîtrait que MM.Bourgeois et Cousin — qui présenteront leur système Carburauto sur une rapide 57 Bugatti, à la Semaine de l’Acétylène, qui aura lieu le mois prochain à tours— auraient l’intention de faire une démonstration de vitesse sur une heure avec une voiture moderne utilisant l’acétylène comme gaz carburant.
  - La voiture serait conduite par l’ingénieur Cousin.
  - LES TRACTEURS
  - A GAZOGÈNE EN ITALIE
  - Les essais de gazogène sur les tracteurs agricoles ayant donné des résultats satisfaisants, le Ministère des Corporations en Italie a ordonné l’équipement d’un grand nombre de tracteurs avec un moteur à gazQgène.
  - On sait d’ailleurs que voici plusieurs années déjà que le gouvernement italien soutient l’alimentation au gaz pauvre.
  - Montage d’un gazogène Stamalty sur voilure privée.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ordonnances et décrets
  - SUR L ORGANISATION DU ROULAGE
  - Les autorités d’occupation viennent de prescrire c[ue dans le chef-lieu de chaque département et autant qu’il le sera nécessaire dans les autres localités, le préfet procédera sans délai à l’organisation des services du roulage et en assurera le fonctionnement. Les frais de l’organisation et du fonctionnement des services du roulage seront à la charge du préfet.
  - Les services du roulage satisferont à tous les besoins vitaux du transport de personnes et de marchandises qui ne sont pas assurés autrement.
  - Les véhicules susceptibles d’être appelés à participer aux service du roulage comprennent tous les véhicules (automobiles ou autres) utilitaires et de transport de personnes.
  - Tous détenteurs de véhicules sont tenus, sur la demande du préfet ou des services désignés par celui-ci, de remettre leurs véhicules, y compris, le cas échéant, les bêtes de trait, le carburant nécessaire, les outils et pièces de rechange ainsi que le personnel chargé de la conduite et de la manutention, pour tout transport incombant au service du roulage ou d’exécuter les transports qui leur seront ordonnés.
  - Les demandes tendant à obtenir la remise d’un véhicule ou l’exécution d’un transport par le service du roulage doivent être adressées au préfet compétent pour le lieu de la prestation ou aux services désignés par celui-ci. Les demandeurs allemands doivent s’adresser au Feldkomman-dant compétent ou aux services désignés par celui-ci.
  - Les personnes en faveur desquelles les véhicules ont été remis ou les transports ont été exécutés (bénéficiaires du transport) sont tenus de payer aux détenteurs des véhicules une rémunération fixée suivanL l’usage local. Des rémunérations supplémentaires qui seraient dues au détenteur du véhicule en toute équité sans que le bénéficiaire du transport soit tenu de les payer seront à la charge du préfet du lieu de domiciliation du véhicule.
  - En cas de litige portant sur le montant de la rémunération correspondant à l’usage local, le préfet statuera en dernier ressort.
  - L’AVERTISSEMENT « TAXÉ »
  - EST ENTRÉ EN VIGUEUR
  - 'bout usager de la voie publique, piéton, automobiliste, cycliste, motocycliste, est, on le sait, tenu de se conformer strictement aux règlements de la circulation.
  - Lorsqu’un délit aura été constaté par un gardien de la paix et notifié sur le moment même au fautif, ceci équivaudra à une contravention taxée dès maintenant à 15 francs et qui pourra être réglée de suite contre reçu.
  - Le refus de règlement immédiat exposera le délinquant à une amende plus sérieuse devant le tribunal de simple police.
  - I.t Gérant : G. Durassbé
  - INFORMATIONS
  - INDUSTRIELLES
  - AUX MÉTAUX ET ALLIAGES
  - Groupements
  - Associations
  - UN COMITÉ DES
  - COMBUSTIBLES LIQUIDES
  - L’n Comité d’organisation des combustibles liquides vient d’être créé.
  - Les attributions de ce Comité couvrent l’activité industrielle et commerciale des entreprises d’importation, d’extraction, du raffinage, de la transformation, de la fabrication, du transport et de la vente des combustibles liquides naturels ou de synthèse, et des combustibles liquides de remp’acement.
  - Le ^attachement au Comité d’organisation des combustibles liquides des entreprises dont l’activité s'exerce aux frontières de la profession ainsi définie ou dépasse ces frontières fera l’objet de décisions du Ministre secrétaire d’Etat à la production industrielle et au travail.
  - Les questions de répartition restent de la compétence exclusive des répartiteurs chefs de section de l’office central de répartition des produits industriels.
  - , Les pouvoirs que détient le Comité sont dévolus à M. Jules Meny, directeur responsable.
  - M. Meny sera assisté dans ses fonctions de deux commissions consultatives qu’il présidera :
  - La Commission consultative des pétroles et de ses dérivés composée de :
  - MM. Eugène Angot, Robert Cayrol, Adolphe Dasque, \ndré Dentz, Joseph Llure, René Perrin.
  - La Commission consultative des combustibles liquides nationaux de synthèse et de remplacement, composée de :
  - MM. Robert Allenet, André Bataille, Georges Goret, André Pellissier, René Rouille.
  - Les fonctions.de commissaire du gouvernement sont confiées au Directeur des carburants au Ministère de la production industrielle et du travail.
  - MM. J. PANHARD ET J. BERLIET AU COMITÉ DE L’AUTOMOBILE
  - MM. Jean Panhard et Jean Berliet viennent d’être nommés membres de la sous-commission consultative des constructeurs d’automobiles, créée au sein du Comité d’organisation de l’industrie et du commerce de l’automobile et du cycle, dépendant du Ministère de la Production industrielle et du Travail.
  - Cette sous-commission consultative comprendra désormais vingt-deux membres.
  - VIEUX MÉTAUX NON FERREUX
  - Un Comité d’organisation de l’industrie des « vieux métaux et alliages non ferreux » vient d’être créé avec siège, 10, rue de Lancrv, Paris (10e).
  - Tous les négociants en vieux métaux ont intérêt à signaler leur existence, immédiatement, à l’adresse ci-dessus, s’ils ne sont pas membres de la Chambre syndicale des Fers, Métaux et Matériel d’usines, dont le siège est à la même adresse, 10, rue de Lanery.
  - NON FERREUX
  - Toutes les entreprises dont l’ensemble ou certaines fabrications sont du ressort du Comité d’organisation clés industries de demi-produits en métaux et alliages non ferreux — - que les fabrications soient effectuées en vue de la vente à des tiers ou de leur utilisation pour les besoins propres desdites entreprises — ont été priées de se faire connaître aux adresses suivantes:
  - Pour la zone occupée : au siège du Comité d’organisation, 30, avenue de Messine, à Paris.
  - Pour la zone non occupée : à M. Pernod, directeur général de la Chambre syndicale des industries métallurgiques du Rhône, 30, rue Molière, à Lyon.
  - Les entreprises ayant déjà rempli le questionnaire de recensement du Comité sont dispensées de cette déclaration.
  - SANCTIONS
  - POUR NON DÉCLARATION
  - Le répartiteur des métaux non ferreux a clù prendre des sanctions à l’égarcl d’utilisateurs de métaux non ferreux qui ne s’étaient pas conformés aux prescriptions de la loi du 10 septembre 1940 et de l’arrêté du 7 octobre 1940, notamment en ce qui concerne les déclarations d’existence et les déclarations de stocks.
  - La section des métaux non ferreux de l’Office central de répartition des produits industriels, 42, rue La Boétie, Paris (8e) (Annexe à Marseille, 50, boulevard de la Corderie, pour la zone non occupée), tient à la disposition des détenteurs et utilisateurs, sur leur demande, la documentation sur les déclarations qu’ils sont tenus de faire.
  - Tout utilisateur ou détenteur de stocks de métaux non ferreux qui n’aura pas adressé ces déclarations au répartiteur s’expose aux sanctions prévues par les lois du 11 juillet 1938 et du 16 août 1940 et ne pourra jusqu’à la régularisation de sa situation participer à la répartition de ces métaux.
  - DEMI-PRODUITS EN MÉTAUX ET ALLIAGES
  - NON FERREUX
  - Le Comité d’organisation des métaux et alliages non ferreux est créé par décret. M. René Painvin est nommé président responsable. Il sera assisté de MM. L. Jandeau, G. Desbrière, M. Renard, R. Chevaleau, J. Mattéi-, P. Bernard, M. Caron.
  - GROSSE FORGE ET
  - GROS EMBOUTISSAGE
  - Un décret a créé le Comité d’organisation de la grosse forge et du gros emboutissage. Le président responsable est M. Jules Descolas. Les membres du Comité sont : MM. Fr. Walcke-naer et L. Arbel.
  - Ces décrets sont tous en date du 3 janvier.
  - L’ALCOOL CARBURANT A LA SECTION LYONNAISE DE LA S. I. A.
  - La section lyonnaise de la Société des Ingénieurs de l’Automobile a tenu une séance, au cours de laquelle ont été traités des problèmes relatifs à l’alcool-earburant..
  - Dans sa conférence, M. Sieard, de la Société du Carburateur Zénith, développa en particulier les problèmes importants du réchauffage et du super-huilage ; ouvrant une parenthèse à la fin de son exposé, il traita la question de l’acétylène.
  - M. Prévost, des Pétroles Jupiter, étant absent, M. Durier donna lecture de sa conférence : « L’utilisation de l’alcool éthylique ». Mais, cette fois, du point de vue du moteur et de la distribution. Il souhaita que l’on autorise les mélanges ternaires, plus stables aux basses températures : pour ne pas avoir à modifier les moteurs et surtout pour avoir une meilleure utilisation des calories.
  - Une brève discussion — où intervint un ingénieur de la maison Solex — ne fit que confirmer les points de vue des conférenciers.
  - Cette réunion dépassa le cadre des techniciens, puisqu’elle rassembla les solutions propres à lever, en partie, les difficultés dans lesquelles se débattent les usagers de l’automobile.
  - A LA CHAMBRE SYNDICALE DES CARROSSIERS
  - La Chambre syndicale des Carrossiers et Constructeurs de voitures de France a tenu son Assemblée générale pour le renouvellement de son Conseil d’administration et de son Bureau.
  - A la suite de celte réunion, le bureau a été constitué comme suit :
  - Président : M. J. Kelluer ; vice-présidents : MM. E. Marco-relles, E. Grange, R. Savarv ; trésorier : M. A. Janssen ; trésorier-adjoint : M. M. Letourneur ; secrétaire : M. G. Le Bastard ; secrétaire-adjoint : M. F. Glasz-mann.
  - M. Kellncr ayant brigué la présidence de la Chambre, M. J. U. Labourdette, s’est effacé en retirant sa candidature. Il demeure dans le Conseil.
  - Malgré les dures circonstances actuelles, les carrossiers, aussi bien dans le tourisme que dans le département des véhicules industriels, ont l’intention de continuer à manifester leur activité dans une branche du commerce français dont les attaches avec le luxe sont extrêmement intimes et concourir ainsi à défendre le goût français par l’exportation.
  - A l’occasion de son Assemblée générale, la Chambre Syndicale des Carrossiers et Constructeurs de Voitures de France vient de créer une section bennes, remorques, citernes et équipements mécaniques de châssis automobiles qui complète ainsi la gamme de son activité industrielle.
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Malakoff (Seine)
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- - 25 Février 1941
  - 37e Année — N° 1198
  - 32 , Rue BOï')RPRRTE PARI5 VI
  - SOMMAIRE._______Réflexions sur le problème du gazogène : Ch. Faroux. — Comment choisir un véhicule ; le cas
  - du gazogène : Henri Petit. — L’emploi du compresseur sur les moteurs à gazogènes : Roger Darteyre.
  - Les principaux types de gazogènes : Edmond Massip. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Breyer. - Le générateur Imbert à gaz de bois. Transports. — Bernard-moteurs et le gaz pauvre. ._L’ammoniac et l’éthane : le procédé Dvnamétha : Edmond Massip. - Particularités de l’épurateur.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Réflexions
  - sur le problème du gazogène
  - Le gaz qu’on peut tirer du bois — soit directement du bois naturel, soit en passant par le charbon de bois — est un bon carburant.
  - La solution de complément, d’appoint ou de remplacement (suivant les cas) qu’il assure est d’autant plus intéressante pour l’économie générale du pays que, depuis un certain nombre d’années, le bois de nos forêts se vendait mal, ayant vu se fermer successivement la plupart de ses débouchés naturels. Le tanneur ne demande plus les écorces, le chauffage au bois a pratiquement disparu, les progrès de la construction moderne ont réduit le rôle de la charpente classique ; il n’est pas jusqu’aux chemins de fer eux-mêmes qui font moins fréquemment appel à la traverse en bois. Nous avons également enregistré la substitution du béton ou du fer au bois pour ce qui regarde piquets de clôture, poteaux, etc... '
  - Pour le producteur de bois, cette situation l’a amené à cultiver surtout la futaie, à convertir la futaie de taillis en futaie pleine, parce que les nettoiements sont invendables.
  - Le nouveau mode d’exploitation assez coûteux, immobilisant un gros
  - capital, réduisant le revenu, a incité les intéressés à trouver d’autres emplois du bois. Le Gouvernement français depuis quelques années, avait encouragé cette recherche, si bien qu’à la veille de la guerre, quelques milliers de véhicules utilisaient le « gaz des forêt-s », les chemins de fer faisaient circuler une automotrice employant le bois des traverses usagées (procédé Guillaume), dans l’Ain, une ligne fonctionnait avec gazogène au charbon de bois, enfin, d’autres adaptations étaient réalisées sur tracteurs agricoles, batteries, péniches même...
  - Evidemment le bilan thermique d’un moteur fonctionnant avec gaz au bois est beaucoup moins favorable que celui du même moteur marchant à l’essence, parce que la calorie-essence est celle qui coûte le moins cher. Ce sont les taxes constamment et stupidement accrues qui font le prix de l’essence ; comme le bois et le charbon de bois sont exempts d’impôts, leur emploi constitue une solution économique. D’ailleurs, il faut aussi tenir compte de ce fait que tous nos moteurs sont étudiés pour carburants pétroliers. Si, ce que je crois, le gazogène pour cer-
  - tains véhicules lourds survit aux circonstances actuelles, nos constructeurs arriveront fatalement à établir des moteurs étudiés en vue de la marche avec les gaz issus du bois.
  - * *
  - Le gaz qui anime le moteur, il faut d’abord le produire ; c’est la fonction du gazogène, appareil de bord.
  - Qu’on parte du bois ou du charbon de bois le gaz produit n’est pas pur. Il contient des poussières, du goudron, etc... C’est pourquoi il est nécessaire de l’épurer, faute de quoi on constate, en même temps qu’une baisse de puissance, une usure précipitée du moteur.
  - Une installation comprendra donc :
  - a) Un générateur : le gazogène.
  - b) Un Épurateur.
  - c) Un refroidisseur (faute de quoi la cylindrée de volume donné n’aurait pas un poids suffisant ;
  - d) Et enfin un collaborateur-mélangeur.
  - La France, première ici, s’intéressa de bonne heure au gazogène d’automobile. Dès 1927, Renault, Panhard, Berliet, établissaient d’excellents véhicules à gazogène. M. Gohins était un pionnier de haut mérite.
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  - Certes, alimenté au gaz de bois un moteur, sans autre transformation donnera moins de puissance qu’avec l’essence. Mais on croit trop couramment que pour une puissance diminuée, par exemple du tiers, la performance du véhicule va également baisser de 33 p. 100.
  - Nous sommes loin du compte. Si un camion réalise en palier 75 avec 60 chevaux, sa puissance diminuée du tiers sera de 40 chevaux et sa vitesse en palier demeurera voisine de 65 ; la perte sera surtout sensible en rampe ou aux démarrages, mais sur route coulante pour un service régulier, l’usager aura toute satisfaction.
  - D’ailleurs, on réduirait sensiblement la perte de puissance en augmentant le taux de compression du moteur et on améliorerait la performance en modifiant le rapport du couple conique dans le pont arrière. Même, avec suralimentation bien étudiée (S. U. C. A. y est parvenu) on peut restituer la puissance que l’essence garantit.
  - A l’étranger, Fiat et Alfa Romeo en Italie, Mercédès en Allemagne ont apporté une bonne contribution à l’emploi du bois carburant.
  - En Allemagne, on avait surtout songé à la motoculture. Pour labourer un hectare, le tracteur dépensait 96 kilogrammes de bois, qui coûtaient, il y a deux ans, 14 francs environ. C’était sensiblement moins cher que le gasoil et beaucoup moins cher que l’essence. On retrouve encore dans ce domaine un témoignage de la sollicitude du gouvernement du Reich pour les carburants nationaux. Le propriétaire d’une voiture à essence transformée recevait 300 marks. On s’était attaché, d’autre part, à créer un réseau de stations distributrices ; le propriétaire d’une telle station recevait 100 stères de bois, sinon gratuitement mais presque, le payant seulement 50 p. 100 du prix taxé. Ceci correspondait alors (1938) à une prime de 10.000 francs environ.
  - Enfin, dès 1935, le gouvernement allemand accordait exonération de 50 p. 100 des impôts aux voitures n’employant pas de carburants liquides.
  - D’un autre côté, tous les constructeurs avaient dû étudier des
  - = LA VIL AUTOMOBILE =
  - moteurs spécialement établis pour la marche avec gaz au bois et dont la puissance s’échelonnait entre 100 et 250 chevaux. Ces véhicules correspondants exonérés de toutes taxes fiscales, recevaient une subvention de 1.000 marks et en outre, à titre gratuit, 1.000 kilogrammes de combustible. Prime qui allait au delà de 20.000 francs d’aujourd’hui.
  - En Italie, le gouvernement a rendu obligatoire l’emploi du carburant forestier là où on peut le produire économiquement : on se proposait même de faire fonctionner au bois tous les services publics de transports, à partir de fin 1938, mais cette politique n’a pu être maintenue intégralement.
  - La Suisse emploie des voitures a gaz au bois pour tous ses services postaux et pour nombre de camions lourds. En Russie, gros effort dans le même sens, ainsi qu’au Japon.
  - En France, l’initiative privée a accompli des prodiges (concours de l’Automobile-Club dè France) et on peut affirmer, sans crainte d’être démenti, que nos ndustriels possédaient, dès 1934-35, sur tous leurs rivaux européens ou extra-européens une avance considérable.
  - Qu’est-ce qui a manqué ensuite ? La persévérance, comme toujours, et aussi la compréhension officielle.
  - Beaucoup de discours, beaucoup d’engagements solennels, et, pour finir, rien de vraiment solide.
  - Il serait temps que nous rompions avec les anciennes méthodes.
  - * *
  - Or, il se révéla dès l’armistice un grand élan vers le gazogène et ses applications. L’enthousiasme inspira des déclarations excessives : des promesses furent faites qui ne pouvaient absolument pas être tenues. En même temps, une surprenante paperasserie se développait. Des rivalités se manifestaient qui ne tenaient aucun compte des intérêts supérieures du pays
  - Comme toujours, l’Etat voulut tout diriger, tout contrôler et n’arrive qu’à démontrer son impuissance. Aujourd’hui on manque de charbon de bois, le développement du gazogène est freiné.
  - Situation lamentable ! Car l’usager veut des gazogènes.
  - Jour après jour, enregistrant cette
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  - incroyable succession d’échecs officiels, en dépit des merveilleux efforts de l’initiative privée. Je me répète que la vieille économie libérale avait, tout de même, bien des qualités.
  - Mais le verbalisme continue de régner... c Farqux
  - *
  - * ¥
  - P. S. — Nos lecteurs trouveront au cours du présent numéro un article pour lequel deux mots d’explications sont nécessaires.
  - Au cours de la période présente, il n’est pas question, pour nos constructeurs, de « sortir » des nouveaux modèles destinés à la clientèle. Cependant, on aurait tort d’imaginer que toute volonté de recherche, tout désir de progrès ont disparu; bien au contraire, l’activité des laboratoires et des Bureaux d’études est intense et notre magnifique industrie des accessoires témoigne d’une belle vitalité.
  - Mais nous ne pouvons tout dire et nous nous consacrons surtout à la discussion des problèmes présents : carburants de remplacement, gazogènes, etc...
  - Il nous a semblé que nos lecteurs trouveraient intérêt êt l’évocation de certaines pages des débuts de la locomotion automobile ou de l’aviation. D’abord, parce que la part française, dans l’histoire de ces deux conquêtes, est assez belle; ensuite, parce que, l’histoire se recommençant toujours, on comprendra ce que signifient des mots tels que : persévérance, initiative, volonté.
  - Pour évoquer ces grands souvenirs, nous avons fait appel à la collaboration de Victor Breger.
  - Est-il besoin de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile le doyen de la presse sportive, l’homme qui depuis quasi cinquante ans, mène avec la vigueur qui caractérise son talent, un rude et continu combat en faveur des grandes idées dont nous avons appris à mieux connaître ce qu’elles signifient : éducation physique et morale de la jeunesse, formation des caractères, développement du courage sous toutes ses formes.
  - Victor Breyer a assisté aux premiers pas de l’immense révolution mécanique qui domine notre génération. Il a connu personnellement les De Dion, les Fernand Forest, les Serpollet, Louis Renault ; des hommes comme René de Knyff, Eugène Rénaux, les frères Farman, Santos-Dumont, Archdeacon, tant et tant d’autres furent ses amis; et ceux qui survivent le sont demeurés. Breyer nous rappellera bien des souvenirs, dont beaucoup sont émouvants.
  - Je suis certain que les articles qu’il nous donnera plairont et nos abonnés. Il n’est pas mauvais, aux heures dom loureuses, d’aller demander au passé des enseignements comme des raisons d’espoir.
  - Il ne sera nullement impossible que les souvenirs de Breyer soulèvent quelques polémiques. Car Breyer, amant passionné de la vérité, ne compose jamais avec elle. Il est un homme de grand caractère.
  - C. F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - COMMENT
  - le
  - La question (lu choix d’un véhicule automobile s’est toujours posée à l’utilisateur éventuel. Elle était autrefois relativement simple à résoudre parce qu’on ne pouvait hésiter qu’entre un véhicule à essence et un véhicule à gas-oil. Aujourd’hui, elle est devenue beaucoup plus complexe en raison de la pénurie extrême des carburants dérivés du pétrole ; cette pénurie a fait éclore, en effet, toute une variété de moteurs, ou plutôt toute une variété de transformations de véhicules faits à l’origine pour marcher à l’essence ou au gas-oil' et adaptés pour un autre combustible, ou plus généralement pour une autre source d’énergie.
  - C’est ainsi que le transporteur en mal de matériel peut se demander s’il peut fixer son choix sur un véhicule à gazogène (et, dans l’affirmative, s’il utilisera du bois ou du charbon de bois), s’il peut plutôt s’orienter vers les combustibles liquides en adaptant le moteur .à essence pour la-marche à l’alcool ; aura-t-il, au contraire, recours au gaz d’éclairage comprimé ou non qui se présente comme un moyen séduisant d’alimentation des véhicules destinés à circuler dans un court rayon autour d’une usine de compression ?
  - Il pourra encore se demander si l’acétylène ne lui fournirait pas une solution plus générale et plus commode en même temps que plus économique. Enfin, séduit par l’énorme développement des applications de l’électricité dans notre pays, il pourra penser aux véhicules électriques, qu’il s’agisse pour lui d’un camion à charge utile plus ou moins élevée, ou simplement d’une voiture légère destinée à lui faciliter ses déplacements d’affaires.
  - Ce problème se pose non seulement lorsqu’on se propose d’acheter une voiture neuve, mais encore et plus généralement peut-être, lorsqu’on se voit dans l’obligation de transformer un véhicule que l’on possède déjà pour lui permettre d’utiliser autre chose que l’essence.
  - La raison principale qui permet de fixer son choix réside généralement dans la possibilité plus ou moins grande que l’on a de trouver un combustible dans la région où Kon réside, des facilités d’approvisionnement qui en découlent, et cela beaucoup plus que de l’utilisation que l’on se pro-
  - CHOISIR UN VÉHICULE :
  - cas du gazogène
  - pose de faire du moyen de transport.
  - De ce problème très général (fui mériterait d’ailleurs d’être examiné point par point, nous ne voulons retenir aujourd’hui dans ce numéro qui est consacré plus spécialement aux véhicules à gazogènes, que le cas de ceux qu’un néologisme récent baptise du nom de « gazogénistes ».
  - Le choix d’un gazogène.
  - Lorsqu’on s’est décidé pour le gazogène, on se trouve devant un nouveau problème presque aussi vaste que le problème d’ensemble : quel combustible, en effet, va-t-on pouvoir utiliser, et quel type de gazogène devra-t-on équiper ?
  - Ces deux questions sont étroitement liées l’une à l’autre : le type de gazogène est toujours adapté au combustible qui va l’alimenter et on ne peut impunément changer de combustible, de même qu’on ne saurait, dans une voiture à essence, se contenter de verser dans le réservoir du gas-oil pour la faire marcher en Diesel.
  - Cette question de combustible se pose donc en premier plan et elle doit être envisagée de deux points de vue bien différents. D’abord, le‘point de vue de l’économie générale et de la production qui échappe évidemment à l’utilisateur mais dont il subit c.epen-dans les effets, et ensuite le point de vue de l’utilisation dont il doit se préoccuper directement. Nous allons examiner successivement ces deux points.
  - Les combustibles pour gazogènes du point de vue de l’économie générale.
  - II est impossible de traiter cette question d’un point de vue général sans tenir compte des circonstances particulières devant lesquelles se sont trouvés les Pouvoirs publics quand, brusquement au mois de juin 1010, la France a été frappée d’une pénurie presque absolue de combustibles liquides. L’urgence des transports dont devait dépendre le ravitaillement de la population française se plaçait au tout premier plan.
  - Il fallait donc trouver un combustible facile à produire immédiatement, facile à utiliser après une transformation aussi simple que pos-
  - sible dans les véhicules existants, pour pouvoir-remettre en circulation les véhicules de transport indispensables pour empêcher les populations des villes de souffrir de la disette.
  - Depuis quelques années déjà, le Gouvernement avait imposé aux concessionnaires de transports publics par camions l’obligation d’utiliser un certain pourcentage de véhicules à gazogènes. La technique générale du gazogène était connue quoique, rcconnaissons-le, assez peu avancée. Des essais pratiques avaient eu lieu qui avaient montré* que le gazogène pouvait fournir une solution acceptable : c’est vers lui que l’on s’orienta.
  - Pour l’alimenter il y avait toute la forêt française, et le problème pouvait apparaître simple aux esprits superficiels : quoi de plus simple, en effet, que de couper du bois partout où il y en avait, de le carboniser, de le répartir, et de le mettre ainsi à la disposition des transporteurs. L’énoncé des différents stades entre la -production du bois et l’utilisation montre cependant, après un temps très court de réflexion que le problème, au contraire d’être simple, se présente comme complexe et hérissé de difficultés.
  - La forêt française est loin de posséder des ressources illimitées. Si pressé qu’on soit, il faut néanmoins ménager l’avenir et ne pas détruire le capital au cours des premières années d’exploitation. Il faut donc limiter les possibilités de production dans le cadre d’une exploitation rationnelle de la forêt.
  - Il faut aussi choisir la forme sous laquelle le combustible sera utilisé. A l’origine il se présente sous la forme de bois vert ; la technique actuelle du gazogène permet d’utiliser directement ce bois après, toutefois, qu’il a subi une dessication suffisante. Le bois sec, ou réputé tel, qui est celui que l’on obtient après un séchage de 8 ou 10 mois après l’abattage, peut être directement utilisé dans certains types d’appareils. On peut également hâter le séchage du bois en le maintenant aux environs de 100° dans une étuve convenable. On peut lui faire subir un commencement de torréfaction aux environs de 2 à 300°. On peut, enfin, le carboniser et l’utiliser dès lors sous forme de charbon de bois.
  - A ce stade, il y a encore diverses
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  - possibilités qui sc présentent. Le charbon de bois peut être utilisé tel quel après un calibrage sommaire, ou bien être broyé et aggloméré au moyen de liants appropriés.
  - On peut d’ailleurs, pour augmenter la réserve d’énergie contenue dans le charbon, mélanger le charbon de bois à du charbon minéral pour en constituer des agglomérés.
  - Si, d’autre part, nous envisageons les procédés utilisés pour la carbonisation du bois, nous nous trouvons en présence de deux types généraux pour sa fabrication. On peut, se contentant du vieux procédé utilisé depuis l’origine de l’humanité et cpii consiste à former le charbon dans des meules, installées au lieu même d’abattage, ou çn modifiant légèrement ce procédé par l’adaptation d’appareils un peu plus modernes, produire le charbon de bois en négligeant complètement tous les éléments (pii, au cours de la carbonisation, vont se dégager de “la meule ou du four. C’est la carbonisation brutale.
  - Mais le bois contient des composés extrêmement précieux qui, en ces temps où les sources d’énergie ne doivent en aucun cas être gaspillées, se révèlent comme susceptibles de rendre de grands services, non seulement à l’industrie des transports, mais encore à l’industrie chimique.
  - Ces produits, qui sont perdus dans la carbonisation directe peuvent, au contraire être récupérés par une distillation convenable du bois dans des appareils aménagés à cet effet. C’est, pour le bois, le procédé que l’on emploie couramment dans les usines à gaz pour la houille. Or (rapprochement qui ne manque pas de piquant) si dans les usines à gaz le produit principal est précisément constitué par le gaz tandis que le coke n’est qu’un sous-produit, il se trouvera, au contraire, que dans les usines de carbonisation de bois, le produit principal sera le charbon et les sous-produits ceux qui distillent à plus ou moins basse température.
  - On voit que les solutions qui se présentaient aux Pouvoirs publics lorsqu’ils ordonnèrent la mise en œuvre des gazogènes, étaient nombreuses et complexes. Le sentiment qui a dominé pour fixer leur choix a été évidemment la préoccupation d’aller vite. On a pris le procédé le plus simple, ou tout au moins qui a paru le plus simple à tous égards, et on en a ordonné l’application immédiate.
  - Quel était ce procédé le plus simple?
  - Il aurait pu sembler à priori que c’eût été l’utilisation du bois sous
  - = LA VTE AUTOMOBILE =
  - forme de bois sec ou torréfié, mais les gazogènes destinés à brûler du bois sont plus compliqués que les gazogènes à charbon. Leur fabrication était (avant la guerre tout au moins), concentrée chez un très petit nombre de constructeurs. En réalité, on n’en comptait guère que deux ou trois. Ne fallait-il pas chercher à donner satisfaction au plus grand nombre, ou au moins faciliter le problème du gazogène, et surtout de ses épurateurs ? Et c’est ainsi qu’on a choisi le charbon de bois sous sa forme brute, c’est-à (lire calibré après carbonisation.
  - Toujours pour aller vite, on a adopté des fours à carbonisation directe, sans récupération de sous-produits. '
  - Un modèle établi et présenté par l’Administration des Eaux et Forêts a reçu la consécration officielle, et le « dictateur aux gazogènes » a ordonné la fabrication de 40.000 fours à carboniser de ce type.
  - L’examen des ressources de la forêt a conduit à fixer à 50.000 envi-
  - t
  - ron le nombre de véhicules qui pourraient vraisemblablement être alimentés régulièrement, et à limiter à ce nombre, au moins provisoirement, les autorisations de mise en circulation.
  - Voilà donc pour la production du combustible.
  - Mais la forêt française est loin d’être uniformément répartie dans toutes les régions de notre pays. Certaines d’entre elles, comme le Sud-Ouest, le Nord-Est sont très riches en bois ; d’autres sont, au contraire, très pauvres. Or, les besoins de circulation et de transport sont généraux. Il faut donc, puisque les points de production du combustible sont localisés dans certaines régions, prévoir tout un système de distribution pour que le transporteur puisse, en tous lieux, trouver à faire le plein de son réservoir à combustible.
  - Le problème (le la distribution du charbon de bois est certes au moins aussi difficile à résoudre, sinon plus, que celui même de sa production. On avait pensé, tout naturellement, à demander aux pétroliers d’assurer cette distribution. Ils ont, en effet, et depuis longtemps, créé des réseaux très richement dotés pour la distribution des combustibles liquides, et il a paru logique de leur demander d’en faire autant pour le charbon. Des considérations de divers ordres, à l’examen desquelles nous n’avons pas à entrer ici, n’ont pas permis de mener ces négociations à bien et, actuellement, le problème de la
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  - distribution est encore bien loin d’être résolu.
  - Le combustible choisi est devenu officiel ; il doit être vendu sous l’estampille de l’Administration qui en garantit ainsi la qualité et l’homogénéité. C’est elle aussi qui se charge de le produire ce combustible, et ce problème qui est à la base de tous les autres est loin d’être simple : il entraîne, en effet, des créations de centres d’abattage et de carbonisation, avec le drainage de la main-d’œuvre nécessaire pour les faire fonctionner.
  - Sans que nous entrions dans d’autres détails, on voit que c’est là une entreprise énorme, et si elle ne fonctionne pas dans des conditions parfaitement satisfaisantes, on ne doit pas trop s’en étonner.
  - Cependant, l’Administration a prévu que les autorisations de circulation pour véhicules à gazogènes seraient immédiatement délivrées à tous les transporteurs qui feraient la preuve qu’ils sont à même de s’alimenter eux-mêmes en combustible. Comme c’est, en effet, le problème du combustible qui est à la base de tout, si l’utilisateur le résout par ses propres moyens, on lui doit toutes les facilités. C’est, là un point qu’il faut retenir parce qu’il aura son importance dans le choix du véhicule qui fera le transporteur.
  - La critique, dira-t-on, est évidemment facile lorsqu’on n’est pas chargé de l’exécution, mais nous avons, pensons-nous, assez longuement et nettement exposé les difficultésdevant lesquelles se trouvent les organisateurs des transports pour pouvoir formuler quelques remarques à propos de l’opportunité de certaines mesures.
  - Dans le désir de faire vite, on a agi sans doute assez brutalement, et l’organisation d’un système de carbonisation unique au moyen d’un très grand nombre de fours fabriqués à l’avance appelle certaines remarques. N’est-ce pas, en effet, avoir trop engagé l’avenir que d’avoir posé en principe que le charbon de bois se ferait par la carbonisation brutale sans récupération des sous-produits ? On a dit, et on a répété, que les usines de distillation de bois étaient chères et que, en raison des gros capitaux qu’elles immobilisaient, payaient difficilement. C’était peut-être vrai avant la guerre, alors que les sous-produits n’avaient qu’une valeur modérée, mais il n’est pas certain (pie cela soit encore maintenant. D’autre part, les progrès dans les procédés de distillation du bois ont
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  - été énormes ces derniers temps.
  - Des usines à fonctionnement continu sont actuellement possibles sans apport de combustible étranger. Une récupération méthodique de la chaleur permet une exploitation économique. Il serait bon, je crois que l’on y pense en haut lieu et que l’on agisse en conséquence.
  - L’agglomération de charbon de bois présente, on le sait, des propriétés extrêmement précieuses pour l’utilisateur : très grande densité de chargement qui permet à volume égal de la trémie du gazogène un parcours au moins deux fois plus élevé qu’avec le charbon de bois en vrac ; parfait écoulement du combustible dans le gazogène, donc régularité de la combustion ; grande sécurité aussi du point de vue conservation dans la manutention et le transport puisque, tandis que le charbon de bois est particulièrement friable et donne naissance à une forte proportion de poussière dans les manutentions et dans les transports, l’aggloméré, au contraire, reste intact et ne perd pas de sa valeur. Ajoutons enfin qu’il est propre, ce qui n’est pas à dédaigner quand on connaît les désagréments et les manipulations du charbon de bois.
  - Le charbon de bois, d’autre part, à la fâcheuse propriété d’absorber très facilement l’humidité. Non seulement lorsqu’il est exposé à la pluie, ce qui lui arrive quelquefois, mais encore quand il est simplement en contact avec une atmosphère humide ; il perd alors beaucoup de sa valeur, et l’acheteur qui le paie au poids se trouve ainsi échanger une partie de son argent contre de l’eau. L’aggloméré, au contraire, pratiquement non hygrométrique, offre une conservation bien supérieure.
  - Sans doute est-il plus cher que le charbon de bois, à poids égal, mais comme on en obtient une utilisation bien meilleure, ce supplément de prix se trouve amplement compensé.
  - 11 y aurait donc intérêt à organiser et à créer le plus rapidement possible des usines d’agglomérés. On objecte contre l’aggloméré l’obligation de disposer d’un liant qui a été longtemps le brai extrait, comme l’on sait, de la distillation du charbon de terre ; or, le brai manque en ce moment. Mais si l’on voulait bien récupérer les produits de la distillation du bois, on y trouverait des goudrons que l’on pourrait avantageusement utiliser pour la constitution des agglomérés.
  - On peut se demander aussi s’il a été bien judicieux d’orienter aussi nettement la production des combus-
  - tibles vers le charbon de bois au détriment du bois lui-même. Si l’on compare, en effet, les bilans calorifiques d’utilisation du bois suivant qu’on s’en sert à partir du bois sec, ou du bois étuvé, ou bien que l’on passe par le stade du charbon de bois, on s’aperçoit que dans le second cas il y a un gaspillage d’énergie de l’ordre de 40 p. 100. Voilà qui est loin d’être négligeable et qui mériterait d’inciter les producteurs de combustible à étudier très sérieusement l’utilisation directe du bois.
  - L’étuvage du bois, et mieux encore sa torréfaction, permet une. utilisation rapide des bois fraîchement coupés et, économiquement, on trouverait je crois son intérêt à ne pas le transformer au préalable en charbon.
  - La technique des gazogènes à bois a fait des progrès suffisants pour que leur exploitation donne actuellement toute satisfaction sans entretien plus considérable que celle que demande le gazogène au charbon de bois.
  - Une dernière remarque s’applique au prix du combustible. Le Gouvernement a fixé des prix maximum pour le charbon de bois qui sont, si mes souvenirs sont exacts, de 1.200 francs la tonne à la production, et de 1.800 francs à la vente au détail. Or, comme il existe un marché noir pour l’alimentation, il y a aussi le marché noir du charbon, à de telles enseignes qu’il est bien difficile de trouver du charbon de bois au prix taxé, et que si l’on en a absolument besoin, il faut très généralement le payer plus cher.
  - D’aucuns affirment que si l’on voulait supprimer, ou au moins réduire les bénéfices importants de certains intermédiaires ou distributeurs, on pourrait vendre le charbon de bois à un prix très inférieur à celui de la taxe. Les autres, au contraire, affirment que le prix de cette taxe est trop bas. Où est la vérité ? Il est sans doute difficile de le discerner ; il semble cependant qu’une organisation meilleure qui, au lieu de la disette de charbon de bois qui règne à l’heure actuelle créérait l’abondance, ferait disparaître du même coup tous les trafics plus ou moins honnêtes dont le marché de ce combustible est victime.
  - Le choix du combustible du point de vue utilisation.
  - L’utilisateur se trouve en présence de différents combustibles dont il peut se servir. D’abord, et en premier lieu, le charbon de bois officiel ; puis, celui qu’il peut produire lui-même, ou bien le bois sous forme de
  - ce qu’on est convenu d’appeler le bois sec, le bois étuvé, le bois torréfié. Ajoutons enfin les agglomérés de charbon de bois pur ou du mélange de charbon de bois et d’anthracite.
  - Ce problème du combustible est à la base de l’examen auquel il doit se livrer avant de choisir son véhicule. N’importe quel gazogène, en effet, n’est pas apte à utiliser n’importe quel combustible ; s’il se décide pour le charbon de bois et s’il équipe son véhicule avec un gazogène à charbon de bois, il lui sera rigoureusement impossible d’utiliser du bois, par exemple.
  - L’inverse n’est d’ailleurs pas exact car, au contraire, les gazogènes étudiés pour le bois peuvent être alimentés aussi bien avec du charbon de bois qu’avec du bois sec, étuvé ou torréfié ; et ce n’est pas là l’un de leurs moindres avantages. En cas de doute, par conséquent, sur les possibilités futures d’alimentation du gazogène, il sera prudent de fixer son choix sur un gazogène à bois qui, il est vrai, sera un peu plus compliqué qu’un gazogène à charbon de bois, mais qui au moins, permettra, le jour, où le charbon de bois manquera, de se contenter de bois ordinaire.
  - C’est donc sur les possibilités d’approvisionnement que l’utilisateur devra porter tout d’abord son attention. Il devra se documenter pour savoir si, dans la région où il est appelé à circuler, on peut trouver commodément le combustible de son choix. S’il est propriétaire de forêts, il aura souvent intérêt à en assurer lui-même l’exploitation, ou bien à s’entendre avec d’autres transporteurs pour organiser en commun la production de leur combustible. Il aura ainsi l’immense avantage de ne dépendre de personne ce qui, par les temps qui courent, n’est certes pas à dédaigner.
  - La décision étant prise pour la marche au gazogène, il s’agit de préciser les autres données du problème. D’abord choisir son gazogène, puis choisir l’adaptateur qui effectuera la transformation du véhicule, cela dans le cas très général où au lieu de l’achat d’un véhicule neuf il s’agit de la transformation d un véhicule existant.
  - D’autres problèmes annexes se posent dont nous dirons un mot par la suite.
  - Choix du gazogène.
  - Ainsi ([ne nous l’avons dit plus haut, si l’on n’est pas sur de limiter l'alimentation du gazogène au charbon de bois, il sera prudent d’avoir
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  - un gazogène à bois qui permettra plus d’élastieité dans son alimentation.
  - . Nous ne dirons rien ici des différents systèmes de gazogènes qui diffèrent du point de vue technique suivant qu'ils sont à combustion directe ou renversée, à arrivée d’air périphérique ou par tuyères, à tuyères refroidies par l’eau ou non... Chacun d’eux a ses avantages et ses inconvénients. Il existe d’ailleurs à l’heure actuelle un tel nombre de types de gazogènes que l’on se trouve fort embarrassé pour fixer les conditions de son choix. On agira prudemment en portant son choix sur des types d’appareils homologués : on sait, en effet, que les constructeurs de gazogènes doivent faire homologuer leurs appareils par l’Administration des Mines. Cette homologation est faite après des essais assez sévères et donne, par suite, une garantie à la clientèle.
  - Si l’on peut connaître, ce qui n’est pas toujours possible, les conditions dans lesquelles l’homologation a été faite, on pourra en tirer un enseignement pratique pour le choix de l’appareil. Certains gazogènes, en effet, ont dû être présentés plusieurs fois aux essais d’homologation et n’ont été acceptés qu’après diverses retouches. Ils font un peu figure de candidat à un diplôme qui a été'plusieurs fois ajourné.
  - On doit, semble-t-il, leur préférer ceux qui ont été admis d’emblée et sans retouche.
  - Passons sur les détails de forme de l'appareil, fofrrie qui différera évidemment suivant que le gazogène est destiné à un gros camion, à une camionnette, à un véhicule de transport en commun, ou à une voiture de tourisme, et passons à un autre chapitre.
  - Choix de l’adaptateur.
  - Les fournisseurs de gazogènes ne font pas toujours le montage de leurs appareils‘sur les véhicules à équiper. On sera donc très généralement appelé à choisir un adaptateur à qui incombera le soin non seulement de monter le gazogène sur le véhicule, mais encore d’effectuer sur celui-ci toutes les transformations nécessaires pour une marche correcte au charbon.
  - L’adaptateur doit connaître suffisamment son métier : vérité évidente, mais qui est parfois perdue de vue. Des règles générales doivent être suivies pour le montage du gazogène, et s’en écarLer conduit certainement à des déboires.
  - Une communication extrêmement
  - documentée et complète a été faite sur ce sujet à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Moreau qui donne aux monteurs une marche à suivre très minutieuse et dont ils ont intérêt à 11e pas s’écarter. Nous donnons dans un prochain numéro de La Technique Automobile un résumé copieux de la communication de M. Moreau.
  - L’adaptateur, s’il est consciencieux, sera amené à proposer à son client les modifications parfois importantes dans la mécanique du moteur qu’il s’agit d’équiper. On sait, en effet, en particulier que, quand 011 alimente avec un gazogène un moteur à essence, la perte de puissance est notable et de l’ordre de 40 p. 100 si l’on ne fait subir au moteur aucune modification. Il y aura lieu, par exemple, d’augmenter le taux de compression ou d’augmenter la cylindrée, sans parler des modifications de détail, de l’alésage ou éventuellement de la transmission.
  - Evidemment, ces modifications entraînent une augmentation importante du prix de l’adaptation, mais il faut se dire que l’adaptation d’un véhicule pour le gazogène est une opération définitive, qu’il 11e faut pas songer, à revenir par la suite à la marche à l’essence. Il faut, d’autre part, que le véhicule après transformation soit susceptible d’effectuer sensiblement le même service que quand il marchait à l’essence. Si donc on a jugé que ce véhicule était nécessaire pour assurer une exploitation déterminée, on ne doit pas lésiner sur le prix de la transformation mécanique indispensable avant toute adaptation.
  - O11 peut admettre qu’en tout état de cause, un véhicule usagé devra subir une révision mécanique complète comportant presque toujours un réalésage des cylindres, changement de pistons, modification de la cidasse, etc.
  - L’adaptateur, s’il est compétent et honnête, pourra et devra renseigner son client sur la nécessité de ces transformations et les inconvénients que pourrait présenter la négligence de certains détails. Si le véhicule à transformer est d’un type courant, l’adaptateur pourra toujours fournir un devis assez précis de l’opération qui lui est demandée ce qui permettra, par suite, à la clientèle de n’agir quen toute connaissance de cause.
  - Exploitation du véhicule.
  - Supposons la transformation effectuée. Quelle différence y aura-t-il
  - dans l’exploitation du véhicule à gazogène et celle de ce même véhicule alors qu’il marchait à l’essence ?
  - Il sera d’abord prudent d’envisager une diminution au moins légère des possibilités du véhicule : il est à peu près impossible, en effet, sans- dispositions très onéreuses, de conserver au moteur la même puissance avec gazogène qu’avec l’essence.
  - Si donc le véhicule était auparavant employé toujours à pleine charge sur un circuit un peu dur, il faudra prévoir une diminution du rendement.
  - L’attention devra se porter sur le personnel destiné à la conduite et à l’entretien du véhicule à gazogène. Le. conducteur devra, et cela d’une façon indispensable, apprendre son métier même s’il est déjà très compétent pour le véhicule à essence. Le véhicule à gazogène est plus difficile à conduire, plus compliqué à entretenir que le camion à essence ; le conducteur devra, par suite, connaître aussi les soins d’entretien indispensables pour entretenir la bonne marche.
  - Dans bien des cas, l’adaptateur du gazogène pourra dresser le conducteur en lui faisant suivre la mise au point du véhicule après transformation. Le propriétaire du camion aura souvent intérêt à faire faire à son mécanicien un stage dans une exploitation utilisant déjà des gazogènes, ou bien à lui faire suivre des cours dans des centres d’instruction qui existent dans certaines régions : signalons en particulier le centre d’instruction des conducteurs de gazogènes créé à Ivry-sur-Seine par la Société des Ingénieurs de l’Automobile et qui a formé déjà plusieurs centaines de conducteurs.
  - Toutes facilités devront être données au conducteur pour l’entretien de son véhicule, facilité matérielle par le local et des apparaux convenablement aménagés, facilité de temps également car l’entretien exige un supplément de main-d’œuvre qui devra être compté dans le salaire du conducteur.
  - *
  - * *
  - On le voit, les règles qui président au choix et à l’utilisation d’un véhicule à gazogène découlent d’un simple bon sens. Si nous nous sommes quelque peu étendus sur la question très générale des combustibles, de leur préparation et de leur utilisation, bien qu’elle échappe complètement à l’utilisateur, c’est en raison de l’intérêt énorme qu’elle présente au point de vue économique général.
  - Henri Petit.
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  - L’emploi du compresseur
  - sur les moteurs à gazogènes
  - Il est vraisemblable que si les constructeurs les mieux versés dans la question de l'alimentation des moteurs au gaz pauvre de gazogène avaient le temps et les moyens nécessaires pour se. livrer à l’étude et à la réalisation de mécaniques « entièrement prévues » pour ce type d’alimentation, on constaterait des résultats sensiblement supérieurs à ce qu’on a enregistré jusqu’à présent. Mais il faut tenir compte des circonstances impérieuses du moment. Actuellement, lorsqu’il s’agit de véhicule à gazogène, on se trouve en présence de deux éventualités : les uns ont remplacé le moteur à essence d’origine par un autre ayant une cylindrée d’au moins 35 à 40 p. 100 supérieure, les autres, en partant d’un moteur « ayant déjà une capacité cubique suffisante avec l’essence », ont travaillé de façon à réduire dans la mesure des moyens disponibles la fameuse perte de puissance due à l’insuffisance de pouvoir calorifique du gaz pauvre de bois, de charbon de bois, d’anthracite, d’agglomérés, etc.
  - Prenons un type de moteur bien déterminé, établi pour l’essence. N’y faisons rien de transcendant, et constatons que la puissance fournie au gaz de gazogène tombe immédiatement à 60 sinon 50 p. 100 de la puissance à l’essence. Apportons alors certaines modifications. Augmentons le taux de compression assez fortement, augmentons également l’avance à l’allumage, et nous verrons que la perte de puissance diminuera, mais nous serons encore loin de compte. Admettons encore la possibilité d’une augmentation régulière de la richesse du mélange par l’appoint d’un combustible liquide. La puissance croîtra quelque peu, mais pas dans les proportions que l’on pourrait croire, et d’autre part, — « toujours en considérant les circonstances présentes, dont il serait imprudent de mésestimer la durée éventuelle, » — le recours à un combustible liquide, quel qu’il soit, ne devrait pas être estimé donnant toute sécurité. On doit se dire en effet que nous pouvons être pris à l’improvistc par une absolue impossibilité de ravitaillement du peu d’essence qui nous reste. Il y a bien l’acétylène, mais c’est une autre histoire.
  - Nous arrivons alors à la question, déjà souvent traitée, et sujette à controverse, du compresseur, dont les partisans font état d’arguments effectivement valables. Qu’il y ait eu antérieurement des déboires, tout le monde le sait, et ceci s’est produit pour bien d’autres réalisations qui, par la suite, montrèrent une indiscutable valeur. Il a été admis que si l’on montait sur un moteur à gazogène un compresseur pouvant donner une suralimentation de l’ordre de 35 p. 100, la puissance obtenue se rapprocherait assez de celle fournie à l’essence sur le même moteur. C’est, dans de fond, tout ce qu’on cherche. C’est de « l’augmentation de la valeur du remplissage à l’aide de la suralimentation » que nous allons nous occuper dans ce qui va suivre..
  - *
  - * *
  - Nous estimons toutefois qu’avant d’aborder la question du compresseur sur les moteurs à gaz de gazogène, il peut 'être bon de rappeler ce qu’on a déjà fait dans ce domaine à propos des moteurs à essence, encore que les choses se présentent fort différemment, mais ne serait-ce que pour montrer ce que des adaptations pratiques représentaient. Il ne saurait être question ici de parler du « gavage » des moteurs, tel qu’il était pratiqué sur les Alfa-Romeo, les Mercédès-Benz, les Auto-Union ou Maserati de course de ces dernières années. Ici, le but cherché était autre : puissance à tout prix quel que soit le rendement qui devenait détestable, et les moteurs ne marchaient qu’avec des carburants tout à fait spéciaux, que le carburateur d’un moteur super-sport de client eût rejetés sans hésiter.
  - Mais voyons certaines adaptations qui furent faites, sans tomber dans l’outrance des solutions de course. Des essais furent faits chez Durkopp déjà en 1924, avec un 4 cylindres à soupapes latérales qui avait 2,100 litres de cylindrée. Voici ce que devenait graduellement la cylindrée réelle : à 1.600 tours, 1,880 litre ; à 2.200 tours, 1,740 litre ; à 2.600 tours, 1,600 litre et à 3.000 tours, 1,480 litre.
  - On monta alors sur ce moteur un compresseur à palettes de Zoller. A 2.500 tours, la cylindrée passait à
  - 3,200 litres et comme puissance globale on passa de 32 à 57 CY. D’autres essais furent faits à l’époque sur des Derby, B. N. G., Salmson, Amilcar, etc. Sur 1.100 cm3 sporL d’Amilcar, on passait à 1.500 tours de 13 à 18 CY, à 2.500 tours de 25 à 34 CY, à 3.500 toiles de 32 à 48, et à 4.500 à 58, alors qu’à 4.000 lours, ce qui était le plafond sans compresseur on n’était qu’à '33 CY. C’est vers cette époque d’ailleurs qu’une petite conduite intérieure Amilcar, conduite par M. Lefebvre-Despeaux, et munie d’un compresseur sur son 1.100 cm3, triompha devant un beau lot de concurrents dans le rallye de Monte-Carlo.
  - D’autres essais furent faits sur un 2 litres Ballot à double arbre à cames en-tête, l’un des plus beaux engins jamais établis. Ce moteur, un 4 cylindres de 69,5 /130 donnait au banc ' 80 CY à 4.000 tours sans suralimentation, mais avec un compresseur à palettes on avait déjà 64 CV à 2.000 tours et les 80 CV étaient fournis à 3.000 tours, soit 1.000 tours plus bas qu’antérieurement.
  - Rappelons encore deux cas de premier plan, à peu près de la même époque, soit vers 1927. Chez Alfa Romeo, la 1750 cm3 sans compresseur donnait 50 CV à 4.500 tours, celle à compresseur 80 CV un peu en dessous de ce régime.
  - Chenard-Walcker avait fait des 1.100 cm3 4 cylindres fameuses qui triomphèrent un peu partout. A Saint-Sébastien la seconde classée et sans compresseur, faisait environ 50 CY vers 4.500 tours également, tandis que la première, à moins de 4.000 tours, mais équipée d’un turbo, donnait 70 CY et surclassa, aux mains de Léonard et du regretté Lagache, tout le monde, y compris des 7 litres.
  - Nous avons cité tout ce qui précède, spécialement à titre documentaire, mais tout en estimant que ces chiffres peuvent avoir leur intérêt. Ceci dit, revenons maintenant à la question de la perte de puissance avec le gaz pauvre.
  - *
  - * *
  - Nous avons déjà parlé plus avant de l’utilisation d’un combustible quelconque utilisable soit pour les départs à froid, cas quasi-général, soit pour les reprises. Ceci se conçoit. 11 y a
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  - lors d’une reprise après une période de marche à vide, un temps d’appauvrissement du gaz, et il ne reprend sa qualité initiale que graduellement. Il arrive donc que lors de la reprise on 11e dispose que d’un gaz de qualité inférieure, et d’une puissance qui n’est pas celle sur laquelle on comptait. Ceci a incité à faire appel à un combustible
  - d’appoint, jusqu’ici l’essence, mais on a aussi envisagé depuis ces temps derniers l’acétylène. Si l’on provoque l’enrichissement, il y a amélioration, mais d’autre part, si le moteur a reçu un taux de compression très accentué, mettons de 8 à 9, et qu’011 ait prévu la possibilité de retour à la marche à l’essence en cas d’incident mécanique à l’installation de marche au gaz, le carburant liquide ne s’en accommode pas toujours.
  - L’1111 des avantages théoriques du compresseur est qu’011 peut laisser le moteur dans l’ensemble tel qu’il est, sans modifier le taux de compression, encore qu’à notre avis il y aurait, même dans le cas de la suralimentation, intérêt à l’élever quelque peu. O11 aspire donc le mélange pour le refouler au moteur à une pression plus élevée. Le compresseur prend évidemment des chevaux pour son fonctionnement, au détriment du rendement organique, mais le tout reste de savoir quel est, en fait, vis-à-vis du rendement proprement dit, l’avantage obtenu.
  - D’essais faits antérieurement, il semble résulter qu’011 aurait avantage
  - à marcher, dans le cas du compresseur, avec un taux, de compression supérieur d’environ 15 p. 100 au taux primitif. Il y a deux points à envisager : 1° accroître la puissance,
  - mais tout en surveillant l’élévation de consommation correspondante et au-dessus d’un certain point l’avantage réalisé deviendrait illusoire, tan-
  - dis qu’il y aurait des risques mécaniques ; 2° ne pas admettre pour la pression de refoulement au moteur une accentuation telle qu’en fin de compte la puissance demandée pour l'entraînement du compresseur exige trop de CY. Il doit être considéré comme évident que, même s’il y a accroissement de puissance, si celui-ci est trop faible ou ne correspond pas tout compte fait, à une amélioration « très nette », compte tenu de la puissance qu’absorbe le compresseur et de la complication comme du prix demandés par son installation, le jeu 11’en vaut pas la peine.
  - *
  - * *
  - Depuis ces dernières années, quelques techniciens se sont livrés à d’intéressants travaux dans le domaine de l’application du compresseur aux moteurs alimentés au gaz pauvre, en utilisant soit le compresseur volumétrique, soit le compresseur centrifuge, ce dernier du type généralement adopté en aviation. La question est surtout de réaliser un appareil « robuste, simple, n’exigeanl pas de
  - soins spéciaux, aussi réfractaire que possible à toute cause de dérangement, et dont l’usager ait à s’occuper pratiquement le moins possible ».
  - On peut estimer qu’il n’est pas indispensable de vouloir, pour des moteurs à gazogène munis de compresseurs, rétablir en fait la puissance correspondant à celle qu’011 obtiendrait « normalement » sur les mêmes moteurs avec l’essence, et la meilleure compréhension résiderait, si l’on voulait concilier à la fois le gain de puissance et l’excellence du rendement, ainsi que la sécurité mécanique, à rester dans les limites suivantes : si l’on envisage un moteur qui fait à l’essence 80 G Y et en laisse 40 ou 45 au gaz sans transformations accentuées, puis quelque peu travaillé environ 50, 011 devrait admettre que dans les meilleurs cas l’emploi pratique du compresseur augmenterait la puissance au gaz de 50 p. 100. Ceci nous rapprocherait donc très sensiblement, en « usage courant », de la puissance antérieurement fournie à l’essence. Le compresseur devrait être très soigné au point de vue graissage, et le gaz carburant être d’autre part soumis, depuis son départ, à un filtrage extrêmement accentué. Certains ont fait appel dans ce cas à la présence d’éléments imprégnés d’huile dans des épurateurs directement doublés, malgré le supplément de freinage de gaz.
  - Rappelons ici ce qu’ont donné antérieurement des essais sérieux et contrôlés effeclués par la Station 'Centrale d’Essais de Machines du Ministère de l’Agriculture. Ces essais étaient laits avec un moteur Delalmye 4 cylindres 100/100, équipé d’un compresseur Baudot-IIardoll volumétrique, ce moteur ayant un régime moyen de 1.300 tours. Une tubulure de dérivation ou bv-pass, munie d’une vanne, permettait soit d’isoler le compresseur, soit de modifier à volonté, grâce à cette vanne, l’action du compresseur.
  - Un premier essai, compresseur hors d’action, a donné pour la puissance du moteur en marche normalc-sans modification, 28,2 CV. La dépression à l’admission était alors de 55 centimètres d’eau. Puis on a mis le compresseur en marche en fermant progressivement la vanne de by-pass. On a annulé la dépression d’admission et la puissance fournie a atteint 30,8 CV soit un gain de plus de 9 p. 100.
  - En fermant de plus en plus la vanne du by-pass, voici quelles étaient les puissances et les gains réalisés, sous les diverses surpressions :
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  - 100 gr. 34 CV 6 soit 22,5 p. 100
  - IP 150 gr. 36 CV 5 soit 29,3 p. 100
  - f 200 gr. 38 CV 6 soit 36,8 p. 100
  - ^ 300 gr. 42 CV 3 soit 50, p. 100
  - Cette puissance de 42 CV sous une surpression de 300 grammes se rap-| proche de celle qu’il fournissait nor-V malement à l’essence entre 1300 et . V 1400 tours, soit'50 CV. Quant à celle absorbée par l’entraînement du compresseur, elle s’avéra de 2,2 CV pour une surpression de 150 grammes et de 2,8 CV pour 200 grammes. La puissance s’élève donc en meme temps que croît la pression du mélange tonnant, mais ainsi que nous l’avons dit plus haut, il convient de demeurer dans une limite raisonnable.
  - *
  - * Ht
  - Le compresseur centrifuge Speed, construit suivant les brevets Brisson-net et Durand peut-être considéré comme l’un des bons appareils du moment, avec des rendements mécanique et thermo-dynamique excellents. Son constructeur fait état des \
  - points suivants : la faible puissance d'entraînement nécessitée, l’encombrement et le poids réduit de l’appareil, la suppression de frottements de glissement et d’éléments coulissants exigeant un graissage surabondant,* enfin la simplicité meme de la conception. D’autre part, en cas d’arrêt du dispositif le moteur fonctionne néanmoins simplement, avec une perte de charge légèrement accrue.
  - Le compresseur centrifuge, qui tourne à grande vitesse, avec une remarquable efficacité à tous les régimes, a été très étudié au point de vue de son rendement interne du fait de l’amélioration des aubages, des volutes d’aspiration et de refoulement, et il est possible d’obtenir toujours le meilleur ajustement de la courbe du compresseur avec celle du moteur envisagé. La consommation d’huile est faible, de par le principe même de ce compresseur, et grâce à des systèmes de chasse-gouttes et de segments. Cet appareil peut être monté soit à l’intérieur du châssis, avec commande par courroie trapézoïdale triple et palier relais, soit directement en bout du vilebrequin par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. ,C’est ce montage qui èst représenté sur notre cliché.
  - Nos lecteurs connaissent également le surpresseur de S. U. C. A., dont il a été déjà question dans ces colonnes, et qui du type volumétrique à un seul corps touruaul. Dans ce cas-ci, on n’a pas à loucher aux caractéristiques du moteur, qui garde sa
  - cylindrée originelle et son taux de compression initial.
  - Le S. U. C. A. est un -compresseur à palettes libres et rotor excentré, relativement à l’axe de rotation des palettes, rotor monté à l’avant du moteur et entraîné par le vilebrequin par un réducteur à chaîne tous carter. Il tourne moins vite que le moteur et baigne dans l’huile, ce qui permet au gaz qui le traverse de faciliter la lubrification des fonds de culasses. La puissance antérieurement fournie à l’essence pourrait être retrouvée, et le gaz est fourni à pression constante, le moteur recevant, à quelque régime (pie ce soit, la quantité de gaz qui lui est nécessaire. Cet appareil a déjà fait parler de lui très avantageusement.
  - *
  - * H=
  - L’adjonction d’un compresseur bien étudié, sur un moteur à gazogène se prêtant à son adaptation, se traduit donc par un accroissement de puissance rapprochant celle-ci du point où elle était pour le même moteur avec l’essence, la puissance transmise aux roues motrices s’accroissant également de façon extrêmement marquée.
  - Il y a lieu d’autre part de considérer
  - l’augmentation sensible de la valeur du couple à partir des bas régimes, et d’où résultent la meilleure performance en côtes, davantage de souplesse après les ralentissements et une efficacité de la reprise, le gaz ne baissant pas subitement de qualité
  - comme lorsqu’il n’y a pas de compresseur, par suite de la difficulté de maintenir à ce moment le parfait réglage air-gaz. On sait également qu’il est recommandé à un bon conducteur de véhicule à gazogène de ne pas hésiter à se servir de ses combinaisons de vitesses, de façon à conserver toujours une certaine vitesse de régime pour le moteur. Cette sujétion pourrait être atténuée sensiblement avec la suralimentation. Avec une machine munie d’un compresseur, et bien conduite, la performance « horaire » devrait être très nettement supérieure, tandis que la dépense de combustible ne serait pas accrue, tant s’en faut, dans les mêmes proportions que la moyenne.
  - Encore quelques considérations. On doit se douter de l’élévation considérable (qui n’est pas ' toujours sans aléas-) des pressions provoquées dans les moteurs, durant le fonctionnement, lorsque le taux de compression a été assez fortement augmenté, comme c’est généralement le cas, des moteurs passant ainsi de 5 à 7,5 ou 8, voire même 9. D’autre part, lorsqu’on marche avec ces mêmes moteurs ainsi transformés, momentanément, à l’essence, soit au départ, soit pour
  - des reprises, soit avec adjonction du combustible liquide durant une longue côte par exemple, les conditions de fonctionnement sous ces taux de compression ne sont pas idéales tandis que le retour à la marche à l’essence en cas d’avarie à
  - Pig. 2. — Installation S. U. C. A. avec compresseur. — t. Tube d’arrivée du gaz. — 2. Tube de vanne d’admission d’air. — 3. Aspiration de démarrage. — 4. Tube de retour du by-
  - pass. — 5. Arrivée d’huile au gazo-presseur. —^ 6. Pompe à huile du gazo-prcsscur. — 7. Gazo-presseur. — 9. Rochet de manivelle. — 10. Réducteur à chaîne. — 11. Vanne d’évacuation. — 12. Tube d’arrivée des gaz au moteur. — 13. Prise de pression sur l’huile. — 14. Ry-pass à deux volets conjugués. — 15. Commande et correction de vanne d’air. — 1(). Soupape de sécurité. — 17. Carburateur à essence. — 18. Réservoir d’huile.
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  - rinslallation gaz devient plus que difficile, si pas impossible.
  - Par contre, la compression du mélange air-gaz, même jusqu’à un degré assez haut, —- considérons par exemple par 400 grammes, n’accroît les efforts sur le mécanisme que faiblement, comparativement à ceux provoqués par l’élévation du taux. La marche momentanée à ressence reste facile. L’équipement électrique de démarrage ne fatigue pas. On comprendra que les partisans du compresseur pour les moteurs à gaz pauvre en fassent état.
  - *
  - * *
  - Si l’on veut demeurer dans certaines limites de surpression, à considérer comme rationnelles, et à l’intérieur
  - Continuant notre revue des principaux types de gazogènes, nous parlerons aujourd’hui du gazogène Rolland (J. R.) qui par sa conception et certains de ses détails mérite une attention particulière. Nous en donnons ci-dessous un schéma représentatif de l’ensemble.
  - La disposition générale des principaux organes est classique, et nous retrouvons échelonnés dans le même ordre le générateur, le refroidisscur et la boîte à poussières, l’épurateur et enfin le mélangeur.
  - desquelles la puissance rétablie, le rendement, les CV nécessités pour l’entraînement du dispositif, la moindre fatigue des organes, l’élimination de préoccupations pour l’usager seraient autant de points donnant satisfaction (ce qui ne se produirait vraisemblablement pas si l’on voulait aller trop haut), le compresseur, dont il ne semble pas qu’on ait compris généralement ce qu’on aurait pu en tirer en construction de client avec le véhicule à essence, — à l’exception d’un ou deux constructeurs peut-être... - devrait, en ce qui concerne son adaptation aux moteurs à gazogène, voir croître le nombre de ses partisans.
  - Le générateur est constitué par un cylindre en tôle épaisse, dont la partie supérieure, qui sert de trémie de chargement, est terminée à sa base par un cône de centrage du foyer. Celui-ci est placé à la partie inférieure. Il comporte une tuyère auto-compensatrice, inclinée, refroidie par l’air, et munie d’un clapet de retour. La grille est inclinée, la porte de vidange est placée sur la paroi du foyer, celui-ci comportant à sa base des ailettes de refroidissement.
  - On peut voir sur le schéma que le
  - départ du gaz se fait par une tuyauterie tangcntielle placée devant la grille.
  - En partant du générateur, le gaz est conduit à un dépoussiéreur à éléments hélicoïdaux qui facilitent l’élimination des impuretés par inertie. La longueur de ce dépous-siéreur-détendeur est variable suivant les installations.
  - Le gaz se refroidit abondamment en cheminant dans les tuyauteries qui le conduisent à l’épurateur.
  - Le trajet du gaz est suffisamment indiqué par les flèches. On voit qu’il traverse un premier élément filtrant rempli de matière granulée. Dans le schéma que nous reproduisons, l’épurateur est de fonne parallélépipé dique, qui convient particulièrement à certaines installations comme les tracteurs agricoles notamment.
  - Dans d’ai\tres cas, il peut être cylindrique. La matière filtrante granulée est alors emmagasinée à la base de l’épurateur dans une base conique, l’arrivée de gaz se faisant tangentiellement pour provoquer l’effet de cyclone et faciliter cette première épuration.
  - L’épurateur comporte ensuite, dans une forme comme dans l’autre, une série de filtres à manches en toile, à travers lesquelles s’achève l’épuration du gaz.
  - Il est à remarquer que ces filtres à manches sont montés sur des attaches articulées et peuvent osciller librement. On utilise ainsi les trépidations de la route pour accélérer la chute des impuretés dans le fond de l’épurateur, d’où elles sont évacuées par une porte de vidange.
  - Enfin après cette épuration, le gaz s’achemine vers le mélangeur, en traversant auparavant une lampe Davy de sécurité.
  - La technique du gazogène J. Rolland, qui s’inspire d’ailleurs des plus récents progrès réalisés en la matière, est dominée par le souci de réduire le plus possible les soins d’entretien.
  - D’autre part, certains détails méritent qu’on s’y arrête. C’est ainsi que, par les temps froids ou particulièrement humides, une dérivation permet de faire passer des gaz chauds, avant leur acheminement vers la boîte à poussières, dans la colonne de gaz arrivant à l’épurateur, ce qui permet de maintenir une température suffisante dans l’installation de filtrage et de combattre efficacement les condensations et le colmatage des toiles filtrantes.
  - Edmond Massif.
  - Si/os
  - Réserve de combustible
  - Support de manches collecteur /
  - Soupape de sécurité
  - Matière filtrante granulée
  - Cône de centrage du foyer
  - Générateur„
  - Grille
  - Epurateur à manched articulées
  - /!uyere «
  - autocompensatrice 1 à clapet de retour \
  - Porte c/e' vidange
  - / Ailette refroidisseuse
  - Boite à poussière a éléments hélicoïdaux
  - Fig. 1. -- Schéma d’ensemble du gazogène Rolland.
  - Roger Darteyric.
  - Les principaux types de gazogènes
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  - %
  - Souvenirs épars des « temps héroïques »
  - I
  - Le Paris-Rouen de 1894.
  - Répondant, voilà quelques années, a une de ces enquêtes dont la presse faisail, si j’ose ainsi m’exprimer, ses choux gras. Tristan Bernard employa une expression d’apparence quelque peu vulgaire, mais qui disait bien ce qu’elle voulait dire. Choisis parmi les sommités du Sport, les « enquêtés » étaient priés de préciser leur rôle dans ce domaine. Et le bon maître barbu répondit : je n’ai jamais été en sport autre chose qu’un simple voyeur !
  - La déclaration semblera lapidaire a ceux qui savent que pour avoir figuré chez nous au premier rang des précurseurs de la cause sportive. Tristan est un contemplatif, beaucoup plus qu’un agissant. J’ai bien peur que la remarque ne vaille également pour moi, au moins en ce qui concerne mon rôle dans l’histoire des développements de l’automobile. Mon seul mérite, si c’en est un, consiste a m’être trouvé là, de par mes fonctions de journaliste sportif, a une époque ou notre presse spéciale ignorait la spécialisation des rubriques. La remarque, soit dit en passant, s’appliquerait aussi exactement a l’aviation, dont j’ai également vécu les premiers âges.
  - En automobile, je m’avoue donc, au point de vue technique, d’une ignorance crasse, étant simplement le monsieur que les hasards de l’existence transformèrent en témoin de la prodigieuse épopée. Certes, je détiens un permis de conduire bientôt qua-rantenaire, et au « casier judiciaire » vierge. Mais mon palmarès s’avère aussi nul que ma compétence.
  - Tout de même...
  - Ces bonnes raisons, je les exposai à mon vieux camarade Charles Faroux lorsqu’il me demanda d’écrire quelques souvenirs a l’intention des lecteurs de La Vie Automobile. Il s’est refusé a en tenir le moindre compte, ainsi qu’il l’expose, dans une notice dont les termes me feraient rougir de honte, si j’étais à l’âge où on peut décemment rougir. De sorte que je me suis laissé doucement faire violence.
  - Avant de me mettre à la tâche, il me faut encore ajouter un mot. Ce sera pour légitimer le caractère assez décousu des notes qui vont suivre. 11 ne s’agit aucunement d’une « série », c’est-à-dire d’une manière de feuilleton, bien que mes récits doivent, dans la mesure du possible, respecter l’ordre chronologique. Moins encore s’apparenteront-ils à un historique de la locomotion automobile, domaine dans lequel des as tels que Baudry de Saunier, Louis Bonneville et IL O. Dunean ont opéré avec une maîtrise à laquelle je ne saurais d’aucune façon prétendre. '
  - Simplement, pour me servir d’une locution qui fit autrefois fortune, je voudrais tenter de retracer ici ce que mes yeux ont vu. C’est dire que certains événements importants pourront être passés sous silence, alors hue d’autres, moins retentissants,
  - recevront les honneurs de la citation. Cela en raison de ce que je me trouvai, de plus ou moins près, mêlé à l’action.
  - Nous voici bien d’accord. Au rideau !
  - Ce que mes yeux ont vu.
  - 11 se lève sur une manifestation qu’on peut considérer comme une de celles qui servirent le plus efficacement chez nous au « lancement « de la locomotion nouvelle : le Paris-Rouen du 22 juillet 1894, voilà presque un demi-siècle !
  - Les gens qui ne sont pas de l’époque, comme on dit, apprendront avec surprise que Paris-Rouen ne fut pas la première épreuve en date organisée a l’intention des véhicules mécaniques. J’ai souvenance d’avoir, aux environs de l’an 1887, assisté a une course de « voitures sans' chevaux « sur la route de Saint-James, entre Neuilly et Suresnes. Elle était duc à l’initiative de Paul Faussier, un pionnier a qui les générations suivantes n’ont guère rendu hommage. Aussi bien, le terme « course » peut-il sembler excessif, car l’épreuve se réduisit a un walk-over, celui-ci exécuté par un quadricycle a vapeur, piloté par M. Georges Bouton, qui venait de s’associer avec M. Albert de Dion pour la fabrication de ce genre d’engins. Soit dit en passant,*M. Bouton est mort il y a peu de temps, alors qu’il allait atteindre allègrement ses quatre-vingt dix printemps.
  - Reconnaissons que Paris-Rouen, venant sept ans plus tard, revêtit une toute autre envergure. Son auteur responsable fut Pierre Giffard, journaliste incomparable et précurseur génial, dont j’ai eu souvent l’occasion de dire que si la justice était de ce monde, la plus belle place de notre capitale porterait sa statue.
  - Concours, et non course.
  - Circonstance que les contemporains de Paris-Rouen eux-mêmes peuvent avoir oubliée : dans l’idée de son promoteur, chez qui les tendances utilitaires dominaient l’esprit purement sportif, il ne s’agissait pas d’une course, mais bien d’un concours, dont le classement serait basé sur un ensemble de constatations et d’appréciations, la vitesse n’étant qu’un des éléments du problème. C’est tellement vrai que le premier prix ne fut pas attribué à la voiture De Dion-Bouton, arrivée en tête au but, mais partagé entre Peugeot et Panhard, dont les véhicules avaient terminé respectivement 2e et 4e.
  - Un coup d’œil sur les notes que j’ai conservées sur l’événement, dont le retentissement fut énorme à l’époque, établit que Paris-Rouen n’avait pas réuni moins de 102 engagements, mais que 21 concurrents seulement se présentèrent au départ, un certain nombre d’inscrits ayant été déclarés inaptes par le jury d’examen. Ainsi qu’il est indiqué plus haut, le marquis (alors comte) de Dion, pilotant un tracteur à vapeur attelé à une Victoria, arriva à Rouen le premier. Il avait franchi les 130 kilomètres du parcours en 5 h. 40 ce qui, déduction faite des
  - arrêts obligatoires stipulés au règlement, représentait une vitesse (!) moyenne horaire de 22 kilomètres. A noter que 15 voitures accomplirent le trajet, parmi lesquelles figuraient, outre le vainqueur effectif, 5 Peugeot, 4 Panhard, 1 Lebrun, 1 de Bourmont,
  - 1 Vacheron, 1 Le Blant et 1 Roger Benz, ces 5 dernières marques ayant depuis longtemps disparu, alors" que les autres ont accompli la plus glorieuse des carrières.
  - Les voilà ! les voilà !
  - Et pour en terminer avec ce sensationnel événement, un souvenir personnel de nature à appuyer les observations consignées au début du présent article.
  - Alors rédacteur au /défunt mais glorieux Vélo, je me trouvai délégué par ses* directeurs Pierre Giffard et Paul Rousseau pour assurer le compte rendu de ce que nous considérions comme une course, plus exactement de son passage à Gaillon, avec description de la montée fameuse. Il faut avoir vécu les premiers balbutiements de la locomotion nouvelle pour imaginer le spectacle auquel j’assistai sur la terrible butte. Aucun des concurrents ne parvint à J'escalader sans stopper afin de soulager ou « rafraîchir » le moteur, ni sans caler la voiture à l’aide de la béquille, alors indispensable pour éviter une fâcheusement involontaire marche arrière. .La plupart durent se délester de leurs passagers, dont certains subirent de terribles suées en courant à côté du véhicule pour le pousser.
  - Une anecdote, absolument authentique, me servira de mot de la fin. Alors que j’étais au contrôle, situé à l’entrée de la ville, et dans l’attente des concurrents de tête, savez-vous comment nous fut annoncée l’imminente arrivée de De Dion ? Pas par téléphone, ni par T. S. F., bien entendu. Mais par un brave cycliste local, arrivant à toutes pédales, à peine essouflé, de Vernon, et qui déclara tranquillement en mettant pied à terre : « les voilà, ils seront ici dans quelques minutes, je les ai laissés à trois kilomètres ! »
  - Victor Breyeil
  - La Techhique Automobile
  - Revue bimestrielle Abonnement : France 95 fr.
  - La livraison séparée : 18 fr.
  - Sommaire de la livraison de Décembre 1940.
  - Le carburant qu’il nous faut, par Henri Petit. — L’utilisation de l’acétylène pour l’alimentation des moteurs à explosions (Résumé de la conférence de M. Leroy à la S. I. A.), résumé par H. P. — Recherches sur la combustion dans les moteurs (Rxlrait de Automotive Industries), traduit par II. P. -- Matières de remplacement du caoutchouc naturel dans l’industrie automobile (Résumé de la conférence de M. du Méeits à la S. I. A.).
  - L’utilisation du gaz sur les véhicules automobiles, par J. S. Li.auke, d’apres
  - I. A. E. de novembre 1939, traduit par
  - II. P.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le générateur Imbert à
  - Faire une simple énumération des gazogènes à charbon de bois constitue une quasi-impossibilité, tant est grand le nombre de constructeurs de ce genre d’appareils. Certes, il y a parmi eux certains fabricants qui travaillent cette question depuis des lustres, mais plus nombreux sont ceux qui n’ont découvert le gazogène que depuis le moment où la consommation de l’essence n’a plus été possible. En s’inspirant de modèles ayant fait leurs preuves et en empruntant à l’un son générateur, à l’autre son épurateur, à un troisième son dispositif refroidisseur, il a souvent été possible de mettre sur le marché un gazogène d’une marque nouvelle fonctionnant tant bien que mal en utilisant du charbon de bois.
  - Mais s’il s’agit de consommer du bois, c’est une toute autre question et dans ce domaine le gazogène Imbert bénéficie pourrait-on dire d’un monopole de fait. C’est que, dans ce genre de création, 11e peut pas se lancer qui veut. Le problème est plus complexe que celui de la production du gaz pauvre en partant du charbon de bois. La plupart des procédés sont brevetés et de ce fait plus difficiles à contre-faire. En outre, l’établissement d’un gazogène à bois demande une grande expérience de la question ; on ne pourrait sur ce point Gontester l’expérience de M. Imbert. Depuis plus de vingt ans, il s’est spécialisé dans l’étude et la construction de gazogènes tant au bois qu’au charbon de bois.
  - Certains de nos anciens lecteurs pourront retrouver dans leur collection de La Vie Automobile un article que nous consacrions déjà au début de 1924 au gazogène Imbert, dont la Société Berliet avait équipé une de ses voitures de tourisme. Ce gazogène, alimenté au charbon de bois, se distinguait nettement des autres appareils par certaines particularités qui avaient permis d’en diminuer l’encombrement et de le loger dans le coffre arrière d’une torpédo. Ce gazogène fournissait directement et sans épuration un gaz sans poussières et sans goudron. Pour cela le générateur comportait un foyer de dimensions très réduites : un cône de 0m,30 de hauteur ayant pour sommet l’extrémité de la tuyère et pour base la grille d’aspiration ; dans ce foyer . la température était très élevée, supérieure à 1.500°. A cette tempé-
  - rature, toutes les cendres étaient liquéfiées, et d’autre part, le gaz aspiré par la grille à l’intérieur du foyer se trouvait complètement débarrassé de goudron.
  - Ces particularités, de môme que la disposition particulière du foyer, ont été conservées dans tous les gazogènes Imbert, et 011 y a apporté sans cesse des perfectionnements.
  - Mais déjà à cette époque, tandis que le gazogène Imbert à charbon de bois pouvait équiper des voitures de tourisme, ce qui constituait alors un véritable tour de force, des camions étaient équipés du gazogène Imbert fonctionnant directement au bois. En 1925, nous pouvions en faire une description détaillée et dire notamment : « Le matériel Imbert se distingue surtout par sa simplicité, ce qui permet de le fabriquer à un prix de revient très bas ; cette simplicité résulte tout d’abord de l’emploi du bois comme combustible, emploi qui a permis de réaliser l’épuration à peu près parfaite du gaz par refroidissement de celui-ci et condensation dans des éléments épurateurs de la vapeur d’eau entraînée et par simple léchage sur des plaques de métal contenues dans ceux-ci ; de la sorte les systèmes d’épuration par lavage à l’eau, à l’huile, par filtrage sur des matières diverses deviennent inutiles.
  - « La simplicité de l’appareillage est également la conséquence du mode de combustion du bois. Celui-ci est brûlé dans un espace réduit à la base du gazogène, [selon le principe de la combustion renversée, ce qui assure celle des goudrons ; la réduction à l’extrême de la zone de combustion a eu pour résultat la suppression totale de tout garnissage réfractaire intérieur du gazogène, d’où économie de poids considérable, abaissement du prix de revient ».
  - Ces avantages se retrouvent aujourd’hui les mêmes ; il est donc inutile d’y revenir. Contentons-nous de donner une description rapide du gazogène Imbert actuel, ou plutôt de l’installation à gaz de' bois dont le gazogène n’est qu’un des éléments.
  - L’installation comprend : a) le gazogène ou générateur à gaz de bois ; b) l’installation de purification de gaz et de réfrigération et c) les accessoires.
  - a) Le gazogène, de forme cylindrique, a son diamètre et sa hauteur déterminés d’après le rendement exigé
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  - gaz de bois
  - et la place disponible. Le corps du foyer est à l’intérieur du gazogène qui est à double enveloppe. A la partie inférieure est agencé un crible à secousses. Le remplissage en bois se fait par une ouverture située à la partie supérieure et obturée ensuite par un capuchon et un couvercle à rabattement. Autour du foyer plusieurs buses raccordés à des tubes amènent d’une chambre commune l’air nécessaire à la gazéification. L’air pénètre dans la chambre par l’orifice d’aération et d’allumage.
  - Le gaz, après avoir cheminé d’abord de haut en bas, puis de la.partie inférieure du gazogène à sa partie supérieure dans la double paroi du générateur, est conduit vers le premier épurateur par une tuyauterie appropriée.
  - b) Le système de nettoyage et de-réfrigération Imbert est adopté aujourd’hui sur la généralité des véhicules. Il se compose du récipient (premier épurateur), du réfrigérant de gaz et du purificateur (deuxième épurateur). Le récipient (premier épurateur) a comme principale caractéristique de contrarier le courant de gaz. L’eau et le gaz sont forcés d’entrer en contact intime, ce qui assure le dépôt de l’eau et des poussières.
  - Le deuxième épurateur contient une charge de liège placée sur un fond intermédiaire perforé.
  - c) L’installation est complétée par : le mélangeur de gaz et d’air muni de son filtre à air et de ses papillons de commande, et le ventilateur de démarrage. Telles sont les grandes lignes du générateur Imbert à gaz de bois. Line de ses qualités principales est son « élasticité », c’est-à-dire la possibilité qu’il offre à tous les moteurs de fonctionner toujours dans les meilleures conditions.
  - La composition moyenne en volume p. 100 du gaz de bois de l’installation Imbert est, environ de :
  - CO = 23, H2 = 18, CH4 = 2,
  - CO = 10 et N2 = 47.
  - Le pouvoir calorifique inférieur est de 1.200 à 1.400 K cal /cm2 environ.
  - Le pouvoir calorifique du mélange atteint environ 600 K cal /cm3.
  - Un kilogramme de bois séché à l’air produit en chiffres ronds 2m3, 5 de gaz de bois. Ce qui revient à dire que 1 lilre d’essence est remplacé par 2 à 2 k«, 5 de bois.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - TRANSPORTS...
  - Ce n’est pas à des spécialistes de l'automobile qu’il est nécessaire de rappeler l’importance vitale, pour l'Economie nationale, des solutions apportées au problème des transports. La situation de l’automobile a pu paraître tragique, et plus encore que la plupart des industriels et des commerçants, les lecteurs de cette revue en souffrent car ils en vivent.
  - Il n’est peut-être pas inutile néanmoins de résumer les grandes lignes de ce problème tant de fois envisagé depuis plusieurs mois sous ses aspects particuliers.
  - De quoi s’agit-il ? Il y a 38.000 communes en France, qu’il faut approvisionner et relier entre elles. C’est un lieu commun de comparer ce mouvement vital des échanges commerciaux à la circulation du sang, faute de quoi les organismes du corps s’empoisonnent et meurent. Au moyen âge, sans doute, l’âne du meunier suffisait-il à porter le grain au moulin ; mais la société médiévale était un organisme peu évolué — un protozoaire ! Notre civilisation a atteint un stade perfectionné qui ne lui permet pas, même dans les périodes cruelles, de revenir en arrière. Nos pères ayant renoncé à faire leur pain eux-mêmes, nous sommes « obligés » de l’acheter ! C’est évident, mais cela implique la livraison du grain, puis celle de la farine, chez notre boulanger : transports !
  - D’autre part, il n’y a plus d’essence, ou si peu... Il reste le chemin de fer, malgré ses pertes de wagons, de locomotives, ses restrictions de charbon, d’huile de graissage. Les marchandises circuleront au ralenti, mais elles circuleront...
  - Oui, mais le rail ne dessert que 7.200 gares sur 38.000 communes : un cinquième. Les 30.000 autres communes rurales (donc agricoles)vivaient par la route, et n’attendent leur salut — et le nôtre — que de la route.
  - Alors, les ingénieurs et constructeurs français se sont empressés de mettre au point l’utilisation des carburants nationaux étudiée depuis plusieurs années, pour faire face aux difficultés présentes.
  - Et chacun de présenter un système ingénieux.
  - Nous sommes encore dans cette période fiévreuse de transition où, dans le bouillonnement des idées neuves la décantation n’est pas faite : gazogène, alcool, acétylène, gaz de ville comprimé ou non... l’utilisateur hésite. Dans chaque procédé même, tant de types différents s’offrent à lui, la
  - documentation qu’on lui propose est si abondante qu’elle ne lui apporte aucune raison majeure de se déterminer.
  - Le constructeur lui-même, avant de s’orienter, a connu les mêmes inquiétudes. — Quelles sont nos ressources en alcool ? Sont-elles assez stables pour autoriser un avenir sérieux de ce carburant ? Son emploi est-il pratique en toutes saisons ? A propos de chaque carburant, des questions de principe se posaient ainsi, en même
  - temps que des questions purement techniques.
  - Certaines grandes firmes comme les Usines Renault avaient le moyen de tout étudier, et de l’étudier à fond. Elles poursuivent ces études, et, si elles présentent aujourd’hui un gazogène au charbon de bois, c’est que ce dernier, parfaitement au point, a pu être réalisé en grande série, après avoir subi les épreuves d’homologation. Cette dernière mesure elle-même, imposée par le Gouvernement, exprime la volonté d’assurer aux industriels qui adoptent le gazogène un instrument de travail sérieux et résistant, sur lequel ils puissent compter, sans le considérer seulement comme une solution de dépannage. Cette homologation a permis de déblayer le terrain : en effet, s’il est facile de concevoir un nouveau gazogène, la mise au point en est longue ; la qualité d’un matériel n’est pas fonction seulement de l’ingéniosité qui a présidé à sa conception, mais, surtout de la compétence pratique des techniciens qui l’ont étudié, soumis avec rigueur aux essais indispensables, passé au crible de leur longue expérience dans ce domaine.
  - Aucune référence n’est meilleure à ce titre que celle de l’immense organisation des Usines Renault, et des qualités traditionnelles de robustesse
  - de toutes leurs fabrications : lorsqu’on aborde le domaine de la construction en grande série, la moindre erreur équivaut à une lourde perte. Les dépenses énormes consacrées à l’étude d’uh matériel avant sa mise en fabrication, sont compensées, et au-delà, par la certitude de livrer à la clientèle un appareil qui lui donnera toute satisfaction et n’exigera pas de mise au point onéreuse, de réparations incessantes, dont le constructeur,
  - en fin de compte, ferait les frais.
  - Deux modèles de gazogène ont été étudiés pour équiper les trois types de véhicules choisis dans l’ancienne gamme des Usines Renault comme les plus indispensables à la reprise des transports : les camions 2 tonnes, 4 tonnes, 5 et G tonnes utiles, dont la fabrication est poursuivie en bénéficiant des améliorations techniques les plus récentes.
  - Ces gazogènes peuvent être vendus séparément aux anciens propriétaires de camions Renault, pour leur permettre de transformer ces derniers avec un appareil spécialement adapté, assurant un rendement maximum. Un bricolage est toujours coûteux ; nul n’est mieux placé que le constructeur lui-même pour connaître son œuvre et la perfectionner.
  - Insistons, en outre, sur ce point que les moteurs à huile lourde Renault peuvent être eux-mêmes transformés en gazogène grâce à un appareillage spécial, d’ores et déjà disponible.
  - Enfin, tes tracteurs agricoles également équipés du nouveau gazogène Renault, pourront assurer les labours de printemps.
  - Le gazogène Renault est simple, sûr, pratique, économique. Livrable immédiatement, il est la solution du jour. Robuste, durable, il est aussi la solution de demain.
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  - “ Bernard-Moteurs ” et le gaz pauvre
  - Los circonstances dans lesquelles nous vivons actuellement et que tout le monde connaît nous obligent à abandonner ressence pour avoir recours aux carburants de remplacement. Nous n’avons pas le choix : il faut, pour assurer la subsistance du pays, (pie nos moteurs agricoles tournent coûte que coûte, et nous devons prendre le combustible que nous pouvons trouver, môme s’il peut présenter moins de commodité d’emploi.
  - A cet égard, il convient dn faire une distinction : un certain nombre de moteurs équipent des machines agricoles (pii se déplacent dans les champs ; c’est le cas des faucheuses cl des moissonneuses lieuses motorisées. Dans ce cas, où le poids et l’encombrement ont une grande importance, on ne peut utiliser que des carburants liquides : essence ou alcool. Mais dans d’autres applications, le moteur qui peut être facilement déplaçable travaille néanmoins à poste fixe. On peut alors, sans inconvénient, utiliser les combustibles solides tels que le charbon de bois, l’acétylène, qui exigent pour la production du gaz qui est brûlé dans le moteur, un générateur assez encombrant.
  - La Société « Bernard-Moteurs » n’a pas attendu la période- actuelle pour étudier l’alimentation de ses moteurs au gaz pauvre. Depuis longtemps déjà cette Société qui avait avant guerre un important marché d’exportation, expédiait à destination de nos colonies de l’Afrique Occidentale Française, ainsi que dans certains pays étrangers, des moteurs équipés en vue de l’utilisation du charbon de bois. En 1938, des essais étaient effectués à la Station d’Iêssais de Machines du Ministère de l’Agriculture. Dans ces essais, des moteurs de différentes puissances étaient équipés avec des gazogènes Gohin-Pouîenc.
  - Actuellement la demande de moteurs à gazogènes est naturellement beaucoup plus importante et, en vue de faciliter à ses nombreux agents l’adaptation à ses moteurs, des différents types de gazogènes existant sur le marché, la Société « Bernard-Moteurs » livre ses moteurs avec leur mélangeur, et il suffit de relier, par un tuyau flexible, le mélangeur à l’épurateur du gazogène.
  - Les moteurs destinés aux gazogènes, ont une compression volumétrique de 8 qui convient d’ailleurs parfaitement bien pour la marche à
  - l’alcool. Cette augmentation de compression est obtenue par le remplacement du piston série par un piston plus haut. Cette modification peut être faite très facilement sur les moteurs existants, de sorte qu’un moteur déjà en service dans une exploitation agricole peut être trans-
  - Gazogène « Auto-Hall « sur brouette équipan
  - formé facilement et à peu de frais. Si les circonstances s’améliorent dans un avenir plus ou moins proche en ce qui concerne le ravitaillement en essence, il sera très facile de remettre le moteur dans son utilisation primitive. La transformation comprend en outre le remplacement de la magnéto par une magnéto à avance variable qui permet le démarrage à l’essence avec le minimum d’avance et la marche au gaz avec l’avance optima.
  - Les « Bernard-Moteurs » ont des sections de passage de gaz largement dimensionnées.
  - Le mélangeur est prévu pour permettre, suivant les circonstances, le départ à l’essence et le départ sur le .gaz. A cet effet, il comporte trois tubulures : une est réunie par un tuyau flexible à l’épurateur du gazogène, la deuxième au ventilateur de départ, la troisième au carburateur. Des papillons convenablement disposés permettent d’établir ou de supprimer la communication avec le ventilateur et de régler les débits proportionnels de gaz et d’air.
  - 11 ne faut pas oublier qu’un moteur agricole est rarement établi à poste fixe : il est toujours déplaçable afin d’être amené successivement à proximité des produits à travailler. Deux solutions ont été envisagées. Pour les moteurs d’une certaine puissance, tout l’ensemble est placé sur une
  - t un moteur monté sur un socle à poste fixe.
  - locomobilc à deux roues, et des brancards amovibles permettent l’attelage à un cheval de façon à pouvoir déplacer tout l’ensemble en une scide fois-à des distances (|ui peuvent être assez grandes. Dans certains cas, le moteur doit pouvoir être introduit dans des locaux munis de portes assez étroites, et dans ce cas, la disposition précédente est impossible à utiliser en raison de l’encombrement.
  - La disposition représentée ci-contre résoud le problème : Le gazogène est indépendant du moteur et est monté sur une brouette à deux roues de faible largeur, facilement déplaçable par un homme. Le moteur peut être également monté sur une brouette analogue. Cette disposition a en outre l’avantage de permettre l’utilisation du même gazogène successivement avec différents moteurs.
  - On voit donc par le court exposé ci-dessus, l’importance de l’effort fait par la Société « Bernard-Moteurs » pour faciliter l’utilisation de ses moteurs avec le gaz pauvre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L'AMMONIAC ET L’ETHANE
  - Le procédé Dynamétha
  - Dans la lutte que poursuivent aujourd’hui Ions les lechnicicns pour mettre au point un carburant susceptible de remplacer l’essence, et pour fixer les modalités d’une utilisation pratique, avec nos moteurs actuels, de vastes espoirs ont été mis dans la science des chimistes. Espoirs souvent déçus, faisait remarquer un éminent spécialiste au début d’une conférence faite récemment devant la Société des Ingénieurs de l’Automobile.
  - Pourtant il semble bien qu’en c.c domaine la chimie industrielle ne soit pas près d’avoir dit son dernier mol.
  - Bien au contraire, les recherches du professeur Dupont, trop modeste auteur de la conférence que nous venons de rappeler, et qui rejoignent si curieusement les travaux entrepris par M. Drouilly, dans un domaine connexe, nous permettent d’envisager le problème sous un jour plus favorable, et meme d’entrevoir une solution qui peut se révéler dans un avenir proche d’un puissant intérêt pratique.
  - Nous ne pouvons reprendre ici toute la genèse des travaux qui ont conduit à la solution Dynamétha, que nous exposerons machinalement plus loin. Une telle étude sortirait du cadre de La Vie Automobile. Mais nous possédons, assez de renseignements pour en fournir un schéma rapide à nos lecteurs.
  - *
  - * *
  - La recherche d’un carburant de remplacement utilisable dans les moteurs des voitures est subordonné à trois conditions : ce carburant de remplacement doit donner, mélangé à l’air, un mélange tonnant et ne pourra être qu’un corps très volatil ou gazeux. Il 11e devra pas encrasser le moteur. Enfin, il doit réduire le moins possible la puissance du moteur.
  - Cette dernière considération permet de dire que la valeur d’un carburant est caractérisée par son pouvoir calorifique et par sa valeur indétonante. Nous laisserons de côté ici les carburants liquides de synthèse, qui exigent la mise en œuvre de puissants moyens de production, en partant d’ailleurs de matières premières dont nous manquons pour la plupart, pour 11’envi-sager que les carburants gazeux.
  - Mais l’utilisation des carburants gazeux pose le problème de leur emmagasinage pour leur transport sur
  - le véhicule, et M. Drouilly, qui préconise l’emploi de bouteilles en alliage léger, et de faibles pressions, nous a entretenus maintes fois des difficultés d’ordre métallurgique inhérentes à cette question.
  - Le gaz d’éclairage comprimé sous de fortes pressions, 200, 250 kilogrammes, est une solution relativement simple. Mais elle exige l’emploi de bouteilles en acier'j^lourdes et
  - égales d’ailleurs, le rayon d’action du véhicule.
  - C’est dans cet esprit que des travaux ont été entrepris au Centre National de la Recherche Scientifique, travaux auxquels M. le professeur Dupont a pris une part active, pour enrichir le gaz d’éclairage au moyen de l’éthane.
  - La faiblesse du pouvoir calorifique du gaz d’éclairage est duc principa-
  - de préférence
  - iq uide
  - éthanisé
  - (30 atm.)
  - Vapeur d’éthane \ (30 atm )
  - Diaphragme
  - Eig. 1. — Schéma du système Dynamétha ammoniac-éthane.
  - encombrantes, un appareillage assez délicat tant aux postes de compression que sur les véhicules. Et, d’autre part, en égard au pouvoir calorifique relativement faible du gaz d’éclairage, le rayon d’action des véhicules ainsi équipés s’avère dans bien des cas beaucoup trop faible.
  - *
  - * *
  - Il va de soi que si l’on relève dans de fortes proportions le pouvoir calorifique du gaz comprimé, c’est-à-dire la réserve de force motrice transportée, 011 augmentera dans les mêmes proportions, toutes choses
  - lement à sa haute teneur en hydrogène, dont le pouvoir calorifique n’est que de 2.600 calories au mètre cube. En se servant de l’hydrogène pour saturer de l’acétylène, on peut remplacer dans le gaz l’hydrogène qu’il contient par la moitié de son volume d’éthanc (C2H«).
  - Le pouvoir calorifique inférieur du gaz ainsi traité passe alors de 3.820 calories au mètre cube à 8.400 calories. O11 voit tout l’intérêt de cette combinaison, d’autant plus que le pouvoir indétonant de l’éthane est très élevé, près du double de celui de l’isooctanx Ajoutons que l’éthane, à l’état pur, peut se liquéfier et conserver dans des
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  - bouteilles à l’état liquide à des pressions relativement basses, bouteilles d’alliage léger timbrées à 100 kilogrammes.
  - Parallèlement, à ces constatations déjà très importantes, et en poursuivant l’étude des gaz carburants, on s’est aperçu que l’ammoniac (N1P), carburant sans carbone, possède lui aussi de très réelles qualités, nettement supérieures à celles de l’hydrogène et de l’oxyde de carbone. Malheureusement le mélange air-ammoniac n’est pas tonnant, et on ne pouvait songer à l’utiliser seul dans les moteurs. Mais on a reconnu qu’on pouvait provoquer son explosion en utilisant en. mélange un gaz entraîneur. L’ammoniac, lui aussi, peut se
  - conserver à l’état liquide dans des bouteilles en métal léger timbrées à 30 kilogrammes.
  - *
  - * *
  - Telles sont, en raccourci, les travaux qui ont conduit à la solution Dynamétha. Le schéma d’installation ([lie nous donnons ci-contre s’explique de lui-même. Nous y voyons, partie supérieure droite, le récipient contenant l’ammoniac liquéfié (NH3), raccordé par une canalisation haute pression 3 au détendeur 5, d’où le gaz détendu s’achemine par la tuyauterie basse pression 8 au mélangeur 7.
  - En haut à gauche, deux solutions. En pointillé canalisation haute pres-
  - sion reliant la bouteille de gaz éthanisé comprimé à 30 atmosphères, au détendeur 0 et acheminement par <) au mélangeur en passant par un diaphragme. Ou bien, en trait plein, utilisation de Téthane pur liquide (G2Hfi) passant par le détendeur 0 et. le mélangeur 7, solution que préconise M. Drouilly, qui estime qu’un apport de 10 ]). 100 du gaz entraîneur donnera toute satisfaction.
  - L’installation est très simple. Elle se fait sans modifier le moteur, ee qui est un point appréciable, sans toucher à la carrosserie et sans que la transformation soit visible de l’extérieur.
  - Edmond Ma ssip.
  - PARTICULARITES DE L’EPURATEUR
  - Totalement différent des Appareils qui existent sur le marché, l’épurateur qui fait l’objet d’un brevet « Lilloise » et est une réalisation « Lilloise » est basé sur un principe absolument nouveau et exclusif.
  - Il a été conçu pour ne pas nécessiter de nettoyage des filtres et n’être démonté, au plus, qu’une fois l’an pour révision générale.
  - Nous avons été amenés à une telle" réalisation en poursuivant comme but, au lieu de s’accommoder des deux inconvénients, l’eau et la poussière, de s’affranchir de ces deux grands ennemis du gazogène afin de supprimer les frais et les sujétions d’entretiens répétés dont tous les usagers du gazogène ne cessent de se plaindre.
  - Ce résultat a été atteint au moyen de notre système breveté de réchauffage intérieur des filtres et à la suite des constatations suivantes :
  - Qnelle que soit sa température, le gaz non épuré aspiré par le moteur et appelé à passer à travers les filtres, dans le sens de l’extérieur vers l’intérieur, subit un freinage inévitable qui provoque une détente, et, par voie de conséquence, un abaissement de la température des toiles filtrantes, de plusieurs degrés.
  - Les toiles filtrantes étant, de ce fait, plus froides que le gaz en voie de les traverser, l’eau, en suspension dans ce gaz se condense sur les toiles, et humidifiant la poussière, entraîne leur colmatage.
  - A la faveur de ce colmatage, le phénomène s’accélère et l’alimentation du moteur devient de plus en plus défectueuse.
  - Pour combattre ce phénomène,
  - notre épurateur comporte un dispositif de réchauffage intérieur des filtres pour compenser la chute de température qu’ils subissent.
  - Ce réchauffage n’a pas seulement comme avantage important d’empêcher toute condensation mais la transmission de la chaleur se faisant de l’intérieur de la couche de poussière vers l’extérieur, la dessication
  - i'ig. 1. „— Cou[)2 du filtre.
  - s’effectue dans le même sens, et les parties extérieures de la couche, présentant ainsi une densité plus grande, se détachent par plaques et tombent par gravité, sans aucune intervention.
  - De ce fait, un auto nettoyage constant des tissus filtrants est assuré, permettant aux gaz un passage dans les conditions les meilleures, avec le minimum de dépression.
  - Le fonctionnement qui vient d’être
  - i
  - décrit est obtenu delà manière suivante :
  - Les gaz chauds pénètrent par l’intermédiaire d’une chambre, formant le haut du faisceau filtrant dans une série de tubes verticaux. Ces tubes (A) traversent les filtres cylindriques en tissu fin (C) avec lesquels ils sont en contact par l’intermédiaire d’un tissu métallique a grandes mailles (B) qui occupe autour du tube (A) un espace annulaire qui servira de conduite d’évacuation des gaz épurés vers le moteur.
  - Les gaz chauds cèdent la plus grande partie de leur chaleur aux tubes qui, par conductibilité et radiation, la cèdent à leur tour au tissu filtrant. Ils s’échappent ensuite par l’extrémité inférieure libre des tubes dans la chambre de détente où ils viennent se mélanger aux gaz froids venant du refroidisseur.
  - C’est alors que les gaz, après avoir abandonné une partie de leurs poussières, se présentent aux filtres réchauffés pour aller vers le moteur.
  - Les avantages du système, d’une extrême souplesse :
  - Utilisation du charbon humide, la condensation étant annihilée, Freinage minimum des gaz, permettant des reprises franches, Remplissage maximum des. cylindres par l’admission de gaz frais Auto nettoyage constant des filtres, sans intervention,
  - sont sûrement obtenus si l’on prend soin d’utiliser judicieusement la vanne de réchauffage des filtres qui est la clef de ce système.
  - (Notre notice de « Mise en Route » donne à cet égard, toutes indications).
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 1G2, route de Châtillon, Alaiakoff (Seine)
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- - 10 Mars 1941
  - 37e Année — N° 1199
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  - SOMMAIRE. — La voiture électrique : Ch. Faroux. — Le moteur électrique : Henri Petit. — Le grand problème du jour : L’emploi des alliages légers d’aluminium^— Mildé-Kriéger. — Comparaison entre les prix de revient d’exploitation des véhicules utilitaires thermiques (utilisant divers carburants) et électriques. — A propos de la mise en route des moteurs : Henri Petit. — A propos des véhicules électriques à accumulateurs : Leurs bons services dépendent en grande partie de l’efficacité de leur équipement de charge. — Les productions Repusseau appliquées aux véhicules électriques. — Nouvelles de l’étranger.
  - .— Circulation, ravitaillement. — Véhicules à gazogènes.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - La voiture électrique
  - L’ingéniosité française a fait merveille pour ce qui regarde la question des carburants d’appoint ou de remplacement. Afin, de remplacer l’essence qui, jusqu’à présent, nous arrivait de pays lointains, on a proposé déjà et appliqué bien des solutions. Aucune, même celle de l’alcool, n’est encore capable de remplacer les trois millions de tonnes d’essence qui étaient nécessaires à notre circulation automobile d’avant-guerre ; mises bout à bout, elles y suffiraient si les pouvoirs publics consentaient à « aider « les réalisateurs au lieu d’étouffer leurs initiatives.
  - Nous connaissons le carburant forestier — bois naturel, charbon de bois, bois torréfié (charbon roux) et agglomérés — on a présenté des carburants de synthèse, nés de cétones ou d’aldéhydes, dont certains sont remarquables ; on a utilisé l’acétylène et l’ammoniaque, le butane, le propane ou l’éthane ; on a tiré des goudrons des hydrocarbures liquides capables d’animer nos moteurs sans modifications, on a enfin eu recours à l’électricité, qui
  - est à la vérité, le seul carburant national — passez-moi l’expression — avec le bois.
  - Toujours, l’administration française, sans nous donner de raisons qui vaillent, a barré le chemin aux espoirs légitimes. Le divorce est surprenant entre l’autorité supérieure du maréchal Pétain qui adresse aux inventeurs des appels toujours plus pressants et l’action des Services officiels qui crée sans cesse de nouveaux obstacles aux chercheurs comme aux adaptateurs. Presse-t-on quelque Directeur, qu’il oppose toujours la même réponse : le non-consentement de$ autorités d’occupation — mauvaise excuse : chaque fois que j’ai pu m’adresser où il convenait, j’ai pu me convaincre de l’inexactitude d’une telle affirmation. Il est tellement commode de se décharger de toute responsabilité. A dire toujours « non », un fonctionnaire ne risque rien ; à dire parfois « oui », il s’effraie de courir l’aventure.
  - Si nous nous impatientons devant trop de réponses dilatoires, on nous dit aussi : « Mais les circonstances
  - sont exceptionnelles... ». Nous en sommes bien d’accord : c’est une raison d’agir exceptionnellement, avec vigueur et décision ; ce n’est point un motif pour demeurer inerte.
  - * *
  - L’électricité est produit national, parce que nous la déduisons des forces hydrauliques le plus souvent, du charbon parfois.
  - Mais son transport, à bord du véhicule qu’elle animera, est moins commode que celui de l’essence, i kilogramme' d’essence qui dégage 10.000 calories (en chiffres ronds) a ainsi une énergie qui correspond à 11,5 kilowatts ; la batterie d’accumulateurs nécessaire pèsera près de 400 kilogrammes.
  - A la vérité, l’écart est moindre en pratique, car, à l’utilisation, le rendement du moteur à essence est de loin inférieur à celui du moteur électrique : tout bien compté, il faut cependant accepter que, pour une même utilisation, une voiture qui a besoin de io kilogrammes d’essence aura besoin de 500 kilogrammes d’accumulateurs. Cela dit, comme
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  - ce qui coûte le plus cher, c’est la vitesse, nous saurons la limiter avec la voiture électrique, qui, en ce qui touche le service privé, ne peut être qu’urbaine ou suburbaine : 40 à l’heure est le maximum autorisé par les règlements ; nous nous satisferons de moins encore. Et 25 de moyenne en agglomération constitue un chiffre bien suffisant.
  - Pour le véhicule industriel — Sovel, Vetra, Jourdain-Monneret, Fenwick... — la démonstration a été faite que la solution électrique présente un intérêt de premier ordre.
  - Cependant, l’emploi des accumulateurs nous donne un autre souci, celui de la recharge. Celle-ci exige plusieurs heures, alors que quelques minutes suffisent au ravitaillement en essence.
  - De telles comparaisons — qu’il faut évoquer cependant — n’ont pas, actuellement, tout leur poids. Il s’agit d’abord de rouler et de remplacer précisément cette essence dont nous n’avons plus. D’autre
  - part, nous visons à assurer un service utilitaire pratique ; qu’on nous garantisse 80, 90, et au mieux 100 kilomètres de parcours avant d’arriver à l’épuisement de la batterie, et en quoi cela nous gênera-t-il que la longue recharge s’opère de nuit ? La solution électrique, dans ces limites, présente un intérêt réel, puisqu’on la voit se développer dans les grandes villes américaines, où cependant, l’essence à bon marché ne manque pas.
  - Pour la circulation urbaine, la voiture électrique présente des avantages de commodité, de facilité de conduite, de silence, d’absence d’entretien mécanique qui plaident en sa faveur. On a cité récemment le cas d’un taxi Kriéger livré à une Compagnie de Londres en 1907 et qui roulait encore, vingt-sept ans plus tard, ayant couvert plus de 200.000 kilomètres sans jamais avoir nécessité de réparation mécanique.
  - Il est bon de rappeler ce fait parce que dans la présente fièvre de
  - recherches qui anime les spécialistes, trop de ceux-ci oublient les enseignements du passé. La voiture électrique n’est pas une nouveauté : elle a dû le céder à la voiture à essence, d’abord parce que celle-ci a une bien plus grande autonomie de marche, mais surtout pour une raison de distribution. Ce dernier facteur conserve toute son importance. Que la voiture électrique constitue, présentement, une solution très intéressante, le fait est indéniable : toutefois, on le comprend, la première condition de son heureux dévelop pement, c’est qu’on organise, rapidement et au mieux, les services de recharge d’accumulateurs, c’est-à-dire de distribution d’énergie. Quand celle-ci est bien assurée, les résultat s sont excellents. On s’en convainc en étudiant les belles réalisations de la S. C. F. qui, depuis des années satisfait une nombreuse clientèle.
  - Que nos garagistes y songent !
  - Ch. Faroux.
  - Le moteur électrique
  - Avec la faveur dont jouit actuellement le véhicule électrique, une étude élémentaire nous paraît présenter une certaine actualité. Il ne s’agit pas, bien entendu, de savantes dissertations techniques ; nous voudrions simplement rappeler quelques notions que certains de nos lecteurs ont pu oublier depuis leurs études classiques, notions qui sont indispensables pour pénétrer la constitution et surtout le fonctionnement des moteurs électriques et plus particulièrement du moteur de traction.
  - Pour être complet, nous devons remonter un peu loin dans les premières notions d’électricité. Nous le ferons aussi simplement que possible,
  - Fig. 1. — Le pôle N attire l’extrémité A de l’aimant AB (pôle S) et au contraire le pôle S repousse cette même extrémité A. — A est donc un pôle sud et B un pôle nord.
  - en nous abstenant autant que faire se pourra de toute espèce de formule.
  - Fig. 2 — Le pôle N attire l’extrémité bleue de la boussole, S la repousse.
  - Propriétés des aimants.
  - Rappelons tout d’abord les propriétés essentielles des aimants qui sont à la base du fonctionnement des moteurs électriques. On sait qu’on appelle aimant un corps qui a la propriété d’attirer le fer doux. Dans la pratique, les aimants sont constitués par les barreaux d’acier trempé qui ont été préalablement soumis à un champ magnétique et qu’on appelle aimants permanents, ou bien par des barreaux de fer doux autour desquels on fait passer un courant électrique (comme nous le dirons plus loin) et qui s’appellent dans ce cas-là un électro-aimants. La grande différence entre les deux c’est que dans les
  - aimants permanents, comme leur nom l’indique, les propriétés d’aimantatior sont permanentes et qu’au contraire, dans les électro-aimants, l’aimantation apparaît au moment où on fait passer le courant électrique et disparaît quand celui-ci cesse.
  - Si les aimants permanents jouent un rôle important dans les magnétos d’allumage on ne les utilise pratiquement pas dans les moteurs électriques.
  - Nous en parlons simplement parce qu’ils constituent un moyen commode
  - Champ magnétique entre les deux pôles N et S d’un aimant en fer à cheval.
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  - d’exposer les notions élémentaires de magnétisme.
  - Considérons (fig. 1) un aimant formé par une barre d’acier. Si nous approchons de l’une quelconque de ses extrémités un morceau de fer doux il est attiré et vient se coller avec force sur cette extrémité. On dit qu’à chaque extrémité de la barre se trouve un pôle magnétique.
  - Si au lieu du morceau de fer doux nous approchons de l’aimant un autre aimant identique, nous allons consta-
  - Fig. 4. — Règle d’Ampère. Le bonhomme d’Ampère aje pôle N à gauche.
  - ter que les deux extrémités ne sont pas interchangeables.
  - Si, en effet, nous approchons l’extrémité A de l’aimant mobile de l’extrémité N de l’aimant fixe, nous constatons par exemple, qu’il y a attraction, tout comme dans le cas du fer doux. Au contraire, si cette même extrémité A est présentée devant l’extrémité S du premier aimant, il y a répulsion.
  - Si nous retournons l’aimant mobile, nous approchons son autre extrémité B de N, il y a également répulsion, tandis que cette extrémité B est attirée par le côté S de l’aimant fixe.
  - Pour exprimer rapidement ces propriétés si différentes de l’attraction et de la répulsion, nous donnerons un nom à chacun des pôles des aimants : le pôle N sera appelé pôle nord ; nous verrons tout à l’heure pourquoi ; le pôle S pôle sud. Et, nous dirons que les pôles de même nom se repoussent, tandis que les pôles de nom contraire s’attirent.
  - Pourquoi a-t-on choisi les qualifications de pôle nord et de pôle sud pour les extrémités du barreau aimanté ?
  - Simplement parce que si l’on dispose cet aimant sur une aiguille verticale, de façon à le rendre libre de tourner autour d’un axe, on observe que l’une de ses extrémités se dirige toujours vers le nord géographique, à quelques degrés près. On est conduit
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à penser par suite, que la terre agit sur l’aimant à la façon d’un aimant qui aurait son pôle nord au voisinage du pôle géographique de l’hémisphère nord et son pôle sud aux antipodes de celui-ci. Le pôle de l’aimant qui est attiré par le nord de l’aimant terrestre sera donc le pôle sud et inversement. Dans • l’aiguille d’une boussole par exemple, le côté bleui qui se dirige vers le nord constitue un pôle sud, tandis que le côté blanc de l’aiguille est un pôle nord qui se dirige vers le sud.
  - Si nous prenons notre aimant rectiligne et que nous le plions pour lui donner la forme d’un fer à cheval nous amenons ainsi son pôle nord au voisinage de son pôle sud. Disposons maintenant un aimant mobile entre le pôle nord et le pôle sud de cet aimant fixe. Notre aimant peut tourner autour d’un axe perpendiculaire à la ligne des pôles. Ce que nous savons déjà nous montre que l’aimant mobile va ‘s’orienter suivant la ligne des pôles, son pôle sud étant attiré par le pôle nord de l’aimant fixe et inversement.
  - Si nous écartons l’aimant mobile de sa position d’équilibre, il y reviendra dès que nous lui aurons rendu sa liberté. Nous en savons assez maintenant pour comprendre comment fonctionne un moteur électrique.
  - *
  - * *
  - Auparavant cependant, nous devons passer par l’intermédiaire des électro-aimants qui vont nous fournir
  - Fig. 5. — Un électro-aimant.
  - des moyens commodes de modifier à notre gré la polarité de leur noyau qui constitue l’aimant dès qu’un courant passe dans l’enroulement.
  - Les électro-aimants.
  - Prenons un morceau de fer doux et enroulons autour de lui en hélice un fil conducteur bien isolé. Faisons passer dans ce fil un courant électrique en mettant ses deux extrémités en communication avec une source quel-
  - conque (pile ou accumulateurs). Nous constatons en approchant de notre fer doux l’aiguille d’une boussole que, dès que le courant passe, un pôle nord se forme à une extrémité et un pôle sud à l’autre.
  - Si, maintenant, nous observons la position du barreau par rapport aux spires où passe le courant et en même temps le sens dans lequel circule le courant dans la spire, nous pouvons déterminer à l’avance de quel côté sera le pôle nord et de quel côté le
  - Fig. 6. — Rotation de l’électro-aimant entre les pôles d’un aimant fixe.
  - pôle sud en appliquant une règle qui a été découverte par le savant français Ampère.
  - Pour plus de simplicité, supposons que notre enroulement ne comporte qu’une seule spire. Le pôle -f des accumulateurs qui nous servent à faire l’expérience est connecté en A ; le pôle — en B. Le courant passe donc dans le sens A G B. •
  - Si nous considérons un bonhomme couché sur le fil dans lequel passe le courant, regardant le centre de la boucle que forme ce fil et orienté de façon telle que le courant lui entre par les pieds et lui sorte par la tête : Le pôle nord sera placé à sa gauche et le pôle sud à sa droite (règle dite du bonhomme d’Ampère).
  - Bemarquons en passant d’ailleurs que le circuit électrique, indépendamment de toute pièce de fer doux provoque dès que le courant y passe la formation d’un champ magnétique : l’aiguille d’une boussole promenée aux environs de notre spire où passe du courant nous révélerait la présence d’un pôle nord à gauche et d’un pôle sud à droite et en même temps que nous ferions cette expérience nous constaterions que l’intensité du champ magnétique formé par le courant électrique est beaucoup plus faible en l’absence de tout élément en fer.
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  - Commutateur inverseur de courant.
  - Fig. 7.
  - C’est ce qui fait dire que le fer concentre le champ magnétique. Quand il y a plusieurs spires autour d’un barreau, il est facile de voir que comme le courant circule dans le même sens dans chacune d’elles leur effet s’ajoute et que l’aimantation s’augmente proportionnellement à leur nombre.
  - Cette aimantation s’augmente aussi proportionnellement à l’intensité du courant qui passe dans l’enroulement. Le produit de l’intensité de ce courant par le nombre de tours de l’enroulement s’exprime en ampères-tours ; unité qui revient très fréquemment dans les calculs des moteurs électriques et des dynamos.
  - D’après la règle d’Ampère, nous voyons que si nous changeons le sens du courant, qui parcourt l’enroulement de l’électro-aimant, ce qui était auparavant un pôle nord devient pôle sud et inversement : ce qui
  - Fig. 8.
  - Induction par éiectrc-aimant fixe.
  - ===== LA vie Automobile —
  - s’exprime en disant que la polarité de l’électro-aimant a été inversée.
  - Nous avons donc deux moyens de changer dans l’espace la position des pôles nord et sud d’un électro-aimant : ou bien faire tourner l’électro-aimant d’un demi-tour autour d’un axe qui lui est perpendiculaire, ou bien, laissant l’électro-aimant immobile, inverser le sens du courant que parcourt son enroulement.
  - Nous utiliserons cette propriété pour construire notre moteur électrique.
  - Le moteur électrique élémentaire.
  - Essayons, avec ce que nous avons à notre disposition : à savoir un aimant permanent courbé en fer à cheval et un électro-aimant mobile, de construire un moteur électrique.
  - Entre les deux branches de l’aimant disposons un axe perpendiculaire à la
  - füüüom
  - A jOr — T -IC— B
  - ^1
  - Fig. 9. — Enroulement Shunt.
  - ligne Nord-Sud, axe sur lequel nous monterons l’électro-aimant qui deviendra par suite mobile. Au moyen d’une source électrique constituée par des accumulateurs par exemple, nous faisons passer un courant dans l’enroulement de l’électro et comme tout à l’heure dans le cas de l’aimant permanent, nous constatons qu’il s’oriente dans la direction des pôles nord sud.
  - Sans toucher à rien d’autre, inversons le sens du courant dans l’électro-aimant : immédiatement notre barreau bascule et fait un demi-tour, puis s’arrête ; inversons encore, il effectue un autre demi-tour dans un sens ou dans l’autre, d’ailleurs au petit bonheur de la position plus ou moins exacte de son orientation, suivant la ligne nord-sud ou d’une impulsion qu’il aura reçue accidentellement au moment où se fera l’inversion du courant.
  - Si nous avons une dextérité suffisante pour inverser le courant avant que l’électro-aimant n’ait fini son demi-tour, son inertie va l’obliger à
  - 10-3-4]
  - Enroulement série.
  - continuer sa rotation dans le même sens et nous arriverons à lui faire faire un tour complet, il pourra même faire plusieurs tours si nous continuons à effectuer au moment voulu le changement des connexions.
  - Pour être sûr d’arriver commodément à ce but il nous suffira de disposer aux extrémités de l’enroulement de l’électro-aimant un petit appareil qu’on appelle commutateur et qui est constitué par deux coquilles demi-cylindriques en cuivre, montées sur un tambour isolant ; chacune des deux coquilles est soudée à une extrémité de l’enroulement de l’électro-aimant. Sur ces coquilles viennent frotter deux balais fixes que nous calons juste sur la ligne des pôles. Les bornes de la source électrique sont mises en relation avec les balais fixes et nous voyons que dans ces conditions il nous suffira d’imprimer une première impulsion à l’électro-aimant mobile pour qu’il continue à tourner indéfiniment.: le changement de sens de l’aimantation se produit en effet exactement au moment où le barreau est orienté suivant la ligne des pôles de l’aimant fixe et par suite, le mouvement se continuera.
  - Nous avons dit tout à l’heure que l’aimantation des aimants permanents était toujours plus faible que celle
  - Fig. 11. •— Enroulement compound.
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  - qu’on pouvait donner à des élcctro-aiinants. J.a force d’attraction qui, agissant sur l’électro-aimant tournant, entretient son mouvement, est naturellement d’autant plus importante que l’aimantation de l’aimant fixe est plus élevée ; si nous voulons que notre moteur élémentaire ait une certaine puissance, nous aurons intérêt à remplacer l’aimant fixe permanent par un électro-aimant également fixe. Mais il faudra naturellement que nous disposions, pour provoquer l’aimantation de celui-ci, d’une source de courant électrique.
  - Nous utiliserons tout naturellement la même source que celle dont nous disposions tout à l’heure : nous pourrons, par exemple, relier les extrémités A et B de l’enroulement de l’aimant fixe aux bornes f et — de l’accumulateur.
  - Arrêtons-nous un instant pour examiner le montage que nous avons fait.
  - Disons d’abord que l’aimant fixe s’appelle aimant inducteur et que l’aimant mobile s’appelle l’induit. Nous voyons que l’enroulement inducteur et l’enroulement induit ont leurs deux extrémités connectées l’une avec l’autre. Ces deux enroulements sont
  - donc montés en dérivation par rapport à la source électrique, c’est-à-dire que le courant issu de celle-ci bifurque, se dérive en arrivant à la borne A. Chacun des courants dérivés parcourt, l’un l’inducteur, l’autre l’induit. Ils se réunissent de nouveau en B et reviennent à la borne —.
  - Le moteur que nous avons ainsi constitué ' s’appelle un moteur à induction en dérivation, ou plus simplement moteur en dérivation, ou encore moteur shunt, mot anglais qui signifie précisément dérivation.
  - Le mot anglais est souvent utilisé parce que le premier moteur ainsi construit a été imaginé en Angleterre et on a retenu même dans les pays de langue non anglaise le nom qui lui avait été donné.
  - Nous pouvons d’ailleurs établir nos connexions autrement que nous ne l’avons fait dans le cas précité et faire passer le courant successivement dans l’enroulement 'inducteur, puis dans l’enroulement induit. Le fonctionnement sera exactement le même.
  - Comme les deux enroulements sont montés en série l’un sur l’autre, nous aurons un moteur dit moteur série.
  - Nous poumons nous amuser à
  - réaliser encore un autre montage-
  - Supposons que nous coupions en deux le circuit de l’enroulement inducteur et que pour chacune des bobines ainsi obtenues nous réalisions un montage différent. Les extrémités de la bobine A sont réunies aux balais du collecteur (disposition en dérivation) et l’enroulement de la bobine B sera disposé en série avec l’induit : nous aurons ainsi un moteur à excitation composée ou moteur Compound
  - On pourrait imaginer encore d’autres dispositifs d’agencements relatifs entre les circuits d’excitation et le circuit de l’induit ; ils sont sans intérêt pratique, les moteurs pratiquement utilisés étant toujours de l’un des trois types que nous avons décrits : moteur shunt, moteur série ou moteur Compound.
  - On rencontre parfois l’expression de moteur anti-compound ou moteur anti-shunt : cela veut dire simplement que le sens des circuits électriques dédoublé est tel que l’aimantation que chacun d’eux produit sur l’inducteur se retranche au lieu de s’ajouter. Nous verrons dans quels cas d’ailleurs assez rares ces moteurs sont utilisés.
  - (A suivre). Henri Petit.
  - Le grand problème du jour :
  - 1 emploi des
  - Une immense révolution était en cours d’accomplissement quand éclata la guerre de 1939. Elle ne tentait à rien moins qu’à modifier tous les concepts d’établissement du véhicule automobile, qu’il s’agisse delà voiture privée ou du camion ou de l’autocar.
  - Jusqu’à ces derniers temps, la construction automobile avait été influencée par la technique des premières réalisations. La tôle d’acier, la fonte étaient employées pour tous les organes, y compris .même ceux qui ne l’exigeaient point. Et l’automobiliste moyen, toujours assez timoré à l’égard du progrès, laissa passer sans y accorder grand intérêt les premières tentatives d’allègement systématique. Mais il se créait des entreprises importantes de transports en commun ou de transports de marchandises ; dans ces affaires où le souci du prix de revient domine l’exploitation, on ne tarda pas à comprendre que la vieille parole de Michelin : « Le poids, c’est l’ennemi », avait une portée bien plus considérable qu’on ne l’imaginait d’abord.
  - alliages légers
  - La recherche se développa systématiquement, et la construction de la voiture de série, de la voiture particulière s’en trouva rapidement influencée. Voici, à présent que, du fait des circonstances, nous nous trouvons réduits à la plus stricte économie. Nous comprenons combien la construction va s’en trouver modifiée ; v à nous désormais les petites cylindrées, les petites voitures, et pour les véhicules lourds, à eux le plus grand rapport possible de charge utile transportée à poids total.
  - La réduction du « Poids mort », qui comprend : train roulant, châssis, organes moteurs et de transmission, carrosserie, est désormais une nécessité impérieuse.
  - Cette réduction est, au surplus, toujours un signe de progrès. Un train rapide transporte pour un voyageur 1.000 kilogrammes de poids mort ; la voiture automobile de 1900 devait transporter pour un voyageur 500 kilogrammes de poids mort ; celle de 1939 avait déjà réduit à moins de 200 kilogrammes le poids
  - d aluminium
  - par voyageur ; dans certains autocars établis suivant les nouvelles idées le poids mort ne surpassait guère le poids du voyageur lui-même et, de ce raccourci historique, nous pouvons déjà dégager une règle :
  - L’allègement du poids mort est le témoignage d’une construction de qualité supérieure.
  - * *
  - * *
  - Mais comment alléger ?
  - Le premier moyen, celui qui retint d’abord l’attention des techniciens et détermina d’heureux travaux cons-sista dans une meilleure application des règles de la résistance des matériaux et dans l’amélioration de la qualité même de ces matériaux : ainsi naquirent et se développèrent les aciers à haute résistance qui permirent des moteurs plus robustes aux régime^ plus rapides, des arbres de transmissions plus légers tournant plus vite, etc...
  - Recherche intéressante, excellente et dont devait survivre tout ce qui tendait à élever les vitesses dé
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  - rotation ; on devait rencontrer moins de réussite dans l’allègement des parties immobiles de la voiture, parce qu’une notion nouvelle allait apparaître, tendant à convaincre ' les constructeurs que les règles fonda-
  - qu’elles recevraient du moteur lui-même.
  - L’allègement avait ainsi comme premières conséquences la diminution du poids mort et la condition d’une carcasse sans vibrations ; il n’allait
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  - Or, la France se trouvait particulièrement bien placée en ce qui concerne le développement des alliages légers. D’abord, l’aluminium fut révélé, chez nous, grâce aux travaux de Sainte-Claire-Deville, chimiste éminent qui attira l’attention du monde international savant sur son extraordinaire légèreté et sur les nouvelles possibilités qu’il offrait aux constructeurs ; puis, on découvrit en France d’immenses gisements de bauxite, en sorte, que nous devînmes rapidemen de gros producteurs d’aluminium qui connut chez nous ses première j installations industrielles ; enfin, le pays connut cette bonne fortune d ' voir se constituer un groupemen actif, entreprenant, ouvert à toute : les initiatives, comprenant en tou, domaines des animateurs-nés, en sort que, très rapidement, une techniqu se révéla qui n’ignorait rien de tou. les emplois possibles, soit de l’aluminium, soit des alliages qu’il permettait.
  - Ainsi, par exemple, furent créés, 1 duralumin, puis le duralinox. Créé d’abord dans l’idée d’être substitué" à l’acier pour les tôles de carroserie ils ne tardèrent pas à révéler de possibilités sensiblement plus éten dues. Il n’est toutefois pas indifféren
  - Fig. 1. — Camion-citerne pour transport d’alcool. — Cabine, carénage et citerne en alliages légers (Usager : Etabl. Pernod Fils). — Cabine et carénage : 2 places, 1 couchette. —-1 lavabo. Carossier : Million-Guiet. — Châssis : Renault A. F. Iv. D. —- Citerne : Capacité utile : 12.500 litres. — Poids de la construction ordinaire : 3».600 kilos. — Poids de la construction en alliages légers : 1.600 kilos. — Augmentation de capacité utile : 2.500 litres sur 10.000 litres, soit 26 %. — Constructeur : Digard Frères, à Auberviüiers.
  - Fig. 2. — Autocar Scémia. — Poids de l’autocar (construction ordinaire) : 5.230 kilos. - -Poids de l’autocar (construction alliages légers) : 3.740 kilos. — Gain de poids : 1.500 kilos. — Augmentation de charge utile : 33 %. — Capacité (construction ordinaire) : 30 places. — Capacité (construction alliages légers), 40 places. —• Constructeur : S. C. E. M. I. A.
  - mentales ne sauraient être aveuglément appliquées.
  - Expliquons-nous : pour tel acier ordinaire, le calcul indique, j’imagine, qu’il convient de donner 2 millimètres d’épaisseur à une pièce déterminée ; ne concluons pas qu’avec un acier de résistance supérieure, nous pourrons nous satisfaire d’une épaisseur sensiblement moindre, un millimètre par exemple, car — même avec une résistance suffisante encore aux chocs et déformations, et qui n’est nullement assurée — nous allons voir apparaître des vibrations dont on sait le rôle destructeur et l’effet déplaisant. Une pièce mécanique doit comporter un minimum « d’étoffement », pourrait-on dire.
  - La conclusion s’imposait : il fallait avoir recours à des métaux plus légers que l’acier, à ces alliages légers dérivés de l’aluminium que la technique moderne met aujourd’hui à notre disposition. Pour une résistance supérieure, les pièces faites de ces alliages légers seront moins lourdes que les mêmes pièces exécutées en acier de haute qualité ; pour une résistance supérieure, les pièces en alliages légers présenteront un dimensionnement plus fort ; elles ignoreront les vibrations et joueront même un rôle amortisseur dans la transmission de celles
  - pas tarder à révéler, par de nouveaux emplois, d’autres avantages non moins précieux, tels que Y amélioration du rendement, Y accroissement des vitesses de rotation et Vabaissement du centre de gravité.
  - Nous nous en expliquerons.
  - de rappeler ce qu’ils permettaient dans le premier domaine, offrant la même résistance que l’acier, pour un poids trois fois moindre, ils sont de plus inoxydables, inattaquables aux intempéries. D’autre part, leur mise en œuvre est des plus aisées : ils se
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  - laminent, se forgent, se chaudronnent, s’assemblent par rivetage ou soudure électrique et prennent admirablement la peinture. L’ Alpax avec les mêmes avantages était un autre alliage particulièrement étudié en vue des emplois
  - Le procès fut rapidement gagné, on le comprend sans peine, et au dernier Salon automobile de Paris, celui de 1938, les visiteurs purent admirer une .véritable galerie de l’aluminium, où sous l’égide de l’Aluminium Français,
  - l-'ig. 3. —. Types d’assemblages de profilés divers par l’intermédiaire de goussets métalliques
  - de par leur souplesse, bien d’autres avantages.
  - Ce furent d’abord les pistons d’aluminium, qui, diminuant le poids des pièces en mouvement alternatif, permirent aux moteurs de tourner plus vite et ainsi de développer la même puissance pour un moindre poids ;
  - . les bielles en duralumin accentuèrent la conquête. La culasse d’aluminium, substituée à la culasse en fonte, permit des taux de compression plus élevés et assura une meilleure évacuation des calories. Les moyeux, corps, jantes des roues réalisés en alliage léger réduisirent l’inertie de ces masses tournantes, ce qui, tout en diminuant le poids total, économisait de la puissance lors de toutes variations de vitesse.
  - Dans une autre voie, on réalisait des châssis coulés en Alpax ; on systématisait la recherche de l’allègement, même pour les accessoires, en sorte que, très rapidement, toute la technique s’en trouve transformée. Il est à peine besoin d’insister sur le fait que la pénurie actuelle d’essence, le développement des solutions de remplacement, rendent plus impérieuse encore la nécessité de lutter contre le poids inutile.
  - de fonderie, pouvant constituer châssis ou corps des roues. L’emploi de ces alliages légers s’applique à tous les genres de carrosserie, voiture particulière ou poids lourd ; on en constituera aussi bien une caisse d’autocar qu’une benne ou une citerne et les documents joints à cet article témoignent de la surprenante souplesse d’emploi des alliages légers d’aluminium.
  - Il s’agit de réalisations aujourd’hui courantes et dont on comprendra mieux ce qu’elles nous apportent par la connaissance de quelques chiffres.
  - Sur un camion de 2 tonnes, l’emploi des alliages légers permet un gain de capacité de 3 mètres cubes et un gain de poids de 300 kilogrammes. Sur un 4 tonnes, les gains correspondants sont de 7 mètres cubes en capacité et 600 kilogrammes en poids.'
  - Pour un 6 tonnes, nous gagnons 9 mètres cubes et 950 kilogrammes ; pour 8 tonnes, 12 mètres cubes et 1.450 kilogrammes ; pour 10 tonnes : 13 mètres cubes et 1.900 kilogrammes.
  - Ce sont des gains énormes ; ils permettent de réduire la consommation de carburant, l’usure des bandages, l’usure des chaussées, en même temps qu’ils assurent de meilleures accélérations, une tenue plus brillante en côte, et, en somme, un « service » nettement supérieur.
  - les plus importants transformateurs, lamineurs, étireurs, fondeurs de métaux légers s’étaient réunis en une exposition commune ; ainsi étaient
  - représentés les Tréfileries et Laminoirs du Havre, la Compagnie Française des Métaux, la Société du Duralumin, les Fonderies et Foyer de Crans, les Fonderies Debard, les Fonderies Montupet.
  - Cependant, en dehors de ces emplois « massifs », les alliages légers d’aluminium allaient nous assurer,
  - L’allègement est, en construction automobile, le maître-mot de l’après-guerre.
  - Partout, dans le monde, on étudie
  - de nouveaux véhicules, toujours sous le signe de l’aluminium et de ses alliages.
  - C’est une grande et pacifique révolution qui commence. Elle est née chez nous : elle y a connu ses premiers développements. La France peut et doit, dans cette voie, trouver un élément de renaissance.
  - Fig. 4. — Assemblage par goussets métalliques.
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  - MILDÉ-KRIÉGER
  - Nous avons récemment entretenu nos lecteurs des idées qu’avaient MM. Mildé et Kriéger sur le sujet de la voiture électrique, ainsi que de leurs projets d’établissement. . Au cours d’une période difficile, il convenait de souligner l’importance de cette contribution apportée à la résolution d’un problème d’actualité par des hommes éminemment qualifiés. L’un dirige, après son père, une maison qui, depuis plus d’un demi-siècle, a conquis une réputation mondiale et un renom incontesté par sa probité industrielle, mécanique et commerciale : l’autre est précisément un pionnier de la locomotion électrique sur route.
  - On se souvient que dès 1901, un des grands pionniers de l’industrie électrique française, le regretté Charles Mildé de qui la grande œuvre a été reprise par son fils, ce même Charles Mildé qui construisit de remarquables voitures électriques, avait déjà pensé que la locomotion électrique ne pourrait se développer que si on prévoyait un aménagement logique, sur tout le territoire, de postes de distribution. Sinon, on ne pouvait songer qu’aux emplois
  - urbains où à une exploitation importante comportant le retour quotidien de véhicules à une usine centrale — Mildé sous ce rapport, fut un précurseur ; beaucoup de bons juges s’accordent à reconnaître que son idée de 19('2 s’imposera dans l’avenir, mais les temps ne sont point accomplis encore.
  - Si nous tenons à rappeler la précieuse expérience des Etablissements Mildé, c’est qu’il nous semble que dans l’engouement actuel et justifié pour la voiture électrique de ville, bien des affirmations ont été apportées qui n’avaient pas la sanction de l’expérience, précisément. Avec Mildé, nous sommes assurés d’.tre sur terrain solide.
  - Avec Mildé et Kriéger, dirons-nous, parce que Kriéger a, lui aussi, écrit une belle page de notre histoire mécanique.
  - Kriéger a construit ses premières voitures électriques vers 1897 et en 1905-1906, établit des records, toujours imbattus, que se transmettent, année après année, tous les Traités de Service électrique. Si la commodité de distribution de l’essence n’avait
  - progressivement éliminé la . solution électrique, celle-ci eût connu ses plus belles réalisations aux mains du groupe Mildé-Kriéger. L’essence ne nous arrive plus : il convient de renouer tradition interrompue.
  - Et vous comprenez pourquoi ce tandem, Mildé-Kriéger, doit nous inspirer une absolue confiance, 'tout ce qu’ils nous disent, ils l’ont déjà contrôlé : ils nous proposent, nen point des espérances, mais des réalités.
  - *
  - * *
  - La voiture Mildé-Kriéger 1941 est réalisée : j’ai roulé avec elle et je sms heureux de dire ici ma satisfaction.
  - Il n’est point question — çompr -nons-le — de performances, vites- e ou autonomie de parcours, comparables à celles de la voiture à essenc . MM. Mildé et Kriéger ont établi une voiture de travail, celle que commandent et déterminent les circon ;-tances du moment. On ne vise poil t le tourisme ou les grandes randoi-nées ; on s’adresse à ces nombreux chefs d’entreprise, médecins, commerçants, de qui l’activité est réduite par le défaut de voiture. Certes, il y a
  - Fig. 1. — Le bel aspect de la voiture Mildé-Kriéger 1941.
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  - Fig. 2. — L’équipement électrique de la voiture Mildé-Kriéger.
  - le métro, au service magnifique et qui nous apporte, à chaque minute la certitude que rien n’atteint à la sûreté de marche du moteur électrique ; mais le métro ne va point partout, il ignore le porte à porte, il exige des temps supplémentaires.
  - La voiture est ainsi étudiée pour permettre, avant recharge de la batterie, un parcours minimum de 90 à 100 kilomètres. Ou pourrait même couvrir une distance un peu supérieure : les constructeurs, avec leur grande expérience, ne veulent point aller plus loin que le palier de la courbe de décharge et nous savons bien que le travail —- dans une ville comme Paris - n’impose jamais de déplacements quotidiens dont le total dépasserait 80 kilomètres ; la moyenne est de 30 environ, ce qui permettra à la majorité des usagers de ne procéder à la recharge de la batterie que 3 fois par semaine ; cette recharge s’opère d’ailleurs au cours des heures de nuit et n’atteint pas la faculté d’emploi de la voiture.
  - La Mildé-Kriéger est à 4 places, ce qui est bien jugé et accroît son coefficient économique. Son habitat est confortable, ses lignes élégantes. Quand elle glisse dans le trafic, on apprécie ses qualités de silence, de facilité de conduite, de douceur d’entraînement comme on goûte ses
  - brillants démarrages. La batterie d’accumulateurs est, par moitié, disposée à l’avant et à l’arrière, de façon à garantir un bon centrage ; l’accès en est aisé, comme celui de toutes les parties mécaniques. Le capot levé, on s’émerveille de la qualité de présentation, de la netteté des détails, de la simplicité des commandes.
  - Avec ses deux vitesses, la voiture Mildé-Kriéger qui peut, en palier atteindre 40 kilomètres-heure, termine à 28 kilomètres-heure environ la rampe des Cdiamps-Elysées.
  - Le système permet la récupération d’énergie dans les descentes ; la batterie y gagne en durée.
  - En somme, tous les détails nous le prouvent, cette voiture, si joliment conçue, si bien exécutée, a été étudiée pour l’emploi pratique quotidien. Hormis les opérations de recharge, que l’usager aura intérêt à confier à son garagiste, la Mildé-Kriéger ne requiert pas de soins spéciaux d’entretien.
  - Le moteur électrique, à la vérité, constitue un organe bien voisin de la perfection. Son rendement, dans la pratique, est à peu près 8 fois supérieur à celui du moteur à explosions. Il ne possède aucune pièce soumise à un mouvement alternatif, donc délicate à équilibrer et source de vibrations ou trépidations : il n’a besoin
  - d’aucun accessoire, ni d’eau et ne nécessite pas de graissage continu.
  - Enfin, il possède cette étonnante aptitude aux « coups de collier » qui lui permet, quand il le faut, de fournir une puissance nettement supérieure à sa puissance moyenne.
  - Il n’impose ni embrayage, ni changement de vitesses, mécanique ; il ne coûte guère d’entretien et ne donne jamais d’ennui. En fait, il est le moteur idéal pour une voiture de service urbain et détient d’invraisemblables records de durée. On a cité récemment, devant une assemblée d’ingénieurs, le cas d’un taxi Kriéger livré en 1907 à une compagnie anglaise et qui, après vingt-sept ans de service au cours desquels il avait couvert plus de 200.000 kilomètres, n’avait donné lieu à aucune réparation mécanique. *
  - * *
  - A ces raisons d’ordre général qui militent en faveur de la voiture électrique, dans les limites d’emploi que nous avons dites, joignez la maîtrise des Etablissements Mildé, joignez l’expérience et les connaissances de Kriéger, qui fut un pionnier depuis plus de quarante ans, et vous comprendrez pourquoi nous accordons toute notre confiance à la belle réalisation que nous vous présentons aujourd’hui.
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  - Comparaison entre les prix de revient d’exploitation des véhicules utilitaires thermiques (utilisant divers carburants) et électriques
  - L’ulilisalion des camions électriques à accumulateurs a connu, ces dernières années, un grand développement à l’étranger, notamment en Italie, en Allemagne et aux Etats-Unis ; l’emploi de ces véhicules pour des services urbains à parcours journalier peu étendu, à profil facile et à arrêts fréquents a procuré une importante économie par rapport à l’exploitation des véhicules à moteurs thermiques.
  - Ces résultats sont d’autant plus caractéristiques que les prix des carburants utilisés par les véhicules thermiques étaient, dans ces divers pays, de valeurs relatives très différentes, en particulier aux Etats-Unis où ils atteignaient les chiffres les plus bas ; ceci prouve donc tout de suite que les avantages économiques obtenus par l’utilisation des véhicules électriques sont fournis par l’ensemble des chapitres d’exploitation.
  - Cette constatation est toujours valable à la suite des derniers événements qui ont bouleversé notre économie nationale ; le remplacement de l’essence par des carburants divers : alcool, benzol, bois, gaz, n’a pas modifié dans l’ensemble la situation économique du camion à accumulateurs par rapport à celle du camion à moteur thermique. Le gain sur la consommation rdalisé par l’emploi de certains de ces carburants est, en effet, compensé par l’augmentation des frais d’amortissement et d’entretien et, comme précédemment, le véhicule électrique procure, pour les applications mentionnées plus haut, un prix de revient d’exploitation plus avantageux.
  - L’analyse des prix de revient comparatifs d’exploitation des deux modes de traction appliqués à l’automobile utilitaire, permet de dégager la répartition des avantages économiques de la traction électrique raisonnablement utilisée.
  - Comment comparer les prix de revient d’exploitation de différents matériels automobiles.
  - Il n’est pas possible de traiter à fond la question des prix de revient des transports automobiles dans le cadre de cet exposé. Cette question revêt, en effet suivant les utilisateurs, des aspects multiples et les chiffres cités à ce sujet peuvent être interprétés de
  - différentes façons. Pour comparer les résultats obtenus avec les deux modes de traction il est nécessaire d’établir une base précise d’exploitation.
  - La distinction de la nature des transports est loin d’être suffisante pour permettre de comparer les prix de revient ; un exploitant disposant d’un grand nombre de véhicules et d’un service important d’entretien, n’aura pas les mêmes résultats comptables qu’un entrepreneur n’utilisant que quelques unités entretenues et réparées à l’extérieur. D’ailleurs, dans la plupart des professions où l’usage du matériel automobile n’est qu’un accessoire, les prix de revient du matériel automobile se trouvent fréquemment faussés soit par des nécessités de bilan, soit par des conditions d’exploitation particulières.
  - Seules, les entreprises importantes ayant un service automobile organisé d’une manière rationnelle, peuvent établir des prix de revient complets et indépendants de tout autre budget ; les exploitations de ce genre peuvent arriver à établir — - et ceci, sur une grande échelle — des bases de comparaison précises entre différents modes de propulsion.
  - Ce sont les résultats obtenus de cette manière qui nous permettront de comparer non pas des chiffres absolus (inutilisables pour toutes les conditions différentes d’exploitation), mais des valeurs relatives correspondant à un ordre de grandeur applicable dans la plupart des cas.
  - Décomposition des prix de revient comparatifs.
  - Le prix de revient complet d’utilisation d’un véhicule automobile comporte une part de frais fixes et une part de frais proportionnels au parcours, que nous appellerons frais kilométriques.
  - Les frais fixes comprennent l’amortissement du véhicule carrossé et, pour le véhicule électrique, celui du poste de charge, les assurances et les impôts (les salaires des conducteurs et les frais de garage étant indépendants du mode de propulsion n’interviennent pas dans la comparaison des prix de revient).
  - Les frais kilométriques groupent : la dépense de carburant (représentée pour le véhicule électrique par la consommation d’énergie électrique et
  - l’usure de la batterie), les frais de pneumatiques et d’entretien mécanique.
  - L’amortissement de la batterie, que l’on pourrait a priori considérer comme faisant partie des frais fixes, se trouve plus justement remplacé dans un bilan comparatif par un coefficient d’usure kilométrique de la batterie. Cette façon de voir permet une distribution plus exacte des frais et, en même temps, une comparai soi: plus facile.
  - Frais fixes.
  - 1° Amortissements : Il convien. d’abord de définir ce qui limite la durée d’amortissement d’un véhicule Pratiquement, cette durée est limitée à la période où le véhicule n’exige que des dépenses de réparations annuelle inférieures aux frais correspondant à l’amortissement d’un véhicule neuf , toutefois, dans le cas où cet équilibre n’est atteint que très tard, cette durée d’amortissement, prend fin par suite de la désuétude du matériel.
  - Le véhicule électrique possède des organes simples. Les éléments en mouvement sont peu nombreux et les surfaces en contact soumises à l’usure sont relativement très réduites. 11 en résulte que les frais d’entretien sont peu importants et sensiblement constants avec l’âge du véhicule. La période d’amortissement se trouve ainsi beaucoup plus longue pour le camion électrique que pour le camion thermique dont les organes méca niques sont soumis à des révisions de plus en plus onéreuses. En fait, l’expérience prouve que pour les véhicules électriques cette durée d’amortissement dépasse le double de celle des véhicules thermiques.
  - Cette durée s’applique à des prix irrégulièrement différents, suivant l’importance des véhicules ; en particulier, les camionnettes thermiques de charge utile inférieure à 1 tonne s’apparentent aux voitures de tourisme construites en série et bénéficient de possibilités de fabrication particulières. Aussi, leurs prix de vente se trouvent sensiblement inférieurs à ceux des véhicules électriques correspondants.
  - Au-dessus de 1 tonne de charge utile, cette différence en faveur des véhicules thermiques décroît rapidement et devient faible lorsque l’on dépasse 2 t. 5 de charge utile.
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  - 1 Quant au prix du poste de charge I du véhicule électrique, il peut être I considéré comme amorti pendant le I temps d’amortissement de ce dernier ; I en réalité, pour le matériel station-I naire, cette durée est beaucoup plus longue.
  - E Ces différentes considérations per-| mettent de tirer les résultats suivants I sanctionnés par l’expérience : le poste « amortissement » du bilan comparatif | est pratiquement équivalent pour les deux types de véhicules avec des |! charges inférieures à 2 tonnes. Avec H les tonnages plus importants, il est B nettement favorable aux véhicules électriques.
  - 2° Assurances. — Impôts : Par suite de sa vitesse modérée et des faibles dangers d’incendie qu’il présente, le camion électrique bénéficie d’un abattement de 30 p. 100 et plus sur les tarifs normalement appliqués par les compagnies d’assurances au camion thermique de tonnage correspondant.
  - Pour les impôts, le camion électrique profite des avantages offerts * aux véhicules utilisant un carburant national et se trouve, par conséquent, toujours soumis au régime le plus favorisé.
  - Frais kilométriques.
  - 1° Dépense de carburant : Comme il a été dit plus haut, le véhicule électrique consomme de l’énergie électrique et de la « batterie ». La charge des accumulateurs généralement réalisée à partir d’un réseau à courant alternatif est normalement effectuée la nuit ; l’usager bénéficie ainsi du tarif réduit des heures creuses.
  - En tenant compte du rendement pratique de la batterie et de celui du poste de charge, les consommations kilométriques en énergie basse tension prise au secteur sont les suivantes :
  - 550 WH par km., pour une camionnette de 1.000 kilogrammes de charge utile.
  - 1.200 WH par km., pour un camion y de 3 tonnes de charge utile.
  - 1.600 WH par km., pour un camion de 6 tonnes de charge utile.
  - Au tarif de 0 fr. 43 le KWH, les frais correspondants sont donc respectivement de :
  - 0 fr. 24 — 0 fr. 52 et 0 fr. 77 par km. Nous avons dit, d’autre part, que le véhicule « consomme de la batterie » ; celle-ci peut être, en effet, assimilée à une matière consommable. Le nombre de décharges qu’elle peut fournir garanti par le fabricant d’accumulateurs est lié au parcours kilométrique du véhicule. II en résulte que l’amortissement de la batterie est direc-
  - tement subordonné à la distance parcourue par le véhicule.
  - Les dépenses de batterie ramenées à la base kilométrique donnent les résultats suivants :
  - 0 fr. 35 pour la camionnette de 1.000 kilogrammes de charge utile.
  - 0 fr. 60 pour le camion de 3 tonnes de charge utile.
  - 0 fr. 85 pour le camion de 6 tonnes de charge utile.
  - Les prix totaux de consommation kilométrique atteignent ainsi respec tivement :
  - 0 fr. 60 — 1 fr. 15 et 1 fr. 65 environ pour les trois types de camions électriques envisagés.
  - Si l’on compare ces dépenses aux frais correspondants de consommation de carburant et d’huile des camions à moteurs thermiques fonctionnant à l’essence et assurant le même service urbain caractérisé par des arrêts fréquents et des variations continuelles de vitesse, on.constate une économie globale d’environ 30 à 40 p. 100 en faveur des camions électriques.
  - Le rapport des dépenses reste sensiblement le même si le véhicule thermique utilise du benzol ; s’il emploie de l’alcool, ce rapport augmente encore ; dans le cas d’utilisation du gaz comprimé, les prix de consommation des deux genres de véhicules sont voisins, avec un léger avantage pour la traction électrique. Enfin, l’emploi du charbon de bois et surtout du bois permet aux véhicules thermiques d’atteindre des chiffres de consommation kilométriques inférieurs de 10 à 20 p. 100 à ceux des camions électriques, cet avantage étant compensé d’ailleurs par l’augmentation des frais d’entretien et d’amortissement.
  - Nous ajouterons que, par suite, de la vitesse modérée des camions électriques, les frais de pneumatiques sont relativement moins élevés avec ces derniers qu’avec les véhicules thermiques.
  - 2° Dépenses d’entretien : Pour faire la comparaison utile et objective que nous recherchons, nous éliminerons toutes les opérations communes aux deux modes de traction, telles que : entretien de la carrosserie, graissage du châssis, réglage des freins, etc...
  - Il reste alors à comparer lesdépenses occasionnées par la fourniture de pièces détachées et la main-d’œuvre utilisée. La plus grande proportion des frais d’entretien des véhicules thermiques est provoquée par l’ensemble moteur comprenant de nombreux organes ; cet ensemble nécessite de temps à autre des réparations
  - partielles et périodiquement des révisions complètes.
  - L’ensemble correspondant du véhicule électrique esi, au contraire particulièrement simple et robuste. Il en résulte que les dépenses totales d’entretien sont beaucoup plus réduites pour ce dernier. En fait, les chiffres relevés montrent que les dépenses des pièces détachées et de main-d’œuvre du camion électrique sont comprises entre le tiers et la moitié de celles du camion thermique. De tels résultats prouvent que c’est sur le poste « entretien » que se produit l’économie la plus substantielle dans l’exploitation du véhicule à accumulateurs.
  - Conclusion.
  - Nous avons vu : d’une part, que les frais d’exploitation étaient égaux pour les deux modes de traction avec des charges moyennes et favorables à la traction électrique au-dessus de 2 tonnes de charge utile ; d’autre part, que les frais kilométriques, dans l’ensemble : moins élevés avec la traction électrique pour le chapitre consommation, étaient considérablement réduits pour le chapitre entretien.
  - Finalement, pour les transports commerciaux urbains, l’expérience fait apparaître une économie totale en faveur du camion électrique :
  - — de 10 à 15 p. 100 au-dessous de 2 tonnes de charge utile, et de 15 à 20 p. 100 de 4 à 6 tonnes de charge utile.
  - Qu’il nous soit permis d’ajouter, en dépassant le cadre de cet exposé, que la situation des transports en France est actuellement dominée par deux facteurs principaux : l’économie et la garantie d’utilisation.
  - Pour les transports urbains, le camion électrique à accumulateurs répond le mieux à cette double condition : il réalise en effet le plus bas prix de revient d’exploitation et son utilisation est garantie par les possibilités en énergie électrique de notre équipement national.
  - LE GAZ DE VILLE
  - Le prochain numéro de la Vie Automobile, ainsi que celui du 10 avril, contiendra des études sur l’emploi du gaz de ville, et une documentation substantielle sur l’équipement des véhicules pour la marche au gaz de ville, comprimé ou non.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle Abonnement : France 95 fr.
  - La livraison séparée : 18 fr.
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  - A propos de
  - Il ne s’agit pas, ici, des difficultés de mise en marche des moteurs à basse température. Nous avons parlé bien souvent de ce sujet et d’ailleurs ce n’est pas la saison d’y revenir. Nous voudrions simplement rappeler à nos lecteurs des choses qu’ils savent certainement très bien, mais qu’ils ont peut-être oubliées : il s’agit tout simplement de la question aussi vieille que l’automobile, de la mise en marche du moteur à la manivelle.
  - Les batteries d’accumulateurs n’ont pas, on le sait, une durée indéfinie, surtout si on ne leur a pas donné tous les soins qui figurent sur les notices d’entretien, ce qui est, hâtons-nous de le dire, le cas absolument général. En temps normal, rien de plus simple : quand une batterie est fatiguée, on la remplace.
  - Le problème est devenu beaucoup plus difficile maintenant et nous en sommes réduits à tirer parti le moins mal possible de ce que nous avons.
  - D’autre part, le fait que beaucoup de moteurs construits pour marcher à l’essence sont maintenant utilisés p.our les carburants les plus divers, complique souvent un peu la mise en route, la rend plus difficile et fatigue d’autant plus les batteries. On est donc obligé dans bien des cas, de revenir aux vieilles habitudes d’autrefois et de songer à la manivelle de mise en marche.
  - LA MANIVELLE DE MISE EN MARCHE
  - La manivelle de mise en marche faisait autrefois partie intégrante de la voiture automobile. Fixée de façon inamovible à l’avant du moteur, on la trouvait toujours sous la main quand on en avait besoin. D’autre part, elle était supportée par un palier robuste correctement aligné avec l’axe du vilebrequin. L’absence de pare-choc en dégageait très suffisamment l’accès et il était toujours possible de s’en servir sans tâtonnements et sans difficultés sinon toujours avec succès.
  - Depuis que le démarreur électrique s’est généralisé, la manivelle de mise en marche a évolué et très rapidement. Dès qu’on s’est aperçu qu’elle n’était plus d’un usage quotidien, on l’a simplifiée sinon dans son emploi, tout au moins dans sa constitution
  - Déjà bien avant sa suppression, on l’avait pourvue, sur un grand nombre de voitures d’un arrêt auto-
  - la mise en route des moteurs
  - matique qui l’immobilisait dans la position verticale, la poignée au-dessus de l’axe : de la sorte, elle n’oscillait plus perpendiculairement pendant la marche de la voiture et, bien maintenue, ne ferraillait plus. Puis, on l’a simplifiée, c’est-à-dire qu’on a supprimé dans bien des cas le bras de la manivelle ou tout au moins, on a rendu ce bras amovible : l’extrémité antérieure de l’arbre de mise en route se terminait par un carré et la manivelle et sa poignée, rangées dans le coffre pouvaient s’engager sur ce carré en cas de besoin. La solution était encore excellente, mais elle ne dura pas.
  - Pour simplifier encore, on s’avisa en effet de rendre la manivelle complètement amovible tout en la laissant d’une seule pièce avec son arbre et son organe d’entraînement.
  - Conservant les habitudes anciennes, les constructeurs avaient cependant laissé au palier supérieur de la manivelle sa disposition et ses dimensions anciennes. 11 y a une quinzaine d’années, on pouvait encore se servir sans difficulté de la manivelle de mise en route, à la condition expresse de ne pas l’avoir perdue quand on en avait besoin.
  - Quand la mode des pare-chocs s’est développée et que l’enveloppement complet des roues avant au moyen des bajoues d’ailes est venu masquer complètement tout l’avant de la voiture le problème de la manivelle s’est singulièrement compliqué. Certains, prenant le taureau par les cornes l’ont purement et simplement supprimée, obligeant l’automobiliste, en cas de panne de démarreur à se faire pousser ou tirer, pour mettre son moteur en marche. Plus généralement, on a continué à prévoir la possibilité de la mise en place de la manivelle en ménageant à l’avant du châssis un trou par lequel on l’introduisait et on essayait de la mettre en prise avec l’avant bec du vilebrequin. Je dis bien : on essayait et j’ai tort de mettre ce verbe au passé puisque le triste état auquel on a réduit la manivelle de mise en route dure toujours le palier de soutien de l’arbre de manivelle est en effet constitué la plupart du temps par une ferrure solidaire du pare-choc ou parfois du support des tôles qui enveloppe tout l’avant.
  - Comme cette ferrure fait partie de la carrosserie, elle n’est pratiquement jamais convenablement alignée
  - avec le vilebrequin. Sur certaines voitures, ce défaut d’alignement est tel après quelque temps d’usage, ou bien si le pare-choc avant, remplissant son office a eu à subir quelques percussion, qu’il est'absolument impossible de faire einbequeter la manivelle et le vilebrequin. Ou bien, si on y arrive, l’arbre de la manivelle prend une position oblique par rapport à l’axe de la voiture, de telle sorte que la poignée de la manivelle voisine dangereusement en certains points de sa course avec un élément du pare-choc ou des tôles. Il en résulte que chaque fois qu’on commet l’imprudence de vouloir se servir de la mise en route à main, on est certain que cela se terminera avec effusion de sang grâce aux écorchures inévitables que la main droite récoltera en frappant contre quelque aspérité métallique.
  - Très souvent, l’arbre de la manivelle est trop court, de telle sorte qu’on ne peut lui faire effectuer un tour complet sans rencontrer quelqu’obstacle. Dans d’autres cas au contraire, il est tellement long qu’il manque absolument de rigidité et qu’un effort ui peu violent le fausse irrémédiablement. Nous sommes arrivés, je crois, au maximum d’incommodité pour la manœuvre de la manivelle de mise en route ; est-ce là un progrès ? Je ne me permettrai pas de formuler la réponse. Je crois que c’est cependant le résultat de la négligence coupable des constructeurs qui cherchent avant tout le bon marché sans trop se préoccuper de l’agrément d’usage des voitures qu’ils livrent à la clientèle.
  - Cette préoccupation du bon marché a d’ailleurs conduit certains d’entre eux à rendre la manivelle complètement inutilisable par sa constitution même : c’est ainsi qu’on est arrivé à supprimer la poignée, de telle sorte que quand on saisit la soie de la manivelle, la peau de la main entraînée dans le mouvement de rotation se trouve littéralement arrachée. Il faut prendre un chiffon, l’enduire d’huile pour qu’il glisse un peu et s’arranger comme' on peut pour se tirer d’affaire. Avouons que c’est là un triste résultat après 45 ans de construction automobile.
  - Vous me direz qu’on a rarement à se servir de la manivelle de mise en route : c’est parfaitement exact. Mais quand on a à s’en servir, c’est que précisément on a éprouvé des
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  - P difficultés à mettre le moteur en - route au moyen du démarreur élec-_ inque. On se trouve donc dans le B cas du moteur à départ difficile et cette difficulté se trouve largement > augmentée du fait qu’on ne peut agir avec vigueur et précision sur cette malheureuse manivelle. La si-‘ tuation se complique encore du fait que les moteurs actuels ont en général un taux de compression élevé et . un volant de très faible inertie. Il est beaucoup plus difficile par conséquent de les lancer à la manivelle qu’autrefois, où- on avait affaire à de bons gros moteurs à volant lourd et à taux de compression réduit.
  - ' Le constructeur poussait même le soin, quand l’alésage de ces moteurs était très important, jusqu’à disposer un décompresseur sur l’arbre à cames pour permettre le lancement à la volée.
  - LA MISE EN ROUTE A LA MAIN
  - Quand on ne peut faire autrement, on est bien obligé, cependant, de mettre en route à la main. Que convient-il de faire en cette occurrence ?
  - Tout d’abord, un jour où on a ; bien le temps, au garage, et où on ne se propose pas de sortir en voiture, il faut mettre la manivelle au point. Essayons de l’introduire en place et après avoir constaté qu’on y arrive généralement, procéder ou faire procéder à une modification du support de manivelle pour lui permettre un fonctionnement à* peu près correct.
  - C’est une opération indispensable, mais qui n’est d’ailleurs pas définitive. Les éléments sur lesquels repose le support de manivelle étant en effet, de par leur position et de par leur fonction, éminemment déformables, doivent être vérifiés assez fréquemment.
  - Les gens prudents font façonner un support de palier de manivelle convenable, rigide et suffisamment protégé contre les chocs : ils sont ainsi certains de pouvoir démarrer quand cela sera nécessaire.
  - POUR FACILITER LA MISE EN ROUTE
  - Nous devons constater aussi, que grâce à la complaisance du démarreur électrique, qui fait faire au vilebrequin du moteur un grand nombre de tours à bonne allure et sans fatigue pour l’opérateur, ledit opérateur est devenu paresseux et néglige fortement les conditions techniques susceptibles de faciliter les premières explosions du moteur. Quand on ne
  - disposait que dé ses muscles pour tirer du moteur une première explosion, on avait grand soin d’entretenir soigneusement tous les organes ou dispositifs qui concourent à une mise en route facile et cependant, ces organes, il faut le reconnaître étaient beaucoup moins perfectionnés qu’à l’heure actuelle. On n’avait en effet pas de starter à cette époque et on en était réduit bien souvent, après l’indispensable et parfois insuffisante noyade du carburateur, à bourrer un chiffon dans l’entrée d’air pour enrichir suffisamment le contenu des premières cylindrées.
  - Maintenant, que nous disposons de systèmes perfectionnés, essayons donc d’en tirer le meilleur parti possible.
  - Pour qu’un moteur démarre aisément, il faut, rappelons-le :
  - 1° Que la carburation soit bonne ;
  - 2° Que l’allumage soit parfait.
  - Côté carburation, nous sommes amplement servis par le starter qui enrichit copieusement le mélange carburé quand le moteur est très froid. Rien à dire de ce côté, sauf que parfois l’action du starter est excessive et peut nuire à la mise en route si on l’utilise d’une façon exagérée.
  - Ce sera le cas si on a essayé longuement de mettre le moteur en route sans résultat, le starter étant en action. Les cylindres se trouvent alors complètement noyés d’essence qui est venue mouiller les pointes des bougies et empêche l’étincelle de se produire, tout en donnant un mélange d’air et d’essence incombustible parce que trop carburé.
  - C’est ce qui arrive quand l’allumage est insuffisant.
  - L’allumage actuel par batterie et transformateur se prête beaucoup mieux à des mises en route faciles que l’ancien allumage par magnéto. Avec-la magnéto en effet, il fallait tourner le moteur assez vite pour qu’il donne une étincelle. Avec les magnétos courantes la vitesse de rotation du moteur devait être d’au moins 100 à 120 tours par minute ce qu’il était souvent difficile et toujours fatigant d’obtenir à la main. Avec l’allumage par batterie, les étincelles éclatent aux bougies, même à vitesse de rotation aussi réduite qu’on le veut.
  - Encore, faut-il pour cela que le système d’allumage soit en bon état.
  - Vérifions donc au moins rapidement en regardant :
  - 1° Si les bougies sont propres avec des pointes convenablement écartées (de 4 à 7 /10 de millimètre).
  - 2° Si les grains de tungstène de l’allumeur s’écartent convenablement au passage de la came (de 3 à 5 /10 de millimètre).
  - 3° Si les susdits grains ont une surface unie et propre : passer de temps en temps un petit chiffon imbibé d’essence entre eux, ce qui suffit presque toujours et éventuellement à en adoucir la surface avec une lime extra-douce spéciale pour tungstène.
  - 4° S’assurer que toutes les connexions des fils sont bien serrées et que quand on met le contact et qu’on fait tourner le moteur, l’aiguille de l’ampèremètre oscille à chaque passage de compression.
  - 5° Par temps humide et surtout quand l’humidité vient de succéder à un grand froid, essuyer soigneusement avant toute tentative de mise en route, l’isolant des bougies, la tête d’allumage et même l’intérieur du couvercle du distributeur où se produisent souvent des condensations qui donnent passage au courant à haute tension. Il sera même souvent nécessaire, si la voiture est restée immobile plusieurs jours au froid, d’enlever les bougies et de les chauffer pendant quelques instants à la flamme du gaz pour bien les sécher. Gela permettra par ailleurs de vérifier que l’isolant est propre et n’est pas trop noirci par un dépôt de noir de fumée.
  - Tout étant en bon état du côté allumage, songeons à la carburation.
  - Pour avoir un départ possible, il faut naturellement qu’il y ait de l’essence dans le carburateur : c’est ce qu’on oublie trop souvent à l’heure actuelle où le carburateur est alimenté par une pompe mécanique. Si la voiture est restée longtemps immobilisée, et si, comme if n’est pas tellement rare de le voir, le carburateur fuit légèrement, sa cuve est vide ou à peu près au moment où l’on va essayer de démarrer. Ce n’est qu’après plusieurs tours de l’arbre à cames que la pompe l’aura rempli, surtout, ce qui est souvent le cas après une longue immobilisation si les tuyauteries d’amenée d’essence se sont elles-mêmes vidées.
  - Les pompes à essence comportent à peu près toutes une petite manette qui, par sa manœuvre alternative à la main permet de faire le plein du carburateur : c’est par là qu’on devra toujours commencer avant d’essayer la mise en route. On s’aperçoit très bien à la manœuvre manuelle de la pompe, du moment où le carburateur est plein.
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  - LA VÎE AUTOMOBILE
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  - COMMENT METTRE EN ROUTE
  - Tout étant ainsi préparé, rappelons les manœuvres qu’il faut faire pour mettre en route à la main.
  - Nous avons, ainsi qu’il a été dit, alimenté le carburateur en essence ; nous allons maintenant tirer la tirette du starter et sans mettre l’allumage, faire faire au moteur au moins deux tours, voire un peu plus, à l’aide de la manivelle en tournant aussi vite que possible, ou bien s’il est trop dur, en donnant des impulsions rapides au moment du passage des compressions.
  - Grâce à ces manœuvres, les cylindres sont remplis de mélange riche qui ne demande qu’à s’allumer. Revenant au tablier, nous ramenons la manette d’avance à sa position de plein retard. N’oublions pas en effet que sur les moteurs normaux, l’avance est en général réglée dans la position correcte pour la marche normale, donc elle se trouve souvent excessive pour la mise en route et on risque des retours de manivelle, qui, avec les instruments précaires dont on dispose en guise de manivelle, peuvent être dangereux, surtout si le moteur a un alésage un peu confortable. On met alors le contact et on donne un coup de manivelle en tirant de bas en haut. On devra s’être assuré auparavant que la manivelle s’enclanche de telle façon que l’effort à produire sur elle pour passer les compressions est maximum quand le bras de la manivelle est à peu près horizontal.
  - Il est recommandé, quand on effectue la manœuvre avec l’allumage, de tenir solidement la manivelle à pleine main : de la sorte, s’il y a un retour, on peut facilement l’étaler sans lâcher la manivelle. Si on la tient mal, la manivelle échappe, revient en arrière, c’est la fracture classique des os du métacarpe. Après quelques tentatives infructueuses, s’arrêter et regarder ce qui ne va pas. Le moteur ayant eu ses cylindres remplis comme nous venons de le dire, doit partir du premier coup. On peut tolérer autant de coups de manivelle que le moteur a de cylindres pour essayer si l’un d’eux allume plus facilement que les autres. Mais, s’il n’est pas parti après 4 ou 5 coups de manivelle, il vaut mieux ne pas insister.
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  - Autrefois, quand le moteur était récalcitrant, on cherchait à le mettre en route en le tournant à la volée, c’est-à-dire en lui faisant faire successivement plusieurs tours de manivelle sans s’arrêter. Le but cherché était de communiquer à la magnéto
  - une vitesse suffisante pour qu’elle donne des étincelles et en même temps de provoquer au carburateur une succion assez forte pour que le moteur s’alimente bien.
  - Avec l’équipement actuel des moteurs pourvus d’un starter et d’un allumage par batterie, la mise en marche à la volée ne procure guère d’avantages. Elle est d’ailleurs difficile avec les mauvaises manivelles que nous avons et les volants à faible inertie de moteurs fortement comprimés. Il peut arriver que le moteur donne une explosion et s’arrête : c’est le même phénomène qui se produit lorsqu’en mettant en route au démarreur, on n’obtient pas une rotation continue du moteur. Il convient alors d’insister en recommençant au besoin le remplissage du moteur allumage coupé.
  - Il y a des cas où la mise en route à la manivelle est presque obligatoire au moins pour la première mise en route du moteur ; c’est lorsque le moteur étant alimenté à l’alcool, on réchauffe électriquement le carburateur et la tuyauterie d’aspiration. Certains dispositifs de réchauffage absorbent un courant important, de l’ordre de 20 ou même 40 ampères Si on emprunte à la batterie pendant ce temps* en supplément, le courant nécessaire pour alimenter le démarreur, la tension des accumulateurs baisse à un point tel qu’il n’y a plus d’allumage. On mettra ainsi plus facilement en route à la manivelle qu’au démarreur.
  - LES PETITS BÉNÉFICES
  - DE LA MISE EN ROUTE A LA MANIVELLE
  - Si la mise en route à la manivelle est dépourvue de charme, il se trouve qu’elle procure au conducteur de la voiture certains avantages qui lui permettent de vérifier l’état de son moteur.
  - En faisant osciller le vilebrequin autour des points durs de passage des compressions on voit facilement en particulier si les cylindres sont étanches. Cette étanchéité est d’ailleurs rarement parfaite quand le moteur est complètement refroidi et n’a pas tourné depuis plusieurs heures ; l’essai n’est vraiment probant que quand le moteur est bien chaud après une marche de quelques instants.
  - A ce moment en effet les segments sont bien dégommés, l’huile arrive aux pistons et ces conditions sont nécessaires pour que la compression soit parfaite.
  - Si un ou plusieurs cylindres se révèlent peu étanches, on cherchera à discerner par des moyens connus si ce manque d’étanchéité provient f des segments ou des soupapes et on î effectuera les réparations nécessaires. t
  - Après mise en route, ne pâs oublier j d’enlever la manivelle (conseil qui j paraît naïf mais qu’on peut oublier ! parfois) et ranger la manivelle en un endroit accessible. Faute de mieux, on peut la mettre soit sous le siège avant quand il y a de la place, soit en arrière du dossier avant, dans des courroies qu’on aura placées à cet ; effet. I
  - Dans certaines voitures, la manivelle se loge sous le capot : c’est un endroit qui fait peut-être très bLn dans une exposition d’automobi-e, mais qui est peu pratique quand on a à se servir de cet accessoire. Tout objet ayant séjourné quelque temos sous le capot se recouvre en effet assez rapidement d’une couche ou la poussière vient se mélanger à l’air et il est impossible de se tirer d’une mise en route les mains nettes.
  - Un dernier mot touchant l’entretien de la manivelle de mise en rout1 : celle-ci comporte généralement u le poignée faite souvent d’un fil d’acier enroulé autour de la soie qui doit tourner librement par rapport à celle-ci. Si on a laissé la manivelle rouiller, la poignée est parfois collée sur la soie et se solidarise plus oumoms avec elle. Il faudra commencer pur dégripper en serrant la poignée daus les mâchoires d’un étau et en agissa ît sur l’arbre de la manivelle après avoir mis de l’huile entre les spires du fil qui constitue la poignée. On arrivera ainsi à la faire tourner librement. Il faudra ensuite nettoyer et graisser. N’oubliez pas en effet que si la poignée ne tourne pas très librement on s’expose à se blesser assez sérieusement lors d’un effort un peu violent.
  - Henri Petit.
  - BIBLIOGRAPHIE
  - BIBLIOTHÈQUE DU CHAUFFEUR
  - LES VÉHICULES
  - ÉLECTRIQUES :
  - PAR l
  - V111 -112 pages 12x18, avec 30 fig. 1941. Broché.................... 25 h--
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  - V*ÉJ
  - A propos des véhicules électriques à accumulateurs
  - Leurs bons services dépendent en grande partie de l'efficacité de leur équipement de charge.
  - f| Les véhicules électriques à accu-I: mulateurs constitueront demain le : ' moyen de transport urbain le plus pratique et le plus économique, leurs bons services dépendant toutefois en grande partie de l’efficacité de leur équipement de charge.
  - Un équipement non satisfaisant affectera l’exploitation tout entière et entraînera une élévation du prix de revient kilométrique. Pour remplir . son rôle dans les conditions optima, le poste de charge doit répondre aux trois caractéristiques principales suivantes :
  - a) La sécurité de fonctionnement sera pratiquement absolue : un arrêt du chargeur entraîne l’immobilisation du véhicule. Il est donc intéressant que le chargeur soit d’une conception et d’une construction telles qu’il ne nécessite aucun entretien ni remplacement périodique d’organes quelconques.
  - b) La charge sera assurée automa-
  - tiquement, sans exiger aucune surveillance et sans autre manœuvre que le branchement du véhicule au poste de charge. Durant l’opération, le courant de charge aura une valeur correcte, quel que soit l’état de la batterie ; si une panne de secteur survient, toute décharge de la batterie sur le poste sera rendue impossible et, dès que le courant sera rétabli,
  - Camionnette électrique de 1 T. 5 et son poste de charge Oxymétal.
  - la charge reprendra sans intervention.
  - c) La transformation du courant alternatif distribué par le secteur en courant continu nécessaire à la recharge sera réalisée sous le meilleur rendement possible.
  - Ces caractéristiques sont précisément celles des équipements Oxymétal qui constituent le poste de charge idéal pour tout véhicule électrique. D’un fonctionnement entièrement statique basé sur les propriétés redressantes du cuivre oxydé, le chargeur Oxymétal ne demande ni entretien ni surveillance et réunit des qualités de robustesse, de sécurité, de durée universellement reconnues.
  - Son constructeur, la Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse, a créé une gamme d’appareils assurant dans les meilleures conditions, la charge automatique des batteries de toutes capacités. Documentation sur demande à Oxymétal, 23, rue d’Athènes, Paris (9e).
  - Les productions Repusseau
  - appliquées aux véhicules électriques
  - Par définition le véhicule électrique est silencieux. L’application du Silentbloc s’impose aux points d’attachés oscillants des organes de suspension. Conçu pour être oublié, ce dispositif inusable fonctionne sans jeu. Il a surpris tout d’abord et conquis ensuite tous les techniciens et usagers qui l’ont éprouvé. Le « Silentbloc » n’est pas discuté, partout où se trouve à résoudre un problème d’oscillation, même à grande fréquence et faible amplitude, avec ou sans charge. Sur les châssis à essence, son emploi généralisé aux mains et œils de ressorts'a supprimé tous soucis.
  - L’absence totale d’entretien sera appréciée à un moment où il est nécessaire de prohiber toutes solutions exigeant :
  - Dans leurs réalisations : des métaux cuivreux.
  - Dans leur entretien : des graisses spéciales.
  - Dans les dérivés du Silentbloc, la série des supports élastiques, offre une
  - gamme étendue pour les attaches des supports de batterie au châssis.
  - Une des toutes dernières réalisations mise au point, retiendra l’attention de tous ceux qui ont à résoudre un problème de transmission : il s’agit du « manchon à torsion amortie ».
  - Manchon à torsion amortie.
  - Ce dispositif supprime l’effet nuisible des « à-coups ».
  - L’effort, quels qu’en soient la nature et le sens de rotation, est transmis en souplesse par l’Adhérite.
  - Spécialement étudiés pour cette application les « Silentblocs » utilisés offrent d’importantes réactions de
  - torsion. Ils permettent la construction d’arbres « torsibles auto-amortisseurs.» où se révèle l’une de leurs propriétés remarquables.
  - La technique nouvelle des amortisseurs à friction « Repusseau » permet tout en les allégeant d’une sensible façon, de réaliser des appareils absolument silencieux. Leur efficacité n’étant plus à démontrer, leur usage sim le véhicule électrique donnera toute satisfaction.
  - Le poids impératif des batteries exige par ailleurs un large emploi des métaux légers. En les utilisant, le pare-chocs, grosse spécialité de la firme, voit sa forme se modifier pour maintenir sa résistance. La présentation chromée étant, par ordre, abandonnée, le cachet d’élégance reste possible par l’emploi d’inoxydables polis.
  - En apportant ainsi sa contribution habituelle à l’évolution de l’Automobile, Repusseau a fait du « bon travail ».
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  - La Vie Automobile
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  - Nouvelles
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - Véhicules
  - de l’étranger
  - OPTIMISME AUX U. S. A.
  - DANS LE MONDE AUTOMOBILE
  - Les industriels américains de l’automobile auraient commencé l’année 1941 dans une atmosphère d’optimisme. Les estimations provisoires des Etats-Unis prévoient, pour l’année 1941, une production de 4.750.000 voitures, ce qui représente déjà une augmentation de 10 p. 100 par rapport à la production de 4.290.000 voitures en 1940 ; ce chiffre comprend 810.000 camions. Mais dès maintenant, des pronostics encore plus favorables permettent d’escompter une production de 4.840.000 voitures — ce qui placerait l’année 1941 au troisième rang, après les années 1929 et 1937.
  - Au cours de l’année 1940, on avait enregistré, en août, un certain ralentissement dans la production, qui était tombée à 86.000 voitures, en raison de l’établissement de nouveaux modèles, mais, dès septembre, la production normale reprenait avec une sortie mensuelle de 298.000 voitures et, aujourd’hui, on enregistre une sortie journalière de 22.000 voitures, ce qui est un maximum.
  - Dans les pronostics pour 1941, les constructeurs ont admis une production approximative de 1.400.000 voitures pour le quatrième trimestre, soit environ 500.000 en octobre, 450.000 en novembre et 400.000 en décembre ; dans ceS évaluations, les constructeurs ont tenu compte des difficultés qui résulteraient de la vogue en faveur du « torpédo », de l’emploi de deux tonalités différentes dans la décoration intérieure et extérieure des voitures etc...
  - LA PRODUCTION DU PÉTROLE EN 1940
  - Une revue américaine vient de publier une étude comparative sur les productions pétrolières des divers pays du monde, pour 1939-1940, dont nous extrayons les chiffres ci-dessous :
  - 1940 (en barils) :
  - Etats-Unis . Canada .... Mexique . . Venezuela . Roumanie .. U. R. S. S. . Bahrein . . .
  - Irak.......
  - Iran ......
  - 1.345.750.000 8.543.000
  - 189.210.000
  - 224.000.000 7.200.000 25.718-.TO0' 67.3tWhf)(TCr
  - 1939 (en bards) :
  - Etats-Unis . Canada .... Mexique . . Venezuela . Roumanie .. U. R. S. S. .. Bahrein . . .
  - Irak ......
  - Iran ......
  - 1.255.790.000 7.445.000 42.900.000 209.000.000 45.650.000. 216.500.000 7.590.000 30.800.000 77.030.000
  - Dans quatre pays seulement la production a augmenté en 1940, ce sont : Etats-Unis, Canada, Mexique, et Russie. Au total, elle a été de l’ordre de 60 millions de barils.
  - LA CONSTRUCTION DES VOITURES ELECTRIQUES EST REGLEMENTEE
  - Le ministère de la Production Industrielle et du Travail rappelle que la mise en fabrication et la vente de tous véhicules et, en particulier, de :
  - Voiturettes légères à moteur thermique.
  - Voitures à moteur électrique de charge utile inférieure à 600 kilogrammes.
  - Voitures électriques pour le transport des personnes ; sont subordonnées à l’agrément du Comité d’organisation de l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle (Loi du 16 août 1940) et à l’autorisation du ministère de la Production Industrielle et du Travail.
  - Cette autorisation n’est susceptible d’être accordée que pour des véhicules présentant un intérêt technique et économique certain.
  - La pénurie de matières premières limite d’ailleurs à un chiffre très faible le nombre de voitures électriques et de voitures légères qu’il sera possible de construire au cours des prochains mois, et en ce qui concerne les voitures électriques, ce chiffre est déjà très inférieur aux possibilités de l’outillage de production.
  - Avant d’entreprendre toute fabrication de cette nature, il est donc recommandé aux industriels de prendre contact avec les services intéressés et d’adresser avec toute documentation utile : une demande d’agrément au Comité d’organisation de
  - l’Industrie et du Commerce de l’Automobile et du Cycle, 2, rue de Presbourg, Paris ; une demande d’autorisation de construire au ministère de la Production Industrielle et du Travail (direction des Industries Mécaniques), 99, rue de Grenelle, Paris
  - NOUVEAUX CARBURANTS LIQUIDES
  - La Société des Usines du Rhône prépare actuellement la production d’un nouveau carburant liquide dont la formule est tenue rigoureusement secrète.
  - Les mines de Lens et de Béthune poursuivent très activement leurs recherches relatives aux essences synthétiques et entre autres celles concernant un nouveau carburant ternaire à base de benzol-éthanol-essence synthétique qui est déjà distribué en très petites quantités dans quelques villes du Nord.
  - AUTOBUS ET TROLLEYBUS
  - DANS LE DEPARTEMENT DE LA SEINE
  - On envisage l’établissement rapide d’un réseau d’un millier d’autobus, qui comprendrait six cents véhicules fonctionnant au gaz, deux cents seraient équipés avec des gazogènes et deux cents fonctionneraient à l’alcool.
  - En outre, un réseau de trolleybus sera établi.
  - Enfin, les lignes d’autobus qui faisaient double emploi- avec le métropolitain, seront supprimées définitivement. A part quelques lignes qui subsisteront à Paris, la plupart des autobus remis en circulation assureront les transports en banlieue où ils rendront de plus grands services.
  - UNE LICENCE POUR LES VÉHICULES
  - FONCTIONNANT AU GAZ DE VILLE
  - Le Journal Officiel du 1er février, a publié les nouvelles prescriptions relatives aux conditions de sécurité à observer dans l’aménagement des véhicules fonctionnant au gaz de ville.
  - Il précise que la mise en <ir-culation d’un véhicule neuf équipé d’un dispositif pour l’alimentation du moteur avec du gaz de ville, ou d’un véhicule qui circulait précédemment avec un autre carburant et a été transformé par l’adjonction d’un tel dispositif, est dorénavant subordonnée à la possession d’une licence spéciale, quelle que soit la pression d’emmagasinage du gaz.
  - La possession de cette licence ne dispense pas l’acquéreur d’un véhicule ainsi équipé de l’observation des règles relatives aux licences d’achat qui sont ou pourront être imposées à tout acheteur d’un véhicule automobile.
  - Les demandes d’attribution des licences doivent être établies par les acquéreurs éventuels de véhicules neufs ou par les propriétaires de véhicules à transformer.
  - Elles doivent être adressées, dans le délai de deux mois, aux ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées du service ordinaire du département dans lequel se trouve le centre d’exploitation du véhicule (s’il s’agit d’un véhi-
  - cule utilitaire) ou la résidence du demandeur (s’il s’agit d’un véhicule de tourisme). Passé le délai de deux mois susvisé, les demandes ne pourront plus être prises en considération jusqu’à nouvel ordre.
  - Par exeption, pourront être prises en considération, après l’expiration du délai de deux mois susvisé, les demandes émanant des propriétaires de véhicules qui justifieraient avoir installé un poste privé d’alimentation de gaz et être titulaires d’un contrat de fourniture de gaz permettant l’alimentation normale de tous les véhicules pour lesquels sont demandées les licences.
  - Les licences sont réservées, en principe, aux véhicules utilitaires (camionnette, camions, tracteurs, autocars).
  - Toutefois, à titre transitoire, des licences de régularisation seront attribuées pour les véhicules de tourisme, à la condition que l’équipement pour la marche au gaz de ville soit en cours.
  - La licence n’est pas transmissible ; elle ne peut être utilisée que par son bénéficiaire et pour le véhicule pour lequel elle a été accordée.
  - Celui-ci doit être présenté à la réception du service des mines dans un délai de six mois à dater de la délivrance de la licence, faute de quoi celle-ci devient caduque.
  - à gazogènes
  - LA S. T. C. R. P. PRODUIT SON CHARBON DE BOIS
  - La S. T. C. R. P. s’est organisée pour produire elle-même le charbon de bois dont elle aura besoin pour ses véhicules à gaz pauvre. Depuis ces trois derniers mois, elle a ouvert huit chantiers d’abattage et de carbonisation et six cent hectares sont déjà travaillés. On en prévoit neuf cents pour l’année suivante. Six cents hommes y sont occupés et on doit mettre en action deux cents fours.
  - Il paraîtrait qu’à partir de cet été la production de charbon de bois, atteignant huit mille tonnes, permettrait la mise en service le deux cents véhicules publics à gazogènes.
  - L’EXPOSITION DE GAZOGENES DE CHATEAUROUX
  - Nous avons déjà annoncé que l’Automobile-Club du Cent-e organiserait, en mars prochai î, une exposition consacrée aux gazogènes et aux différents carburants de remplacement.
  - Indiquons maintenant que Us inscriptions seront reçues jusqu’au 13 mars, soit à la section régionale de l’A. C. du Centre, place Lafayette, à Châteauroux, soit au siège du club, 35, rue Moyenne, à Bourges.
  - et au gaz de ville
  - LES CAMIONS
  - DE LA VILLE DE PARS ET LE GAZ DE VILLE
  - Le service technique de la voie publique et plus spécialement le service du nettoiement de la Ville de Paris, a envisagé le remplacement d’un grand nombre de camions mus à l’essence, par des véhicules fonctionnant au gaz de ville, sept sont déjà équipés.
  - Cet été, le nombre des véhicules à gaz du service de nettoiement de Paris dépassera, selon les prévisions, 200 voitures.
  - Soulignons à cette occasion que ledit service est en, quelque sorte, un précurseur de l’utilisation des différentes sources d’énergie nationale. Depuis plusieurs années déjà, il s’est attaché à étudier de nouveaux modèles susceptibles d’utiliser des carburants de remplacement. Avant la guerre, le service disposait de 59 camions électriques pour la collecte des ordures ménagères dans Paris et de 19 camions équipés au gaz pour transports divers.
  - UN DICTIONNAIRE TECHNIQUE FRANÇAIS-ALLEMAND
  - Un dictionnaire technique français-allemand et allemand-français vient de paraître a l’usage des techniciens de l’automobile. Les membres de la Société des Ingénieurs de l’Automobile peuvent se le procurer au siège, 5, avenue Friedland, Paris.
  - Le Gérant : G. Durassié
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 162, route de Châtillou, Malakofl (Seine)
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- - 37e Année —N« 1200 25 Mars 1941
  - ^2, Rue B O h) P) P R RTE PRRI^>_Vle
  - SOMMAIRE. — Le gaz comprimé comme carburant : Ch. Faroux. — Le gaz de houille carburant : A. Pignot. Réglementation officielle pour l’utilisation des véhicules à gaz comprimé. — La circulation : Attention aux phares même en plein jour. — Mort de M. G. Lethorre. — Une belle organisation française.: Les compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville : C. F. — La compression du gaz de ville : Un exemple de belle installation : La station Pommier : C. F. —- Les carburants de remplacement : l’acétylène dissous : Ed. Massip. — Essai d’une voiture aménagée pour la marche à l’acétylène, 402 Peugeot Volcan-Zénith : H. Petit. — Pas de temps à perdre pour rouler à l’acétylène : H. Petit. —A propos d’épurateur.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Le gaz comprimé
  - comme carburant
  - Il y a bien des années qu’on a songé à employer le gaz d’éclairage pour l’alimentation de nos moteurs. Au cours de la guerre 1914-1918, des milliers et des milliers de voitures ou de camions l’utilisaient comme carburant, le plus souvent d’ailleurs à l’état non comprimé : puis, rapidement, et afin d’assurer une autonomie de marche plus étendue, on envisagea de comprimer le gaz dans des réservoirs métalliques à haute résistance. En France, le grand pionnier de cette adaptation fut M. Pignot, ingénieur à la Société du Gaz de Paris. Les travaux étendus de M. Pignot font autorité en la matière.
  - Il y a une quinzaine de mois, j’avais tenté de rappeler le grand effort accompli en Allemagne dans la même voie. A ce moment, la censure française — je me demande encore pourquoi — interdit une publication qui n’aurait rien appris, sans doute, aux gens du métier, mais qui visait à convaincre nos compatriotes que la technique allemande ne rejetait aucune possibilité.
  - L’Allemagne avait installé son premier poste distributeur en 1935,
  - dans la ville de Hanovre ; un an après on comptait 43 postes dans 39 villes différentes. Cette même ville de Hanovre imposait le gaz d’éclairage comme carburant à ses taxis, et dès 1937, il existait outre-Rhin un trafic au gaz comprimé entre Hanovre, Brême, Bielefeld, Dortmund, Essen, Gelsenkirchen et cette seule région économisait alors, annuellement, plus d’un million de litres d’essence.
  - La Société « Germah » réalisait un appareil de distribution mobile et ces efforts divers rencontraient auprès de l’autorité comme auprès des usagers, h meilleure compréhension..
  - * *
  - Chez nous, Pignot n’arrivait pas aussi aisément à secouer la routine ; ses persévérants efforts n’en sont que plus méritoires. Cependant, le gaz de Paris engageait régulièrement des camions dans le Rallie des Carburants nationaux et y remportait des succès marqués. On développait parallèlement les postes de compression : on mettait au point un matériel convenable. Ici, on
  - avait cette bonne fortune de trouver chez nous, déjà existante, la plus importante fabrique de compresseurs d’Europe, celle que M. Luchard a installée à Nanterre et à laquelle nous consacrons, d’autre part, une étude détaillée. Il convient enfin de souligner la rapidité avec laquelle se développent chez nous les postes de compression.
  - ¥ *
  - On considère généralement que 1 litre d’essence de tourisme est remplacé par im3 7 de gaz à 4.500 calories. La nécessité imposée présentement à nos usines de débenzol er totalement le gaz fait que celui-ci n’a plus qu’un pouvoir calorifique un peu inférieur au chiffre précédent; il n’en demeure pas moins que son emploi dans nos moteurs est plus économique que celui de l’essence. Ch. Berthelot dans son excellent ouvrage sur Les carburants de synthèse et de remplacement indique même que, dès la première année, les dépenses effectuées sur un camion pour son adaptation à la marche au gaz de ville se trouvent remboursées,
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  - et au-delà, par les économies réalisées sur les achats d’essence).
  - Rappelons que l’adaptation au gaz conduit à adopter un taux de compression plus élevé ; l’étude a permis, pour les réservoirs de gaz comprimé, l’emploi d’alliages légers qui réduisent considérablement le
  - poids mort ; celui-ci a été abaissé à moins de 3 kilogrammes par mètre cube de gaz. Et on admet aujourd’hui couramment des rayons d’action permettant de couvrir 175-200 kilomètres sans nouveau changement.
  - L’installation est toujours aisée, la conduite agréable, l’entretien pra-
  - tiquement nul. Dans le corps de! ce numéro de La Vie automobile ! nos lecteurs trouveront une série d’études documentées sur cette question du gaz. Il convenait, cependant, de fixer d’abord h < position du problème. ;
  - C. Faroux.
  - Le gaz de houille carburant
  - Le gaz de houille a été placé à tort parmi les carburants de remplacement. En4fait, c’est l’un des premiers carburants qui fut utilisé dans les moteurs à explosion et ce n’est que péniblement que le courant électrique et l’essence l’ont éliminé de cet emploi en ce qui concerne les moteurs fixes.
  - Pour les moteurs mobiles, la lutte a été moins pénible, car le gaz de houille était trop difficile à emmagasiner et c’était d’autant plus regrettable que c’est un carburant de premier ordre : démarrage facile, marche régulière et possibilité des hautes compressions.
  - A partir du jour où il a été démontré que le gaz pouvait être comprimé sans danger sous de hautes pressions et qu’il a été possible de se procurer couramment dans le commerce des bouteilles relativement légères en acier ou en alliages légers, le gaz n’a cessé de gagner du terrain bien avant que les circonstances l’aient brusquement amené au premier rang des carburants immédiatement utilisables.
  - En effet, dès avant la guerre on comptait, en France, environ 40 stations de remplissage et quelques centaines de véhicules. En Allemagne, le nombre de stations était du même ordre, mais le nombre de véhicules a atteint plusieurs milliers. Quelques véhicules existaient également en Angleterre, en Belgique et en Italie.
  - L’équipement des véhicules comporte le réservoir, le détendeur et le mélangeur.
  - Le réservoir est constitué par un Stertain nombre de bouteilles métalliques qui sont calculées deiaçonà supporter une pression intérieure de 150, 200 et même 250 hectopiêzes.
  - Ce sont des cylindres à parois épaisses : de 5 à 10 millimètres, généralement terminés à une extrémité par un fond arrondi et à l’autre extrémité par une ogive finissant par un goulot fileté. Le filetage est généralement intérieur pour les bouteilles de grande capacité (de 14 à
  - 50 ou 80 litres). Pour les bouteilles de petits diamètres ou les bouteilles en alliages légers le filetage est assez souvent extérieur. Le robinet ou le raccord vissé sur ce goulot lui sert de frette et en empêche la rupture.
  - Les bouteilles en acier doivent être d’une seule pièce. On trouve également dans le commerce des bouteilles constituées par un cylindre mince à une ou deux ogives et qui serait incapable de résister aux pressions utilisées, si une résistance supplémentaire ne lui était assurée par un frettage avec un fil d’acier à haute résistance. Cette technique a conduit à des bouteilles très légères bien que très résistantes.
  - Le frettage a longtemps effrayé bien à tort certains utilisateurs, mais l’expérience montre chaque jour que leurs craintes sont absolument injustifiées.
  - D’ailleurs tous ces types de bou-
  - teilles à gaz ont fait l’objet de nom' breuses recherches qu’il serait trop long de décrire ici. Nous nous bornerons à en rappeler les principes. L’un des essais a consisté à faire tomber sur des bouteilles vides ou sous haute pression un mouton en fonte de 320 kilogrammes d’une hauteur d’environ 5 mètres. Cet essai qui soumettait les bouteilles à un choc analogue à celui qu’elles pourraient recevoir d’une voiture au cours d’une collision ont montré que tous les types de bouteilles proposés résistaient parfaitement aux chocs. D’autres bouteilles ont été soumises à des essais d’éclatement, on y comprimait de l’air ou du gaz
  - jusqu’à ce que la bouteille éclate. On avait ainsi une idée du coefficient de sécurité et des renseignements précieux sur le mode de rupture de ces bouteilles. Or, ces expériences ont montré que les bouteilles cons-
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  - truites pour travailler à 150 ou 200 hectopièzes résistent jusqu'à une pression de 500 hectopièzes environ et souvent au-dessus et s’ouvrent sans donner de projections, à condition bien entendu qu’elles n’aient subi aucune attaque chimique, ni aucun accident mécanique.
  - D’ailleurs ces récipients sont soumis à une réglementation sévère, l'épaisseur en est calculée à partir des caractéristiques du métal qui n’est accepté que s’il répond à des conditions bien déterminées.
  - Il est très rare que les bouteilles soient abîmées mécaniquement, car si elles sont maintenues d’une manière rigide sur le véhicule à l’aide de colliers métalliques ou de berceaux en bois, c’est toujours après interposition d’une matière plastique : cuir, caoutchouc, fibre rouge, qui empêche les frottements métal sur métal.
  - Il faut, par contre, se méfier des attaques chimiques, le gaz de houille est, en effet, un produit complexe qui est épuré avant d’être livré à la consommation. L’épuration doit être effectué avec soin dans les usines à gaz, mais est parfois insuffisante si la matière première, la houille, contient certaines impuretés. C’est pourquoi il est bon de parfaire cette épuration à la sortie du compresseur et c’est aussi pourquoi et, jusqu’à ce que ces procédés d’épuration aient fait leurs preuves, il est recommandé d’examiner l’intérieur des bouteilles une fois par an. On pourrait d’ailleurs songer à protéger le métal des bouteilles à l’aide d’un vernis, des essais sont en cours à l’heure actuelle.
  - Les bouteilles les plus employées pour l’équipement des camions sont les bouteilles en acier de 50 litres. Une telle bouteille mesure 1.900 millimètres de long, 200 millimètres de diamètre, de 5 à 7 millimètres d’épaisseur, pèse de 60 à 80 kilogrammes et contient sous la pression de 200 hectopièzes, 10 mètres cubes de gaz, c’est-à-dire l’équivalent de cinq litres d’essence. C’est ce que montre l’expérience et tous les calculs les plus savants ne prévaudront pas contre ce résultat obtenu sur des centaines de véhicules.
  - Pour les véhicules plus légers on utilise des bouteilles de 35 litres et surtout pour les voitures de tourisme des récipients de 13 à 15 litres en acier ou mieux des bouteilles de 5 à 12 litres en alliage léger fretté.
  - Les bouteilles en acier au carbone conduisent à un poids mort de 10 à 11 kilogrammes par mètre cube logé dans 200 hectopièzes, les bouteilles
  - en acier spécial au nickel, au chrome et au molybdène abaissent ce poids aux environs de 7 kilogrammes et avec les bouteilles en alliages légers frettés il tombe aux environs de 3 kilogrammes. Si comme nous l’espérons ces tubes peuvent être
  - du véhicule et de s’opposer à toute rentrée de gaz en cas de fuite à l’aide de colliers en caoutchouc.
  - Toutes les bouteilles sont réunies à une même tuyauterie, généralement en acier étiré à froid, sans dou-dure, qui les mettra en relation avec
  - Petit autobus à gaz. Bouteilles en Alumag fretté.
  - Fig. 2. -
  - fabriqués en grande série, nous les verrons peu à peu se substituer aux tubes en acier pour tous les petits véhicules.
  - Comme on l’a vu plus haut, ces tubes sont assez encombrants et pourtant il est rare que l’on éprouve de grosses difficultés à les disposer à bord des véhicules. Très souvent ils prennent place sous la caisse, soit parallèlement, soit perpendiculairement aux longerons. Dans d’autres cas, ils seront solidement amarrés contre la cabine du conducteur, enfin dans certains cas ils seront fixés latéralement contre la carrosserie comme dans les arroseuses-balayeuses ou les tonnes pour transports de liquides. Sur les voitures, dites de tourisme et qu’il serait préférable d’appeler, surtout à l’heure actuelle, les voitures utilitaires à conduite intérieure, on les dispose parfois dans la malle arrière, très souvent sur un porte-bagage fixé au toit, ce qui à l’inconvénient d’élever anormalement le centre de gravité du véhicule ou enfin à l’intérieur du véhicule dans les places arrières, ce qui réduit alors le nombre des places pour voyageurs, mais ne gêne nullement pour le transport des marchandises. Dans ce dernier cas, il est recommandé de faire dépasser les goulots à l’extérieur
  - la prise de chargement, un manomètre, qui remplace l’indicateur de niveau d’essence, un robinet de vidange rapide à utiliser en cas d’incident et enfin avec le détendeur.
  - Le détendeur joue en quelque sorte le rôle de la cuve à niveau constant des carburateurs à essence. Il fournit au moteur du gaz toujours à la même pression.
  - Imaginons une boîte métallique dont l’une des parois serait remplacée par une membrane en caoutchouc. Cette membrane sera reliée à un pointeau qui réglera le passage laissé au gaz et monté de telle façon que si la pression de gaz diminue- dans la boîte, le gaz y pénètre en plus grande quantité alors qu’au contraire si la pression s’accroît, le passage offert au gaz se referme. On conçoit que si l’atmosphère de cette boîte est soumise à l’aspiration du moteur, les déformations de la membrane vont suivre les variations de dépression dans la tubulure d’admission et que quelques précautions prises dans le calcul des dimensions des organes de l’appareil vont permettre de fournir au moteur une quantité de gaz toujours exactement dosée. Il arrivera même qu’avec l’appareil que nous venons de décrire schématiquement, lorsque le moteur s’arrêtera, l’afflux du gaz sera arrêté et nous aurons un
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  - appareil qui possédera deux qualités indispensables : la sécurité et l'économie.
  - De nombreux appareils détendeurs se trouvent actuellement dans le commerce, les uns à un seul étage de détente sont destinés aux gros véhicules, les autres de plus petites dimensions, sont à deux étages et donnent au moteur une grande souplesse. Du détendeur le gaz va passer au mélan-
  - geur ou carburateur à gaz qui comme tous les carburateurs sera constitué par une entrée d’air et un gicleur de gaz convenablement proportionnés. Dans les uns le dosage du mélange se fera par la seule application des lois de l’aérodynamique : systèmes à buses et gicleurs faisant effet « ven-turi ». Dans d’autres les passages réservés aux deux fluides gazeux seront variables et leur section sera réglée par des papillons ou des pointeaux dont les mouvements conjugués seront commandés par la pédale d’accélération.
  - Lorsque furent reprises les études sur l’utilisation du gaz de houille à la traction, de nombreux véhicules avaient encore des rapports de compression volumétrique peu élevés, de 3,5/1 à 4,2/1. Nous avons donc été souvent conduits à élever ce rapport, soit par utilisation de pistons bombés, soit par rabotage de la culasse. Ces modifications n’étaient pas toujours très recommandables, car l’embiellage n’avait pas été calculé pour supporter des pressions élevées, ni parfois très efficaces car le rapport de compression
  - == LA VIE AUTOMOBILE =
  - n’est augmenté par ces transformations qu’à condition que le coefficient de remplissage soit suffisant. Or, il est en général, beaucoup plus difficile d’aléser les passages prévus pour le mélange carburé que de modifier la culasse ou les pistons.
  - Heureusement les constructeurs toujours à la recherche du progrès ont élevé peu à peu le taux de compression des moteurs qui sont
  - maintenant toujours supérieur à 5/1 et atteignent parfois 6/1. Les coefficients de remplissage eux-mêmes se sont sérieusement améliorés par les modifications connues de la position et de la commande des soupapes. Si bien que l’on a renoncé à modifier les moteurs et les résultats obtenus sont dès maintenant satisfaisants. On trouvera à la fin de cet article, la règlementation en vigueur depuis le 1er février 1941, en ce qui concerne l’équipement des véhicules automobiles utilisant le gaz de ville et nous attirons tout particulièrement l’attention de nos lecteurs sur la partie de l’arrêté relative aux licences.
  - Ces licences étaient-elles bien nécessaires? Oui, dans l’état actuel des choses il est impossible de laisser chacun disposer suivant son bon plaisir de nos disponibilités nationales. Il faut, compte tenu des quantités de charbon utilisables et du nombre de stations de remplissage, réserver les précieux carburants aux véhicules qui assurent des services publics ou qui sont utilisés par des personnes se
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  - consacrant indiscutablement à l’intérêt général.
  - Or, malheureusement, c’est d’une, oreille distraite que l’on écoutait les pionniers des carburants nationaux, si bien que le jour où hélas ! leurs prévisions se sont réalisées tout était à faire pour mettre à profit leurs recherches, leur expérience et leur bonne volonté.
  - En ce qui concerne plus particulièrement le gaz de houille, nous avons dit plus haut que quarante stations de compressions seulement existaient en France. Beaucoup parmi elles ne comportaient que de petits compresseurs et celles qui déjà avaient été équipées avec des machines de 200 mètres cubes-heure, n’en avaient généralement qu’une et ne disposaient que d’accumulateurs de faible volume.
  - C’est qu’une station de compression est une usine importante. Il faut y amener le gaz en quantité suffisante, d’où travaux importants de canalisations, il faut y disposer de force motrice, c’est-à-dire dans la plupart des cas d’un poste de transformation. Les compresseurs eux-mêmes sont des machines coûteuses, délicates, nécessitant des fondations bien assises et entraînant l’installation de filtres, d’épurateurs de bouteilles de purge, de réservoirs pour recueillir les liquides condensés en divers points du circuit : huile de graissage à récupérer et à régénérer, benzol, eau. De plus, quand les clients sont rares, aux heures creuses, il faut pouvoir stocker du gaz sous haute pression pour être à même d’en disposer rapidement aux heures d’affluence. Or, ce stockage se fait dans les bouteilles en acier de 250 à 500 litres et dans lesquelles le gaz est comprimé à 350 hectopièzes. C’est de là qu’il repartira vers les bornes de chargement qui seront munies de dispositifs de sécurité suffisants pour que la pression dans les bouteilles des véhicules ne dépasse jamais la valeur fixée à l’avance.
  - C’est en 1932, que la Société du Gaz de Paris qui, depuis six ans, poursuivait des essais avec de petits compresseurs installa le premier compresseur de 200 mètres cubes-heure. Elle fut bientôt suivie par la Compagnie du Gaz de Lyon, l’usine à gaz de Vannes, puis ce fut le tour de la région du Nord et de quelques grandes villes du sud de la Loire.
  - Peu à peu le nombre des stations a augmenté et, actuellement, un vaste programme est en cours d’exécution.
  - Le tableau ci-après en donne le détail.
  - André Pignot, Docteur ès-sciences physiques.
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  - I. — STATIONS DE GAZ COMPRIMÉ EN SERVICE
  - *Paris (rue cTAubervilliers, boul. Ney, rue Balard), *Gennevilliers, ♦Versailles, *Aire-sur-la-Lys, *Bor-deaux, Boulogne-sur-Mer, Brive, ♦Bruay, *Cambrai, Cassel, *Charle-ville, * Dijon, Dinard, *Frevent, *Gra-velines, *Labussière, Le Hâvre, *Lille, ♦Limoges, *Lyon, *Lyon (Perrache), ♦Lyon (Vaise), Mâcon, Marseille, Mon-trambert, *Montpellier, Orléans, ♦Saint-Etienne, *Saint-Omer, *Saint-Pol, Saint-Raphaël, *Toulouse, ♦Tou-
  - lon, *Vannes, Verneuil-sur-Avre, *Watten, Waziers.
  - Les stations marquées du signe * possèdent un ou plusieurs compresseurs de 200 mètres cube-heure.
  - IL — STATIONS DE GAZ COMPRIMÉ EN CONSTRUCTION OU EN PROJET :
  - Paris (5 postes) : Jean-Jaurès., rue de Lagny, rue Coypel, rue de la Sablière, boulevard Bessière.
  - Alfortville, Boulogne, Corbeil, Le-vallois, Meaux, Pontoise, Rueil.
  - Stations de province :
  - Alès, Amiens, Angers, Angoulème, Arras, Béziers, Bordeaux, Bourg-en-Bresse, Brest, Caen, Carcassonne, Chalon-sur-Saône, Châteauroux, Chelles, Clermont-Ferrand, Creil, Epernay, Firminy, Gap, Juvisy, La Rochelle, Le Mans, Mâcon, Melun, Montauban, Montceau-les-Mines,Mon-télimar, Monterau, Montluçon, Nancy, Nantes, Narbonne, Nogent-le-Rotrou, Pau, Poissy, Poitiers, Reims, Rennes, Rive-de-Gier, Rochefort, Rouen-St-Chamon, Toulon, Tours, Troyes, Tulles, Vichy, Villefranche.
  - Réglementation officielle pour l’utilisation des véhicules à gaz comprimé
  - Extrait du Journal Officiel de l’État Français du 1er février 1941.
  - VÉHICULES AUTOMOBILES UTILISANT LE GAZ DE VILLE
  - Le Ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au travail et le Secrétaire d’Etat aux communications,
  - Vu la loi du 27 août 1940 réglementant la circulation des véhicules automobiles ;
  - Vu le décret du 20 août 1929 portant réglement général sur la police de la circulation et du roulage ;
  - Vu le* décret du 11 août 1931 portant réglement sur les appareils à pression de gaz, et l’arrêté du 10 septembre 1935, modifié par les arrêtés des 14 janvier et 26 juin 1936, 27 octobre 1937 et 19 septembre 1940, pris pour son application aux récipients destinés à l’emmagasinage des gaz comprimés, liquéfiés ou dissous,
  - Arrêtent :
  - TITRE 1er
  - CONDITIONS DE SÉCURITÉ
  - Article premier. — Lorsque le moleur d’un véhicule automobile est alimenté avec du gaz de ville comprimé, l’installation doit, en outre des prescriptions du décret du 11 août 1931 et de son arrêté d’application du 10 septembre 1935, modifié par ceux des 14 janvier et 26 juin 1936, 27 octobre 1937 et 19 septembre 1940 satisfaire aux conditions suivantes :
  - 1° Sauf lorsqu’elles constituent une batterie amovible, permettant la recharge par échange, de batterie, les bouteilles à gaz comprimé doivent être fixées à demeure sur le véhicule, avec interpositions de cales laissant une liberté suffisante pour éviter des ruptures de raccords sous l’effet des déformations susceptibles de se produire dans le châssis. Dans tous les cas elles doivent être reliées électriquement à la masse ;
  - 2° Elles doivent être disposées de manière à permettre une vérification facile des marques dont l’apposition est prescrite par les règlements ci-dessus visés, dans un emplacement tel qu’elles ne risquent pas d’élever de façon dangereuse le centre de gravité du véhicule tout en restant, pour la charge maximum de ce dernier, à une hauteur au-dessus du sol au moins égale a 25 centimètres ou à 30 centimètres, suivant qu’elles sont disposées entre deux essieux ou en porte-à-faux, et sans présenter de saillies latérales en dehors du gabarit du véhicule antérieur à leur mise en place, ni se trouver en contact avec des tuyauteries pouvant atteindre une température élevée ;
  - 3° Leurs raccords doivent être faciles a visiter tout en restant suffisamment protégés contre les chocs éventuels ;
  - 4° Si elles sont disposées sur une remorque, la canalisation les reliant au véhicule
  - doit comporter un dispositif de sécurité coupant automatiquement leur débit en cas de rupture d’attelage ;
  - 5° L’installation doit comporter un robinet placé en un endroit facilement accessible, à l’extérieur de la carrosserie si celle-ci est fermée, et permettant d’évacuer rapidement le gaz dans l’atmosphère à la partie supérieure du véhicule ;
  - 6° Les bouteilles doivent être protégées contre les excès de pression, lors du chargement, par un dispositif de sécurité réglé d’après la pression maximum de service admissible pour celle d’entre elles qui a été éprouvée avec le plus faible timbre ; ce dispositif doit être placé de manière à ne pas pouvoir être isolé des bouteilles lorsque celles-ci sont en cours de remplissage ;
  - 7° L’arrivée du gaz au mélangeur doit se trouver automatiquement fermée dès queTe moteur s’arrête ;
  - 8° L’installation ne doit comporter aucune bouteille ni canalisation de gaz à l’intérieur des parties fermées de la carrosserie ou des voyageurs prennent habituellement place.
  - Art. 2. -— Lorsqu’un véhicule automobile équipé pour la marche au gaz de ville comprimé est présenté à la réception prévue par l’article 26 du décret du 20 août 1939, le fonctionnaire du service des mines chargé d’effectuer cette réception s’assure que les conditions énumérées à l’article précédent sont bien remplies ; toutefois, en ce qui concerne le réglage du dispositif de sécurité prévu au 6° de l’article précédent, il doit être précisé par le déclarant, sous sa responsabilité, dans la notice descriptive fournie à l’appui de la déclaration de mise en circulation.
  - Cette notice doit indiquer également le nombre et le volume intérieur des bouteilles, le nom de leur fabricant, leur lieu, année et numéro d’ordre de fabrication, la date de leur dernière épreuve et la pression à laquelle elle a été effectuée.
  - Elle doit être accompagnée d’un certificat attestant que les bouteilles ont été visitées intérieurement et trouvées en bon état avant d’être montées sur le véhicule.
  - Art. 3. — Les bouteilles servant à l’emmagasinage du gaz de ville comprimé doivent subir à des intervalles d’une année au plus à partir de la visite mentionnée à l’article précédent, un nettoyage et une visite intérieure effectuée par une personne techniquement qualifiée. L’attestation établie par ce visiteur doit être présentée lors du renouvellement de la validité du certificat prévu à l’article 4 ci-après.
  - Art. 4. — Sur les véhicules destinés à être alimentés par un poste public de distribution de gaz comprimée, la pièce de chargement destinée au raccordement du véhicule avec le poste devra être d’un
  - modèle admis par les sociétés effectuant la distribution du gaz comprimé.
  - Pour être admis à alimenter son véhicule à un poste public de distribution de gaz comprimé, le conducteur de ce véhicule devra en outre présenter, en même temps que son récépissé de déclaration de mise en circulation (carte grise), un certificat attestant que l’installation est apte à être chargée en gaz à la pression qu’il indique.
  - Ces certificats seront délivrés, après un essai de l’installation, par les postes publics de distribution et par d’autres postes spécialement habilités à cet effet par l’administration. Leur validité ne pourra être supérieure à une année, ni dépasser la date avant laquelle devra être rééprouvée celle des bouteilles dont la dernière date d’épreuve sera la plus ancienne du lot. Elle devra être renouvelée, dans les mêmes conditions de durée, après chaque modification apportée à la composition de la batterie de bouteilles ou à son installation sur le véhicule, et notamment après chacune des visites périodiques mentionnées à l’article précédent.
  - TITRE II
  - LICENCES
  - Art. 5. — La mise en circulation d'un véhicule neuf équipé d’un dispositif pour l’alimentation du moteur avec du gaz de ville, ou d’un véhicule qui circulait précédemment avec un autre carburant et a été transformé par l’adjonction d’un tel dispositif est dorénavant subordonnée à la possession d’une licence spéciale, quelle que soit la pression d’emmagasinage du gaz.
  - La possession de cette licence ne dispense pas l’acquéreur d’un véhicule ainsi équipé de l’observation des règles relatives aux licences d’achat qui sont ou pourront être imposées à tout acheteur d’un véhicule automobile.
  - Art. 6. — a) Les demandes d’attribution des licences prévues au premier alinéa de l’article 5 ci-dessus doivent être établies conformément au modèle annexé au présent arrêté, par les acquéreurs éventuels de véhicules neufs ou par les propriétaires de véhicules à transformer ;
  - b) Elles doivent être adressées, dans le délai de deux mois à dater de la publication du présent arrêté au Journal Officiel aux ingénieurs en chef des ponts etchaussées du service ordinaire du département dans lequel se trouve le centre d’exploitation du véhicule (s’il s’agit d’un véhicule utilitaire) ou la résidence du demandeur (s’il s’agit d’un véhicule de tourisme). Passé le délai de deux mois susvisé, les demandes ne pourront plus être prises en considération jusqu’à nouvel ordre.
  - Pour les départements partiellement occupés, la portion séparée du chef-lieu
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  - suit les règles générales de rattachement à un département limitrophe situé dans la même zone ;
  - c) Par exception aux dispositions de l’avant-dernier alinéa qui précède, pourront être prises en considération après l’expiration du délai de deux mois susvisé, les demandes émanant des propriétaires de véhicules qui justifieraient avoir installé un poste privé d’alimentation de gaz et être titulaires d’un contrat de fourniture de gaz permettant l’alimentation normale de tous les véhicules pour lesquels sont demandées les licences.
  - Art. 7. — a) Les licences sont réservées, en principe, aux véhicules utilitaires (camionnettes, camions, tracteurs, autocars) ;
  - b) Toutefois, à titre transitoire, des licences de régularisation seront attribuées, dans les conditions de validité précisées au troisième alinéa de l’article 9 ci-après, pour les véhicules de tourisme, à la condition que l’équipement pour la marche au gaz de ville soit en cours lors de la publication du présent arrêté au Journal Officiel.
  - Art. 8. — Les licences seront remises aux bénéficiaires par les ingénieurs en chef visés à l’article 6 ci-dessus.
  - Art. 9. — La licence n’est pas transmissible ; elle ne peut être utilisée que par son bénéficiaire et pour le véhicule pour lequel elle a été accordée.
  - Celui-ci doit être présenté à la réception du service des mines dans un délai de six mois à dater de la délivrance de la licence, faute de quoi celle-ci devient caduque.
  - Pour les licences de régularisation prévues à l’article 7 ci-dessus, le délai de présentation des véhicules à la réception du service des mines est réduit à un mois à dater de la publication du présent arrêté du Journal Officiel. Passé ce délai, les licences deviennent caduques.
  - L’usage qui a été fait de la licence doit être notifié à l’ingénieur en chef qui l’a délivrée, sous forme d’une déclaration dont un exemplaire est remis par l’ingénieur
  - en chef à chaque attributaire en même temps que la licence.
  - Cette notification doit être faite, en cas de renonciation, dans le délai ci-dessus imparti pour la présentation au service des mines, et, en cas d’utilisation, dans le délai de huit jours après la délivrance du récépissé de déclaration de mise en circulation.
  - Les licences non utilisées doivent être restituées à l’ingénieur en chef des ponts et chaussées précité, à l’occasion de l’envoi de la déclaration de non-utilisation.
  - Art. 10. — La déclaration de mise en circulation prévue par l’article 28 du décret du 20'août 1939 devra mentionner la date et le numéro de délivrance de la licence, ainsi que l’autorité qui l’a délivrée.
  - Le propriétaire du véhicule, lorsqu’il le présentera à la réception du service des mines, devra faire viser et dater par le représentant de ce service la déclaration d’utilisation prévue à l’article 9 ci-dessus.
  - TITRE III
  - ENTRÉE EN VIGUEUR
  - Art. 11. — Les dispositions du présent arrêté entreront en vigueur dès sa publication au Journal Officiel. Son titre II n’est pas applicable aux véhicules mis en circulation avec du gaz de ville avant cette publication ; un délai de deux mois est accordé à leurs propriétaires pour se conformer aux dispositions de l’article 1er du présent arrêté, sans qu’ils aient besoin de présenter à nouveau leur véhicule au service des Mines.
  - Fait à Paris, le 28 janvier 1941.
  - Pour le Ministre secrétaire d’Etat à la Production industrielle et au Travail, et par autorisation :
  - Le Secrétaire Général de l’Énergie :
  - Lafont.
  - Pour le Secrétaire d’Etat aux Communications, et par délégation :
  - Le conseiller d’Etat secrétaire général des Travaux et Transports :
  - Schwartz.
  - MODÈLE DE DEM4NDE DE LICENCE
  - Numéro de la catégorie (1) Département de....................
  - DEMANDE DE LICENCE (2)
  - pour véhicule automobile au gaz de ville.
  - Je soussigné ...........................................................
  - Demeurant à.......................*.....................................
  - Exerçant la profession de...............................................
  - Demande la délivrance d’une licence pour un véhicule à gaz du type suivant :
  - Caractéristiques du véhicule
  - I Voiture de tourisme : puissance du moteur...................... 'CY
  - Camionnette : charge utile ...................................... kilogrammes
  - Camion : charge utile ........................................... kilogrammes
  - Car à nombre de places assises (non comprise celle du conducteur) . . . places
  - Tracteur agricole : puissance du moteur......................... CV
  - Tracteur non agricole : puissance du moteur .................... CV
  - Numéro d’immatriculation (4) ....................................
  - Cette demande est faite en vue des transports ci-après (5) ......................
  - J’ai installé à (7) .............................................................
  - un posté privé d’alimentation de gaz à la pression de 000 hectopièzes............
  - Le débit de ce poste peut atteindre........... mètres cubes à l’heure de gaz à la
  - pression atmosphérique.
  - Je suis titulaire d’un contrat de fourniture de gaz passé le.....................
  - avec la .....................................................................
  - et aux termes duquel le poste susvisé peut consommer......................métrés
  - cubes de gaz par...........................................................
  - Fait à
  - le
  - (1) A indiquer par l’ingénieur en chef.
  - (2) Etablir une demande séparée pour chaque véhicule.
  - (3) Rayer les mentions inutiles.
  - (4) S’il s’agit d’un véhicule existant, à transformer pour la marche au gaz de ville.
  - (5) A indiquer d’une manière aussi précise que possible (nature et zone d’action des transports).
  - (6) Pour les propriétaires ayant installé un poste privé d’alimentation de gaz.
  - (7) Indication précise de l’emplacement du poste.
  - Nota. — Le dispositif de sécurité, prévu au paragraphe 6 de l’article 1er, sera exigé d’une façon formelle, à partir du 1er avril 1941.
  - La Circulation
  - ATTENTION AUX PHARES MÊME EN PLEIN JOUR
  - Les règlements actuels de la circulation prescrivent que les phares des voitures doivent être masqués par un écran qui ne laisse passer le faisceau lumineux que par une une fente horizontale de 10 millimètres de largeur.
  - Ces prescriptions doivent être appliquées sur tous les phares équipant les voitures, même si ces appareils sont hors d’usage. Nous en avons eu récemment une démonstration quelque peu cuisante : sur la voiture (arrêtée en plein jour au bord du trottoir) étaient montés, outre les phares réglementaires qui, eux, correspondaient exactement aux prescriptions ci-dessus énoncées, deux phares Marchai (un phare d’éclairage lointain et un phare de brouillard). Ces phares, en temps de paix, étaient utilisés pour la route. Us avaient été soigneusement débranchés du circuit électrique et le propriétaire de la voiture croyait avoir toute sécurité.
  - U fut donc fort désagréablement surpris quand deux agents allemands de la circulation lui imposèrent l’amende traditionnelle de 20 francs. parce que les phares en question n’étaient pas obscurcis. Il eut beau montrer qu’il était impossible de les faire fonctionner : l’homme de l’art qui accompagne l’agent dans ces vérifications manœuvra pendant cinq minutes toutes les manettes et les boutons de la voiture sans obtenir la moindre lumière ; néanmoins, notre ami paya 20 francs, et on lui dit fort obligeamment qu’on était en droit de briser ses phâres et que c’est par pure condescendance qu’on lui laissait le loisir de les démonter.
  - Faites-en votre profit, chers Lecteurs, et souhaitons que pareille chose ne vous arrive point.
  - Mort de M. G. LETHORRE
  - M. Lethorre, qui appartenait à l’état-major de la Maison Gohin-Poulenc est mort subitement le lundi 10 mars à midi, alors qu’il se trouvait à son bureau.
  - Bien connu des milieux industriels et techniques, attaché d’autre part à la Société des Ingénieurs de l’Automobile, M. Lethorre avait su inspirer à tous une profonde sympathie. Il était âgé de 62 ans.
  - Nos condoléances à la Maison Gohin-Poulenc qui perd un collaborateur dévoué.
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  - Une belle organisation française.
  - Les compresseurs Luchard à haute pression
  - pour gaz de ville.
  - A deux pas de la Porte Maillot, jouxtant l’usine Simca de Nanterre, M. Luchard a édifié, depuis quelques années, la plus importante fabrique de compresseurs qui soit en Europe... Comment avons-nous pu l’ignorer si longtemps ?
  - C’est que vous ne connaissez pas M. Luchard, modèle de discrétion et de réserve, travailleur silencieux... trop modeste, à qui il faut faire violence pour obtenir des détails. Il aime laisser parler les faits. Et cette usine de compresseurs aura donné, à la première visite, une étonnante impression de clarté, d’harmonie, d’équilibre. Elle est gaie, nichée dans la verdure, chatoyante de lumière et ceux qui y travaillent n’ont pas le même visage qu’ailleurs. Elle a débuté modestement : la qualité de ses constructions lui a valu rapidement la prééminence et lui a permis d’étendre son domaine d’action. On était parti des petits compresseurs qui, dans tous les garages, étaient employés à gonfler rapidement nos pneûs ; on en est aujourd’hui à la réalisation d’importantes, machines dont certaines compriment jusqu’à 400.000 litres par heure, à des pressions qui atteignent 300 kilos par centimètre carré. N’est-ce point magnifique ?
  - *
  - * *
  - Aujourd’hui, l’emploi toujours plus étendu du gaz comprimé comme carburant ne serait pas concevable si l’usine de Luchard n’existait pas. C’est ce qui nous amène à lui consacrer la présente étude, qui contribuera à éclairer tout le débat.
  - L’emploi du gaz comprimé est conditionné par la mise en service des compresseurs bien plutôt que par la production du gaz. Or, il n’est nullement indifférent d’adopter un compresseur quelconque, car le gaz de ville est un complexe organique de gaz, à teneur variable, qui se comportent différemment quand on comprime à 350 hectopièzes, en sorte que des compresseurs qui donnent ailleurs de bons résultats, ne sauraient convenir pour la compression du gaz de ville, ne serait-ce qu’en raison des condensations importantes des benzols et de certains hydrocarbures lourds.
  - Il a donc fallu une étude spéciale ; personne n’était plus qualifié que
  - le service d’études des Etablissements Luchard, ceux-ci, en effet, possèdent une expérience étendue, une documentation sans rivale et surtout, ont travaillé le problème de l’emploi du gaz comprimé carburant, depuis des années.
  - En sorte que, suivre les réalisations successives des compresseurs Luchard, c’est pas ù pas, refaire tout Vhistorique de la compression du gaz de ville en France.
  - Premières réalisations.
  - Dès 1926 — quinze ans déjà ! — Luchard livre un premier compresseur à haute pression à une entreprise privée du Nord, qui mène des essais d’utilisation du gaz carburant sous pression de 150 hectopièzes.
  - En 1929, la collaboration Chappuis-Pignot, le professeur d’une part, l’ingénieur du gaz de l’autre, s’adresse à Luchard pour obtenir un compresseur qui leur permettra de pousser leurs recherches sur le plan industriel. Peu après, Luchard met à la disposition des organisateurs du Rallie des Carburants nationaux le compresseur à haute pression et le sur-presseur qui, montés sur une remorque, permettent d’assurer le ravitaillement des véhicules, marchant au
  - gaz comprimé, engagés dans l’épreuve par la Compagnie du Gaz de Paris.
  - En 1935, le Comité pour le Développement de l’Emploi du Gaz de Ville comprimé, que présidait le général Maurin, dont le nom restera attaché, non seulement à la motorisation de l’armée, mais aussi à la diffusion de l’emploi des carburants de remplacement, ayant décidé de procéder en différentes villes de province à des démonstrations pratiques des avan-
  - tages du gaz de ville carburant, fit équiper, par les Etablissements Luchard, un poste de compression mobile comprenant un compresseur de 72 mètres cubes heure à 250 hectopièzes.
  - Et c’est encore un compresseur Luchard qui est utilisé en 1937 pour ravitailler, en cours de route, les véhicules à gaz comprimés privés ou appartenant à l’armée, pendant le Circuit Routier des Véhicules à Gaz comprimé de septembre, organisé par la Section Technique du Matériel automobile de l’Armée.
  - Entre temps, un certain nombre de sociétés gazières installaient des compresseurs Luchard dans leurs postes de compression de gaz, dont le nombre ne cessait de se multiplier à Paris,
  - Fig. 1. — Poste de compression sur remorque, de 72 me heure, pression 250 kilogrammes, utilisé au cours du Circuit Routier des Véhicules à Gaz Comprimé de septembre 1937.
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  - Fig. 2. — Hall de montage des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes-premier stade : montage de la ligne d’arbre.
  - dans le Nord de la France (Lille, Boulogne-sur-Mer, Béthune, etc.), dans l’Est (Colmar, Strasbourg, Thion-ville, etc.), dans le Sud-Ouest (Limoges, Bordeaux, Toulouse, etc.), dans le Midi (Saint-Raphaël, etc.).
  - La grande majorité de ces postes de compression se trouvait équipée de compresseurs Luchard, si bien que, à la veille de la guerre de 1939, sur la quarantaine de postes de compression réalisés à cette époque, 24 d’entre eux utilisaient 36 compresseurs Luchard, dont 21 unités de 200 mètres cubes heures prévues pour refouler à 350 hectopièzes.
  - Dans ces conditions, lorsqu’après l’Armistice la question des carburants de remplacement s’est posée avec l’ac ité que l’on sait, la solution, tout au ^moins en ce qui concerne le gaz comprimé, s’est trouvé grandement facilitée grâce aux fabrications des compresseurs Luchard, si bien qu’à l’heure actuelle plus d’une centaine de compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville sont en service ou en cours d’installation, non seulement (ce qui était le cas à peu près général des installations d’avant-guerre) dans des postes publics de sociétés gazières qui ont besoin de l’unité-type de 200 mètres cubes heure, mais également dans des postes privés dont le nombre va croissant.
  - Nos lecteurs trouveront in fine une liste des principaux postes publics en service ou en projet, postes dont la grande majorité est munie ou sera pourvue de compresseurs Luchard. A cette statistique jl conviendrait
  - d’ajouter la liste des postes réalisés par les compresseurs Luchard pour des sociétés ou des entreprises privées, dont le nombre atteint présentement la trentaine, postes qui utilisent des compresseurs dont le débit est généralement de 20 à 70 mètres cubes heure, mais qui parfois, lorsque
  - l’importance du parc automobile de l’entréprise le justifie, adoptent, tout comme les sociétés gazières, le compresseur de 200 mètres cubes heure à 350 hectopièzes.
  - Rappelons incidemment que 1 litre d’essence peut être remplacé grosso
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  - modo par 2 mètres cubes de gaz de : ville normal (voire un peu moins) : on voit donc qu’un compresseur de 20 mètres cubes heure fonctionnant pendant une heure, donne l’équivalent de 10 litres d’essence et qu’un compresseur de 200 mètres cubes heure comprime, en 60 minutes, l’équivalent de 100 litres d’essence.
  - La technique opératoire.
  - La place de premier plan prise dans l’industrie nouvelle que constitue la compression du gaz de ville à haute pression, par les Compresseurs Luchard est loin d’être due au hasard.
  - Depuis sa création, en effet, cette maison s’était spécialisée dans ;es hautes pressions ; elle avait donc réalisé des machines dont la technique offrait des particularités très intéressantes et ses moyens d’usinage, de montage et d’essais étaient, en conséquence, spécialement conçus et organisés pour la réalisation de compresseurs à haute pression.
  - C’est cette technique et cette habitude des hautes pressions qui ont presque immédiatement permis aux Etablissements Luchard de mettre au point, sous leur forme définitive, les compresseurs qui convenaient au gaz de ville.
  - On sait que pour porter un gaz à une pression élevée ou procède par étapes successives : le compresseur comporte plusieurs étages dans lesquels la pression du gaz est successivement
  - portée, par exemple, à 6,5 hpz> 35 hpz, 200 hpz (dans le cas d’un
  - Idg. 3. — Hall démontage des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes-deuxième stade : montage des cylindres 1er étage.
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  - Fig. 4.___Salle des essais des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes : on voit au
  - premier plan un compresseur en rodage et à l’arrière-plan deux compresseurs en essai.
  - compresseur à 3 étages de 16 mètres cubes de débit horaire et refoulant à 200 hpz), — à 4 hpz, 17 hpz, 72 hpz et 150 hpz (dans le cas d’un compresseur à 4 étages, de 70 mètres cubes heure refoulant à 250 hpz, à 3, 11, 34, 95, 350 hpz (dans le cas d’un compresseur à 5 étages de 200 mètres cubes refoulant à 350 hpz, etc.
  - On sait aussi que la compression d’un gaz est accompagnée d’une élévation aussi sensible de sa température.
  - L’étude d’une telle machine ne comporte, en définitive, que des questions d’ordre mécanique à résoudre lorsqu’il s’agit d’un gaz homogène et stable comme l’air, l’azote ou l’hydrogène, mais il n’en va plus de même lorsque le gaz est constitué par un mélange, en proportions variables, de différents constituants et la difficulté se trouve encore accrue lorsque, ce qui est le cas du gaz de ville, certains de ses constituants, non seulement se condensent en cours de compression, mais également ont, au surplus, une action dissolvante sur les huiles de graissage minérales.
  - Ces difficultés, la technique particulière de construction des Compresseurs Luchard a permis de les résoudre de façon particulièrement élégante.
  - En effet, d’une part les Compresseurs Luchard comportent, à chacun de leurs étages, des réfrigérants intermédiaires à circulation d’eau, indépendants les uns des autres, ce qui permet d’assurer efficacement la condensation et l’extraction des hydrocarbures lourds.
  - D’autre part, les compresseurs Luchard sont étudiés avec des taux de
  - compression réduits, de telle sorte que les élévations de température à chaque étage, qui dépendent essentiellement dqs taux de compression, restent faibles et c’est là un point important pour comprimer dans de bonnes conditions le gaz de ville.
  - En outre, le graissage de ces compresseurs est assuré, d’une part, pour
  - l’embiellage par une pompe à huile à engrenages qui puise l’huile dans le carter, et d’autre part, pour les cylindres des étages supérieurs où, dans le cas de compression de gaz de ville, le lubrifiant est plus ou moins dissous par les benzols, par une pompe à huile à haute pression qui injecte de l’huile neuve dans ces cylindres.
  - Enfin, les compresseurs Luchard bénéficient d’un montage breveté en tandem des pistons et des cylindres, tel que le centrage parfait du piston dans l’alésage du cylindre correspondant est obtenu automatiquement sans le moindre effort latéral anormal : l’étanchéité des chambres de compression se trouve donc assurée dans des conditions parfaites.
  - On peut encore signaler que, dans ces machines, des tubes en acier (moins attaquables par certains composés nitrés du gaz de ville) sont substitués aux tubes en cuivre des réfrigérants habituels et qu’un dispositif spécial assure un bonne étanchéité du carter qui, dans une installation de compression de gaz, est mis sous pression de gaz de ville pour éviter que ne s’y forme un mélange gaz air en proportion dangereuse s’il y avait échauffement de l’embiellage, etc.
  - Les avantages qui découlent de la conception technique des compresseurs Luchard justifiaient donc la généralisation de leur emploi pour traiter le gaz de ville. La réalisation de ces compresseurs présente pour le moins autant d’intérêt pour l’utilisateur. Il ne faut en effet pas perdre de vue que, dans la majorité des cas, ces machines assurent un Service
  - public, si bien que les arrêts, qui sont inévitables, doivent être d’aussi courte durée que possible : il faut, dans un poste de compression, que l’on puisse remédier sur-le-champ aux incidents qui peuvent survenir, sans quoi l’arrêt d’un compresseur prive de carburant un très grand nombre de véhicules. (à suivre), G. F.
  - Fig. 5. — Salle des essais des compresseurs de 200 inc à 350 kilogrammes : deux machines subissent les essais de pression en surcharge.
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  - La compression du gaz de ville Un exemple de belle installation : la station Pommier.
  - Nous ne nous lasserons point de le répéter : il convient de rendre hommage à tous ceux qui, en France, ont déployé tant d’efforts, de travail, d’initiative pour parer à la crise des carburants liquides et aux redoutables conséquences qui pouvaient s’en suivre. Toutes les possibilités ont été utilisées ; l’arsenal de la chimie organique a été soigneusement fouillé. Bois et charbon de bois, gaz de ville, acétylène, transformations de cétones ou d’aldéhydes, la liste est déjà longue des succès remportés par nos inventeurs, nos mécaniciens, . nos agents commerciaux. Et ce sont là autant de faits qui contribuent à nous rendre confiance dans les destinées du pays.
  - Remarquons en passant — car tout doit être dit, et la France doit savoir à qui ira sa gratitude — que ce sont surtout les individus qui ont agi. Dès qu’on s’est trouvé en présence d’une grande administration, nos efforts communs se sont heurtés, le plus souvent, à l’incompréhension et à l’inertie. Ne nous étonnons pas : songeons simplement que, compte tenu du passé et des erreurs commises par ces grands groupements administratifs, nous ne pouvions, d’eux, attendre rien de mieux.
  - Cette carence des Sociétés existantes, ne donne que plus de relief à la compréhension manifestée, dans une conjoncture dangereuse, par ceux qui sont les intermédiaires nécessaires et désignés entre les inventeurs et les usagers ; je veux dire les garagistes, les concessionnaires, distributeurs des diverses marques d’automobiles et dont certains disposent d’installations modernes, bien équipées, remarquablement conduites, connue de services commerciaux d’une habileté et d’une compétence reconnues. C’est la réflexion que je ne pouvais m’empêcher de faire en voyant, par exemple, ce qui a été réalisé, 7, rue Vergniaud, dans le 13e arrondissement de Paris, par M. Pommier qui fut longtemps le directeur commercial des Usines Citroën et, aussi longtemps qu’André 'Citroën vécut, demeura son collaborateur et son ami. Ce contact qu’un concessionnaire sait maintenir avec ses clients, si divers, lui permet assurément de comprendre mieux que qui que ce soit, la position actuelle du problème des transports ; il ne suffit pas toutefois de
  - comprendre, il faut agir. C’est ce qu’a fait M. Pommier.
  - Comme il n’est point de solution générale de nos difficultés, que tout ce qu’on propose ne peut être que d’appoint ou de complément, M. Pommier a sagement compris qu’il lui fallait offrir à sa clientèle les divers
  - moyens, actuellement au point, capables de la tirer d’embarras. C’est-ainsi que les établissements Pommier sont concessionnaires du Gazogène Imbert — qui emploie le bois — du gazogène Sabatier-Decauville — qui marche au charbon de bois, — des appareils Volcan — qui utilisent l’acétylène, — et enfin ont prévu une installation au « Gaz de ville comprimé».
  - C’est à celle-ci que nous consacrons la présente étude.
  - *
  - * *
  - Le gaz de ville n’est pas un carburant occasionnel. Depuis longtemps, il anime des moteurs fixes, et au cours de la guerre 1914-1918, surtout en Angleterre et en Allemagne, il fut employé en traction automobile. Si on veut accomplir un bon parcours, on comprend l’intérêt d’une compression préalable du gaz. Ce procédé a été mis au point, complètement, par des ingénieurs de la Société du gaz de Paris, surtout par M. Pignot, dont l’œuvre personnel fut considérable. Aujourd’hui, nombreux sont ceux qui attendent avec impatience l’ouverture de stations de distribution du gaz de ville comprimé.
  - M. Pommier achève actuellement
  - une de ces stations au carrefour des rues Bénard, Hippolyte-Maindron et de la Sablière. La construction même due à l’architecte Ravazé, ancien architecte en chef des Usines Citroën, est remarquablement comprise et réalise un bel exemple d’heureuse adaptation.
  - Mais venons-en au fait :
  - Pourquoi et comment comprimer le gaz de ville ?
  - Il était nécessaire de permettre aux véhicules automobiles de transporter dans des réservoirs spéciaux un nombre de mètres cubes de gaz suffisants pour leur donner un rayon d’action tel qu’ils aient à se recharger le moins souvent possible.
  - Pour un véhicule dont l’installation nécessite un rayon d’action journalier de 100 kilomètres environ par exemple et dont la consommation en essence est de 15 litres aux 100 kilomètres, il était nécessaire de lui fournir une réserve de 30 mètres cubes de gaz en se basant sur le fait que 2 mètres cubes de gaz équivalent à 1 litre d’essence environ, 30 mètres cubes de gaz à la pression habituelle représentent un volume considérable, on a donc été amené à le comprimer sous le plus petit volume pratiquement possible et l’emmagasiner dans des tubes constituant la réserve de gaz carburant du véhicule puis, comme il s’agissait de pouvoir renouveler rapidement cette réserve, on a été amené à créer des postes de compression de gaz où les véhicules viennent s’approvisionner en gaz comprimé.
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  - Sur une canalisation importante de distribution de gaz d’un quartier où on a branché une dérivation amenant le gaz au poste de compression en passant par un compteur protégé par un filtre, puis le gaz traverse un réservoir et un appareil antipulsateur ayant pour but de protéger le compteur et d’amortir les pulsations provoquées par le compresseur de sorte qu’aucune variation appréciable ne puisse être ressentie par les usagers branchés sur les canalisations voisines. Dans l’anti-
  - benzol et il entraîne un très fin brouillard d’huile de graissage.
  - On fait alors passer le gaz par des réfrigérants à quelques degrés en dessous de la température ambiante dans le but de précipiter l’hui'e de graissage et de se mettre à ”abri des condensations de benzol dans les appareils d’utilisation.
  - Du réfrigérant le gaz desséché et déshuilé passe dans les bouteilles de réserve des accumulateurs. Ces bouteilles sont en acier de 450 à 500 litres de capacité en eau, à une pression de
  - m rriWLTTC; mmon.
  - — Plan et schéma de circulation de la station Pommier.
  - Fig. 2.
  - pulsateur est disposé un second filtre destiné à arrêter les fines poussières qui seraient préjudiciables à la conservation du compresseur.
  - De l’antipulsateur le gaz pénètre par aspiration dans le compresseur.
  - Les compresseurs utilisés sont à quatre ou cinq étages, conditions nécessitées, non seulement par des raisons de construction ou des possibilités mécaniques, mais, surtout, parce qu’il ne faut pas, tant en ce qui concerne la composition chimique du gaz qu’au point de vue du bon fonctionnement de la machine, dépasser dans le fluide une température' de 150 à 200°.
  - Au cours de la compression une partie des vapeurs contenues dans le gaz va se condenser et il se produira sur les parois du cylindre un dépôt d’eau et de benzol qui tendront à balayer l’huile de graissage. Il est donc indispensable de prévoir l’injection d’huile de graissage à chaque étage de compression et aussi une bouteille ^destinée à recevoir ces liquides qui ne devront pas être entraînés par le courant gazeux.
  - Cependant, à la sortie des compresseurs le gaz sera encore saturé pour la pression considérée et pour la température de l’eau de réfrigération, d’une certaine quantité de
  - 350 hectopièzes ; chacune de ces bouteilles contiendra 175 mètres cubes de gaz environ. Elles sont au nombre de 24 disposées verticalement de façon à permettre l’évacuation des condensations.
  - De ces bouteilles partent des canalisations qui aboutissent à un robinet de barrage commandé à distance et et permettant de couper instantanément l’afflux de gaz sur les bornes.
  - Du robinet de barrage le gaz passe à une rampe de distribution munie de quatre prises permettant à 4 véhicules d’être branchés en même temps et d’être chargés 2 par 2 sans les interruptions .dues aux manœuvres et au branchement des véhicules.
  - Un dispositif de distribution permet rapidement les manœuvres successives suivantes :
  - — prise de la pression résiduelle dans les bouteilles du véhicule,
  - — mise de ces bouteilles en relation avec la réserve de la station,
  - — lecture de la pression finale dans les bouteilles du véhicule,
  - — vidange des canalisations pour permettre de débrancher le véhicule.
  - Les bornes de distribution comportent les manomètres et les organes de sécurité, limiteur de pression et soupape de sûreté.
  - Les produits de condensation re-
  - cueillis aux compresseurs, aux réfrigérants et aux bouteilles sont récupérés dans une tonne qui est vidangée périodiquement dans le but de les utiliser à nouveau. Les huiles de graissage utilisées pour les compresseurs sont d’autant plus précieuses qu’elles sont rares et spéciales par leur pouvoir lubrifiant même aux températures relativement élevées qu’elles subissent. Le fait de recueillir les produits de condensation permet après traitement de récupérer 80 à 85 p. 100 des huiles et d’autres produits utilisés à d’autres fins.
  - L’énergie nécessaire au fonctionnement de cette usine qu’est le poste de compression est fournie par l’électricité.
  - En effet, chaque compresseur est actionné par un moteur électrique de 95 CV. Une cabine de haute tension fournit le courant nécessaire aux deux moteurs de compresseurs ainsi qu’au moteur et à la pompe des réfrigérants.
  - Chacun des deux compresseurs a un rendement de 200 mètres cubes à l’heure de gaz comprimé, soit au total, 400 mètres cubes heure. Le débit de la station pourra atteindre suivant le nombre d’heures d’ouverture de 4 à 8.000 mètres cubes par jour, et ravitailler de 2 à 400 clients.
  - Comment s’opère le ravitaillement des véhicules.
  - Le ravitaillement d’un nombre aussi important de véhicules a posé des problèmes de circulation, de rapidité de distribution et d’élimination des temps morts. A la station de la Sablière on y a apporté les solutions suivantes :
  - 1° Circulation. — Une large piste intérieure (7,20 m.) ayant son entrée rue de la Sablière et sa sortie principale rue Bénard permet le branchement et le ravitaillement à l’intérieur de la station de 4 véhicules simultanément. Les véhicules peuvent se doubler et s’évacuer par la sortie principale soit par la sortie secondaire donnant sur la rue Hippolyte-Maindron, et cela sans manœuvre, le rayon de braquage pour passer de la piste principale à la sortie secondaire étant de 11 mètres.
  - 2° Rapidité de distribution et élimination de temps records. — La station comporte 2 bornes.
  - Chaque borne comporte 2 prises.
  - A chaque borne un véhicule se branche pendant que l’autre est en cours de chargement. Le temps de chargement sera réduit à peu de chose pour l’adoption d’une prise à
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  - raccord rapide d’un type standard sur tous véhicules.
  - 3° Disposition des batiments. — Les bâtiments occupent toute la façade sur la rue Hippolyte-Maindron et sont constitués par, à l’extrême droite, une tour à la hauteur d’un étage ; c’est la tour aux accumulateurs. Cette tour est reliée au reste de la construction par un porche qui recouvre la sortie secondaire de la piste intérieure. Le reste des bâtiments à hauteur d’un rez-de-chaussée comprend :
  - La cabine de haute tension.
  - La salle des compresseurs, réfrigérants et des bornes de distribution, les prises de distribution étant à l’intérieur.
  - La salle des moteurs électriques.
  - Le bureau du chef de poste.
  - Le bureau des chauffeurs.
  - Un office.
  - Un vestiaire, lavabo, w.-c..
  - Une réserve et en sous-sol la chaufferie.
  - CONCLUSION
  - L’exposé qui précède, quoique suc-cint, montre néanmoins que la réalisation d’un poste de compression et station de distribution de gaz est une chose compliquée par le nombre de corps de métiers au concours desquels elle fait appel. Mais la répercussion en est très intéressante. En effet, on entend quelquefois des profanes protester parce que le gaz ménager leur est rationné et qu’on le distribue aux véhicules comme carburant.
  - Ii importe donc de savoir :
  - 1° Que le gaz de ville utilisé comme carburant à Paris atteint à peine 1,5 p. 100 de la production de la Compagnie du Gaz de Paris.
  - 2° Que la création des stations de compression ainsi que l’équipement des véhicules a permis le réembauchage d’une main-d’œuvre très importante ayant donné un regain d’activité à de nombreux corps de métiers tels que : Fabricants de bouteilles, de tubes en acier, de robinetterie, de détendeurs, de carburateurs, de compresseurs, de moteurs électriques, d’appareils de mesure, et toute la corporation du bâtiment depuis l’architecte jusqu’au manœuvre en passant par l’entrepreneur de maçonnerie, le plombier, le menuisier, le serrurier, le vitrier, etc., et celle des garages qui équipent les véhicules et qui, comme c’est le cas pour les Etablissements Pommier, n’a pas hésité à créer une station de compression pour donner à ses clients un moyen pratique, sûr et économique de rouler.
  - On est heureux, j’y insiste, d’enregistrer un témoignage aussi précieux de l’esprit d’initiative. De Pommier, rien qui nous étonne. Il fut à bonne école auprès d’André Citroën.
  - Il ne nous reste plus qu’à souhaiter
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  - \
  - que les services publics et les adrni-C nistrations comprennent à leur tour ( afin que la communauté puisse, san$| nouvelles difficultés, tirer plein parti! de ce qui a été édifié à son intention, 1 pour le bien du pays. q p j
  - LES CARBURANTS DE REMPLACEMENT :
  - L’Acétylène dissous
  - Si
  - Pour un grand nombre de chercheurs qu’obsède journellement le problème de remplacer l’essence qui manque à nos moteurs, l’acétylène représente une possibilité grosse de promesses. Et cela, en dépit du côté un peu mystérieux et équivoque de son utilisation qui a dérouté, il faut l’avouer, ses protagonistes du début peu familiarisés avec les caractéristiques d’un gaz riche mais qu’on doit manier avec prudence.
  - D’une manière générale, les voitures fonctionnant à l’acétylène possèdent un générateur qui produit le gaz, et qu’on alimente en le rechargeant avec du carbure de calcium. Le problème du générateur, tous les spécialistes le savent, est sans doute dans l’utilisation de l’acétylène, le plus ardu à résoudre.
  - Il existe pourtant un procédé qui le simplifie et qui consiste à utiliser l’acétylène dissous, emmagasiné dans des bouteilles d’un type couramment employé dans l’industrie.
  - Différentes manières d’appliquer ce procédé sont convenables. M. Dom-melier en a mis une au point qu’exploite présentement la Sté Acétor (1).
  - Disons en quelques mots en quoi consiste le procédé. L’acétylène, dissous dans l’acétone, est contenu dans des bouteilles spéciales du type 4 m3 à une pression inférieure à 15 kilos.
  - Des bouteilles au carburateur-mélangeur, cette pression est abaissée, au moyen de deux détendeurs agissant en série, à une pression voisine ou plutôt légèrement inférieure à la pression atmosphérique.
  - Pour utiliser dans les meilleures conditions le contenu des bouteilles, celles-ci sont couplées en parallèles par deux ou par trois.
  - Le moteur ne subit aucune modification, si ce n’est le cas échéant, un abaissement du rapport de compression que nécessite le pouvoir détonant élevé de l’acétylène.
  - Pour parer d’ailleurs au danger que nous venons de signaler, M. Domme-lier a eu l’heureuse idée de se servir,
  - (1) Acétor, 11, rue du Champ de Mars, Paris.
  - comme antidétonant, d’un liquide! lubrifiant dilué dans un grand vo- * lume d’eau.
  - Le carburateur existant est utilisé 1 pour effectuer le dosage du liquide F antidétonant dont nous venons d’expliquer le rôle et du mélange air- | acétylène admis directement au mé- ' langeur d’admission.
  - Celui-ci présente certaines particularités qu’il convient de souligner. C’est ainsi notamment qu’il comporte une sorte de petit carter ouvert à l’air libre qui n’oppose aucun freinage et évite toute accumulation de gaz susceptibles de s’allumer dans le cas d’un retour de flamme.
  - Un dispositif de sécurité est prévu qui permet d’isoler automatiquement l’arrivée de l’acétylène au mélangeur dans le cas d’arrêt du moteur pour une cause imprévue.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails de l’installation pour l’instant. Disons seulement que pour un véhicule léger, de 6 à 10 CV, auquel on demandera une vitesse moyenne de 50 kilomètres, l’équipement permet d’assurer une autonomie de route de l’ordre de trois heures, ce qui constitue un résultat fort appréciable, surtout dans les circonstances actuelles.
  - Il serait inconcevable, dans l’époque présente, qu’une solution simple et économique comme celle de M. Dom-melier, pût être appliquée sans difficulté, quand le problème des transports est d’une importance vitale pour notre économie. Ne nous étonnons donc pas qu’elle ait vu se dresser contre elle de multiples obstacles administratifs et de tous ordres, et qu’elle en doive rencontrer encore, mais nous pensons qu’elle peut, qu’elle doit en triompher, comme doivent triompher la logique et la simplicité.
  - Quelques renseignements compléteront utilement ce court aperçu : Le prix d’une installation comportant trois bouteilles est inférieur à 10.000 francs, les bouteilles étant, suivant le cas, vendues ou louées.
  - C’est une solution.
  - Edmond Massip.
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  - Essai d’une voiture 402 Peugeot aménagée pour la marche à l’acétylène avec le système Volcan-Zénith
  - Dans les essais de voitures que nous donnions avant la guerre, nous nous efforcions d’utiliser la voiture soumise à l’essai au maximum denses possibilités, afin que nos lecteurs puissent se rendre compte de ses qualités de route, de freinage, d’accélération, de sa consommation aussi, bref qu’ils puissent tirer des résultats donnés des enseignements pratiques pour l’utilisation courante.
  - Aujourd’hui, la question a quelque peu changé de face et les essais que nous sommes amenés à faire portent en général sur des voitures connues qui ont été aménagées et plus ou moins transformées pour leur permettre d’utiliser un combustible autre que l’essence. Il ne s’agit plus maintenant de faire du sport ni même du tourisme, mais seulement d’utiliser les véhicules automobiles pour des buts nettement utilitaires. Il n’est donc plus question de chercher à pousser au maximum les possibilités de la voiture, mais simplement de chercher à voir quels sont les services qu’elle peut rendre pour une utilisation économique raisonnable et dans la limite des possibilités que nous laisse la situation actuelle.
  - C’est dans cet esprit que nous avons fait l’essai de la voiture Peugeot 402 transformée pour la marche à l’acétylène, qui nous a été présentée par la Société Volcan.
  - *
  - * *
  - Quelques mots d’abord sur l’installation : nous reviendrons d’ailleurs
  - vraisemblablement dans un prochain article sur des détails plus complets.
  - L’acétylène qu’utilise cette voiture est produit à bord dans un générateur qui est situé avec ses épurateurs,
  - dans le compartiment réservé autrefois aux bagages. Cette installation a nécessité le déplacement de la roue de rechange qui a été placée sur le toit.
  - On a abaissé la paroi inférieure du compartiment de façon à rendre le générateur plus accessible. Celui-ci est monté sur rails, de telle sorte que pour son chargement et surtout son nettoyage, on peut le tirer en dehors
  - de la voiture ce qui donne toute facilité pour l’évacuation des résidus.
  - Le générateur est du type à chute d’eau et à panier tournant. Le carbure contenu dans un panier métal-
  - lique à axe horizontal, surmonté par une rampe où l’eau envoyée par la pompe (qui était autrefois la pompe à essence du moteur) vient l’arroser. Le panier est entretenu en rotation continue au moyen d’un flexible monté en bout d’arbre de la dynamo du moteur et qui agit sur l’arbre* du panier par une boîte de démultiplication.
  - Les morceaux de carbure, constam-
  - F:g. 2. — Le générateur d’acétylène. A gauche, en ordre de marche. A droite, dégagé pour la vidange.
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  - ment agités par la rotation du panier se nettoient ainsi automatiquement de la chaux qui se forme à leur surface, laquelle tombe dans le fond du générateur. Une porte latérale permet d'effectuer la vidange de la chaux et le nettoyage du générateur.
  - Du générateur, le gaz se rend dans les épurateurs placés à la partie supérieure de la malle et va de là jusque sous le capot où il traverse d’abord un séparateur de l’eau condensée puis un détendeur qui l’amène à une pression inférieure de quelques grammes par centimètre carré à la pression atmosphérique. Du détendeur il se rend au mélangeur, lequel est constitué comme un véritable carburateur à gaz. L’acétylène y pénètre par un gicleur calibré qui débite dans un diffuseur où le courant d’air aspiré par le moteur provoque son écoulement. Le mélangeur est placé sur la prise d’air du carburateur, cclui-ci restant en fonction pour doser uniquement l’eau envoyée au moteur.
  - Le réglage du mélangeur se fait une fois pour toutes et l’appareil ne comporte aucun organe mobile.
  - Sur le trajet du tuyau de gaz avant le détendeur, est placé un robinet que le conducteur peut manœuvrer de sa place, ce qui lui permet d’avoir toute sécurité quand il arrête son moteur. Notons d’ailleurs que le réglage du détendeur fait que le débit du gaz s’arrête automatiquement quand le moteur s’arrête ; le robinet d’arrêt joue donc le même rôle que le robinet d’essence dans une voiture ordinaire et ne constitue qu’une sécurité supplémentaire.
  - Un dispositif de départ est prévu sur le mélangeur. Il est connecté à l’ancienne tirette du starter. Ce dispositif est uniquement un réglage quantitatif du ralenti. Autrement dit, c’est, si vous voulez, une butée mobile de la fermeture du papillon du mélangeur qui permet d’admettre un peu plus de gaz au moment de la mise en route, mais qui n’agit en rien sur la composition du mélange.
  - Un manomètre placé sur le tablier indique la pression au générateur.
  - L’ancien réservoir à essence est utilisé comme réservoir d’eau. Cette eau sert à deux usages. Tout d’abord et ainsi que nous l’avons dit, elle provoque la décomposition du carbure de calcium et par suite la production du gaz d’acétylène. D’autre part, elle alimente l’ancien carburateur à essence qui est devenu ainsi, si nous nous permettons ce rapprochement de mots un peu hétéroclite un carburateur à eau ou mieux un doseur d’eau. On sait en effet qu’un
  - moteur ordinaire dont le taux de compression est de 6 ne pourrait pas marcher à l’acétylène qui détonerait dans les cylindres. Il faut donc se servir d’un antidétonant qui dans le cas présent est de l’eau. Le débit d’eau dans le moteur dépend naturellement du réglage du carburateur.
  - *
  - * *
  - Afin de faire un essai complet, nous avons demandé qu’une vidange et un ravitaillement du générateur
  - aient lieu en cours de route. A mi-étape, on a donc arrêté la voiture et on a procédé à cette opération. Elle consiste, après avoir purgé la canalisation d’acétylène pour faire tomber la pression, à ouvrir l’orifice de remplissage supérieur du générateur, ce qui permet d’accéder à la trappe de remplissage du panier. On verse ensuite le carbure dans le panier.
  - Pour l’évacuation de la chaux, on ouvre une porte latérale placée à la partie inférieure du générateur, et au moyen d’une raclette, on fait sortir la chaux qui se présente à l’état pulvérulent et légèrement humide. Il n’y a plus ensuite qu’à refermer les deux portes, à faire s’il y a lieu le plein d’eau du réservoir et à pousser le générateur à sa position de route.
  - Mise en route.
  - Quand le générateur a déjà fonctionné, la mise en route est extrêmement facile. Quelle que soit la température et la durée de l’arrêt préalable, il suffit d’ouvrir le robinet d’arrêt si on l’a fermé et d’agir sur la tirette du starter ce qui règle ainsi que nous l’avons dit, l’allure du ralenti. On met le contact et au premier coup de
  - r_.25-3-4]
  - démarreur le moteur se met en route Cette facilité de mise en route est tout à fait remarquable. Elle est propre d’ailleurs à tous les moteurs] alimentés par un gaz.
  - Ajoutons que dès la mise en route on peut démarrer sans aucun souci ni précaution : le moteur tourne immédiatement à son régime et aucun danger de calage n’existe.
  - Quand le générateur vient d’être] rechargé, la mise en route doit êtrçi précédée d’une purge : à ce moment
  - en effet, le générateur se trouve plein d’air. JLe carbure au contact du panier, toujours un peu humide, a déjà produit de l’acétylène et quand on ouvre le robinet de purge. placé sous l’épurateur du capot, un jet de gaz, mélange d’air et d’acétylène s’en échappe. Au bout de quelques? secondes, on peut fermer le purgeur, i les canalisations sont alors pleines de * gaz acétylène et on procède à la mise en route.
  - On pourrait à la rigueur se passer ; de purge, la mise en route est en effet possible, même après remplissage du : générateur, grâce au gaz acétylène ; qui remplit les canalisations et les épurateurs. Mais quand ce gaz pur est peu à peu remplacé par le mélange d’air et d’acétylène, le moteur risque de caler. Mieux vaut donc purger Z d’abord. %
  - Variation de pression dans f le générateur.
  - Les générateurs d’acétylène, quel que soit leur système, présentent tous le même caractère ; lorsqu’on fait varier leur débit, et plus encore lorsqu’on arrête ce débit, le générateur étant en plein fonctionnement,
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  - 'grâce à l’humidité qui imprègne toujours le carbure et malgré l’arrêt immédiat de l’arrosage d’eau, l’acétylène continue à se former et ne pouvant s’échapper, augmente de pression à l’intérieur du générateur.
  - La perfection de l’appareil se révèle par la faiblesse de l’augmentation de pression consécutive à un arrêt. En tout état de cause, d’ailleurs, une soupape de sûreté est placée sur le générateur, soupape qui s’ouvre bien avant que la pression devienne dan-
  - gereuse pour la sécurité de l’appareil.
  - La pression normale de marche dans le générateur est d’environ 200 grammes par centimètre carré ; après un arrêt brusque et très prolongé nous l’avons vu atteindre onze cents grammes par centimètre carré et " elle s’est maintenue à ce niveau. Dès que le moteur est en route la pression baisse assez rapidement, d’autant plus rapidement que la marche de la voiture est plus rapide.
  - Exécution et itinéraire de l’essai.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, il ne s’agissait pas d’établir de record de vitesse, mais simplement d’utiliser la voiture dans de bonnes conditions moyennes de marche.
  - L’itinéraire parcouru partait de Levallois et passait par le Pont de Suresnes, Versailles, l’entrée de Rambouillet, là on tourne à droite pour prendre le G. C. 138 et on tourne à gauche par le G. C. 107 qui traverse Poigny. Après la jolie vallée semée d’étangs que suit cette route, on tourne à droite par le G. C. 80 pour arriver à Faverolles. C’est à Fave-rolles que fut fait le ravitaillement.
  - Retour par le même itinéraire avec une légère variante : à Saint-Cyr on prend à gauche le G. C. 7 qui va rejoindre à Bailly la route de Roquen-court-Saint-Cloud.
  - ' Sur tout le parcours, la moyenne réalisée a été de 62 kilomètres à l’heure, y compris la marche relativement lente entre Levallois et Saint-Cyr. Avant le départ de Levallois, quelques kilomètres avaient été parcourus dans Paris. La distance totale a été fort exactement de 150 kilomètres. La durée
  - du ravitaillement 25 minutes, n’a pas été comprise dans le temps de marche qui a servi à calculer la moyenne.
  - Consommation.
  - Il a été consommé pour tout le parcours 30 kilos de carbure de calcium et 44 litres d’eau, soit 20 kilos de carbure de calcium et 30 litres d’eau aux 100 kilomètres.
  - La voiture était chargée de trois personnes.
  - Observations.
  - Mise en route extrêmement facile, nous l’avons dit, ainsi que la mise en régime ; très grande simplicité de conduite et on peut complètement ignorer qu’on ne marche pas avec de l’essence, sauf dans les instants qui suivent immédiatement la mise en route moteur froid, où la voiture se montre beaucoup plus agréable avec l’acétylène qu’avec l’essence.
  - Les reprises se font bien, avec beaucoup de souplesse, mais on observe en général un cliquetis dont l’apparition concorde avec le maximum de couple au moteur. Ce cliquetis disparaît d’ailleurs dès que
  - l’allure monte à 40 à l’heure. On peut également le faire disparaître en levant légèrement le pied.
  - La vitesse maximum de la voiture a été réglée tant par la production d’acétylène que par le réglage du mélangeur, à 80 kilomètres à l’heure. Cette vitesse n’a donc jamais été dépassée ; le ralenti du moteur à vide est très remarquable ; très supérieur aussi au point de vue qualité, au ralenti à l’essence, même avec le carburateur le mieux réglé. On s’aperçoit, en observant la marche au ralenti du moteur alimenté à l’acétylène, que la difficulté de ralenti à l’essence provient principalement de la mauvaise répartition du combustible dans les cylindres. Avec l’acétylène au contraire, le îiruit des explosions dans tous les cylindres est parfaitement régulier et nous n’avons jamais eu de raté d’allumage.
  - On peut s’amuser à marcher en prise directe à l’extrême ralenti (environ 8 à l’heure et l’on n’est arrêté que par le claquement des joints de cardan).
  - Si nous avons insisté un peu sur les points particuliers de cet essai, c’est parce que c’est le premier que nous publions qui se rapporte à un moteur alimenté par un gaz.
  - Il est incontestable que du point de vue utilisation, les gaz combustibles sont supérieurs aux liquides combustibles, mais les préférences que l’on manifeste pour un combustible sont basés beaucoup plus sur la difficulté d’emmagasinage que sur la facilité d’emploi.
  - L’acéfylène, qui est un des rares combustibles que l’on puisse utiliser encore librement à l’heure actuelle (1), se révèle donc comme un précieux appoint pour remplacer l’essence. Les difficultés de production, de manipulation et de mise au point du moteur ont été parfaitement vaincues par le constructeur.
  - A titre documentaire, disons que l’on peut trouver actuellement du carbure de calcium dans des boîtes métalliques de 5 kilos et que dans cet état, il est vendu par les distributeurs au prix de 3 fr. 60 le kilo.
  - On peut d’ailleurs s’en procurer à meilleur marché en l’achetant par quantités. Son prix serait, dans ces conditions, de 2 fr. 40 le kilo. (Nous *ne donnons cette dernière indication que sous les plus expresses réserves, car le renseignement date déjà de quelques semaines.
  - Henri Petit.
  - (1) Pas pour lontemps (voir plus loin la réglementation).
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  - Pas de temps à perdre
  - pour rouler
  - La réglementation concernant les véhicules à acétylène vient de faire l’objet d’un arrêté du 29 février 1941 paru au Journal Officiel du 2 mars. Nous en extra37ons les articles essentiels :
  - Homologation.
  - Article premier. — Aucun générateur d’acétylène ne pourra dorénavant être mis en service pour l’alimentation du moteur d’un véhicule automobile s’il n’est conforme à l’un des types homologués par le secrétaire d’Etat aux communications.
  - Demandes pour circuler.
  - Art. 6. — La mise en circulation d’un véhicule neuf équipé d’un dispositif pour l’emploi de l’acétylène, seul ou en mélange avec un autre carburant, ou d’un véhicule qui circulait précédemment avec un autre «
  - carburant a été transformé par l’adjonction d’un tel dispositif est dorénavant subordonnée à la possession d’une licence spéciale.
  - Délai à observer.
  - Art. 7. — Les demandes d’attribution doivent être adressées, dans le délai d’un mois à dater de la publication du présent arrêté au Journal Officiel, aux ingénieurs en chef des ponts et chaussées du service ordinaire du département dans lequel se trouve le centre d’exploitation du véhicule (s’il s’agit d’un véhicule utilitaire) ou la résidence du demandeur (s’il s’agit d’un véhicule de tourisme). Passé le délai d’un mois susvisé les demandes ne pourront plus être prises en considération jusqu’à nouvel ordre.
  - Attribution de licences.
  - Art. 8. —• a) Les licences sont ré“ servées en principe, aux véhicules ” utilitaires de transport de marchandises, dont la charge utile n’excède pas 2.500 kilogrammes.
  - Elles peuvent, au moins temporairement, être réservées à certains départements :
  - b) Toutefois, à titre transitoire, des licences de régularisation seront* attribuées dans les conditions de validité précisées au troisième alinéa de l’article 10 ci-après, pour les véhicules de toute catégorie et dans des départements quelconques, à la condition que les demandeurs produisent à l’appui de leurs demandes, qui
  - a l’acétylène
  - doivent être déposées dans le délai de quinze jours à dater de la publication du présent arrêté, une attestation de leur monteur, certifiant que l’équipement pour la marche à l’acétylène était en cours lors de la publication du présent arrêté au Journal Officiel.
  - Emploi des licences.
  - Pour les licences de régularisation prévues à l’article 8 ci-dessus, le délai de présentation des véhicules à la réception du service des mines est réduit à un mois à dater de la publication du présent arrêté au Journal Officiel. Passé ce délai, les licences deviennent caduques.
  - Il ne reste par conséquent aux automobilistes désirant pouvoir rouler à l’acétylène que quelques jours pour déposer leur demande d’attribution de licence. L’arrêté ministériel ayant été publié le 2 mars, c’est le 2 avril qu’expire ce délai.
  - Homologation.
  - Un autre arrêté publié également le 2 mars réglemente la construction des générateurs d’acétylène et ne concerne que les constructeurs. Nous le signalons sans plus, quitte à y revenir plus tard. Henri Petit
  - Pour augmenter la compression
  - Dans l’article que nous avons consacré aux moyens propres à augmenter le rapport volumétrique des moteurs, soit pour les adapter à la marche à l’alcool, soit pour le gaz ou le gazogène, nous avions indiqué la substitution au joint normal de culasse d’un joint plus mince.
  - La Société Ferodo ayant pris connaissance de cet article nous communique qu’elle fabrique depuis plusieurs années des joints en amiante armée particulièrement minces et qui permettent de résoudre les problèmes auxquels nous avons fait allusion.
  - Le joint « Reinz » est fait en deux épaisseurs : 0,6 millimètre et 1,2 millimètre ; il peut se monter à la place du joint métalloplastique ordinaire dont l’épaisseur courante est de 2 millimètres et, exceptionnellement, de 2,5 millimètres.
  - Il permettra donc, dans bien des cas, d’augmenter d’une façon assez notable le rapport volumétrique.
  - Gazogènes
  - A propos d’épurateurs
  - Voici une coupe de l’épurateur « Lilloise » dont nous avons analysé dans un précédent numéro, les particularités de fonctionnement.
  - Fig. 1. — L’épurateur La Lilloise.
  - Les détails de cette photographie permettent de bien comprendre le mécanisme du réchauffage intérieur, qui constitue l’originalité technique et un avantage appréciable de cette conception.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement : France 95 fr.
  - La livraison séparée : 18 fr.
  - Sommaire de la livraison de Février 1941.
  - N’abandonnons pas la recherche, por Henri Petit. — L’alcool carburant (production, utilisation) (Conférence de M. Mariller à la S. I. A.). — Le cycle Ellen appliqué à l’hydrogène et aux gaz combustibles, par Henri Petit, y L’emmagasinage des gaz comprimés, par Henri Petit. — L’aluminium dans les moteurs à grande vitesse, d’après l’Automobile Industrielle. — Propriétés de la gomme soumise à un travail de compression. — La situation actuelle du dépôt de brevets d’invention.
  - Le Gérant: G. Durassié
  - G. Durassié & Cls, Imprimeurs, 162, route de Châtillon, Maiakoff (Seine
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- - 37e Année — N° 1201
  - 10 Avril 1941
  - CHRRLEb FRROÜX
  - __ REDRCeUR^ÜIEF -
  - _____ ^2, Rue BOh)RPRRTE_PRRI5_Vle
  - DONOD , EDtTfeüFL
  - SOMMAIRE. — Une solution au point : Ch. Faroux. — Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles. — L’embidonnage du combustible : Henri Petit. — Une belle organisation française : les compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville : C. F. — La carburation au gaz de ville. — Le gaz carburant et les Établissements Escoffier : Lucien Cazalis. — Récipients pour gaz combustibles comprimés. — Le gazogène Naudet pour tous charbons : L. Cazalis, — Le détendeur L. E. M. pour gaz d’éclairage. : L. C. — Le gazo-remorque S. V. C. M. : Edmond Massip. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Preyer. — Nos Échos. — Informations Industrielles. — Circulation, ravitaillement.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Une solution au point
  - Ce gaz d’éclairage qui nous fournit, comme nos lecteurs le savent, une bonne solution de complément — en ce qui concerne les carburants — s’obtient, comme on sait, par carbonisation de la houille à haute température. En dehors des gaz, on obtient du goudron et du coke.
  - Quand il s’agit d’une usine à gaz, celui-ci est produit principal, les autres ne sont que sous-produits ; quand il s’agit d’une cokerie métallurgique, c’est l’inverse. Il n’empêche que cette seule constatation explique pourquoi il y a une tendance à combiner les deux industries. Dans ce cas, on produit gaz et coke et on s’équipe pour la récupération des sous-produits, benzol et ammoniaque.
  - Chaque tonne de charbon introduite au four à coke, a écrit le comte d’Alviella, président fondateur du Conseil international du carbone carburant, peut produire :
  - 75° kilos de gros coke.
  - 30 kilos de cendrée (petit coke, grésillon, grésil).
  - 10 kilos de sulfate d’ammoniaque.
  - 5 kilos de benzol.
  - 25 kilos de goudron.
  - 300 mètres cubes de gaz.
  - Si on compare ces divers gaz*à l’essence de pétrole, au point de vue calorifique, on doit en conclure qu’il faut environ :
  - 2 mètres cubes de gaz pour remplacer un litre d’essence. A la vérité, présentement, ce rapport doit être légèrement augmenté, le débenzo-lage complet du gaz, qu’imposent les circonstances, ayant réduit son pouvoir calorifique. Avec un gaz privé d’hydrogène, il faudrait par contre moins de volume, et nous ne pouvons oublier que M. Pignot, l’ingénieur de la Société du Gaz de Paris, a réussi à remplacer 1 litre d’essence par 1,7 mètre cube de gaz.
  - * *
  - C’est précisément à cause du grand volume nécessaire de gaz que l’emploi de celui-ci doit se concevoir sous la forme comprimée.
  - Si la T. C. R. P. emmène sur le toit de ses autobus un gros volume de gaz à faible pression, c’est que la recharge est assurée à chaque bout de ligne, après quelques kilomètres, pendant l’arrêt normal.
  - Cette compression du gaz de ville dans des récipients métalliques êst opération courante : nous vous avons dit ce qu’étaient les compresseurs de Luchard et comment de nouveaux postes de charge à haute pression se créaient, à Paris et en province. Le corps creux lui-même a fait l’objet de travaux intéressants, afin de réduire le poids mort à emporter sur la voiture. Or l’industrie de l’aluminium, toujours si progressiste, établit des bouteilles en alliage spécial, frettées par un acier à haute résistance (corde à piano) et dont l’emploi permet de réduire le poids des récipients à 3 kilos par mètre cube de gaz.
  - Tout ce qui vient d’être dit montre que le meilleur mode d’utilisation du gaz de ville est de l’employer sur poids lourds (autobus et
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  - camions) ou sur taxis, tous véhicules qui, rentiant le soir à leur port d’attache, sont assurés d’y trouver des stations de charge.
  - Mais la distribution tend à s’organiser et nous verrons les applications se développer. Espérons cette fois qu’aucun décret d’impulsion ne viendra freiner l’initiative française. Comparativement à l’éclairage
  - et au chauffage, la consommation de gaz de ville pour l’automobile, pour dix milliers de véhicules dans la région parisienne, par exemple, n’est que proportion faible de la production totale.
  - Le gaz de ville est une première étape sur une voie féconde ; en dehors du benzol si intéressant, sa production industrielle permettra
  - d’obtenir, sous forme liquide, du butane ou du propane, qui sont d’excellents carburants. Le gaz com. primé ne peut évidemment couvrir tous nos besoins ; mais il consti-tue présentement une solution de valeur et qui a cet avantage d’être parfaitement au point.
  - C. Faroux.
  - Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles *
  - L’« EMBIDONNAGE >» DU COMBUSTIBLE
  - L’humanité dispose d’un très grand nombre d’éléments combustibles dont la plupart peuvent directement ou non être utilisés dans les moteurs à combustion interne. Notre pays, quoique dépourvu presque complètement d’essence, possède une part importante dans la variété des carburants. Or, il est un fait digne de remarque, c’est que jusqu’en 1939 tout au moins, l’essence tirée du pétrole a été le seul combustible utilisé pratiquement d’une façon presque exclusive dans l’univers entier. Quelles raisons peut-on trouver pour expliquer cette préférence absolue ? Nous allons chercher à les démêler ici.
  - On peut remarquer auparavant que la plupart des combustibles auxquels nous faisons allusion, actuellement utilisés dans la période de crise et de disette que nous traversons, ont été expérimentés autrefois, toujours avec, un certain succès, mais ont disparu peu à peu de la consommation courante. Sans doute, on pourrait expliquer la prépondérance de l’essence par des raisons d’ordre politique ou commercial qui, certes, ont leur valeur mais qui cependant n’auraient pas prévalu si d’autres raisons plus fortes n’étaient venues se joindre à elles.
  - Rappelons-nous, en effet, que les premiers moteurs à combustion interne ont été des moteurs à gaz.
  - Après eux, sont venus les moteurs à gazogènes qui utilisaient indirectement la houille. Et cela s’explique parce que, ainsi que nous le verrons tout à l’heure, le combustible gazeux est certainement celui qui est, et de loin, le plus facile à utiliser dans un moteur à explosion.
  - Ces moteurs, alimentés au gaz, ont connu un succès mérité et d’ailleurs durable jusqu’au moment où le moteur électrique est apparu. Comme, et pour cause, ils étaient toujours utilisés en tant que moteurs fixes, la
  - locomotion-automobile n’existant pratiquement pas, le moteur électrique se montrant plus facile à installer, plus commode dans son exploitation, a pratiquement fait disparaître tous les moteurs à gaz de faible puissance : n’ont subsisté que ceux dont l’alimen* tation se présentait comme particulièrement facile en raison de produits quasi-gratuits qu’il s’agissait‘d’utiliser, tels les gros moteurs à gaz qui alimentent les soufflantes des hauts-fourneaux.
  - Mais dès qu’il s’est agi de locomotion mécanique, le moteur à gaz n’a plus fait figure et ce n’est que très exceptionnellement qu’on le trouve dans les premiers essais qui datent d’environ un demi-siècle.
  - On a aussi, il y a plus de quarante ans, utilisé de l’alcool qui est aujourd’hui le combustible sur lequel on fonde, et à juste titre dans notre pays, le plus d’espoir. L’alcool s’est révélé un carburant excellent pour les moteurs à explosion. Et, cependant, son usage ne s’est pas perpétué.
  - A l’heure actuelle où nous sommes obligés de faire flèche de tout bois et d’utiliser tout ce qui est pratiquement utilisable pour alimenter les moteurs de nos voitures et de nos camions, certaines préférences se manifestent parmi les usagers quand ils ont le choix du combustible à utiliser. Or, ces préférences se font sentir très nettement en faveur des combustibles liquides et lorsque ceux-ci ne peuvent être mis à leur disposition, en faveur des combustibles les plus faciles à emporter à bord du véhicule qu’il s’agit d’alimenter.
  - La facilité d’emmagasinage est, en effet et incontestablement, la préoccupation dominante et la raison certaine qui 'fixe la préférence de l’usager vers un combustible déterminé : facilité d’emmagasinage et non facilité d’emploi. Les deux choses
  - sont bien différentes et nous allons insister un peu sur ce point.
  - *
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  - S’il s’agit, en effet, d’alimenter le plus convenablement possible un moteur d’automobile, on reconnaîl facilement que le problème est infiniment plus facile avec un combustible gazeux qu’avec un combustible liquide.
  - Si le combustible est gazeux, en effet, il' suffit de le mélanger à l’air dans lçs proportions convenables et immuables et d’envoyer ce mélange dans la tubulure d’aspiration sans prévoir aucun dispositif additionnel pour les diverses circonstances de marche. On est sûr, en effet, que dès que le mélange gaz-air est constitué, ce mélange restera homogène après s’être effectué dans un délai extrêmement bref et que ce qui arrivera dans n’importe lequel des cylindres du moteur aura exactement la même composition que ce qui alimentera n’importe quel autre.
  - Avec un combustible gazeux, on pourra effectuer le remplissage des cylindres à une température aussi basse que l’on voudra, ce qui améliorera nettement le rendement volumétrique et, par conséquent, la puissance spécifique du moteur.
  - Pour la mise en marche du moteur froid, le combustible gazeux se présente plus qu’en toute autre circonstance avec le maximum d’avantages. En effet, que le mélange soit réalisé à froid ou à chaud, la proportion de gaz et d’air restera la même et pourra, par conséquent, se tenir toujours dans les limites de bonne inflammabilité, d’on sécurité complète et certitude d’obtenir des explosions à la première sollicitation du démarreur.
  - Lors d’un changement d’allure brusque du moteur, qui implique des variations rapides de la vitesse d’écoii'
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  - lement des gaz, aucune inegularite ne sera observée dans la composition de ceux-ci : les gaz combustibles se comportent, en effet, absolument de la même façon que l’air et il n’y a, par suite, aucune raison pour qu’une variation de débit fasse varier la composition du mélange.
  - *
  - * *
  - Nous allons voir qu’avec les combustibles liquides, à peu près toutes les difficultés rencontrées pour faire marcher correctement un moteur dans les circonstances les plus variées, sont dues précisément au fait que l’un des deux éléments du mélange combustible est un gaz, l’air, et que l’autre est un liquide.
  - Pour bien alimenter un moteur à explosion, le mélange doit, en effet, être convenablement dosé, ne contenir le combustible qu’à l’état de vapeur (autant que possible) et répartir également ce combustible dans tous les cylindres : telles sont les conditions de la marche à régime constant qui représente le cas le plus facile à résoudre.
  - Le dosage du liquide dans un courant gazeux peut se faire, soit au moyen d’appareils volumétriques (pompe), soit par des débits calibrés qui laissent couler le liquide sous l’influence d’une différence de pression entre l’amont et l’aval. Le premier système a été utilisé dans certains carburateurs d’autrefois et connaît actuellement un renouveau d’actualité avec l’alimentation par pompe, en honneur sur certains modèles de moteurs d’aviation. Mais, pour l’automobile, on s’en est tenu et on s’en tient pour le moment au dosage par gicleur soumis plus ou moins à l’action de la dépression.
  - 11 est relativement facile d’obtenir un dosage correct si l’on suppose les circonstances extérieures constantes, c’est-à-dire si la dépression qui agit sur le gicleur est constante, si la température est constante et si la vitesse d’écoulement de l’air est également constante.
  - Ces conditions correspondent à un régime de marche constant (vitesse constante et charge constante). Mais ces conditions idéales étant supposées réalisées pour un régime déterminé, elles ne le sont plus si le régime vient à changer. Le régime de marche du moteur variant en effet, la vitesse d’écoulement de l’air varie et par conséquent, la dépression qui provoque l’écoulement du combustible varie également ; la température du liquide et des éléments du carburateur
  - change, ce qui modifie les lois de l’écoulement du liqùide, puisque comme on sait, sa viscosité est fonction de la température. Une carburation parfaite exigerait donc un réglage particulier pour chacune des conditions de marche du moteur. Or, ces conditions de marche étant en nombre pratiquement infini, on voit qu’il est impossible de réaliser le dosage optimum du carburateur en toute circonstance.
  - On se contentera donc, d’un réglage approché, en profitant au mieux de la concordance approximative des lois d’écoulement du liquide en fonction de celle d’écoulement du gaz.
  - Le principe et la construction de nos carburateurs sont trop connus pour que nous insistions sur ce point.
  - Cependant, et' quelque parfaits que soient les carburateurs actuels, on a été obligé de leur adjoindre un certain nombre d’organes auxiliaires dont chacun est chargé de corriger les erreurs commises par ie carburateur principal dans certaines circonstances bien déterminées. C’est ainsi, par exemple, que pour les reprises, au moment où le moteur fait un brusque appel de gaz carburé, il y a un retard, une inertie dans l’écoulement du combustible par rapport à l’écoulement de l’air donc, appauvrissement du mélange. On doit donc lui adjoindre, soit le débit auxiliaire d’une petite cavité maintenue toujours pleine d’essence (puits du compensateur du carburateur Zenith, par exemple) ou plus généralement* maintenant, une pompe qui envoie au moment de la reprise le petit supplément d’essence nécessaire.
  - La mise en route du moteur froid présente, avec un carburant liquide, des difficultés que tout le monde connaît et qui sont dues précisément au fait que le carburant est liquide. Puisqu’il faut, pour qu’un mélange d’air et de combustible puisse s’enflammer, qu’il contienne une proportion suffisante de vapeur combustible, on doit tenir coiùpte de la loi des variations de tension , de vapeur du liquide avec la température. Or, il se trouve qu'aux températures basses (voisines de zéro et plus encore même inférieures), une très faible partie seulement de l’essence peut se vaporiser. On est donc obligé d’envoyer dans le courant d’air qui alimente à ce moment le moteur, une proportion d’essence dix ou vingt fois plus grande que celle qui serait réellement nécessaire, parce qu’il y a seulement le dixième ou le vingtième de cette quantité d’essence qui se trouve réellement évaporé. Les inconvé-
  - nients de cet excès d’essence au moment de la mise en route, et pendant la mise en régime, c’est-à-dire pendant que le moteur atteint sa température normale, sont connus de tout le monde : ils résident dans l’encrassement des chambres de combustion, la pollution de l’huile du carter et ce qui est plus grave, l’usure de la paroi interne du cylindre et des segments de pistons.
  - Si nous envisageons maintenant le problème si important de la distribution du combustible dans les différents cylindres, nous constatons qu’on n’a pu arriver à résoudre ce problème et encore d’une façon seulement approchée, qu’en provoquant le réchauffage énergique de la tuyauterie d’aspiration.
  - Quand le combustible sort du carburateur, il se trouve, en effet, pour une bonne part à l’état liquide et c’est à l’état liquide qu’il chemine sur les parois de la tuyauterie d’aspiration pour arriver peu à peu aux cylindres. Il résulte de la forme de la tuyauterie que certains cylindres se trouvent exagérément alimentés en combustible au détriment des autres où n’entre qu’un mélange très pauvre.
  - Il faut donc vaporiser ce combustible dans la tuyauterie même d’aspiration et pour cela, on la réchauffe malgré les inconvénients que présente ce réchauffage. Le réchauffage de la tuyauterie, on le sait, entraîne une diminution importante de la masse de mélange alimentant les cylindres, donc diminution de la puissance et également augmentation de la tendance à la détonation qui' dépend entre autres facteurs de la température des gaz en fin d’admission.
  - Pour atténuer autant que faire se peut ces inconvénients, on ne réchauffe que certains points de la tuyauterie et, en particulier, la bifurcation du T que forme toute tuyauterie d’aspiration des moteurs à quatre cylindres.
  - Ce réchauffage doit être d’autant plus énergique que la chaleur de vaporisation du liquide est elle-même plus élevée. Rappelons que la chaleur de vaporisation du liquide, c’est la quantité de chaleur qu’il faut apporter à l’unité de masse de ce liquide pour le faire passer sans changement de température, de l’état liquide à l’état gazeux.
  - Le réchauffage doit donc être approprié, pour un combustible déterminé, à la température extérieure, ou mieux à la température du capot.
  - (A suivre) „ H. Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Une belle organisation française.
  - Les compresseurs Luchard à haute pression
  - pour gaz de ville (suite) (,)
  - Les compresseurs Luchard ont été réalisés de telle sorte que tous leurs organes contrôlant leur marche soient facilement accessibles et que tous les organes essentiels, dont le
  - vité de cette maison était exclusivement consacrée à la fabrication de compresseurs (ce qui, croyons-nous, est presque un cas unique dans l’industrie française, car à notre
  - des maisons qui en construisent) q d’autre part, si nous avons remarqué sans étonnement, que le petit matériel y était réalisé en série, c’est avec surprise que nous avons pu également assister au montage en série des compresseurs spéciaux pour gaz de ville des différents débits couramment utilisés et tout particulièrement des unités de 200 mètres cubes heure refoulant à 350 hectopièzes, dont la puissance est voisine de 90 CV.
  - Le hall de montage, spacieux, bien éclairé, largement aéré, reçoit des ateliers de machines-outils et du magasin des pièces finies les différents éléments constitutifs d’un compresseur H.200, dont on peut suivre successivement toutes les étapes du montage, puis des essais qui sont effectués dans le hall faisant immédiatement suite au hall du montage.
  - L’ajustage et la vérification de la ligne d’arbre et de l’embiellage font tout d’abord l’objet des soins les plus minutieux, car il s’agit des organes essentiels de transmission de force de la machine.
  - Fig. G. — Salle des essais des compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes : tableau d’appareillage électrique des bancs d’essai et d’appareils de mesure et contrôle pneumatique.
  - bon état doit être fréquemment vérifié et qui peuvent être le siège de légers incidents, soient accessibles et démontables en quelques instants.
  - C’est ainsi que toute la robinetterie d’admission de gaz et de contrôle de la circulation d’eau, que les contrôleurs de circulation d’huile, aussi bien de la partie mécanique que de la partie haute pression, sont à portée de la main.
  - D’autre part, toutes les soupapes sont accessibles sans que pour le démontage de l’une quelconque d’entre elles, on soit contraint deprocéder au démontage d’autres organes parfois importantes. Bien mieux, ces soupapes sont constituées par des blocs comportant le siège de soupape, le clapet proprement dit, son ressort et le guide du clapet et forment des ensembles « les clapets lanternes « qui sont aussi facilement remplaçables que les bougies d’un moteur d’automobile.
  - Nous avons pu visiter récemment répétons-le, les usines des Etablissements Luchard; d’une part nous avons été frappés de constater que l’acti-
  - Yoir La Vie Automobile du 25 mars 1941.
  - connaissance les ateliers de fabrication de compresseurs ne constituent généralement qu’une branche des fabrications mécaniques de la plupart
  - Le bâti du compresseur muni de son embiellage, est alors placé sur un premier banc de montage où il ^ procédé à l’installation des gros
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  - cylindres et pistons des étages inférieurs. Ces cylindres, de même que tous les organes de la machine qui seront soumis à une pression de gaz, ont subi au préalable, dans un atelier annexe, non seulement les
  - épreuves hydrauliques réglementaires, mais également des essais hijdro-pneumatiqu.es sous haute pression, destinés à confirmer leur résistance et surtout leur bonne qualité : toute pièce qui n’y satisfait pas est inexorablement rebutée purement et simplement. Un moteur entraîne, à l’aide d’un volant provisoire, ce premier ensemble : c’est la période de rodage de la partie basse pression, puis sont montés les cylindres des étages supérieurs qui sont successivement rodés, et, lorsque le montage des 6 cylindres que comporte une de ces machines, est terminé, elle est placée sur un des cinq bancs d’essais de 200 et de 400 mètres cubes heure de l’atelier.
  - Au cours d’une première période, chaque compresseur est entraîné à vitesse et à pression réduites, puis progressivement, au fur et à mesure que le rodage se parfait, la pression finale de fonctionnement est augmentée, puis la vitesse, jusqu’à ce que le compresseur soit effectivement entraîné à sa vitesse normale d’utilisation et refoule à sa pression de service.
  - C’est alors qu’il est procédé aux essais finaux qui, pour ce type de machine, comportent une marche en surpression de 10 à 15 p. 100 sur la pression normale de service pendant une vingtaine d’heures.
  - Ces essais sont, non seulement surveillés de près par des metteurs
  - au point exercés, mais ils sont, au surplus, automatiquement contrôlés et mesurés, car à chaque banc d’e$sai correspond un tableau général électrique et pneumatique, muni d’appareils de contrôle et de mesure
  - qui permet de mesurer a tout instant et d’enregistrer la puissance consommée par chaque machine en essai et de noter le débit exact, compte tenu des
  - corrections de température de pression atmosphérique et d’hygrométrie.
  - Lorsqu’une machine a ainsi satisfait à ces essais, il ne reste plus qu’à parfaire et à soigner les détails de son habillage et à lui donner le fini et la
  - belle présentation qui sont une des caractéristiques frappantes des machines qui sortent des ateliers des Etablissements Luchard.
  - Le processus et le montage des autres modèles de compresseurs à haute pression pour gaz de ville, de 20 et de 80 mètres cubes heure, sont identiques aux précédents et se poursuivent parallèlement sur une série d’autres bancs d’essais. Il en est d’ailleurs de même de la fabrication de tous les autres modèles de compresseurs Luchard, jusques et y compris les petits gonfleurs de pneumatiques que nous connaissons bien.
  - *
  - * *
  - Ainsi se trouve expliquée la place prépondérante qu’occupent les compresseurs Luchard dans les postes de compression de gaz de ville à haute pression et qui est, en définitive, la récompense de l’expérience pratique acquise en la matière par cette firme depuis plus de dix ans.
  - Si nous avons consacré une place aussi étendue à ces compresseurs Luchard, c’est parce que nous y avons trouvé le témoignage qu’il y a toujours des « hommes » en France, des hommes et des « méthodes ». Ayons confiance, et souhaitons sur-
  - tout que nos dirigeants veuillent bien comprendre que la suprême habileté est de faire crédit à ces « hommes » comme aux « méthodes » qui leur ont valu un légitime succès.
  - C. F.
  - Fig. 8. — Usine à gaz des Compagnies Réunies de Gaz et d’Electricité de Limoges : poste de compression de gaz : 1 compresseur de 200 me heure.
  - Fig. 9. — Usine à gaz de la Fusion des Gaz, à Versailles : poste de compression de gaz comportant deux compresseurs de 200 me à 350 kilogrammes.
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  - Compresseurs Luchard à haute pression pour gaz de ville et gaz de fours à coke installés ou en cours d’installation (mars 1941)
  - Compagnie Continentale du gaz
  - Société Bétliunoise d’EcIairage et d’Energie
  - Compagnie Européenne du Gaz Compagnie des Mines d’Aniclie
  - Le Gaz Rural..................
  - Société du Gaz de Paris.......
  - Société d’Electricité et de Gaz de la Basse-Moselle Compagnies Réunies de Gaz de l’Electricité..............
  - Société de Distribution de Gaz et d’Electricité
  - Énergie Industrielle
  - Société du Gaz de Strasbourg...................
  - Régie Municipale du Gaz et de l’Electricité
  - Société du Gaz de Mulhouse
  - Compagnie Franç. d’EcIairage et de Chauffage par le gaz .
  - Gaz et Eau..............................................
  - Ville de Paris (Station Expérimentale)..................
  - E. C. F. M..............................................
  - Société Lyonnaise des Eaux
  - S. N. C. F. Est.. . .
  - Renault ...........
  - Poudrerie Nationale Groupe Mallet......
  - Emailleries de Choisy-le-Roi...........
  - Fusion des Gaz ........................
  - Compagnie des Compteurs................
  - Etablissements Nicolas.................
  - Société Artésienne de Force et Lumière
  - Air Liquide
  - Compagnie Continentale du Gaz
  - Société d’Application des Gaz Liquéfiés.....
  - Mines de Bitume et Asphaltes du Centre......
  - Schneider...................................
  - Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt
  - Établissements Vivetta......................
  - Établissements L. E. M......................
  - Lille 1 compresseur 18 m3 / heur
  - — 1 — 200 —
  - Bavinchove 1 — 72 •—
  - Annezin-lez-Béthune 2 — 200 —
  - Cassel 1 —• 60 —
  - La Buissière 2 — 200 —
  - Postes divers 2 — 200 —
  - Boulogne-sur-Mer .. 2 — 18 —
  - Waziers 1 72 —
  - Petit-Quevilly 1 — 72 —
  - Le Landv 1 — 60 —
  - Paris 7 — 200 —
  - (R. Aubervilliers -Ney-Balard - Italie). Thionville 1 72
  - — 1 — 200 —
  - Limoges 2 — 200 —
  - Brive 1 — 72 —
  - Verneuil-sur-Avre. . 1 —- 72 —
  - Isignv 1 — 18 —
  - Saint-Raphaël 2 — 72 —
  - Nogent-le-Rotrou. . 1 — 200 —
  - Strasbourg 1 — 200 —
  - Bordeaux 4 — 200 —
  - — 6 — 16 —
  - Mulhouse 1 -— 200 —
  - — 1 — 72 -—
  - Creil 2 — 200 —
  - Niort 1 — 72 -
  - Dijon 2 — 200 —
  - Colombes 1 — 18' —
  - Gennevilliers 2 — 200 —
  - Levallois 2 —. 200 — .
  - Boulogne-sur-Seine. 2 — 200 —
  - Alfortville. 1 —- 200 —
  - Toulouse 3 — 200 —
  - Orléans 2 — 200 —
  - Courbevoie 1 — 200 -—
  - Rouen 2 — 200 —
  - Le Havre 1 — 18' —
  - Pantin 2 — 16 —
  - Billancourt 2 — 200 —
  - Angoulême 1 — 16 —
  - Brétigny 1 — 16
  - Rouen 1 — 16 —
  - Fin-d’Oise 1 — 16 —
  - Choisy-le-Roi 1 — 16 —
  - Versailles 2 — 200 —
  - Montrouge 1 — 72 —
  - Charenton 2 — 200 - -
  - Arras 1 — 200.
  - Amiens 1 — 200
  - Petit-Quévillv 1 — 18
  - Boulogne 1 — 18
  - Meaux 2 — 200
  - Corbeil 2 — 200 —
  - Ivry 2 — 16
  - Paris 1 — 18
  - Le Creusot. 1 —- 72 —-
  - St-Chamond 1 — 72
  - Montreuil 1 72
  - Paris 1 — 72
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  - !------—-t-zzt- LA VIE AUTOMOBILE =
  - La carburation au gaz de ville
  - Dans remploi des carburants de remplacement sur les véhicules automobiles (voitures, camions, tracteurs, etc.), le carburateur joue un rôle aussi important que lorsqu’il s’agissait d’essence. On conçoit, de ce fait, l’attention que les constructeurs, les installateurs et les usagers apportent à ce problème essentiel et les précautions dont il convient de s’entourer pour le choix judicieux du carburateur dans l’équipement d’un véhicule destiné à fonctionner avec un carburant gazeux (gaz de ville, acétylène, méthane, butane, etc.)
  - Solex ne pouvait se désintéresser d’une telle question ; son passé, sa spécialisation dans tous les problèmes de carburation, sans exception, ses moyens techniques de recherches et de construction le qualifiaient, tout naturellement, pour entreprendre et mener à bien la mise au point de carburateurs spécialement conçus pour l’emploi du gaz. Mais il y a mieux. Ce n’est pas d’aujourd’hui que ce problème a été résolu par Solex. Depuis des années ses ingénieurs se sont penchés sur les données de ce problème, et les solutions présentes ne sont pas le résultat d’improvisations hâtives, mais au contraire celui de recherches patientes poursuivies dans les meilleures conditions de sécurité et d’expérience.
  - Pour l’édification du lecteur, voici la description détaillée du carburateur Solex type « K » destiné à l’emploi du gaz de ville ou aux carburants gazeux à pouvoir calorifique élevé (acétylène, butane, etc.).
  - Cet appareil est un carburateur mixte, car il permet de revenir instantanément à l’essence.
  - Le carburateur type « I\ » est fabriqué en trois modèles : horizontal, vertical, inversé (simple corps) et en quatre diamètres : 22, 30, 35 et 40 millimètres de sortie de gaz.
  - Conditions d’emploi des gaz carburants.
  - Détendeurs. — Quel que soit le gaz à carburer, il est indispensable de l’amener à l’entrée du carburateur à une pression légèrement inférieure à la pression atmosphérique pour que, d’une part, il ne s’échappe pas à l’arrêt et que, d’autre part, il alimente le moteur sous les plus faibles dépressions.
  - Le gaz doit donc arriver au carburateur sous une charge comprise
  - entre la pression atmosphérique et une pression qui soit au maximum de 10 millimètres d’eau inférieure à celle-ci. C’est la condition réalisée lorsqu’on utilise comme réservoir de combustible pour le gaz d’éclairage, un ballon en toile imperméable,
  - Fig. 1. — Le carburateur Solex type K.
  - en prenant toutefois la précaution de ne pas gonfler à fond. Dans ce cas, on peut alimenter directement le carburateur.
  - Dans les applications les plus courantes, les gaz sont comprimés à des pressions élevées dans des bouteilles métalliques. Il est alors indispensable de prévoir un détendeur à simple effet pour les faibles compressions et à double effet pour les compressions élevées.
  - Description. — Les carburateurs à gaz type « K » se différencient des modèles de séries normales par :
  - 1° L’interposition, entre le corps et le dessus de cuve de l’appareil, d’une bride spéciale (T) portant un raccord d’arrivée du gaz venant du détendeur.
  - La présence de cette pièce augmente la hauteur totale du carburateur de 22 millimètres mais ne modifie en rien la disposition des commandes de papillon et de bistarter.
  - 2° La présence d’un volet de départ (D) qui permet le départ sur le gaz à froid et à chaud du moteur, en faisant appel à la dépression régnant dans la tuyauterie d’admission. Il comporte également un bistarter pour le départ à froid à l’essence.
  - 3° Un dispositif spécial supplémentaire de ralenti au gaz qui consiste, en deux piquages situés, l’un, au niveau de la bride spéciale elle-même, l’autre, sur le corps du carburateur, en aval du papillon de gaz. LTn pointeau réglable (Wg) freiné
  - par un ressort, assure le réglage qualitatif du gaz, pour la marche au ralenti.
  - Fonctionnement.
  - Départ à froid. — Le départ à froid peut s’effectuer :
  - — soit à l’essence, au moyen du bistarter (starter à deux positions) le papillon de gaz étant fermé et le volet de départ ouvert ;
  - — soit au gaz, en obturant l’arrivée d’air au carburateur à l’aide du volet de départ (D) et en ouvrant à moitié environ le papillon de gaz. Ce volet de départ est monté par Solex sur tous les carburateurs type « K ».
  - Marche normale.
  - 1° Au gaz. — L’alimentation au gaz, en marche normale, est assurée ainsi que sur les carburateurs de série, par le jeu du papillfcn de gaz (Y) commandé par la pédale d’accélérateur. La richesse du mélange air-gaz est réglée par le diamètre de la buse (K) à l’aide d’un gicleur spécial dit « gicleur gaz » de diamètre variable, vissé au niveau de la bride spéciale située entre le corps et le dessus de cuve de l’appareil.
  - 2° A l’essence. — L’alimentation du moteur en marche normale à l’essence est réalisée exactement comme sur les carburateurs de séries normales, la richesse du mélange air-essence étant réglée par la buse d’air (K), le gicleur d’alimentation (G#) et l’ajutage d’automaticité (a).
  - Bougies d’allumage. — Il est recommandé pour la marche au gaz de ville de réduire l’écartement des électrodes à 2 ou 3-10e de millimètres.
  - Utilisation du carburateur type K pour introduction d’un antidétonant.
  - Avec certains carburants, comme l’acétylène par exemple, il est nécessaire d’introduire dans les cylindres, un antidétonant (eau ou eau alcoolisée) en quantité sensiblement proportionnelle au gaz.
  - La solution adoptée par Solex se prête très bien à cette condition ; il suffira d’alimenter la cuve à niveau constant avec l’antidétonant choisi mais il y a lieu de consulter Solex sur le réglage à prévoir dans ce cas.
  - Au ralenti, un antidétonant peut être nuisible ; le carburateur sera donc équipé avec un gicleur de ralenti plein, ou de dimension réduite.
  - Lorsqu’on modifie le réglage du carburateur pour introduire un antidétonant, il ne peut plus servir pour
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’essence. On utilisera donc obligatoirement le gaz pour assurer le départ à froid et à chaud et la marche normale du moteur.
  - Pour revenir à la marche à l’essence, il sera nécessaire de munir le carburateur des éléments de réglage appropriés.
  - Le carburateur Solex, type « K »
  - apporte au problème de la carburation au gaz la solution la plus simple et la plus sûre. Tout y a été mis en œuvre pour donner à l’usager la facilité de conduite et la sécurité de marche indispensables, et permettre de tirer du moteur son maximum de rendement.
  - ----------- , , ----- 10-4-41
  - Cette création Solex entre dans gamme complète des carburateurs spéciaux construits par Solex pour répondre aux besoins des moteurs alimentés avec les carburants de rcm.j placement (gaz des forêts, alcool, de ville).
  - Le gaz carburant et les Établissements Escoffier
  - Si, actuellement, un nombre toujours croissant d’automobilistes comptent sur le gaz d’éclairage comprimé pour faire revivre, sous le capot de leurs voitures, les chevaux morts de la disette de l’alcool survenue après celle de l’essence, ce n’est certes pas un effet du hasard ; c’est la conséquence d’un enchaînement de faits.
  - Le manque d’alcool qui a suivi celui bien compréhensible de l’essence, n’a évidemment surpris personne, car l’automobiliste est depuis trop longtemps accoutumé à l’inconstance de la politique française des carburants.
  - L’attrait du gaz d’éclairage est dans l’ordre normal des choses, car son emploi est simple, sûr et pratique. Certes la transformation des véhicules automobiles pour l’utilisation du gaz d’éclairage comprimé nécessite un travail assez important fait en atelier de mécanique : pose de bouteilles, de tuyauteries, de manomètres, de détendeurs et d’un carburateur spécial (ou modifié). Mais ce travail étant fait, l’automobiliste n’a pas plus de soucis qu’avec l’essence : même facilité de mise en route, même souplesse et sûreté de marche. Le remplissage du réservoir d’essence est remplacé par celui, plus long, des bouteilles de gaz comprimé, Telle est la seule infériorité, si l’on peut dire, du gaz par rapport à l’essence.
  - Mais pourquoi, dans de telles conditions, le gaz n’a-t-il pas connu plus tôt la vogue actuelle ? Parce qu’en cette matière, il n’y a pas eu place pour l’improvisation. N’oublions pas en effet, que l’utilisation pratique du gaz d’éclairage comprimé comme carburant fait intervenir des pressions de l’ordre de 200 à 250 kilos par centimètre carré ; on conçoit qu’un tel problème ait nécessité des solutions nouvelles et qu’il ait fallu un. certain temps pour les réaliser dans le cadre des exigences de fonctionnement et de sécurité justement exigées par les pouvoirs publics, et un temps encore plus long pour les expérimenter et les mettre au point. On comprend également que, seules, des
  - maisons puissantes aient pu s’attaquer avec chances de succès à ce vaste problème.
  - Parmi ceux qui ont le plus contribué à révéler à l’automobiliste les avantages du gaz carburant, M. Escoffier a joué à la fois le rôle de pionnier et celui d’animateur. Il a non seulement créé tout le matériel nécessaire
  - à l’équipement des véhicules automobiles de tous genres, mais il a encore entraîné dans son sillage nombre de constructeurs qui, en associant leurs efforts, ont pu créer toute une organisation chargée de faciliter l’usage du gaz comprimé comme carburant.
  - M. Escoffier s’est attelé successivement et avec un égal bonheur aux trois problèmes essentiels que soulève l’usage pratique du gaz d’éclairage :
  - 1° Création et mise au point d’un, matériel permettant la marche parfaite au gaz ; 2° matériel et atelier de| montage des installations ; 3° Distribution du gaz aux usagers.
  - 1° La création et la mise au point du matériel fut sans doute le probPniei qui demanda le plus de prescience, car c’est le point de départ de cette.
  - recherche qui conditionna la réussitei ce tout le projet. C’est bien avant l’époque où la pénurie d’essence apparut comme certaine, que M. Escoffier fit ses essais de marche au gaz-Résultats d’une longue expérience, les deux appareils qu’il monte aujourd’hui sur les véhicules automobiles bénéficient d’une parfaite mise au point : ce sont le S. A. I. G.-Mandd et le Celtic-Charlcdave, tous cleusr
  - Coupe schématique d’une alimentation au gaz pour voiture automobile.
  - 1. Arrivée du gaz à 250 kilogrammes de pression. — 2. Détendeur 1er étage ramenant la pression de 200 kilogrammes à 3 ks, 500. — 3. Système de régulation du 1er étage. — 4. Raccord réunissant le 1er et le 2e étage. — 5. 2e étage de détente travaillant à la dépression. — 6. Système de régulation du 2e étage. — 7. Tubulure de sortie. — 8. Canalisation durit amenant le gaz du 2e étage au carburateur. — 9. Carburateur. — 10. Gicleur de marche normale au gaz. — 11. Gicleur de l'alenti gaz. — 12. Réglage de la vis du ralenti, gaz. — 13. Papillon d’accélération. — 14. Arrivée normale de l’essence. — 15. Bride dej
  - fixation sur les pipes d’admission.
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  - acceptés par les Compagnies Gazières.
  - Ces deux appareils fournissent un débit très précis grâce à leurs détendeurs à deux étages permettant un contrôle meilleur que les détendeurs à un seul étage.
  - Le Celtic et le S. A. I. G, que nous décrivons ci-après et qui sont représentés figure 1 comprennent un premier détendeur chargé d’abaisser la pression du gaz comprimé de 200 kilos à une pression moyenne de 3 kilos 500 à 1,5 kilo, suivant le cas. Ces détendeurs comportent une membrane dont l’une des faces reçoit la pression d’un ressort à boudin ; sous l’action de ce ressort la membrane commande par une tringlerie disposée sur son autre face, l’ouverture d’une valve par laquelle le gaz comprimé, à haute pression est admis dans une chambre que limite la membrane. La valve se ferme lorsqu’il y a équilibre entre les pressions qu’exercent sur les deux faces de la membrane, le ressort d’une part, le gaz détendu à la moyenne pression d’autre part.
  - De cette chambre, le gaz passe dans le deuxième détendeur construit à l’image du premier, mais dont les caractéristiques diffèrent afin de lui donner une plus grande sensibilité ; dans ce but, la face commandant l’arrivée des gaz venant du premier détendeur est soumise à une action mécanique complémentaire. Le deuxième détendeur permet d’abaisser la pression du gaz jusqu’à la pression
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - atmosphérique et même légèrement en dessous.
  - A partir de ce moment, les choses se passent très simplement ; une canalisation conduit les gaz dans la buse du carburateur par un véritable gicleur dont les dimensions sont seulement plus importantes que celles d’un gicleur à essence ; le conducteur commande l’admission au moteur avec la pédale d’accélérateur exactement comme avec l’essence. La figure 1 montre parfaitement le carburateur et notamment le dispositif de ralenti au gaz ; ajoutons qu’il s’agit du carburateur Solex spécial pour marche au gaz ; M. Escoffier s’est justement adressé à un spécialiste, estimant que dans ce domaine, nul n’était mieux qualifié que ceux qui possèdent une expérience de plusieurs lustres.
  - 2° Les appareils de carburation proprement dits étant ainsi créés et mis au point, il a fallu établir tout le matériel et l’outillage nécessaires au montage ; on n’improvise pas en effet les canalisations, les raccords la robinetterie ((lie requiert la haute pression. Actuellement les installations réalisées aux Ateliers des Etablissements Escoffier sont établies avec des pièces spéciales en acier forgé à haute résistance formant à la fois embases de robinets d’arrêt à haute pression et raccords des canalisations des bouteilles de gaz comprimé. Ces pièces ont été particulièrement
  - étudiées en vue de permettre la recharge rapide et facile des bouteilles.
  - 3° Et nous arrivons au troisième point, celui de la distribution du gaz, qui n’est pas le moins important. Un véhicule automobile n’emporte en effet qu’une quantité limitée de gaz d’éclairage sous la forme de bouteilles d’acier dont les plus courantes contiennent environ 10 mètres cubes de gaz à la pression de 200 kilos par centimètre carré, quantité à peu près équivalente à 5 litres d’essence. Le problème de la recharge des bouteilles se présentera par conséquent plus souvent que celui du remplissage du réservoir d’essence et nécessitera de ce fait une organisation bien étudiée. C’est pour cette raison que M. Escoffier n’a pas hésité à créer pour les usagers du gaz carburant deux stations importantes, en l’espèce deux postes de compression, l’un avenue Jean-Jaurès, à Paris, pouvant débiter 700 mètres cubes à l’heure soit de 12 à 14.000 mètres cubes en 24 heures, l’autre près de la place Clichy, débitant 200 mètres cubes à l’heure. Il ne s’agit évidemment pas là de petites installations et les automobilistes n’en sauront que plus de gré à ceux qui, contre vents et marées, s’attachent à améliorer de jour en jour le problème des transports en surmontant des difficultés de tous ordres.
  - L. Cazalis.
  - Récipients pour gaz combustibles comprimés
  - On sait que le problème des récipients domine tout le problème de l’utilisation du gaz comprimé comme carburant.
  - Diverses techniques sont préconisées à cet égard. Il nous paraît utile de dire quelques mots de celle qui est appliqué par une firme spécialisée dans cette matière délicate, la Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse.
  - La Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse construit depuis de nombreuses années des réservoirs de stockage et des bouteilles d’équipement pour l’alimentation des moteurs de voitures automobiles en gaz combustible comprimé.
  - Elle offre ainsi aux utilisateurs toute une gamme de récipients :
  - a) Les réservoirs de stockage forgés on partant de tubes laminés sans soudure de 435 et 406 millimètres de diamètre extérieur pour pression de service de 250, 300, 350 et 375 Hpz. Pour cette dernière pression, ces
  - réservoirs peuvent atteindre une capacité en eau de 500 litres et une contenance en gaz détendu de 187 m3.
  - b) Les bouteilles d’équipement pour pression de service de 200 et 250 Hpz, généralement exécutés en tubes de 203 millimètres de diamètre extérieur, qui présentent des capacités en eau de 40 litres, 46, 6 et 50 litres. Les bouteilles de 50 litres pour pression de service de 250 Hpz, par exemple, peuvent emmagasiner 12m3,5 de gaz à la pression atmosphérique.
  - c) Les bouteilles d’équipement légères en acier dur au carbone traité spécialement. Grâce à ce traitement, le poids de la bouteille de 50 litres pour pression de service de 250 kilogrammes, est ramené de 115 kilogrammes à 97 kilogrammes.
  - Tous ces récipients sont fabriqués en acier de 68 jll kg. /mm2 de résistance donnant un allongement sur éprouvettes prises en travers > 12 p. 100. Ils répondent intégralement aux conditions des règlements les plus
  - récents. Des essais d’éclatement nombreux, exécutés systématiquement, notamment sur les bouteilles traitées spécialement, ont donné des résultats qui se sont révélés tout à fait satisfaisants.
  - En matière de récipients à gaz combustibles comprimés, la Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse estime que les conceptions audacieuses doivent être surtout dominées par le souci de la sécurité absolue. Aussi, la sécurité est-elle la caractéristique principale de ses réalisations.
  - On ne peut qu’approuver une telle manière de voir, puisqu’elle met les usagers à l’abri des risques, toujours redoutables quand il s’agit de manipuler des gaz à très haute pression, risques dont des accidents récents ont démontré malheureusement la réalité.
  - Outre les récipients à gaz combustibles comprimés, la Société Anonyme d’Escaut-et-Meuse exécute de nombreux réservoirs de types différents pour tous usages.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le gazogène Naudet
  - pour tous charbons
  - S’il arrive parfois qu’en présentant aux lecteurs un gazogène, il soit bien difficile d’en faire ressortir les points vraiment originaux pour la raison bien simple que la caractéristique essentielle réside dans des variantes de forme et dans la marque de fabrique, il n’en est pas de même en ce qui concerne le gazogène Naudet de la Société Hernaud. Sur cet appareil, en effet, les particularités intéressantes abondent et certaines ont fait l’objet de brevets solides.
  - Au premier plan des particularités notables, figure sans conteste la possibilité pour ce gazogène d’utiliser aussi bien différents charbons de terre ou le grésillon de coke que le charbon de bois ou la braisette de boulanger.
  - Tl est sans doute inutile d’insister sur les avantages que présente l’emploi du charbon de terre ; dépossède un pouvoir calorifique d’environ 8.000 calories au kilogramme donc supérieur à celui du charbon de bois et à celui du bois. En outre, le charbon de terre est peu friable, peu encombrant, ce qui le rend facilement logeable, à bord des camions et voitures ; il est en outre insensible aux intempéries, ce qui permet de le conserver au besoin en plein air, détail qui n’est pas à dédaigner surtout pour les transporteurs gros consommateurs de combustibles solides.
  - Du point de vue fonctionnel, il donne un gaz régulier et peu chargé en poussières. Du point de vue économique qui n’est pas le moins intéressant à l’heure actuelle, ajoutons que le prix du charbon de terre est très séduisant puisque, rendu chez le détaillant, il coûte quatre-vingts centimes et que d’autre part en usage courant il faut, sur un moteur passant de l’essence au gaz pauvre de gazogène à charbon de terre, tabler sur une consommation de 1.000 à 1.300 grammes de charbon en remplacement d’une consommation d’un litre d’essence, la vitesse maximum et la puissance à pleine charge du moteur étant évidemment moindres au charbon qu’à l’essence.
  - Pourquoi donc, dira-t-on, les avantages du charbon de terre étant tels, les gazogènes à charbon de terre ne tiennent-ils pas sur le marché une place plus importante ?
  - Pour de nombreuses raisons, dont les unes ont un caractère absolu les autres un caractère tout relatif.
  - Parmi ces dernières il en est une que nous citons pour la forme car elle est plutôt inhérente aux gazogènes à charbon de bois ; c’est celle qui résulte du fait que la plupart des constructeurs qui ont vu dans le gazogène, la solution d’avenir immédiat pour permettre aux automobilistes de rouler, ont attaqué le problème le plus facile, sûrs qu’ils étaient ainsi de diminuer le plus possible les aléas de toute fabrication nouvelle. D’ailleurs certains de ces constructeurs ont su démontrer la parfaite clairvoyance de leurs décisions en créant en quelques semaines des dispositifs à charbon de bois parfaitement au point.
  - De la raison ci-dessus exposée justifiant le développemenl du gazogène à charbon de bois, découle l’une des raisons pour lesquelles les gazogènes à charbon de terre sont rares sur le marché. Ceux-ci, à l’opposé des premiers, demandent de ki part de leurs constructeurs une longue expérience, non pas du fait que le charbon de terre offre des inconvénients, mais parce que la façon dont il se comporte en brûlant, entraîne des solutions différentes de celles requises pour l’emploi du charbon de bois.
  - C’est ainsi que des solutions particulières doivent être envisagées dans l’usage du charbon de terre afin d’empêcher la formation de mâchefer pendant la marche, et pour le netto-toyage et le vidage du foyer à la fin du service journalier.
  - Ces points particuliers ayant particulièrement retenu l’attention du créateur, M. Naudet, l’ont amené à adopter des solutions personnelles que nous étudierons ci-après et qui sont d’ailleurs couvertes par des brevets. On ne saurait parler en ce qui concerne les points ci-dessu s, d’inconvénients, puisque des solutions parfaitement au point laissent l’usager dans l’ignorance des difficultés qu’il y a eu à vaincre ; si bien que le seul inconvénient qui resterait à signaler à la charge du charbon de terre, serait l’obligation pour l’iisager d’avoir recours, pour la mise en marche du gazogène, à un peu de charbon de bois ; le charbon de terre convenant au gazogène est en effet très
  - maigre et il est nécessaire de l’enflain. I mer par l’intermédiaire d’une très I petite quantité de charbon de bois, de braisette ou même de poussière I de charbon de bois. ]
  - Cet inconvénient n’empêche d’ailleurs pas l’usager un peu exercé de pouvoir procéder à des mises en marche très rapides, variant entre une et deux minutes. |
  - Dans le gazogène Naudet il n’est! pas cpae le générateur qui présente | des particularités intéressantes. Les autres organes également sont de conception originale : ce sont le, détendeur, l’épurateur à toiles et 1 l’épurateur-lubrificateur à huile, Ce * n’est que pour le mélangeur que i M. Naudet a estimé qu’il était pré-" férable de s’adresser à un spécialiste des questions de carburation et il a eu recours à Solex dont le mélangeur est bien conçu de nos lecteurs ce qui nous dispensera de l’étudier plus en | détails.
  - Le générateur.
  - Il constitue évidemment la pièce essentielle du gazogène. Le foyer F affecte la forme d’un pot de fleur très évasé et dont la paroi, en terre I réfractaire R, serait de très grande j épaisseur. Il est monté dans un tube d’acier cylindrique I dans lequel il est fixé au moyen de vis et d’un ciment spécial. Cette enveloppe I du foyer est disposée concentriquement dans; une seconde boîte E afin qu’une chambre circulaire A soit ménagée | cuire les deux enveloppes. Dans cettejj chambre A fermée à sa partie supé-jj rieure par la soudure autogène del l’enveloppe du foyer et de l’enve-f loppe extérieure du générateur, l’air pénètre par de courtes tubulures munies chacune d’un clapet destiné à empêcher la propagation de flammes au dehors lors d’un retour du moteur, i L’air après son passage autour du J foyer au contact duquel il se réchauffe^ pénètre ' dans le foyer par la partie^ inférieure après être passé entre h pièce en terre réfractaire R constituant! le foyer et la sole mobile S du génc-| rateur. L’air arrive uniformément sur1 tout le pourtour du foyer à sa base. Le réglage du volume d’air admis sel fait par détermination de l’intervalle| qui sépare la face inférieure de M pièce en terre réfractaire R et le| fond S ; cet intervalle, qui joue 'fi
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  - rôle d’une pièce calibrée, varie, au montage, selon le combustible employé par l’usager ; c’est ainsi qu’il est plus grand avec le charbon de terre qu’avec le charbon de bois, le charbon de terre maigre nécessitant une surface de contact avec l’air plus grande que pour le charbon de bois. De même l’intervalle de passage de pair sera encore moins grand pour la braisette de boulanger que pour le charbon de bois.
  - Ce mode de réglage de l’air en fonction du combustible utilisé est un des points les plus intéressants du générateur Naudet, grâce auquel la gamme de combustibles utilisables est si étendue. Le grésillon de coke constitue également pour cet appareil un parfait combustible. Ajoutons que pour effectuer ce réglage, le foyer se compose, outre la partie conique, de pièces toriques en terre réfractaire d’épaisseurs variables, en rapport avec le dimensionnement du passage réservé à l’air.
  - Le constructeur a réparti tout autour du foyer l’arrivée de l’air, afin d’éviter la surchauffe du charbon et la formation de mâchefer ; cette grande répartition de l’air permet d’obtenir une importante masse en combustion à une température inférieure à celle qui provoque la formation de mâchefer sous l’influence d’arrivées d’air locales.
  - Cette conception nouvelle de l’arrivée de l’air tout autour du foyer et à la partie la plus basse de celui-ci entraine la suppression des grilles et tuyère.
  - A hauteur de l’endroit où la trémie débouche dans le foyer, les gaz sortent du foyer en traversant une zone réchauffée où ils se 'décomposent par cracking.
  - Le rôle de la terre réfractaire est, d’une part de maintenir et régulariser la température dans le foyer tout en ayant recours à une très grande quantité d’air animée par conséquent d’une faible vitesse (condition indispensable d’une combustion sans mâchefer), d’autre part de conserver le plus longtemps possible, à l’arrêt du moteur, une température du foyer suffisante pour permettre un départ facile en un très court instant et, enfin, d’isoler les parties métalliques du foyer de la zone de combustion.
  - Le générateur est fermé à sa partie inférieure par un fond mobile d’un diamètre égal à celui du générateur daus lequel est disposée la sole S en terre réfractaire sur laquelle se déposent les cendres du foyer. Ce couvercle s’ouvre par rabattement
  - autour d’une charnière, et cette opération permet le vidage instantané du foyer. Le nettoyage des cendres peut s’effectuer chaque fois qu’il est utile sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir le couvercle ; une petite porte P disposée sur le côté du générateur sert à cet effet en même temps qu’elle permet lors de la mise en marche l’introduction d’une mèche enflammée
  - l'jg. 1. — A, chambre d’arrivée de l’air ; E, enveloppe extérieure du générateur ; I, enveloppe métallique du foyer ; F, foyer ; R, pièce réfractaire du foyer ; S, sole du foyer s’ouvrant à charnière ; P, porte d’allumage et de nettoyage des cendres du foyer ; T, trémie ; D, départ du gaz pauvre.
  - L’ouverture du couvercle se fait d’autant plus facilement que l’usager n’a pas à se soucier en refermant le couvercle de la plus ou moins grande étanchéité de la fermeture. Le joint d’étanchéité se trouve en effet en un endroit où passe la totalité de l’air avant son introduction dans le foyer, et les fuites, s’il y en avait, se produisant avant le passage dans la partie que l’on pourrait qualifier de calibrée, n’auraient donc aucune importance.
  - Disposée au-dessus du foyer se trouve la trémie T constituée par un cylindre en forte tôle d’acier, muni d’une partie tronconique à sa base, celle-ci se terminant elle-même par une collerette cylindrique en fonte spéciale. Les gaz venant du foyer subissent un cracking dans la masse de charbon située tout autour de cette collerette et de là sont aspirés vers le
  - détendeur par la canalisation de départ D.
  - La trémie est de très grande capacité ; elle varie selon la catégorie, mais est toujours telle que l’autonomie de marche au charbon de terre est très supérieure à celle obtenue avec les générateurs à charbon de bois même de dimensions supérieures. Deux chiffres font mieux ressortir (lue ,des paroles cette supériorité de principe ; à une autonomie de marche de 100 kilomètres au charbon de bois correspond pour le charbon de terre une autonomie de 300 kilomètres.
  - Le détendeur.
  - A leur sortie du générateur les gaz passent dans le détendeur constitué par un certain nombre de tubes longs et de gros diamètres semblables à des pots d’échappement bien étudiés. Dans ces tubes les gaz se détendent en même temps qu’ils se refroidissent et abandonnent une grande partie des poussières qu’ils peuvent contenir.
  - Chaque tube détenteur est muni à une extrémité d’un bouchon de nettoyage facilement accessible et démontable.
  - Signalons une réalisation de détendeur particulièrement intéressante sur la remorque gazogène Naudet ; pour en diminuer le poids mort, deux tubes détendeurs constituent le châssis de la remorque.
  - Le filtre-épurateur.
  - Refroidis par leur passage dans le détendeur, les gaz sont dépoussiérés dans un filtre épurateur à toiles. Il comprend un certain nombre d’éléments filtrants constitués par des cadres recouverts de grosse toile métallique, sorte de boîtes plates (environ 15 millimètres d’épaisseur) et longues, enfermées dans un fourreau de toile. Ces boîtes, disposées côte à côte sont emmanchées par l’ouverture dont est munie l’une de leurs extrémités sur des embouts soudés sur un collecteur recueillant les gaz après filtration. Ce filtre a une très grande surface, plusieurs mètres carrés, d’où un freinage très faible des gaz et un encrassement des toiles aussi réduit que possible. Tous ces cadres sont montés dans une boîte métallique servant de collecteur aux gaz avant leur épuration. Le nettoyage de l’épurateur peut se faire sans enlever les boîtes entoilées, par simple ouverture du fond de la boîte leur servant de logement. Ce n’est qu’à des intervalles très éloignés qu’il y a lieu de sortir chaque cadre
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  - entoilée afin de procéder à son parfait nettoyage.
  - L’épurateur à huile.
  - L’épuration par filtrage au travers de toiles, qui aurait pu être jugée suffisante, d’autant plus que le charbon de terre ne produit que très peu de poussière, a cependant été complétée par une épuration supplémentaire obtenue dans un épurateur à huile.
  - Il est vrai de dire que le but recherché a beaucoup plus été d’améliorer la lubrification des cylindres et d’assurer, même en cas d’accident de fonctionnement, une parfaite épuration que d’améliorer l’épuration par toile en tous points parfaite.
  - L’épurateur à huile se compose d’une boîte métallique çubique dans le fond de laquelle est versée une certaine quantité d’huile de vidange, la quantité de lubrifiant à utiliser étant déterminée par deux robinets de trop plein correspondant : l’un, au niveau supérieur, l’autre, au niveau inférieur. Les gaz arrivent dans l’épurateur à huile par le bas et doivent traverser le liquide au contact duquel ils se chargent d’huile qu’ils entraînent ainsi dans les cylindres. Mais comme le rôle dévolu à cet épurateur était dans l’esprit de l’inventeur de pallier au mauvais fonctionnement de l’épurateur à toile dans le cas de détérioration d’une toile, des expériences ont été faites après avoir crevé une toile d’épurateur. Les résultats tout à fait concluants ont été une absorption totale par l’huile, des poussières non retenues par les toiles, absorption se traduisant dans la pratique par un encrassement de l’huile et au bout d’un délai plus ou moins long (de l’ordre de plusieurs dizaines de kilomètres) par un arrêt du moteur par étouffement dû à la barrière opposée au passage des gaz par l’huile chargée de poussières.
  - Un tel résultat donne ainsi à l’usager une tranquillité complète, puisque la détérioration de l’épurateur n’a aucune conséquence fâcheuse.
  - Ajoutons que les gaz, à leur arrivée dans le filtre à huile, sont presque froids et n’ont aucune action sur les qualités de l’huile utilisée.
  - Le mélangeur.
  - De l’épurateur les gaz se rendent au moteur par un mélangeur Solex, sur lequel nous ne nous étendrons pas puisqu’il a déjà fait l’objet d'une
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - description dans les colonnes de ce journal.
  - Ventilateur.
  - Indispensable pour la mise en marche, le ventilateur monté par M. Nau-det sur ses gazogènes est du type à deux vitesses : une grande vitesse pour la mise en marche et une petite vitesse pour l’entretien du feu dans certaines circonstances à l’arrêt du véhicule. La grande vitesse est obte-tue par l’entraînement d’un moteur électrique consommant environ 20 ampères ; la petite vitesse ne demande au moteur électrique qu’une consommation de 2 ampères. Ajoutons d’ailleurs que le foyer en terre réfractaire du gazogène Naudet n’oblige à recourir que rarement au fonctionnement du ventilateur à la petite vitesse. Jusqu’à une demi-heure d’arrêt, les pertes de chaleur sont négligeables ; et l’on peut remettre le moteur en marche sans faire fonctionner le ventilateur. Ce n’est pas là l’un des moindres avantages du générateur étudié.
  - Nous avons eu l’occasion de constater nous-mêmes cette action du foyer réfractaire, sur le maintien à l’incandescence du charbon contenu dans le foyer. Le générateur d’une Ford V8 arrêtée depuis quarante-huit heures, et abandonné à lui-même depuis ce moment, a été ranimé en moins d’une minute sous nos yeux par la simple mise en action du ventilateur.
  - Mentionnons en terminant cet examen un dernier avantage, conséquence logique des diverses dispositions que nous avons citées successivement pour l’arrivée d’air au foyer, pour la grande section des détendeurs et pour la grande surface des toiles filtrantes. Toutes ces dispositions ont pour conséquence de freiner le moins possible les gaz entre le générateur et le moteur ; d’où la possibilité de remplir parfaitement les cylindres et d’obtenir le rendement le plus élevé qu’il soit possible d’obtenir sans compresseur avec un gazogène.
  - L’approvisionnement en combustibles des usagers.
  - Le lecteur ayant lu cette description ne manquera pas de se dire : c’est entendu, le charbon de terre est doué d’un pouvoir calorifique supérieur à celui des autres combustibles généralement utilisés pour les gazogènes ; il n’y a évidemment pas de raisons qu’il ne donne des résul-
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  - tants excellents, mais où l’usager pourra-t-il se procurer le précieux combustible dont la consommation est tellement réglementée à l’heure actuelle ?
  - Disons immédiatement que cette question a été parfaitement résolue et ce n’est sans doute pas là ]e moindre mérite de M. Herpeux et de M. Naudet, les deux directeurs de la Société Hernaud, constructrice du gazogène Naudet.
  - Ils se sont mis en relations avec toutes les mines de charbon françaises; ils se sont enquis des possibilités de production de ces mines en charbon convenant plus spécialement à leurs gazogènes et ils ont passé des accords avec de très nombreuses sociétés minières ; on peut dire qu’actuelle-ment les fournisseurs de leurs clients couvrent toute la France, du Nord au Midi et de l’Est à l’Ouest tant en zone libre qu’en zone occupée. Dans bien des cas d’ailleurs la tâche leur a été facilitée du fait que les charbons convenant parfaitement à leurs gazogènes n’ont souvent aucun emploi ' bien défini dans l’industrie ou pour le chauffage industriel ou particulier. C’est ainsi que le gazogène Naudet utilise parfaitement des charbons ne convenant pas aux chaudières de locomotives ou de machines à vapeur, pas plus qu’au chauffage central ou aux foyers privés et le gazogène Naudet capable d’absorber certains charbons d’usage peu courant est en maintes occasions accueilli avec satisfaction par les houillères comme offrant un débouché intéressant.
  - Pour nous résumer disons qu’à l’heure actuelle tout propriétaire d’un gazogène Naudet est assuré de pouvoir se faire livrer d’importantes quantités de charbon correspondant à plusieurs mois d’usage.
  - Et sans qu’il nous soit permis d’entrer davantage dans le détail d’une organisation tout à fait nouvelle, indiquons qu’un régime spécial d’achat permettra aux usagers de se ravitailler en charbon de gazogène chez de nombreux distributeurs sous la seule condition d’un contrôle spécial.
  - On peut donc dire que la Société Hernaud a, tant du point de vue technique que du point de vue pratique, fait faire un grand pas au gazogène à charbon de terre appelé à connaître un magnifique développement.
  - L. Cazalis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L. E. M. pour gaz d’éclairage
  - Le détendeur
  - SI la question de l’utilisation du gaz d’éclairage comme carburant de remplacement est à l’ordre du jour, cela ne veut pas dire qu’elle soit nouvelle pour tout le monde.
  - Nous n’en voulons pour preuve que le cas du Laboratoire d’Etudes Mécaniques L. E. M., qui a mis en service depuis 1935, un détendeur-doseur alimentant les moteurs en pression. Ce
  - détendeur, représenté figure 1, permet d’alimenter les moteurs à explosion par le gaz d’éclairage comprimé jusqu’à 200 kilogrammes, sans aucune modification du moteur normalement prévu pour être alimenté à l’essence.
  - Le détendeur-doseur L. E. M. se compose de trois parties essentielles : le détendeur proprement dit, le dispositif de sécurité et le doseur.
  - L’entrée du gaz comprimé dans la capsule du détendeur est réglée par un pointeau recevant l’action d’un levier, dont les déplacements sont commandés différentiellement, pourrait-on dire, par deux membranes : l’une qui est la membrane que l’on rencontre dans tous les détendeurs, l’autre constituant le couvercle d’une boîte métallique dont toute la surface, autre que le couvercle, est soumise à la dépression que provoque le moteur quand il tourne. Cette deuxième membrane est d’ailleurs reliée au fond de cette boîte par un ressort à boudin. Cette boîte, soumise à la dépression du moteur, constitue le dispositif de sécurité ; ce n’est, en effet, que quand la dépression du moteur agit sur elle qu’elle met le levier de commande du pointeau en une position de liberté telle tju’il puisse agir sur le pointeau commandant l’arrivée du gaz d’éclairage dans le détendeur. Lorsque le moteur est à l’arrêt le levier reprend sa position de fermeture étanche.
  - Le doseur est constitué par un cylindre dans lequel se meut un piston découvrant des orifices laminant le gaz maintenu par le détendeur à la pression convenable. Le piston est manœuvré par la dépression prise sur le carburateur à essence à l’endroit où elle commande l’arrivée d’essence.
  - Ainsi qu’on le voit sur la figure, le gaz fourni par le doseur arrive dans la
  - buse du carburateur au centre de la veine d’air introduite en même temps que lui.
  - L’alimentation du ralenti est assurée par le tube servant à établir la dépression du moteur dans la chambre entourant la boîte montée sur l’une des membranes du détendeur. Cette canalisation de dépression et d’alimentation du ralenti débouche dans la tubulure d’admission, dans une bride rapportée entre le carburateur et la tubulure d’admission. Quant au gaz d’éclairage servant à l’alimentation du ralenti, il passe d^ns le circuit susmentionné après avoir été détendu et être passé dans le doseur, d’où il sort par un orifice réglable. Le doseur comporte en outre un réglage de la puissance calorifique, et un dispositif de réglage de la consommation. Tel est dans ses grandes lignes l’appareil très étudié que le Laboratoire d’Etudes Mécaniques a réalisé pour alimenter les moteurs en pression.
  - Mais en outre, sur la demande de la clientèle, les Etablissements L. E. M. ont, par modification de leur appareil, réalisé l’alimentation en dépression. Ils ont, à cet effet, supprimé le doseur et interposé à sa place un régulateur du type R E G 148. Ce régulateur peut alimenter un mélangeur de marque quelconque.
  - L’utilisation du régulateur REG148 convient parfaitement pour l’alimentation des groupes moteurs par les réseaux de ville.
  - Pour les moteurs de petite cylindrée et les moteurs alimentés à l’acétylène, les Etablissements L. E. M. ont établi un dispositif combinant un détendeur de soudure autogène détendant à 5 kilogrammes environ, un détendeur Hellis DG 148 distribuant le gaz en dépression. Le mélangeur est en principe un carburateur Solex type gaz.
  - Cette maison, l’une des toutes premières à avoir étudié le prob7è ne de la carburation au gaz d’éclairage, avait créé des règles standard qui depuis ont été adoptées par les Usines à Gaz et les Services des Mines, et, connaissant mieux que quiconque toute l’importance de ces règles, dont le respect est une garantie de sécurité pour l’usager, elle a entrepris la construction d’une importante installation pour la visite annuelle des bouteilles et leur nettoyage, exigés par les derniers règlements. En outre, L. E.M. sera bientôt en mesure de recharger les bouteilles après vérification et nettoyage.
  - L. C.
  - Monsieur BACQUEïRISSE
  - Président de la Société des Ingénieurs des Arts et Métiers
  - La Société des Ingénieurs des Arts et Métiers vient de porter à sa présidence, M. Louis Bacqueyrisse, directeur général honoraire de l’Exploitation et des Services techniques de la S. T. C. R. P. dont les multiples conférences et communications aux diverses Sociétés d’ingénieurs font autorité auprès de tous les Techniciens.
  - .Remerciant ses Camarades de son élection, M. Bacqueyrisse, après avoir analysé brièvement les faiblesses qui ont concouru à notre défaite, a tracé un véritable programme du relèvement moral de la France et de sa rénovation économique dans laquelle les Gadz’Arts ont à jouer un rôle de tout premier plan.
  - On ne saurait assez féliciter la Société des Ingénieurs des Arts et Métiers du choix de son nouveau Président.
  - Fig. 1. —- Le détendeur L. E. M. pour gaz d’éclairage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le gazo-remorque
  - ;. 1 v" 10-4.^
  - S. V. C. M.
  - Nous avons fait allusion, en publiant le cliché ci-dessous dans notre, numéro du 25 décembre 1940, à une nouvelle application fort ingénieuse du gazogène Gohin-Poulenc. Nous sommes heureux de pouvoir en donner aujourd’hui une description plus complète qui, nous en sommes sûrs, intéressera vivement nos lecteurs.
  - Le gazo-remorque S. V. C. M., comportant un générogaz polycom-bustible licence Gohin-Poulenc, est construit par.la Société Viennoise de Constructions mécaniques, de Menue (Isère).
  - Le générateur comporte un foyer schoopé extérieurement à trois couches d’aluminium destinées à le protéger des coups de feu. La tuyère, avec clapet et pare-flamme est refroidie à l’eau. La trémie de chargement, d’une contenance de 80 ou de. 100 litres, suivant le modèle, peut contenir respectivement 20 ou 25 kilos de charbon de bois, ou encore 100 et 130 kilos d’anthracite, ou bien un mélange de ces deux combustibles. La grille perforée, démontable, peut admettre des grains de 5/15.
  - Le châssis tubulaire fait fonction de dépoussiéreur et de refroidisseur. Le tube transversal, le plus gros, reçoit tangentiellement les gaz chauds qui s’y débarrassent des plus grosses poussières par détente et centrifugation. Sur ce tube, deux collecteurs chicanés reçoivent les tubes longitudinaux plus petits qui servent de refroidisseurs. Des portes et bouchons de visite sont prévus dans les endroits les plus propices pour le nettoyage. Un by-pass permet de raccourcir par temps froid le trajet des gaz dans les tubes refroidisseurs, pour éviter les condensations préjudiciables au filtre.
  - L’ensemble du châssis sert de support à tous les appareils, aux pièces d’attelage à la voiture et au pivot de la roue porteuse.
  - Les gaz arrivent à la partie inférieure du filtre épurateur où ils brassent la matière épurante spéciale, qui est livrée aux usagers en sacs séparés, puis traversent les bougies filtrantes en toile et ressortent par la partie supérieure. Cette matière •épurante doit être changée environ tous les 2.000 kilomètres.
  - Un filtre de sécurité est disposé immédiatement à la sortie de l’épurateur. La toile métallique intérieure
  - doit être nettoyée assez fréquemment, environ tous les huit jours, et plongée dans l’huile. De cette manière, si une fuite se produit en amont, les poussières sont interceptées avant leur arrivée au moteur, la capsule filtrante se colmate, les gaz ne passent
  - plus et le moteur s’arrête, avertissant ainsi le conducteur d’une fuite dangereuse pour la vie du moteur.
  - Les gaz sortent ensuite de la remorque et sont conduits au mélangeur par une tuyauterie souple.
  - La remorque repose sur une roue pivotante à l’arrière. L’axe de cette roue comporte un frein qu’on doit régler de temps à autre. 11 doit être en effet serré fortement sans blocage, de façon à permettre la rotation complète en marche arrière, tout en évitant le flottement de la roue. La roue Alpax, montée sur cuvettes à billes, est aisément démontable grâce à des écrous à oreilles. La fourche articulée est munie de deux ressorts amortisseurs pour éviter les bonds et les coups de raquette.
  - La barre d’attelage de la remorque est facilement démontable, ses supports étant réglables en hauteur pour fixer l’appareil dans la position horizontale.
  - La remorque comporte en outre à l’avant deux roulettes caoutchoutées escamotables, de telle sorte que la remorque peut rouler au sol quand elle est séparée de la voiture.
  - Un radiateur à ailettes est prévn pour le refroidissement de la tuyère Le tout est carrossé d’une façon rationnelle, avec un capotage supérieur ouvrant pour l’accès facile aux appareils, un grillage protecteur des tubes refroidisseurs, des bavolets
  - dont un est mobile pour l’accès au foyer, enfin un capot de roue.
  - L’encombrement est de 1 m 700 en longueur, 1 m 17 en hauteur, 900 millimètres en largeur. Le poids total est de 190 kilos.
  - Edmond Massif.
  - La Technique Automobile
  - Revue bimestrielle
  - Abonnement : France 95 fr.
  - . La livraison séparée : 18 fr.
  - Sommaire de la livraison de Février 1941.
  - N’abandonnons pas la recherche, pur Henri Petit. — L’alcool carburant (production, utilisation) (Conférence de M. Mariller à la S. I. A.). — Le cycle Ellen appliqué à l’hydrogène et aux gaz combustibles, par Henri Petit, L’emmagasinage des gaz comprimés, par Henri Petit. — L’aluminium dans les moteurs à grande vitesse, d’aprÇs /’Automobile Industrielle. — Propriétés de la gomme soumise à un travail de compression. — La situation actuelle du dépôt de brevets d’invention.
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  - LA VTE AUTOMOBILE
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  - Souvenirs épars des temps héroïques
  - IL
  - PARIS-BORDEAUX-PARIS 1895
  - Le tragique intermède qui bouleverse actuellement les conditions d’existence des trois-quarts du globe ne saurait faire oublier que dans le domaine de l’automobile, le carburant-roi est — et, jusqu’à nouvel ordre, restera — l’essence de pétrole : King Petrol, pour employer le langage imagé des Américains.
  - Ceux des «-jeunes » qui se targuent peu de rétrospection auraient tort de croire qu’il en fut ainsi dès les premiers âges de la locomotion nouvelle. Au contraire, la décade 1890-1900 qui vit naître et se développer la voiture mécanique, fut.marquée par une bataille dont l’enjeu était la suprématie dans la spécialité qui nous intéresse. Fameux match mettant aux prises trois concurrents qui alignaient des tenants de valeur : électricité, pétrole, vapeur.
  - Une compétition de pareille envergure mérite sa place parmi ces souvenirs, et je ne manquerai pas de la lui consacrer en temps utile. Aujourd’hui, l’ordre chronologique que j’entends observer le mieux possible me commande de donner la préséance a une manifestation d’importance en quelque sorte historique, mais à laquelle, seuls deux des protagonistes du duel triangulaire prirent part : la course Paris-Bordeaux-Paris de juin 1895.
  - Une vraie course.
  - Retraçant un jour l’histoire du cyclisme, mon regretté ami Maurice Martin a pu écrire que le Bordeaux-Paris de mai 1891 avait été le coup de clairon qui sonna la charge victorieuse de Paris-Brest quelques mois plus tard. Figure expressive qui s’applique admirablement aux deux premières grandes épreuves automobiles organisées chez nous.
  - Si Paris-Rouen, objet de ma récente chronique, révéla les possibilités latentes de la voiture sans chevaux, Paris-Bordeaux-Paris apporta aux masses la plus éclatante des confirmations. De ce jour, il fut établi que l’engin qu’on avait, un peu partout, même en haut lieu, considéré comme un jouet, était en réalité le levier d’une véritable révolution dans l’art de se déplacer, et qu’il allait sonner le glas des antiques moyens de locomotion. D’autant qu’il s’agissait cette fois d’une formule, simple et directe entre toutes, celle de la course, la vraie course, dont le lauréat devait franchir le plus rapidement les 1.200 kilomèti •es du parcours.
  - Le chiffre suffit à faire comprendre et apprécier les raisons de l’abstention quasi-totale des champions de la voiture électrique, déjà aux prises avec le problème, encore aujourd’hui sans solution satisfaisante malgré un demi-siècle d’efforts et de recherches, (>e l’accumulateur léger ou de la
  - (I) "Voir La Vie Automobile du 25-2-41.
  - recharge pratique en route. De fait, une seule « électrique », celle de Jean-taud, figura parmi les engagés, et si elle prît le dépari, son nom n’apparaît même pas sur la liste des concurrents passés au premier contrôle !
  - S’affrontèrent seuls les tenants de l’essence et de la vapeur, ceux-ci frais émoulus de leur « victoire morale » de Paris-Rouen l’année précédente, ceux-là encouragés par les progrès qu’avait marqué au cours de cette période, le moteur à explosions. Lui résumé, le tableau des cinquante inscrits comprenait, outre le véhicule Jeantaud, une proportion d’engins à essence nettement supérieure à celle des vapo-ristes. Le contingent devait d’ailleurs se réduire à 21 partants, se décomposant comme suit : 14 pétroliers, 0 vapeurs, 1 électrique.
  - Le signal fut donné à la sortie de Versailles, le matin du 11 juin 1895, par intervalles de deux minutes.
  - Déroute des vaporistes.
  - J’allais omettre de signaler que Pierre Giffard ayant, au nom du Petit Journal, dont il était le principal dirigeant, refusé d’organiser la manifestation, en raison des risques d’accidents, elle avait été mise sur pied par une Commission spécialement constituée. La présidence en était dévolue à de Dion, dont la dévorante activité fit à la fois un organisateur et un coureur. Mais la chance qui l’avait accompagné dans Paris-Rouen lui retira cette fois ses faveurs. A Blois, une panne irrémédiable le contraignit à l’abandon, tandis qu’un peu plus loin, la même mésaventure mettait hors de combat, son associé et camarade d’équipe Georges Bouton, qui avait joué le rôle du leader au début du parcours. Enfin, Léon Serpollet, autre grand champion de la vapeur, se vit arrêter au retour de Bordeaux, ou il avait viré huitième. En résumé, Léon Bollée, conduisant sa fameuse Obéissante, fut le seul vaporiste à accomplir le trajet, et termina neuvième sur dix arrivants.
  - Le triomphe des voitures à pétrole se révélait donc écrasant. Réalisant une remarquable performance, Emile Levassor se classa bon premier. Le co-directeur de la grande firme de l’avenue d’Ivrv avait couvert les 1.200 kilomètres du parcours en 48 heures 27 minutes, soit une moj^enne horaire dépassant légèrement 24 kilomètres. A noter que Levassor ne prit aucun repos en cours de route. En effet, arrivant à Bordeaux, fort en avance sur ses prévisions, il ne trouva pas au contrôle le mécanicien qui devait le relayer, et que l’usine avait envoyé de Paris tout exprès, ceci suivant un article du règlement qui autorisait les changements de conducteur durant l’épreuve. Conséquemment Levassor conserva le volant, ou plus exactement la barre, et prenant à peine le temps d’une légère collation, remit le cap sur la capitale, parvenant à la Porte Maillot, où se faisait l’arrivée, moins de vingt-quatre heures plus tard.
  - Technique.
  - Circonstance que je m’en voudrais de ne pas souligner tout spécialement, Paris-Bordeaux-Paris servit de débuts aux bandages pneumatiques en course automobile. Non que la voiture victorieuse et ses suivants immédiats en fussent munis. Même, il est amusant de rappeler que Levassor, a qui on les offrait, avait décliné la proposition en haussant les épaules. Un seul des véhicules concurrents était monté sur les boudins remplis d’air, et André Michelin en personne le pilotait.
  - C’était une voiture Peugeot, qui termina en queue du lot des classés, dixième sur dix. Près de quarante-huit heures après le vainqueur. Il sied d’ajouter que le « Père Michelin » comme les jeunes gens de mon espèce appelaient déjà assez irrévérencieusement le génial industriel, avait subi un nombre incalculable de crevaisons, et ne dut de terminer le parcours qu’à la précaution prise de poster des équipes d’ouvriers et du matériel de réparation et rechange un peu partout sur le trajet. Car le pneu était alors fragile et il n’existait, pas de roues amovibles.
  - Moins d’une demi-douzaine d’années plus tard, l’adjuvant tant décrié à ses débuts devait régner en triomphateur...
  - A l’usage des amateurs de technique, indiquons que la Panhard-Levassor gagnante comportait un moteur 2 cylindres 80 x 120, d’une puissance nominale de 4 chevaux, avec une direction à barre franche, dite « queue de vache » et des bandages en caoutchouc plein. Disons aussi, en toute équité, que les trois voitures placées derrière Levassor étaient des Peugeot, et qu’une autre de même marque, qui avait également accompli le parcours, se vit déclassée pour avoir changé dé roue.
  - Un journaliste nègre.
  - En vue de compenser l’aridité de ces détails, au surplus nécessaires, je terminerai sur une anecdote non dépourvue de saveur.
  - De même qu’à l’occasion de Paris-Rouen l’année précédente, la direction du Vélo m’avait donné mission d’assurer une partie du compte-rendu de la grande course. Mes instructions étaient de prendre le train pour Orléans (nul ne songeait alors, et pour cause, aux reportages en automobile) et de circuler ensuite à bicyclette jusqu’à Blois, de façon à faire un récit quelque peu vivant de cette section de l’itinéraire.
  - A Orléans, donc, j’assistai ail passage des premiers concurrents, et en télégraphiai les résultats. Puis, afin de voir les engins en pleine action, je m’élançai vers Blois dans le sillage protecteur d’une voiture à vapeur dont je confesse avoir oublié le nom. A l’époque, je pédalais assez gentiment . Aussi n’eus-je pas grand’ peine à me maintenir derrière cet entraîneur improvisé, lequel « plafonnait » aux environs clc 30 à l’heure. Profitant de ce confortable écran, je gagnai ainsi
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  - la vte automobile
  - Blois où je devais faire escale, répondant ainsi à la cordiale invitation de Paul et Léon Hamelle, les deux regrettés sportsmen bien connus, qui habitaient le chef-lieu du Loir-et-Cher.
  - Mes amis m’attendaient au café-contrôle, où se tenait une foule de curieux, attirés par la nouveauté de Févènement qu’était une course d’automobiles. L’après-midi d’une belle journée de juin battait son plein lorsque je mis pied à terre, assez satisfait de ma performance. Vous concevez donc mon ahurissement lorsqu’à l’instant précis de mon apparition un rire véritablement homé-
  - rique, secouait, l’assistance, vague d’hilarité à quoi mes hôtes participaient de tout cœur. Je ne compris qu’au moment ou les Hamelle me conduisirent devant une glace, que la randonnée accomplie dans le sillage de l’engin à vapeur m’avait littéralement transformé en nègre !
  - Elle avait eu des conséquences également désastreuses pour le complet de sport gris clair que j’inaugurais, et qui dut, dès ma rentrée à Paris, aller faire un tour chez le teinturier. Ce qui donna un épilogue assez cocasse à ma déjà burlesque ' aventure. Imaginez-vous, en effet, qu’elle avait amusé les Blésois au
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  - point qu’une feuille locale lui consacra sous le titre « un journaliste nègre » l]tj écho qui m’amusa, mais déplut fort à Giffard, lequel n’admettait pas qu’on ridiculisât ses collaborateurs J’en eus la démonstration en trouvant dans mon casier à lettres la note de frais établie pour mon déplacement sur laquelle j’avais cru devoir ajouter le prix du nettoyage de mon costume, Car le « patron » avait, d’un énergique crayon bleu, biffé la ligne offensante, et ajouté cette mention vengeresse en travers : les rédacteurs ne sont pas payés pour aller faire le clown (sic) sur les routes !
  - Victor Breyeü.
  - NOS ECHOS
  - Informations
  - Industrielles
  - LES APPORTS D’ACIER EN PROVENANCE D’ALLEMAGNE
  - A la suite des conversations économiques qui viennent d’avoir lieu entre industriels allemands et français, on annonce que l’Allemagne fournira une quantité importante d’acier, qui servira dans la reconstruction en zone occupée.
  - Ces livraisons permettront la réfection de nombreux ponts et voie de communication. En outre, une quantité importante d’acier sera réservée à la production automobile, notamment à la fabrication des poids lourds. L’industrie automobile française, ainsi, pourra atteindre environ 45 p. 100 de sa production d’avant guerre. D’autres livraisons de métaux, venant d’Allemagne, auront lieu ultérieurement pour l’électrification de la ligne de chemin de fer Paris-Lyon et d’autres lignes importantes, travaux qui permettront d’économiser environ quarante mille tonnes de charbon par an.
  - LES DEUX CHAMBRES
  - DE LA CARROSSERIE FUSIONNERONT-ELLES ?
  - La Chambre Nationale de la Carrosserie, présidée par M. J. Laurent (siège sociaux : Zone occupée : 8, rue Jean-Goujon, Paris (8e) ; Zone non occupée : rue de la Tardive, à Firminy (Loire), continue à faire preuve dé la plus grande activité et, résultat certain, le nombre de ses adhérents va sans cesse croissant. C’est ainsi que son secteur des Charentes vient d’enregistrer quatre nouvelles adhésions : celui d’Epinal, 3, et le Syndicat des Carrossiers de Bourgogne, 36. Il est intéressant de signaler que son Comité d’entr’aide car-rossière (président : M. Guillon ; secrétaire : M. François), a déjà fait d’excellent travail et qu’il a distribué d’importants secours en argent et en matériel à de nombreux carrossiers victimes de la guerre.
  - A l’heure actuelle, les dirigeants de ce groupement sont en pourparlers avec la Chambre Syndicale des Carrossiers de Paris et des départements (président : M. Kellner) dans le but de fusionner ces deux organismes en un seul. Souhaitons que ces pourparlers aboutissent dans un avenir proche.
  - Dans notre numéro du 10 mars, nous avons signalé que la Ville de Paris envisageait la transformation d’un certain nombre de ses véhicules du service de nettoiement pour la marche au gaz de ville.
  - Signalons à ce propos que la presque totalité des camions de la ville de Paris sont équipés par les Etablissements Laffly.
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  - L’emploi de l’alcool-carburant vient d’être interdit en Belgique, aussi bien nature que mélangé à d’autres carburants.
  - Les détenteurs de quantités d’alcool supérieures à 100 litres doivent en faire obligatoirement la déclaration au Centre Statistique du Ministère de l’Economie.
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  - Les usines suédoises Rex vont commencer la construction en série d’une motocyclette électrique légère, dont les essais ont été très satisfaisants.
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  - En Hongrie, les trois premières places du classement des marques d’automobiles, effectué d’après le nombre de véhicules immatriculés de janvier à septembre 1940, se répartissent dans l’ordre suivant : Opel, D. K. W. et Fiat.
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  - La Foire du Motocycle et du Cycle qui vient d’ouvrir ses portes à Turin, remporte un vif succès. On y remarque de nombreux modèles de motocyclettes électriques et de nombreuses nou veautés en matière de « moto-cars ».
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  - Le Brésil entreprend sur une large échelle, la construction de gazogènes, afin de se rendre indépendant des Etats-Unis, d’où jusqu’à présent il importait son essence.
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  - En Finlande, depuis le 15 février, la circulation des véhicules à gazogènes est la seule qui soit autorisée.
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  - Le Mandchoukouo vient d’expérimenter des voitures à gazogène, obtenu par combustion du charbon brun. Les résultats ont été des plus satisfaisants. Les milieux compétents déclarent que bientôt toutes les voitures
  - mandchoues seront équipées de moteurs à gazogène. Les mines de Chalai ont des réserves presque inépuisables de charbon brun, et l’on croit savoir que le Japon adoptera également ce système pour ses voitures.
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  - Ün journal russe de Riga vient d’annoncer que l’on vient d’expérimenter, en U. R. S. S., aux usines Treugolnik, de Léningrad, un procédé permettant d’obtenir du caoutchouc synthétique avec de l’alcool de pommes de terre.
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  - Le Conseil Fédéral Suisse vient d’interdire la circulation des véhicules automobiles pour lesquels il n’est pas distribué d’essence par les organismes officiels. Cette interdiction s’étend même aux véhicules dont les propriétaires ont pu constituer des approvisionnements de ce carburant.
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  - Actuellement, 39.816 poids lourds fonctionnent au gazogène, en Suède. Rien qu’à Stockholm, 246 autobus, 1.863 auto-' cars et 4.195 camions sont ainsi équipés. Le charbon de bois est le principal combustible.
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  - Des ingénieurs des usines allemandes Hermann Goering étudient actuellement la possibilité de créer à Bucarest des usines automobiles qui construiraient des voitures du type Steyr et Skoda.
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  - Le gouvernement suisse vient de réduire le contingent d’essence attribué aux usagers.
  - Les importations en Suisse ont représenté en décembre 1940 11 p. 100 et en janvier 1941 7 p. 100 de celles enregistrées en août 1940. Il y a lieu de noter que celles-ci avaient été deux fois plus élevées qu’au cours des mois normaux.
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  - En 1940, Ford a construit 1 million 5 mille voitures contre 885.000 en 1939.
  - — La Standard Oil Cy étudie un nouveau procédé de cracking pour l’essence synthétique. Des licences pour ce procédé seront mises à la disposition de l’industrie des carburants.
  - Circulation
  - Ravitaillement
  - UN NOUVEAU CODE DE LA ROUTE VA ÊTRE APPLIQUÉ
  - Un nouveau code de la route, pour lequel les autorités allemandes et françaises se sont mises complètement d’accord, va être publié et appliqué d’ici à une quinzaine de jours.
  - En ce qui concerne l’éclairage, il n’y est pas du tout fait mention d’un dispositif unique et précisé d’occultation de l’éclairage. La seule obligation, c’est l’obturation complète de la glace des phares par un procédé quelconque, comme ' la peinture, avec une fente d’une dimension et à un emplacement bien déterminés, qui seront déterminés par le document officiel.
  - SUBVENTIONS
  - AUX
  - GROUPEMENTS AGRICOLES POUR LES GAZOGÈNES
  - En vue de faciliter l’achat, de tracteurs agricoles à gazogènes et l’aménagement d’appareils à gazogène sur les tracteurs et véhicules existants, de matériel de labourage électrique, de matériel de battage électrique, et d’une façon générale l’achat ou l’aménagement de matériel de culture collectif utilisant comme énergie des carburants autres j que ceux provenant du pétrole ou de ses dérivés, des subventions pourront être accordées aux groupements agricoles de : culture mécanique constitués j dans le cadre de la loi du 5 août 1920 sur le crédit agricole ainsi : qu’à toutes autres collectivités ayant pour objet la mise en ; commun des moyens de culture, j
  - Les taux des subventions qui | pourront être allouées, ainsi que ; les conditions d’attribution de ; celles-ci, seront fixés par décret ; contresigné par les secrétaires ; d’Etat à l’agriculture et aux | finances. 1
  - LA DÉNATURATION ^ DE L’ALCOOL CARBURANT
  - Dans le but d’activer la livrai- . son de l’alcool-carburant, l’administration des Finances vient de décider que les différents procédés de dénaturation pourraient être employés en quelque lieu que ce soit, pour les alcools déshydratés ou non destinés à la carburation.
  - G. Durassié & Cle, Imprimeurs, 102, route de Clmtiilon, Maiakoff (Seine).
  - Le Gérant: G. Durassié
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  - 37e Année — N° 1202
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  - 25 Avril 1941
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  - SOMMAIRE. — Du manque de décision : Ch. Faroux. — Un point de vue sur le choix des énergies pour véhicules automobiles. — L’embidonnage du combustible : Henri Petit. — Voitures électriques : une antériorité qui compte : l’œuvre de la S. C. F. : C. F. — Considérations sur la consommation des voitures électriques et des voitures à essence : H. Petit. — Le grand problème et l’allègement : une solution, l’emploi des alliages ultra-légeis au magnésium : Ch. Faroux. — La soupape de sûreté Vigor : Edmond Massip. — Une motocyclette à gaz comprimé : E. Massip. — Les principaux types de gazogènes : E. Massip. — Moteurs électriques de traction : Roger Darteyre. — Souvenirs épars des temps héroïques : Victor Breyer. — Pour rouler à l’acétylène dissous : le système Acéty-Auto-Joncheray : E. Massip.
  - La reproduction sans autorisation des articles et des illustrations de La Vie Automobile est interdite.
  - Du
  - manque de
  - décision
  - Nous comprenons tous le devoir qui s’impose à tous les Français de demeurer unis ; il ne saurait être question de vaines disputes ou de polémiques ardentes.
  - A la seule condition toutefois que le droit subsiste de signaler les erreurs ou les abus. Une critique fondée perd tout caractère déplaisant quand elle ne s’inspire que des intérêts supérieurs du pays, et quand elle s’en prend seulement aux méthodes, s’interdisant d’attaquer les personnes.
  - Le nouvel Etat français comprend, à la direction, beaucoup d’hommes nouveaux. Nous pensons que ce sont leurs qualités de caractère qui ont guidé le choix du maréchal Pétain et qu’effectivement, celui-ci a trouvé en eux des collaborateurs animés des meilleurs sentiments et passionnément attachés à leurs devoirs.
  - La complexité de structure des sociétés modernes, le développement formidable de la technique, la création de tant d’activités nouvelles exige, chez qui prétend contrôler, la compétence ou du moins la capacité critique. Un grand chef a toujours besoin de collaborateurs spécialisés. Ceux-ci, pour qualifiés qu’ils soient,
  - peuvent toutefois se sentir dépaysés quand un problème entièrement nouveau se dresse devant eux.
  - Exemple actuel : les gazogènes.
  - * *
  - Jusqu’à 1939, le gazogène ne connaît que peu d’applications ; les pionniers, constructeurs comme Ber-liet, Panhard, Renault, chercheurs inventeurs comme Imbert, Gohin, Libault, etc..., travaillent la question parce que l’autorité militaire a institué des concours périodiques et qu’un nouveau marché peut naître.
  - Mais, après les douloureux événements que vous savez, nous connaissons la pénurie totale de carburants pétroliers. Rouler est une nécessité vitale. On fait appel à l’esprit d’initiative de tous : le gazogène s’impose absolument pour les transports lourds et, d’autre part, on travaille ardemment à la mise en œuvre de carburants tels que : acétylène, gaz de ville, etc..., comme on nous restitue la voiture électrique.
  - Tout peut donner satisfaction, à condition que l’usager soit assuré d’être approvisionné en énergie première. Au gazogène, il faut du bois ou du charbon de bois ; pour l’acé-
  - tylène, le carbure de calcium est nécessaire, comme le charbon l’est à la production du gaz de ville ; enfin, il importe de fournir du courant aux véhicules électriques.
  - Ayons le courage de le reconnaître: l’esprit débrouillard national n’a pas été suivi à la même cadence par ceux de qui dépendait la décision.
  - Ce ne sont point les circulaires ou les décrets qui ont fait défaut ; on n’est jamais à court, chez nous, de réglementations et de contrôles. Mais à tout bien considérer, ces textes ne traduisaient qu’un désir chez leurs auteurs, celui de déserter toute responsabilité, à moins de la rejeter sur un autre service. Et du coup, aucune décision ne valait.
  - Tout le marasme dans lequel se débattent les nouveaux carburants provient seulement d’un défaut de caractère chez les fonctionnaires chargés d’en étendre le domaine d’applications et non, comme ils l’ont fait, d’en restreindre l’emploi.
  - Nous souhaitons que l’autorité supérieure veuille bien rompre enfin avec des errements dont la persistance cause le plus grand dommage à la Nation.
  - C. Faroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - UN POINT DE yUE SUR LE CHOIX DES ÉNERGIES POUR VÉHICULES AUTOMOBILES :
  - L’ « EMBIDONNAGE » DU COMBUSTIBLE
  - Pour différents combustibles, le réchauffage doit être réglé suivant la chaleur de vaporisation de chacun d’eux. Quand on passe d’un combustible à l’autre, par exemple de l’essence à l’alcool, on constate que la chaleur de vaporisation varie du simple au triple (pour de l’alcool pur) et du simple au quintuple s’il s’agit d’alcool à 90°.
  - C’est ce qui, rappelons-le en passant, explique l’impossibilité qu’il y a de faire marcher correctement avec de l’alcool, sans modification, un moteur qui a été fait pour fonctionner à l’essence.
  - Rappelons encore que la dilution de l’huile de graissage qui est emmagasinée dans le carter, se produit dès que le moteur fonctionne, parce que, quoiqu’on fasse, il y a toujours une certaine portion du combustible liquide qui filtre entre les cylindres et les segments de pistons et arrive ainsi dans l’huile du carter.
  - En cherchant bien, nous pourrions trouver encore d’autres inconvénients provenant de l’état liquide du combustible, inconvénients qui entraînent certaines difficultés, lesquelles n’ont pu être surmontées que par une étude patiente et des perfectionnements constants du système de carburation et aussi du moteur lui-même.